Vraag 1

Bent u er van op de hoogte dat het Centraal Bureau Rijvaardigheid (CBR), in verband met de weersomstandigheden, examens voor het motorrijbewijs A deze week heeft geannuleerd en dat dergelijke besluiten van het CBR bindend zijn?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat hierdoor kandidaten onder de 24 jaar niet meer, vóór het ingaan van de nieuwe regeling op 19 januari 2013, hun motorrijbewijs A kunnen halen en deze groep daardoor extra kosten moet maken omdat het oude theorie-examen en de behaalde bijzondere oefeningen niet meer geldig zijn? Kunt u aangeven om hoeveel kandidaten dit gaat?

Het theorie-examen is 1,5 jaar geldig, het praktijkexamen, dat uit twee delen bestaat, één jaar. Als het tweede deel van het praktijkexamen wegens weers-omstandigheden wordt uitgesteld, dan kan dat kosteloos worden ingehaald. Dit geldt voor alle kandidaten, ongeacht de leeftijd.
Jongeren vanaf 18 jaar konden onder de oude regeling het motorrijbewijs A-beperkt halen. Daarmee kon 2 jaar later automatisch het rijbewijs A-zwaar verkregen worden, zonder aanvullende examens.
Na de inwerkingtreding van de derde rijbewijsrichtlijn op 19 januari 2013 is het niet meer mogelijk rijbewijzen oude stijl te halen, dus ook niet rijbewijs A-beperkt. Jongeren tot 24 jaar kunnen momenteel uitsluitend rijbewijs A1 halen. A1 is geldig voor lichte motoren (125 cc en maximaal 11 kW); voor een zwaarder type motor
moet eerst twee jaar praktijkervaring op een A1 motor worden opgedaan en praktijkexamen A2 worden gedaan. Met rijbewijs A2 kan na 2 jaar op dezelfde wijze worden doorgestroomd naar rijbewijs A.
Dit systeem van getrapte instroom betekent voor jongeren dat de weg naar een rijbewijs voor zware motoren (A) langer is geworden. Bovendien moeten zij meer examens afleggen dan onder de oude regeling.
Naast het systeem van getrapte instroom bestaat ook de mogelijkheid directe toegang tot rijbewijs A te krijgen. Die weg staat open voor jongeren vanaf 24 jaar. Voor de volledigheid meld ik u dat ik onlangs heb besloten ook de directe toegang tot rijbewijs A2 in te voeren voor jongeren vanaf 20 jaar. De wetgeving en de uitvoeringspraktijk worden hierop aangepast.
Bij directe instroom moeten theorie- en praktijkexamen worden gedaan.
Volgens de opgave van het CBR zijn 999 jongeren onder de 24 jaar gedupeerd door de uitval van motorrijexamens in januari.

Vraag 3

Vindt u het acceptabel dat jongeren onder de 24 jaar, die alleen nog moesten opgaan voor hun praktijkexamen voor motorrijbewijs A, nu gedwongen worden examen te doen voor motorrijbewijs A1 en pas als ze 24 jaar zijn examen kunnen doen voor motorrijbewijs A, dan wel pas twee jaar na het behalen van motorrijbewijs A1 examen kunnen doen voor motorrijbewijs A2?

De aanscherping van de toegang tot de rijbewijzen voor de zwaardere motoren maakt deel uit van de derde rijbewijsrichtlijn en is bedoeld om de veiligheid van deze kwetsbare groep verkeersdeelnemers te verhogen. De regels van de richtlijn zijn bindend. Zij laten mij geen ruimte hiervan af te wijken.
Voor deze verandering zijn de kandidaten in een vroegtijdig stadium gewaarschuwd door het CBR. Het CBR heeft sinds begin vorig jaar uitgebreide voorlichting gegeven over de nieuwe wetgeving en heeft gewaarschuwd niet te lang te wachten met het reserveren van de praktijkexamens vanwege de grote drukte in de aanloop naar de inwerkingtreding van de nieuwe regeling en het risico van slecht weer in januari.

Vraag 4

Bestaat er een hardheidsclausule bij het CBR voor enerzijds kandidaten die buiten hun schuld om geen examen hebben kunnen doen en anderzijds specifiek voor deze situatie waarin sprake is van wijzigende regelgeving? Zo nee, bent u bereid in overleg met het CBR tot een regeling te komen waardoor de kandidaten die deze week door de weersomstandigheden geen examen hebben kunnen doen alsnog onder de oude regelgeving examen kunnen doen? Bent u bereid om in overleg met het CBR te komen tot een meer algemene hardheidsclausule voor dit soort situaties?

Een hardheidsclausule die eruit bestaat dat onder de nieuwe regeling tijdelijk nog rijbewijzen oude stijl worden afgegeven is juridisch niet mogelijk. De richtlijn biedt daar geen ruimte voor. Een dergelijke overgangsregeling zou bovendien praktisch niet uitvoerbaar zijn geweest vanwege de verregaande aanpassingen aan de geautomatiseerde systemen en de software van de uitvoerende organisaties (RDW en gemeenten) die daarvoor nodig zouden zijn geweest.
Ik ben bereid om de kandidaten voor het motorrijbewijs onder de 24 jaar die vanwege de weersomstandigheden in januari geen examen konden doen, financieel tegemoet te komen in de extra kosten die zij onder de nieuwe regeling hebben als zij een zwaarder rijbewijs willen halen. Ik heb het CBR verzocht dit verder uit te werken.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Minister ziet nog geen reden om invoering BCT uit te stellen»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u precies aangeven wanneer de gecertificeerde boordcomputers beschikbaar zijn?

Nee, niet precies. De ontwikkeling van de BCT is overgelaten aan de markt. In oktober 2010 zijn daartoe de specificaties gepubliceerd. De vier fabrikanten die een BCT ontwikkelen hebben laten weten dat zij in de maanden februari en maart 2013 hun certificering verwachten.

Vraag 3

Welke afspraken heeft u met Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV) gemaakt met betrekking tot de late beschikbaarheid van gecertificeerde boordcomputers?

Met KNV Taxi is regelmatig overleg over de stand van zaken met de BCT. Er zijn geen afspraken gemaakt over de late beschikbaarheid van de BCT.

Vraag 4

Bent u ervan overtuigd dat alle 35.000 taxi’s voor 1 oktober aanstaande een gecertificeerde boordcomputer hebben laten inbouwen? Zo ja, waarom bent u daarvan overtuigd?

Nee. In het overleg met KNV Taxi heeft KNV Taxi aangegeven dat de termijn voor oriëntatie, selectie, bestelling en inbouw te kort begint te worden. Daarbij wijst KNV Taxi erop dat er voor taxiondernemers voldoende tijd moet zijn voor het maken van een keuze uit de verschillende boordcomputers die op de markt verwacht worden.
De fabrikanten hebben aangegeven dat inbouw en activering van ca 35.000 BCT’s voor 1 oktober 2013 operationeel nog net haalbaar is.

Vraag 5

Bent u bereid, indien de termijn niet toereikend blijkt, de taxibranche uitstel te verlenen voor het inbouwen van een gecertificeerde boordcomputer?

Ja, gelet op het antwoord op vraag 4. Ik heb steeds aangegeven dat ik de vinger aan de pols houd. Indien de termijn niet toereikend blijkt, ben ik bereid enig uitstel te verlenen. Als ik tot uitstel besluit zal ik uw Kamer daarover informeren.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat 1766 rijexamens niet door konden gaan vanwege de sneeuw?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoeveel examens voor het motorrijbewijs er in januari 2013 door de sneeuwoverlast zijn uitgesteld?

Er zijn in totaal 1288 rijexamens voor het motorrijbewijs uitgesteld.

Vraag 3

Deelt u de mening dat examens voor het motorrijbewijs die vóór 19 januari 2013 gepland stonden maar uitgesteld zijn door de sneeuwoverlast, toch onder de oude regeling moeten vallen (vanaf 19 januari 2013 treden de nieuwe regels voor het motorrijbewijs in werking, als gevolg van de derde Europese rijbewijsrichtlijn), ondanks het feit dat de examens pas na 19 januari 2013 kunnen worden ingehaald? Zo nee, waarom niet?

Het is juridisch niet mogelijk om na 19 januari 2013 door te gaan met het afnemen van examens en het afgeven van rijbewijzen onder de oude regeling. Dit heeft te maken met de systematiek van het Europese recht. De oude regels zijn vanaf die datum overruled door de regels van de richtlijn en daarmee onverbindend geworden.
Maar ook als een overgangsregeling juridisch wel mogelijk zou zijn geweest, dan zou de uitvoering daarvan zeer complex zijn geworden omdat het rijbewijs uitgiftesysteem volledig geautomatiseerd is. De software zou aangepast moeten worden om een nieuwe doelgroep in het systeem toe te voegen. Dat is een tour de force omdat voorkomen moet worden dat deze systeemaanpassing het reguliere uitgifteproces verstoort. Aan de betrouwbaarheid daarvan worden hoge eisen gesteld, ook omdat het rijbewijs een identificatiebewijs is. Aanpassing van de sofware betekent dan ook het maken van een functioneel ontwerp, bouwen van de aanpassing, testen en een integrale ketentest. Dit kan maanden duren en komt daarmee te laat voor de huidige groep examenkandidaten.
Om de examenkandidaten zoveel mogelijk te accommoderen vóór 19 januari heeft het CBR al in een vroeg stadium maximaal ingezet op goede voorlichting. Zo heeft het CBR sinds begin vorig jaar uitgebreid gecommuniceerd over de nieuwe wetgeving, via de website en rechtstreeks met potentiële examenkandidaten en rijscholen. Daarbij is steeds gewaarschuwd niet te lang te wachten met het reserveren van de praktijkexamens vanwege de grote drukte in de aanloop van de inwerkingtreding van de richtlijn en het risico van slecht weer in januari. Ook heeft het CBR speciale voorlichtingsbijeenkomsten georganiseerd met rijschoolhouders, politie en brancheorganisaties. In 2012 hebben zich 72% meer kandidaten voor een examen aangemeld dan in 2011. Het CBR heeft in het laatste half jaar 8000 uur overwerk ingezet om de verwachte piek voor 19 januari op te vangen.
Desondanks ben ik bereid te laten onderzoeken of het mogelijk is de gedupeerde motorrijders financieel tegemoet te komen in de kosten die zij hebben doordat zij onder de nieuwe regeling komende jaren extra examens moeten afleggen ten opzichte van de oude regeling. Ik denk daarbij aan gratis examens. Ik heb het CBR verzocht deze optie op zeer korte termijn verder uit te werken.

