Kamervragen
844 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
8 juli 2013 - 2 september 2013
56 dagen
De bereikbaarheid van de jachthaven van Schiermonnikoog |
|
Lutz Jacobi (PvdA), Albert de Vries (PvdA) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris economische zaken) (PvdA), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de afnemende bereikbaarheid van de jachthaven van Schiermonnikoog omdat de jachthaven dit jaar niet wordt uitgebaggerd?
Ja. Ik heb vernomen dat de gemeente Schiermonnikoog in 2012 heeft besloten om in 2013 de jachthaven niet uit te baggeren.
-
Vraag 2
Klopt het dat het vanwege nieuwe Natura 2000-regelgeving niet langer mogelijk is om het slib dat loskomt bij het uitbaggeren van de vaargeul in deze jachthaven, direct naast deze jachthaven te storten en te gebruiken voor kweldervorming?
Enkele jaren na aanleg van de jachthaven begin jaren negentig is de gemeente wegens onvoldoende capaciteit van het baggerdepot begonnen om zonder vergunning op grond van de Natuurbeschermingswet de onderhoudsbagger te storten op het wad ten oosten van de jachthaven. Dit was ook toen al een activiteit die had moeten worden getoetst aan de Natuurbeschermingswet. In de loop van jaren heeft dit geleid tot een voortschrijdende aantasting en verruiging van het ter plaatse aanwezige beschermde habitattype (waarvoor een behoudsdoelstelling geldt).
In 2007 is door het toenmalige ministerie van LNV aan de gemeente verzocht om wegens deze voortschrijdende aantasting een betere oplossing te vinden voor het verspreiden van de onderhoudsbagger uit de jachthaven.
De gemeente heeft desondanks in 2009 een vergunning op grond van de Natuurbeschermingswet aangevraagd voor het verspreiden van baggerspecie wederom ten oosten van de jachthaven onder de vermelding dat naar verwachting hierdoor langs de waddendijk een kwelder zou ontstaan. Hierbij was nog geen nader onderzoek gedaan op grond waarvan natuurlijke kwelderontwikkeling verwacht mocht worden. Na overleg met de gemeente over het ontbreken van de voor de beoordeling benodigde informatie is de gemeente in de gelegenheid gesteld de gevraagde informatie alsnog in te dienen. Omdat de gemeente hiervan geen gebruik heeft gemaakt is de aangevraagde vergunning in 2010 geweigerd. -
Vraag 3
Bent u er bekend mee dat de betrokken natuurpartijen vinden dat het slib uit deze jachthaven wel voor kweldervorming kan worden gebruikt, omdat deze jachthaven schoon slib heeft en heel kleinschalig en bijzonder is? Wat vindt u van de mening van deze natuurpartijen?
Ja, ik ben hiermee bekend. Ook in het kader van het programma «Naar een Rijke Waddenzee» wordt deze mogelijkheid verkend. De milieuhygiënische kwaliteit van het beschikbare baggerslib is echter slechts één van de aspecten die relevant zijn voor de beoordeling of kweldervorming realiseerbaar is. Naar overige relevante aspecten heeft nog onvoldoende nader onderzoek plaatsgevonden.
-
Vraag 4
Zijn er maatregelen te treffen om de afvoer van slib naar de daarvoor gebruikelijke plek in de nabijheid van de haven alsnog mogelijk te maken?
Tot vorig jaar heeft de gemeente gebruik kunnen maken van het bestaande baggerdepot. Dat depot zit bijna vol. De gemeente heeft een verkennend gesprek gevoerd met Rijkswaterstaat over de mogelijkheid om de onderhoudsbagger via het toekomstig onderhoudscontract van Rijkswaterstaat te laten afvoeren naar een verspreidingslocatie voor baggerspecie in de Waddenzee. In het najaar ontstaat hierover meer duidelijkheid.
5 juli 2013 - 2 september 2013
59 dagen
Het verjagen van herten met gemeenschapsgeld in de Hierdense Poort |
|
Marianne Thieme (PvdD) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Sharon Dijksma (staatssecretaris economische zaken) (PvdA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Jagers moeten herten bij ecoduct verjagen»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat jagers 5.000 euro gemeenschapsgeld krijgen om herten te verjagen uit de Hierdense Poort?
Uit navraag bij de provincie Gelderland is gebleken dat tussen de provincie en de Wildbeheereenheid (WBE) Noordwest Veluwerand een overeenkomst is gesloten, waarbij de provincie eenmalig een bedrag van € 5.000,= ter beschikking stelt aan genoemde WBE. Omdat de WBE mee wil werken aan het creëren van draagvlak voor de komst van het hert in dit gebied, kan dit bedrag gebruikt worden om grondgebruikers te ondersteunen bij het voorkomen van schade.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat een ecoduct, dat met vele miljoenen gemeenschapsgeld is aangelegd en deels eigendom is van Rijkswaterstaat en Prorail, nooit als bedoeling kan hebben dat herten naar voedselrijk gebied gelokt worden en vervolgens via verstoring worden teruggejaagd door belanghebbende hobbyisten? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u bereid Rijkswaterstaat en Prorail te verzoeken zodanige voorzieningen te treffen dat het ecoduct geen doorgang meer biedt aan edelherten?
Ik ben van mening dat ecoducten belangrijk zijn voor het verbinden van natuurgebieden en voor de versterking van de biodiversiteit. Van de aanleg en het openstellen ervan kunnen vele diersoorten profiteren. Deze dieren zullen zich vooral bewegen in natuurgebieden. In landbouwgebieden zijn zij minder gewenst en dan is verjagen op zijn plaats.
-
Vraag 4
Hoe beoordeelt u het feit dat belanghebbende hobbyjagers wordt gevraagd te helpen bij het indienen van schadeclaims?
De provincie Gelderland ziet voor haar natuurbeleid een belangrijke draagvlakvergrotende rol weggelegd bij de wildbeheerseenheid. Zie verder mijn antwoord op vraag 2.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat het onwenselijk is schadeclaims te betalen uit publieke middelen, waar schade gemakkelijk te voorkomen zou zijn door het ecoduct te sluiten voor edelherten?
Hoewel er een landelijke regeling beschikbaar is bij het Faunafonds voor het achteraf vergoeden van wildschade, blijkt uit de overeenkomst dat de provincie Gelderland het op zijn plaats acht in deze voor de betrokkenen nieuwe situatie een handreiking te doen teneinde juist schade door edelherten op landbouwpercelen te voorkomen.
-
Vraag 6
Deelt u de mening dat het college van Gedeputeerde Staten van Gelderland via openstelling van het ecoduct meewerkt aan het verstoren van een beschermde diersoort en daarmee in overtreding is van de Flora- en Faunawet en de gedragscode Natuurbeheer? Zo nee, waarom niet en bent u in dat geval bereid de gedragscode Natuurbeheer aan te passen? Zo ja, bent u voornemens de provincie Gelderland aan te spreken op deze overtreding en te doen bewerkstelligen dat er een einde komt aan de overtreding?
Nee, deze mening deel ik niet. De provincie geeft uitvoering aan natuurbeleid, onder andere door het (weer) verbinden van (natuur)gebieden door ecoducten, en het openzetten van de Veluwe voor het edelhert via een aantal ecologische poorten. Ik zie dan ook geen aanleiding voor het aanpassen van de gedragscode Natuurbeheer.
