Kamervragen
844 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
13 april 2017 - 17 mei 2017
34 dagen
De opstelling van Rijkswaterstaat inzake de oeverbestorting in de Oosterschelde |
|
Roelof Bisschop (SGP) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht «Hoop kreeftenvissers de grond ingeboord»?1
Ja.
-
Vraag 2
Is de veronderstelling juist dat de reactie van Rijkswaterstaat niet in lijn is met de antwoorden op eerder gestelde vragen, waarin werd aangegeven dat een «ecotoplaag» aangebracht zal worden met «breuksteen van voldoende grootte waarin de kreeften kunnen leven en voedsel kunnen vinden»?2
Kennelijk heeft de beantwoording van de eerder gestelde vragen tot verwarring geleid.
Zoals ik in mijn eerdere beantwoording heb aangegeven, voert Rijkswaterstaat sinds 2016 structureel overleg met de belangenbehartigers van de kreeftenvissers over de invulling van het ontwerp van de «ecotoplaag». Dit ontwerp komt neer op het verdeeld over de stortvakken aanbrengen van lijnvormige elementen c.q. ruggetjes bestaande uit breuksteen (of gelijksoortig materiaal) van voldoende grootte, die de leefomstandigheden van de kreeft verbeteren. -
Vraag 3
Is de veronderstelling juist dat «ruggetjes van grove stortsteen» absoluut onvoldoende leef-, schuil- en foerageermogelijkheden voor kreeften geven?
De veronderstelling is onjuist. Een afwisselend habitat met hard en zacht substraat, dat mede ontstaat door het verdeeld over de stortvakken aanbrengen van lijnvormige elementen, is van toegevoegde waarde voor de leef-, schuil- en foerageermogelijkheden van de kreeft.
-
Vraag 4
Kunt u precies aangeven hoe u er daadwerkelijk voor gaat zorgen dat kreeften in de Oosterschelde voldoende leef-, schuil- en foerageermogelijkheden krijgen?
Rijkswaterstaat is zich bewust van het feit dat de soortensamenstelling van de Oosterschelde uniek is en moet blijven door het behoud van het habitattype H1160. Mede daarom is er in het afgelopen jaar veelvuldig afstemming geweest met de kreeftenvissers, zoals ik heb beschreven in antwoord 2. Ook in de toekomst zal de kreeftensector betrokken blijven bij het ontwerp van de «ecotoplaag».
13 april 2017 - 19 juni 2017
67 dagen
De plannen voor olie- en aardgaswinning bij Woerden |
|
Carla Dik-Faber (CU) |
|
Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
Bronnen
2. Evaluatie van de Mijnbouwwet, November 2007, Kamerstuk 31 349, nr, 1
3. http://energeia.nl/login/?target=http%3A%2F%2Fenergeia.nl%2Fnieuws%2F…
-
Vraag 1
Kunt u schetsen wat de stand van zaken is met betrekking tot een mogelijk winningsplan, omgevingsvergunning en exploitatie van het Woerdense gasveld bij Papekop dat zich uitstrekt tot onder de woonwijk Molenvliet waar 10.000 mensen wonen?
Op dit moment beschikt Vermilion Energy Netherlands B.V. (verder: Vermilion) over een winningsvergunning en een winningsplan voor het veld Papekop nabij Woerden. Zoals ik bij de beantwoording van eerdere vragen van leden van de ChristenUnie heb aangegeven, dient Vermilion indien ze dit veld in productie wil nemen, onder meer een geactualiseerd winningsplan in te dienen en een omgevingsvergunning aan te vragen (Kamerstuk 33 529, nr. 203). Vermilion heeft op dit moment geen omgevingsvergunning aangevraagd of een geactualiseerd winningsplan ingediend.
-
Vraag 2
Wat vindt u van de opmerking in het Annual Information Form 2016 van Vermilion Energy: «There can be no assurance that the Company will be able to satisfy its actual future environmental and reclamation obligations»?1
Vermilion Energy Inc. is een internationaal opererende energieproducent die actief is in de opsporing en winning van aardolie en aardgas in Noord-Amerika, Europa en Australië. In Nederland moet Vermilion Energy Netherlands B.V., die hoofdzakelijk actief is op het gebied van onshore-activiteiten, zich houden aan de eisen en voorwaarden die bij en krachtens de Mijnbouwwet aan opsporing en winning worden gesteld. De wijze waarop Vermilion in Nederland haar mijnbouwactiviteiten verricht en voornemens is toekomstige activiteiten te verrichten, geeft geen aanleiding om te twijfelen aan de maatschappelijke verantwoordelijkheidszin van Vermilion. Evenmin is er reden om te twijfelen of de financiële draagkracht van Vermilion voldoende is om de financiële verplichtingen uit aansprakelijkheden te dragen die zouden kunnen voortvloeien uit de in Nederland verrichte opsporings- en winningsactiviteiten.
-
Vraag 3
Hoe verhoudt de (BB -)credit rating van moedermaatschappij Vermilion Energy zich tot opmerkingen bij de evaluatie van de Mijnbouwwet 2007 dat «afdoende garanties [dienen] te worden ingebouwd dat deze nieuwe partijen hun wettelijke verplichtingen nakomen»?. Hoe is deze verplichting tot het inbouwen van voldoende garanties geregeld bij bestaande partijen en op welke wijze wordt hiervoor kapitaal gereserveerd?2
Ten aanzien van een in Nederland opererende mijnbouwmaatschappij dient gewaarborgd te zijn dat deze voldoende financieel capabel is om zijn activiteiten uit hoofde van de opsporings- of winningsvergunning naar behoren te verrichten en om eventuele financiële verplichtingen uit aansprakelijkheden ter zake van de door hem verrichte mijnbouwactiviteiten te kunnen dragen. Zoals destijds bij de evaluatie van de Mijnbouwwet is opgemerkt, wordt bij het vormen van een oordeel over de vraag of een mijnbouwonderneming technisch en financieel in staat is om aan de wettelijke verplichtingen te voldoen, gebruik gemaakt van diverse adviseurs zoals het Staatstoezicht op de Mijnen (SodM), Energie Beheer Nederland (EBN), TNO en de Mijnraad. De credit rating van de moedermaatschappij kan een rol spelen bij de beoordeling van de financiële capaciteit van een mijnbouwonderneming om aan wettelijke en financiële verplichtingen te voldoen, maar een mijnbouwonderneming kan ook op andere manieren aantonen voldoende financieel draagkrachtig te zijn om wettelijke verplichtingen na te komen. Zo nodig kan gebruik worden gemaakt van de in de Mijnbouwwet geboden mogelijkheid om van de desbetreffende mijnbouwonderneming het stellen van financiële zekerheid te verlangen. Daarbij valt onder meer te denken aan een parent company guarantee, een verzekering, een bankgarantie.
-
Vraag 4
Hoe ziet u de volgende opmerking uit de Structuurvisie Ondergrond in de context van de garanties dat partijen hun wettelijke verplichtingen kunnen nakomen: «Productie van gas uit kleine velden levert de Nederlandse samenleving financiële baten en werkgelegenheid op. Door de lage olieprijzen en de discussies rondom gaswinning op land, wordt het voor mijnbouwmaatschappijen steeds minder interessant om gas te winnen. Indien geen maatregelen worden genomen verdwijnen deze mijnbouwmaatschappijen en wordt het gas uit de kleine velden niet meer gewonnen.»? Is toestemming voor winning aan een bedrijf met BB-rating een maatregel, in de zin van verminderde verplichting ten aanzien van eerder genoemde garanties en kredietwaardigheid (AAA-rating), teneinde winning interessant te maken en de financiële baten voor de Staat uit kleine velden veilig te stellen?
De ondergrond is moeilijker toegankelijk dan de bovengrond. Buizen die via diepboringen worden aangebracht voor bijvoorbeeld de winning van koolwaterstoffen en aardwarmte, maar ook diepere boringen voor grondwaterwinningen kunnen in de regel niet meer worden verwijderd. Het doorboren van scheidende lagen en het gebruik van ondergrondse installaties brengt risico’s met zich mee op verontreiniging van het grondwater. Wanneer bodem en grondwater verontreinigd raken en de verontreiniging zich via het grondwater in de ondergrond over een groot gebied verspreid, is dit in vergelijking met verontreinigingen die zich aan de bovengrond voordoen, mede door de ontoegankelijkheid van de ondergrond, lastiger op te ruimen. Dit gaat snel gepaard met hogere kosten. Door de relatief trage stroomsnelheid en hoge verblijftijd van grondwater in de ondergrond kost herstel meer tijd, met name wanneer dit door natuurlijke processen moet plaatsvinden. Hoewel de risico’s op verontreiniging van het grondwater gering zijn door de technieken, preventieve maatregelen en voorzieningen die worden toegepast, is het realiseren van 100% garantie dat zich geen verontreiniging zal voordoen nooit te geven.
Ingevolge de per 1 januari 2017 gewijzigde Mijnbouwwet wordt bij de beoordeling van een vergunningaanvraag voor de opsporing en winning van koolwaterstoffen en vervolgens in de vergunning de omvang van de middelen bepaald die de houder van de vergunning verplicht is aan te houden om te voldoen aan financiële verplichtingen die voort kunnen vloeien uit aansprakelijkheden ter zake van op basis van de vergunning te verrichten activiteiten. Een vergunninghouder zou aan deze verplichting kunnen voldoen door aan te tonen in voldoende mate verzekerd te zijn. Zo nodig kunnen op grond van de Mijnbouwwet aanvullende financiële zekerheden van een mijnbouwonderneming worden gevraagd. De volledige tijdshorizon waarbinnen een risico zich zou kunnen manifesteren wordt daarbij in beschouwing genomen. Na het beëindigen van een winning worden installaties verwijderd en worden zodanige maatregelen genomen bij achterblijvende ondergrondse delen dat risico’s op verontreiniging die zich nadien zouden kunnen voordoen verwaarloosbaar klein zijn. Het te reserveren bedrag om met die risico’s om te gaan is navenant klein. -
Vraag 5
Kunt u nader ingaan op de opmerking in de Structuurvisie Ondergrond dat «ingrepen in de ondergrond moeilijk ongedaan te maken zijn. Als het al kan is dat vaak tegen hoge kosten of met een lange hersteltijd»? Hoe kwantificeert u het bedrag dat nodig is voor de reservering die gedaan moet worden voor het geval een risico zich daadwerkelijk zou manifesteren? Welke tijdshorizon hanteert u waarbinnen een risico zich zou kunnen manifesteren, ook nadat winning is beëindigd? Met welke hersteltijden houdt u rekening vanaf het moment van openbaring van een risico? Wordt een dergelijke reservering ook gedaan voor compensatie van mogelijke schadelijke gevolgen in de lokale infrastructuur, bodemdaling, grondwaterpeil, trillingen, waardevermindering van Onroerend Goed of gezondheidsrisico’s?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 6
Hoe en door wie vindt onafhankelijke monitoring plaats van de cumulatieve risico’s, de cumulatieve financiële blootstelling voor herstel en het cumulatieve verplichtingen per mijnbouwbedrijf (wereldwijd)? Is er sprake van progressieve kapitaalreserveringen naarmate het cumulatieve risico een bepaalde waarde overschrijdt? Hoe worden gewijzigde marktomstandigheden hierbij betrokken?
Vermilion is zelf verantwoordelijk voor de communicatie rondom de projecten die zij willen ontwikkelen. Ik kan dan ook niet beoordelen hoe Vermilion deze opmerking bedoeld heeft in het licht van de gewijzigde Mijnbouwwet.
De Mijnbouwwet geeft mij sinds 1 januari 2017 de mogelijkheid om overheden te consulteren bij de beoordeling van winningsplannen. Op het moment dat Vermilion een actualisatie van het winningsplan indient, zal de uniforme openbare procedure van de Awb gevolgd worden en zal ik de regionale overheden om advies vragen. Ik zal bij mijn besluit rekening houden met dit advies. -
Vraag 7
Hoe staat het met de kredietwaardigheid van andere (relatief kleine) olie- en gasproducenten in ons land, mede in het licht van fossiele economische activiteiten die steeds minder rendabel zijn, terwijl de mogelijke gevolgen daarvan nog tientallen jaren kunnen doorwerken in onze leefomgeving?
Zie antwoord vraag 6.
-
Vraag 8
Wat is de huidige omvang van het mijnbouwfonds voor het geval een mijnbouwonderneming toch niet aan de verplichtingen zou kunnen voldoen of de hele mijnbouwsector in problemen komt? Hoe wordt voorkomen dat eventuele kosten voor rekening van de belastingbetaler komen?
Zie antwoord vraag 6.
-
Vraag 9
Heeft u kennisgenomen van de opmerkingen van Vermilion-woordvoerder in Energeia dat de bezwaren van de provincie Utrecht en gemeente Woerden niet onoverkomelijk zijn, want «het is uiteindelijk niet aan de gemeente of provincie om te zeggen of wij mogen produceren, dat ligt bij de nationale overheid.»? Hoe beoordeelt u deze opmerkingen in relatie tot de gewijzigde Mijnbouwwet, waarin de positie van decentrale overheden steviger is verankerd?
Zie antwoord vraag 6.
-
Vraag 10
Op welke manier weegt u de bezwaren van provincie en gemeente?3 Wat denkt u dat het effect zal zijn op het huidige commitment van stakeholders in Woerden om in 2030 klimaatneutraal te zijn als, ondanks de enorme weerstand, toch geïnvesteerd zou worden in het winnen van fossiele energie uit het Papekopveld?
Ja. In de Energieagenda is rekening gehouden met het klimaatakkoord van Parijs en aangegeven dat de opgave fors is. Aardgas speelt vooralsnog een essentiële rol in de Nederlandse energievoorziening: het voorziet momenteel in ruwweg 40% van onze primaire energiebehoefte.
Er zijn nog steeds veel huishoudens afhankelijk van gas. Op dit moment zijn duurzame alternatieven voor aardgas beperkt beschikbaar. Aardgas heeft immers een grote energiewaarde en dat is niet eenvoudig te vervangen. Wel wordt ingezet op een sterke reductie van het gebruik van aardgas door bijvoorbeeld in beginsel geen gasinfrastructuur meer aan te leggen in nieuwbouwwijken. Wanneer aardgas veilig kan worden gewonnen is het wenselijk dit uit de Nederlandse bodem te winnen. Wij zijn dan minder afhankelijk van import. Daarnaast kent de schonere winning in Nederland ten opzichte van andere landen waar gas gewonnen wordt een beperkte CO2 voetafdruk. -
Vraag 11
Is na het Klimaatverdrag van Parijs nog vol te houden dat de Nederlandse overheid de winning uit kleine velden aanmoedigt?
Zie antwoord vraag 10.
12 april 2017 - 2 mei 2017
20 dagen
Het bericht 'Mariënheem timmert stevig aan de weg in N35-actie' |
|
Roy van Aalst (PVV) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht op de Stentor.nl «Mariënheem timmert stevig aan de weg in N35-actie»?1 Zo ja, wat vindt u van dit «Traverse-plus-plan» van de bewoners en hoeveel gaat het Rijk bijdragen om dit zo spoedig mogelijk te realiseren?
Ja, ik ben bekend met het genoemde bericht.
Samen met de provincie Overijssel en de gemeenten Raalte, Hellendoorn en Dalfsen ben ik bezig de grootste veiligheidsknelpunten op de N35 tussen Wijthmen en Nijverdal aan te pakken. Daartoe zijn in overleg met deze partners de te nemen maatregelen geïnventariseerd en geprioriteerd binnen het beschikbare budget van € 15 mln. De te nemen maatregelen aan weerszijden van Mariënheem betreffen het opheffen van oversteken en de aanleg van parallelwegen.
In 2016 heeft participatie plaatsgevonden waarbij ook het Traverseplus plan van de bewoners is ingebracht. Dit plan is echter afgevallen omdat het te duur is. De participanten zijn door RWS over deze uitkomst geïnformeerd. -
Vraag 2
Ziet u het «Traverse-plus-plan» als een eindoplossing voor deze weg of bent u bereid om alsnog de N35 ook bij Mariënheem op te waarderen tot een volwaardige stroomweg met 2x2 rijstroken en een maximumsnelheid van minstens 100 km/u? Zo ja, binnen welke termijn?
De afgelopen jaren is in totaal circa 600 mln Euro in de N35 geïnvesteerd, waarvan circa 450 mln Rijksgeld. Zo zijn de projecten Almelo -Wierden en de Salland Twentetunnel opgeleverd, worden de werkzaamheden op het traject Wijthmen – Nijverdal en Zwolle – Wijthmen gestart en is het traject N35
Nijverdal – Wierden in planstudie. Er is voor mij geen aanleiding om aanvullend hier op andere projecten op de N35 te starten. Uit de systematiek die wij met elkaar hebben afgesproken om investeringen op het hoofdwegennet te prioriteren zijn er na afronding van de lopende projecten geen knelpunten op de N35 meer aanwezig. -
Vraag 3
Kunt u verklaren waarom het al 27 jaar duurt, zoals de gedeputeerde van de provincie Overijssel (de heer Boerman) stelt, voordat überhaupt een begin is gemaakt met de start van dit project terwijl zowel de bewoners als lokale bestuurders alle medewerking verlenen en zelfs bereid zijn tot cofinanciering?
