Kamervragen

Alle

13 juli 2012 - 21 augustus 2012

39 dagen

De A4 Passage en Poorters & Inprikkers (A4 PPI)
	Attje Kuiken (PvdA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Kunt u aangeven hoe groot de verkeersintensiteiten en de concrete I/C verhoudingen (Intensiteit/Capaciteit) zijn op alle te onderscheiden wegvakken en bijbehorende knooppunten als de A4 poorters en inprikkers gerealiseerd zijn, waarbij in het model ook de A13-A16, de Blankenburgtunnel, de Rotterdamsebaan en de Rijnlandroute zijn gerealiseerd?

In de MIRT-Verkenning Haaglanden, die heeft geleid tot het Voorkeursbesluit A4 Passage en Poorten & Inprikkers, is een groot aantal mogelijke maatregelen bekeken. Ik verwijs u hiervoor graag naar de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (http://www.mirtverkenninghaaglanden.nl/documenten/MIRT_NRD_rapport-def-LR2.pdf).
Daaruit zijn kansrijke maatregelen geselecteerd, waarvoor verkeerskundige analyses zijn gemaakt. De resultaten ervan staan in het achtergrondrapport bij de ontwerp Rijksstructuurvisie van de MIRT-Verkenning Haaglanden: «MIRT Verkenning Haaglanden; verkeerskundige analyse NRM West 2011» (http://www.mirtverkenninghaaglanden.nl/documenten/MIRTVerkenningHaaglanden_VerkeerskundigeAnalyseNRMWest2011.pdf).
Op pagina 49 van deze rapportage staan de etmaalintensiteiten. Op pagina 51 en 52 staan de I/C-gegevens (voor GE-scenario) in een kaart gevisualiseerd.
Bij deze berekeningen is uitgegaan van een infrastructuurnetwerk waarin aanpassingen zijn gerealiseerd waarover al besluitvorming heeft plaatsgevonden.
De Blankenburgtunnel/Oranjetunnel en Rijnlandroute behoren hier niet toe. Dit zijn maatregelen die buiten het kader van de MIRT-Verkenning Haaglanden vallen, maar die wel van invloed kunnen zijn op het functioneren van het wegennet in de regio Haaglanden.
Om inzicht in het effect van deze projecten op de A4 Passage en Poorten & Inprikkers te krijgen, zijn gevoeligheidsanalyses uitgevoerd voor deze projecten. De resultaten van deze gevoeligheidsanalyses voor de Blankenburgtunnel en de Rijnlandroute staan op blz. 69 en 70 van de verkeerskundige analyse NRM West 2011.
Om efficiënt om te gaan met de onderzoeksmiddelen zijn maatregelen en combinaties van maatregelen, waarvan al bij globale analyse is gebleken dat deze niet effectief zijn, niet in deze verkeerskundige analyse meegenomen. Dit betreft onder andere de A/N54 en de A/N14.
De A/N54 is in de MIRT-Verkenning Rotterdam Vooruit onderzocht en is geen kansrijke maatregel gebleken. Hiervoor verwijs ik u graag naar de concept Ontwerp-Rijkstructuurvisie Bereikbaarheid regio Rotterdam en NWO (http://www.rotterdamvooruit.nl/viewer/file.aspx?fileinfoID=332 ).
De N14/A14 is niet kansrijk gebleken vanwege het ongewenste effect op de ruimtelijke en economische ontwikkeling van Haaglanden, de aanzienlijke aantasting van natuurwaarden, de negatieve effecten op luchtkwaliteit en geluidshinder, en de hoge kosten (€ 2,1 miljard bij ligging op maaiveld tot € 4,8 miljard bij ondertunneling).
Naar aanleiding van vragen in het Algemeen Overleg MIRT van 28 juni jl. heb ik voor 1 september 2012 een integrale verkeersanalyse toegezegd.
In deze analyse zal worden ingegaan op de geschatte verkeerseffecten op het wegennet in de Zuidvleugel van een A/N54 en een A/N14.
Vraag 2

Kunt u daarbij rekening houden met het feit dat hier met «concrete» I/C wordt gedoeld op de waarde in één getal en niet met een omschrijving van bijvoorbeeld: I/C ligt tussen 0,8 en 0,95?

De I/C-verhoudingen zijn in 4 klassen onderverdeeld:
I/C < 0,8: ruim voldoende restcapaciteit;
I/C > 0,8: druk, voldoende capaciteit, lagere snelheden;
I/C > 0,9: kans op congestie en wachttijd door stilstand;
I/C = 1,0: wegvak is overbelast, structurele congestie.
Bij een I/C < 0,9 is geen sprake van structurele congestie.
Exacte I/C-cijfers zouden een schijnnauwkeurigheid suggereren.
Vraag 3

Kunt u aangeven hoe groot de verkeersintensiteiten en de concrete I/C verhoudingen (Intensiteit/Capaciteit) zijn op alle te onderscheiden wegvakken als de A4 poorters en inprikkers niet worden gerealiseerd, waarbij in het model wel de Oranjetunnel, de A54, de Rijnlandroute, de A14 (verbinding tussen Terbregseplein met A4 iets ten noorden van Leidschenveen, bekend van de aangenomen motie (Kamerstuk 31 200 A, nr. 61)) en een verbindingsweg tussen A54 en N211 zijn opgenomen en waarin de N211 en N14 kruisingsvrij zijn gemaakt en verbeterd conform alternatief 2 van de studie A4 Passage?

Zie mijn antwoord op vraag 1.
Vraag 4

Kunt u garanderen dat alle weefvakken die benodigd zijn voor een veilige en goede inpassing van de A4 poorters en inprikkers daadwerkelijk gerealiseerd kunnen worden binnen het gestelde budget en volgens de geldende normen? Kunt u dit toelichten?

Voor de (Ontwerp) Rijksstructuurvisie A4 Passage en Poorten & Inprikkers is een schetsontwerp voor de maatregelen gemaakt. Hierbij is uitgegaan van de richtlijnen die aan een veilige en goede inpassing van weefvakken worden gesteld. In de ontwerpverantwoording is in tabel 2, pagina 13 beschreven dat in het huidige schetsontwerp voor de korte structuur nog 2 weefvakken niet voldoen aan de richtlijn voor turbulentieafstanden. In de planuitwerkingsfase zal het meer globale schetsontwerp worden uitgewerkt in een gedetailleerd ontwerp waar rekening gehouden zal worden met een voldoende veilige en goed inpassing.
Op basis van het schetsontwerp is een kostenraming met een bandbreedte (onzekerheid 25%) opgesteld. De maatregelen van het schetsontwerp, zoals beschreven in de Ontwerp-Rijksstructuurvisie, zijn in deze kostenraming meegenomen. In de planuitwerkingsfase wordt de kostenraming verder aangescherpt en de bandbreedte verkleind.
Vraag 5

Kunt u aangeven wat de verkeersgevolgen zijn op alle te onderscheiden wegvakken van de in vraag 1 a) t/m i) vermelde verbindingen als er zich een calamiteit voordoet waardoor het Prins Clausplein en/of Knooppunt Ypenburg worden afgesloten in westelijke oostelijke, noordelijke en/of zuidelijke richting en al dat verkeer noodgedwongen via de A4, Utrechtsebaan en A4 poorters en inprikkers haar weg moet vinden? Kunt u dit toelichten?

In de verkenningenfase is gezocht naar mogelijke oplossingsrichtingen voor de bereikbaarheidsproblemen, met als doel tot een keuze voor een oplossing te komen. Een vergaande analyse van de gevolgen van calamiteiten maakt geen deel uit van de verkenning. Tijdens de Planuitwerking vindt een calamiteitenanalyse plaats en wordt in overleg met de hulpdiensten een calamiteitenplan gemaakt.
Vraag 6

Kunt u toelichten op welke wijze het systeem robuuster gemaakt kan worden door minder nieuwe snelwegen uit te laten komen op de knooppunten Ypenburg en Prins Clausplein?

Binnen de MIRT-Verkenning zijn geen nieuwe autosnelwegen opgenomen, die uitkomen op de knooppunten Ypenburg en/of Prins Clausplein.
Vraag 7

Kunt u, mede omdat de studie «Ontwerpverantwoording»van A4 PPI in tabel 2 vermeldt dat bij de verkozen «korte variant» de beschikbare lengte van twee weefvakken kleiner is dan de benodigde lengte en bij twee wegvakken daar (nagenoeg) gelijk aan is, aangeven of er fysiek voldoende ruimte is voor de geplande weefvakken bij de aanleg van de Rotterdamse Baan en de A4 PPI, en toelichten of dit technisch haalbaar is?

Zie mijn antwoord op vraag 4.
Vraag 8

Kunt u de antwoorden op het gevraagde bij 1) en 2) ook geven met de getelde verkeersintensiteiten en de bijbehorende I/C waarden in 2006, die zijn gebruikt in de studie A4 Delft-Schiedam?

Ik ga ervan uit dat u hiermee doelt op de verkeersintensiteiten uit 2006, zoals opgenomen in het Deelrapport Verkeer van de Trajectnota/MER A4 Delft – Schiedam Stap 2 uit april 2009.
De op pagina 14 van dit rapport vermelde intensiteiten uit 2006 zijn bepaald aan de hand van meetgegevens van Rijkswaterstaat. Deze meetgegevens zijn specifiek gemeten voor de in het rapport opgenomen wegvakken. Ik verwijs u graag naar de website (http://www.rijkswaterstaat.nl/images/TNMER%20Stap%202%20-%20Deelrapport%20Verkeer_tcm174–250727.pdf).
Er zijn geen gegevens van andere wegvakken voor dit jaar beschikbaar. Buiten deze wegvakken kan ik dus geen informatie over verkeersintensiteiten en I/C-waarden uit 2006 geven.
Vraag 9

Sluiten de uitkomsten van het rekenmodel Haaglanden, dat gebruikt is bij de studies Rotterdamsebaan en A4 PPI, aan op het rekenmodel dat is gebuikt bij de studie Blankenburgtunnel? Zo nee, zijn deze verschillen relevant?

Voor zowel de Nieuwe Westelijke Oeververbinding (met als mogelijke maatregel realisatie van een Blankenburgtunnel) als A4 Passage en Poorten & Inprikkers is gebruik gemaakt van het NRM West 2011. Het NRM West 2011 is gebruikt voor prognoses op het hoofdwegennet en de aansluitingen op het stedelijke en regionaal wegennet.
De in het NRM West 2011 gehanteerde uitgangspunten voor de prognoses voor de NWO en de A4 Passage en Poorten & Inprikkers zijn volledig identiek.
Om uitspraken te kunnen doen over de verkeerskundige en milieueffecten op wegen in het stedelijk gebied van de agglomeratie Den Haag is voor de A4 Passage en Poorten & Inprikkers gebruik gemaakt van het voor dit stedelijk gebied gemaakte Haaglandenmodel. Gebleken is dat de prognoses van beide modellen voor 2 030 goed op elkaar aansluiten.
Het Haaglandenmodel is ook gebruikt voor eerdere verkeersprognoses voor de Rotterdamsebaan. De uitkomsten hiervan verschillen niet significant van de aansluitende prognoses met het NRM West 2011.

13 juli 2012 - 21 augustus 2012

39 dagen

De A13 -A16
	Attje Kuiken (PvdA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Kunt u aangeven hoe groot de verkeersintensiteiten en I/C-verhoudingen (Intensiteit/Capaciteit) van de volgende wegvakken zouden zijn indien de verbinding A13–A16 en de Blankenburgtunnel worden gerealiseerd:

Met mijn brief van 19 juni 2012 (IENM/BSK-2012/94964) heb ik de Kamer reeds geïnformeerd over de gemaakte verkeersberekeningen voor de A13/16 en de Nieuwe Westelijke Oeververbinding. Ik heb daarbij aangegeven dat uit de berekeningen voor de A13/16 blijkt, dat de invloed van de aanleg van de A13/16 op de trajecten rondom Ypenburg/Prins Clausplein en de A13 beperkt is, dat op een aantal trajecten rondom Ypenburg/Clausplein en de A13 zowel zonder als met de A13/16 de reistijdstreefwaarde niet wordt gehaald en er sprake is van een verkeerstoename van 5% ter hoogte van Delft Zuid.
Ook heb ik daarbij aangegeven dat uit de verkeersberekeningen voor de Nieuwe Westelijke Oeververbinding blijkt, dat de verkeersintensiteit bij Ypenburg/Prins Clausplein niet toeneemt na aanleg van de Blankenburgtunnel en dat de toename op de A13 tussen Delft Zuid en de Doenkade kleiner is dan 1%.
De I/C-verhoudingen zijn in 4 klassen verdeeld:
I/C < 0,8: ruim voldoende restcapaciteit;
I/C > 0,8: druk, voldoende capaciteit, lagere snelheden;
I/C > 0,9: kans op congestie en wachttijd door stilstand;
I/C = 1,0: wegvak is overbelast, structurele congestie.
Bij een I/C < 0,9 is er geen sprake van structurele congestie.
In totaal zijn er 159 wegvakken binnen dit deel van de A13, de drie genoemde knooppunten en de Kruithuisweg. Op 153 van deze wegvakken is de I/C-waarde lager dan 0,9 en is er dus geen sprake van structurele congestie, uitgaande van het WLO-scenario Regional Communities (RC, lage economische groei) en zichtjaar 2030.
Op 143 van de 159 wegvakken is de I/C-waarde lager dan 0,9 en is er dus geen sprake van structurele congestie, uitgaande van het WLO-scenario Global Economy (GE, hoge economische groei) en zichtjaar 2030.
Hierna worden de I/C waarden per het door uw kamer benoemde wegonderdeel beschreven.
Dit deel van de A13 omvat in totaal 34 wegvakken.
Op 32 van de 34 wegvakken is de I/C-waarde lager dan 0,9 in het RC-scenario.
Op 24 van de 34 wegvakken is de I/C-waarde lager dan 0,9 in het GE-scenario.
De Kruithuisweg omvat in totaal 58 wegvakken.
Op alle wegvakken is de I/C-waarde lager dan 0,9.
Het Kethelplein omvat in totaal 22 wegvakken.
Op 19 van de 22 wegvakken is de I/C-waarde lager dan 0,9 in het RC-scenario.
Op 18 van de 22 wegvakken is de I/C-waarde lager dan 0,9 in het GE-scenario.
Knooppunt Ypenburg omvat in totaal 19 wegvakken.
Op 18 van de 19 wegvakken is de I/C-waarde lager dan 0,9 in zowel het RC-scenario als het GE-scenario.
Het Prins Clausplein omvat in totaal 26 wegvakken.
Op alle wegvakken is de I/C-waarde lager dan 0,9 in het RC-scenario.
Op 25 van de 26 wegvakken is de I/C-waarde lager dan 0,9 in het GE-scenario.
In bijlage 1 zijn alleen de wegvakken met een I/C-waarde van 0,9 of hoger in tabelvorm weergegeven. De weergegeven I/C-waarden zijn gebaseerd op het WLO-scenario GE en zichtjaar 2030. Als ook in het RC-scenario sprake is van een I/C-waarde van 0,9 of hoger is de I/C-waarde onderstreept.
Vraag 2

Kunt u toelichten of deze intensiteiten passen bij de huidige capaciteit van de wegen en knooppunten?

