Vraag 1

Kent u het onderzoek waaruit over de afgelopen 25 jaar een terugkerend patroon blijkt van gebrekkige informatievoorziening door het kabinet aan de Tweede Kamer? Zo ja, bent u het met onderzoeker Enthoven eens dat een dergelijk terugkerend patroon is te onderkennen?1

Ik heb kennisgenomen van de conclusies van het promotieonderzoek van de heer G. Enthoven. De conclusie dat er de afgelopen 25 jaar sprake was van een terugkerend patroon van gebrekkige informatievoorziening herken ik niet.

Vraag 2

Deelt u de mening dat parlementaire controle slechts uit te oefenen is indien bewindspersonen zich ook laten controleren en dat daarom een nauwgezette en soms proactieve naleving van de informatieplicht verwacht mag worden? Zo nee, waarom niet?

Dit kabinet streeft ernaar de beide Kamers zowel gevraagd als ongevraagd de informatie te verstrekken die zij nodig hebben voor hun wetgevende en controlerende taak. Uiteraard probeert het dat zo nauwgezet mogelijk te doen. De departementen zijn erop ingericht om de bewindspersonen hierbij te ondersteunen.
Als er redenen zijn om niet over te gaan tot openbare verstrekking van gevraagde gegevens, kan besloten worden om de gegevens vertrouwelijk aan de Kamer te verstrekken. Zwaarwegende belangen kunnen onder omstandigheden ook vertrouwelijke verstrekking onmogelijk maken.

Vraag 3

Neemt u als eerstverantwoordelijke voor de koers van dit kabinet afstand van het in dit onderzoek gesignaleerde patroon? Hoe beoordeelt u de resultaten uit dit onderzoek dat de ambtelijke informatievoorziening aan de bewindspersonen regelmatig tekortschiet, waardoor ook politiek relevante informatie niet altijd de minister bereikt? Hoe beoordeelt u de constateringen dat bewindspersonen de Kamer soms voorzien van onjuiste informatie, tekortschietende informatie, verhullende informatie, selectieve informatie of juist overdadige informatie? Klopt het dat er soms ten onrechte een beroep gedaan wordt op het vertrouwelijke karakter van informatie?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Welke waarborgen ziet u op dit moment voor een goede parlementaire informatievoorziening? Deelt u de mening dat gebrekkige informatievoorziening van het kabinet aan het parlement voorkomen dient te worden? Zo ja, welke maatregelen neemt u zich op korte termijn voor om het geconstateerde patroon van gebrekkige informatievoorziening te doorbreken?

Het recht van kamerleden op informatie is vastgelegd in artikel 68 van de Grondwet en hangt samen met de ministeriële verantwoordelijkheid. De Kamer beschikt over een waarborg in de vertrouwensregel die geldt tussen regering en parlement. Uit de antwoorden op de vragen 1 tot en met 3 valt af te leiden, dat ik op dit moment geen aanleiding zie voor het nemen van maatregelen op dit punt. Dat geldt ook voor een eventuele onafhankelijke controle als in vraag 5 genoemd. De belangen die zich verzetten tegen vertrouwelijke verstrekking aan de Kamer, zullen zich doorgaans ook verzetten tegen verstrekking van de betreffende gegevens aan een ander orgaan ter onafhankelijke beoordeling. De aanwijzing van een externe instantie die beslist of een minister terecht inlichtingen weigert respectievelijk toetst of vertrouwelijkheid nodig is, verdraagt zich ook niet met ons parlementaire stelsel, waarin het de Kamers zijn die toezien op de naleving van de grondwettelijke inlichtingenplicht.

Vraag 5

Bent u bereid om, daar waar door een bewindspersoon een beroep wordt gedaan op het vertrouwelijke karakter van informatie, te voorzien in een zo onafhankelijk mogelijke controle op de juistheid van dit beroep, waardoor voorkomen wordt dat de Kamer ten onrechte informatie onthouden wordt? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Bent u bereid om met het oog op de transparantie van het functioneren van de overheid de toepassing van de Wet Openbaarheid van Bestuur te verruimen? Zo nee, waarom niet?

De huidige Wet openbaarheid van bestuur is een algemene wet met een ruime reikwijdte en vormt mijns inziens een goede basis voor de openbaarheid van bestuur in Nederland. Een verruiming van de WOB acht ik dan ook niet noodzakelijk. Vanuit het oogpunt van een effectieve en compacte overheid wil ik wel aandacht besteden aan het punt van «proportionaliteit» in de discussie over de Wob. Op verzoek van uw Kamer stuur ik u op korte termijn een brief met daarin voorstellen om oneigenlijk gebruik van de Wob te voorkomen. Daarin zal ik ook ingaan op de afhandeling van omvangrijke Wob-verzoeken.

Vraag 1

Kent u het bericht dat houders van een NS-kortingskaart bij Arriva in Friesland geen korting krijgen wanner zij hun abonnement als OV-chipkaart gebruiken?1

Ja

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat Arriva inderdaad geen korting verstrekt aan reizigers die hun NS-kortingskaart als OV-chipkaart gebruiken?

Arriva heeft mij aangegeven in gesprek te zijn met NS en de provincies Friesland en Groningen over het accepteren van de NS-Voordeelurenkaart op het regionaal spoor in Friesland en Groningen.
Partijen verwachten voor 1 mei a.s. met een oplossing te komen. Tot 1 mei kunnen reizigers bij Arriva gratis het Arriva-kortingsproduct laden. Hiermee krijgen zij 40% korting bij het reizen in de daluren.
Zolang het papieren NS-vervoerbewijs nog wordt geaccepteerd op regionaal spoor, zijn de papieren Voordeelurenkaarten samen met het papieren NS-vervoerbewijs nog geldig op regionaal spoor.

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat reizigers,die een NS-kortingskaart hebben en een papieren kaartje met bijbehorende reductie kopen in de treinen van Arriva, wél de gebruikelijke korting krijgen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Vindt u het acceptabel dat Arriva NS-kortingskaarten niet accepteert? Zo ja, acht u die gang van zaken niet in strijd met het door uw ambtvoorgangers altijd benadrukte uitgangspunt dat reizigers gemiddeld niet duurder uit zouden mogen zijn, terwijl zij na mei 2011 gedwongen worden een apart kortingsproduct van € 17,50 bij Arriva aan te schaffen? Zo nee, bent u bereid Arriva en andere decentrale vervoerders te dwingen met NS tot een vergelijk te komen over de acceptatie van de NS-kortingskaart op decentrale lijnen?

Zoals aangegeven in mijn antwoord op de vragen 2 en 3 vindt nu overleg plaats om de NS-Voordeelurenkaart als geldig vervoerbewijs te introduceren op het regionaal spoor in Friesland en Groningen. Ik juich dit toe.
Het is echter aan de decentrale overheden en hun vervoerders of zij met NS afspraken willen maken over de acceptatie van de NS-Voordeelurenkaart op hun regionale spoorlijnen. Indien ik vervoerders zou dwingen tot het accepteren van elkaars producten, dan treed ik daarmee in de bevoegdheden van de medeoverheden.
De decentrale overheden voeren op dit moment overleg over landelijke kortingsproducten voor het regionaal openbaar vervoer. Ik zal aan de decentrale overheden overbrengen dat binnen uw Kamer de wens leeft van een landelijk geldend kortingsproduct voor het treinvervoer.

Vraag 5

Kunt u de vrees wegnemen dat treinreizigers straks gedwongen zijn met diverse OV-chipkaarten op zak te lopen om bij verschillende vervoerders te kunnen reizen, dan wel geconfronteerd worden met diverse verschillende kortingsproducten die zij (jaar in jaar uit) op hun kaart moeten downloaden? Zo ja, wat gaat u daaraan doen? Zo nee, vindt u dan dat het reizigersgemak met een dergelijke situatie gediend zou zijn ten opzichte van de situatie nu, waarbij de NS-kortingskaart wel overal geaccepteerd wordt?

Zie mijn antwoord op de vragen 2 en 3. De producten die een reiziger nodig heeft, kunnen op één OV-chipkaart worden geladen.

Vraag 6

Bent u bereid de Commissie Meijdam te vragen een oplossing te zoeken voor de situatie die dreigt te ontstaan waarin, spoorreizigers gedwongen worden verschillende kortingsproducten te kopen? Zo nee, waarom niet?

Nu Arriva, de provincies Friesland en Groningen en NS hierover in overleg zijn is daar nu geen reden toe.

Vraag 7

Bent u bereid deze vragen te beantwoorden vóór het 1 februari 2011 te 12.00 uur?

Het is mij helaas niet gelukt uw vragen te beantwoorden voor het VAO OV Chipkaart van 27 januari jongstleden. Ik heb de vragen zo snel mogelijk beantwoord.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de problemen met de OV-studentenkaart bij Connexxion?

Vraag 2

Deelt u de analyse dat de oorzaak van het onterecht afschrijven van reissaldo gezocht moet worden bij Connexxion? Zo nee, waarom niet?

Vraag 3

Bent u bereid op de kortst mogelijke termijn contact op te nemen met Connexxion en hen te vragen studenten bij bussen en bushaltes te waarschuwen en op te roepen vooral niet in te checken? Zo nee, waarom niet?

Vraag 4

Bent u bereid deze vragen voor de hervatting van de begrotingsbehandeling op woensdag 1 december te beantwoorden?

Vraag 1

Kent u het bericht «Treinverkeer Heerlen–Maastricht nog steeds plat»1 en het bericht op NOS-Teletekst2 over een nieuwe sein- en overwegstoring?

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het onacceptabel is dat het vervoer 6 dagen achtereen ernstig ontregeld wordt door een storing?

Uiteraard vind ik langdurige storingen op spoortrajecten onwenselijk. Via concessies sturen het Rijk en de decentrale overheden op maximale prestaties van ProRail en de vervoerders.
Het treinvervoer tussen Heerlen en Maastricht valt onder de vervoerconcessie van de provincie Limburg aan het vervoerbedrijf Veolia. Het beheer van het betreffende spoortraject valt onder de beheerconcessie van het ministerie van Infrastructuur en Milieu aan ProRail. Beide concessies bevatten prestatie-indicatoren met betrekking tot de kwaliteit van het geleverde vervoer, de beschikbaarheid van de infrastructuur en storingen.
De provincie Limburg heeft mij laten weten het ongewenst te vinden dat de infrastructuur zes dagen achtereen niet beschikbaar was. Veolia heeft op 13 november 2010 de treindienst hervat, meteen nadat de Inspectie Verkeer en Waterstaat daarvoor toestemming had gegeven. Tot dat moment heeft Veolia vervangend busvervoer geregeld. De provincie Limburg ziet erop toe of de inzet van dit vervangend busvervoer goed is verlopen. Veolia, de provincie Limburg en ProRail voeren momenteel een evaluatie uit naar de gang van zaken rondom de storingen.
In het beheerplan 2010 van ProRail zijn prestatie-indicatoren voor «beschikbaarheid infrastructuur» en «storingstijd» opgenomen, waarvoor de grenswaarden op respectievelijk 99,53%3 en 0,21%4 zijn vastgesteld. Deze grenswaarden hebben betrekking op de gehele landelijke hoofdspoorweginfrastructuur. Er is dus geen sprake van specifieke afspraken per spoortraject. Over de gerealiseerde beschikbaarheid en storingstijd rapporteert ProRail elk kwartaal aan mij. Op basis van de kwartaalrapportage over het vierde kwartaal van 2010 zal ik beoordelen of ProRail de overeengekomen jaarprestaties heeft gerealiseerd.

Vraag 3

Heeft u ProRail hierop inmiddels aangesproken? Welke maatregelen kunt u nemen richting ProRail vanwege deze slechte prestatie?

Ja, ik heb ProRail hierop inmiddels aangesproken.
In het antwoord op vraag 2 heb ik aangegeven op welke wijze ik de prestaties van ProRail ten aanzien van beschikbaarheid en storingstijd beoordeel. Indien mocht blijken dat ProRail niet voldoet aan de voor 2010 gestelde grenswaarden ten aanzien van de prestatie-indicatoren beschikbaarheid en storingstijd dan kan ik overgaan tot handhaving op basis van het beschikbare instrumentarium in de beheerconcessie.