In aanvulling op mijn antwoorden op de vragen 1 en 2 heb ik, in goed overleg met de provincie en gemeenten, maatregelen geïnventariseerd en geprioriteerd om tot 2020 de N35 stapsgewijs aan te pakken binnen de beschikbare budgetten van Rijk en Regio.
10 april 2017 - 24 april 2017
14 dagen
De aanschaf van een Boeing 737 Business Jet als nieuw regeringsvliegtuig |
|
Paul van Meenen (D66), Rob Jetten (D66) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Mark Rutte (minister-president , minister algemene zaken) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Waarom zijn de vier inschrijvingen op de Europese aanbestedingsprocedure, zoals gemeld in uw brief van 2 februari 2017 (Kamerstuk 34 550 XII nr. 69), door u niet aangemerkt als geldige bieding?
De vier inschrijvingen waren ongeldig omdat niet aan de voorwaarden werd voldaan die in de aanbestedingsdocumenten door de Staat zijn gesteld.
-
Vraag 2
Is het waar dat de partij waarmee u naar aanleiding van die mislukte aanbestedingsprocedure een exclusieve onderhandelingsprocedure gestart bent, Boeing Company is? Indien dat zo is, op welk moment is besloten dat het ging om de levering van een Boeing 737 (Business Jet) en niet om een ander type vliegtuig van deze producent?
Ik ben nagegaan of ik met een of meer inschrijvers op grond van de Aanbestedingswet exclusief een onderhandelingsprocedure zonder voorafgaande aankondiging kon toepassen om alsnog tot gunning van de opdracht te komen. Van de ontvangen inschrijvingen voldeed alleen Boeing Company aan de vereisten die daarvoor worden gesteld in het aanbestedingsrecht.
De onderhandelingen zijn daarom met Boeing Company gevoerd. Deze onderhandelingen zijn gestart met als uitgangspunt de eerdere inschrijving van Boeing waarin een nieuwe Boeing 737 (Business Jet) is aangeboden. -
Vraag 3
Welke zeggenschap had het Koninklijk Huis, mede-gebruiker voor 12 procent van de inzet, bij de vervanging van het regeringsvliegtuig? Was deze evenredig aan het gebruik ervan?
Het Koninklijk Huis had geen zeggenschap in besluitvorming over de vormgeving van de aanbestedingsprocedure, de beoordeling van inschrijvingen alsmede de onderhandelingen met Boeing. In de oriënterende fase van het traject ter vervanging van het regeringsvliegtuig is uiteraard wel gesproken met de toekomstige gebruikers, waaronder het Koninklijk Huis, om een goed beeld te krijgen van de functionele eisen die dienden te worden meegewogen bij de aanschaf van een ander toestel.
-
Vraag 4
Sluit u uit dat het nemen van vlieglessen door de Koning voor het halen van een brevet voor de Boeing 737 van invloed is geweest op de aanbestedingsprocedure, de onderhandelingen met Boeing en de uiteindelijke keuze voor een specifiek model en de prijs ervoor? Zo ja, graag een gemotiveerde onderbouwing waarom dit zo is. Zo nee, welke meerkosten voor de Nederlandse Staat heeft dit opgeleverd?
Ja. De vlieglessen door de Koning kennen geen relatie met de aanbestedingsprocedure. De omscholing van de Koning vloeide eerder al voort uit de vervangingskeuze van de KLM waar de Koning het merendeel van zijn vlieguren maakt.
Op basis van de voorwaarden in de aanbestedingsdocumenten had ook de leverancier van een ander type vliegtuig zich kunnen kwalificeren en een winnende inschrijving kunnen doen. Zie ook antwoord op vraag 3. -
Vraag 5
Wat zijn de totale kosten voor de aanschaf van het nieuwe regeringsvliegtuig?
Zoals gemeld in mijn brief van 11 april 2017 (34 550 XII, nr. 74) is de verkoopprijs van de KBX € 3,7 miljoen, de aanschafprijs van het nieuwe regeringsvliegtuig € 92,7 miljoen (inclusief belastingen, tegen wisselkoers Kamerstuknummer 34 550 XII, nr. 73) en de netto vervangingskosten daarmee € 89 miljoen.
-
Vraag 6
Is het waar dat een standaard Boeing Business Jet (BBJ) gemiddeld voor 60 miljoen dollar verkocht wordt, een BBJ2 voor 70 miljoen dollar en een BBJ3 voor 75 miljoen euro? Waarop is dan de prijs, na aftrek van inruilwaarde van het huidige regeringsvliegtuig, van 89 miljoen euro gebaseerd?
Onduidelijk is waar deze bedragen vandaan komen. Boeing publiceert haar verkoopprijzen niet. Het aan uw Kamer gemelde bedrag voor het nieuwe regeringsvliegtuig is inclusief BTW en importheffingen. Daarnaast wordt het nieuwe regeringsvliegtuig inclusief interieur opgeleverd hetgeen eveneens een significant aandeel in de totale aanschafprijs vormt. De prijs is daarmee vanzelfsprekend hoger dan voor een leeg opgeleverd vliegtuig («green aircraft») waar vervolgens nog een interieur in gebouwd moet worden.
-
Vraag 7
Met hoeveel gaat het tarief à 5.240 euro/uur voor inzet van het regeringsvliegtuig stijgen of dalen?
Het tarief voor het vliegen is voor het nieuwe vliegtuig nog niet bekend. We verwachten binnen de bestaande budgetten te blijven.
-
Vraag 8
Wat is, gegeven dat u schrijft dat het nieuwe regeringsvliegtuig uit kostenefficiëntie een standaardinterieur krijgt, nog meer standaard aan dit vliegtuig en wat is er niet standaard aan?
Naast het interieur dat door Fokker zal worden ingebouwd en lijkt op de inrichting van de huidige KBX, is de door Boeing geleverde BBJ een standaard vliegtuig.
-
Vraag 9
Welke regels gaan, na verkrijging van de PH-GOV, gelden voor het nemen van lijnvluchten door leden van de regering of het Koninklijk Huis op momenten dat het regeringsvliegtuig beschikbaar is? Kunt u hierbij ook expliciet ingaan op de huidige praktijk dat omwille van tussenstops momenteel voor lijnvluchten gekozen wordt, terwijl het regeringsvliegtuig leeg meevliegt?
Hiervoor verwijs ik naar het Besluit gebruik van het regeringsvliegtuig en luchtvaartuigen van de krijgsmacht dat onverkort van toepassing blijft. Net als nu zal overigens naar verwachting ook in de toekomst in voorkomende gevallen voor vliegen met lijndiensten worden gekozen. De aanschaf van de PH-GOV verandert daar niets aan.
De verwachting is dat door het grotere bereik van het nieuwe vliegtuig het leeg vliegen naar een bestemming in combinatie met gebruik van lijndiensten niet of nauwelijks meer aan de orde zal zijn.
5 april 2017 - 21 april 2017
16 dagen
De Duitse tolheffing |
|
Chantal Nijkerken-de Haan (VVD), Barbara Visser (VVD), Han ten Broeke (VVD) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het artikel «Weg vrij voor Duitse tolheffing»?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat zijn de belangrijkste verschillen tussen de door de Duitse Bondsraad vastgestelde versie van het Duitse tolplan en de voorgaande versies? Kunt u, op basis van het nieuwe plan, toelichten wat de consequenties van de tolheffing zijn voor de Nederlandse automobilist, de Nederlandse transportsector en de economie in de grensregio’s?
Na de Bondsdag, heeft ook de Bondsraad op 31 maart 2017 ingestemd met de wijzigingen in de Duitse wetgeving inzake het vignet. De Europese Commissie heeft met de inbreukprocedure tegen Duitsland wijzigingen op twee punten afgedwongen. Ten eerste vond de Europese Commissie de prijs voor vignetten van korte duur (tien dagen, twee maanden) onevenredig duur. Deze vignetten zijn bedoeld voor voertuigen die in het buitenland zijn geregistreerd. Met de wijziging worden vijf in plaats van drie voertuigcategorieën ingesteld voor deze vignetten. Daarmee zakt de prijs van het goedkoopste vignet voor tien dagen van € 5 naar € 2,50. Afhankelijk van de voertuigkenmerken stijgt de prijs vervolgens (€ 4; € 8; € 14) tot € 20 voor de meest vervuilende voertuigen. De prijs was € 5, € 10 of € 15 euro. Het vignet voor twee maanden gaat zo € 7 tot € 40 kosten. Dit was € 16 tot € 30. De gemiddelde prijs voor een jaarvignet is ca. € 74, maximaal € 130. Deze prijs is ongewijzigd.
Het tweede punt was de één-op-één teruggave van de kosten voor het vignet via de verlaging van de wegenbelasting voor in Duitsland geregistreerde voertuigen. Duitsland verlaagt de wegenbelasting verder voor voertuigen die een lage uitstoot kennen, zodat hier een sterkere sturing richting milieuvriendelijke voertuigen van uitgaat. Voertuigen met euroklasse 6 worden in het bijzonder ontzien.
Het vignet is vereist voor voertuigen onder de 3,5 ton. De transportsector kent vanaf 7,5 ton reeds de Duitse kilometerheffing (Maut). Lichte transportvoertuigen tot 3,5 ton zullen ook onder de vignetplicht vallen. De kosten van het benodigde vignet worden bepaald door de voertuigkenmerken en de gewenste duur van het vignet. De keuze voor een bepaalde duur van een vignet, zal afhangen van persoonlijke voorkeuren en omstandigheden, zoals achterliggende reden voor en frequentie van het rijden in Duitsland. Ik heb van de grensregio´s brieven ontvangen, waarin men ingaat op de ongewenste effecten van een tolheffing in Duitsland. Ik heb uw Kamer toegezegd dat ik een grenseffectentoets zal uitvoeren wanneer de plannen definitief zijn. -
Vraag 3
Klopt de stellingname in de berichtgeving dat, nu de Duitse Bondsraad heeft ingestemd, in principe niets de Duitse tolheffing nog in de weg staat? Zo ja, wat is uw reactie hierop?
Diverse Duitse deelstaten hadden bezwaren tegen het Duitse vignet, juist vanwege het verwachte negatieve effect in de grensregio’s. Deze bezwaren bleken in de discussie in de Bondsraad op 31 maart 2017 onvoldoende om het Duitse tolplan nog te wijzigen. Ik deel de bezwaren van deze deelstaten. Ik weet echter ook dat Minister Dobrindt hier een opdracht uit het Duitse regeerakkoord moet uitvoeren, waar de regeringspartijen uiteindelijk toch achter staan. De inbreukprocedure tegen Duitsland loopt nog steeds.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat de Duitse tolheffing een zeer negatief effect kan hebben op de Nederlandse grensregio’s? Zo ja, wat gaat u doen om de gevolgen hiervan tot het minimum te beperken?
Ik ben geen voorstander van een vignet voor personenvoertuigen, omdat ik vind dat die het vrije verkeer van mensen en diensten negatief kan beïnvloeden, met name in de grensregio´s, maar ook voor mensen op doorreis. Ik heb daarom vanaf het prille voornemen van Duitsland om een vignet voor personenvoertuigen in te voeren, geageerd tegen dit voornemen. Ik heb daarbij ook meermaals gewezen op de mogelijk negatieve effecten voor de grensregio’s. Minister Dobrindt heeft reeds in 2014, naar aanleiding van mijn bezwaren, zijn plannen aangepast. Eerder was een vignet voorzien voor alle wegen. In de voorliggende wetgeving zal een vignet in Duitsland vereist zijn op de snelwegen voor voertuigen geregistreerd in het buitenland en op zowel de snelwegen als de federale autowegen voor voertuigen geregistreerd in Duitsland. Daarmee is het voor bewoners van de grensregio’s mogelijk om via het onderliggend wegennet Duitsland te bezoeken zonder vignet.
Ook de Europese Commissie heeft nu bepaalde wijzigingen afgedwongen, zoals uiteengezet in antwoord 2. Zo komen er meer voertuigcategorieën beschikbaar in de vignetten voor korte duur (tien dagen, twee maanden). Hoe schoner het voertuig, hoe goedkoper het vignet. -
Vraag 5
Kunt u bevestigen dat de Europese Commissie met deze nieuwe versie van het Duitse tolplan kan leven? Zo ja, wat betekent dit voor uw inzet in de volgende Transportraad? Betekent dit dan ook dat de inbreukprocedure tegen Duitsland wordt opgeheven?
Ik heb kennisgenomen van het persbericht van de Europese Commissie op 1 december 2016, waarin ze aangaf tot overeenstemming met Duitsland te zijn gekomen inzake de voor het EU recht benodigde wijzigingen van de Duitse wetgeving. Duitsland heeft die wijzigingen doorgevoerd. De Europese Commissie zal de wetgeving daarop toetsen en bezien of het nu in overeenstemming is met het EU recht, alvorens een beslissing te nemen over de tegen Duitsland lopende inbreukprocedure.
Het Duitse vignet voor personenvoertuigen staat niet op de agenda van de Transportraad. In het verleden heb ik echter veelvuldig gebruik gemaakt van de gelegenheid die de Raad biedt om en marge daarvan gesprekken met collega´s te voeren over relevante onderwerpen. Zo sprak ik 1 december 2016 nog met mijn Oostenrijkse, Belgische en Deense collega over de Duitse tol. Ook nu zal bekeken worden wat wenselijke gesprekken zijn. -
Vraag 6
Deelt u de mening dat het tolplan nog steeds discriminerend is? Zo nee, waarom niet?
In antwoord op Kamervragen (2017Z01174) heb ik u reeds medegedeeld dat ik, in afstemming met mijn Oostenrijkse collega Minister Leichtfried, op 30 december 2016 vragen aan Eurocommissaris Bulc had gesteld over de bereikte overeenstemming op 1 december 2016 tussen Eurocommissaris Bulc en de Duitse Minister Dobrindt en de gevolgen voor de inbreukprocedure die de Europese Commissie in juni 2015 tegen Duitsland is gestart. In het bijzonder heb ik gevraagd waarom de Duitse wetgeving na de genoemde aanpassingen, wel conform EU recht zou zijn.
Ik heb recentelijk antwoord ontvangen van de Eurocommissaris. In de brief geeft Eurocommissaris Bulc aan dat de inbreukprocedure tegen Duitsland nog steeds loopt en ook zal blijven lopen totdat Duitsland naar tevredenheid haar wetten heeft aangepast. Gelet op de vertrouwelijke aard van de inbreukprocedure, kon de Eurocommissaris niet verder ingaan op mijn vragen. Ik hecht waarde aan het oordeel van de Europese Commissie in deze, als hoedster van het EU recht en indien de inbreukprocedure tegen Duitsland wordt stopgezet, zal ik nogmaals de Eurocommissaris vragen naar haar overwegingen ter zake. -
Vraag 7
Heeft u contact gehad met uw Oostenrijkse collega, die afgelopen vrijdag direct aankondigde naar het Europese Hof van Justitie te zullen stappen? Zo ja, welke afspraken heeft u gemaakt over eventuele gezamenlijke vervolgstappen?
De lijnen met Oostenrijk zijn kort. Ik ben met de Minister van Oostenrijk aan het bestuderen welke opties er zijn, die we eventueel gezamenlijk kunnen uitvoeren.
-
Vraag 8
Kunt u toelichten welke acties u van plan bent zelf te ondernemen? In reactie op de motie-Ronnes c.s heeft u aangegeven een grenseffectentoets uit te gaan voeren2; wanneer zullen de eerste stappen hiertoe worden gezet en wordt de Kamer over de uitkomsten geïnformeerd?
Ik zal het definitieve oordeel van de Europese Commissie inzake de inbreukprocedure eerst moeten afwachten. Als de Europese Commissie tot het oordeel komt, dat de inbreukprocedure tegen Duitsland kan worden stopgezet, zal ik nogmaals Eurocommissaris Bulc om nadere toelichting vragen op haar overwegingen, waarom de gewijzigde Duitse wetgeving niet in strijd is met het EU recht. Ik heb die informatie nodig om me te kunnen beraden op verdere stappen.
Een eventueel Duits tolvignet zal op zijn vroegst in 2019 van start gaan. Wanneer de Duitse wetgeving definitief is en de inbreukprocedure eventueel stopgezet, zal ik een grenseffectentoets laten uitvoeren. Ik informeer uw Kamer graag over de uitkomsten daarvan.
5 april 2017 - 24 april 2017
19 dagen
De aanhoudende stremmingen bij de Coentunnel en de rol van de instelling van de meetapparatuur |
|
Salima Belhaj (D66) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht «Vrachtwagenchauffeurs krijgen onterecht schuld files Coentunnel»?1
Ja, ik ben bekend met het bericht.
