Vraag 1

Hoe verhouden uw antwoorden op eerdere vragen met betrekking tot de anonieme OV-chipkaart zich tot de uitspraak van het College Bescherming Persoonsgegevens dat het hier mogelijk toch om persoonsgegevens gaat?1

In mijn beantwoording van 14 mei 2013 (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2012–2013, nummer 2229) heb ik aangegeven dat TLS geen persoonsgegevens heeft van de kaarthouder in de zin dat er door TLS een relatie gelegd kan worden tussen een persoon en het inzicht in waar een kaart is geweest. Bij het aanvragen van een account voor een anonieme OV-chipkaart registreert TLS geen gegevens van de houder, zoals naam, adres en woonplaats (NAW-gegevens). Zoals gesteld in de brief hoeft bovendien de houder van een anonieme kaart niet degene te zijn die gereisd heeft met de kaart.
In het artikel waarnaar u verwijst gaat het College bescherming persoonsgegevens (CBP) in op de vraag of transactiegegevens persoonsgegevens op kan leveren en op dit punt heeft TLS bevestigd dat ze het eens zijn met het standpunt van het CBP.

Vraag 2

Bent u bekend met het artikel «Unique in the Crowd: The privacy bounds of human mobility»2, dat concludeert dat ook zeer ruwe locatiegegevens in een groot deel van de gevallen zijn te herleiden tot personen en daarmee persoonsgegevens zijn? Wat is uw reactie hierop?

Ik deel de mening van het CBP dat transacties van een anonieme kaart persoonsgegevens kunnen zijn. Omdat verschillende personen met dezelfde anonieme OV-chipkaart kunnen reizen, zijn de transacties echter niet per se herleidbaar naar één persoon.

Vraag 3

Heeft u inzicht in het aantal anonieme kaarten dat door meerdere mensen wordt gebruikt? Zo ja, om welk percentage van het totaal aantal kaarten gaat het? Worden de meeste anonieme kaarten niet door één persoon gebruikt?

Op dit moment zijn 12,7 miljoen OV-chipkaarten actief in Nederland. Hiervan zijn 7,7 miljoen persoonlijke kaarten en 5 miljoen anonieme OV-chipkaarten. TLS weet hoe vaak een anonieme kaart wordt gebruikt, maar weet niet wie die anonieme kaarten aanschaffen. Daarmee is ook niet bekend of en hoe vaak anonieme kaarten door verschillende reizigers worden gebruikt. Wel is bekend dat het als een voordeel wordt gezien dat een anonieme kaart niet aan een bepaalde persoon is gebonden. Vooral voor reizigers die incidenteel reizen, voor gezinnen en voor het meenemen van bezoekers door reizigers is het handig.

Vraag 4

Deelt u de mening dat de kaartgegevens van de anonieme OV-chipkaart die benodigd zijn om de reisgegevens in te zien, zeer eenvoudig zijn te achterhalen, door in een onbewaakt ogenblik deze gegevens van de kaart van een vriend(in), collega, kind, etc. te noteren?

De kaartgegevens die nodig zijn om een online transactieoverzicht voor een anonieme kaart aan te vragen, staan op de kaart vermeld. Dit zijn een 16-cijferig kaartnummer en een einddatum. Bij het ontwikkelen van deze dienstverlening, waarop door consumentenorganisaties is aangedrongen, heeft TLS het reizigersgemak voorop gesteld. Met het online transactieoverzicht zijn de reisgegevens van de kaart in te zien. Hiermee heeft de kaarthouder de mogelijkheid zijn transacties te controleren, kan de kaarthouder een overzicht maken voor declaratiedoeleinden of voor belastingaangifte.
Alleen het strikt noodzakelijke wordt gevraagd om een account aan te maken. Ik ben voorstander van een laagdrempelige manier van dienstverlening, zolang de privacyrichtlijnen maar niet worden overschreden.
TLS respecteert de anonimiteit van de kaarthouder, door niet de NAW-gegevens op te vragen. Het is bovendien de vraag of het wenselijk is om grote reizigersaantallen te belasten met extra handelingen of beperkingen om te voorkomen dat een enkeling ongeautoriseerd door de kaarthouder zich gegevens toe-eigent met het doel om de kaarthouder te bespioneren. Bovendien ontbreekt het deze derde, zoals eerder gesteld, aan de zekerheid dat de reizen door de houder zelf zijn gemaakt.

Vraag 5

Bent u er mee bekend dat het vrij makkelijk is om lukraak kaartnummers en vervaldata van willekeurige anonieme kaarten te achterhalen, doordat er een bepaalde getallenreeks tussen de kaartnummers zit? Is het mogelijk dat een computer hiermee alle reisgegevens van anonieme kaarten kan achterhalen?

TLS heeft mij laten weten dat het alleen mogelijk is kaartnummers te achterhalen als bekend is hoe het kaartnummer opgebouwd is en op welke dag de kaart geproduceerd is. Dit is informatie die zeker niet algemeen beschikbaar en dus bekend is. Als deze gegevens bekend zijn, kan een online transactieoverzicht voor een anonieme kaart aangevraagd worden. De reistransacties van de kaart zijn dan zichtbaar, maar het is niet bekend wie met de betreffende kaart heeft gereisd.

Vraag 6

Deelt u de mening dat juist mensen met een anonieme OV-chipkaart waarde hechten aan privacy en voor hen de persoonlijke OV-chipkaart geen alternatief is?

Zoals in antwoord 3 staat zijn er 5 miljoen anonieme OV-chipkaarten in omloop. Ik heb geen inzicht hoeveel van deze kaarten toebehoren aan mensen voor wie de persoonlijke OV-chipkaart geen alternatief is vanwege de privacy.
Maar juist omdat er mensen zijn met een anonieme kaart die veel waarde hechten aan privacy heeft TLS voor de optie gekozen om geen NAW-gegevens te vragen bij het registreren van een account om het online transactieoverzicht aan te vragen. TLS stelt de privacy van houders van persoonlijke kaarten te respecteren en zorgvuldig om te gaan met deze persoonlijke gegevens.

Vraag 7

Deelt u de mening dat echt anoniem reizen met de OV-chipkaart hierdoor niet mogelijk is, omdat in het ene geval de reisgegevens aan persoonsgegevens verbonden worden en in het andere geval de reisgegevens zeer eenvoudig zijn na te gaan?

Met het online transactieoverzicht zijn bij een anonieme kaart de reisgegevens van een kaart in te zien. Deze functionaliteit is gerealiseerd op verzoek van consumentenorganisaties. Voor het aanvragen van een account zijn met het oog op het borgen van anonimiteit en het klantgemak geen NAW-gegevens vereist. Uit het online transactieoverzicht blijkt niet wie met de kaart gereisd heeft. Zie verder ook het antwoord op vraag 4.

Vraag 8

Bent u bereid alsnog stappen te nemen om de reisgegevens van een anonieme OV-chipkaart beter te beschermen?

Sinds de introductie van het transactieoverzicht van anonieme kaarten in december 2012 hebben bijna 60.000 mensen zich geregistreerd om een online transactieoverzicht voor een anonieme OV-chipkaart aan te vragen. Ook na publicatie van het artikel in NRC Next en het artikel op nu.nl ziet TLS geen terugval in het aantal aanmeldingen en zijn er geen klachten binnengekomen. Ook is er geen sprake van mensen die hun account weer verwijderen. Hieruit kan worden geconcludeerd dat er een duidelijke behoefte is aan deze dienstverlening van TLS.
Toezicht op de naleving van de privacywetgeving is niet bij mij belegd maar bij het CBP als onafhankelijke toezichthouder. Wel hecht ik eraan dat privacyrichtlijnen niet overschreden worden. Het is echter aan het CBP om te bepalen of en zo ja waarnaar het onderzoek wil doen. In vraag 1 verwijst u naar mijn brief van 14 mei 2013. Ik heb daarin aangegeven geen noodzaak te zien stappen te nemen om de privacybestendigheid van de anonieme OV-chipkaart te vergroten. Ik heb op dit moment geen aanleiding van standpunt te veranderen.

Vraag 1

Bent u van mening dat maatschappelijk vastgoed zo nuttig mogelijk aangewend zou moeten worden?

Ja.

Vraag 2

Wat is uw mening over het feit dat de Rijksgebouwendienst over een flink aantal inpandige parkeergarages alsmede parkeerterreinen beschikt, die in de avonduren en weekenden vaak grotendeels leeg staan?

Het parkeerbeleid is een gemeentelijke verantwoordelijkheid. De gemeente Den Haag heeft de Rijksgebouwendienst een aantal jaren geleden verzocht om parkeergarages beschikbaar te stellen voor openbaar gebruik. In Den Haag zijn nu vijf parkeergarages deels openbaar toegankelijk, zowel overdag als 's avonds. Incidenteel worden parkeerterreinen ook in het weekend ter beschikking gesteld voor openbaar toegankelijk gebruik. Een voorbeeld hiervan is het parkeerterrein bij het Ministerie van Infrastructuur en Milieu. Zodoende worden deze parkeergelegenheden optimaal benut en dat vind ik binnen bepaalde randvoorwaarden een goede zaak. Die randvoorwaarden kunnen juridisch en (beveiligings-)technisch van aard zijn. Hierop ga ik in antwoord op vraag 5 nader in.

Vraag 3

Zouden de leegstaande parkeergarages in de avonduren en weekenden publiekelijk gebruikt kunnen worden om parkeerproblemen te voorkomen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Deelt u de mening dat openstelling van parkeerfaciliteiten van Rijksgebouwen in Nederland voor het bredere publiek een praktische oplossing zou kunnen bieden voor parkeerproblemen in grote steden zoals Den Haag? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Wat zijn volgens u de (veiligheids)belemmeringen om dit soort parkeerfaciliteiten open te stellen voor het publiek?

Kort gesteld gelden de volgende belemmeringen en randvoorwaarden bij het openstellen van garages van rijkspanden:

Vraag 6

Kunt u een overzicht geven van alle Rijksgebouwen, waar dit soort leegstaande parkeerfaciliteiten aanwezig zijn?

Bijgevoegd treft u de lijst aan met parkeerfaciliteiten. De lijst geeft een overzicht van locaties met meer dan 25 parkeerplekken op basis van de bij de Rijksgebouwendienst beschikbare gegevens.
Robonsbosweg 1
Alkmaar
Amperestraat 21
Alkmaar
Kruseman van Eltenweg
Alkmaar
E. Gorterstraat 5
Almelo
Bornsestraat 333
Almelo
Stationsstraat 5
Almelo
Brugstraat 9–13/Boddenstraat 1
Almelo
Burg. Raveslootsingel 2
Almelo
Caissonweg 2
Almere
Bakkenzuigerstraat 1
Almere
W. Dreesweg 20
Almere
Maatschapslaan 1
Alphen a/d Rijn
Stationsplein 14
Amersfoort
Inputplein 1
Amersfoort
Smallepad 3–5
Amersfoort
Piet Mondriaanplein 23 & 25
Amersfoort
Havenstraat 6
Amsterdam
Wenckebachweg 48
Amsterdam
Tafelbergweg 10
Amsterdam
Kingsfordweg 1
Amsterdam
IJsbaanpad 2
Amsterdam
Radarweg 60
Amsterdam
Prinses Irenestraat 39
Amsterdam
Frans van Mierisstraat 90–94
Amsterdam
Pietersbergweg 33 t/m 47
Amsterdam
Parnassusweg 220
Amsterdam
Parnassusweg 103
Amsterdam
Singel 548
Amsterdam
Wester IJdok 2 t/m 10
Amsterdam
Marowijne 32
Apeldoorn
Hoofdstraat 21–23
Apeldoorn
Stationsplein 50
Apeldoorn
Laan van Westenenk 494
Apeldoorn
J.F. Kennedylaan 8
Apeldoorn
Laan van Westenenk 555
Apeldoorn
Waterloseweg 7a
Apeldoorn
Stationsplein West 30
Arnhem
Rosendaalsestraat 64
Arnhem
Velperweg 147, 151 en 153
Arnhem
Groningensingel 21
Arnhem
Pels Rijckenstraat 1
Arnhem
Wilhelminastraat 16
Arnhem
Ir. Molsweg 5
Arnhem
Walburgstraat 4
Arnhem
Kronenburgsingel 8–01
Arnhem
Eusebiusbuitensingl 66 (59–70)
Arnhem
Nieuwe Stationsstraat 20
Arnhem
Schepersmaat 4 (-K-)
Assen
De Borgstee 19–21b
Assen
Schepersmaat 4 (-J-)
Assen
Schepersmaat 4 (-G1-)
Assen
Brinkstraat 4
Assen
Ommerweg 67
Balkbrug
Antonie van Leeuwenhoekln 9
Bilthoven
Sluissingel 20
Breda
Fellenoordstraat 62 Gebouw G
Breda
Galderseweg 7
Breda
Gasthuisvelden 11
Breda
M. Verhoffstraat 18–22 en 34
Breda
Wilhelminalaan 10
De Bilt
Derde Werelddreef 1
Delft
Schoemakerstraat 97B
Delft
Dolderseweg 120
Den Dolder
Plein 25
Den Haag
Schedeldoekshaven 101
Den Haag
Schedeldoekshaven 100
Den Haag
Schedeldoekshaven 200
Den Haag
Schedeldoekshaven 131
Den Haag
V Stolkwg 14
Den Haag
Bezuidenhoutseweg 20
Den Haag
Pr Clausln 20
Den Haag
Raamwg 9
Den Haag
Parnassusplein 5
Den Haag
Lange Vijverberg 11
Den Haag
Muzenstraat 31 t/m 107
Den Haag
Rijnstraat 50
Den Haag
Ln v N O Indie 125
Den Haag
W v Pruisenweg 104
Den Haag
J v Stolbergln 4 tm 10
Den Haag
J v Nassaustr 125
Den Haag
J v Stolbergln 148
Den Haag
Noordwal 4
Den Haag
Lange Voorhout 7
Den Haag
A v Saksenln 50
Den Haag
Prinses Beatrixlaan 2 – 82
Den Haag
Maanweg 174
Den Haag
Prinses Beatrixln 450–512
Den Haag
Schenkkade 100
Den Haag
Korte Voorhout 20
Den Haag
Parkstraat
Den Haag
W v Pruisenweg 52 en 78
Den Haag
Saturnusstraat 9
Den Haag
Eisenhowerlaan 73
Den Haag
Eisenhowerlaan 73
Den Haag
Henri Faasdreef 312
Den Haag
Laan van Ypenburg 108
Den Haag
Kooikersweg 3
Den Haag
Schubertsingel 32
Den Haag
Zuid Willemsvaart 2
Den Haag
Rijnstraat 8
Den Haag
Saturnusstraat 20
Den Haag
Plesmanweg 1–6
Den Haag
Koningskade 4
Den Haag
Lange Voorhout 34–36
Den Haag
Bezuidenhoutseweg 73
Den Haag
Korte Voorhout 7
Den Haag
Rijnstraat 8
Den Haag
Bezuidenhoutseweg 67
Den Haag
Verzetslaan 30
Deventer
Klootsemastraat 1
Doetinchem
Hogenslagweg 8
Doetinchem
Steegoversloot 36
Dordrecht
Dordrecht Veemarkt PG
Dordrecht
Burg. de Raadtsingel 93c
Dordrecht
Hoofdstraat 56
Driebergen
Lookant 1
Driebergen
Lookant 2
Driebergen
Lookant 3
Driebergen
Stationsweg 13
Driebergen
Faunalaan 247
Driebergen
Impact 2
Duiven
Bennekomseweg 43
Ede
Eindhoven K de Groteln 4
Eindhoven
Keizersgracht 5
Eindhoven
A. v. Engelandstraat 8
Eindhoven
Waagstraat 1 v/h Wal 28
Eindhoven
Stadhuisplein 4
Eindhoven
Hengelosestraat 75
Enschede
Paterstraat 4
Evertsoord
Piet Heinstraat 77
Goes
Stavorenweg 3
Gouda
Cascadepln 2–10
Groningen
Trompsingel 1–23
Groningen
Paterswoldseweg 814
Groningen
Guyotplein 1
Groningen
Emmasingel 1
Groningen
Surinameweg 4
Haarlem
Jansstraat 77 t/m 85
Haarlem
Toekanweg 7
Haarlem
L Herenstraat
Haarlem
van Noortwijklaan 2
Heerhugowaard
Copernicusstraat 10
Heerhugowaard
Oude Roderweg 29
Heerlen
Kloosterweg 1
Heerlen
Enschedesestraat 120–122
Hengelo
s Gravelandseweg 59
Hilversum
Saturnusstraat 46 – 62
Hoofddorp
Mercuriusplein 1–36
Hoofddorp
Capellalaan 1–17
Hoofddorp
Kinholtswg 7
Hoogeveen
Nieuwe Steen 4
Hoorn
Holstmeerwg 7
Leeuwarden
Zuidersingel 3
Leeuwarden
Zaailand 102
Leeuwarden
Tesselschadestr 140
Leeuwarden
Van der Nootstr 12 – 14
Leeuwarden
Van der Nootstraat 2
Leeuwarden
W. de Zwijgerlaan 1A en 1t/m9
Leiden
Dr vd Stamstraat 1
Leidschendam
Zuiderwagenplein 2
Lelystad
Oostvaardersdijk 01–04
Lelystad
Larserdreef 300
Lelystad
Schepenen 9
Lelystad
Albert Einsteinweg 5
Lelystad
Stationsplein 15
Lelystad
Loes van Overeemlaan 11
Leusden
Terra Nigrastraat 10
Maastricht
Sint Annadal 1
Maastricht
Avenue Ceramique 125
Maastricht
Avenue Ceramique 1
Maastricht
Willem Alexanderweg t.o. 21
Maastricht
Poelendaelesingel 18
Middelburg
Kousteensedijk 2
Middelburg
Plettenburg 7
Nieuwegein
Zandpad 3
Nieuwersluis
Stieltjesstraat 2
Nijmegen
Berg en Dalseweg 287
Nijmegen
Waterweg 35
Nunspeet
Lievekamplaan 1
Oss
OLV ter Duinenlaan 199
Ossendrecht
Dwarsweg 45
Overberg
Churchillhof 0 (Treubstraat)
Rijswijk
RIJSWIJK Dr. H. Colijnlaan 341
Rijswijk
S W Churchilllaan 366
Rijswijk
Slachthuisstraat 71
Roermond
Slachthuisstraat 51 t/m 69
Roermond
Kapellerpoort 1
Roermond
Slachthuisstr 31–35
Roermond
Spoorlaan Noord 2–2a
Roermond
Willem II Singel 67
Roermond
Mill Hillplein 1
Roosendaal
Boompjes 200
Rotterdam
's Gravenweg 665/669
Rotterdam
Crispijnstraat 6
Rotterdam
Linatebaan 12
Rotterdam
Wilhelminaplein 15
Rotterdam
Laan op Zuid 391–467
Rotterdam
Westersingel 12
Rotterdam
Laan op Zuid 45
Rotterdam
Veemstraat 25
Rotterdam
Wilhelminaplein 100 en 125
Rotterdam
P Guilonardwg 1 tot 9
Schiphol
Handelskade 1
Schiphol
E van de Beekstraat 318–322
Schiphol
Evert van de Beekstraat 384
Schiphol
Thermiekstraat 2
Schiphol-Oost
Zuidwal 58
's-Hertogenbosch
Kooikersweg 1c
's-Hertogenbosch
Leeghwaterlaan 8
's-Hertogenbosch
Leeghwaterln 14
's-Hertogenbosch
Magistratenlaan 222
's-Hertogenbosch
Hugo de Grootlaan/Leeghw.ln
's-Hertogenbosch
Statenlaan 1–27
's-Hertogenbosch
Leeghwaterlaan 16
's-Hertogenbosch
Swentiboldstraat 21
Sittard
Science Park 5602
Son en Breugel
Ter Apelervenen 3
Ter Apel
Ter Apelervenen 3
Ter Apel
Prof Cobbenhagenln 9
Tilburg
Prof Cobbenhagenln 109
Tilburg
Prof Cobbenhagenln 125
Tilburg
Park Voorn 4 en 6/6a
Utrecht
Gansstraat 170
Utrecht
Arthur Van Schendelstraat 550
Utrecht
Herman Gorterstraat 75
Utrecht
Herman Gorterstraat 55
Utrecht
Herman Gorterstraat 5
Utrecht
Lange Viestraat 331
Utrecht
Bernadottelaan 13–15
Utrecht
Tiberdreef 18+20
Utrecht
Tiberdreef 16+22+24
Utrecht
Kleine Singel 35–37
Utrecht
Catharijnesingel 59
Utrecht
Graadt van Roggenweg 200
Utrecht
Euclideslaan 201
Utrecht
Graadt van Roggenweg 500
Utrecht
St. Jacobsstraat 16
Utrecht
Uniceflaan 1
Utrecht
Graadt van Roggenweg 300
Utrecht
Fentener v Vlissingenkade 1–3
Utrecht
Arthur Van Schendelstraat 600
Utrecht
Orteliuslaan 1000
Utrecht
Griffioenlaan 1
Utrecht
Croeselaan 15
Utrecht
Herman Gorterstraat 15
Utrecht
Burgemeester Verderlaan 9
Utrecht
Eendrachtlaan 1/Beneluxln 1010
Utrecht
Vrouwe Justitiaplein 1
Utrecht
St. Jacobsstraat 200
Utrecht
Papendorpseweg 65
Utrecht
Hogeweg 85
Venlo
Columbuswg 57
Venlo
Lunettenlaan 501
Vught
Logistiekweg 18
Waddinxveen
Bornsesteeg 45
Wageningen
Middellandse Zee 11
Woerden
Bossingschaaf 20
Zaandam
Utrechtseweg 37
Zeist
Europaweg 2 tm 4
Zoetermeer
Europaweg 45
Zoetermeer
Bredewater 18
Zoetermeer
Rokkeveenseweg 50
Zoetermeer
Luxemburglaan 2
Zoetermeer
Europaweg 81–119
Zoetermeer
Martinetsingel 2
Zutphen
Verlengde Ooyerhoekseweg 21
Zutphen
Verlengde Ooyerhoekseweg 35
Zutphen
De Compagnie 1
Zwaag
Westelijke Parallelweg 4
Zwijndrecht
Burg. Drijbersingel 27
Zwolle
Van Wevelinkhovenstraat 1
Zwolle
Assendorperdijk 2
Zwolle
Luttenbergstraat 5 (rechtbank)
Zwolle
Hanzelaan 310
Zwolle
Huub van Doornestraat 15
Zwolle
Hanzelaan 351 t/m 361
Zwolle
Zuiderzeelaan 51
Zwolle
Noordzeelaan 2–18
Zwolle
Noordzeelaan 40–44
Zwolle
Lubeckplein 34
Zwolle
Burgemeester Drijbersingel
Zwolle
Dr.van Deenweg 162–184
Zwolle
Hanzelaan 95
Zwolle

