Kamervragen
844 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
22 augustus 2012 - 2 oktober 2012
41 dagen
Nieuwe vertraging voor de Fyra verbinding Breda – Antwerpen |
|
Kees Verhoeven (D66) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Start Fyradienst Breda-Antwerpen opnieuw vertraagd»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het bericht dat het de NS niet gaat lukken om de Fyraverbinding tussen Breda en Antwerpen vóór 1 januari 2013 te laten starten?
NS Hispeed heeft mij laten weten dat zij klaar is om op zeer korte termijn een Fyraverbinding tussen Breda en Antwerpen te starten, maar zij kan dit niet doen zonder NMBS. Tenzij er op zeer korte termijn aan Belgische zijde een overeenkomst wordt bereikt over de financiering, kan de Fyraverbinding tussen Breda en Antwerpen niet starten vóór februari 2013. Normaliter staat er in de spoorsector vier maanden voor om een dergelijke, nieuwe internationale verbinding tot stand te brengen. Echter, zodra er een overeenkomst is bereikt aan Belgische zijde over de financiering, zal HSA er alles aan doen om samen met haar partners, ProRail, NMBS en Infrabel, de verbinding nog voor februari 2013 tot stand te brengen.
-
Vraag 3
Waardoor is deze nieuwe vertraging veroorzaakt?
Tot op heden is er nog geen Fyraverbinding Antwerpen – Breda afgesproken tussen de vervoerders. Om (naast de Fyra Amsterdam – Brussel en de stoptreinverbinding Antwerpen – Roosendaal) in 2013 een directe snelle treinverbinding tussen Noord-Brabant en Antwerpen te behouden zijn in het verleden verschillende alternatieven onderzocht, waaronder een intercityverbinding tussen Roosendaal en Antwerpen en een HSL-verbinding tussen Breda en Antwerpen. In overleg tussen mijn ministerie en NS is gekozen om de voordelen van de intercityverbinding (laag tarief, geen reserveringsplicht) en de HSL-verbinding (snelheid en comfort) te combineren en een toeslagvrije en reserveringsvrije HSL-verbinding als voorkeursoptie te hanteren. Na overleg tussen IenM en NS is hierdoor gekozen voor de HSL verbinding Breda – Antwerpen. Hierover moet nu wel nog overeenstemming bereikt worden met Belgische partijen.
Dit is ook besproken tijdens het bestuurlijke overleg van 19 september jl. waar directeuren van mijn ministerie, NS, NS Hispeed, de gedeputeerde van provincie Noord-Brabant en de wethouders van gemeente Breda en gemeente Roosendaal aan deelnamen. NMBS is bereid om mee te werken aan een verbinding Antwerpen – Breda, maar pas nadat aan Belgische zijde overeenstemming is bereikt over financiering van de verlieslatende exploitatie. Zolang die financiering niet rond is, zal de startdatum van de Fyraverbinding Antwerpen – Breda naar een later tijdstip in 2013 blijven verschuiven. -
Vraag 4
Kunt u aangeven waarom het nog niet is gelukt overleg te voeren met uw Belgische collega minister Magnette?2
Begin dit jaar heb ik een tweetal brieven gestuurd aan mijn Belgische collega minister Magnette. Toen een schriftelijk antwoord uitbleef, heb ik gepoogd telefonisch overleg te plegen, hetgeen ook niet is gelukt. Uiteindelijk heb ik minister-president Rutte gevraagd om contact op te nemen met zijn ambtsgenoot Di Rupo en hem te verzoeken om dit dossier onder de aandacht te brengen bij minister Magnette. Minister-president Rutte heeft dit verzoek gedaan bij premier Di Rupo, waarna ik uiteindelijk in augustus voor de derde maal een brief heb geschreven aan minister Magnette over dit dossier. Op 19 september jl. heb ik voor het eerst antwoord gekregen van minister Magnette, waarin hij aangeeft dat hij graag bereid is om op korte termijn in overleg met mij te treden. Dit overleg is inmiddels ingepland.
-
Vraag 5
Welke concrete acties hebben u en de minister-president de afgelopen maanden ondernomen om voortgang te krijgen in dit dossier? Gaat u aanvullende actie ondernemen om dit dossier vlot te trekken?
Zie mijn beantwoording van vraag 4.
-
Vraag 6
Wanneer is het gesprek tussen de minister-president en premier Di Rupo over dit onderwerp gepland? Waarom is dit gesprek niet eerder tot stand gekomen? Welke knelpunten met betrekking tot de HSL zullen in dit gesprek besproken worden?
Zie mijn beantwoording van vraag 4.
-
Vraag 7
Welke consequenties heeft de vertraging op de verbinding Breda-Antwerpen voor het in stand houden van de Beneluxtrein?
NMBS en NS Hispeed zijn voornemens om de Beneluxtrein vanaf december 2012 te vervangen door de Fyra Amsterdam – Brussel die over de HSL gaat rijden. Dit betekent dat er een periode zal ontstaan van minimaal twee maanden waarin de reizigers uit Noord-Brabant naar België dienen te reizen via Rotterdam met de Fyra / Thalys of via Roosendaal met de stoptrein. Door het vervallen van de Beneluxtrein is het mogelijk om een tweede intercityverbinding tussen Zeeland en Amsterdam te rijden. Tevens krijgt Zeeland vanaf de nieuwe dienstregeling hierdoor een rechtstreekse verbinding met Schiphol.
-
Vraag 8
Kunt u aangeven wat de financiële gevolgen van deze nieuwe vertraging zijn?
Van een vertraging is geen sprake. Er zijn daarmee ook geen financiële gevolgen. Zie ook mijn beantwoording van vraag 3.
-
Vraag 9
Kunt u aangeven op welke termijn u verwacht dat de Fyra zal gaan rijden tussen Breda en Antwerpen? Verwacht u nog verdere vertraging?
NMBS en NS Hispeed hebben mij gemeld dat de Fyraverbinding tussen Breda en Antwerpen zal kunnen starten vier maanden nadat er een overeenkomst is tussen de vervoerders. De start van deze verbinding is uiteindelijk mede afhankelijk van de medewerking van de Belgische overheid. U kent de moeizame voortgang in het verleden op dit dossier, waardoor ik geen verwachting uitspreek over de startdatum van de verbinding Breda – Antwerpen.
20 augustus 2012 - 26 september 2012
37 dagen
Realisatie van station Barneveld-Zuid |
|
Arie Slob (CU) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Doortrekken Valleilijn naar Arnhem blijft onzeker»1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat station Barneveld-Zuid pas in 2014 gereed zal zijn, maar dat daarna ruim een jaar uitgebreid getest moet worden en het station op zijn vroegst eind 2015 operationeel zal zijn? Klopt het dat ProRail zelfs uitgaat van opening in 2016? Zo nee, wat is dan de openingsdatum?
ProRail gaat uit van een opening van Barneveld Zuid in 2015. De concessieverlener geeft aan te streven naar ingebruikname van de halte direct na oplevering vanwege de grote vraag van scholen en omwonenden uit de omgeving.
-
Vraag 3
Kent u de haalbaarheidsstudie station Barneveld Zuid uit juni 2009 waarin het grote belang van de aanwezigheid van het station bij oplevering van de eerste huizen wordt onderstreept en wordt voorgesteld de realisatie van een tijdelijk «noodstation» te onderzoeken?2 Deelt u de mening dat de huidige vertraging problematisch is gezien het feit dat de nieuwbouwwijk Veller I inmiddels wordt gerealiseerd en de nieuwe bewoners hun mobiliteitskeuze maken?
Ja, ik ken de haalbaarheidsstudie naar station Barneveld-Zuid die in opdracht van de provincie Gelderland en de gemeente Barneveld is verricht.
Ik deel uw mening dat het de voorkeur heeft om een nieuwbouwwijk en een station gelijktijdig te realiseren. Het is jammer dat station Barneveld-Zuid pas iets later in gebruik kan worden genomen, maar ik vind dit niet problematisch gelet op de fase, waarin de woningbouw zich in Barneveld-Zuid bevindt, de relatieve nabijheid van station Barneveld-Centrum op ca. 2 kilometer en de korte periode die overbrugd moet worden. -
Vraag 4
Bent u ermee bekend dat de nieuwbouw van VMBO de Meerwaarde in de directe omgeving van het nieuwe station inmiddels geopend is en de bouw van het van Lodenstein College in Barneveld Zuid al is gestart en deze school september 2013 open gaat en dat Connexxion ook daarom de halte uiterlijk zomer 2013 open wil hebben?
Het is mij bekend dat de nieuwbouw van De Meerwaarde is geopend en dat de bouw van het Lodenstein College is gestart. Het nut van een halte Barneveld-Zuid onderstreep ik, vandaar dat mijn ministerie een subsidie heeft toegekend voor de studie naar de voorkeursvariant van de halte in het kader van de aanleg van Nieuwe Stations. De wens van Connexxion om een tijdelijke halte te openen in de zomer van 2013 is bekend. Het is aan de opdrachtgevers van station Barneveld-Zuid (provincie Gelderland en gemeente Barneveld) om in samenspraak met ProRail deze wens te wegen (zie verder antwoord 6).
-
Vraag 5
Kent u het bericht «Start voorontwerpfase station Barneveld Zuid»?3 Klopt het dat de planstudie voor het station oktober 2010 is afgerond en dat ProRail voor ontwerp en realisatie twee jaar heeft gepland, maar dat ProRail de opening tot 2014–2015 heeft vertraagd vanwege de vermeende noodzaak van dubbelspoor bij Barneveld Noord? Is het waar dat Connexxion het daar niet mee eens was en op eigen kosten onafhankelijk onderzoek heeft laten uitvoeren? Is het waar dat ook ProRail inmiddels toegeeft dat de projectmatige «koppeling» inderdaad onterecht is geweest en dat dit, naast verspilling van tijd en geld aan onderzoek, ook minimaal 3 jaar onnodige vertraging voor Barneveld Zuid heeft opgeleverd? Wat is uw mening hierover?
Ja. Ik ken het bericht.
In oktober 2010 is de variantenstudie door ProRail afgerond. Daarna is de planuitwerkingsfase (Voorlopig Ontwerp) gestart, die ter besluitvorming bij de gemeente en provincie ligt. De doorlooptijd van deze studie is onder andere verlengd door het op diverse momenten toevoegen van aanvullende klantvragen door de provincie Gelderland en Connexxion.
Het klopt niet dat ProRail de opening van Barneveld Zuid heeft vertraagd als gevolg van een stuk dubbel spoor bij Barneveld Noord. Er is sprake van een inhoudelijke relatie tussen de opening van de nieuwe haltes Hoevelaken en Barneveld Zuid en het project dubbel spoor Barneveld Noord. Dit laatste project was bedoeld om een robuuste dienstregeling op de Valleilijn mogelijk te maken. Alle betrokken partijen hebben in 2010 ingestemd met de planuitwerking van het dubbel spoor bij Barneveld Noord, ook Connexxion. Tijdens de planuitwerking hebben betrokken partijen echter geconstateerd dat het dubbelspoor bij Barneveld Noord geen effectieve oplossing zou zijn en dat er effectievere mogelijkheden zijn om een robuuste dienstregeling te realiseren. Dit heeft inmiddels tot een aanpassing van de planuitwerking geleid. Het voorgaande heeft tot dusver niet geleid tot een vertraging voor het project station Barneveld Zuid, omdat de voorbereiding van dit project ondertussen door is gegaan. -
Vraag 6
Gaat ProRail de inkomstenderving van Connexxion vergoeden nu zij minder reizigers trekken door de jaren vertraagde opening van station Hoevelaken en de extreem vertraagde opening van station Barneveld Zuid? Welke mogelijkheden zijn er om de dreigende schade voor vervoerder, bereikbaarheid en mobiliteit te beperken, bijvoorbeeld middels de snelle realisatie van een tijdelijke voorziening medio 2013 vooruitlopend op de definitieve halte? Kunt u aangeven welke voorstellen Connexxion en/of provincie hiervoor hebben gedaan aan ProRail en of u deze voorstellen onderschrijft? Bent u bereid met alle betrokken partijen hierover in gesprek te gaan en te bewerkstelligen dat alsnog medio 2013 een haltevoorziening in Barneveld Zuid wordt gerealiseerd?
De opdrachtgevers voor station Barneveld-Zuid zijn de provincie Gelderland en de betrokken gemeente. Zolang er nog studies uitgevoerd werden (station Hoevelaken)/worden (station Barneveld Zuid), die de realisatie van een station beïnvloeden, wordt alleen gesproken over een definitieve/te verwachten datum van ingebruikname. Er zijn nog geen afspraken gemaakt over een vastgestelde datum van ingebruikname. ProRail is geen partij in de afspraken tussen concessieverlener en concessiehouder over de bediening van nieuwe stations. Ik zie derhalve geen reden waarom ProRail zal overgaan tot een vergoeding richting Connexxion.
Een tijdelijke voorziening wordt genoemd als een mogelijkheid in de studie.
ProRail heeft tot op heden geen concreet verzoek van haar opdrachtgevers ontvangen om naar de mogelijkheden voor een tijdelijke voorziening te kijken. Alle studies hebben betrekking op het realiseren van een definitief station.
Er is eerder tussen provincie Gelderland, Connexxion en ProRail gesproken over de mogelijkheden van versnelling door eerst alleen het perron te realiseren en later eventueel het stationsgebouw. Het gaat dan wel om de bouw van de definitieve voorziening.
Volgens informatie van ProRail kan er weinig tijdwinst bereikt worden door eerst een tijdelijk perron aan te leggen. De eisen waaraan voldaan moet worden bij de bouw van een tijdelijke perronvoorziening zijn grotendeels gelijk aan de eisen voor een definitief perron. -
Vraag 7
Bent u bereid de nieuwe uitwerking van de capaciteitsmaatregelen voor de Valleilijn in het kader van de bediening van Hoevelaken en Barneveld-Zuid inclusief planning uiterlijk voor het najaarsoverleg MIRT van dit jaar naar de Kamer te sturen zodat reizigers, vervoerder en decentrale overheden weten waar ze aan toe zijn?
Ik ben bereid de uitwerking van de kosteneffectieve maatregelen ter verbetering van de robuustheid van de Valleilijn aan de Tweede Kamer toe te zenden, zodra die beschikbaar is. De opdracht voor die uitwerking is nog niet aan ProRail gegeven, omdat ik eerst zeker wil weten dat NS, als ook betrokken vervoerder, instemt met een nadere uitwerking van die maatregelen in plaats van het oorspronkelijk geplande dubbel spoor bij Barneveld Noord. NS verwacht mij medio september duidelijkheid te kunnen geven. Connexxion heeft wel al ingestemd met de uitwerking van die maatregelen.
-
Vraag 8
Zijn deze maatregelen toekomstvast ten opzichte van een uitbouw naar een kwartiersdienst op de hele Valleilijn? Kunt u aangeven wat de stand van zaken is met de uitwerking van de besteding van de middelen van het Lente-akkoord voor regionaal spoor en de kwartierdienst voor de hele Valleilijn?
Bij het maken van de definitieve keuze van de te realiseren maatregelen op de Valleilijn zal rekening worden gehouden met de mogelijk toekomstige uitbreiding tot een kwartierdienst.
Ten aanzien van de uitwerking van de besteding van de middelen uit het Lenteakkoord kan ik u meedelen dat drie van de in het Lenteakkoord vermelde lijnen deel uitmaken van het lopende vervolgonderzoek op de NMCA regionaal spoor in het kader van Beter Benutten. Dat zijn Arnhem-Doetinchem, Amersfoort-Ede/Wageningen (de Valleilijn) en Zwolle-Enschede. Wat betreft de lijn Tiel-Arnhem heb ik aan de provincie Gelderland, de Stadsregio Arnhem Nijmegen en ProRail gevraagd om een voorstel voor een maatregel in de infrastructuur, die beantwoordt aan het in het Lenteakkoord verwoorde doel, uit te werken en aan mij voor te leggen. Zodra dat het geval is, zal ik een besluit nemen en u daarover informeren.