-
Vraag 2
Hoe beoordeelt u de conclusie van het onderzoek van RTV NH dat de vrachtwagens ondanks de stremmingen vaak helemaal niet te hoog blijken te zijn, maar dat het meetsysteem niet accuraat is afgesteld?
Ik deel de mening van RTVNH niet. Het meetsysteem voor de hoogtedetectie wordt periodiek gecontroleerd op correcte werking en hoogte-instelling. Tot op heden is uit deze periodieke controle gebleken dat het systeem correct functioneert. De hoogte staat ingesteld op 4.21 meter.
-
Vraag 3
Hoe beoordeelt u het feit dat er bij een kleine 1.200 hoogtemeldingen (en dus stremmingen) na handmetingen slechts 51 boetes zijn uitgedeeld? Wat zegt dit over de kwaliteit van het meetsysteem?
Zie mijn antwoord op vraag 2. Het meetsysteem voldoet en is kwalitatief in orde. Dat blijkt uit elke controle van het systeem. Het aantal boetes zegt naar mijn mening niets over het aantal te hoog gedetecteerde vrachtwagens.
Na een hoogtemelding wordt de vrachtwagen door een weginspecteur van RWS op een aparte locatie nagemeten. Als de weginspecteur een hoogte van meer dan 4.10 meet, wordt de politie ingeschakeld. Het kan gebeuren dat er een hoogtemelding wordt veroorzaakt door dansende lading of klapperend zeil maar dat de hoogte van de wagen zelf op orde is. In dat geval kan de vrachtwagen zijn weg vervolgen.
De boetes worden opgelegd door het Openbaar Ministerie. Rijkswaterstaat beschikt niet over cijfers die aangeven hoe vaak de politie ter plaatse komt en hoe vaak in die gevallen een bekeuring wordt uitgeschreven. -
Vraag 4
Deelt u de mening dat ruim 1.100 valse hoogtemeldingen met de daarmee gepaard gaande (overbodige) afsluitingen van de tunnel een veel te grote wissel trekken op de doorstroming van en naar onze hoofdstad en op de economie?
Uw conclusie dat het om valse hoogtemeldingen gaat is niet juist. De vrachtwagens die gedetecteerd worden zijn bij het passeren van de hoogtedetectie hoger dan 4.21 meter. Vrachtwagens mogen maximaal met 4.00 meter door een tunnel rijden. Dit is overeenkomstig Europese wetgeving. Hoogtedetectie dient ter bescherming van de tunnelconstructies. Wel onderschrijf ik dat te hoge vrachtwagens grote impact hebben op de doorstroming van het verkeer. Daarom heb ik vorig jaar een onderzoek aangekondigd naar maatregelen om het aantal te hoge vrachtwagens voor de tunnel terug te brengen. Vrachtwagenchauffeurs spelen hierbij ook een rol. Chauffeurs moeten zich bewust zijn van de hoogte van hun vrachtwagen, de vering goed afstellen en het dekzeil voldoende strak aantrekken. Ook losse flappen en de vorm van de lading kunnen voor een hoogtemelding zorgen.
-
Vraag 5
Wat gaat u doen om de valse hoogtemeldingen zo snel mogelijk tot het verleden te laten behoren?
Het betreft geen valse hoogtemeldingen. De vrachtwagens die gedetecteerd worden zijn bij het passeren van de hoogtedetectie hoger dan 4.21m. In antwoord op eerdere vragen heb ik aan de Tweede Kamer laten weten (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2016–2017, nr. 1488) dat Rijkswaterstaat in de afgelopen periode veel heeft gedaan om de hoogtemeldingen te voorkomen. Zo is in 2016 het aantal hoogtemeldingen bij de Coentunnel met bijna 7 procent gedaald ten opzichte van het jaar daarvoor, terwijl de verkeersintensiteit in de Coentunnel met 8 procent toegenomen is ten opzichte van 2015.
De volgende maatregelen liggen aan deze daling ten grondslag: de reguliere borden zijn aangevuld met voorwaarschuwingen waarbij de eerste automatisch met oranje lampen oplicht als de vrachtwagen te hoog is. Tegelijkertijd wordt de chauffeur op de afrit gewezen richting de Hempont. In nauwe samenwerking met TLN/EVO is een campagne ontwikkeld om chauffeurs te wijzen op hoogtedetectie bij tunnels. Naast deze samenwerking in voorlichting heeft Rijkswaterstaat regelmatig overleg met beide partijen. Verder wordt momenteel landelijk onderzoek gedaan naar de toepasbaarheid van zogeheten fotoborden, zoals die bij de Velsertunnel staan. De te hoog gedetecteerde vrachtwagen wordt daarop getoond zodat de vrachtwagenchauffeur duidelijk gewezen wordt op zijn te hoge vrachtwagen.
30 maart 2017 - 24 april 2017
25 dagen
Het bericht op Telegraaf.nl “Schipholtunnel toch niet open voor avondspits” |
|
Roy van Aalst (PVV) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Schipholtunnel toch niet open voor avondspits»?1 Kunt u aangeven waarom in eerdere berichtgeving van Rijkswaterstaat was aangekondigd dat de Schipholtunnel wel voor de avondspits geopend zou zijn?
Ja, daar ben ik mee bekend.
De brand in de Schipholtunnel heeft circa 70 kabels beschadigd. Hierdoor functioneerden meerdere installaties niet meer zoals camera’s, ventilatoren, vluchtwegen, verlichting en kon de tunnel niet meer bediend worden.
Na het herstellen van de kabels test Rijkswaterstaat alle installaties op correct functioneren. Tijdens de testfase bleken de ventilatoren niet goed te werken. Dit moest hersteld worden en daarna moesten de ventilatoren opnieuw worden getest, met als gevolg dat de tunnel niet voor de avondspits van dinsdag 28 maart geopend kon worden met 2 van de 6 rijstroken, zoals eerder aangekondigd. Woensdag 29 maart voor de ochtendspits konden twee rijstroken richting Den Haag worden opengesteld. -
Vraag 2
Waarom kunnen de herstelwerkzaamheden niet buiten de spits worden uitgevoerd zodat de tunnel in ieder geval gedeeltelijk kan worden opengesteld?
Door de brand functioneerden een aantal installaties niet meer die noodzakelijk waren voor de veiligheid. Het openstellen van een tunnel is dan niet mogelijk, ook niet in de spits, omdat de veiligheidssystemen zorgen voor een veilig gebruik van de tunnel. Vanaf het moment dat de veiligheidssystemen weer functioneerden en de veiligheid gegarandeerd kon worden, is de tunnel opengesteld voor het verkeer. Direct na het incident is gestart met het herstel van de schade. Er is 24/7 gewerkt om de tunnel zo snel mogelijk (deels) open te stellen. De Schipholtunnel is voor de ochtendspits van woensdag 29 maart gedeeltelijk opengesteld met twee rijstroken in de richting Den Haag. Om dit mogelijk te maken zijn extra veiligheidsmaatregelen getroffen, zoals een snelheidsverlaging van 70 km/uur.
De Schipholtunnel is op vrijdag 31 maart voor de ochtendspits opengesteld met vier rijstroken. De resterende twee stroken zijn op 3 april opgesteld, deze waren in verband met andere werkzaamheden (Omlegging A9) nog buiten gebruik. -
Vraag 3
Kunt u aangeven in hoeverre de huidige tunnelwetgeving een onnodige belemmering vormt voor het zo spoedig mogelijk openstellen van de Schipholtunnel en in hoeverre dit afwijkt van tunnelwetgeving in andere Europese landen?
De tunnelwet heeft in het spoedig openstellen van de Schipholtunnel geen belemmering gevormd. Het zorgvuldige herstel van de beschadigde kabels was complex om meerdere redenen. Ten eerste was er sprake van een grote diversiteit aan kabels (o.a. glasvezel, datakabels met 200-aders en energiekabels met een grote doorsnede). Ten tweede vond het herstel plaats in een beperkte ruimte waardoor slechts enkele medewerkers tegelijkertijd aan het herstel konden werken.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat het schandalig is dat de Schipholtunnel weer zo lang dicht is en bent u bereid om een onderzoek in te stellen naar de gang van zaken en de procedures hiervoor te versoepelen, zodat tunnels zo spoedig mogelijk weer veilig gebruikt kunnen worden voor het verkeer?
Nee, die mening deel ik niet. Het borgen van de veiligheid in dergelijke situaties staat voorop. Ik betreur wel de overlast voor de weggebruiker. Het sluiten van een tunnel heeft grote gevolgen voor de doorstroming van het verkeer. Rijkswaterstaat heeft daarom direct twee omleidingsroutes ingesteld en hierover naar de weggebruikers gecommuniceerd. Vanaf maandag 27 maart heeft Rijkswaterstaat alles in het werk gesteld om de veiligheidssystemen zo snel mogelijk te herstellen. Ik zie op dit moment, gelet het incidentele karakter, geen noodzaak om een onderzoek in te stellen.
23 maart 2017 - 20 april 2017
28 dagen
Gesjoemel met de uitstoot van schadelijke stoffen door vrachtwagens |
|
Stientje van Veldhoven (D66) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Zoals de in de uitzending genoemde «Next Generator Emulator».
-
Vraag 1
Bent u bekend met de uitzending van «Undercover in Nederland» over onder andere gesjoemel met vrachtwagens in de Nederlandse transportsector?1
Ja, in de uitzending werd getoond dat AdBlue-systemen bij vrachtwagens worden afgeschakeld. Ik keur deze fraude ten zeerste af. Wanneer deze systemen worden uitgeschakeld, nemen de emissies van stikstofoxiden toe. Zoals bij de beantwoording van vragen van het lid Smaling2 gemeld, verwacht ik uw Kamer rond de zomer te berichten over de maatregelen die ik wil treffen. Ik heb in deze beantwoording aangegeven dat ik TNO en ECN opdracht heb gegeven om te onderzoeken hoe we vrachtauto’s met gemanipuleerde AdBlue-systemen kunnen detecteren op basis van hun hogere emissies van stikstofoxiden.
Het is niet bekend op welke schaalgrootte AdBlue-systemen worden afgeschakeld. Naar verwachting is het bijzonder lastig om de omvang van deze illegale praktijken vast te stellen. Daarom richt ik me vooral op het aanpakken ervan. Daarbij vind ik het belangrijk om eerst een goed beeld van de mogelijke maatregelen te hebben waarmee we deze praktijken kunnen bestrijden. Ik onderzoek daarom op dit moment de uitvoerbaarheid en effectiviteit van de mogelijkheden. Daarbij betrek ik ook de mogelijkheid om de verkoop van kastjes waarmee AdBlue-systemen worden gemanipuleerd te verbieden. Hoewel dit proces nog niet helemaal is afgerond, is al wel duidelijk dat de identificatie van voertuigen waarvan de AdBlue-systemen zijn gemanipuleerd alleen kan plaatsvinden wanneer deze voertuigen tijdens gebruik op de weg worden gecontroleerd. Het eerdergenoemde onderzoek van ECN en TNO richt zich daarom op de beschikbare meetmethoden langs de weg. -
Vraag 2
Klopt het dat chauffeurs speciale kastjes (laten) installeren waarmee het «Ad Blue» systeem dat schadelijke uitlaatgassen vermindert kan worden uitgeschakeld?
Zoals is aangegeven bij antwoord 1 werd in de uitzending getoond dat chauffeurs of transportbedrijven AdBlue-systemen afschakelen. De schaalgrootte van deze praktijken is niet bekend, maar het is zeer aannemelijk dat het ook in Nederland gebeurt.
-
Vraag 3
Klopt het dat transportbedrijven door het plaatsen van een dergelijk illegaal kastje op deze manier het tanken van Ad Blue kunnen omzeilen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, klopt het dat transportbedrijven hiermee duizenden euro’s per vrachtwaren kunnen besparen, terwijl de vrachtwagen wel (veel) meer schadelijke stoffen uitstoot dan is toegestaan? Zo nee, waarom niet?
Door het inbouwen van kastjes, zoals in de bewuste uitzending aan de orde was, kunnen chauffeurs en transportbedrijven geld besparen. Zij hoeven namelijk geen AdBlue meer te tanken. De kosten die daarmee worden uitgespaard zijn sterk afhankelijk van onder meer het motorvermogen en het aantal gereden kilometers en kunnen oplopen tot meer dan duizend euro per jaar.
-
Vraag 4
Bent u op de hoogte van de verkoop van illegale kastjes, die op een kinderlijk eenvoudige manier vanaf € 700,– verkrijgbaar zijn bij een onbekend aantal (gespecialiseerde) garagebedrijven, die deze verkopen vervolgens verdekt registreren voor de Belastingdienst onder de noemer «onderhoud en werkzaamheden»?2
Het is mij bekend dat de kastjes worden aangeboden. In de uitzending van «Undercover in Nederland» werd gemeld dat reparateurs dit niet als zodanig op de factuur vermelden.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat deze illegale kastjes simpelweg niet verkocht mogen worden in Nederland? Zo ja, is de regelgeving daar goed op ingericht? Kunt u bevestigen dat dit strafbaar is in Nederland? Zo nee, waarom niet en wat gaat u eraan doen om gaten in de regelgeving te dichten? Zo ja, wat heeft u tot nu toe concreet gedaan om de verkoop van deze kastjes tegen te gaan, gezien de signalen dat deze kastjes als zo’n tien jaar in omloop zijn? Kunt u aangeven wat volgens u de verklaring is dat deze kastjes nog altijd in omloop zijn? Zo nee, waarom niet?
Zoals aangegeven bij antwoord 1 keur ik het afschakelen van AdBlue-systemen bij vrachtwagens af. Wanneer deze systemen worden uitgeschakeld, nemen de emissies van stikstofoxiden toe.
Europese regelgeving verbiedt het gebruik van manipulatie-instrumenten die de doelmatigheid van emissiecontrolesystemen verminderen. Op grond van artikel 7 van EU verordening (EG) Nr. 595/2009 is het verboden dat fabrikanten, reparateurs en gebruikers van de voertuigen systemen manipuleren die met een middel als AdBlue werken. Gebruikers mogen niet met gemanipuleerde voertuigen rijden. Dat verbod vloeit in Nederland voort uit artikel 3, eerste lid, onderdeel d, van het Besluit typekeuring motorrijtuigen luchtverontreiniging, dat is gebaseerd op artikel 9.5.1 van de Wet milieubeheer en op grond van artikel 1a, onder 2, van de Wet op de economische delicten is overtreding van dat verbod een strafbaar feit.
Personen die zich schuldig maken aan het manipuleren van de AdBlue-systemen bij vrachtwagens of vrachtwagenchauffeurs die met gemanipuleerde AdBlue-systemen rondrijden kunnen een geldboete krijgen van maximaal 20.500 euro of een gevangenisstraf van maximaal 2 jaar. Ingevolge de Wet op de economische delicten kan overtreding van de verbodsbepaling, wanneer zij opzettelijk is begaan als misdrijf worden aangemerkt en als ze niet opzettelijk is gegaan als overtreding. De verkoop van deze kastjes is op zich niet verboden. Zoals in antwoord 1 aangegeven neem ik een eventueel verkoopverbod mee in het onderzoek dat ik momenteel uitvoer om deze misstanden op een effectieve manier aan te pakken. -
Vraag 6
Wordt er bij periodieke en steekproefsgewijze keuringen (voldoende) gecontroleerd op de aanwezigheid van illegale kastjes? Zo nee, waarom is dit geen onderdeel van bijvoorbeeld de APK-keuring? Zo ja, wat is uw verklaring voor het feit dat deze controles klaarblijkelijk niet effectief genoeg zijn?
Bij de APK wordt gecontroleerd op de permanente eisen. Deze keuring biedt onvoldoende handvatten en aanknopingsmogelijkheden om de aanwezigheid van illegale kastjes vast te stellen, omdat gemanipuleerde AdBlue-systemen gemakkelijk tijdelijk voor de APK-keuring kunnen worden aangezet. Bovendien zijn vrachtwagens met buitenlands kenteken niet onderworpen aan de Nederlandse APK. Zoals eerder aangegeven onderzoek ik op dit moment mogelijkheden om op effectieve wijze vast te stellen of de illegale kastjes in vrachtwagens aanwezig zijn. Deze aandachtspunten maken hiervan onderdeel uit.
-
Vraag 7
Klopt het dat bij controles keurmeesters of andere controleurs de kastjes niet kunnen detecteren zolang alle indicatoren op het dashboard van de vrachtwagen maar normaal blijven functioneren? Hoe is dit mogelijk? Indien dit niet klopt, bent u dan bereid om zo snel mogelijk meer steekproefsgewijze controles in te stellen, bijvoorbeeld langs de kant van de weg, om een signaal af te geven dat er strakker gehandhaafd zal worden? Zo nee, waarom niet?
