Kamervragen

Alle

15 maart 2022 - 4 april 2022

20 dagen

De prijzen van het openbaar vervoer
	Habtamu de Hoop (PvdA)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Vraag 1

Klopt het dat de prijs van treinkaartjes van de NS jaarlijks meestijgt met de inflatie?

In de concessie voor het hoofdrailnet is opgenomen dat NS de tarieven voor de beschermde kaartsoorten1 kan corrigeren voor inflatie (zoals weergegeven in de consumentenprijsindex (CPI) in de Macro Economische Verkenningen MEV) en met een eventuele wijziging van de gebruiksvergoeding voor het spoor.
Vraag 2

Kunt u een algemeen beeld geven van de manier waarop prijsstijgingen geregeld zijn in de openbaar vervoersconcessies van provincies en vervoerregio’s in relatie tot inflatie?

In het decentrale OV is een manier van indexeren afgesproken voor zowel hun OV tarieven als voor de subsidiebijdrage van decentrale OV autoriteiten aan vervoerders. De indexatiewijze is gebaseerd op de algemene kostenverandering in het decentraal OV gemeten via de lonen, de energieprijzen en overige kosten, waarbij de overige kosten de inflatie volgen. Deze drie componenten worden afgeleid uit de door CBS en CPB gepubliceerde cijfers. De componenten worden met verschillende wegingsfactoren in een mandje gecombineerd tot een Landelijke Tarieven Index (LTI) voor landelijke kaartjes en een Landelijke Bijdrage Index (LBI) voor de subsidiebijdragen van decentrale overheden. In de mandjes wegen de lonen het zwaarst (ca 65%) en op dit moment wegen de energiekosten voor ongeveer 10% mee.
De wegingen verschillen per modaliteit (bus, tram en trein) en naar energiesoort (diesel, gas, elektriciteit). Elke 3 jaar wordt de weging van de verschillende componenten in het mandje opnieuw bepaald. En jaarlijks wordt een jaarprognose bepaald van de indexen, die in de volgende jaarlijkse berekening eventueel worden gecorrigeerd voor de realisatie in het afgelopen jaar. Dus voor de tarieven wordt de gerealiseerde inflatie over 2021 gecorrigeerd in de LTI 2023 en die van 2022 wordt gecorrigeerd in de LTI 2024.
Vraag 3

Zou u het ook onacceptabel vinden als kaartjes voor de trein, tram of bus in een jaar met 5% of meer stijgen?

Wanneer als gevolg van de inflatie de prijzen in Nederland stijgen, dan geldt dat logischerwijs ook voor het OV. Immers ook de vervoerders worden geconfronteerd met hogere kosten die gecompenseerd moeten worden om financieel gezond te blijven. Ik begrijp dat een stijging van de tarieven geen aantrekkelijk perspectief is, maar zoals in de antwoorden op vraag 1 en 2 beschreven zijn de prijzen wel verbonden met de inflatie. Net als in andere sectoren kunnen deze kosten worden doorberekend.
Vraag 4

Bent u het eens dat voorkomen moet worden dat de prijzen van ov-kaartjes volledig geïndexeerd worden bij de huidige exceptioneel hoge inflatie?

Zie ook het antwoord op vraag 2, waarin de spelregels voor het bepalen van de prijs van OV-kaartjes is toegelicht. De tariefvoorstellen moeten voor advies per concessie worden voorgelegd aan de consumentenplatforms. Na reactie op dat advies worden de tarieven definitief vastgesteld.
Vraag 5

Bent u bereid om met de NS om de tafel te gaan zitten om ervoor te zorgen dat treinkaartjes niet veel duurder worden?

Het tariefbeleid van NS is, binnen de spelregels van de concessie, een eigen verantwoordelijkheid van NS. Op grond van de concessie mag NS de tarieven corrigeren voor de inflatie. Zie ook mijn antwoord op vraag 1. NS zal haar binnenlandse tarieven overigens pas weer per 1 januari 2023 aanpassen. De procedure hiervoor zal rond augustus 2022 starten met een adviesaanvraag aan de consumentenorganisaties vertegenwoordigd in het LOCOV.
Vraag 6

Bent u bereid om er samen met provincies en vervoerregio’s voor te zorgen dat ook de bussen, trams, metro’s en de regionale treinen niet veel duurder worden?

Zoals uit voorgaande antwoorden blijkt, heb ik geen bevoegdheid ten aanzien van de regionale OV tarieven. Ik kan dus niet voorkomen dat die tarieven duurder worden per 1 januari 2023.

9 maart 2022 - 8 april 2022

30 dagen

50.000 opvangplekken voor vluchtelingen uit Oekraïne
	Henk Nijboer (PvdA), Attje Kuiken (PvdA), Kati Piri (PvdA), Habtamu de Hoop (PvdA)
	Kuipers , Dilan Yeşilgöz-Zegerius (minister justitie en veiligheid) (VVD), Robbert Dijkgraaf (minister onderwijs, cultuur en wetenschap) (D66), Mark Rutte (minister-president , minister algemene zaken) (VVD), Eric van der Burg (staatssecretaris justitie en veiligheid) (VVD)

Vraag 1

Hoe gaat het landelijk crisisbestuur van het kabinet gemeenten ondersteunen bij het vrijmaken en het langdurig beheren van ruim 50.000 opvangplekken voor vluchtelingen uit Oekraïne door het hele land?

Zoals omschreven in de Kamerbrief van 8 maart jl. (Kamerstuk 19 637, nr. 2829) zijn de veiligheidsregio’s gevraagd de realisatie van opvangplekken te coördineren. Zij werken hiervoor samen met gemeenten en lokale partners. Om gemeenten zoveel mogelijk te helpen bij het opzetten en beheren van opvanglocaties is op 13 maart jl. een voorlopige Handreiking Gemeentelijke Opvang Oekraïners opgesteld en onder gemeenten verspreid. Zie voor meer informatie hierover de Kamerbrief van 17 maart jl. (Kamerstuk 19 637, nr. 2830)
Vraag 2

Klopt het dat aangezien vluchtelingen uit Oekraïne automatisch bescherming krijgen onder de Tijdelijke Beschermingsrichtlijn dat het Centraal Orgaan opvang Asielzoekers (COA) niet verantwoordelijk zal zijn voor het beheer van deze opvangplekken? Zo ja, welke instantie gaat gemeenten dan wel ondersteunen?

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 3

Houdt u er, gezien het feit dat we te maken hebben met de snelst groeiende vluchtelingencrisis sinds de Tweede Wereldoorlog, rekening mee dat de circa 50.000 opvangplekken die komende periode beschikbaar komen al op korte termijn vervuld zullen zijn?

Ja, hier houd ik rekening mee. In de Kamerbrief van 17 maart jl. (Kamerstuk 19 637, nr. 2830) heb ik uiteengezet dat de voorbereidingen worden getroffen voor een nationale opvangorganisatie, als onderdeel van een Nationaal Programma Oekraïense ontheemden, dat zich, samen met maatschappelijke partners, de private sector en andere partijen, zal inzetten om voor de langere termijn opvang voor deze groep te borgen.
Vraag 4

Bent u daarom reeds begonnen met het treffen van voorbereidingen voor het vrijmaken van tientallen duizenden additionele opvangplekken? Zo ja, op welke termijn wilt u dit realiseren? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 5

Bent u daarnaast reeds begonnen met het treffen van voorbereidingen op het vlak van bijvoorbeeld onderwijs, de gezondheidszorg, de woningmarkt en werkgelegenheid?

Ja, om hier zo snel mogelijk mee aan de slag te kunnen is op 9 maart jl. een structuur voor nationale crisisbesluitvorming geactiveerd. Deze structuur, die wordt gecoördineerd vanuit de NCTV, draagt zorg voor coördinatie en besluitvorming over het geheel van maatregelen en voorzieningen die in samenwerking met de betrokken publieke en private partners – met het oog op een samenhangende aanpak – moeten worden getroffen. Voor de laatste stand van zaken over de voorzieningen waarvoor ontheemden uit Oekraïne in aanmerking komen, verwijs ik u naar de Kamerbrieven van 17 en 30 maart en 6 april jl. (Kamerstuk 19 637, nrs. 2830, 2834 en 2854)
Vraag 6

Deelt u de mening dat het van groot belang is dat vluchtelingen uit Oekraïne vanaf hun aankomst in Nederland taallessen kunnen volgen? Deelt u de mening dat het particuliere aanbod van taalbureaus deze vraag niet aankan en dat er landelijke maatregelen moeten worden genomen? Zo ja, welke maatregelen gaat u nemen?

Het kabinet vindt het belangrijk dat ontheemden uit Oekraïne die in ons land verblijven de mogelijkheid hebben om de Nederlandse taal te leren, zodat zij vanaf de eerste periode van hun verblijf in Nederland hun weg kunnen vinden in de samenleving en op de arbeidsmarkt. Daarom zijn de Minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid en de Minister voor Primair en Voortgezet Onderwijs voornemens samen te werken aan de realisatie van laagdrempelige voorzieningen waar volwassenen terecht kunnen voor taalonderwijs, gecombineerd met praktische lessen die hen de weg wijzen in onze samenleving. Op dit moment worden de mogelijkheden hiertoe verkend. De mogelijke inrichting van tijdelijke voorzieningen om dit passend aanbod te kunnen leveren, wordt in de uitwerking meegenomen. Gemeenten en maatschappelijke organisaties worden hier nauw bij betrokken. Zodra hier meer over bekend is, zal uw Kamer hier nader over worden geïnformeerd.
Vraag 7

Bent u van plan om op korte termijn in gesprek te gaan met vakbonden en werkgeversorganisaties om een plan van aanpak te maken om vluchtelingen uit Oekraïne die kunnen werken naar werk te begeleiden? Zo ja, op welke termijn? Zo nee, hoe bent u anders van plan om vluchtelingen uit Oekraïne actief te gaan begeleiden bij het zoeken van werk?

Het kabinet vindt het belangrijk om de ontheemden de tijd en rust te gunnen na hun vlucht. Uiteraard is het van belang dat mensen aan de slag kunnen als en wanneer zij dat willen. Gelet hierop is op 1 april 2022 met terugwerkende kracht vanaf 4 maart 2022 een vrijstelling van de tewerkstellingsvergunningsplicht in werking getreden, voor vreemdelingen die onder de richtlijn tijdelijke bescherming1 vallen en arbeid in loondienst willen verrichten. Verder wordt verkend hoe deze groep gefaciliteerd kan worden in hun zoektocht naar werk. Hierbij worden vakbonden, werkgeversorganisaties, gemeenten en andere publieke en private partijen betrokken.
Vraag 8

Zijn scholen in het primair onderwijs/voortgezet onderwijs in staat kinderen uit Oekraïne direct op te nemen in klassen? Hoe worden scholen geholpen om deze kinderen een zo goed mogelijke start te geven? Welke concrete actie wordt er momenteel ondernomen om scholen voor te bereiden?

Het is belangrijk dat kinderen die uit Oekraïne zijn gevlucht zo snel mogelijk terecht kunnen op een plek waar vormen van onderwijs geboden wordt. Op verschillende plekken zijn gemeenten en scholen samen met andere partners bezig dit onderwijs te organiseren. Op plekken gaan uit Oekraïne gevluchte kinderen al naar school. Het Ministerie van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap ondersteunt scholen waar dat nodig is. Zo krijgen scholen financiële ondersteuning van het Ministerie van OCW via de nieuwkomersbekostiging. Het Ministerie van OCW werkt samen met verschillende betrokken partijen aan een plan om grote aantallen Oekraïense kinderen een goede plek in het onderwijs te bieden. Daarbij is het kabinet ook bezig met het uitbreiden van de bestaande ondersteuning.
In de komende tijd zullen er nog meer minderjarige kinderen naar Nederland komen. Dit vraagt veel van het onderwijs. Indien er voldoende ruimte is, dan verdient het de voorkeur dat Oekraïense kinderen terecht kunnen in het bestaande nieuwkomersonderwijs. Daarbij gaat het in het primair onderwijs om nieuwkomersklassen en taalklassen en in het voortgezet onderwijs om internationale schakelklassen (ISK’s). Wanneer de aantallen gevluchte Oekraïense kinderen verder toenemen, zoals de verwachting is, dan is er niet overal voldoende ruimte in het bestaande nieuwkomersonderwijs. In regio’s waar de bestaande voorzieningen, ook in een opgeschaalde variant, onvoldoende zijn, zet het Ministerie van OCW daarbij in op het opzetten van extra, tijdelijke onderwijsvoorzieningen. Zie hierover de onderwijspassage in de brief van de Staatssecretaris van Justitie en Veiligheid, mede namens onder andere de Minister voor Primair en Voortgezet Onderwijs, van 17 maart jl. Het Ministerie van OCW werkt deze opgave uit samen met betrokken organisaties en informeert uw Kamer zodra er meer duidelijkheid is over de mogelijkheden en de bijbehorende benodigde extra middelen.
Vraag 9

Op welke manier worden instellingen in het mbo en hoger onderwijs voorbereid op de komst van jongeren uit Oekraïne? Wordt alles in gereedheid gebracht zodat deze jongeren zo spoedig mogelijk hun opleiding kunnen hervatten?

Voor jongeren en volwassenen uit Oekraïne die willen instromen in het mbo, hoger onderwijs of volwassenenonderwijs geldt dat het Ministerie van OCW momenteel ook in gesprek is met de onderwijskoepels en andere betrokken partijen om in beeld te brengen wat de noden en mogelijkheden zijn. Tot 18 jaar geldt daarbij een formeel recht op onderwijs op basis van internationale verdragen. Bovendien wordt gewerkt aan informatievoorziening richting diverse organisaties, waaronder onderwijsinstellingen.
Daarnaast geldt dat het kabinet heeft besloten om vooralsnog maximaal 2,5 miljoen euro uit te trekken voor noodsteun aan Oekraïense studenten die voor de oorlog uitbrak al in Nederland studeerden. Op dit moment geven diverse mbo-scholen, hogescholen en universiteiten noodsteun aan studenten die worden getroffen door de gevolgen van de oorlog. Omdat de instellingen niet over voldoende middelen beschikken om deze studenten tegemoet te komen, ondersteunt het kabinet deze onderwijsinstellingen.
Vraag 10

Worden ouders en jongeren uit Oekraïne actief benaderd door gemeente of Rijk om te voorkomen dat zij zich niet aanmelden bij een school of instelling? Wordt er samengewerkt door scholen, organisaties en gemeenten op gebied van bijvoorbeeld lesmateriaal en taallessen? Welke rol ziet u hierin voor uzelf?

De gemeenten hebben een belangrijke rol bij de toeleiding van minderjarige kinderen en jongeren naar het onderwijs, zowel voor kinderen en jongeren uit gemeentelijke, als uit de particuliere opvang. Vanuit de gemeentelijke opvanglocaties worden kinderen en jongeren aangemeld op school. Het belang om kinderen aan te melden op school wordt ook benadrukt in de communicatie naar mensen die thuis Oekraïners opvangen. Het is nu belangrijk dat gemeenten, schoolbesturen en andere organisaties samenwerken om alle minderjarige kinderen en jongeren een plek in het onderwijs te kunnen bieden en hen daarnaar toe te geleiden. In veel regio’s gaat dit om een reeds bestaande samenwerking voor het bestaande onderwijs aan nieuwkomers en is het belangrijk deze samenwerking verder te inventariseren. Het Ministerie van OCW biedt po en vo scholen financiële ondersteuning en werkt uit op welke manier de bestaande inhoudelijke ondersteuning verder kan worden geïnventariseerd. Het ministerie werkt momenteel ook uit op welke wijze de verwachte grote aantallen Oekraïense kinderen en jongeren een goede plek in het onderwijs kan worden geboden, zoals benoemd in het antwoord op vraag 8. Het ministerie stemt tevens af met Ingrado met betrekking tot de rol van leerplichtambtenaren. Deze kinderen en jongeren hebben immers leer- en kwalificatieplicht, net als alle andere kinderen en jongeren die zich in Nederland bevinden. Daarnaast geldt dat deelname aan onderwijs door volwassenen op vrijwillige basis is. Gemeenten werken nauw samen met onderwijsinstellingen en andere organisaties om volwassenen die dat willen een passende plek te bieden. Daarnaast kunnen vluchtelingen zich ook direct wenden tot instellingen in het mbo en hoger onderwijs. Vanuit OCW wordt nauw samengewerkt met de onderwijskoepels en andere relevante organisaties om de behoeften en mogelijkheden, ook voor ondersteuning vanuit het Rijk, in kaart te brengen. Bij de verdere verkenning en uitwerking wordt uitgegaan van het belang om alle minderjarige ontheemden en volwassenen die dat willen in het onderwijs te laten landen.
Vraag 11

Op welke manier worden leraren en docenten ondersteund om vluchtelingen uit Oekraïne zo goed mogelijk te kunnen ondersteunen?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 8 werkt het kabinet ook aan het uitbreiden van de bestaande ondersteuning. Momenteel kunnen scholen al terecht bij de ondersteuningsorganisatie LOWAN die wordt gesubsidieerd door het Ministerie van OCW en veel kennis en expertise heeft met betrekking tot het nieuwkomersonderwijs.
Vraag 12

Kunt u aangeven welke maatregelen op het vlak van de volkshuisvesting worden overwogen? Kunt u daarbij aangeven of en, zo ja, welke delen van het coalitieakkoord worden heroverwogen op dit gebied?

Het is duidelijk dat de komst van grote aantallen ontheemden uit Oekraïne ook aanzienlijke huisvestingsvraagstukken met zich meebrengt. De bestaande uitdagingen in de volkshuisvesting zijn daarmee echter niet weg. Er is daarom niet zozeer aanleiding om de doelen in het coalitieakkoord en de onderliggende beleidsprogramma’s2 te heroverwegen, als wel om een sterke additionele inzet: er zal nog sneller nog meer huisvesting gerealiseerd moeten worden. De Minister voor Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening en de Staatssecretaris van Justitie en Veiligheid, met nauwe betrokkenheid van het Nationaal programma Oekraïense ontheemden, werken hiervoor een aanpak uit, waarbij ook oog is voor de doelen en inhoud van de verschillende beleidsprogramma’s, zoals de huisvesting van aandachtsgroepen. Uw Kamer wordt hierover zo snel mogelijk geïnformeerd.
Vraag 13

Deelt u de mening dat het tegengaan van leegstand een deel van de oplossing kan zijn? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u bereid op korte termijn de bevoegdheden van gemeenten uit te breiden om bewoning van langdurig leegstaande woningen af te dwingen?

Alle leegstaande gebouwen zijn potentiële opvang- of huisvestingslocaties. De afgelopen weken is al gebleken dat met name de makkelijk tot opvang te verbouwen gebouwen een belangrijke rol spelen. Via het Rijksvastgoedbedrijf wil ook de rijksoverheid bijdragen met eigen leegstaand vastgoed. Het is echter lokaal en regionaal waar op dit moment de afweging gemaakt moet worden of leegstaand vastgoed nodig is en of het ook geschikt is. Op dit moment maken burgemeesters al gebruik van de mogelijkheden binnen hun gemeenten. Die mogelijkheden lijken vooralsnog voldoende om de benodigde opvangplekken te realiseren. Zolang dat het geval is, ziet de Minister voor Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening geen aanleiding voor het toekennen van zwaardere bevoegdheden.
Vraag 14

Deelt u de mening dat het opzetten van tijdelijke flexwoningen een oplossing kan zijn? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe gaat u gemeenten hierbij ondersteunen?

Ja. Tijdelijke flexwoningen kunnen een belangrijk deel van de oplossing zijn. Dat geldt ook voor prefabbouw, transformatie van bestaande gebouwen en het inzetten van leegstaand vastgoed. De Minister voor Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening en de Staatssecretaris van Justitie en Veiligheid, met nauwe betrokkenheid van het Nationaal programma Oekraïense ontheemden werken een aanpak uit voor de ondersteuning van alle betrokken partijen en verantwoordelijken (veiligheidsregio’s, gemeenten, provincies, corporaties, bouwers, etc.) voor de opvang en al dan niet tijdelijke huisvesting van ontheemden uit Oekraïne. Hierover wordt uw Kamer zo snel mogelijk geïnformeerd.
Vraag 15

Welke financiële tegemoetkoming kunnen gemeenten verwachten van het Rijk wanneer zij hotels gebruiken voor de huisvesting van vluchtelingen op korte termijn?

Gemeenten krijgen een normbedrag vergoed voor opvang van 100 euro per dag per gerealiseerde opvangplek ongeacht het type opvangplek. Daar moeten onder meer de kosten van de uitvoering, verstrekkingen en de huur uit betaald worden. Mocht de norm ontoereikend zijn dan zal dat blijken uit het monitoronderzoek dat wordt uitgevoerd en zal het normbedrag opwaarts worden bijgesteld. Uitgangspunt daarbij is dat het kabinet van rijkswege de reële compensatie heeft toegezegd van de extra kosten die gemaakt zullen worden door gemeenten voor de opvang van ontheemden uit de Oekraïne en dat gemeenten er niet slechter voor komen te staan dan daarvoor.
Er komt een uitzonderingsbepaling met een mogelijkheid voor gemeenten die in de periode 1 maart tot en met 31 maart 2022 gestart zijn met de opvang. Daarin is de mogelijkheid om de werkelijke kosten van de huur van accommodaties op te voeren indien het normbedrag niet toereikend is. Bij gebruik van de uitzonderingsbepaling geldt een normbedrag van 50 euro voor de kosten die niet huur gerelateerd zijn.
Vraag 16

Welke handvatten krijgen huisartsen aangeboden om vluchtelingen uit Oekraïne te helpen aan de juiste zorg?

