Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het voorstel om het tarief voor tachograafkaarten opnieuw te verhogen?

Ja.

Vraag 2

Hoe waardeert u het voorstel van de producent van tachograafkaarten, Kiwa, om het tarief voor tachograafkaarten in 2019 opnieuw te verhogen, met ruim 5%?1

Het tarief voor de huidige generatie tachograafkaarten is niet verhoogd en blijft op een bedrag van 95 euro per kaart. Voertuigen die vanaf 15 juni 2019 worden geregistreerd moeten voorzien zijn van de tweede generatie digitale tachograaf, de «smart» tachograaf. Daarbij behoren andere, zogenaamde tweede generatie tachograafkaarten. De invoering van deze tachograaf en de aanvullende eisen die, vanuit nieuwe Europese regelgeving, worden gesteld aan het uitgifteproces en de extra functionaliteiten die aan de tachograafkaart worden toegevoegd leiden tot hogere kosten. Daarom is dit tarief bepaald op een hoger bedrag van 100 euro.

Vraag 3

Is de veronderstelling juist dat het tarief voor de Nederlandse tachograafkaart substantieel hoger ligt dan de tarieven in omliggende landen? Is de veronderstelling juist dat een tachograafkaart in Duitsland slechts € 40 kost?

Er is een onderscheid in verschillende typen tachograafkaarten, namelijk de bestuurderskaarten, bedrijfskaarten, werkplaatskaarten en controlekaarten. Nederland hanteert hierbij 1 uniform tarief. In het buitenland verschillen deze tarieven van kaart tot kaart en soms zelfs tussen provincies of deelstaten. Op dit moment wordt door een extern bureau een internationale benchmark naar de tarieven in de transportsector uitgevoerd, waarin de tarieven voor de bestuurderskaart en de bedrijfskaart in Nederland worden vergeleken met die in België, Duitsland (Noordrijn-Westfalen), Polen, Spanje en het Verenigd Koninkrijk.

Vraag 4

Hoe waardeert u het prijsverschil tussen Nederlandse tachograafkaarten en die in omliggende landen?

Een waardering over het prijsverschil met omliggende landen, zal onderdeel uitmaken van de reactie op de eerder genoemde benchmark bij vraag 3. In deze benchmark zal namelijk ook worden gekeken naar de totstandkoming van de tarieven.

Vraag 5

Kunt u de uitkomsten van het benchmarkonderzoek naar de kostprijs en verkooptarieven van verschillende verkeer- en vervoervergunningen in verschillende landen naar de Kamer sturen?

Ik zal uw Kamer na afronding van het onderzoek informeren over de uitkomsten.

Vraag 6

Kunt u een eerste indicatie geven van de verschillen met betrekking tot tachograafkaarten?

Ik wacht de resultaten van het benchmarkonderzoek af. Zie tevens antwoorden op vragen nrs. 3, 4 en 5.

Vraag 7

Waarom is het nieuwe stelsel voor de Inspectie Leefomgeving en Transport- en Kiwa-tarieven voor verkeer en vervoer nog steeds niet definitief ingevoerd, in weerwil van de eerdere inschatting (bij de begrotingsbehandeling Infrastructuur en Waterstaat in 2017) dat het nieuwe stelsel per 1 juli 2018 in werking zou treden? Wanneer gaat dit gebeuren?

De laatste jaren is toegewerkt naar een wijziging van het tariefstelsel om het transparanter en eenvoudiger te maken. Dit betreft niet alleen wegvervoer, maar vergunningen voor de diverse modaliteiten (binnenvaart, bus, goederenvervoer, luchtvaart, spoor, taxi, visserij en koopvaardij). Het huidige stelsel werd ontwikkeld door de verschillende voorgangers van de ILT met veel verschillen tussen sectoren. De stelselherziening heeft consequenties voor de vele partijen en sectoren. Ik hecht hierbij aan een zorgvuldig proces en consulatie van alle belanghebbenden. De stelselherziening blijkt helaas complexer en daardoor langer te duren dan eerder voorzien. Ik hoop uw Kamer in de loop van dit jaar te informeren over het nieuwe tarievenstelsel.

Vraag 8

Is de veronderstelling juist dat het nieuwe tarievenstelsel zal zorgen voor een sterke daling van het Kiwa-tarief voor tachograafkaarten in verband met het uitgangspunt dat de prijzen kostendekkend moeten zijn en dat geen kruissubsidiëring plaats mag vinden?

Voor de berekening van de tarieven na de stelselherziening is het interdepartementale rapport «Maat houden 2014» het uitgangspunt. Hierin staat opgenomen dat een tarief de werkelijke kosten niet mag overschrijden.

Vraag 9

Bent u bereid, mede gelet op de aangenomen motie Bisschop c.s. (Kamerstuk 34 000 XII, nr. 45), de prijsverhoging op te schorten zolang het nieuwe tarievenstelsel nog niet van kracht is geworden?

Nee, de tarieven voor de tachograafkaarten blijven op de vastgestelde prijs. Met de invoering van het nieuwe stelsel voor de door de Inspectie Leefomgeving en Transport- en Kiwa gehanteerde tarieven voor verkeer en vervoer wordt invulling gegeven aan de uitvoering van de motie Bisschop c.s. (Kamerstuk 34 000 XII, nr. 45).

Vraag 1

Bent u geïnformeerd over de aanloopsteun voor luchtvaartmaatschappijen en steun voor de kosten van niet-economische diensten van algemeen belang (NEDAB) die de noordelijke overheden (provincies Drenthe en Groningen) verlenen aan Groningen Airport Eelde (GAE)?

Ja.

Vraag 2

Hebt u deze staatssteun getoetst aan de richtsnoeren voor staatssteun en hebt u overeenkomstig artikel 108 lid 3 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie (VWEU) de Europese Commissie (EC) van de steunmaatregel tijdig op de hoogte gesteld?

Wanneer er sprake is van een steunmaatregel in de zin van artikel 108 VWEU, moet deze ter goedkeuring worden aangemeld bij de Europese Commissie voordat zij mag worden uitgevoerd, tenzij er een uitzondering bestaat op de aanmeldverplichting. Volgens de Europese Richtsnoeren voor staatssteun aan luchthavens en luchtvaartmaatschappijen is er geen sprake van steun indien de overheid bijdraagt in de kosten van niet-economische diensten van algemeen belang (NEDAB), zoals brandweer en veiligheidsvoorzieningen. Ook is er geen sprake van steun als de overheid marktconform handelt. De Europese staatssteunregels zijn gericht aan overheden. Decentrale overheden zijn zelf verantwoordelijk voor de naleving en de correcte toepassing van de staatssteunregels.
In 2016 hebben de aandeelhouders van GAE (de provincies Groningen en Drenthe en de gemeenten Groningen, Assen en Tynaarlo) een strategische verkenning uitgevoerd naar de toekomst van de luchthaven. Mede op basis van de uitkomsten van deze verkenning hebben zij ervoor gekozen in de ontwikkeling van Eelde te investeren ten behoeve van de ontwikkeling van de regio. Als onderdeel van het investeringspakket dragen de aandeelhouders bij aan de jaarlijkse NEDAB-kosten, de nieuwbouw van een brandweerkazerne en de vernieuwing van de terminal. Ook is een routeontwikkelingsfonds opgericht waaraan zij bijdragen.
Het Ministerie van IenW heeft geen betrokkenheid gehad bij de keuze van de aandeelhouders van GAE (de provincies Groningen en Drenthe en de gemeenten Groningen, Assen en Tynaarlo) om te investeren in de toekomst van de luchthaven. De verantwoordelijk voor de naleving en correcte toepassing van de staatssteunregels ligt bij de aandeelhouders zelf.

Vraag 3

Ontvangen de luchthavens Schiphol, Rotterdam, Lelystad en Eindhoven ook NEDAB-steun, zoals brandweer en security? Indien dit het geval is, waaruit blijkt dat?

Deze luchthavens ontvangen geen bijdrage voor NEDAB-kosten als brandweer en security.

Vraag 4

Indien de andere luchthavens geen steun ontvangen voor brandweer en security, is dan de NEDAB-steun aan GAE ongeoorloofde discriminatie in de zin van richtsnoeren (2014/C 99/03) punt 37: «Overheidsfinanciering van niet economische activiteiten mag niet leiden tot ongeoorloofde discriminatie tussen luchthavens»?

Zoals aangegeven in antwoord 2 ligt de verantwoordelijkheid voor de naleving en correcte toepassing van de staatssteunregels bij de aandeelhouders van GAE. Ik wil daar niet in treden en inhoudelijke beantwoording van deze vragen is dan ook niet aan mij. Op het moment dat GAE een aanvraag doet voor het luchthavenbesluit zal IenW wel een toets uitvoeren of de economische onderbouwing van het voornemen van de luchthaven deugdelijk is. Daarbij wordt ook naar staatssteunaspecten gekeken

Vraag 5

Als de steun aan GAE leidt tot discriminatie in de zin van richtsnoer 37, bent u dan van mening dat de NEDAB-subsidie aan GAE moet worden aangemeld bij de EC?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Bent u met de noordelijke overheden van mening dat bij de subsidieverlening voor aanloopsteun aan de voorwaarden van het beginsel «de marktdeelnemer handelend in een markteconomie», zoals terugbetaling en rendement, is voldaan? Zo ja, waaruit blijkt dat aan de voorwaarden vermeld in de punten 48–52 van de richtsnoeren (zoals rentabiliteit, terugbetaling, etc.) is voldaan?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 7

Levert de aanloopsteun van de noordelijke overheden voor GAE een economisch voordeel op in de zin van artikel 107 VWEU en is dan overeenkomstig artikel 108 lid 3 VWEU aanmelding bij de EC verplicht?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 8

Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 9

Indien niet aan de voorwaarden van de richtsnoeren 49–52 is voldaan, is dan voldaan aan de voorwaarden voor aanloopsteun onder paragraaf 5.2 van de richtsnoeren?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 10

Kunt u bevestigen dat toetsing aan het criterium «evenredigheid van het steunbedrag» (richtsnoer 150) leidt tot de conclusie dat hier niet aan is voldaan en dat deze aanloopsteun onverenigbaar is met het VWEU?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 11

Gaat u op grond van de Wet Naleving Europese regelgeving publieke entiteiten een aanwijzing geven aan de noordelijke bestuursorganen om, binnen een in die aanwijzing te vermelden termijn, alsnog aan de rechtsplicht te voldoen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 12

Zo nee, waarom niet? Hoe verhoudt zich dit dan tot de aanmeldingsplicht die voortvloeit uit artikel 107 en 108 VWEU?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Vliegveld Londen-Gatwick gesaboteerd met drones»?1

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u van de situatie die zich op het vliegveld Londen-Gatwick op het moment van schrijven nog steeds afspeelt?

Ik vond het een zorgelijke situatie.

Vraag 3

Deelt u de mening dat dit soort situaties enorme financiële gevolgen hebben?

Ja, die mening deel ik.

Vraag 4

Zijn er aanwijzingen dat dezelfde situatie zich in Nederland voor kan doen?

Het vliegen van een drone in de nabijheid van een luchthaven is in Nederland verboden. Het is desondanks mogelijk dat iemand moedwillig dit verbod overtreedt en toch met een drone in de buurt van een luchthaven gaat vliegen. Er zijn in Nederland technieken voorhanden om ongewenste drones uit de lucht te halen.

Vraag 5

Zo ja, hoe bent u van plan hiertegen op te treden?

Momenteel wordt door de politie al handhavend opgetreden tegen dronepiloten die met een drone te dicht in de buurt van een luchthaven vliegen.
De aankomende Europese regelgeving voor drones voorziet in de verplichting voor alle operators om zich te registreren als zij een drone zwaarder dan 250 gram willen vliegen. Daarnaast hebben deze drones de verplichting om een identificatiesignaal uit te zenden, zodat handhavingsdiensten zoals de politie de eigenaar eenvoudig kan achterhalen. Deze regelgeving zal naar verwachting in juni 2019 gepubliceerd worden.
De regelgeving voorziet ook in de verplichting om elektronische hulpmiddelen zoals geofencing aan boord van de drone te hebben, zodat de drone in principe niet in het gebied rond een luchthaven kan vliegen. Daarnaast voer ik ieder jaar een campagne waarin ik de veiligheidsregels opnieuw duidelijk maak en de dronevliegers bewust wil maken van de risico’s die het vliegen met drones met zich mee kunnen brengen. Een belangrijk punt hierin is het verbod om met je drone in buurt van luchthavens en het bemande luchtverkeer te vliegen.

Vraag 6

Zijn er preventiemaatregelen genomen om dit soort situaties in Nederland te voorkomen?

Momenteel wordt al gehandhaafd op het verbod om in de buurt van luchthavens te vliegen. Zoals eerder aangegeven zijn er in Nederland technieken voorhanden om ongewenste drones uit de lucht te halen. Ik ga op korte termijn in overleg met het Ministerie van Justitie en Veiligheid en de verschillende luchthavens om te bezien of er nog aanvullende maatregelen genomen moeten worden.

Vraag 1

Erkent u dat u medeverantwoordelijkheid draagt voor het Nederlandse klimaatbeleid, aangezien het kabinetsbeleid wordt vastgesteld door de ministerraad?

Vraag 2

Heeft u de toespraak gehoord die de 15-jarige Zweedse klimaatactivist Greta Thunberg heeft gegeven tijdens de klimaatconferentie in Katowice, Polen?1

Vraag 3

Heeft u gehoord dat ze zei: «Veel mensen zeggen dat Zweden maar een klein land is en dat het niet uitmaakt wat we doen. Maar ik heb geleerd dat je nooit te klein bent om een verschil te maken. En als slechts een paar kinderen over de hele wereld de krantenkoppen halen, door simpelweg niet naar school te gaan, stel je dan eens voor wat we met zijn allen zouden kunnen bereiken, als we maar zouden willen»? Bestrijdt u deze uitspraken van Thunberg?

Vraag 4

Heeft u gehoord dat ze zei: «Maar om dat te doen, moeten we helder spreken, ongeacht hoe oncomfortabel dat kan zijn»? Bestrijdt u de stelling van Thunberg dat eerlijke en heldere communicatie geboden is?

Vraag 5

Heeft u gehoord dat ze zei: «U heeft het alleen maar over groene oneindige economische groei, omdat u bang bent om impopulair te zijn»? Voelt u zich aangesproken door Thunberg op dit punt? Zo nee, heeft u inmiddels uw standpunt over economische groei gewijzigd en durft u inmiddels te erkennen dat voortdurende economische groei op een (reeds overbelaste) planeet onmogelijk is?

Vraag 6

Heeft u gehoord dat ze zei: «U praat alleen over stappen vooruit zetten met dezelfde slechte ideeën die ons in deze situatie hebben doen belanden, terwijl het enige verstandige zou zijn om aan de noodrem te trekken»? Voelt u zich aangesproken door Thunberg op dit punt? Zo ja, welke voorstellen mogen de Kamer en jongeren zoals Thunberg nog voor het einde van 2018 van u verwachten om radicaal te breken met het beleid van «business as usual» en om de grootste bedreigingen voor het klimaat drastisch aan banden te leggen, zoals door het terugdraaien van de snelheidsverhoging naar 130km/u, de invoering van rekeningrijden, de verlaging van het btw-tarief op tickets voor het openbaar vervoer en door eraan mee te werken om de omvang van de luchtvaart in Nederland terug te brengen door het aantal vliegbewegingen terug te brengen tot 300.000 in 2030, en daarmee de CO2-uitstoot van mobiliteit snel terug te dringen?