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «reisgedrag gebruikers anonieme ov-chipkaart eenvoudig in te zien»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat alle reisbewegingen met een anonieme ov-chipkaart zijn na te gaan met alleen een kaartnummer en vervaldatum?

Om de reisbewegingen van een anonieme OV-chipkaart na te kunnen gaan moet eerst een online transactieoverzicht aangevraagd worden. Daarvoor moet de aanvrager zich eerst registreren voor Mijn OV-chipkaart op www.ov-chipkaart.nl. Nadat het account is geactiveerd, kan aanvrager inloggen en één of meerdere OV-chipkaarten toevoegen aan dit account. Hiervoor is alleen het 16-cijferige kaartnummer en de verval- c.q. geldigheidsdatum nodig. Deze gegevens staan op de kaart. Deze gegevens zijn nodig om te controleren of het om een geldige kaart gaat, andere gegevens van een anonieme OV-chipkaart zijn niet nodig en niet bekend bij Trans Link Systems (TLS).

Vraag 3

Deelt u de mening dat het onwenselijk is dat het reisgedrag op basis van alleen deze gegevens in te zien is?

Nee, ik deel de mening niet.
Kaarthouders met een anonieme kaart hebben er voor gekozen om anoniem te blijven. TLS heeft aangegeven dit te hebben gerespecteerd bij het implementeren van het online transactieoverzicht voor anonieme kaarten. TLS heeft dus geen gegevens van de kaarthouder. Bij het opzetten van deze nieuwe dienstverlening is de afweging gemaakt tussen de behoefte van de kaarthouder om anoniem te blijven en de wens voor verificatie. Hierbij heeft het waarborgen van anonimiteit de doorslag gegeven, omdat de consumentenorganisaties hier hoge prioriteit aan gaven en omdat de wens tot online inzicht in reishistorie voor de anonieme kaart er lag vanuit consumentenorganisaties.
Het transactieoverzicht voor anonieme OV-chipkaarten was een aanbeveling ter verbetering van de OV-chipkaart uit een van de zogeheten eindbeeldprojecten «Historische Reisinformatie». Voor het project Historische Reisinformatie heeft dat geleid tot een rapport, waarbij één van de aanbevelingen een online transactieoverzicht voor anonieme kaarten was. De resultaten van dit project zijn vastgesteld door de Regiegroep OV-chipkaart (vervoerders, decentrale overheden en IenM). TLS heeft daarop eind 2012 dit online transactieoverzicht voor anonieme OV-chipkaarten geïntroduceerd.
Bij het inzien van het transactieoverzicht van een anonieme kaart is niet bekend wie met de kaart heeft gereisd, inzichtelijk is alleen waar de kaart is geweest. Een anonieme kaart kan door meerdere mensen worden gebruikt.

Vraag 4

Welke acties gaat u ondernemen om de ov-chipkaart privacybestendiger te maken? Ziet u bijvoorbeeld iets in een systeem waarbij reisgedrag alleen in te zien is wanneer de ov-chipkaart daartoe geactiveerd is?

Ik heb hierover contact gehad met TLS en ben tot de conclusie gekomen dat voor mij de noodaak ontbreekt om actie te ondernemen. Ik zal TLS niet verzoeken om extra waarborgen van TLS te verlangen bij het inzien van de transactiegegevens van de anonieme ov-chipkaart.
TLS heeft aangegeven dat de privacy-aspecten van de OV-chipkaart niet zijn veranderd met het uitbreiden van de dienstverlening met een online transactieoverzicht voor anonieme OV-chipkaarten, omdat hierbij geen persoonsgegevens worden bewaard. TLS voldeed reeds aan de wet bescherming persoonsgegevens en het College bescherming persoonsgegevens heeft vorig jaar schriftelijke goedkeuring gegeven aan de implementatie van de maximale bewaartermijn voor de transactiegegevens.
Daarnaast wil ik er nogmaals op wijzen dat bij het inzien van een online transactieoverzicht van een anonieme kaart niet bekend is wie met de kaart heeft gereisd.
Aan de andere kant is het natuurlijk goed om te bezien of er verbeteringen voor de kaarthouders mogelijk zijn. Ik constateer dat het borgen dat transactiegegevens niet ingezien kunnen worden zonder instemming van de anonieme kaarthouder tot extra drempels leidt en dus op gespannen voet staan met het gebruiksgemak van de anonieme ov-chipkaart. Als een reiziger niet het risico wil lopen dat derden de transactiegegevens kunnen inzien, dan kan hij dat met een persoonlijke OV-chipkaart voorkomen. Deze persoonlijke OV-chipkaart is net zo duur als de anonieme OV-chipkaart maar biedt wel de garantie dat een account alleen gekoppeld kan worden aan de chipkaart na instemming van de kaarthouder.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Onderzoek naar Haagse vuilstortplaatsen»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat met oog op de volksgezondheid het voorval in Den Haag aanleiding is om andere gemeenten te waarschuwen over eventuele risico’s van hun vuilstortplaatsen? Zo ja, hoe gaat u dit concreet ten uitvoer brengen? Zo nee, waarom niet?

Nee. Navraag bij de gemeente Den Haag heeft opgeleverd dat op de locatie sanering heeft plaatsgevonden, dat de situatie regelmatig wordt gecontroleerd en dat deze stortlocaties in de huidige situatie geen risico voor mens en milieu vormen. Door het college van B en W is de GGD Den Haag recent om advies gevraagd naar de mogelijke gevolgen voor de gezondheid van toen jonge kinderen, die in het verleden op de stortplaatsen speelden in de jaren dat de stortplaatsen in gebruik waren. De GGD zal de vragen van de bewoners inventariseren en vervolgens de gezondheids- en milieuaspecten en de mogelijke relatie daartussen in kaart brengen en beoordelen. De GGD zal hierover advies uitbrengen aan de gemeente en daarbij aangeven of verder onderzoek zinvol is. Ik zal het advies van de GGD aan de gemeente afwachten.

Vraag 3

Bent u bereid te inventariseren waar in Nederland en in welke gemeenten nog meer verontreinigde vuilstortplaatsen zijn? Kunt u bij deze inventarisatie ook meenemen wat de consequenties hiervan zijn voor de bodem en het grondwater? Zo nee, waarom niet?

In de periode 1999–2003 hebben de provincies in het kader van het project Nazorg Voormalige Stortplaatsen (NAVOS) reeds een inventarisatie uitgevoerd van de meeste bekende voormalige stortplaatsen. Voor potentiële risico’s van verspreiding van verontreiniging naar bodem en grondwater is de Wet bodembescherming (Wbb) het toetsingskader. Uitvoering en handhaving van de Wbb is gedecentraliseerd naar provincies en rechtstreekse gemeenten. Vanwege de decentralisatie zijn bij het ministerie geen gegevens op landelijk niveau beschikbaar over Navos-stortplaatsen. Uit de contacten die mijn ambtenaren hebben met het bevoegd gezag blijkt echter niet dat zich momenteel substantiële problemen voordoen op dit vlak.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het noodzakelijk is om vuilstortplaatsen te verduurzamen? Zo nee waarom, niet?

Eind dit jaar zal ik in het kader van het toenemende belang van het thema circulaire economie en het stimuleren van hergebruik van secundaire grondstoffen een onderzoek laten starten naar de mogelijkheden en de haalbaarheid (in financiële en technische zin) van afvalmining en verduurzaming bij voormalige stortplaatsen.

Vraag 5

Kunt u met oog op het verduurzamen van stortplaatsen tevens inzicht geven in de voortgang van de uitvoering van de motie-Van Veldhoven waarin de regering wordt verzocht te onderzoeken met welke maatregelen, zoals bijvoorbeeld het aanbrengen van een oxidatielaag, extra methaanuitstoot kosteneffectief kan worden teruggebracht?2 Zo nee, waarom niet?

Ja. Het onderzoek naar de maatregelen waarmee de eventuele extra uitstoot van methaangas kan worden teruggebracht is onderdeel van de zorgvuldige voorbereiding van het experiment duurzaam stortbeheer die moet leiden tot de ondertekening van de Green Deal (zie ook antwoord 6). Verwacht wordt dat het rapport rond september gereed zal zijn.

Vraag 6

Kunt u aangeven wat de voortgang is van de Greendeal Duurzaam Stortbeheer, die eind 2012 zou moeten zijn afgesloten?3 Zo nee, waarom niet?

Ja. Het innovatieve karakter van het experiment en de zorgvuldigheid die wordt betracht bij het opzetten daarvan, hebben tot gevolg dat de voorbereiding meer tijd kost dan aanvankelijk was voorzien. De verwachting is dat in het eerste kwartaal van 2014 alle voorbereidingen zijn afgerond. Vervolgens kan onder meer door de provincies Noord-Holland, Noord-Brabant en Flevoland, IPO, Vereniging Afvalbedrijven, Stichting Duurzaam Storten, betrokken afvalbedrijven en mijn ministerie een Green Deal worden afgesloten.

Vraag 1

Wat is uw reactie op de berichtgeving1 over de voorgenomen wijziging in de beschermde status van het Bonaire National Marine Park en het Ruimtelijke Ontwikkelingsplan Bonaire (ROB)?

In de berichtgeving van Amigoe van 2 april jl. wordt de vrees uitgesproken dat door de herziening van het ROB ontwikkelingen worden toegestaan die negatieve gevolgen hebben voor de mariene biodiversiteit en het Bonaire Mariene Park. Het Openbaar lichaam Bonaire is verantwoordelijk voor een goed beheer, behoud en bescherming van het mariene park overeenkomstig de Verordening Natuurbeheer Bonaire en de kaders van de ruimtelijke ordening. Wijzigingen in het beheer, als gevolg van bijvoorbeeld een herziening van het ROB of het toelaten van bepaalde ontwikkelingen in het Bonaire Mariene Park, kunnen alleen genomen worden na zorgvuldige afweging en met een goede onderbouwing.

Vraag 2

Heeft u over deze plannen contact gehad met het bestuurscollege van Bonaire of de lokale natuurorganisaties, bijvoorbeeld in het kader van het natuurbeleidsplan voor de BES-eilanden?

Ambtelijk is contact geweest over de plannen van het bestuurscollege in het kader van de ontwikkeling van activiteiten in de kustzone van Bonaire.