Zie mijn antwoord op vraag 1.

13 juli 2012 - 29 augustus 2012

47 dagen

De Goederenroutering Oost-Nederland
	Pieter Omtzigt (CDA), Eddy van Hijum (CDA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Bijlage bij Kamerstuk 32 404 nr. 56.

Vraag 1

Kunt u zich herinneren dat in de bijlage bij de 7e voortgangsrapportage (VGR) van het actieplan «Groei op het spoor» en Programma Hoogfrequent Spoor (PHS) een planning is opgenomen van de diverse deelstudies met betrekking tot de goederenroutering Oost-Nederland en de uitvoering van Kamermoties?1

Ja.
Vraag 2

Bent u zich ervan bewust dat de resultaten van de vijf daarin genoemde studies (actualiseren van de Noordtak-studie, Betuweroute maximaliseren, inzet binnenvaart, Langetermijn-perspectief goederenvervoer, beschrijven varianten Zutphen-Hengelo) reeds geruime tijd beschikbaar hadden moeten zijn? Wat is er de oorzaak van dat van alle deelstudies de deadline inmiddels ruimschoots is overschreden, terwijl de uitwerking van alternatieve tracés door Oost-Nederland (IJssellijn, Twentelijn, Twentekanaallijn) gewoon door lijkt te gaan? Wanneer kan de Kamer de resultaten van deze studies verwachten?

Volgens de eerder toegezonden planning zouden de genoemde studies begin 2e kwartaal van 2012 beschikbaar komen. Feitelijk waren de diverse onderzoeken gereed in mei en juni. De rapporten met de resultaten van de goederenstudies zijn bij brief van 12 juli 2012 (Kamerstuk 32 404, nr. 57) aan de Kamer toegezonden.
Vraag 3

Is het waar dat u besloten heeft de actualisatie van de notitie «Goederenboog Deventer Alternatieven», die uw voorganger op 14 september 2010 (Kamerstuk 32 404, nr. 3) aan de Tweede Kamer zond, niet meer nu te zullen laten verschijnen, zoals nog wel aangekondigd in de bijlage bij de Voortgangsrapportage (Kamerstuk 32 404, nr. 56) , maar deze op te nemen in de pas een jaar later te verschijnen MER (Milieu-effectrapportage)? Kunt u deze keuze toelichten? Wordt de periode van onzekerheid voor burgers hiermee niet nodeloos verlengd?

De actualisatie van de notitie «Goederenboog Deventer Alternatieven» is recent afgerond. Dit heeft geresulteerd in het rapport: «Beschrijving varianten passage Zutphen – Hengelo» (ProRail, mei 2012). Dat rapport is tegelijk met de in antwoord 2 genoemde goederenstudies gepubliceerd op de websites www.rijksoverheid.nl/phs en op www.prorail.nl/phs. Het rapport geeft een globale technische en geografische beschrijving van de vier tracévarianten tussen Zutphen en Hengelo die in de nu lopende m.e.r.-procedure worden onderzocht, en een beperkte beschrijving van de te verwachten effecten. Het rapport is bedoeld om een globaal beeld te geven van de in onderzoek zijnde tracévarianten.
Het rapport is niet bedoeld om de tracévarianten onderling te vergelijken; een onderlinge vergelijking van de tracévarianten kan pas plaatsvinden nadat een grondig effectenonderzoek is uitgevoerd ten behoeve van het MER. Het MER zal volgens de huidige planning in het voorjaar van 2013 gereed zijn, zodat op basis daarvan, en na inspraak en advisering, onderbouwde keuzes kunnen worden gemaakt.
De «periode van onzekerheid voor burgers» duurt tot de besluitvorming naar aanleiding van het MER-rapport over de effecten van de verschillende tracévarianten, die is gepland (na inspraak en advisering) medio 2013; deze periode kan, gezien de wettelijke eisen aan de m.e.r.-procedure, niet korter. De m.e.r.-procedure wordt toegepast, mede op verzoek van de Kamer (motie op Kamerstuk 32 404, nr. 21), om te borgen dat alle relevante externe effecten van de verschillende varianten in kaart worden gebracht, en de benodigde effectbeperkende maatregelen worden getroffen. Gezien het belang van de leefbaarheid rond het spoor moet uiterste zorgvuldigheid worden betracht.
Vraag 4

Welke gevolgen heeft uw voornemen om het beveiligingssysteem ERTMS op het spoor in te voeren – waarmee naast de veiligheid ook de capaciteit van het spoor wordt vergroot – voor de goederenroutering door Nederland? Deelt u de conclusie van de Tijdelijke Commissie Onderhoud en Innovatie spoor dat in de uitwerking van PHS tot dusverre nauwelijks is gekeken naar de effecten van invoering van ERTMS? Kunt u aangeven welke inhoudelijke relatie er (nog) bestaat tussen PHS en de goederenroutering Oost-Nederland?

Zoals aangegeven in de kabinetsreactie op de Tijdelijke Commissie Onderhoud en Innovatie spoor (brief van 08-06-2012, Kamerstuk 32 707, nr. 16) zal ik een zogenaamde «roadmap» ontwikkelen voor de logisch te nemen stappen en de te nemen route naar een zorgvuldige invoering van ERTMS op het Nederlandse spoorwegnet. Ook de PHS-corridors – waaronder de goederencorridor Elst – Oldenzaal/grens – zullen onderdeel uitmaken van die «roadmap». Bij de uitwerking van PHS-maatregelen voor de Goederenroutering Oost Nederland zal zo goed mogelijk rekening worden gehouden met de komst van ERTMS.
Vraag 5

Deelt u de mening dat door het ontbreken van door de Kamer gevraagde studies naar alternatieven, alsmede de onduidelijkheid over de gevolgen van de landelijke invoering van ERTMS, er momenteel onvoldoende basis is voor een zorgvuldige afweging over de goederenroutering? Bent u bereid om de Goederenroutering Oost Nederland als onderdeel van het Programma Hoogfrequent Spoor te heroverwegen?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 zijn de door de Kamer gevraagde studies naar alternatieven inmiddels bij de Kamer beschikbaar. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 3 zijn keuzes over tracévarianten pas aan de orde als de milieu-effecten van de goederenroutering in kaart zijn gebracht in het kader van de nu lopende m.e.r.-procedure; volgens de huidige planning zal het MER 1e fase in het voorjaar van 2013 beschikbaar komen. Na inspraak en advisering vanuit de regio zal dan de keuze gemaakt moeten worden voor een van de vier onderzochte tracévarianten tussen Zutphen en Hengelo.
In de aanbiedingsbrief bij de rapporten met de resultaten van de genoemde goederenstudies (Kamerstuk 32 404, nr. 57) heb ik aangegeven van mening te zijn dat op basis van de resultaten van die studies een beperking van het m.e.r.-onderzoek tot 1 extra goederenpad per richting per uur, in plaats van de 2 extra goederenpaden per richting per uur uit de voorkeursbeslissing PHS, mogelijk lijkt. Echter, een dergelijke aanpassing van de uitgangspunten of een volledige heroverweging van het PHS-onderdeel Goederenroutering Oost-Nederland is momenteel niet aan de orde omdat de Kamer de Goederenroutering Oost-Nederland controversieel heeft verklaard.

12 juli 2012 - 21 augustus 2012

40 dagen

De Rotterdamsebaan
	Attje Kuiken (PvdA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Kunt u toelichten waarom de geplande capaciteit van de Rotterdamsebaan is verkleind van grofweg 70 000 autobewegingen naar 38 000 autobewegingen per etmaal?

De Rotterdamsebaan zal worden uitgevoerd met 2x2 rijstroken. Dit was ook het plan in 2008.
In 2008 was de verwachting, dat circa 70 000 auto’s per etmaal gebruik zouden maken van de Rotterdamsebaan. Bij de verkeersberekeningen is destijds uitgegaan van een directe aansluiting van de Rotterdamsebaan op het Hoofdwegennet (A4 en A13) en een deels ongelijkvloerse aansluiting op het stedelijke wegennet. Gebleken is echter, dat deze verkeersintensiteit niet adequaat kan worden verwerkt op het aansluitende stedelijke wegennet dan wel daar zou leiden tot milieuknelpunten.
Door de nu voorgenomen wijze waarop de Rotterdamsebaan wordt aangesloten op het Hoofdwegennet (op de kruising met verkeerslichten binnen Knooppunt Ypenburg) en op het stedelijke wegennet (met onder meer T-splitsing) wordt het verkeersaanbod van de Rotterdamsebaan op beide wegennetwerken in voldoende mate beperkt. Naar huidig inzicht zullen in 2020 circa 38 000 auto’s per etmaal gebruik maken van de Rotterdamsebaan.
Wat dit betekent voor de (maatschappelijke) kosten en de baten van het project zal blijken uit de maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) van het project, waaraan de gemeente nu werkt.
Vraag 2

Komt dit voort uit de hoge verkeersintensiteiten op de A4 (hoofdbaan en parallelbaan) als gevolg van de toenemende drukte op de desbetreffende weggedeelten vanwege de overige geplande projecten in de Zuidvleugel? Of door te kleine capaciteit van de wegvakken die aan weerszijden aansluiten op de Rotterdamsebaan? Kunt u dat toelichten?

Zie mijn antwoord op vraag 1.
Vraag 3

Is hier een relatie met de afmetingen van de weefvakken waarop de Rotterdamsebaan uitkomt bij de A4?

Nee. De Rotterdamsebaan zal worden aangesloten op de kruising binnen Knooppunt Ypenburg. Na het passeren van de verkeerslichten kan het verkeer de A13 en de A4 op.
Vraag 4

Kunt u aangeven of er fysiek voldoende ruimte is voor de geplande weefvakken bij de aansluitingen Rotterdamsebaan en toelichten of dit technisch haalbaar is?

Ja. Er is voldoende ruimte en het is technisch haalbaar.
Vraag 5

Kunt u garanderen dat alle weefvakken, die benodigd zijn voor een veilige en goede inpassing, daadwerkelijk gerealiseerd kunnen worden binnen het gestelde budget?

Ja. De Rotterdamsebaan is een regionaal/lokaal project. Ik verleen een subsidie voor dit project, mits wordt voldaan aan de gestelde eisen daarbij, die zijn verwoord in de subsidievoorwaardenbrief van december 2008.
Een verkeersveilig ontwerp is vanzelfsprekend een eis van zowel de gemeente Den Haag en het stadsgewest Haaglanden zelf als van mij.
Vraag 6

Op welke drie plaatsen moet het verkeer worden gereduceerd, om te voorkomen dat de verkeersintensiteit in en buiten de Rotterdamsebaan te hoog wordt, zoals in de studie is aangegeven? Wat is het verkeerskundige effect daarvan op die plaatsen en elders?

De verkeerscapaciteit van de Rotterdamsebaan wordt vooral bepaald door de capaciteit van het aansluitende stedelijke wegennet en de tunnel. Om een te grote verkeersstroom op het aansluitende stedelijke wegennet en/of in de tunnel te voorkomen is de vormgeving van de aansluitingen (binnen Knooppunt Ypenburg en op de Centrumring) geoptimaliseerd. De aansluitingen fungeren daarbij als de «doseerpunten» voor de tunnel en de Centrumring.
Vraag 7

Bent u bereid de kosten-batenanalyse openbaar te maken?

De Rotterdamsebaan is een regionaal/lokaal project. Het is aan de gemeente Den Haag en het Stadsgewest Haaglanden om deze al dan niet te publiceren.

12 juli 2012 - 15 augustus 2012

34 dagen

De status van de MIRT-projecten
	Attje Kuiken (PvdA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Het betreft hier de bijlage bij de brief van 21 juni 2012 met als tit…

Vraag 1

Wilt u voor alle infrastructuurprojecten, die zijn opgenomen in het Meerjarenprogramma Infrastructuur Ruimte en Transport c.q. die worden gefinancierd vanuit het Infrastructuurfonds, en die zich momenteel via het Rijk of decentrale overheden in de uitvoeringsfase, de planfase of de verkenningsfase bevinden, de onderstaande aspecten schematisch weergeven en daarbij 1 september 2012 als peildatum hanteren?

Zoals ik in reactie op de lijst met vragen – MIRT (33 000-A-3), d.d. 29 juni 2012 – van uw commissie voor Infrastructuur en Milieu heb aangegeven, treft u het door u gevraagde actuele overzicht voor de MIRT projecten aan in het MIRT projectenboek 2013. Het MIRT projectenboek 2013 ontvangt u als bijstuk bij de begroting IenM op Prinsjesdag.
Zoals toegezegd biedt de begroting 2013 meer inzicht en transparantie dan voorheen. Deze begroting biedt per modaliteit op programma/projectniveau inzicht in de fase waarin een project of programma zich bevindt. Daarbij wordt onderscheid gemaakt tussen de realisatiefase aan de ene kant en de planuitwerking/verkenning aan de andere kant. Er wordt tevens ingegaan op de mate van verplichtheid (budgetflexibiliteit) tot en met 2028. Dit conform mijn toezegging aan Uw Kamer naar aanleiding van de Voorjaarsnota 2012.
De prioritering conform de systematiek van het eerder verstrekte prioriteringsoverzicht heeft u reeds ontvangen (Kamerstuk 33 000-A, nr. 71).
Vraag 2

Kunt deze vragen vóór 16 augustus 2012 beantwoorden?

U ontvangt de door u gevraagde informatie in en bij de begroting 2013. Ik wil hier nu geen voorschot op nemen.