Vraag 7

Heeft u gehoord dat ze zei: «Jullie zijn niet volwassen genoeg om te zeggen waar het op staat. Zelfs die last laten jullie over aan ons, kinderen»? Bestrijdt u deze stelling van Thunberg?

Vraag 8

Heeft u gehoord dat ze zei: «Maar populair zijn interesseert me niet. Wat mij interesseert, is klimaatrechtvaardigheid en een levende planeet»? Vindt u dat inspirerend? Zou u een voorbeeld kunnen nemen aan Thunberg, denkt u?

Vraag 9

Heeft u gehoord dat ze zei: «Onze beschaving wordt opgeofferd voor de mogelijkheid voor een zeer klein aantal mensen om door te gaan met het verdienen van een enorme hoeveelheid geld. Onze atmosfeer wordt opgeofferd zodat rijke mensen in landen als de mijne, in luxe kunnen leven. Het is het lijden van velen, die betalen voor de luxe van enkelen»? Bestrijdt u deze uitspraak van Thunberg?

Vraag 10

Heeft u gehoord dat ze zei: «In het jaar 2078, zal ik mijn 75ste verjaardag vieren. Als ik kinderen heb, zullen zij die dag misschien met mij doorbrengen. Misschien zullen ze mij vragen naar jullie. Misschien zullen ze vragen waarom jullie niets gedaan hebben, toen er nog tijd was om te handelen»? Welk antwoord zou Thunberg haar kinderen kunnen geven wat u betreft?

Vraag 11

Heeft u gehoord dat ze zei: «U zegt dat u van uw kinderen houdt, boven al het andere. Maar u steelt hun toekomst, voor hun ogen»? Bestrijdt u deze uitspraak van Thunberg?

Vraag 12

Heeft u gehoord dat ze zei: «Totdat u gaat focussen op wat er moet gebeuren, in plaats van op wat er politiek mogelijk is, is er geen hoop»? Bestrijdt u deze stelling van Thunberg?

Vraag 13

Heeft u gehoord dat ze zei: «We kunnen een crisis niet oplossen zonder het als een crisis te behandelen»? Bestrijdt u deze logica van Thunberg?

Vraag 14

Heeft u gehoord dat ze zei: «We moeten de fossiele brandstoffen in de grond laten, en we moeten focussen op billijkheid»? Bestrijdt u deze uitspraak van Thunberg?

Vraag 15

Heeft u gehoord dat ze zei: «En als oplossingen binnen het bestaande systeem niet te vinden zijn, dan moeten we misschien het systeem zelf veranderen»? Bestrijdt u deze uitspraak van Thunberg?

Vraag 16

Heeft u gehoord dat ze zei: «We zijn hier niet gekomen om de wereldleiders te smeken of ze zich (om ons) willen bekommeren. Jullie hebben ons in het verleden genegeerd en jullie zullen ons weer negeren»? Wat vindt u ervan dat jongeren als Thunberg tot de conclusie zijn gekomen dat ze niet kunnen rekenen op hun politieke leiders?

Vraag 17

Heeft u gehoord dat ze zei: «Jullie zijn door je excuses heen, en we zijn door onze tijd heen. We zijn hier gekomen om jullie te laten weten dat verandering eraan komt, of jullie dat nou leuk vinden of niet. De echte macht behoort toe aan het volk»? Bestrijdt u deze uitspraken van Thunberg?

Vraag 18

Wat gaat u na het horen van de toespraak doen om ervoor te zorgen dat u kinderen zoals Greta Thunberg weer recht in de ogen kunt kijken?

Vraag 19

Bent u bereid om u in de ministerraad sterk te maken voor een Nederlands klimaatbeleid dat niet meegaat in het scenario dat kinderen hun toekomst afpakt?

Vraag 20

Bent u bereid op uw eigen ministerie alle maatregelen te nemen die de noodzaak van het beperken van de klimaatverandering tot 1,5 graad Celsius vraagt?

Vraag 21

Bent u bijvoorbeeld bereid over te stappen op een (veel) plantaardiger catering in de bedrijfskantine, bij vergaderlunches en officiële diners, door plantaardig de norm te maken en dierlijk de uitzondering, zoals diverse Nederlandse universiteiten en de gemeente Utrecht al doen?

Vraag 1

Kent u het bericht «Veerstoep bij pontje moet beter beveiligd»?1

Ja.

Vraag 2

Kloppen de genoemde cijfers in dit bericht? Wat vindt u van deze cijfers? Zijn de oorzaken van deze ongelukken duidelijk in beeld dan wel te achterhalen?

Deze cijfers zijn tot stand gekomen na inventarisatie van «de Gelderlander». Ik heb geen eigen gegevens om deze cijfers aan te toetsen. Ik kan niet achterhalen wat de omstandigheden zijn geweest van deze ongelukken. De politie registreert een aantal kenmerken van het ongeval als zij erbij wordt geroepen. Ongevallen ontstaan vaak door een samenloop van omstandigheden. In hoeverre de bestuurder tijdens het ongeval was afgeleid, vermoeid was of onder invloed was van alcohol, kan de politie lang niet altijd betrouwbaar vaststellen.
Bij dodelijke slachtoffers van ongevallen mag geen bloedonderzoek worden uitgevoerd waardoor politieonderzoeken niet altijd een antwoord opleveren over de oorspronkelijke oorzaak van het ongeval.

Vraag 3

Erkent u dat de huidige situatie onveilig is?

Ik ken de omstandigheden rondom deze ongelukken niet. Gezien het feit dat het gemeentelijke wegen betreft, is het aan de wegbeheerder om samen met de veerpont-eigenaar deze risico’s in kaart te brengen en naar aanleiding daarvan afwegingen te maken met betrekking tot mogelijke maatregelen.
In het kader van het strategisch plan verkeersveiligheid gaan regionale overheden gerichte risicoanalyses uitvoeren per gebied op basis waarvan gerichte uitvoeringsplannen worden gemaakt, hierin kunnen specifieke situaties zoals de stoepen bij veerpontjes worden meegenomen.

Vraag 4

Wie is er verantwoordelijk voor de infrastructuur bij weg- en veerstoep?

De verantwoordelijkheid voor de infrastructuur ligt bij de gemeente, dan wel de provincie, afhankelijk van waar de veerstoep zich bevindt.

Vraag 5

Is het mogelijk om waterovergangen zoals veerstoepen mee te nemen in de onderzoeken die momenteel gedaan worden naar de veiligheid van spoorwegovergangen?

De overwegveiligheidsopgave verschilt ten aanzien van onder meer techniek en problematiek dusdanig van de veiligheidsopgave van veerstoepen bij pontjes, dat het gecombineerd onderzoeken van mogelijke veiligheidsmaatregelen naar verwachting geen toegevoegde waarde zal hebben.

Vraag 6

Zijn slagbomen bij veerstoepen ter voorkoming van ongelukken zoals deze in Duitsland bestaan ook bij u bekend? Zou het mogelijk zijn zulke slagbomen ook in Nederland bij veerstoepen aan te brengen? Wat zijn uw afwegingen om dit al of niet te doen? Zijn er voor- en/of nadelen te benoemen?

Per verkeerssituatie zullen de omstandigheden moeten worden bezien. De afweging in deze is aan de lokale wegbeheerder samen met de eigenaar van het veer.

Vraag 7

Is er een alternatief voor slagbomen denkbaar waardoor de veerstoep veiliger kan worden?

Vraag 8

Wilt u de Kamer hierover schriftelijk informeren?

Het informeren is aan de lokale wegbeheerder en het betreffende openbaar bestuur. In het kader van het SPV zal ik naar verwachting einde dit jaar de Kamer informeren over de uitkomsten van de eerder genoemde risicoanalyses.

Vraag 1

Bent u bekend met de uitzending van Zembla van 12 december 2018 over legionellabesmettingen?1

Ja.

Vraag 2

Ben u bereid, nu uit de uitzending blijkt dat koeltorens een belangrijke bron van legionellabesmetting zijn en er in de uitzending wordt aangegeven dat er nog geen volledig overzicht bestaat van alle bestaande koeltorens in Nederland, dit met spoed in kaart te (laten) brengen en actueel te houden?

Allereerst: natte koeltorens vallen qua beleid onder de Wet milieubeheer, waarbij het bevoegd gezag bij gemeenten en provincies is gelegd. Naar schatting zijn er in Nederland zo’n 4.000 natte koeltorens, die vaak op daken staan en niet altijd even makkelijk te zien zijn. Vanwege de legionellarisico’s die natte koeltorens kunnen opleveren is daarom in opdracht van het ministerie in april 2016 de «natte koeltorenkaart» online gegaan. Dit is een openbaar toegankelijke digitale kaart, die onderdeel is van de Atlas Leefomgeving (www.atlasleefomgeving.nl). Alle natte koeltorens die sinds 1 januari 2010 geplaatst zijn, moeten op grond van de Wet milieubeheer bij het bevoegd gezag gemeld worden, en worden toegevoegd aan de kaart. De kaart bevat op dit moment 1.851 natte koeltorens op 883 locaties. Ook burgers, bedrijven en instellingen kunnen via de Atlas een melding doen van (mogelijke) natte koeltorens. Die meldingen komen dan terecht bij het bevoegd gezag. Na validatie verschijnen de gemelde koeltorens op de kaart. Uiteraard kan het bevoegd gezag ook zelf natte koeltorens op de kaart plaatsen. Per maand worden op deze wijze gemiddeld zo’n 50 natte koeltorens aan de kaart toegevoegd.
Enerzijds kan de natte koeltorenkaart fungeren als startpunt voor het uitoefenen van toezicht op naleving van de regelgeving, zodat zo nodig preventieve maatregelen kunnen worden afgedwongen. Anderzijds is de natte koeltorenkaart een belangrijk hulpmiddel om in geval van een uitbraak van legionella snel de mogelijke bronnen op te sporen en ter plekke maatregelen te nemen om de uitbraak te stoppen.

Vraag 3

Bent u van mening dat de protocollen rondom legionella wat betreft koeltorens voldoen? Kunt u uw antwoord toelichten?

Op grond van de Wet milieubeheer is de beheerder van een natte koeltoren verplicht om een risicoanalyse uit te voeren en op basis daarvan een beheersplan op te stellen en maatregelen uit te voeren om het risico op besmetting van personen te beheersen. Om dit op een verantwoorde wijze te doen is er door ISSO een model-document ontwikkeld, dat via internet te downloaden is. Aanvankelijk was het toezicht versnipperd, maar sinds 1 april 2017 vormt het toezicht op de legionellarisico’s van natte koeltorens onderdeel van het basistakenpakket van de omgevingsdiensten.
Ik ben van mening dat, met de natte koeltorenkaart in de Atlas Leefomgeving, de regelgeving (inclusief meldplicht), de hulpmiddelen om daar uitvoering aan te geven en het beleggen van het toezicht bij de omgevingsdiensten, er voldoende mogelijkheden zijn voor het bevoegd gezag om de legionellarisico’s van natte koeltorens te beheersen. Waar nodig zal ik richting de bevoegde gezagen nogmaals een oproep doen de inventarisatie van natte koeltorens actief te blijven oppakken.

Vraag 4

Hoe beoordeelt u de ontwikkeling dat door overheidsbeleid veel verzorgingshuizen en verpleeghuizen omgevormd zijn naar seniorencomplexen, waar mensen in formele zin zelfstandig wonen, waardoor een koperzilverionisatie niet meer is toegestaan?

De ontwikkeling naar een andere vorm van zorgverlening in Nederland heeft indirect gevolgen voor legionellapreventie. Verzorgings- en verpleeghuizen bestaan nog steeds en er is geen discussie of deze vorm van zorgverlening wel of niet onder de plicht tot legionellapreventie valt. Verpleeg- en verzorgingshuizen zijn genoemd in artikel 2 van de Regeling legionellapreventie.
In het programma van Zembla is het begrip woonzorgcentrum geïntroduceerd. In feite is hier sprake van een appartementencomplex waar naast jongeren ook ouderen kunnen wonen. Een dergelijke locatie wordt op dit moment niet aangemerkt als een zogeheten prioritaire locatie, waarbij legionellapreventie verplicht is. Ik ga hierop in bij het antwoord op de vragen 6 tot en met 10.

Vraag 5

Hoe oordeelt u over het feit dat instellingen die de koperzilverionisatieapparatuur niet verwijderen, door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) bedreigd worden met een boete, terwijl zij juist hun bewoners proberen te beschermen?

Bescherming van inwoners tegen legionella acht ik van groot belang. Er is echter een ontwikkeling dat koperzilverapparatuur als enige oplossing wordt gezien om legionella te voorkomen, terwijl bij thermisch beheer van de installatie de bewoners in principe (bij goed gebruik) afdoende beschermd zijn.
De ILT is in deze gevallen gebonden aan de gebruiksvoorschriften die gesteld zijn door het College voor de toelating van gewasbeschermingsmiddelen en biociden (Ctgb). Bij koperzilverionisatie gaat het om een biocide. Als het Ctgb in haar toelating bepaalt dat koperzilverapparatuur alleen mag worden gebruikt in prioritaire locaties, dan is het de taak van de ILT bestuursrechtelijk op te treden als dit voorschrift niet opgevolgd wordt. Echter, juist vanwege de ontwikkeling naar nieuwe zorgsystemen werk ik aan een wijziging van regelgeving om dit soort situaties te voorkomen. Ik ga hierop in het antwoord op de vragen 6 tot en met 10 nader in.

Vraag 6

Hoe oordeelt u over het feit dat seniorencomplexen formeel zelfstandige woningen zijn, er ook minder strenge protocollen voor legionellapreventie gelden, terwijl de oudere, vaak zorgbehoevende bewoners, behoren tot de risicogroep?

Vraag 7

Bent u bereid deze problematiek met spoed te onderzoeken?

Vraag 8

Bent u bereid zo nodig extra maatregelen te nemen of regelgeving aan te passen om deze groep bewoners te beschermen tegen legionellabesmetting?

Vraag 9

Bent u bereid seniorencomplexen en serviceflats toe te voegen aan het lijstje van prioritaire instellingen inzake legionella?

Vraag 10

Hoe oordeelt u de stelling, dat de oudere bewoners van serviceflats en seniorencomplexen onvoldoende beschermd worden tegen legionellabesmetting?

Vraag 1

Kent u het artikel «Uber opnieuw in opspraak: «Het is wachten op de volgende dode»»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat ieder verkeersslachtoffer er een te veel is? Hoe beoordeelt u dat er opnieuw een verkeersslachtoffer is gevallen waarbij een Uberchauffeur betrokken is?