Vraag 3

Wanneer bent u van plan het natuurbeleidsplan BES naar de Kamer te sturen en de financiële gevolgen daarvan in de begroting te verwerken?

Het natuurbeleidsplan is op 23 april 2013 (Kamerstuk II 30 825, nr.191) aangeboden aan de Tweede Kamer. In het plan is aangegeven op welke wijze de 7,5 miljoen euro voor natuur in Caribisch Nederland besteed wordt. Deze middelen worden eenmalig toegevoegd aan de begroting van het ministerie EZ.

Vraag 4

Kunt u bij het natuurbeleidsplan BES een overzicht geven van de voorgenomen ruimtelijk-economische ontwikkelingen in en rondom de belangrijkste natuurgebieden op de eilanden die een grote impact op de lokale natuur en in het bijzonder op het koraal hebben, zoals de aanleg van de pier die genoemd wordt in dit artikel?

In het natuurbeleidsplan Caribisch Nederland is geen overzicht opgenomen van voorgenomen ruimtelijke economische ontwikkelingen in en rondom de belangrijkste natuurgebieden van de eilanden. Het natuurbeleidsplan geeft het kader voor de door de eilanden op te stellen natuurplannen. In deze natuurplannen zullen de eilanden aangeven op welke wijze het beheer en behoud van natuur concreet wordt vormgegeven. In het natuurbeleidsplan Caribisch Nederland staat de aanbeveling om mitigatie-, herstel- en compensatierichtlijnen voor de ruimtelijke ontwikkeling op te nemen in de eilandelijke natuurplannen.

Vraag 5

Is de opmerking waar in het artikel dat er een kritisch onderzoeksrapport is opgesteld over de mogelijke gevolgen van de aanleg van een nieuwe pier in het onderwaterpark? Kunt u dit aan de Kamer toesturen?

Ten behoeve van de vergunningverlening op grond van de Wet maritiem beheer BES voor de aanleg van de pier in het onderwaterpark zijn drie rapporten opgesteld door het onderzoeksinstituut Caribean Research and Management of Biodiversity (CARMABI). Ten behoeve van de advisering over de gevolgen van de pier voor het mariene milieu en natuur is een rapport opgesteld door het Marien onderzoek instituut van Wageningen UR (IMARES). De rapporten treft u aan als bijlage2: Possible environmental effects of the construction of a pier and its future usages near Karel’s Bar, Bonaire, October 2011; Environmental impacts associated with the planned expansion of Karel’s Beach Bar, Bonaire, November 2011; Evironmental impact assessment of the Construction of a pier and its future usages near Karel’s Bar, august 2012; Kort advies ten aanzien van het optreden van effecten bij de aanleg en exploitatie van de uitbreiding van Karlel’s Pier, Bonaire, oktober 2012.

Vraag 6

Kunt u bevestigen dat Rijkswaterstaat de vergunning voor deze werkzaamheden moet verlenen? Op welke termijn gebeurt dit, en is er daarbij sprake van een Milieu Effect Rapportage of kunt u bij deze vergunningverlening aandringen op het schenken van aandacht aan de milieugevolgen van de eventuele bouw?

Voor de aanleg van een nieuwe pier in het Bonaire Mariene Park dienen op grond van de vigerende BES wet- en regelgeving verschillende vergunningen te worden aangevraagd bij verschillende instanties. De Minister van Infrastructuur en Milieu (Rijkswaterstaat) is verantwoordelijk voor vergunningverlening op grond van de Wet maritiem beheer BES. Het bestuurscollege van Bonaire is verantwoordelijk voor de vergunningverlening op grond van de Verordening Natuurbeheer Bonaire en de Bouw- en woningverordening Bonaire.
Voor het verlenen van een vergunning op grond van de Wet maritiem beheer BES moet de Minister van Infrastructuur en Milieu bij de beoordeling van de aanvraag de effecten van de aanleg en het gebruik van het voorgenomen bouwwerk op het mariene milieu, de natuur, de veiligheid van de scheepvaart en het maritiem archeologisch erfgoed uitdrukkelijk in overweging nemen. Een Milieu Effect Rapportage (MER) is bij de aanvraag niet verplicht. Een vergunning kan geweigerd worden, indien één of meer belangen op onoverkomelijke wijze in het gedrang zouden komen door verlening van de vergunning. Deze beoordeling geschiedt voor het aspect natuur in overeenstemming met de Staatssecretaris van Economische Zaken. Gebleken is dat de effecten van het voorgenomen bouwwerk op het mariene milieu en natuur niet dusdanig zijn dat deze belangen op onoverkomelijke wijze in het gedrang komen. De vergunning is onder strikte voorwaarden verleend. De gestelde voorwaarden zijn onder andere bedoeld om mogelijke negatieve effecten van de aanleg en het gebruik op het mariene milieu en de natuur te voorkomen. Naast een vergunning op grond van de Wet maritiem beheer BES dient de initiatiefnemer in het bezit te zijn van alle overige benodigde vergunningen alvorens hij kan aanvangen met de aanleg van de nieuwe pier. Op welke termijn deze vergunningen verleend zullen worden, ligt aan het bestuurcollege van Bonaire.

Vraag 7

Kent u het in het artikel aangehaalde rapport van onderzoeksbureau Carmabi over de schade aan het koraal, onder andere als gevolg van bouwactiviteiten? Is het raadzaam om bij nieuwe bouwactiviteiten aan de kust of op het water bij Bonaire steeds specifiek te kijken naar de gevolgen daarvan voor het koraal?

Ja, het rapport is bij mij bekend en als bijlage3 bijgevoegd (Environmental impact assessement of the Construction of a pier and its future usages near Karel’s Bar, Bonaire; Vermeij; august 2012). Bij iedere activiteit waarvoor een vergunning noodzakelijk is op grond van de Wet maritiem beheer BES zal door mij gekeken worden naar de effecten op het koraal. In aanvulling hierop werk ik samen met de Minister van Infrastructuur en Milieu en het openbaar lichaam aan het uitvoeren van een Strategische Milieueffect Rapportage voor de kustzone van Bonaire. De rapportage zal inzicht geven over welke toekomstige activiteiten waar en op welke wijze plaats kunnen vinden zonder schade te berokkenen aan de natuur en het mariene milieu.

Vraag 8

Heeft zulk onderzoek plaatsgevonden voor de in dit artikel2 omschreven projecten? Zo nee, kunnen Nederlandse kennisinstellingen, zoals het NIOZ of IMARES, daarbij een helpende hand bieden?

Ja, dergelijk onderzoek heeft plaatsgevonden door het instituut CARMABI en door IMARES.

Vraag 9

Doet het meest recente bestemmingsplan voor de kust van Bonaire naar uw mening recht aan de waarde van ecosysteemdiensten, zoals kustbescherming, zoals omschreven in de recente studies van The Economics of Ecosystems and Biodiversity (TEEB)3 die gedaan zijn over het eiland? Is er in het ROB sprake van een goede balans tussen economie en natuur op de korte en de lange termijn?

Zie beantwoording onder 1.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Scheiden afval schiet niet op»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat veel gemeenten op het moment nauwelijks 40% van het huishoudelijk afval recyclen? Zo ja, kunt u aangeven om welke gemeenten het gaat?

Het CBS enquêteert jaarlijks alle gemeenten in Nederland over de (gescheiden) inzameling van huishoudelijk afval. De resultaten daarvan worden in samenwerking tussen CBS en Rijkswaterstaat/Leefomgeving gevalideerd en gepubliceerd. De meest recente cijfers zijn van 2011. Op dit moment loopt de enquête over 2012, de concept resultaten daarvan worden medio 2013 verwacht.
Op de site www.rwsleefomgeving.nl/onderwerpen/afval/afvalcijfers zijn de gegevens over inzameling van huishoudelijk afval te vinden voor de periode 1993 t/m 2011.
De hoeveelheden gescheiden ingezameld afval die in de overzichten worden gepresenteerd, zijn verkregen door bronscheiding. Bij bronscheiding gaat het om afvalcomponenten die door burgers gescheiden worden gehouden en vervolgens gescheiden worden aangeboden (halen door een inzamelaar aan huis) of ingeleverd (brengen door de burger naar een milieustraat).
Er zijn gemeenten die (een deel van) het restafval laten nascheiden. Daarbij worden recyclebare componenten uit het gemengde restafval gehaald. De resultaten van nascheiding zijn niet per gemeente bekend. Wel is bekend dat door nascheiding het landelijk totaalcijfer voor gescheiden inzameling van huishoudelijk afval stijgt met circa 5%-punten. Dat betekent dat de 50% gescheiden inzameling van huishoudelijk afval in 2011 is opgebouwd uit 45%-punten bronscheiding en 5%-punten nascheiding.
Uit de gegevens op de hiervoor genoemde site blijkt dat 27 gemeenten in 2011 minder dan 40% van het huishoudelijk afval gescheiden inzamelden. Het gaat om Amsterdam, Den Haag, Rotterdam, Vlaardingen, Schiedam, Diemen, Zandvoort, Den Helder, Leiden, Haarlem, Haarlemmerliede c.a., Rijswijk, Utrecht, Zaanstad, Beverwijk, Purmerend, Spijkenisse, Velsen, Barendrecht, Leiderdorp, Zoetermeer, Delft, Groningen, Leidschendam-Voorburg, Maassluis, Leerdam en Vlieland.
Voor alle duidelijkheid: de hiervoor staande opsomming betreft 2011 en niet bekend is of deze gemeenten hun restafval nog lieten nascheiden. Stel dat we ervan uitgaan dat het eerder genoemde landelijk gemiddelde van 5% nascheiding op al deze 27 gemeenten van toepassing is, dus het percentage bronscheiding van deze gemeenten wordt met 5%-punten verhoogd, dan zouden van de in de vorige alinea genoemde gemeenten alleen de eerste 14 (Amsterdam t/m Zaanstad) minder dan 40% scoren.

Vraag 3

Kunt u in dat verband ook aangeven wat de voortgang is van de pilot «afvalloze overheid» in Den Haag? Is deze pilot reeds opgestart? Zo nee, waarom niet?

Over de uitvoering van de pilot is reeds diverse malen overleg geweest tussen de gemeente Den Haag, het ministerie van Binnenlandse Zaken (BZK) en Koninkrijksrelaties en het ministerie van Infrastructuur en Milieu. De regie bij de uitvoering van de motie is in handen van het ministerie van BZK, omdat dit ministerie verantwoordelijk is voor het «huishouden» van de overheid.
De gemeente Den Haag is van plan een pilot uit te voeren en men heeft inmiddels een plan van aanpak gereed. Ook heeft men al een nulmeting verricht om gegevens te krijgen over de samenstelling van het afval. Het doel is om binnen de pilot ook te kijken wat men aan de voorkant kan doen, dat wil zeggen bij inkoop. De pilot moet zich lenen voor een uitrol over andere vestigingen. Momenteel wordt een geschikte locatie binnen de gemeentelijke gebouwen gezocht.

Vraag 4

Deelt u de mening dat de doelstelling van 65% recycling in 2015 voor alle gemeenten nog steeds haalbaar is? Zo ja, kunt u toelichten waarom u dit vindt?

Zoals ik tijdens het AO grondstoffen en afval van 29 januari 2013 (28 694, nr. 111) heb toegezegd, heb ik een brief aan de Kamer gestuurd over diverse afvalonderwerpen, waaronder het advies van een werkgroep van gemeenten en het afvalbedrijfsleven over het verhogen van de recycling van huishoudelijk afval. In die brief geef ik onder meer aan dat al veel gemeenten goed scoren op het gebied van gescheiden inzameling: in 2011 haalde namelijk ruim 35% van de gemeenten 60% of meer gescheiden inzameling en ruim 15% van de gemeenten zat zelfs op 65% of meer gescheiden inzameling. En die goede resultaten komen voor in bijna elke stedelijkheidsklasse. De bedoelde gemeenten halen hun resultaten binnen de mogelijkheden die er nu zijn en met de instrumenten die ze nu tot hun beschikking hebben.
Ik constateer dat het halen van de ambitieuze doelstelling nu al mogelijk is. Het is daarom belangrijk om te gaan kijken wat gemeenten van elkaar kunnen leren en wat de potenties zijn van het waar mogelijk door minder goed scorende gemeenten overnemen van onderdelen van systemen van goed scorende gemeenten. Mijn voornemen is om de komende maanden samen met gemeenten te komen tot een uitwerking hiervan.

Vraag 5

Kunt u toelichten waarom in Nederland meubels niet worden meegenomen in de recyclingdoelstelling van huishoudelijk afval?

Als meubels door burgers naar een kringloopcentrum worden gebracht en daar weer als meubels worden verkocht, dan is sprake van hergebruik en niet van recycling. Hergebruik is namelijk iets dat plaatsvindt met producten (in dit geval meubels) en niet met afvalstoffen. Meubels die worden hergebruikt, komen dus niet in de recyclingpercentages van huishoudelijk afval terug.
Pas als meubels naar bijvoorbeeld een gemeentelijke milieustraat worden gebracht en daarna worden gedemonteerd of gesloopt, is sprake van meubels als afvalstoffen. De materialen die vrijkomen bij het demonteren of slopen van meubels (metaal, hout, textiel, enz.) en vervolgens worden gerecycled, worden wel bij de totale bereikte recycling van huishoudelijk afval en de daarvoor geldende doelstelling meegeteld.

Vraag 6

Deelt u de mening dat er een trendbreuk nodig is om in 2015 de doelstelling van 65% recycling te halen? Zo nee, waarom niet?

Het percentage recycling van huishoudelijk afval lag de afgelopen tien jaar tussen de 45 en 50%. Het binnen enkele jaren halen van een doelstelling van 65% kan dan inderdaad worden gezien als een trendbreuk. Zoals ik in mijn antwoord op vraag 4 heb aangegeven, ga ik hierover de komende maanden met de gemeenten in overleg.

Vraag 7

Deelt u de mening dat er alomvattend grondstoffenakkoord nodig is tussen Rijksoverheid, gemeenten en bedrijfsleven om de grondstoffenrotonde mogelijk te maken? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke manier wilt u dit bereiken?

Zoals ik in het antwoord op vraag 4 heb aangegeven, zijn er al meerdere gemeenten in Nederland die de doelstelling van 65% recycling halen of zelfs nog (veel) beter scoren. Dat doen die gemeenten binnen de mogelijkheden die er nu zijn en met de instrumenten die ze nu tot hun beschikking hebben. Ik ben dan ook vooralsnog niet overtuigd dat ingrijpende maatregelen (zoals een allesomvattend grondstofakkoord) noodzakelijk zijn. Ik wil eerst bezien welk resultaat kan worden bereikt als we gemeenten van elkaar laten leren.

Vraag 8

Op welke manier bent u voornemens gemeenten die op dit moment achterblijven met de recyclingdoelstelling, te bewegen tot het behalen van de doelstelling van 65% recycling van huishoudelijk afval in 2015? Welke concrete maatregelen stelt u voor?

Zoals ik in het antwoord op vraag 4 heb aangegeven, ga ik de komende maanden in overleg met gemeenten om te bezien op welke manier zij bij elkaar kunnen worden gebracht om van elkaar te leren en waar mogelijk (succesvolle onderdelen van) systemen van elkaar kunnen overnemen.
Overigens behoort de inzameling van huishoudelijk afval tot de autonome bevoegdheid van de afzonderlijke gemeenten. Zij zijn daarom primair verantwoordelijk voor het halen van recyclingdoelstellingen. Ik schrijf weliswaar in het Landelijk afvalbeheerplan (LAP) voor welke componenten gescheiden moeten worden ingezameld en op welke manier afvalstoffen moeten worden verwerkt, maar ik heb geen zeggenschap over hoe een gemeente de inzameling vormgeeft en welke instrumenten men daarbij inzet.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht in de Staatscourant nr. 20987, waarin de «Regeling van de staatssecretaris van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie van 9 oktober 2012, nr. 12329894, houdende wijziging van de Uitvoeringsregeling visserij ten behoeve van vereenvoudiging van regelgeving op het gebied van de binnenvisserij» wordt aangepast?1

Ja.

Vraag 2

Wat waren de redenen voor het besluit om de rivierprik te verwijderen uit de Flora- en Faunawet en op te nemen in de Visserijwet?