Na inbouw van de manipulatiekastjes blijven alle indicatoren op het dashboard van de vrachtwagen normaal functioneren. Er is daardoor geen aanleiding voor keurmeesters of andere controleurs om op zoek te gaan naar de manipulatie kastjes. Zoals hierboven aangegeven, kunnen gemanipuleerde AdBlue-systemen daarnaast gemakkelijk tijdelijk voor de APK-keuring worden aangezet.
-
Vraag 8
Wat gaat u, in het geval dat kastjes niet gedetecteerd kunnen worden, doen om de keuringen en/of de mogelijkheden die er zijn voor keurmeesters en andere controleurs om te keuren aan te passen, uit te breiden of op zijn minst te evalueren, zodat het op een zo kort mogelijke termijn wel mogelijk is om effectief te handhaven?
Zie antwoord 1.
-
Vraag 9
Kunt u aangeven welke boete of andere straf er op de verkoop, het installeren en het bezit van deze illegale kastjes staat, of deze boete of straf in uw ogen adequaat is en in het bijzonder of daar volgens u een voldoende afschrikwekkende werking vanuit gaat?
Zie antwoord 5.
-
Vraag 10
Hoe kan worden voorkomen dat er na een periodieke en steekproefsgewijze keuring gewoon weer illegale kastjes worden geïnstalleerd? Wat doet u eraan om dit te voorkomen?
Zie antwoord 1.
-
Vraag 11
Bent u bereid om zo snel mogelijk met de transportsector in overleg te treden om gezamenlijk maatregelen te treffen met als doel zo snel mogelijk een einde te maken aan deze misstanden? Zo nee, waarom niet?
Vanzelfsprekend worden branchepartijen uit de transportsector, zoals EVO- Fenedex en TLN, betrokken bij het onderzoek dat ik op dit moment uitvoer om de uitschakeling van AdBlue-systemen effectief aan te kunnen pakken.
-
Vraag 12
Bent u bereid om zo snel mogelijk met fabrikanten van deze illegale kastjes in overleg te treden om te bezien wat er gedaan kan worden om te voorkomen dat deze kastjes überhaupt in Nederland worden aangeboden? Zo nee, waarom niet?
In het eerder genoemde onderzoek wordt ook gekeken naar hoe te achterhalen is wie de fabrikanten zijn.
-
Vraag 13
Hoe komt het dat de oplossing die u zelf aandraagt, namelijk het meten van de uitstoot van vrachtwagens, al een jaar lang op zich laten wachten terwijl dit probleem al zeker tien jaar speelt? Wanneer kan er resultaat verwacht worden van het onderzoek naar deze specifieke oplossingsrichting?
Zoals in het antwoord op de Kamervragen van het lid Smaling is aangegeven was het overleg met TNO en ECN over effectieve controlemogelijkheden langs de weg reeds gestart. TNO heeft in 2016 en begin 2017 op verzoek van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu een verkenning uitgevoerd van mogelijke methoden voor het meten van te hoge emissies van stikstofoxiden bij vrachtwagens, die het gevolg zijn van manipulatie met AdBlue-systemen. Ik zal de resultaten rond de zomer aan uw Kamer sturen.
-
Vraag 14
Klopt het dat er in Duitsland veel strenger wordt opgetreden tegen deze illegale kastjes en dat de pakkans daar (aanzienlijk) hoger is dan in Nederland? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe is dat te verklaren en wat zijn de lessen die we in Nederland van de Duitse aanpak kunnen leren?
In een uitzending van ZDF kwam naar voren dat uit een steekproef in Duitsland blijkt dat 20% van de vrachtauto’s uit oostelijk Europa op Duitse wegen wordt gemanipuleerd. In de uitzending werd gesuggereerd dat het risico om betrapt te worden in Duitsland aanzienlijk is, maar in Nederland niet. Of dit daadwerkelijk het geval is, is mij niet bekend. Wel is bekend dat het aandeel vrachtauto’s uit oostelijk Europa op Nederlandse wegen lager is dan in Duitsland.
-
Vraag 15
Bent u bereid om deze misstanden in Europees verband aan te kaarten en daar gezamenlijk op te trekken om hier zo snel mogelijk een einde aan te maken? Zo nee, waarom niet?
Naar alle waarschijnlijkheid komt het afschakelen van AdBlue-systemen in meerdere Europese landen voor. Vanuit het ministerie zullen we dit ook in diverse internationale overleggremia en bij de Europese Commissie aan de orde stellen en verkennen waar we gezamenlijk op kunnen trekken om deze illegale praktijken aan te pakken.
-
Vraag 16
In hoeverre bent u ervan op de hoogte dat deze praktijken zich niet beperken tot de transportsector maar dat het ook zou gaan om shovels, kranen en ander rijdend bouwmaterieel? Kunt u de schaal waarop deze praktijken plaatsvinden aangeven? Zo nee, bent u bereid om een onderzoek in te stellen naar de omvang van deze sjoemelpraktijken?
Zoals aangegeven bij antwoord 1 is het mij niet bekend op welke schaal deze praktijken voorkomen. Naar verwachting is het bijzonder lastig om de omvang van deze illegale praktijken vast te stellen. Daarom richt ik me vooral op het aanpakken ervan.
-
Vraag 17
Deelt u de mening dat we hier mogelijk te maken hebben met een «Dieselgate 2.0», van een zo mogelijk nog grotere omvang en dat we ditmaal direct en kordaat moeten optreden om zo snel mogelijk een einde te maken aan deze illegale praktijken?
In tegenstelling tot de softwarefraude bij Volkswagen gaat het hier om manipulatie van emissiecontrolesystemen in de gebruiksfase van het voertuig. De problematiek is daarmee verschillend.
-
Vraag 18
Kunt u deze vragen afzonderlijk en ruim voor de inbrengdatum voor het schriftelijk overleg dat de vaste commissie voor Infrastructuur en Milieu uit de Kamer met u wil voeren inzake de inzet van de Nederlandse regering voor de aanstaande Europese Informele Milieuraad (die op 25 en 26 april 2017 plaatsvindt) beantwoorden?
Ik heb de vragen afzonderlijk beantwoord.
14 maart 2017 - 10 mei 2017
57 dagen
De reikwijdte en de gevolgen van het kustpact voor Zeeland |
|
Eric Smaling |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
-
Vraag 1
Heeft u meegekregen dat ruim 600 mensen op 4 maart 2017 een protestlint hebben gevormd tegen Brouwerseiland?1
Ja
-
Vraag 2
Hoe verhoudt het plan om een aanzienlijk deel van de Brouwersdam vol te bouwen met luxe vakantiehuizen zich tot de doelen van het Kustpact, waarin een reeks kernkwaliteiten van het kustgebied gewaarborgd zouden moeten zijn?2 Is er sprake van strijdigheid? Zo nee, waarom niet?
De partijen die het Kustpact (Kamerstuk 29 383, nr. 278 dd 21 februari 2017) hebben ondertekend, onderschrijven het belang van een goede balans tussen ruimtelijke ontwikkelingen en het behoud en de bescherming van de kernkwaliteiten en de collectieve waarden van de kustzone. In het Kustpact is afgesproken dat met behulp van zonering zal worden aangegeven waar wel, waar niet en waar onder voorwaarden de realisatie van nieuwe recreatieve bebouwing mogelijk is.
In het Kustpact is nader omschreven voor welke categorie plannen en projecten de besluitvorming kan worden vervolgd, zonder dat op de vast te stellen zonering hoeft te worden geanticipeerd of gewacht. Die categorie betreft plannen en projecten waarvoor de democratische besluitvorming al in een concreet stadium was op het moment van inwerkingtreding van het Kustpact. Het genoemde plan voor de Brouwersdam (plan Brouwerseiland) valt binnen deze categorie van plannen. Het Kustpact spreekt zich niet inhoudelijk uit over dit plan.
De afweging over de ruimtelijke inpassing van het plan Brouwerseiland, ook in relatie tot de kernkwaliteiten van de kust, is primair aan de gemeente Schouwen-Duiveland. In december 2015 heeft de gemeente Schouwen-Duiveland voor een deel van het plan Brouwerseiland op basis van artikel 3.2 van het Besluit algemene regeling ruimtelijke ordening (Barro) ontheffing gevraagd voor het in het bestemmingsplan Brouwerseiland toestaan van nieuwe bebouwing in het kustfundament van de Brouwersdam. Nu in het Kustpact afspraken zijn gemaakt over de categorie lopende plannen heb ik op dit verzoek onlangs besloten, zoals toegezegd tijdens het debat met uw Kamer op 22 februari jl.
De voorgenomen nieuwe bebouwing brengt geen nadeel toe aan de nationale belangen van de instandhouding van het kustfundament en de veiligheid van de primaire waterkering. De ontheffing heb ik onlangs verleend, omdat er bijzondere omstandigheden aanwezig zijn waaronder de mogelijkheden voor natuurontwikkeling en de verbetering van de ecologische waterkwaliteit van de Grevelingen. De verwezenlijking van het gemeentelijk ruimtelijke beleid zou onevenredig worden belemmerd in verhouding tot de te dienen bovengenoemde nationale belangen. Het besluit is op 14 maart jl. genomen en aan de gemeente meegedeeld en bij brief van 20 maart jl. aan de gemeente verzonden.
De gemeente Schouwen-Duiveland heeft het voornemen van de gebruikmaking van de ontheffing van het Barro, 6 weken ter inzage gelegd, waarin zienswijzen kunnen worden ingediend. Na deze termijn zal de gemeente alle zienswijzen bundelen en behandelen en worden de zienswijzen betrokken bij de behandeling van de vaststelling van het bestemmingsplan door de gemeenteraad van Schouwen-Duiveland. -
Vraag 3
Om hoeveel beoogde huisjes gaat het wanneer gesproken wordt over de wildgroei in de gemeente Noord-Beveland van vakantieparken en gebieden die tot landgoed worden uitgeroepen? Is dit geoorloofd binnen het Kustpact? Is het een goede zaak dat een kleine gemeente in zo’n ecologisch en toeristisch belangrijk gebied zulke vergaande plannen uitvaardigt zonder dat provincie of Rijk daar beperkingen aan stellen?
Van de gemeente Noord-Beveland heb ik vernomen dat in bestaande vakantieparken en in reeds vergunde of bestemde vakantieparken verblijfsrecreatieve woningen worden ontwikkeld voor uitbreiding of herstructurering. Daarnaast zijn op basis van raadsbesluiten vergunningen ter inzage gelegd voor enkele te ontwikkelen kleinschalige landgoederen, meer landinwaarts, met verblijfsrecreatieve woningen. Deze ontwikkeling bij elkaar betreft de bouw van ongeveer 370 woningen in de komende jaren, waarbij bijna 100 eenheden zullen worden vervangen. Deze plannen behoren tot de in het antwoord op vraag 2 genoemde categorie plannen en projecten uit het Kustpact, voor welke de besluitvorming kan worden voortgezet.
Ik heb er vertrouwen in dat de gemeente Noord-Beveland en andere betrokken partijen, waaronder met name de provincie Zeeland, komen tot een goede afweging voor de gewenste ruimtelijke ontwikkeling in dit deel van de provincie, waarbij zowel de recreatieve als de natuurlijke en landschappelijke waarden worden versterkt. Daarbij hebben de gemeente Noord-Beveland, de provincie Zeeland en het Rijk afhankelijk van de plaats en omvang van een plan, ieder vanuit hun wettelijke verantwoordelijkheid een rol bij de beoordeling, het verlenen van vergunning en het stellen van beperkingen. Het geven van een aanwijzing, zoals in de vraag genoemd, is pas aan de orde als specifieke nationale belangen door andere overheden niet goed worden behartigd. Dat is hier niet aan de orde. -
Vraag 4
Deelt u de mening dat de plannen van de gemeente Noord-Beveland het hele aangezicht van het centrale deel van de provincie Zeeland grootschalig zullen aantasten? Welke middelen heeft u om de gemeente Noord-Beveland, al dan niet via de provincie, een aanwijzing te geven om deze allesverwoestende plannen niet door te laten zetten?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Wat vindt u van het feit dat de gemeente Noord-Beveland een hoofdlijnenovereenkomst tussen Zeeuwse Lagune BV en het Rijksvastgoedbedrijf geheim houdt, welke moet leiden tot het opspuiten van een schiereiland in het Veerse Meer? Waarom mag de burger niet weten wat er gebeurt? Gaat alleen de gemeente over een plan met zulke grote ruimtelijke gevolgen?
Het Rijksvastgoedbedrijf heeft de overeenstemming met de initiatiefnemer Zeeuwse Lagune BV. over de hoofdlijnen van een erfpachtovereenkomst, schriftelijk aan deze bevestigd. Deze brief is niet openbaar omdat er bedrijfsgevoelige informatie in staat.
De in de brief opgenomen afspraken zijn expliciet onder voorbehoud van de vereiste vergunningverlening door de bevoegde gezagen, zoals een omgevingsvergunning van de gemeente. Op deze wijze worden overheden niet beïnvloed bij de afweging van belangen ten aanzien van de ruimtelijke ontwikkeling.
Ik vertrouw erop dat de gemeente Noord-Beveland bij de besluitvorming het provinciale omgevingsbeleid en de provinciale regels ten aanzien van de mogelijke ruimtelijke ontwikkelingen, in acht neemt. -
Vraag 6
Wat is de ontwikkeling van het vakantiehuisjes- en hotelbestand in Zeeland over de laatste tien jaar en wat zit er nog aan ontwikkelingen in het vat? Is de bezettingsgraad meegegroeid met het aanbod?
De provincie Zeeland heeft in 2015 in het kader van het economische beleid, onderzoek laten doen naar de vitaliteit van de verblijfsrecreatiesector in Zeeland. In dat onderzoek wordt een groei van ruim 1900 verblijfsrecreatieve eenheden in de komende jaren voorzien. Het onderzoek geeft een verwachting van de groei van het aantal bungalowvakanties tussen 2016 en 2020 van 2% tot 2,3%. Het onderzoek signaleert dat in de afgelopen jaren het aanbod aan bungalowaccommodaties sneller toenam dan de vraag en dat de bedbezetting is gegroeid. Uit cijfers van het CBS blijkt dat de capaciteit aan hotelbedden de laatste 10 jaar nagenoeg gelijk is gebleven. Het aantal bedden in vakantieparken is sinds 2012 met circa 35% gegroeid.
Zoals in het Kustpact is afgesproken, zal ik het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) verzoeken om in het kader van de Monitor Infrastructuur en Ruimte (MIR), in navolging op de MIR 2016, te monitoren hoe de recreatieve bebouwing in de kustzone zich ontwikkelt. Over de resultaten van de monitor zal ik uw Kamer informeren.
Het gebruik van deze bebouwing door de eigenaar is geen onderwerp van de monitor van het PBL. Het is aan de decentrale overheden en partijen in de recreatiesector om te volgen hoe recreatie-koopwoningen worden gebruikt. Vanuit het provinciaal omgevingsbeleid en de verordening ruimte van de provincie Zeeland is bij nieuwe verblijfsrecreatieve ontwikkelingen, centrale verhuur verplicht gesteld. -
Vraag 7
Hoeveel gekochte vakantiehuizen worden werkelijk (al dan niet tijdelijk) bewoond en hoeveel zijn gekocht puur als belegging, omdat geld op de bank in deze tijd niets oplevert? Als dit niet bekend is, wilt u daar dan een onderzoek naar instellen? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 6.
-
Vraag 8
Wat is nu wel en wat is nu niet de reikwijdte van het Kustpact voorzover het Zeeland betreft? Gaat het alleen om de zandstranden aan de Noordzee en kusten van de Westerschelde? Zo ja, worden dan niet alsnog het hele Oosterscheldegebied, inclusief de hiermee in verbinding staande wateren uitgeleverd aan de projectontwikkelaars?
Het Kustpact heeft betrekking op de kustzone. Dat betreft de Noordzee-kust, de stranden, de dammen, de duinen en gebieden landinwaarts daarvan. De provincies zullen de begrenzing van de landinwaartse gebieden nog nader bepalen. In Zeeland zal deze begrenzing blijken uit de Zeeuwse Kustvisie. In het concept van de Zeeuwse Kustvisie zijn langs de Deltawateren enkele gebieden die direct aansluiten aan het strand, de duinen en de badplaatsen, betrokken. Het voornemen is om de verder van de kust gelegen gebieden langs de Deltawateren, waaronder de Oosterschelde, nu nog niet in de Zeeuwse Kustvisie te betrekken. Dat betekent echter niet dat in die gebieden geen beleid en regels gelden voor (recreatieve) bebouwing. In deze gebieden is ook op dit moment al sprake van een omgevingsbeleid en regelgeving waar initiatieven van ontwikkelaars aan dienen te voldoen.
7 maart 2017 - 27 maart 2017
20 dagen
Bescherming van natuurgebied ’t Merske |
|
Eric Smaling , Henk van Gerven |
|
Martijn van Dam (staatssecretaris economische zaken) (PvdA), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
-
Vraag 1
Kent u het artikel «Noodkreet: «Vlaamse kippen bedreigen waterkwaliteit van ’t Merkske»?1
Ik heb kennis genomen van dit artikel.