Deze zaken worden op dit moment uitgewerkt. De eerste uitwerking hiervan vindt u in de brief van de Minister van VWS, mede namens de Staatssecretaris van Justitie en Veiligheid van 1 april jl.3 en in de twee verzamelbrieven die ik u, mede namens de Minister van VWS, eerder heb gestuurd.
Vraag 17

Hoe krijgen vluchtelingen uit Oekraïne toegang tot geboortezorg en geestelijke gezondheidszorg? Is het op dit laatste vlak haalbaar om deze zorg te bieden in het licht van de al bestaande wachttijden bij de GGZ (voor traumazorg 18 weken)?

Zie antwoord vraag 16.
Vraag 18

Hoe worden zorgaanbieders (huisarts, GGZ, jeugdzorg en ziekenhuizen) vergoed voor de geleverde zorg aan vluchtelingen uit Oekraïne? Wordt er verwacht dat vluchtelingen dit uit eigen zak betalen of wordt dit opgevangen door de staat?

In de Kamerbrief van 17 maart jl. (Kamerstuk 19 637, nr. 2830 heb ik toegelicht welke regelingen op korte termijn worden ingezet om o.a. de medische zorg aan ontheemden uit de Oekraïne te vergoeden.
De wijze waarop zorgaanbieders (huisarts, GGZ, jeugdzorg en ziekenhuizen) worden vergoed voor de geleverde zorg aan ontheemden uit Oekraïne is afhankelijk van de keuze van de ontheemde om wel of geen asiel aan te vragen.
Als de ontheemde geen asiel heeft aangevraagd dan kunnen zorgaanbieders de zorgkosten declareren bij het CAK ten laste van de subsidieregeling medisch noodzakelijke zorg aan onverzekerden. De ontheemde hoeft niets uit eigen zak te betalen. De administratieve lasten van deze regeling zijn verminderd door de aan te leveren gegevensset te minimaliseren en door het vervallen van de periode waarbinnen een melding moet worden gedaan aan het meldpunt onverzekerden.
De medische zorg aan ontheemden die asiel hebben aangevraagd komt ten laste van de Regeling Medische zorg Asielzoekers (RMA). Het gaat daarbij om medische zorg die in het basispakket zit. Ook dan hoeft de ontheemde niets uit eigen zak te betalen. Eventuele langdurige zorg, zoals opname in een instelling, wordt voor ontheemden uit Oekraïne ook vanuit de RMA vergoed. Dit geldt ook voor ontheemden die geen asiel hebben aangevraagd.
Als de ontheemde gaat werken, geldt de verplichting om een zorgverzekering af te sluiten. De ontheemde betaalt in dat geval zorgpremie en eventueel eigen risico en eigen betalingen. Ook heeft de ontheemde recht op zorgtoeslag afhankelijk van het inkomen.
Vraag 19

Is het mogelijk voor vluchtelingen uit Oekraïne om zich in Nederland te laten vaccineren tegen COVID-19? Wordt hiermee rekening gehouden in de vaccinatiecapaciteit van de GGD?

Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik u naar de Stand van Zakenbrief COVID-19 van 15 maart jl. (Kamerstuk 25 295, nr. 1819 van de Minister van Volksgezondheid, Welzijn en Sport.
Vraag 20

Welke maatregelen gaat u concreet nemen om te voorkomen dat vluchtelingen uit andere landen niet de dupe worden van de hulp aan vluchtelingen uit Oekraïne?

Het is van belang dat ook voor de groep asielzoekers uit andere landen dan Oekraïne aandacht blijft. Dat is waarom ik de veiligheidsregio’s heb gevraagd om naast het realiseren van 50.000 plekken voor ontheemden uit Oekraïne ook de zoektocht naar opvanglocaties voor asielzoekers te coördineren. Daarnaast heb ik uw Kamer bij brief van 30 maart jl. (Kamerstuk 19 637, nr. 2834) geïnformeerd over de inzet van Rijksvastgoed om tijdelijke opvangplekken te realiseren voor de opvang van zowel ontheemden uit Oekraïne als asielzoekers.

7 maart 2022 - 25 maart 2022

18 dagen

De schades aan huizen na werkzaamheden aan het kanaal Almelo-De Haandrik
	Henk Nijboer (PvdA), Habtamu de Hoop (PvdA)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Bent u bekend met de ellende die de werkzaamheden aan het kanaal Almelo-De Haandrik hebben veroorzaakt?

Ja. Het kanaal Almelo-De Haandrik is echter een provinciale vaarweg. Het beheer daarvan is in handen van de provincie Overijssel.
Vraag 2

Bent u ermee bekend dat er ruim 400 huizen schade hebben ondervonden?

De provincie Overijssel meldt dat er 404 schademeldingen zijn.
Vraag 3

Wat vindt u ervan dat mensen soms gedwongen moeten verhuizen omdat hun huizen niet meer veilig zijn?

Ik kan mij de zorgen en problemen van bewoners van de beschadigde huizen aan het kanaal Almelo-De Haandrik goed voorstellen. Schade aan woonhuizen is altijd ongewenst en ik begrijp dat de bewoners het proces een zware mentale belasting vinden en dit zo snel mogelijk achter de rug willen hebben. Helaas kost het proces van behandeling van de schademeldingen door de provincie en het adequaat herstellen van de getroffen woningen veel tijd. Dit komt ook door de aard van de problematiek en het grote aantal beschadigde woningen.
Vraag 4

Wat vindt u ervan dat mensen in compleet kapotte woningen zitten, die lekkages vertonen, waar vloeren helemaal scheef lopen, die gestut zijn en geen enkele kwaliteit van leven meer bieden?

Zie antwoord 3.
Vraag 5

Wat vindt u van de gemaakte fouten bij de werkzaamheden aan het kanaal? Wie is daarvoor verantwoordelijk?

Zie antwoord 3.
Vraag 6

Vindt u het acceptabel dat mensen helemaal vast komen te zitten in de procedures en hier mentaal aan onder doorgaan?

Zie antwoord 3.
Vraag 7

Hoelang vindt u het acceptabel dat mensen kunnen wachten, zonder perspectief te hebben dat het «goed komt» met hun woning? Bent u het ermee eens dat de drie tot vier jaar die het nu al duurt in ieder geval veel en veel te lang is?

Het kanaal Almelo-De Haandrik is een provinciale vaarweg. Het beheer daarvan is in handen van de provincie Overijssel. Mijn ministerie heeft hierin geen rol, maar houdt wel contact met de provincie. Daaruit blijkt dat door het aantal beschadigde woningen, de aard van de problematiek en de ontwikkelingen in de markt het de provincie helaas tijd kost om alle schademeldingen te behandelen en de getroffen woningen adequaat te laten herstellen. Inmiddels is er aan 288 meldingen schadevergoeding of subsidie toegekend die het mogelijk maakt schade te herstellen.
Vraag 8

Hoeveel experts zijn er nodig om tot het inzicht te komen dat ook funderingen hersteld moeten worden? Wat vindt u van de mededeling van gedupeerden dat zij meer vreemden (deskundigen, experts, et cetera) op bezoek krijgen de laatste maanden dan familie en vrienden? Snijdt u dat niet ook door de ziel?

Zie antwoord vraag 7.
Vraag 9

Bent u bereid persoonlijk actie te ondernemen, zodat deze mensen uit de ellende worden geholpen en voorkomen wordt dat zij definitief door de hoeven zakken? Zo ja, op welke wijze wilt u dat doen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 7.

7 maart 2022 - 29 maart 2022

22 dagen

Het bericht 'Nog hoop voor pont Breukelen'
	Habtamu de Hoop (PvdA), Harry van der Molen (CDA)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Telegraaf, 3 maart 2022, «Nog hoop voor pont Breukelen»
2. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2021–2022, nr. 1939

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van bovenstaand artikel?1

Ja.
Vraag 2

Wat zijn de jaarlijkse financiële (exploitatie)kosten van het fiets-voetveer over het Amsterdam-Rijnkanaal tussen Nieuwer Ter Aa en Breukelen? Bent u bereid om de structurele (exploitatie)kosten te blijven dragen? Is er een financiële taakstelling van toepassing op de exploitatie van het fiets- en voetveer?

Van een financiële taakstelling is geen sprake. Het voornemen om de veerpont uit de vaart te halen is gebaseerd op veiligheidsoverwegingen van nautische aard (steeds meer grote schepen op het Amsterdam-Rijnkanaal, aanvaarrisico en toenemende waterbeweging met instabiliteit van de pont als gevolg). Deze overwegingen heb ik in de beantwoording van de eerdere Kamervragen van 1 maart nader geschetst.2
De jaarlijkse exploitatiekosten bedragen € 440.000,–. Om de veiligheid zo veel mogelijk te garanderen, wordt inmiddels op extra drukke momenten ook een steward ingezet die een extra paar ogen vormt voor de schipper. Deze inzet leidt op jaarbasis tot een verhoging van de exploitatiekosten met € 60.000,– tot € 70.000,–. Aangezien het mijn voornemen is om de veerpont uit de vaart te nemen, zal er op termijn geen sprake meer zijn van structurele (exploitatie)kosten.
Vraag 3

Wat is de reden dat u pas ruim tien jaar na het door u in de beantwoording aangehaalde dodelijke ongeluk, in de nautische onveiligheid van de veerpont een reden ziet om het fiets-voetveer te beëindigen? Welke stappen heeft u genomen in de afgelopen jaren om de nautische veiligheid te vergroten?

Uit meerdere onderzoeken die de afgelopen jaren zijn uitgevoerd blijkt dat de veerpont een nautisch veiligheidsrisico vormt, met name voor de passagiers en de schipper.
Naar aanleiding van het dodelijke ongeval waaraan in de vraag wordt gerefereerd, zijn er aanpassingen aan de veerpont doorgevoerd, zoals grotere ramen voor beter zicht van de schipper, een tweede deur/uitgang uit de stuurhut, verbeterde radar voor beter zicht op andere schepen, en een verbeterde reling.
In weerwil van de zojuist genoemde aanpassingen die destijds aan de veerpont zijn doorgevoerd, heeft een recent onderzoekrapport van MARIN3 de nautische onveiligheid van de veerpont opnieuw bevestigd, mede vanwege de grotere schepen die sinds februari 2020 over het Amsterdam-Rijnkanaal varen na de ingebruikname van de derde kolk bij de Prinses Beatrixsluis.
Het rapport noemt drie maatregelen die weliswaar geen blijvende oplossing bieden, maar wel de veiligheid op korte termijn verder kunnen verbeteren, namelijk:
Rijkswaterstaat heeft het waarschuwingsbord geplaatst. Ook heeft Rijkswaterstaat opdracht gegeven aan de exploitant om de bedoelde technische aanpassingen door te voeren. De mogelijkheden voor de voorgestelde dubbele bemensing worden momenteel bekeken. Desondanks blijft de huidige situatie een dusdanig nautisch veiligheidsrisico dat het voornemen is om de veerpont uit de vaart te halen.
Vraag 4

Is het waar dat het Hoogheemraadschap De Stichtse Rijnlanden u ambtelijk en/of bestuurlijk heeft geïnformeerd dat het uw wens tot beëindiging van het convenant (overeenkomst) niet deelt? Kunt u het convenant eenzijdig opzeggen?

Dat klopt, het Waterschap Amstel, Gooi en Vecht heeft Rijkswaterstaat daarover bestuurlijk geïnformeerd. De overeenkomsten kunnen eenzijdig door een van beide partijen opgezegd worden; Rijkswaterstaat heeft dit inmiddels gedaan. Het betreft een overeenkomst uit 1888 en een wijziging uit 1942 die zelf niet voorzien in de mogelijkheid om deze op te zeggen. De Hoge Raad heeft in 2018 echter bepaald dat alle overeenkomsten in beginsel opgezegd kunnen worden, ook als de overeenkomst daarin niet zelf voorziet.4 De juridische waarde van beide overeenkomsten zijn bovendien laag omdat deze bevoegdheden tegenwoordig via wetten worden toegekend aan bestuursorganen. De Minister van IenW is het bevoegde orgaan voor het Amsterdam-Rijnkanaal.
Vraag 5

Kunt u de relevante passages van het convenant met de Kamer delen? Op basis van welk juridisch advies bent u van mening dat het convenant het Rijk niet verplicht tot de instandhouding van een vaste of varende oeververbinding over het Amsterdam-Rijnkanaal? Zijn de convenantpartners eensluidend in de interpretatie van de relevante passage in het convenant?

Als bijlage bij de beantwoording vindt u de volledige tekst van de overeenkomsten uit 1888 en 1942.5De overeenkomst uit 1888 is gesloten om het huidige Amsterdam-Rijnkanaal te kunnen realiseren. In deze overeenkomst staat dat er een pont moet komen en dat deze te allen tijde kosteloos moet zijn. Daarin lezen wij niet dat deze pontverbinding eeuwig moet blijven bestaan. Er is in dit opzicht geen verschil van inzicht over de interpretatie van de overeenkomst tussen Rijkswaterstaat en het Waterschap Amstel, Gooi en Vecht. Het waterschap vraagt ook niet om de pontverbinding te handhaven maar om samen met de belanghebbenden op zoek te gaan naar een aanvaardbaar alternatief.
Vraag 6

Indien de overeenkomst slechts stelt dat passagiers gratis gebruik moeten kunnen maken van de oeververbinding zolang die beschikbaar is, wat is dan de dwingende reden om het convenant te beëindigen, aangezien de ontbindende voorwaarde voor het kosteloze aanbod al in de tekst zou zijn opgenomen? Bent u voornemens om passagiers te laten betalen voor het gebruik van de veerpont?

De opzegging van de overeenkomsten hangt samen met de intussen beperkte juridische waarde ervan (zie ook antwoord 4) en is in lijn met het voornemen om de veerpont vanuit veiligheidsoverwegingen uit de vaart te nemen. Ik ben niet voornemens om gebruikers van de veerpont te laten betalen voor het gebruik van de veerpont. Ondanks het feit dat genoemde overeenkomsten zijn opgezegd, zullen passagiers gratis gebruik kunnen blijven maken van de oeververbinding zolang deze beschikbaar is.
Vraag 7

Is het waar dat de door u aangekondigde bewonersparticipatie uitsluitend ziet op een mogelijke inrichting van de (alternatieve) fietsroute? Kunt u aangeven welke knelpunten de provincie Utrecht en de gemeente Stichtse Vecht zien met betrekking tot de fietsroute en het toenemende fietsverkeer?

De bewonersparticipatie zal zich richten op het voornemen om de veerpont uit de vaart te nemen in relatie tot de effecten die dat heeft op de omgeving, met name de noodzaak om gebruik te maken van een omfietsroute.
De gemeente heeft aangegeven dat zij knelpunten ziet in capaciteit, verkeersveiligheid en sociale veiligheid op de (alternatieve) fietsroute. Gezien deze zorgen ligt het voor de hand dat de mogelijke (her)inrichting van de (alternatieve) fietsroute ook ter sprake zal komen in het participatietraject.
De provincie steunt het standpunt van de gemeente en ook de wens tot een fietsbrug, maar heeft zich tot nu toe niet geuit over mogelijke knelpunten met betrekking tot de alternatieve fietsroute en het toenemende fietsverkeer.
Vraag 8

Is het juist dat het antwoord op de schriftelijke vragen waarin u aangeeft dat het initiatief tot een fietsbrug ook bij de provincie en de gemeente ligt2, tevens inhoudt dat u op voorhand uitsluit financieel bij te dragen aan de totstandkoming van een fietsbrug?

Mijn antwoord op de schriftelijke vraag was dat deze fietsroute onder de verantwoordelijkheid van de gemeente valt. Het initiatief tot een eventuele fietsbrug moet ook door hen worden genomen. Hiermee sluit ik een financiële bijdrage aan een alternatief van mijn kant niet op voorhand uit.
Vraag 9

Is het waar dat de gemiddelde fietssnelheid rond 12 kilometer (mannen) per uur en 14 kilometer (vrouwen) per uur ligt? Kunt u een nadere onderbouwing geven van de extra reistijd per fiets, die u inschat tussen de 6 minuten en 10,5 minuten voor een enkele reis?

Nee, dit is niet correct. Mannen fietsen gemiddeld sneller dan vrouwen.
De inschatting van de extra reistijd per fiets is gebaseerd op een onderzoekrapport van SWECO7. Het onderzoeksbureau baseert zich bij zijn berekeningen op de digitale kaarten van GoogleMaps en heeft met behulp daarvan de gemiddelde reistijd en reisafstand bepaald van de route via de veerpont en de alternatieve route zonder pont. Hierin is ook de gemiddelde wachttijd voor de pont, op- en afstaptijd bij de pont ende oversteektijd van de pont meegenomen om de extra reistijd te berekenen.
Vraag 10

Welke planning hanteert u voor de nadere besluitvorming inzake de veerpont?

Het voornemen is om de veerpont uiterlijk 31 december 2022 uit de vaart te nemen. De verwachting is dat het definitieve publiekrechtelijk besluit daarom kort na de zomer genomen zal worden. De periode tot dat moment zal worden gebruikt voor het overleg met de omgeving over het voornemen om de veerpont uit de vaart te nemen in relatie tot de effecten die dat heeft op de omgeving.

2 maart 2022 - 25 maart 2022

23 dagen

De verlenging van het Nationaal Programma Onderwijs
	Habtamu de Hoop (PvdA)
	Dennis Wiersma (minister zonder portefeuille onderwijs, cultuur en wetenschap) (VVD)

Bronnen

1. Kamerbrief over NP Onderwijs, verdeling middelen en verlenging van de…

Vraag 1

Rekening houdend met het feit dat de subsidie per leerling in het primair onderwijs omlaag gaat naar circa € 500,– op welke manier zullen de inzet en resultaten van basisscholen anders worden beoordeeld volgend schooljaar? Of betekent deze bijstelling omlaag van de subsidie niks voor de resultaten die u verwacht dat worden behaald? Bent u van mening dat basisscholen dezelfde interventies kunnen uitvoeren met € 500,– per leerling in plaats van € 700,– per leerling?1

Mijn voorganger heeft u en scholen eerder geïnformeerd dat er naar inschatting minimaal € 500 per leerling beschikbaar zou zijn in het po en vo. Het definitieve bedrag zou afhankelijk zijn van de uitkomsten van de implementatiemonitor en de actuele achterstanden.2 Die inzichten zijn dan ook de basis geweest voor de verdeling van de middelen voor het schooljaar 2022–2023.
De gevolgen van de coronapandemie zijn namelijk niet gelijk verdeeld over de onderwijssectoren. Dit heeft er mede mee te maken dat scholen in het vo de deuren langer hebben moeten sluiten dan scholen in het po. Uit de eerste voortgangsrapportage bleek ook dat de gemiddelde leervertraging in de onderbouw van het vo groter is dan in het po. Daarom zijn de middelen voor het schooljaar 2022–2023 op een andere wijze verdeeld. Mijn intentie is dat er voor het vo een bedrag van ongeveer € 820 per leerling beschikbaar is en voor het po een bedrag van € 500 per leerling. Zo komen de middelen daar terecht waar ze het hardst nodig zijn.
Vraag 2

Klopt het dat scholen pas in het voorjaar uitsluitsel krijgen over het exacte bedrag dat zij zullen ontvangen gebaseerd op de telling van 1 oktober 2021? Heeft u er begrip voor dat dit wordt gezien als te laat om dan nog het schoolprogramma aan te passen? Is er een mogelijkheid dit moment te verschuiven?

Ja, dat klopt. Scholen horen in het voorjaar welk bedrag ze exact krijgen op basis van de leerlingtelling en achterstandsscores. De leerlingtelling en achterstandsscores zijn op basis van 1 oktober 2021 en worden pas in het voorjaar bekend. Het is helaas niet mogelijk deze bedragen eerder te publiceren. De exacte bedragen hangen namelijk af van de achterstandsscores en deze zijn niet eerder bekend. Vanuit het volle besef dat scholen al eerder duidelijkheid kunnen gebruiken, communiceren wij dit jaar ook al eerder dan afgelopen jaar de indicatieve bedragen voor het po en vo. Hiermee kom ik ook tegemoet aan kritiek op het NP Onderwijs van het afgelopen jaar dat de bedragen toen laat zijn gecommuniceerd. Op basis van deze indicatieve bedragen kunnen scholen een goede inschatting maken welk bedrag zij zullen ontvangen voor het schooljaar 2022–2023.
Vraag 3

Kunt u toelichten wat de financiële gevolgen zullen zijn min of meer van het feit dat er niet geïndexeerd wordt?

Over de middelen uit het Nationaal Programma Onderwijs wordt in schooljaar 2021–2022 geen loon- en prijsbijstelling uitgekeerd. Wat de financiële gevolgen zullen zijn is afhankelijk van wat de hoogte van de loon- en prijsbijstelling zou zijn als deze wel zou worden uitgekeerd. Dat is op dit moment nog niet bekend. De hoogte van de loon- en prijsbijstelling voor de reguliere bekostiging wordt voor de zomer bekend gemaakt. Omdat er sprake is van tijdelijke middelen zullen de gevolgen beperkt zijn. De middelen van de arbeidsmarkttoelage worden wel geïndexeerd.
Vraag 4

Kunt u al enig beeld schetsen van de manier waarop de gerichtere verdeling van de middelen naar scholen met grotere achterstanden zal worden uitgevoerd?