12 juli 2012 - 31 augustus 2012

50 dagen

De geplande aanleg van het agrologistieke bedrijventerrein Nieuw-Reijerwaard bij Ridderkerk
	Lutz Jacobi (PvdA), Sjoera Dikkers (PvdA)
	Maxime Verhagen (minister economische zaken, viceminister-president ) (CDA), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Is bij u bekend waarom de provincie Zuid-Holland in haar MER-beoordeling de score op luchtkwaliteit achterwege laat? Kunt u dit toelichten?

Het bedrijventerrein Nieuw-Reijerwaard is een aan de provincie Zuid-Holland gedecentraliseerd Nota Ruimte budget project. De provincie Zuid-Holland is daarmee ook het bevoegde gezag voor het vaststellen van de reikwijdte en het detailniveau van het op te stellen MER. Het Rijk is hierbij niet betrokken. Het project maakt echter wel deel uit van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL). Voor luchtkwaliteit geldt dat de monitoringstool van het NSL alle informatie biedt met betrekking tot luchtkwaliteit waarmee een apart onderzoek niet nodig is.
Vraag 2

Deelt u de mening dat in een MER (milieu-effectrapportage) de gevolgen voor luchtkwaliteit altijd beoordeeld dienen te worden?

In het algemeen geldt dat in een milieueffectrapportage (MER) informatie moet worden gegeven over de kans op aanzienlijke milieugevolgen van een project. Dit betekent dat per project in de fase van het vaststellen van de reikwijdte en het detailniveau van het op te stellen MER door het bevoegd gezag beoordeeld en gemotiveerd moet worden welke milieuaspecten wel of niet moeten worden onderzocht. Daarmee is het geen vanzelfsprekendheid dat altijd alle milieuaspecten in een MER moeten worden onderzocht.
Vraag 3

Is bij u bekend wat de relatie is tussen de aanleg van Nieuw-Reijerwaard en de extra € 12 miljoen die de provincie Zuid-Holland uittrekt voor de verbetering van de luchtkwaliteit in de regio Rotterdam?

De provincie Zuid-Holland heeft haar Actieprogramma Luchtkwaliteit geïntensiveerd. Deze intensivering is gericht op het verbeteren van de luchtkwaliteit in heel Zuid-Holland en specifiek gericht op de luchtkwaliteit rond de (potentiële) knelpunten. De door u genoemde locatie is niet aangemerkt als specifiek knelpunt, maar zal volgens de provincie echter wel enig voordeel ondervinden van de extra inzet.
Vraag 4

Kunt u aangeven hoe groot de leegstand is op bestaande agrologistieke bedrijventerreinen in Zuid-Holland?

Nee. In de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte is aangegeven dat provincies en gemeenten verantwoordelijk zijn voor de programmering van verstedelijking (inclusief bedrijventerreinen). Daarbij hoort ook het bijhouden van de leegstand. Regionale partijen betrokken bij drie agrologistieke bedrijventerreinen in Zuid-Holland (Honderdland in Maasdijk, ABC Westland in Poeldijk en de Klappolder in Bleiswijk) geven aan dat de leegstand daar minder dan 5 procent is. Zij nemen tot op heden geen significante toename van de leegstand waar.
Vraag 5

Kunt u aangeven hoe groot momenteel de vraag is naar dergelijke nieuwe agrologistieke bedrijventerreinen in Zuid-Holland, dit mede in het licht van de huidige economische situatie?

Nee. In de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte is aangegeven dat provincies en gemeenten verantwoordelijk zijn voor de programmering van verstedelijking (inclusief bedrijventerreinen). Daarmee is het ramen van bedrijventerreinen ook een taak van de provincies. Het ramen van bedrijventerreinen voor specifieke doelgroepen is ongebruikelijk, omdat bedrijventerreinen vaker door meerdere sectoren/doelgroepen worden gebruikt.
Vraag 6

Deelt u de mening dat deze locatie voor een agrologistiek bedrijventerrein erg ongelukkig is omdat 1) de glastuinbouw in de directe omgeving voor een groot deel is verhuisd, 2) het bedrijventerrein dichtbij bewoning is gepland, 3) goede ontsluiting via goederenspoor ontbreekt, 4) de ontsluiting via water alleen mogelijk is als er vrachtverkeer op en neer van het terrein naar de haven van Ridderkerk moet rijden waarbij het verkeer door Ridderkerk toeneemt? Kunt u uw antwoord toelichten?

Nee, deze mening deel ik niet. Met de realisatie van Nieuw Reijerwaard wordt uitvoering gegeven aan vastgesteld (Rijks-)beleid. Oorspronkelijk was in de Noordrand van de Hoeksche Waard een bovenregionaal, havengerelateerd bedrijventerrein gepland van 120 ha. Nadat een meerderheid van de Tweede Kamer tegen deze ontwikkeling bleek, is door het RPB in samenwerking met het CPB in 2007 uitgebreid onderzoek uitgevoerd naar mogelijke alternatieve locaties. Daarin zijn aspecten van ontsluiting en omgeving als genoemd in de vraag meegenomen. Op basis daarvan heeft het Kabinet na intensief overleg met de Provincie Zuid-Holland en de Stadsregio Rotterdam gekozen voor de ontwikkeling van de «alternatieve locaties Hoeksche Waard» Nieuw Reijerwaard te Ridderkerk en Westelijke Dordtse Oever (WDO) te Dordrecht. Hierover is uw Kamer destijds ook over geïnformeerd. Vanuit het Rijk is aangedrongen op voorspoedige realisatie en zijn daartoe ook instrumenten ingezet. Het project is benoemd als Nota Ruimte-project. Tenslotte is het project ook opgenomen in de Crisis- en Herstelwet. In 2009 is een bestuursovereenkomst gesloten tussen alle betrokken partijen gericht op de uitvoering van het project. Deze is ook ondertekend door de coördinerend minister van (destijds) EZ, mede namens de ministers van (destijds) V&W en VROM. Het Rijk draagt € 17,75 miljoen bij aan de realisatie van het project.
Vraag 7

Kunt u aangeven in welke fase van besluitvorming dit project zich bevindt en toezeggen dat er geen onomkeerbare stappen worden gezet totdat de Kamer terug is van reces?

Zoals al aangegeven is het project Nieuw-Reijerwaard een aan de Provincie Zuid-Holland gedecentraliseerd Nota Ruimte budget project. De Provincie Zuid-Holland is daarmee ook verantwoordelijk voor de besluitvorming van dit project. Op dit moment werkt de Provincie Zuid-Holland aan een provinciaal inpassingsplan. Dit zal dit najaar ter inzage worden gelegd en wordt naar verwachting in het voorjaar van 2013 vastgesteld.

10 juli 2012 - 9 oktober 2012

91 dagen

Het bericht dat NS de plannen van ProRail voor het schrappen van wissels vreest
	Ineke van Gent (GL)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://www.volkskrant.nl/vk/nl/2680/Economie/article/detail/3283658/2…

Vraag 1

Kent u het bericht dat NS de plannen van ProRail voor het schrappen van wissels vreest?1

Ja, ik ken het bericht.
Vraag 2

Kunt u bevestigen dat er een maand geleden onenigheid is geweest tussen NS en ProRail over het schrappen van wissels? Zijn er documenten waarin experts van NS stellen dat de plannen van ProRail zouden leiden tot problemen met de dienstregeling? Zo ja, wilt u die documenten ter beschikking stellen aan de Tweede Kamer?

Er is geen sprake van onenigheid tussen ProRail en NS over het schrappen van wissels. Het spoor in Nederland wordt verbeterd en er moet veel gebeuren om de reiziger betrouwbaarder en sneller van A naar B te brengen. Alle betrokkenen in de sector bekijken samen welke maatregelen daarvoor nodig zijn. Er wordt geen wissel vervangen, aangelegd of weggehaald zonder overleg met de vervoerder(s). De dialoog van ProRail met NS en andere vervoerders op dit punt is wenselijk en juich ik toe.
Ik ken geen documenten waarin experts van NS stellen dat de plannen van ProRail zouden leiden tot problemen met de dienstregeling. NS en ProRail geven ook aan deze documenten niet te kennen.
Vraag 3

Is het waar dat de vertrekproblemen met de hogesnelheidstreinen tussen 18 juni en 4 juli 2012 vanaf Amsterdam CS het gevolg waren van een gebrek aan wissels, omdat deze gesaneerd zijn? Is het waar dat het saneren van deze wissel(s) juist een wens was van NS?

Nee, de vertrekproblemen van de hogesnelheidstreinen zijn het gevolg van een defecte verankering van de spoorbrug bij Amsterdam CS. Navraag bij ProRail leert dat er op de bewuste locatie sprake is van een nieuwbouwproject (een zogenaamde functiewijziging), op verzoek van NS, waardoor er voor één specifieke wissel geen plaats meer was.
Vraag 4

Bent u van mening dat er een spanning is tussen enerzijds het saneren van wissels om de betrouwbaarheid op het spoor te vergoten en anderzijds de behoefte aan wissels om maximaal flexibel te kunnen zijn?

Het hele spoorsysteem in Nederland wordt continu verbeterd en er moet veel gebeuren om de reiziger betrouwbaarder en sneller van A naar B te brengen. NS, de andere vervoerders en ProRail bekijken samen welke maatregelen daarvoor nodig zijn. Er wordt geen wissel vervangen, aangelegd of weggehaald zonder overleg met de vervoerder(s). Hierbij gaat het veelal om lokaal maatwerk, waarbij de gevolgen voor een dienstregeling of de be- en bijsturing steeds in de beschouwing worden meegenomen.
Om het reizigersbelang zo goed mogelijk te dienen is niet zozeer het aantal wissels van belang, maar de functie die ze vervullen. Het is essentieel dat wissels, als onderdeel van de totale spoorinfrastructuur, een bijdrage leveren aan het verbeteren van het spoorproduct. Dit betekent dat ze op de goede plaats moeten liggen, hoge snelheden toe kunnen staan, goed onderhoudbaar en bij storing snel en gemakkelijk te herstellen zijn. Met inachtneming van hetgeen bij antwoord 2 is gemeld, kunnen er verschillende redenen zijn om wissels te saneren, zoals het ten behoeve van veiligheid voorkomen van kruisende bewegingen, het verbeteren van overwegveiligheid of het veranderen van de functie van een bepaald spoor of wissel. Men weegt hierbij ook altijd af of het verstandig is om de wissels tijdelijk buiten gebruik te nemen, maar ze wel te laten liggen met het oog op toekomstig gebruik.
Vraag 5

Wat is uw rol in het proces om tot een optimaal aantal wissels te komen en hoe garandeert u dat het reizigersbelang prevaleert in dit proces tussen NS en ProRail?

Indien een wisselsanering een aanmerkelijke wijziging van de hoofdspoorweginfrastructuur betreft, legt ProRail de voorgenomen sanering voor aan mij, in overeenstemming met artikel 17, lid 3 van de Spoorwegwet en neem ik op basis van de beschikbare informatie een besluit. Bij een besluit over de sanering van wissels wordt onder meer gekeken naar de huidige en toekomstige capaciteitsbehoefte, de mogelijkheden van het bijsturen van het treinverkeer en de kosten van het onderhoud. Daarnaast wordt advies gevraagd aan belanghebbende partijen (zoals vervoerders). Het geheel leidt tot een afgewogen beslissing over de sanering van wissels.
Vraag 6

Deelt u de mening dat de invloed die wissels hebben op de betrouwbaarheid van het spoorsysteem niet (alleen) afhankelijk is van het aantal wissels, maar ook van de staat van het onderhoud van die wissels? Zo nee, waarom niet?

Ja, de invloed van wissels is afhankelijk van het aantal wissels, de functie die zij vervullen en de staat van onderhoud waarin deze zich bevinden.
Vraag 7

Is kostenbeheersing een beweegreden voor het verkleinen van het aantal wissels?

Nee, het doel is te komen tot een logistiek optimale lay-out voor een zo betrouwbaar mogelijk treinvervoer voor reizigers en verladers. Veranderingen vinden onder meer plaats in het kader van de wisselaanpak uit het programma Winterweer op het spoor, maar ook bij vernieuwingsprojecten zoals de emplacementslay-out bij Utrecht (project DoorStroomStationUtrecht).

3 juli 2012 - 21 september 2012

80 dagen

Het bericht "Amsterdam wil publiek geld inzetten voor sloop"
	Jhim van Bemmel (PVV)
	Liesbeth Spies (minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (CDA), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://fd.nl/economie-politiek/351615-1207/amsterdam-wil-publiek-geld…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Amsterdam wil publiek geld inzetten voor sloop»?1

Ja, het artikel is mij bekend.
Vraag 2

Deelt u de mening dat het absoluut onwenselijk is om belastinggeld van de Nederlanders in te zetten voor een probleem van een beperkt aantal grootverdieners uit de onroerend goedmarkt? Zo nee, waarom niet?

Kantooreigenaren zijn primair probleemhouder: zij zullen bij langdurige leegstand van kantoorpanden in hun bezit zelf moeten zorgen voor een oplossing. Dan gaat het om zaken als afwaardering (komen tot een reële waarde waardoor een pand weer verkoopbaar wordt), transformatie en/of sloop. Partijen kunnen daarnaast zelf – op vrijwillige basis en naar eigen inzicht – een regionaal kantorenfonds oprichten. Dit neemt niet weg dat de situatie op de kantorenmarkt een bredere uitstraling heeft. Het leidt tot aantasting van het vestigings- en investeringsklimaat, tot verpaupering en verloedering van een gebied – zeker bij een concentratie van veel leegstand op een bepaalde locatie – en stagnatie van gebiedsontwikkeling.
Om die reden heeft het Rijk ook het initiatief genomen om met alle betrokkenen te zoeken naar oplossingen. Dit heeft geresulteerd in het convenant Aanpak leegstand kantoren (TK stukken 33 000-XII nr. 136). In dit convenant nemen alle partijen, zowel markt als overheid, hun verantwoordelijkheid.
In het convenant is vastgesteld dat op regionaal niveau afspraken worden gemaakt over ruimtelijke beleidskaders en dat actie wordt ondernomen om de leegstand terug te dringen en transformatie te bevorderen. In dat kader ben ik blij te zien dat de gemeente Amsterdam de problematiek rond kantorenleegstand erkent en ook alvast samen met andere gemeenten binnen de regio nadenkt over de mogelijkheden van een regionaal kantorenfonds. De gemeente Amsterdam heeft zelf veel grond in eigendom. De eventuele bijdrage aan een kantorenfonds wil de gemeente financieren vanuit de grondopbrengsten bij nieuwbouw van kantoren. Hierbij geldt overigens dat de gemeente in 2011 al beleid heeft aangenomen om kantorenplannen te schrappen en zeer terughoudend om te gaan met het uitgeven van grond voor nieuwe kantoren. De grondopbrengsten zijn onderdeel van de overige eigen inkomsten van gemeenten en zijn vrij besteedbare middelen die de gemeente genereert door haar grondpositie. De nadere uitwerking van een kantorenfonds zal uiteraard – conform het convenant – niet strijdig mogen zijn met Europese en/of nationale mededingingsregels.
Vraag 3

Deelt u de mening dat dit uitsluitend een probleem is voor de markt? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Deelt u de mening dat er een grote kans is dat andere gemeenten dit plan gaan overnemen? Zo nee, waarom niet?