In 2009 is aan de Tweede Kamer aangekondigd dat een actualisatie van de regelgeving voor de binnenvisserij zou gaan plaatsvinden (Kamerstukken II 2009/10, 29 664, nr. 94). Dit heeft betrekking op het Reglement voor de Binnenvisserij en het Reglement Minimummaten en gesloten tijden en de onderliggende regelgeving. Hierin is tevens inbegrepen een actualisatie van de lijst van vissoorten waarop de Visserijwet van toepassing is en een actualisatie van het beschermingsregime voor vissoorten die vallen onder de Visserijwet.
Uitgangspunt voor opname van een vissoort onder de Visserijwet is dat soorten die regelmatig worden gevangen of worden bijgevangen in, hetzij de beroepsmatige visserij, hetzij de sportvisserij, in principe onder de werking van de Visserijwet worden gereguleerd. Dit betekent echter niet dat deze soorten daarmee zonder beperkingen bevist kunnen worden.
Het kernelement uit de Visserijwet is dat aan de visserij nadere beperkende voorwaarden kunnen worden verbonden, waarbij expliciet de belangen van natuurbescherming worden meegewogen. Op basis hiervan is de rivierprik opgenomen in de Visserijwet, waarbij gelijktijdig een adequaat en op de omstandigheden van deze vissoort toegesneden beschermingsregime in de regelgeving is opgenomen. Zie ook het antwoord op vraag 5.

Vraag 3

Is het besluit om de rivierprik op te nemen in de Visserijwet definitief of bent u van plan de gevolgen hiervan te evalueren?

De rivierprik is nu onder de werking van de Visserijwet gebracht. De betreffende vissoort maakt onderdeel uit van het rijksmonitoringsprogramma zoals dat op alle grote rivieren en hiermee verbonden wateren als Haringvliet en Volkerak-Zoommeer plaatsvindt. Op basis hiervan kan de bestandsontwikkeling van de betreffende soort worden gevolgd. Indien hieruit op enig moment zou blijken dat verdere beschermende maatregelen, in aanvulling op de thans ingestelde maatregelen, noodzakelijk zijn, dan zullen de betreffende bepalingen hierop worden aangepast.

Vraag 4

Waarom is het besluit om de rivierprik van de Flora- en Faunawet te verplaatsen naar de Visserijwet nu genomen?

Zie de beantwoording van vraag 2.

Vraag 5

Heeft u wetenschappelijk advies ingewonnen voor u het besluit nam om de rivierprik naar de Visserijwet te verplaatsen? Zo ja, wat was de strekking van dit advies? Zo nee, waarom niet?

Ja, aan de opname van de rivierprik in de Visserijwet en het hierbij toegepaste beschermingsregime ligt een analyse van IMARES ten grondslag (Bescherming zoetwatervissen, Rapport C148/10, 24 november 2010). In dit rapport wordt geconcludeerd dat de rivierprik weliswaar talrijker voorkomt in de Nederlandse riviermondingen dan voorheen werd gedacht, maar dat tegelijk de trendontwikkeling van deze soort sinds 1992 niet eenduidig is vast te stellen vanwege onzekerheden in de bemonsteringssystematiek. Daarnaast wordt geconcludeerd dat bij bevissing van deze soort een probleem kan ontstaan omdat kleine rivierprikken zeer lastig te onderscheiden zijn van de veel meer bedreigde beekprik.
Om deze redenen is bij opname van de rivierprik in de Visserijwet een strikt beschermingsregime toegepast. Dit houdt in dat een gesloten tijd (terugzetplicht) voor deze vissoort is opgenomen in de trekperiode (1 november tot en met 31 januari) en, na consultatie van onder andere de Stichting RAVON, tevens een gesloten tijd in de paaiperiode (1 maart tot en met 30 april). Daarnaast is om verwarring met de beekprik onmogelijk te maken een minimummaat ingesteld van 20 cm. Omdat rivierprik alleen goed vangbaar is in de trekperiode betekent dit in de praktijk dat bevissing van deze soort niet of nauwelijks zal kunnen plaatsvinden.

Vraag 6

Wat betekent de verplaatsing van de rivierprik naar de Visserijwet voor de al gedane investeringen van vele miljoenen euro’s om de rivieren en beken te herstellen om zo de trekvispopulatie te versterken?

Vanwege de beperkende voorwaarden waaronder de rivierprik in de Visserijwet is opgenomen, is geen negatief effect op de bestandssituatie voor deze vissoort te verwachten. Opname onder de Visserijwet doet derhalve niets af aan het beleid om trekvispopulaties te beschermen en te versterken. Daarbij geldt dat ook andere kwetsbare trekvissoorten als bijvoorbeeld de zalm en zeeforel reeds van oudsher onder de werking van de Visserijwet vallen, waarbij de Visserijwet voorziet in het noodzakelijke beschermingsregime van deze soorten.

Vraag 7

Kunt u de stand van de rivierprik anno 2013 specificeren? Is er sprake van een duurzame populatie in de habitatten waar de rivierprik voorkomt?

Zie de beantwoording van vraag 5. In aanvulling hierop valt nog aan te geven dat in de afgelopen periode voor de grote rivieren het bestand een stabiele tot licht opgaande lijn laat zien. De zekerheidsmarges zijn echter van dien aard dat hier voor de recente jaren geen statistisch significante trend (noch opgaand; noch neergaand) aan kan worden ontleend.

Vraag 8

Wat is de Rode Lijst status van de rivierprik? Klopt het dat de rivierprik nog steeds in de meest recente classificering in de categorie kwetsbaar valt?

Ja.

Vraag 9

Is het waar dat de paaipopulaties van rivierprikken in Nederland zeer klein zijn, slechts enkele tientallen tot enkele honderden per jaar, hetgeen de paaipopulaties erg kwetsbaar maakt zoals Stichting RAVON beweert? Zo ja, vindt u het niet riskant om nu de rivierprik weer op te nemen in de Visserijwet?

Zie de beantwoording van vraag 5. De precieze omvang van paaipopulaties is niet bekend. Overigens is in de regelgeving geborgd dat in de paaiperiode geen rivierprik kan worden gevangen. Voor deze periode is een gesloten tijd ingesteld.

Vraag 10

Wat zijn de te verwachten gevolgen voor de rivierprikpopulatie nu beroepsvissers op de rivierprik mogen vissen?

Zie de beantwoording van vraag 6.

Vraag 11

Deelt u de mening dat Nederland aan haar internationale verplichtingen, gemaakt onder het Verdrag Inzake de Bescherming van de Rijn2, moet voldoen? Zo ja, hoe is het verplaatsen van de rivierprik naar de Visserijwet in overeenstemming met artikel 4, lid a?

Ja. Omdat verplaatsing van de rivierprik naar de Visserijwet heeft plaatsgevonden onder gelijktijdige instelling van een adequaat beschermingsregime voor deze vissoort is geen negatief effect op de bestandssituatie voor deze vissoort te verwachten.

Vraag 12

Heeft u het verplaatsen van de rivierprik van de Flora- en Faunawet naar de Visserijwet voorgelegd aan uw andere verdragspartners, zoals onder artikel 5.1 is vastgelegd in het Verdrag Inzake de Bescherming van de Rijn?

Zie de beantwoording van vraag 11. Omdat geen negatief bestandseffect wordt voorzien, is consultatie van de overige verdragspartners niet noodzakelijk.

Vraag 13

Is de rivierprik eetbaar en daardoor potentieel aantrekkelijk voor de commerciële visserij?

In Nederland wordt geen rivierprik gegeten. Internationaal bestaat een beperkte afzetmarkt voor deze vissoort.

Vraag 14

Hoe groot acht u de kans dat de Nederlandse rivierprik een aantrekkelijk exportgoed wordt? Vindt u dat een wenselijk perspectief?

Met de ingestelde beperkingen voor de visserij op rivierprik zal bevissing voor commerciële doeleinden niet of nauwelijks mogelijk zijn.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Marineschip brengt water naar Saba»? Wanneer en door wie is het besluit genomen om de marine hiervoor in te zetten?1

Ja, op vrijdag 1 maart 2013 besloot de Commandant der Zeemacht in het Caribisch gebied tot deze inzet na het betreffende verzoek van de gezaghebber van Saba.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat de zoetwatervoorziening op Saba al jarenlang ontoereikend is?

De zoetwatervoorziening op Saba kan ontoereikend zijn in de droge tijd. Op Saba vangen huishoudens al generaties lang regenwater op in een watertank (cisterne) onder hun huis. Het opgevangen regenwater wordt onder andere gebruikt voor drinkwater. Daarnaast staat op Saba een waterfabriek die water levert aan o.a. het ziekenhuis, en in de droge tijd aanvullend ook aan de huishoudens. De combinatie van regenwater en de waterfabriek werkt onder normale omstandigheden naar tevredenheid en is toereikend voor de drinkwatervoorziening op Saba. Bovendien is het gebruik van water uit de cisterne voor de huishoudens gratis.Het probleem dat zich nu voordoet heeft te maken met het defect aan de waterfabriek waardoor deze slechts op halve kracht produceert. Daarnaast heeft het sinds januari 2013 nauwelijks geregend, in tegenstelling tot normaliter in januari, waardoor de cisternen leeg begonnen te raken. Hierdoor kon het ziekenhuis niet van water worden voorzien, en ook de huishoudens niet waar de cisternen leeg raakten.

Vraag 3

Herinnert u zich de uitspraken van de minister van Infrastructuur en Milieu over het amendement op de begroting van Infrastructuur en milieu 2013 2, met onder andere als doel het duurzaam veiligstellen van de watervoorziening op Saba, dat «het in het amendement geschetste probleem is weggenomen» en de daarop volgende expliciet door de minister van Infrastructuur en Milieu bevestigde garantie dat dit ook voor de watervoorziening op Saba gold?

In mijn repliek op het amendement van de geachte afgevaardigden heb ik aangegeven dat op mijn begroting al was voorzien in het oppakken van de drinkwaterproblematiek op Saba in 2013 (inclusief financiering). Op ambtelijk niveau is samen met de bestuurders een opdracht geformuleerd voor een drinkwateronderzoek waarbij alle maatregelen in beeld zullen worden gebracht. Tijdens de Caribisch Nederland-week (11–15 maart) is het onderzoek officieel gestart met de ondertekening van de opdracht door de Gedeputeerde van Saba (zie bijlage)3. Het doel van het onderzoek is een haalbare, betrouwbare en duurzame drinkwatervoorziening voor Saba te realiseren die voldoet aan de Nederlandse drinkwater standaard. Het onderzoek geeft aanbevelingen inclusief een voorkeursoptie, met maatregelen en een kostenindicatie voor de implementatie. Het onderzoek zal rond de zomer gereed zijn, waarna gezamenlijk met Saba zal worden bepaald welke maatregelen zullen worden geïmplementeerd.

Vraag 4

Kunt u bevestigen dat de eilandsraad van Saba in het voorjaar van 2012 een projectvoorstel naar aanleiding van het Lenteakkoord heeft ingediend met als doel om de watervoorziening op het eiland duurzaam te verbeteren middels waterfilters en betere opvang van regenwater?

Ja, dat kan ik bevestigen. Het voorstel is beoordeeld als goed en realistisch. Door het wegvallen van de duurzaamheidsgelden bij de kabinetsformatie is het project toentertijd niet uitgevoerd. Juist daarom is nu in overleg met Saba een drinkwateronderzoek opgesteld dat rekening houdt met de specifieke situatie op Saba (veel hoogteverschillen, weinig huishoudens).

Vraag 5

Wat zijn de kosten voor geïmporteerd water voor de inwoners van Saba die niet over filters beschikken? Hoe verhouden de kosten voor water per inwoner per jaar zich tot de kosten op andere eilanden in de regio en de gemiddelde jaarlijkse kosten voor inwoners in het Europese deel van Nederland?

Op Bonaire, Saba en Sint Eustatius bedragen de kosten voor geïmporteerd drinkwater in flessen circa één dollar per fles van 1,5 liter.
Regenwater is gratis en wordt op Saba in cisternen opgevangen en ook als drinkwater gebruikt. Als de cisterne leeg raakt, koopt men water bij de waterfabriek. Op Saba kost 1000 liter water uit de waterfabriek US $ 50. Op Sint Eustatius betaalt men US $ 10 voor 1000 liter en op Bonaire US $ 5 voor 1000 liter. Het water is zo duur omdat voor het ontziltingsproces veel kostbare energie gebruikt wordt. De prijs op Saba is hoger omdat de waterfabriek in private handen is.
In Europees Nederland liggen de prijzen voor drinkwater veel lager omdat er voldoende zoet oppervlakte- en grondwater beschikbaar is als grondstof voor drinkwater. De prijs voor 1000 liter water varieert van € 1,09 in Drenthe tot € 1,76 in Noord-Holland (bron: Vewin, 2012).

Vraag 6

Hoeveel kosten heeft de Marine sinds 1990 gemaakt voor de import van water naar Saba?

De additionele kosten van een watertransport bedragen ongeveer € 15.000. Dat bedrag varieert naar gelang de desbetreffende inzet past in de reguliere operaties. Watertransporten door Defensie naar Saba vinden slechts in uitzonderlijke situaties plaats. De vorige levering was in 2009.

Vraag 7

Kunt u bevestigen dat vanwege de gebruikte brandstof bij invoer van water, het risico op erosie door gebrekkige regenwateropvang en -opslag, en het afvalprobleem dat veroorzaakt wordt door de plastic containers die na gebruik achterblijven, de import van zoetwater minder duurzaam is dan het zelfvoorzienend maken van het eiland voor water?

Over het algemeen zijn de huishoudens op Saba reeds zelfvoorzienend waar het gaat om drinkwater. Opvang van regenwater in cisternen onder de huizen is goedkoop en duurzaam. In de maanden februari en maart valt te weinig regen op Saba voor de betrouwbare watervoorziening en zijn aanvullende maatregelen noodzakelijk. De vraag «Welke aanvullende maatregel(en) komen in aanmerking en zijn duurzaam» is het uitgangspunt voor het nu lopende drinkwateronderzoek. Zelfvoorzienendheid is hierin zeker een belangrijk uitgangspunt.

Vraag 8

Vindt u dat de bij herhaling door de marine geleverde zoetwaterimport voor Saba neerkomt op symptoombestrijding, zo lang er geen betere opvang en zuivering op het eiland beschikbaar komt?

Zoals hierboven aangegeven vond het vorige transport plaats in 2009. Zoet water import vindt alleen plaats in extreme situaties. Ik zou dit geen symptoombestrijding willen noemen maar ben het met u eens dat dit wel een noodmaatregel moet zijn. Zoals ik tijdens de begrotingsbehandeling 2013 ook al heb aangegeven vind ik dat de drinkwatervoorziening op Saba verbeterd moet worden en ben ik hier ook reeds mee bezig.

Vraag 9

Bent u bereid nog voor de zomer van 2013 de Kamer alsnog te informeren over een structurele oplossing voor de watervoorziening op Saba, zoals ook werd beoogd door het amendement, door voor Saba en Sint Eustatius een inventarisatieonderzoek te laten plaatsvinden naar de drink- en afvalwatervoorziening op deze eilanden en een uitwerkingsplan op te stellen over hoe de drinkwatervoorziening op Saba en Sint Eustatius zou kunnen worden ondersteund?

De uitkomsten van het drinkwateronderzoek op Saba zal ik ook aan uw Kamer toezenden. Ook zal ik u informeren over de keuze van maatregelen, die ik in overleg met Saba zal implementeren. De steun van de inwoners van Saba voor structurele maatregelen zijn daarbij voor mij leidend. Daarin is nu voorzien met dit lopende onderzoek.
Op Sint Eustatius is reeds een drinkwaterleidingnet aangelegd. Rond de zomer 2013 zal dit net volledig zijn geïnstalleerd en alle bewoners zullen er dan op aangesloten zijn. Ik ben graag bereid u over de stand van zaken hieromtrent nader te informeren bij de toezending van de informatie over het drinkwateronderzoek op Saba.

Vraag 10

Kunt u toezeggen dat u zich zult inspannen voor het beschikbaar maken van de Nederlandse kennis en expertise voor deze en andere uitdagingen op het vlak van de waterhuishouding op de BES-eilanden (Bonaire, Sint Eustasius en Saba)?

De door u gevraagde ondersteuning, zoals ook verwoord in de Motie Van Veldhoven c.s. (27625-244), vindt reeds plaats op Bonaire, Saba en Sint Eustatius en wordt door mij gestimuleerd. Het gaat hierbij niet alleen om het leveren van de benodigde kennis en expertise maar ook om het verbeteren van de efficiency van de drinkwatervoorziening. Deze inzet wordt geleverd als de eilanden hierom zelf vragen.
Sint Eustatius en Bonaire hebben reeds met Vitens Evides Internationaal een samenwerkingsovereenkomst gesloten met het doel om het Waterbedrijf efficiënter te laten functioneren en de kennis van de medewerkers op een hoger peil te brengen. Ook Saba heeft inmiddels contact gelegd met Vitens Evides Internationaal.