De scholen met veel leerlingen met een risico op een onderwijsachterstand hebben gemiddelde hogere leervertragingen opgelopen. Vaak zijn dit de leerlingen met ouders met een lage of midden sociaaleconomische status (SES). Mijn intentie is daarom dat er voor het vervolg van het programma 22% van het totaal van de middelen naar deze scholen gaat. In schooljaar 2021–2022 was dit 12%. Deze middelen worden op dezelfde wijze verdeeld als voor het schooljaar 2021–2022. Voor het basisonderwijs en het voortgezet onderwijs gebeurt dit op basis van de CBS-indicator en voor het speciaal basisonderwijs en het (voortgezet) speciaal onderwijs op basis van de CUMI-indicator.

23 februari 2022 - 17 maart 2022

22 dagen

Het containerverlies van de Marcos V boven de Waddeneilanden.
	Suzanne Kröger (GL), Habtamu de Hoop (PvdA)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Vindt u het ook volstrekt onacceptabel dat er nu alweer containers overboord zij gegaan rond de Waddeneilanden?

Containerverlies op zee is iets wat alle betrokkenen bij het proces van containervervoer proberen te voorkomen, door een zorgvuldige belading, vastzetten van containers en het maken van een goede reisvoorbereiding. De overheid draagt er hard aan bij om het risico op containerverlies zo klein mogelijk te maken, door het nemen van aanvullende maatregelen na het incident met de MSC Zoe. Uw Kamer is daarover in een aantal voortgangsbrieven geïnformeerd1, waaronder op 19 november 2021. Ondanks deze inspanningen is een incident helaas nooit helemaal uit te sluiten.
Vraag 2

Hoe staat het met de opsporing van de 26 containers?

De eigenaar van de Marcos V heeft een berger ingeschakeld. Die kon vanwege slechte weersomstandigheden niet eerder dan zaterdag 26 februari starten met de opsporings- en bergingsoperatie. De verloren containers zijn allemaal gezonken. Er moest een groot oppervlakte van de zeebodem worden afgezocht. Rijkswaterstaat houdt toezicht op de operatie. Alle 26 containers van de Marcos V zijn inmiddels aangetroffen. Daarvan zijn er tot nu toe 18 geborgen en aan land gebracht. Het bergen zal nog enkele dagen in beslag nemen.
Vraag 3

Betaalt de reder alle kosten die gemaakt moeten worden om de containers op te sporen en te bergen?

Ja. Rijkswaterstaat heeft de geregistreerde eigenaar en de verzekeraar van de Marcos V op grond van de Wet bestrijding maritieme ongevallen verantwoordelijk gesteld voor de berging en opsporing van de verloren containers. De eigenaar heeft daarop een berger ingeschakeld. Zie ook het antwoord op vraag 2. De kosten van het opsporen en bergen van containers komen voor rekening van de eigenaar en de verzekeraar van de Marcos V.
Vraag 4

Wat vindt u ervan dat er gevaren wordt boven de Wadden tijdens een uitzonderlijk zware storm als Eunice?

Kapiteins dienen tijdens een storm extra alert te zijn en moeten rekening houden met de risico’s die zulk weer met zich meebrengt. Het betrachten van goed zeemanschap is hier in het bijzonder van toepassing.
Vraag 5

Waarom liet de Kustwacht de Marcos V via de Noordelijke route varen, terwijl ook deze route volgens de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) niet veilig is tijdens een storm?

De Marcos V kwam van Duitse wateren en heeft, zoals door de Duitse autoriteiten geadviseerd, de noordelijke route gevaren conform het met de Nederlandse Kustwacht geharmoniseerde advies. Deze route is tijdens een storm voor een schip van deze afmetingen veiliger dan de zuidelijke route, omdat het risico op bodemcontact hier beduidend kleiner is. De Kustwacht kan een schip niet verbieden om op zee te verblijven en kan ook geen dwingende vaarroute opleggen.
Vraag 6

Vindt u ook dat de Kustwacht de bevoegdheid moet hebben om tijdens een zware storm in te grijpen als schepen langs de Wadden willen varen?

De Kustwacht speelt een belangrijke rol in het reduceren van het risico op containerverlies. Daartoe waarschuwt en adviseert de Kustwacht containerschepen die tijdens bepaalde weersomstandigheden de routes boven de Waddeneilanden bevaren, door deze aan te bevelen te voorkomen om dwars op de golven te komen en zo nodig de noordelijke route te nemen. Daarnaast is er door Arcadis onderzoek gedaan naar de mogelijkheid voor actievere verkeersbegeleiding van schepen2. Ik heb u het rapport op 19 november 2021 toegestuurd. Ik streef ernaar om u hierover voor het zomerreces nader te informeren.
Vraag 7

Bent u het eens dat een containerschip dat vaart tijdens windkracht 10 à 11 met golven van 4,5 meter hoog een concrete en ernstig dreiging van (milieu)schade met zich meebrengt? Zo ja, ben u het dan eens dat er volgens de Wet bestrijding maritieme ongevallen maatregelen getroffen mogen worden in het kader van scheepsveiligheid en de bescherming van het mariene milieu op grond van de interventiebevoegdheid?

Onder bepaalde weersomstandigheden bestaat er een verhoogd risico van containerverlies voor containerschepen die containers aan dek vervoeren. De Kustwacht wijst containerschepen hierop en waarschuwt en adviseert hen. Schepen kunnen vervolgens passende maatregelen nemen om dit risico zoveel mogelijk te beperken. De Marcos V heeft dit advies (van de Duitse autoriteiten) opgevolgd. Ik kan in het kader van de Wet bestrijding maritieme ongevallen (Wbmo) de interventiebevoegdheid toepassen voor een individueel schip dat een ernstige en onmiddellijke dreiging vormt voor het Waddengebied, maar het internationale recht waarop de Wbmo is gebaseerd, verbindt hier strenge voorwaarden aan. Dit moet steeds per situatie worden beoordeeld. Ik kan de interventiebevoegdheid dus niet in generieke zin toepassen, bijvoorbeeld op een bepaalde categorie schepen, of in bepaalde omstandigheden. Het feit op zich dat een containerschip tijdens bepaalde omstandigheden een bepaalde route kiest maakt niet dat er sprake is van een concrete en ernstige dreiging van (milieu)schade.
Vraag 8

Vindt u ook dat de Kustwacht in ieder geval moetadviseren om zowel de zuidelijke als noordelijke vaarroute niet te nemen, maar bijvoorbeeld om ergens te ankeren of met lage snelheid «met de kop op de golven» te gaan liggen?

Op basis van onderzoek van MARIN is een advies opgesteld dat door de Kustwacht wordt verstrekt aan containerschepen om het risico van containerverlies zoveel mogelijk te beperken, en waarin onder meer wordt aangeraden om te voorkomen dat het schip dwars op de golven komt. De kapitein blijft altijd verantwoordelijk voor de veilige navigatie van zijn schip, en zal moeten beslissen welke actie onder dergelijke omstandigheden de meest veilige is. Het is belangrijk dat de verantwoordelijkheid zo veel mogelijk daar blijft waar zij thuishoort: bij de kapitein op de brug van het schip. Het is aan de kapitein van een containerschip om te overwegen zowel de noordelijke als de zuidelijke route niet te nemen en te voorkomen dat het schip dwars op de golven komt.
Vraag 9

Welke acties heeft u ondernomen om internationale afspraken aan te passen ter bescherming van het Waddengebied? Wat is het resultaat daarvan?

De OvV stelt dat de richtlijnen van de IMO voor PSSA’s (Particularly Sensitive Sea Areas) meer ruimte bieden voor beschermende maatregelen, zoals «adoption of ships» routing and reporting systems». Dat is precies het initiatief dat ik genomen heb om, samen met Duitsland en Denemarken, een voorstel in te dienen bij de IMO voor aanpassing van bestaande, internationaal vastgestelde routeringsmaatregelen boven de Wadden. In dit voorstel wordt de verbinding gelegd met de PSSA-status van de Waddenzee. Door deze aanpassing wordt de kapitein alert gemaakt op het risico op containerverlies boven de Wadden, nog voordat hij door de Kustwacht gewaarschuwd wordt.
Vraag 10

In welke mate kunt u de PSSA-status (Particularly Sensitive Sea Area) nog gebruiken om de Waddenzee te beschermen voor containerverlies, zoals de OVV adviseert?

Zie antwoord vraag 9.
Vraag 11

Begrijpt u dat veel mensen denken dat de overheid, door containervaart tijdens storm toe te staan en gasboringen onder de Waddenzee te accepteren, economische belangen boven het ecologisch belangen van het Waddengebied stelt?

Ik zou het jammer vinden als die indruk bestaat. Ik werk er hard aan om het risico op containerverlies in de buurt van het Waddengebied zo klein mogelijk te maken.
Vraag 12

Wat is uw plan om ervoor te zorgen dat containerverlies in het Waddengebied niet meer voorkomt?

Ik vind het belangrijk om het risico op containerverlies boven de Waddeneilanden te verkleinen. Daartoe voer ik een groot aantal acties uit, zoals onderzoeken en initiatieven in IMO, waarover uw Kamer in een aantal voortgangsbrieven is geïnformeerd3, waaronder op 19 november 2021. Ik streef ernaar om uw Kamer voor het zomerreces een volgende voortgangsbrief te sturen, waarin ik onder meer inga op de mogelijkheden voor het instellen van verkeersbegeleiding van containerschepen boven de Waddeneilanden.
Vraag 13

Waarom duurde het bij de vorige storm vele uren voordat een sleepboot werd gemobiliseerd, toen de Julietta D een ander schip en een transformatorstation ramde en op een haar na windmolens en een waterstofstation miste?

Direct nadat het maritieme ongeval van de Julietta D was gemeld heeft de Kustwacht de dichtstbijzijnde noodhulpsleper (Emergency Response Towing Vessel, ERTV) gemobiliseerd. Het zou deze ERTV echter minstens zes uur kosten om in stormcondities de zuidwaarts driftende Julietta D te bereiken. De berger die inmiddels door de eigenaar van de Julietta D was gecontracteerd bleek sneller ter plaatse te kunnen zijn met de sleepboot Sovereign. De ERTV is daarop teruggekeerd naar het noorden om weer inzetbaar te zijn voor eventuele andere incidenten. Omdat de bemanning van de Julietta D was geëvacueerd heeft de berger eerst met een helikopter mensen aan boord moeten brengen om een sleepverbinding met de Sovereign te kunnen maken.
Vraag 14

Wat waren de gevolgen geweest als de Julietta D een gasplatform of waterstofstation had geramd?

De gevolgen van een aanvaring zijn op voorhand niet in te schatten, aangezien veel factoren hierbij een rol spelen zoals de windrichting, de windkracht, snelheid van het schip, golfhoogte, aanvaringshoek en dergelijke. Het is echter aannemelijk dat een aanvaring tot aanzienlijke schade aan het schip en het object in kwestie had kunnen leiden.
Vraag 15

Wordt de infrastructuur op zee voldoende beschermd tegen (stuurloze) schepen tijdens storm?

Rondom windparken zijn veiligheidszones ingesteld waardoor het in beginsel verboden is voor schepen om zich in die zone te bevinden. In Den Helder en bij Windpark Borssele is er een ERTV gereed om direct naar een incident te varen als het nodig is. Vanaf juli 2022 komt er een derde ERTV bij die gepositioneerd wordt bij de windparken Hollandse Kust. Hiermee zijn er dan in totaal drie ERTV’s beschikbaar voor de Noordzee.

14 februari 2022 - 7 maart 2022

21 dagen

Het opheffen van servicebalies op treinstations
	Habtamu de Hoop (PvdA)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Vraag 1

Hoe beoordeelt u het feit dat servicebalies van de NS, zoals bijvoorbeeld in Hengelo afgelopen 19 december, worden opgeheven?

Zoals mijn voorgangers ook in de antwoorden op Kamervragen van lid Alkaya (SP)1 en de leden Ziengs en Heerema (beiden VVD)2 hebben aangegeven, betreft de sluiting van servicebalies een operationele verantwoordelijkheid van NS.
Met inachtneming van de afspraken die ik heb vastgelegd in de vervoersconcessie voor het hoofdrailnet over zaken als toegankelijkheid en sociale veiligheid, is het aan NS om haar dienstverlening en personele inzet op een zo goede en efficiënt mogelijke manier aan te laten sluiten op de behoefte van de reiziger. NS heeft mij ervan verzekerd dat de sluiting van servicebalies niet ten koste gaat van de naleving van de afspraken uit de concessie. Net als mijn voorgangers houd ik hierover de vinger aan de pols.
Vraag 2

Kunt u een beeld geven van het aantal servicebalies in Nederland dat afgelopen jaren opgeven is en komende jaren nog opgeheven gaat worden?

NS geeft aan sinds 2015 op een viertal stations aanpassingen te hebben doorgevoerd in hun service-aanbod waarbij de vaste servicebalie is opgeheven. In de plaats daarvan zijn op die stations Samen Service en Self Serviceformules gekomen. Met het op 5 januari jongstleden gecommuniceerde besluit van NS3 brengt NS het aantal stations met vaste servicebalies terug van 36 naar 17. NS laat weten op dit moment geen verdere concrete plannen te hebben, en dat zij de behoefte ten aanzien van service en dienstverlening van de reiziger in de toekomst zal blijven monitoren.
Vraag 3

Ziet u ook dat mensen die minder zelfredzaam of digitaal vaardig zijn (zo’n 4 miljoen mensen in Nederland) hechten aan persoonlijke hulp op het station?

Een voor eenieder toegankelijk openbaar vervoer is van groot belang. Ik hecht er dan ook waarde aan dat alle hulpbehoevende reizigers op die momenten en plekken worden geholpen waar zij dat nodig hebben. Steeds vaker is dat online, maar soms blijft menselijke hulp gewenst, bijvoorbeeld wanneer reizigers minder digitaal vaardig zijn. Dat kan op de stations waar NS servicemedewerkers of een OV Service en Tickets winkel aanwezig blijft. Op alle overige stations, of buiten de openingstijden van de servicebalies en Service en Tickets winkels, biedt NS op andere manieren persoonlijke ondersteuning aan deze en andere reizigers, zoals 24 uur per dag en 7 dagen in de week via de servicezuil, telefonische hulp bij kaartverkoopautomaten en via de NS Klantenservice.
Ook minder mobiele reizigers, en reizigers met een beperking, moeten probleemloos kunnen reizen met de trein. Reizigers die daar behoefte aan hebben kunnen vandaag al 24 uur per dag en 7 dagen in de week op 193 stations in Nederland waar NS stopt NS reisassistentie aanvragen. Dit jaar introduceert NS reisassistentie op nog eens 27 stations waarna conform de huidige planning in december 2023 de laatste 25 stations waar NS stopt reisassistentie krijgen. De servicebalies zijn niet primair bedoeld voor het borgen van de toegankelijkheid van stations. Ook op de stations waar de vaste servicebalie wordt opgeheven blijft NS reisassistentie aanbieden.
Vraag 4

Hoe gaat u ervoor zorgen dat iedereen in Nederland zorgeloos de trein kan nemen?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 5

Hoe rijmt u het opheffen van servicebalies met de concessievoorwaarden van NS, waarin staat dat aan reizigers toegankelijke, specifieke en persoonlijke reisinformatie moet worden geboden?

In de concessie worden eisen gesteld aan het bieden van reisinformatie door NS. Deze eisen hebben betrekking op het verbeteren van reisinformatie voor de deur-tot-deur reis, het geven van informatie die het voor de reiziger mogelijk maakt om zelfstandig een afweging te kunnen maken over de treinreis en het geven van informatie van andere treinvervoerders via informatieborden en omroepinstallaties. Ook moet de reisinformatie toegankelijk en begrijpelijk zijn voor mensen met een functiebeperking. Dit betekent onder meer dat de informatie geschikt is voor reizigers met een visuele of auditieve beperking en dat de informatie voldoende duidelijk en eenvoudig is voor reizigers met een verstandelijke beperking. NS moet aan deze bepalingen voldoen ongeacht of het station bemenst of onbemenst is.
NS verschaft via verschillende kanalen reisinformatie aan de reiziger, onder andere via de NS-app en uiteraard ook via de (dynamische) reisinformatieschermen op de stations en in de treinen.
Vraag 6

Gaat u zich hard maken om de servicebalie een stevige plek te geven in het programma van eisen van de nieuwe concessie voor het hoofdrailnet?

Op dit moment beraad ik mij op het Programma van Eisen voor de nieuwe vervoerconcessie op het hoofdrailnet. Ik wil niet vooruitlopen op eventuele eisen die ik hierin vastleg ten aanzien van de dienstverlening op stations. Uiteraard kunt u ervan uitgaan dat ik ook in de nieuwe hoofdrailnetconcessie zal sturen op een voor eenieder toegankelijk openbaar vervoer.

7 februari 2022 - 1 maart 2022

22 dagen

Het bericht ‘Woede en verbijstering, Rijkswaterstaat wil na 130 jaar pontje Nieuwer ter Aa opdoeken: ‘Onacceptabel’’
	Habtamu de Hoop (PvdA)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Website Algemeen Dagblad, 3 februari 2022 (Woede en verbijstering, Rijkswaterstaat wil na 130 jaar pontje Nieuwer ter Aa opdoeken: «Onacceptabel» | Utrecht | AD.nl)

Vraag 1

Kent u het bericht «Woede en verbijstering, Rijkswaterstaat wil na 130 jaar pontje Nieuwer ter Aa opdoeken: «Onacceptabel»»?1

Ja.
Vraag 2

Waarom wordt de veerpont bij Nieuwer ter Aar uit de vaart genomen, terwijl deze veel wordt gebruikt door onder meer scholieren?

Het voornemen komt voort uit de nautische onveiligheid van de veerpont. Rijkswaterstaat heeft als vaarwegbeheerder gevraagd aan MARIN om onderzoek te doen de nautische veiligheid van de veerpont. Het rapport van MARIN (bijgevoegd) beschrijft de nautische risico’s, namelijk:
Groot aanvaarrisico door steeds meer grote schepen op het Amsterdam-Rijnkanaal. In 2010 is het pontje bovendien al een keer aangevaren met een dodelijk slachtoffer als gevolg.
Deze grotere schepen veroorzaken daarnaast meer waterbeweging waardoor de veerpont dusdanig beweegt dat letsel kan ontstaan bij vallende passagiers tijdens de overtocht en bij het overstappen van de wal naar de pont (en v.v.).
Deze risico’s nemen alleen maar toe vanwege de schaalvergroting in de binnenvaart en het feit dat er sinds februari 2020 grotere schepen door het Amsterdam-Rijnkanaal varen naar aanleiding van de opening van de 3e sluiskolk Prinses Beatrixsluizen.
Daarom hebben we het voornemen om de veerpont De Aa uit de vaart te nemen, maar we zijn nog in overleg met de gemeente. Het is dus nog geen definitief besluit. Bij de definitieve besluitvorming zal ook rekening worden gehouden met het belang van het gemeentebestuur en de inwoners van Stichtse Vecht.
Vraag 3

Vindt u het acceptabel dat kinderen vanaf augustus via een drukke en gevaarlijke weg zonder fietspad naar school moeten?

De maatschappelijke effecten van het uit de vaart nemen zijn, op verzoek van Rijkswaterstaat, onderzocht door SWECO. Per werkdag maken gemiddeld 276 personen gebruik van de veerpont (261 fietsers, 15 voetgangers). 1/3 hiervan betreft woon-schoolverkeer, 1/3 woon-werkverkeer en 1/3 overig. Wanneer de veerpont daadwerkelijk uit de vaart wordt genomen, zullen de gebruikers 3.4 kilometer moeten omfietsen. Een enkele reis duurt daarmee tussen de 6 en 10,5 minuten langer. Het is begrijpelijk dat men dat liever niet wil, maar gezien het groeiende aanvaarriscio door het toegenomen verkeer in het Amsterdam-Rijnkanaal acht ik het handhaven van het veer te gevaarlijk.
Uit het SWECO-onderzoek blijkt overigens dat de bestaande alternatieve routes veilig zijn en slechts beperkte hinder opleveren. Daarmee is er een structureel en verkeersveilig alternatief beschikbaar. Wel zijn er nog aandachtspunten voor de sociale veiligheid (onvoldoende verlichting, weinig bebouwing). Hierover is Rijkswaterstaat in gesprek met de gemeente.
Vraag 4

Bent u het ermee eens dat het voorgenomen besluit van Rijkswaterstaat moet worden geblokkeerd?

Zie het antwoord op vraag 2.
Vraag 5

Vindt u ook dat de veerpont pas uit de vaart genomen mag worden, als er een alternatief in de vorm van een fietsbrug ter plaatse is gerealiseerd?

Zoals aangegeven in antwoord 3 is er een structurele en verkeersveilige alternatieve fietsroute beschikbaar, maar zijn we wel in gesprek met de gemeente over de sociale veiligheid en de gevolgen van het mogelijk uit de vaart halen van de pont. Wat betreft de door de gemeente Stichtse Vecht en provincie Utrecht geuite wens tot een fietsbrug: de betreffende omfietsroute valt onder de verantwoordelijkheid van de gemeente. Het ligt daarmee in de rede dat het initiatief tot een eventuele fietsbrug ook door hen wordt genomen.

4 februari 2022 - 9 maart 2022

33 dagen

Het voorstel in de Maastrichtse gemeenteraad om het openbaar voortgezet onderwijs af te schaffen
	Mariëlle Paul (VVD), Habtamu de Hoop (PvdA)
	Dennis Wiersma (minister zonder portefeuille onderwijs, cultuur en wetenschap) (VVD)

Bronnen

1. «Scholenplan Maastricht: één grote vmbo-locatie aan Groene Loper en alle scholen toegankelijk voor iedereen» in De Limburger, 20 januari 2022.
2. Concept-convenant Stichting Limburgs Voortgezet Onderwijs – gemeente Maastricht Onderhands meegezonden.