Vraag 4

Bent u bereid hierover snel duidelijkheid te verschaffen door deze vragen het liefst binnen een paar dagen te beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichten «Rijk koopt pand van klager Eurojust»1 en «Haags vastgoedbedrijf buigt voor Eurojust»?2 Kloppen de beschreven feiten?

Vraag 2

Wat is het bedrag dat het Rijk heeft betaald voor het pand? Hoeveel vierkante meter bruto vloeroppervlakte (m2 BVO) beslaat het pand?

Vraag 3

Hoeveel m2 BVO aan kantooroppervlakte staat er binnen de gemeente Den Haag momenteel leeg en is in bezit van het Rijk?

Vraag 4

Hoe verhoudt de in bovengenoemde berichten vermelde aankoop zich met de afspraken in het kader van het convenant «aanpak leegstand kantoren»? Hoe verhoudt de aankoop zich met de volgende uitspraak van de minister van Infrastructuur en Milieu: «Het is noodzakelijk dat we de leegstand van kantoren aanpakken. Dat kan alleen als overheid en bedrijfsleven de handen ineen slaan en over individuele belangen heen stappen. Ik heb er het volste vertrouwen in dat provincies, gemeenten en regionale marktpartijen hun verantwoordelijkheid zullen nemen om dit ambitieuze convenant – met maatwerk op regionaal niveau – te laten slagen»?3

Vraag 5

Welke visie en/of doelstellingen zijn er door de convenantpartijen geformuleerd voor de regio Den Haag met betrekking tot de bestaande voorraad leegstaande kantoren, nieuwe ontwikkeling en regionale programmering? Als deze nog niet geformuleerd zijn; op welke termijn wordt deze afspraak uit het convenant gerealiseerd?

Vraag 6

Wat zijn de concrete plannen van de RGD met het pand aan de Johan Frisolaan? Kan onderbouwd worden dat deze plannen niet realiseerbaar waren binnen de bestaand voorraad aan beschikbaar (leegstaand) vastgoed dat in het bezit is van het Rijk?

Vraag 7

Kan de Kamer een overzicht ontvangen van alle kantoren in Den Haag die eigendom zijn van het Rijk en de plannen om – conform de afspraken in het kader van het convenant aanpak leegstand kantoren – deze kantoren zo snel mogelijk weer een nuttige bestemming te geven?

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Ministerie wijst WOB-verzoek Kiwa-contract af»1?

Ja.

Vraag 2

Waarom is het WOB-verzoek afgewezen terwijl sprake moet zijn van een Europese aanbesteding met daarbij behorend bestek?

Na een daartoe gehouden aanbesteding is aan Kiwa N.V. de opdracht gegund om een aantal taken voor de overheid uit te voeren. In het kader van deze aanbesteding is de nodige informatie openbaar gemaakt. Dat er een aanbesteding heeft plaatsgevonden is niet relevant in de beoordeling van het verzoek tot openbaarmaking in het kader van de WOB. Het verzoek is geweigerd omdat de overeenkomst vertrouwelijke bedrijfsgegevens van Kiwa N.V. en arbeidsrechtelijke informatie met betrekking tot medewerkers bevat, en vanwege de onderhandelingspositie van de Staat en het daarmee verbonden publieke belang.

Vraag 3

Kunt u aangeven hoe de tarieven die Kiwa voor 2013 hanteert voor tachograafkaarten en vergunningen voor personenvervoer en goederenvervoer over de weg tot stand gekomen zijn?

De tarieven zijn door mij vastgesteld na beoordeling van het tariefvoorstel van Kiwa N.V. Transport en Logistiek Nederland (TLN), de Eigen Vervoerders Organisatie (EVO) en Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV) hebben mij er op gewezen dat zij het onverantwoord achten om ondernemers in deze tijd van economische stilstand wederom met flinke tariefverhogingen te confronteren. Zij zijn verder van mening dat de marges in het vervoer van personen en goederen onverminderd zwaar onder druk staan, dat sprake is van een concurrentienadeel omdat de Nederlandse kaarten tot tweeënhalf maal duurder zijn en dat de opbrengsten van de tarieven voor personen- en goederenvervoer over de weg deels worden aangewend om tekorten bij andere transportmodaliteiten te compenseren. Deze argumenten heb ik betrokken bij mijn beoordeling van het tariefvoorstel. Ik heb besloten de tarieven voor de tachograafkaarten en de vergunningen voor personenvervoer en goederenvervoer per 1 januari 2013 slechts aan te passen voor inflatie (+2,25%).

Vraag 4

Op welke manier zijn de brancheorganisaties bij vaststelling van de tarieven voor 2013 betrokken, zoals door u beloofd2?

Kiwa heeft aan de brancheorganisaties een toelichting gegeven op haar tariefvoorstellen voor 2013. Daarbij is inzicht verschaft in de resultaten van een kostprijsanalyse. De brancheorganisaties is gelegenheid geboden bij Kiwa op de tariefvoorstellen te reageren. Van deze mogelijkheid heeft een aantal brancheorganisaties gebruik gemaakt. Zoals aangegeven heb ik deze reacties ook betrokken bij het vaststellen van de tarieven die per 1 januari 2013 in werking zijn getreden.

Vraag 5

Hoe verklaart u de ontevredenheid van onder andere KNV, EVO en TLN met de nieuwe tarieven?

TLN, EVO en KNV hebben in een persbericht aangegeven dat ze de geringe stijging van de tarieven als een eerste stap in de goede richting zien, maar zijn van mening dat de tarieven om eerder genoemde redenen aanzienlijk moeten worden verlaagd.

Vraag 6

Kunt u een overzicht geven van de tarieven in verschillende Europese lidstaten voor dezelfde producten? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe zijn de verschillen te verklaren?

De Confederation of Organisations in Road Transport Enforcement (CORTE) heeft vorig jaar een overzicht vervaardigd van de tarieven van de digitale tachograafkaarten in de diverse landen. Het resultaat is bijgevoegd.3 Ik heb geen inzicht op welke wijze de tarieven in de verschillende landen tot stand komen en op welke wijze het verschil in omvang van de vervoersectoren doorwerkt op de kosten van de digitale tachograafkaarten en op de tarieven. Voorts is niet bekend of de diverse landen alle kosten doorberekenen in het tarief.

Vraag 1

Bent u bekend met de voorgenomen afsluiting van de op- en afrit van de A76 bij Nuth?

Ja. De afsluiting van de bestaande op- en afrit in de gemeente Nuth is afgesproken in het convenant «Bereikbaarheidsimpuls Limburg» dat op 3 juni 2010 door mijn voorganger en de provincie Limburg is ondertekend.

Vraag 2

Klopt het dat Rijkswaterstaat bovenstaande op- en afrit wil slopen omdat er minder op- en afritten moeten komen, terwijl op hetzelfde traject op slechts één kilometer afstand van een knooppunt een nieuwe op- en afrit (Simpelveld/Molsberg) gerealiseerd wordt? Wat vindt u van deze tegenstrijdigheid?

Nee,

Vraag 3

Wat is uw oordeel over de gigantische toename van sluipverkeer door kleine buurtschappen zoals Hellebroek als gevolg van sluiting van de op- en afrit bij Nuth, terwijl de doelstelling van de Buitenring is om doorgaand verkeer om de kernen heen te leiden?

De provincie Limburg is het verantwoordelijke bevoegde gezag en heeft ten behoeve van de belangenafweging een PIP-procedure ingezet. Uit het PIP blijkt dat de provincie aandacht heeft voor de omrijdbewegingen en het sluipverkeer.

Vraag 4

Op welke manier heeft Rijkswaterstaat de provincie en desbetreffende gemeenten betrokken bij het voorgenomen besluit tot afsluiting?

De provincie Limburg heeft als bevoegd gezag van het PIP de desbetreffende gemeenten betrokken bij het voorgenomen besluit tot afsluiting.

Vraag 1

Wat is op dit moment per regio de gemiddelde wachttijd voor een rijschoolhouder tussen het aanvragen van een rijexamen of tussentijdse toets en de daadwerkelijke afname van een rijexamen of tussentijdse toets door het CBR?1

Voor de categorie B (1e examens en tussentijdse toets alsmede herexamens) worden de gemiddelde reserveringstermijnen wekelijks op http://www.cbr.nl/reserveringstermijn.pp gepubliceerd. Voor de gemiddelde wachttijden per regio verwijs ik naar deze site.
Op het moment van indiening van de vragen (week 50) geldt dat voor categorie B 1e examens en tussentijdse toets geen enkele overschrijding van de norm van 7 weken heeft plaatsgevonden. Voor categorie B herexamens geldt dat in week 50 op 2 van de 55 locaties de norm van 5 weken is overschreden (Utrecht en Rotterdam).
Wat het motorrijbewijs betreft geldt dat voor zowel AVB (voertuigbeheersing) als AVD (verkeersdeelneming) in week 50 geen overschrijding van de norm van 7 weken heeft plaatsgevonden. De gemiddelde wachttijden over alle regio’s samen was 3,2 weken voor AVD en 1,6 weken voor AVB.