Vraag 4

Herinnert u zich de herhaalde Kamervragen over de aanhoudende infrastructuurproblemen in de Achterhoek? Welke maatregelen neemt ProRail om te voorkomen dat in Limburg een soortgelijke situatie ontstaat?

Ja, ik neem aan dat u met name doelt op de beantwoording van vragen van de leden Ormel en Eski over veelvuldige treinstoringen op de lijn Winterswijk-Arnhem5.
ProRail heeft mij geïnformeerd dat zij op het spoortraject Heerlen-Maastricht een verzwaard onderhoudsregime hanteert en de volgende maatregelen heeft genomen ter verbetering van de beschikbaarheid:

Vraag 5

Deelt u de mening dat dit soort storingen te wijten is aan de verouderde beveiligingsysteem en dat dit mede wordt veroorzaakt doordat het Mistral-project keer op keer uitgesteld wordt?

Neen, die mening deel ik niet. De storingen die hier aan de orde waren werden niet veroorzaakt door veroudering van de beveiligingssystemen, maar door gladheids- en detectieproblemen als gevolg van een vettige substantie door platgereden bladeren. Ook is er geen relatie met het Mistral-project. In het kader van het Mistral-project worden in de periode tot 2018 de beveiligingsinstallaties op 23 spoortrajecten vervangen. Het spoortraject Heerlen-Maastricht maakt geen onderdeel daarvan uit.

Vraag 6

Kunt u per lijn voor zowel het hoofdrailnet als het gedecentraliseerde spoor een overzicht verschaffen van het aantal sein-, wissel- en overwegstoringen in de eerste drie kwartalen van 2010?

Bij de beantwoording van vragen van uw Kamer inzake de begroting Verkeer en Waterstaat Hoofdstuk XII 20117 heb ik in antwoord op de vragen 155 en 156 aangegeven op welke wijze ik met ProRail prestatie-afspraken maak over onder andere de prestatie-indicator «storingstijd». Ik hanteer daarbij geen specifieke afspraken met betrekking tot sein-, wissel- en overwegstoringen.
Op het hierbijgevoegde kaartje is per spoorlijn, zowel op het hoofdrailnet als op de gedecentraliseerde lijnen, aangegeven wat de storingstijden in 2010 tot en met het derde kwartaal waren.8 Deze specifieke storingstijden per spoorlijn leiden tot een storingstijd van 0,13% voor de gehele landelijke hoofdspoorweginfrastructuur. Zoals in het antwoord op vraag 2 aangegeven is de grenswaarde voor 2010 vastgesteld op 0,21%.

Vraag 7

Hoe oud is de relaisbeveiliging en bekabeling op het Nederlandse spoorwegnet in het algemeen en op de decentraliseerde lijnen in het bijzonder? Is dit vanuit het oogpunt van bedrijfszekerheid wel een verantwoorde leeftijd?

Het Nederlandse spoorwegnet bevat relais-beveiligingsinstallaties en bekabelingen van verschillende leeftijden. De oudste dateren uit 1953, de jongste uit 2010. Ten behoeve van de bedrijfszekerheid worden deze periodiek gekeurd en, indien nodig, op onderdelen of integraal vervangen. Hierdoor wordt een verantwoorde bedrijfszekerheid gewaarborgd. Er is daarbij geen sprake van een andere aanpak van de gedecentraliseerde lijnen dan bij het hoofdrailnet van NS.

Vraag 8

Herkent u het beeld dat de problemen bij decentrale lijnen groter lijken zijn dan op het hoofdspoor?

Neen.
Alleen op de lijn Winterswijk-Arnhemwaren de storingsproblemen inderdaad groter dan gemiddeld. In het antwoord op vraag 4 heb ik verwezen naar de brief aan uw Kamer over dat specifieke spoortraject en over de verbetermaatregelen die daar genomen zijn.
Omdat, in tegenstelling tot het hoofdrailnet, een aanzienlijk aantal decentrale lijnen enkelsporig is, kunnen storingen in de infrastructuur daar eerder leiden tot de noodzaak om het treinverkeer stil te leggen. Er is dan immers geen mogelijkheid meer om gebruik te maken van het andere, naastgelegen spoor.

Vraag 9

Kunt u aangeven wat de stand van zaken is van het project Mistral? Is het waar dat het project opnieuw uitgesteld is, zo ja, waarom? Kunt u garanderen dat veiligheid en beschikbaarheid op peil blijven?

In 2009 heeft ProRail in het kader van het project Mistral de aanbesteding van elektronische beveiligingssystemen voor de eerste drie spoortrajecten opgestart. In januari 2010 heeft mijn ambtsvoorganger in het kader van de subsidiebeschikking 2010 aan ProRail gevraagd daarbij de kosten en baten van dergelijke elektronische beveiligingssystemen te vergelijken met die van beveiligingssystemen op basis van conventionele technologie. Mede op basis daarvan heeft ProRail in juni 2010 besloten deze aanbestedingsprocedure stop te zetten. In september 2010 heeft ProRail mij geïnformeerd dat zij mij voor het eind van 2010 zal informeren over de vervolg-aanpak van Mistral. ProRail verwacht hiervoor in 2011 nieuwe contracten af te sluiten. Dit verandert niets aan de planning om, zoals in het antwoord op vraag 5 aangegeven, in de periode tot 2018 de beveiligingsinstallaties op 23 spoortrajecten te vervangen.
Zoals in het antwoord op vraag 7 aangegeven blijven de veiligheid en beschikbaarheid op peil door periodieke controles. Ook zonder integrale vervanging, zoals bijvoorbeeld in het kader van Mistral, worden onderdelen van de beveiligingsinstallaties vervangen als dat nodig is.

Vraag 1

Kent u het bericht1 over de vermeende overtreding van de ministerscode door de minister voor Immigratie en Asiel door zijn zakelijke belangen in Bulgarije in een stichting onder te brengen waarover hij uiteindelijk zelf alle zeggenschap houdt?

Het dagblad Trouw van 3 november jl. bevat hierover geen bericht. Ik ken het bericht op NU.nl van 3 november jl.

Vraag 2

Gaat het hier om dezelfde zakelijke belangen als waarvoor de minister voor Immigratie en Asiel als burgemeester van Maastricht heeft moeten aftreden?

De minister voor Immigratie en Asiel heeft het beheer van zijn vordering terzake ondergebracht in een stichting die wordt bestuurd door twee onafhankelijke deskundigen. Hij heeft mij hierover in hoofdlijnen geïnformeerd tijdens de kabinetsformatie. De onderscheiden verantwoordelijkheden zijn uiteengezet in de brief van mijn ambtsvoorganger van 20 december 2002 (Kamerstukken II 2001/02, 28 754, nr. 1) die ook hier van toepassing is. De wijze waarop de minister zijn zakelijke belangen op afstand heeft geplaatst voldoet aan hetgeen in deze brief is opgenomen. De minister neemt na overleg met de landsadvocaat enkele maatregelen die de afstand verder vergroten.

Vraag 3

Hoe bent u door de minister voor Immigratie en Asiel betrokken bij de wijze waarop hij zijn zakelijke belangen op afstand heeft geplaatst? Was u op de hoogte van de aangegane constructie en hoe houdt u hierop toezicht? Blijft u er in gemoede bij dat dit de verantwoordelijkheid van de ministers zelf is?2

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Wat vindt u van de kwalificaties van de in dit bericht aangehaalde hoogleraren?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Hoe verhoudt zich juridisch gezien de wijze waarop de minister voor Immigratie en Asiel zijn zakelijke belangen op afstand heeft geplaatst tot de voorschriften uit de richtlijnen voor aantredende bewindspersonen? Vindt u ook niet dat met de door minister gekozen constructie materieel afbreuk wordt gedaan aan het beginsel dat bewindspersonen voor de duur van hun kabinetsdeelname hun invloed op de behartiging van hun zakelijke belangen moeten opgeven? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 6

Welke maatregelen treft u om de richtlijnen voor aantredende bewindspersonen in dit geval te handhaven?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 1

Wat is uw mening over het pleidooi van Veilig Verkeer Nederland dat de politie strenger moet optreden tegen bromfietsers en snorscooters die de regels overtreden?1

Ik ben een voorstander van het streng optreden tegen overtredende bestuurders van bromfietsers en bromscooters. De lokale driehoek (met daarin de burgemeester, de hoofdofficier van justitie en de korpschef) beslist echter over de mate waarin er specifiek wordt ingezet op de aanpak van scooteroverlast, omdat de omvang van deze problematiek per gemeente kan verschillen.

Vraag 2

Heeft u enig inzicht in de frequentie waarmee de politie controles uitvoert, specifiek gericht op bromfietsers en snorscooters en in de effecten die deze controles hebben?

Hier heb ik geen inzicht in omdat het aantal controles lokaal bepaald wordt.

Vraag 3

Kunt u aangeven welke gevolgen u voor de verkeersveiligheid verwacht indien alle bromfietsers verplicht op de rijbaan moeten rijden? Kunt u dit uitsplitsen naar de gevolgen binnen en buiten de bebouwde kom?

Sinds 15 december 1999 moeten bromfietsen in de bebouwde kom gebruik maken van de rijbaan, tenzij er een fiets/bromfietspad is. Uit de evaluatie van DVS van deze maatregel bleek dat op betreffende trajecten een ongevalsdaling van 15% aan deze maatregel kan worden toegeschreven. Buiten de bebouwde kom is er vaak een fiets/bromfietspad omdat de constructiesnelheid van een bromfiets (45 km/h) veel dichter ligt bij de snelheid van fietsers dan bij de rijsnelheid van auto’s (in beginsel 80 km/h). Er zijn geen cijfers beschikbaar voor de gevolgen van de verplaatsing van de bromfietsen naar de rijbaan buiten de bebouwde kom.

Vraag 4

Kunt u aangeven welke gevolgen u voor de verkeersveiligheid verwacht indien alle snorfietsers verplicht op de rijbaan moeten rijden? Kunt u dit uitsplitsen naar de gevolgen binnen en buiten de bebouwde kom?

Voorafgaand aan de toegezegde gesprekken met decentrale overheden en betrokken partijen heb ik de Dienst Vervoer en Scheepvaart gevraagd een analyse te maken van de verkeersveiligheidsproblematiek met betrekking tot snorscooters op fietspaden. Dit onderzoek betreft niet, zoals u in vraag 6 stelt, het weren van scooters en bromfietsers op fietspaden maar de veiligheidsproblemen van snorfietsers op het fietspad. De uitkomsten van het onderzoek en de toegezegde gesprekken zullen begin 2011 aan de Tweede Kamer worden gemeld.

Vraag 5

Wat is het resultaat van de gesprekken, die u toezegde te zullen voeren met decentrale overheden en andere betrokken partijen over het weren van snorscooters van het fietspad?2

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Is het waar dat u onderzoek laat doen naar het weren van scooters en bromfietsen van fietspaden? Zo ja, wanneer kan de Kamer de uitkomsten van dit onderzoek tegemoet zien?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 7

Welke mogelijkheden zijn er voor gemeenten om, zonder aanpassing van het wettelijke kader, scooters van het fietspad te weren?

De wegbeheerder kan door de plaatsing van bepaalde verkeersborden regelen dat fietsers zijn toegestaan op een bepaald weggedeelte, maar snorfietsers niet. Denk daarbij bijvoorbeeld aan de plaatsing van verkeersbord G11 («verplicht fietspad») met daaronder een onderbord met de tekst: «snorfietsen niet toegestaan» of aan de plaatsing van verkeersbord C12 («gesloten voor alle motorvoertuigen»).3

Vraag 8

Kunt u aangeven hoeveel bromfietsen en snorscooters ongeveer opgevoerd zijn? Kunt u aangeven in hoeverre zogenaamde opvoersetjes nog verkrijgbaar zijn? Welke maatregelen kunt u nemen om dit opvoeren (verder) terug te dringen?