Vraag 1

Deelt u onze appreciatie van het openbaar onderwijs als onderwijs dat recht doet aan een principiële gelijkwaardigheid van opvattingen over godsdienst, levensbeschouwing en maatschappelijke diversiteit en dat voorwaarden schept voor emancipatie en tolerantie?

Ja.
Vraag 2

Hoe beoordeelt u het voorstel in de Maastrichtse gemeenteraad om het openbaar voortgezet onderwijs af te schaffen en al het onderwijs te centreren op één plek («de Campus») in het licht van de grondwettelijke garantiefunctie van het openbaar onderwijs?1

Het is mogelijk om een openbare school om te zetten naar een bijzondere school. Het verzoek hiertoe wordt ingediend bij DUO. Indien het bevoegd gezag een school voor openbaar onderwijs wenst om te zetten in een bijzondere school is toestemming van de gemeenteraad nodig. De medezeggenschapsraad van de school heeft instemmingsrecht.
De huisvesting, daar waar het onderwijs wordt gegeven, is een zaak tussen het bevoegd gezag en de gemeente. Bij het verplaatsen van het onderwijs dient het bevoegd gezag wel te voldoen aan de daaraan door de wet gestelde eisen. Zo is een verplaatsing tot drie kilometer vrij en voor een verplaatsing van meer dan drie kilometer is een afspraak nodig met omliggende scholen in een regionaal plan onderwijsvoorzieningen.
In het licht van de garantiefunctie openbaar onderwijs, moet het bevoegd gezag, in dit geval de Stichting Limburgs Voortgezet Onderwijs (LVO) gedeputeerde staten om advies vragen over de omzetting van een openbare school naar een bijzondere school. Indien gedeputeerde staten advies geven, wordt dit advies met de aanvraag voor omzetting meegezonden aan het Ministerie van OCW (artikel 16, Regeling voorzieningenplanning vo 2020). Daarnaast blijft ook als de omzetting een feit is, de garantiefunctie van artikel 23, vierde lid Grondwet en artikel 66 WVO onverkort van toepassing. Indien ouders van een voldoende aantal leerlingen een school voor openbaar voortgezet onderwijs wensen, kunnen zij zich wenden tot het college van burgemeester en wethouders. Indien het college die wens niet honoreert kunnen de ouders zich wenden tot gedeputeerde staten. Indien gedeputeerde staten de wens niet honoreert kunnen de ouders zich wenden tot de Minister. De Minister kan de gemeente dan opdragen een aanvraag voor het in aanmerking brengen voor bekostiging van een openbare school in te dienen.
Vraag 3

Deugt in dit verband het concept-convenant tussen de Stichting Limburgs Voortgezet Onderwijs en de gemeente Maastricht juridisch, waar het de bevoegdheden van de gemeenteraad oprekt?2

In het concept convenant worden afspraken voorgesteld tussen de gemeente Maastricht en LVO over hoe deze partijen willen samenwerken. Hiervoor bestaat juridisch geen beletsel. Ik ben hierbij evenwel geen partij. In een convenant kunnen echter geen (grond)wettelijke taken overgedragen of opzijgezet worden. Het convenant kan de indruk wekken dat door te kiezen voor gratis en breed toegankelijk onderwijs met de denominatie algemeen bijzonder, wordt voldaan aan de garantiefunctie openbaar onderwijs in de gemeente Maastricht. Navraag bij LVO leert dat dit expliciet niet bedoeld wordt; de garantiefunctie openbaar onderwijs kan, ongeacht afspraken die hierover in een convenant staan, niet worden overgedragen. Dit blijft een verantwoordelijkheid voor de gemeente.
Vraag 4

Deelt u onze afwijzing van pragmatisme als excuus om ons duale onderwijsstelsel opzij te schuiven? Zo ja, welke consequenties verbindt u hieraan voor het onderwijsaanbod in Maastricht? Zo nee, waarom niet?

Het duale onderwijsstelsel wordt niet opzijgeschoven. Zoals ik in antwoord drie heb opgenomen blijft de garantiefunctie openbaar onderwijs onverminderd van kracht. Een omzetting van openbaar naar bijzonder onderwijs past bovendien binnen ons onderwijsstelsel. Het is aan het bevoegd gezag en de gemeenteraad om hierover te besluiten. Een verzoek van het bevoegd gezag voor omzetting van openbaar naar bijzonder wordt door DUO marginaal getoetst aan wet- en regelgeving. Indien aan de voorwaarden is voldaan, wordt het verzoek gehonoreerd.
Vraag 5

Hoe beziet u het voorstel vanuit het risico dat daar een grote leerfabriek ontstaat, die de menselijke maat voor de scholieren ernstig schaadt? Is het streven naar de menselijke maat op scholen, niet langer een streven bij het onderwijsbeleid van de regering? Zo ja, hoe wilt u hieraan gestalte helpen geven in de Maastrichtse situatie?

De Inspectie van het Onderwijs houdt toezicht op de kwaliteit van het onderwijs op school. Daarbij beziet de inspectie onderwijskwaliteit, onderwijsomstandigheden en het welbevinden van de leerling. Ten aanzien van de menselijke maat in het onderwijs heeft mijn voorganger in een brief aan uw Kamer3 aangegeven dat de inzichten uit onderzoek laten zien dat de effecten van verschillende schaalgrootten erg genuanceerd liggen. Een duidelijke relatie tussen menselijke maat en schaalgrootte ontbreekt. Menselijke maat gaat erover dat leerlingen en docenten zich gehoord en gezien voelen. Het is belangrijk dat scholen hieraan, onafhankelijk van schaalgrootte, gestalte geven.
In het concept convenant is overigens geen voorstel voor het onderwijsaanbodvan alle scholen in Maastricht uitgewerkt.

3 februari 2022 - 24 maart 2022

49 dagen

Medische rijbewijskeuringen.
	Habtamu de Hoop (PvdA)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Radar, 31 januari 2022 (Medische rijbewijskeuringen: als je niet oplet betaal je te veel – Radar – het consumentenprogramma van AVROTROS)

Vraag 1

Bent u bekend met het fragment van het programma Radar «Medische rijbewijskeuringen: als je niet oplet betaal je te veel»?1

Ja.
Vraag 2

Hoe beoordeelt u het onderzoek van Radar waaruit blijkt dat keuringsinstituten vaak onterecht meer geld in rekening brengen bij mensen met een medische aandoening?

Voor zorg in den brede mogen zorgaanbieders tarieven in rekening brengen. Dat geldt ook voor delen van de zorg die niet onder de basisverzekering van de Zorgverzekeringswet vallen. Voor rijbewijskeuringen stelt de Nederlandse zorgautoriteit (NZa) op grond van de Wet marktordening gezondheidszorg (Wmg) de tarieven vast. Zorgaanbieders dienen zich aan deze wet- en regelgeving over tariefregulering te houden. De aanbieder van rijbewijskeuringen is op grond van de Wmg tevens verplicht om voorafgaand aan de keuring de consument te informeren over de verwachte kosten en achteraf een correcte rekening te sturen.
Dat mensen zelf hun zorgrekening controleren, is niet ongebruikelijk. Het is juist goed dat consumenten dit doen en hun eventuele vragen over de juistheid van de rekening stellen aan de betreffende zorgaanbieder. Dit neemt niet weg dat het de verantwoordelijkheid is van de aanbieder om vooraf te informeren over de verwachte kosten en achteraf een correcte rekening te sturen.
De NZa heeft een factsheet opgenomen op haar website2 met de meest gestelde vragen en klachten rond rijbewijskeuringen, voorzien van een antwoord. De NZa heeft een standaardbrief op haar website opgenomen, die mensen kunnen versturen aan hun arts of instelling die de keuring heeft verricht, als er naar hun mening te veel in rekening is gebracht voor een rijbewijskeuring. Het is voor mensen tevens mogelijk om via het meldpunt van de NZa een klacht in te dienen als er een te hoog bedrag in rekening is gebracht. De NZa neemt deze meldingen mee in haar risicogestuurde toezicht.
Vraag 3

Bent u het ermee eens dat het nooit de bedoeling kan zijn dat mensen die gekeurd worden zelf na moeten gaan of er te veel in rekening is gebracht en hier zelf achter aan moeten gaan?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Hoe beoordeelt u het feit dat een keuringsinstantie die in 2019 al door de Nederlandse Zorgautoriteit (NZa) op de vingers is getikt, nog altijd standaard hoge te bedragen vraagt?

De NZa heeft een meldpunt waar mensen een melding kunnen doen indien naar hun mening een te hoog bedrag voor de rijbewijskeuring in rekening is gebracht. Van 2019 tot nu ontving de NZa in totaal 66 meldingen. Deze gingen onder andere over declaraties, kwaliteit van de keuringen of het CBR. Voor de laatste twee categorieën verwijst de NZa consumenten door naar het juiste loket. De meldingen over betaalbaarheid gebruikt de NZa als input voor haar risicogestuurde toezicht. Een groot deel van de meldingen vormde de aanleiding voor nader onderzoek, wat resulteerde in vier maatregelen voor instellingen die rijbewijskeuringen aanbieden. Ook heeft de NZa in 2019 een signaalanalyse uitgebracht3.
De NZa is dus op de hoogte van de knelpunten waar consumenten tegenaan lopen. Naast het risicogestuurde toezicht bekijkt de NZa hoe met aanpassingen van de prestatie- en tariefregulering beter recht kan worden gedaan aan het consumentenbelang. Dit doet de NZa in nauw overleg met het CBR en daarbij zullen ook partijen uit het veld worden betrokken.
Vraag 5

Hoe gaat u ervoor zorgen dat dit soort praktijken niet meer voorkomt?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 6

Bent u bereid ervoor te zorgen dat het inzichtelijk wordt welke instanties wel en welke niet te hoge bedragen in rekening brengen?

De NZa maakt, binnen de ruimte die de Wmg en de Wet openbaarheid van bestuur (Wob) bieden, op haar website bekend welke zorgaanbieders een maatregel is opgelegd voor het overtreden van de regels die gelden voor het in rekening brengen van rijbewijskeuringen. Daarnaast werken het CBR en de NZa aan afspraken over onderlinge informatie-uitwisseling, onder andere op dit vlak.
Vraag 7

Vindt u ook dat het CBR alleen zou mogen doorverwijzen naar instanties die niet te hoge bedragen in rekening brengen?

De gevallen die in de uitzending aan de orde kwamen dateren uit de periode van vóór 2021. Sinds 2021 wijst het CBR in brieven aan cliënten op de mogelijkheid om zelf een specialist te kiezen via bijvoorbeeld de specialistenzoeker op de website van het CBR. Er is in principe sprake van een vrije markt waar, net als bij alle andere zorg, cliënten zelf een keuze maken voor een zorgaanbieder.
In de praktijk wordt de rijbewijskeuring niet vaak door de eigen arts uitgevoerd, want de artsenfederatie KNMG heeft het uitgangspunt dat de eigen arts geen oordeel mag geven over de rijgeschiktheid van een eigen patiënt. Dat is in strijd met het uitgangspunt van de KNMG dat behandelend artsen geen geneeskundige verklaringen afgeven over hun eigen patiënten. Na uitdrukkelijke toestemming van de patiënt mag volgens de KNMG de eigen arts wel feitelijke informatie verstrekken aan het CBR. Dit moet gaan om een gerichte vraag van het CBR.4
In sommige gevallen wordt door het CBR wel op naam verwezen. Het gaat dan bijvoorbeeld om een herkeuring of bij zeer complexe zaken waarbij bijvoorbeeld de specialist zich van tevoren moet kunnen inlezen in het dossier. Als het CBR meerdere negatieve signalen binnenkrijgt over de diensten die een keuringsarts waarnaar is doorverwezen heeft geleverd, dan kan het CBR deze keuringsarts verwijderen uit de eigen specialistenzoeker op de website.
Vraag 8

Bent u bereid om het CBR te verzoeken om hier meer duidelijkheid over te geven op hun website?

Zoals bij vraag 7 aangegeven is de communicatie van het CBR hier in 2021 op aangepast.
Vraag 9

Vind u het rechtvaardig dat mensen met een medische aandoening, afhankelijk van de duur van de keuring, steeds in totaal een bedrag van rond de 200 euro moeten betalen om hun rijbewijs te verlengen? Vindt u niet dat een rijbewijs al duur genoeg is?

Voor rijbewijskeuringen heeft de NZa verschillende prestatiebeschrijvingen en maximumtarieven vastgesteld. Deze maximumtarieven dienen ten minste redelijkerwijs kostendekkend te zijn. Dit volgt ook uit jurisprudentie van het College van Beroep voor het Bedrijfsleven (CBb). Op dit moment onderzoekt de NZa, zoals eerder aangegeven, hoe beter recht kan worden gedaan aan het consumentenbelang in de prestatie- en tariefregulering. Uitgangspunt hierbij is dat de consument een eerlijke rekening ontvangt, die tevens passend is voor de inspanningen die door de keurend arts zijn geleverd.
Vraag 10

Hoe beoordeelt u de uitkomst van de enquête dat veel mensen de keuring inhoudelijk vinden tegenvallen, bijvoorbeeld doordat de arts zich duidelijk niet heeft voorbereid, maar vervolgens wel voorbereidingstijd in rekening brengt?

Signalen als deze worden serieus genomen en worden besproken met de verantwoordelijke partijen. Eerder kwamen al signalen over de kwaliteit van de rijbewijskeuring aan het licht, onder meer in een brief van de Nationale ombudsman d.d. 22 juli 2021.5 Zoals al gemeld aan uw Kamer in de brief d.d. 28 september 2021 neem ik de signalen over de kwaliteit en kosten van de rijbewijskeuring serieus.6 Er vinden nu gesprekken plaats over deze signalen met het Ministerie van VWS, het CBR, de Inspectie Gezondheidszorg en Jeugd en de NZa. In aanloop naar het commissiedebat Verkeersveiligheid van 20 april 2022 bericht ik uw Kamer over de voortgang van deze gesprekken.
Vraag 11

Als de keuringsprocedure die wordt vereist van het CBR standaard is en niet aansluit bij de medische situatie van de patiënt, draagt die keuring dan bij aan de verkeersveiligheid?

De keuringsprocedure is niet standaard of voor iedere rijbewijshouder hetzelfde. Per aandoening richt de keuringsarts zich op de risico’s van die specifieke aandoening voor de verkeersveiligheid, dit is opgenomen in de Regeling Eisen Geschiktheid 2000 (REG2000).
Vraag 12

Zou de huisarts in sommige gevallen de keuring kunnen uitvoeren, om onnodig hoge kosten te voorkomen?

Op dit moment is het voor de 75+ leeftijdskeuring al wettelijk mogelijk om de keuring door de huisarts te laten doen, maar bieden huisartsen deze mogelijkheid in het algemeen niet aan omdat een uitgangspunt van de artsenfederatie KNMG is dat de eigen arts geen oordeel mag geven over de rijgeschiktheid van een eigen patiënt. Zoals aangegeven in antwoord 7 zou de huisarts wel feitelijke informatie mogen delen met het CBR na uitdrukkelijke toestemming van de patiënt. Het moet hierbij om een gerichte vraag gaan van het CBR.
In 2021 is een optimalisatietraject gestart over de medische keuringen. Binnen dit traject wordt ook gekeken naar de mogelijkheden om de huisarts een grotere rol te geven binnen de medische keuring. Dit traject is nu in een afrondende fase. Ik informeer uw Kamer uiterlijk in het derde kwartaal van dit jaar over de uitkomsten van dit traject.

3 februari 2022 - 9 maart 2022

34 dagen

Toegankelijkheid in het openbaar vervoer (ov)
	Bouchallikh , Jan de Graaf (CDA), Lisa van Ginneken (D66), Habtamu de Hoop (PvdA), Harry van der Molen (CDA)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. Kamerstuk 35 570, nr. 47
2. Stenogram Begroting Infrastructuur en Waterstaat 2021, Docnr. 2021D07…

Vraag 1

Kent u de met algemene stemmen aangenomen motie van het lid Van der Graaf c.s. over een bestuursakkoord over de toegankelijkheid sluiten?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat het Bestuursakkoord toegankelijkheid openbaar vervoer, ondanks de beloofde «stevige inspanning» voor een akkoord in het voorjaar 20212, nog steeds niet is gesloten?

Ja. Zoals mijn voorganger in zijn reactie op het schriftelijk overleg Spoor3, spoorveiligheid, ERTMS en internationaal spoor van d.d. 12 januari jl. heeft aangegeven, verlopen de gesprekken over het Bestuursakkoord toegankelijkheid OV in een constructieve sfeer, maar was het vanwege de demissionaire status van het kabinet niet mogelijk om tot afronding van een akkoord te komen.
Vraag 3

Wat zijn momenteel de grootste knelpunten waardoor het bestuursakkoord nog niet gereed is? En wat is er volgens u nodig om deze knelpunten op te lossen?

Zoals in het antwoord op vraag 2 aangegeven, is de vertraging bij het afsluiten van een bestuursakkoord met name veroorzaakt doordat er tijdens de demissionaire periode van het vorige kabinet geen akkoord kon worden gesloten. Een bestuursakkoord toegankelijkheid heeft immers juridische en financiële consequenties voor de betrokken partijen, waaronder de rijksoverheid. Ik vind het daarnaast wenselijk dat de maatregelen tot stand komen via een zorgvuldig proces. Om deze reden loop ik – zo lang de gesprekken nog gaande zijn – niet vooruit op de uitkomst op specifieke onderdelen van het bestuursakkoord.
Vraag 4

Bent u bereid het bestuursakkoord voor 1 mei te presenteren?

Via de gewijzigde motie van de leden De Hoop en Van der Graaf4 heeft uw Kamer inmiddels verzocht om het akkoord af te ronden voor de zomer. Ik zeg uw Kamer toe dat ik mij zal inspannen om het bestuursakkoord vóór de zomer af te ronden en aan uw Kamer toe te zenden. Het kunnen komen tot een presentatie van het bestuursakkoord vóór de zomer vereist uiteraard ook bestuurlijk commitment bij de andere betrokken partijen zoals provincies en vervoerders. Ik hecht daarbij ook sterk aan de betrokkenheid van de doelgroep zelf; mensen die een beperking ervaren bij het gebruik van het openbaar vervoer.
Vraag 5

Wat is de laatste stand van zaken betreffende de bestuurlijke afspraken over reisassistentie voor mensen met een lichamelijke en visuele beperking op decentrale lijnen? En wat betekenen die afspraken voor de voorgenomen sluitingen van serviceloketten op stations (zoals Tilburg)?

De beschikbaarheid van reisassistentie en toiletten in regionale treinen is onderdeel van de nog lopende gesprekken over het Bestuursakkoord toegankelijkheid OV. Ik vind het belangrijk om een zorgvuldig proces met alle betrokken partijen (NS, ProRail, regionale vervoerders, decentrale overheden en belangenorganisaties) te doorlopen. Daarom wil ik nu niet vooruitlopen op de concrete inhoud van het bestuursakkoord.
Voor wat betreft de sluiting van servicebalies geldt dat dit het gevolg is van de aanpassing van het serviceaanbod door NS. Deze wijziging volgt naar aanleiding van de wens van NS om de inzet van het personeel beter te laten aansluiten op de veranderende behoefte van de reiziger, die steeds meer digitaal zaken doet en steeds minder aan de balie om begeleiding vraagt. Uw Kamer is, mede namens de Minister van Financiën, eerder geïnformeerd over de sluiting van servicebalies door NS. Daarbij is toegelicht dat de sluiting van servicebalies geen effect heeft op de kwaliteit van de reisassistentie.5
Vraag 6

Wat is de laatste stand van zaken betreffende de bestuurlijke afspraken over toiletten in treinstellen van regionale vervoerders?

Zie antwoord vraag 5.
Vraag 7

Bent u van mening dat een aanpassing van het Besluit toegankelijkheid van het openbaar vervoer nodig is om de toegankelijkheid in het openbaar vervoer te vergroten?

Op dit moment richt ik mij op het maken van afspraken in een bestuursakkoord. Een deel van de maatregelen uit een bestuursakkoord kan na het sluiten van een bestuursakkoord in het Besluit toegankelijkheid OV worden opgenomen als extra basiseis, in aanvulling op de bestaande basiseisen die al zijn neergelegd in het genoemde besluit en de Europese verordeningen. Op het moment dat een bestuursakkoord wordt afgesloten zal ik uw Kamer informeren over de wenselijke wijzigingen in het Besluit toegankelijkheid OV.
Vraag 8

Als belangrijke voorwaarden voor een toegankelijk ov, zoals reisassistentie en toiletten, niet geregeld worden in het bestuursakkoord, bent u dan bereid dit alsnog af te dwingen via het Besluit toegankelijkheid van het openbaar vervoer?

Zie mijn antwoorden op de vragen 4, 5, 6 en 7.
Vraag 9

Bent u bereid om voor de zomer met aanpassingen te komen aan wet- en regelgeving, aanvullend aan het bestuursakkoord?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 7 richt ik mij nu eerst op het sluiten van een bestuursakkoord. Voor zover de afspraken uit een bestuursakkoord aanpassingen in wet- en regelgeving vereisen, zal ik daarvoor met voorstellen voor wijziging van de regelgeving komen. Aangezien wijzigingen van wet- en regelgeving een langere doorlooptijd hebben, kunnen de wijzigingen zelf niet tegelijkertijd met het bestuursakkoord worden doorgevoerd. Wel zal ik daarbij aangeven in hoeverre dergelijke wijzigingen wenselijk zijn.
Vraag 10

Kent u het nieuwsbericht «Stadsbus verdwijnt ’s avonds in Gouda en Alphen: dit is het alternatief (en het is nog sneller ook)» (AD, 16-12-21)?