Vraag 2

Wat is volgens u een redelijke termijn voor de wachttijd tussen het aanvragen van een rijexamen of tussentijdse toets en de afname ervan door het CBR? Ziet u een reden om in te grijpen?

De gehanteerde normen voor categorie B zijn:
Deze termijnen zijn afgesproken met de rijschoolbranche en met mij en sluiten goed aan bij de duur van de benodigde opleiding. Gezien de onder vraag 1 geschetste ontwikkeling zie ik geen reden in te grijpen.

Vraag 3

Is er volgens u een verband tussen de vastgelopen cao-onderhandelingen en de opgelopen wachttijd voor rijexamens? Zo ja, op welke wijze worden deze cao-onderhandelingen bespoedigd? Zo nee, waarom niet?

Neen, hiertussen bestaat mijns inziens geen verband. De wachttijden liepen met name in november op (zie antwoord op vraag 5). Medio december dreigden de CAO-onderhandelingen vast te lopen, maar op dat moment waren de wachttijden al weer sterk gedaald. Overigens is inmiddels een akkoord bereikt (zie antwoord op vraag 4).

Vraag 4

Wat is de reden van de stugge houding van het CBR in de onderhandelingen met de vakbonden? Onderschrijft u deze houding? Zo ja, waarom?

Sinds 1 januari 2013 is het CBR een publiekrechtelijk zbo. Het CBR blijft een eigen CAO houden maar ik heb alle zbo’s waarvoor ik een verantwoordelijkheid draag gevraagd om rekening te houden met de loonontwikkeling van het Rijk. Aangezien voor Rijksambtenaren een nullijn wordt aangehouden is het naar mijn mening dan ook ongepast voor het CBR een structurele loonsverhoging te overwegen. Het CBR heeft onlangs een CAO-akkoord weten te bereiken met een eenmalige verhoging van de lonen van 2 keer 1 procent.

Vraag 5

Bent u van mening dat er bij het CBR voldoende capaciteit is om lange wachttijden voor rijexamens te voorkomen? Zo nee, wat gaat u doen om deze capaciteit te vergroten? Zo ja, waarom is de wachttijd voor rijexamens dan zo opgelopen?

Ja, ik ben van mening dat voldoende capaciteit beschikbaar is. Wel constateer ik dat het CBR met name aan het eind van 2012 de reserveringstermijnen niet binnen de norm heeft kunnen houden. Er is de afgelopen tijd sprake geweest van een bijzondere situatie doordat op 19 januari de 3e Europese richtlijn van kracht wordt. Daardoor ontstond een grote vraag naar AVB en AVD examens. Qua planning was het CBR hierop voorbereid maar rond week 48 werd het CBR geconfronteerd met vroege sneeuwval waardoor het te maken kreeg met uitstelexamens. Dit heeft een aantal dagen tot een capaciteitstekort geleid; er is daarop extra capaciteit bijgeplaatst. De sneeuw in combinatie met de 3e Richtlijn heeft op een aantal plaatsen tot knelpunten geleid.

Vraag 1

Wat is uw visie op het artikel «Belastingdienst: 1 op de 5 rijscholen werkt zwart»?1

Het is prima dat de Belastingdienst deze mededeling heeft gedaan. Het is nl. een goede zaak dat de autorijschoolhouders weten dat zij de nodige aandacht krijgen van de Belastingdienst nu er sprake is een mogelijk aanzienlijke discrepantie tussen de verantwoorde omzet en de reële omzet. Naast het feit dat iedereen aan zijn fiscale verplichtingen behoort te voldoen moeten bedrijven die zich aan de regels houden in de bedrijfstak erop kunnen vertrouwen dat bedrijven die zich niet aan de regels houden worden aangepakt. Als dat niet zou gebeuren zou dat leiden tot oneerlijke concurrentie.

Vraag 2

Is het u bekend dat in de rijschoolbranche de laatste jaren sprake is van een sterke opkomst van rijscholen die heel goedkoop rijlessen aanbieden? Is er een verband tussen deze goedkope rijlessen en het zwartwerken? Zo ja, hoe gaat u dit aanpakken? Zo nee, hoe verklaart u de sterke opkomst van deze prijsvechters?

Vanuit het CBR heb ik vernomen dat de afgelopen jaren een sterke stijging is in het aantal rijscholen. Het aantal bij het CBR ingeschreven opleiders is gestegen van 6800 in januari 2011 naar 7878 eind oktober 2012. De vraag naar examens is niet noemenswaardig gewijzigd. Vanuit de rijschoolbranche worden geluiden vernomen van sterke prijsconcurrentie.
De Belastingdienst let vooral op de juiste verantwoording van de omzet en op de wijze waarop de administratie wordt bijgehouden. De overheid heeft niet tot taak om de bedrijfsvoering en de kwaliteit van de rijlessen te beoordelen.

Vraag 3

Welke toelatingseisen worden er momenteel gesteld voor de opleiding tot rij-instructeur? Acht u deze toelatingseisen voldoende?

De wettelijke basis voor de toelatingseisen tot rij-instructeur is neergelegd in artikel 9, vierde lid, van de Wet rijonderricht motorrijtuigen 1993 (WRM 1993) en uitgewerkt in artikel 4 van het Besluit rijonderricht motorrijtuigen 2009. Er is een vooropleiding vereist van tenminste MAVO, VMBO, LBO of VBO, dan wel het slagen voor een geschiktheidstest die dit niveau bestrijkt.
Vanzelfsprekend moet de kandidaat instructeur ook in het bezit zijn van een geldig rijbewijs.
De werking van de WRM 1993 wordt op dit moment op verzoek van uw Kamer geëvalueerd. Vooruitlopend op de lopende evaluatie van de WRM 1993 onthoud ik mij van een oordeel over de mate waarin deze toelatingseisen voldoen.

Vraag 4

Deelt u de mening dat ondernemerschap onderdeel zou moeten uitmaken van het opleidingstraject voor rij-instructeurs? Kunt u uw antwoord toelichten?

Ik deel niet de mening dat ondernemerschap onderdeel zou moeten uitmaken van het opleidingstraject voor rij-instructeurs. Het opleidingstraject is gericht op kwalitatief hoogwaardige rijlessen. Hiernaast willen lang niet alle rij-instructeurs zelfstandig ondernemer worden. Voor degenen die dat wel willen worden zijn er speciale ondernemersopleidingen tot rijschoolhouder. Daarin wordt uitgebreid ingegaan op de bedrijfsvoering en het ondernemerschap met betrekking tot de kleine of middelgrote rijschool.
Hiernaast hebben we in Nederland de afgelopen decennia bewust de regelgeving voor het starten van een onderneming versoepeld. Dat stimuleert het ondernemerschap en daar heeft de economie – zeker ook in deze tijden – baat bij.

Vraag 5

Is het u bekend dat bij 20% van de rijschoolhouders het aantal aangevraagde examens niet zou stroken met het aantal lessen dat is gegeven? Is het mogelijk dat deze rijscholen ook sjoemelen met examens, door bijvoorbeeld zwakke leerlingen onder een ander nummer examen te laten doen waardoor dit geen invloed heeft op het slagingspercentage van de rijschool? Mocht u dit niet in beeld hebben, bent u bereid dit nader te onderzoeken?

De Belastingdienst heeft in de afgelopen periode een analyse gemaakt van het aangiftegedrag van autorijschoolhouders. Hieruit is naar voren gekomen dat ongeveer 20% van de rijscholen minder omzet aangeeft dan verwacht zou mogen worden. Deze bevinding is mede afgeleid van contra-informatie (waaronder CBR-gegevens van afgenomen rijexamens). Een dergelijk percentage is voor de Belastingdienst aanleiding om via een themagerichte aanpak extra aandacht te besteden aan deze doelgroep. Alle activiteiten die de Belastingdienst in dit kader verricht moeten ertoe leiden dat de bereidheid in de branche om vrijwillig de fiscale verplichtingen na te komen wordt verhoogd. Daarbij is het de bedoeling dat bewust frauderende rijschoolhouders krachtig worden aangepakt.
Binnen de Belastingdienst is voor dit project specifieke capaciteit beschikbaar.
Voor het geconstateerde verschil tussen de verwachte en feitelijk verantwoorde omzet kunnen diverse redenen bestaan. Het enkele feit dat er sprake is van een aanzienlijk verschil in aangegeven omzet en theoretisch berekende omzet impliceert niet dat er fraude is gepleegd. Door de aard van de onderneming kunnen juist bij autorijscholen onjuistheden ontstaan in de registratie. Er zijn beperkte vastleggingen en er is relatief vaak sprake van contante betalingen. Het is dus zaak om hier alert op te zijn. Daar hebben alle partijen baat bij. Voor de Belastingdienst is een goede administratie belangrijk voor het juist, volledig en tijdig doen van aangiften. Voor de autorijschoolhouder zelf is dat van belang voor een goede bedrijfsvoering en voor de branche als geheel is het belangrijk dat iedereen aan zijn fiscale verplichtingen voldoet met het oog op het level playing field.
In de aanpak past het ook dat de Belastingdienst in contact treedt met de autorijschoolhouders. Waar nodig krijgen zij de mogelijkheid zichzelf te melden en (alsnog) de juiste omzet aan te geven. In de verschillende contactmomenten met de ondernemers wordt achterhaald wat de oorzaken van de omissies zijn en wordt geprobeerd deze waar mogelijk weg te nemen.
Doel van deze actie waarin alle beschikbare handhavingsinstrumenten worden ingezet is dat alle bedrijven zich duurzaam aan de wet- en regelgeving houden.