16 augustus 2012 - 17 september 2012
32 dagen
Een landelijke norm voor het aandeel groen in steden en dorpen |
|
Esther Ouwehand (PvdD) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Is het waar dat de «groennorm» van de Verenigde Naties in Nederland bij lange na niet wordt gehaald1? Kunt u uiteenzetten hoeveel vierkante meter groen er in Nederlandse steden en dorpen gemiddeld wél beschikbaar is per bewoner, welke gebieden goed scoren en welke slecht? Zo nee, waarom heeft u hier geen zicht op?
Zowel in 2002, als in 2004 en 2009 is een analyse gemaakt van het stedelijk groen in de grote steden van Nederland (Alterra, Groene meters deel I, II en III2). Uit de laatste analyse blijkt dat iets meer dan de helft van de 31 grootste gemeenten (G31) boven het kengetal van 75m2 groen per woning zit. De steden met minder dan 75m2 groen per woning zijn geconcentreerd in de Randstad, Limburg en delen van Brabant. Vergeleken met de analyse van 2002 is de gemiddelde hoeveelheid groen per woning met 3,5 m2 gestegen tot 85,1 m2. De Verenigde Naties gaan uit van 48 m2 groen per bewoner. Er zijn geen analyses beschikbaar van vierkante meters groen per bewoner in Nederland.
-
Vraag 2
Onderschrijft u de conclusies van verschillende onderzoeken die uitwijzen dat groen in steden en dorpen bijdraagt aan het temperen van de hitte op warme zomerdagen en dat dit het welzijn mensen in steden en dorpen bevordert2? Zo nee, waarom niet?
Ja, ik onderschrijf dat groen en blauw in steden en dorpen een bijdrage kan leveren aan het temperen van hitte, de reductie van kosten voor afvoer en zuivering van regenwater en aan biodiversiteit. Ook levert dit een bijdrage aan het welzijn en de gezondheid van stads- en dorpsbewoners en heeft het daarmee een positief effect op de reductie van zorgkosten. De precieze effecten laten zich moeilijk kwantificeren.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat groen in steden en dorpen van groot belang is voor de gezondheid en het welzijn van mensen en op deze manier een besparing van miljarden euro’s per jaar in zorgkosten tot gevolg kan hebben3? Zo ja, hoe beoordeelt u dit? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Kunt u bevestigen dat groen in steden en dorpen bovendien kan leiden tot een besparing van miljoenen euro’s per jaar in kosten voor afvoer en zuivering van regenwater3? Zo ja, hoe beoordeelt u dit? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 5
Kunt u bevestigen dat groen in steden en dorpen tot meer biodiversiteit leidt en zo een bijdrage kan leveren aan het behalen van de biodiversiteitsdoelstellingen voor 20201? Zo ja, kunt u aangeven hoeveel biodiversiteitswinst vergroening van steden en dorpen kan opleveren? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 6
Deelt u de mening dat het om al deze redenen (aangenamer woonklimaat, volksgezondheid en welbevinden, betere afvoer van regenwater en biodiversiteit) zeer wenselijk is om de aanwezigheid van groen in steden en dorpen te bevorderen? Zo nee, waarom niet?
Ja, deze mening deel ik. In de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) heb ik aangegeven dat natuur, hoogwaardige landschappen en recreatieve voorzieningen een bijdrage leveren aan een aantrekkelijk vestigingsklimaat in stedelijke regio’s. Ook heb ik aangegeven dat een gezonde en veilige leefomgeving van belang is en daarmee een goede milieukwaliteit, waterveiligheid en voldoende zoet water, bescherming van cultureel erfgoed en unieke natuurlijke waarden.
Verder heb ik in de SVIR aangegeven welke onderwerpen van nationaal belang zijn en waar het primaat bij de mede overheden ligt. Groen in de stad valt onder de verantwoordelijkheid van decentrale overheden.
Ik heb samen met de staatssecretaris van EL&I diverse acties in gang gezet om de decentrale overheden te ondersteunen in hun zorg voor voldoende groen in steden en dorpen. -
Vraag 7
Bent u bereid om in overleg te treden met de Vereniging van Nederlandse Gemeenten om te komen tot een gezamenlijk actieplan voor de letterlijke vergroening van steden en dorpen in Nederland, waarin aandacht is voor openbaar groen, groene gevels en daken, speelnatuur en de stimulering van groene(re) tuinen van particulieren? Zo ja, op welke termijn kunnen we een dergelijk overleg verwachten? Zo nee, waarom niet?
Zoals ik al heb aangegeven, ligt de verantwoordelijkheid voor groen en blauw in steden en dorpen bij decentrale overheden. Bij vraag 6 heb ik aangegeven dat het Rijk decentrale overheden ondersteunt bij de invulling van hun verantwoordelijkheid. De staatssecretaris van EL&I heeft afgelopen november een intentieverklaring «Behoud en ontwikkeling van groen in een stedelijke omgeving» ondertekend samen met de VNG, het Nicis Instituut (nu Platform31) en de Stichting Entente Florale waarin het Rijk zich committeert aan een driejarig programma over dit onderwerp. Dit programma heeft vooral een agenderende rol, bijvoorbeeld door de gezamenlijke organisatie van de «Nationale Groendag» die dit jaar op 26 september in Ermelo wordt gehouden en waar groen en de stad het centrale thema is.
16 augustus 2012 - 11 september 2012
26 dagen
Grote zorgen bij de kleine binnenvaart |
|
Farshad Bashir |
|
Maxime Verhagen (minister economische zaken, viceminister-president ) (CDA), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
Bronnen
2. Nederland 2, 5 augustus jl., NOS journaal 20.00 uur «het failliet van de binnenvaart»
-
Vraag 1
Wat is uw reactie op de grote zorgen die de Algemeene Schippers Vereeniging heeft over de toekomst van de kleine binnenvaart, waarin een ijzig scenario wordt geschetst?1
Ik heb kennisgenomen van het artikel in de Scheepvaartkrant van 8 augustus j.l. waarin beschreven wordt wat volgens de Algemeene Schippers Vereeniging de problemen zijn waar de kleine binnenvaart mee kampt.
De problematiek van de kleine binnenvaart is mij bekend. Deze stond ook centraal in het rapport «Plan van aanpak Klein Schip, een nieuw perspectief voor de FlexFleet», dat door de binnenvaartsector met financiële steun van mijn ministerie is opgesteld. Ik heb dit rapport op 16 november 2011 samen met mijn zienswijze naar de Kamer gestuurd (Kamerstuk 30 523, nr. 67). In mijn brief heb ik aangegeven dat het rapport van de sector terecht stelt dat marktpartijen zelf primair verantwoordelijk zijn voor het creëren van een levensvatbare toekomst voor het kleine schip. Ook heb ik aangegeven welke rol ik voor de rijksoverheid zie, namelijk het waar mogelijk wijzigen van regelgeving daar waar deze de rentabiliteit en exploitatie van het kleine schip onnodig negatief beïnvloedt. Concreet gaat het om bemannings- en technische regelgeving. Besluitvorming over deze onderwerpen heeft plaats in de Centrale Commissie voor de Rijnvaart, en dat betekent dat realisatie van aanpassingen afhankelijk is van internationale overeenstemming. -
Vraag 2
Kunt u ook ingaan op het item bij het NOS journaal over het failliet van de binnenvaartsector?2
Het item gaat niet over «het failliet» van de binnenvaartsector. In het item wordt een beeld geschetst van enerzijds de nog voortdurende zorgen in de binnenvaartsector, mede ingegeven door een groter aantal faillissementen in vergelijking met vorig jaar, en anderzijds de hoopvolle perspectieven voor de langere termijn. Dit beeld sluit aan bij het beeld dat eind 2010 reeds door de Binnenvaartambassadeur in zijn rapport geschetst werd. In zijn rapport gaf de Binnenvaartambassadeur aan geen mogelijkheden te zien voor korte termijn crisismaatregelen. In plaats daarvan presenteerde hij een tiental aanbevelingen voor structuurversterking van de binnenvaartsector, die er voor zorgen dat de sector minder kwetsbaar wordt voor economische tegenslag. Het door mij ingestelde, en door de drie grootste binnenvaartorganisaties gedragen Transitiecomité werkt aan het realiseren van deze aanbevelingen.
-
Vraag 3
Hoe ver bent u met uw onderzoek naar bodemtarieven, zoals u eerder had toegezegd? Kunt u aangeven op welke termijn u de Kamer hier verder over zal informeren?
Tijdens het AO Scheepvaart/Binnenvaart van 19 januari 2012 heb ik toegezegd bij andere lidstaten te zullen informeren naar het hanteren van een bodemtarief. Zoals ik in april al schreef (Kamerstuk ah-tk-2011/2012–2133), in antwoord op uw eerdere Kamervragen over dit onderwerp, zal ik de Kamer, indien er sprake is van het hanteren van bodemtarieven door andere lidstaten, komend najaar bij de volgende voortgangsrapportage van het Transitiecomité hierover informeren.
-
Vraag 4
Is het waar dat door het verdwijnen van schepen onder de 1000 ton vele bedrijven en plaatsen in Nederland niet meer bereikbaar zullen worden per binnenvaartschip? Zo ja, wat voor gevolgen heeft dit voor de transportsector en wat is uw oordeel daarover? Zo nee, wat is dan uw analyse van de ontstane situatie?
In het door de binnenvaartsector opgestelde «Plan van aanpak Klein Schip» is aangegeven dat kleine schepen zowel betekenis hebben voor het bedienen van verladers aan de kleine vaarwegen, als voor het zorgdragen voor bevoorrading op maat. In het rapport wordt een onderzoek door de sector aangekondigd naar het minimum aantal kleine schepen dat nodig is om aan de huidige en toekomstige vraag naar lading te voldoen.
In het plan van aanpak is geconstateerd dat voor schepen kleiner dan 1 000 ton de toekomstkansen minder rooskleurig zijn dan voor de categorie 1000–1500 ton, en dat er voor de kleinste categorie alleen mogelijkheden zijn voor innovatieve concepten en voor schepen die zich toeleggen op niche markten. Om de ontwikkeling van innovatieve concepten te bevorderen is door mijn ministerie eerder € 1 mln. beschikbaar gesteld in het kader van een zgn. SBIR-regeling (Small Business Innovation Research). Een aantal innovatieve concepten bevinden zich thans in de fase van marktintroductie.
Overigens constateer ik dat het verladend bedrijfsleven, ook aan kleinere vaarwegen, een toenemende interesse heeft om van binnenvaart gebruik te maken. Zo heb ik 20 augustus jl. nog afspraken gemaakt met 16 bedrijven in Zuidoost-Brabant, die hebben toegezegd voortaan bijna 600 vrachtladingen per dag via de Brabantse kanalen te vervoeren in plaats van over de weg. Ik heb toegezegd de betreffende vaarwegen geschikt te zullen maken voor langere schepen. Ondanks krapper wordende budgetten en noodzakelijk geworden prioriteringen, blijf ik in de komende jaren flink investeren in het vaarwegennet, waaronder ook in kleinere vaarwegen. Ik wijs hierbij ook naar de investeringen in het kader van de 1e en 2e tranche quick wins binnenhavens, die in belangrijke mate bijdragen aan de bereikbaarheid van bedrijvigheid aan kleine vaarwegen. -
Vraag 5
Tot op heden vond u het niet noodzakelijk om crisismaatregelen te nemen voor de binnenvaart: bent u bereid dit nu alsnog te doen? Zo ja, welke maatregelen wilt u dan nemen? Zo nee, hoe moet de sector dan het hoofd boven water blijven houden in deze aanhoudende slechte economische omstandigheden?
Mijn ambtsvoorgangers en ikzelf hebben reeds vanaf 2009 initiatieven vanuit de sector ondersteund, dan wel zelf genomen om de binnenvaart sterker te maken en zo mogelijk de effecten van de crisis te verzachten. Na het niet doorgaan van de, door de sector zelf voorgestelde, »oplegregeling» om schepen tijdelijk aan de kant te leggen, en het niet honoreren door de Europese Commissie van het door Nederland gedane verzoek om »de crisis in de binnenvaart uit te roepen», heeft mijn ambtsvoorganger in 2010 een Binnenvaartambassadeur aangesteld. Deze kreeg als opdracht mee om enerzijds voorstellen te doen voor mogelijke korte termijn crisisarrangementen, en anderzijds structuurversterkende voorstellen te doen om voor de langere termijn de binnenvaartsector minder kwetsbaar te maken voor conjuncturele marktschommelingen. De Binnenvaartambassadeur concludeerde dat er geen maatregelen denkbaar zijn die op korte termijn effect hebben, op voldoende draagvlak kunnen rekenen en voldoen aan (nationale en Europese) mededingingsregels. Om te komen tot lange termijn structuurversterking van de binnenvaart deed de Binnenvaartambassadeur een groot aantal aanbevelingen. Ik heb het rapport van de ambassadeur onderschreven en heb, in samenspraak met de belangrijkste binnenvaartorganisaties, het door hem voorgestelde Transitiecomité ingesteld om invulling te geven aan deze aanbevelingen. Over de voortgang van het Transitiecomité zal ik uw Kamer in het najaar opnieuw rapporteren.
-
Vraag 6
Deelt u de mening dat, wanneer er nu geen maatregelen worden genomen, de doelstelling, om tot een «model shift» te komen van 30% van het wegtransport naar water en spoor, voor 2030 onmogelijk gehaald kan worden? Zo nee, op welke wijze gaat u deze doelstelling dan alsnog bewerkstelligen?
Ik neem aan dat de heer Bashir refereert aan de doelstelling uit het Witboek Transport van de Europese Commissie. In het Witboek beschrijft de Commissie tien subdoelen om in de transportsector te komen tot een CO2-emissiereductie van 60% in het jaar 2050. Eén daarvan is dat 30% van het wegtransport over afstanden groter dan 300 km in het jaar 2 030 zou moeten verschuiven naar binnenvaart en spoor. In het jaar 2 050 zou dit zelfs 50% moeten zijn. Dit zijn overigens doelstellingen op EU-niveau. In Nederland is het marktaandeel van de binnenvaart al relatief hoog. In reactie op het Witboek heeft het kabinet aangegeven het streefdoel van 60% CO2-reductie in 2 050 ambitieus te vinden, en gezien de termijnen en onzekerheden geen voorstander te zijn van bindende doelstellingen voor sectoren. Dit laat onverlet dat ik het belangrijk vind dat de binnenvaart zich als sterke vervoersmodaliteit maximaal kan ontplooien. De structuurversterking die is ingezet naar aanleiding van het rapport van de Binnenvaartambassadeur strekt daar ook toe. Daarnaast blijf ik vanzelfsprekend volop investeren in de binnenvaart en het vaarwegennet, om een verdere groei van de binnenvaart mogelijk te maken.
14 augustus 2012 - 25 oktober 2012
72 dagen
Het bericht dat verbreding van de A9 overbodig is |
|
Attje Kuiken (PvdA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kunt u toelichten waardoor de afname van het autoverkeer op de A9 wordt veroorzaakt en hoelang die afnemende trend al gaande is?1
Op de A9 is van 2005 tot en met 2010 een daling gemeten van de verkeersintensiteit. Dit wordt onder andere veroorzaakt door een verschuiving van verkeer naar de A10 Oost die hier parallel aan ligt. Het totale verkeersaanbod op deze oost-west verbinding is gelijk gebleven. Vanaf 2011, na de opening van spitsstroken op de A9 in 2010, is weer een stijging van de verkeersbewegingen gemeten.