Ja, ieder verkeersslachtoffer is er een teveel. Onze inzet is het aantal verkeersslachtoffers te laten dalen, daarvoor heeft de Minister nu een nieuw Strategisch plan verkeersveiligheid uitgebracht. Het gaat daarbij om een brede aanpak, omdat ongevallen meestal meerdere oorzaken hebben. Ten aanzien van de recente ongevallen kunnen nog geen conclusies worden getrokken. Er vindt momenteel een strafrechtelijk onderzoek plaats naar het ongeluk. Op de uitkomsten daarvan kunnen wij niet vooruitlopen.

Vraag 3

Hoe verhoudt dit zich met uw inzet om het aantal verkeersslachtoffers te laten dalen, zeker nadat uit Amerikaans onderzoek is gebleken dat het aantal dodelijke ongevallen voor het eerst sinds decennia is toegenomen sinds Uber en Lyft hun intrede hebben gedaan?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Vindt u het niet zeer kwalijk dat Uber zijn verantwoordelijkheid voor een ongeluk opnieuw onmiddellijk afschuift? Deelt u de mening dat Uber wél verantwoordelijk is voor zijn chauffeurs en ervoor moet zorgen dat zijn chauffeurs zich aan de Nederlandse regels moet houden, zoals die voor rij- en rusttijden?

Op de uitkomsten van het strafrechtelijke onderzoek naar het ongeluk kan ik niet vooruitlopen. In algemene zin vind ik het wenselijk dat Uber – los van eventuele juridische verantwoordelijkheid daarvoor – een maatschappelijke verantwoordelijkheid neemt voor de naleving van de in Nederland geldende normen. De maatregelen die Uber op 21 januari 2019 heeft ingevoerd ten aanzien van minimumleeftijd en rijervaring zie ik als een goede eerste stap.
Ter uitvoering van de motie-Gijs van Dijk/Laçin is met Uber gesproken. Uber heeft nadat het gesprek heeft plaatsgevonden de app voor chauffeurs zodanig aangepast dat nadat een chauffeur in totaal twaalf uur heeft gereden de app tien uur offline gaat. We achten dit een betekenisvolle aanvulling op de registratie van en handhaving op de arbeids- en rusttijden die plaatsvindt met de boordcomputer taxi en door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). Binnen de beperkingen die de arbeids- en rusttijdenregelgeving daaraan stelt, is het aan taxi-ondernemers en -chauffeurs om werktijden te bepalen. Ook heeft Uber aangegeven te werken aan de toepassing van spraaktechnologie om de app te handsfree te bedienen. De Minister en ik hebben Uber verzocht om het convenant «Veilig gebruik smartfuncties in het verkeer» te tekenen en concrete toezeggingen te doen over een veilige manier van gebruik van online systemen.

Vraag 5

Hoe staat met de eerder aangenomen motie-Van Dijk/Laçin om met Uber in gesprek te gaan over de rij- en rusttijden?2 Wat vindt u ervan dat Uberchauffeurs aangeven dat Uber hen onder druk zet om zo lang mogelijk door te rijden? Bent u nu, na opnieuw een ongeluk, bereid om Uber aan te spreken op zijn verantwoordelijkheden?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Gaat u de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) vragen om extra te handhaven op Ubertaxi’s vanwege het gevaar voor de verkeersveiligheid? Bent u bereid om extra maatregelen te nemen om ervoor te zorgen dat het aantal ongelukken met Ubertaxi’s af zal nemen?

Handhaving ten behoeve van de verkeersveiligheid is in belangrijke mate een taak voor de politie. We vinden het van belang dat alle verkeersdeelnemers zich veilig in het verkeer begeven. We willen eerst inzicht hebben in de oorzaken, om ook stappen te kunnen nemen die echt iets oplossen. De ILT heeft een brede risicoanalyse uitgevoerd om de middelen in te kunnen zetten op de taken met de grootste maatschappelijke risico’s. Op basis daarvan start de ILT in 2019 een toezichtprogramma «taxivervoer».

Vraag 7

Deelt u de mening dat doordat gemeente Amsterdam geen maatregelen kan nemen om het aantal taxichauffeurs te beperken Uberchauffeurs genoodzaakt zijn om veel te lange dagen te maken om nog iets te kunnen verdienen? Gaat u gemeenten, als zij dit wensen, de mogelijkheid geven om het aantal taxi’s te kunnen inperken in hun gemeenten?

Zoals ik aan uw Kamer (Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 31 521, nr. 105) heb aangekondigd, ga ik samen met gemeenten onderzoeken wat de meest effectieve mix van bevoegdheden en instrumenten (van Rijk en gemeenten) is om integraal problemen aan te pakken die met het taxivervoer verband houden. Daarbij zullen de mogelijkheden om volumebeleid te voeren als mogelijke oplossingsrichting worden betrokken. Daarnaast kijken we naar voorbeelden in het buitenland. Begin februari heb ik bovendien een gesprek met wethouder Dijksma over de specifieke situatie op de Amsterdamse taximarkt.

Vraag 1

Wat is precies de onderzoeksvraag van het lopende onderzoek naar migrerende vissen?1

Naar aanleiding van vragen hierover van het lid De Groot in het Wetgevingsoverleg met de Minister van I&W op 26 november jl., is hierop ingegaan in de brief van de Minister van I&W van (Kamerstuk 35 000 J, nr. 30). Het betreft een onderzoek waarbij de visserij-impact van de verschillende visserijvormen op trekvissoorten op zoet-zoutovergangen, waaronder het gebied bij de Haringvliet, in beeld wordt gebracht. Het gaat daarbij om de verschillende vormen van beroepsvisserij, maar ook om de impact van de sportvisserij. Bekeken wordt hoeveel visserij er plaats vindt, hoeveel bijvangst van trekvissen er plaatsvindt, en wat overleving van trekvissen is na terugzet. Hiermee wordt dus de impact van de visserij in beeld gebracht, waarbij gebruik wordt gemaakt van zoveel mogelijk verschillende gegevensbronnen en veldgegevens. Waar het onderzoek niet voor is bedoeld is om de totale bestandsomvang voor de verschillende trekvissoorten in beeld te brengen. Voor dit laatste wordt gebruik gemaakt van de meerjarige onderzoeksreeksen uit de jaarlijkse bestandsmonitoring van Wageningen Marine Research (WMR).

Vraag 2

Aangezien de Kier nog niet open is (of net) en het onderzoek wel binnen afzienbare tijd zal worden afgerond, hoe kan dan een causaal verband tussen trekvispopulatie en visserij aangetoond worden?

De aanwezigheid van trekvissen in het gebied is niet afhankelijk van de aan- of afwezigheid van de Kier. De trekvissen meldden zich altijd al in dit gebied, op zoek naar de mogelijkheid om verder te migreren, maar «stootten voor opening van de Kier dan vaker hun neus» op de gesloten sluisdeuren. In de gesloten situatie, voor opening van de Kier, was zelfs sprake van een iets grotere kans voor dieren om in een visnet of aan de hengel te belanden omdat, als gevolg van de gesloten sluizen, de dieren ter plaatse heen-en-weer-zwemgedrag gaan vertonen. Omdat dus ook in de «gesloten situatie» zonder Kier sprake is van aanwezigheid van trekvissen maakt dit het heel goed mogelijk om, zoals eerder in 2008 en ook op dit moment, onderzoek te doen om vast te stellen hoeveel dieren in de verschillende visserijvormen terecht komen.

Vraag 3

Herinnert u zich dat tijdens het onderhandelingsproces waar u bij betrokken was, een kwalitatief onderzoek ter tafel is gebracht waarin de mogelijke impact van een tiental visserijtechnieken op trekvissen is aangetoond? Wat was de reden dat u dit onderzoek onvoldoende bewijslast vond om op basis van het voorzorgsprincipe nu tot visserijbeperkende maatregelen over te gaan?2

Het traject waar u aan refereert betreft geen onderhandelingsproces, maar behelsde een gezamenlijke inspanning van overheden, ngo’s, vissers en vissersorganisaties om te kijken of op vrijwillige basis, en met meerwaarde voor alle partijen, er afspraken gemaakt konden worden over de visserij in de omgeving van de Haringvlietsluizen. Ik heb u hierover in de beantwoording van de eerdere vragen over dit onderwerp geïnformeerd (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2018–2019, nrs. 693 en 694). In het gesprek tussen de betrokken partijen zijn verschillende onderzoeksrapporten over tafel gekomen, waaronder het onderzoek waar u aan refereert.
Het betreffende onderzoek is een kwalitatief onderzoek dat in opdracht van de bij het proces betrokken ngo’s is uitgevoerd. Hierbij is gekeken naar de visserij-inspanning (hoeveelheid daadwerkelijk gebruikte netten) van de beroepsvisserij in het gebied. Vervolgens is op basis van literatuuronderzoek en expert-judgement een inschatting gemaakt hoeveel trekvissen in deze visserij terecht zouden komen en wat de impact op deze vissoorten zou kunnen zijn. Voor deze analyse is, in afwijking van het eerdere onderzoek uit 2008, geen veldonderzoek verricht, of zijn gegevens uit de visserij (anders dan de hoeveelheid netten) toegepast. Juist ook omdat de conclusies uit deze analyse aanzienlijk afwijken van de uitkomsten van het onderzoek op basis van visserijgegevens uit 2008, is besloten om dit eerdere onderzoek (in meer uitgebreide vorm, nu met aanvullende veldwaarnemingen) te herhalen.

Vraag 4

Aangezien er weinig tot geen data beschikbaar zijn over (trek)visbestanden, vangt en bijvangst, hoe denkt u de impact van visserij op de trekvispopulaties op dit moment te kunnen meten in de huidige situatie (=een nog niet hersteld estuarium) en in relatie tot de toekomstige situatie?

Zie de beantwoording van de vragen 1 en 2.

Vraag 5

Hoe gaat u monitoren wat de bijvangsten zijn?

Onderzoek naar trekvissen maakt onderdeel uit van de jaarlijkse reguliere monitoringsprogramma’s zoals die in opdracht van het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV) en Rijkswaterstaat plaatsvinden. De mate waarin soorten door de sportvisserij worden gevangen, en de trends hierin, worden eveneens in regulier verband periodiek gemonitord. Voor de in dit kader meest relevante vormen van beroepsvisserij geldt daarnaast, op basis van het Natura-2000 beheerplan voor de Voordelta, de verplichting om bijvangsten van teruggezette trekvissoorten maandelijks te registeren.

Vraag 6

Komt er een registratieverplichting voor alle gevangen dieren, ook die weer levend (of dood) overboord gezet worden?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Bent u bereid deze cijfers te delen met derden?

Individuele vangstregistraties van vissers kunnen op grond van de Algemene Verordening Gegevensbescherming (AVG) als bedrijfs-(economische) gegevens niet met derden worden gedeeld. De verschillende onderzoeksgegevens zijn in geaggregeerde vorm wel beschikbaar in de verschillende rapportages en onderzoeksrapporten zoals die door WMR op reguliere basis over de visserij in (o.a.) de kustzone worden gepubliceerd.

Vraag 8

Wat gaat u doen om trekvissen te beschermen en zo het Kierbesluit te optimaliseren als uit het huidige onderzoek (conform eerder onderzoek uit 2008) blijkt dat er onduidelijkheid is over impact van visserij op trekvisbestanden?

Zoals ik in de beantwoording van de eerdere vragen hierover heb aangegeven is, op grond van de nu beschikbare onderzoeksgegevens, het beeld dat de impact van de verschillende visserijvormen op trekvissoorten beperkt is (Aanhangsel Handelingen II 2018–2019, nrs. 693, 694 en 695). Aanvullende beschermingsmaatregelen, bovenop de beperkingen zoals die nu al van kracht zijn, lijken daarmee dus niet noodzakelijk. Op de uitkomsten van het onderzoek zoals dat thans loopt kan ik nu nog niet vooruitlopen, waar gegevensverzameling tot op dit moment nog plaatsvindt. Ik zal u daar na afronding van het onderzoek over informeren.

Vraag 9

Herinnert u zich uw stelling «dat er slechts sprake was van een voorstel van vissers en ngo’s om tegen betaling door de overheid een aantal jaren de visserij te beperken»? Deelt u de inhoudelijke analyse achter het voorstel tot het tijdelijk stilleggen van de visserij?3

Over de gang van zaken in het traject met overheden, ngo’s, vissers en vissersorganisaties, zoals dat in het afgelopen jaar heeft plaatsgevonden, ben ik in de beantwoording van uw eerdere vragen reeds uitgebreid ingegaan (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2018–2019, nr. 694). In dit traject bleek dat sprake was van verschillende onderzoeksrapporten met tegenstrijdige conclusies over de mogelijke impact van de visserij, waar door partijen ook heel verschillende gevolgtrekkingen aan verbonden werden. Er was dus geen sprake van een eenduidige analyse van de situatie en juist daarom is het ook zo belangrijk dat nu het nieuwe grootschalige onderzoek wordt uitgevoerd. Voor het overige verwijs ik naar de beantwoording op de vragen 3 en 8.

Vraag 10

Heeft u ook mogelijkheden tot cofinanciering door private partijen onderzocht, dit gezien uw opmerking dat de kosten voor het tijdelijk stilleggen van de visserij eenzijdig bij de overheid zouden komen te liggen?

Zie ook het antwoord op vraag 3. Voordat de vraag naar financiering ten volle kon worden onderzocht, is eerst gekeken naar de meerwaarde van het voorstel. Het voorliggende voorstel behelsde het stilleggen van een deel van de visserij (niet alle vissers wensten te participeren) voor een periode van 2 jaar tegen een indicatief bedrag van ca. € 1,5 miljoen. Daarbij zou dan sprake zijn van een tijdelijk moratorium van 2 jaar, waarna de visserij ofwel weer opnieuw zou kunnen plaatsvinden, ofwel waarna opnieuw financiering voor stilleggen zou moeten worden gevonden. De meerwaarde van dit voorstel is door de overheden als te beperkt beoordeeld.
De financiering van dit voorstel zou daarbij, zoals ik in de beantwoording van uw eerdere vragen heb aangegeven, bijna volledig door de overheid dienen plaats te vinden. Hiernaar gevraagd werd door de participerende niet overheidspartijen aangegeven dat vanuit deze organisaties er geen mogelijkheden voor substantiële medefinanciering waren.

Vraag 11

Wat heeft u gedaan om zich, vanuit de inhoudelijk analyse, in te spannen om te zoeken naar financiering voor het voorstel?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 12

Kunt u uw betrokkenheid bij het traject schetsen?

Zie hiervoor de beantwoording van de vragen 3, 10 en 11.

Vraag 13

Kunt u aangeven hoeveel het Kierbesluit al heeft gekost?

Zie hiervoor de beantwoording van uw eerdere vragen (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2018–2019, nr. 694). Specifiek voor het Kierbesluit gaat het daarbij om een bedrag van ca. € 75 miljoen (gerealiseerd en gepland), vooral ten behoeve van verplaatsing van waterinnamepunten en waterleidingen en -sloten.

Vraag 14

Hoeveel hebben andere EU-lidstaten uitgegeven aan vismigratie in de Rijn en Maas?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 15

Hoe ziet u de investering van 1,5 miljoen euro in het genoemd onderzoek in het licht van de totaalkosten van het Kierbesluit?