Hierover zijn mij geen cijfers bekend. Voor een deel gebeurt dit door middel van opvoersets. Verkoop voor voertuigen voor de openbare weg is niet toegestaan maar voor evenementen buiten de openbare weg mogen ze wel verkocht worden en zijn via internet gewoon verkrijgbaar. Vaak zijn voor het opvoeren opvoersets niet nodig omdat je ook de begrenzende voorzieningen die door de fabrikant of importeur zijn aangebracht kunt verwijderen. Echt optreden tegen opvoeren kan alleen met staandehoudingen. Om opvoeren toch te beteugelen hebben de RAI en BOVAG en VenW op 24 juni 2004 het Convenant Zelfregulering Bromfietsen getekend. Dit houdt in dat de leden van RAI/BOVAG alleen nog maar EU-goedgekeurde bromfietsen mogen verkopen en niet langer opvoersetjes of delen daarvan mogen verhandelen op straffe van royering. Bij het convenant hoort ook een reclamecode, die inhoudt dat er geen stoere advertenties over brommers meer mogen worden gepubliceerd.

Vraag 9

Wat is uw reactie op het geen in het bericht wordt gesteld, namelijk dat opgevoerde brommers en scooters nauwelijks aangepakt worden, omdat rollerbanken niet nauwkeurig genoeg zouden zijn?3

Voor de 25 km/u constructiesnelheid geldt een wettelijke marge van 5km/u en voor de rollentestbanken moet volgens de Regeling voertuigen tot en met een constructiesnelheid van 50 km/h een foutmarge van 5 km/u worden aangehouden. Daarnaast houdt het Openbaar Ministerie nog een marge van 4 km/u aan voordat tot vervolging wordt overgegaan. Dit is overigens dezelfde marge die wordt gehanteerd bij de handhaving van snelheidsovertredingen. Opgeteld betekent dit dat de bestuurder van een snorfiets op een rollentestbank pas vervolgd kan worden wanneer een snelheid van meer dan 39 km/u gemeten wordt. Ik zou graag zien dat deze marges verkleind worden maar ik ben daarbij afhankelijk van de nauwkeurigheid van de techniek. Het Nederlands Meetinstituut onderzoek inmiddels op mijn verzoek of die marge omlaag kan. Over de uitkomst zal ik u begin 2011 informeren.

Vraag 10

Kunt u inzichtelijk maken welke brommers het meest vervuilend zijn? Bent u bereid deze resultaten per bromfietstype duidelijk te maken zodat een consument ook weet wat deze koopt? Zo nee, waarom niet?

Van alle in Nederland verkochte typen bromfietsen heeft op enig moment een prototype met succes een typekeuringstest doorstaan. De praktijk leert echter dat de bij de typekeuring gemeten uitstoot weinig zegt over de emissies die later tijdens het gebruik optreden. Uit eigen onderzoek van de vereniging van tweewielerproducenten blijkt de serieproductie niet altijd in lijn te zijn met de vastgestelde typekeuringseisen. Bij gebrek aan eisen aan de duurzaamheid van de gebruikte materialen en technieken, en door het eventueel opvoeren door de eigenaar nemen de emissies tijdens de levensduur ook vaak nog toe. Men kan
hooguit stellen dat deze problemen zich bij viertakt motoren waarschijnlijk in mindere mate voordoen dan bij tweetaktmotoren.
Het voorstel van de Europese Commissie voor een nieuwe verordening voor de toelating van twee- en driewielige motorvoertuigen, waarin mede een aanscherping in drie stappen van de thans geldende eisen aan de uitstoot wordt voorgesteld, bevat ook bepalingen inzake strengere eisen aan en toezicht op de conformiteit van de serieproductie, alsmede eisen aan de duurzaamheid van de gebruikte materialen en technieken. Nederland vindt dat een uiterst nuttige toevoeging, naast de scherpere grenswaarden.

Vraag 11

Ziet u mogelijkheden om, vooruitlopend op scherpere normen van de zijde van de Europese Unie, een convenant te sluiten met branchevereniging BOVAG om de verkoop van 2-takt brommers en scooters te stoppen, zodat 4-takt de facto de norm wordt?

Het is niet zo dat de scheiding tussen lage en hoge uitstoot volledig samenvalt met het onderscheid tussen tweetakt en viertakt. Er zijn tweetaktbromfietsen waarbij aan de huidige eisen wordt voldaan met technieken als directe benzine-inspuiting, waarvan mag worden verwacht dat zij ook in de praktijk en gedurende langere tijd een lage uitstoot garanderen. Voorts zijn er op de tweewielermarkt spelers actief die rechtstreeks uit Azië flinke aantallen relatief goedkope bromfietsen importeren, en die niet via de gebruikelijke kanalen afzetten. Dit kan zowel tweetakt als viertakt betreffen, die relatief matig scoren qua emissies. Omdat deze verkopers veelal geen lid zijn van de Bovag, zullen zij zich niet gehouden voelen aan een convenant tussen het Rijk en de Bovag. De huidige Europese richtlijnen laten weinig ruimte om tegen de import van deze lage kwaliteitbromfietsen op te treden zolang die formeel aan de Europese eisen voldoen. De nieuwe concept-verordening zal daartoe na vaststelling wel aanknopingspunten bieden.

Vraag 12

Op welke manier zet u zich in voor een zo spoedig mogelijke aanscherping van de eisen die gelden voor de uitstoot van tweewielige motorvoertuigen?4 Wanneer verwacht u de effecten hiervan te kunnen melden?

Op 4 oktober 2010 heeft de Europese Commissie het voorstel voor een verordening uitgebracht waaraan in het antwoord op vraag 10 al werd gerefereerd. Dit voorstel bevat zeker voor de langere termijn een zeer ambitieuze aanscherping van de eisen en procedures, die de problemen met de uitstoot in de praktijk naar verwachting sterk zullen verminderen. Nederland zal zich tijdens het onderhandelingstraject dat nu volgt constructief maar kritisch opstellen, met als doel zo snel mogelijk tot een effectieve aanscherping van de eisen te komen.
Een BNC-fiche met een eerste opinie over het voorstel kan de Kamer op korte termijn tegemoet zien. Daarna zal ik de Kamer regelmatig over de voortgang van het dossier informeren.

Vraag 1

Hebt u kennis genomen van de Global Gender Gap Index van het World Economic Forum?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de teleurstelling over het feit dat Nederland van de elfde naar de zeventiende plaats is gezakt op de wereldranglijst die de gelijkheid tussen mannen en vrouwen meet?

Het kabinet vindt de gelijkheid tussen vrouwen en mannen belangrijk. Een daling op de wereldranglijst opgesteld door het World Economic Forum is een signaal dat Nederland achter blijft bij andere landen. De deelname van vrouwen in alle sectoren en lagen van de samenleving is ook in Nederland nog niet vanzelfsprekend. Daarom is het bevorderen van emancipatie ook expliciet in het regeerakkoord opgenomen.

Vraag 3

Wat denkt u dat de oorzaak is van deze daling?

De Global Gender Gap Index vergelijkt 134 landen met elkaar op basis van vier hoofdindicatoren: economische participatie, onderwijs, gezondheid en politieke participatie. Op de meeste hoofdindicatoren en subindicatoren is voor de gelijkheid tussen mannen en vrouwen in Nederland een verbetering te zien ten opzichte van voorgaande jaren. De belangrijkste oorzaak van de daling van Nederland in de rangorde is dat een aantal landen het beter is gaan doen. Kijken we alleen naar de positie van Nederland dan scoren we op onderwijs en gezondheid maximaal op gendergelijkheid. Op het terrein van de economische participatie scoort Nederland boven het gemiddelde. Op het terrein van de politieke participatie heeft Nederland in 2010 een lagere score dan in 2009. Dat is ook een reden voor de daling op de ranglijst. De politieke participatie weegt in de totale weging relatief zwaar. Het al dan niet hebben van een vrouwelijke premier weegt bijvoorbeeld net zo zwaar als bijvoorbeeld het aandeel vrouwen dat op de arbeidsmarkt participeert.

Vraag 4

Bent u bereid u tot doel te stellen dat Nederland aan het eind van uw kabinetsperiode weer in de top tien van de Global Gender Gap Index staat? Zo nee, waarom niet?

Over de ambities van het kabinet en de wijze waarop daar nadere invulling aan zal worden geven, zal uw Kamer in het voorjaar van 2011 worden geïnformeerd.
De uitkomsten van de Global Gender Index en de Emancipatiemonitor 2010 van het Sociaal en Cultureel Planbureau zullen daar bij worden betrokken.

Vraag 5

Bent u bereid de emancipatieportefeuille onder te brengen bij het ministerie van Algemene Zaken, zodat de coördinatie richting andere departementen door uzelf effectief ter hand genomen kan worden?

Nee. De emancipatieportefeuille is uitstekend belegd bij de Minister van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap. Zij zal ook de coördinatie richting de andere departementen ter hand nemen.

Vraag 6

Welke stappen gaat u zetten om er voor te zorgen dat Nederland die top tien positie weer in gaat nemen?

De ambities en doelstellingen van dit kabinet op het terrein van emancipatie voor de periode 2011 tot 2015 zullen worden uitgewerkt in een Actieplan Emancipatie dat uw Kamer in het voorjaar van 2011 zal ontvangen.

Vraag 1

Kunt u het bericht bevestigen dat er elf nieuwe au pair bureau’s tot de proeftuin (pilot) Modern Migratiebeleid door de Immigratie- en Naturalisatiedienst (IND) zijn toegelaten?

Er zijn in totaal dertien nieuwe au-pairbureaus toegelaten tot de eerste fase van de Proeftuin Au Pair.

Vraag 2

Is het waar dat de IND deze elf nieuwe bureau’s aan de hand van een toelatingsgesprek heeft toegelaten tot de eerste fase van de proeftuin?

De IND heeft met elk van deze dertien bureaus afzonderlijk een gesprek gevoerd.

Vraag 3

Welke criteria worden door de IND tijdens dit toelatingsgesprek gehanteerd?

Tijdens het toelatingsgesprek licht een medewerker van de IND eerst het doel en de achtergronden van de Proeftuin Au Pair toe en wordt het beleid aangaande toelating als au pair uiteengezet. Vervolgens wordt met dit au-pairbureau nagegaan of de werkwijze van het bureau in overeenstemming is met de desbetreffende regelgeving. Tenslotte wordt het au-pairbureau gewezen op de informatieplicht. Elke relevante wijziging in de situatie van de au pair of het gastgezin dient tijdig te worden doorgegeven aan de IND.
Bij het formele verzoek om toelating tot de eerste fase van de Proeftuin Au Pair moet het nieuwe au-pairbureau voldoen aan de voorwaarden die in lijn zijn met de Wet modern migratiebeleid vooruitlopend op de inwerkingtreding van de Wet modern migratiebeleid. Zo moet het au-pairbureau ingeschreven staan in het handelsregister van de Kamer van Koophandel en moet uit deze inschrijving blijken wie de bestuurders zijn en welke bedrijfsactiviteiten zij verrichten. Daarnaast moet het au-pairbureau solvabel zijn. Ook moet het au-pairbureau zorgdragen voor een zorgvuldige werving en selectie van de au pair en het gastgezin. Hierbij moet tevens inzichtelijk worden gemaakt hoe de begeleiding en (na)zorg van de au pairs en de gastgezinnen van de au pair is georganiseerd.

Vraag 4

Op welke wijze en aan de hand van welke criteria houdt de IND toezicht op de proeftuin en haar deelnemers?

Een au-pairbureau dat deelneemt aan de proeftuin heeft een aantal vaste contacpersonen binnen de IND. Deze contactpersonen hebben op regelmatige basis contact met dit bureau. Verder worden er door de IND voor deze au-pairbureaus regelmatig informatiebijeenkomsten georganiseerd. Tijdens deze bijeenkomsten wordt onder meer stilgestaan bij de problemen waar de au-pairbureaus tegen aanlopen. Gedurende de periode van de eerste fase van de Proeftuin Au Pair doet de IND trajectcontrole. De IND onderzoekt daarbij of de toegelaten au pair nog altijd aan de voorwaarden voor toelating en verblijf voldoet, waarbij de rol van het au-pairbureau dat deze au pair begeleidt, nader wordt bekeken.

Vraag 5

Is het voeren van een gedragscode onderdeel van de toelatingscriteria? Zo nee, deelt u de mening dat juist in de kwetsbare branche van au pairs het van groot belang is dat er gedragsregels of voorwaarden worden vastgelegd om uitbuiting en misbruik tegen te gaan en hierop te kunnen handhaven? Zo nee, waarom niet?