Vraag 6

Bent u het eens met branchevereniging Bovag, die stelt dat rijschoolhouders niet perse opzettelijk foutieve informatie verstrekken aan de Belastingdienst?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Hoe kwalificeert u de uitspraak van een woordvoerder van de Belastingdienst, dat het voor de hand ligt dat er fouten in de registratie sluipen? Is dit voor u een reden om actie te ondernemen? Zo ja, op welke wijze? Zo nee, hoe bent u voornemens het aantal fouten in de registratie bij rijscholen terug te dringen?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 8

In hoeverre wijkt verscherpt toezicht af van regulier toezicht? Heeft de Belastingdienst momenteel voldoende capaciteit om verscherpt toezicht te houden op rijscholen?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 9

Kunt u een toelichting geven op de aard en omvang van de foutief verstrekte gegevens door rijscholen aan de Belastingdienst?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 1

Kent u de uitzending van Nieuwsuur van 15 november jl waarin een item was opgenomen over de sloop van schepen op stranden in Azië waarbij regelmatig doden vallen?1

Ja.

Vraag 2

Bent u bereid u in te zetten voor het vastleggen van minimumeisen aan veiligheid, milieu en arbeidsomstandigheden bij de ontmanteling van zeeschepen, ook al vindt de ontmanteling plaats buiten Nederland?

Ja. In mei 2009 kwam de Hong Kong Convention for the Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships tot stand. Nederland droeg in de Internationale Maritieme Organisatie van de VN samen met niet-gouvernementele organisaties en de Internationale Arbeids Organisatie actief bij aan de totstandkoming van dit verdrag, dat bepalingen bevat die betrekking hebben op de gehele levensduur van het schip. Tevens is Nederland nauw betrokken bij de ontwikkeling van een zestal technische richtlijnen behorend bij dit verdrag. Zeer recent (oktober) zijn ook deze richtlijnen in IMO afgerond en aangenomen. Het Hong Kong-verdrag zal echter niet eerder in werking treden dan nadat aan de voorwaarden daarvoor is voldaan (naar verwachting tussen 2017–2020). Ondertussen wordt in Europees verband gewerkt aan een verordening voor scheepsrecycling. De eisen van het Hong Kong-verdrag worden hiermee onderdeel van het communautaire recht en deze zullen dan eerder gelden voor Europese schepen. Nederland draagt actief bij aan de totstandkoming van deze Europese verordening om het slopen van schepen op een veilige en milieuverantwoorde manier te laten plaatsvinden.

Vraag 3

Bent u bereid om met reders en financiers in gesprek te gaan om afspraken te maken over het vrijwillig meewerken aan het stellen van minimum-voorwaarden aan veiligheid, milieu en arbeidsomstandigheden bij sloop van in eigendom zijnde schepen of gefinancierde schepen?

Ter voorbereiding op de inwerkingtreding van het Hong Kong-verdrag zijn in 2009 de «Guidelines on Transitional Measures for Shipowners Selling Ships for Recycling»2 opgesteld, die onderschreven werden door nationale verenigingen van scheepseigenaren. Daarnaast kiezen ook meer en meer individuele reders voor een verantwoorde ontmanteling van hun schepen zoals in China, waar het Nederlandse bedrijf Sea2cradle het verantwoord ontmantelen van schepen begeleidt. Ook financiers nemen in overleg met de sector al hun eigen maatschappelijke verantwoordelijkheid om in overleg met de sector te werken aan duurzame oplossingen3. Daarom is er geen noodzaak tot bijeenbrengen van genoemde partijen.

Vraag 4

Kunt u de Kamer over de uitkomst van deze gesprekken informeren?

Zie het antwoord op vraag 3.

Vraag 1

Kent u de berichten: «Verkeerd gebruik verkeersmodellen kan leiden tot verkeerde beslissingen»1 en «Rekenfout kost miljoenen»?2

Ja.

Vraag 2

In welk deel van de gevallen waarin u besluit tot milieumaatregelen baseert u dit besluit op de uitkomsten van statische verkeersmodellen?

Besluiten over milieumaatregelen kunnen onderdeel zijn van tracé- of wegaanpassingsbesluiten of kunnen volgen uit de programma’s SWUNG (naleving geluidplafonds) en NSL (lucht).
Besluiten over milieumaatregelen die onderdeel zijn van een tracé- of wegaanpassingsbesluit worden altijd gebaseerd op verkeersgegevens uit statische verkeersmodellen.
Besluiten over milieumaatregelen die volgen uit de programma’s SWUNG (naleving geluidplafonds) en NSL (lucht) worden grotendeels gebaseerd op verkeersgegevens uit statische verkeersmodellen en deels ook op de werkelijk waargenomen verkeersomvang (tellingen).
Beide programma’s kennen een jaarlijkse rapportage met een meerjarige vooruitblik naar de in de toekomst noodzakelijke milieumaatregelen. De hiervoor benodigde gegevens over de toekomstige verkeersomvang worden ontleend aan de uitkomsten van (statische) modellen. Elk jaar wordt op basis van de meest actuele gegevens opnieuw beoordeeld welke maatregelen nodig zijn.

Vraag 3

Kunt u aangeven welke redenen ten grondslag liggen aan de overweging om in die gevallen geen dynamische modellen te gebruiken?

Dynamische modellen geven waardevolle informatie over de details van de verkeersafwikkeling. Dit type modellen wordt dan ook binnen IenM gebruikt voor het evalueren van verkeersmanagement- en benuttingmaatregelen en bij het vergelijken van opties voor het gedetailleerde wegontwerp.
Voor de afweging van geluidmaatregelen zijn dynamische modellen van minder belang. Voor het berekenen van de geluidbelasting is de snelheid bij vrije doorstroming bepalend, omdat de geluidbelasting in etmaalgemiddelden wordt uitgedrukt.
De mate van doorstroming is wel van enig belang voor de effecten op verkeersemissies en luchtkwaliteit. Toetsing aan de grenswaarden voor luchtkwaliteit vereist echter niet het detailinzicht dat een dynamisch model kan bieden. Daarvoor is omrekening nodig naar weekdaggemiddelde verkeersintensiteiten. De verschillen in tijd en plaats in de doorstroming en verkeersafwikkeling verspreid over een dag spelen daarin geen rol.

Vraag 4

Kunt u aangeven in hoeveel van deze gevallen de statische modellen significant andere uitkomsten hadden op het vlak van verkeersintensiteit en NOx dan wat naderhand in werkelijkheid gemeten is? Welke conclusie trekt u daaruit? Als dit niet wordt gemeten, kunt u aangeven of meting in uw ogen toch meerwaarde kan hebben?

Metingen worden ingezet om de modellen te ijken. Dit geldt zowel voor de modellen die de verkeersomvang voorspellen als voor de modellen die de luchtkwaliteit berekenen.
Verkeersmodellen worden regelmatig geactualiseerd op basis van verkeerstellingen en mobiliteitsgedrag. Zo wordt ervoor gezorgd dat prognoses goed overeen blijven komen met de werkelijke verkeersintensiteiten.
Er zijn geen gegevens die een directe vergelijking tussen verkeersprognoses en metingen op wegvakniveau mogelijk maken en gezien het voorgaande is dit ook niet nodig.

Vraag 5

Kunt u toelichten welk model accurater de werkelijkheid nabootst, het statische of het dynamische, welk model uw voorkeur heeft en in welke gevallen?

Het voorspellen van (de omvang van) een toekomstige verkeersstroom kan niet met een dynamisch model. Daarin is een statisch model dus accurater. Het nabootsen van details in de verkeersafwikkeling, op verschillende tijdstippen van de dag, is het sterke punt van dynamische modellen. Daarin zijn dynamische modellen dus accurater.
Beide typen modellen worden door IenM gebruikt. Statische modellen hebben de voorkeur wanneer gegevens nodig zijn over de verkeersomvang in de toekomst. Dynamische modellen worden ingezet wanneer detailinformatie nodig is over de verkeersdoorstroming, zoals bij vraagstukken over verkeersmanagement, benutting en wegontwerp. Overigens maken dynamische modellen gebruik van gegevens uit statische modellen.

Vraag 6

Bent u bereid deze vragen te beantwoorden vóór de behandeling van de begrotingsstaten van Infrastructuur en Milieu?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het paper «De meerwaarde van dynamisch rekenen aan emissies» van Verkeersadviesbureau Goudappel Coffeng en de Universiteit Twente?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de stellingname dat statische verkeersmodellen onvoldoende rekening houden met congestie? Hoe beoordeelt u de conclusie dat het gebruik van statische in plaats van dynamische verkeersmodellen kan leiden tot foutieve beleidsbeslissingen?

Nee. Statische modellen leveren goede prognoses van de verkeersomvang in de toekomst en de bijbehorende effecten. Dynamische verkeersmodellen zijn vooral geschikt voor details in de verkeersafwikkeling. Dynamische verkeersmodellen leiden niet tot betere beleidsbeslissingen over investeringen in milieumaatregelen. Voor het bepalen van de effecten van verkeersmanagement zijn dynamische modellen meer geschikt. Kortom, het gaat erom het juiste model voor de juiste toepassing op de juiste manier te gebruiken. Daar hangt het van af of een goede beleidsbeslissing genomen wordt.

Vraag 3

Bent u bereid met behulp van dynamische verkeersmodellen de situatie met betrekking tot luchtkwaliteit en geluidsproductie opnieuw te laten doorlichten, zoals bij de A10 in Amsterdam, de A13 in Rotterdam en andere knelpunten?