-
Vraag 2
Onderschrijft u dat de vestiging van de betreffende kippenstallen in het Belgische deel vlak aan de rand van de rivier een schadelijk effect heeft op natuurgebied ‘t Merkske?
De provincie Noord-Brabant en het waterschap Brabantse Delta zijn primair verantwoordelijk voor natuur en water in dit gebied.
De provincie is verantwoordelijk voor het natuurbeleid en stelt de doelen voor de Kaderrichtlijn Water vast. Het waterschap is verantwoordelijk voor de uitvoering van het waterbeleid. Provincie en waterschap hebben de kennis om effecten van de vestiging van de betreffende kippenstallen op het natuurgebied ’t Merkske en de waterkwaliteit te bepalen. Provincie en waterschap nemen, in aanvulling op het landelijk beleid, maatregelen gericht op de kwaliteit van water en natuur van ’t Merkske.
Vanuit hun verantwoordelijkheden hebben provincie Noord-Brabant en het waterschap Brabantse Delta over de geplande kippenstallen gereageerd naar de Vlaamse Overheid. Dat heeft geleid tot extra voorwaarden in de milieuvergunning. En tot de afspraak dat provincie Noord-Brabant en provincie Antwerpen elkaar eerder informeren over voorgenomen bedrijfsontwikkelingen met mogelijke grensoverschrijdende effecten.
Deze grensoverschrijdende afstemming en samenwerking is mede gericht op realisatie van de doelen van de Kaderrichtlijn Water. -
Vraag 3
Welke maatregelen zullen er genomen worden om het afvalwater op te vangen en te voorkomen dat vervuild water door de Mark richting Breda stroomt?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Kunt u kwantificeren hoeveel stikstof er uitgestoten zal worden en hoe schadelijk het is voor natuurgebied ’t Merkske?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 5
Wat zijn de gevolgen voor de waterkwaliteit en voor het behalen van de doelen van de EU Kaderrichtlijn Water?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 6
Past dit in de geest van de grensoverschrijdende samenwerking om gezamenlijk natuur en waterkwaliteit langs de Europese wateren te bevorderen, zoals de EU Kaderrichtlijn Water die voorstaat?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 7
Welke communicatie is er over de kwestie geweest met de Belgische autoriteiten?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 8
Hoe gaat u voorkomen dat nog meer veebedrijven zich vestigen in het Belgische gedeelte bij het natuurgebied? Bent u bereid hierover te overleggen met uw Belgische collega’s?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 9
Wat doet u om de motie Smaling (Kamerstuk 32 038, nr. H) uit te voeren over onder meer bufferzones?
Het natuurgebied ’t Merkske is geen Natura2000-gebied. Derhalve is de motie Smaling (Kamerstuk 31 038, nr. H) niet van toepassing op dit natuurgebied.
6 maart 2017 - 31 maart 2017
25 dagen
Alternatief “Vaargeul Walvischstaart” voor de ontpoldering van de Hedwigepolder |
|
Jacques Monasch (Monasch) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met de projectstudies «Vaargeul Walvischstaart» in de monding van de Westerschelde van Oostende tot Westkapelle?
Nee, de projectstudies zijn mij niet bekend.
-
Vraag 2
Bent u bekend met een rapport van de heer Haverkamp1, destijds nautisch adviseur van de Zeeuwse commissaris van de Koningin (mevrouw Peijs) dat een herinrichting van de nautische verkeersafwikkeling volgens het concept «Vaargeul Walvischstaart» bepleitte, juist vanwege een zodanige natuurwinst voor de Westerschelde dat ontpoldering van de Hedwigepolder volstrekt onnodig was?
Nee, dit rapport is mij niet bekend.
-
Vraag 3
Bent u bekend met de ontkenning van de Provincie Zeeland dat het betreffende rapport van de heer Haverkamp ooit is voorgelegd en besproken, aangezien het nooit zou zijn geschreven?
Uit navraag bij de provincie is mij gebleken dat er bij de provincie geen rapport bekend is. Door de provincie is indertijd wel gesproken met de heer Haverkamp over de nautische zaken en een mogelijke verlegging van de vaargeul voor de kust van Walcheren.
-
Vraag 4
Bent u bekend met het feit dat de eerdergenoemde commissaris van de Koningin het concept «Vaargeul Walvischstaart» op enig moment heeft besproken op het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, zoals zij zelf beweert?
De commissaris van de Koningin en de hoofdingenieur-directeur van Rijkswaterstaat hebben elkaar regelmatig gesproken. Daarbij is ook gesproken over de nautische veiligheid van de huidige vaarroute langs de kust van Walcheren. In dat kader is ook het alternatief van de geul van de Walvischstaart besproken. Door Rijkswaterstaat is destijds aangegeven dat een vaarrouteverlegging van Oostgat naar Walvischstaart vanuit het oogpunt van nautische veiligheid niet noodzakelijk was. Bovendien vergt dit een dermate grote ingreep in het mondingsgebied van de Westerschelde, dat deze grote morfologische effecten tot gevolg kan hebben en grote risico’s met zich meebrengt. Tevens zou de ingreep in beschermd Natura2000-gebied plaatsvinden (de vlakte van de Raan).
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat onderzoek wenselijk is naar deze kwestie, omdat juist in 2009 de onteigening van de Hedwigepolder in het brandpunt stond van de politieke discussie?
Nee, zie hiervoor mijn antwoord op vraag 4.
6 maart 2017 - 29 maart 2017
23 dagen
Een mogelijke onjuiste uitvoering door Nederland van de Europese Richtlijn Industriële Emissies (RIE) |
|
Eric Smaling |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
Bronnen
2. Zie onderdeel 1.3 van deel 6 van Bijlage VI van de RIE, waarin per stof de bovengrens is aangegeven die de bij de KBN-2 toets vastgestelde waarde van het 95%-betrouwbaarheidsinterval mag hebben
3. Zie onderdeel 1.2 van deel 8 van Bijlage VI van de RIE. het artikel 1.2. uit de Europese richtlijn industriële emissies (staat in deel 8 van bijlage VI bij de RIE) waarin aan exploitanten van afvalverbranders de bevoegdheid is gegeven om in verband met meetonzekerheid een aftrek in hun voordeel te mogen toepassen op de door het meetsysteem gemeten waarden
4. Het artikel 2.9 uit het inmiddels niet meer geldende BVA (waarmee de RIE bepaling destijds in de Nederlandse regelgeving werd geïmplementeerd). Let ook op de duidelijke toelichting die duidelijk spreekt over een concreet in de inrichting per meetsysteem te berekenen waarde van het betrouwbaarheidsinterval die de maximumwaarde genoemd in artikel 2.9 niet mag overschrijden.
5. De passage uit het Handboek van InfoMil over het BVA waarin destijds de brug is geslagen naar de bizarre uitleg dat, ook al is er sprake van een hypermodern zeer nauwkeurig gebleken meetsysteem, voor de onnauwkeurigheid het maximum mag worden afgetrokken zoals dat nog net is toegestaan voor een (oud) minder nauwkeurig meetsysteem
6. Raad van State afdeling Bestuursrechtspraak 201407361/1/A4.
-
Vraag 1
Bent u bekend met de bepalingen uit de Europese en nationale regelgeving die inrichtingen welke vallen onder de Europese Richtlijn Industriële Emissies (RIE) verplichten om de kwaliteit van de in de schoorsteen voorgeschreven meetsystemen (die per aangewezen schadelijke stof de emissie continu monitoren) periodiek te controleren en te kalibreren?
Ja.
-
Vraag 2
Weet u dat dit gebeurt in de vorm van een KBN-2 toetsing1 waarbij aan de hand van parallelmetingen de grootte wordt vastgesteld van de zogenoemde variabiliteit waaruit vervolgens het 95%-betrouwbaarheidsinterval, dat de nauwkeurigheid aangeeft van het meetsysteem, kan worden afgeleid?
Ja, de methode voor kwaliteitsborging van continue meetsystemen is vastgelegd in een Europese meetnorm (NEN-EN 14181). Op grond van deze norm worden continue meetsystemen van afvalverbrandingsinstallaties en grote energiecentrales eens per vijf jaar gekalibreerd. Daartoe voert een geaccrediteerd laboratorium parallelmetingen uit. Het laboratorium stelt het continue meetsysteem af door te vergelijken met de parallelmetingen. Het laboratorium controleert jaarlijks of de instellingen nog kloppen. De Europese meetnorm NEN-EN 14181 is een erkende manier om te kalibreren en te toetsen aan de onzekerheidsmarges tijdens de kalibratie.
-
Vraag 3
Klopt het vervolgens dat de RIE voor iedere continu gemeten stof eisen stelt aan de waarde die het aldus bepaalde 95%-betrouwbaarheidsinterval maximaal mag hebben, en dat als deze waarde wordt overschreden het meetsysteem niet voldoet aan de daaraan te stellen eisen en afgekeurd behoort te worden?2
Het klopt dat een meetsysteem kan worden afgekeurd. Overschrijding van onzekerheidsmarges kan verschillende oorzaken hebben. Het kan komen door het continue meetsysteem, de monstername, variatie in de samenstelling in de schoorsteen, de parallelmetingen, weersomstandigheden, afwijkende procescondities, enz. De exploitant doet daarom na overschrijding onderzoek naar de oorzaak of oorzaken om te bepalen welke maatregelen nodig zijn.
-
Vraag 4
Bent u er ook mee bekend dat de exploitant van de inrichting – als vastgesteld is dat het meetsysteem voldoet aan de hiervoor beschreven onzekerheidseis – de bij de KBN-2 toets vastgestelde waarde van het 95%-betrouwbaarheidsinterval als meetonzekerheid in zijn voordeel mag aftrekken van de door het meetsysteem gemeten waarde?3
Metingen van de uitstoot van afvalverbrandingsinstallaties worden gemiddeld over verschillende periodes om een goed beeld te krijgen van de emissies. Volgens de (Europese) regels mogen halfuurs- en daggemiddelde emissies worden gecorrigeerd voor de meetonzekerheid. Daarbij wordt de meetonzekerheid van de metingen afgetrokken, voordat aan de emissiegrenswaarden wordt getoetst.
-
Vraag 5
Bent u op de hoogte van het feit dat de rijksdienst InfoMil – ondanks de heldere tekst van de regels van de RIE en de evenzeer heldere wijze waarop de onzekerheidscorrectie richtlijnconform in de Nederlandse regelgeving is geïmplementeerd (aanvankelijk in artikel 2.9 Besluit Verbranden Afvalstoffen4, thans in artikel 5.19 derde lid van de Activiteitenregeling) – bedrijven is gaan adviseren om van de in de schoorsteen gemeten emissies niet de werkelijke, periodiek in de KBN-2 toetsing berekende waarde van het 95%-betrouwbaarheidsinterval af te trekken, maar de waarde die de wetgever als maximaal af te trekken waarde heeft toegestaan voor díe meetsystemen die wat betreft de meetonzekerheid nog net functioneren op de rand van het toelaatbare?
Voordat de Richtlijn industriële emissies bestond, werd afvalverbranding geregeld door de Europese Richtlijn verbranden van afval uit 2000. De Europese norm voor kwaliteitsborging van continue meetsystemen bestond toen nog niet. De betrokken overheden en bedrijven in Nederland hebben daarom zelf afspraken gemaakt in de vorm van een door InfoMil uitgegeven handboek. In de implementatieregeling van de Richtlijn industriële emissies, die per 2013 in werking trad, is de norm juridisch verankerd. De communicatie en kennisoverdracht naar het bevoegd gezag is hierop vanaf eind 2012 aangepast (handboeken, website, enz.).
-
Vraag 6
Erkent u dat dit advies van InfoMil5 – wegens de ten gevolge van de BBT-eis (Best Beschikbare Techniek) steeds beter wordende meetsystemen – tot gevolg heeft dat in de praktijk een te grote correctie plaatsvindt in verband met meetonzekerheid? Kunt u uw antwoord toelichten?
De meetonzekerheid wordt niet uitsluitend bepaald door de kwaliteit van het continue meetsysteem, maar ook de monstername, variatie in de samenstelling in de schoorsteen, de parallelmetingen, weersomstandigheden, afwijkende procescondities, enz. Hierover komt steeds meer informatie beschikbaar. CEN (het Europese standaardisatie-instituut) gebruikt deze inzichten bij de herziening van de Europese meetnormen. Zie verder mijn antwoord op vraag 5.
-
Vraag 7
Bent u ermee bekend dat de Nederlandse rechter deze door InfoMil geadviseerde rekenpraktijk in een zaak over een afvalverbrander heeft goedgekeurd6 en dat naar aanleiding daarvan door de Europese Commissie aan Nederland vragen zijn gesteld?
Ontwikkelingen in meetmethoden en -systemen en de groeiende praktijkervaring met emissiemetingen komen binnen allerlei kaders aan de orde. De rechtelijke uitspraak waaraan u refereert, laat zien dat voor uitvoerbaarheid van de regels duidelijke methodes en de juiste toepassing daarvan belangrijk zijn. Over dit onderwerp wisselt Nederland informatie uit met de Europese Commissie en andere lidstaten met het oog op betere uitvoerbaarheid en harmonisatie.
-
Vraag 8
Heeft u inmiddels uw antwoord in dezen bepaald en hoe luidt dat? Zo nee, op welke termijn verwacht u de nodige duidelijkheid te verschaffen?
De implementatieregelgeving over monitoring en meetonzekerheid is in overeenstemming met de Richtlijn industriële emissies en de communicatie en kennisoverdracht naar het bevoegd gezag (handboeken, website, enz.) is hiermee in lijn. De Europese Commissie heeft Nederland niet in gebreke gesteld voor de Richtlijn industriële emissies.
3 maart 2017 - 22 maart 2017
19 dagen
Het opspuiten van de Roggenplaat in de Oosterschelde |
|
Roelof Bisschop (SGP) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het voornemen van Rijkswaterstaat om de Roggenplaat op te spuiten als compensatie voor verkeerde oeverbestorting in de Oosterschelde en de kritiek daarop?1
Ja dit is mij bekend.
-
Vraag 2
Kunt u aangeven wat de stand van zaken is met betrekking tot de oeverbestorting en het voornemen voor extra zandsuppletie?
Momenteel worden de vergunningaanvragen voorbereid voor de extra zandsuppletie op de Roggenplaat. Ook de vergunningaanvragen voor het herstel van de aangebrachte vooroeverbestorting en het aanbrengen van een ecotoplaag, om de biodiversiteit ter plekke te verbeteren, zijn nagenoeg gereed. Voornemen is om deze vergunningen in mei 2017 in te dienen bij Bevoegd Gezag.
-
Vraag 3
Waarom is bij de oeverbestorting fijn grind gestort en afgeweken van het oorspronkelijke plan?
In het oorspronkelijke plan zouden de vooroeverbestortingen met staalslakken kunnen worden uitgevoerd. Ten tijde van de uitvoering van het werk waren echter onvoldoende staalslakken beschikbaar op de markt. De aannemer heeft toen gekozen voor ander materiaal.
-
Vraag 4
Is de veronderstelling juist dat fijn grind geen habitat en voedsel biedt voor kreeften en dat ophoging van de Roggenplaat geen compensatie hiervoor is?
Het aangebrachte fijne zeegrind op de vooroevers blijkt geen materiaalsoort waar te zijn kreeften zich graag op of in vestigen en het is geen goede basis voor hun leefgebied: door de kleine holten hebben ze weinig tot geen schuilmogelijkheden. De kreeftenvissers worden tegemoet gekomen door het aanbrengen van een ecotoplaag (breuksteen van voldoende grootte waarin de kreeften kunnen leven en voedsel kunnen vinden) op de in 2014/2015 aangebrachte vooroeverbestorting.
De ophoging van de Roggenplaat staat los van de compensatie voor de kreeftenvissers (zie antwoord op vraag 6). -
Vraag 5
Is de veronderstelling juist dat het opspuiten van de Roggenplaat grote risico's met zich meebrengt voor nabijgelegen mosselpercelen?
Om risico’s op nabij gelegen mosselpercelen zoveel mogelijk uit te sluiten, zijn mogelijke ecologische en morfologische aspecten van de compensatie onderzocht. Hierbij is rekening gehouden met de afstand tot de nabij gelegen mosselpercelen. Tijdens de uitvoering vindt monitoring plaats, om zeker te zijn dat geen nadelige effecten optreden.
-
Vraag 6
Waarom heeft Rijkswaterstaat gekozen voor «compensatie» in de vorm van het opspuiten van de Roggenplaat, terwijl dat voor kreeften geen compensatie is en het nadelen heeft voor mosselpercelen?
De compensatieplicht komt voort uit de uitspraak van de Raad van State d.d. 30 juni 2015 op de vernietiging van het habitattype «grote ondiepe kreken en baaien» en staat los van de compensatie voor de kreeftenvissers. Door gerenommeerde bureaus (Imares en Bureau Waardenburg) zijn meerdere alternatieven onderzocht, om aan de compensatieplicht tegemoet te komen. Aan de hand van kritische weegfactoren is de compensatie op de Roggenplaat als beste alternatief naar voren gekomen. Zie tevens mijn antwoorden op vragen 4 en 5.