3 juli 2013 - 20 augustus 2013
48 dagen
Het bericht dat een klokkenluider melding maakt van falende controle bij de bouw van de A4 Midden Delfland |
|
Liesbeth van Tongeren (GL) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht dat een klokkenluider melding heeft gemaakt van falende controle van de landtunnel die onderdeel is van de in aanbouwde zijnde A4 Midden Delfland? Hoe beoordeelt u dit bericht?1
Ja. Ik heb van het bericht kennis genomen.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat het van het grootste belang is voor de toekomstige verkeersveiligheid van de A4 Midden Delfland dat alle controles aan de constructie van de landtunnel zorgvuldig en volledig gebeuren? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe gaat u ervoor zorgen dat dit ook daadwerkelijk gebeurt, zodat de toekomstige verkeersveiligheid van deze rijksweg gegarandeerd kan worden?
Ja, die mening deel ik. De in vraag 1. genoemde controle heeft betrekking op de constructieve veiligheid van de tunnel. Het betreft de toets die de gemeente Schiedam als bevoegd gezag uitvoert in het kader van de procedure omtrent de Omgevingsvergunning bouw landtunnel A4 Delft – Schiedam. Deskundigen van de gemeente toetsen het ontwerp op eisen en voorschriften zoals die zijn opgenomen in het Bouwbesluit. Aangezien het om een complex ontwerp gaat, heeft de gemeente voor de toets van de landtunnel het aantal eigen deskundigen uitgebreid en schakelt zij indien nodig externe deskundigen in.
Rijkswaterstaat voert ook eigen toetsen uit. Conform het design&construct contract dient de aannemer expliciet aan te tonen dat de constructie voldoet aan alle gestelde eisen. De gemeente is evenals Rijkswaterstaat tot de conclusie gekomen dat de constructieve veiligheid van de landtunnel niet in het geding is. Het ontwerp van de tunnel voldoet aan de daarvoor geldende eisen, normen en richtlijnen. Ik heb dan ook geen reden om te twijfelen aan de toekomstige veiligheid van deze rijksweg. -
Vraag 3
Herkent u het beeld dat de controleurs onder tijdsdruk hun opdracht niet voldoende konden uitvoeren? Deelt u de mening dat zorgvuldigheid in deze van groter belang is dan snelheid? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe gaat u ervoor zorgen dat deze verhouding weer in balans komt?
Nee, dat beeld herken ik niet. Uiteraard is zorgvuldigheid in deze van groter belang dan snelheid. Juist met het oog op een zorgvuldig toetsingsproces hebben gemeente en aannemer procesafspraken gemaakt.
De verantwoordelijke wethouder heeft op 9 juli 2013 verklaard dat de gemeente bij de toetsing van de constructie van de landtunnel geen enkele concessie doet op het gebied van de veiligheid en dat de gemeente geen goedkeuring geeft aan het ontwerp zonder dat zij dit zorgvuldig getoetst heeft. -
Vraag 4
Deelt u de mening dat de controle van in aanbouwde zijnde rijkswegen onafhankelijk van overheidsinstellingen moet gebeuren? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke rol kan het Kwaliteitsorgaan Verkeersveiligheidsaudits hierin innemen zodat de toetsing volledig en onafhankelijk plaatsvindt?
Nee. Het toezicht op de naleving van bouwregelgeving, waar onder de ontwerpen van wegen en bijbehorende kunstwerken, is op dit moment een wettelijke overheidstaak. Uiteraard kunnen daarbij externe deskundigen worden ingeschakeld. Het kabinet werkt momenteel aan voorstellen om kwaliteitsborging van bouwwerken te verbeteren door private kwaliteitsborging mogelijk te maken. Minister Blok zal dit najaar de hoofdlijn van een stelsel dat private kwaliteitsborging mogelijk maakt aan de Tweede Kamer toezenden.
Het Kwaliteitsorgaan Verkeersveiligheidsaudits (KoVa) speelt een rol bij de toetsing op het aspect van de verkeersveiligheid maar niet bij de beoordeling van de constructieve veiligheid. Het KoVa is overigens ondergebracht bij Rijkswaterstaat.
3 juli 2013 - 27 augustus 2013
55 dagen
Knelpunten bij de invoering van het Wijzigingsbesluit bodemenergiesystemen |
|
Carla Dik-Faber (CU) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
Bronnen
2. Brief aan de minister van Infrastructuur en Milieu, 21 juni 2013
3. Staatsblad, Jaargang 2013, nummer 112 van 29 maart 2013 …
4. Kamerstuk, 29 383 nr. 185
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Groen licht voor bodemenergie?»1 en de brief van branchevereniging BodemenergieNL2 betreffende knelpunten bij de invoering van het Wijzigingsbesluit bodemenergiesystemen3?
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat provincies en gemeenten voornemens zijn om de uitzonderingen in het Wijzigingsbesluit maximaal te gaan gebruiken waardoor de realisatie van bodemenergiesystemen niet simpeler, maar juist complexer wordt en de met het wijzigingsbesluit beoogde vereenvoudiging en harmonisatie niet worden bereikt?
Het Wijzigingsbesluit bodemenergiesystemen is nog maar onlangs, op 1 juli 2013, in werking getreden. De zorgen van de branchevereniging BodemenergieNL over de implementatie van het Wijzigingsbesluit zijn gebaseerd op eerste, informele signalen. Ik vind het daarom nog te vroeg om daaruit conclusies te trekken.
Ook provincies richten zich op het stimuleren van de toepassing van bodemenergie en hebben er geen belang bij onnodig belemmeringen op te werpen. Wel hebben zij de mogelijkheid om in specifieke situaties of in specifieke gebieden af te wijken van de instructieregels, indien de regionale of lokale omstandigheden dat vereisen. -
Vraag 3
Klopt het dat in het verleden in de meeste provincies systemen onder de 10 m3/uur vrijgesteld waren van vergunningplicht, dat het Wijzigingsbesluit het doel had dit ruimer te stellen en meer te gaan werken met algemene regels, maar dat nu in vijf provincies voor deze systemen nagenoeg altijd vergunningen zijn vereist?
Nee, dat klopt niet, dit was slechts incidenteel het geval. In de meeste provincies was geen sprake van vrijstelling van de vergunningplicht voor kleine systemen. De reden hiervoor is dat provincies negatieve interferentie tussen bodemenergiesystemen beter kunnen voorkomen indien er een vergunningplicht bestaat. Immers, dan heeft een provincie zicht op wat er in de bodem wordt geplaatst.
Het wel of niet vrijstellen van de vergunningplicht moet op grond van de Waterwet geregeld worden bij verordening. Hiervoor gelden de wettelijke inspraakmogelijkheden. Provinciale Staten moeten hierbij een afweging maken of doelmatig gebruik van bodemenergie mogelijk is wanneer bodemenergiesystemen vrij worden gesteld van de vergunningplicht of dat regulering via een vergunning noodzakelijk is. Dit is regionaal maatwerk.
Het klopt dat in een aantal provincies voor deze systemen nagenoeg altijd vergunningen zijn vereist. Dit is overigens aan het bevoegd gezag: provincie, gemeente of Omgevingsdienst. Overigens is inmiddels de procedure voor meldingen en vergunningaanvragen van open bodemenergiesystemen kleiner dan 50 m3/uur vereenvoudigd in die zin dat nu minder gegevens hoeven te worden verstrekt. -
Vraag 4
Bent u er mee bekend dat de omgevingsdienst Zuid-Holland haar gemeenten wil adviseren om de gehele bebouwde kom als interferentiegebied aan te wijzen waardoor deze gemeenten voor de gehele bebouwde kom aanvullende regels voor bodemenergie kunnen stellen, gesloten systemen hier vergunningplichtig worden en de provincie hier voor open systemen een langere procedure kan opleggen? Bent u ermee bekend dat meerdere provincies dit advies willen overnemen?