Ja.
Vraag 11

Bent u zich ervan bewust dat normaal toegankelijke lijnbussen regelmatig worden vervangen door buurtbusconcepten, kleine busjes die vaak niet toegankelijk zijn voor mensen in een rolstoel?

Standaard lijnbussen vormen de basis voor het reguliere stads- en streekvervoer, naast de regionale trein, tram en metro. In regionale concessies, beheerd door de decentrale OV-autoriteiten, wordt vastgelegd op welke verbindingen er regulier openbaar vervoer geboden moet worden en/of gewenst is. Wanneer er onvoldoende vraag is naar een verbinding, leidt de inzet van een standaard lijnbus, tot een minder effectieve inzet van OV-capaciteit. Meer flexibele diensten met kleinschalig materieel kunnen in die gevallen recht doen aan een beperkte vraag naar vervoer.6 De buurtbus is een specifiek concept dat veelal is benoemd in het programma van eisen van decentrale OV-concessies. Het gaat hierbij in principe om vrijwillige chauffeurs die een vaste route met dienstregeling rijden op plaatsen waar geen reguliere OV-verbinding (mogelijk) is. De dienst is ontstaan uit lokale behoeftes. Naar de toegankelijkheid van buurtbussen voor reizigers met een beperking wordt momenteel onderzoek gedaan in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (zie het antwoord op vraag 15).
Vraag 12

Bent u het eens met de stelling dat dit in het kader van het VN-verdrag Handicap onacceptabel is omdat dit een achteruitgang in toegankelijkheid betreft?

Hoe de toegankelijkheid van het specifieke concept buurtbus in Nederland is en uit welke aspecten die toegankelijkheid bestaat wordt momenteel onderzocht (zie het antwoord op vraag 15). Zoals ook blijkt uit «de Staat van het regionaal OV 2020»7 is er een grote variatie aan flexibele (OV-)concepten waar regionale en lokale overheden mee experimenteren. De impact daarvan op de toegankelijkheid voor reizigers met een beperking is niet op voorhand vast te stellen.
Vraag 13

Bent u zich ervan bewust dat er voor mensen die gebruik maken van een rolstoel vaak een taxisysteem wordt uitgerold?

Ik ben mij ervan bewust dat in bepaalde gevallen flexibele vormen van vervoer worden ingezet om aan de vraag naar vervoer van rolstoelgebruikers te voldoen. Rolstoelgebruikers kunnen in bepaalde gevallen met buurbussen reizen. In andere gevallen wordt door gemeenten gekozen voor taxivervoer met de benodigde expertise en opleiding om dergelijk gespecialiseerd vervoer aan te kunnen bieden.
Vraag 14

Bent u het eens met de stelling dat een taxisysteem, waarbij (ruim) van tevoren moet worden gereserveerd, niet gelijkwaardig is aan een toegankelijke bus voorziening en daarom ook niet acceptabel is?

Bij een vergelijking van beide vervoerssoorten valt op dat de functie en aard van de twee vormen van vervoer anders is. Waar lijnbussen en buurtbussen een halte-tot-halte dienstverlening verlenen, is er bij taxivervoer sprake van een deur-tot-deur dienstverlening. De verschillen in functie en aard maken naar mijn mening dat deze vormen van vervoer zowel een acceptabel alternatief voor als een aanvulling op elkaar kunnen zijn.
Vraag 15

Klopt het dat het ministerie momenteel een onderzoek laat uitvoeren naar de toegankelijkheid van de buurtbus?

Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat laat momenteel een onderzoek uitvoeren om in kaart te brengen welke buurtbusconcepten er in Nederland zijn, welke barrières er zijn voor reizigers met een rolstoel en welke mogelijkheden er zijn om die op te lossen. Bij het onderzoek worden verschillende stakeholders betrokken zoals (belangenbehartigers van) mensen met een beperking, OV-autoriteiten, gemeenten, buurtbusverenigingen en concessiehouders. De verwachting is dat het onderzoek in november 2022 afgerond zal worden. De resultaten zullen met uw Kamer worden gedeeld.
Vraag 16

Vindt u het ook onwenselijk dat er gedurende het (door IenW ingestelde) onderzoek naar de toegankelijkheid van de buurtbus, er andere ontoegankelijke buurtbussen en gelijkaardige ov-concepten worden geïntroduceerd?

De buurtbus is een initiatief dat een rol speelt op trajecten die zich niet lenen voor de inzet van lijnbussen. Daarmee is de buurtbus een lokaal aanbod dat beantwoordt aan een vraag naar vervoer op routes met weinig vervoervraag. In de regel zijn het vrijwilligers die zich inspannen om de exploitatie van een buurtbus mogelijk te maken. Dit neemt niet weg dat ik samen met decentrale overheden en vervoerders in gesprek zal blijven om gezamenlijk te zoeken naar oplossingen om ook deze vormen van flexibel vervoer toegankelijker te maken voor reizigers met een beperking.

1 februari 2022 - 11 maart 2022

38 dagen

De aangenomen motie van de leden Kwint en Van den Hul over het in kaart brengen van belemmeringen voor zwangerschapsverlof in het hoger onderwijs (Kamerstuk 35252, nr. 19)
	Peter Kwint , Habtamu de Hoop (PvdA)
	Robbert Dijkgraaf (minister onderwijs, cultuur en wetenschap) (D66)

Bronnen

1. Kamerstuk 35 252, nr. 23

Vraag 1

Bent u bekend met de brief van uw voorganger waarin ze aangaf dat een nieuw kabinet moet beslissen over het al dan niet wettelijk verankeren van zwangerschapsverlof in het hoger onderwijs?1

Ja.
Vraag 2

Hoeveel hogescholen en universiteiten hebben inmiddels de handreiking Zwangere studenten en studerende ouders in het hoger onderwijs opgenomen in het studentenstatuut? Bent u van plan om instellingen die dit nog niet hebben gedaan hierop aan te spreken? Zo nee, waarom niet?

Binnen de Landelijke Werkgroep Studentenwelzijn is met de vertegenwoordigers van de instellingen (VH en UNL, toen nog VSNU) afgesproken dat hogescholen en universiteiten vrij zijn in de vorm waarop zij de inhoud van de handreiking implementeren. Daarbij is aangestuurd op opneming in het studentenstatuut. Door universiteiten en hogescholen is daar op verschillende manieren gehoor aan gegeven. Enkele instellingen hebben de onderdelen inderdaad opgenomen in het studentenstatuut, of zijn voornemens dit te doen bij de eerstvolgende wijziging. Dit heeft er mee te maken dat veel instellingen ten tijde van het maken van deze afspraken in september 2021, hun studentenstatuut voor collegejaar 2021–2022 reeds hadden vastgesteld. Het Expertisecentrum Inclusief Onderwijs (ECIO) heeft na publicatie van de handreiking informatiesessies georganiseerd voor de instellingen. Op de website van veel instellingen wordt verwezen naar de handreiking. De informatie daarin is ook te vinden op www.hogeronderwijstoegankelijk.nl. Uit een inventarisatie langs de instellingen blijkt dat de studentendecanen goed bekend zijn met de handreiking en daarnaar handelen.
Ik heb naar aanleiding van uw vragen de VH en UNL gevraagd de handreiking nogmaals onder de aandacht te brengen bij de instellingen en daarbij verwezen naar de afspraken die gemaakt zijn binnen de Landelijke Werkgroep Studentenwelzijn.
Vraag 3

Bent u voornemens om zwangerschapsverlof in het hoger onderwijs wettelijk te verankeren? Zo nee, waarom niet? Op welke andere manier gaat u de rechtspositie van zwangere studenten verbeteren?

Voor zwangere studenten en studerende ouders in het hoger onderwijs is een divers pakket aan mogelijkheden voor maatwerk gebundeld in de door u aangehaalde handreiking. Uit een inventarisatie langs de instellingen blijkt dat de instellingen in het hoger onderwijs bekend zijn met de handreiking Zwangere studenten en studerende ouders en dat studentendecanen ook conform de handreiking handelen. Tegelijkertijd geven instellingen aan dat het niet vaak voorkomt dat studenten zich melden met een hulpvraag rond zwangerschap of ouderschap.
Voor alleenstaande studerende ouders bestaat de Eenoudertoeslag bovenop de studiefinanciering. Deze kan bij DUO worden aangevraagd. Daarnaast kunnen studenten die vanwege zwangerschap of ouderschap studievertraging oplopen een beroep doen op het Profileringsfonds van hun hogeschool of universiteit. Tijdens de begrotingsbehandeling op 18 november 2021 heeft de toenmalige Minister van OCW toegezegd dat dit fonds zal worden omgedoopt tot studentenondersteuningsfonds. Door de naamswijziging zou direct duidelijker moeten zijn dat dit fonds tevens bedoeld is voor studenten die door bijzondere omstandigheden (zoals zwangerschap) studievertraging oplopen, en daardoor een ondersteuningsbehoefte hebben. Mij hebben geen signalen bereikt van voort bestaande problemen rond de rechtspositie en de ondersteuning van zwangere studenten en studerende moeders. Uit de Monitor beleidsmaatregelen 2020–2021 blijkt dat het slechts om een zeer kleine groep studenten gaat, waarvan slechts een deel belemmeringen ervaart in de studie. De eerder aangekondigde ambtelijke verkenning naar de verankering van hun rechtspositie is nog gaande. Daarbij worden ook de resultaten van de Studentenmonitor betrokken. In deze studentenenquête kan de groep zwangere studenten en studerende ouders zelf aangeven of en welke problemen zij op dit moment nog ervaren. Op basis daarvan kan ik oordelen of uitbreiding of bestendiging van de rechtspositie van deze studenten nodig is.

27 januari 2022 - 17 februari 2022

21 dagen

Het bericht ‘Spoorbrug in Maastricht wordt gesloopt: slechts 15 treinen na renovatie van 33 miljoen’
	Habtamu de Hoop (PvdA), Lilianne Ploumen (PvdA)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. De Limburger, 25 januari 2022 (Spoorbrug in Maastricht wordt gesloopt: slechts 15 treinen n... – De Limburger)

Vraag 1

Kent u het bericht «Spoorbrug in Maastricht wordt gesloopt: slechts 15 treinen na renovatie van 33 miljoen»?1

Ja, hier hebben wij kennis van genomen.
Vraag 2

Hoe kan het gebeuren dat een voor 33 miljoen euro gerenoveerde brug wordt gesloopt, terwijl hier maar 15 treinen overheen hebben gereden?

Voor het Ministerie van IenW was het beperkte gebruik van de spoorlijn Lanaken – Maastricht, waar de brug onderdeel van is, na de reactivering een onverwachte tegenvaller. Ten grondslag aan het reactiveringsbesluit lag een onderzoek uit 2004 uitgevoerd door de Gewestelijke Ontwikkelingsmaatschappij Limburg (België) wat uitwees dat een potentiële goederenstroom aannemelijk was. Dit onderzoek gaf het Ministerie van IenW en betrokken decentrale overheden het vertrouwen om te investeren in het reactiveren van het spoor. Ook de Europese Unie heeft middels een subsidie bijgedragen. Echter, de oplevering van het spoor vond plaats tijdens de economische crisis en papierproducent Sappi, de drijver achter het verwachtte goederenvervoer, kampte in 2012 met problemen. Reorganisatie volgde en het vervoer per vrachtauto bleek goedkoper. Daarom is goederenvervoer per spoor niet tot stand gekomen. Dit was een onverwachte en flinke tegenvaller.
Zoals toentertijd door het Ministerie van IenW is aangegeven: dergelijke gang van zaken mag niet meer voorkomen en hier zijn lessen uit getrokken. Voor deze lessen verwijzen wij u naar antwoord 7.2
Vraag 3

Begrijpt u dat deze gang van zaken tot verbijstering leidt bij veel Maastrichtenaren?

Er bestaat zeker begrip voor het sentiment hierover, maar nadrukkelijk dient te worden meegewogen dat de brug een gevaar vormt voor de nautische- en waterveiligheid. Enkele jaren na het reactiveren van de spoorlijn, in 2018, is geconstateerd dat de invaart van het Julianakanaal gevaarlijk is voor grotere schepen (de zogenoemde klasse Vb) gedurende periodes van hoge afvoeren (ca. 2 maanden per jaar). Diep geladen en grote schepen moeten hierdoor blijven wachten of omvaren en hebben daardoor reistijdverlies. De vaarroute is daardoor onbetrouwbaar en kan voor langere tijd gestremd zijn wat tot schade leidt in de hele economische keten. Dit kan worden opgelost met infrastructurele aanpassingen aan het kanaal, zoals verbreding en verdieping van de invaart van het Julianakanaal, bij voorkeur in combinatie met sloop van de brug.
Daarnaast zal verwijdering van de brug inclusief pijlers resulteren in een waterstandsverlaging van circa 5 cm. Dit heeft een positief effect op de waterveiligheid van de stad Maastricht. Er ligt een grote opgave om voor de lange termijn de keringen in de stad Maastricht aan de normen te laten voldoen. De urgentie hiervan is ook aangetoond bij het hoge water van afgelopen zomer. Elke cm waterstandsdaling helpt daarbij.
Het behoud van de brug zou leiden tot blijvende kosten voor instandhouding uit overheidsmiddelen van een spoorbrug die niet wordt gebruikt.
Vraag 4

Vindt u ook dat alle andere opties, zoals het omvormen tot een fiets- en voetgangersbrug, eerst grondig onderzocht en besproken in de gemeenteraad moeten worden, voordat er wordt overgegaan tot sloop?

Vanwege nautische veiligheidsissues op het Julianakanaal die veroorzaakt worden door de Lanakerbrug is ons ministerie enkele jaren in gesprek met de gemeente Maastricht over mogelijke oplossingen, zoals het verhogen of het slopen van deze spoorbrug. Rijkswaterstaat heeft daarom in 2020 formeel gevraagd om standpuntbepaling van de gemeente ten aanzien van deze voorstellen.
De gemeente Maastricht heeft Rijkswaterstaat per brief geïnformeerd dat zij de toekomstige gebruiksmogelijkheden van de spoorbrug hebben bezien. De conclusie was dat de ligging van spoortracé met brug niet logisch aansluit op de fietsroutes in de stad en niet ideaal is voor een recreatieve verbinding. Bovendien doorsnijdt het spoortracé aan de westzijde van de Maas tot aan de kruising Bosscherweg de Sappi-papierfabriek. Openstelling van dit spoortracé voor bijvoorbeeld een openbare route is daarmee vanuit beveiliging van het Sappi-terrein niet wenselijk. Tot slot liggen parallel en kruisend met het spoortracé diverse kabels en leidingen die volgens de gemeente Maastricht een alternatieve aanwending van dit tracé in de weg staan.
Vraag 5

Bent u het eens dat het geen goed idee is om deze brug nu te slopen, omdat de tram Hasselt-Maastricht zomaar eens zou kunnen stranden en deze oude verbinding dan de enige rechtstreekse spoorverbinding met Vlaanderen zou kunnen zijn?

Ter voorbereiding van de beoogde onttrekking van het spoor zijn in 2018 en 2019 verkennende gesprekken geweest waaruit blijkt dat het niet aannemelijk is dat er nog vervoer over de spoorlijn plaats zal vinden. Onttrekking van het spoor is daarmee op zijn plaats.
Aan Belgische zijde is al enkele jaren geen onderhoud meer gepleegd op de betreffende spoorverbinding en is de lijn definitief buiten exploitatie gesteld in 2020. Ook het Ministerie van IenW is op haar beurt gestart met de voorbereidingen voor een onttrekkingsbesluit en daarvoor is het nodig dat de gronden waarop het spoor ligt, inclusief de brug, overgedragen worden aan een derde partij.
De aanvraag voor de sloopvergunning van de, in onbruik geraakte, brug is een weloverwogen beslissing om nautische knelpunten op te lossen en ruimte voor de rivier te maken. Het is uiteindelijk aan de gemeente Maastricht als bevoegd gezag om een weloverwogen afweging te maken ten aanzien van de sloopvergunning. De eventuele sloop van de brug staat los van de realisatie van de tramverbinding.
Vraag 6

Bent u bereid om hierover in gesprek te gaan met het college van burgemeester en wethouders in Maastricht en de uitkomsten hiervan te delen met de Kamer?

De sloopvergunning is aangevraagd door ProRail, in samenspraak met Rijkswaterstaat en in goed overleg met de gemeente Maastricht. Het is uiteindelijk aan de gemeente Maastricht als bevoegd gezag om een weloverwogen afweging te maken ten aanzien van de sloopvergunning. Indien nodig zijn wij bereid deel te nemen aan een gesprek met de regio over de aanleiding en noodzaak voor de aanvraag sloopvergunning.
Over de voortgang van de realisatie van de tramverbinding, waaronder de wijziging van de juridische status van het spoor en bijbehorende overdracht van gronden informeren we uiteraard uw Kamer middels de eerstvolgende MIRT brief.
Vraag 7

Hoe gaat u ervoor zorgen dat de miljarden die in het coalitieakkoord gereserveerd zijn voor onderhoud en renovatie, wél doelmatig besteed worden? Welke lessen trekt u uit deze casus?

De aanvullende middelen die met het Coalitieakkoord beschikbaar komen, zijn bedoeld voor het inlopen van achterstanden bij beheer en onderhoud van de netwerken én voor het onderhoud en renoveren en vervangen ervan in de toekomst. In de Kamerbrief van 29 oktober 20213 is al enige richting gegeven hoe we de doelmatigheid willen vergoten, bijvoorbeeld door het introduceren van een langere planningshorizon. Tevens werkt het Ministerie van IenW met bestedingsplannen waarbij, zoals afgesproken in het Coalitieakkoord, de doelmatigheid van beoogde investeringen in het kader van onderhoud en renovatie getoetst wordt.
Specifiek op deze casus is in 2016 gereflecteerd. Geconcludeerd werd dat bij reactivering van in onbruik geraakte spoorwegen de kosten voor planvorming, reactivering, beheer en onderhoud geheel bij de initiatiefnemer worden gelegd. Tevens wordt terughoudend geacteerd op het heropenen van spoorwegen waarvan in het verleden is gebleken dat ze een te marginaal bestaan hadden.
Daarnaast is het belangrijk om blijvend scherpe afwegingen te maken of we de infrastructuur nodig hebben. Het voornemen om een in onbruik geraakte brug te slopen en zo kosten uit te sparen voor beheer, onderhoud, renovatie en aanpassingen ten gunste van nautische- en hoogwaterveiligheid is onder de streep een doelmatige inzet van rijksmiddelen.

13 januari 2022 - 10 februari 2022

28 dagen

De gevolgen van de veranderende bekostigingssystematiek voor het primair onderwijs
	Peter Kwint , Habtamu de Hoop (PvdA), Lisa Westerveld (GL)
	Dennis Wiersma (minister zonder portefeuille onderwijs, cultuur en wetenschap) (VVD)

Bronnen

1. NU.nl, 12 januari 2022, https://www.nu.nl/binnenland/6176898/basison…
2. Verslag van een wetgevingsoverleg, gehouden op 18 januari 2021 (Kamer…
3. Kamerstuk 35 925-VIII, nr. 11

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Basisonderwijs krijgt volgend schooljaar 500 miljoen euro minder»?1

Ja, ik heb van dit bericht kennisgenomen.
Vraag 2

Klopt het dat schoolbesturen tussen augustus en december 2022 zo'n 7,2% van de personele bekostiging die zij op dat moment nog niet hebben ontvangen vanwege de nieuwe bekostigingssystematiek, boekhoudkundig zullen moeten aanvullen vanuit de eigen reserves?