Vraag 11

Is het waar dat de Algemene Vergadering van de Verenigde Naties in 2010 steun uitgesproken heeft voor het recht op water als mensenrecht, waarbij de Nederlandse delegatie zich onthield van stemming met de mededeling dat de desbetreffende resolutie «onvoldoende verantwoordelijkheid neerlegde bij nationale overheden»? Vindt u dat de Nederlandse regering de verantwoordelijkheid draagt voor het voorzien van een structurele oplossing voor de watervoorziening op de BES-eilanden?3

Ja, de Nederlandse delegatie heeft zich onthouden van stemming. Waar het Bonaire, Saba en Sint Eustatius betreft, zijn de verantwoordelijkheden van de Nederlandse regering vastgelegd in de Wet drinkwater BES. Vanuit die verantwoordelijkheid span ik mij in voor een structurele oplossing voor de watervoorziening op de BES-eilanden. Ik heb u reeds aangegeven op welke wijze ik hier mee bezig ben.

Vraag 12

Hoe verhoudt het wettelijke kader voor de watervoorziening op de BES-eilanden zich tot de elders in Nederland geldende Drinkwaterwet? Bent u bereid bij de in artikel 60 van de Drinkwaterwet voorziene evaluatie ook de borging van de watervoorziening op de BES-eilanden te betrekken?

De Wet drinkwater BES is van toepassing op de openbare lichamen op Bonaire, Saba en Sint Eustatius. De Drinkwaterwet is van toepassing op het Europese deel van Nederland. Beide kaders staan los van elkaar. Als minister ben ik voor beide kaders verantwoordelijk.
Het kader voor de BES richt zich op de kwaliteit van het drinkwater. Het kader van de Drinkwaterwet is breder en omvat ook bepalingen omtrent tarieven, regulering van het vermogen van drinkwaterbedrijven, prestatievergelijking en aanvullende bepalingen met betrekking tot de organisatie van de openbare drinkwatervoorziening (zeggenschap en rechtsvorm).
In Europees Nederland kunnen drinkwaterbedrijven goed op doelmatigheid met elkaar worden vergelijken, omdat ze onder vergelijkbare omstandigheden en schaalniveau drinkwater produceren. De drinkwatervoorziening op Bonaire, Saba en Sint Eustatius zijn moeilijk met elkaar te vergelijken, laat staan dat deze te vergelijken zijn met drinkwaterbedrijven in Europees Nederland. Door de grote verschillen tussen Nederland en de BES-eilanden geef ik er de voorkeur aan om de evaluatie van doeltreffendheid en de effecten van de Wet drinkwater BES separaat van artikel 60 van de Drinkwaterwet te evalueren.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Reducing the € 45 billion health cost of air pollution from lorries»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de zorgkosten als gevolg van de luchtverontreiniging door HGV’s dienen te worden verlaagd? Zo nee, waarom niet?

Emissies van (vracht)verkeer dragen bij aan de gezondheidsschade die wordt veroorzaakt door luchtverontreiniging. Dat is reden om deze emissies structureel aan te pakken. Dat gebeurt door in EU-kader grenzen te stellen aan de uitstoot via de uitlaatgassen. De betrokken «Euro»-eisen zijn in de afgelopen jaren stapsgewijs aangescherpt. Een volgende aanscherping voor vrachtwagens (Euro VI) is per 31 december 2012 van kracht geworden voor nieuwe types vrachtwagens en zal per 31 december 2013 van kracht zijn voor alle nieuw verkochte vrachtwagens.

Vraag 3

Deelt u de mening van de European Environment Agency (EEA) dat de zorgkosten als gevolg van luchtverontreiniging door HGV’s, geschat op € 43 tot 46 miljard per jaar, zouden moeten worden opgenomen in de prijzen van goederen? Zo nee, waarom niet?

In het milieubeleid geldt als algemeen uitgangspunt dat «de vervuiler betaalt». In aanvulling op de Euro-eisen aan de uitstoot worden vrachtwagens belast voor het gebruik van de weginfrastructuur.
In Nederland geldt specifiek voor zware vrachtvoertuigen boven de 12 ton de BZM (Belasting zware motorrijtuigen), beter bekend als «het Eurovignet». Nederland heeft met België, Denemarken, Luxemburg en Zweden een Eurovignetverdrag gesloten en deze landen heffen gezamenlijk het Eurovignet. Het Eurovignet wordt gedifferentieerd op basis van indeling in euroklasse en in het regeerakkoord is hieromtrent afgesproken dat het Eurovignet verder word toegespitst op schonere vrachtwagens. Voor een wijziging van de tariefstructuur is een verdragwijziging nodig. Hierover vindt in de loop van 2013 overleg plaats met de andere verdragslanden.
Het Eurovignet wordt geheven binnen het kader van de Eurovignetrichtlijn. Bij de wijziging van de Eurovignetrichtlijn in 2011 is een begin gemaakt met het internaliseren van een deel van de externe kosten, te weten de schade die ontstaat door luchtverontreiniging en geluidshinder. De Europese Commissie dient uiterlijk op 16 oktober 2015 een rapportage op te stellen over de effecten van deze richtlijn.

Vraag 4

Onderschrijft u de bevindingen van de EEA dat in Nederland de totale zorgkosten van luchtverontreiniging als gevolg van wegtransport € 3,689 miljard bedragen, waarbij € 1,734 miljard euro voor rekening komt van de HGV’s? Zo nee, waarom niet?

Bij de berekening is uit gegaan van algemeen geaccepteerde aannames over de ernst, omvang en kosten van gezondheidseffecten door deeltjes- en gasvormige luchtverontreiniging. Deze aannames zijn ook onderbouwd in het door de WHO ondersteunde «Clean Air for Europe»-programma. Er is dan ook geen aanleiding om uit te gaan van misrekeningen. Alhoewel over de monetaire waardering van ziekte en sterfte discussie mogelijk blijft, zijn de cijfers als «benchmark» in Europa breed aanvaard. Wel moet onderscheid gemaakt worden tussen de waardering van verloren levensjaren en «zorgkosten». De genoemde geldbedragen slaan op het geheel van de gezondheidsschade en bestaan voor bijna 75% uit verloren levensjaren en voor ruim 15% uit verloren gezonde levensjaren door chronische bronchitis en andere luchtwegaandoeningen. Circa 9% bestaat uit de kosten van arbeidsverzuim en nog geen 1% uit kosten van medicijnen en ziekenhuisopname (de zorgkosten in engere zin). Met name over de waardering van verloren levensjaren bestaat discussie.

Vraag 5

Bent u bereid om precies uit te zoeken wat de schadelijke effecten zijn van HGV’s voor de volksgezondheid in Nederland, in termen van aantal vroegtijdige extra sterftegevallen dan wel het gemiddeld verlies in levensverwachting?

Het RIVM berekent jaarlijks het aantal vroegtijdige sterfgevallen ten gevolge van acute blootstelling aan verhoogde luchtverontreiniging en het gemiddelde levensduurverlies ten gevolge van langdurige blootstelling aan luchtverontreiniging voor de gehele Nederlandse bevolking. Ten gevolge van acute blootstelling overlijden naar schatting jaarlijks ca. 3000 mensen enkele weken tot maanden eerder dan anders het geval zou zijn geweest. De langdurige blootstelling veroorzaakt naar schatting gemiddeld voor de Nederlandse burger een levensduurverlies van ca. 11 maanden. In aansluiting bij de internationale benadering speelt in dergelijke berekeningen van de gezondheidseffecten de blootstelling aan PM2.5 een overheersende rol.

Vraag 6

Bent u bereid uit te zoeken welk aandeel HGV’s in Nederland hebben in de totale luchtverontreiniging, uitgesplitst naar fijnstof (PM10 en PM2,5) en stikstofdioxide (NO2)? Zo nee, waarom niet?

Het aandeel van HGV’s aan de gemiddelde concentraties van PM10, PM2.5 en NO2 in Nederland is respectievelijk 2,0%, 2,7% en 16,4%. In de grote agglomeraties is de bijdrage aan de gemiddelde concentratie iets groter (respectievelijk 2,3%, 2,9% en 18,6%).

Vraag 7

Onderschrijft u de bevindingen van de EEA dat in Nederland de zorgkosten van Euroklasse III HGV’s gemiddeld 7,1 eurocent per km zijn en in Amsterdam zelfs gemiddeld 8,1 cent per km, terwijl de zorgkosten van Euroklasse IV HGV’s gemiddeld respectievelijk 4,4 en 4,9 cent per km zijn? Zo nee, waarom niet?

Bij de EEA berekeningen is uitgegaan van internationaal algemeen geaccepteerde aannames. Zie ook antwoord 4.

Vraag 8

Hoeveel HGV’s van Euroklasse III en lager zijn er nog in het wagenpark in Nederland?

De HGV’s van Euroklasse III en lager maken ca. 52% uit van het Nederlandse vrachtwagenpark.

Vraag 9

Welke stappen bent u bereid te nemen om het wagenpark van logistieke bedrijven zodanig te vernieuwen dat zij geen gebruik meer maken van HGV’s van Euroklasse III en lager, maar enkel nog van Euroklasse VI, V en VI?

In de afgelopen jaren zijn door de rijksoverheid al veel maatregelen genomen om het wagenpark schoner te maken. Voor vrachtwagens en bussen is veel subsidiegeld gestopt in het voorzien van bestaande voertuigen van emissieverminderende voorzieningen (roetfilters) en de stimulering van de aanschaf van de schoonste vrachtwagens (Euro V, EEV).
Medio 2012 is het subsidieprogramma voor de stimulering van nieuwe Euro VI-voertuigen gestart; hiervoor is € 40 mln. gereserveerd. Vanaf 31 december 2013 mogen Euro V-voertuigen niet meer geleverd worden. Verder is Nederland één van de deelnemers in het Eurovignet (zie ook het antwoord op vraag 3). Daarnaast hebben decentrale overheden verschillende maatregelen genomen om de luchtkwaliteit te verbeteren. Eén van de belangrijkste voorbeelden hiervan is de milieuzone voor vrachtverkeer in binnensteden en op de Maasvlakte. De toegangseisen op de Maasvlakte verschillen van die van milieuzones in binnensteden. Op de Maasvlakte geldt vanaf 1 januari 2014 dat alle vrachtauto's met dieselmotor die nieuw op kenteken zijn gezet vanaf 1 januari 2013 over een Euro VI motor moeten beschikken. Vrachtauto's die vóór 1 januari 2013 nieuw op kenteken zijn gezet mogen niet ouder zijn dan zeven jaar. In binnensteden hebben diesel vrachtauto’s met Euro IV motor of hoger en met Euro III motor met gecertificeerd roetfilter die jonger zijn dan acht jaar toegang tot de milieuzone. Per 1 juli 2013 wordt deze eis aangescherpt naar alleen euro IV vrachtauto’s of hoger.
Ook bij aanbestedingen door overheden en contracten met leveranciers kunnen eisen worden gesteld aan het gebruikte wagenpark.

Vraag 10

Deelt u de mening dat, gezien de toenemende kennis over de schadelijke effecten van luchtverontreiniging voor de volksgezondheid, er binnen Europa strengere wetgeving nodig is?2 Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke manier gaat u zich daar voor inzetten en welke concrete maatregelen stelt u voor?

De Europese Commissie werkt momenteel aan de herziening van het EU-beleid en de EU-regelgeving met betrekking tot luchtverontreiniging en luchtkwaliteit. Eind 2013 hoopt de Commissie nieuwe voorstellen te presenteren. Nederland draagt hieraan bij middels WHO-bijeenkomsten ter evaluatie van de huidige kennis over gezondheidseffecten en via expertbijeenkomsten van de Europese Commissie. Het kabinet zet zich in voor verdere reductie van emissies en van blootstelling aan luchtverontreiniging. De wijze waarop en via welke maatregelen zal in belangrijke mate samenhangen met nieuwe Europese afspraken over het EU-bronbeleid. Het is belangrijk dat de daarin nagestreefde ambitie een Europees gedeelde ambitie zal zijn, omdat anders het gelijke Europese speelveld ontbreekt en de Nederlandse concurrentiepositie wordt aangetast.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Een vuiltje in de Nederlandse lucht»?1

Ja.

Vraag 2

Waarom worden er in Maastricht en omstreken geen metingen gedaan, terwijl juist daar veel verontreinigde lucht blijft hangen gezien het feit dat deze regio in een dal ligt?

De meetpunten van het Landelijk Meetnet van het RIVM zijn zodanig gesitueerd dat er in combinatie met modelberekeningen een volledig beeld van Nederland kan worden verkregen. Het meetnet is niet specifiek gericht op locaties met mogelijk hoge concentraties. In Maastricht bevindt zich geen meetpunt van het RIVM, het dichtstbijzijnde meetpunt in Zuid-Limburg is in Wijnandsrade.
De provincie Limburg heeft wel een meetpunt langs de A2 in Maastricht. De meetwaarden van dit station kunnen via internet worden gevolgd.

Vraag 3

Onderschrijft u de conclusie van het Planbureau voor de Leefomgeving, «Alle beleidsinspanningen ten spijt is de Nederlandse luchtkwaliteit, bijvoorbeeld gemeten naar de fijnstofconcentraties, van matige tot slechte kwaliteit», zoals wordt geciteerd in het bericht? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke stappen gaat u ondernemen om de Nederlandse luchtkwaliteit te verbeteren?

Ik kan die uitspraak in zoverre onderschrijven, dat verdere verbetering van de luchtkwaliteit zeker gewenst is, gezien de effecten op de gezondheid. Ik wijs er echter wel op dat de beleidsinspanningen effect hebben gehad. In de afgelopen 10 jaar is een dalende trend zichtbaar van de concentratie fijn stof. Deze trend wordt veroorzaakt door minder fijn stof uitstoot van het verkeer, onder andere door grootschalig gebruik van katalysatoren en roetfilters. Het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) heeft er toe geleid dat in Nederland een fors pakket aan maatregelen wordt uitgevoerd waardoor we de normen voor zowel fijn stof als stikstofdioxide naar verwachting op tijd kunnen halen. De suggestie dat beleidsinspanningen tekort schieten wijs ik daarom van de hand. Nederland doet zoveel als redelijkerwijs mogelijk is binnen haar landsgrenzen. Veel van de luchtvervuiling komt uit het buitenland. Verdere verbetering van de luchtkwaliteit zal daarom vooral moeten worden bereikt door op Europees niveau afspraken te maken over een combinatie van aanscherping van vooral nationale emissieplafonds en meer effectieve bronmaatregelen. Hier zal ik mij binnen Europa dan ook voor inzetten.

Vraag 4

Bent u het eens met de uitspraak van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM), «Ondanks de consistente aanpak hebben de berekeningen voor toekomstige jaren een relatief grote onzekerheid, vooral doordat de kwaliteit van de invoergegevens niet bekend is», zoals wordt geciteerd in het bericht?2 Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke stappen gaat u ondernemen om de kwaliteit van de invoergegevens te verbeteren?

Ja, ik ken die uitspraak. In de monitoring voor het NSL ligt de verantwoordelijkheid voor de kwaliteit van de invoergegevens bij de wegbeheerders die de gegevens aanleveren, zit zijn rijk, provincies en gemeenten. Omdat bij het RIVM niet bekend is hoe de invoergegevens tot stand komen, levert dit een onzekerheid op.
Het is de taak van de betreffende wegbeheerders om te zorgen voor een goede en controleerbare kwaliteit van die gegevens. In de monitoring wordt gevraagd naar een publiek toegankelijke onderbouwing van deze gegevens. Dat komt goed op gang. Inmiddels is de onderbouwing al openbaar beschikbaar van de partners in de gebieden met de hoogste concentraties.
Voorts wordt door het RIVM ter uitvoering van de motie Van Tongeren (30 175, nr. 120) elk jaar een aantal steekproeven gedaan waarmee wordt nagegaan of de gegevens voldoende consistent zijn. Dat leidt tot aanbevelingen van het RIVM aan de wegbeheerder, die daar zelf mee aan de slag gaat.

Vraag 5

Waarom worden er in Nederland pas maatregelen genomen bij «ernstige» smog, terwijl bij «matige» smog de concentraties van schadelijke stoffen in de lucht al zodanig zijn dat deze ernstige gevolgen hebben voor de volksgezondheid?