De Omgevingsdienst Zuid-Holland-Zuid handelt wat betreft bodemenergie in deze regio namens de gemeenten, en niet namens de provincie Zuid-Holland. De omgevingsdienst heeft in samenwerking met het adviesbureau IF Technology voor de gemeente Gorinchem onderzocht op welke wijze omgegaan zou kunnen worden met de bevoegdheid tot het aanwijzen van interferentiegebieden. Daarbij zijn zorgvuldig alle voor- en nadelen van het aanwijzen van interferentiegebieden in beeld gebracht. Voor Gorinchem was de conclusie dat aanwijzen van de gehele bebouwde kom als interferentiegebied de beste optie was. De Omgevingsdienst Zuid-Holland-Zuid adviseert andere gemeenten om zich te laten inspireren door de argumentatie die in Gorinchem is gehanteerd, wanneer zij overwegen om interferentiegebieden aan te wijzen. Dat is iets anders dan adviseren het hele gebied als zodanig aan te wijzen.
Het aanwijzen van interferentiegebieden betekent niet dat de provincie voor open systemen per definitie een lange procedure oplegt. De lange procedure kan worden voorgeschreven in gebieden met een complexe hydrologie of in situaties met veel belanghebbenden of grote belangen die een uitgebreidere afweging vergen. De keuze hiervoor is niet onlosmakelijk verbonden met interferentiegebieden. De provincies hebben aangegeven hun afweging met betrekking tot de lange procedure te baseren op deze wettelijke criteria. Wanneer voor een interferentiegebied beleidsregels zijn opgesteld voor zowel gesloten als open systemen, dan ligt het niet voor de hand de lange procedure voor open systemen te eisen. De afwegingscriteria zijn dan immers op voorhand duidelijk.
Ik heb er wel begrip voor dat deze zorgen worden geuit, en ik zeg op dit punt toe dat ik samen met de branche en de provincies zal monitoren hoe de implementatie verloopt. -
Vraag 5
Deelt u de mening dat dit advies strijdig is met het Wijzigingsbesluit dat regelt dat interferentiegebieden alleen onderbouwd kunnen worden aangewezen?
Het klopt dat interferentiegebieden alleen mogen worden aangewezen als er een goede onderbouwing is. In het geval van de Omgevingsdienst Zuid-Holland-Zuid is er sprake van een onderbouwd advies. Er zijn overigens ook andere adviezen. De Omgevingsdienst Midden-Holland adviseert terughoudend te zijn bij het aanwijzen van interferentiegebieden. Ik heb er vertrouwen in dat elke gemeente in staat is een eigen, goede afweging te maken.
Inmiddels heeft een aantal gemeenten daadwerkelijk interferentiegebieden aangewezen via een gemeentelijke verordening. Deze aanwijzing is in alle gevallen selectief geweest qua gebied. -
Vraag 6
Klopt het dat enkele provincies terug willen komen op het afgesproken generieke koudeoverschot voor alle bodemenergiesystemen? Deelt u de mening dat dit in strijd is met de motie Wiegman-Van Meppelen Scheppink c.s.?4
Dat is mij niet bekend. De provincies hebben aangegeven conform de bedoeling van het Wijzigingsbesluit te werken. De algemene lijn is dat een koudeoverschot is toegestaan. In het belang van doelmatig gebruik van bodemenergie kunnen in specifieke situaties beperkingen worden gesteld aan het koudeoverschot.
-
Vraag 7
Klopt het dat provincies zijn teruggekomen van de afspraak om zich te committeren aan de Besluitvormings Uitvoerings Methode bodemenergiesystemen (BUM) en de Handhavings Uitvoerings Methode bodemenergiesystemen (HUM) om te komen tot meer uniformering?
Ook dit is niet mijn beeld, de provincies zien de BUM en HUM als de nieuwe handreikingen voor de uitvoering van hun taken op het gebied van bodemenergie. De laatste versies van de BUM en HUM zijn inmiddels gereed en zullen aangeboden worden aan de bestuurlijke IPO adviescommissie DROW. Hiermee spreken alle provincies uit dat ze aan de slag gaan met de BUM en de HUM.
-
Vraag 8
Deelt u de mening dat hiermee harmonisatie als belangrijke doelstelling van de nieuwe regelgeving ongedaan wordt gemaakt?
Zie het antwoord bij vraag 7.
-
Vraag 9
Deelt u de waarneming dat provincies er voor kiezen kwaliteit te regelen via aanvullende voorschriften in plaats van gebruik te maken van het in het Wijzigingsbesluit opgenomen certificeringssysteem? Klopt het dat provincies niet gezamenlijk met de branchevereniging en het ministerie om de tafel willen om het Wijzigingsbesluit te evalueren? Deelt u de mening dat het wenselijk is dat een gezamenlijke evaluatie tot het beste resultaat leidt?
Eventueel aanvullende voorschriften staan geheel los van het systeem van certificering en erkenning. De provincies hebben aangegeven positief te staan tegenover het systeem van certificering en erkenning, omdat dit ten gunste komt aan het functioneren van de bodemenergiesystemen en aan de bescherming van de ondergrond.
Waar het gaat om het evalueren van dit Wijzigingsbesluit zien ook de provincies het belang van een gedegen evaluatie van het Wijzigingsbesluit. Hiervoor is het essentieel dat alle partijen hun inbreng leveren en met elkaar in gesprek blijven. De provincies hechten hier grote waarde aan en dat geldt ook voor mijn ministerie. -
Vraag 10
Bent u bereid het Wijzigingsbesluit bodemenergiesystemen versneld te evalueren en op korte termijn in gesprek te gaan met provincies en de branchevereniging BodemenergieNL om bovengenoemde problemen op te lossen?
Mede op verzoek van uw Kamer is de evaluatieperiode verkort van vijf naar drie jaar. Een nog kortere evaluatieperiode is weinig zinvol omdat er tijd nodig is voor een goede implementatie van de regelgeving en tijd om ervaringen op te doen. Het is wel goed om tussentijds te volgen hoe deze implementatie gestalte krijgt en de bevindingen te bespreken met alle relevante partijen. Het reeds bestaande Samenwerkingprogramma WKO kan hiervoor worden benut. De branchevereniging BodemenergieNL en de provincies zijn hierin vertegenwoordigd. Ik stel voor dat mijn ministerie samen met deze partijen de vraagstelling voor de evaluatie van het Wijzigingsbesluit op korte termijn gaat opstellen en daarbij bepaalt welke informatie in de komende tijd moet worden verzameld om deze vragen te kunnen beantwoorden. Deze informatie kan ook op korte termijn al een eerste indruk geven van de implementatie. Alle hierboven genoemde problemen of vermeende problemen kunnen daarbij wat mij betreft aan de orde komen.
1 juli 2013 - 15 augustus 2013
45 dagen
De aanpak van illegale taxi’s en aanbieders van illegale taxidiensten op internet |
|
Attje Kuiken (PvdA), Betty de Boer (VVD) |
|
Opstelten (minister justitie en veiligheid) (VVD), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het toenemende aanbod aan illegale taxidiensten op internet?
Ik ben bekend met het feit dat op internet illegale taxidiensten worden aangeboden.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat illegale taxidiensten, ook die via Facebook worden aangeboden, aangepakt dienen te worden omdat ze onder andere belasting ontduiken, oneerlijk concurreren met gecertificeerde taxibedrijven en een veiligheidsrisico voor de passagier met zich meebrengen?
Ja, die mening deel ik.
-
Vraag 3
Wat is de omvang van het aantal illegale taxi’s ten opzichte van het aantal gecertificeerde taxi’s?