-
Vraag 2
Kunt u toelichten waardoor u van mening bent dat op termijn de verbreding van de A9 van vier naar tien banen noodzakelijk is, op welke ramingen u zich baseert en in hoeverre deze ramingen nog overeenkomen met de huidige verkeersaantallen en economische groei?
In het Tracébesluit SAA is een uitbreiding van zes naar tien rijstroken en een wisselstrook voorzien. De verwachting dat er in 2 030 168 000 auto’s over de A9 (Gaasperdammerweg) rijden, is gebaseerd op berekeningen uit het vigerende verkeersmodel zoals dit gold ten tijde van het opstellen van het tracébesluit SAA (NRM 2.3). Volgens het nu vigerende model NRM 2012 rijden er in 2 030 gemiddeld per etmaal 158 400 motorvoertuigen per etmaal over de Gaasperdammerweg ter hoogte van de brug over de Gaasp. Gezien deze cijfers ga ik, ondanks de huidige daling, uit van een structurele toename van het autoverkeer dat in de toekomst (2020–2030) van de A9 Gaasperdammerweg gebruik gaat maken.
-
Vraag 3
Kunt u aangeven en toelichten wanneer de omvang van het autoverkeer op de A9 weer op dusdanig niveau is, dat verbreding zoals voorgenomen, absoluut noodzakelijk is? Kunt u aangeven op welke data u uw antwoord baseert?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Bent u bereid om het CPB een nieuw onderzoek te laten verrichten naar de kosten en opbrengsten van uitbreiding van de A9 in de vorm van een Kosten-Baten Analyse?
Van 2005 tot 2008 is er intensief gediscussieerd over het te kiezen alternatief voor het project SAA. Hier is ook regelmatig door mijn voorganger met uw Kamer over gesproken. Alle partijen hebben zich uiteindelijk kunnen vinden in het Stroomlijnalternatief vanwege de dubbeldoelstelling van het project SAA namelijk het verbeteren van de doorstroming op het wegennet tussen Schiphol-Amsterdam en Almere en het verbeteren van de leefbaarheid in dit gebied. Het stroomlijnalternatief kent een positieve kosten-baten ratio. Ik hecht eraan met draagvlak genomen besluiten uit te voeren conform de adviezen van de commissie Elverding en een aanvullend onderzoek is daarvoor niet nodig.
-
Vraag 5
Bent u bereid om bij het CPB op korte termijn te bespreken op welke termijn een second opinion door het CPB of een «quick scan» gereed kunnen zijn? Kunt u toelichten waarom u dat wel of niet bereid bent te doen?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 6
Kunt u toelichten waarom er in het nieuwe plan voor de passage bij Amsterdam Zuidoost gekozen is voor minder weefvakken en een minder diepe ligging? Kunt u tevens de gevolgen aangeven die deze verandering in de plannen hebben op de doorstroming, de leefomgeving en de ontsluiting van Amsterdam Zuidoost?
Gebleken is dat een technisch andere oplossing voor de tunnel mogelijk is, waarmee kosten worden bespaard en de doorstroming gelijk blijft. Deze oplossing is in overleg met de gemeente Amsterdam tot stand gekomen en heeft een vergelijkbaar effect op de leefomgeving als de oorspronkelijke oplossing. Ik doorloop hiervoor de wijzigingsprocedure voor het Tracébesluit, waarbij ik de genoemde effecten in kaart breng.
14 augustus 2012 - 25 oktober 2012
72 dagen
Het bericht "Wegverbreding leeglopende A9 stuit op kritiek" |
|
Ineke van Gent (GL) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Wegverbreding leeglopende A9 stuit op kritiek»?1
Ja, ik ben op de hoogte van dit krantenartikel.
-
Vraag 2
Kunt u bevestigen dat het aantal auto’s op de A9 tussen Diemen en Abcoude sinds 2005 is teruggelopen van 72 000 naar 57 000 per dag? Zo nee, hoe zien de cijfers er dan uit?
Ja.
-
Vraag 3
Kunt u aangeven hoe het aantal verkeersbewegingen zich tussen 2005 en 2012 ontwikkeld heeft op de andere wegen tussen Almere, Amsterdam en Schiphol, dus inclusief de A6, de A1 en deA10?
Er is een stabiele stijging van het verkeer op de A6 tussen Muiden en Almere gemeten van 82 900 verkeersbewegingen per etmaal in 2005, naar 98 600 verkeersbewegingen in 2012 (+19%). Op de A1 tussen Diemen en Muiden is het aantal licht gedaald van 174 200 in 2005 naar 163 800 in 2011 (–6 %). Op de A10-Oost is een stijging gemeten van 147 100 in 2005 naar 161 600 in 2011 (+10%).
-
Vraag 4
Ziet u in de daling in het autoverkeer in de afgelopen zeven jaar een aanleiding om de verwachting dat in 2030 168 000 auto’s over de A9 rijden (drie keer zoveel als nu) te herzien?
De verwachting dat er in 2030 168 000 auto’s over de A9 (Gaasperdammerweg) rijden, is gebaseerd op berekeningen uit het vigerende verkeersmodel zoals dit gold ten tijde van het opstellen van het tracébesluit SAA (NRM 2.3). Volgens het nu vigerende model NRM 2012 rijden er in 2030 gemiddeld per etmaal 158 400 motorvoertuigen per etmaal over de Gaasperdammerweg ter hoogte van de brug over de Gaasp. Gezien deze cijfers ga ik, ondanks de huidige daling, uit van een structurele toename van de het autoverkeer dat in de toekomst (2020–2030) van de A9 Gaasperdammerweg gebruik gaat maken.
-
Vraag 5
Heeft het Centraal Plan Bureau u inderdaad geadviseerd om de voor- en nadelen van uitstel van de wegverbreding van de A9 te onderzoeken? Zo ja, wat heeft u het CPB daarop geantwoord?
Het CPB heeft niet geadviseerd om de voor- en nadelen van uitstel van de wegverbreding van de A9 te onderzoeken. In de second opinion van het CPB op de in het kader van de planstudie Schiphol-Amsterdam-Almere uitgevoerde kosten-batenanalyses (KBA’s) geeft het CPB aan dat de wegverbredingen in de verbinding Almere-Amsterdam (A6, A1 en A10-Oost) een hoog maatschappelijk rendement hebben. Uit diezelfde second opinion blijkt de maatschappelijke baten van de verbreding van de A9 afzonderlijk lager te zijn dan de maatschappelijke kosten. De second opinion geeft voor het totale SAA-project (A6, A1, A10-Oost en A9) een positieve KBA.
Deze opmerking van het CPB is expliciet opgenomen in het Standpunt over de weguitbreiding Schiphol-Amsterdam-Almere dat op 27 oktober 2008 naar de Tweede Kamer is gestuurd2. Daarbij is tevens aangegeven dat de hoge kosten voor een belangrijk deel betrekking hebben op de inpassingsmaatregelen (m.n. landtunnels), die de ruimtelijke kwaliteit en de leefbaarheid rond de A9 verbeteren. -
Vraag 6
Bent u ervan op de hoogte dat het aantal autokilometers in Duitsland al jaren stagneert? Zo ja,welke reden heeft u om aan te nemen dat deze tendens in Nederland anders zal zijn dan in Duitsland, dat qua structuur en economische ontwikkeling sterk op Nederland lijkt?
Ik heb geen analyse die kan onderbouwen in hoeverre de Duitse situatie nu wel of niet overeenkomt met de Nederlandse. Wel heb ik doormiddel van de recente Landelijke Markt- en capaciteitsanalyse (NMCA) en de NRM goed inzicht in de verwachte vervoersbewegingen op het Nederlandse wegennet.
-
Vraag 7
Wanneer heeft u de Kamer op de hoogte gesteld van uw voornemen de tunnel bij de A9 in een meer sobere variant aan te leggen?
Ik doorloop hiervoor de wijzigingsprocedure voor het Tracébesluit, waarbij ik de genoemde effecten in kaart breng. Gebleken is dat een technisch andere oplossing voor de tunnel mogelijk is, waarmee kosten worden bespaard en de doorstroming gelijk blijft. Deze oplossing is in overleg met de gemeente Amsterdam tot stand gekomen en heeft een vergelijkbaar effect op de leefomgeving als de oorspronkelijke oplossing.
13 augustus 2012 - 26 september 2012
44 dagen
Dubieuze faillissementen en doorstarters in de transportsector |
|
Sharon Gesthuizen (GL) |
|
Opstelten (minister justitie en veiligheid) (VVD), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Het Parool, 9 augustus 2012
3. Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 29 911, nr. 67
-
Vraag 1
Herinnert u zich de eerdere Kamervragen over dit onderwerp?1
Ja.
-
Vraag 2
Bent u bekend met het bericht naar aanleiding van het onderzoek van de Stichting Malafide Doorstarten, dat in meer dan 40 procent van de faillissementen in de transport- en bouwsector gefraudeerd wordt?2 Wat is uw reactie hierop?
Tegen malafide ondernemers die profiteren van faillissementen moet krachtig worden opgetreden. Dit is een van de redenen waarom in 2011 een geïntegreerde aanpak van faillissementsfraude is aangekondigd (Kamerstukken II, vergaderjaar 2010–2011, 29 911, nr. 52). In korte tijd zijn belangrijke stappen gezet in de uitvoering van het aangekondigde beleid. Hiermee is een voortvarend begin gemaakt met de geïntegreerde aanpak van faillissementsfraude. De prioriteit is nu om de aangekondigde maatregelen te realiseren. Eerder bent u geïnformeerd over de stand van zaken hierbij (Kamerstukken II, vergaderjaar 2011–2012, 29 911, nr. 67). In aanvulling op deze rapportage kan ik uw Kamer melden dat er een analyse faillissementsfraude wordt opgesteld op basis waarvan de informatiepositie en de samenwerking in de keten verder kan worden versterkt. Doel van de analyse is om inzichtelijk te maken waar de mogelijkheden van de ketenpartners die betrokken zijn bij het voorkomen en bestrijden van faillissementsfraude verder kunnen worden benut. Strafrecht is een van die mogelijkheden, maar in het kader van preventie van deze fraudevorm zal de analyse ook inzichtelijk moeten maken waar nieuwe barrières tegen faillissementsfraude kunnen worden opgeworpen of bestaande verhoogd. Het in vraag 2 aangehaalde onderzoek van de Stichting Malafide Doorstarten in de Transportsector zal bij deze analyse worden betrokken. Tot slot merk ik op dat in het transformatieplan voor de Nationale Politie is opgenomen dat er meer capaciteit bij politie komt voor aanpak van ondermijnende criminaliteit, waartoe ook faillissementsfraude wordt gerekend. Ook het OM wordt versterkt voor de aanpak van ondermijnende criminaliteit.
-
Vraag 3
Hoe zou voorkomen kunnen worden dat fraudeurs hun bedrijf opzettelijk failliet laten gaan en vervolgens een doorstart geven om er zelf beter van te worden, waarbij werknemers en schuldeisers berooid achter blijven, zoals nu grootschalig gebeurt?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Bent u het eens met de woordvoerder van FNV Bondgenoten dat de faillissementswet op dit moment tekort schiet, omdat er te vaak wordt aangestuurd op een doorstart en er te weinig onderzoek naar fraude en benadeling van schuldeisers en werknemers wordt gedaan? Hoe zou dat voorkomen kunnen worden?
Een faillissementsprocedure wordt doorlopen in het belang van de crediteuren, die in de regel ook de aanvraag doen. De belangen van de crediteuren worden nadrukkelijk meegewogen bij het optreden van de curator en in rechterlijke beslissingen. Onderzoek naar benadeling van werknemers en andere schuldeisers kan door de curator worden gedaan en wordt op basis van de dit voorjaar herziene Garantstellingsregeling Curatoren juist gestimuleerd.
Het is overigens niet zo dat een ondernemer zomaar failliet kan gaan. Er gelden duidelijke wettelijke criteria voor de betalingsonmacht van de debiteur die door de rechter worden getoetst. Blijkt een faillissement onvermijdelijk, dan moet een doorstart worden beschouwd als een poging van de curator om de onderneming (en de bijbehorende werkgelegenheid en verplichtingen) tenminste gedeeltelijk te behouden. -
Vraag 5
Deelt u de mening dat de belangen van schuldeisers en werknemers nadrukkelijker dan nu het geval is meegewogen moeten worden en dat de failliete ondernemer niet zomaar failliet kan gaan en het bedrijf onder andere naam kan doorstarten om van deze verplichtingen af te zijn? Zou bij een doorstart bij dezelfde eigenaar niet per definitie heel zorgvuldig moeten worden bekeken of geen benadeling van derden plaatsvindt?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 6
Hoe is het mogelijk dat een relatief kleine groep van tien tot vijftien faillissementsfraudeurs in de transportsector er steeds weer in slaagt failliet te gaan en door te starten? Waarom worden deze personen niet strafrechtelijk aangepakt?
Het uitgangspunt voor optreden van het OM in het kader van faillissementsfraude is dat het strafrecht in beginsel complementair is aan andere (civielrechtelijke) instrumenten. Pas als er bij de afwikkeling van het faillissement concrete signalen of meldingen zijn van mogelijk strafbaar handelen, bijvoorbeeld door het verstrekken van onjuiste of (gedeeltelijk) valse informatie, kan er aanleiding zijn voor strafrechtelijk onderzoek. Uit het aangehaalde artikel valt niet op te maken in hoeverre een dergelijke situatie bij de genoemde «doorstarters» aan de orde is.
-
Vraag 7
Wat is uw reactie op het verwijt dat er te weinig aandacht is voor aangiftes door curatoren van strafrechtelijk relevante fraudegevallen? Hoe rijmt u dit onder curatoren bestaande beeld met de in uw brief van 11 april 2012 genoemde maatregelen?3 Bent u bereid om voor de werkzaamheden van curatoren in het strafrechtelijke traject een regeling open te stellen zoals die van de Garantstellingsregeling Faillissementscuratoren (GSR 2012)?
Ik herken mij niet in het beeld dat er te weinig aandacht is voor het doen van aangifte door curatoren bij een vermoeden van faillissementsfraude. Ik verwijs naar het meldpunt faillissementsfraude, dat sinds februari 2012 operationeel is en waar curatoren in toenemende mate gebruik van maken. Verder zijn door het Rijk financiële middelen beschikbaar gesteld om te bevorderen dat bij het vermoeden van faillissementsfraude ook bij lege boedels aangifte wordt gedaan. Op deze wijze kunnen curatoren een passende vergoeding ontvangen voor de kosten die zij in het kader van het doen van aangifte moeten maken. De regeling voorziet uitsluitend in een vergoeding van de kosten voor het doen van strafrechtelijke aangifte (uren voor het doen van aangifte ad € 180, reis- en parkeerkosten) ingeval van een ontoereikende boedel.
-
Vraag 8
Bent u op de hoogte van het feit dat diverse transporteurs die in Nederland failliet zijn gegaan, nu vanuit Duitsland eenvoudigweg hun activiteiten voortzetten vanuit postbusondernemingen? Bent u bekend met het feit dat zij illegaal op de Nederlandse transportmarkt actief blijven wegens strijd met EU-verordening 1071/2009, zodat er sprake is van concurrentievervalsing? In hoeverre bent u uw eerdere toezegging nagekomen om de betrouwbaarheidstoets van een vervoersonderneming in het kader van EU-Verordening 1071/2009 uit te breiden?1
Deze problematiek is bekend. Indien de Duitse bevoegde instanties vaststellen dat er sprake is van een postbusconstructie, dan zullen zij de communautaire vergunning van de postbusonderneming weigeren of intrekken. Overigens zijn op Duitse ondernemingen die in Nederland goederenvervoer voor derden verzorgen de cabotageregels van toepassing, waardoor hun mogelijkheden om binnen Nederland actief te zijn worden beperkt.