Er is sprake van matige smog als de concentraties van zwaveldioxide, stikstofdioxide, zwevende deeltjes of ozon hoger zijn dan de grenswaarde of informatiedrempel voor de betreffende stof, maar lager dan de alarmdrempel. Bij het bereiken van de alarmdrempel kan kortstondige blootstelling risico’s inhouden voor de gezondheid van de bevolking als geheel. Bij matige smog is dat niet het geval. Bij matige smog kan een deel van de bevolking, behorend tot bijzonder gevoelige bevolkingsgroepen, effecten ondervinden.

Vraag 6

Deelt u de mening dat de term «matige» smog geen recht doet aan de schadelijke gevolgen van smog die dan optreden, en dat er dus een andere benaming moet komen voor deze situatie, bijvoorbeeld «hevige» smog? Zo nee, waarom niet?

Nee. Zie het antwoord op vraag 5. Bij matige smog bestaat het risico dat bijzonder gevoelige bevolkingsgroepen effecten ondervinden. Het gaat bij matige smog niet om ernstige gevolgen voor de volksgezondheid.

Vraag 1

Kwam de snelle en stevige neerwaartse ontwikkeling in de CO2-prijs na de stemming in het Europees Parlement (EP) donderdag jl.1 voor u onverwacht?

De ontwikkeling van de CO2-prijs wordt bepaald door vraag en aanbod. Verwachtingen van marktpartijen spelen hier een belangrijke rol bij. De CO2-prijs reageert altijd sterk op relevante politieke ontwikkelingen die de verwachtingen sterk beïnvloeden. In die zin is de daling van de CO2-prijs na het negatieve advies van de Commissie Industrie, Onderzoek en Energie (ITRE) van het EP niet onverwacht.

Vraag 2

Is er naar uw mening sprake van een tijdelijke dip als gevolg van de stemming in de energie- en industriecommissie van het EP? Of staat het vertrouwen in de prijsvorming binnen het Europees Emissiehandelsysteem (ETS) naar uw mening structureel ter discussie?

Politieke signalen kunnen tot fluctuaties in de CO2-prijs leiden. De trend is echter al geruime tijd dat de CO2-prijs daalt. Dit is verklaarbaar door het toegenomen grote overschot van emissierechten op de markt. Om het ETS op een effectieve wijze te laten bijdragen aan de EU klimaatdoelstelling voor 2050 moet zij worden versterkt. De meeste betrokken partijen blijven benadrukken dat het ETS als zodanig niet ter discussie staat. Het vertrouwen in het ETS zelf blijft gehandhaafd, maar versterking ervan zal dat vertrouwen nog verder ondersteunen.

Vraag 3

Welke prijs zou u representatief achten voor de negatieve externe effecten van CO2-uitstoot? Is bij een CO2-prijs van minder dan 10 euro sprake van een groot verschil tussen de maatschappelijke kosten die buiten het ETS en binnen het ETS verbonden worden aan CO2-uitstoot?

De prijs op de CO2-markt is geen waardering van de negatieve effecten van CO2-uitstoot, maar van de kosten van CO2-reductie voor het halen van het gestelde CO2 doel binnen het ETS (– 21% in 2020). De studies naar de maatschappelijke kosten van CO2-uitstoot laten een grote variatie aan schattingen zien. Het meest aannemelijk lijkt het dat deze maatschappelijke kosten hoger zijn dan de huidige CO2-prijs.
Ik hecht er aan te benadrukken dat de overheid in het ETS niet de CO2-prijs bepaalt. Dat doet de markt. De overheid bepaalt wel het CO2-doel. Alleen zo krijgen we de kosteneffectieve reductie die we wenselijk achten. Bij het bepalen van het CO2-doel wordt rekening gehouden met de internationale context.

Vraag 4

Deelt u de zorgen van Hans ten Berge, het hoofd van de Europese elektriciteitsbranche, dat zonder een stevige hervorming van de CO2-markt er een «verloren decennium» dreigt waarin de CO2-rechten van het ETS zullen devalueren tot «junk bond status»?2

Ik deel de mening dat versterking van het ETS nodig is. Emissierechten blijven het recht vertegenwoordigen om een ton CO2 uit te mogen stoten, maar op dit moment tegen een lagere prijs dan vooraf ingeschat. Ondanks deze prijs is het aantal handelstransacties tot nog toe alleen nog toegenomen. Ook elders in de wereld werken steeds meer landen aan systemen van emissiehandel. Tegelijkertijd moet de EU nu al werken aan hervorming gericht op de periode na 2020.

Vraag 5

Leiden deze dieptepunten in de prijsvorming naar uw mening hoe dan ook tot een structurele verslechtering van het perspectief voor CO2-arme investeringen, omdat investeerders hoe dan ook rekening houden met een grotere bandbreedte en mogelijke volatiliteit in de CO2-prijs?

De hoogte van de CO2-prijs is één van de factoren die van invloed is op het besparingstempo en investeringsklimaat voor CO2-arme investeringen. Het huidige Europese en Nederlandse beleid op het terrein van het stimuleren van duurzame energie en energiebesparing zijn ook belangrijke stimulansen voor CO2-arme investeringen. Vooral de verwachtingen over het toekomstige Europese energie en klimaatbeleid en de CO2-prijs die daar uit volgt zullen de investeringen bepalen. Uit recent onderzoek blijkt bijvoorbeeld dat het huidige ETS geleid heeft tot meer patent registraties voor koolstofarme technieken.
Wanneer besloten wordt tot het later veilen van een bepaalde hoeveelheid emissierechten («backloading») en tot structurele versterking van het ETS, geeft dit wel een krachtig politiek signaal en meer zekerheid voor de toekomst.

Vraag 6

Wat is de laatste stand van zaken met betrekking tot het tijdschema voor de nadere besluitvorming over incidentele (backloading) en structurele maatregelen (Carbon market review) ter versterking van de CO2-markt?

Ten aanzien van backloading stemt het Europees Parlement waarschijnlijk op 15 april a.s. plenair over een verduidelijkende wijziging van de richtlijn emissiehandel voor het aspect backloading. De Milieuraad zou hierover vervolgens op 18 juni kunnen stemmen. Hierdoor wordt de weg vrij gemaakt om over backloading te stemmen. Dit kan dan in één van de maandelijkse vergaderingen van het Comité Klimaatverandering.
Voor wat betreft de planning van de structurele maatregelen het volgende. Eind februari is de eerste consultatie rond structurele versterking van het ETS geëindigd. Op 1 maart jongstleden heeft de Europese Commissie vervolgens een stakeholderbijeenkomst georganiseerd, in april zal er nog één volgen.

Vraag 7

Wat is de laatste stand van zaken wat betreft de politieke verhoudingen in de Europese Raad met betrekking tot zowel het backloading-voorstel van de Europese Commissie als de Carbon market review? Hoeveel landen hebben naast Nederland formeel of informeel hun steun uitgesproken voor backloading en/of voor één van de opties uit de Carbon market review, en welke landen liggen dwars?

Naast Nederland hebben acht landen formeel hun steun uitgesproken voor backloading, drie landen zijn onder condities voor en drie landen lijken tegen te zijn. De overige Lidstaten hebben nog geen positie.
Over het verslag inzake de koolstofmarkt (carbon market report) hebben nog weinig lidstaten zich uitgesproken. Informeel zijn vrijwel alle lidstaten voor verbetering van het ETS, wel met verschillende invalshoeken. Slechts een paar lidstaten hebben tot nu toe een zienswijze op de betreffende consultatie van de Europese Commissie ingezonden. Naar verwachting zal het krachtenveld vergelijkbaar zijn met dat rond backloading.

Vraag 8

Bent u van mening dat bij nader inzien de eerdere ingrepen ten aanzien van het ETS, zoals het doorschuiven van rechten uit de tweede periode van emissiehandel, het kosteloos uitdelen van rechten in plaats van deze te veilen, het uitstellen van de deelname van de luchtvaart en de scheepvaartsectoren aan het ETS en het ruimhartig toestaan van rechten afkomstig uit de flexibele mechanismen zoals het CDM (Clean Development Mechanism) en het JI (Joint Implementation), los van de economische malaise, onnodige en onbedoelde neerwaartse druk op de prijsvorming binnen het ETS tot gevolg hebben gehad?

Aan elk van de keuzes die zijn gemaakt bij de vormgeving van het ETS liggen legitieme redenen ten grondslag, zoals het veiligstellen van de internationale concurrentiepositie van Europese bedrijven. Daar zitten keuzes bij die per saldo hebben geleid tot een grotere hoeveelheid emissierechten op de markt. Bij deze aanpassingen staat echter niet de verwachte hoogte van de prijs voorop, maar het bereiken van het CO2-reductiedoel voor 2020 op de meest kostenefficiënte manier.
Vraag 9 en antwoord 9: reeds meegenomen bij vraag 5.

Vraag 9

Heeft de lage CO2-prijs gevolgen voor het besparingstempo in Nederland c.q. het investeringsklimaat voor CO2-arme investeringen?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 10

Wanneer verwacht u de uitkomsten van de door u aangekondigde vervolgstudie door het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) naar versterking van het ETS?

Ik verwacht dat PBL de vervolgstudie in april gereed heeft en publiceert.

Vraag 11

Kunt u de Kamer tijdig informeren over de inbreng die de regering voornemens is te leveren via de Europese (internet)consultaties over de voorstellen om het ETS te versterken?

Ik heb u recentelijk bij brief geïnformeerd over de inbreng die de regering voornemens is te leveren (kenmerk IENM/BSK-2013/20403).

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat de verwijdering van asbest uit scholen op Bonaire eind februari plaats zal vinden in overeenstemming met de in Nederland geldende regels voor asbestverwijdering?1

Ja. De Rijksgebouwendienst geeft in opdracht van het ministerie van OCW uitvoering aan het Programma Onderwijshuisvesting voor de eilanden Bonaire, St. Eustatius en Saba. Het ministerie van OCW en de Openbare Lichamen van Bonaire, St. Eustatius en Saba zijn overeengekomen dat de Europees Nederlandse wetgeving voor de omgang met asbesthoudende materialen als uitgangspunt wordt genomen voor dit bouwprogramma.

Vraag 2

Welke regelgeving geldt er voor wat er met dit asbesthoudende materiaal gebeurt na verwijdering? Zijn de Europese regels voor overbrenging van afvalstoffen (EVOA) geldig voor de eventuele export ervan?

Voor het Programma Onderwijshuisvesting, Bonaire, St. Eustatius en Saba, wordt de Europees Nederlandse wet en regelgeving aangehouden (zie antwoord 1). Concreet betekent dit dat het asbesthoudende materiaal zal worden afgevoerd naar een asbestverwerkingsbedrijf dat bevoegd is om asbesthoudend materiaal aan te nemen en op te slaan. Omdat een dergelijk asbestverwerkingsbedrijf niet op de eilanden aanwezig is wordt nog gezocht naar een oplossing. Zeer waarschijnlijk betekent dit dat het asbesthoudende materiaal verscheept zal worden naar Europees Nederland voor definitieve verwerking. Er wordt nog onderzocht of er in de Caribische regio alternatieven zijn die gelijkwaardig zijn aan verwerking conform de Europees Nederlandse regelgeving. Indien uit onderzoek blijkt dat dit niet het geval is, of als hier twijfels over zijn, zal worden gekozen voor afvoer naar Europees Nederland.
Er is geen regelgeving op Caribisch Nederland aangaande de verwerking, sanering of stort van asbesthoudend materiaal. Juridisch gezien is de Verordening (EG) 1013/2006 (EVOA) niet van toepassing. Wel is deze richtinggevend voor de uitvoering van de werkzaamheden (zie het antwoord op vraag 1). Bij de overbrenging van het asbesthoudend materiaal naar Nederland is de EVOA wel geldig, omdat dan asbesthoudend materiaal weliswaar binnen het Koninkrijk maar van buiten de EU naar Nederland wordt overgebracht.

Vraag 3

Kunt u garanderen dat dit asbesthoudende materiaal niet zal worden geëxporteerd naar een land waar het onzorgvuldig verwerkt of gestort wordt?

Ja. Zie verder antwoord 2.

Vraag 4

Waar wordt dit asbesthoudende materiaal op Bonaire opgeslagen, in afwachting van de eindverwerking?

Er is op de eilanden geen separate inzameling en verwerking van asbesthoudend afval). De asbesthoudende afvalstoffen zullen in afwachting van een definitieve eindverwerking buiten Caribisch Nederland volgens Nederlandse wet- en regelgeving deugdelijk verpakt in afgesloten containers worden opgeslagen op de stortplaats op Bonaire.
Voor alle projecten die worden uitgevoerd onder verantwoordelijkheid van de Rijksgebouwendienst -waaronder de scholen die onderdeel zijn van het Programma Onderwijshuisvesting- geldt het volgende. Omdat op de eilanden geen inrichting aanwezig is voor de verwerking van asbesthoudend afval wordt het materiaal tijdelijk opgeslagen in zeecontainers in afwachting van de definitieve eindbestemming (zie antwoord 2). Het vrijkomende materiaal wordt bij de sanering deugdelijk verpakt in 2 lagen plastic conform de werkinstructies uit de SC-530. Daarna wordt het in de zeecontainers geplaatst. De zeecontainers worden afgesloten en voorzien van waarschuwingsteksten en tekens. De containers worden tijdelijk geplaatst op het terrein van de lokale stortplaats.

Vraag 5

Wie is eindverantwoordelijk voor de verwerking van het asbesthoudende materiaal en wie draagt de kosten hiervoor?

In algemene zin is het openbaar lichaam Bonaire verantwoordelijk voor de verwerking van asbesthoudend afval en de kosten van de verwijdering en verwerking van het asbest.
Voor alle projecten die worden uitgevoerd onder verantwoordelijkheid van de Rijksgebouwendienst -waaronder de scholen die onderdeel zijn van het Programma Onderwijshuisvesting- geldt de volgende situatie. Binnen de Europees Nederlandse wet en regelgeving rondom asbest is het saneringsbedrijf verplicht het vrijgekomen asbesthoudende afval af te leveren bij een gecertificeerde asbestverwerker. De saneerder ontvangt een stortbon die verplicht onderdeel is van het dossier dat het saneringsbedrijf bijhoudt. In een standaard Europees Nederlandse situatie is de saneerder dus eindverantwoordelijk voor aflevering bij een gecertificeerde asbestverwerker.
Deze werkwijze is op de eilanden niet mogelijk omdat er geen gecertificeerde verwerker is (zie antwoord 2). Als alternatief wordt het asbesthoudende materiaal tijdelijk opgeslagen in afwachting van definitieve verwerking (zie antwoord 4). De verantwoordelijkheid voor het beheer van deze containers en de uiteindelijke stort van het asbesthoudende materiaal ligt bij de Rijksgebouwendienst.
De sanering en verwerking van het asbesthoudende materiaal is, voor wat betreft de scholen uit het Programma Onderwijshuisvesting Caribisch Nederland, een onderdeel van het bouwprogramma. Dit bouwprogramma wordt gefinancierd door het ministerie van OCW, het Openbaar Lichaam Bonaire, St. Eustatius en Saba. In dit geval worden de kosten dus gedragen door het ministerie van OCW en het
Openbaar Lichaam Bonaire; zoals ook was begroot en opgenomen in het
Onderwijshuisvestingsplan Bonaire.

Vraag 6

Kunt u de Kamer een overzicht sturen van gebouwen op Bonaire, St Eustatius en Saba die asbesthoudende materialen bevatten en wat daarmee de komende jaren gebeurt?

In 2010 heeft het bureau Oesterbaai in opdracht van mij een onderzoek naar de aanwezigheid van asbest uitgevoerd op de BES-eilanden. Daaruit zijn de volgende conclusies te trekken:
Bij sloop of renovatie van gebouwen worden de eternietplaten verwijderd en afgevoerd.
Op de BES-eilanden zijn per 10 oktober 2010 de panden die voorheen eigendom waren van het Land Nederlandse Antillen van rechtswege in eigendom gekomen van de Staat der Nederlanden. Bij de overdracht is geen inventarisatie gedaan van mogelijk aanwezigheid van asbest in de gebouwen. Indien een pand een bestemming kan krijgen voor de huisvesting van één van de onderdelen van de departementen, dan wordt er voordat het pand aangepast gaat worden een inspectie gehouden om vast te stellen of er asbest in het gebouw verwacht mag worden. Indien uit deze inspectie blijkt er mogelijke verdachte materialen verwerkt zijn dan volgt er een gecertificeerde asbestinventarisatie Type A en aansluitend de asbestsanering.
Voor de schoolgebouwen uit het Programma Onderwijshuisvesting Caribisch Nederland geldt dat bij ieder gebouw een volledige Type A inventarisatie is uitgevoerd conform SC540. De scholen die worden gerenoveerd als onderdeel van dit programma worden geheel vrij gemaakt van asbesthoudende materialen.