-
Vraag 7
In hoeverre is het mogelijk om fijn grind te vervangen, dan wel op die plaatsen volwaardige habitats voor kreeften te creëren?
Bovenop het fijne grind van de vooroeverbestorting wordt een ecotoplaag aangebracht, die geschikt is voor kreeften om te foerageren. Vervanging van fijn grind is daarom niet nodig.
-
Vraag 8
Erkent u het belang van de kreeften- en mosselvisserij voor de Zeeuwse economie?
Ja dat erken ik.
-
Vraag 9
Bent u bereid om in overleg met betrokken visserijorganisaties te bezien hoe de habitats voor kreeften daadwerkelijk verbeterd kunnen worden en hoe mosselpercelen gespaard kunnen worden?
Sinds 2016 is er structureel overleg met de kreeftenvissers, om in gezamenlijkheid tot een oplossing te komen, zijnde de ecotoplaag. Tevens wordt over andere bestortingen, zoals bij de vooroevers van Kattendijke / Wemeldinge, overleg gevoerd met vooral de mossel- en kreeftenvissers.
In het kader van de reeds voorgenomen zandsuppletie van 200 ha op de Roggenplaat in 2015, is er intensief overleg met de mosselsector en de individuele mosselkwekers. De voorgenomen compensatie van de vooroevers middels extra zandsuppletie van ca. 11,2 ha op de Roggenplaat wordt onderdeel van deze al lopende overleggen.
3 maart 2017 - 31 maart 2017
28 dagen
Onduidelijke totstandkoming prijzen voor drinkwater |
|
Jaco Geurts (CDA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Waterprijs moet transparanter»?1
Ja.
-
Vraag 2
Erkent u dat nadat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) en de Autoriteit Consument en Markt (ACM) in september 2013 aangaven dat «de ramingen van de kosten en omzet van de drinkwateractiviteiten zijn onvoldoende inzichtelijk gebleken» (Kamerstuk 27 625, nr. 309) en in november 2015 dat «er op een aantal punten onvoldoende transparantie is. Het betreft met name de scheiding van kosten voor drinkwater en niet-drinkwater activiteiten en de relatie tussen kosten en tarieven» (Kamerstuk 27 625, nr. 344) de verbeterplannen (Kamerstuk 27 625, nr. 331) en de ontwikkeling van kostprijsmodellen voor de drinkwaterbedrijven (Kamerstuk 27 625, nr. 349) niet tot verbetering hebben geleid, mede gezien het oordeel van ACM en dat er nog steeds dezelfde tekortkomingen zijn en de totstandkoming van de tarieven onvoldoende transparant is (Kamerstuk 27 625, 386)?
In 2013 zijn de drinkwatertarieven voor de eerste keer getoetst en werd geconstateerd dat geen van de tien drinkwaterbedrijven al voldoende inzicht kon geven in de wijze waarop het tarieven voor 2012 tot stand waren gekomen. De ILT heeft toen alle drinkwaterbedrijven een schriftelijke waarschuwing gegeven. Naar aanleiding hiervan heeft de drinkwatersector een plan van aanpak opgesteld dat moest leiden tot verbeteringen van de transparantie bij het vaststellen van de tarieven 2016 en heeft de sector een kostprijsmodel en een overzicht met wettelijke en nietwettelijke taken ontwikkeld. De conclusie van het ACM-onderzoek naar het tot stand komen van de drinkwatertarieven 2016 is dat het kostprijsmodel een stap in de juiste richting is om inzichtelijk te maken welke kosten worden gedekt door de drinkwatertarieven.
Echter, ten aanzien van de in 2013 geconstateerde tekortkomingen meent ACM dat deze nog onvoldoende zijn weggenomen; er is nog onvoldoende inzicht in de kostenscheiding van drinkwatertaken en niet-drinkwateractiviteiten. Ook ontbreekt een toelichting over de wijze waarop de kostenverdeling tot stand is gekomen en over de gebruikte verdeelsleutels. Daarnaast kan de relatie tussen kosten en tarieven beter worden toegelicht. Ten aanzien van de kostenefficiëntie ziet de ACM geen verandering; er is onvoldoende transparantie.
Op basis van deze adviezen van ACM heeft de ILT haar toezichtsoordeel geformuleerd. -
Vraag 3
Vindt u ook niet dat inzichtelijk zou moeten zijn hoe de verdeling wordt gemaakt tussen drinkwaterkosten en niet-drinkwaterkosten, zoals niet-wettelijke taken en kosten voor buitenlandse activiteiten?
Ja.
-
Vraag 4
Bent u van mening dat de drinkwaterconsument beter beschermd moet worden gezien de monopoliepositie van de drinkwaterbedrijven en dat dus de totstandkoming van tarieven transparant dient te zijn? Zo ja, wat gaat u daaraan doen?
De totstandkoming van de tarieven dient transparant te zijn. In mijn brief van 24 februari 2017(Kamerstuk 27 625, nr. 386) heb ik aangegeven wat ik daaraan ga doen.
-
Vraag 5
Kunt u toelichten waarom de ILT, nadat twee keer beterschap is beloofd, maar niet geleverd is door de drinkwaterbedrijven, vier jaar later de drinkwaterbedrijven gewoon verder mogen gaan met een voorgenomen aanwijzing?
Er zijn stappen gezet, maar nog niet voldoende. De ILT richt zich met de gegeven aanwijzing op de drinkwatertarieven in 2018, zodat deze geheel in lijn zijn met de wettelijke bepalingen van de Drinkwaterwet. Zie ook het gestelde in mijn antwoord op vraag 2.
-
Vraag 6
Kunt u aangeven wanneer de evaluatie van de Drinkwaterwet wordt opgeleverd?
De evaluatie van de doelmatigheid van de Drinkwaterwet wordt zomer 2017 opgeleverd.
-
Vraag 7
Worden de toezichtrapportages van de ILT en de ACM, inclusief de rapportage toezicht drinkwatertarieven 2016 van de ILT van 7 februari 2017, meegenomen in de evaluatie van de Drinkwaterwet?
Ja. Ik verwijs uw Kamer naar mijn brief van 7 november 2016 (Kamerstuk 27 625, nr. 379).
-
Vraag 8
Geeft u uitvoering aan de motie Geurts en Visser (Kamerstuk 34 300-J, nr. 28) om uitvoerig in te gaan op de totstandkoming van de drinkwatertarieven bij de evaluatie van de Drinkwaterwet?
Ja, ik heb dit toegezegd in mijn brieven van 8 juni over de actuele stand van zaken ten aanzien van diverse wateronderwerpen, waarbij ik ingegaan ben op een aantal moties en toezeggingen en 13 juni 2016, inzake beantwoording vragen over de brief van 26 april 2016 inzake het kostprijsmodel drinkwaterbedrijf. (Kamerstukken 27 625, nr. 352 en nr. 353).
-
Vraag 9
Geeft u uitvoering aan bovengenoemde motie door bij de evaluatie te bekijken hoe de positie van de ACM bij het toezicht op de drinkwatertarieven versterkt kan worden?
In het kader van de evaluatie van de doelmatigheid van de Drinkwaterwet zal de positie van de Autoriteit Consument en Markt bij het toezicht op de drinkwatertarieven worden meegenomen. Zie ook mijn brief van 7 november 2016 (Kamerstuk 27 625, nr. 379).
28 februari 2017 - 29 maart 2017
29 dagen
Het bericht ‘Veiligheid Belgische kerncentrale Doel is nog niet op orde’ |
|
Stientje van Veldhoven (D66) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Veiligheid Belgische kerncentrale Doel is nog niet op orde»?1
Ja.
-
Vraag 2
Bent u voornemens om uw Belgische collega nogmaals2 te vragen waarom er niet uit voorzorg gekozen wordt voor een tijdelijke sluiting van de kerncentrale in Doel, opdat verbeteringen kunnen worden doorgevoerd en nader onderzoek kan plaatsvinden? Zo nee, waarom niet?
Nee, ik heb geen aanwijzing dat de kerncentrale Doel op dit moment feitelijk onveilig zou zijn.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat de noodzaak voor het openhouden van de kerncentrale in Doel moet worden weggenomen zodat deze zo snel mogelijk gesloten kan worden? Zo nee, waarom niet?
Het oordeel of het noodzakelijk is de kerncentrale Doel op te houden, is een nationale bevoegdheid van de Belgische regering. Uiteraard volgen we vanuit Nederland de ontwikkelingen met betrekking tot de veiligheid van kerncentrales op de voet.
-
Vraag 4
Wat is de stand van zaken van het overleg tussen de Nederlandse en Belgische regering inzake het aanleggen van nieuwe elektriciteitsverbindingen tussen Nederland en België? Kunt u aangeven welke concrete stappen er op korte en middellang termijn ondernomen worden door beide regeringen? Zo nee, waarom niet?
De Nederlandse en Belgische elektriciteitsmarkt zijn goed met elkaar verbonden door middel van fysieke interconnecties. Verbetering en uitbreiding van de interconnectiecapaciteit is al staand beleid. Op 11 april 2016 heeft de Minister van Economische Zaken een Memorandum of Understanding (MoU) ondertekend met de Belgische Minister Marghem waarin beide landen ondermeer hebben vastgelegd om verder te investeren in marktintegratie en verdere uitbreiding van interconnectiecapaciteit. De Nederlandse en Belgische landelijke hoogspanningsnet beheerders (TenneT en Elia) werken dan ook intensief samen aan projecten om de bestaande interconnectie beter te benutten maar ook aan een interconnectie uitbreiding van de interconnectiecapaciteit van 700 MW (project Kreekrak-Zandvliet) die in gebruik genomen wordt in 2019. Hiermee wordt de mogelijkheid vergroot voor België om in periodes van schaarste stroom uit Nederland te importeren. De vergunningverleningsprocedures en werkzaamheden die vereist zijn om nieuwe interconnectiecapaciteit te realiseren kosten meerdere jaren. Het is dan ook niet mogelijk om versneld de interconnectiecapaciteit uit te breiden.
-
Vraag 5
Heeft u er in Europees verband op aangedrongen dat België zo veel mogelijk wordt ondersteund, onder andere in financiële zin vanuit beschikbare Europese middelen, bij het zich beter positioneren binnen het Europese energienetwerk? Zo ja, kunt u aangeven welke actie u in dit verband concreet hebt ondernomen? Zo nee, waarom niet?
Investeringen in energie-infrastructuur worden in eerste instantie gedreven door nationale en Europese wetgevende kaders en de prikkels die de regulering aan netbeheerders geeft. Investeringen in energie-infrastructuur worden immers primair betaald uit de nettarieven. Eventuele, aanvullende financiële steun, uit bijvoorbeeld het Europese Connecting Europe Facility (CEF), kan alleen aan projecten worden toegewezen die niet op marktconforme wijze rendabel te krijgen zijn. Het is uiteindelijk aan een lidstaat zelf, in dit geval België, om in Europa te pleiten voor eventuele financiële ondersteuning voor infrastructuur-investeringen uit dit fonds, mocht zij dat nodig achten.
-
Vraag 6
Deelt u de mening dat twee jaar geen IAEA-inspecties een lange periode is wanneer onlangs juist over de veiligheidssituatie van de kerncentrale in Doel erg harde conclusies werden getrokken3 en de onafhankelijkheid van de FANC in twijfel werd getrokken4? Zo nee, waarom niet?
Een periode van 2 jaar is normaal bij een dergelijke audit van de IAEA opdat de vergunninghouder de tijd heeft om de verbeterpunten op een gedegen wijze te kunnen oppakken voor follow-up. Het doel van een IAEA audit is dat internationale deskundigen verbeterpunten identificeren op een bepaald onderwerp, in dit geval rondom de levensduurverlenging van de reactoren Doel 1 en Doel 2. Het doel is niet om de taak en verantwoordelijkheid voor het toezicht van het FANC over te nemen.
-
Vraag 7
Bent u voorts bereid om, eventueel gezamenlijk met andere buurlanden, de IAEA te verzoeken niet pas over 2 jaar maar bijvoorbeeld halfjaarlijks een vervolgmissie te organiseren naar de kerncentrale in Doel, zodat de vinger daadwerkelijk aan de pols kan worden gehouden?
Nee, zie ook het antwoord van vraag 6. Het is aan het FANC om te oordelen of verbetermaatregelen op tijd en op de juiste wijze worden opgepakt door de vergunninghouder. Het is normaal dat een follow-up missie van het IAEA na ongeveer 2 jaar plaats vindt.
-
Vraag 8
Kunt u deze vragen afzonderlijk beantwoorden?
Ja.
21 februari 2017 - 14 maart 2017
21 dagen
Zandwinning onder het Markermeer |
|
Lutz Jacobi (PvdA) |
|
Ronald Plasterk (minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (PvdA), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het feit dat zandwinning vanwege een dikke bovenlaag van klei op dit moment niet rendabel is in het Markermeer, terwijl er in en rondom het Markermeer een grote behoefte aan zand (ca. 140–200 miljoen m3 in komende 20 jaar) is en er goede kwaliteit zand in het Markermeer beschikbaar is op relatief korte afstand van projecten waar zand nodig is?
Wij zijn ermee bekend dat in het Markermeer bovenop de zandlaag een laag klei ligt. Deze bovenlaag van klei maakt de zandwinning echter niet onrendabel, omdat deze in nieuw af te geven vergunningen niet hoeft te worden teruggestort op de oorspronkelijke locatie.
Tot 2014 (zie hierna antwoord op vraag 3) werd slechts in twee situaties een korting verleend op de domeinvergoeding. Namelijk bij een «geringe windiepte» en bij het zogeheten «omputten». Bij «omputten wordt klei – na het verwijderen van de onderliggende zandlaag – teruggestort op de oorspronkelijke locatie.
Van omputten is bij zandwinning in het Markermeer geen sprake, omdat de bovenlaag van klei wordt gebruikt voor de aanleg van de Marker Wadden. Ook tot 2014 zou dus geen korting op de domeinvergoeding zijn verleend. Voorts geldt, dat de extra kosten van het verwijderen en afvoeren van de bovenlaag van klei nimmer een grond is geweest voor kortingen op de domeinvergoeding in het kader van voornoemde gedragslijn. Tenslotte geldt, dat voor het project «De Marker Wadden» in het aanlegcontract van Rijkswaterstaat een zogenaamde vrijstellingsbepaling is opgenomen. Dit betekent dat bodemmateriaal afkomstig uit Staatseigendom dat gebruikt wordt voor de aanleg van de Marker Wadden vrijgesteld is van een domeinvergoeding. -
Vraag 2
Deelt u de mening dat zandwinning op het Markermeer een belangrijke impuls kan geven aan het ontstaand Toekomstbestendig Ecologisch Ecosysteem (TBES) van het Markermeer (slibvang e.d.)?
«Ja. Zandwinning op het Markermeer kan, op basis van het vigerende multifunctionaliteitsprincipe, 1een impuls geven aan de realisatie van het Toekomstbestendig Ecologisch Ecosysteem (TBES) voor het Markermeer-IJmeer. De realisatie van een dergelijke impuls is echter afhankelijk van zowel locatie als uitvoering van de zandwinning. De beleidsmatige sturingsmogelijkheden van winningsactiviteiten zijn in de praktijk echter gering omdat het Rijk er destijds bewust voor gekozen heeft om het primaat van de grondstoffenwinning aan de markt te laten.»
-
Vraag 3
Waarom heeft het Rijksvastgoedbedrijf de korting op de domeinvergoeding voor de zandwinning onder het Markermeer recent geschrapt? Waarom oordeelt het Rijksvastgoedbedrijf dat niet langer sprake is van «winverzwarende» omstandigheden waarvoor financieel gecompenseerd wordt?
Het Rijksvastgoedbedrijf heeft niet specifiek de korting op de domeinvergoeding voor de zandwinning in het Markermeer geschrapt. Vanaf 2014 hanteert het RVB een algemene gedragslijn om géén kortingen te verlenen bij reguliere zandwinning. Deze lijn is ook gepubliceerd2. Dit betekent dat uitsluitend voor enkele aflopende zandwinprojecten, gestart voor 2014, kortingen nog zijn toegestaan. De zandwinning in het Markermeer valt hier niet onder. Met deze gedragslijn beoogt het Rijksvastgoedbedrijf staatssteun, dan wel subsidieverstrekking, te vermijden. Ook draagt de gedragslijn bij aan transparantie van de inkomsten en uitgaven tussen verschillende betrokken departementen.