In het lange proces van tot stand komen van het Kierbesluit is altijd zeer scherp gekeken naar kosten en baten. Het past in dat proces om niet verder te gaan met een voorstel waarvan het effect als zeer gering werd beoordeeld.

Vraag 16

Kunt u aangeven in dit proces zorgvuldig te hebben gehandeld en dat u zich tot het uiterste heeft ingespannen om tot een oplossing te komen, gezien beantwoording op de vorige Kamervragen een passieve rol van de kant van de overheid suggereert als het gaat om het beperken van de visserij rondom de kier?

Op alle processtappen en acties zoals die vanuit de ministeries van LNV en I&W in de afgelopen periode hebben plaatsgevonden ben ik in bovenstaande, en in de beantwoording van de eerdere, vragen uitgebreid ingegaan. Ik herken me daarbij niet in het beeld dat er sprake zou zijn van een passieve rol vanuit de overheid. Dit geldt voor de verantwoordelijkheid zoals die is genomen voor een onderzoeksaanpak, om tot eenduidigheid in de tot dusver beschikbare onderzoeksresultaten te komen. En dit geldt ook voor de energie die is gestoken in het initiatief vanuit de ngo’s, om te kijken of er in een gezamenlijk traject tot vrijwillige afspraken over de visserij bij de Kier gekomen kon worden.

Vraag 17

Hoe staat het met het onderzoek dat u heeft aangekondigd naar de mogelijkheid om rond belangrijke zoet-zout-overgangen in Nederland visserijvrije zones in te stellen?

Zoals ik u eerder heb geïnformeerd, loopt dit onderzoek tot het eerste kwartaal van volgend jaar. Na afronding hiervan zal ik uw Kamer hierover informeren.

Vraag 18

Bent u bereid om de antwoorden op deze Kamervragen voorafgaand aan het algemeen overleg Visserij op 6 december 2018 aan de Kamer te sturen? Zo nee, waarom niet?

Ik heb de vragen zo spoedig als mogelijk beantwoord.

Vraag 1

Kent u de berichten «Hoogleraren: onjuist oordeel Raad van State over geluidsnormen Schiphol» en «Gerechtelijke dwaling over geluidsnormen Schiphol»?1 2

Ja.

Vraag 2

Zijn er documenten die tegenspreken dat «door het oprekken van de huizennorm veel meer kan worden gevlogen rond Schiphol»? Zo ja, waar blijkt dat uit?

Bij brief van 30 januari 2008 heeft de Minister het standpunt (her)bevestigd dat de aantallen in de gelijkwaardigheidscriteria moeten worden beschouwd als de uitkomst van een som en niet als absolute aantallen. In de brief uit mei 2007 is uitgebreid ingegaan op de manier hoe deze actualisatie is uitgevoerd. Beide brieven (en bijbehorende bijlagen) geven inzicht in het hoe en waarom van de actualisatie, de manier waarop het is uitgevoerd en het feit dat over de actualisatie altijd is gecommuniceerd richting uw Kamer.
De actualisatie laat zien dat de maximale geluidbelasting, ernstige hinder, ernstige slaapverstoring en veiligheidsrisico’s door het vliegverkeer van en naar Schiphol een grotere groep mensen en woningen raken dan daarvoor werd aangenomen. Dit verschil werd veroorzaakt door de actualisatie van het woningbestand en de grotere gebieden waarop de aangepaste criteria voor hinder en slaapverstoring van toepassing zijn. Specifiek voor het aantal gehinderde woningen is toen vastgelegd dat deze van 10.000 naar 10.800 zou stijgen door verbeterde modellering (binnen de 35 KE geluidscontour). Daarnaast is toen vastgesteld dat, door het gebruik van het nieuwe woningbestand en de toepassing van Europese Lden en Lnight geluidsmaten (in plaats van Ke en LAeq nacht) in combinatie met nieuwe dosis effectrelaties, de uiteindelijke norm 12.300 woningen binnen de 58 dB(A)Lden zou worden. Vervolgens is op verzoek van de Tweede Kamer door de toenmalige Ministers van Verkeer en Waterstaat en van Volkhuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer door het Nationaal Luchtvaart- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) een contra-expertise uitgevoerd naar de wijze waarop de actualisering van de criteria voor gelijkwaardigheid heeft plaatsgevonden.

Vraag 3

Zijn er documenten die de uitspraak van de heer Van Egmond tegenspreken dat de Raad van State is uitgegaan van teksten die in de loop der jaren door het ministerie zijn verspreid? Zo ja, kunt u dat uitgebreid onderbouwen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Deelt u het inzicht van emeritus hoogleraren Van Egmond en Ale dat het aantal van 10.000 huizen een harde, definitieve norm was en niet de uitkomst van een rekensom? Zo nee, uit welke documenten en passages blijkt dat?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Zijn er documenten die de uitspraak van de heer Van Egmond tegenspreken dat die rekensom niet traceerbaar en niet navolgbaar is en dat deze niet eens bestaat? Zo ja, kunt u die rekensom en eventuele ondersteunende documenten hier noemen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 6

Hoe is de motie-Van ’t Riet c.s. (Kamerstuk 23 552, nr. 28) van 12 juni 1995 uitgevoerd?

In de motie staat dat de 10.000 woningen binnen de 35 KE zone als een harde grens voor de groei van het aantal vliegbewegingen op Schiphol moet zijn.
In het Kabinetsstandpunt Schiphol van 2006 staat opgenomen dat bij de actualisatie van de criteria zou worden vastgehouden aan de maximale hinder, geluidsbelasting, slaapverstoring en veiligheidsrisico’s. De aantallen behorend bij de gelijkwaardigheidscriteria moeten daarbij worden beschouwd als de uitkomst van een som en niet als absolute aantallen.

Vraag 7

Zijn er documenten die de uitspraak van de heer Van Gijzel tegenspreken dat de Raad van State zich de vraag niet heeft gesteld of de standaardnorm van 10.000 huizen wel wettelijk verankerd was? Zo ja, kunt u die betreffende documenten en passages hier noemen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 8

Zijn er documenten die de uitspraak van de heer Ale tegenspreken dat je het in juridische termen een dwaling zou kunnen noemen, omdat het een uitspraak is die is gedaan op grond van onjuist inzicht in hoe het probleem in elkaar zat? Zo ja, kunt u die betreffende documenten en passages hier noemen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 9

Klopt het dat uit Kamerstukken, inclusief de Planologische Kernbeslissing (PKB) van Schiphol, blijkt dat de norm van 10.000 woningen vastlag en niet zonder meer gewijzigd kon worden? Zo nee, uit welke documenten en passages blijkt dat?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 10

Klopt het dat het toenmalige kabinet in het stuk liet opnemen dat voor wijziging van de norm een nieuwe, zware PKB-procedure doorlopen moest worden, met instemming van beide Kamers? Zo nee, uit welke documenten en passages blijkt dat?

In het Kabinetsstandpunt Schiphol staat opgenomen dat bij de actualisatie van de criteria zou worden vastgehouden aan de maximale hinder, geluidsbelasting, slaapverstoring en veiligheidsrisico’s. Deze bepaling is nog steeds van kracht.
Een PKB-procedure of wetswijziging is niet aan de orde omdat de aantallen in de gelijkwaardigheidscriteria moeten worden beschouwd als de uitkomst van een som en niet als absolute aantallen.

Vraag 11

Klopt het dat die PKB-procedure nooit heeft plaatsgevonden? Zo nee, uit welke documenten en passages blijkt dat?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 12

Klopt het dat een wetswijziging er, ondanks het wettelijk vastleggen van de norm van 10.000 huizen in 2002, nooit is geweest? Zo nee, uit welke documenten en passages blijkt dat?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 13

Deelt u de conclusie van de heer Van Gijzel dat het oprekken van de norm buiten de wet staat en daarmee illegaal is? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 14

Deelt u de conclusie van de heer Van Gijzel dat de norm van 10.000 huizen nog steeds van kracht is als standaardnorm van Schiphol? Zo nee, waarop baseert u dat precies?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 15

Kunt u, met betrekking tot de uitspraken in dit artikel, reflecteren op de ontwikkelingen op de woningmarkt? Zijn er in het verleden woningen gebouwd die mogelijk niet gebouwd hadden mogen worden?

De werking van de gelijkwaardigheidscriteria die in het verleden zijn vastgelegd representeren een bepaald beschermingsniveau voor de omgeving van Schiphol. Er is afgesproken dat de bescherming altijd gelijkwaardig of beter moet zijn dan de grenswaarden voor de criteria. Met de actualisatie van de criteria wordt er vastgehouden aan de maximale hinder, geluidsbelasting, slaapverstoring en veiligheidsrisico’s. Ook betekende de actualisering niet meer of minder groeiruimte voor de luchtvaart. Er zijn in dit opzicht dus ook geen woningen gebouwd die volgens de norm niet gebouwd hadden mogen worden.

Vraag 16

Is deze truc vaker toegepast? Kunt u uitsluiten dat deze truc in de toekomst weer zal worden toegepast? Zo ja, waaruit blijkt dit en hoe is dit bestuurlijk of juridisch vastgelegd?

De Kamer is in het verleden geïnformeerd over de manier waarop actualisaties van de gelijkwaardigheidscriteria worden uitgevoerd. De Raad van State heeft inmiddels ook geoordeeld dat de manier waarop de actualisaties zijn uitgevoerd is toegestaan.

Vraag 1

Kent u het artikel «Bodem zakt meer dan verwacht door droogte»?1

Ja.

Vraag 2

Wat zijn de oorzaken van het feit dat de Nederlandse bodem veel sneller zakt dan verwacht zoals nu uit de nieuwe bodemdalingskaart van het Nederlands Centrum voor Geodesie en Geo-Informatica (NGC) blijkt?

Bodemdaling van slappe bodems in de ondiepe ondergrond wordt in hoofdzaak veroorzaakt door belasting van de bodem met ophoogmaterialen, bebouwing en verkeer waardoor de bodem wordt samengedrukt en anderzijds door verlaging van grondwaterstanden waardoor de bodem uitdroogt, veenbodems door zuurstof worden afgebroken en de bodem inklinkt. Daarnaast kan bodemdaling van de diepe ondergrond plaatsvinden door mijnbouwactiviteiten. De oorzaak van de snellere bodemdaling zoals die zich in 2018 heeft voorgedaan is veroorzaakt door de lange periode van droogte waardoor het grondwater verder is uitgezakt. Deze extra bodemdaling doet zich dus voor in verdrogingsgevoelige gebieden zoals veengebieden en het rivierengebied.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u de stelling dat de schade als gevolg van bodemdalingen tot 2050 ongeveer 22 mrd. euro zal kosten?

Deze inschatting is eind 2016 gemaakt door het Planbureau voor de Leefomgeving met de beleidsstudie «Dalende bodems, stijgende kosten». De studie laat zien dat bodemdaling in Nederland een steeds urgenter wordende opgave is en dat dit door klimaatverandering wordt versterkt. Het PBL heeft de maatschappelijke kosten tot 2050 berekend op ca. € 22 miljard. In stedelijk gebied kan de schade aan infrastructuur oplopen tot € 5,2 miljard en de schade aan funderingen tot € 16 miljard. In landelijk gebied kan de schade aan (water)infrastructuur en gebouwen oplopen tot ca. € 1 miljard en voor waterbeheer tot ca. 0,2 miljard.

Vraag 4

Waar is de bodemdaling het sterkst? Wat zijn de verschillen in bodemdaling per oorzaak?

Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 5

In hoeverre ontstaat bodemdaling door een te lage grondwaterstand? Door welke factoren wordt de grondwaterstand beïnvloed? Welke invloed heeft menselijk handelen, bijvoorbeeld door beleid van waterschappen, op de grondwaterstand?

Naast bodembelasting is een lage grondwaterstand een belangrijke oorzaak van bodemdaling van slappe bodems. De grondwaterstanden variëren als gevolg van weersomstandigheden. Een langdurige periode van droogte kan grote gevolgen hebben voor de grondwaterstand. Ook wordt de grondwaterstand beïnvloed door het peilbeheer van oppervlaktewateren, het reguleren van waterniveaus in sloten, door onderbemalingen, grondwateronttrekkingen en drainage van landbouwpercelen.

Vraag 6

Welke afwegingen hanteren waterschappen bij het bepalen van een goede grondwaterstand? In hoeverre wordt schade aan bezittingen van particulieren betrokken in de afwegingen? Staat schade die ontstaat door bijvoorbeeld paalrot voldoende op het netvlies van de waterschappen?

Ten aanzien van het grondwater hebben meerdere overheidsorganen taken en verantwoordelijkheden. De waterschappen zijn verantwoordelijk voor het beheer van het regionaal watersysteem, waar het grondwater onderdeel van uitmaakt. Gemeenten hebben een grondwaterzorgplicht. Deze zorgplicht betekent dat een gemeente in openbaar gebied maatregelen moet treffen om structureel nadelige gevolgen van de grondwaterstand, voor de aan de grond gegeven bestemmingen, zo veel mogelijk te voorkomen of te beperken. Dit geldt voor zover het treffen van deze maatregelen doelmatig is en niet tot de verantwoordelijkheid van een waterschap of provincie behoort.
Ter uitvoering van deze taken nemen overheidsorganen besluiten of voeren zij feitelijke handelingen uit. Voorafgaand aan deze besluiten en handelingen dienen alle betrokken belangen in kaart te worden gebracht en zorgvuldig te worden afgewogen. Als een besluit of handeling schade kan veroorzaken aan bezittingen van particulieren, bijvoorbeeld doordat het paalrot veroorzaakt, dient dat bij deze afweging te worden betrokken.

Vraag 7

Wat moeten mensen doen die schade ondervinden door bodemdaling? Kunnen zij waterschappen of andere overheden aansprakelijk stellen als zij schade ondervinden door besluiten van overheden die leiden tot verzakkende grond?

Schade door bodemdaling kan door natuurlijke oorzaken ontstaan, bijvoorbeeld door inklinking van de bodem of het uitzakken van grondwater door droogte, door het rechtmatig uitoefenen van een taak of bevoegdheid door een overheidsorgaan of door onrechtmatig handelen door de overheid.
Als de schade het gevolg is van rechtmatige uitoefening van een taak of bevoegdheid in het kader van het waterbeheer dan kan een benadeelde bij het betreffende overheidsorgaan een verzoek om nadeelcompensatie indienen. Als de schade wordt veroorzaakt door onrechtmatig handelen door de overheid, dan kan de benadeelde het betreffende overheidsorgaan aansprakelijk stellen via de civielrechtelijke weg, bijvoorbeeld op basis van artikel 6:162 Burgerlijk wetboek (onrechtmatige daad).
Grond- en gebouweigenaren hebben echter ook een eigen verantwoordelijkheid. Huiseigenaren zijn in beginsel zelf verantwoordelijk voor de staat van de woning en het perceel. Eigenaren dragen zelf zorg voor een goede staat van gebouwen en treffen in dat kader zelf waterhuishoudkundige en/of bouwkundige maatregelen.
In dit kader wijs ik op het Fonds Duurzaam Funderingsherstel dat in 2017 op initiatief van de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties is ingesteld. Via dit fonds kunnen woningeigenaren goedkoop geld lenen voor noodzakelijk funderingsherstel. Bij problemen met funderingen zoals paalrot kan het Kennis Centrum Aanpak Funderingsproblematiek (KCAF) huiseigenaren hierbij op weg helpen.
Gemeenten kunnen met gericht grondwaterpeilbeheer een ondersteunende rol spelen om het uitzakken van grondwaterpeilen en uitdroging en inklinking van de bodem in droge perioden te voorkomen. In het kader van het Deltaprogramma Ruimtelijke Adaptatie is hiertoe door het KCAF een «Handleiding funderingsproblematiek voor gemeenten» opgesteld.