De omvang van de illegale taximarkt is niet vast te stellen en daardoor is een eventuele toe- of afname niet te verifiëren. Snorders zijn niet als taxi’s herkenbaar. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) registreert weliswaar kentekens van vermoedelijke snorders die zij via diverse kanalen ontvangt, maar vaak zijn die snorders na verloop van tijd niet meer traceerbaar omdat zij actief zijn geworden onder andere kentekens.
-
Vraag 4
Bent u van mening dat de inzet van de politie en de inspectie om illegale taxi’s aan te pakken afdoende is? Zo ja, hoe verhoudt zich dat tot signalen over een toenemend aanbod van illegale taxi’s? Zo nee, welke maatregelen gaat u nemen om het aanbieden van illegale taxidiensten, in het bijzonder via internet, tegen te gaan?
De ILT en de politie zijn belast met het toezicht op de naleving van de bepalingen van de Wet Personenvervoer 2000 waarin het taxivervoer is geregeld. In relatie tot de beschikbare capaciteit wordt daarbinnen veel tijd besteed aan de bestrijding en opsporing van illegaal taxivervoer. Naar aanleiding van ontvangen signalen over een toename van illegale taxidiensten is de aanpak verder aangescherpt. Meer informatie hieromtrent kunt u tegemoet zien in de toegezegde voortgangsrapportage aan uw Kamer in september 2013 in antwoord op de motie van de leden Bashir en Elias (Kamerstuk 33 400 XII, nr.23) om de ILT prioriteit te laten geven aan de aanpak van illegale straattaxi’s.
-
Vraag 5
Hoe vaak zijn het afgelopen jaar aanbieders via internet van illegale taxidiensten actief benaderd met een zogenoemde «snordersbrief», een waarschuwingsbrief of -e-mail waarin gewezen wordt op het vermoeden dat er illegaal betaald vervoer wordt verricht en de strafbaarheid daarvan?
Aanbieders van illegaal taxivervoer op internet worden door de ILT eerst telefonisch benaderd en erop gewezen dat zij zich schuldig maken aan een strafbaar feit. Tevens worden zij erop gewezen dat bij constatering van het vervoeren van personen tegen betaling of het aanbieden daarvan, tegen hen proces verbaal kan worden opgemaakt. Aanbieders ontvangen na het telefonische contact nog een waarschuwingsbrief van de ILT waarin zij schriftelijk nogmaals worden gewezen op de mogelijke gevolgen indien voortzetting plaatsvindt van de illegale activiteiten. In 2013 zijn tot nu toe circa 60 waarschuwingsbrieven verstuurd.
-
Vraag 6
Hoe vaak zijn het afgelopen jaar die aanbieders na toestemming van het Openbaar Ministerie gebeld voor een rit? Hoe vaak zijn er tijdens een dergelijke rit snorders aangehouden of is er een proces-verbaal en/of last onder dwangsom opgelegd?
ILT belt geen aanbieders van illegale taxidiensten op internet voor een rit. Het aanbieden op zich is al strafbaar. De aanpak van de ILT is in eerste instantie correctief. Via een waarschuwing (zie antwoord op vraag 5) worden aanbieders in de gelegenheid gesteld de informatie op internet te wijzigen of te verwijderen. Bij herhaalde constatering wordt door de ILT proces verbaal opgemaakt en een last onder dwangsom opgelegd.
-
Vraag 7
Hoe vaak zijn het afgelopen jaar beheerders van dergelijke sites/pagina’s, waar illegale taxidiensten worden aangeboden, er van op de hoogte gesteld dat zij in strijd met de wet handelen?
De ILT richt zich rechtstreeks op de aanbieders van illegale taxidiensten op internet en overweegt haar aandacht ook op providers te gaan richten.
-
Vraag 8
Van hoeveel illegale taxichauffeurs is in het afgelopen jaar op last van de Officier van Justitie de auto in beslag genomen?
In beslagname van auto’s gebeurt in de regel door de politie. Het aantal op last van de Officier van Justitie in beslag genomen auto’s van snorders wordt niet apart geregistreerd. Deze aantallen zijn daarom niet bekend.
28 juni 2013 - 21 augustus 2013
54 dagen
De rol van de Rijksoverheid bij het inpassen van windparken in de provincie Drenthe |
|
Liesbeth van Tongeren (GL) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Deelt u de mening dat de inpassing van de beoogde projecten voor windparken in de provincie Drenthe onder de verantwoordelijkheid valt van het Rijk, aangezien al deze projecten groter zijn dan 100 MW?
Ja, het beoogde windpark «De Drentse Monden en Oostermoer» heeft een omvang groter dan 100 MW en valt derhalve overeenkomstig de Elektriciteitswet 1998 van rechtswege via de rijkscoördinatieregeling (RCR) onder de verantwoordelijkheid van het Rijk.
-
Vraag 2
Bent u bekend met het feit dat de Gedeputeerde Staten van Drenthe aangeven deze verantwoordelijkheid op zich te willen nemen?1
Ik heb kennisgenomen van de antwoorden van 30 mei jl. van het college van Gedeputeerde Staten van de provincie Drenthe op de vragen van de Statenleden van GroenLinks, de heer Kuipers en mevrouw Van Dinteren.
Op 22 januari 2013 heb ik samen met de Minister van Infrastructuur en Milieu afspraken gemaakt met het IPO over de inpassing van 6000 MW windenergie op land. Daarbij geldt voor de RCR-procedure windpark «De Drentse Monden en Oostermoer» in de provincie Drenthe hetgeen in de brief van 14 maart jl. van de Minister van Infrastructuur en Milieu en mij aan IPO is aangegeven:
Dit is tijdens een bestuurlijk platform door het Rijk met de provincie en initiatiefnemers afgesproken. -
Vraag 3
Op welke wijze bent u van plan de regie bij de Rijksoverheid te houden?
Zoals in de ontwerpStructuurvisie Windenergie op land opgenomen, zal ik samen met de Minister van Infrastructuur en Milieu de regierol invullen overeenkomstig hetgeen daarvoor wettelijk is geregeld in de RCR. Daarbij gaan wij als volgt te werk. Bij windenergieprojecten die onder de rijkscoördinatieregeling vallen wordt door het Rijk samenwerking gezocht met de initiatiefnemers en de betreffende bestuurders van de provincie en gemeenten. Meestal wordt er onder voorzitterschap van de provincie een stuurgroep ingesteld voor overleg en afstemming over het desbetreffende windproject.
In het geval van RCR-windpark «De Drentse Monden en Oostermoer», is er een bestuurlijk platform ingesteld met de volgende deelnemers: de wethouders van de gemeenten Borger-Odoorn en Aa en Hunze, de gedeputeerden van de provincie Drenthe, de initiatiefnemers, de MER-adviseur en vertegenwoordigers van de Ministeries van Infrastructuur en Milieu en van Economische Zaken.
Het betreft een platform, waarin overleg, afstemming en informatievoorziening plaatsvindt. Besluitvorming met betrekking tot de ruimtelijke inpassing is en blijft voorbehouden aan het Rijk. Het gaat hier immers om een project dat krachtens de Elektriciteitswet 1998 is aangemerkt als een nationaal belang waarvoor het Rijk de verantwoordelijkheid draagt. In aanvulling op de ruimtelijke inpassing coördineert de Minister van Economische Zaken de besluitvorming en bekendmaking van de overige benodigde besluiten (vergunningen, ontheffingen).
De bevoegdheid tot het nemen van die besluiten blijft in beginsel bij het daartoe bevoegde gezag. -
Vraag 4
Bent u bereid de twee lopende beoogde projecten voor windparken (de Drentse Monden en Oostermoer) en één variant uit de provinciale gebiedsvisie windenergie onafhankelijk van elkaar in het MER-onderzoek te beoordelen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u bereid om de daaruit voortkomende beste optie voor windenergie in Drenthe uit te voeren? Zo nee, waarom niet?