Verder wordt nog opgemerkt dat bij de zandwinning in het Markermeer geen sprake is van winverzwarende omstandigheden. Dit omdat de bedoelde bovenlaag wordt gebruikt voor de aanleg van de «Marker Wadden» en niet teruggestort hoeft te worden op de oorspronkelijke locatie (zie ook vraag 1). -
Vraag 4
In hoeverre is bij het besluit tot schrappen van de korting rekening gehouden met de beleidsambities voor het Markermeer, de Marker Wadden en het Rijk- Regioprogramma Amsterdam-Almere-Markermeer (RRAAM)? Bent u bereid dit besluit te heroverwegen en bij een nieuw besluit rekening te houden met de opgaven voor dit gebied?
Bij dit besluit is geen rekening gehouden met de beleidsambities voor het Markermeer. Het Rijk heeft er bewust voor gekozen om het primaat van de grondstoffenwinning aan de markt te laten. Het Rijksvastgoedbedrijf ziet gezien het gestelde in de beantwoording van vraag 1, 3 en 5 geen reden haar besluit te herzien.
-
Vraag 5
Bent u bereid een instrumentarium te ontwikkelen dat er toe leidt dat de zandwinning op het Markermeer tenminste zo winstgevend wordt als zandwinning op het IJsselmeer, om zo te voldoen aan de behoefte aan zand in de regio, en om de ambities voor een TBES zoals gewenst in het RRAAM dichterbij te brengen?
Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 3 worden sinds 1 juli 2014 geen kortingen meer verleend. Ook de zandwinning in het IJsselmeer valt hieronder, met uitzondering van enkele aflopende zandwinprojecten van voor 2014. De laatste hiervan loopt in 2030 af. Het ontwikkelen van een nieuw instrumentarium is derhalve niet aan de orde.
20 februari 2017 - 18 april 2017
57 dagen
Uitbreiding trajectcontroles naar de provinciale wegen |
|
Barbara Visser (VVD) |
|
Stef Blok (minister zonder portefeuille binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties, minister justitie en veiligheid) (VVD), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht «Trajectcontrole op provinciale wegen»?1
Ja.
-
Vraag 2
Heeft u inzicht in de maatregelen die er op dit moment in de verschillende provincies worden genomen ten behoeve van de verbetering van de verkeersveiligheid op provinciale wegen?
Nee, dat wordt per provincie bepaald.
-
Vraag 3
Kunt u de resultaten van de genoemde pilots met de Kamer delen? In welke mate is de verkeersveiligheid op deze wegen toegenomen? Is dit toe te schrijven aan de trajectcontroles? Zo ja, waaruit blijkt dat? Met andere woorden, waarom leiden deze pilots tot een wens van verdere uitrol van trajectcontroles?
In het bewuste mediabericht wordt gesteld dat de invoering van de trajectcontroles op provinciale wegen volgt op twee proeven: een proef op de Zeelandbrug en een proef op de provinciale weg N919 bij Veenhuizen in Drenthe. De trajectcontrole op de Zeelandbrug was echter geen proef. Deze trajectcontrole was in werking van 2005 tot 2015. Op de N919 ging het wel om een proef. Deze liep van 2004–2008. Uit deze proef bleek dat de techniek toentertijd nog niet voldoende was om te worden ingezet op provinciale wegen. Dit is inmiddels wel het geval. Voor de reden van de uitrol van de trajectcontroles op N-wegen verwijs ik naar mijn antwoord op vraag 4.
-
Vraag 4
Klopt het dat er binnen twee jaar op 15 tot 20 provinciale wegen trajectcontroles zullen worden gehouden? Zo ja, wanneer en door wie wordt dit besluit genomen? Welke uitgangspunten worden hierbij gehanteerd?
Ja, dat klopt. Op verzoek van mijn ambtsvoorganger heeft het openbaar ministerie samen met de politie en de wegbeheerders in kaart gebracht of er in Nederland locaties zijn die op grond van de overschrijding van de maximumsnelheid/verkeersveiligheid in aanmerking komen voor het plaatsen van een trajectcontrolesysteem en indien deze locaties er zijn tot plaatsing van trajectcontrolesystemen over te gaan. Het gaat hierbij om N-wegen, omdat op deze wegen per gereden voertuigkilometer gezien veel verkeersslachtoffers vallen en handhaving met trajectcontrolesystemen een effectieve en efficiënte manier is om de naleving van de snelheidslimiet op deze wegen te bevorderen. Er zijn momenteel 15 – 20 locaties geïnventariseerd die nader worden geanalyseerd. Bij de analyse worden de locaties getoetst op basis van naleving van de maximumsnelheid, een verkeersonveiligheidsanalyse, risicofactoren en technische geschiktheid. De uiteindelijke beslissing of er op deze locaties trajectcontroles worden geplaatst wordt gezamenlijk genomen door het OM en de wegbeheerders. De aanbesteding van de systemen zal zo snel mogelijk na de besluitvorming worden gestart.
-
Vraag 5
Welke andere oplossingen worden er nog verkend om de verkeersveiligheid op provinciale wegen te verbeteren? Deelt u de mening dat bij verkeershandhaving verkeersveiligheid centraal moet staan? Kunt u bevestigen dat milieudoelstellingen hier geen onderdeel van uit maken en trajectcontroles hiervoor dus niet kunnen worden ingezet?
Provincies bepalen zelf op welke wijze zij de verkeersveiligheid op hun wegen verbeteren, bv. door aanpassingen in de infrastructuur of door campagnes. Afstemming over de inzet van handhaving vindt plaats op regionaal niveau.
Trajectcontroles zorgen ervoor dat de geldende limiet wordt nageleefd. Zodoende dragen de trajectcontroles bij aan de verkeersveiligheid, maar ook aan milieudoeleinden. Trajectcontroles zorgen namelijk voor een verlaging van zowel de gemiddeld gereden snelheid als de spreiding van snelheden. Ik deel dan ook de mening van de landelijke verkeersofficier dat trajectcontroles een bijdrage kunnen leveren aan de verkeersveiligheid. -
Vraag 6
Deelt u de mening van de landelijke verkeersofficier dat trajectcontroles de oplossing zijn voor aanpak van de verkeersveiligheid op provinciale wegen? Zo ja, waarom? Zo nee, hoe beoordeelt u de uitspraken van de landelijke verkeersofficier?
Zie antwoord vraag 5.
-
Vraag 7
Kunt u toelichten hoe de selectie van provinciale wegen die in aanmerking komen voor een eventuele trajectcontrole, tot stand komt? Wat is de rol van de Kamer hierin?
Zoals toegelicht bij het antwoord op vraag 4 worden de locaties aan een aantal aspecten getoetst. Buiten haar controlerende taak op het rijksbeleid zie ik hier geen rol weggelegd voor de Kamer, aangezien de verkeersveiligheid op provinciale wegen een verantwoordelijkheid van de provincies is, zoals toegelicht bij het antwoord op vraag 5 en 6.
-
Vraag 8
Deelt u de mening dat als de verkeersveiligheid op provinciale wegen door meerdere zaken wordt belemmerd, de oplossing niet enkel en alleen in trajectcontroles kan worden gezocht, omdat deze alleen bijdragen aan het handhaven van de geldende snelheidslimiet? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke stappen zijn er volgens u nodig om de verkeersveiligheid op provinciale wegen te verbeteren? Welke afspraken zijn hierover gemaakt met gemeenten, provincies, politie en het openbaar ministerie?
Handhaving is het sluitstuk. Ik deel dan ook de mening dat er naast handhaving andere aspecten van belang zijn bij de verbetering van de verkeersveiligheid op provinciale wegen. Het gaat hierbij met name om aanpassing van de infrastructuur en voorlichting en educatie. Zo kunnen wegbeheerders veilig gedrag stimuleren door het wegbeeld aan te passen aan de maximumsnelheid. Naast aanpassing van de infrastructuur zijn voorlichting en educatie belangrijke instrumenten die kunnen bijdragen aan gedragsverandering. Op welke instrumenten moet worden ingezet, dient op lokaal niveau te worden bepaald. Voor de overige vragen verwijs ik naar mijn antwoord op vraag 5 en 6.
20 februari 2017 - 9 maart 2017
17 dagen
Cofinanciering van Overijssel in infrastructurele projecten |
|
Malik Azmani (VVD), Han ten Broeke (VVD), Barbara Visser (VVD) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van de artikelen «Overijssel betaalt meest aan infra» en «Gedeputeerde Boerman over provinciale bijdrage aan rijkswegen: «Het is eigenlijk gek»»?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u aangeven op basis van welke uitgangspunten jaarlijks de prioriteiten worden bepaald in de investeringen in infrastructuur? Klopt het dat dit, in opdracht van de Kamer, aan de hand van de file top 50 wordt gedaan? Zo ja, welke opdracht is dit precies en wanneer is deze opdracht vastgesteld en bekrachtigd?
De Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) is het beleidskader dat de ruimtelijk economische-, water-, mobiliteits- en duurzaamheids/ leefbaarheidsopgaven voor Nederland richting 2040 benoemt en de focus bepaalt voor de rijksinvesteringen. Het Rijk investeert in projecten die bijdragen aan een betere bereikbaarheid van de gebieden met de grootste economische verdiencapaciteit en heeft niet als doel om in iedere provincie evenveel te investeren.
Of er sprake is van een knelpunt bepaal ik mede aan de hand van de periodiek geactualiseerde Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse (NMCA). Daarnaast investeer ik vanuit verkeersveiligheidsoverwegingen (Meer Veilig), leefbaarheid en robuustheid van het hoofdwegennet.
In de spelregels MIRT staan de besluitvormingsvereisten om te komen tot een beslissing over een eventuele financiële rijksbijdrage (Kamerstuk 34 550-A, nr. 19)
In de overleggen MIRT spreek ik met uw Kamer over de verschillende projecten.
In het MIRT projectenoverzicht dat ik aan uw Kamer stuur als bijstuk bij de begroting van IenM wordt op uw verzoek (Kamerstuk 31 305, nr. 115) sinds 2009 een overzicht gegeven van de meest recente File Top 50. Als een wegenproject een bijdrage levert aan het oplossen of verminderen van één of meer knelpunten uit de File Top 50, staat dit op het betreffende projectblad aangegeven. -
Vraag 3
Kunt u toelichten welke cijfers en uitgangspunten zijn gehanteerd in de tabel die is verstrekt aan De Stentor inzake de infrastructuurgelden per provincie?
De tabel is tot stand gekomen vanuit de jaarverslagen van het Infrastructuurfonds (IF). Investeringen van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu in het hoofdwegennet worden gedaan vanuit het IF Artikel 12.03.01 «Realisatie» en IF Artikel 12.04 «Geïntegreerde Contractvormen».
De bijdrage van de provincie (provincie en gemeenten) is in de tabel opgenomen als er daadwerkelijk een betaling is gedaan door de betreffende decentrale overheden. Naast de gedane betalingen zijn er in bestuurlijke afspraken toezeggingen over regionale bijdragen gedaan. Indien deze toezegging nog niet tot een betaling heeft geleid is deze niet opgenomen in de tabel.
Projecten kunnen daarnaast uitgaven hebben die vallen buiten de bandbreedte 2006–2015, daarmee geeft de tabel niet voor alle uitgaven een volledig beeld.
Uitgaven via mobiliteitsfondsen en subsidies van het Rijk aan decentrale overheden zijn niet meegenomen (IF Art. 14 «Regionale lokale infrastructuur»). Dit zijn voornamelijk uitgaven aan regionale projecten, maar in sommige gevallen betreft het ook investeringen in Rijksinfra (bijvoorbeeld in de provincie Drenthe, Flevoland, Friesland en Groningen zijn vanuit de beschikbaar gestelde middelen van het Regio Specifiek Programma Zuiderzeelijn ook uitgaven gedaan aan verbetering van het Hoofdwegennet).
Een project dat is uitgevoerd over de grens van één provincie is toebedeeld aan de provincie waar het grootste deel van dit project is uitgevoerd op basis van het aantal kilometers. -
Vraag 4
Is in de gehanteerde periode van tien jaar (2005–2015) een verandering opgetreden qua toewijzing in de toekenning van gelden? Met andere woorden: is er een andere wijze van prioritering toegepast gedurende deze periode? Zo ja, welke?
Tussen 2005–2015 kende Nederland verschillende kabinetten, die ieder hun eigen prioriteiten binnen het infrastructuurbeleid hebben gesteld.
In 2012 is de SVIR vastgesteld, die de beleidskaders geeft voor investeringen in de infrastructuur. Daarvoor was de Nota Mobiliteit (NoMo) van kracht. In de SVIR is de NoMo-indicator uit de Nota Mobiliteit voortgezet.
In het MIRT projectenoverzicht 2017 is de nieuwe werkwijze voor het MIRT beschreven. In de nieuwe werkwijze van het MIRT verschuift het accent van projecten naar opgaven, van onderhandeling naar dialoog, van focus op de inzet van financiële middelen naar een bredere inzet van middelen, en van werken met uitgestippelde routes voor de toekomst naar een meer flexibele en adaptieve manier van werken. De sleutel tot oplossingen voor veel opgaven hebben het rijk, de medeoverheden, bedrijven en maatschappelijke organisaties vaak gezamenlijk in handen. Gezamenlijk wordt bepaald wat de opgave in een bepaald gebied precies is, wat het doel is dat bereikt moet worden. -
Vraag 5
Kunt u een overzicht geven van de omvang van de uitgaven in het Infrastructuurfonds in de periode 2005–2010 en 2010–2015?
In de periode 2005 tot en met 2009 is er zo’n € 29 mld uitgegeven uit het IF. Vanaf 2010 tot en met 2014 is er bijna € 34 mld uitgegeven.
-
Vraag 6
Kunt u een verklaring geven waarom er verschillen zitten in de omvang van de verschillende bijdragen in cofinanciering van de verschillende provincies, zoals Limburg (1%), Overijssel (72%), Friesland (6%), Noord-Brabant (5%) en Gelderland (52%)?
Zie mijn antwoord op vraag 3. In de gehanteerde tabel zijn de bijdragen en uitgaven gebaseerd op kasstromen en niet het totale taakstellend budget of de bestuurlijk toegezegde provinciale bijdragen.
Het hoge percentage bij de provincie Overijssel is te verklaren doordat de provincie in het jaar 2015 de bijdragen aan de A1 Apeldoorn–Azelo, N35 Nijverdal–Wierden en N35 Zwolle–Wijthmen heeft overgemaakt. In 2015 resulteerde dit in meer dan € 230 mln aan cofinanciering. Deze projecten gaan in de komende jaren pas over naar realisatie. Daarmee zijn de uitgaven slecht een beperkt deel van de totale projectuitgaven, terwijl de bijdrage van de provincie al is betaald. Doordat het wob-verzoek specifiek ingaat op de periode 2006 tot en met 2015 levert dit een vertekend beeld op.
Ook het percentage van de provincie Gelderland is te verklaren doordat de provincie in 2015 meer dan € 290 mln heeft overgemaakt naar het Rijk voor de bijdrage aan de A12/A15 Ressen–Oudbroeken (ViA15). -
Vraag 7
Kunt u een uitsplitsing geven van de investeringen in de categorie ongespecificeerd?
Een aantal uitgaven en ontvangsten kan niet verder gespecificeerd worden over de provincies. Dit zijn landelijke programma’s die verspreid over Nederland worden uitgevoerd of realisatieuitgaven m.b.t. projecten in planuitwerking. Deze zijn daarom apart opgenomen onder «Algemeen». Dit gaat bijvoorbeeld op voor het programma ZSM (spoedwet wegverbredingprojecten), Dynamisch Verkeersmanagement, MJPO, Meer Veilig, Verzorgingsplaatsen, kleine/afgeronde projecten.
-
Vraag 8
Kunt u ingaan op de opmerking van de gedeputeerde van de provincie Overijssel, de heer Boerman, dat hij niet snapt hoe de bedragen die het Rijk presenteert tot stand zijn gekomen? Kloppen zijn vermoedens dat in de afgelopen jaren meer geld naar infrastructuur in Overijssel is gegaan dan in de tabel vermeld staat? Zo ja, kunt u dan de cijfers in het artikel en tabel nader duiden?
De cijfers in het artikel en de tabel zijn gebaseerd op de uitgaven vanuit het Infrastructuurfonds in de periode 2006 tot en met 2015. Omdat er in het Wob-verzoek specifiek naar de uitgaven en bijdragen in de periode 2006–2015 werd gevraagd, zijn niet de volledige projectbudgetten opgenomen, terwijl wel een groot deel van de bijdrage van Overijssel reeds is ontvangen (zie de toelichting bij vraag 6).
Hiermee is in de tabel een hogere procentuele bijdrage van de provincie gepresenteerd dan in de bestuurlijke afspraken is overeengekomen en zijn de totale uitgaven aan het hoofdwegennet in de provincie Overijssel hoger dan in de tabel is weergegeven. -
Vraag 9
Welke investeringen zijn er in de afgelopen tien jaar in Overijssel gedaan en in hoeverre voldeden deze aan de uitgangspunten (bijvoorbeeld de aanpak van de file top 50)?