Verordening 1071/2009 kent een uitbreiding van de betrouwbaarheidstoets die inhoudt dat alle in een lidstaat uitgesproken onherroepelijke veroordelingen en opgelegde sancties wegens zeer ernstige inbreuken, als bedoeld onder bijlage IV van verordening 1071/2009, in een elektronisch sanctieregister worden opgenomen. Indien uit dit, door alle lidstaten te vullen en te raadplegen, sanctieregister blijkt dat de vervoerder of de vervoersmanager een minimum aantal veroordelingen of sancties heeft overschreden, zal dit leiden tot het verlies van de betrouwbaarheid respectievelijk tot het ongeschikt verklaren van de vervoersmanager. De NIWO zal in dat geval de vergunning intrekken of schorsen. De desbetreffende wetgeving is reeds enige tijd bij uw Kamer aanhangig (Kamerstukken II, vergaderjaar 2011–2012, 33 184, nr. 2) en de organisatorische voorbereidingen om de wet in te kaderen zijn in volle gang. -
Vraag 9
Wordt er in deze gevallen met betrekking tot de vergunningverlening of de intrekking van transportvergunningen vanuit Nederland door de Inspectie Leefomgeving en Transport en de stichting Nationale en Internationale Wegvervoer Organisatie (NIWO) informatie uitgewisseld dan wel samengewerkt met de Duitse instanties? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe vaak en hoe effectief gebeurt dit?
De Duitse bevoegde instanties, de ILT en de NIWO wisselen een paar maal per maand over en weer gegevens met elkaar uit. Dat gebeurt over het algemeen naar aanleiding van het vermoeden bij één van de bevoegde instanties dat een transportonderneming niet (meer) aan de gestelde eisen voldoet. Daarnaast zullen alle EU-lidstaten in de nabije toekomst het elektronisch sanctieregister kunnen raadplegen. In het elektronisch sanctieregister zal weergegeven worden of een transportonderneming in een bepaalde lidstaat een communautaire vergunning heeft dan wel heeft gehad en of deze om betrouwbaarheidsreden is ingetrokken of geschorst. De Nederlandse autoriteiten hebben een paar maal per maand contact met hun Duitse collega’s.
-
Vraag 10
Is bij u bekend hoe de Duitse overheid omgaat met vanuit Nederland door inspectiediensten of vakbonden overgedragen dossiers met betrekking tot het onderzoeken dan wel de intrekking van transportvergunningen op grond van verordening 1071/2009 aangaande de feitelijke vestigingseisen en de betrouwbaarheid van bestuurders? Zo nee, bent u bereid in contract te treden met uw Duitse ambtgenoten om zo een effectieve handhaving van verordening 1071/2009 te bewerkstelligen?
Vooropgesteld moet worden dat alle gestelde eisen zien op de transportondernemingen en de betrokken vervoersmanagers en niet op de in de vraagstelling genoemde bestuurder. De ILT en de NIWO hebben recent (juli 2012) constructieve samenwerkingsafspraken met de Duitse handhavende instanties gemaakt. De aanleiding voor het aanhalen van deze contacten vormde een concrete zaak, waarin naar het oordeel van de Nederlandse autoriteiten sprake was van een postbusconstructie. De afgesproken intensievere samenwerking ziet niet alleen op goede onderlinge contacten en gegevensuitwisseling, maar ook op de afspraak dat de betrokken instantie bedrijfsonderzoek zal instellen indien een van de autoriteiten daarom vraagt.
-
Vraag 11
Welke aanvullende maatregelen gaat u nemen naar aanleiding van deze berichten om faillissementsfraude en malafide doorstarters effectiever aan te pakken?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 12
Bent u bereid met de Stichting Malafide Doorstarten en de vakbonden deze problemen te bespreken en te overleggen over mogelijke oplossingen?
Zoals mag blijken uit de antwoorden op de voorgaande vragen zijn reeds de nodige maatregelen in gang gezet om de aanpak van faillissementsfraude te intensiveren, en zijn er specifiek in de transportsector nog aanvullende acties en waarborgen. Ik zie dan ook geen aanleiding voor het door u bedoelde gesprek.
10 augustus 2012 - 7 september 2012
28 dagen
Het bericht ‘Alarm over gifalg’ |
|
Stientje van Veldhoven (D66) |
|
Joop Atsma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Alarm over gifalg»?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u verklaren waarom er is doorgegaan met spuien van water vanuit de Ouwerkerkse Kreek in de Oosterschelde toen duidelijk werd dat de giftige algensoort Dinoflaggelaat in dit water zat en zelfs nadat er een zwemverbod was afgekondigd?
Op maandag 6 augustus heeft Rijkswaterstaat geconstateerd dat de concentratie aan algen in de Ouwerkerkse Kreek de norm voor schelpdierwater overschreed. Het gemaal heeft maandag 6 augustus om ca. 14.00 uur voor het laatst gespuid vanuit de Ouwerkerkse Kreek naar de Oosterschelde. Op dinsdagmorgen 7 augustus 2012 hebben Rijkswaterstaat en het Waterschap Scheldestromen in onderling overleg besloten niet verder te bemalen.
De algen in de kreek zijn inmiddels bestreden, spuien op de Oosterschelde is weer mogelijk. De kwaliteit van het spuiwater wordt bewaakt. -
Vraag 3
Wie beslist er over het wel of niet spuien bij water van slechte kwaliteit?
Het gemaal is in beheer bij het Waterschap Scheldestromen, maar Rijkswaterstaat beslist als waterbeheerder van de Oosterschelde of spuien toelaatbaar is.
-
Vraag 4
Zijn de waterschappen berekend op het isoleren van besmet water indien nodig? Zo ja, hoe? Zo nee, waarom niet?
Ieder Waterschap is in principe voorbereid op bijzondere situaties. Hiertoe behoort ook het isoleren van een watersysteem. Het zal echter veelal om een maatwerkoplossing gaan. In dit geval heeft het Waterschap Scheldestromen de besmette kreek geïsoleerd en de bestaande afwateringssituatie aangepast.
9 augustus 2012 - 23 oktober 2012
75 dagen
Het bericht “Wordt de reizigersinformatie beter als de NS het gaat verzorgen?” |
|
Ineke van Gent (GL) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Wordt de reizigersinformatie beter als de NS het gaat verzorgen?»1
Ja, het bericht is mij bekend.
-
Vraag 2
Is het waar dat de formele overdracht van de reizigersinformatie van ProRail naar de NS opnieuw wordt uitgesteld? Zo ja, wanneer verwacht u dat dit wel het geval is?
Zoals in mijn beantwoording op de vragen van het lid Haverkamp vermeld, is de overdracht van reisinformatie van ProRail naar NS uitgesteld, omdat de NMa bij het uitvoeren van de concentratietoets op basis van de Mededingingswet mogelijke mededingingsbezwaren had gesignaleerd. NS en ProRail hebben daarop aan een voorstel gewerkt om de overdracht dusdanig aan te passen dat deze mededingingsbezwaren worden weggenomen. Inmiddels heeft de NMa bij besluit van 4 oktober jongstleden op basis van dit aangepaste voorstel groen licht aan de overdracht gegeven. NS en ProRail verbinden zich daarbij aan enkele strikte voorwaarden die voorkomen dat de concurrentie op de vervoersmarkt wordt beperkt als gevolg van de overdracht.
-
Vraag 3
Is het waar dat derden de overdracht van reizigersinformatie bij de NMa aanhangig hebben gemaakt? Zo ja, kunt u aangeven welke partijen dat zijn?
De overdracht van reisinformatie van ProRail naar NS is een overname die bij de NMa moet worden gemeld op grond van artikel 34 van de Mededingingswet. Het gaat om de wettelijke controle op concentraties en overnames waarbij de NMa toetst op de gevolgen voor de mededinging. In dit geval hebben NS en ProRail op 28 mei 2012 gezamenlijk een melding ingediend bij de NMa. Derden kunnen op twee manieren betrokken zijn bij het onderzoek van de NMa. In de eerste plaats is het gebruikelijk dat de NMa in het kader van haar onderzoek vragen stelt aan marktpartijen, bijvoorbeeld concurrenten of afnemers. Daarnaast wordt de melding van een voorgenomen overname altijd aangekondigd in de Staatscourant waarna belanghebbenden een zienswijze kunnen indienen bij de NMa.
-
Vraag 4
Welke consequenties voor de reiziger kan het uitstellen van de overdracht van reizigersinformatie hebben?
Zoals ook in mijn beantwoording op de vragen van het lid Haverkamp vermeld, is de overdracht van reisinformatie onderdeel van de wintermaatregelen die genomen worden sinds vorig jaar (Tweede Kamer, 29 984, nr. 255). NS en ProRail zijn in goede samenwerking bezig met de voorbereidingen van de winter en geven daarmee ook verder gevolg aan de maatregelen van vorig jaar, zoals de overdracht van reisinformatie. Echter, de onzekere situatie die (voor een belangrijke periode) ontstaan is door de vertraging van de overdracht kan invloed hebben op het functioneren van (een deel van de) medewerkers. Dit zou effect kunnen gaan hebben op de kwaliteit en effectiviteit van een aantal maatregelen voor komende winter, zoals het verbeteren van de omroepberichten en het regelmatig geven van updates aan de reizigers. Met de inmiddels in gang gezette trainingen van de omroepmedewerkers tracht NS het risico dat dit de kwaliteit en effectiviteit van de geplande verbeteringen in de reisinformatie raakt te beheersen. Het verbeteren van de stabiliteit en beschikbaarheid van de reisinformatiemiddelen als wintermaatregel en de verdere uitrol van het InfoPlus systeem worden onverminderd doorgezet en hangen niet samen met de overdracht.
-
Vraag 5
Kunt u aangeven hoe de kwaliteit van de reizigersinformatie zich heeft ontwikkeld sinds NS daar sinds augustus 2011 informeel verantwoordelijk voor is?
NS is sinds augustus 2011 tot het moment van de daadwerkelijke overdracht functioneel verantwoordelijk voor de reisinformatiediensten die tot dat moment door ProRail worden verstrekt. Dit betreft het verzorgen van de bediening van borden en omroep op stations. De formele aansturing van de reisinformatiemedewerkers ligt tot het moment van de overdracht bij ProRail.
De ontwikkeling van de kwaliteit van de informatie op stations komt tot uitdrukking in de indicatoren «Klantoordeel informatie bij ontregeling op het station», respectievelijk «Procesindicator Informatie bij ontregeling op het station». Uit de Vervoerplanverantwoording van NS over 2011 en het eerste halfjaar van 2012 blijkt de volgende ontwikkeling:
1e helft 2011
Geheel 2011
1e helft 2012
Klantoordeel IBO station
50,5%
52,4%
54,1%
Procesindicator IBO station
77,4%
77,6%
77,0%
Verder heeft de NS meerdere maatregelen getroffen om de reisinformatie te verbeteren, ook voor komende winter. Hierover heb ik u geïnformeerd in het winterweerprogramma 8 juni jl.2 Een belangrijke maatregel hierin is het trainen van de reisinformatiemedewerkers om meer frequente, op de situatie en naar verschillende klantbehoeften toegesneden reisinformatie te geven. -
Vraag 6
Kunt u aangeven in hoeverre de daadwerkelijke overdracht van reizigersinformatie, vooruitlopend op de definitieve overdracht, nu al heeft plaatsgevonden en hoe de concrete taakverdeling tussen ProRail, NS en andere vervoerders er op dit moment uitziet?
Zie hiervoor ook mijn eerdere beantwoording op de vragen van het lid Haverkamp, waarin ik aangeef dat de huidige wijze van operationele samenwerking tussen ProRail en NS en de sturing op het gebied van reisinformatie ongewijzigd blijft en conform de bestaande afspraken tussen NS, ProRail en de overige vervoerders wordt gecontinueerd. Nu de NMa groen licht heeft gegeven, kan de overdracht op korte termijn ook formeel worden afgerond met inachtneming van de voorwaarden die de NMa aan haar besluit heeft gesteld.
-
Vraag 7
Kunt u bevestigen dat er een conflict is tussen NS en andere vervoerders over de reizigersinformatie? Zo ja, op welke wijze heeft u bemoeienis met het beslechten van dat conflict?
NS is – vooruitlopend op de overdracht – met de regionale vervoerders in gesprek om afspraken te maken over de overname van de reisinformatiedienstverlening door NS. De gesprekken richten zich op de wijze waarop zal worden gewaarborgd dat de dienstverlening non-discriminatoir wordt uitgevoerd. Dat is ook waar de mededingingsbezwaren van de NMa en de voorwaarden aan het besluit van de NMa op toe zien. De regionale vervoerders en NS hadden de gesprekken tijdelijk opgeschort in afwachting van de uitkomst van de melding van de overdracht bij de NMa. Nu deze duidelijkheid er is, kunnen de gesprekken worden hervat om te bezien hoe aan de voorwaarden van de NMa gevolg wordt gegeven.
-
Vraag 8
Houdt u onverkort vast aan uw standpunt dat de reizigersinformatie overgedragen moet worden van ProRail aan NS? Zo nee, waarom niet?
Ja.
9 augustus 2012 - 30 augustus 2012
21 dagen
De gigantische verhoging van de tarieven van het openbaar vervoer in Haaglanden |
|
Farshad Bashir |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
-
Vraag 1
Wat vindt u van de forse stijging van 11,6% van de kilometerprijs van bus en tram in Haaglanden en de gigantische stijging van 15,7 procent van de kilometerprijs van de Randstadrail?1
Zoals ik uw Kamer eerder al heb aangegeven, acht ik tariefsverhoging in het stad- en streekvervoer in beginsel gerechtvaardigd in het licht van de op lange termijn gewenste verhoging van de kostendekkingsgraad. De invulling hiervan moet uiteraard wel passen binnen de gezamenlijk gemaakte afspraken, zoals een jaar tariefrust (afgesproken in het Aanvalsplan OV-chipkaart) en de wettelijke adviesplicht van consumentenorganisaties.
Bij brieven van 16 december 2010 (Kamerstukken II, 23 645, nr. 397) en van 20 april 2011 (Kamerstukken II, 23 645, nr. 435) heb ik uw Kamer geïnformeerd dat het Stadsgewest Haaglanden aan het criterium van «opbrengstneutraliteit bij gelijkblijvend reizigersvolume» heeft voldaan. Nadat het systeem van Nationale VervoerBewijzen (NVB) op 19 mei 2011 was uitgezet, heeft het Stadsgewest het jaar tariefrust in acht genomen; dit eindigde op 19 mei 2012. Vervolgens zijn per 1 juli 2012 de kilometertarieven verhoogd.
Het Stadsgewest Haaglanden heeft tariefvrijheid als opgenomen in de Wet personenvervoer 2000 en het staat haar vrij, met inachtneming van de wettelijke adviesplicht van consumentenorganisaties, om besluiten te nemen over de tarieven. -
Vraag 2
Hoe verklaart u dat in de regio's Amsterdam en Rotterdam de tarieven niet zijn gestegen en dat er alleen in Haaglanden sprake is van tegenvallende opbrengsten uit de OV-chipkaart?