Ja, in het plan-MER zijn globaal drie varianten onderzocht van de initiatiefnemers en de variant uit de provinciale gebiedsvisie.
Op dit moment wordt het project-MER voorbereid, waarbij voor het windpark tot in detail opstellingsvarianten van windmolens worden onderzocht. Uitgangspunt daarbij is de opstellingsvariant die in het plan-MER het beste scoorde en een omvang heeft van maximaal 255 MW. Daarbinnen zal de variant uit de provinciale gebiedsvisie aandacht krijgen.
Na afweging van alle belangen zal het Rijk uiteindelijk een ontwerpinpassingsplan vaststellen.
27 juni 2013 - 20 augustus 2013
54 dagen
De constructieve veiligheid van de landtunnel in de A4 bij Schiedam |
|
Attje Kuiken (PvdA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de e-mail van de heer De Kanter, tot voor kort de constructief toetser van de landtunnel, en het artikel daarover in Cobouw d.d. 26 juni 2013?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u aangeven welke acties u en het bevoegd gezag hebben ondernomen naar aanleiding van de bevindingen zoals vermeld in het artikel in Cobouw en in de e-mail met daarbij behorende bijlagen van de heer De Kanter aan de gemeenteraad van Schiedam? Kunt u toelichten welke redenen ten grondslag lagen aan het wel of niet ondernemen van actie?
De heer De Kanter heeft Rijkswaterstaat op 13 juni 2013 een brief gestuurd waarin hij zijn kritiek op het ontwerp van de landtunnel naar voren brengt. Daarop hebben zowel de aannemerscombinatie als Rijkswaterstaat het ontwerp gecontroleerd op de door de heer De Kanter genoemde punten. Tevens is er een onafhankelijk deskundig bureau ingeschakeld om de bevindingen van de heer De Kanter te toetsen. Rijkswaterstaat heeft de heer De Kanter geïnformeerd over deze onderzoeken en over de resultaten daarvan.
Het bevoegd gezag in deze is de gemeente Schiedam. De gemeente toetst het ontwerp van de landtunnel aan de geldende normen en eisen in verband met de vergunning die de gemeente moet afgeven voor de bouw van de tunnel. Naar aanleiding van de kritiek van de heer De Kanter heeft er een gesprek plaats gevonden tussen de verantwoordelijke wethouder en de heer De Kanter en de regiemanager Integrale Veiligheid van de gemeente. Nadat de heer De Kanter in dat gesprek zijn kritiek had toegelicht, heeft de gemeente Rijkswaterstaat en A4All om een reactie gevraagd. De gemeente is evenals Rijkswaterstaat tot de conclusie gekomen dat de constructieve veiligheid van de landtunnel niet in het geding is. Het ontwerp van de tunnel voldoet aan de daarvoor geldende eisen, normen en richtlijnen. -
Vraag 3
Bent u het er mee eens dat de bevindingen van de heer De Kanter vanwege zijn rol als toezichthouder bij dit project van grote waarde zijn? Overweegt u onafhankelijk onderzoek te laten verrichten naar de constructieve veiligheid van het huidige ontwerp, zodat alle twijfel over de veiligheid van deze tunnel weggenomen kan worden? Kunt u uw antwoord toelichten?
Het spreekt voor zich dat kritiek van een toezichthouder op de constructie van een tunnel serieus genomen moet worden. Dit heeft Rijkswaterstaat gedaan door het uitvoeren van een eigen toets, door het inschakelen van een externe deskundige en het informeren van de heer De Kanter over deze onderzoeken en de uitkomsten daarvan.
-
Vraag 4
Kunt u aangeven wat de risico's zijn voor automobilisten, mochten de beweringen van de heer De Kanter kloppen en het ontwerp desondanks niet navenant worden aangepast?
De resultaten van de in mijn antwoord op vraag 2. genoemde onderzoeken laten zien dat het ontwerp van de landtunnel A4 Delft – Schiedam voldoet aan alle daarvoor geldende normen en richtlijnen. Van risico’s voor automobilisten als gevolg van een onveilige constructie is dan ook geen sprake.
14 juni 2013 - 8 juli 2013
24 dagen
Het niet functioneren van de trajectcontrole op de A2 |
|
Farshad Bashir |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Opstelten (minister justitie en veiligheid) (VVD) |
|
-
Vraag 1
Wat is de reden dat de trajectcontrole op de A2 gegund is aan twee verschillende aanbieders? Hoe is de aanbesteding precies gelopen?1
Om verschillende redenen is gekozen voor twee leveranciers. Overwegingen die daarbij een rol speelden waren de concurrentie tussen marktpartijen (zowel op prijs als op technologie), de risicospreiding, de technische ontwikkelingen (waardoor nu ervaring kan worden opgedaan met verschillende technieken) en de aansturing op de performance van de systemen.
-
Vraag 2
Komt de situatie met een trajectcontrole die is gegund aan meerdere bedrijven ook op andere plaatsen voor? Zo ja, welke?
Nee, dit komt op andere plaatsen niet voor.
-
Vraag 3
Wat is volgens u precies het probleem nu de trajectcontrole nog niet operationeel is? Aan welke eisen wordt er nog niet voldaan? Wat is er fout gegaan?
Om diverse redenen heeft de oplevering van het systeem voor het traject van Utrecht naar Amsterdam vertraging opgelopen. Deze vertraging is onder meer ontstaan door problemen met de oplevering van de datacommunicatie en verschil van inzicht over de kwaliteit van de (test)resultaten. Om het risico op onterechte boetes te minimaliseren stelt het Openbaar Ministerie hoge eisen aan de systeem-output. Inmiddels wordt aan deze eisen voldaan, nadat de leverancier bepaalde componenten in het systeem heeft vervangen.
-
Vraag 4
Is het conflict over de eisen waaraan het systeem moet voldoen tussen u en een van de aanbieders opgelost? Zo nee, welke verdere stappen gaat u ondernemen? Zo ja, op welke termijn treedt het systeem in werking?
Er was geen sprake van een conflict, maar van een verschil van inzicht (zie het antwoord op vraag 3). Dit verschil van inzicht is in goed overleg tussen de leverancier en het Openbaar Ministerie opgelost. Het systeem zal op 15 juli 2013 in werking worden gesteld.
-
Vraag 5
Hoeveel heeft het falen met deze aanbesteding gekost?
Er is geen sprake van falen met deze aanbesteding. De realisatiekosten van het systeem zijn als gevolg van de aanpassingen door de leverancier niet hoger uitgevallen.
-
Vraag 6
Deelt u de mening dat het onverstandig is om een trajectcontrole op te knippen in meerdere aanbestedingen? Zo ja, wat gaat u ondernemen om dit te voorkomen? Zo nee, waarom niet? Is dit niet onhandig bij onderhoud?
Nee. De redenen om het systeem op de A2 aan twee partijen te gunnen heb ik in antwoord op vraag 1 uiteengezet. Voor het onderhoud maakt het geen verschil of sprake is van één of twee leveranciers.
-
Vraag 7
Op welke wijze wordt er op dit moment gehandhaafd met betrekking tot de snelheid op de A2 tussen Utrecht en Amsterdam, nu de trajectcontrole nog niet functioneert? Heeft u ook de motie Bashir over het begin- en eindpunt van trajectcontroles hierover nog in uw achterhoofd?2
Zolang het trajectcontrolesysteem tussen Utrecht en Amsterdam nog niet operationeel is, wordt op dit traject gehandhaafd door middel van mobiele controles. Hierover zijn afspraken gemaakt met de Landelijke Eenheid van de politie. Aan de motie Bashir over het begin- en eindpunt van trajectcontroles wordt bij alle in werking zijnde trajectcontroles voldaan.