Nee. Op eerdere schriftelijke vragen van het lid Van Gent over dit onderwerp1 is geantwoord dat het voorkomen van misbruik en uitbuiting een belangrijk onderdeel is van de handhaving door de IND, alsmede van het convenant dat met au- pairbureaus wordt gesloten. Het opstellen van een gedragscode is een positieve bijdrage aan de handhaving, maar is evenals adequaat toezicht op naleving van die gedragscode door een onafhankelijke en ter zake kundige instantie, de verantwoordelijkheid van de branche zelf.

Vraag 6

Aan welke voorwaarden moet een au pair bureau voldoen om het erkend referentschap te ontvangen?

De algemene voorwaarden voor erkenning als referent staan vermeld in artikel 2e van de Wet modern migratiebeleid. Er is een vijftal voorwaarden. De eerste voorwaarde ziet op de inschrijving in het handelsregister, bedoeld in artikel 2 van de Handelsregisterwet 2007, voor zover vereist op grond van die wet. De tweede en derde voorwaarde zien op een voldoende waarborging van de continuïteit en solvabiliteit van de onderneming, rechtspersoon of organisatie en het voldoende vaststaan van de betrouwbaarheid van de aanvrager of van de direct of indirect bij die onderneming, rechtspersoon of organisatie betrokken natuurlijke of rechtspersonen. De vierde voorwaarde stelt dat binnen een periode van vijf jaar direct voorafgaand aan de aanvraag om erkenning als referent er geen erkenning als referent van de aanvrager of van de direct of indirect bij die onderneming, rechtspersoon of organisatie betrokken rechtspersoon of onderneming mag zijn ingetrokken.
De laatste voorwaarde ziet op de blijvende erkenning van het referentschap en houdt in dat de aanvrager dient te voldoen aan de vereisten die verband houden met het doel waarvoor de vreemdeling in Nederland verblijft of wil verblijven. Daarnaast volgt uit artikel 3.43, eerste lid, onder a, van het Vreemdelingenbesluit dat de referent een door mij, na overleg met de minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid, goedgekeurd uitwisselingsprogramma moet hebben.

Vraag 1

Is het waar dat de fietstunnel, die onder het nieuwe station van Breda wordt aangelegd, in de plannen van opdrachtgever NS en ProRail straks aan de zuidkant alleen via een trap te bereiken is, waarbij fietsers hun rijwiel aan de hand door een gootje moeten meevoeren?

In de plannen van de opdrachtgevers ProRail, NS Poort en gemeente Breda voor het nog te bouwen OV terminalcomplex is geen fietstunnel opgenomen maar vanuit de zuidzijde een toegangsweg naar de bewaakte fietsenstalling aan de noordzijde. De entree wordt bereikt met een trap met fietsgoten.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u deze situatie, waarbij fietsers die de stationsstalling willen bereiken enerzijds worden verleid met een fietspad en anderzijds worden ontmoedigd door een trap? Hoe past dit architectonisch ontwerp in uw beleid om de fiets in de mobiliteitsketen zoveel mogelijk ruim baan te geven?

De bewaakte fietsenstalling is onderdeel van het nieuw te bouwen OV terminalcomplex nabij de stationshal aan de noordzijde en het busplatform.
De toegangsweg naar de stalling vanuit de zuidzijde is een vrij lange gang.
In het ontwerp is er voor gekozen om de wand tussen deze gang en de reizigerstunnel van openingen te voorzien ter verbetering van de sociale veiligheid en luchtkwaliteit in de toegangsweg. Om overlast door geluid of stank in de reizigerstunnel tegen te gaan worden brom- en snorfietsen op de toegangsweg geweerd. Als maatregel daarvoor is een trap bij de entree van de toegangsweg toegepast.
Een alternatief om het hoogteverschil tussen de toegangsweg en het stationserf te overbruggen kan zijn het toepassen van een hellingbaan voor fietsers. In dat geval is als aanvullende maatregel nodig het plaatsen van een tourniquet of dwars op de weg staande hekwerken in de rijweg, om het gebruik van de toegangsweg door brom- en snorfietsen tegen te gaan. De opdrachtgevers hebben niet voor deze laatste oplossing gekozen.
Voor een beoordeling van het architectonisch ontwerp en een toets op de gewenste functionaliteiten heb ik de Rijks- en Spoorbouwmeester geraadpleegd. Zij hebben een positief advies afgegeven over het definitief ontwerp, op basis waarvan ik mijn instemming aan het definitief ontwerp heb gegeven.

Vraag 3

Is het juist dat in het oorspronkelijke ontwerp van vijf jaar geleden wel in een volwaardige fietsvoorziening met een hellingbaan was voorzien en waarom is deze in de definitieve plannen verdwenen?

Dat is niet juist. Voorafgaand aan het definitief ontwerp is vijf jaar geleden een voorlopig ontwerp opgesteld. Evenals in het definitief ontwerp is in het voorlopig ontwerp een toegangsweg met een trap gehanteerd.

Vraag 4

Voldoen de bestaande plannen in uw ogen aan de geldende richtlijnen zoals vastgelegd in de publicatie «Met de fiets naar de trein» uit augustus 2000, waarin staat: «Stallingen bevinden zich op plaatsen in of bij het station die veilig en direct bereikbaar zijn voor fietsers»?

Ja. In de publicatie Met de fiets naar de trein zijn voorwaarden gesteld aan de locatie, capaciteit en inrichting van bewaakte en onbewaakte fietsenstallingen bij spoorwegstations. De bewaakte fietsenstalling is aan de noordzijde centraal gelegen en direct vanuit de openbare weg bereikbaar. Vanuit de zuidzijde is de bewaakte fietsenstalling direct bereikbaar over de toegangsweg. De trap met een toegankelijke fietsgoot bij de entree van de toegangsweg wordt in de publicatie als bruikbare en veilige oplossing genoemd om het hoogteverschil met de openbare weg te overbruggen.

Vraag 5

Wat is uw oordeel over de wens van de Fietsersbond om een hellingbaan in plaats van een trap te bouwen, zodat fietsers ten volle kunnen profiteren van het comfort van een fietsroute naar de stalling?

Het is een begrijpelijke reactie van de Fietsersbond, doch binnen het definitief ontwerp is het niet mogelijk om zonder ingrijpende aanpassingen in het ontwerp en zonder aanzienlijke meerkosten hier invulling aan te geven. Bovendien is het comfortverschil tussen beide oplossingen beperkt. Evenals bij de oplossing met een trap wordt de fietser bij een oplossing met een hellingbaan bij de entree van de toegangsweg verplicht om af te stappen als gevolg van de maatregel om brom- en snorfietsen op de toegangsweg tegen te gaan.

Vraag 6

Is het juist dat de fietsstrook in de fietstunnel 2,90 meter breed zal zijn, aan beide zijden door muren wordt afgeschermd en daarmee niet voldoet aan de geldende richtlijnen voor de breedte van fietspaden? Zo ja, hoe verhoudt dit zich tot de te verwachten aantallen fietsers in de tunnel? Zijn er mogelijkheden om de fietsstrook te verbreden?

De breedte van de toegangsweg voldoet inderdaad niet aan deze richtlijn, maar de richtlijn is ook niet van toepassing op een niet doorgaand fietspad. De breedte van de toegangsweg is toereikend als gevolg van een voorzien ander functioneel gebruik (lagere rijsnelheid van het fietsverkeer, geen brom- en snorfietsen op de rijweg, geen doorgaand fietspad).
De opdrachtgevers hebben laten nagaan wat bij een eventueel verzoek tot wijziging de bouwtechnische consequenties zijn van het vervangen van de toegangsweg door een in twee richtingen bereden fietspad. Uit het onderzoek blijkt dat het een ingrijpende en kostbare wijziging is.

Vraag 7

Kunt u aangeven of en hoeveel meerkosten er met de bouw van twee hellingen gemoeid zijn?

De bouwkosten van één hellingbaan zijn geraamd op € 220 000,– (excl. BTW). Deze ontwerpaanpassing zal echter dermate grote gevolgen hebben dat dit bedrag slechts een fractie zal zijn van de werkelijke aanpassingskosten.

Vraag 8

Bent u bereid in overleg met NS en ProRail te bekijken of de plannen alsnog en op korte termijn kunnen worden gewijzigd en bent u bereid met hen op zoek te gaan naar de benodigde middelen? Zo nee, waarom niet?

Neen, en wel om de volgende redenen:

Vraag 9

Is er in het ontwerp rekening gehouden met uitbreiding van de stalling voor het geval het fietsverkeer naar het station sterk zou toenemen?

Ja.
In het kader van het nieuw te bouwen OV terminalcomplex worden 4 200 fietsparkeerplaatsen gerealiseerd, waarvan 2 800 bewaakt. De capaciteit van de bewaakte fietsenstalling is uit te breiden tot 3 500 fietsparkeerplaatsen door gebruik te maken van dubbele stallinghoogte in de bewaakte fietsenstalling.

Vraag 1

Kent u het bericht1 dat twee boerderijen op het landgoed De Horsten te Wassenaar moeten wijken voor nieuwe woningen met de bedoeling hogere erfpachtinkomsten te genereren?

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening van de Bond Heemschut en het Cuypersgenootschap, die zich verzetten tegen de voorgenomen sloop, dat het hier gaat om boerderijen met een bijzondere cultuurhistorische waarde?

Het betreft hier een landgoed in particulier eigendom. Het volledige onderhoud van het landgoed, inclusief De Eikenhorst, wordt privé betaald, met uitzondering van de kosten voor beveiliging (zoals de behuizing van de DKDB, de Koninklijke Marechaussee en het hek om De Eikenhorst) die door het Rijk worden gedragen.
De eigenaar streeft ernaar, zo is door de RVD namens Hare Majesteit de Koningin meegedeeld, om de Horsten duurzaam als eenheid te laten bestaan als uniek landgoed, samen met de andere landgoederen in Duivenvoorde en Twickel. Daarvoor is een financieel gezondere exploitatie noodzakelijk. Op dit moment is er een aanzienlijk jaarlijks exploitatie-tekort.
De Stichting Horst & Voorde is een samenwerkingsverband van de landgoederen Twickel, Duivenvoorde en de Horsten. Gezamenlijk wordt instandhouding van het groene gebied tussen Den Haag en Leiden nagestreefd. Daarbij wordt ook aandacht geschonken aan de recreatieve mogelijkheden in het gebied.
Zoals eerder door de RVD meegedeeld, staan op het Wassenaarse deel van het landgoed, naast een aantal woningen, drie naoorlogse boerderijen. Eén hiervan is Raaphorst 4. Deze boerderij is nu als rendabel agrarisch bedrijf in gebruik. De andere twee boerderijen Eikenhorst 3 en Raaphorst 5 waren niet rendabel, staan al meerdere jaren leeg en verkeren in slechte staat. Zo is er houtworm geconstateerd en is er asbest aanwezig. Er is een aanvraag voor een sloopvergunning ingediend voor deze verouderde, agrarische bedrijfspanden. Degenen die eventueel nieuwe opstallen gaan bouwen, zijn zelf verantwoordelijk voor het ontwikkelen van voorstellen hiertoe en het aanvragen van de hiervoor benodigde vergunningen.
Het is aan de gemeente om een beslissing te nemen over de in de publiciteit aan de orde gekomen vergunningaanvragen met betrekking tot Eikenhorst 3 en Raaphorst 5. Alle binnen de gemeente Wassenaar hiervoor geldende procedures op dit punt worden uiteraard gevolgd.

Vraag 3

Bent u betrokken geweest bij de afwijzing van het verzoek tot toekenning van een monumentenstatus voor deze boerderijen en de toekenning van een sloopvergunning? Zo nee, had uw betrokkenheid niet in de rede gelegen met het oog op de bijzondere positie van de eigenaar van dit landgoed, de toegekende status als rijksmonument beschermde historische buitenplaats, het belang van de bescherming van het landgoed De Horsten en de wijze waarop dit landgoed beweerdelijk duurzaam behouden en beheerd wordt? En zo ja, waarom heeft u geoordeeld dat deze boerderijen plaats kunnen maken voor nieuwe woningen, waarvoor nog geen concrete bouwplannen ontwikkeld zijn?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Hoe geven de leden van het Koninklijk Huis en van de koninklijke familie concreet vorm aan het duurzame behoud en beheer van hun bezittingen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Is het waar dat de sloop van deze boerderijen verband houdt met de duurzame vestiging van de schoonfamilie van Z.K.H. kroonprins Willem Alexander in Nederland?