Vraag 7

Sluit de geldende wet- en regelgeving voor nieuwbouw en renovatie op Bonaire, St Eustatius en Saba het toepassen van asbesthoudende materialen uit?

Nee, op de BES-eilanden gelden geen specifieke (milieu)regels voor het omgaan en/of toepassen van asbest. De Nederlandse regelgeving is niet geldig op de eilanden. De regelgeving voor de BES-eilanden wordt apart vastgesteld en toegesneden op de specifieke situatie daar. In het kader van de Wet VROM/BES wordt gewerkt aan een importverbod voor asbesthoudende materialen op de BES-eilanden.

Vraag 8

Deelt u de mening dat het van belang is om snel de geldende wet- en regelgeving aan te passen, zodat er vergelijkbare eisen voor de verwijdering, verwerking en de eventuele export van asbesthoudende materialen gelden op Bonaire, St Eustatius, Saba en Nederland?

Volgens geldende afspraak zal het vigerend wettelijk kader meer ten principale aan de orde komen bij gelegenheid van de rijksbrede evaluatie in 2015. Tot die tijd wordt in beginsel vastgehouden aan het uitgangspunt van legislatieve rust. Bij de asbestverwijdering die tot dusver in Caribisch Nederland aan de orde is geweest, is het steeds mogelijk gebleken om goede (werk)afspraken maken die het Europees Nederlandse beschermingsniveau zoveel mogelijk benaderen. Binnenkort wordt in samenwerking tussen de afzonderlijke BES-eilanden en Nederland gestart met het opstellen van afvalbeheerplannen voor de eilanden. In die plannen wordt onder meer aandacht besteed aan het beheer van op de eilanden vrijkomende asbesthoudende afvalstoffen.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichtgeving over een vallende lamp in een zwembad?1

Vraag 2

Hoe verklaart u dat er in Dordrecht nog steeds lampen worden opgehangen met rvs-schroeven, terwijl bekend is, en door de toenmalige VROM Inspectie is geconstateerd, dat deze schroeven worden aangetast door de chloorlucht in zwembaden (zogenaamde chloorspanningscorrosie)?2

Vraag 3

Is het waar dat de «Praktijkrichtlijn voor inspectie en onderhoud van (ophang)constructies, bevestigingsmiddelen en voorzieningen in overdekte zwembaden (2004)» van het Ministerie van VROM/NCC/TNO nog steeds van kracht is? Zo ja, bent u ook van mening dat deze praktijkrichtlijn dient te worden vervangen?

Vraag 4

Deelt u de mening dat er nog steeds een probleem is met de handhaving en uitvoering van de veiligheidsvoorschriften in overdekte zwembaden, ondanks een onderzoek hiernaar van de Inspectie voor Leefomgeving en Transport (ILT)?3

Vraag 5

Gelet op het feit dat in het rapport van de ILT wordt gesteld dat 79% van de gemeentes hun toezichthoudende taak niet vervult, kunt u toelichten welke vooruitgang er ondertussen is geboekt?

Vraag 6

Deelt u de mening dat, gezien het verzuim van veel gemeentes wat betreft hun toezichthoudende taak rondom de veiligheidsvoorschriften in overdekte zwembaden, er een rol is weggelegd voor de Rijksoverheid? Zo ja, hoe wilt u hier concreet invulling aan geven? Zo nee, waarom niet en hoe rijmt u dit dan met de brief van 16 december 2011?4

Vraag 7

Bent u bereid om de ILT opnieuw de Nederlandse overdekte zwembaden te laten onderzoeken, teneinde incidenten als in Dordrecht in de toekomst te voorkomen? Zo ja, wanneer worden de uitkomsten van dit onderzoek verwacht? Zo nee, waarom niet en welke verbetermaatregelen stelt u dan voor?

Vraag 1

Bent u bekend met de kwartaalrapportage van het OV Loket, de onafhankelijke ombudsman voor openbaar vervoer?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de conclusie van het OV Loket, dat studenten niet gelijk worden behandeld en dat dit «onlogisch en onnodig» is?

De situatie verschilt per soort abonnement én ook per vervoerder. Er zijn vervoerbedrijven die aan balies vervangende kaarten verstrekken wanneer een persoonlijke ov-chipkaart met een bepaald abonnement defect is. De reiziger moet dan een kopie van zijn ov-chipkaart (voor- en achterzijde), kopie van zijn identiteitsbewijs en een uitdraai van zijn «Mijn ov-chipkaart account» tonen. De vervoerder kan de gegevens controleren omdat er een directe relatie met de reizigers bestaat. Er zijn ook vervoerders die geen tijdelijke kaart verstrekken.
Voor studenten is deze service om privacyredenen bij geen enkele vervoerder mogelijk. Conform de Wet Bescherming Persoonsgegevens beschikken de vervoerders niet over persoonsgegevens van studenten en kunnen zij dan ook niet controleren of de reiziger die aan de balie komt daadwerkelijk een student is die over reisrecht van DUO beschikt.

Vraag 3

Kunt u aangeven waarom er voor studenten een andere regeling geldt wanneer de OV-chipkaart defect is dan voor niet-studenten? Vindt u dit eerlijk?

Zie het antwoord op vraag 2

Vraag 4

Gaat u stappen nemen om dit verschil in regelingen tussen studenten en niet-studenten te overbruggen?

De privacybepalingen worden niet aangepast. Individuele vervoerders zullen, ook in de toekomst, niet beschikken over de persoonsgegevens van studenten. Directe vervanging van defecte ov-chipkaarten wordt dus niet mogelijk. Wel zoeken de vervoerders en TLS naar mogelijkheden om de vervanging van defecte kaarten te versnellen.

Vraag 5

Hoe gaat u er voor zorgen dat de Dienst Uitvoering Onderwijs (DUO), de Regisseur Studenten Reisrecht (RSR) en de Klantenservice OV-chipkaart beter met elkaar gaan samenwerken zodat studenten door hen beter geholpen kunnen worden?

Elke organisatie voert haar eigen taak goed uit en voorziet de andere organisaties tijdig van de juiste informatie. Helaas kunnen zij niet voorkomen dat er soms iets mis gaat. Gezien de zeer grote aantallen reizigers, kaarten en transacties, beoordeel ik de situatie niet structureel als structureel onvoldoende.

Vraag 1

Hebt u kennisgenomen van de uitzending van KRO Brandpunt waarin alarm werd geslagen over het transport van gevaarlijke stoffen over de weg?1

Ja, ik heb kennis genomen van de uitzending KRO Brandpunt. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) heeft hieraan medewerking verleend.

Vraag 2

Onderschrijft u de conclusie van de Inspectie Leefomgeving en Transport dat in 2010 en 2011 ongeveer 30% van de vrachtwagens met gevaarlijke stoffen niet aan de veiligheidseisen voldeed?

De conclusie van de ILT is dat in 2010 en 2011 ongeveer 30% van de gecontroleerde vrachtwagens met gevaarlijke stoffen niet aan de voorschriften voldeed. Dit percentage is niet zonder meer te extrapoleren naar het totaal aantal vervoerseenheden dat gevaarlijke stoffen vervoert. Ik onderschrijf de conclusie van de ILT.

Vraag 3

Kunt u de aard van de overtredingen beschrijven en aangeven welke risico’s daaruit voortvloeiden? Bij hoeveel van deze overtredingen betreft het slordigheden zoals verouderde vervoersdocumenten of verbleekte stickers?

Er wordt onderscheid gemaakt in categorie I, II en III overtredingen. De aanduiding I, II of III staat voor het risiconiveau van de overtredingen; categorie I is hierbij het zwaarste niveau. Categorie I overtredingen zijn overtredingen met een hoog risico die kunnen leiden tot dodelijke slachtoffers, ernstig letsel voor personen en/of significante aantasting van het milieu. Categorie III staat voor met een gering risico op letsel voor personen of aantasting van het milieu.
Ongeveer 80% van de geconstateerde overtredingen betreft categorie II en III overtredingen. De aard van deze overtredingen varieert van onvolledige of niet goed leesbare etiketten en brandblussers die niet zijn herkeurd tot verpakkingen die niet goed zijn vastgezet in een vrachtwagen.

Vraag 4

Deelt u de conclusie dat veel van deze kleinere overtredingen eenvoudig te voorkomen zijn?2 Zo ja, wat gaat u doen om ervoor te zorgen dat procedures en voorschriften beter worden nageleefd?

Ja. Veel van de overtredingen zoals onvolledige of niet goed leesbare etiketten zijn inderdaad eenvoudig te voorkomen. Dergelijke overtredingen worden veelal begaan door onwetendheid of onoplettendheid van de betrokken bedrijven.
Het bedrijfsleven is in de eerste plaats zelf verantwoordelijk voor de goede naleving van procedures en voorschriften. De ILT stimuleert de naleving onder meer door via haar website informatie te geven over voorschriften op het gebied van het vervoer van gevaarlijke stoffen en eventuele wijzigingen hierin. De ILT houdt toezicht op de naleving van de voorschriften door onder meer vrachtwagens en vervoersbedrijven te inspecteren. In het geval dat overtredingen worden geconstateerd, treedt de ILT op door het geven van een waarschuwing, het opleggen van een last onder dwangsom en/of het opmaken van een proces-verbaal.

Vraag 5

Welke maatregelen gaat u verder nemen om de veiligheid bij het transport van gevaarlijke stoffen over de weg te verbeteren?

Het gaat hier met name om het verbeteren van de naleving van de internationale verdagen vastgelegde regelgeving (ADR) door de sector. De ILT voert daartoe jaarlijks, gebaseerd op risico’s, 3000 weginspecties uit, die specifiek zijn gericht op het vervoer van gevaarlijke stoffen. Bij bedrijven waar overtredingen zijn geconstateerd, worden vervolgens bedrijfsinspecties gedaan. In totaal verricht de inspectie jaarlijks ruim 300 controles en audits bij bedrijven die gevaarlijke stoffen vervoeren. Daarnaast worden elk jaar thematische acties verricht.

Vraag 6

Onderschrijft u ook de conclusies van het Platform Transportveiligheid dat het kennisniveau van de hulpdiensten over het vervoer van gevaarlijke stoffen zorgen baart,en dat de samenwerking tussen betrokken partijen en hulpdiensten onvoldoende is om tot een goede afwikkeling van incidenten te komen?3

Ik zie op dit moment geen aanleiding voor zorg over het kennisniveau van de hulpdiensten over het vervoer van gevaarlijke stoffen. In de opleidingen en oefeningen van de brandweer neemt het bestrijden van (vervoers)ongevallen met gevaarlijke stoffen een belangrijke plaats in, naast de brandbestrijding en de technische hulpverlening.
Deze opleidingen worden regelmatig door het Nederlands Instituut Fysieke Veiligheid geactualiseerd, waarbij rekening gehouden wordt met recente (ongevals)ervaringen.
Dit geldt voor de opleidingen van manschappen, bevelvoerders, officieren van dienst en adviseurs gevaarlijke stoffen.
In de praktijk weten brandweer, ambulancedienst, politie en Rijkswaterstaat elkaar te vinden. Er is inmiddels ervaring opgedaan met de gecoördineerde incidentbestrijding op snelwegen en procedures worden geactualiseerd en beoefend.
Bovendien kunnen de hulpverlenende diensten 24 uur per dag 7 dagen per week direct informatie over gevaarlijke stoffen en advies over de incidentbestrijding opvragen bij het LIOGS – Landelijk Informatiepunt Ongevallen Gevaarlijke Stoffen (zie www.dcmr.nl). Via het LIOGS kunnen tevens experts en materialen van chemische bedrijven ingeschakeld worden. De VNCI heeft dit voor Nederland geregeld in het kader van het Europese programma ICE – Intervention Chemical Emergencies.
Ik deel dan ook niet de conclusie in het rapport dat de samenwerking bij het afwikkelen van incidenten onvoldoende is.

Vraag 7

Kunt u verklaren waarom de conclusies en aanbevelingen in het rapport van het Platform Transportveiligheid uit 2012 zo sterk overeenkomen met de conclusies en aanbevelingen in het rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid uit 2006?4

Niet alle acties n.a.v. het rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid uit 2006 zijn afgerond, maar er is beslist geen sprake van gebrek aan vorderingen.
Er is door de brandweer een protocol opgesteld voor het optreden bij LPG-tankwagens en recent is de Handreiking bluswatervoorziening gereed gekomen, waarin ook aandacht geschonken wordt aan ongevallen met gevaarlijke stoffen op snelwegen.
In het kader van het Basisnet vervoer gevaarlijke stoffen zijn besprekingen gevoerd waar sprake was van risicoknelpunten. Daarbij was vaak de brandweer betrokken zodat de voor de hulpverlening belangrijke punten waaronder de bereikbaarheid en de bluswatervoorziening lokaal konden worden behandeld.
In internationale overleggen over vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg en over voertuigeisen is het afschermen of versterken van brandstoftanks nog onderwerp van bespreking geweest, maar door onvoldoende internationaal draagvlak voor verbetering heeft dit tot op heden niet geleid tot aanscherping van voorschriften.
Met betrekking tot de aanbeveling over verbetering van het informeren van hulpdiensten is in internationaal verband in overleg met hulpdiensten en bedrijven een wijziging in regelgeving in voorbereiding met als doel dat bedrijven informatie over gevaarlijke stoffen via elektronische weg beschikbaar stellen aan de hulpdiensten bij ongevallen met het vervoer van gevaarlijke stoffen. Daarvoor wordt gebruik gemaakt van bestaande technische systemen
Het project verbetering incidentregistratie zal in het eerste kwartaal van 2013 worden afgerond. Eén van de resultaten van het project is, dat de rapportage van incidenten met het vervoer van gevaarlijke stoffen op een laagdrempelige manier mogelijk wordt gemaakt via internet.

Vraag 8

Deelt u de opvatting van de Onderzoeksraad voor Veiligheid dat er slechts mondjesmaat iets met zijn aanbevelingen is gedaan? Zo ja, kunt u verklaren waarom?

Deze opvatting deel ik niet. Zie hiervoor ook de beantwoording bij vraag 7.

Vraag 9

Wat gaat u doen om het incidentmanagement bij transportongevallen met gevaarlijke stoffen te verbeteren?

Het functioneren van de rampenbestrijding is onderdeel van de evaluatie van de wet op de veiligheidsregio’s. Medio 2013 is de evaluatie gereed. Aan de reeds lopende verbeteracties wil ik geen nieuwe acties toevoegen.

Vraag 1

Herinnert u zich de motie Koopmans – Van Veldhoven?1

Ja.

Vraag 2

Hoeveel van de Nederlandse Natura 2000-gebieden zijn definitief aangewezen?

Er zijn 58 gebieden definitief aangewezen.

Vraag 3

Heeft u in navolging van de kritiek van de Europese Commissie op het tempo van de aanwijzing van de Nederlandse Natura 2000-gebieden na april vorig jaar nader gecorrespondeerd met de Europese Commissie over de definitieve aanwijzing van de Nederlandse Natura 2000-gebieden? Zo ja, kunt u een afschrift van deze brieven openbaar maken?

Hierover heeft geen nadere correspondentie met de Europese Commissie plaatsgevonden. Wel is er op ambtelijk niveau recent gereageerd op een verzoek van de Europese Commissie aan de lidstaten om een stand van zaken van de voortgang rondom aanwijzingsbesluiten te geven.

Vraag 4

Wat is op dit moment de stand van zaken voor wat betreft het afronden en vaststellen van de beheerplannen voor de Nederlandse Natura 2000-gebieden?

Momenteel zijn voor 3 gebieden de beheerplannen definitief vastgesteld. Daarnaast zijn voor 5 gebieden de ontwerpbeheerplannen vastgesteld en is de inspraakprocedure afgerond. Voor één beheerplan is het ontwerpbeheerplan vastgesteld en deze ligt momenteel ter inzage. De rest van de beheerplannen zijn in verschillende stadia van formele afronding. In de beheerplannen worden de maatregelen die voortvloeien uit de Programmatische Aanpak Stikstof (PAS) opgenomen.
Conform de motie Lodders / Koopmans (Kamerstuk 32 670, nr.2 heb ik de provincies opgeroepen om vaart te maken met de beheerplannen. Formele vaststelling van beheerplannen kan plaatsvinden nadat desbetreffende gebieden definitief zijn aangewezen.

Vraag 5

Heeft u overleg gepleegd met de provincies voordat u de complementaire doelen voor Natura 2000-gebieden schrapte? Zijn er provincies of terreinbeherende organisaties die bezwaar hebben aangetekend tegen deze wijziging?