-
Vraag 8
Wordt nog steeds aan het verzoek in de genoemde motie voldaan?
Zie antwoord vraag 7.
14 juni 2013 - 24 juni 2013
10 dagen
De stijging van de waterschapslasten door het waterschap Brabantse Delta |
|
Henk van Gerven |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht «Lasten waterschap West-Brabant omhoog», waarin de dijkgraaf meldt dat de lasten het komende decennium jaarlijks met maximaal vijf procent stijgen, waarbij de kosten het ene jaar met vier procent en het andere jaar met zes procent kunnen stijgen?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoe verhoudt zich deze voorgenomen stijging met de in februari 2010 gedane uitspraak van de toenmalige staatssecretaris dat «In de brief is aangegeven dat bij taakverlegging per saldo de tarieven voor burgers en bedrijven niet zullen stijgen en zo mogelijk zullen dalen»?2
De taakverlegging waaraan in de aangehaalde brief van toenmalig staatssecretaris Huizinga (TK 2009–2010, 27 625, nr. 153) wordt gerefereerd heeft betrekking op het hoogwaterbeschermingsprogramma en de muskusrattenbestrijding, die de waterschappen respectievelijk deels en geheel hebben overgenomen. De taakverlegging is inmiddels opgenomen in het Bestuursakkoord Water dat in mei 2011 is gesloten tussen rijk, provincies, gemeenten, waterschappen en drinkwaterbedrijven. Daarin is eveneens afgesproken dat met het uitvoeren van de maatregelen in het Bestuursakkoord Water wordt gestreefd naar een doelmatigheidswinst die geleidelijk oploopt tot jaarlijks 750 miljoen euro in 2020. Van deze doelmatigheidswinst wordt 200 miljoen euro gebruikt om de kosten van het hoogwaterbeschermingsprogramma en de muskusrattenbestrijding te compenseren zodat uit deze taakverleggingen geen kostenstijgingen voortkomen.
In het Bestuursakkoord Water is aangegeven dat door de te behalen doelmatigheidswinst de kostenstijging in het algemeen zal worden beperkt en dat de lokale lasten van burgers en bedrijven gematigd zullen stijgen. -
Vraag 3
Kunt u toelichten waardoor de in de Kadernota 2014–2024 door het waterschap Brabantse Delta voorgenomen lastenverzwaring veroorzaakt wordt? Vindt u deze voornemens realistisch? Zo ja, waarom?
Het waterschap Brabantse Delta geeft aan dat het, naast kosten als gevolg van de in antwoord 2 genoemde taakverleggingen, ook extra kosten moet maken voor al langer lopende maatregelen voortvloeiend uit Europese en andere verplichtingen om het watersysteem op orde te krijgen en te houden. Voorbeelden hiervan zijn de toetsing en versterking van regionale waterkeringen en het realiseren van waterberginggebieden en zoetwateraanvoer. Het waterschap geeft voorts aan dat de voorgenomen investeringen nodig zijn om de waterschapstaken in de toekomst goed te kunnen blijven uitvoeren, zodat de veiligheid, bewoonbaarheid en volksgezondheid in West- en Midden-Brabant niet in het geding komen.
In reactie op de vraag of ik de voornemens realistisch vind, benadruk ik dat het niet aan mij maar aan het bestuur van het waterschap is om zich over de noodzakelijke maatregelen, de tariefsontwikkeling, de noodzaak daartoe en de wenselijkheid daarvan, uit te spreken. -
Vraag 4
Hoe verhoudt zich de voorgenomen lastenverzwaring met de bezuiniging op het ambtelijk apparaat van één miljoen euro bij het waterschap?
Volgens het waterschap Brabantse Delta wordt een deel van de bezuinigingen gerealiseerd door middel van maatregelen om de efficiëntie te bevorderen en een deel door scherpere keuzes te maken m.b.t. overheadkosten. De bezuiniging van 1 miljoen euro per jaar op overheadkosten is nodig om te komen tot de voorliggende tariefontwikkeling. Zonder deze bezuiniging zouden de lasten voor burgers en bedrijven per jaar 1 miljoen euro hoger zijn. Het waterschap geeft aan ernaar te streven de stijging van de waterschapstarieven zo veel mogelijk te beperken.
-
Vraag 5
Hoe verhoudt zich deze lastenverzwaring tot de belofte «het waterschapsbesluit zodanig aan te passen dat het verschil met de tarieven in andere waterschappen minder groot wordt. Hierbij wordt ook meegenomen wat het effect is van de voorgenomen schaalvergrotingen in het kader van Doelmatig waterbeheer.»?3
De geciteerde passage betrof de tarieven voor de categorie ongebouwd van het Hoogheemraadschap van Delfland en het onderzoeken van mogelijkheden om die meer in lijn te brengen met die van de andere waterschappen.
Dit heeft geen relatie met de lastenverzwaring van het waterschap Brabantse Delta. Voorts heeft het genoemde kabinetsstandpunt Doelmatig waterbeheer zijn weerslag gekregen in het Bestuursakkoord Water. -
Vraag 6
Hoe verhoudt zich deze stijging, met twee keer de inflatiecorrectie, tot een van de doelstellingen, namelijk het matigen van tariefstijgingen, uit het Bestuursakkoord Water?
De afspraken over gematigde lastenstijging uit het Bestuursakkoord Water zijn een collectieve afspraak met de gezamenlijke waterschappen. De waterschappen hebben gezamenlijk toegezegd te zullen zorgen voor een gematigde stijging, wetende dat voor sommige waterschappen de te behalen doelmatigheidswinst eerder is te realiseren dan voor andere.
Zoals ik eerder heb geantwoord op de vragen van het lid Hachchi over de waterschapslasten 2013 (TK 2012–2013, aanhangsel handelingen 1838), wordt gekeken naar de ontwikkeling van de belastingopbrengsten van de waterschappen in het perspectief van de overige decentrale overheden over meerdere jaren. De waterschappen kennen de laagste stijging. De meeste waterschappen blijven onder de 5% stijging, met enkele uitschieters naar zowel boven als beneden. -
Vraag 7
Deelt u de mening dat door de waterschappen op te heffen en de uitvoeringsorganisatie onder bestuurlijke verantwoordelijkheid te brengen van de provincies, efficiënter gewerkt kan worden waardoor kosten bespaard zullen worden? Kunt u uw antwoord toelichten?
Het kabinet ondersteunt net als uw Kamer de doelstellingen om de efficiëntie te verhogen, de bestuurlijke drukte te verminderen en kosten te besparen. Om dit te bereiken heeft het kabinet samen met de andere partijen in het waterbeheer in het Bestuursakkoord Water duidelijke afspraken gemaakt. Er wordt op volle kracht gewerkt aan de uitvoering van dit Bestuursakkoord Water, maar er wordt ook gekeken naar de organisatie en instrumenten op de langere termijn. In het Regeerakkoord zijn enkele voornemens genoemd die tot doel hebben de bestuurlijke drukte te verminderen en de overheid slagvaardiger te maken. Voor mij staat daarbij de inhoud van het werk voorop: structure follows strategy. Met de bestuurlijke partijen binnen het waterbeheer (IPO, VNG, Unie van Waterschappen en Vewin) heb ik afgesproken dat we vanuit een inhoudelijke invalshoek de gewenste organisatie van taken op het gebied van het waterbeheer op de lange termijn zullen bekijken.
-
Vraag 8
Bent u bereid deze vragen te beantwoorden voor het algemeen overleg Waterkwaliteit voorzien voor 27 juni 2013?