Nee, zie antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Acht u het wenselijk de verkeersmodellen te moderniseren (van statisch naar dynamisch) zodat de berekeningen nauwkeuriger uitkomsten kunnen genereren en maatwerk in specifieke situaties mogelijk is? Zo nee, waarom niet?

Nee. Dynamische modellen zijn geschikt om effecten van details in het ontwerp op de verkeersontwikkeling in beeld te brengen. Dit type modellen wordt daarom door IenM gebruikt voor gedetailleerde ontwerpvraagstukken en effectiviteit van benutting. Voor het bepalen van geluid- en luchteffecten van het wegverkeer hebben statische modellen de voorkeur, omdat die de juiste informatie leveren om deze effecten op een landelijk uniforme wijze te bepalen.

Vraag 5

Welke consequenties kan een nieuwe rekenmethodiek op basis van dynamische verkeersmodellen hebben voor het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) en de wetsvoorstellen over geluidhinder, namelijk SWUNG I en SWUNG II?

Met een statisch model komen goede verkeersprognoses tot stand, die geschikt zijn voor gebruik in NSL en SWUNG. Bij eventueel gebruik van dynamische modellen zou de betrouwbaarheid van de voorspelling niet toenemen. En dit zou niet tot andere lucht- en geluidmaatregelen leiden.

Vraag 6

Kunt u deze vragen beantwoorden vóór de behandeling van de begroting Infrastructuur en Milieu?

Vraag 1

Kent u het bericht «Teveel herten bij Ecoduct A28. Provincie laat dieren afschieten»?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat Rijkswaterstaat het initiatief heeft bij de aanleg van ecoducten en die aanleg dus geen provinciaal beleid betreft? Zo nee, wie heeft dan het initiatief genomen voor de aanleg van het ecoduct over de A28 bij Hierden?

Ecoducten kunnen zowel op initiatief van het Rijk als van provincies worden aangelegd. Het ecoduct over de A28 bij Hierden (nu genoemd: Ecoduct Hulshorst) is door het Rijk opgenomen in het Meerjarenprogramma Ontsnippering (MJPO), na een initiatief hiertoe van de provincie Gelderland en betrokken natuurorganisaties op basis van het provinciale natuurbeleid.
Rijkswaterstaat heeft zorg gedragen voor de realisatie van het ecoduct, in samenwerking met ProRail en de provincie.

Vraag 3

Is het waar dat het ecoduct bij Hierden uit rijksgelden is aangelegd en niet uit provinciale middelen? Zo ja, wat zijn de totale directe en indirecte kosten van de aanleg geweest en hoe verhoudt die uitgave zich tot het afschieten van de dieren voor wie het ecoduct bedoeld is?

De kosten van aanleg van het ecoduct bij Hierden bedroegen in totaal 8 mln. euro. Het budget was afkomstig van het Rijk.
Afschot vormt sinds jaar en dag onderdeel van het reguleren van de wildstand op de Veluwe en vindt plaats op basis van het Faunabeheerplan. De relatie die wordt gelegd tussen afschot van herten en de bouw van ecoducten is onterecht. Die relatie is er niet.

Vraag 4

Is het waar dat de provincie eerder heeft aangegeven geen afschot te zullen plegen in een straal van 250 meter rond ecoducten en hoe kan worden zeker gesteld dat jagers zich niet in slagorde rond die straal opstellen om makkelijk dieren af te schieten?

De provincie Gelderland heeft in haar Faunabeheerplan opgenomen dat er geen afschot binnen een straal van minimaal 250 meter van een ecoduct mag plaatsvinden. Dit is rustgebied, dat niet door mensen mag worden betreden.
De jacht op de Veluwe vindt plaats conform de daarvoor geldende regels.

Vraag 5

Deelt u de mening dat bij het kennelijk ontbreken van draagvlak bij de bevolking van Hierden voor de aanwezigheid van grote hoefdieren, selectieve afsluiting van het ecoduct meer voor de hand ligt dan afschot van grote hoefdieren rond het ecoduct? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u bereid met de provincie in overleg te treden om een diervriendelijke oplossing van dit probleem te bereiken?

Nee, deze mening deel ik niet. Het afschot op grond van het Faunabeheerplan staat los van de aanwezigheid van het ecoduct. Overigens is het aan de provincie om te bepalen hoe hoog het afschotpercentage is.

Vraag 6

Kunt u aangeven wat de logica is van de aanleg van een ecoduct dat een voedselarme zone (de Veluwe) en een voedselrijke zone (landbouwgronden in Hierden en Flevoland) met elkaar verbindt? Zo nee, waarom niet?

Verbindingen tussen verschillende typen natuur zijn ecologisch van belang, zij verhogen de ecologische variatie en dragen bij aan de biodiversiteit. Al vanaf 2000 heeft de provincie Gelderland als beleidsuitgangspunt om verbindingen tot stand te brengen tussen de hoge, droge Veluwe en de omliggende gebieden (de ecologische poorten).
De discussie over afschot van grofwild op de Veluwe staat los van de aanleg van de ecoducten en loopt al geruime tijd.

Vraag 7

Kunt u aangeven welke strategische afweging gemaakt is bij de aanleg van een ecoduct tussen een voedselrijk en een voedselarm gebied en waarom de discussie over afschot pas tot stand komt na aanleg van het ecoduct?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Deelt u de mening dat de aanlegkosten voor het betreffende ecoduct niet alleen weggegooid geld zijn wanneer grote hoefdieren geen onbelemmerde passage krijgen, maar dat er zelfs sprake is van een miljoenensubsidie voor hobbyjagers die de herten nu nog makkelijker voor de loop van het geweer krijgen? Zo ja, op welke wijze wilt u zich inzetten om deze impasse te doorbreken? Zo nee, waarom niet?

Nee, deze mening deel ik niet. Van een ecoduct maken vele diersoorten gebruik, ook bijvoorbeeld vlinders, hagedissen, kleine knaagdieren, vleermuizen en dassen profiteren ervan. Het gebruik van ecoducten wordt gevolgd door middel van monitoring.
In het onderhavige geval heeft inmiddels – naar ik heb begrepen – de vereniging Natuurmonumenten een beroep op de provincie gedaan om pas op de plaats te maken en met betrokkenen te gaan overleggen.

Vraag 9

Deelt u de mening dat de Rijksoverheid de regierol dient te nemen, wanneer conflicten die betrekking hebben op de Ecologische Hoofdstructuur, dierenwelzijn en investeringen uit rijksmiddelen aan de orde zijn en leiden tot maatschappelijke verontwaardiging? Zo nee, waarom niet?

Vanwege de decentralisatie van het natuurbeleid is de provincie verantwoordelijk. Het beheer van het kunstwerk is overgedragen aan Natuurmonumenten.

Vraag 1

Kunt u de status aangeven van de pilot die mede door u is ingezet ter legalisering van recratiepark Patersven in Zundert?1

Op 15 december 2011 heeft de gemeenteraad te Zundert het raadsvoorstel met de titel «Parc Patersven einde project legalisatie» aangenomen. Het traject tot onderzoek naar de mogelijkheden tot omvorming van het recreatiepark Patersven tot een woonwijk is daarmee tot een einde gekomen.
De Vereniging van Eigenaren van Patersven (hierna: VEP) en de Belangenvereniging Bewoners en Eigenaren Patersven (BBEEP) heeft de minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties verzocht dat besluit aan de Kroon voor te dragen ter vernietiging. Dit verzoek is doorgestuurd aan de Minister van Infrastructuur en Milieu en door deze afgewezen op 4 juli 2012. Onder andere vanwege het terugtrekken van projectontwikkelaar Volkert Wessels, uit het transformatieproject – i.c. ten gevolge van twijfels over kostenverhaal en gewijzigde marktomstandigheden – heeft de gemeente Zundert aanleiding mogen zien tot heroverweging van het beleid. Daarnaast waren er wijzigingen in (gemeentelijke) politieke verhoudingen die tot situaties kunnen leiden waarin eerdere beleidsvoorkeuren niet meer vanzelfsprekend zijn.
Overigens was een van de voorwaarden voor de omvorming tot woonkern dat zowel de Provincie als het Rijk daar niet op tegen waren. Het Rijk heeft verder geen actieve rol gespeeld bij de uitvoering van de pilot.

Vraag 2

Is de pilot inmiddels geëvalueerd? Zo ja, wat zijn de belangrijkste conclusies en leerpunten uit de pilot? Zo nee, wanneer wordt de pilot dan geëvalueerd?

De onderzoekspilot tot legaliseren van Parc Patersven is door de gemeente geïnitieerd. Op basis van deze pilot is als vervolgpilot een overeenkomst opgesteld tussen de gemeente, VEP en een projectontwikkelaar tot het nemen van nadere stappen. De gemeente Zundert is verantwoordelijk voor het beleid ten aanzien van recreatiewoningen. Het is derhalve aan de gemeente om te bepalen of het pilotproject al dan niet wordt geëvalueerd.

Vraag 3

Zijn/ worden bij die evaluatie ook de eigenaren van het park betrokken? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Onder welke voorwaarden bestaat er nog kans op legalisatie van het park en hoe verhoudt zich dat tot de gewekte verwachtingen bij eigenaren op Patersven, die op de belofte van legalisatie hebben voorgesorteerd? Kunt u daarbij ook expliciet aangeven welke consequenties dat heeft voor claims van planschade van hun zijde en voor de juridische status van de eigenaren als het gaat om hun woonsituatie?