Het is goed mogelijk dat andere gemeenten het voorbeeld van de gemeente Amsterdam zullen volgen.
Vraag 5

Bent u bereid de gemeente Amsterdam onomwonden uw afkeuring over dit plan kenbaar te maken en deze mededeling tevens uit te laten gaan naar de Vereniging van Nederlandse Gemeenten? Zo nee, waarom niet?

Mijns inziens betreft het hier een duidelijk geval van gemeentelijke autonomie. In samenspraak met mijn collega van I&M kan ik u laten weten dat wij niet van plan zijn de gemeente Amsterdam hierop aan te spreken, dan wel een mededeling uit te doen via de VNG.

3 juli 2012 - 23 oktober 2012

112 dagen

Het bericht "NMa geeft nog geen toestemming voor overdracht reisinformatie naar NS"
	Maarten Haverkamp (CDA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://www.treinreiziger.nl/actueel/binnenland/nma_geeft_nog_geen_toe…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «NMa geeft nog geen toestemming voor overdracht reisinformatie naar NS»?1

Ja, het bericht is mij bekend.
Vraag 2

Waarom lukt het de NMa (Nederlandse Mededingingsautoriteit) niet om het onderzoek op tijd af te ronden?

Het betreft hier de overdracht van reisinformatie van ProRail naar NS. Wanneer een dergelijke overname boven de wettelijke omzetdrempels komt, zijn de betrokken partijen verplicht melding te maken van het voornemen bij de Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa). NS en ProRail hebben 28 mei jongstleden melding gedaan van het voornemen van de overdracht per 1 juli 2012. De NMa moet dan vervolgens binnen 4 weken (met de mogelijkheid van termijnverlenging bij aanvulling van de melding) toetsen of er reden is om aan te nemen dat de daadwerkelijke mededinging op de Nederlandse markt of een deel daarvan op significante wijze zou kunnen worden belemmerd.
De NMa had bij het uitvoeren van de concentratietoets op basis van de Mededingingswet mogelijke mededingingsbezwaren gesignaleerd. NS en ProRail hebben daarop aan een voorstel gewerkt om de overdracht dusdanig aan te passen dat deze mededingingsbezwaren worden weggenomen. Hiervoor was ook na 1 juli tijd nodig. Inmiddels heeft de NMa bij besluit van 4 oktober jongstleden op basis van dit aangepaste voorstel groen licht aan de overdracht gegeven. NS en ProRail verbinden zich daarbij aan enkele strikte voorwaarden die voorkomen dat de concurrentie op de vervoersmarkt wordt beperkt als gevolg van de overdracht.
Vraag 3

Welke gevolgen heeft het niet vóór 1 juli afronden van het onderzoek door NMa voor de overdracht van de reisinformatie van ProRail aan NS?

De overdracht van reisinformatie moet conform wet- en regelgeving onder meer voldoen aan de randvoorwaarden voor mededinging, zoals ik eerder aan de overdracht gesteld heb. Het onderzoek van de NMa heeft meer tijd gevergd om tot een besluit te komen. Tot de goedkeuring van de NMa is de huidige wijze van operationele samenwerking tussen ProRail en NS en de sturing op het gebied van reisinformatie ongewijzigd gebleven en conform de bestaande afspraken tussen NS, ProRail en de overige vervoerders gecontinueerd. Nu de NMa groen licht heeft gegeven, kan de overdracht op korte termijn ook formeel worden afgerond met inachtneming van de voorwaarden die de NMa aan haar besluit heeft gesteld.
Vraag 4

Welke gevolgen heeft dit voor bedrijfsvoering van zowel ProRail als NS?

Zie mijn antwoord op vraag 3. De huidige wijze van operationele samenwerking tussen ProRail en NS en de sturing op het gebied van reisinformatie is ongewijzigd gebleven en conform de bestaande afspraken tussen NS, ProRail en de overige vervoerders gecontinueerd.
Vraag 5

Wat betekent het uitstel voor de andere vervoerders?

Voor de regionale vervoerders is ten tijde van het onderzoek van de NMA de bedrijfsvoering (inclusief dienstverlening door ProRail) conform de huidige situatie gebleven. De regionale vervoerders zijn overigens direct betrokken bij de overdracht van reisinformatie.
Vraag 6

Welke gevolgen heeft het vertraagde onderzoek voor verbetering van reisinformatie in het kader van het Winterweerprogramma?

De overdacht van reisinformatie is onderdeel van de wintermaatregelen die genomen worden sinds vorig jaar (Tweede Kamer, 29 984, nr. 255). NS en ProRail zijn in goede samenwerking bezig met de voorbereidingen van de winter en geven daarmee ook verder gevolg aan de maatregelen van vorig jaar, zoals de overdracht van reisinformatie.
Echter, de onzekere situatie die (voor een belangrijke periode) ontstaan is door de vertraging van de overdracht kan invloed hebben op het functioneren van (een deel van de) medewerkers. Dit zou effect kunnen gaan hebben op de kwaliteit en effectiviteit van een aantal maatregelen voor komende winter, zoals het verbeteren van de omroepberichten en het regelmatig geven van updates aan de reizigers. Met de inmiddels in gang gezette trainingen van de omroepmedewerkers tracht NS het risico dat dit de kwaliteit en effectiviteit van de geplande verbeteringen in de reisinformatie raakt te beheersen. Het verbeteren van de stabiliteit en beschikbaarheid van de reisinformatiemiddelen als wintermaatregel en de verdere uitrol van het InfoPlus systeem worden onverminderd doorgezet en hangen niet samen met de overdracht.
Vraag 7

Bent u bekend met de verstoring rondom Schiphol op donderdag 28 juni 2012? Wat was de oorzaak van deze verstoring en welke stappen worden genomen om het treinverkeer op de corridor Schiphol–Amsterdam–Almere–Lelystad robuuster te maken?

Ja, ik ben bekend met de verstoring.
Als gevolg van een korte stroomstoring bij de beheerder van het elektriciteitsnet Liander is er 28 juni rond 8.30 uur een vervolgstoring ontstaan in de spoorbeveiligingssystemen van ProRail bij Schiphol. Seinen en wissels rond Schiphol konden niet worden aangestuurd. Daardoor was er vanaf 8.30 uur geen treinverkeer mogelijk van en naar Schiphol. Er reden wel treinen tot Amsterdam Zuid, Amsterdam Lelylaan en Hoofddorp. De storing was om 10.15 uur verholpen, waarna het treinverkeer door de vervoerder weer kon worden opgestart.
Bij een stroomstoring in het openbare elektriciteitsnet zal de voeding van de systemen langs het spoor automatisch omschakelen op de back up voeding. Eén van de voedingspunten langs het spoor schakelde echter niet om waarna het treinbeveiligingssystemen in storing raakte. Dit had tot gevolg dat de verkeersleiding geen treinen meer kon aansturen. Pas nadat alles weer gereset was, konden treinen weer veilig gebruik maken van het spoor. Pas wanneer ProRail voldoende zekerheid heeft dat treinen veilig kunnen rijden op het betreffende spoor, geven zij toestemming het treinverkeer weer op te starten.
Het spoor rond Schiphol is één van de drukst bereden stukken spoor van Nederland. Op het moment dat hier een storing ontstaat ondervinden veel reizigers hier direct hinder van. Er vinden op dit moment daarom grondige inspecties plaats en de aannemers van ProRail plegen extra onderhoud. Alle bovenleidingen, wissels, spoor en seinen worden zorgvuldig nagelopen en vervangen waar nodig. Dit is kost enige tijd, maar er wordt gewerkt aan een structurele oplossing.
Vraag 8

Is het u bekend dat het wederom voor reizigers onduidelijk was of treinen wel/niet reden en tot welk station de treinen die wel reden zouden gaan rijden?

Ja, dat is mij bekend. Ik hecht er grote waarde aan dat de reiziger goed wordt geïnformeerd, juist ook bij verstoringen. Het ontvangen van adequate reisinformatie (tijdig en juist), opdat reizigers zelf hun handelingsperspectief kunnen bepalen is van groot belang. Er wordt veel moeite gestoken om hierin te verbeteren. De situatie op Schiphol (zie antwoord 7 over de toedracht van de verstoring rondom Schiphol op 28 juni 2012) was een geval waarbij niet direct duidelijk was wat er speelde en wat de effecten waren.
De bijsturing van deze specifieke verstoring was complex waardoor er veel ad hoc besluiten zijn genomen over het rijden of niet rijden van treinritten. Dit is van invloed geweest op de kwaliteit en tijdigheid van de reisinformatie. Mede naar aanleiding van de verstoringen in de afgelopen winter worden hierop maatregelen genomen zoals ik ook in het winterweerprogramma heb aangegeven (Tweede Kamer, 29 984, nr.306). Ik blijf NS en ProRail aanspreken op implementatie van deze maatregelen.

2 juli 2012 - 9 november 2012

130 dagen

Ambulances op de vluchtstrook
	Esmé Wiegman-van Meppelen Scheppink (CU)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Edith Schippers (minister volksgezondheid, welzijn en sport) (VVD)

Bronnen

1. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2010–2011, nr. 2347. …

Vraag 1

Herinnert u zich de antwoorden op eerdere vragen over het gebruik van de vluchtstrook door ambulances?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u uitleggen waarom lijnbussen bij structurele congestie op de hoofdrijbaan een ontheffing kunnen krijgen voor gebruik van de vluchtstrook, terwijl in deze situaties B-ritten van ambulances nog steeds in de file moeten staan en niet een dergelijke ontheffing krijgen maar per rit een verzoek moeten indienen bij de Meldkamer?

Ik verwijs u naar mijn antwoord op de vragen van lid Slob (vergaderjaar 2010–2011, 2347, Aanhangsel).
Vraag 3

Bent u ermee bekend dat een terminale kankerpatiënt in de regio Amsterdam ruim drie kwartier in de file heeft gestaan, ondanks het verzoek aan de Meldkamer om over de vluchtstrook te mogen gaan rijden met 50 km per uur?

Om inhoudelijk een correct antwoord te kunnen geven op het genoemde incident is het van belang om over datum, tijdstip en eventueel patiëntgegevens en/of ritnummer te beschikken. De Meldkamer van Amsterdam Amstelland heeft mij laten weten niet op de hoogte te zijn van een dergelijke melding in het afgelopen jaar of van een dergelijke uitspraak van de Meldkamer.
Vraag 4

Is het waar dat dit verzoek door de Meldkamer werd afgewezen omdat de verzekering een eventueel ongeluk op de vluchtstrook niet zou dekken? Zo ja, bent u bereid deze belemmering van het gebruik van de vluchtstrook weg te nemen?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 5

Hoe vaak gebeurt het dat meldkamers een verzoek van ambulancebemanning om de vluchtstrook te gebruiken niet honoreren?

Hoewel hierover geen exacte cijfers bestaan heeft Ambulancezorg Nederland (AZN) mij laten weten dat er geen signalen zijn dat zo’n verzoek regelmatig niet gehonoreerd wordt. Een bestuurder van een ambulance beoordeelt tijdens de rit de verkeerssituatie ter plaatse. Als, om redenen van patiëntenzorg en/of het goed uitoefenen van de opgedragen taak, of anderszins een wijziging van urgentie plaatsvindt tijdens een vervoer, gebeurt dit in overleg met de meldkamer waarna een tijd- en statuswijziging genoteerd wordt.
Vraag 6

Wat zijn de resultaten van het onderzoek van de minister van Volksgezondheid, Welzijn en Sport naar de eventuele knelpunten die er resteren en die om een oplossing vragen met betrekking tot het gebruik van de vluchtstrook door ambulances? Indien dit onderzoek nog niet is afgerond: bent u bereid dit uiterlijk in september van dit jaar naar de Kamer te sturen?

In opdracht van VWS heeft AZN onder haar leden een enquête uitgezet over het gebruik van vluchtstroken door ambulances. De ambulancediensten vinden het wenselijk dat ambulances voor alle soorten vervoer (A1 t/m B-vervoer) over de vluchtstroken mogen rijden. De belangrijkste reden hiervoor is om ambulances zo snel mogelijk weer beschikbaar te hebben voor spoedeisend vervoer. De huidige regeling optische- en geluidssignalen 1990 maakt het nu reeds mogelijk om een besteld vervoerrit (B-rit) op te schalen naar een spoedrit (A-rit). Aanpassing van de regelgeving is dus niet aan de orde. Aangezien er wel onduidelijkheid bestaat over voorwaarden waaronder opschaling aan de orde is zal mijn collega van VWS AZN nader informeren over de reikwijdte van de regeling OGS.

28 juni 2012 - 16 juli 2012

18 dagen

Brediusgronden
	Maarten Haverkamp (CDA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Bent u bekend met de unaniem aangenomen motie van de gemeenteraad van Muiden van 18 februari 2010 die oproept om de driehoek ten noorden van de rijksweg A1 (De brediusgronden) aan te wijzen als locatie voor de Sport Combinatie Muiden?

Ja, ik ben hiermee bekend.
Vraag 2

Kunt u bevestigen dat de Brediusgronden in het bezit zijn van Rijkswaterstaat?

Ja, de Brediusgronden zijn door de Staat aangekocht ten behoeve van de uitvoering van het weguitbreidingsproject Schiphol-Amsterdam-Almere (SAA).
Vraag 3

Is het u bekend dat deze gronden onderdeel zijn van de 2/3 groenopgave voor de Bloemendalerpolder?

Ja, dat is mij bekend.
Vraag 4

Bent u bereid om – wanneer de provincie Noord-Holland hiermee instemt – te bepleiten dat een deel van het Brediusterrein bestemd wordt voor het herhuisvesten van de Sport Combinatie Muiden onder condities die voor een kleine sportvereniging te dragen zijn? Zo nee waarom niet?