Vraag 8

In hoeverre wordt schade door bodemdaling gedekt door gangbare woonverzekeringen? Bent u bereid met de verzekeraars in gesprek te gaan om ervoor te zorgen dat mensen niet blijven zitten met hun schade?

In hoeverre schade door bodemdaling wordt gedekt door gangbare woonverzekeringen is afhankelijk van de polisvoorwaarden. De polisvoorwaarden verschillen per verzekeraar, verzekerde, situatie en gebied. Voorwaarde voor het verstrekken van een verzekering is dat er ten tijde van het afsluiten dan wel verlengen van de verzekering sprake is van een onzeker voorval. Het Verbond van Verzekeraars heeft laten weten dat een vorm van verzekerbaarheid voor schade door bodemdaling in reeds bekende probleemgebieden – gelet op de huidige inzichten en reeds bekende informatie over bodemdaling in Nederland – daardoor over het algemeen niet voor de hand ligt. In gebieden die niet reeds bekend staan als probleemgebied is het zoals hiervoor is aangegeven afhankelijk van de polisvoorwaarden of schade door bodemdaling wordt gedekt. In algemene zin vindt over het risico van onverzekerbaarheid overleg plaats met de sector. Dit heeft ook uitdrukkelijk de aandacht van de sector. Zo publiceert het Verbond jaarlijks de solidariteitsmonitor om inzichtelijk te maken hoe de spreiding in de premie zich ontwikkelt en in hoeverre consumenten verzekerbaar blijven. Het is echter wel aan de verzekeraars om te beoordelen wanneer nog sprake is van een onzeker voorval.

Vraag 9

Wat kunnen mensen doen om te voorkomen dat zij schade ondervinden door bodemdaling en een lage grondwaterspiegel?

Met het open en groen houden van tuinen en percelen en het gebruik van waterdoorlatende bestrating kunnen perceeleigenaren een belangrijke bijdrage leveren aan het vasthouden van water in de bodem en het aanvullen van grondwatervoorraden. Daarnaast kunnen zij in overleg gaan met de gemeente om te kijken of en op welke wijze met gericht grondwaterpeilbeheer schade door bodemdaling en lage grondwaterstanden kan worden voorkomen.

Vraag 1

Kent u het bericht «Schokkende toename vliegverkeer Buitenveldertbaan»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat in 2017 overdag 34% méér vliegtuigen gebruik hebben gemaakt van de Buitenveldertbaan? Zo nee, hoe zit het dan? Zo ja, wat is uw inzet om het daggebruik van de Buitenveldertbaan terug te dringen?

Baangebruik wordt niet bepaald per kalenderjaar maar per gebruiksjaar, in dit geval over de periode van 1 november 2016 tot 1 november 2017. In deze periode hebben overdag ongeveer 24% méér vliegtuigen gebruik gemaakt van de Buitenveldertbaan.2
LVNL bepaalt op basis van onder meer het aanbod van vliegverkeer, de weersomstandigheden en de beschikbaarheid van banen welke banen, binnen de regels voor preferent baangebruik (voor toelichting zie het antwoord op de vragen 5 en 6), worden ingezet. Dat betekent dat de Buitenveldertbaan alleen wordt ingezet als dat nodig en gerechtvaardigd is.
Dat het gebruik van de Buitenveldertbaan in het gebruiksjaar 2017 hoger is geweest dan in het gebruiksjaar 2016 (de periode 1 november 2015 tot 1 november 2016) is voornamelijk het gevolg van groot onderhoud aan de Kaagbaan en de volumegroei op Schiphol (van 475.238 vliegtuigbewegingen in gebruiksjaar 2016 naar 494.981 in gebruiksjaar 2017).

Vraag 3

Klopt het dat in 2017 ‘s nachts 13% méér vliegtuigen gebruik hebben gemaakt van de Buitenveldertbaan? Zo nee, hoe zit het dan? Zo ja, wat is uw inzet om het nachtgebruik van de Buitenveldertbaan terug te dringen?

Gerekend wordt over de periode van een gebruiksjaar, in dit geval over de periode 1 november 2016 tot 1 november 2017. In deze periode hebben ‘s nachts ongeveer 2% minder vliegtuigen gebruik gemaakt van de Buitenveldertbaan dan in het gebruiksjaar 2016.

Vraag 4

Bent u ermee bekend dat de inzet van de Buitenveldertbaan al jaren hoger is dan nodig? Zo nee, waaruit blijkt het tegendeel?

De Buitenveldertbaan wordt door LVNL alleen gebruikt als dat vanwege het aanbod van het vliegverkeer, de weersomstandigheden, de beschikbaarheid van banen of andere factoren noodzakelijk is. Hierdoor kan de mate waarin gebruik wordt gemaakt van de Buitenveldertbaan per gebruiksjaar verschillen. Zie ook het antwoord op de vragen 5 en 6.

Vraag 5

Klopt het dat het percentage uren waarop geen vliegtuigen te horen zijn overdag slechts 37% bedraagt? Zo nee, hoe zit het dan? Zo ja, wat is uw inzet om het aantal vliegtuigloze uren te verhogen?

De genoemde percentages zijn afkomstig van in opdracht van de gemeente Amstelveen uitgevoerde metingen op een tweetal locaties binnen die gemeente.
Voor het aantal vliegtuigloze uren is geen norm of grenswaarde opgesteld. Het geluidsbeleid op en rondom Schiphol is uitgewerkt in het Nieuwe Normen en Handhavingsstelsel (NNHS). Dit houdt, kort gezegd, in dat wordt uitgegaan van strikt preferentieel baangebruik, in combinatie met het opleggen van maximale aantallen vliegtuigbewegingen per jaar en in de nacht. Preferentieel baangebruik betekent dat voor zover mogelijk, de banen worden ingezet die resulteren in verkeersstromen die de dichtstbevolkte gebieden zoveel mogelijk ontwijken. Hiertoe wordt gebruik gemaakt van een vaste preferentievolgorde (voorkeursvolgorde) van in te zetten baancombinaties. Deze preferentievolgorde is vastgelegd in de regels voor baangebruik. Welke banen kunnen en mogen worden gebruikt, is daarbij van meerdere factoren afhankelijk, zoals het aanbod van het vliegverkeer, de weersomstandigheden en de beschikbaarheid van banen.
Zowel overdag als ’s nacht zijn de Kaagbaan en Polderbaan de preferente banen. De minder preferente banen, zoals de Buitenveldertbaan, worden pas ingezet als de preferente banen «vol» zitten of niet bruikbaar of beschikbaar zijn. De inzet van de Buitenveldertbaan is vooral te verklaren door westenwind of, bij uitzondering, baanonderhoud van andere banen. De Buitenveldertbaan wordt in principe ’s nachts helemaal niet gebruikt, tenzij de preferente banen niet bruikbaar of beschikbaar zijn.

Vraag 6

Klopt het dat het percentage uren waarop geen vliegtuigen te horen zijn in de nacht nog geen driekwart van de tijd bedraagt? Zo nee, hoe zit het dan? Zo ja, wat is uw inzet om het aantal vliegtuigloze uren te verhogen?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Klopt het dat alle gemeten waarden 1 tot ruim 2 dB hoger liggen dan de door het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (in opdracht van Schiphol) berekende waarden? Zo nee, hoe zit het dan?

De belangrijkste conclusie uit de trendvalidatie van het NLR, waarin gemeten waarden vergeleken zijn met berekende waarden, is dat de correlatie of samenhang tussen de gemeten en berekende geluidsniveaus is verbeterd met de overgang naar Doc29. Uit het rapport blijkt verder dat in de meerderheid van de gevallen, de gemeten waarden hoger zijn dan de berekende waarden. De oorzaken hiervoor liggen zowel bij de metingen als bij de berekeningen. Verder onderzoek is nodig om de verschillen tussen meten en rekenen verder te duiden en nader tot elkaar te brengen. De trendvalidatie heeft er daarom mede toe geleid dat ik de rol van geluidsmetingen in het huidige geluidstelsel opnieuw wil bezien. Zoals ik per brief van 18 oktober 20183 heb aangekondigd, start ik hiertoe een landelijke programmatische aanpak voor het meten van vliegtuiggeluid, in samenwerking met het RIVM, het KNMI en het NLR.

Vraag 8

Kunt u, naar aanleiding van deze berichtgeving, reflecteren op de ontwikkelingen op de woningmarkt in de regio rond Schiphol?

De Metropoolregio Amsterdam, waar ook de Schipholregio onderdeel van uitmaakt, is onder woningzoekenden een zeer populaire regio. Veel mensen willen in deze regio wonen en werken. Op dit moment is er tot 2040 voor de gehele Metropoolregio Amsterdam nog behoefte aan zo’n 230.000 woningen. Deze woningen worden zoveel mogelijk gebouwd op plaatsen waar men graag willen wonen. Daarbij zullen steeds opnieuw afwegingen gemaakt moeten worden tussen ruimte voor woningbouw en ruimte voor andere ontwikkelingen.
Op 1 januari 2018 is het wijzigingsbesluit LIB van kracht geworden. In het nieuwe LIB is vastgesteld dat gemeenten in de LIB 5-zone, binnen bestaand stedelijk gebied zoals in het LIB gedefinieerd, woningen mogen toevoegen. Deze afspraak is gemaakt om ook gemeenten als Aalsmeer, Amstelveen en Zwanenburg de ruimte te geven om, binnen het bestaand stedelijk gebied, woningen toe te voegen voor de (eigen) behoefte. Buiten het bestaand stedelijk gebied mogen geen woningen gebouwd worden.

Vraag 9

Hoeveel woningen zijn er sinds 1990 jaarlijks gebouwd op plaatsen waar je vliegtuigen die gebruikmaken van de Buitenveldertbaan kan horen? Kunt u eenzelfde overzicht verschaffen van alle andere landingsbanen? Zo nee, waarom niet?

In het totale beperkingengebied rond Schiphol is in de jaren 2004 tot en met 2016 volgens het Compendium van de Leefomgeving (PBL) de woningvoorraad met 11.000 woningen toegenomen, van 106.000 naar 117.000 woningen. Eerdere cijfers zijn niet beschikbaar, omdat 2004 het eerste volledige jaar was waarin het LIB in werking was.
In de sloopzones geluid en externe veiligheid (LIB 1 en 2) is het aantal woningen afgenomen van 114 in 2004 naar 15 woningen in 2016. In het beperkingengebied externe veiligheid (LIB 3) is het aantal woningen afgenomen van 1.060 in 2004 naar 1.005 woningen in 2016. In het beperkingengebied geluid (LIB 4) laat de ontwikkeling van de voorraad als gevolg van de invoering van de Basisregistraties Adressen en Gebouwen (BAG) in 2012 een wisselend beeld zien.4 Tussen 2012 en 2016 is het aantal woningen licht toegenomen (met een gemiddelde jaarlijkse groei van 0,4% volgens het PBL). In het afwegingsgebied geluid en externe veiligheid (LIB 5) is het aantal woningen toegenomen van 106.000 in 2004 naar 117.000 in 2016. Dit is een gemiddelde jaarlijkse groei van het aantal woningen van 2004 tot en met 2012 van 0,9% per jaar en van 2012 tot en met 2016 van gemiddeld 1,3% per jaar.
Cijfers van het aantal toegevoegde woningen per invloedsgebied van de afzonderlijke start- en landingsbanen zijn niet beschikbaar.

Vraag 1

Bent u bekend met de plannen voor grootschalige zandwinning in het IJsselmeer voor de kust van Friesland bij Oudemirdum en het bericht «Waarom de industrie welkom is in een kwetsbaar natuurgebied in Friesland»?1

Ja, ik ben hier bekend mee. De initiatiefnemer is al meer dan 10 jaar hiermee bezig via een open communicatieproces met de omgeving, inclusief meerdere inspraakavonden en een klankbordgroep waarin vertegenwoordigers van de bekende natuurorganisaties, visserij en recreatievaart vertegenwoordigd waren. Dit stond los van de formele inspraak waar mensen gebruik van hebben kunnen maken.

Vraag 2

Wie is primair verantwoordelijk voor de besluitvorming hierover, het Rijk, de provincie of de gemeente?

De betrokken overheden hebben allen een eigen verantwoordelijkheid:

Vraag 3

Is voldoende meegewogen dat de zandwinning volgens verschillende natuurorganisaties grote gevolgen heeft voor de natuur in de omgeving en ook voor het aangezicht en dus de recreatiewaarde van het gebied?

Deze aspecten zijn meegenomen in de MER en de passende beoordeling. Zie ook vraag 4. Met betrekking tot vragen over hinderaspecten zoals zicht, geluid en licht is aangegeven dat al deze aspecten ten behoeve van de vergunningaanvragen en het bestemmingsplan zijn onderzocht. Bij het indienen van de aanvragen zijn deze aspecten beoordeeld. Het werkeiland ligt op een aantal kilometer uit de kust. Vanaf de kust zijn alleen de grote contouren van het eiland zichtbaar. Details zullen niet zichtbaar zijn. Er is ook een beeldkwaliteitsplan opgesteld waaraan het werkeiland moet voldoen. Het transport van het uit de IJsselmeerbodem gewonnen zand gebeurt met schepen. De aanwezigheid van schepen op het IJsselmeer is een normale waarneming. Aspecten als geluid en licht zijn beschreven in de MER. Voor geluid is er ook nog een geluidsonderzoek uitgevoerd dat onderdeel is van de vergunning. Daarnaast zijn er in de omgevingsvergunning voorschriften opgenomen voor o.a. geluid.
Naar mijn mening heeft een zorgvuldige afweging plaatsgevonden.

Vraag 4

Wat zijn de gevolgen voor de waarde van dit Natura2000-gebied en de beschermde vogelsoorten die voedsel zoeken tot een bodemdiepte van 5 meter, als de bodem wordt afgegraven tot een diepte 60 meter?