Ja.
12 juni 2013 - 9 juli 2013
27 dagen
De argumenten voor het afwijzen van het bewonersalternatief Portway 2012 voor de A13/A16. |
|
Carla Dik-Faber (CU) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Factsheet Geluidsschermen A20 Rotterdam, RWS, www.rijkswaterstaat.nl/…
3. Toetsingsadvies van de Commissie voor de MER d.d. 23 november 2009 (rapport 1669–155)
4. Doorrekening Portway Budget 2012 alternatief met het RVMK http://www.…
5. «De betekenis van robuustheid», Kennis instituut voor Mobiliteitsbele…
6. NMCA 2011, bijlage 2 weganalyse: Richtlijn 1: Twee belangrijke indicatoren voor robuustheid te onderkennen: a. reservecapaciteit op de route waar een calamiteit zich kan voordoen en b. reservecapaciteit op de alternatieve uitwijkroutes (zie pg 29); Richtlijn 2: Het totale wegennet – HWN en OWN – in samenhang (incl. reservecapaciteit) te beschouwen (zie pg 37)
-
Vraag 1
Herinnert u zich de aangehouden motie-Dik-Faber/Van Veldhoven over Portway 2012?1
Ja.
-
Vraag 2
Is u bekend dat Portway 2012 voorziet in aparte schermen voor de hoofdbaan en aparte (lagere) schermen voor de parallelbaan, waarmee aan de geluidseisen wordt voldaan?
Ja.
-
Vraag 3
Klopt het dat u zelf van plan bent langs de A20 tussen Kleinpolderplein en afslag Crooswijk geluidsschermen van 5 tot 6 meter hoog te bouwen ter verbetering van de leefbaarheid?2
In het kader van het Meerjarenprogramma Geluidsanering (MJPG) en het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) worden hier inderdaad schermen van deze hoogte gebouwd ter verbetering van de leefbaarheid.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat de geluidsschermhoogte op de hoofdbaan bij Portway 2012 niet substantieel onderscheidend is ten opzichte van uw eigen plan, daar zowel schermen, positie als intensiteiten vergelijkbaar zijn, en dit dus geen geldig argument is om Portway 2012 op dit punt af te wijzen? Zo nee, waarom niet?
De hoogte van de geluidschermen is niet de reden voor het afwijzen van de Portway 2012. De Portway 2012 is door de stadregio Rotterdam getoetst op doelbereik (voornamelijk verkeerskundige prestatie en milieueffecten), in vergelijking met A13/16. De stadsregio Rotterdam heeft geconcludeerd, dat de doelstellingen van het project A13/16 niet worden gehaald en dat de Portway 2012 niet binnen het beschikbare budget kan worden gerealiseerd.
Ik verwijs u graag naar de brief van de stadsregio Rotterdam aan het bestuur van de bewonersorganisatie Molenlaankwartier van 20 maart 2012, die ik in afschrift heb ontvangen (zie bijlage 1)3. Mevrouw Baljeu, portefeuillehouder Verkeer en Vervoer van de stadregio Rotterdam, heeft in haar brief aan u van 26 maart jl. deze conclusie nogmaals bevestigd (zie bijlage 2)4. -
Vraag 5
Deelt u de bevindingen van de Commissie voor de milieueffectrapportage dat «de leefomgeving langs de bestaande snelwegen A13 en A20 nauwelijks verbetert» met de A13/16?3 Zo nee, waarom niet?
Nee. Uit de Trajectnota/MER Rijksweg 13/16 blijkt, dat het verkeer op de A13 en de A20 afneemt en dit een gunstig effect heeft op de leefomgeving. Wel is het zo, dat het gehele wegennet in de omgeving van de A13/16 druk bereden blijft, waardoor er geen sprake zal zijn van forse verbeteringen op het gebied van de leefomgeving.
-
Vraag 6
Deelt u de bevindingen uit het «Rapport Doorrekening Portway» dat de verkeersintensiteit op de A13 Overschie en op de A20 tussen Kleinpolderplein en Schieplein beduidend lager is dan bij de A13/16, zodat de leefbaarheid sterker verbetert? Zo nee, waarom niet?4
Ja. Maar dit is het logische gevolg van het feit, dat dit deel van de A13 wordt afgewaardeerd in het plan Portway 2012. De Portway wordt de enige hoofdverbinding. Dit heeft echter ook als gevolg, dat er geen sprake is van een alternatief voor de route A13-A20, hetgeen bij de aanleg van de A13/16 wel het geval is. Bovendien zal de leefbaarheid langs de A20 verder afnemen als gevolg van de Portway 2012.
-
Vraag 7
Bent u ermee bekend dat Portway 2012 bij de A20 volledig afwijkend is van de voorgaande Portway versies – door het bestaande A20-viaduct en kunstwerken te gebruiken ter vermijding van majeure inpassingen – zodat eerdere kostencalculaties niet valide zijn bij de kostentoets van Portway 2012?
De Portway 2012 wijkt op een aantal punten inderdaad af van eerdere versies. De conclusie is echter, dat de doelstellingen van het project A13/16 niet worden gehaald en dat de Portway 2012 niet binnen het beschikbare budget kan worden gerealiseerd.
-
Vraag 8
Op welke kostencalculatie is uw uitspraak in het notaoverleg MIRT d.d. 8 april 2013 gebaseerd dat Portway 2012 niet binnen het beschikbare budget past? Welke bedragen op hoofdlijnen heeft u hiervoor aangehouden? Bent u bereid deze calculatie openbaar te maken?
Ik heb geen kostencalculatie laten opstellen. Ik heb gerefereerd aan de brief van de stadsregio Rotterdam aan de bewonersorganisatie (zie bijlage 1)7, waarin de resultaten zijn beschreven van de toets van de Portway 2012.
-
Vraag 9
Herinnert u zich uw uitspraak in dit notaoverleg dat Portway 2012 minder robuust zou zijn dan de A13/16, omdat in het laatste geval de A20 en A13/16 bij calamiteiten elkaars uitwijkroute zijn?
Ja.
-
Vraag 10
Kent u de bevinding uit het rapport Nationale Markt en Capaciteit Analyse 2011 (NMCA 2011) dat bij de aanleg van de A13/16 zowel de A13/16 als de A20 kwetsbaar (niet robuust) blijven en de reistijdnormen niet gehaald worden? Deelt u de bevindingen uit het «Rapport Doorrekening Portway» dat de reservecapaciteit bij Portway 2012 op de A20 beduidend groter is? Zo nee, waarom niet?
In de NMCA 2011 is beschreven dat de wegen tussen de grote steden in de Randstad het meest kwetsbaar zijn. In het GE scenario geldt dit in sterkere mate dan in het RC scenario. De NMCA doet geen uitspraken over de robuustheid of kwetsbaarheid van de A13/16 en/of de A20.
De NMCA 2011 gaat uit van een A13/16 met 2x2 rijstroken waarop geen tol wordt geheven. Uit de NMCA 2011 kan worden geconcludeerd, dat de reistijdnorm in dat geval niet zal worden gehaald. Uit de berekeningen met het NRM is echter gebleken, dat met de aanleg van de A13/16 weer wordt voldaan aan de reistijdnorm, uitgaande van tolheffing.
In het standpunt over de A13/16 is niet voorzien om capaciteit toe te voegen aan de A20. In het plan Portway 2012 wordt de A20 verbreed van 2x3 rijstroken naar 2x5 rijstroken of 2x6 rijstroken. Gezien het voorgaande lijkt mij de bewering uit het «Rapport Doorrekening Portway» over de reservecapaciteit aannemelijk. -
Vraag 11
Bent u bekend met de bevinding van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) dat wegverbredingen en nieuwe verbindingen niet per definitie leiden tot een betere robuustheid? En dat een nieuwe situatie om specifiek onderzoek vraagt?5
Ja.