De RVD heeft namens H.K.H. Prinses Máxima der Nederlanden eerder al in antwoord op vragen uit de media meegedeeld dat er geen sprake van is dat de ouders van Prinses zich duurzaam in Nederland zullen vestigen. Er is dus geen enkel verband met de mogelijke sloop van deze boerderijen.

Vraag 1

Is uw voorstel1 om het deel Noord-Nederland alsnog niet op te nemen in het Experimentenbesluit, in de ministerraad aangenomen?

Ja. De ministerraad heeft op 25 juni jl. ingestemd met het ontwerp-Experimentenbesluit waarin het deel Noord-Nederland niet is opgenomen.

Vraag 2

Waarop baseert u uw conclusie dat er te weinig draagvlak bij de deelnemende marktpartijen is om de energieprestatiecoëfficiëntnorm (EPC-norm) van 0,8 naar 0,5 te verlagen?

In mijn brief aan uw Kamer van 17 juni jl. (Kamerstuk 30 196, nr. 107) heb ik gemeld dat er bij de uitvoerende partijen in Noord-Nederland onvoldoende draagvlak bleek te zijn om met een aangescherpte EPC van 0,5 te gaan werken. Ik heb mij bij die conclusies gebaseerd op brieven van uitvoerende partijen en op de uitkomst van bestuurlijk overleg.

Vraag 3

Hoe noodzakelijk acht u het draagvlak bij alle partijen in het licht van het feit dat de aanscherping van de EPC-norm technisch heel goed haalbaar is, past bij de doelstellingen op het gebied van energiebesparing en niet onredelijk is tegenover de betrokken marktpartijen, aangezien de aanscherping in gelijke mate geldt voor alle marktpartijen die in Noord-Nederland actief zijn?

Vanaf het begin is draagvlak voor mij de belangrijkste voorwaarde geweest om over te gaan tot een aangescherpte energieprestatie-eis in Noord-Nederland. Een gemeente mag geen andere eisen stellen dan in het Bouwbesluit 2003 is vastgelegd. Dat betekent dat een gemeente scherpere eisen alleen maar op vrijwillige basis mag overeenkomen. Het Experimentenbesluit voor Noord-Nederland was vervolgens bedoeld om deze vrijwillig gemaakte afspraken te borgen.

Vraag 4

Is het waar dat de marktpartijen er moeite mee hadden dat er te weinig zicht was op de gehanteerde rekenmethodiek en op de kosten van energiezuinig bouwen?

Nee. Na besluitvorming over het Experimentenbesluit in de ministerraad van 29 januari jl., is in Noord-Nederland discussie ontstaan. De kern van de discussie was dat de noordelijke marktpartijen weliswaar de hoge ambities voor energiebesparing van de provincies ondersteunen, maar liever per project willen kunnen besluiten of een scherpere energieprestatie effectief is. Deze keuzevrijheid bleek voor de marktpartijen een breekpunt.

Vraag 5

Is de rekenmethodiek en -software inmiddels wel beschikbaar voor de marktpartijen? Zo nee, komt de rekenmethodiek en -software binnen korte tijd alsnog beschikbaar voor de marktpartijen?

Nee. De specifieke rekentool ten behoeve Noord-Nederland is niet verder ontwikkeld, nadat de aanscherping van de EPC voor Noord-Nederland is losgelaten. De ontwikkeling van de landelijke rekenmethodiek en bijbehorende software loopt op schema en kunnen conform planning vanaf oktober 2010 respectievelijk januari 2011 worden gebruikt.

Vraag 6

Is er gewerkt aan het inzichtelijk maken van de kosten van energiezuinig bouwen voor bouwbedrijven? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat heeft u precies gedaan om de kosten inzichtelijk te maken?

Er is een onderzoek uitgevoerd naar de effecten, waaronder de kosteneffecten, van de landelijke EPC-aanscherping van 0,8 naar 0,6 (DGMR, november 2009). Op dit moment wordt een aantal gerealiseerde woningbouwprojecten met een EPC lager dan 0,6 nader onderzocht op onder meer kostenaspecten. Dit onderzoek wordt naar verwachting december 2010 afgerond.

Vraag 7

Bent u van plan de aanscherping van de EPC-norm voor Noord-Nederland op termijn alsnog door te laten gaan? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke termijn denkt u alsnog over te kunnen gaan tot het aanscherpen van de EPC-norm voor Noord-Nederland?

Nee, er wordt ingezet op het vrijwillige spoor. Overigens zal Noord-Nederland in de pas lopen met de nationale aanscherping van de energieprestatie-eis naar 0,6 per 1 januari 2011.

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat u vorige week met een privéjet vanuit Italië naar Nederland bent gevlogen?1

Op dinsdag 17 augustus ben ik met een regeringsvlucht van Perugia naar Rotterdam gevlogen.

Vraag 2

Gebeurt het vaker dat ministers zichzelf op kosten van de belastingbetaler laten terugvliegen van hun vakantieadres?

Conform artikel 6 Voorzieningenbesluit ministers en staatssecretarissen worden in het geval van binnenlandse en buitenlandse dienstreizen de noodzakelijke faciliteiten ter beschikking gesteld ten behoeve van vervoer en verblijf voor ministers en staatssecretarissen en voor degenen die hen vergezellen.

Vraag 3

Bent u het met uw woordvoerder eens dat het per privéjet naar Nederland terugvliegen, de enige mogelijkheid was om bij de behandeling van uw begroting te kunnen zijn? Zo nee, waarom heeft u zich dan toch per privéjet laten vervoeren?

Een aantal openstaande vervoersmogelijkheden is onderzocht. Tussen deze mogelijkheden is een afweging gemaakt. Voor de heenreis is gekozen voor een regeringsvlucht op dinsdagochtend. De terugreis heeft met een lijnvlucht plaatsgevonden.

Vraag 4

Bent u het met ons eens dat het in tijden van ecologische en economische crises onverantwoord is om gebruik te maken van privévluchten?

Het ministerie van VROM streeft er naar altijd zorgvuldig om te gaan met het gebruik van regeringsvluchten en andere vluchten.
Conform de criteria van duurzaam inkopen worden met ingang van 1 januari 2010 alle dienstreizen voor honderd procent gecompenseerd voor de vrijgekomen broeikasgassen.

Vraag 5

Bent u het met ons eens dat terugbrengen van het vliegverkeer het beste is, en waar een vlucht onvermijdelijk is de uitstoot gecompenseerd moet worden?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Kwaliteit leerlingenvervoer ver onder de maat»?1

Het bericht «Kwaliteit leerlingenvervoer ver onder de maat» is mij bekend.

Vraag 2

Maakt u zich ook zorgen over de aanhoudende berichten van de tekortschietende kwaliteit van het contractvervoer? Zo ja, wat gaat u doen om de kwaliteit te verbeteren?

De kwaliteit van het leerlingenvervoer voor gehandicapten is, mede door de aandacht die het de afgelopen jaren heeft gekregen, verbeterd. Veel leerlingen worden goed van en naar school gebracht. Dit is ook te lezen in het rapport «De kwaliteit in het contractvervoer» (TNS consult) dat als bijlage bij de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d. 16 maart 2010 (31 521, nr. 46) aan de Kamer is toegezonden. Toch is de kwaliteit van het aangepaste vervoer nogal eens onderwerp van discussie. Hoewel veel van deze klachten op incidenten zijn gebaseerd, is de algemene indruk dat de kwaliteit van het leerlingenvervoer verder kan verbeteren.
Naar aanleiding van eerdere berichtgeving over de kwaliteit van het leerlingenvervoer is vorig jaar door de Ombudsman een onderzoek uitgevoerd. Het rapport, inclusief aanbevelingen, is eind 2009 aan de Tweede Kamer aangeboden. Lopende het onderzoek van de Ombudsman is op initiatief van het Rijk, vervoerders, gebruikers en opdrachtgevers een belangrijk instrument voor de gemeenten bij het verbeteren van het leerlingenvervoer ontwikkeld. Dit handboek professioneel aanbesteden leerlingenvervoer is op 1 oktober 2009 uitgebracht (zie ook www.naarbetercontractvervoer.nl).
Het handboek biedt voor een groot deel van de aanbevelingen van de Ombudsman oplossingen en/of handvatten. Zo wordt er informatie gegeven over de kwaliteit waar het leerlingenvervoer aan zou moeten voldoen en komt de communicatie tussen de verschillende betrokken partijen aan bod.
Verder wordt er uitgebreid ingegaan op de klachtenprocedure, zowel voor klachten bij de gemeenten als bij de vervoerder en worden tips gegeven voor de inrichting van een klachtenprocedure. Ook biedt het handboek ondersteuning bij de aanbesteding van het leerlingenvervoer.
Het handboek richt zich vooral op de keten gemeenten, vervoerders en ouders en minder op de keten scholen, gemeenten en ouders. Scholen en ouders kunnen ook een positieve bijdrage leveren aan goed leerlingenvervoer, zowel richting chauffeurs als richting gemeenten. Hieronder wordt dit toegelicht.
Het Kennisplatform Verkeer en Vervoer (Kpvv), dat het handboek contractvervoer heeft opgesteld, is gevraagd in aanvulling op het handboek ook de scholen te betrekken bij het traject naar een beter leerlingenvervoer2. Veel scholen spelen een belangrijke rol in het leerlingenvervoer en kunnen daarmee een positieve bijdrage leveren aan goed leerlingenvervoer. Dat kan door bijvoorbeeld het inzetten van een vervoercoördinator, het informeren van chauffeurs, het mede opstellen van heldere spelregels rond het vervoer, het verstrekken van een jaarplanning en tussentijdse wijzigingen aan het vervoerbedrijf etc. De rol, die scholen vervullen bij het leerlingenvervoer, ligt overigens niet alleen bij het dagelijkse vervoer. Het betreft ook het adviseren van gemeenten over de vervoersmogelijkheden van de leerling en het bevorderen van de zelfredzaamheid. Het Kpvv verwerkt momenteel goede praktijkvoorbeelden in een brochure, die naar verwachting najaar 2010 onder de scholen zal worden verspreid.
In het kader van de introductie van het handboek contractvervoer is door de betrokken ministeries aan de CG-raad een subsidie verleend om advies- en cliëntenraden in te richten.
In juni 2010 is het project «Grip op vervoer» gestart. Grip op Vervoer wordt uitgevoerd in een samenwerkingsverband van de CG-Raad, Programma VCP, Sociaal Fonds Taxi en de ouderenbonden ANBO, UnieKBO en PCOB. In dit project worden adviesraden en gebruikersgroepen voorbereid en begeleid met als doel om succesvol invloed te kunnen uitoefenen op aanbestedingstrajecten voor o.a. leerlingenvervoer. Het project richt zich op de voorbereiding en de uitvoering van aanbestedingen in de periode september 2010 tot en met mei 2011. In deze periode worden adviestrajecten uitgezet en voorlichtingbijeenkomsten gehouden. In juni 2011 zullen digitale handreikingen voor leerlingenvervoer worden gepubliceerd waarin alle kennis en ervaringen, die in het project zijn opgedaan, zijn omgezet in bruikbare informatie en begrijpelijke adviezen (zie ook www.gripopvervoer.nl).
Daarnaast zijn door diverse gemeenten folders met omgangsregels voor ouders gemaakt. Niet altijd wordt doorgegeven als een leerling ziek is of om andere redenen verhinderd is.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het van belang is dat chauffeurs van kinderen met gedragsproblemen kennis hebben over hoe om te gaan met die kinderen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe gaat u ervoor zorgen dat chauffeurs die kennis krijgen?

Het is belangrijk dat chauffeurs van kinderen met gedragsproblemen kennis hebben over hoe om te gaan met deze kinderen.
Chauffeurs hebben niet altijd de juiste kennis over de beperkingen van de leerlingen die zij vervoeren. In dit kader zijn de cursussen voor chauffeurs van het Sociaal fonds taxi interessant. De gemeenten Rotterdam, Eindhoven en Utrecht hebben onlangs een subsidie verstrekt aan dit fonds om deze cursus (verder) te ontwikkelen. Ook een taxipaspoort met daarin informatie over hoe om te gaan met de leerling kan chauffeurs helpen bij een beter leerlingenvervoer. Verder zijn er scholen voor speciaal onderwijs die over de leerlingen voorlichtingsbijeenkomsten voor chauffeurs organiseren. In de brochure die door het Kpvv voor de scholen wordt opgesteld, worden dit soort voorbeelden opgenomen.