Nee, het klopt niet dat schoolbesturen in de periode augustus tot en met december 2022 recht hebben op meer budget dan dat ze daadwerkelijk vanuit OCW ontvangen, zij hoeven dit dus ook niet uit de reserves aan te vullen. In de huidige systematiek wordt de bekostiging van de personeelskosten op basis van het schooljaar bepaald. In de eerste vijf maanden van het schooljaar (augustus tot en met december) wordt conform regelgeving van OCW circa 35% van de bekostiging uitbetaald en in de laatste zeven maanden van het schooljaar (januari tot en met juli) wordt circa 65% uitbetaald. Zowel op schooljaarbasis als op kalenderjaarbasis wordt dus te allen tijde 100% uitbetaald.
Dit betaalritme is in 2006 ontstaan bij de overgang van de declaratiesystematiek naar huidige lumpsumsystematiek in het primair onderwijs. De lumpsumbekostiging in augustus tot en met december 2006 (35%) plus de afrekening van overlopende kosten (circa 6%) was voldoende om aan de betalingsverplichting van besturen in die periode te kunnen voldoen (gemiddeld circa 41%). Voor januari tot en met juli daaropvolgend werd dus 65% bekostiging verstrekt, terwijl een bestuur in die periode 59% van de jaarlijkse vergoeding aan personele kosten nodig had om aan zijn verplichtingen te kunnen voldoen. Dit was dus 6% meer dan nodig. Er is toen ook aangegeven dat wat wordt overgehouden, gebruikt moet worden als aanvulling op het betaalritme in de periode augustus tot en met december van het volgende schooljaar.2
In de administratie van schoolbesturen worden niet de feitelijke ontvangsten als inkomsten geboekt, maar het totale schooljaarbudget in maandelijks gelijke delen als baten geboekt. Dat betekent dat er in de periode augustus tot en met december 42% inkomsten wordt geboekt, terwijl er feitelijk 35% wordt uitbetaald. Het verschil van circa 7% in de eerste vijf maanden van het schooljaar wordt op dit moment door schoolbesturen als vordering opgenomen op de balans in het jaarverslag, boekhoudkundig betekent dit een tijdelijke stijging van het vermogen van een schoolbestuur. Op 1 augustus van elk jaar is de vordering weer € 0.
Vanaf 1 januari 2023 geldt de nieuwe bekostigingssystematiek. Voor de periode augustus tot en met december 2022 wordt geen budget voor een geheel schooljaar bepaald, maar alleen voor deze periode. Schoolbesturen krijgen, net als elk jaar, 35% van de bekostiging. Het verschil is echter dat scholen niet 42% van de bekostiging kunnen toekennen aan deze periode. Hierdoor lijkt het alsof schoolbesturen minder budget in deze periode ontvangen, terwijl ze feitelijk gewoon het deel van het budget krijgen wat ze ieder jaar krijgen.
De vereenvoudiging van de bekostiging wordt budgetneutraal uitgevoerd en heeft geen consequenties voor de hoogte van de totale bekostiging die naar het primair onderwijs gaat. Wel zorgt het wegvallen van de grondslag voor de vordering voor een boekhoudkundige daling van de vermogenspositie van schoolbesturen. Overigens biedt deze stand het werkelijke beeld van de vermogenspositie van een schoolbestuur. Met de éénmalige daling van het eigen vermogen is er het risico dat besturen (of hun toezichthouders) dit willen compenseren en daarvoor gaan bezuinigen of investeringen terugdraaien. Dat is niet nodig, immers het budget dat de schoolbesturen van OCW ontvangen, blijft gelijk. Voor de bedrijfsvoering hoeft het wegvallen geen effect te hebben. Om te voorkomen dat het wegvallen van de grondslag voor de vordering tot onnodige besparingen gaat leiden, is het vooral van belang hier duidelijk over te communiceren. Dit is ook al gebeurd, onder andere via een brief aan alle schoolbesturen en een toelichting in webinars, dit is naar aanleiding van de berichtgeving van NU.nl verder uitgebreid.
Vraag 3

Klopt het dat het eigen vermogen een bufferfunctie heeft die is opgebouwd op basis van risico-inventarisatie en dat deze buffer na verlaging weer opgebouwd moet worden om in voorkomende gevallen risico’s af te kunnen dekken?

Het klopt dat het eigen vermogen onder andere een bufferfunctie heeft, maar deze buffer zal niet in alle gevallen weer opgebouwd moeten worden. In veel gevallen was de buffer de afgelopen jaren juist te groot.
Hierbij is het van belang om te kijken naar de signaleringswaarden die de inspectie hanteert. Deze signaleringswaarden gebruikt de inspectie om risicogericht de financiële situatie van een schoolbestuur te onderzoeken. De signaleringswaarden zijn een indicator die de inspectie gebruikt voor het financieel continuïteitstoezicht. De besturen die onder de signaleringswaarden komen worden door de inspectie nader geanalyseerd. Deze signaleringswaarden zijn nadrukkelijk geen normen waaraan schoolbesturen moeten voldoen. Het onderschrijden van een norm leidt niet automatisch tot verscherpt toezicht en het behalen van de norm leidt omgekeerd niet automatisch tot het opheffen daarvan. Het is dus niet per definitie nodig om de buffer op te bouwen om aan deze signaleringswaarde te voldoen, daar is een nadere, bredere analyse nodig van de inspectie. In het antwoord op vraag 5 ga ik nader in op hoe de inspectie omgaat met schoolbesturen waarvan één of meerdere kengetallen onder de signaleringswaarde liggen als gevolg van het vervallen van de grondslag voor de vordering op OCW.
Vraag 4

Klopt het dat schoolbesturen na de vermindering van het eigen vermogen van macro 500 miljoen euro dit vermogen ten behoeve van het afdekken van risico’s slechts kunnen aanvullen vanuit de exploitatie en dat dus ten koste gaat van investeringen in het onderwijs?

Zoals aangegeven gaat het hier om een technische, boekhoudkundige exercitie en verdwijnt er feitelijk geen geld bij besturen. Besturen hoeven deze vermindering van het eigen vermogen dus niet aan te vullen vanuit de exploitatie.
Vraag 5

Uw voorganger stelde dat er coulant zal worden omgegaan met scholen die in de problemen komen met de signaleringswaarde door deze nieuwe bekostiging. Is bekend bij hoeveel scholen er problemen zullen ontstaan? Waaruit zal de coulance bestaan?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 3 wordt de signaleringswaarde gebruikt voor de beoordeling van de financiële positie van schoolbesturen. Aangezien het hier gaat om een technische, boekhoudkundige exercitie heeft mijn voorganger de inspectie gevraagd om hier in dergelijke gevallen coulant mee om te gaan. De inspectie heeft aangegeven dat besturen niet in het continuïteitstoezicht zullen worden betrokken indien in het jaarverslag 2022 één of meerdere kengetallen onder de signaleringswaarde liggen als gevolg van slechts het vervallen van de grondslag voor de vordering op OCW. In die gevallen zal er dus ook geen sprake zijn van gesprekken met het bestuur of een eventueel herstel- of verbetertraject. Ook in de vier daarop volgende jaren zal de inspectie specifiek rekening houden met het vervallen van de vordering. Indien een kengetal onder de signaleringswaarde zou hebben gelegen ook als geen sprake was geweest van het vervallen van de vordering, zal de inspectie haar gebruikelijke werkwijze hanteren. Kortom, de inspectie houdt in de beoordeling van de financiële kengetallen gedurende een periode van in totaal vijf jaar rekening met het effect van het vervallen van de grondslag voor de vordering.
Voor de afgelopen jaren is doorgerekend wat het wegvallen van de grondslag voor de vordering voor effect zou hebben op deze signaleringswaarden. In de onderstaande tabel is de uitkomst hiervan te zien. Bijvoorbeeld, voor de signaleringswaarde solvabiliteit3 hanteert de inspectie een signaleringswaarde van 30%. In 2020 zijn er 18 schoolbesturen die onder deze waarde zitten. Zonder de vordering op OCW zijn er 24 schoolbesturen die onder de waarde komen.
Daarnaast is in de tabel ook te zien hoe het wegvallen van de grondslag voor de vordering zich verhoudt tot het mogelijke bovenmatige eigen vermogen in de sector. Er is sprake van mogelijk bovenmatig eigen vermogen als dit een speciaal hiervoor door de inspectie ontwikkelde signaleringswaarde overschrijdt. Over 2020 zijn er 501 besturen met een mogelijk bovenmatig eigen vermogen, voor in totaal € 677,5 mln. Zonder de vordering zijn er nog steeds 379 besturen met een mogelijk bovenmatig eigen vermogen, voor in totaal € 420,6 mln.
Voor de vergelijkbaarheid toont de tabel de signaleringswaarde die in 2018 en 2019 van toepassing waren. Vanaf 2020 gelden nieuwe signaleringswaarden. Het weerstandsvermogen is dan geen onderdeel meer en voor liquiditeit geldt dat gekeken wordt naar de omvang van het schoolbestuur (voor kleine besturen wordt 150% gehanteerd, middelgrote 100% en grote nog steeds 75%). Met deze nieuwe signaleringswaarde zou het aantal besturen onder de liquiditeitswaarde stijgen van 28 naar 54. Ook hierbij geldt dat onderschrijding van de signaleringswaarde niet automatisch leidt tot verscherpt toezicht.
2018
2019
2020
Incl. vordering
Excl. vordering
Incl. vordering
Excl. vordering
Incl. vordering
Excl. vordering
Solvabiliteit (30%)
13
24
10
16
18
24
Liquiditeit (75%)
13
29
7
13
8
17
Weerstandsvermogen (5%)
15
29
9
18
14
31
Mogelijk bovenmatig eigen vermogen (in mln.)
850,0
574,4
906,0
618,1
677,5
420,6
Aantal besturen met mogelijk bovenmatig eigen vermogen
580
458
590
477
501
379
Totaal aantal besturen
963
936
906
Vraag 6

Is dit een puur een «technische exercitie» zoals uw voorganger het noemde2, of kunnen er wel degelijk negatieve effecten zijn voor scholen? Betekent dit dat er feitelijk 500 miljoen euro minder aan onderwijs besteed kan worden?

Ik ben het eens met het met mijn voorganger dat dit een puur technische, boekhoudkundige exercitie is. Ik blijf steeds 100% van het budget uitbetalen aan scholen, dat verandert niet met de overgang naar de vereenvoudigde bekostiging per 2023.
Vraag 7

Op welke manier verhoudt deze mogelijke afname van reserves zich tot het feit dat «De medezeggenschapsraden en de raden van toezicht bij de afbouw van reserves een actieve rol moeten spelen»?3

Het verdwijnen van de vordering is geen maatregel geweest om de reserves bij schoolbesturen af te bouwen. De vordering leidt boekhoudkundig tot hogere reserves op 31 december van enig jaar. Daarom is het ook in het kader van de afbouw van reserves goed dat de vordering verdwijnt. Hiermee ontstaat een meer feitelijke (en beter) beeld van de reservepositie van besturen, dit is ook te zien in de tabel bij vraag 5.
Vraag 8

Deelt u de mening dat gezien de grote opgaven waar het onderwijs voor staat zoals het verbeteren van de onderwijskwaliteit, maar bijvoorbeeld ook de verbetering van ventilatie in schoolgebouwen, dit geld uit de reserves misschien beter daarin geïnvesteerd had kunnen worden, dan dit nu op deze manier af te boeken?

Zoals ik in de eerdere vragen heb aangegeven, gaat het hier om een technische, boekhoudkundige exercitie en blijf ik steeds 100% van het budget uitbetalen aan besturen. Het verdwijnen van de vordering gaat dus niet ten koste van andere belangrijke zaken.
Vraag 9

Kunt u deze vragen zo spoedig mogelijk beantwoorden, zodat enige onduidelijkheid bij schoolbesturen en leraren kan worden opgehelderd?

Ja. Via Rijksoverheid.nl is kort na de berichtgeving van nu.nl ook extra informatie gepubliceerd dat eventuele onduidelijkheid bij besturen en leraren kan ophelderen.

22 december 2021 - 15 februari 2022

55 dagen

Een interne notitie waaruit blijkt dat personeelsleden op het Gomarus in Gorinchem leerlingen én collega’s die relaties aangingen of wilden aangaan met mensen van hetzelfde geslacht bij de leiding moesten verlinken
	Habtamu de Hoop (PvdA)
	Arie Slob (CU)

Bronnen

1. «Leraren op Gomarus moesten homoseksuele leerlingen én collega’s bij …

Vraag 1

Hoe verhoudt de verplichting van personeelsleden om leerlingen en collega’s met homoseksuele neigingen te verklikken, zich tot de rechtspositie van onderwijspersoneel?1

Laat ik voorop stellen dat ik het ten zeerste afkeur als onderwijspersoneel gedwongen wordt om privéinformatie over leerlingen of hun collegae te delen én als onderwijspersoneel uit de LHBTIQ+ gemeenschap op deze manier in een benarde situatie wordt gebracht. De verplichting om leerlingen en collegae te «verklikken» zorgt voor een situatie waarin medewerkers geen vrijheid hebben om een veilig team te vormen en zichzelf te zijn. Tevens is een dergelijke verplichting in strijd met de wetgeving.
De rechtspositie van onderwijspersoneel en de sociale veiligheid op scholen is juridisch gewaarborgd.2 Zo moeten werkgevers te allen tijde zorgen voor veilige en gezonde arbeidsomstandigheden. Bovendien dient het bevoegd gezag zorg te dragen voor een schoolcultuur waarin personeel en leerlingen zich veilig en geaccepteerd weten. Het verplicht melden van een homoseksuele gerichtheid van collega’s is volstrekt onacceptabel en past niet bij een dergelijke cultuur.
Vraag 2

Deelt u de mening dat een dergelijke verplichting volkomen haaks staat op de vertrouwensrol die het onderwijspersoneel heeft ten opzichte van leerlingen die aan hun zorg zijn toevertrouwd?

Ja, leerlingen moeten kunnen rekenen op een schoolklimaat waarin zij zich veilig en geaccepteerd weten. Om dat te kunnen waarborgen is het van belang dat zij in vertrouwen dingen kunnen delen met onderwijspersoneel. Een verplichting voor onderwijspersoneel om bij het bevoegd gezag melding te maken van iets persoonlijks als de seksuele gerichtheid van leerlingen, staat hier volledig haaks op.
Vraag 3

Deelt u de mening dat een verplichting om collega’s te verklikken getuigt van slecht werkgeverschap?

Ja, zie de antwoorden op de vragen 1 en 2.
Vraag 4

Ziet u in deze casus redenen reden om de rechtspositie van onderwijspersoneel te versterken opdat de schoolleiding deze niet langer kan verplichten tot gedrag dat strijdig is met hun vertrouwensrol? Zo ja, hoe kan deze versterking gestalte krijgen? Zo neen, waarom niet?

Er wordt momenteel gekeken of het in algemene zin nodig is de rechtspositie van onderwijspersoneel verder te versterken, zoals ook is aangegeven in het Coalitieakkoord. Daarbij worden de resultaten van de evaluatie van de Wet Veiligheid op School ook meegenomen.

10 december 2021 - 3 januari 2022

24 dagen

De puinhoop op het spoor tussen Delfzijl en Groningen
	Henk Nijboer (PvdA), Habtamu de Hoop (PvdA)
	Steven van Weyenberg (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. NOS.nl, 9 december 2021, Boosheid over «puinhoop» op spoor tussen Del…

Vraag 1

Kent u de berichten over de puinhoop op het spoor tussen Delfzijl en Groningen?1

Ja, ik heb kennisgenomen van de berichten in de media.
Vraag 2

Wat vindt u ervan dat reizigers op stations staan te blauwbekken en treinen doorrijden?

Het is belangrijk dat vervoerders en OV-autoriteiten zich inspannen om reizigers zo goed mogelijk te helpen. De verantwoordelijkheid voor het regionale OV-aanbod ligt primair bij de regionale OV-autoriteiten en de vervoerders. Volgens de verantwoordelijke OV-autoriteit, de provincie Groningen, gaat het hier om vervelende incidenten, maar geen structureel probleem. In het antwoord op vraag 5, 6 en 7 ga ik daar nader op in.
Vraag 3

Waarom komt dit de laatste tijd zo vaak voor op dit traject?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Vindt u dat goed openbaar vervoer een cruciale voorziening is in heel Nederland, dus ook in de regio?

Ja, iedereen in Nederland moet snel, gemakkelijk, betrouwbaar en betaalbaar met het openbaar vervoer kunnen reizen.
Vraag 5

Snapt u dat het, zeker gezien het toenemende aantal coronabesmettingen, uiterst ongewenst is reizigers als haringen in een ton te vervoeren?

Het is belangrijk dat iedereen zich veilig voelt in het openbaar vervoer. Dankzij de beschikbaarheidsvergoeding (BVOV) is het voor vervoerders mogelijk om ook tijdens de pandemie het OV-aanbod op peil te houden. Met alle partijen in de OV-sector is afgesproken dat er beperkte optimalisaties van de dienstregeling mogen plaatsvinden, met als randvoorwaarde dat de basisprincipes van beschikbaarheid en veiligheid van het OV niet in het geding komen. Er is een stevige afname van het aantal reizigers te zien als gevolg van de coronamaatregelen, zoals het thuiswerkadvies en de winkelsluitingen. Dat neemt niet weg dat de beschikbaarheid van het materieel zorgvuldig afgewogen moet worden tegen de reizigersaantallen, waarbij het risico op te volle treinen voorkomen dient te worden, zoals ik ook heb aangegeven in mijn brief aan uw Kamer van 16 december jl.2 De afwegingen die daarbij worden gemaakt behoren tot de verantwoordelijkheid van de concessieverlener (in dit geval de provincie Groningen) in afstemming met de vervoerder. Aanpassingen in het aanbod stemmen zij vervolgens af met de gemeenten in het concessiegebied, waarbij de (regionale) reizigersorganisaties adviesrecht hebben. Deze manier van werken past bij de decentralisatie van het stads- en streekvervoer.
De provincie Groningen heeft mij laten weten dat, om drukte te voorkomen, Arriva de reizigersaantallen continu analyseert om de juiste inzet van materiaal te bepalen. De provincie geeft daarbij aan de recente incidenten te betreuren. De vervoerder heeft de provincie geïnformeerd dat er beide keren sprake was van overmacht. Door een defect treinstel was de trein korter dan gepland en hierdoor is drukte in de trein ontstaan. Dit is uiteraard zeer vervelend voor de reizigers, maar het alternatief was dat de gehele rit zou uitvallen. Incidenten als deze zullen nooit volledig voorkomen kunnen worden. De provincie Groningen heeft laten weten achter de keuze van de vervoerder te staan.
Vraag 6

Waarom worden er niet juist langere in plaats van kortere treinstellen ingezet? Dan kan toch meer afstand worden gehouden en neemt het besmettingsgevaar toch af?

Zie antwoord vraag 5.
Vraag 7

Bent u bereid Arriva per ommegaande aan te spreken en ervoor te zorgen dat er vanaf volgende week weer gewone treinen rijden?

Zie antwoord vraag 5.

10 december 2021 - 15 februari 2022

67 dagen

Het bericht ‘Schiphol en KLM al 15 jaar op de hoogte van gezondheidsrisico’s medewerkers’.
	Habtamu de Hoop (PvdA)
	Barbara Visser (VVD)

Bronnen

1. Schiphol en KLM al 15 jaar op de hoogte van gezondheidsrisico’s medewerkers – Zembla – BNNVARA, 9 december 2021.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Schiphol en KLM al 15 jaar op de hoogte van gezondheidsrisico’s medewerkers»1?

Ja.
Vraag 2

Hoe beoordeelt u het feit dat KLM en Schiphol al 15 jaar op de hoogte waren van verhoogde gezondheidsrisico’s op hartproblemen en longkanker?

Het uitgangspunt van het Rijk is dat werknemers recht hebben op een veilige en gezonde werkomgeving. Dat heeft de hoogste prioriteit en daar zetten wij ons ook voor in, samen met alle relevante partijen.
In de zomer van 2006 is op Schiphol een onderzoek naar de blootstelling aan (diesel)motoremissie (DME) uitgevoerd. Dit onderzoek ligt ten grondslag aan het intern rapport van 2007, waarin wordt gewezen op de mogelijke gezondheidsrisico’s van emissies op de platforms van de luchthaven. Dat rapport ging niet over de emissies van ultrafijn stof.
Als gevolg van het onderzoek in 2006 zijn er op de luchthaven maatregelen genomen om de concentraties van DME te verlagen.
Voor de toegestane concentratie is destijds door Schiphol, conform geldende regelgeving, een bedrijfsgrenswaarde opgesteld. Deze is door Schiphol vastgesteld en op de luchthaven ingevoerd toen er voor DME nog geen publieke grenswaarde bestond. Deze bedrijfsgrenswaarde is in 2020 vervangen door de toen vastgestelde wettelijke grenswaarde.
De metingen naar DME-concentraties worden twee keer per jaar door de Arbodienst uitgevoerd en laten een duidelijke dalende trend zien. Schiphol heeft mij geïnformeerd dat de laatste metingen ruim onder de sinds 2020 geldende wettelijke grenswaarde zijn.
Voorbeelden van maatregelen die zijn genomen en in uitvoering zijn, zijn het vervangen van diesel aangedreven passagiersbussen door elektrische bussen, het aanleggen van zogeheten walstroom op de meeste pieren en het aanleggen van stroomaansluitingen voor apparaten die zorgen voor de levering van pre-conditioned air (PCA). De apparatuur hiervoor is door de afhandelaren beschikbaar gesteld.
Schiphol heeft verder voor elektrische laadpunten gezorgd, zodat elektrisch aangedreven wegvoertuigen konden worden ingezet. De voertuigen die op Schiphol rijden en die nog diesel nodig hebben, rijden op GTL-diesel, een schonere vorm van diesel. Ook zijn op plaatsen met de hoogste concentraties DME, ventilatoren opgehangen die sensor-gestuurd in werking gaan om de lucht te verdunnen (emissies verspreiden).
Voor de grondoperatie heeft KLM het doel om in 2030 volledig emissievrij te opereren, waardoor de hoeveelheid ultrafijn stof drastisch wordt gereduceerd. Inmiddels is 64% van de grondoperatie elektrisch.
In 2014/2015 werd door TNO en het RIVM aangetoond dat het vliegverkeer naast de stoffen waar het tot dan toe voornamelijk om ging (zoals PAK’s, fijnstof en NOx), ook een bron is van ultrafijn stof. Dit ultrafijn stof was tot op dat moment geen aandachtspunt als het gaat om luchtkwaliteit.
Vanaf dat moment zijn onderzoeken in gang gezet om meer zicht te krijgen op de niveaus van ultrafijn stof in de omgeving van Schiphol en op het luchthaventerrein. Daarnaast is onderzoek gestart dat is gericht op de mogelijke gezondheidseffecten van blootstelling aan ultrafijn stof uit de luchtvaart. De Kamer is hierover sinds 2015 geïnformeerd. In het eerste kwartaal van 2022 zal het RIVM rapporteren over het onderzoekprogramma dat in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat in de periode 2017–2022 is uitgevoerd.
Vraag 3

Vindt u het ook zeer zorgwekkend dat medewerkers in het bovenstaande bericht aangeven dat ze geen collega of werknemer op Schiphol kennen met een andere doodsoorzaak dan kanker, en dit allemaal kregen voordat ze de pensioenleeftijd bereikten?