De voorgenomen ontwikkeling heeft effect op de aanwezige natuurwaarden in het Natura 2000-gebied IJsselmeer. Omdat op voorhand significante effecten niet zijn uit te sluiten, is, conform de Wet natuurbescherming, onderdeel gebiedsbescherming, een Passende Beoordeling uitgevoerd. De Passende beoordeling is opgesteld in het kader van de vergunningaanvraag voor de Wet natuurbescherming, onderdeel gebiedsbescherming én toetst de uitvoerbaarheid van het bestemmingsplan. De impact van het eiland op (de omgeving van) het IJsselmeer moet zo beperkt mogelijk blijven. Daarom is een zorgvuldige locatiekeuze uitgevoerd en wordt een groot aantal effect beperkende maatregelen in het voornemen geïntegreerd en wordt aan het werkeiland al bij de aanleg ruimte toegevoegd voor landschappelijke inpassing. Specifiek heeft de provincie gekeken of het aanleggen van een werkeiland gevolgen heeft voor watervogels zoals de kuifeend en de fuut. Ook is gekeken naar eventuele gevolgen voor de vissen in het IJsselmeer. De provincie vindt dat het project voldoet aan de Wet natuurbescherming en heeft daarom een «verklaring van geen bedenking» (instemming) afgegeven aan gemeente De Fryske Marren, op grond van de wet natuurbescherming.

Vraag 5

Waarom is niet gekozen voor een locatie die veel minder schadelijke gevolgen heeft voor de natuur?

Het rijksbeleid is om zandwinning zoveel mogelijk te laten plaatsvinden in grote rijkswateren. Uit onderzoek blijkt dat het zand in de Noordzee weinig geschikt is als basis voor industriezanden. Bovendien heeft het Noordzeezand als aanvullend probleem dat volledige ontzilting noodzakelijk is. Tenslotte is gebleken dat de kostprijs bij inzet van Noordzeezand minimaal drie keer zo hoog is dan alle andere alternatieven. Ook de benutting van IJsselmeerzand heeft een hoge kostprijs vergeleken met de oorspronkelijke landlocaties. Mede omdat landlocaties op termijn vrijwel niet meer beschikbaar zullen zijn, is de aanvraag van Smals voor het IJsselmeer ingediend, in lijn met het rijksbeleid.
Royal Smals IJsselmeer BV heeft uitgebreid geologisch onderzoek uit laten voeren. Daaruit blijkt dat de huidige locatie zowel t.a.v. de belangen van de stakeholders als met betrekking tot de zandkwaliteit zeer geschikt is. Provincie Fryslân was in een toetsende rol betrokken, voor de Wet natuurbescherming (zie vraag 4). De provincie heeft per brief bevestigd dat het initiatief planologisch in overeenstemming is met de provinciale verordening ruimte.

Vraag 6

Wat is het plan voor herstel van natuur en (onderwater-)landschap na afloop van het ontginnen van die 217 hectare over 30 jaar, als we nu al grond tekort komen om de huidige zand-, klei- en grindputten te verondiepen? In hoeverre is de schaal en duur van dit project in lijn met het uitgangspunt, dat bij de planvorming voor ontginning ook het plan voor herstel bekend moet zijn?

Royal Smals IJsselmeer BV is verantwoordelijk voor de ontmanteling en het afgraven van het eiland. Dit wordt in de watervergunning die Rijkswaterstaat verleent vastgelegd. Door de zandwinning ontstaat een put met een oppervlakte van 218 ha en met taluds aflopend naar een diepte van ca 60 meter. De ontgrondingsvergunning legt geen verplichting op voor het opvullen van deze zandwinput maar voorziet wel in monitoring van de effecten en schrijft een nazorgplan voor. Indien de monitoringsresultaten daar aanleiding toe geven kan Rijkswaterstaat ingrijpen en aanvullende maatregelen, waaronder het opvullen van de zandwinput, voorschrijven.

Vraag 7

Wat zijn de gevolgen voor de waterwinning van drinkwater in de regio?

De effecten van de zandwinning op de waterkwaliteit zijn uitgebreid in de MER behandeld en in de watervergunning beoordeeld. Conclusie is dat door de zandwinning geen of verwaarloosbare effecten op de drinkwaterkwaliteit te verwachten zijn, ook in tijden van droogte zoals in de afgelopen zomer. De waterkwaliteit maakt onderdeel uit van de watervergunning die door Rijkswaterstaat wordt verleend. Om de kwaliteit van het drinkwater te blijven waarborgen is het monitoren van het water onderdeel van het project en voorgeschreven in de watervergunning. PWN en Rijkswaterstaat zijn van mening dat geen of verwaarloosbare effecten te verwachten zijn van de zandwinning op de drinkwatervoorziening.

Vraag 8

Zou u bereid zijn om met de provincie Fryslân in gesprek te gaan? Zo ja, kunt u in dat gesprek benadrukken dat een brede afweging noodzakelijk is waarbij de economische belangen, natuurbelangen en het maatschappelijk draagvlak noodzakelijk zijn voor een gedragen besluit?

Naar mijn mening zijn alle partijen zorgvuldig en transparant omgegaan met de vereiste procedures. Ik zie daarom geen aanleiding om met provincie Fryslân in gesprek te gaan.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Kritiek op motie Lelystad Airport: «Afronden herziening luchtruim binnen vijf jaar is onrealistisch»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat het afronden van de luchtruimherziening binnen vijf jaar onrealistisch is? Waarop is uw inschatting gebaseerd?

Zoals is afgesproken in het Regeerakkoord gaat het Kabinet de voorgenomen aanpassing van het luchtruim per 2023 realiseren. In het voorjaar van 2019 neem ik daartoe, samen met de Staatssecretaris van Defensie, het startbesluit. Dat besluit beschrijft de aanpak van de herziening van het luchtruim. Het startbesluit markeert de start van de Verkenningsfase. Deze fase mondt in 2020 uit in een besluit van het Kabinet over de te realiseren voorkeursvariant. Dit definitieve ontwerp wordt in de periode 2021–2022 concreet uitgewerkt en vanaf 2023 toegepast. In de voorkeursvariant wordt uitgegaan van een adaptief luchtruim waarin technologische ontwikkelingen die zich na 2023 aandienen, bijvoorbeeld vanuit SESAR, inpasbaar zijn. De planning is gemaakt door het programma Luchtruimherziening waarin ook het Ministerie van Defensie, LVNL, de militaire luchtverkeersleiding en Eurocontrol Maastricht deelnemen.

Vraag 3

Kunt u garanderen dat de laagvliegroutes van Lelystad Airport uiterlijk 2023 weg zijn? Zo ja, hoe onderbouwt u deze garantie?

In het Startbesluit zal naast de te onderzoeken scenario’s voor de luchtruimherziening tevens worden aangegeven welke verbeterstappen nog voor 2023 doorgevoerd zullen worden. Daartoe behoren in ieder geval verbeteringen die voor die datum een einde moeten maken aan belemmeringen om op de aansluitroutes van Lelystad Airport zoveel mogelijk ongehinderd te kunnen doorklimmen. Deze verbeteringen voor de aansluitroutes zijn randvoorwaardelijk voor de doorgroei van Lelystad Airport boven de 10.000 vliegtuigbewegingen.

Vraag 4

Hoe definieert u een laagvliegroute? Welke bandbreedtes worden gehanteerd bij laagvliegroutes? Wanneer is vliegen op aldus gedefinieerde laagvliegroutes voorbij? Bij hoeveel meter hoogte is er geen sprake meer van een laagvliegroute?

Van het begrip laagvliegroute bestaat geen definitie. De term duidt een relatief begrip aan waarmee hier bedoeld wordt dat het vertrekkend Lelystadverkeer zonder aanvullende instructie onder het luchtruim moet blijven dat gereserveerd is voor Schipholverkeer. In het huidige routeontwerp leidt dat dus tot langer vliegen op routedelen op Flight Level 60 (ongeveer 1.800 meter). In de praktijk zal bij opening van de luchthaven overigens al vaak doorgestegen kunnen worden. Door het verbeteren van de aansluitroutes worden de routes zodanig aangepast dat het niet meer nodig zal zijn om het Lelystadverkeer op deze hoogte onder het Schipholverkeer te laten vliegen. Hierdoor kan standaard zoveel mogelijk ongehinderd doorgeklommen worden.

Vraag 5

Wat betekent het precies als u als voorwaarde voor de openstelling van Lelystad Airport meegeeft dat het luchtruim uiterlijk in 2023 is heringedeeld en dat de laagvliegroutes verdwijnen? Betekent die voorwaarde dat u garandeert dat uiterlijk 2023 de laagvliegroutes weg zijn? Zo nee, wat betekent die voorwaarde dan wel?

Zie het antwoord op vraag 3.

Vraag 6

Wat zijn de gevolgen voor de routes en voor Lelystad Airport als u die voorwaarde stelt, maar herindeling vóór 2023 niet gereed is?

Zie het antwoord op vraag 3.

Vraag 7

Acht u het zinvol en noodzakelijk om de herindeling c.q. herinrichting van het luchtruim te vergezellen van een plan m.e.r.-procedure, zoals bij programma's, plannen en projecten aan de grond ook gebruikelijk is? Zo ja, wat is hier de planning voor? Zo nee, waarom niet?

Een plan Milieu Effect Rapportage is geen verplicht onderdeel van de procedure om het luchtruim te herzien. Momenteel wordt bekeken of en zo ja op welke wijze, een plan MER toegevoegde waarde heeft in deze procedure. De wijze waarop hieraan invulling wordt gegeven, zal ik bij het Startbesluit bepalen.

Vraag 1

Heeft u het bericht gelezen dat onderzoek naar de Lion Air-crash aantoont dat er problemen zijn met vliegtuigsoftware?1

Ja.

Vraag 2

Heeft u ook vernomen dat zowel Boeing als de Amerikaanse luchtvaartautoriteiten de luchtvaartmaatschappijen waarschuwen die vliegen met het nieuwste model 737 Max?

Ja.

Vraag 3

Welke (buitenlandse) maatschappijen vliegen naar Nederlandse luchthavens en de luchthavens die aan ons land grenzen met dit toestel en met welke frequentie?

De volgende operators hebben met de BOEING 737-MAX vluchten naar Nederland uitgevoerd: Corendon, Icelandair, TUIFLY Belgium, Smartwings en LOT. Andere operators die over dit toestel beschikken of binnenkort ontvangen en deze ook naar Nederland zouden kunnen inzetten zijn: Air Italy, Enter Air, Norwegian International, Norwegian Air Shuttle, TUI Airways (GB), TUIfly (Duitsland), TUIfly Nordic en Turkish Airlines. Over buitenlandse luchthavens zijn geen gegevens bekend.

Vraag 4

Zijn bij de Nederlandse luchtvaartautoriteiten technische problemen bekend met dit toestel? Zo, ja welke?

Nee, voorafgaand aan het ongeval waren er geen problemen met dit type vliegtuig bekend (formeel betreft het een Boeing 737-MAX 8, bij het publiek bekend onder de naam Boeing 737 Max).

Vraag 5

Welke eisen worden van overheidswege aan inkomende vliegtuigen van dit type gesteld? Bent u voornemens die eisen aan te scherpen?

Inkomende vliegtuigen moeten voldoen aan internationale eisen conform Annex 8 behorende bij het Verdrag van Chicago. Zowel het ontwerp van het luchtvaartuig als de bouw en het onderhoud van het individuele luchtvaartuig worden hierin geregeld. Deze eisen behelzen tevens een systeem om actie te ondernemen in het geval van problemen. Het Verdrag van Chicago stelt dat een luchtvaartuig voldoet aan de voorschriften van het verdrag en zijn annexen wereldwijd geaccepteerd moeten worden.
Aangezien deze eisen wereldwijd zijn vastgelegd, inclusief een systeem om te acteren bij onverhoopte (technische) problemen, ben ik niet voornemens hiervan af te wijken. Zowel Boeing als de FAA moeten binnen deze systematiek actie ondernemen om de opgetreden problemen op te lossen en de ontstane risico’s te mitigeren, en zij doen dat ook. In dit geval gaat het om een wijziging van het vlieghandboek.

Vraag 6

Voldoet de vrijgave van het in het gebruik nemen van de nieuwe Boeing 737 Max aan alle Europese regel- en wetgeving? Zo, ja welke wet- en regelgeving is dat dan en zijn er bijzonderheden te melden?

Voordat een nieuwe type luchtvaartuig binnen Europa wordt vrijgegeven en gebruikt kan worden, moet voldaan worden aan alle Europese wet- en regelgeving. Deze wet en regelgeving is vastgelegd in de volgende EU-verordeningen: EU 748/2012, Initiële luchtwaardigheid en EU 1324/2014 blijvende luchtwaardigheid. Dit is de Europese inbedding van de bovengenoemde voorschriften van het Verdrag van Chicago en bijbehorende Annex 8.
De Boeing 737 Max is voor Europa door het Europese Agentschap voor Luchtvaartveiligheid (EASA) gecertificeerd, in dit geval in samenspraak met de FAA die verantwoordelijk is voor de primaire toelating van vliegtuigen van het type Boeing.
Boeing heeft naar aanleiding van het ongeluk aan alle operators een bericht gestuurd. De FAA heeft naar aanleiding daarvan een verplichting opgelegd in de vorm van een aanwijzing. Dit betrof een wijziging in het vlieghandboek (flight manual, de handleiding voor de vlieger/piloot). De oorzaak van het ongeval is nog in onderzoek bij de Indonesische autoriteiten, conform de internationale verdragen.

Vraag 7

Vliegt Lion-Air ook naar Nederland of naar luchthavens nabij de Nederlandse grens? Zo ja, in welke frequentie?

Nee.

Vraag 8

Welke acties gaan de Nederlandse luchtvaartautoriteiten nemen na deze berichtgeving? Bent u voornemens hen daarbij te stimuleren?

De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) ziet geen aanleiding om op basis van dit signaal verdere actie te ondernemen. Alle aanwijzingen moeten door de organisaties die verantwoordelijk zijn voor het management van het onderhoud,
of de operatie van het vliegtuig worden verwerkt in het vlieghandboek. Het betrof hier een aanwijzing die binnen 3 dagen moest worden doorgevoerd. Nieuwe vliegtuigen worden door de fabrikant voorzien van een up to date vlieghandboek. De ILT houdt hierop in Nederland toezicht.

Vraag 9

Kunt u de zekerheid bieden dat in Nederland alle procedures in orde zijn en worden toegepast en dat genoemde incidenten en/of risico’s afgedekt zijn?

De procedures zijn in Nederland en Europa op orde en worden door de ILT, het bedrijfsleven en het Europese luchtvaart veiligheid agentschap (EASA) toegepast. Een en ander binnen het boven omschreven internationale systeem. Dit geeft geen garantie dat er nooit meer een incident met een luchtvaartuig kan gebeuren, wel dat er alles aan gedaan wordt om dit te voorkomen en de mogelijke risico’s te minimaliseren.

Vraag 1

Bent u bekend met het document «Reizen met uw assistentiehond» van KLM?1

Ja.

Vraag 2

Hoe wordt in Nederland vastgesteld of een hond een assistentiehond is? Klopt het dat er in Nederland geen officieel accreditatie systeem is voor assistentiehonden zelf? Hoe wordt hier in de praktijk mee omgegaan?