Vraag 4

Deelt u de mening dat we, na dit zoveelste bericht dat de kwaliteit tekortschiet, de vrijblijvendheid van handboeken en overleggen voorbij zijn? Zo nee, waarom niet?

Op dit moment is deze conclusie nog niet te trekken. De handboeken «professioneel aanbesteden» zijn in oktober 2009 gepresenteerd en worden begeleid door een intensieve communicatiecampagne waarin gemeenten worden gestimuleerd de handboeken bij hun aanbestedingen te hanteren en de contracten goed te monitoren. Aangezien de contracten in het algemeen een looptijd van meerdere jaren hebben, zal voor het schooljaar 2010–2011 nog maar in een aantal gevallen gebruik gemaakt kunnen zijn van de handboeken. Het is dan ook te vroeg om nu al te stellen dat de handboeken niet zouden werken. De ontwikkeling van de kwaliteit van het contractvervoer wordt de komende jaren jaarlijks geëvalueerd. Zoals is toegezegd in de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat van 16 maart 2010 (Kamerstuk 31 521, nr. 46) wordt de Kamer hierover geïnformeerd.

Vraag 5

Bent u bereid decentrale overheden te verplichten om minimumeisen op te nemen in de bestekken van de aanbesteding? Zo nee, waarom niet?

Decentrale overheden zijn in Nederland zelf verantwoordelijk voor hun aanbestedingsbeleid, inclusief het bepalen van de inhoud van de aanbestedingen. Het Rijk kan gemeenten dus niet verplichten tot het opnemen van minimumeisen.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het goed zou zijn als de arbeidsomstandigheden van chauffeurs verbeteren? Hoe kijkt u in dat kader aan tegen de mogelijkheid om bijvoorbeeld een baan als chauffeur in het leerlingenvervoer te combineren met een baan als medewerker in de tussenschoolse opvang? Bent u bereid gemeenten te stimuleren om dergelijke combibanen te creëren? Zo nee, waarom niet?

De chauffeurs zijn in dienst van de vervoersbedrijven en niet van de overheid. De vervoersbedrijven zijn verantwoordelijk voor de arbeidsomstandigheden van chauffeurs.
Een combibaan als medewerker in de tussenschoolse opvang is geen optie omdat het speciaal onderwijs deze vorm van opvang niet kent.
Overigens brengen combibanen extra complicaties met zich mee, vooral op het terrein van arbeidsvoorwaarden en detachering.

Vraag 1

Kent u het bericht «Ov-reiziger miljoenen te duur uit»?1

Ja.

Vraag 2

Bij hoeveel procent van de ritten met een OV-chipkaart wordt vergeten uit te checken?

In onderstaande tabel staat de opgave van de vervoerders weergegeven van het percentage incomplete transactie ten opzichte van het totaal aantal ritten met de OV-chipkaart.
Arriva (mei-augustus)
1,91%
Connexxion
1,09%
GVB
0,87%
HTM
1,69%
2,84%
NS
2,2%
Q-buzz januari-augustus
0,92%
RET (januari-juli)
0,31%
0,85%
Syntus
1,08%
Veolia
0,9%

Vraag 3

Hoeveel geld is er sinds de introductie van de OV-chipkaart door vervoersbedrijven verdiend aan onvolledige transacties?

Omdat ik niet over deze informatie beschik, heb ik de vervoerders gevraagd om mij inzicht te geven in de financiële gegevens over incomplete transacties.
Bij GVB is sprake van gemiddeld 190 000 euro per maand aan niet geclaimde tegoeden over de afgelopen maanden. Bij HTM ligt dat bedrag op 45 000 euro per maand. Het merendeel van de vervoerders heeft geen concrete financiële gegevens over incomplete transacties verstrekt. Wel hebben zij aangegeven niet aan de incomplete transacties te verdienen vanwege de hoge kosten van afhandeling daarvan. Overigens zijn de vervoerbedrijven niet verplicht deze gegevens te verstrekken. In het kader van het uitzetten van het Nationale Vervoerbewijs dienen wel gegevens over de hoogte van het aantal incomplete transacties en restitutieverzoeken verstrekt te worden.
Onlangs heb ik bij de vervoerders in een brief opnieuw aandacht gevraagd voor de incomplete transacties. Daarin heb ik aangedrongen op een ruimhartig en laagdrempelig coulancebeleid, het versturen van een e-mail bij vergeten uit te checken, het verder terugdringen van storingen en de besteding van eventueel overgebleven gelden. In reactie daarop hebben de vervoerders mij onder andere laten weten dat zij, mochten zij toch geld overhouden aan incomplete transacties, dit zullen investeren in aanvullende maatregelen ter stimulering van het gewenste reisgedrag. Ik ga met vervoerders in gesprek over deze financiële gegevens en zal er op toezien dat eventueel overgebleven gelden aan aanvullende maatregelen worden besteed.

Vraag 4

Is het waar dat slechts één op de tien reizigers, die zijn vergeten uit te checken, hun geld terugvragen?

Volgens NS doet op dit moment 11% van de reizigers die zijn vergeten uit te checken een beroep op de restitutiemogelijkheid. Bij GVB is dit percentage inmiddels gestegen tot 15%.
De overige vervoerders hebben mij aangegeven dat deze gegevens sterk variëren en er geen exact percentage is aan te geven. Vervoerders geven wel aan dat het percentage reizigers dat hun geld terugvraagt, toeneemt naarmate er meer tijd verstreken is en meer ervaring met de OV-chipkaart is opgedaan. In het algemeen is er volgens de vervoerders wel een stijgende lijn zichtbaar in het aantal restitutieaanvragen.
Ik vind het ongewenst dat er voor de reizigers onduidelijke en of klantonvriendelijk situaties ontstaan als zij hun geld terugvragen. Op aandringen van mijn kant in voornoemde brief om het aanvraagproces voor reizigers klantvriendelijker en toegankelijker te maken hebben vervoerders mij laten weten dit op te pakken en eveneens te bekijken of het aanvraagproces waar mogelijk meer uniform kan worden ingericht en beter kan worden gecommuniceerd.
Ik zal erop blijven toezien dat de vervoerders dit proces waar mogelijk en noodzakelijk verder verbeteren.

Vraag 5

Heeft u, zoals gesteld in de aangenomen motie-Van Gent2, Trans Link Systems (TLS) en vervoerders de wens van de Kamer overgebracht een applicatie te ontwikkelen waarmee zo veel mogelijk reizigers die dat op prijs stellen, een waarschuwingsmail of -brief krijgen als zij niet hebben uitgecheckt met hun OV-chipkaart? Zo ja, zijn TLS en de vervoerders voornemens een dergelijke applicatie te ontwikkelen en wanneer is die operationeel?

De vervoerders en TLS hebben mij in antwoord op de eerder genoemde brief recent laten weten dat een dergelijke applicatie mogelijk is maar dat het een complexe functionaliteit betreft die zorgvuldig moet worden ingericht. Op dit moment achten zij de ontwikkeling ervan niet opportuun. Dit omdat naar de mening van de vervoerders er sprake is van een dalende trend van de vergeten check-uits en er diverse inspanningen worden verricht om reizigers te wijzen op het inchecken en uitchecken met de OV-chipkaart en het restitutiebeleid. Mocht er in de toekomst wel noodzaak ontstaan voor deze functionaliteit, geven vervoerders aan dat dit op zijn vroegst tweede helft 2011 mogelijk zal zijn. Naar aanleiding van de door mij gedeelde, aanhoudende zorgen over de ontwikkeling rond de incomplete transacties en de duidelijke uitspraken hierover van uw Kamer3, leg ik me niet neer bij de opvatting van de vervoerders. Ik zal er bij hen en bij TLS op aandringen om de noodzaak van deze functionaliteit nog eens goed te bekijken en de diverse aspecten ervan zo snel mogelijk nader in kaart te brengen.

Vraag 6

Hoeveel kosten maken de vervoersbedrijven om te veel betaald geld terug te betalen? Wat is het verschil tussen het bedrag dat verdiend wordt door vervoersbedrijven vanwege incomplete transacties en de kosten die gemaakt worden om door reizigers teveel betaald geld terug te vragen?

Ik beschik niet over deze informatie. Zie hiervoor de beantwoording bij vraag 3.

Vraag 1

Is de inhoud van het bericht «Advies over PVV voor diplomaten» waar of niet waar?1

Er is geen sprake van een instructie aan de Nederlandse posten in het buitenland. Er is aan een kleine groep ambassades een informatief bericht toegegaan over het formatieproces in Nederland, met enkele elementen van publieksdiplomatie, die desgewenst gebruikt zouden kunnen worden op passieve basis.

Vraag 1

Kent u de brief van 17 juni 2010 van het college van Burgermeester en Wethouders van de gemeente Zevenaar over de aanleg van het derde spoor ten oosten van Zevenaar?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u – met bandbreedte – aangeven op welk moment u verwacht dat met de aanleg van het derde spoor begonnen wordt? Zo nee, waar hangt dat moment dan precies vanaf?

Het derde spoor op het traject tussen de Duitse grens en Zevenaar maakt onderdeel uit van een groter geheel; de aanleg ervan zal het als laatste worden uitgevoerd. DBNetz en ProRail voorzien nu dat de realisatie van het derde spoor tussen Zevenaar en Emmerich in 2015 kan beginnen en in 2017 in bedrijf komt. In 2015 zijn de werkzaamheden aan het bestaande spoor te Zevenaar ten behoeve van de systeemwijzigingen al wel afgerond.

Vraag 3

Deelt u de zorgen van de gemeente Zevenaar dat na de aanleg van de Betuwelijn bedrijven en burgers zich opnieuw bedreigd zullen voelen, temeer daar die lijn op diverse plekken nog steeds voor overlast zorgt in de vorm van geluid, trillingen en (diesel)stank? Zo ja, welke consequenties trekt u daaruit? Zo nee, waarom niet?

Nee, die zorgen deel ik niet. Het derde spoor te Zevenaar, als onderdeel van het project «optimalisering Betuweroute», zal de hinder van het groeiende goederenverkeer over de Betuweroute juist matigen. Het derde spoor maakt een betere doorstroming van de goederentreinen van en naar de Betuweroute mogelijk. Er zullen minder treinen hoeven te wachten te Zevenaar en de hinder van draaiende motoren van stilstaande locomotieven neemt af. Dankzij wijziging van voltage naar 25 kV zal het aandeel lawaaiige diesellocomotieven afnemen ten gunste van modern elektrisch materieel.

Vraag 4

Bent u bereid om, zoals de gemeente Zevenaar suggereert, zo spoedig mogelijk metingen te laten doen langs het bovengrondse tracé van de Betuwelijn (inclusief het «vergeten tracé» waar deze aantakt op het reguliere spoor), om deze te vergelijken met de uitkomsten van de modelonderzoeken ten tijde van de MER-Betuweroute? Zo ja, wanneer kunt u daarmee van start gaan? Zo nee, waarom niet?

De evaluatie van de MER vangt aan in het 4de kwartaal 2010. Deze evaluatie is afgesproken in het kader van het tracébesluit voor de nieuwbouw van het A-15 tracé van de Betuweroute. Het spoor ten Oosten van Zevenaar maakt geen deel uit van het tracébesluit Betuweroute en valt buiten de evaluatie. Voor de bewoners van Zevenaar is de MER evaluatie van de Betuweroute ook minder van belang dan de nieuwe MER procedure, die voor het derde spoor opgestart wordt. De bezwaren van omwonenden komen hier zeker aan bod.

Vraag 5

Kunt u een exact beeld geven van de ontwikkeling van het aantal goederentreinen over het bestaande spoor door Zevenaar richting Duitsland sinds de ingebruikneming van de Betuwelijn?