Ik heb deze uitspraak ook gehoord in de uitzending van Zembla en die uitspraak is inderdaad zorgwekkend.
Het Ministerie van IenW heeft na het publiceren de rapporten van het RIVM en TNO in september 2021 er bij de sector op aangedrongen om aan te geven hoe invulling kan worden gegeven aan de aanbevelingen in die rapporten en heeft het belang van onafhankelijkheid benadrukt bij het besluiten over die invulling. Ik heb de sector gevraagd om dit snel en grondig op te pakken.
Het is de verantwoordelijkheid van de werkgever om te zorgen voor veilige en gezonde werkomstandigheden. Daarom is het goed dat de sector aan de slag gaat met de aanbevelingen van het RIVM voor een gezondheidsonderzoek onder de werknemers en van TNO voor individuele blootstellingsmetingen. Ik heb de sector gevraagd om dit snel en grondig op te pakken, gezien de onzekerheid die dit voor werkenden met zich meebrengt over de gevolgen voor hun gezondheid.
De sector is op dit moment bezig met het oprichten van een sectorbrede taskforce ultrafijn stof en een onafhankelijke begeleidingscommissie, die zich zullen richten op de uitvoering van de aanbevelingen van RIVM en TNO en op te nemen maatregelen om de blootstelling van werknemers aan ultrafijn stof terug te dringen. Voor de begeleidingscommissie wordt een onafhankelijk voorzitter aangetrokken, om de onafhankelijkheid te borgen, zoals door de Kamer is aangedragen en waarop door mijn voorganger is aangedrongen. Ook wordt voorzien in betrokkenheid vanuit de zijde van het personeel, bijvoorbeeld via deelname van vakbonden.
Daarnaast doet het RIVM onderzoek naar de gezondheidseffecten van ultrafijn stof (gezondheidseffecten van ultrafijn stof op omwonenden). Ook loopt op dit moment het onderzoek van de Nederlandse Arbeidsinspectie, dit naar aanleiding van klachten over arbeidsomstandigheden.
Vraag 4

Vindt u het ook onbegrijpelijk dat in de 15 jaar dat Schiphol en KLM op de hoogte waren van deze gezondheidsrisico’s, zij geen of onvoldoende actie hebben ondernomen om deze te verbeteren?

Zie het antwoord op vraag 2.
Vraag 5

Hoe staat u tegenover het feit dat de arbodiensten van Schiphol en KLM al 15 jaar geleden zijn begonnen met waarschuwen dat de blootstelling aan de uitlaatgassen zo ver mogelijk moet worden teruggedrongen en dat zij herhaaldelijk genegeerd zijn?

Zie het antwoord op vraag 2.
Vraag 6

Wat vindt u ervan dat ook de werknemers zelf soms zelfs meerdere malen per dag meldingen maken van onveilige «jetblast»-situaties bij het meldingssysteem van KLM en dat hier vervolgens niets mee wordt gedaan?

Het is uiteraard van groot belang dat meldingen van werknemers over onveilige situaties door de werkgever zeer serieus worden genomen.
Volgens KLM hebben de meldingen die tot en met 2018 zijn gedaan over onveilige jetblast-situaties grotendeels betrekking op voorwerpen die door de krachtige luchtstromen uit de motoren in beweging kunnen komen en letsel bij het personeel kunnen veroorzaken. Dat heeft er onder meer toe geleid dat KLM hiernaar in 2019 een onderzoek heeft uitgevoerd (SIRA DS-45 Jet Blast hazardous VOPs at SPL centre).
Vanaf 2019 gaat het merendeel van de meldingen volgens KLM over luchtkwaliteit. Als vervolg op die meldingen hebben gesprekken plaatsgevonden met een aantal melders in het bijzijn van deskundigen, om vragen te beantwoorden en uitleg te geven over dit onderwerp.
Verder geeft KLM aan dat op basis van alle meldingen analyses worden uitgevoerd, onder meer om te zien of er bepaalde trends in de meldingen zijn.
Zie ook het antwoord op vraag 3.
Vraag 7

Vindt u niet ook dat het hier over levensbedreigende situaties gaat die niet zomaar genegeerd moeten kunnen worden?

Zo lang niet vast staat wat de gezondheidseffecten zijn van blootstelling aan ultrafijn stof, is het voorbarig om conclusies te trekken. Los van de specifieke kwalificatie van de situaties, is duidelijk dat de situaties die in de Zembla reportage werden getoond zorgwekkend zijn. Actie vanuit de sector is noodzakelijk en het Rijk is daarover ook in overleg met de sector. Zie daarvoor onder meer het antwoord op vraag 3.
Vraag 8

Klopt het dat er nu pas een onderzoek gaande is van de Inspectie SZW om te onderzoeken of werknemers daar wel veilig werken?

Het is de verantwoordelijkheid van de werkgever om te voldoen aan de Arbowet. De arbeidsomstandighedenregelgeving kent doelvoorschriften die in de praktijk door de werkgever worden ingevuld met maatregelen en middelen. De Nederlandse Arbeidsinspectie is de toezichthouder op de naleving van deze regelgeving. De Arbeidsinspectie werkt programmatisch en risicogericht. Hiermee wordt ingezet op het aanpakken van de grootste risico’s en het behalen van een zo groot mogelijk maatschappelijk effect. Daarnaast doet de Arbeidsinspectie onderzoek op grond van meldingen, klachten of andere signalen die binnenkomen.
De Arbeidsinspectie is naar aanleiding van twee meldingen in 2021, sinds eind 2021 bezig met een onderzoek op Schiphol, waarin het specifiek gaat over dieselmotoremissie (DME) en vliegtuiguitstoot. Deze onderzoeken lopen nog.
Schiphol, KLM en de luchtvaart in algemene zin zijn grote werkgevers en daarmee regelmatig onderwerp van toezicht. Dat kan gaan om zowel arbeidsvoorwaarden als arbeidsomstandigheden. Bij KLM is sinds 2007 breed geïnspecteerd op de verplichtingen met betrekking tot het werken met gevaarlijke stoffen, maar deze inspecties hadden geen betrekking op DME in de buitenruimte of vliegtuiguitstoot. Deze inspecties hebben zich in het bijzonder gericht op carcinogene, mutagene en reprotoxische stoffen (CMR-stoffen). Sinds 2006 zijn inspectieprojecten uitgevoerd met betrekking tot blootstelling aan DME in omsloten situaties (binnenruimten). In deze situaties worden de grootste risico’s voor werknemers verwacht.
Vraag 9

Hoe kan het dat in Denemarken het gevaar van ultrafijnstof voor platformmedewerkers al jarenlang is onderkend door de overheid en in Nederland nog geen enkele maatregel is genomen?

In het antwoord op vraag 2 is aangegeven dat op Schiphol vanaf 2006 diverse maatregelen zijn uitgevoerd en in gang zijn gezet om de dieselmotoremissies te verminderen. De maatregelen waren en zijn erop gericht om minder fossiele brandstoffen te verbranden, omdat daarbij de betreffende emissies vrijkomen. Die maatregelen leiden er tevens toe dat minder ultrafijn stof wordt uitgestoten, omdat ook ultrafijn stof vrijkomt bij het verbranden van fossiele brandstof.
Toen bekend werd dat op de luchthaven van Kopenhagen maatregelen werden getroffen om de blootstelling van werknemers aan ultrafijn stof te verminderen, heeft Schiphol daar destijds naar gekeken. Het bleek dat bepaalde «Deense» maatregelen op Schiphol al uitgevoerd of in uitvoering waren, zoals elektrificatie van bepaalde activiteiten. Bepaalde andere maatregelen zijn toen om operationele redenen niet op Schiphol overgenomen. Zoals in het antwoord op vraag 3 is aangegeven, neemt de sector momenteel initiatieven om te bezien hoe de blootstelling van werknemers aan emissies, met name ultrafijn stof, verder kan worden verminderd.
Vraag 10

Klopt het dat het onderzoek dat in 2019 door de Tweede Kamer werd aangevraagd over de gezondheidssituatie van platformmedewerkers op Schiphol niet zoals toegezegd door een onafhankelijke partij wordt gedaan, maar door Schiphol zelf?

De motie uit 2019 vraagt «het RIVM opdracht te geven werknemers op Schiphol mee te nemen in het lopende onderzoek naar effecten van langdurige blootstelling aan ultrafijnstof op de gezondheid van omwonenden van Schiphol».
Het RIVM heeft in zijn rapport van september 2021 gezegd dat dat niet kan, maar dat wel een onderzoek mogelijk is naar de actuele gezondheidssituatie van de huidige platformmedewerkers. Hiermee is invulling gegeven aan de vraag in de motie.
Het door het RIVM voorgestelde onderzoek valt op grond van de arboregelgeving onder de verantwoordelijkheid van de werkgever, dus in dit geval onder de verantwoordelijkheid van alle bedrijven die mensen werkzaam hebben op de platforms van Schiphol. Vanuit het Rijk is aangedrongen op onafhankelijkheid bij een dergelijk onderzoek, mede om invulling te geven aan de geest van de motie.
Zoals in het antwoord op vraag 3 is aangegeven, is de sector bezig met het oprichten van een sectorbrede taskforce ultrafijn stof en een onafhankelijke begeleidingscommissie met een onafhankelijk voorzitter, om de problematiek in samenhang en zorgvuldig aan te pakken. Ook wordt voorzien in betrokkenheid vanuit het personeel, bijvoorbeeld via deelname van vakbonden.
Overigens zijn de mensen die werkzaam zijn op de platforms op Schiphol voor meer dan 90% niet bij Schiphol, maar bij andere bedrijven in dienst.
Voor de volledigheid wordt opgemerkt dat bedrijven bedrijfsartsen en arbodiensten inschakelen als het gaat om de gezondheidsaspecten van werknemers. Het behoort tot de taken van bedrijfsartsen en arbodiensten om een onafhankelijke positie in te nemen in de advisering naar zowel werkgever als werknemer. Dat betekent dat in de normale gang van zaken bij gezondheid in relatie tot arbeidsomstandigheden, onafhankelijkheid is ingebouwd via de rol van de bedrijfsarts of arbodienst.
Vraag 11

Wat gaat u doen om de gezondheidssituatie van de platformmedewerkers nu te verbeteren en wat gaat u doen om ervoor te zorgen dat de gezondheidsrisico’s in de toekomst permanent worden teruggedrongen?

Het is de verantwoordelijkheid van de werkgever(s) om de gezondheidssituatie van platformmedewerkers inzichtelijk te maken en indien nodig te verbeteren. Het is daarom aan de bedrijven die werknemers in dienst hebben op de platforms om, indien nodig, maatregelen te nemen om de arbeidsomstandigheden te verbeteren.
Zoals in het antwoord op vraag 3 is aangegeven is de sector bezig met het oprichten van een sectorbrede taskforce ultrafijn stof en een onafhankelijke begeleidingscommissie met een onafhankelijk voorzitter, om de problematiek in samenhang en zorgvuldig aan te pakken.
Vraag 12

Vindt u ook dat de 20.000 medewerkers die 15 jaar lang onnodig dagelijks zijn blootgesteld aan te grote hoeveelheden uitlaatgassen op het platform van Schiphol recht hebben op compensatie? Zo ja, hoe gaat u hiervoor zorgen? Zo nee, waarom niet?

Dit is in eerste instantie een zaak tussen werknemers en werkgevers. Werkgevers en werknemers op Schiphol zullen hierover met elkaar in gesprek moeten gaan. Het schadeverhaal bij beroepsziekten loopt via het aansprakelijkheidsrecht.
Omdat het schadeverhaal bij beroepsziekten complex is (het vaststellen van de oorzaak van de schade is vaak ingewikkeld en de schadeafhandeling is daardoor tijdrovend en kostbaar) heeft het Ministerie van SZW de commissie Heerts gevraagd advies uit te brengen over een betere organisatie van het proces van schadeafhandeling bij beroepsziekten door blootstelling aan gevaarlijke stoffen. Naar aanleiding daarvan werkt het Ministerie van SZW aan een tegemoetkomingsregeling voor slachtoffers van ernstige beroepsziekten veroorzaakt door blootstelling aan gevaarlijke stoffen. Het streven is erop gericht dat de regeling op 1 juli 2022 in werking treedt. Op 10 december 2021 is uw Kamer geïnformeerd over de voortgang van deze regeling2. Deze tegemoetkoming komt niet in de plaats van een eventuele schadeloosstelling door de werkgever; de weg naar schadeverhaal door de werkende blijft bestaan.

8 december 2021 - 3 februari 2022

57 dagen

Het NPO-fonds
	Habtamu de Hoop (PvdA)
	Arie Slob (CU)

Bronnen

1. Kamerstuk 32 820, nr. 311

Vraag 1

Kunt u aangeven wanneer de verkenning die de NPO momenteel uitvoert omtrent het NPO-fonds verwacht kan worden? Wordt de verkenning aan de Kamer toegestuurd wanneer die is afgerond?

De verkenning zal volgens de NPO naar verwachting in het voorjaar van 2022 gereed zijn. Aansluitend zal de raad van bestuur van de NPO zich buigen over de vraag óf en zo ja hoe de invoering van het integraal programmeren, zoals als beleidsvoornemen aangekondigd in het concessiebeleidsplan van de NPO1, effect heeft voor de werkwijze van het NPO-fonds. Ik zal uw Kamer te zijner tijd informeren over de uitkomsten van deze verkenning.
Vraag 2

Kunt u de Kamer een nadere toelichting geven op de prestatieafspraken, teneinde eventuele zorgen omtrent de neutrale positie van het NPO-fonds, inclusief de taken en onafhankelijke werkwijze, in de komende concessiebeleidsplanperiode weg te nemen?

In de nieuwe prestatieovereenkomst is over dit onderwerp de volgende afspraak opgenomen: «NPO borgt in vergelijkbare omvang als in de afgelopen concessiebeleidsplanperiode de totstandkoming van kwalitatief hoogwaardig Nederlands drama, documentaires en talentontwikkeling». Deze afspraak ziet niet toe op de neutrale positie, de taken en onafhankelijke werkwijze van het NPO fonds. Deze afspraak ziet er op toe dat de NPO jaarlijks in zijn terugblik rapporteert of er in vergelijkbare omvang als in de afgelopen concessiebeleidsplanperiode budget is geborgd voor de totstandkoming van kwalitatief hoogwaardig Nederlands drama, documentaires en talentontwikkeling. Daarnaast rapporteert de NPO in de terugblik over het budget dat daadwerkelijk is toegekend in het afgelopen jaar. De hoogte van dat budget hangt mede af van of er genoeg goedgekeurde programmavoorstellen komen. De afspraak is dus een budgetgarantie met rapportageverplichting voor die specifieke content. In de vorige prestatieovereenkomst was een specifiek budget opgenomen voor het NPO-fonds van € 16,6 miljoen. In de praktijk besteedt de publieke omroep echter veel meer aan kwalitatief hoogwaardig Nederlands drama en documentaires. Daarom is een vergelijkbare afspraak over dit budget in de nieuwe prestatieovereenkomst 2022–2026 losgelaten. Van het totale budget aan publieke middelen dat wordt besteed aan Nederlandse culturele audiovisuele producties ter hoogte van bijna € 145 mln. per jaar, draagt de publieke omroep (NPO inclusief NPO-fonds, omroepverenigingen en CoBO) ruim € 97 mln. per jaar bij.
Vraag 3

Hoe verzekert u dat de combinatie van taken, onafhankelijke werkwijze en bijbehorend budget van het NPO-fonds evenwichtig wordt gewaarborgd? Bent u hierover in gesprek met de NPO? Is het eventueel gewenst dit te laten uitvoeren door een aan de NPO gelieerde stichting?

Voorop staat dat ik het belang onderschrijf van de totstandkoming van kwalitatief hoogwaardig Nederlands drama, documentaires en talentontwikkeling. Het staat buiten kijf dat de NPO, na de opheffing van het Mediafonds2, met de invoering van het NPO-fonds en het daarbij behorende budget en onafhankelijke werkwijze, hier positief aan heeft bijgedragen. Het is echter wel aan de NPO om de combinatie van taken, onafhankelijke werkwijze en bijbehorend budget van het NPO-fonds evenwichtig te waarborgen en te organiseren. Het NPO-fonds volgt op hoofdlijnen de werkwijze van het voormalig Mediafonds. Commissies toetsen aan de hand van criteria de voorstellen en adviseren vervolgens het bestuur van het NPO-fonds dat wordt gevormd door de raad van bestuur van de NPO. Op dit moment zie ik geen reden om hiervoor weer een afzonderlijk fonds of stichting te doen oprichten. In het belang van de totstandkoming van kwalitatief hoogwaardig Nederlands drama, documentaires en talentontwikkeling en de wijze waarop dit georganiseerd wordt, voer ik het gesprek met de publieke omroep.
Vraag 4

Kunt u een overzicht geven van de concrete besluiten die zijn genomen in het tripartiet overleg?1 Wat is de uitkomst van de tussen de NPO en onafhankelijke producenten gemaakte afspraken over de achttien speelfilms per jaar? Is het convenant getekend? Zo nee, waarom niet?

In de brief4 aan uw Kamer van 12 juli bent u geïnformeerd over de uitkomsten van het tripartiet overleg, het zogenoemde traject Krachtenbundeling. Dit traject betreft de samenwerking tussen alle publieke organisaties die verantwoordelijk zijn voor de financiering en zichtbaarheid van Nederlandse films, series en documentaires (Filmfonds, NPO inclusief het NPO-fonds, omroepverenigingen en het coproductiefonds Binnenlandse Omroep, (hierna: CoBO)). In voornoemde brief staat dat in de prestatieovereenkomst is opgenomen dat de NPO – onder de voorwaarde van een overeenkomst tussen NPO, Nederlandse Audiovisuele Producenten Alliantie (hierna: NAPA) en Nederlandse Content Producenten (hierna: NCP) – jaarlijks 18 Nederlandse filmproducties programmeert. Er wordt op dit moment nog gesproken tussen de NPO en de onafhankelijke producenten over een speelfilmconvenant. Ik heb er vertrouwen in dat de NPO en de onafhankelijke producenten (NAPA en NCP) in de eerste maanden van 2022 tot afspraken zullen komen.
Vraag 5

Kunt u aangeven wat de uitkomsten zijn van het tripartiet overleg met betrekking tot de documentairemiddelen van de omroep?

Een van de uitkomsten van het tripartietoverleg met betrekking tot de documentair middelen van de omroep, is dat in de nieuwe prestatieovereenkomst een vergelijkbare budgetafspraak opgenomen is: «NPO borgt in vergelijkbare omvang als in de afgelopen concessiebeleidsplanperiode de totstandkoming van kwalitatief hoogwaardig Nederlands drama, documentaires en talentontwikkeling». Documentaire wordt door de NPO als toonaangevende vorm gezien. In het kader van het documentair beleid dat door de NPO wordt ontwikkeld zullen afspraken gemaakt worden tussen de NPO, omroepverenigingen, CoBO en het Filmfonds, die alle een rol spelen bij de totstandkoming en zichtbaarheid van documentaires. Een sterkere samenwerking tussen de publieke financiers is van belang en leidt tot meer diversiteit, kwaliteit en zichtbaarheid van documentaires.
Vraag 6

Kunt u aangeven of er knelpunten naar voren zijn gekomen uit dit overleg? Is er voldoende budget voor het beoogde productievolume? Klopt het dat er vanuit het coproductiefonds Binnenlandse Omroep sprake is van teruglopende middelen? Is hiervoor al een oplossing gevonden?

In de brief5 aan uw Kamer van 12 juli heeft mijn voorganger u geïnformeerd over de twee financiële knelpunten die in het traject Krachtenbundeling naar voren zijn gekomen ter hoogte van structureel € 3,9 mln6. per jaar. Het Filmfonds en de NPO zijn bereid gevonden om voor de jaren 2022 en 2023 gezamenlijk dit financiële knelpunt te dekken7. Mijn voorganger heeft daarbij ook aangegeven dat hij geen ruimte in de cultuur- en mediabegroting zag om deze financiële knelpunten op te lossen.
Uit de onderhandelingen over het (in het antwoord op vraag 5) genoemde speelfilmconvenant is gebleken dat er structureel meer budget nodig zal zijn om de extra uitzendrechten van 18 speelfilms op een marktconforme wijze te kunnen bekostigen. Hiervoor zal naar schatting een miljoen euro extra nodig zijn ten opzichte van het budget dat in de brief aan de Kamer van 12 juli jl. is genoemd. Met dit extra budget worden 18 speelfilms op een optimale manier beschikbaar gesteld aan de Nederlandse kijker, zowel lineair als non-lineair, waarbij enerzijds recht wordt gedaan aan een billijke vergoeding aan producenten, en anderzijds aan het doel om met speelfilms een zo groot en breed mogelijk publiek in Nederland te bereiken. Het totale benodigde budget voor de landelijke publieke omroep voor het op peil houden van het productiebudget voor documentaires en televisiefilms en de rechten van 18 speelfilms vanaf 2022 komt neer op structureel € 4,9 mln. per jaar. In het licht van een goede aansluiting van het cultuurbeleid op het mediabeleid zal ik bezien hoe voornoemde financiële knelpunten opgelost kunnen worden.