De bevoegdheid om staatsgronden te verkopen dan wel te verhuren of in bruikleen te geven, berust op grond van de Comptabiliteitswet bij het ministerie van Financiën. Ik ben op dit moment niet bereid de gronden als overtollig over te dragen aan het ministerie van Financiën omdat het project SAA
nog in uitvoering is. Rijkswaterstaat is op dit moment wel in overleg met de gemeente Muiden en het ministerie van Financiën om een regeling te treffen voor het herhuisvesten van de Sport Combinatie Muiden op een deel van de grond dat niet direct door de bouwactiviteiten wordt beïnvloed.

21 juni 2012 - 22 augustus 2012

62 dagen

Een incident met een lekkende wagon op station Oss
	Paulus Jansen
	Joop Atsma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://www.brabantsdagblad.nl/regios/oss/11242936/…

Vraag 1

Was de trein, die op 19 juni jl. zorgde voor de stremming van het spoorverkeer ter hoogte van Oss1, onderweg van Rotterdam naar Duitsland? Zo ja, waarom maakte deze trein geen gebruik van de Betuweroute? Zo nee, wat was de herkomst en bestemming?

Ja, deze trein was onderweg van de Rotterdamse regio (Waalhaven) naar Duitsland. De reden waarom de betreffende vervoerder geen gebruik maakte van de Betuweroute is niet bekend. De vervoerder mag binnen de huidige wet- en regelgeving zelf bepalen welke route hij verkiest.
Vraag 2

Welke route werd gevolgd en wat was de ratio van die keuze?

De trein volgde vanuit de Waalhaven Zuid de route via Dordrecht, Breda en Tilburg naar Oss. De achtergrond van deze keuze is niet bekend. Zoals bij het antwoord op vraag 1 is aangegeven, is de vervoerder vrij in de keuze van de route.
Vraag 3

Hoe vaak zijn afgelopen jaar verstoringen van het treinverkeer opgetreden en stations ontruimd wegens incidenten bij het transport van gevaarlijke stoffen?

Het melden van incidenten met gevaarlijke stoffen is op grond van artikel 47 van de Wet vervoer gevaarlijke stoffen verplicht. In de periode die loopt van begin 2011 tot en met medio juli 2012 zijn er 35 incidenten (druppellekkages) met gevaarlijke stoffen gemeld. Deze incidenten hebben allemaal gevolgen gehad voor de treindienst. In vier gevallen was het noodzakelijk om over te gaan tot het ontruimen van een station.
Vraag 4

In hoeveel gevallen was er sprake van loos alarm?

Er wordt geen registratie bijgehouden van gevallen van loos alarm.
Wanneer gevaarlijke stoffen ongecontroleerd vrijkomen is dit altijd een potentieel gevaar voor degenen die zich in de nabijheid van de reservoirwagen bevinden. Afhankelijk van de eigenschappen van de vervoerde stof en de vrijgekomen hoeveelheid kan het potentieel gevaar zich uitbreiden naar de omgeving. Er is alleen sprake van loos alarm als bij een incident geen gevaarlijke stoffen zijn betrokken maar het om bijvoorbeeld een lekkage van smeerolie of hydraulische olie blijkt te gaan. Bij de derde ontruiming van het station Roosendaal bleek het om een dergelijke lekkage te gaan. In het geval van Oss was er geen sprake van loos alarm, aangezien er een gevaarlijke stof is vrijgekomen.
Vraag 5

Wordt de veroorzaker standaard aansprakelijk gesteld voor de directe en indirecte schade? Zo nee, waarom niet en wie draait dan op voor de kosten?

De infrastructuurbeheerder is vergunninghouder en kan door de vergunningverlener (het bevoegd gezag) aansprakelijk worden gesteld voor de veroorzaakte schade. De infrastructuurbeheerder kan deze kosten op zijn beurt op de verantwoordelijke vervoerder verhalen, op grond van de onderlinge afspraken die zijn vastgelegd in de netverklaring en de toegangsovereenkomst.
Vraag 6

Ziet u aanleiding om de procedures rond de melding en afhandeling van incidenten bij het vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor aan te passen op grond van de recente historie?

Ik zie geen aanleiding om de procedures rond de melding en afhandeling van incidenten aan te passen. De ILT heeft de verplichting van het melden van voorvallen met gevaarlijke stoffen (druppellekkages) extra onder de aandacht gebracht bij de afzenders, vullers, vervoerders en ontvangers van reservoirwagens met gevaarlijke stoffen. Ook monitort de ILT elke reservoirwagen waarbij een druppellekkage is geconstateerd tot en met de feitelijke reparatie.
De ILT maakt proces verbaal op tegen de afzender, de vuller, de vervoerder of de ontvanger als het incident niet door hen zelf aan de ILT wordt gemeld.
ProRail is bezig met een landelijk convenant vitale sector spoor om tussen veiligheidsregio’s en ProRail afspraken te actualiseren. ProRail ziet ruimte voor verbetering in het oefenbeleid, trainen en opleiden gericht op incidenten in treinverkeer inclusief snel herstel van de treindienst en is hierover in overleg met de veiligheidsregio’s.
Recent is in internationaal verband afgesproken dat de vuller en losser van tankwagons concrete procedures moeten vaststellen om de lekdichtheid van tankwagons te verzekeren voor en na vullen en lossen. De chemische industrie heeft meegeholpen bij het opstellen van checklists. De aanscherping van de (inter)nationale voorschriften betreffende de plichten van vuller en losser worden in 2013 geëffectueerd.
Vraag 7

Ziet u aanleiding om de preventieve controle op de naleving van veiligheidsvoorschriften bij vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor aan te scherpen? Wilt u uw antwoord motiveren?

De ILT voert momenteel een thema-actie uit specifiek gericht op het voorkomen van druppellekkages. Bij deze thema-actie worden bij afzenders, vullers en ontvangers van reservoirwagens met gevaarlijke stoffen inspecties van de laad- en losprocedures uitgevoerd. De ILT treedt handhavend op als deze procedures niet voldoen.

21 juni 2012 - 13 juli 2012

22 dagen

Het rapport ‘Beter OV voor de stadsregio Amsterdam’
	Marieke van der Werf (CDA), Maarten Haverkamp (CDA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://www.stadsregioamsterdam.nl/actueel/aan_de_o…

Vraag 1

Bent u bekend met het recent verschenen rapport «Beter OV voor de stadsregio Amsterdam»?1

Ja, het rapport is mij bekend. Vanwege het belang van een goede aansluiting tussen het landelijke OV en het regionale/lokale OV is in het kader van het IenM programma Beter Benutten een financiële bijdrage aan de totstandkoming van de studie geleverd.
Vraag 2

Wat is uw oordeel over de daarin voorgestelde maatregelen, zoals het maken van onderscheid tussen dal en spits, het gelijkmatiger verdelen van de treinenloop over de OV-poorten, het in de spits weghalen van goederenpaden op het spoor en een nieuw dienstregelingenconcept?

Het rapport bevat een diepgaande analyse van de vervoerstromen rondom de metropool Amsterdam. Op basis van inzichten uit de analyse geeft het rapport een heldere visie en ambitie om het OV rond én in de hoofdstad nog beter aan te laten sluiten op de behoeften van de reizigers. En daarnaast doet het rapport een aantal aanbevelingen in de vorm van concrete maatregelen om hier invulling aan te geven.
De visie en ambities die opgenomen zijn in dit rapport sluiten goed aan bij het initiatief van de OV-visie die gezamenlijk tot stand komt met de vervoerders, decentrale overheden en IenM. De stadsregio Amsterdam neemt ook deel aan dit proces. Doelstellingen als het centraal stellen van de reiziger bij het ontwerpen van het OV aanbod en het beter op elkaar laten aansluiten van het vervoer per spoor en het lokale OV per bus, tram en metro onderschrijven het initiatief van de OV-visie.
Ook zijn er raakvlakken met de Lange Termijn Spooragenda, waarover ik uw Kamer heb geïnformeerd met de kabinetsreactie op het onderzoek Tijdelijke commissie onderhoud en innovatie spoor (32 707, nr. 16). Ik zal de visie en ambities uit het rapport «Beter OV voor de stadsregio Amsterdam» betrekken bij de uitwerking van de Lange Termijn Spooragenda. In het najaar voorzie ik een consultatieronde over de Lange Termijn Spooragenda, waarbij ik de stadsregio nadrukkelijk zal vragen deel te nemen.
Om een gefundeerd oordeel over de aanbevelingen en maatregelen uit het rapport te kunnen geven, is een goede analyse door alle betrokken partijen nodig. IenM zal het initiatief nemen voor deze analyse samen met spoorbeheerder ProRail, vervoerder NS en de stadsregio Amsterdam. Zoals toegezegd tijdens het AO openbaar vervoer van 27 juni jl zal ik u voor het einde van het zomerreces mijn reactie toesturen. Daarbij zal ik ook in gaan op de landelijke consequenties voor de dienstregeling.
Vraag 3

Bent u bereid de voorstellen uit het rapport op haalbaarheid te laten toetsen door ProRail? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 2. IenM zal het initiatief nemen voor de toetsing samen met spoorbeheerder ProRail, vervoerder NS en de stadsregio Amsterdam.
Vraag 4

Neemt u de voorstellen, indien deze haalbaar zijn, op in de nieuwe hoofdrailnetconcessie? Zo nee, waarom niet?

De dienstregeling op het spoor is in eerste instantie de verantwoordelijkheid van vervoerder NS. Daarom is het van groot belang dat NS betrokken wordt bij de beoordeling van de aanbevelingen uit het rapport. In de nieuwe vervoerconcessie schets ik de kaders waarbinnen NS de dienstregeling maakt. Dit kader bestaat onder meer uit de positie van de decentrale overheden. NS en de decentrale overheden zullen vanuit de doelstelling de vraag van de reizigers zo goed mogelijk te faciliteren tijdig met elkaar overleggen. De resultaten van die overleggen vormen input voor de (jaarlijkse) dienstregeling.
Op basis van de uitgewerkte Lange Termijn Spooragenda, waarin ik de visie van de stadsregio Amsterdam zal betrekken, zullen operationele doelstellingen worden vastgesteld. Deze doelstellingen kunnen leiden tot aanpassingen aan de lopende programma’s en projecten, ook in de regio Amsterdam. Voor de periode tot en met 2020 is er overeenstemming met alle betrokken regio’s over de ontwikkeling van de landelijke dienstregeling (PHS). De in het rapport «Beter OV voor de stadsregio Amsterdam» beschreven aanbevelingen komen grotendeels overeen met de doelstellingen van PHS en de OV-visie, met name op het punt van de ontwikkeling naar een hoogfrequente dienstregeling en de verbeterde aansluiting van het lokale en regionale OV op het landelijke OV (spoor).
Vraag 5

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het notaoverleg concessie hoofdrailnet op 2 juli?

Hierbij treft u de beantwoording aan. Uw kamer kan het desgewenst nog betrekken bij het notaoverleg concessie hoofdrailnet.

20 juni 2012 - 21 augustus 2012

62 dagen

Schade aan woningen door goederentreinen
	Charlie Aptroot (VVD)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Afgelopen vrijdag, 15 juni 2012 heb ik weer woningen bezocht en met inwoners gesproken. Dossiers zijn in mijn bezit en beschikbaar voor de minister.

Vraag 1

Bent u bekend met klachten van inwoners van onder andere de gemeenten Rijssen, Hengelo, Rheden en vele andere plaatsen in Midden en Oost-Nederland over schade aan woningen als gevolg van het goederenvervoer over het spoor?1

Ik ben bekend met de genoemde problematiek. Het is goed om onderscheid te maken tussen «klachten» en «schademeldingen» in relatie tot het treinverkeer. ProRail is bekend met klachten over trillingshinder, met name in Oost-Nederland; die klachten worden door de ProRail in behandeling genomen en beantwoord.
ProRail heeft in het afgelopen jaar (juli 2011 – juni 2012) 10 schademeldingen vanuit Oost-Nederland ontvangen waarbij de melder een relatie legde met trillingen als gevolg van het treinverkeer. Ook deze meldingen zijn door ProRail in behandeling genomen; daarvan zijn inmiddels 7 claims afgewezen (voor de beoordelingsmethode zie het antwoord op vraag 7) en 3 zijn nog in behandeling. ProRail constateert over de jaren heen geen toename van het aantal schademeldingen; het aantal blijft redelijk constant.
In het kader van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) heeft de koepel van actiegroepen RONA een groot aantal «schademeldingen» namens omwonenden naar ProRail toegestuurd. Deze meldingen hebben betrekking op door de bewoners verwachte toekomstige schade, waarvoor ProRail bij voorbaat aansprakelijk wordt gesteld. Aangezien er kennelijk op dit moment nog geen sprake is van schade, worden deze niet als schademelding behandeld.
Vraag 2

Is het waar dat deze klachten over schade aan woningen, zoals scheuren en verzakkingen, er zijn sinds er sprake is van een toename van goederentreinen op de IJssellijn, Twentelijn en Twentekanaallijn?

Er is geen sprake van toename, maar van een daling van het goederenvervoer op genoemde lijnen in de afgelopen jaren, zoals uit onderstaande tabel blijkt:
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
IJssellijn (Arnhem – Zutphen)
2
1
2
2
2
1
1
Twentelijn (Deventer – Almelo)
20
22
22
21
16
14
14
Twentelijn (Almelo – Hengelo)
19
22
22
20
16
13
12
Twentekanaallijn (Zutphen – Delden)
1
1
0
0
0
0
0
Twentekanaallijn (Delden – Hengelo)
2
2
1
1
1
1
1
aantal goederentreinen per gemiddelde werkdag in beide richtingen samen
[bron: PHS-website van ProRail 1]
http://www.prorail.nl/Publiek/Infraprojecten/Overijssel/goederenrouteoostnederland/Onderzoeken/Pages/Aantalgoederentreinen.aspx
Vraag 3

Wat vindt u er van dat ProRail op klachten in eerste instantie reageert met: «Wij nemen dit soort klachten zeer serieus», om een tijd later mee te delen: «De verkeersinspectie van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat is eindverantwoordelijk voor de controle op de tonnages van goederentreinen, daarom kan ProRail niets voor inwoners betekenen. Wij kunnen ons goed voorstellen dat dit voor u een langslepende en frustrerende situatie is»?