Het aantal (retour)ritten van goederentreinen over het gemengde spoor te Zevenaar ligt in 2010 op 550 per week, waarvan er 350 ritten (65 %) over de Betuweroute van en naar Rotterdam rijden. In 2009, tijdens de recessie lag dat aantal op gemiddeld 510 ritten per week, waarvan toen 200 ritten (40 %) over de Betuweroute reden.
In 2008 kwam het aantal retour ritten per week op 570 ritten per week, waarvan toen nog maar 100 (20 %) via de Betuweroute reden. Dit omdat in dat jaar slechts onder beperkte condities commercieel verkeer over de Betuweroute mogelijk was.

Vraag 6

Klopt het dat het derde spoor in zijn geheel past binnen de geluidsschermen die al om het bestaande spoor staan en staat het vast dat die geluidsschermen voldoende bescherming aan omwonenden bieden, dusdanig dat aan de wettelijke eisen wordt voldaan?

In de bebouwde kom van Zevenaar ligt al een derde spoor, dat nu dienst doet als wachtspoor. De geluidsschermen kunnen daar op hun plaats blijven. Ter hoogte van Babberich zullen de schermen verplaatst moeten worden, omdat daar nu maar twee sporen lopen.
Of de schermen in hoogte aangepast worden, moet blijken uit de geluidsberekeningen, die in het kader van een MER gemaakt worden ter onderbouwing van het tracébesluit.

Vraag 7

Klopt het dat het budget voor de aanleg van het derde spoor al vaststaat? Kunt u garanderen dat dit budget toereikend is om er voor te zorgen dat aan de wettelijke beschermingseisen kan worden voldaan?

Het budget voor het project «optimalisering Betuweroute», waar het derde spoor onderdeel van uitmaakt, staat inderdaad vast. De uitvoering van het deelproject voor het derde spoor zal binnen de wettelijke beschermingseisen vallen.

Vraag 1

Herinnert u zich onze eerdere schriftelijke vragen?

Ja.

Vraag 2

Klopt het bericht1 dat de kroonprinselijke familie een vakantie doorbrengt in de villa te Machangulo?

De Prins van Oranje en Prinses Máxima zijn recent in Machangulo geweest. Dat heeft de RVD op 10 juli bevestigd naar aanleiding van vragen van de media hierover. Het Paar heeft hun aanwezigheid in de regio gebruikt om ook bij een bouwvergadering en inspectie van het in aanbouw zijnde huis te zijn. Zo kunnen zij voldoen aan hun toezegging in de brief van 20 november 2009 aan mij het huis af te bouwen en te verkopen. Het Paar heeft op 5 juli in een gesprek met de media opnieuw aangegeven dat het huis na afbouw verkocht zal worden.
Het verblijf in Machangulo was zo gepland dat het Paar eventueel relatief eenvoudig naar de halve finale en/of finale van het WK-voetbal zou kunnen gaan (hetgeen ook het geval is geweest).

Vraag 3

Zo ja, hoe verhoudt zich dit tot de toezegging van de kroonprins (brief van 20/11/09) om, gezien de ongelukkige samenloop van de deelname aan dit bouwproject, de beeldvorming eromheen en de ernstige economische crisis, deze vakantievilla na voltooiing te verkopen? Handelt de kroonprins volgens U naar de letter en de geest van de toezegging, om de villa te verkopen zodra gereed, door er nu wel gebruik van maakt?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Gaat het hier om de omstreden vakantievilla? Is het kroonprinselijk paar nog steeds voornemens om deze vakantievilla te vervreemden? Welke vorderingen zijn er inmiddels gemaakt om deze vakantievilla te verkopen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Bent u het met ons eens dat deze kroonprinselijke vakantie na alle publieke en politieke commotie over de omstreden bouwplannen te Machangulo nogal verrast?

Ik was van te voren op de hoogte van de bestemming van de Prins en de Prinses.
De Prins heeft in zijn brief van 20 november 2009 aan mij aangegeven ook in de toekomst betrokkenheid te blijven tonen voor het project in Machangulo. De deelname in de ontwikkeling van het project heeft bij de lokale bevolking verwachtingen gewekt waaraan de Prins en Prinses zich gebonden achten. Hoe daar invulling aan wordt gegeven door het Paar is een privébeslissing.
Voor het overige verwijs ik naar de voorlichting die ik onlangs heb gevraagd aan de Raad van State over de spanning tussen de artikelen 10, 41, 42 en 68 van de Grondwet. Nadat ik dit heb ontvangen zal ik het, voorzien van een kabinetsstandpunt, aan uw Kamer zenden.

Vraag 6

Is de kroonprins voornemens de komende jaren vaker naar Manchangulo te gaan? Zo ja, waar zal hij dan verblijven?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Is het uitgesloten dat de villa weliswaar wordt verkocht, maar in een andere constructie nog wel wordt gebruikt als vakantievilla?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 8

Wanneer wist U van de vakantiebestemming van de kroonprins? Is daarover overleg met u geweest?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 1

Hebt u kennis kunnen nemen van het artikel «Champignonteler ontduikt regel»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op het feit dat zelfs de Arbeidsinspectie opkijkt van de schaal waarop in de champignonteelt wordt onderbetaald en aangeeft dat de champignontelers steeds vaker de grenzen van de wet opzoeken en overtreden?

Het interventieteam, een samenwerkingsverband van de Arbeidsinspectie, de Belastingdienst, de vreemdelingenpolitie en diverse gemeenten, startte in 2007 met haar activiteiten omdat de diensten veel signalen ontvingen over misstanden in de branche. Voor het interventieteam heeft de SIOD vooraf een risicoanalyse gedaan waardoor de trefkans bij de inspecties groter was. Van de schaalgrootte was vooraf geen inschatting te maken.
Het percentage van geïnspecteerde werkgevers waar overtredingen zijn geconstateerd in de gehele land- en tuinbouwsector is vanaf 2005 geleidelijk gedaald van 17,5% in 2005 tot 10% in 2009. In de champignonteelt blijkt dit percentage op basis van de bevindingen van het interventieteam aanmerkelijk hoger (ca. 25%).

Vraag 3

Deelt u de mening dat concurrentie op arbeidsvoorwaarden doormiddel van onderbetaling, in dienst nemen van illegale werknemers en dergelijke andere praktijken op de Nederlandse arbeidsmarkt niet thuis hoort en keihard moet worden aangepakt? Zo nee, waarom niet?

Ja.

Vraag 4

Kunt u aangeven welke stappen u gaat zetten om de beschreven herhalende problematiek, vooral in de land- en tuinbouw, gaat aanpakken? Zo nee, waarom niet?

De Arbeidsinspectie en de SIOD zijn al jaren en met succes actief in de sector land- en tuinbouw. In 2005 constateerde de Arbeidsinspectie bij 17,5% van de geïnspecteerde werkgevers in de land- en tuinbouw overtredingen, in 2006 en 2007 bedroeg dit percentage 13%. In 2008 zette de daling zicht voort: 11%. In 2009 werd bij 10% van de geïnspecteerde bedrijven een overtreding geconstateerd.
Ten aanzien van de champignonteelt worden met de samenwerkingspartners vervolgstappen genomen om deze sector van de land- en tuinbouw te blijven inspecteren en misstanden te bestrijden. Hiermee wordt de intensieve aanpak van malafide ondernemers in deze sector van de land- en tuinbouw voortgezet. Daarnaast wordt in het interventieteam uitzendbureaus ook aandacht besteed aan arbeid in de champignonteelt.
De samenwerkende diensten hebben besloten om opnieuw de krachten te bundelen en een doorstart te maken met het interventieteam. Daarnaast vindt overleg plaats met werkgevers- en werknemersorganisaties over bijdragen van hun kant aan de oplossing van de gesignaleerde problemen.
In aanvulling op de bestuursrechtelijke handhaving wordt waar nodig strafrechtelijk gehandhaafd. Zo heeft de SIOD zeer onlangs onder leiding van het Functioneel Parket negen personen aangehouden vanwege witwassen, valsheid in geschrifte en deelname aan een criminele organisatie. Zij worden ervan verdacht tientallen miljoenen euro’s te hebben witgewassen. Het onderzoek richt zich op een groep tuinders in Noord-Brabant en Limburg. Het Bureau Ontnemingswetgeving Openbaar Ministerie heeft beslag gelegd op diverse panden en bankrekeningen van verdachten.

Vraag 5

Bent u bereid om een grootschalig onderzoek in de land- en tuinbouw in te stellen en te komen met een plan van aanpak? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Kunt u aangeven welke stappen u gaat ondernemen om de geleden schade, bijvoorbeeld de nog te ontvangen loonsom, onder de gedupeerde werknemers uit de verschillende landen te vergoeden? Zo nee, waarom niet?

Bij controles zijn vooralsnog geen Wml-overtredingen bewezen. Bij aantoonbare en bewijsbare onderbetaling onder het niveau van de Wet minimumloon en minimumvakantiebijslag wordt een bestuursrechtelijke boete opgelegd. Daarnaast kan de Arbeidsinspectie een last onder dwangsom opleggen aan de werkgever om het alsnog verschuldigde loon na te betalen. Er loopt nog een aantal onderzoeken naar onderbetaling. Voor de bewijsvoering is het essentieel dat werknemers verklaringen willen afleggen over het ontvangen salaris om onderbetaling te kunnen vaststellen.

Vraag 1

Kent u het bericht1 dat uit metingen blijkt dat de ISLA raffinaderij op Curaçao in een periode van 36 meetdagen twaalf keer de maximumwaarden voor 80 microgram zwaveldioxide per kubieke meter heeft overschreden?

Ja.

Vraag 2

Kunt u een overzicht geven van de dagen en de precieze overschrijdingen van de maximumwaarden?

Ja. Bijgevoegd vindt u de metingen voor zwaveldioxide in een tabel. Begin juni 2010 zijn door de GGD Amsterdam de metingen uit de eerste periode gevalideerd. De gevalideerde gegevens stroken daardoor niet met de informatie uit het kantenartikel van 28 mei.2
De normering uit «Attachment F» van de hindervergunning staat op maximaal 80 µg/m3 zwaveldioxide gemiddeld per jaar. Het maximum voor de daggemiddelde concentratie staat op 365 µg/m3 zwaveldioxide.
De hoogst gemeten daggemiddelde concentratie op de locatie Beth Chaim is 95 µg/m3 zwaveldioxide. De maximumwaarde voor het daggemiddelde dat volgt uit «Attachment F» is derhalve niet overschreden. Het jaargemiddelde kan nog niet worden bepaald.

Vraag 3

Is het waar dat sinds het stilleggen van de raffinaderij de metingen een aanzienlijke daling laten zien in de aanwezigheid van zwaveldioxide in de lucht?

Ja. Zoals uit de tabel blijkt, is er een duidelijk verschil te zien in de gemeten waarden tot 1 maart 2010 en de metingen die daarna gedaan zijn. Overigens is de raffinaderij niet in zijn geheel stilgelegd. Bepaalde onderdelen van de raffinaderij zijn wel in werking, zoals het gedeelte waar smeerolie wordt gemaakt.

Vraag 4

Welke maximumwaarden gelden onder vergelijkbare omstandigheden in Nederland?

In Nederland geldt ter bescherming van de gezondheid voor zwaveldioxide een maximum voor de daggemiddelde concentratie van 125 µg/m3. Deze mag maximaal drie keer per jaar overschreden worden. Voor de uurgemiddelde concentratie geldt een maximum van 350 µg/m3, welke maximaal 24 keer per jaar overschreden mag worden. Voor bescherming van de gezondheid is geen jaargemiddelde grenswaarde gesteld. Wel geldt ter bescherming van ecosystemen een norm voor het jaargemiddelde en voor het winterhalfjaar van 20 µg/m3.

Vraag 5

Welke gezondheidsrisico’s zijn precies verbonden aan de geconstateerde uitstoot van de ISLA-raffinaderij?

Uit de metingen valt niet direct af te leiden wat de uitstoot van de raffinaderij is, omdat alleen de actuele concentratie op een bepaalde locatie gemeten wordt. Van zwaveldioxide is bekend dat het bij kortstondige blootstelling aan hoge concentraties (enkele minuten aan concentraties boven 1 000 µg/m3 of enkele dagen aan concentraties boven 250 µg/m3) kan leiden tot luchtwegproblemen zoals kortademigheid en verminderde longfunctie. De Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) hanteert voor zwaveldioxide als richtlijn een maximum van 500 µg/m3 voor een duur van 10 minuten en 20 µg/m3 voor een periode van 24 uur. De WHO stelt dat een jaargemiddelde norm geen toegevoegde waarde heeft naast de daggemiddelde grenswaarde.