Naar aanleiding van vragen van de vaste commissie voor Infrastructuur en Milieu heb ik uw Kamer eerder geïnformeerd over de ontwikkelingen in de regio’s Amsterdam en Rotterdam (Kamerstukken II, 23 645, nr 494). In beide regio’s zijn de tarieven ook gestegen. In overeenstemming met haar bevoegdheid om de eigen tarieven te bepalen heeft het Stadsgewest Haaglanden het kilometertarief voor bus en tram per 1 juli 2012 vastgesteld op € 0,139 per kilometer en voor het buitengebied van RandstadRail op € 0,162 per kilometer. Circa 80% van de reizigers betalen het kilometertarief van € 0,139 dat tussen het kilometertarief van de Stadsregio Amsterdam (€ 0,142 per kilometer in de stad) en de Stadsregio Rotterdam (€ 0,127 per kilometer in stad en streek) in ligt.
Het Stadsgewest Haaglanden heeft mij gemeld dat in de overeenkomst tussen Haaglanden en haar concessiehouders rekening was gehouden met een hoger kilometertarief dan gedurende het jaar tariefrust gehanteerd is. Volgens het Stadsgewest lopen de vervoerders hierdoor naar schatting € 3 miljoen op jaarbasis aan vervoersopbrengsten mis. Haaglanden geeft aan dat er in die zin gesproken kan worden van tegenvallende opbrengsten. -
Vraag 3
Deelt u de mening dat het openbaar vervoer in grote steden juist goedkoper zou moeten worden zodat meer mensen het openbaar vervoer gebruiken? En dat zo de steden ontlast worden van veel verkeer en luchtvervuiling? Kunt u uw antwoord toelichten?
Zie mijn antwoord op de vragen 1, 2 en 5.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat een kilometerprijs van 13,4 cent per kilometer voor een tram en bus wel erg hoog is en 16,2 cent per kilometer voor de Randstadrail schandalig hoog is? Zo ja, hoe gaat u er voor zorgen dat de tarieven weer dalen? Zo nee, waarom niet?
Neen, die mening deel ik niet. Kortheidshalve verwijs ik naar het antwoord op vraag 1 en 2.
-
Vraag 5
Kunt u uitgebreid de relatie beschrijven van uw bezuinigingsbeleid op het openbaar vervoer en deze gigantische en uit de hand gelopen prijsverhogingen?
Over de ombuigingen in het regionale stads- en streekvervoer heb ik op 23 juni 2011 uitvoerig gedebatteerd met de Tweede Kamer op basis van mijn brief van 6 juni 2011 (TK 23 645, nr. 452).
De hoofdlijn uit deze brief is, dat het mogelijk is om de bezuinigingstaakstelling voor de stadsregio’s Amsterdam, Rotterdam en Haaglanden verregaand te realiseren door een andere inrichting van het OV-netwerk en een andere organisatie van de exploitatie.
Dit vereist een kritische herbezinning op dun bezette ontsluitingslijnen (in de grote steden vaak buslijnen) ten gunste van het versterken van belangrijke verbindingen of hoofdassen (in de grote steden vaak tram of metro). Hiervan zullen grote groepen reizigers profiteren die dagelijks van huis naar werk en terug gaan. Ervaringen in het buitenland met deze aanpak laten zien dat dit kan leiden tot een toename van het gebruik van het openbaar vervoer. Hiermee zijn ook de bereikbaarheid van en de luchtkwaliteit in de stad gediend.
In dit verband wijs ik u ook op mijn antwoorden op vragen van het Kamerlid Van Gent (Kamervragen (Aanhangsel) 2011–2012, 54) van 22 september 2011 waarin ik in ga op de effecten van de ombuigingen op de bereikbaarheid en de luchtkwaliteit in de steden.
Het rijk gaat niet over de invulling van de ombuigingen door de stadsregio’s. Hiervoor zijn de stadsregio’s verantwoordelijk. Dit geldt voor de inrichting en exploitatie van het lijnennet, de kwaliteit die zij nastreven en de prijs die zij daarvoor van de klant vragen. -
Vraag 6
Is het waar dat de prijsverhogingen stiekem doorgevoerd zijn? Zo ja, welke stappen gaat u ondernemen zodat de reiziger alsnog geïnformeerd wordt? Zo nee, wat heeft de vervoerder en de stadsregio dan concreet gedaan om de reiziger te informeren?
Het Stadsgewest Haaglanden heeft mij laten weten dat de voorgeschreven procedures bij tussentijdse verhoging van de kilometertarieven zijn gevolgd.
Het voorstel is conform de wettelijk adviesplicht aan de consumentenorganisaties (ROCOV Haaglanden) voorgelegd. Het advies van het ROCOV Haaglanden is op 26 maart 2012 ontvangen. Het besluit van het dagelijks bestuur van het Stadsgewest Haaglanden van 25 april 2012 is daarna in de regionale dag- en weekbladen gepubliceerd en heeft vanaf 3 mei 2012 ter inzage gelegen.
Het Stadsgewest Haaglanden heeft mij daarnaast aangegeven dat HTM de nieuwe kilometertarieven in de folder «De zomerdienstregeling komt er weer aan» heeft gepubliceerd. Deze folder hing enkele dagen voor de ingangsdatum in alle trams en bussen van HTM. Op de site van HTM zijn door technische problemen niet tijdig de correcte kilometertarieven gehanteerd. Enkele dagen later is dit hersteld. Op de site van 9292ov.nl werden wel vanaf 30 juni 2012 de correcte kilometertarieven gepubliceerd.
Veolia heeft de aanpassing van de kilometertarieven gepubliceerd met een A3-poster in alle bussen. Volgens het stadsgewest Haaglanden zijn reizigers tijdig en adequaat geïnformeerd over de veranderingen.
8 augustus 2012 - 5 september 2012
28 dagen
Mogelijke belastingontwijking door de NS |
|
Farshad Bashir |
|
Jan Kees de Jager (minister financiën) (CDA), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Frans Weekers (staatssecretaris financiën) (VVD) |
|
-
Vraag 1
Is het waar dat de financiële tak van NS, NS Financial Services Co, in Dublin is gevestigd, zoals wordt gemeld in het artikel op de website van de Railway Gazette van 6 juli 2012?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat is de reden van het feit dat dit onderdeel van NS in Dublin is gevestigd?
Halverwege de jaren 90 ontstond voor de NS het risico dat ze zou blijven zitten met overbodig materieel als het concern het vervoer in een bepaald gebied niet meer mag verzorgen, met ongewenste kapitaalvernietiging tot gevolg. Om dit risico te scheiden van de overige activiteiten van de NS was oprichting van een apart bedrijf wenselijk. Door dit bedrijf te laten functioneren als een leasemaatschappij zouden niet alleen andere concessiehouders eenvoudiger gebruik kunnen maken van het door de NS aangeschafte rollend materieel, maar werd ook het risico op kapitaalvernietiging verkleind. Het bedrijf is in Ierland gevestigd vanwege het gunstige investeringsklimaat voor leasemaatschappijen in dit land.
-
Vraag 3
Sinds wanneer is dit bedrijfsonderdeel gevestigd in een ander land dan Nederland?
Vanaf de oprichting in 1998 is de vestigingsplaats Dublin geweest.
-
Vraag 4
Heeft u hiervoor via de Algemene Vergadering van Aandeelhouders toestemming gegeven? Zo ja, wanneer en waarom?
De oprichting van deze dochteronderneming viel niet onder de statutaire goedkeuring van de Algemene Vergadering van Aandeelhouders.
-
Vraag 5
Is het waar dat NS Financial Services Co in Ierland belasting afdraagt in plaats van in Nederland? Om hoeveel geld gaat dit?
De geheimhoudingsplicht van artikel 67 Algemene wet inzake rijksbelastingen staat eraan in de weg informatie over individuele belastingplichtigen openbaar te maken.
-
Vraag 6
Hoe hoog is de belastingopbrengst die de Nederlandse Staat jaarlijks misloopt door de vestiging van NS Financial Services Co in het buitenland? Hoeveel bedraagt de totale belastingopbrengst die Nederland is misgelopen door de vestiging van NS Financial Services Co in het buitenland?
Zie antwoord vraag 5.
-
Vraag 7
Welke invloed heeft de buitenlandse vestiging van NS Financial Services Co op de hoogte van het dividend dat NS jaarlijks afdraagt aan de Nederlandse Staat? Indien NS Financial Services Co in Nederland gevestigd zou zijn, zou dan het bedrag aan dividend samen met de te betalen belasting in Nederland niet hoger zijn geweest dan het dividend dat nu ontvangen wordt? Kunt u hier uitgebreid op ingaan in uw antwoord?
Zie antwoord vraag 5.
-
Vraag 8
Heeft de buitenlandse vestiging van NS Financial Services Co invloed, zowel in directe als in indirecte zin, op de maximale hoogte van de uit te keren bonussen aan het bestuur van NS? Zo ja, welke invloed heeft de buitenlandse vestiging van NS op de hoogte van de bonussen voor het bestuur van NS?
Nee.
-
Vraag 9
Vindt u het gerechtvaardigd dat de belasting die NS afdraagt in het buitenland niet ten goede kan komen aan beter openbaar vervoer in Nederland?
De afdrachten van in Nederland door belastingplichtigen afgedragen belastinggelden zijn niet op voorhand geoormerkt om aan bepaalde doeleinden uitgegeven te worden; het is derhalve niet te zeggen of door NS in Nederland afgedragen belastingen ten goede komen aan beter openbaar vervoer.
-
Vraag 10
Bent u bereid om actie te ondernemen zodat NS belasting in Nederland afdraagt? Zo ja, wanneer en hoe? Zo nee, waarom niet?
Zoals door één van mijn voorgangers, staatssecretaris Vermeend, uiteengezet in antwoord op vragen ingediend in 1999 door het lid Van Bommel 2 staat het bedrijven in beginsel vrij om in het buitenland activiteiten te verrichten. Dit brengt met zich mee dat – voorzover het reële activiteiten betreft – deze activiteiten naar de in het desbetreffende buitenland geldende regels en tarieven zullen worden belast. Mocht het verrichten van buitenlandse activiteiten geen reële betekenis hebben, dan wordt getracht op gekunstelde wijze de Nederlandse belastinggrondslag uit te hollen. Dergelijke constructies worden door de Belastingdienst met alle beschikbare middelen bestreden.
7 augustus 2012 - 22 augustus 2012
15 dagen
De schorsing van de zwanenredder |
|
Marianne Thieme (PvdD) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «NS schorst zwanenredder»?1
Ja.
-
Vraag 2
Acht u het juist dat de NS iemand schorst die een gewond dier redt dat in nood verkeert? Zo ja, waarom? Zo nee, bent u bereid de NS hierop aan te spreken?
De betreffende medewerker is, zo berichtte de NS mij, betaald afwezig. Dit is een arbeidsrechtelijke kwestie tussen werkgever en werknemer waar ik niet in treed. Het onderzoek richt zich op de toedracht van dit incident en zal uitwijzen of de monteur handelde in strijd met het Normenkader Veilig Werken (NVW). Het NVW bepaalt dat spoormedewerkers de spoorbaan niet onbevoegd mogen betreden.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat wanneer een medewerker van NS de acute keuze heeft een gewonde zwaan die zich op het spoor bevindt te redden en daarmee ook het treinverkeer te beveiligen, dat een betere keuze is dan een gewond dier aan zijn lot over te laten? Zo nee, waarom niet?
Nee, ten tijde van het incident waren ProRail en KLPD voorbereidingen aan het treffen om het dier in nood op een veilige manier te redden. Het dier werd niet aan zijn lot overgelaten. De dierenambulance was inmiddels onderweg. Het is aan de treindienstleider om te beoordelen of sprake is van een veiligheidsrisico voor het treinverkeer en te besluiten het treinverkeer al of niet (deels) te staken.
-
Vraag 4
Op welke andere wijze had de betreffende medewerker invulling kunnen geven aan de wettelijke zorgplicht om een dier in nood niet aan zijn lot over te laten?
Zoals aangegeven moeten spoormedewerkers handelen conform de voorschriften van het NVW.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat er een verkeerde voorbeeldwerking uitgaat van het feit dat een dierenredder met schorsing bestraft wordt, terwijl de algemene opinie is dat dierenmishandelaars te makkelijk vrijuit gaan of er met een lichte taakstraf vanaf komen? Zo nee, waarom niet?
Nee, dat de medewerker betaald afwezig is, heeft geen betrekking op de intentie tot het redden van de zwaan, maar op het mogelijk handelen in strijd met de bepalingen van het NVW. Of dit daadwerkelijk het geval is geweest moet blijken uit het onderzoek van de NS.
3 augustus 2012 - 23 augustus 2012
20 dagen
De onveilige wegen op Goeree-Overflakkee |
|
Kees Verhoeven (D66), Magda Berndsen (D66) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Hoge dijken, donkere wegen», waarin de verkeersveiligheid van de lokale, provinciale en rijkswegen op Goeree-Overflakkee ter discussie gesteld wordt?1
Ja.
-
Vraag 2
Kloppen de opmerkingen in het artikel, waarin gesteld wordt dat op hele stukken weg de straatverlichting ontbreekt en dat op het grootste deel van het eiland vangrails ontbreken?
De wegen in beheer bij het Rijk (N57 en N59) zijn ingericht volgens de daarvoor geldende richtlijnen in het Handboek Wegontwerp. Deze richtlijnen kunnen gezien worden als een generiek advies voor het ontwerp en voor de inrichting en uitrusting van de verschillende wegcategorieën. Verschillen in vormgeving van wegen op Goeree-Overflakkee zijn het gevolg van het feit dat wegen een verschillende functie hebben in het wegennetwerk. Het ontwerp van deze wegen is op deze functie aangepast. Zo zijn er stroomwegen, gebiedsontsluitingswegen en erftoegangswegen.2
Verlichting is langs de N57 en N59 aanwezig op aansluitingen en kruispunten. Een middenberm met voertuigkering (geleiderail of barrier) wordt over het algemeen alleen toegepast bij stroomwegen. De N57 heeft de functie stroomweg voor het gedeelte N15 tot de N215 op Goeree. Het andere deel van de N57 is functioneel ingedeeld bij de gebiedsontsluitingswegen. Op dat type weg wordt in principe uitgegaan van een middenberm die moeilijk overrijdbaar is. Wegen met een moeilijk overrijdbare middenberm maken het moeilijk of nagenoeg onmogelijk om in te halen. De N59 heeft op Goeree-Overflakkee de functie stroomweg. -
Vraag 3
Is de beperkte inzet van verlichting, vangrails en middenbermen het gevolg van de beperkte afstemming dan wel investeringsruimte bij het grote aantal overheden die verantwoordelijkheid dragen voor de inrichting, aanleg en het onderhoud van deze wegen?
De aanwezigheid van verlichting, geleiderail en middenbermen op de N57 en N59 wordt niet beperkt door de investeringsruimte of afstemming tussen de verschillende overheden. Zoals bij vraag 2 is aangegeven zijn deze wegen conform de richtlijnen ingericht.
Landelijke doelen op het gebied van verkeersveiligheid zijn vastgelegd in de Nota Mobiliteit. Dit beleid is beschreven vanuit de filosofie «decentraal wat kan, centraal wat moet». De provincie Zuid-Holland is door de Rijksoverheid aangewezen als regisseur verkeersveiligheid op Goeree-Overflakkee. Als regievoerder verkeersveiligheid moet de provincie deze rijksdoelstelling vertalen naar het provinciale niveau (de wegen in provinciaal beheer) en naar het regionale niveau (de regionale en lokale verkeersbeheerders).3 Het veilig inrichten van infrastructuur is daarbij binnen het regiegebied een gezamenlijke taak voor alle wegbeheerders (rijk, provincie, gemeenten, waterschappen). Iedere wegbeheerder behoudt echter de verantwoordelijkheid over de eigen wegen. -
Vraag 4
Deelt u de typering uit het aangehaalde rapport van het Intergemeentelijk Samenwerkingsverband Goeree-Overflakkee van de registratie van verkeersongevallen als «zeer summier»?