Het is aan de gemeente om te bepalen of, in welke gevallen en onder welke voorwaarden situaties van onrechtmatige bewoning op het park gelegaliseerd worden. De desbetreffende eigenaren van recreatiewoningen op Parc Patersven hebben volgens de gemeenteraad op eigen risico voorgesorteerd op legalisatie.
Aan de voorwaarden die aan dit legalisatieproces zijn gesteld werd, mede door het wegvallen van de projectontwikkelaar, volgens de gemeente niet voldaan. Daarmee kon de gemeente Zundert het proces tot wijziging van de bestemming van de recreatiewoningen beëindigen.
Het leerstuk van planschade geldt alleen voor schade als gevolg van de wijziging van een bestemmingsplan. De pilot zou eventueel hebben kunnen leiden tot wijziging van de bestemming. Met het beëindigen van die pilot kan er derhalve geen sprake van planschade zijn.
De eigenaren van recreatiewoningen behouden dezelfde status als die welke zij al hadden: eigenaar van een recreatiewoning in Parc Patersven. Aan de juridische status verandert niets.

Vraag 5

Zijn er in het land nog andere processen van legalisatie van recreatieparken bekend? Zo ja, waar zijn deze succesvol gebleken, waar niet en wat zijn daar de succes- en faalfactoren gebleken?

Het Rijk verzamelt hierover geen gegevens.
Het al dan niet legaliseren van recreatiewoningen door aanpassing van het geldende bestemmingsplan is een bevoegdheid van de gemeente. Het Rijk is ter zake niet bevoegd.

Vraag 1

Wat is uw oordeel over de publieke functies van de voorzitter van de Raad voor de Leefomgeving en Infrastructuur, de heer Meijdam, tevens voorzitter van de commissie Meijdam, die onderzoek doet in verband met de permanente structuur voor de OV-chipkaart, nu zijn integriteit ter discussie staat en hij de schijn van belangenverstrengeling op zich heeft geladen?1

Ik acht de integriteit en het vermijden van belangenverstrengeling voor publieke ambtsdragers van het grootste belang. Ik ben het met u eens dat personen die een publieke functie uitoefenen van onbesproken gedrag dienen te zijn. In de evaluatie van de kaderwet adviescolleges is door het kabinet geconstateerd dat de transparantie over nevenfuncties en belangen van raadsleden bij de meeste adviescolleges verbetering behoeft. Daarbij teken ik aan dat vanwege de gewenste maatschappelijke ervaring en positie waarop raadsleden worden geselecteerd, het risico van belangenverstrengeling nooit helemaal kan worden uitgesloten.
Om de transparantie te borgen zijn ten aanzien van de Rli enkele zaken geregeld.
Ten eerste bestaan binnen de Rli heldere afspraken omtrent de samenstelling van commissies die de verantwoordelijkheid dragen voor het opstellen van adviezen. Zo nodig worden verschillende tegengestelde belangen in commissies vertegenwoordigd.
Ten tweede zal de Rli een code belangenverstrengeling opstellen en toepassen. Met de raad heb ik daarbij afgesproken dat de komende maanden een systeem zal worden opgezet dat inzicht moet bieden in de nevenfuncties en belangen van raadsleden.
Ten derde heb ik met de voorzitter van de Rli al ruim vóór zijn aantreden afspraken gemaakt dat hij zijn activiteiten als belangenbehartiger voor plots en posities van bouwbedrijven en ontwikkelaars zou staken, na afronding van lopende opdrachten. Deze activiteiten heeft hij versneld beëindigd, teneinde zelfs de kans op een schijn van belangenverstrengeling te vermijden.
Ik zie er op toe dat de genoemde afspraken nauwgezet worden nagekomen en ben van mening dat daarmee voldoende waarborgen zijn ingebouwd. Ik zie dan ook geen aanleiding om aanvullende maatregelen te treffen, dat geldt tevens voor zijn functioneren als voorzitter van de commissie Meijdam.
Voor wat betreft de deskundigheid op het gebied van gevaarlijke stoffen binnen de RLI, verwijs ik u naar de beantwoording van de vragen die het lid Paulus Jansen (SP) hierover heeft gesteld (Aanhangsel handelingen 2011–2012, nr. 3262).

Vraag 2

Vindt u niet dat hij per direct moet terugtreden in het belang van de publieke zaak, omdat het, bij het dienen van deze zaak, belangrijk is dat personen van onbesproken gedrag dienen te zijn? Zo neen, waarom niet?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Welke stappen gaat u in deze ondernemen?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 1

Kent u het bericht «Student ongelijk behandeld in openbaar vervoer»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het onwenselijk is dat studenten in tegenstelling tot andere abonnementhouders geen gebruik kunnen maken van tijdelijke regelingen bij een defecte of verloren OV-chipkaart?

De situatie verschilt per soort abonnement én ook per vervoerder. Er zijn vervoerbedrijven die aan balies vervangende kaarten verstrekken wanneer een persoonlijke ov-chipkaart met een bepaald abonnement defect is. De reiziger moet dan een kopie van zijn ov-chipkaart (voor- en achterzijde), kopie van zijn identiteitsbewijs en een uitdraai van zijn «Mijn ov-chipkaart account» tonen. De vervoerder kan de gegevens controleren omdat er een directe relatie met de reizigers bestaat. Er zijn ook vervoerders die geen tijdelijke kaart verstrekken.
Voor studenten is deze service om privacyredenen bij geen enkele vervoerder mogelijk. Conform de Wet Bescherming Persoonsgegevens beschikken de vervoerders niet over persoonsgegevens van studenten en kunnen zij dan ook niet controleren of de reiziger die aan de balie komt daadwerkelijk een student is die over reisrecht van DUO beschikt.

Vraag 3

Deelt u de mening dat de restitutieregeling voor de studenten OV-chipkaart momenteel te ingewikkeld is en onnodig veel werk oplevert voor studenten, maar ook de organisaties achter de OV-studentenchipkaart?

Restitutieregelingen verschillen eveneens per abonnement én per vervoerder. De regeling voor studenten is niet ingewikkelder dan die voor overige reizigers. Studenten sturen hun originele vervoerbewijzen en een formulier waarop hun persoonsgegevens zijn ingevuld aan de Klantenservice ov-chipkaart. Ik beoordeel deze regeling niet als té ingewikkeld en ik vind niet dat ze onnodig veel werk voor de studenten oplevert.

Vraag 4

Deelt u de mening van het OV-loket dat studenten met vragen over de OV-chipkaart vaak «van het kastje naar de muur» worden gestuurd, doordat drie organisaties betrokken zijn bij de OV-studentenchipkaart? Bent u bereid deze drie organisaties, na toestemming van de student, meer persoonsgegevens te laten uitwisselen, zodat de klantenservice verbetert?

Deze drie organisaties hebben elk een eigen rol en verantwoordelijkheid. DUO is verantwoordelijk voor toekenning van het reisrecht als onderdeel van studiefinanciering. TLS is verantwoordelijk voor de productie en uitgifte van ov-chipkaarten voor alle reizigers. RSR is speciaal opgezet als organisatie tussen DUO en individuele vervoerders in om de privacy van studenten te beschermen («privacy by design»). Elke organisatie voert haar eigen taak goed uit en voorziet de andere organisaties tijdig van de juiste informatie. Helaas kunnen zij niet voorkomen dat er soms iets misgaat. Gezien de zeer grote aantallen reizigers, kaarten en transacties, beoordeel ik de situatie niet als structureel onvoldoende.

Vraag 5

Hoe beoordeelt u de ongelijke behandeling van studenten in het openbaar vervoer in het licht van het regeerakkoord, waarin de studenten OV-chipkaart wordt omgezet naar een kortingsabonnement?

Bij het nieuw te ontwikkelen kortingsabonnement zal de situatie gelijk blijven. Het streven blijft erop gericht studenten zoveel als mogelijk gelijk aan overige reizigers te behandelen. Omdat het hierbij wederom zal gaan om een collectieve overeenkomst, zal om privacyredenen sprake blijven van verschillen.

Vraag 6

Bent u bereid te bewerkstelligen dat er één regeling komt voor de vervanging van defecte OV-chipkaarten en restitutie van gemaakte kosten die geldt voor alle houders van de OV-chipkaart (anonieme en persoonlijke kaarten) en bij alle vervoerders?

Om privacyredenen zullen individuele vervoerders nooit over de persoonsgegevens van studenten mogen beschikken. Het inrichten van één regeling is dus niet mogelijk.

Vraag 1

Bent u bekend met het persbericht ««Studenten onredelijk behandeld bij defecte OV-chipkaart» van het OV Loket»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u uitleggen waarom studenten anders behandeld worden dan andere reizigers bij een defecte OV-chipkaart? Waarom is het voor studenten niet mogelijk om met een fotokopie van de defecte kaart te reizen, of om een tijdelijke kaart te krijgen, zoals bij verschillende streekvervoerbedrijven voor houders van een OV-abonnement wel gebruikelijk is?

De situatie verschilt per soort abonnement én ook per vervoerder. Er zijn vervoerbedrijven die aan balies vervangende kaarten verstrekken wanneer een persoonlijke ov-chipkaart met een bepaald abonnement defect is. De reiziger moet dan een kopie van zijn ov-chipkaart (voor- en achterzijde), kopie van zijn identiteitsbewijs en een uitdraai van zijn «Mijn ov-chipkaart account» tonen. De vervoerder kan de gegevens controleren omdat er een directe relatie met de reizigers bestaat. Er zijn ook vervoerders die geen tijdelijke kaart verstrekken.
Voor studenten is deze service om privacyredenen bij geen enkele vervoerder mogelijk. Conform de Wet Bescherming Persoonsgegevens beschikken de vervoerders niet over persoonsgegevens van studenten en kunnen zij dan ook niet controleren of de reiziger die aan de balie komt daadwerkelijk een student is die over reisrecht van DUO beschikt.