Vraag 6

Kunt u, alle meetgegevens tot nu toe overziende, een oordeel geven over de vraag of de ISLA-raffinaderij naar Nederlandse maatstaven in Nederland getolereerd zou worden?

Nederlandse raffinaderijen worden over het algemeen niet beoordeeld op basis van hun bijdrage aan de concentratie op een meetpunt in de omgeving, maar op basis van de concentratie luchtverontreinigende stoffen in de schoorsteen. Dat maakt een vergelijking op voorhand lastig. Welke maatregelen bedrijven in het kader van hun milieuvergunning dienen te nemen om rookgassen te reinigen kan overigens (ook) in Nederland mede afhankelijk zijn van de economische situatie waarin een bedrijf of bedrijfstak verkeert en van in EU-verband afgesproken technische eisen, zoals in het kader van de IPPC-richtlijn. Niettemin kan geconstateerd worden dat bij meetpunten rond Nederlandse raffinaderijen hoge concentraties zeldzaam zijn en vooral samenvallen met perioden waarin de rookgasreiniging buiten werking is. De onder vraag 4 vermelde normen zijn de afgelopen 12 jaar niet overschreden.

Vraag 7

Zijn deze meetgegevens voor u aanleiding om, in overleg met de autoriteiten van Curaçao, te bezien of de maximumwaarden en de toegelaten piekwaarden naar beneden moeten worden bijgesteld? Zo nee, waarom niet?

Het stellen van milieunormen is een autonome aangelegenheid van Curaçao. Curaçao heeft aangegeven dat het op termijn wil komen tot ambitieuzere milieunormen dan de huidige. Dat vind ik een belangrijk signaal. Ik acht het op dit moment met name van belang dat Curaçao de huidige normen handhaaft en voldoet aan hetgeen de rechter heeft bepaald. In dat kader zal de huidige hindervergunning nu als eerste aangescherpt worden waardoor het handhaven beter mogelijk wordt. Met dat doel is eerder dit jaar het project «Versterking Milieudienst» in het kader van het Sociaal Economisch Initiatief (SEI) door USONA goedgekeurd.

Vraag 8

Kunt u aangeven of en zo ja, elders op de Antillen en Aruba luchtkwaliteitsgegevens voorhanden zijn en aanleiding geven tot zorg?

Voor zover mij bekend zijn er nergens anders op de Antillen en Aruba luchtkwaliteitsgegevens voorhanden die aanleiding geven tot zorg. Op Bonaire heeft vorig jaar wel een onderzoek plaatsgevonden naar stofoverlast. Daar heb ik uw Kamer op 23 maart 2010 over geïnformeerd in reactie op schriftelijke vragen van het lid Van Gent. Verder worden er op het terrein van de raffinaderij op Curaçao metingen gedaan door de Isla zelf. Deze zijn bestemd voor intern gebruik van het bedrijf.

Vraag 9

In hoeverre zijn er reeds toekomstscenario’s voor de ISLA-raffinaderij? Vormen de verzamelde meetgegevens voor u extra argumenten om sluiting van deze raffinaderij te bepleiten?

Curaçao heeft de toekomstvisie op de raffinaderij nog niet gereed. Het opstellen hiervan maakt onderdeel uit van het Sociaal Economisch Initiatief (SEI). Tot mijn teleurstelling is duidelijk geworden dat dit project vertraging heeft opgelopen. Begin augustus van dit jaar zal er een voortgangsoverleg over het SEI plaatsvinden en zal dit onderwerp nadrukkelijk op de agenda staan. Er zal dan een afspraak worden gemaakt over wanneer de toekomstvisie gereed zal zijn. Beleidsbeslissingen betreffende de raffinaderij of de energiesector zijn verder een autonome aangelegenheid van Curaçao.

Vraag 10

Welke zijn op dit moment de rechtspositionele gevolgen voor de werknemers nu de raffinaderij (tijdelijk) gesloten is?

Zoals reeds aangegeven is de raffinaderij niet volledig gesloten en vindt er in sommige delen van het bedrijf nog productie plaats. Voor zover mij bekend zijn er geen rechtspositionele gevolgen voor de werknemers door de gedeeltelijke stillegging van de raffinaderij.

Vraag 1

Deelt u de mening dat het bestrijden van jeugdwerkloosheid op dit moment topprioriteit moet hebben, ook bij betrokken partners als uitvoeringsinstanties en sociale partners? Zo nee, waarom niet?1

Ja, juist omdat het bestrijden van jeugdwerkloosheid een topprioriteit van dit kabinet is, heeft het kabinet maatregelen genomen voor de aanpak van Jeugdwerkloosheid. Door middel van het Actieplan Jeugdwerkloosheid neemt het kabinet maatregelen om de gevolgen van de crisis voor jongeren te bestrijden. Voor de uitvoering van dit Actieplan heeft het kabinet in de jaren 2009 t/m 2011 € 250 mln extra middelen beschikbaar gesteld. U bent over de voortgang van het Actieplan in mijn brief van 13 april 2010 uitgebreid geïnformeerd (TK 2009–2010, 29 544, nr. 245). Eind augustus ontvangt u de tweede voortgangsrapportage over 2010.
Daarnaast is de Wet investeren in jongeren (WIJ) per 1 oktober 2009 ingevoerd. Deze wet geeft gemeenten een instrument in handen om te bevorderen dat de werkloze jongere die een beroep doet op een inkomensvoorziening van de gemeente zo mogelijk een baan, een stage of een opleiding gaat volgen in plaats van thuis te blijven met een uitkering.
Het is een bewuste keuze van het kabinet geweest om de uitvoering en verantwoordelijkheid voor de WIJ en het Actieplan bij gemeenten en andere uitvoeringsinstanties te leggen. Dit is in lijn met het kabinetsbeleid inzake arbeidsmarkt. Sociale partners spelen door o.a. het afsluiten van sector arrangementen en het bieden van stageplaatsen een belangrijke rol bij het tegengaan van de jeugdwerkloosheid.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de uitkomst van het onderzoek van FNV Jong waar onder ander uit blijkt dat slechts 5% van de werkloze jongeren een werk-leeraanbod krijgt, 25% een baan of opleiding krijgt aangeboden en ruim 75% überhaupt niet bekend is met wet?

De WIJ is op 1 oktober 2009 in werking getreden. De wet is in een eerste periode alleen van toepassing op nieuwe jongeren die een beroep doen op ondersteuning door de gemeente. Per 1 juli 2010 eindigt voor die jongeren die op 30 september 2009 recht hadden op algemene bijstand op grond van Wet werk en Bijstand het overgangsrecht. Vanaf dat moment vallen zij ook onder de WIJ. Dit betekent dat pas vanaf het derde kwartaal 2010 een beeld van het gehele bestand van de WIJ zichtbaar gaat worden. Het is daarom te vroeg om nu al uitspraken te doen over de werking van de WIJ. Overigens dient te worden opgemerkt dat de conclusie dat slechts een kwart van de werkloze jongeren een werkleeraanbod heeft gekregen, gebaseerd is op een zeer beperkte steekproef en daarmee niet als representatief kan worden aangemerkt.
Los van het FNV onderzoek, kan het kabinet melden, dat het in lijn is met de beleidsvrijheid voor gemeenten in de WIJ, dat niet alle jongeren die zich melden ook een leer-werkaanbod krijgen. Voor sommige jongeren is het beter om terug te gaan naar regulier onderwijs. Ook zijn er jongeren die na melding bij de gemeente er de voorkeur aangeven om zelf – bijvoorbeeld via het uitzendbureau – naar werk te zoeken. Hierdoor zal het aantal jongeren dat daadwerkelijk een leer-werkaanbod krijgt, lager liggen dan het aantal jongeren dat zich meldt bij de gemeente. Bekendheid met de WIJ is niet een doel op zich. De werkloze jongere die een aanvraag indient voor een inkomensvoorziening wordt automatisch bekend met de WIJ.
In verband met de gevolgen van de economische crisis worden extra inspanningen verricht voor de jeugdwerklozen. In antwoord op vraag 3 ga ik hier nader op in.

Vraag 3

Kunt u inzichtelijk maken welke acties gemeenten en betrokken partners hebben ondernomen om de nu inmiddels ruim 121.000 werkloze jongeren aan het werk of opleiding te helpen?

U bent op 13 april jl. uitgebreid geïnformeerd over de eerste resultaten van het Actieplan Jeugdwerkloosheid. (TK 2009-2010, 29544, nr. 245). Het Actieplan Jeugdwerkloosheid bevat een veelheid van extra maatregelen die worden genomen om de jeugdwerkloosheid te bestrijden. Deze maatregelen zijn gericht op het beschikbaar komen van extra leerwerkbanen en stages, op het bereiken en bemiddelen van jongeren op deze plekken en op het langer doorleren van jongeren. Daarnaast zijn sinds november 2009 tussen de VNG, sectoren en het UWV zeven landelijke sectorarrangementen tot stand gekomen. Alle betrokkenen zoals gemeenten, scholen, het UWV-werkbedrijf, sociale partners zijn bezig vanuit hun verantwoordelijk om te voorkomen dat jongeren onnodig aan de kant komen te staan.
Er is in het Actieplan Jeugdwerkloosheid bewust voor gekozen om de verantwoordelijkheid en de middelen voor het bestrijden van jeugdwerkloosheid zoveel mogelijk bij de regio’s neer te leggen. Dit is in lijn met het kabinetsbeleid inzake de arbeidsmarkt. De regionale actieplannen bevatten concreet uit te voeren acties. Deze verschillen per regio. Daarbij is wel sprake van een zekere landelijke regie. Zo zijn er eisen gesteld aan de regionale actieplannen, vindt vanuit mijn departement frequent overleg plaats met de regio’s en wordt bijvoorbeeld kennisuitwisseling tussen de regio’s gefaciliteerd.
De regionale aanpak lijkt zijn vruchten af te werpen. Volgens opgave van de regio’s zijn in de laatste vier maanden van 2009 29.000 jongeren aan een baan, een leerwerkbaan of een stage geholpen. Daarnaast kent het Actieplan Jeugdwerkloosheid ook acties die op landelijk niveau worden uitgevoerd. In mijn brief van 13 april heb ik de eerste resultaten bemoedigend genoemd. Eind augustus ontvangt u de tweede voortgangsrapportage van 2010, waarin u over de laatste stand van de ontwikkelingen bij het Actieplan Jeugdwerkloosheid wordt geïnformeerd.

Vraag 4

Wat is uw reactie op de uitspraken van Hans de Boer, voormalig voorzitter van de Taskforce Jeugdwerkloosheid, dat de aanpak van jeugdwerkloosheid van het kabinet samen te vatten is als «diepe treurnis» en dat de bestrijding van de jeugdwerkloosheid is vastgelopen in procedures en convenanten?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Kunt u aangeven welke stappen u gaat ondernemen om ervoor te zorgen dat het aantal niet- melders wordt teruggebracht en dat er gericht actie wordt ondernomen om jongeren daadwerkelijk aan een baan of opleiding te helpen? Zo nee, waarom niet?

Alle maatregelen die voortvloeien uit het Actieplan Jeugdwerkloosheid zijn er op gericht om jongeren te bereiken en daadwerkelijk aan een baan of opleiding te helpen. Via de «ik-kan» campagne worden jongeren geïnformeerd dat ze zich kunnen melden bij de werkpleinen bij (dreigende) werkloosheid.
Een actieve benadering van werkloze jongeren om langdurige werkloosheid te voorkomen is een inspanning die door gemeenten wordt verricht. Om gemeenten hierbij te ondersteunen laat het kabinet een onderzoek uitvoeren naar goede voorbeelden van het bereiken van niet-melders onder gemeenten. Dit onderzoek zal medio 2010 gereed zijn en de resultaten zullen actief verspreid worden onder alle gemeenten. Verder wordt gewerkt aan het juridisch en praktisch mogelijk maken van bestandsvergelijking om deze groep op te sporen.