Ik neem aan dat in de vraag wordt geciteerd uit brieven van ProRail aan mensen die hebben geklaagd. De mededeling in het tweede citaat, dat de Inspectie van mijn ministerie verantwoordelijk is voor het toezicht op tonnages van goederentreinen, is op zich juist. De toevoeging in het citaat «dat ProRail daarom niets voor inwoners kan betekenen» acht ik onjuist. De bewoners van woningen langs het spoor moeten ervan uit kunnen gaan dat ProRail, vanuit zijn positie als beheerder van de spoorinfrastructuur, als goede buurman serieus omgaat met klachten die bewoners hebben in relatie tot het gebruik van het spoor, en daarbij in de regel niet doorverwijst naar derden. Indien er voor de behandeling van de klacht contact met de Inspectie of met andere instanties nodig is moet de bewoner ervan uit kunnen gaan dat ProRail dit zelf doet.
Vraag 4

Hoe kijkt u aan tegen het feit dat ProRail in mei van dit jaar kennelijk nog niet weet dat er een nieuw samengevoegd ministerie is met een andere naam?

Kennelijk is er in dit geval een verouderde tekst gebruikt.
Vraag 5

Wat vindt u van de opstelling van ProRail, die tegen inwoners met woningschade zegt: «U moet de goederenvervoerders zelf aanklagen en de schade op hen zien te verhalen»?

Ik acht de geciteerde tekst onjuist. De bewoner die een klacht heeft moet erop kunnen rekenen dat ProRail in de regel die klacht integraal afhandelt, zonder doorverwijzing naar derden; zie ook mijn antwoord op vraag 3.
Vraag 6

Deelt u de mening dat inwoners zo van het kastje naar de muur worden gestuurd en niet in staat zijn om hun klacht serieus in behandeling te laten nemen, laat staan een redelijke mogelijkheid hebben om schade ontstaan door een derde te verhalen?

Zie mijn antwoord op vraag 3.
Vraag 7

Erkent u dat het voor omwonenden ondoenlijk is om uit te zoeken welke treinen en dus welke vervoerders oorzaak zijn van de schade, waardoor zij in feite niet in staat zijn hun recht te halen?

Omwonenden hoeven dergelijke informatie niet uit te zoeken.
ProRail handelt elke schademelding af volgens het protocol «Trillingsschade gerelateerd aan treinverkeer» dat circa 10 jaar geleden door TNO is opgesteld. Aan de hand van dit protocol wordt beoordeeld of het aannemelijk is dat er causaal verband is tussen de gemelde schade en trillingen van het treinverkeer. Op basis van gegevens van de omwonenden over onder andere grondsoort, afstand bebouwing, aanwezigheid van objecten etc. (verkregen via een toegestuurde vragenlijst) wordt de vraag over het causale verband beantwoord. Komt uit dit onderzoek naar voren dat een causaal verband tussen trilling en schade niet aannemelijk is, dan wordt de schadeclaim afgewezen. Als een causaal verband tussen trilling en schade wel aannemelijk is doet ProRail een vervolgonderzoek (trillingmeting). Aan de hand van deze meting wordt gekeken of de schade een gevolg kan zijn van trillingen door het treinverkeer. In het bevestigende geval wordt op basis van een bouwtechnisch onderzoek de schade door ProRail hersteld of uitbetaald. In de praktijk blijkt dat er in maar weinig gevallen een vervolgonderzoek nodig is.
Vraag 8

Bent u, naast de noodzakelijke structurele maatregelen waardoor zware goederentreinen niet over daarvoor ongeschikt spoor rijden, bereid om met spoed een verantwoordelijke aan te wijzen voor de afhandeling van klachten over trillingen door het spoor?

ProRail is, vanuit zijn taak als spoorbeheerder, het logische eerste aanspreekpunt voor omwonenden van het spoor die klachten hebben als gevolg van gebruik van het spoor. Ik ga er hierbij van uit dat ProRail zich opstelt als een goede buurman van al degenen die in de omgeving van het spoor wonen en vanuit die rol zorgt voor een integrale afhandeling van klachten van omwonenden.
Vraag 9

Kan deze verantwoordelijke, ProRail, het ministerie van Infrastructuur en Milieu of een ander, dan de klachten in ontvangst nemen en afhandelen, waarbij eventuele schades worden vastgesteld en afgehandeld en beslissingen worden genomen om nieuwe schades te voorkomen?

Ja, dat doet ProRail, met inachtneming van mijn hierboven gegeven antwoorden.

15 juni 2012 - 4 juli 2012

19 dagen

Het bericht dat NS Poort zijn positie in Zaanstad misbruikt.
	Jacques Monasch (PvdA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://www.noordhollandsdagblad.nl/stadstreek/zaanstreek/article15827…

Vraag 1

Kent u het bericht «Zaanstad: onvrede over bemiddeling»?1

Ja.
Vraag 2

Is het waar dat de NS Poort in conflict is met de gemeente Zaanstad over de ontwikkeling van het nieuwe stadskantoor in het stationsgebied? Zo ja, wat is de stand van zaken op dit moment?

Het stadskantoor van de gemeente Zaanstad is niet meer in ontwikkeling. Het gebouw is reeds opgeleverd en wordt door de gemeente Zaanstad sinds november 2011 gebruikt als stadhuis. Tussen de gemeente Zaanstad en NS Stations (voorheen NS Poort) vinden nog gesprekken plaats over de (financiële) afwikkeling van het project.
Vraag 3

Is het waar dat lopende dit conflict, NS poort geen toestemming geeft om het kantoorgebouw De Zweed af te breken? Zo ja, deelt u de mening dat NS Poort haar machtspositie misbruikt en dat dit onwenselijk is temeer dit bedrijf voor 100% in overheidshanden is en een publieke taak heeft?

NS is samen met de gemeente eigenaar van dit gebouw. Ik heb begrepen dat NS in beginsel geen bezwaar heeft tegen het afbreken van het gebouw De Zweed. De discussie tussen NS en de gemeente Zaanstad gaat over de bestemming van het gebied waarop De Zweed staat alsmede een geplande overbouwing van het spoor. Met betrekking tot de grond onder De Zweed en de overbouwing van het spoor is momenteel een bemiddelingstraject gaande. De gemeente en NS hebben in dit traject afgesproken dat zij over de inhoud en vorderingen van dit traject geen mededelingen doen om de bemiddeling niet te verstoren. Gezien de lopende bemiddeling en de vertrouwelijkheid daarvan, heb ik geen inhoudelijke kennis van dit dossier.
Vraag 4

Bent u bereid om als concessieverlener van het moederbedrijf NS, NS en haar dochter NS Poort aan te spreken op dit soort praktijken? Zo nee, waarom niet?

Op dit moment zie ik geen reden om met de NS in gesprek te gaan hierover, bovendien ben ik concessieverlener voor het vervoer over het hoofdrailnet en de HSA. Ik ga in dat kader niet over activiteiten van NS Stations.

11 juni 2012 - 3 juli 2012

22 dagen

De voortgang van de infrastructuuraanpassingen van de spoorlijn Heerlen-Aken en de realisatie van een intercityverbinding op dit traject
	Esmé Wiegman-van Meppelen Scheppink (CU)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Kamerstuk 22 026, nr. 343.
2. Kamerstuk 33 000-A, nr. 20.

Vraag 1

Kent u de brief van de Duitse vervoersautoriteit NVR/AVV van 30 maart 2012 waarin wordt aangegeven dat:

Ja.
Vraag 2

Bent u ermee bekend dat sinds april 2012 ook daadwerkelijk door de aannemer aan genoemde uitbreiding wordt gewerkt voor € 8 mln. zonder dat er van Nederlandse zijde een duidelijke bevestiging is dat de intercityverbinding binnen de nieuwe concessie voor het hoofdrailnet überhaupt gaat rijden?

Mij is bekend dat momenteel gewerkt wordt aan een tweetal nieuwe wisselverbindingen nabij Herzogenrath. Voor zover mijn informatie strekt voorzien die verbindingen in de behoefte die voortvloeit uit de keuzes voor de toekomstige lijnvoering van de Duitse regionale treinen en is er geen direct verband met de IC verbinding Nederland – Aken.
Vraag 3

Deelt u de mening dat hiermee van Duitse zijde aan alle randvoorwaarden, zoals door u gesteld in uw brieven van 18 november 2011 (beleidsvoornemen inzake de vervoerconcessie voor het hoofdrailnet vanaf 2015)1 en 25 november 2011 (uitkomsten bestuurlijke overleggen MIRT, najaar 2011)2 is voldaan? Zo nee, waarom niet?

Neen, die mening deel ik niet. Samen met provincie Limburg, Parkstad Limburg, NVR/AVV, ProRail, DB Netz en NS wordt constructief overlegd over de toekomstige verbinding naar Aken. ProRail en DB Netz werken momenteel samen een variantenstudie uit om vast te stellen of en zo ja welke infrastructuur maatregelen aan Nederlandse en Duitse zijde nodig zijn. Op verzoek van de regio wordt deze vraag beantwoord voor meerdere varianten voor het toekomstige grensoverschrijdende treinproduct. Eerst wordt per variant gekeken naar de infrastructurele consequenties en hoe de dienstregeling van elke variant er exact uitziet. Vervolgstap zal zijn dat op basis van die uitkomsten per variant de exploitatieve consequenties (benodigd materieel, opbrengsten en kosten) in beeld worden gebracht.
Daarnaast wordt nu ook gesproken over de wijze waarop de exploitatie organisatorisch vorm wordt gegeven. Uitgangspunt hierbij is dat NS de treindienst samen met een Duitse vervoerder exploiteert en dat het eventuele exploitatietekort in Duitsland gedurende de looptijd van de concessie wordt afgedekt door de Duitse vervoersautoriteit.
Pas als het bovenstaande proces zorgvuldig is doorlopen en de definitieve keus uit de varianten is gemaakt en partijen zich daaraan (ook wat betreft financiële consequenties) hebben verbonden, kan gestart worden met de realisatie.
Vraag 4

Waarom is nog steeds niet besloten welke infrastructurele maatregelen aan Nederlandse zijde tussen Heerlen en de grens zullen worden uitgevoerd en wanneer deze afgerond zullen zijn? Bent u bereid, teneinde het proces niet langer te vertragen, om vóór het algemeen overleg MIRT d.d. 28 juni 2012 het plan van aanpak voor de uitbouw aan Nederlandse zijde aan de Kamer voor te leggen?

Zie antwoord 3. Er is nog geen eenduidig en gedragen beeld over het toekomstig treinproduct. Het resultaat van de variantenstudie is invoer bij de besluitvorming en onderhandeling over de voorkeursvariant. Zodra het proces is doorlopen is duidelijke welke aanpassingen in Nederland en Duitsland noodzakelijk zijn en welke financiële dekking hiervoor benodigd is. Ik verwacht in juli 2012, op basis van het Plan van Aanpak van Prorail en DB Netz, zicht te hebben op de planning.
Vraag 5

Kunt u uitleggen op welke manier u de regierol in de onderhandelingen over de grensoverschrijdende intercityverbindingen, waarvoor een «zware inspanningsverplichting» zal gelden, invult in het algemeen, en specifiek voor Heerlen-Aachen?

Ik wil dat alle betrokken partijen geprikkeld blijven om zich in te zetten voor het realiseren of verbeteren van deze grensoverschrijdende verbindingen. Daarom heb ik gekozen voor een zware inspanningsverplichting voor NS. De zware inspanningsverplichting geldt voor enkele HSL-stations net over de grens (Aken, Luik, Düsseldorf en Antwerpen). De NS zal op transparante en constructieve wijze overleggen over de gewenste invulling van de grensoverschrijdende verbinding met de betrokken regio’s, zoekt overeenstemming met het buitenland over samenwerking met de buitenlandse vervoerder en verdeling van de kosten en opbrengsten. NS is hierbij wel afhankelijk van de medewerking die zij vanuit het buitenland (van regionale overheden en van vervoerder) krijgt. Ik en mijn ambtenaren zullen waar nodig proactief contact zoeken met relevante overheden, vervoerders en infrabeheerders in binnen en buitenland.
Daarnaast is van belang dat de infrastructuur toereikend is zodat er een goede verbinding kan worden geboden. Daar waar de buitenlandse infra niet op orde is zal ik contact opnemen met mijn buitenlandse collega om het belang van aanpassing te onderstrepen. Daar waar de spoorinfrastructuur op Nederlands grondgebied niet op orde is zal ik ProRail opdracht geven te onderzoeken wat er moet gebeuren.
Specifiek voor de verbinding naar Aken geldt dat er mogelijk een concurrerende verbinding van Heerlen naar Aken via het bedrijventerrein Avantis aangelegd wordt. Bij de beoordeling of de infrastructurele aanpassingen tussen Heerlen en Herzogenrath kosteneffectief zijn zal ook de aanleg van de aanpalende spoorlijn worden beschouwd.
Vraag 6

Welke rol moet NS volgens u in de genoemde onderhandelingen hebben – een volgende of een bepalende? Welke rol ziet NS zelf voor zich in dit proces? Komt dit overeen met wat u voor ogen heeft om tot een aantrekkelijk en toekomstvast nieuw product te komen?

Zowel IenM als NS zien het als een gezamenlijk project van de betrokken partijen. Afhankelijk van het onderwerp is NS soms een meer volgende partij (bijvoorbeeld bij het bepalen van de benodigde infrastructuur) of een meer bepalende partij (bijvoorbeeld bij het doorrekenen van de exploitatieve consequenties per variant).
Vraag 7

Wat verstaat u onder een goede invulling van de «zware inspanningsverplichting» op de grensoverschrijdende intercityverbindingen en wat verstaat NS daaronder?

Zie antwoord 5. NS ziet dit ook als de invulling van het begrip zware inspanningsverplichting en handelt hiernaar in het beschreven proces.
Vraag 8

Kunt u toelichten, welke concrete voorstellen er vanuit NS in genoemde onderhandelingen zijn gedaan, om de «zware inspanningsverplichting» op de diverse grensoverschrijdende trajecten vorm te geven en specifiek voor Heerlen-Aachen? Zo nee, waarom niet?

Zoals beschreven bij antwoord 3 loopt het proces nog en ook de komende tijd zal NS hier concreet aan bijdragen. Tot nu toe heeft NS o.a. concreet meegewerkt aan het vaststellen van de te onderzoeken treindiensten, de wijze waarop deze onderzocht worden, en voorstellen gedaan voor de samenwerking met een Duitse partner.
Vraag 9

Delen u en NS de mening dat het exploiteren van een grensoverschrijdende intercitydienst door NS als onderdeel van de hoofdrailnetconcessie in opdracht van de verantwoordelijke vervoersautoriteit(en) zonder wettelijke of juridische belemmeringen mogelijk is en ook veruit de eenvoudigste en meest efficiënte optie is? Is dit ook uw inzet en die van NS? Zo nee, waarom niet?