Het klopt dat er in Nederland geen officieel accreditatiesysteem voor assistentiehonden is. Het toelaten van assistentiehonden is geregeld in de Wet gelijke behandeling op grond van handicap of chronische ziekte (Wgbh/cz). Er is in die wet niet geregeld op welke wijze wordt vastgesteld of een hond een assistentiehond is.
Vorig jaar is een Europees normalisatietraject gestart met als doel de ontwikkeling van Europese normen voor assistentiehonden. Door middel van een normcommissie met alle betrokkenen heeft Nederland een actieve inbreng in het Europese normalisatietraject om zo te komen tot een bruikbare en professionele norm voor assistentiehonden.
In de praktijk is het gebruikelijk dat een assistentiehond goed getraind is bij een instituut. Dit uit zich als eerste in het gedrag van de hond en het opvolgen van specifieke commando’s. Normaal gesproken is daar bewijsmateriaal van, bijvoorbeeld een trainingscertificaat of een pasje. Daarnaast is het gebruikelijk dat een assistentiehond in de buitenruimte een hesje draagt.

Vraag 3

Welke aanvullende informatie, waarnaar verwezen wordt onder de kop «Omstandigheden waaronder uw hond kan worden geweigerd», kan door KLM gevraagd worden om te bevestigen dat het een assistentiehond betreft? Hoe verhoudt dit zich tot het «toelaten van assistentiehonden» conform artikel 2, tweede lid, van de Wet gelijke behandeling op grond van handicap of chronische ziekte?2 Hoe gaan andere luchtvaartmaatschappijen hiermee om?

Artikel 2, eerste lid, van de Wgbh/cz regelt dat het doen van doeltreffende aanpassingen, waarvan het tweede lid bepaalt dat in ieder geval het toelaten van assistentiehonden daaronder valt, niet hoeft als dat een onevenredige belasting vormt.
Artikel 3 van de Wgbh/cz bepaalt dat het verbod op onderscheid niet geldt als het onderzoek noodzakelijk is in verband met de veiligheid of gezondheid.
Het is daarmee geen absoluut recht. Er zijn omstandigheden waaronder het weigeren gerechtvaardigd is. Luchtvaartmaatschappijen kunnen dus een assistentiehond weigeren ter bescherming van de veiligheid. Ze kunnen niet per definitie een assistentiehond in opleiding weigeren, maar alleen als het toelaten een onevenredige belasting vormt. Dat kan zijn als de hond onvoldoende getraind is en de hele tijd blaft en springt, maar dat geldt overigens voor alle assistentiehonden, inclusief die in opleiding.
In de praktijk komt het helaas voor dat misbruik wordt gemaakt van de plicht assistentiehonden toe te laten door voor «gewone» honden toelating te vragen met het argument dat het een assistentiehond is. We hebben er dan ook begrip voor dat organisaties proberen te beoordelen of daadwerkelijk sprake is van een assistentiehonden, omdat het toelaten van honden, niet zijnde assistentiehonden, kan leiden tot overlast en eventueel zelfs onveilige situaties. Daarom is het eerder genoemde normalisatietraject van belang.
De omstandigheden waaronder de hond kan worden geweigerd, betreffen de veiligheidseisen. Er kan gevraagd worden naar de inhoud van de training, bijvoorbeeld naar gedrag en zindelijkheid in de cabine. Gezien de aard van de functie van de hond zal de gebruiker goed op de hoogte zijn van de inhoud van de training, die zich immers uit in het dagelijkse gedrag van de hond.
In beginsel hoeft er geen bewijs geleverd te worden dat de hond een assistentiehond is, maar indien bijvoorbeeld de hond niet getraind is of gedrag vertoont dat niet duidt op een assistentiehond (blaffen, tegen mensen springen, niet op commando’s reageren) kan er gevraagd worden om een mondelinge toelichting over het gedrag van de hond, de zindelijkheid, een trainingscertificaat of een pasje.

Vraag 4

Naar welke details van de training van assistentiehonden, waarnaar verwezen wordt op het «Aanvraagformulier Hulphond in de cabine»3, kan gevraagd worden door KLM personeel? Vinden de ministers het redelijk dat een assistentiehond gebruiker van deze details op de hoogte dient te zijn? Hoe gaan andere luchtvaartmaatschappijen hiermee om?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Hoe gaan luchtvaartmaatschappijen om met situaties wanneer er geen geschikte ruimte gevonden kan worden voor een assistentiehond? Klopt het dat assistentiehonden dan in het ruim vervoerd worden? Vindt u dit wenselijk?

Als het toelaten van een assistentiehond een onevenredige belasting vormt, mag de hond worden geweigerd (artikel 2 Wgbh/cz). Ook als sprake is van onderscheid dat noodzakelijk is in verband met de veiligheid of de gezondheid (artikel 3 Wgbh/cz) dan geldt het verbod daarop niet. Luchtvaartmaatschappijen proberen eerst een oplossing in de cabine te vinden, waarbij de assistentiehond voor of onder een stoel meereist. Indien een dergelijke plek niet beschikbaar is of vanuit veiligheidsvereisten niet mag (bijvoorbeeld bij een nooduitgang), kan de hond in een uiterste geval kosteloos worden vervoerd in een bench in het ruim. Ik vind het begrijpelijk dat de luchtvaartmaatschappijen deze uiterste maatregel hanteren als de veiligheid dit vereist.

Vraag 6

Hoe verhoudt de passage «assistentiehonden in training voldoen nog niet direct aan de juridische definitie van een assistentiehond»1 zich tot de «assistentiehond» in artikel 2, tweede lid, van de Wet gelijke behandeling op grond van handicap of chronische ziekte? Is deze passage niet in strijd met het bovengenoemde wetsartikel? Hoe gaan andere luchtvaartmaatschappijen hiermee om?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 7

Betekent de passage «KLM is niet verplicht om een andere passagier op een vlucht te weigeren om een passagier met een assistentiehond te kunnen plaatsen», dat iemand met een assistentiehond geweigerd kan worden? In welke situaties? Hoe gaan andere luchtvaartmaatschappijen hiermee om?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 8

Wat vindt u van het verschil in aanvraagformulieren voor en behandeling van «hulphonden» en «emotionele assistentiehonden»?4 Klopt het dat beide honden vallen onder de term «assistentiehond» zoals vermeld in artikel 2, tweede lid, van de Wet gelijke behandeling op grond van handicap of chronische ziekte? Is dit verschil toegestaan? Hoe gaan andere luchtvaartmaatschappijen hiermee om?

Er is geen wettelijke definitie van assistentiehonden. Er kan dus op basis van de wet niet op voorhand worden aangegeven wat er wel of niet onder valt, want er wordt geen onderscheid gemaakt tussen soorten assistentiehonden. Het gaat erom dat een assistentiehond, in welke vorm dan ook, in beginsel toegelaten moet worden, tenzij dit een onevenredige belasting vormt. Het is niet zozeer de vraag welk soort assistentiehond het betreft, maar of het toelaten van de assistentiehond in het specifieke geval een onevenredige belasting vormt. Luchtvaartmaatschappijen informeren passagiers op hun website over hun eigen voorwaarden om assistentiehonden toe te laten

Vraag 9

Wordt er op Nederlandse luchthavens onderscheid gemaakt tussen luchtvaartmaatschappijen en de wijze waarop zij omgaan met assistentiehonden op basis van het land waar zij geregistreerd zijn?

Ja, dat is mogelijk. Er zijn verschillen bij luchtvaartmaatschappijen op basis van nationale wetgeving van de betreffende luchtvaartmaatschappij. De betreffende luchtvaartmaatschappijen geven dit aan bij het boeken.

Vraag 10

Deelt u de mening dat er een Europese oplossing moet komen om te voorkomen dat passagiers met assistentiehonden in onwenselijke situaties terechtkomen?

Het is vanzelfsprekend van belang dat passagiers met assistentiehonden niet in onwenselijke situaties komen. Ik deel dan ook het belang van een oplossing in Europees verband. Het Europese normalisatietraject zal ervoor zorgen dat er een norm voor assistentiehonden wordt ontwikkeld, waarmee zowel voor gebruikers, als organisaties duidelijkheid ontstaat over wanneer sprake is van een assistentiehond.

Vraag 11

Bent u bereid om in gesprek te gaan met luchtvaartmaatschappijen, assistentiehond-organisaties en Ieder(in) over de informatievoorziening over en de behandeling van (mensen met) een assistentiehond? Zo ja, kunt u de uitkomsten hiervan voor het jaarlijkse debat over toegankelijkheid sturen? Zo nee, waarom niet?

Mijn inzet is nu vooral gericht op een actieve inbreng in het Europese normalisatietraject, om zo te komen tot een bruikbare en professionele norm voor assistentiehonden. Het Ministerie van VWS is door deelname in de normcommissie betrokken bij het normalisatietraject. De normcommissie zal volgend jaar verbreding met andere stakeholderscategorieën dan de sector zelf bezien.

Vraag 1

Kunt u toelichten hoe het staat met de voorbereidingen voor de aanbesteding en uitvoering van de A27 Lunetten Rijnsweerd?

De aanbestedingsdossiers van het project A27/A12 Ring Utrecht zijn in voorbereiding. De actuele planning is om in de eerste helft van 2019 te starten met de aanbesteding.

Vraag 2

Kunt u toelichten hoe groot de technische risico’s zijn voor de verbreding van «de bak» (een onderdeel van de verdiepte ligging van de A27) in relatie tot de plastic folie en lekkage van het grondwater, verdroging van Amelisweerd en andere gebieden in de omgeving?

Tussen de knooppunten Lunetten en Rijnsweerd is de A27 in het verleden aangelegd in een verdiepte ligging, deels door middel van een betonnen bak en deels in een folieconstructie. De verbreding van de A27 is technisch complex met een aanzienlijk maar beheersbaar risicoprofiel. Om de verbreding op een beheersbare manier te kunnen realiseren, heeft Rijkswaterstaat diverse technische onderzoeken laten uitvoeren. Voor deze onderzoeken zijn verschillende externe kennisinstituten geraadpleegd. Om negatieve effecten op de omgeving te voorkomen zijn randvoorwaarden opgesteld die meegaan als eis in het contract van de aannemer. Daarnaast zijn tijdens de aanbesteding de omgevingseffecten onderdeel van de gunningscriteria. De randvoorwaarden zijn opgesteld in afstemming met de bestuurlijke partners in de regio.

Vraag 3

Kunt u toelichten waarom voor deze bak is gekozen om bij de graafwerkzaamheden de folie te naderen tot op minder dan een meter ondanks dat dit als zeer risicovol wordt gezien?

De verbreding vindt plaats binnen de ligging van de huidige folieconstructie. Door een meter afstand tot de folieconstructie te behouden worden de technische risico’s beperkt. Bij de aanleg van de nieuwe (langzaam verkeer) brug over de A27 nabij Lunetten is dit uitgangspunt een aantal jaar geleden met succes toegepast.

Vraag 4

Kunt u inzage geven hoe de aannemers staan tegenover het plan? Zijn er aannemers(combinaties) die dit plan zien zitten?

In een tweetal marktconsultaties is gesproken met vertegenwoordigers uit de markt. Bij deze bijeenkomsten is informatie uitgewisseld over de manier waarop het project succesvol kan worden aanbesteed en uitgevoerd. Uiteraard hebben de partijen tijdens deze bijeenkomsten nog niet aangegeven of ze wel of niet voornemens zijn om deel te nemen aan de aanbesteding.

Vraag 5

Wie is ervoor verantwoordelijk als het mis gaat: de aannemer of u? Is er een plan voor herstel van de folie als deze beschadigd raakt? Wie is daarvoor verantwoordelijk?

Een beheerste bouwmethode in de verdiepte ligging is een belangrijk onderdeel van het aanbestedingsproces. In de contractvoorwaarden zijn daarom diverse technische eisen opgenomen. Daarnaast wordt in het contract een risicoverdeling opgenomen tussen opdrachtgever en opdrachtnemer.
De aannemer zal worden gevraagd om in zijn aanbieding maatregelen op te nemen om de daarmee verband houdende risico’s te beheersen. De aannemer is verantwoordelijk voor de uitvoering van deze maatregelen.

Vraag 6

Wat zou het herstel van de folie of een alternatieve methode voor containment kosten in tijd en geld?

De aannemer wordt gevraagd om in zijn bieding met een plan te komen waarbij de kans op beschadiging van de folie wordt geminimaliseerd. De exacte uitvoeringsmethode is op dit moment nog niet bekend en is onderdeel van de aanbestedingsprocedure.

Vraag 7

Zijn er lessen getrokken uit de lekkage van de veel simpelere bak bij de A4 (Midden-Delfland) die kunnen worden betrokken bij de A27?

De ervaringen bij dit project zijn meegenomen in de contractvoorbereiding. Zo is er door een gerenommeerd kennisinstituut meer onderzoek uitgevoerd naar de bodemgesteldheid en de grondwaterstroming (praktijkproef met bemaling). Daarnaast zijn er aanvullende modelberekeningen uitgevoerd. Er zijn echter ook verschillen, zo is er bij de A4 bijvoorbeeld geen sprake van een folieconstructie.

Vraag 1

Kent u het bericht «Overlast door bruiloftsstoet: de feiten»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het meer dan onwenselijk is dat deelnemers aan dergelijke (bruilofts)stoeten door asociale manoeuvres het verkeer ontregelen en daarbij zorgen voor gevaarlijke situaties? Zo ja, wat gaat u doen om samenscholing van asociale bestuurders aan te pakken? Zo nee, waarom niet?

Met het oog op de verkeersveiligheid is het voor geen enkele verkeersdeelnemer toegestaan om met asociale manoeuvres het verkeer te ontregelen of voor gevaarlijke situaties te zorgen, dus ook niet als deelnemer van (bruilofts)stoeten. Artikel 5 van de Wegenverkeerswet 1994 stelt hier afdoende regels voor. Als er een melding komt van dergelijk gedrag zal de politie optreden.

Vraag 3

Kunt u inzicht verschaffen in de hoeveelheid overlastgevende stoeten in de afgelopen jaren? Hoe vaak heeft de politie hier tegen opgetreden? Hebben dergelijke stoeten verkeersongelukken veroorzaakt?

De politie heeft mij laten weten dat hiervan geen aparte registratie wordt bijgehouden. Indien nodig zullen de desbetreffende bestuurders worden staande gehouden, toe worden gesproken, en als daar aanleiding voor is, worden bekeurd, zodat het hinderlijk gedrag van dergelijke stoeten die de verkeersveiligheid in gevaar brengen, niet verder plaatsvindt.

Vraag 4

Hoeveel meldingen zijn er bij de politie binnengekomen over de betreffende stoeten? Kunt u eveneens inzicht verschaffen in wat met deze meldingen wordt gedaan?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Is het juist dat de deelnemers van de betreffende (bruilofts)stoet in Rotterdam met vuurwerk hebben gegooid en meerdere malen verkeersovertredingen hebben begaan? Kunnen de politie en het openbaar ministerie op basis van beelden van omstanders nog tot beboeting of vervolging overgaan? Zo nee, waarom niet?

De incidenten in de artikelen in de pers hierover worden door de politie bevestigd.
De politie heeft bekeuringen uitgedeeld voor verschillende verkeersovertredingen zoals het niet op de eerste vordering tonen van het rijbewijs, het voeren van onnodige verlichtingen (alarmlichten), het niet dragen van een gordel, onnodig claxonneren en het blokkeren van een kruispunt. Daarnaast onderzoeken het Openbaar Ministerie en de politie of op basis van het film- en fotomateriaal nog bewijsbare strafbare gedragingen aangetoond kunnen worden.