2 december 2021 - 24 januari 2022

53 dagen

Het bericht ‘Onderzoek naar veiligheid grondafhandeling Schiphol tegengewerkt’
	Mahir Alkaya , Habtamu de Hoop (PvdA)
	Barbara Visser (VVD)

Bronnen

1. EenVandaag, 30 november 2021 (Onderzoek naar veiligheid grondafhandeling Schiphol tegengewerkt – EenVandaag (avrotros.nl))

Vraag 1

Kent u het bericht «Onderzoek naar veiligheid grondafhandeling Schiphol tegengewerkt»?1

Ja.
Vraag 2

Hoe beoordeelt u het feit dat de enquête onder de werknemers is vervangen door een data-analyse?

Het doel van dit onderzoek was het kunnen doen van een uitspraak over de mogelijkheden voor het stellen van sociale vestigingseisen aan grondafhandelingsorganisaties die werkzaam zijn op Schiphol, in samenhang met de vliegveiligheid. Het is aan de opdrachtnemer om te bepalen hoe het onderzoek wordt opgezet. NLR als trekker van het onderzoeksteam geeft hierover aan dat gedurende het onderzoek is gebleken dat gedetailleerd inzicht in de mate van veiligheidscultuur niet zou bijdragen aan het beantwoorden van de onderzoeksvraag.2
Het Ministerie van IenW hecht er uiteraard aan dat het onderzoek zo goed mogelijk antwoord geeft op de onderzoeksvragen. Daarom heeft IenW de onderzoekers expliciet gevraagd of ze achter hun keuze stonden voor het niet uitvoeren van de enquête. De onderzoekers hebben dat bevestigd en in hun eindrapport beschreven.
Vraag 3

Vindt u het ook onbegrijpelijk dat in een onderzoek naar arbeidsvoorwaarden en veiligheid, de mensen waar dit om gaat, namelijk het grondpersoneel, niet zijn gehoord?

Zie het antwoord op vraag 2.
Vraag 4

Klopt het dat de onderzoekers hebben moeten constateren dat de beschikbare gegevens voor de data-analyse niet geschikt zijn voor het doel van het onderzoek, omdat voorvaldata te weinig informatie bevatten?

In het rapport is terug te lezen dat onderzoekers op basis van de data-analyse conclusies hebben kunnen trekken over de causale verbanden tussen grondafhandeling en voorvallen met vliegtuigschade.
Vraag 5

Klopt het dat onderzoekers daarom hebben besloten dat het geen zin had om de analyse af te ronden, en dat ze zodoende niet meer zijn toegekomen aan het analyseren van voorvallen rond verkeerde belading en brandstof?

De onderzoekers stellen dat geen extra analyses zijn uitgevoerd naar de context van voorvallen rond verkeerde belading en brandstof aangezien uit de eerdere analyses was gebleken dat deze context niet in de voorvaldata is beschreven.
Vraag 6

Deelt u onze conclusie dat de data-analyse dus (deels) mislukt is en geen goed instrument vormt om de relatie tussen voorvallen en bijvoorbeeld arbeidsomstandigheden vast te stellen?

Zoals in het antwoord op vraag 4 aangegeven is de data-analyse gebruikt om de causale verbanden aan te tonen tussen grondafhandeling en voorvallen met vliegtuigschade. De onderzoekers concluderen in het rapport dat arbeidsomstandigheden een effect hebben op grondafhandelingsprocessen en dat de veiligheid wordt beïnvloed door de uitvoering van deze processen. De aangetoonde correlatie is echter laag.
Vraag 7

Bent u bereid om alsnog aan te dringen op een enquête onder het personeel?

Zoals aangegeven in de Kamerbrief van 2 november jl.3 is de twijfel die is gezaaid rond de totstandkoming van het rapport te betreuren. Nu de onderzoekers hebben aangegeven te staan voor het onderzoeksrapport en de conclusies en aanbevelingen inhoudelijk en navolgbaar zijn onderbouwd, doet de totstandkoming voor IenW niet af aan de inhoud van het rapport. Op basis van het rapport is er op dit moment geen reden om aan te nemen dat de vliegveiligheid in het geding is.
In de genoemde Kamerbrief is onderkend dat er een bredere problematiek is waarin verschillende partijen een rol hebben en is benoemd dat IenW de regie zal nemen alle partijen bijeen te brengen om te bezien of men een gedeeld beeld heeft van de problematiek, welke maatregelen getroffen kunnen worden en wie welke maatregelen zou moeten oppakken. Op basis van dit beeld worden vervolgstappen bezien, waarbij vervolgonderzoek ook tot de mogelijkheden behoort.
In overleg met de betrokken partijen is inmiddels besloten om langs verschillende lijnen te werken aan verbetering van de arbeidsomstandigheden. De focus ligt hierbij op concrete verbeteringen voor het personeel en het afhandelingsproces. Het gaat hierbij onder andere om een sector-CAO, het aanpassen van de Schipholregels en het eventueel beperken van het aantal grondafhandelingsbedrijven. Een onderzoek naar de veiligheidscultuur zal niet afdoen aan het belang van deze maatregelen, mogelijk niet leiden tot andere conclusies over veiligheid en waarschijnlijk een vertragend effect hebben op uitvoering van maatregelen. Om deze redenen ligt het niet voor de hand om op een dergelijk onderzoek aan te dringen.
Vraag 8

Deelt u de constatering dat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) de indruk heeft dat de meldingsbereidheid bij schade aan vliegtuigen, vooral bij grondafhandelingsbedrijven, beperkt is en dat niet alle schades gemeld worden?

De ILT is als toezichthouder onafhankelijk. Ik ga uit van de constateringen van de ILT.
Vraag 9

Vindt u het verantwoord om conclusies te verbinden aan het aantal gemelde schades, terwijl de ILT zich zorgen maakt dat niet alle schades worden gemeld?

De data-analyse van het rapport bevat ook data van voorvallen met schade waarbij geen melding door de veroorzaker is gedaan. De onderzoekers concluderen dat het zelden voorkomt dat een vliegtuig vertrekt met schade die buiten de limieten is en dus gerepareerd had moeten worden voor vertrek. Het is aan de onderzoekers om te bepalen of de data voldoende is om daar conclusies op te baseren.
Vraag 10

Deelt u al met al de conclusie dat de geruststellende bevindingen van het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) in belangrijke mate steunen op een analyse van voorvaldata die ten eerste te weinig informatie bevatten en ten tweede mogelijk onvolledig zijn als gevolg van een beperkte meldingsbereidheid?

Zie het antwoord op vraag 9.
Vraag 11

Klopt het dat de vragenlijst waarmee het NLR de veiligheidscultuur wilde meten grotendeels over arboveiligheid gaat in plaats van vliegveiligheid?

Het onderzoek naar de veiligheidscultuur zou worden uitgevoerd met behulp van het door NLR ontwikkelde Aviation Safety Culture Inquiry Tool (ASC-IT). ASC-IT is gebaseerd op een raamwerk van kenmerken van veiligheidscultuur en door NLR specifiek voor dit onderzoek toegespitst op vliegveiligheid. In de vragenlijst is een heel aantal vragen opgenomen over de manier waarop op de werkvloer met veiligheid wordt omgegaan. Daarbij is in de instructie gevraagd aan respondenten om zich te richten op de veilige vliegoperatie en dus niet op persoonlijke veiligheid of de veiligheid van de uitvoering van het werk.
Vraag 12

Deelt u de constatering van de ILT in de Staat van Schiphol dat slechte arbeidsomstandigheden een negatief effect kunnen hebben op de (vlieg)veiligheid?

Ja, dit is ook terug te lezen in het rapport van de onderzoekers. De onderzoekers concluderen dat arbeidsomstandigheden een effect hebben op de uitvoering van de grondafhandelingsprocessen en dat de vliegveiligheid wordt beïnvloed door de uitvoering van deze processen. Op basis van de beschikbare data en informatie concluderen de onderzoekers dat sociale vestigingseisen een positief effect kunnen hebben op vliegveiligheid. De aangetoonde correlatie is echter laag.
Vraag 13

Zijn er onderzoeken gedaan die aantonen dat de veiligheidscultuur in de grondafhandeling nu wel op orde is, sinds het NLR in 2010 concludeerde dat er bij de meeste grondafhandelingsbedrijven sprake is van een «blaming culture»?

Op basis van de constateringen van de ILT in de jaarlijkse Staat van Schiphol kan niet geconcludeerd worden dat de veiligheidscultuur momenteel op orde is. In de Staat van Schiphol 20194 heeft de ILT gesteld dat er vooral bij grondafhandelingsbedrijven een beperkte meldingsbereidheid is. In de Staat van Schiphol 20205 beschrijft de ILT dat is vastgesteld dat verbeterinitiatieven zijn genomen, maar dat er nog grote verschillen zijn tussen het meldgedrag van verschillende partijen.
Vraag 14

Wat zijn, gelet op uw aankondiging in 2011 dat er een tweejaarlijks onderzoek zou worden ingesteld naar de meldingsbereidheid en dat een maatstaf ontwikkeld zou worden om de volwassenheid van de veiligheidscultuur te meten, hiervan de resultaten?

In de Beleidsagenda luchtvaartveiligheid 2011–2015 is een groot aantal ambities en acties geformuleerd, waaronder het scheppen van condities voor een volwassen veiligheidscultuur. Bijbehorende acties betroffen onder andere een onderzoek naar de meldingsbereidheid en het ontwikkelen van een maatstaf voor het meten van de volwassenheid van de veiligheidscultuur van luchtvaartbedrijven.
In 2011 is er een enquête gehouden onder het luchtvaartpersoneel over de «Meldingsbereidheid ten behoeve van de veiligheid in de burgerluchtvaart». Gezien de lage respons van werknemers van grondafhandelingsbedrijven kon geen uitspraak worden gedaan over de meldingsbereidheid bij deze bedrijven. In 2013 is daarom besloten geen nieuwe enquête te organiseren, maar de verdere uitwerking van de vervolgacties te realiseren op basis van een domeingerichte aanpak en de acties te concentreren op sectorpartijen, Openbaar Ministerie en de ILT.
Sinds 2011 is er door de luchtvaartbedrijven en het Veiligheidsplatform Schiphol veel aandacht besteed aan activiteiten in het kader van het bevorderen van de veiligheidscultuur. Er zijn door meerdere organisaties modellen ontwikkeld om de veiligheidscultuur te beoordelen en verbeteren. Uitgangspunt is dat de luchtvaartbedrijven zelf verantwoordelijk zijn voor de veiligheid en met een veiligheidsmanagementsysteem benoemen zij zelf de risico’s en nemen de benodigde maatregelen. Het ontwikkelen van een goede veiligheidscultuur «just culture» maakt hier onderdeel van uit.
Vraag 15

Vindt u ook dat er sociale voorwaarden verbonden moeten worden aan de concessieverlening door Schiphol, in navolging van andere Europese luchthavens? Zo nee, waarom niet?

Het idee om sociale voorwaarden te verbinden aan toetreding tot de markt op Schiphol is een maatregel die gelet op de uitkomsten van het onderzoek niet als eerste voor de hand ligt.
Conform de conclusies en aanbevelingen van de onderzoekers zullen betrokken partijen eerst alles in het werk moeten stellen om tot een sector-CAO te komen die de grootste problemen van dit moment ondervangt. Daarnaast wordt ingezet op aanpassing van de Schipholregels om te komen tot meer uniformiteit in zogeheten «operation standards».
Daarmee is niet gezegd dat het stellen van sociale vestigingseisen überhaupt niet mogelijk of noodzakelijk zal zijn in de toekomst. Het onderzoek heeft immers ook uitgewezen dat dit een optie kan zijn indien andere maatregelen niet van de grond komen of niet afdoende zijn voor de problematiek.
Vraag 16

Bent u bereid om in overleg met vakbonden een plan op te stellen om te komen tot een sector-cao en een inperking van het aantal afhandelaren op Schiphol in combinatie met sociale vestigingseisen?

In de brief van 2 november jl. is aangegeven dat het voor verbetering van de vliegveiligheid op Schiphol op dit moment niet nodig is om sociale vestigingseisen te stellen voor grondafhandelingsbedrijven, aangezien het te verwachten effect op verbetering van de vliegveiligheid klein en indirect is. Tegelijkertijd is het van belang dat met alle betrokken partijen stappen worden gezet om op zoek te gaan naar concrete verbeteringen van de arbeidsomstandigheden in de grondafhandeling. Het in de brief aangekondigde overleg met betrokken organisaties is inmiddels opgestart en de vervolgstappen op de verschillende maatregelen zijn besproken. Ten aanzien van de sector-CAO geldt dat het aan de werkgevers(organisaties) en de vakbonden in de sector is om overeenstemming te bereiken over een CAO en die aan te bieden voor algemeenverbindendverklaring. Het beperken van het aantal grondafhandelingsbedrijven is een maatregel die pas in beeld komt als blijkt dat met minder ingrijpende maatregelen geen vooruitgang kan worden geboekt. Wel is bij het voornoemde overleg afgesproken dat vanuit het ministerie wordt verkend hoe een dergelijke inperking eruit zou kunnen zien.

1 december 2021 - 3 februari 2022

64 dagen

Het artikel ‘Experts niet verbaasd over grote legionella uitbraak. Derde in paar jaar tijd in deze regio’.
	Habtamu de Hoop (PvdA)
	Barbara Visser (VVD)

Bronnen

1. Experts niet verbaasd over grote legionella uitbraak: derde in paar jaar tijd in deze regio | Legionella in Schijndel | bd.nl

Vraag 1

Kent u het artikel «Experts niet verbaasd over grote legionella uitbraak. Derde in paar jaar tijd in deze regio»?1

Ja.
Vraag 2

Bent u het eens met Diana Snijder van de Stichting Veteranenziekte dat het kabinet sinds de eerste Covid-lockdown legionellabesmettingen had kunnen zien aankomen onder andere omdat veel drinkwaterinstallaties in gebouwen lang hebben «stilgestaan»?

In 2020 zijn hierover ook Kamervragen beantwoord van de leden Van Brenk en Laçin2. De GGD en het RIVM volgen continu het aantal meldingen van patiënten met longontsteking door Legionella en zij onderzoeken daarbij ook wat de meest waarschijnlijke besmettingsbronnen zijn van deze patiënten. Er is bij de onderzoeken die tijdens de pandemie zijn uitgevoerd geen verband aangetoond tussen gebouwen waarvan de leidingwaterinstallatie vanwege de lockdown langdurig niet is gebruikt en de stijging van het aantal legionellosebesmettingen. In Schijndel is geen oorzaak vastgesteld. Uit het onderzoek naar de uitbraak is gebleken dat deze niet veroorzaakt kan zijn door een leidingwaterinstallatie, maar waarschijnlijk kwam door verspreiding via een natte koeltoren.
Vraag 3

Kunt u verklaren waarom er in de regio De Meierij al voor de derde keer in een paar jaar tijd sprake is van een legionella-uitbraak?

De twee eerdere uitbraken in deze regio vonden drie jaar geleden plaats in Boxtel en Son, waarbij in beide uitbraken de bron een afvalwaterzuivering was: bij een vleesverwerkend bedrijf in Boxtel en een destructiebedrijf in Son. Er is geen relatie tussen de huidige uitbraak in Schijndel en de eerdere uitbraken bekend.
Vraag 4

Is er een stijgende nationale trend in het aantal uitbraken waar te nemen? Zo ja, kunt u die verklaren?

Er is geen sprake van een stijgende trend in het aantal uitbraken, maar wel een toename in het aantal jaarlijkse legionellosegevallen. Er zijn meerdere factoren die daarbij mogelijk een rol spelen. Het aantal patiënten hangt samen met de weersomstandigheden (warm en vochtig). Door de vergrijzing kan het aantal patiënten ook toenemen en mogelijk kunnen ook innovaties op het gebied van water- en energiebesparing een rol spelen, door een toename van het aantal installaties waarin legionella kan groeien en die naar de omgeving kunnen vernevelen. Daarnaast worden er iets meer patiënten gemeld die een privéjacuzzi gebruiken, wat ook een groter risico op besmetting geeft.
Vraag 5

Welke stappen gaat u nemen om legionella-uitbraken te voorkomen?

Situaties waarbij meerdere personen legionellose oplopen als gevolg van één bron worden in Nederland vooral gerelateerd aan afvalwaterzuiveringsinstallaties en natte koeltorens.
Voor afvalwaterinstallaties wordt gewerkt aan een Handreiking op basis van de Wet milieubeheer, die volgens planning eind februari gereed zal zijn. Met die Handreiking worden zowel aan de exploitanten als de toezichthouders (omgevingsdiensten) handvatten geboden opdat de legionellarisico’s van de afvalwaterzuivering zo goed mogelijk worden beheerst.
Daarnaast zal de Handreiking naar verwachting bouwstenen bevatten voor het ontwikkelen van specifieke regelgeving in het kader van de Omgevingswet.
Voor legionellapreventie bij natte koeltorens geldt al sinds 2010 specifieke regelgeving op basis van de Wet milieubeheer. Ook hier zijn de omgevingsdiensten verantwoordelijk voor het toezicht.
Voor legionellapreventie bij de zogeheten prioritaire leidingwaterinstallaties (zoals van ziekenhuizen en hotels) zal de regelgeving naar aanleiding van de recent uitgevoerde evaluatie gewijzigd worden. Hiervoor verwijs ik naar de brief en rapporten die mijn ambtsvoorganger op 16 november aan u heeft gezonden3. Toezichthouder is de Inspectie Leefomgeving en Transport.
Vraag 6

Welke inzichten verschaft het monitoren van «legionella non-pneumo» in het signaleren van problemen in legionella-installaties?

In het rapport van Berenschot-KWR dat de Kamer op 16 november jl. ontving, wordt geadviseerd om voor het gros van de prioritaire locaties (zoals hotels, kampeerterreinen en jachthavens) de metingen en de eventueel daaruit voortvloeiende maatregelen te richten op Legionella pneumophila. Uit het rapport blijkt namelijk dat het meten van Legionella non-pneumophila daar uit oogpunt van volksgezondheid weinig tot geen toegevoegde waarde heeft.
Alleen op specifieke locaties, waar veel mensen met een ernstig verzwakt immuunsysteem verblijven (zoals ziekenhuizen), zouden de metingen en maatregelen zich ook op andere legionellasoorten moeten richten. Daar hebben deze metingen wel een toegevoegde waarde, omdat deze personen ook ziek kunnen worden van Legionella non-pneumophila. In de brief van 16 november 2021 heeft mijn ambtsvoorganger aangegeven dit advies, onder een aantal in de brief genoemde voorwaarden, over te nemen.
Gezien de nieuwe inzichten van het rapport van Berenschot-KWR en de adviezen uit het RIVM-rapport «Betekenis van Legionella-soorten voor preventiebeleid van leidingwaterinstallaties» van 20094 ziet ook het RIVM mogelijkheden om het monitoren in de toekomst bij sommige prioritaire leidingwaterinstallaties alleen te richten op L. pneumophila.
Of de Drinkwaterrichtlijn daartoe de ruimte biedt, wordt nu nog bezien. Ik zal u hier uiterlijk in maart over informeren.
Vraag 7

Bent u bereid de ervaringen en knelpunten van de brede werkgroep «evaluatierapport» bestaande uit onder andere. Stichting Veteranenziekte en ENVAQUA op het gebied van «pneumo/non-pneumo» en «prioritair»/«niet prioritair» met de Kamer te delen?

De ervaringen en knelpunten van de breed samengestelde werkgroep zijn verwoord in het rapport «Vragen en knelpunten rond legionellaregelgeving in leidingwater op basis van 20 jaar praktijk in Nederland». Dit rapport is op 16 november aan de Kamer gezonden5.
Vraag 8

Bent u bereid het reeds vaker toegezegde en nu aangekondigde onderzoek naar technologieën zoals filtratie, UV-C en koper-zilverionisatie op korte termijn uit te voeren en toe te spitsen op de mogelijkheden van zowel water- en energiebesparing als volksgezondheid? Wanneer verwacht u dat dit onderzoek gedeeld kan worden met de Kamer?

In de eerdergenoemde brief van 16 november is aangekondigd dat in 2022 een onderzoek wordt opgestart naar de effectiviteit, neveneffecten en duurzaamheidsaspecten van legionellabeheerstechnieken. In het onderzoek zullen onder meer de aspecten volksgezondheid, milieu, energiegebruik en watergebruik aan de orde komen. Eind 2022 zal ik u informeren over de stand hiervan.

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

101 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

15 maart 2022 - 4 april 2022

20 dagen

Habtamu de Hoop (PvdA)

Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

9 maart 2022 - 8 april 2022

30 dagen

Henk Nijboer (PvdA), Attje Kuiken (PvdA), Kati Piri (PvdA), Habtamu de Hoop (PvdA)

Kuipers , Dilan Yeşilgöz-Zegerius (minister justitie en veiligheid) (VVD), Robbert Dijkgraaf (minister onderwijs, cultuur en wetenschap) (D66), Mark Rutte (minister-president , minister algemene zaken) (VVD), Eric van der Burg (staatssecretaris justitie en veiligheid) (VVD)

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

Vraag 13

Vraag 14

Vraag 15

Vraag 16

Vraag 17

Vraag 18

Vraag 19

Vraag 20

7 maart 2022 - 25 maart 2022

18 dagen

Henk Nijboer (PvdA), Habtamu de Hoop (PvdA)

Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

7 maart 2022 - 29 maart 2022

22 dagen

Habtamu de Hoop (PvdA), Harry van der Molen (CDA)

Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

2 maart 2022 - 25 maart 2022

23 dagen

Habtamu de Hoop (PvdA)

Dennis Wiersma (minister zonder portefeuille onderwijs, cultuur en wetenschap) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4