Vraag 3

Herkent u het beeld dat Dienst Uitvoering Onderwijs (DUO), Regisseur Studenten Reisrecht (RSR) en Trans Link Systems onderling onvoldoende informatie uitwisselen?

Deze drie organisaties hebben elk een eigen rol en verantwoordelijkheid. DUO is verantwoordelijk voor toekenning van het reisrecht als onderdeel van studiefinanciering. TLS is verantwoordelijk voor de productie en uitgifte van ov-chipkaarten voor alle reizigers. RSR is speciaal opgezet als organisatie tussen DUO en individuele vervoerders in om de privacy van studenten te beschermen («privacy by design»). Elke organisatie voert haar eigen taak goed uit en voorziet de andere organisaties tijdig van de juiste informatie. Helaas kunnen zij niet voorkomen dat er soms iets misgaat. Gezien de zeer grote aantallen reizigers, kaarten en transacties, beoordeel ik de situatie niet als structureel onvoldoende.

Vraag 4

Wat gaat u doen om het onderscheid tussen studenten en andere reizigers op te heffen? Wat vindt u van de suggestie van het OV Loket dat informatie tussen de drie instanties wel uitgewisseld zou moeten worden als studenten daarvoor toestemming verlenen?

Studenten worden zoveel als mogelijk gelijk behandeld aan overige reizigers. Dat is vanwege de collectiviteit van de studentenreisvoorziening en de daaruit voortvloeiende privacybepalingen niet helemaal mogelijk. Privacy by design beperkt de vrijheid in het uitwisselen van informatie tussen de betrokken organisaties. Het is binnen de huidige systemen niet mogelijk om daarvoor op individuele basis uitzonderingen te maken.

Vraag 5

Wanneer heeft u dit probleem opgelost?

De privacybepalingen worden niet aangepast. Individuele vervoerders zullen, ook in de toekomst, niet beschikken over de persoonsgegevens van studenten. Directe vervanging van defecte ov-chipkaarten wordt dus niet mogelijk. Wel zoeken de vervoerders en TLS naar mogelijkheden om de vervanging van defecte kaarten te versnellen.

Vraag 1

Bent u bekend met de kwartaalrapportage van het OV Loket, de onafhankelijke ombudsman voor openbaar vervoer?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de conclusie van het OV Loket, dat studenten niet gelijk worden behandeld en dat dit «onlogisch en onnodig» is?

De situatie verschilt per soort abonnement én ook per vervoerder. Er zijn vervoerbedrijven die aan balies vervangende kaarten verstrekken wanneer een persoonlijke ov-chipkaart met een bepaald abonnement defect is. De reiziger moet dan een kopie van zijn ov-chipkaart (voor- en achterzijde), kopie van zijn identiteitsbewijs en een uitdraai van zijn «Mijn ov-chipkaart account» tonen. De vervoerder kan de gegevens controleren omdat er een directe relatie met de reizigers bestaat. Er zijn ook vervoerders die geen tijdelijke kaart verstrekken.
Voor studenten is deze service om privacyredenen bij geen enkele vervoerder mogelijk. Conform de Wet Bescherming Persoonsgegevens beschikken de vervoerders niet over persoonsgegevens van studenten en kunnen zij dan ook niet controleren of de reiziger die aan de balie komt daadwerkelijk een student is die over reisrecht van DUO beschikt.

Vraag 3

Kunt u aangeven waarom er voor studenten een andere regeling geldt wanneer de OV-chipkaart defect is dan voor niet-studenten? Vindt u dit eerlijk?

Zie het antwoord op vraag 2

Vraag 4

Gaat u stappen nemen om dit verschil in regelingen tussen studenten en niet-studenten te overbruggen?

De privacybepalingen worden niet aangepast. Individuele vervoerders zullen, ook in de toekomst, niet beschikken over de persoonsgegevens van studenten. Directe vervanging van defecte ov-chipkaarten wordt dus niet mogelijk. Wel zoeken de vervoerders en TLS naar mogelijkheden om de vervanging van defecte kaarten te versnellen.

Vraag 5

Hoe gaat u er voor zorgen dat de Dienst Uitvoering Onderwijs (DUO), de Regisseur Studenten Reisrecht (RSR) en de Klantenservice OV-chipkaart beter met elkaar gaan samenwerken zodat studenten door hen beter geholpen kunnen worden?

Elke organisatie voert haar eigen taak goed uit en voorziet de andere organisaties tijdig van de juiste informatie. Helaas kunnen zij niet voorkomen dat er soms iets mis gaat. Gezien de zeer grote aantallen reizigers, kaarten en transacties, beoordeel ik de situatie niet structureel als structureel onvoldoende.

Vraag 1

Kent u de uitzending over vervuiling van oppervlaktewater door microplastics?1

Ja.

Vraag 2

Welke acties onderneemt u om het gebruik van microplastics in cosmetische producten aan banden te leggen?

Om het gebruik van microplastics in cosmetica aan banden te leggen zet het kabinet in op het terugdringen van zwerfvuil waaronder microplastics, o.a. door integrale bronaanpak, bewustwording en productontwikkeling. Het kabinet richt zich op de samenwerking met stakeholders, waaronder de private sector, ngo’s, buurlanden en de Europese Commissie.
Dit is onderdeel van de implementatie van de Europese Kaderrichtlijn Mariene Strategie (KRM, 2008). Op 5 oktober 2012 is de Mariene Strategie voor het Nederlandse deel van de Noordzee 2012–2020 Deel I door de Ministerraad vastgesteld, en op 23 oktober jl. naar uw Kamer gestuurd2. Uiterlijk in 2015 stelt het kabinet een programma van maatregelen vast, als onderdeel van de opvolger van het Nationaal Waterplan. Zo mogelijk zullen maatregelen echter eerder worden getroffen.

Vraag 3

Welke acties onderneemt u om inzicht te krijgen in de effecten van de aanwezigheid van microplastics en nanomateriaal in het aquatisch milieu en de gevolgen daarvan voor de volksgezondheid?

In de Mariene Strategie Deel I staat dat microplastics speciale aandacht vragen. Microplastics ontstaan bij de afbraak van plastics, of rechtstreeks via huishoudelijke producten, cosmetica en industrie.
Op dit moment zijn nog weinig wetenschappelijke studies over de bijdrage van microplastics aan de totale milieubelasting. Omdat microplastics in de voedselketen terecht kunnen komen, zijn de mogelijk toxische effecten van verontreinigende stoffen die zich aan microplastics hechten een reden tot zorg. De Mariene Strategie deel I bevat daarom de kennisopgave om voor 2020 voldoende inzicht te krijgen in de aanwezigheid en effecten van microplastics. Recentelijk zijn hiervoor diverse onderzoeken opgestart. Daarbij zijn vooral het Instituut voor Milieuvraagstukken (IVM/Vrije Universiteit Amsterdam), Deltares en IMARES betrokken.
In het beleid wordt onderscheid gemaakt tussen microplastics en nanomaterialen. Over het beleid ten aanzien van het beheersen van mogelijke risico’s van nanomaterialen is de TK meermalen geïnformeerd3. Bij nanomaterialen wordt uitgegaan van stoffen waarbij de meeste deeltjes tussen de 1 en 100 nm vallen. Deeltjes in microplastics zijn over het algemeen groter.
Aan cosmetica worden naast microplastics soms ook nanomaterialen toegevoegd. Om te kunnen bepalen welke nanomaterialen in welke mate vrij komen in het milieu, en wat voor risico’s dat met zich mee brengt, is het van belang eerst te weten welke nanomaterialen in welke hoeveelheden worden geproduceerd en toegepast. Voor cosmetica is nu op Europees niveau een eerste stap gezet om deze kennis te verkrijgen. De cosmeticaverordening, die in 2013 van kracht wordt, vereist dat producenten bekend maken welke producten nanomaterialen bevatten, en dat cosmetische producten met nanomaterialen die na 11 januari 2013 op de markt worden gebracht, geregistreerd worden.

Vraag 4

Welke acties onderneemt u om ervoor te zorgen dat microplastics/ nanomateriaal uit het oppervlaktewater worden gefilterd?

Er is nog te weinig bekend over de hoeveelheden en risico’s van microplastics en nanomaterialen in oppervlaktewater. Op dit moment worden deze nog niet speciaal uit het oppervlaktewater gefilterd. Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu stuurt vooralsnog aan op een brongerichte aanpak. Het werken naar een pakket van maatregelen en de lopende onderzoeken (genoemd bij vraag 2 en 3) zullen bepalend zijn voor het uiteindelijk beleid.

Vraag 5

Welke acties onderneemt u om producenten meer verantwoordelijkheid te geven in het tegengaan van de verspreiding van plastic/ nanomateriaal, in al zijn vormen (plastic verpakkingen, microplastics,...)?

Zoals aangegeven in Antwoord 2 wordt in het kader van de verdere implementatie van de KRM gewerkt aan een programma van maatregelen als onderdeel van de opvolger van het Nationaal Waterplan. Hierbij wordt ook gekeken naar het stimuleren van bedrijven en plastic producenten in het gebruik van schone, duurzame en innovatieve producten, inclusief naar het dichten van loopholes in plastic recycling, verbeteren van de ketenregie en het stimuleren van circulaire economie.
In de Raamovereenkomst voor Verpakkingen wordt geld beschikbaar gesteld, door het verpakkende bedrijfsleven, aan de gemeenten voor de extra aanpak van zwerfvuil door verpakkingen. Daarnaast is afgesproken dat de producenten hun activiteiten onder NederlandSchoon voortzetten. Binnen NederlandSchoon is er in samenwerking met RWS de komende jaren aandacht voor plastic mariene zwerfafval.
Bedrijven die producten en artikelen met nanomaterialen op de markt zetten zijn verantwoordelijk voor het veilig gebruik van deze producten (zowel in het kader van de stoffenverordening REACH als bijvoorbeeld de cosmeticaverordening, de biociden regelgeving en de warenwet) en zijn daartoe verantwoordelijk voor het verzamelen en leveren van benodigde informatie.