Vraag 6

Checkt de politie bij aanhouding of beboeting van deelnemers aan zo’n overlast gevende stoet het kenteken om te zien op wiens naam het voertuig staat? Zo ja, bent u bereid te onderzoeken of autoverhuurders een zwarte lijst kunnen opstellen indien deelnemers worden aangehouden en beboet voor asociaal rijgedrag en hierover in gesprek te gaan met de BOVAG? Zo ja, op welke termijn kunt u de Kamer hierover informeren? Zo nee, waarom niet?

In een bekeuringssituatie controleert de verbaliserend politieambtenaar de identiteit van de bestuurder en het kenteken van het motorvoertuig in het kentekenregister.
Mij zijn geen signalen bekend dat verkeersovertredingen gepleegd als deelnemer van een bruiloftsstoet vaker dan verkeersovertredingen gepleegd in een andere context worden begaan met een huurmotorvoertuig. Een noodzaak voor het introduceren voor een zwarte lijst «bruiloftsstoetasocialen» ontbreekt mijns inziens.

Vraag 1

Kent u het bericht: Roep om geluidsschermen langs snelwegen in 't Gooi: «Elke nacht wakker»?1

Ja.

Vraag 2

Ben u ermee bekend dat er gemiddeld 71 decibel geluid van de snelweg A1 afkomt, met pieken tot wel 80 dB, terwijl de streefwaarde van Rijkswaterstaat 60 decibel is? In hoeverre is het waar dat Rijkswaterstaat dit «goedkoop» wilt oplossen?

Rijkswaterstaat is geïnformeerd over het feit dat dit jaar door de gemeente Gooise Meren meetlocaties ter hoogte van de woningen aan Bolwerk en Boomgat zijn ingericht en dat daar de genoemde waarden zijn gemeten.
Ik ben niet van mening dat Rijkswaterstaat de hinder goedkoop wil oplossen. Conform de geldende wet- en regelgeving worden geluidmaatregelen afgewogen indien de Geluidproductie Plafonds (GPP’s) worden overschreden of indien sprake is van een locatie met een saneeropgave. Op de betreffende locatie worden de GPP’s niet overschreden. Wel is sprake van een saneeropgave omdat er woningen zijn waar de vastgestelde geluidsbelasting hoger is dan de geldende drempelwaarde. De hoogste (gemiddelde) vastgestelde geluidsbelasting op deze locatie bedraagt 66 dB.
Of deze saneeropgave leidt tot maatregelen wordt besloten in het kader van het meerjarenprogramma geluidssanering (MJPG). Voor dit programma is conform het MIRT 2019 een budget beschikbaar van € 907 mln. In mijn brief van 21 juni jl. aan uw Kamer (Kamerstuk 34 775-A, nr. 72) heb ik een toelichting gegeven op de uitvoering van het MJPG. Daarbij is sprake van een gefaseerde aanpak waarbij eerst de sanering van de hoogst belaste woningen wordt uitgevoerd. De locatie Naarderbos is geen onderdeel van deze eerste fase. Deze werkwijze is met de gemeente en bewoners besproken.

Vraag 3

In welke mate ziet u kansen voor het bewonersplan om een geluidswal bedekt met zonnepanelen («zonnegeluidswal») aan te leggen, waarmee de geluidsoverlast kan worden teruggedrongen?

In het kader van het MJPG zal worden besloten over de realisatie van een maatregel zoals een geluidswal of geluidscherm. Voor de locatie Naarderbos zijn de MJPG-maatregelen nog in onderzoek. Mogelijkheden om de uitvoering te combineren met het opwekken van zonne-energie zullen worden betrokken bij deze nadere uitwerking.
Initiatieven op het terrein van duurzaamheid benader ik positief. Ik ga daarom graag met de bewoners hierover in overleg. Deze activiteiten mogen echter geen belemmering vormen voor de huidige en toekomstige netwerkfunctie en beheeractiviteiten. U kunt daarbij bijvoorbeeld denken aan het borgen van de veiligheid en doorstroming en het zo nodig kunnen ophogen van de geluidswal.

Vraag 4

Is het waar dat Rijkswaterstaat een zonnegeluidswal als commerciële activiteit ziet, waarvoor zij de gemeente huur in rekening wil brengen wanneer zij deze aanlegt? Zo ja, waarom? Raken mogelijke koppelkansen bij het terugdringen van geluidshinder hierdoor niet juist uit zicht?

Indien gronden van Rijkswaterstaat ter beschikking worden gesteld ten behoeve van activiteiten van derden, gebeurt dat door het Rijksvastgoedbedrijf tegen een marktconforme vergoeding. Voor het plaatsen van zonnepanelen door derden geldt dit ook. Op basis van dit uitgangspunt zal ik met de bewoners overleggen over de mogelijke koppelkansen.

Vraag 5

Kunt u toelichten in hoeverre een zonnegeluidswal bij het Naarderbos zou kunnen dienen als proefproject, waarvan -bij gebleken succes- andere plaatsen met geluidsoverlast kunnen profiteren? In welke mate participeert de overheid mogelijk al in dergelijke projecten van geluidswallen met lokale duurzame energie-opwekking?

De programmering van het MJPG is leidend. Mocht er een geluidswal worden gerealiseerd, dan kijken we in gezamenlijk overleg naar de mogelijkheid om hierop zonnepanelen aan te brengen.
Momenteel doet Rijkswaterstaat ervaring op met duurzame energie-opwekking op geluidswallen, in combinatie met lokale participatie van de omgeving. Langs de A58 bij Etten-Leur is begin november een geluidwal verpacht voor het aanleggen van een zonnepark van ruim 3 hectare. De geluidwal is op verzoek van gemeente Etten-Leur, en voorspraak van Rijkswaterstaat door het Rijksvastgoedbedrijf via een openbare procedure aan de markt aangeboden.

Vraag 6

Kunt u toelichten of u bereid bent om samen met de gemeente en omwonenden tot een gezamenlijke aanpak van de geluidsoverlast te komen?

Het tegengaan van geluidsoverlast is wettelijk geregeld. Geluidsoverlast wordt aangepakt conform wetgeving die daarvoor is opgesteld. Die geldt ook de situatie nabij het Naarderbos. In het kader van het MJPG wordt met de gemeente gesproken over de eventueel te nemen maatregelen, de (extra) wensen en eisen ten aanzien van de uitvoering daarvan en de mogelijkheid om de uitvoering te combineren met het realiseren van zonnepanelen.

Vraag 1

Op welke manier zal Lelystad Airport Schiphol ontlasten, zoals in de factsheet Luchthavenbesluit Lelystad AirPort wordt vermeld?1

Op basis van het Aldersakkoord uit 2008 zijn afspraken gemaakt over de ontwikkeling van het aantal vliegtuigbewegingen naar 570.000. Daarbij is afgesproken dat 70.000 vliegtuigbewegingen van de toen te verwachten marktvraag niet op Schiphol maar op Eindhoven Airport en Lelystad Airport gezamenlijk zouden plaatsvinden. Dit is afgesproken uit het oogpunt van hinderbeperking en omgevingskwaliteit en in die zin dus om Schiphol te ontlasten. Onlosmakelijk daarmee verbonden was de afspraak om op Schiphol tot en met 2020 510.000 vliegtuigbewegingen (later bijgesteld naar 500.000) toe te staan en verdere groei na 2020 mogelijk te maken op basis van een 50/50 verdeling van de milieuwinst.
Zoals in het Regeerakkoord opgenomen is en zoals ik uw Kamer onder andere op 21 februari jl. bij brief2 heb geïnformeerd fungeert Lelystad Airport als overloopluchthaven voor niet-netwerkgebonden verkeer van Schiphol. Het luchthavenbesluit biedt uiteindelijk de mogelijkheid voor maximaal 45.000 vliegtuigbewegingen per jaar. De verplaatsing van verkeer naar Lelystad creëert ruimte op Schiphol voor netwerkgebonden verkeer ten behoeve van het behoud en de versterking van het (inter)continentale netwerk van verbindingen. De benutting van deze ruimte op Schiphol leidt op zichzelf niet tot groei. Voor wat betreft de geluidbelasting moet worden voldaan aan de afgesproken normen. Dit alles is in lijn met de afspraken uit het – door Uw Kamer gesteunde – Aldersakkoord, waaraan ik hierboven heb gerefereerd.

Vraag 2

Wordt bedoeld dat ook omwonenden rond Schiphol worden ontlast? Zo ja, op welke manier zullen zij van een last ontdaan worden door de opening van Lelystad Airport?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Is het waar dat er geen krimp op Schiphol zal plaatsvinden door de verplaatsing van vluchten naar Lelystad Airport?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Is het waar dat er ook geen vermindering van de huidige overlast zal zijn door de opening van Lelystad Airport? Zo ja, waarom wordt er dan gerefereerd aan het ontlasten? Zo nee, waarop baseert u dit?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 5

Is het waar dat het de bedoeling is dat de capaciteit die vrij komt op Schiphol door de verplaatsing van vluchten naar Lelystad Airport weer gevuld wordt met nieuwe vluchten? Is het waar dat dit vooral intercontinentale vluchten zijn en dus grotere zwaardere toestellen die meer herrie maken? Zo ja, waarom wordt er dan gerefereerd aan het ontlasten van Schiphol?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 6

Als er geen sprake is van het ontlasten van de omwonenden van Schiphol doordat de overlast niet vermindert, in hoeverre is de factsheet dan een eerlijke voorstelling van zaken?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 7

Bent bereidt de factsheet aan te passen en duidelijk te maken dat de omwonenden van Schiphol niet gaan profiteren van de opening van Lelystad Airport?

Omdat ondanks datgene dat ik in het voorgaande antwoord heb toegelicht het woord «ontlasten» blijkbaar voor onduidelijkheid zorgt, heb ik de factsheet op dit punt aangepast. De aangepaste factsheet is als bijlage opgenomen3.

Vraag 1

Kent u de berichten «Tankers lozen elke dag illegaal kankerverwekkend gas vanaf de Waal»1 en «Proef met ontgassen van binnenvaartschepen in Terneuzen»?2 Wat is uw reactie op deze berichten?

Ja. De berichten spreken van illegaal gedrag, maar de activiteiten zijn toegestaan.

Vraag 2

Is het waar dat schippers van benzeentankers komende vanuit Duitsland in Gelderland hun giftige gassen lozen? Zo ja, sinds wanneer is dat u bekend?

Ja, dit is mogelijk. Het varend ontgassen van binnenschepen is, met uitzondering van benzine, momenteel nog toegestaan, in Nederland en in Duitsland. Sinds 2013 is gewerkt aan aanpassing van het Scheepsafvalstoffenverdrag (CDNI), met als resultaat een besluit in 2017 tot een verbod op varend ontgassen van tankschepen. Momenteel wordt gewerkt aan ratificatie en implementatie.

Vraag 3

Kunt u uiteenzetten waarom het ontgassen niet verboden zou zijn in Nederland, terwijl dat wel zo is in Duitsland?

In principe is de situatie in Duitsland en Nederland niet zo verschillend. In beide landen wordt gewerkt aan de implementatie van een breed ontgassingsverbod op basis van het bovengenoemde Scheepsafvalstoffenverdrag. Op dit moment is alleen een ontgassingsverbod van kracht voor motorbrandstoffen op basis van de Europese benzine distributie richtlijn. Duitsland vat hier drie soorten benzines (UN1203, UN 1268 en UN 3475) onder en in Nederland is alleen het ontgassen van UN 1203 verboden. Lokaal gelden overigens op grond van het ADN verboden voor het ontgassen van toxische stoffen in dichtbevolkte gebieden, bij sluizen en onder bruggen. Dit wordt in het ADN in 2019 uitgebreid tot alle gevaarlijke stoffen.

Vraag 4

Is het waar dat binnenvaartschepen die een nieuwe lading krijgen, gas van een oude lading in de open lucht lozen, terwijl dit «varend ontgassen» verboden is per 1 juli 2018? Zo ja, hoe dienen schippers thans te ontgassen?

Nee, varend ontgassen is nog niet verboden op Rijkswateren. Dit zal wel het geval zijn in 2020 wanneer de wijziging van het Scheepsafvalstoffenverdrag in het Scheepsafvalstoffenbesluit is opgenomen.

Vraag 5

Is het waar dat bij Terneuzen proeven gedaan worden om te ontgassen? Wat is de relatie met het bericht uit Gelderland?

Ja, er worden in Terneuzen, maar ook elders proeven gedaan met ontgassingsinstallaties. Proeven worden gedaan op locaties waar overslag plaatsvindt, omdat de verwachting is dat de behoefte aan voorzieningen zich op die plaatsen zal concentreren.
Voor zover mij bekend worden er in Gelderland geen proeven gedaan met ontgassingsinstallaties, omdat er niet of nauwelijks overslag van gevaarlijke stoffen plaatsvindt op los-en laadplaatsen.

Vraag 6

Is het waar dat er in Nederland niet zoveel plaatsen zijn waar kan worden ontgast? Welke ontwikkelingen ziet u ten aanzien van de vraag naar ontgassingsmogelijkheden?

In Nederland zijn op dit moment een beperkt aantal plaatsen waar via een vaste ontgassingsinstallatie kan worden ontgast. In Moerdijk en in Rotterdam is een vaste locatie beschikbaar en in het Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen (ARA-)gebied zijn een aantal mobiele installaties operationeel.

Vraag 7

Is het waar dat de handhaving te wensen over laat? Hoe is de verbodsbepaling in de verschillende provincies geregeld en wie handhaaft waarop?

Nee, het momenteel bestaande verbod op ontgassen van benzine als ook de relevante voorschriften uit het ADN worden door RWS en ILT gehandhaafd.
De provincies hebben verordeningen die zij onderling met elkaar hebben afgestemd. De handhaving van en het toezicht daarop is de verantwoordelijkheid van de provincies.

Vraag 8

Wilt u spoedig concrete stappen zetten om tot een algeheel verbod te komen in heel Nederland? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke termijn denkt u een algeheel verbod ingevoerd te hebben? Gelderlander.nl, 23 oktober 2018, «Tankers lozen elke dag illegaal kankerverwekkend gas vanaf de Waal» (https://www.gelderlander.nl/home/tankers-lozen-elke-dag-illegaal-kankerverwekkend-gas-vanaf-de-waal~a7ebac6e/)

Zie antwoord vraag 2
Wellicht ten overvloede: onlangs is de wijziging van het Scheepsafvalstoffenverdrag ter goedkeuring aan de Tweede Kamer voorgelegd door mijn collega van Buitenlandse Zaken. Dit heeft tot 4 oktober jl. ter stilzwijgende goedkeuring in uw Kamer voorgelegen. Er is in die periode geen verzoek ingediend voor behandeling in de Kamer zodat uw Kamer daarmee heeft ingestemd. Er wordt voortvarend doorgewerkt aan de verdere voorbereiding van de inwerkingtreding van het nationale ontgassingsverbod, die voorzien is in 2020. Ook bij de andere verdragspartijen wordt gestreefd naar een zo spoedig mogelijk inwerkingtreden van het verdrag.