De kwaliteit van registratie van ongevallen door de politie in ons land is sinds 2010 sterk verminderd. In de brief aan de Kamer van 13 maart 2012 (kamerstuk 29 398, nr. 27) van de Minister van Veiligheid en Justitie is aangegeven dat er afspraken met de politie zijn gemaakt om de registratie van dodelijke slachtoffers en ernstige verkeersgewonden te verbeteren. Het eerste resultaat van deze verbeterde werkwijze zal, zoals gemeld in de TK brief, begin 2013 zichtbaar worden.
-
Vraag 5
Kunt u meer duidelijkheid geven over de cijfers voor wat betreft de verkeersveiligheid in Goeree-Overflakkee in vergelijking met andere regio’s en of er de voorbije jaren sprake is geweest van disproportioneel veel ongelukken op deze delen van de betrokken (rijks)wegen?
Om de verkeersveiligheid op het Rijkswegennet beter te kunnen vergelijken wordt per wegvak het risicocijfer berekend. Het risicocijfer is een maat voor het aantal [ernstige] slachtoffers per miljoen gereden voertuigkilometers. Hogere risicocijfers op het Rijkswegennet worden vooral teruggevonden op N-wegen (autowegen) verspreid over het hele land. De risicocijfers van de N57 en de N59 op Goeree-Overflakkee zijn gemiddeld, vergeleken met soortgelijke rijkswegen in andere regio’s.
Er zijn de afgelopen jaren niet disproportioneel veel ongevallen gebeurd op Goeree-Overflakkee vergeleken met andere regio’s binnen het regiegebied van provincie Zuid-Holland. Het aandeel van Goeree-Overflakkee over de afgelopen jaren is bovendien redelijke stabiel.4 -
Vraag 6
Worden de relevante cijfers en gegevens over de verkeersveiligheid op Goeree-Overflakkee van de verschillende betrokken partijen verzameld, zodat deze beschikbaar en toegankelijk zijn voor de betrokken overheden?
Ja. De ongevalsgegevens worden verzameld door de politie en zijn beschikbaar voor alle overheden.
-
Vraag 7
Kunt u aangeven of er aanpassingen in de verkeersinfrastructuur op Goeree-Overflakkee van Rijkswege de komende jaren zullen plaatsvinden, dan wel overwogen worden, waarmee de verkeersveiligheid verbeterd zou kunnen worden?
Aanpassingen aan de weginfrastructuur zijn voorzien op de N57 en de N59 in het kader van het programma Meer Veilig (Meer Veilig 2). Op de N57 bij Ouddorp zullen twee rotondes worden aangelegd, terwijl over een lengte van 5 km een moeilijk overrijdbare rijrichtingscheiding aangebracht zal worden. Verder wordt een bocht in de N57 veiliger gemaakt. Alle aanpassingen zullen eind 2013 afgerond zijn.
-
Vraag 8
Bent u van mening dat de komende fusie tussen de betrokken gemeenten een goede kans biedt om de verkeersinrichting van de wegen op Goeree-Overflakkee tegen het licht te houden en te beoordelen op consistentie en effectiviteit op vlak van verkeersveiligheid?
In de fusie van gemeenten op Goeree-Overflakkee per 1 januari 2013 worden de gemeenten Goedereede, Dirksland, Middelharnis en Oostflakkee samengevoegd tot de gemeente Goeree-Overflakkee. Of deze fusie leidt tot een herziening van de verkeersinrichting van de gemeentelijke wegen op het eiland is de verantwoordelijkheid van de nieuwe gemeente. Voor de verkeersinrichting van de Rijkswegen op Goeree-Overflakkee heeft de gemeentelijke herindeling geen consequenties.
-
Vraag 9
Bent u bereid in overleg te treden met het nieuwe gemeentelijke bestuur van de fusiegemeente Goeree-Overflakkee om mee te denken over aanpassingen ten behoeve van het verbeteren van de verkeersveiligheid op de relevante rijkswegen?
Ja.
-
Vraag 10
Draagt de verdeling van de bestuurlijke verantwoordelijkheid over meerdere overheden, zoals de gemeenten, provincies Zuid Holland en Zeeland, het waterschap Hollandse Delta en de Rijksoverheid bij aan de trage implementatie van een consistente en veilige verkeersinfrastructuur op Goeree-Overflakkee?
Zie mijn antwoord op vraag 3. Elke partij draagt de verantwoordelijkheid voor zijn eigen deel, maar de bestuurlijke indeling vormt geen beletsel voor afstemming en samenwerking. Ik herken het beeld dan ook niet dat er op Goeree-Overflakkee sprake is van een trage implementatie van een consistente en veilige infrastructuur als gevolg van verdeelde verantwoordelijkheden.
-
Vraag 11
Neemt de geschetste bestuurlijke drukte bij beheer en aanleg van de verkeersinfrastructuur op Goeree Overflakkee wel voldoende af, aangezien de provincies Zuid Holland en Zeeland, het Waterschap Hollandse Delta en de nieuwe gemeente betrokken zullen blijven bij de wegen en de verkeersinrichting en gelet op het feit dat de nieuwe gemeente buiten grenzen van de beoogde metropoolregio Rotterdam-Den Haag komt te liggen?
In antwoord 10 heb ik aangegeven dat ik geen relatie zie tussen bestuurlijke drukte en een consistente en veilige verkeersinfrastructuur op Goeree-Overflakkee.
26 juli 2012 - 22 augustus 2012
27 dagen
De benoeming van de raadsleden van de Raad voor de Leefomgeving en Infrastructuur (RLI) |
|
Paulus Jansen |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Joop Atsma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
-
Vraag 1
Kan worden aangegeven welke activiteiten afgelopen jaar ontplooid zijn door de drie kennisplatforms waarin wordt verwezen1 in de Nota naar aanleiding van het verslag bij wetsvoorstel 32 323, welke kennisplatforms bedoeld waren om te voorzien in de lacune ontstaan door het opheffen van de Adviesraad Gevaarlijke Stoffen?
Door RelEVant is het afgelopen jaar een groot aantal activiteiten ontplooid die bijdragen aan een adequate kennisinfrastructuur op het gebied van Externe Veiligheid. De website van RelEVant informeert de professional over actuele zaken op het gebied van externe veiligheid en is ook een belangrijk domein voor achtergrondinformatie over externe veiligheid.
Het deskundigenoverleg risicoanalyse (DORA) vervult een belangrijke rol in de kwaliteitsborging en het beheer van rekenmodellen, en de verdere ontwikkeling daarvan. Het afgelopen jaar had DORA twee belangrijke aandachtsgebieden: het ontwikkelen van een standaard protocol voor wijzigingen in de rekenmethodiek en het prioriteren van de verbeteringen in de rekenmethodiek. Dit heeft geleid tot drie concrete onderwerpen, namelijk (i) onderzoek naar de sterftekans ten gevolge van warmtestraling, (ii) onderzoek naar de bescherming van gebouwen bij blootstelling aan warmtestraling en toxische stoffen en (iii) onderzoek naar verbeteringen in de berekening van het groepsrisico.
Op het punt van de strategische kennisontwikkeling werken verschillende instituten samen in het Strategisch Kennisplatform Gevaarlijke Stoffen en Veiligheid (SKP). Dit heeft inmiddels geleid tot een gezamenlijk voorstel van TU-Delft, TNO en RIVM voor een innovatieprogramma van de topsector Chemie. -
Vraag 2
Hoe vaak is het Strategisch Kennis Platform2 (SKP) afgelopen jaar bij elkaar geweest?
Het SKP is begin 2011 bij elkaar geweest. Het innovatieprogramma voor de topsector Chemie is eind 2011 in de regiegroep Chemie besproken.
-
Vraag 3
Kunt u in het licht van de ondernomen activiteiten van de diverse kennisplatforms de volgende conclusie uit de Nota naar aanleiding van het verslag nader onderbouwen: «Hiermee acht het kabinet de samenwerking op het gebied van de strategische kennis voldoende gewaarborgd.»
De meeste kennisstructuren bestaan al langere tijd. Het Centrum voor Externe Veiligheid bij het RIVM is daar een goed voorbeeld van.
Het SKP is opgericht naar aanleiding van het advies van de Adviesraad Gevaarlijke Stoffen (AGS) «Veiligheid vereist kennis».
Strategische kennisontwikkeling en kennisuitwisseling vindt ook plaats aan de universiteiten. Er vindt onderzoek plaats naar veiligheid aan de technische universiteiten van Delft, Eindhoven en Twente en aan de universiteiten van Tilburg, Leiden, Utrecht en de Vrije Universiteit Amsterdam. Er wordt onderzoek gedaan op het gebied van onder andere de chemie en chemische technologie, risicomodellering, methodologie, systeemanalyse en -ontwerp, veiligheidscultuur, veiligheidsperceptie en bestuurskunde. De TU Delft heeft een onderzoeksgroep op het gebied van veiligheid, en een leerstoel Veiligheidskunde bij de Faculteit Technologie, Beleid en Management. Er zijn veelal internationale contacten op deze gebieden. Naast wetenschappelijk onderzoek, vindt ook onderwijs plaats aan een aantal hogescholen en universiteiten op het gebied van veiligheid, techniek en bestuur.
Tenslotte noem ik nog de kennisontwikkeling en uitwisseling bij de kennisinstituten TNO en RIVM bij de deelname aan internationale programma’s op het gebied van industriële veiligheid.
Alles bij elkaar genomen, meen ik dat de samenwerking op het gebied van strategische kennis voldoende gewaarborgd is.
24 juli 2012 - 22 augustus 2012
29 dagen
Benoeming van de raadsleden van de Raad voor de Leefomgeving en Infrastructuur (RLI) |
|
Paulus Jansen |
|
Joop Atsma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
Bronnen
2. Beantwoording staatssecretaris Infrastructuur en Milieu, plenaire be…
3. Idem: «Daarnaast hebben wij aangegeven dat alle andere leden van de huidige Adviesraad Gevaarlijke Stoffen als zogenaamde geassocieerde leden van de nieuwe raad zullen worden gevraagd om ook hun eigen kennis en expertise in het brede netwerk in te brengen op het moment dat daarom wordt gevraagd.»
4. Beantwoording minister van Infrastructuur en Milieu , plenaire behan…
-
Vraag 1
Herinnert u zich uw toezeggingen1 met betrekking tot de verankering van het kennisgebied externe veiligheid in de RLI, nu de Adviesraad Gevaarlijke Stoffen (AGS) door dit kabinet is opgeheven?
Ja.
-
Vraag 2
Kan een overzicht worden gegeven van de aanwezige deskundigheid op het gebied van externe veiligheid bij de benoemde raadsleden van de RLI?
Bij de voordracht voor benoeming van Rli-leden is het criterium gehanteerd dat één lid specifieke deskundigheid heeft op het gebied van externe veiligheid. De heer Eelco Dykstra is in dit kader benoemd tot lid van de Rli. De heer Dykstra heeft 25 jaar professionele internationale ervaring in emergency management.Hij beschikt over ruim voldoende kennis en kwalificaties op het vlak van het ontwerp, de monitoring en de evaluatie van rampenbestrijding en de impact van gevaarlijke stoffen op het menselijk welzijn.
-
Vraag 3
Kunt u aangeven2 welk lid in de RLI benoemd is vanuit de kring van de voormalige Adviesraad Gevaarlijke Stoffen?
Er is geen lid uit de voormalige Adviesraad Gevaarlijke stoffen benoemd tot lid van de Rli. Besloten is om de heer Dykstra voor te dragen voor benoeming omdat hij kennis van gevaarlijke stoffen en externe veiligheid combineert met een internationaal gezaghebbende positie inzake overstromingsrisico’s en de beheersing daarvan. Daarmee is hij op meer terreinen van het brede werkveld van de Rli goed inzetbaar. Dit is van belang vanwege de ambitie van het kabinet om het aantal leden van adviesraden te beperken. Gezien de vertrouwelijkheid van de benoemingsprocedure kon ik u daarover niet tussentijds informeren.
Destijds is de heer Dykstra ook benaderd voor het lidmaatschap van de AGS. Toen kon hij het raadslidmaatschap echter niet combineren met zijn internationale activiteiten. -
Vraag 4
Als er geen lid benoemd is vanuit de kring van de voormalige AGS: waarom is dit niet gebeurd?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Kunt u aangeven3 welke leden van de voormalige AGS als geassocieerd lid van de RLI zijn benoemd?
De staatssecretaris van IenM heeft toegezegd dat alle zittende leden van de AGS door de Rli zullen worden gevraagd bij het werk van de Rli betrokken te zijn. Zij zullen door de Rli worden uitgenodigd als geassocieerd lid om hun kennis voor specifieke adviestrajecten in te zetten.
-
Vraag 6
Als er geen geassocieerde leden benoemd zijn vanuit de kring van de voormalige AGS: waarom is dit niet gebeurd?
Omdat de Kaderwet adviescolleges geen mogelijkheid biedt om geassocieerde leden te benoemen, heeft er geen formele benoeming plaatsgevonden. De leden van de voormalige AGS worden wel als zodanig bij het werk van de Rli betrokken, zie het antwoord op vraag 5.
-
Vraag 7
Hoe wordt het voornemen van de regering, om het mogelijk te maken dat de RLI specifieke kennis over specifieke onderwerpen kan aantrekken en met externe leden kan werken, geconcretiseerd?4 Hoeveel structureel budget voor het aantrekken van specifieke deskundigheid op het gebied van externe veiligheid is voorzien in de begroting van de RLI?
De Rli zal een groep van enkele tientallen externen aantrekken als externe deskundigen. Conform de memorie van toelichting bij de instellingswet zal de Rli die groep deskundigen benaderen als geassocieerde leden. Met deze groep gaat de Rli regulier contact onderhouden, onder andere om af te stemmen over het werkprogramma. Tevens zal benodigde expertise voor raadscommissies of expertbijeenkomsten in eerste instantie in deze groep worden gezocht.
De Rli heeft het voornemen om binnen de komende drie maanden geassocieerde leden te werven. Alle leden van de voormalige AGS zullen door de Rli worden uitgenodigd om geassocieerd lid te worden.
Het budget van de Rli wordt niet opgedeeld in deelbudgetten voor elk van de beleidsvelden in het fysieke domein. Van de raad wordt juist verwacht dat de inzet van middelen wordt afgestemd op de adviesvragen van regering en parlement in enig jaar. De Rli beschikt over voldoende middelen om aan adviesvragen inzake externe veiligheid en gevaarlijke stoffen te voldoen. Het budget voorziet in het kunnen toevoegen van een of meer externe deskundigen aan de raadscommissie die een advies voorbereidt. -
Vraag 8
Kan worden aangegeven bij welke voorgenomen adviezen van de RLI voor de komende periode het verbeteren van de externe veiligheid een expliciet thema is?
Vanwege de start van de Rli en de demissionaire status van het kabinet is besloten om het maken van concrete afspraken over de programmering in de komende jaren over te laten aan het nieuwe kabinet. Wel is aan de nieuwe raad bij de start
aandacht gevraagd voor het veld van de externe veiligheid. Ten slotte staat het Eerste en Tweede Kamer vrij om hun specifieke advieswensen inzake externe veiligheid of andere onderwerpen aan de Rli kenbaar te maken.