Het schrappen van complementaire doelen is kabinetsbeleid wat besproken is met uw Kamer en daarbij ook geaccordeerd is. Vanuit mijn verantwoordelijkheid voor de aanwijzingsbesluiten heb ik de provincies op verschillende momenten in het proces betrokken.
Tot en met 13 september 2012 heeft het wijzigingsbesluit waarmee de complementaire doelen uit de reeds definitieve aanwijzingsbesluiten worden verwijderd ter inspraak gelegen. De inspraakreacties worden nu bezien.

Vraag 6

Worden er maatregelen getroffen om het herstel van de soorten dieren en planten met een landelijke hersteldoelstelling waarvoor de complementaire doelen vervallen, zoals de Noordse woelmuis, buiten deze Natura 2000-gebieden te borgen, en wat zijn de extra kosten om deze doelen buiten deze Natura 2000-gebieden te realiseren?

Ook na het schrappen van deze complementaire doelen kunnen deze soorten en habitattypen meeliften op de maatregelen die in de Natura 2000-gebieden, bijvoorbeeld ten behoeve van andere Natura 2000-waarden, worden genomen.
De verplichting vanuit Natura 2000 om de gunstige staat van instandhouding te bereiken reikt sowieso verder dan alleen inspanning in de gebieden. De gebieden dragen voor de meeste soorten en habitattypen hier wel voor een groot deel aan bij. Ook buiten de Natura 2000-gebieden profiteren soorten van bijvoorbeeld EHS-beleid en agrarisch natuurbeheer.
Via het onderhandelingsakkoord Natuur is met provincies afgesproken dat zij binnen de EHS verantwoordelijk zijn voor het inzetten van de beschikbare financiële middelen ten behoeve van het realiseren van internationale doelstellingen.
Buiten de EHS ligt, voor zover deze waarden hier voorkomen, deze verantwoordelijkheid vanaf 2014 bij het Rijk. Ik breng momenteel dan ook in kaart wat de beleidsopgave hierin is, wat agrarisch natuurbeheer daar bijvoorbeeld aan bij kan dragen en of eventueel extra inzet noodzakelijk is.

Vraag 7

Bij welke van de Natura 2000-gebieden is er sprake van stikstofknelpunten, en in welke van deze gebieden dreigt daardoor de komende jaren een significante verslechtering op te treden?

In 133 van de 163 Natura 2000-gebieden is er in enigerlei mate sprake van stikstofproblematiek, waarbij maatregelen nodig zijn. In de PAS is in beeld gebracht dat in ieder geval voor 128 van deze 133 gebieden maatregelen voorhanden zijn om deze verslechtering te stoppen en verbetering in gang te zetten. Voor 5 gebieden wordt nog naar een oplossing gezocht.
In het kader van de PAS worden afspraken over dekking en uitvoering van de maatregelen gemaakt waarmee verslechtering kan worden tegengegaan. Door het tijdig nemen en uitvoeren van alle benodigde emissiebeperkende maatregelen en inrichtings- en beheermaatregelen, wordt in de gebieden waar sprake is van een stikstofprobleem een verdere verslechtering tot staan gebracht. Hiervoor is ook de financiële dekking van maatregelen van belang. Afspraken hierover worden binnen de PAS gemaakt voor de eerste PAS-periode (6 jaar). Ook voor daarna is financiële borging van belang om ontwikkelingsruimte beschikbaar te kunnen blijven stellen. Voor verdere informatie over de financiering van Natura 2000 / PAS verwijs ik u naar mijn recente brief over dit onderwerp.

Vraag 8

Bij welke van de Natura 2000-gebieden is er sprake van knelpunten op vlak van verdroging, en in welke van deze gebieden dreigt daardoor de komende jaren een significante verslechtering op te treden?

In het kader van de Programmatische Aanpak Stikstof is samen met de provincies voor 133 van de Natura 2000-gebieden het benodigde maatregelenpakket om verslechtering te voorkomen in beeld gebracht. Er zijn ongeveer 100 Natura 2000-gebieden waar in het kader van de PAS ook hydrologische maatregelen genomen moeten worden. In het merendeel van die gebieden gaat het in eerste instantie om anti-verdrogingsmaatregelen. Voor de overige 30 Natura 2000-gebieden die niet in het kader van de PAS zijn bezien, is dit in ongeveer 20 gevallen aan de orde.
Wanneer de PAS-maatregelen en andere hydrologische maatregelen zoals opgenomen in de beheerplannen, worden genomen en uitgevoerd, voorzie ik geen verslechtering in deze gebieden.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichtgeving over de sterke achteruitgang van het aantal vuursalamanders?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat de vuursalamander in Nederland dreigt uit te sterven? Zo nee, wanneer is er op zijn minst sprake van een zorgwekkend sterke verslechtering van de staat van instandhouding van deze soort?

De recente ontwikkelingen zijn zorgwekkend.

Vraag 3

Is er bekend of de recente teruggang van deze soort alleen in Nederland speelt of dat deze in andere landen ook voorkomt?

In de Voerstreek in België is de soort uitgestorven. Verder zijn mij geen berichten over sterke achteruitgang in andere landen bekend.

Vraag 4

Bent u bereid om de betrokken natuurorganisaties bij te staan bij eventueel onderzoek naar oorzaken voor de sterfte van vuursalamanders, zoals bijvoorbeeld naar de ontwikkeling van de milieudruk op de bossen in Limburg waar deze voorkomen?

Ik ben met de betrokken natuurorganisaties in overleg over mogelijkheden van onderzoek naar de oorzaak van de achteruitgang.

Vraag 5

Ziet u hierin aanleiding om de wettelijke bescherming van de vuursalamander aan te scherpen door het verbieden van al dan niet opzettelijke verstoring van de soort in het wild of het onttrekken van deze salamanders aan de natuur?

Onder de Flora- en faunawet zijn dergelijke handelingen reeds verboden. De wet verbiedt bovendien het doden van vuursalamanders en het beschadigen of vernielen van hun voortplantings- en vaste rust- en verblijfplaatsen.

Vraag 6

Is bekend of de vuursalamander uit sommige gebieden inmiddels volledig is verdwenen? Zo ja, wordt er eventueel een programma van opvang en kweek overwogen nadat de oorzaken van de achteruitgang met zekerheid in kaart gebracht zijn? Welke mogelijkheden bestaan er in Nederland om zo’n programma te ondersteunen?

Nee. Zie mijn antwoord op vragen 3 en 4.

Vraag 7

Ziet u in deze casus reden om uw nadere onderzoek2 naar de mogelijke gevolgen van het onttrekken van deze en andere diersoorten, die onder de bepalingen van de voorgestelde wet natuur geen bescherming genieten tegen het onttrekken uit hun natuurlijke omgeving, te versnellen?

Nee, onder het bij uw Kamer ingediende wetvoorstel Wet Natuurbescherming geniet de vuursalamander een vergelijkbare bescherming als onder de Flora- en faunawet.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Alarm over gifalg»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u verklaren waarom er is doorgegaan met spuien van water vanuit de Ouwerkerkse Kreek in de Oosterschelde toen duidelijk werd dat de giftige algensoort Dinoflaggelaat in dit water zat en zelfs nadat er een zwemverbod was afgekondigd?

Op maandag 6 augustus heeft Rijkswaterstaat geconstateerd dat de concentratie aan algen in de Ouwerkerkse Kreek de norm voor schelpdierwater overschreed. Het gemaal heeft maandag 6 augustus om ca. 14.00 uur voor het laatst gespuid vanuit de Ouwerkerkse Kreek naar de Oosterschelde. Op dinsdagmorgen 7 augustus 2012 hebben Rijkswaterstaat en het Waterschap Scheldestromen in onderling overleg besloten niet verder te bemalen.
De algen in de kreek zijn inmiddels bestreden, spuien op de Oosterschelde is weer mogelijk. De kwaliteit van het spuiwater wordt bewaakt.

Vraag 3

Wie beslist er over het wel of niet spuien bij water van slechte kwaliteit?

Het gemaal is in beheer bij het Waterschap Scheldestromen, maar Rijkswaterstaat beslist als waterbeheerder van de Oosterschelde of spuien toelaatbaar is.

Vraag 4

Zijn de waterschappen berekend op het isoleren van besmet water indien nodig? Zo ja, hoe? Zo nee, waarom niet?

Ieder Waterschap is in principe voorbereid op bijzondere situaties. Hiertoe behoort ook het isoleren van een watersysteem. Het zal echter veelal om een maatwerkoplossing gaan. In dit geval heeft het Waterschap Scheldestromen de besmette kreek geïsoleerd en de bestaande afwateringssituatie aangepast.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Geen regels voor constructie tenten»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat er sprake is van een zorgelijke situatie die extra aandacht vereist, aangezien er in de afgelopen twee jaar drie incidenten met instortende tenten zijn geweest waarbij slachtoffers zijn gevallen?

In Nederland gaat het om twee incidenten waarvan de oorzaak lag in plaatselijke extreme weersomstandigheden. Het is betreurenswaardig dat bij deze incidenten personen gewond zijn geraakt.
Wat betreft de bereidheid tot onderzoek verwijs ik naar mijn antwoord op de vragen 5, 6 en 7.

Vraag 3

Is bij u bekend wat de belangrijkste oorzaken zijn van de recente incidenten, welke structurele problemen daaraan ten grondslag liggen en hoe ze voorkomen hadden kunnen worden? Zo nee, bent u bereid om deze zaken te onderzoeken?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Kunt u verklaren waarom er tijdens de inspectie van de feesttent in Steenwijkerwold slechts met een klein oog is gekeken naar de constructie van het geheel? Is bij u bekend of de inspecties van tenten op bijvoorbeeld de Zwarte Cross in Lichtevoorde en op andere festivals en evenementen op eenzelfde wijze zijn verlopen?

Van de gemeente Steenwijkerland is vernomen dat haar toezichthouders ter plaatse vooral toezicht hebben gehouden op de naleving van de brandveiligheidsvoorschriften die in de evenementenvergunning stonden. Hoewel de evenementenvergunning geen voorschriften ten aanzien van de constructieve veiligheid van de tenten bevatte, hebben de toezichthouders de tenten ook beoordeeld op constructieve veiligheid. De toezichthouders hebben daarbij geen gebreken ontdekt.
Nader informeren naar hoe het bedoelde toezicht op andere festivals als bijvoorbeeld Zwarte Cross uitgevoerd is, heeft geen aanvullende inzichten opgeleverd.

Vraag 5

Wat is bij zulke evenementen de rolverdeling tussen de Inspectie Veiligheid en Justitie en de gemeentelijke toezichthouders?

De gemeenten zijn op grond van Algemene Plaatselijke Verordeningen (APV), die gebaseerd zijn op de Gemeentewet, verantwoordelijk voor en bevoegd tot het verlenen van een vergunning voor evenementen. Daarnaast houden de gemeenten toezicht op de naleving van de vergunningsvoorwaarden en treden zij zo nodig handhavend op. De Inspectie Veiligheid en Justitie heeft geen directe betrokkenheid bij deze vergunningverlening en dit toezicht. Wel heeft de Inspectie VenJ samen met de Inspectie voor de Gezondheidszorg onderzoek gedaan naar de wijze waarop gemeenten invulling geven aan het proces van vergunningverlening, toezicht en handhaving. Gemeenten worden in dit rapport geadviseerd meer gebruik te maken van integrale advisering door politie en veiligheidsregio en beter te handhaven. Bij brief van 13 juni 2012 heb ik u mijn reactie op het rapport gegeven (Tweede Kamer, 2011–2012, 28 684, nr. 357). De inspecties hebben het rapport aan alle gemeenteraden gestuurd met het verzoek op lokaal niveau en met de veiligheidsregio’s in gesprek te gaan over dit onderwerp.
Om tegemoet te komen aan de aanbevelingen van de Inspecties kunnen gemeenten onder andere gebruik maken van de adviezen die zijn opgenomen in de Handreiking Evenementenveiligheid. Deze is in opdracht van het Veiligheidsberaad opgesteld met betrokkenheid van het ministerie van Veiligheid en Justitie. In risicoanalyses en vergunningen kan aandacht besteed worden aan het voorkomen van instortingen van tenten en aan slechte weersomstandigheden.

Vraag 6

Deelt u de analyse van de Inspectie Veiligheid en Justitie dat het toezicht op grote evenementen ernstig te wensen overlaat? Zo ja, welke stappen gaat u ondernemen om dit toezicht structureel te verbeteren?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Hebt u zicht op de mate waarin de bestaande regelgeving voor de veiligheid van tenten wordt nageleefd?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 8

Welke wet- en regelgeving geldt er in Nederland voor de constructie en stabiliteit van tenten met betrekking tot zaken als windbelasting, de verankering aan de bodem, het toe te passen tentmateriaal en de brandveiligheid?

Voor tenten die worden gebruikt bij evenementen is er geen centrale regelgeving ten aanzien van constructieve veiligheid en brandveiligheid. Iedere gemeente afzonderlijk heeft de bevoegdheid hieraan eisen te stellen op grond van haar autonome verordenende bevoegdheid (artikel 108, eerste lid jo.149 Gemeentewet), bijvoorbeeld in de APV. Aan de constructieve veiligheid van tenten kan een gemeente eisen stellen in de af te geven evenementen-vergunning.
De brandveiligheid van tenten bij evenementen kan geregeld worden in de gemeentelijke brandbeveiligingsverordening.
Er wordt overigens – samen met de branche – gewerkt aan een amvb brandveiligheid van (tijdelijke) objecten die niet onder het Bouwbesluit vallen. Het doel van deze (ontwerp)amvb is om meer uniformiteit en duidelijkheid te brengen in de regels voor de brandveiligheid van onder andere tenten voor evenementen. Hierbij wordt er van uit gegaan dat gemeenten en de evenementenbranche het best in staat zijn ter plaatse zelf het risico in te schatten.
De eisen uit het Bouwbesluit 2012 zijn doorgaans niet van toepassing op tijdelijk geplaatste tenten, maar wel kan een gemeente in de vergunningen voorschriften opnemen die zijn afgeleid uit het Bouwbesluit 2012. Een gemeente kan hierbij ook gebruik maken van diverse branche-normen waaronder voor constructies NEN-EN 13 814, of specifiek voor tenten NEN-EN 13782. De branche van tentenverhuurders en van evenementenmakers stimuleert het gebruik van deze normen. Zij worden momenteel op Europees niveau opgewaardeerd.

Vraag 9

Als u de bestaande regelgeving en het huidige niveau van toezicht samen beschouwt, bent u dan van mening dat voldoende veiligheid wordt gewaarborgd? Zo ja, waarom? Zo nee, welke stappen gaat u ondernemen om dit te verbeteren?

De veiligheid bij publieksevenementen is voldoende gewaarborgd door de volgende instrumenten:
Gemeenten zijn recent (juni 2012) gewezen op het belang van het optimaal toepassen van deze instrumenten doordat aan alle gemeenteraden het eerder genoemde inspectierapport met duidelijke aanbevelingen is gestuurd. De insteek, die in diverse regio’s al is gemaakt, is als volgt: maak regionaal evenementenbeleid, hanteer een evenementenkalender en zorg voor optimale samenwerking tussen gemeenten, politie en veiligheidsregio’s.
De inspecties zullen in 2013 onderzoeken wat de stand van zaken dan is. Ik verwacht dat zij verdere verbeteringen zullen constateren bij de toepassing van het instrumentarium voor het waarborgen van de veiligheid bij publieksevenementen.

Vraag 1

Bent u bereid om de deadline voor het ondertekenen van het akkoord over verpakkingen met het bedrijfsleven te verschuiven naar 5 juli?

Het is niet mogelijk het akkoord te verschuiven naar 5 juli.

Vraag 2

Zo neen, wat is de juridische onderbouwing daarvan?

In het Belastingplan 2012 is het volgende opgenomen:
«De Staatssecretaris van IenM zal over het inzamelingssysteem en rapportageverplichting afspraken met het bedrijfsleven maken. Uiterlijk in het tweede kwartaal van 2012 zal de Staatssecretaris van IenM daarover rapporteren. Aangezien in dit wetsvoorstel afschaffing per 1 januari 2013 geregeld wordt, zal het kabinet dit volgend jaar alleen in heroverweging nemen indien er geen overeenstemming bereikt wordt.»
Ik moet hier dus uiterlijk 30 juni over rapporteren. En zoals ik u in een eerdere brief heb laten weten is het akkoord reeds ondertekend.

Vraag 3

Bent u bereid om deze vragen vandaag nog te beantwoorden?

Het is niet gelukt uw vragen te beantwoorden op 28 juni.