Het uitwerken van de wijze waarop de exploitatie organisatorisch vorm krijgt, is onderdeel van het in antwoord 3 geschetste proces. Hierbij zal ook naar de wettelijke en juridische randvoorwaarden gekeken worden. Pas na deze uitwerking kan een uitspraak worden gedaan wat de meest wenselijke vorm is. Uitgangspunt voor mij en NS is dat de exploitatie zal plaatsvinden met een Duitse vervoerder op Duits grondgebied en met een Belgische vervoerder op Belgisch grondgebied.
Vraag 10

Bent u bereid het ertoe te leiden dat NS als beoogd concessiehouder de volledige verantwoordelijkheid voor de uitvoering van de intercityverbinding Eindhoven – Heerlen – Aachen op zich zal nemen?

Nee, zie ook mijn voorgaande antwoorden. Ik wil dat alle betrokken partijen geprikkeld blijven om zich in te zetten voor het realiseren of verbeteren van deze grensoverschrijdende verbindingen. Daarom heb ik gekozen voor een zware inspanningsverplichting voor NS en niet voor een resultaatsverplichting. Bij een resultaatsverplichting zou ik de onderhandelpositie van NS richting buitenlandse partijen ondermijnen wat ten koste gaat van de maakbaarheid.
Vraag 11

Bent u, nu aan alle voorwaarden is voldaan, bereid om in ieder geval de intercityverbinding Eindhoven – Heerlen – Aachen als duidelijk geformuleerde resultaatsverplichting op te nemen in de nieuwe concessie voor het hoofdrailnet?

Nee, zie antwoord 10
Vraag 12

Bent u bereid deze vragen te beantwoorden vóór het notaoverleg over de concessie voor het hoofdrailnet op 2 juli 2012?

Ja.

11 juni 2012 - 26 juni 2012

15 dagen

Standaardisatie van software rond het Omgevingsloket
	Paulus Jansen
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://www.omgevingsweb.nl/nieuwsomgevingsweb/temp…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de presentatie1 van de gemeente Delft op de recente Wabowijzer Expertisedag, waarin werd voorgerekend dat één landelijke database voor alle gegevens rond handhaving van milieu- en ruimtelijke ordeningswetgeving (in het verlengde van vergunningverlening) een besparing van een factor 10 aan ICT-kosten kan opleveren ten opzichte van de huidige situatie, waarbij alle betrokken partijen na het afhandelen van een vergunningtraject (provincies, gemeenten, waterschappen, brandweer, Regionale Uitvoeringsdiensten (RUD's) hun eigen weg gaan bij het opslaan en ontsluiten van relevante handhavingsinformatie?

Ja, ik heb kennis genomen van de presentatie van de gemeente Delft ten aanzien van het creëren van een centrale database van de vergunningdossiers en neem dit voorstel serieus mee bij de doorontwikkeling van het Omgevingsloket online.
Vraag 2

Onderschrijft u dat zo'n «back-end» voor het Omgevingsloket Online ook een grote verbetering kan opleveren voor de toegankelijkheid/transparantie van data, voor kwaliteitsborging, «benchmarking» en wetenschappelijk onderzoek?

Een dergelijk centrale database van vergunningdossiers kan de toegankelijkheid van de dossiers verbeteren. Naast een centrale database zal ik alternatieven onderzoeken, aansluitend bij de mogelijkheden van de medeoverheden en efficiënt in termen van beheer en onderhoud. Een aantal gemeenten heeft zelf al een goede toegankelijkheid georganiseerd voor de eigen vergunningdossiers.
Vraag 3

Onderschrijft u dat dit concept ook zeer behulpzaam kan zijn in het kader van de invoering van Regionale Uitvoeringsdiensten en de problematiek bij bestuurlijke reorganisatie (zoals gemeentelijke herindelingen) sterk kan vereenvoudigen?

In het kader van de vereenvoudiging en verbetering van het omgevingsrecht ben ik samen met de medeoverheden een project gestart om te bepalen welke (aanpassingen van) landelijke digitale voorzieningen de uitvoering van het omgevingsrecht kunnen vereenvoudigen en verbeteren voor burgers, bedrijven en overheden. De doorontwikkeling van het Omgevingsloket online is hiervan een voorbeeld. Het resultaat is een gezamenlijke digitale agenda voor het omgevingsrecht.
Vraag 4

Bent u bereid om het «Web-based» concept zoals voorgesteld door de gemeente Delft nader te onderzoeken en de Kamer ultimo 2012 te berichten over uw conclusies?

Ja, ik neem deze optie mee in de doorontwikkeling van het Omgevingsloket online en de gezamenlijke digitale agenda voor het omgevingsrecht en kan de Kamer daarover begin 2013 berichten.
Vraag 5

Wordt in het kader van kwaliteitsverbetering van vergunning- en handhavingsinformatie overwogen om een wettelijke basisregistratie voor relevante gegevens te definiëren? Zo nee, bent u bereid om in overleg met betrokken partijen uit handhavingsland te onderzoeken of zo'n aanpak meerwaarde biedt?

Indien uit de trajecten van de doorontwikkeling van het Omgevingsloket online en de digitale agenda omgevingsrecht blijkt dat het stelsel van basisregistraties moet worden aangevuld om te komen tot een succesvolle uitvoering van het omgevingsrecht, zal dat te zijner tijd bezien moeten worden.

11 juni 2012 - 29 juni 2012

18 dagen

Spoorcapaciteitsproblemen rondom Zwolle
	Esmé Wiegman-van Meppelen Scheppink (CU)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Aanhangsel der Handelingen, vergaderjaar 2010–2011, nr. 499. …
2. http://www.prorail.nl/Vervoerders/Capaciteitsverdeling/knelpuntenincapaciteit/Documents/Baanvak%20Zwolle-Herfte%20aansluiting.pdf
3. Capaciteitsanalyse Herfte aansluiting – Emmen Dienstregeling 2013 en 2018, ProRail 7.5 2010, kenmerk 3037734.
4. Motie Koopmans c.s. inzake de spoordriehoek in Noord-Nederland, 12-12…
5. Trajectnota/MER Hanzelijn, Inspraaknota Trajectnota/MER Hanzelijn.
6. VenW/DGMo-2009/6521 resp. Kamerstuk 27 658, nr. 45.
7. Nota-overleg MIRT, 31 700 A, nr 78, p79; citaat: «Hierbij wordt ook n…
8. Brief ProRail d.d. 25.6 2003 aan DGP, ref. prorail_dir/in/2003.
9. Antwoord Kamervragen lid Van Hijum, 16.10.2006, DGP/SPO/U.062979.

Vraag 1

Herinnert u zich uw antwoord op vragen van het lid Slob over de spoorcapaciteit Zwolle – Herfte Aansluiting – Emmen d.d. 17 november 2010?1

Ja.
Vraag 2

Bent u ermee bekend dat het baanvak Zwolle-Herfte op 2 maart j.l. door ProRail alsnog overbelast is verklaard2 en dat bovendien uit een recentelijk in opdracht van de betrokken provincies uitgevoerd onderzoek is gebleken dat de infrastructuur op het deeltraject Herfte-Emmen eveneens niet volstaat?3

Ja, het is mij bekend dat ProRail 2 maart j.l. voor het baanvak Zwolle – Herfte aansluiting een overbelastverklaring heeft afgegeven. Ten aanzien van het traject Emmen – Herfte aansluiting neem ik aan dat u doelt op de conclusie dat om de gevraagde kwartiersdienst op het traject Emmen – Zwolle binnen de gewenste normtijden gepland te krijgen maatregelen noodzakelijk zijn.
Vraag 3

Wat is uw mening over het feit dat Zwolle-Herfte nu pas overbelast wordt verklaard en Herfte-Emmen dat zelfs nog steeds niet is, terwijl alle feiten die de problematiek duidelijk maakten reeds veel langer bekend zijn, in meerdere vragen en debatten door verschillende fracties aan de orde zijn gesteld en er reeds geruime tijd aanzienlijke budgetten beschikbaar zijn gesteld om de door de Kamer wél gesignaleerde problematiek tijdig en robuust op te lossen?4

Het proces van overbelast verklaren is onderdeel van het reguliere proces voor de totstandkoming van de dienstregeling waarin vervoerders en ProRail bepalen of er capaciteitsknelpunten zijn of in de nabije toekomst te verwachten zijn. In mijn antwoord van 17 november 2010 op de vragen van Kamerlid Slob heb ik aangegeven dat er toen geen reden was om voor het traject Zwolle – Emmen een overbelastverklaring af te geven.
Bij de coördinatie in het verdelingsproces voor de dienstregeling 2013 is gebleken dat geen overeenstemming kon worden bereikt voor de verdeling van de treindienst op het deeltraject Zwolle – Herfte. Door ProRail is daarop terstond een overbelastverklaring afgegeven. Een belangrijk verschil met de situatie rond 2010 is dat, zoals gemeld in mijn brief van 18 januari 2012 (TK 29 984 nr. 283), het project ZwolleSpoort gefaseerd opgeleverd zal worden, waardoor een deel van de benodigde functionaliteiten later opgeleverd wordt.
Met betrekking tot Herfte – Emmen geldt dat door ProRail, vervoerders en de Noordelijke Provincies in het Programma Noord Nederland verschillende dienstregelingconcepten voor de toekomst worden uitgewerkt. In het Programma Noord Nederland wordt door het Ministerie vanuit onder andere de motie Koopmans budget beschikbaar gesteld om voor die treindiensten de noodzakelijke maatregelen in de infrastructuur te treffen. Het traject Emmen – Herfte aansluiting maakt onderdeel uit van dit programma. Vooruitlopend op de uitwerking van de toekomstige dienstregelingconcepten is een overbelastverklaring echter nog niet aan de orde.
Vraag 4

Deelt u de conclusie dat twee van de drie in de betreffende overbelastverklaring genoemde oplossingsrichtingen niet tijdig, voordat het betreffende knelpunt optreedt, kunnen worden gerealiseerd, gezien de tijd die realisatie van een fly-over kost? Deelt u de conclusie dat de andere voorgestelde oplossing leidt tot een slechter treinproduct voor groepen reizigers? Waarom is seinverdichting niet genoemd als snel realiseerbare (interim-) oplossing?

De in de overbelastverklaring genoemde oplossingsrichtingen zijn vanuit het
overleg van ProRail met vervoerders naar voren gekomen mogelijke oplossingsrichtingen. De opsomming is zeker niet limitatief. Volgend op een overbelastverklaring zal door ProRail een capaciteitsanalyse uitgevoerd worden waarin mogelijke kosteneffectieve oplossingen verkend zullen worden. Deze capaciteitsanalyse is naar verwachting medio september gereed. Volgend op die capaciteitsanalyse zal ProRail in overleg met de vervoerders de meest kansrijk en effectief ingeschatte oplossingsrichtingen uitwerken in een capaciteitsvergrotingplan. Het korter na elkaar laten rijden van de treinen zal hierin worden meegenomen. In het capaciteitsvergrotingplan zal vervolgens een verwachte realisatietijd van de oplossingsrichtingen gegeven worden.
Vraag 5

Deelt u thans alsnog de mening dat ProRail niet heeft gehandeld op een wijze zoals de Europese richtlijn dit beoogt en verlangt, namelijk dat overbelast verklaring terstond moet gebeuren als in de nabije toekomst een capaciteitsprobleem wordt voorzien? Zo nee, kunt u dit toelichten en daarbij ook ingaan op het achterliggende doel van de betreffende clausule in genoemde EU-richtlijn, te weten het vermijden van capaciteitstekorten die in redelijkheid vooraf voorzienbaar waren?

Nee, die mening deel ik niet. Zie verder het antwoord bij vraag 3.
Vraag 6

Onderschrijft u de stelling dat één van de belangrijkste concessionele taken van ProRail het zorgen voor voldoende capaciteit is? Hoe beoordeelt u vanuit deze optiek de gang van zaken op het traject Zwolle-Herfte-Emmen?

Ja. Zie verder mijn antwoord op vraag 3.
Vraag 7

Deelt u de conclusie dat er sprake is van een fundamenteel besturingsprobleem indien er door ProRail pas actie wordt ondernomen als het al veel te laat is om nog maatregelen te nemen? Zo ja, wat gaat u hieraan doen? Zo nee, waarom niet?

Zie mijn antwoord op vraag 3. Daarnaast wordt door IenM op regelmatige basis een Nationale Markt en Capaciteit Analyse (NMCA) uitgevoerd, waarmee ik mogelijke knelpunten voor de middellange en lange termijn in kaart breng en een basis leg voor de toekomstige investeringsbeslissingen.
Vraag 8

Kunt u aangeven waarom ProRail als oplossing van dit knelpunt wel een dure fly-over overweegt, maar niet de realisatie van een 3e en 4e spoor tussen Zwolle en Herfte? Deelt u de mening dat met een 4e spoor de corridor Zwolle-Emmen volledig onafhankelijk van de corridor Zwolle-Meppel zou kunnen worden afgewikkeld aan de oostzijde van Zwolle zonder dure fly-over? Deelt u de mening dat een dergelijke oplossing veel meer voordelen heeft en tevens past binnen het concept Robuust Spoor, dat uitgaat van het ontvlechten van spoorverbindingen waar dit zinvol is?

Zoals aangegeven bij antwoord 4 zijn de in de overbelastverklaring genoemde oplossingen niet limitatief. Volgend op de overbelastverklaring stelt ProRail een capaciteitsanalyse op met daarin mogelijke oplossingsrichtingen die kosteneffectief zijn. Hierin worden zoals aangegeven in de overbelastverklaring ook oplossingsrichtingen met een 3e en/of 4e spoor meegenomen. Ook het korter na elkaar laten rijden van de treinen zal hierin worden meegenomen. Deze capaciteitsanalyse is echter nog niet gereed.
Vraag 9

Herinnert u zich dat het besluit van uw ambtsvoorganger om over de IJssel een tweesporige brug te bouwen, mede gebaseerd is op de aanname dat er op deze flessenhals «BB21» (Beheersing en Beveiliging in de 21e eeuw) toegepast zou worden, en dat er om die reden geen drie- of viersporige brug nodig was?5 Waarom is dit essentiële aspect niet genoemd in de brief van 13 juli 20096 over het zogenaamde «8-minuten-probleem» rond Zwolle, terwijl het duidelijk is dat dit probleem veroorzaakt is door het niet-realiseren van BB21, noch een adequate vervanging daarvoor, zoals seinverdichting?