23 juli 2012 - 24 augustus 2012
32 dagen
Gratis draadloos internet in de trein |
|
Paulus Jansen |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
-
Vraag 1
Klopt het dat NS in 2013 stopt met het beschikbaar stellen van gratis draadloos internet in de trein?1
Nee. Het huidige contract van NS met de huidige provider loopt in 2013 af. NS is nu met verschillende providers in onderhandeling over een nieuw contract voor de periode daarna.
NS meldt mij het streven te hebben om internet in de trein gratis te houden. NS wil deze service blijven aanbieden omdat de reizigers dat belangrijk vinden. Of het mogelijk is zal afhangen van het nieuwe contract. -
Vraag 2
Zijn er in het verleden afspraken gemaakt tussen Rijk en NS over internet in de trein en over het al dan niet berekenen van kosten voor deze voorziening? Zo ja, welke?
Ja. Het Rijk heeft NS een subsidie verleend van 15 miljoen euro om internet in de trein te realiseren en gedurende de subsidieperiode gratis aan te bieden aan de reizigers. De subsidie eindigt in 2013.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat gratis draadloos internet in het openbaar vervoer een belangrijke factor kan zijn voor reizigers om de keuze te maken om over te stappen naar de trein?
Gratis internet maakt het openbaar vervoer aantrekkelijker. Of het voor (potentiële) reizigers een belangrijke reden is om daadwerkelijk over te stappen van ander vervoer naar het openbaar vervoer, is bij mijn weten nooit onderzocht.
Gratis internet is overigens niet gratis. Het kost geld. Als het voor de reizigers gratis is, zullen deze kosten gedragen moeten worden door de vervoerder en/of de concessieverlener. -
Vraag 4
Overweegt u om in de nieuwe concessie voorwaarden op te nemen inzake gratis draadloos internet? Zo nee, waarom niet?
Dit is één van de vele zaken waarvan ik wil bezien of het wenselijk is om het op te nemen in de nieuwe vervoerconcessie. Mijn inschatting is overigens dat niet alle wensen (waarvan de meeste tot kosten voor NS leiden) in de concessie kunnen worden gehonoreerd. Ik stel me voor om als het beeld compleet is een integrale afweging te maken.
-
Vraag 5
Is het, nu zelfs busondernemingen gratis internet op sommige streekbusdiensten aanbieden, niet onderhand tijd om met een heldere, landelijke standaard te komen voor gratis internet in het openbaar vervoer, zodat er geen ratjetoe van systemen ontstaat en de reiziger door de bomen het bos niet meer ziet?
Internet in het openbaar vervoer is een vorm van service van de vervoerder en/of de concessieverlener aan de reizigers, net als bijvoorbeeld catering aan boord. Het is geen essentieel onderdeel van het openbaar vervoer. Daarom zie ik het niet als mijn taak om tot een landelijke standaard te komen.
Elke vervoerder kan zelf bepalen of hij deze vorm van service aan zijn klanten wil bieden. Elke concessieverlener kan zelf beslissen in zijn concessie een verplichting op te nemen over (al of niet gratis) internet.
Zoals eerder gezegd: gratis internet is niet gratis. Als het voor de reizigers gratis is, zullen de kosten gedragen moeten worden door de vervoerder en/of de concessieverlener. Ik kan zelf als concessieverlener een voorschrift opnemen in de nieuwe concessie voor het hoofdrailnet (zie mijn antwoord op vraag 4), maar ik kan en wil niet voor vervoerders en de andere concessieverleners beslissen hoe ze dit oplossen.
Als alle vervoerders en concessieverleners gezamenlijk tot een landelijke standaard komen, is daar uiteraard niets op tegen. -
Vraag 6
Hoe staat het met de invoering van «real time» reizigersinformatie in de trein, die eveneens gebruik maakt van de draadloze internetstructuur? Waarom tonen de monitoren nog steeds voornamelijk een afbeelding van een trein in een sappig weidelandschap?
Het is juist dat «real time» reizigersinformatie en draadloos internet gebruik maken van dezelfde infrastructuur. NS is bezig de benodigde systemen in te bouwen in alle Intercity’s. Inmiddels is dit in meer dan de helft van de Intercity’s gebeurd. De planning is dat in het derde kwartaal van 2013 alle Intercity’s voorzien zullen zijn van de techniek die nodig is voor «real time» reizigersinformatie en draadloos internet.
20 juli 2012 - 15 oktober 2012
87 dagen
De NS die in een brief aan haar leveranciers te kennen geeft dat ze 3 maanden moeten gaan wachten op hun geld |
|
Kees Verhoeven (D66) |
|
Maxime Verhagen (minister economische zaken, viceminister-president ) (CDA), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met de brief van NS Stations Retailbedrijf BV van 26 juni 2012 waarin zij hun relaties vertellen dat ze «door de economische tegenwind» genoodzaakt zijn de betalingstermijn te wijzigen naar «het internationaal aanvaarde niveau van 90 dagen» en dat als de relaties hun geld eerder willen krijgen, zij akkoord moeten gaan met een korting van 4% op de factuurprijs?1
Ja, ik ken deze brief.
NS heeft deze brief inmiddels ingetrokken, zoals blijkt uit onderstaande reactie:
«De brief die vanuit het Retailbedrijf van NS Stations is verstuurd naar haar leveranciers over een mogelijke wijziging in de betalingstermijn schept onduidelijkheid. Hoe deze brief tot stand is gekomen houden we nader tegen het licht.
Ter verduidelijking; Volgens de algemene inkoopvoorwaarden van NS geldt een betalingstermijn van 30 dagen. Daar houden we ons aan. We zullen de aangeschreven leveranciers hiervan op de hoogte stellen.»
Hiermee is er geen sprake van (schadelijke) effecten voor het Midden- en Kleinbedrijf. -
Vraag 2
Welke mogelijkheden ziet u voor bedrijven uit het Midden- en Kleinbedrijf (MKB), die leveren aan een bedrijf als NS, om hier niet mee akkoord te gaan?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 3
Wat denkt u dat het effect is op de verschillende kleine bedrijven, die leveren aan het Retailbedrijf, gezien ook de huidige situatie waarin het voor het MKB lastig is om aan krediet te komen?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 4
Wat is uw beleidsmatige reactie op deze eenzijdige actie van de NS, die met name kleine bedrijven dupeert?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 5
Gaat u, als enig aandeelhouder van NS, de NS hierop aanspreken?
De minister van Infrastructuur en Milieu en de minister van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie zijn beide geen aandeelhouder van NS. Namens de Staat is de minister van Financiën de enig aandeelhouder van NS. Het ministerie van Financiën is van mening dat zij dit niet aan de orde zal stellen, aangezien dit niets met het aandeelhouderschap te maken heeft.
Zie verder mijn antwoord op vraag 1 t/m 4. -
Vraag 6
Gaat de NS als overheidsbedrijf, na definitieve aanname door de Eerste Kamer van de Wet Implementatie van de Richtlijn Late Betalingen, ook onder het 30-dagen maximum vallen? Zo ja, hoe gaat u dit handhaven? Zo nee, waarom niet?
In de Wet Implementatie van de Richtlijn Late Betalingen is aangesloten bij de definitie van «aanbestedende diensten» in Richtlijn 2004/18/EG van het Europees Parlement en de Raad van 31 maart 2004. De NS valt niet onder deze definitie, waardoor de Wet Implementatie van de Richtlijn Late Betalingen niet van toepassing is op de NS. Dit zou overigens nog steeds geen ruimte laten voor het hanteren van een betaaltermijn van 90 dagen. In het verkeer tussen private ondernemingen is 30 dagen de norm en kan alleen tot 60 dagen in vrijheid gecontracteerd worden. Aan deze grens zal de NS zich in ieder geval moeten houden, ook zonder dat de Rijksoverheid vanuit haar rol als aandeelhouder ingrijpt. Blijkens de toezegging van NS met verwijzing naar de algemene inkoopvoorwaarden wordt de normtermijn van 30 dagen gehandhaafd.
Overigens regelt de Wet Implementatie van de Richtlijn Late Betalingen dat leveranciers, onder verwijzing naar de Wet Implementatie van de Richtlijn Late Betalingen, kunnen protesteren tegen initiatieven om voorwaarden te wijzigen op een manier die in strijd is met de regels. Ook is de mogelijkheid opgenomen dat vertegenwoordigende lichamen, zoals brancheorganisaties, namens bedrijven een zaak aanhangig maken bij de rechter of bij de bevoegde administratieve instantie.
19 juli 2012 - 27 augustus 2012
39 dagen
Het convenant ‘Uitvoering Havenvisie 2030’ |
|
Attje Kuiken (PvdA) |
|
Maxime Verhagen (minister economische zaken, viceminister-president ) (CDA), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de gehele inhoud van het door u getekende convenant «Uitvoering Havenvisie 2030»1 en kunt u bevestigen dat de aanleg van de Blankenburgtunnel in de Havenvisie 2030 expliciet genoemd wordt als uit te voeren bereikbaarheidsonderdeel en zodoende ook genoemd wordt in het document waar het «Convenant governance uitvoering Havenvisie 2030» onderdeel van uitmaakt?
Ik ben bekend met de inhoud van het door mij getekende «convenant governance uitvoering havenvisie 2030» (Stcrt 2012, 15138). In dit convenant is de Blankenburgtunnel niet genoemd als uit te voeren bereikbaarheidsonderdeel. De havenvisie 2030 is in december 2011 vastgesteld door het havenbedrijf Rotterdam, de gemeente Rotterdam en Deltalinqs en bevat een uitvoeringsagenda bestaande uit 188 actiepunten.
Met het ondertekenen van het «convenant governance uitvoering havenvisie 2030» hebben mijn ambtsgenoot van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie en ik samen met de provincie Zuid-Holland de visie en ambitie van de havenvisie 2030 onderschreven. Dat doen wij omdat de ontwikkelingen in de mainport Rotterdam belangrijk zijn voor de Nederlandse economie en topsectoren zoals de logistieke sector en omdat vanuit onze beleids- en uitvoeringsverantwoordelijkheid op veel van de in de uitvoeringsagenda genoemde actiepunten betrokkenheid van het Rijk nodig is. Wel is een expliciet voorbehoud opgenomen dat gelet op de rijksverantwoordelijkheid, onder meer richting uw Kamer, op onderdelen van de uitvoeringsagenda een andere afweging gemaakt kan worden. Onze deelname aan de governance van de uitvoering betekent dus niet dat alle actiepunten uit de uitvoeringsagenda van de havenvisie zonder meer worden overgenomen. Ingrepen ten behoeve van bereikbaarheid die van belang zijn voor de ontwikkeling van de Mainport Rotterdam vragen ook onder een nieuw Kabinet steeds een zorgvuldige afweging. -
Vraag 2
Kunt u bevestigen dat, door het controversieel verklaren van de bestuurlijke voorkeur in het dossier Nieuwe Westelijke Oeververbinding, het uitspreken van ambities voor de aanleg van de Blankenburgtunnel dan wel de Oranjetunnel door u pas na de verkiezingen aan de orde kan zijn?
Nee, door het controversieel verklaren geeft u als Tweede Kamer aan het dossier niet meer vóór de verkiezingen te willen behandelen. Dat betekent niet dat ik geen ambities meer mag uitspreken. Vanzelfsprekend dienen ministers wel terughoudend te zijn met uitspraken over controversieel verklaarde onderwerpen. Daarnaast is door de PVV in de Vaste Commissie voor IenM een verzoek ingediend om vóór 1 september met een integrale vergelijking te komen tussen de Blankenburgtunnel en de Oranjetunnel. Ik zal daaraan voldoen en mij daar natuurlijk ook een oordeel over vormen. Het is vervolgens aan de huidige of de nieuwe Kamer om dit al dan niet te behandelen.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat het ongewenst is dat een minister een convenant ondertekent waarin een als controversieel bestempeld project, namelijk de Blankenburgtunnel, als essentiële voorwaarde is opgenomen? Zo ja, waarom heeft u het verantwoord geacht om dit convenant te tekenen? Zo nee, waarom niet?
Met het ondertekende convenant heeft het Rijk geen standpunt ingenomen ten opzichte van de individuele actiepunten uit de Havenvisie 2030. Zoals hiervoor is aangegeven is expliciet in het convenant opgenomen dat het Rijk ten aanzien van individuele actiepunten een standpunt kan innemen dat afwijkt van de wensen van het Havenbedrijf Rotterdam.
-
Vraag 4
Bent u bereid uw handtekening onder het convenant weg te laten halen, dan wel de verwijzing naar de controversiële tunnel te laten schrappen? Zo nee, waarom niet?
Omdat in het convenant geen verwijzing naar de Blankenburgtunnel is opgenomen en dat ook niet is bedoeld, zie ik daartoe geen aanleiding.
17 juli 2012 - 27 september 2012
72 dagen
Het bericht Controle A2 op 23 juli in werking |
|
Lilian Helder (PVV), Léon de Jong (PVV) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Opstelten (minister justitie en veiligheid) (VVD) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Trajectcontrole A2 op 23 juli in werking»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat verkeersonveilige situaties met name binnen de bebouwde kom plaatsvinden? Zo ja, bent u bereid zich met de handhaving te richten op de aanpak van onveilige wegen en verkeersonveilige situaties binnen de bebouwde kom in plaats van automobilisten pesten op de snelweg? Zo neen, waarom niet?
Bij de selectie van de locaties waar snelheidscontroles worden gehouden spelen de overtredingspercentages, de verkeersonveiligheid en geluids- en milieunormen een rol. Ook op het hoofdwegennet is de verkeersveiligheid gebaat bij handhaving van de maximumsnelheid. Op de autosnelwegen zijn immers ook dodelijke slachtoffers en ernstig gewonden te betreuren. Handhaving kan daarnaast bijdragen aan milieudoelstellingen van luchtkwaliteit en geluidhinder.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat een snelheidslimiet van 100 kilometer per uur op een vijfbaansweg belachelijk is? Zo ja, bent u in het belang van een goede doorstroming bereid de snelheid op de gehele A2 minimaal te verhogen naar 130 kilometer per uur en waar het kan naar 140 kilometer per uur? Zo neen, Waarom niet?
Zoals de Minister van Infrastructuur en Milieu uw Kamer onlangs in een separate brief heeft aangegeven (Kamerstukken II, vergaderjaar 2011–2012, 32 646, nr. 37) zijn de mogelijkheden voor een snelheidsverhoging op dit traject heroverwogen nadat deze zomer discussie was ontstaan over de maximumsnelheid op de A2 tussen Holendrecht en Maarssen. Uit onderzoek blijkt dat op de A2 tussen Vinkeveen en Maarssen een verhoging van de maximumsnelheid naar 130 km/h in de avond en nacht mogelijk is. De Minister van Infrastructuur en Milieu bereidt hiertoe een verkeersbesluit voor. Vanwege het nabijgelegen natuurgebied Botshol is een snelheidsverhoging op de A2 tussen Holendrecht en Vinkeveen op dit moment niet mogelijk.
-
Vraag 4
Bent u bereid om de handhaving in het verkeer te richten op verkeersveiligheid en niet op het spekken van de staatskas en derhalve te stoppen met de trajectcontroles op de A2? Zo neen, waarom niet?
De verkeershandhaving op het hoofdwegennet is van belang voor de verkeersveiligheid en het naleven van normen voor luchtkwaliteit en geluidhinder. De trajectcontrole op de A2 was bovendien onderdeel van de afspraken die met omliggende gemeenten zijn gemaakt bij de verbreding van de A2 naar 2x5 banen. Ik ben dan ook niet bereid hiermee te stoppen. Ook na verhoging van de maximumsnelheid naar 130 km/h in de avond en nacht blijft handhaving van de snelheidslimiet op de A2 van belang in het kader van de verkeersveiligheid en om de geluidhinder en de effecten op de naastgelegen natuurgebieden te beperken.