In de periode 2006 tot en met 2015 zijn er de volgende uitgaven gedaan in Overijssel aan het hoofdwegennet:
N34 Omleiding Ommen
€ 39 mln
N35 Combiplan / traverse Nijverdal
€ 305 mln
A35 Wierden–Almelo
€ 71 mln
De N34 en N35 voerden door de bebouwde kom van Ommen, respectievelijk Nijverdal. Dit leidde tot leefbaarheids-, bereikbaarheids- en verkeersveiligheidsproblemen. De N35 Wierden–Almelo kende doorstromingsproblemen. Het oplossen past bij het uitgangspunt van een gebiedsgerichte benadering van rijksinvesteringen, waarin integrale gebiedsopgaven centraal staan en bij mijn verantwoordelijkheid voor een veilig hoofdwegennet. -
Vraag 10
Kunt u ook aangeven welke investeringen er de komende jaren op de rol staan voor Overijssel en wat hierin de cofinancieringsbijdrage is van Overijssel en die van het Rijk en of dit in verhouding staat tot de cofinanciering van andere provincies?
A1 Apeldoorn–Azelo
424 mln
115 mln
N35 Nijverdal–Wierden
104 mln
64 mln
N35 Wijthmen–Nijverdal
15 mln
10 mln
N35 Zwolle–Wijthmen
48 mln
29 mln
N35 Kruispunt Raalte1
50 mln
37,5 mln
N36 Meer Veilig1
5,6 mln + 5 mln
-
N50 Kampen–Kampen Zuid
10 mln
5 mln
Totaal
Voor de N35 is een toezegging gedaan voor een Rijksbijdrage vanuit mogelijke meevallers op de overige N35 projecten. Voor de N36 moet de doelmatigheid van de laatste investeringstoezegging nog worden aangetoond.
De N18 Varsseveld–Enschede (€ 337 mln, incl bijdrage regio en vastgoedopbrengsten € 151 mln) loopt ook deels door Overijssel. Het grootste deel ligt echter in Gelderland.
In het BO MIRT maak ik met de provincies afspraken over de investeringen in ruimte, infrastructuur en transport. Provincies (en gemeenten) hebben diverse motieven om mee te investeren in de hoofdinfrastructuur, waaronder doorstroming, verkeersveiligheid en inpassing. Daarnaast spelen ook de financiële mogelijkheden van een provincie een rol bij hun keuze om al dan niet te investeren in het hoofdwegennet.
De landelijke prioritering van knelpunten, de ambities van een provincie en de mogelijkheden van een provincie bepalen in welke mate een provincie bijdraagt aan investeringen in de hoofdinfrastructuur.
Om de door de provincie voorgestelde maatregelen aan het hoofdwegennet uit te kunnen voeren is in die gevallen waar de investeringen verder gaan dan de Rijkskaders een financiële bijdrage van de provincie noodzakelijk.
Een provinciale bijdrage kan ook het gevolg zijn van verdergaande inpassingswensen. Het Rijksbeleid is passend bij de milieuwetgeving. Indien een regio verdergaande inpassingswensen heeft wordt dit veelal betaald met een provinciale bijdrage. -
Vraag 11
Klopt het dat de aangenomen moties inzake de sluis bij Kornwerderzand en de aanpak van N35, N50 en N36, die relevant zijn voor de leefbaarheid en economisch vermogen van Overijssel, nog niet zijn meegenomen in de cijfers die zijn aangeleverd in de tabel? Klopt het dat de N18 Enschede–Groenlo en A1-verbreding Apeldoorn–Azelo ook niet zijn opgenomen in de aangeleverde tabel? Zo ja, om welke bedragen gaat het en wat is de verhouding Rijk en cofinanciering?
Het klopt dat de A1 Apeldoorn–Azelo, de N35 knooppunt Raalte, de N35 Wijthmen–Nijverdal, de N50 en de Sluis Kornwerderzand niet zijn meegenomen in de tabel van het Wob-verzoek. De uitgaven volgen na 2015 en ook zijn voor deze projecten nog geen bijdragen van regionale overheden ontvangen.
De bedragen voor de A1, N35, N50 en N36 zijn opgenomen bij de beantwoording van vraag 10. Voor de sluis Kornwerderzand is een rijksbijdrage van 30 mln Euro gereserveerd.
Voor de N36 geldt dat de uitgaven worden gedaan vanuit Meer Veilig en daarmee zijn opgenomen onder de post Algemeen.
De N18 Varsseveld–Enschede is in het Wob-verzoek meegenomen onder de provincie Gelderland. Dit project spreidt zich uit over twee provincies. Een groot deel van de uitgaven en de ontvangsten vallen buiten de periode 2006–2015.
17 februari 2017 - 24 februari 2017
7 dagen
Schadevergoeding door de kapotte stuw bij Grave |
|
Martijn van Helvert (CDA), Erik Ronnes (CDA), Jaco Geurts (CDA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u de berichten «De kapotte stuw bij Grave kost het bedrijfsleven zeker 2,5 miljoen euro per week»1 en «Ondernemers: schadevergoeding stuw Grave noodzakelijk»2?
Ja.
-
Vraag 2
Heeft u over deze materie contact gehad met betrokkenen zoals de werkgeversvereniging VNO-NCW in Limburg en het provinciaal bestuur van Limburg en Noord-Brabant? Zo ja, wat is de uitkomst daarvan?
Vanaf het moment van de aanvaring met stuw Grave is er intensief contact geweest tussen Rijkswaterstaat, gedupeerden, bedrijven, belangenorganisaties en overheidsorganisaties in de regio. Ik betreur het dat er als gevolg van deze aanvaring veel schade is ontstaan. De gevolgen zijn voor alle gedupeerde partijen groot. Deze schade is echter niet het gevolg van een besluit of handeling van de overheid, maar het directe gevolg van de aanvaring. Door IenM is steeds gecommuniceerd dat gedupeerden zich voor vergoeding van de schade kunnen wenden tot hun verzekeraar en tot de eigenaar van het schip.
-
Vraag 3
Deelt u de visie dat de schade door de aanvaring bij de stuw bij Grave niet tot het normale bedrijfsrisico gerekend kan worden? Zo nee, waarom niet?
De schade aan de stuw in Grave heeft een acute waterstandsdaling op een gedeelte van de Maas en daarmee in verbinding staande wateren veroorzaakt. Geen enkele ondernemer, woonbooteigenaar of andere gedupeerde zal de aanvaring van 29 december 2016 hebben voorzien. Ongelukkigerwijs heeft de aanvaring zich desondanks wel voorgedaan. Als gevolg daarvan worden alle gedupeerden nu helaas geconfronteerd met de negatieve gevolgen en omvangrijke schadeposten.
Voor het vaststellen van het normale ondernemersrisico van gedupeerde bedrijven, zoals dat bij toepassing van de regeling nadeelcompensatie gebeurt, is in dit geval echter geen aanleiding. De schade is immers veroorzaakt door het schip en niet door een besluit of handeling van de overheid. Er kan dus geen nadeelcompensatie worden toegekend. Dat neemt niet weg dat gedupeerden zich kunnen wenden tot hun verzekeraar en tot de eigenaar van het schip. -
Vraag 4
Deelt u de visie dat door het ontbreken van een calamiteitenplan en het dichtzetten van de sluis bij Heumen, waardoor het Maas-Waalkanaal onbevaarbaar werd, het Rijk medeverantwoordelijk is voor de ontstane schade? Zo nee, waarom niet?
Nee, er is gebruik gemaakt van een voor een dergelijke situatie geschikt calamiteitenplan. Dat een gedeelte van de schade mede door overheidsoptreden zou zijn veroorzaakt is tot op heden niet gebleken. Het onderzoek naar de aanvaring en de wijze waarop is omgegaan met de gevolgen is nog gaande. De Onderzoeksraad voor Veiligheid is op 24 januari 2017 met een onderzoek begonnen.
-
Vraag 5
Deelt u de visie dat de rijksoverheid ten minste voor een deel medeverantwoordelijk vanwege de trage aanpak en (daardoor) de lange herstelwerkzaamheden?
Zie het antwoord op vraag 4.
-
Vraag 6
Indien u van mening bent dat er sprake is van een gedeelde verantwoordelijkheid, wat is daar dan de nadere onderbouwing van?
Zie het antwoord op vraag 4.
-
Vraag 7
Is het u bekend dat de verzekeraar van de schipper een verzoek heeft ingediend bij de rechtbank om zijn aansprakelijkheid te mogen beperken waardoor bedrijven geen of slechts een klein deel van de schade vergoed krijgen?
Het is mij bekend dat de eigenaar van het schip bij de rechtbank Rotterdam een verzoek heeft ingediend om aansprakelijkheid voor het incident te mogen beperken. De rechtbank behandelt het verzoek op 22 maart 2017. Als het verzoek wordt toegewezen zal door de eigenaar een fonds worden gesteld waarop de gedupeerden hun schade kunnen verhalen. Dat zal er in dat geval mogelijk toe kunnen leiden dat gedupeerden slechts een deel van hun schade vergoed krijgen.
-
Vraag 8
Kunt u deze vragen nog voor het reces beantwoorden?
Ja.
16 februari 2017 - 9 maart 2017
21 dagen
De bijdragen van provincies aan infrastructuurprojecten |
|
Martijn van Helvert (CDA), Pieter Omtzigt (CDA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u het bericht gelezen dat Overijssel het meest betaalt aan infrastructuur?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de conclusies uit het genoemde bericht dat van alle provincies Overijssel de afgelopen tien jaar verreweg het meest heeft meebetaald aan het oplossen van infrastructurele knelpunten?
Het artikel refereert aan een tabel waarin de daadwerkelijke betalingen van 2006 tot en met 2015 van de regio’s (provincie en gemeenten) aan het Rijk zijn opgenomen. Vanuit de provincie Overijssel is in verhouding tot de gerealiseerde uitgaven in deze periode de grootste bijdrage geleverd (voor projecten zoals N35 Nijverdal-Wierden). De provincie Gelderland heeft op basis van daadwerkelijke betalingen in omvang de grootste bijdrage geleverd (voor projecten zoals verlengde A15).
-
Vraag 3
Hoe verklaart u het achterblijven van de andere provincies? Is er een beeld van motieven van provincies bij hun keuzes om extra te investeren in infrastructuur?
In het BO MIRT maak ik met de provincies afspraken over de investeringen in ruimte, infrastructuur en transport. Provincies (en gemeenten) hebben diverse motieven om mee te investeren in de hoofdinfrastructuur, waaronder doorstroming, verkeersveiligheid en inpassing. Daarnaast spelen ook de financiële mogelijkheden van een provincie een rol bij hun keuze om al dan niet te investeren in het hoofdwegennet. Om de door de provincie voorgestelde maatregelen aan het hoofdwegennet uit te kunnen voeren is in die gevallen waar de investeringen verder gaan dan de Rijkskaders een financiële bijdrage van de provincie noodzakelijk.
Dat er in de periode 2006–2015 minder betalingen aan het Rijk zijn gedaan door andere overheden kan verschillende oorzaken hebben: in de bestuurlijke afspraken is een lagere regionale bijdrage afgesproken, de provincie Overijssel betaalt veelal bij het voorkeursbesluit, andere provincies betalen in andere fases van een project, de projecten zijn in verschillende fasen van uitvoering. Zo heeft Overijssel haar bijdrage voor de verbreding van de A1 Apeldoorn-Azelo en N35 Zwolle-Wijthmen al overgemaakt naar het Rijk, waar bij andere projecten de regio gedurende de realisatie haar bijdrage aan het Rijk beschikbaar stelt (zoals bijvoorbeeld de A16 Rotterdam). Het is daarbij op eigen verzoek van Overijssel dat zij hun bijdrage al hebben gestort in het Infrastructuurfonds voordat het project is uitgevoerd. -
Vraag 4
Deelt u de conclusie dat het merendeel van de infra-gelden gaat naar de Randstad en dat het oostelijke deel van Nederland wordt vergeten? Zo nee, waarom niet?
Ik deel de conclusie niet dat het oostelijk deel van Nederland wordt vergeten. Dit kabinet heeft over diverse grote infraprojecten in Oost-Nederland een besluit genomen zoals de A1 Apeldoorn-Azelo, N35 Nijverdal-Wierden, N18 Varsseveld-Enschede en de verlengde A15 bij Arnhem. Het Rijk investeert met de aanleg van deze projecten de komende jaren dan ook ruim € 1 miljard in de bereikbaarheid van Oost-Nederland. Daarnaast heb ik dit najaar een programma aangekondigd voor de goederencorridor Oost (met een Rijksbijdrage van € 200 miljoen).
In de MIRT Overleggen met uw Kamer bespreek ik mijn afwegingen voor investeringen. Vanuit de SVIR geeft het rijk in het Infrastructuurfonds prioriteit aan gebieden met de grootste bereikbaarheidsopgaven en de hoogste economische verdiencapaciteit voor Nederland en hun respectievelijke achterlandverbindingen. Of er sprake is van een knelpunt bepaal ik mede aan de hand van de periodiek geactualiseerde Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse (NMCA). Daarnaast investeer ik vanuit verkeersveiligheidsoverwegingen (Meer Veilig), leefbaarheid en robuustheid van het hoofdwegennet.
De grootte van een investering zegt niet direct iets over het effect. Soms is met kleinere maatregelen, zoals Beter Benutten, een groot effect te halen. In een dichtbebouwde omgeving heeft een project veelal hogere inpassingkosten en ook zaken als bodemgesteldheid kunnen de kosten van een project verhogen. -
Vraag 5
Klopt de redenatie dat de provincies in de Randstad minder dan tien procent zelf betalen terwijl Overijssel en Gelderland circa vijftig procent zelf betalen? Zo ja, wat vindt u van die constatering?
Deze redenering kunt u niet aan de aangehaalde cijfers verbinden, zie hiervoor mijn antwoord op vraag 3.
In de cijfers zijn voor enkele projecten de volledige bijdrage van de provincies Gelderland of Overijssel al opgenomen in de cijfers, terwijl de uitgaven nog moeten worden gedaan. Het hoge percentage bij de provincie Overijssel is te verklaren doordat de provincie in het jaar 2015 de bijdragen aan de A1 Apeldoorn–Azelo, N35 Nijverdal–Wierden en N35 Zwolle–Wijthmen heeft overgemaakt (meer dan € 230 miljoen). Deze ontvangsten zijn in de begroting dus al gerealiseerd, terwijl de gerelateerde uitgaven in de komende jaren zullen plaatsvinden. Doordat het Wob-verzoek specifiek ingaat op de periode 2006 tot en met 2015 levert dit een vertekend beeld op. Ook het percentage van de provincie Gelderland is te verklaren doordat de provincie in 2015 meer dan € 290 mln heeft overgemaakt naar het Rijk voor de bijdrage aan de verlengde A15 (ViA15). Ook hier moet de realisatie en dus het merendeel van de uitgaven nog starten. -
Vraag 6
Kunt u een overzicht geven van alle bijdragen (absoluut en procentueel) van alle provincies over de afgelopen zes jaren?
In onderstaand overzicht zijn de betalingen opgenomen die vanuit een provincie (provincie en gemeenten) reeds zijn gedaan (2010 tot en met 2015). Het jaar 2016 is niet meegenomen omdat het jaarverslag over dit jaar nog niet is gepubliceerd. De systematiek is in overeenkomst met het Wob-verzoek, alleen de periode waarover de cijfers gaan is anders.
Drenthe
€ 80 mln
5,94%
Flevoland
€ 8 mln
0,57%
Friesland
€ 0 mln
0,00%
Gelderland
€ 519 mln
38,35%
Groningen
€ 3 mln
0,24%
Limburg
€ 14 mln
1,05%
Noord-Brabant
€ 52 mln
3,81%
Noord-Holland
€ 63 mln
4,62%
Overijssel
€ 284 mln
20,96%
Utrecht
€ 50 mln
3,68%
Zeeland
€ 43 mln
3,20%
Zuid-Holland
€ 137 mln
10,13%
Algemeen
€ 101 mln
7,44%
In lijn met de eerder gestelde vragen heb ik deze vraag opgevat als bijdragen in investeringen in het hoofdwegennet. De investeringen in spoor, binnenvaart en water heb ik buiten beschouwing gelaten. In de investeringen in onderliggend wegennet heb ik geen inzichten. -
Vraag 7
Bent u bereid per ommegaande de op basis van het Wob-verzoek (Wet openbaarheid van bestuur-verzoek) verstrekte gegevens, die in het artikel «Overijssel betaalt meest aan infra» op hoofdlijnen worden genoemd, ook aan de Kamer te verstrekken? Zo nee, waarom niet?
De informatie is reeds openbaar en voor een ieder toegankelijk in jaarverslagen van het Infrastructuurfonds en het MIRT Overzicht. Omdat het om reeds openbare informatie gaat die op een ander wijze is vormgeven is het niet officieel een Wob-verzoek en daarom niet naar uw Kamer gestuurd. Op uw verzoek ontvangt u het nu. Zie hiervoor de bijlage2.
-
Vraag 8
Kunt u deze vragen binnen een week beantwoorden?
Dat is helaas niet gelukt.