Ik herinner mij dit besluit. De stelling dat het «8-minutenprobleem» rond Zwolle veroorzaakt is door het niet realiseren van BB21, noch een adequate vervanging daarvoor zoals seinverdichting, kan ik niet onderschrijven. Om te beginnen wijkt de actuele situatie af van het zogenaamde «8-minuten-probleem», zoals uiteengezet in de brief van 13 juli 2009. Dit was gebaseerd op het theoretische dienstregelingmodel ten behoeve van de Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse (LMCA) van november 2007. Voorts heeft mijn ambtsvoorganger, in antwoord op schriftelijke vragen (brief van 8 december 2009 TK 32 123 nr. 72) gemeld dat op het samenlooptraject van de Hanzelijn en de Veluwelijn tussen Zwolle en Hattemerbroek aansluiting in het kader van het project Hanzelijn een minimale seinafstand is gerealiseerd die een opvolgtijd van twee minuten mogelijk maakt. Bovendien verwijs ik naar de passage in de aangehaalde brief van 13 juli 2009 over het optimaliseren van het emplacement Zwolle. Deze maatregelen zijn inmiddels onderdeel van het project ZwolleSpoort. Mijn conclusie is dan ook dat de problematiek in Zwolle bezien moet worden vanuit de actuele inzichten.
Vraag 10

Waarom heeft u nog steeds geen gevolg gegeven aan de toezegging van uw ambtsvoorganger van 15 december 2008 om het betreffende «8-minuten-probleem» op te lossen met seinverdichting?7 Deelt u de conclusie dat, indien deze seinverdichting nu reeds was gebouwd, dat dan de thans optredende problemen rondom Zwolle niet zouden bestaan of in veel mindere mate? Hoe beoordeelt u dit vanuit de concessionele taak van ProRail om te zorgen voor voldoende capaciteit?

Zie het antwoord bij vraag 9.
Vraag 11

Is het u bekend dat er in april 2013 opnieuw een Intercity-overstapprobleem in Zwolle8 en mogelijk ook een spitsvervoerscapaciteitsprobleem ontstaat in de hervatte treindienst Enschede-Zwolle? Hoe ziet u dit in relatie tot de opmerking van uw ambtsvoorganger om (citaat) «de kwaliteit/betrouwbaarheid van de treindienst ná de ingebruikname van de tunnel te verbeteren ten opzichte van de huidige (storingsgevoelige) situatie»?9 Bent u bereid op zo kort mogelijke termijn deze problematiek aan te pakken?

Zoals in het antwoord bij vraag 3 is aangegeven zal het project ZwolleSpoort gefaseerd opgeleverd worden, waardoor een deel van de benodigde functionaliteiten later opgeleverd wordt. De door u geschetste problematiek doet zich voor in de periode dat de volledige functionaliteit van Zwolle nog niet beschikbaar is. Over de definitieve planning wordt u geïnformeerd zodra ProRail mij heeft geïnformeerd. Naar verwachting levert ProRail deze planning medio juli op. Van een mogelijk spitsvervoerscapaciteitsprobleem is mij overigens niets bekend.
Vraag 12

Bent u, mede gelet op het gedeeltelijke uitstel en heroverweging van de spoorwerken in Zwolle en de voortschrijdende capaciteitsinzichten, bereid de knelpunten op de tweesporige flessenhals Hattemerbroek-Zwolle-Herfte-Meppel alsnog mee te nemen in het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer en de besteding van het budget uit de motie-Koopmans? Bent u bereid om hiervoor de eerder voorgenomen bestedingen van de motie-Koopmans waar nodig bij te stellen?

Allereerst zal op basis van nader onderzoek van ProRail worden bezien welke maatregelen nodig en kosteneffectief zijn, waarbij ik vooralsnog uit ga van de huidige beschikbare middelen uit het budget Motie Koopmans. Indien toch extra budget nodig blijkt te zijn zal ik daarover in overleg gaan met de regio. Deze corridor is geen onderdeel van de trajecten van PHS, zodat ik dit niet uit PHS zal financieren indien er extra budget nodig zou blijken te zijn.
Vraag 13

Kunt u met de beantwoording van deze vragen de lijst met 50 prioriteitsprojecten die ProRail heeft geïdentificeerd in het kader van het project Robuust Spoor naar de Kamer sturen en de Kamer ook nader informeren over de stand van zaken met Robuust Spoor?

In lijn met de aanbeveling van de commissie Kuiken gaan de sector en ik, elk vanuit de eigen rol en verantwoordelijkheid, door met de ontwikkeling van Robuust Spoor.
ProRail is gezien haar taak continue bezig met het onderzoeken van (locatie-) specifieke verbeteringen aan het spoor ten behoeve van vervoerders. Door ProRail wordt momenteel voor circa 50 locaties waar zich mogelijk een knelpunt gaat voordoen onderzocht welke maatregelen noodzakelijk zijn.10 Deze maatregelen worden gefinancierd uit het budget voor Kleine Functiewijzigingen, dat specifiek bedoeld is om knelpunten in het vervoersysteem op te lossen. In het Beheerplan 2012 is hiervoor binnen het bestaande budget voor kleine functiewijzigingen een bedrag van € 221 mln. opgenomen voor de periode 2012 t/m 2017.

11 juni 2012 - 2 juli 2012

21 dagen

Geluidsoverlast van de Betuwelijn
	Elbert Dijkgraaf (SGP)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://betuweroute.blog4bizz.nl/files/2012/05/Peutz_2nd-opnion-Rappo…
2. http://betuweroute.blog4bizz.nl/files/2012/05/Rapport-17102011Hardin…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de second opinion van ingenieursbureau Peutz1 over het rapport «Geluidsonderzoek Hardinxveld-Giessendam» van ingenieursbureau DGMR2 in opdracht van ProRail?

Ja.
Vraag 2

Deelt u het bezwaar van Peutz dat DGMR de gemeten geluidswaarden niet heeft gecorrigeerd voor de gemiddelde snelheid van de treinen (Tracébesluit)?

DGMR heeft wel degelijk een snelheidscorrectie toegepast om de geluidsbelasting te toetsen aan het Tracébesluit. Om de huidige feitelijke geluidsbelasting te kunnen beoordelen, is ook gekeken naar de waarden die niet gecorrigeerd zijn voor de snelheid.
Vraag 3

Deelt u het bezwaar van Peutz dat de spreiding van de meetresultaten te groot is om een betrouwbare bepaling van de gemiddelde waarden van de geluidbelasting te kunnen maken?

Nee, dit bezwaar deel ik niet. De meetresultaten laten weliswaar een grote spreiding zien, maar door de verscheidenheid in wagentypen is dat gebruikelijk bij metingen van het geluid van goederentreinen. DGMR heeft gemeten conform het wettelijk vastgelegde reken- en meetvoorschrift, waardoor de metingen voldoen aan de vereiste mate van betrouwbaarheid.
Vraag 4

Deelt u de conclusie van Peutz dat in de huidige situatie de berekende waarden uit het Tracébesluit al worden bereikt of overschreden?

Die conclusie deel ik niet. De resultaten van de geluidsmetingen van DGMR laten zien dat het feitelijke gebruik van de Betuweroute op dit moment niet leidt tot overschrijding van de waarden uit het Tracébesluit.
Vraag 5

Deelt u de conclusie van Peutz dat bij de verwachte toename van de intensiteit van het spoorgebruik, conform Tracébesluit, de geluidswaarden de voorkeurswaarden zullen overschrijden?

Ik acht die conclusie te voorbarig. Zo gaat Peutz niet uit van instroom van stil materieel. Met de inwerkingtreding van Swung-1 vanaf 1 juli 2012 worden geluidproductieplafonds vastgesteld voor de Betuweroute. Daarbij is aangesloten bij het Tracébesluit. Vanaf 2013 rapporteert de beheerder jaarlijks over de naleving van deze geluidproductieplafonds. In dit nalevingsverslag zal de beheerder ook een overzicht van de baanvakken geven waar de berekende geluidproductie op één of meer referentiepunten 0,5 dB of minder onder het geldende geluidproductieplafond ligt. Een dreigende overschrijding wordt dan op tijd zichtbaar. Overigens is er op korte termijn nog geen sprake van vervoersvolumes conform het Tracébesluit.
Vanuit mijn ministerie en op Europese schaal worden er op dit moment initiatieven uitgewerkt om in de periode naar 2020 tot 80% stil goederenmaterieel te komen.
Vraag 6

Wat gaat u doen om ervoor te zorgen dat in de lopende MER-evaluatie het aspect geluidsoverlast op een goede wijze meegenomen wordt?

De metingen en onderzoeken in het kader van de MER-evaluatie zijn bijna afgerond. Het aspect geluid is daarin zorgvuldig meegenomen op de wijze waarop het programma voor de evaluatie van de milieueffecten van de Betuweroute voorschrijft. In Hardinxveld-Giessendam zijn de metingen uitgebreider geweest dan dit programma voorschrijft. Naast het onderzoek van DGMR voert Movares in het kader van de MER-evaluatie op andere locaties langs de Betuweroute geluidsonderzoeken uit.
Vraag 7

Welke maatregelen, als snelheidsbeperkingen of verhogen van geluidsschermen, gaat u nemen om overschrijding van de voorkeurswaarden te voorkomen?

Zoals ik in mijn antwoord op vraag 5 heb opgemerkt, geldt vanaf 1 juli 2012 een nieuw wettelijk kader. Daarin is ook vastgelegd op welke wijze er moet worden omgegaan met dreigende overschrijdingen van de geluidproductieplafonds. Dit wettelijk kader is voor mij leidend. Ook verwijs ik hierbij naar de initiatieven om tot stiller goederenmaterieel te komen.

1 juni 2012 - 28 juni 2012

27 dagen

De toekomstplannen van de ISLA raffinaderij te Curaçao
	Ineke van Gent (GL)
	Liesbeth Spies (minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (CDA), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Kent u het bericht dat Curaçao de ISLA raffinaderij niet wil sluiten of verplaatsen? Zo ja, wat vindt u van dit bericht?

Ik ben op de hoogte van de verschillende berichten in de media naar aanleiding van het door Curaçao opgeleverde plan van aanpak over de toekomst van de Isla raffinaderij. Curaçao geeft daarin aan een tweesporenbeleid na te streven. Er wordt getracht zo spoedig mogelijk één of meerdere investeerders te vinden om de raffinaderij zodanig te moderniseren dat deze voldoet aan internationaal gangbare milieunormen. Tegelijkertijd bereidt Curaçao zich voor op sluiting in 2019 indien de benodigde investeringen niet gerealiseerd kunnen worden. Het past de Nederlandse regering niet hier een mening over te hebben, omdat dit een autonome aangelegenheid is van Curaçao.
Vraag 2

Kunt u aangeven hoe het bestuur van Curaçao deze keuze heeft onderbouwd en hoe de afweging tussen sluiting, verplaatsing en voortzetting van deze raffinaderij precies is gemaakt?

De regering heeft voor de onderbouwing van het plan van aanpak primair het onderzoeksrapport van Ecorys gebruikt. Het plan van aanpak volgt de lijn van het rapport.
Vraag 3

Deelt u de mening dat dit wel een heel erg schrale toekomstvisie op de ISLA raffinaderij is? Hoe lang duurt het nog voordat er een precies inzicht ontstaat in hoe de voorgenomen moderniseringsplannen worden ingevuld?

Ik heb geen mening over de inhoud van het plan van aanpak, anders dan dat het document voldoet aan hetgeen afgesproken in het kader van het Sociaal Economisch Initiatief (SEI). Het plan van aanpak geeft aan dat de regering van Curaçao op korte termijn een projectteam zal opzetten die beide trajecten zal uitvoeren. Daarbij worden ook de nadere bepalingen en voorwaarden voor het moderniseringstraject opgesteld. Daarbij is verder geen tijdpad gegeven.
Vraag 4

In hoeverre bent u betrokken bij de verdere invulling van het voornemen om de door de ISLA raffinaderij veroorzaakte vervuiling te beperken?

De Nederlandse regering blijft met Curaçao in gesprek over de ontwikkelingen omtrent de Isla raffinaderij en zal de uitvoering van het plan van aanpak blijven volgen. Waar het gaat om het maken van beleidskeuzes ligt de verantwoordelijkheid primair bij Curaçao zelf.
Vraag 5

Deelt u de mening dat uitgangspunt moet zijn dat de ISLA raffinaderij na modernisering überhaupt geen milieuoverlast mag veroorzaken? Zo ja, hoe zal dat worden gerealiseerd? Zo nee, waarom niet?

Een installatie als een raffinaderij zal altijd een zekere mate van invloed op het milieu hebben. Ik ben wel – samen met de regering van Curaçao – van mening dat de Isla raffinaderij na modernisering zou moeten voldoen aan internationaal gangbare milieunormen.
Vraag 6

Kunt u aangeven hoe het tijdpad van de verdere besluitvorming eruit ziet? Bent u bereid om de Kamer te informeren over elke vervolgstap in dit slepende dossier?

Ik informeer uw Kamer met regelmaat over zaken omtrent de Isla raffinaderij en zal dat blijven doen. Doorgaans wordt dat meegenomen in de verslagen aangaande de werkbezoeken die ik aan Curaçao afleg, zoals ook na mijn meest recente bezoek is gebeurd.

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

844 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

13 juli 2012 - 21 augustus 2012

39 dagen

Attje Kuiken (PvdA)

Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

13 juli 2012 - 21 augustus 2012

39 dagen

Attje Kuiken (PvdA)

Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Vraag 2

13 juli 2012 - 29 augustus 2012

47 dagen

Pieter Omtzigt (CDA), Eddy van Hijum (CDA)

Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

12 juli 2012 - 21 augustus 2012

40 dagen

Attje Kuiken (PvdA)

Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

12 juli 2012 - 15 augustus 2012

34 dagen

Attje Kuiken (PvdA)

Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

12 juli 2012 - 31 augustus 2012

50 dagen

Lutz Jacobi (PvdA), Sjoera Dikkers (PvdA)

Maxime Verhagen (minister economische zaken, viceminister-president ) (CDA), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

10 juli 2012 - 9 oktober 2012

91 dagen

Ineke van Gent (GL)

Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

3 juli 2012 - 21 september 2012