13 juli 2012 - 21 augustus 2012
39 dagen
De nieuwe zeesluis bij IJmuiden |
|
Attje Kuiken (PvdA) |
|
Maxime Verhagen (minister economische zaken, viceminister-president ) (CDA), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kunt u toelichten waarom u het financieel opportuun acht de geplande vervanging van de bestaande sluis in 2029 tien jaar naar voren te halen? Kunt u aangeven welke projecten in het MIRT tot 2020 geen doorgang kunnen vinden, omdat het budget nu wordt besteed aan een project dat pas in 2029 opgeleverd moest worden?
De Noordersluis zal eind 2029 vervangen moeten zijn om het risico op een instabiele zeewering te ondervangen. Naast het op orde houden van de toegankelijkheid van het Noordzeekanaal is dit een primaire reden voor deze investering door het Rijk. Het Rijksbudget voor vervanging van de Noordersluis staat daarom gepland in de periode 2025 – 2028. De provincie Noord-Holland en de gemeente Amsterdam vinden het echter belangrijk dat de geplande Rijksinvestering in het kader van een verbeterde toegankelijkheid naar voren wordt gehaald. De bij die grotere en eerdere toegankelijkheid betrokken kosten komen voor rekening van de regio. Het bestuurlijk convenant uit 2009 en de bij het voorkeursbesluit gemaakte additionele afspraken zijn hier helder over. De ratio achter deze versnelde investering is gelegen in het feit dat de Amsterdamse haven ondanks de recessie groeit en deze voortzettende groei naar verwachting in 2019 kan leiden tot congestie in het sluizencomplex daar dan de maximale capaciteit van ca. 95 mln ton dan bereikt zal worden. Gezien de overeengekomen kostenverdeling ondervinden de MIRT-projecten tot 2020 dus geen enkele hinder van de eerdere aanleg van een nieuwe zeesluis in IJmuiden.
-
Vraag 2
Kunt u toelichten welke economische afweging u heeft gemaakt en welke economische motieven spelen bij de keuze voor vervroegde vervanging en welke onderbouwing u daarvoor heeft?
Gegeven de met de regio gemaakte afspraken dat het Rijk investeert in het op orde houden van het sluizencomplex en de regio voor een grotere sluis die eerder wordt gerealiseerd is de Maatschappelijke Kosten/Baten Analyse (MKBA) specifiek ingegaan op de kosten die zijn gemoeid met deze regionale wensen. Deze wensen vloeien voort uit het feit dat bij voortgaande groei op termijn knelpunten in de capaciteit van de huidige grote zeesluis, de Noordersluis, kunnen ontstaan. De wachttijden kunnen zodanig oplopen dat dit de concurrentiepositie van de haven van Amsterdam negatief kan beïnvloeden. Voorts worden de schepen door voortzettende schaalvergroting steeds groter, waarbij vooral de toenemende breedte de beperkende factor voor de Noordersluis is. De nieuwe, grotere Panamasluizen zullen in 2014 gereed zijn, dit heeft gevolgen voor de maatvoering in de scheepvaart. De toegang tot het Noordzeekanaal moet in die maatvoering meegroeien wil de haven van Amsterdam toegang blijven bieden aan de internationale handel. Ook de aanleg van een tweede 68 meter brede zeesluis in Antwerpen is van invloed op de concurrentiepositie van Amsterdam. Door het eerder aanleggen van een nieuwe grotere zeesluis in IJmuiden wordt de bereikbaarheid van de Amsterdamse havenregio op kortere termijn vergroot waardoor het Noordzeekanaalgebied meer gelijkwaardig blijft met andere havens achter sluizen. Deze grotere en eerder gerealiseerde toegangspoort tot het Noordzeekanaalgebied levert zo een belangrijke bijdrage aan verwerking van het groeiend zeevervoer door de regio en de afwikkeling naar het Europese achterland. De MKBA laat zien dat eerdere aanleg en grotere maatvoering maatschappelijk rendabel is bij twee van de drie groeiscenario’s.
-
Vraag 3
Hoe beoordeelt u de mislukking van de ACT terminal in de Amsterdamse haven, die sinds 2001 nauwelijks gebruikt wordt, nu grotendeels is ontmanteld en alleen nog dienst doet als overslagpunt voor binnenvaartschepen?
Op de eerste plaats is dit een aangelegenheid voor de eigenaar van de ACT terminal zelf. Hoewel de terminal in deze economisch zware tijden minder wordt gebruikt heeft er tot 2009 een overslag plaatsgehad tot 480 000 TEU per jaar. De toestand van de ACT-Terminal kan niet los worden gezien van de algehele economische ontwikkelingen en schaalvergroting, waarbij de eigenaar van de terminal op grond van bedrijfseconomische overwegingen een keuze heeft gemaakt voor een voorlopige concentratie van containeractiviteiten in de haven van Rotterdam. ACT is overigens niet de enige terminal in de Amsterdamse havenregio die containers afhandelt. De container vrachtafhandeling is in Amsterdam het afgelopen half jaar gestegen met ca. 40%.
-
Vraag 4
Deelt u de ambitie van de gemeente Amsterdam om voor de tweede keer de markt van intercontinentale containeroverslag te betreden? Kunt u dit toelichten en hierbij ook aangeven hoe de internationale containeroverslagbedrijven denken over een containerterminal in Amsterdam, waar ook de allergrootste containerschepen ter wereld kunnen aanmeren?
De strategische positionering en marktoriëntatie van de haven van Amsterdam is primair de verantwoordelijkheid van het havenbedrijf van Amsterdam. De ambitie van de Amsterdamse haven is duurzame groei en die ambitie past prima in het zeehavenbeleid van het kabinet. De goederenvervoerprognoses laten voor de komende 30 jaar een sterke groei in containertransport naar Noordwest Europa zien, zodat een onderdeel van deze duurzame groei een groei in het containersegment zal zijn. Om deze groei in het containersegment te kunnen realiseren zet Amsterdam in op nichemarkten, waarbij vooral aandacht is voor het marktsegment met «short sea» routes en routes op de Noord-Zuid Atlantic (Afrika, Zuid-Amerika), en later mogelijk ook een deel van de Europa – Azië handel.
Gegeven de doorzettende schaalvergroting in de zeescheepvaart zullen de huidige grootste containerschepen evolueren naar een nieuw middensegment. Het is dit toekomstige middensegment waar Amsterdam zich met name op richt. Met deze insteek is de Amsterdamse haven complementair aan Rotterdam, zoals deze dat ook is voor droge en natte bulkvaart. Externe deskundigen hebben aangegeven dat de verwachtingen van Amsterdam over het aantrekken van fors toenemende additionele containerstromen reëel is, mits duidelijkheid over de toekomstige toegankelijkheid van het Noordzeekanaalgebied wordt geboden. De toekomstige ontwikkeling van de containermarkt -in de periode tot 2 040 wordt voor het containersegment een verdrievoudiging verwacht waarvan Amsterdam een bescheiden ambitie van 2,5% marktaandeel heeft- in Amsterdam blijft echter altijd een keuze van de markt. -
Vraag 5
Welke ambitie heeft u met de Amsterdamse haven op langere termijn? Past containeroverslag daarin volgens u, dit mede in het licht van de groeiambitie van de Rotterdamse haven op dit vlak?
Doelstelling op grond van het zeehavenbeleid van het kabinet is dat de Nederlandse zeehavens het huidige marktaandeel van ca. 45% in de Hamburg – Le Havre range ten minste behouden of zo mogelijk uitbreiden. Daar is de volle potentie van de Amsterdamse haven, de vierde haven van Europa na Rotterdam, Antwerpen en Hamburg, bij nodig.
Het beleid van het kabinet, dat is gericht op samenwerking tussen zeehavens, kan dit ondersteunen en kan leiden tot een grotere efficiency voor de afwikkeling van goederenstromen via Nederland Europa in. Amsterdam is in het TEN-T beleid van de EU één van de belangrijke core network havens, mede gezien de goede ontsluiting naar het achterland. De Amsterdamse haven ligt samen met de havens van Rotterdam en Antwerpen op een viertal belangrijke internationale corridors in het TEN-T-netwerk. Amsterdam vervult daarbij een complementaire en versterkende rol ten opzichte van Rotterdam. Samenwerking tussen beide havens heeft de afgelopen jaren goede vormen aangenomen en zal verder worden uitgebouwd. Het havencomplex van Amsterdam en Rotterdam draagt daardoor bij aan de versterking van de rol van Nederland als logistieke hub in Europa.
Overigens dient hierbij te worden aangeven dat de haven van Amsterdam meer is dan containers. Zo is Amsterdam nu al de grootste cacao- en benzinehaven ter wereld en met een overslag van 75 miljoen ton in 2011 achter de sluis. -
Vraag 6
Kunt u toelichten op welke economische prognose de toekomstige groei van de Amsterdamse haven is gebaseerd en in hoeverre eventuele containeroverslag in Amsterdam de capaciteit van de Rotterdamse haven kan kannibaliseren, waar dan twee Maasvlaktes liggen die ideaal geschikt zijn voor de allergrootste containerschepen en ideaal zijn ontsloten voor het Europese achterland?
In de MKBA zijn als vertrekpunt voor de prognoses de WLO scenario’s van het CPB uit 2006 gebruikt. Deze zijn uitgewerkt voor de specifieke regionale karakteristieken en bijgesteld voor de meeste recente economische ontwikkelingen voor de groei van het zeevervoer en zijn afgestemd met het CPB. Het betreft de scenario’s Global Economy (GE»), High Oil Prices (HOP) en Regional Communities (RC» )
Zoals bij het antwoord op vraag 4 is aangegeven is de verwachting dat containeroverslag in Amsterdam complementair zal zijn aan de Rotterdamse containeroverslag. De transportcapaciteit van het gehele sluizencomplex waarin de Noordersluis is vervangen door een de nieuwe zeesluis, is geprognosticeerd op 125 miljoen ton aan goederen. Gezien de verwachte groei van de containeroverslag in combinatie met de containerstrategie van Haven Amsterdam is het niet aannemelijk dat er verdringing zal optreden van de goederenstromen naar Rotterdam. Beide havens richten zich op andere marktsegmenten en daardoor andere scheepssegmenten. Rotterdam richt zich met de komst van de Maasvlakte 2 op de allergrootste schepen; Amsterdam richt zich met de nieuwe sluis op het toekomstig middensegment. Door spreiding van de groei over twee havens kan ook beter gebruik worden gemaakt van de beschikbare capaciteit van de achterlandverbindingen. De geprognosticeerde groei van de containeroverslag in de Hamburg – Le Havre range is bovendien van voldoende omvang om beide havens te laten groeien. -
Vraag 7
Kunt u schetsen welke overige infrastructurele aanpassingen benodigd zijn om een intercontinentale containerterminal in de Amsterdamse haven, vergelijkbaar met de terminals op de Maasvlaktes (gemiddeld 2,5 miljoen teu jaarlijks) en toegankelijk voor containerschepen die qua maatvoering net nog in de geplande nieuwe sluis en Noordzeekanaal passen, zodanig te ontsluiten dat deze kan wedijveren met concurrerende terminals in Noordwest Europa? Is daar naar uw weten al informatie over beschikbaar, waaronder ook informatie over de te verwachten extra vervoersbewegingen op het spoor- en wegennet rond Amsterdam? Zo ja, zou u dergelijke verkenningen c.q. rapportages aan de Kamer willen toezenden?
Zowel ten behoeve van de MKBA als de Milieutoets is onderzoek gedaan naar de effecten op de achterlandverbindingen rond Amsterdam van een groei van de ladingstromen naar 125 miljoen ton (gerelateerd aan de toekomstige maximale doorvoercapaciteit van het sluiscomplex). Hierbij is uitgegaan van het hoogste groeiscenario GE» om het maximale effect op de ontsluitende infrastructuur in kaart te brengen. Hiervoor zijn per type ladingstroom de belangrijkste bestemmingen en modal split in beeld gebracht. Dit is afgezet tegen de beschikbare infrastructuurcapaciteit in 2030, waarbij rekening is gehouden met projecten die de komende jaren gerealiseerd worden. De gevolgen voor de achterlandverbindingen zijn voor de totale ladingstroom bekeken, dus niet specifiek voor containerstromen. Deze analyse laat zien dat de groei van ladingstromen geen significant effect zal hebben op de mate van congestie op de achterlandverbindingen. Dit geldt dus ook voor het effect van extra vervoersbewegingen in verband met groei van het aantal containers. Hierbij zij opgemerkt dat het containervolume in vergelijking met Rotterdam bescheiden is; in het maximale scenario is dit in 2040 nog geen 10% van het volume in Rotterdam.
De capaciteit van de achterlandverbindingen wordt in de autonome ontwikkeling verruimd. Voor de binnenvaart wordt op de binnenvaartverbindingen al een infrastructurele aanpassing gedaan op het Amsterdam-Rijnkanaal, waarbij de bruggen over het kanaal worden verhoogd om duurzame vierlaags containervaart met binnenvaartschepen mogelijk te maken. Ook de uitbreiding van de Beatrixsluizen in het Lekkanaal en het Programma Hoogfrequent Spoor kunnen hierbij worden genoemd.Deze investeringen zijn niet alleen nodig vanwege de groei van de Amsterdamse haven, maar bijvoorbeeld ook voor die van Rotterdam.
De rapportages van de MKBA en de Milieutoets stuur ik u bijgaand1. -
Vraag 8
Kunt u aangeven welke categorieën schepen de Amsterdamse haven nu kunnen aandoen, gebaseerd op de maatvoering van de huidige Noordersluis, en welke in dat in de toekomst zouden kunnen, gebaseerd op de nieuwe maatvoering van de nieuwe sluis en de huidige maatvoering van het Noordzeekanaal?
De huidige grootste sluis de Noordersluis is 400m lang, 50m breed en 15m diep en is geschikt om schepen uit alle categorieën tot maximaal 45 meter breed schutten. Met name in de containervaart, maar ook in de bulkvaart en in toenemende mate in de cruisevaart staat deze breedtegrens onder druk. Alle schepen op het Noordzeekanaal mogen vanwege de drempel van de tunnels onder het kanaal een maximale diepgang van 13,75 meter hebben. Dieper stekende bulkschepen, de IJ-geul laat een diepgang van maximaal 17.80 meter toe, worden voor de sluis gedeeltelijk gelost (gelichterd) om op de gewenste diepgang verder naar de haven van Amsterdam te varen. Cruiseschepen steken uit de aard van hun vaart niet zo diep en containerschepen kunnen door het vervoer van lege containers worden afgeregeld op de gewenste diepgang. Dit is vergelijkbaar met bijvoorbeeld de vaart van grote containerschepen op de Westerschelde.
De nieuwe zeesluis in IJmuiden wordt in de voorkeursvariant van 65 meter breed toch 18 meter diep om een snellere waterverplaatsing te creëren als een groot schip de sluis invaart. Een veilige en vlotte vaart is hiermee gegarandeerd. Met deze diepte van de sluis hoeft de scheepvaart bovendien geen rekening meer te houden met laag water in IJmuiden en kunnen de schepen het Noordzeekanaal 24 uur per dag bereiken. De in de planstudie Zeetoegang IJmond uitgevoerde modelsimulaties laten zien dat de huidige generatie grote containerschepen (het toekomstig middensegment) veilig door de nieuwe sluis kan en met afdoende verkeersmanagementmaatregelen via het huidige Noordzeekanaal de Amsterdamse haven veilig en vlot kan bereiken.