Vraag 6

In het verlengde hiervan: hoe interpreteert en implementeert u artikel 8 (uitgebreide producentenverantwoordelijkheid) van de Kaderrichtlijn Afvalstoffen (richtlijn 2008/98/EG) in dit kader?

De Staatssecretaris van IenM heeft een overeenkomst getekend met het verpakkende bedrijfsleven (zie ook vraag 5). Daarin komen diverse onderwerpen aan de orde die onder de noemer uitgebreide producentenverantwoordelijkheid vallen: verantwoordelijkheid voor de recycling van verpakkingsafval, betaling aan gemeenten voor ingezameld verpakkingsafval, opzetten van een kennisinstituut dat tot doel heeft de verpakkingsketen te verduurzamen en het stimuleren van hergebruik van verpakkingen.

Vraag 1

Is het waar dat de intercity Amsterdam–Brussel vanaf december wordt vervangen door de Fyra, deze trein fors duurder wordt, niet stopt in West-Brabant en dat deze Fyra bovendien in de eerste periode slechts 1x per 2 uur gaat rijden in plaats van elk uur zoals de huidige Beneluxtrein?1

Zoals mijn voorgangers aan de Kamer hebben gemeld is de Beneluxtrein met ingang van 9 december 2012 vervallen.2 Het klopt dat NS en NMBS per 9 december zijn gestart met een Fyra-dienst Amsterdam–Brussel die gemiddeld genomen duurder is, niet stopt in West-Brabant en gedurende de ingroeiperiode met een lagere frequentie zal gaan rijden. Daarom heb ik mij tot het uiterste ingespannen voor een directe en snelle treinverbinding tussen België en Noord-Brabant. Zoals gemeld in mijn brief van 3 december 2012 (Kamerstuk 22 026, nr. 371), ben ik er inmiddels in geslaagd om een zeer snelle treinverbinding Breda–Antwerpen af te spreken met NMBS en NS. Deze verbinding zal starten in april 2013 en zal geen toeslag en geen reserveringsplicht kennen.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoeveel zitplaatscapaciteit er per dag wordt geboden tussen Rotterdam en Antwerpen tot 9 december en vanaf 9 december?

NS Hispeed en NMBS hebben 9 december 2012 de Fyra-dienst Amsterdam–Brussel gestart met een frequentie van 10 treinen per dag. De V250-hogesnelheidstrein heeft 542 zitplekken en wanneer deze 10x per dag in beide richtingen rijdt, bedraagt de geboden zitplaatscapaciteit 10.840 plekken. De huidige Beneluxtrein heeft gemiddeld 512 zitplekken en indien deze trein in uurdienst rijdt, dan bedraagt de capaciteit 16.384 zitplekken per dag. Uiteindelijk zal ook de Fyra Amsterdam–Brussel in uurdienst in beide richtingen gaan rijden, waardoor er in totaal 17.344 zitplekken zullen zijn.

Vraag 3

Waarom geldt uw toezegging niet meer dat de Beneluxtrein zou blijven rijden totdat de Fyra 16 keer per dag (elk uur) tussen Amsterdam en Brussel zou rijden?2

Zoals ook gemeld in de brief van 30 oktober 2012 (Kamerstuk 22 026, nr. 368) is het logistiek niet mogelijk om de Fyra Amsterdam–Brussel en de Beneluxtrein gelijktijdig naast elkaar uit te voeren.

Vraag 4

Welke acties onderneemt u om ook vanaf 9 december een intercity West-Brabant–Antwerpen te behouden? Deelt u de mening dat het onacceptabel is wanneer de reizigers uit deze regio twee maanden of zelfs langer zijn aangewezen op de stoptrein Roosendaal–Antwerpen?

Zie mijn beantwoording van vraag 1.

Vraag 5

Deelt u de mening dat voor de reizigers uit Zeeland en West-Brabant een intercity Antwerpen–Roosendaal–Breda inpasbaar is in de dienstregeling aangezien deze niet de drukke trajecten rond Amsterdam, Rotterdam en Brussel belast? Bent u bereid met spoed in overleg te gaan met NS, NMBS en uw Belgische ambtgenoot om dit alternatief voor de Beneluxtrein alsnog vanaf 9 december te realiseren?

Ik ben van mening dat, gezien de eindeloze onderhandeling NL-BE en gezien de beperkte marktvraag, er door de gemaakte afspraken ruim voldoende reizigersaanbod ontstaat.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het niet uit te leggen is – in een Europa zonder grenzen – dat de reiziger voor exact dezelfde trein, voor de verbinding Amsterdam–Rotterdam niet en de verbinding Rotterdam–Antwerpen wel moet reserveren? Zo nee, kunt u uitleggen hoe dit past binnen uw motto de reiziger met een hoofdletter R te schrijven en waarom dit de drempel om de trein te nemen niet verhoogt?

De keuze is aan NS Hispeed én NMBS om wel of niet een reserveringsplicht te hanteren. De vervoerders hebben mij inmiddels laten weten dat zij er alles aan doen om eventuele drempels zoveel mogelijk weg te nemen. Op 14 december 2012 hebben NS Hispeed en NMBS medegedeeld dat zij als overgangsmaatregel tot april 2013 een «Jump on ticket» introduceren. Dit ticket is op de dag van vertrek te koop en dit ticket kent geen zitplaatsreservering. Daarnaast is er extra personeel op de perrons aanwezig en geven de vervoerders de mogelijkheid om via telefoon-apps nog op het perron zitplaatsen te reserveren.

Vraag 7

Waarom wordt de keus voor het al dan niet reserveren niet gewoon bij de reiziger gelaten, die dan zelf het risico neemt of er een stoel beschikbaar is?

Bij de concessieverlening is de zitplaatsgarantie als eis gesteld. Hieraan geeft NS Hispeed invulling door middel van zitplaatsreserveringen. Tegelijkertijd toont klantonderzoek van de vervoerders aan dat klanten in het geval van internationale treinreizen graag vooraf de zekerheid willen hebben van een gereserveerde stoel. Juist een reserveringssysteem geeft invulling hieraan en biedt klanten de zekerheid van een zitplaats. Ook ziet NS Hispeed als voordeel van een reserveringssysteem dat het de vervoerders in staat stelt scherpe tarieven te bieden voor vroegboekers. Maar zoals gezegd, zijn de vervoerders ook druk bezig een systeem te bedenken waarbij de reiziger niet altijd hoeft te reserveren.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het rapport «Geluid van de HSL-Zuid: meten is weten»?1

Ja.

Vraag 2

Onderschrijft u de conclusies, gebaseerd op geluidsmetingen op zeven locaties, dat: Zo nee, kunt u dit antwoord onderbouwen?

Nee, ik onderschrijf deze conclusies niet. Voor het rapport, opgesteld door een studente van de Universiteit Gent, zijn geluidsmetingen uitgevoerd die niet voldoen aan de voorschriften die zijn opgenomen in het in Nederland geldende Reken- en Meetvoorschrift.
Het gaat dan met name om de verwerking van de invloed van achtergrondgeluid, de invloed van de windrichting en het scheiden van de bronnen weg- en railverkeer. De resultaten zijn dan ook niet te gebruiken om enige uitspraak te doen over de geluidsituatie langs de HSL. Daarnaast gaat het rapport uit van foutieve veronderstellingen ten aanzien van de werking van de destijds (periode van het tracébesluit) geldende Nederlandse wet- en regelgeving op het gebied van geluid langs spoorwegen.
Ik heb mijn conclusies besproken met de Universiteit Gent. De Universiteit Gent heeft mij laten weten afstand te nemen van de inhoud van het rapport van de studente en vindt dat er sprake is van oneigenlijk gebruik van de uitgevoerde metingen zowel door de Stichting Geen Gehoor als door de studente.

Vraag 3

Onderschrijft u de conclusie dat de geluidschermen langs het HSL-Zuid tracé in het gebied rond Breda niet optimaal functioneren en evenmin voldoen aan de randvoorwaarden gesteld in het tracébesluit?

Nee, op basis van het rapport kan ik deze conclusie niet onderschrijven. Zie ook mijn antwoord op vraag 2. Zoals u weet onderzoekt TNO op dit moment de geluidsituatie langs de HSL-Zuid door bij 8 woningen gedurende 3 meetdagen geluidmetingen te verrichten. Twee woningen liggen in het gebied rond Breda.

Vraag 4

Bent u bereid om uw toezegging na te komen dat u de geluideisen uit het tracébesluit zult respecteren, ook nu de wet SWUNG-I van kracht geworden is?2 Zo ja, op welke wijze en op welke termijn? Zo nee, kunt u dit antwoord motiveren?

Ja, ik zal mijn toezegging vanzelfsprekend nakomen. De geluidmetingen zijn nog niet helemaal afgerond. Parallel lopen de voorbereidingen om aanvullende geluidmaatregelen in de bak in Lansingerland aan te brengen. Na het aanbrengen van de pilotmaatregelen worden op de referentiepunten effectmetingen uitgevoerd. Nadat deze werkzaamheden zijn afgerond, kan geconcludeerd worden
Op basis van die informatie zal ik bepalen of en zo ja waar welke aanvullende geluidmaatregelen getroffen moeten worden. Ik zal daarbij de doelmatigheid in ogenschouw moeten nemen.