-
Vraag 12
Wat is in dat verband voor Portway 2012 en de A13/16 de kwantitatieve kwetsbaarheid en robuustheid volgens respectievelijk het TNO-systeem (NMCA 2011) en het KiM-instrument als daarbij de reservecapaciteit en het onderliggend wegennet wordt betrokken conform de Richtlijnen uit NMCA 2011?6
Deze analyse is niet uitgevoerd. Ik acht dit ook niet noodzakelijk gezien de conclusies van de stadsregio Rotterdam ten aanzien van de Portway 2012. De Portway verbetert de betrouwbaarheid van de reistijd onvoldoende. Bij grote stremmingen op de A20 slaat de congestie daarom terug op de volledige verbinding. Bovendien wordt het onderliggend wegennet te zwaar belast.
-
Vraag 13
Klopt het dat de variant van de A13/A16 volgens de bestuurlijke principeafspraken van december 2011 aangepast is ten opzichte van de varianten uit de trajectnota/milieueffectrapportage van 2009?
Ja. De bestuurlijke voorkeursvariant, zoals beschreven in de bestuurlijke «principeafspraken» van 7 december 2011 en het standpunt A13/16, is een mix van variant 2 en 3 uit de Trajectnota/MER Rijksweg 13/16, aangevuld met extra inpassingsmaatregelen.
-
Vraag 14
Op welke wijze heeft u gevolg gegeven aan de in de Code maatschappelijke participatie geadviseerde dialoog met initiatiefnemers? Heeft u zelf voorstellen gedaan tot aanpassing van het plan van de initiatiefnemers van Portway om het initiatief kansrijker te maken?
Ik verwijs u graag naar mijn brief van 25 oktober 2011 met kenmerk IENM/BSK-2011/136728. Daarin is beschreven hoe is omgegaan met de versies 2009 en 2011 van dit burgerinitiatief. In overleg met de initiatiefnemers zijn wijzigingen doorgevoerd om het ontwerp te optimaliseren, alvorens het is getoetst.
De Code maatschappelijke participatie is overigens van na die tijd. -
Vraag 15
Deelt u de mening dat een burgerinitiatief geen gelijke behandeling krijgt als aanpassingen van de initiatiefnemers om het plan kansrijker te maken en tegemoet te komen aan eerdere kritiek van uw ministerie, reden zijn om dit initiatief uit te sluiten terwijl u uw eigen plannen wel hebt aangepast? Zo nee, waarom niet?
Nee, ik deel deze mening niet. Ik verwijs u graag naar mijn brief van 25 oktober 2011 met kenmerk IENM/BSK-2011/136728 en bijlage 110, waarin is beschreven hoe is omgegaan met de verschillende versies van dit burgerinitiatief.
4 juni 2013 - 17 juni 2013
13 dagen
De ontwikkeling en de internationale concurrentiepositie van de Nederlandse havens |
|
Albert de Vries (PvdA), Ed Groot (PvdA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Frans Weekers (staatssecretaris financiën) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
2. http://www.europadecentraal.nl/nieuwsbrief/commissie-wil-afschaffing-…
3. http://www.ad.nl/ad/nl/5597/Economie/article/detail/3445961/2013/05/2…
-
Vraag 1
Bent u bekend met het onderzoek van de Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling (OESO) naar de positie van de havens van Rotterdam en Amsterdam?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat is uw reactie op de bevindingen van het OESO-onderzoek als het gaat om de internationale concurrentiepositie van de havens van Rotterdam en Amsterdam?
Het onderzoek van de OESO waaraan u refereert is één van de casestudies naar de relatie tussen haven en stad in een breder internationaal onderzoek. Verschillende casestudies moeten nog worden afgerond. In het najaar verschijnt een vergelijkende rapportage op basis van de verschillende deelstudies, die in september in Rotterdam gepresenteerd zal worden.
De OESO geeft in de deelstudie geen conclusies ten aanzien van de internationale concurrentiepositie van de havens van Rotterdam en Amsterdam. Wel doet zij aanbevelingen over hoe de baten van de havens – die tot ver in het Europese achterland reiken – en de (milieu)lasten van de havens – die meer lokaal neerslaan – beter met elkaar in balans kunnen worden gebracht. Daarbij richt de OESO zich tot overheden op Europees, nationaal en decentraal niveau. Veel van de aanbevelingen worden onderschreven en opgepakt. -
Vraag 3
Wat is uw reactie op de bevindingen en aanbevelingen in het OESO-onderzoek als het gaat om het creëren van een aantrekkelijker vestigingsklimaat zodat Rotterdam ook een wereldcentrum kan worden op het gebied van niet direct havengerelateerde maritieme dienstverlening?
In de rapportage van de OESO wordt voornamelijk gedoeld op het aantrekken van maritieme hoofdkantoren, verzekeraars, juridische en financiële dienstverleners en consultancy gericht op de maritieme sector. De uitdaging om meer hoofdkantoren en maritiem gerelateerde dienstverlening naar Nederland te halen en het vestigingsklimaat te versterken wordt door dit kabinet en door decentrale overheden onderschreven. Het kabinet spant zich in om buitenlandse investeringen naar Nederland te halen via het Netherlands Foreign Investment Agency (NFIA). NFIA heeft alleen al in 2012 33 buitenlandse hoofdkantoren aangetrokken. De nabijheid van de Rotterdamse haven is daarbij regelmatig een doorslaggevende factor voor buitenlandse bedrijven om zich in Nederland te vestigen. Het kabinet spant zich daarnaast maximaal in voor een uitstekend vestigingsklimaat, zowel in Rotterdam als in heel Nederland.
Het kabinet neemt deze uitdaging verder mee bij het mainportbeleid en de gebiedsgerichte uitwerking van de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte in de gebiedsagenda’s. Ook de gemeente Rotterdam werkt samen met omliggende gemeenten en andere partners aan het verbeteren van het vestigingsklimaat. De Rotterdam Investment Agency richt zich in nauwe samenwerking met de NFIA naast acquisitie op behoud en groei van de bestaande internationale en Rotterdamse bedrijven en het faciliteren bij uitbreidingen in de regio Rotterdam. In 2012 hebben 28 internationale bedrijven voor Rotterdam gekozen. Het onderwerp komt tot slot ook terug in de Rotterdamse havenvisie 2030 waarvan de uitvoering door het havenbedrijf Rotterdam, de gemeente Rotterdam en Deltalinqs samen met de Provincie Zuid-Holland en de Rijksoverheid is opgepakt. -
Vraag 4
Wat zijn volgens u de gevolgen voor de Nederlandse havenbedrijven van het voorstel van de Europese Commissie om de vrijstelling van de vennootschapsbelasting voor Nederlandse overheidsbedrijven af te schaffen?2
Op dit moment wordt gewerkt aan een inventarisatie van (ondernemings)-activiteiten van overheden. In dit kader wordt door het Ministerie van Financiën gesproken met ministeries en belanghebbende partijen, zoals zeehavenbedrijven. Het is op dit moment echter nog niet duidelijk hoe de herziening van de vennootschapsbelastingplicht voor overheidsbedrijven wordt vormgegeven. Ik kan daarom nog niet vooruitlopen op de gevolgen hiervan voor de desbetreffende overheidsbedrijven. Dit geldt ook voor de Nederlandse havenbedrijven. Wel is het kabinet van mening dat het level playing field tussen de Europese zeehavens voor Nederland van groot belang is. Het belang van een level playing field is overgebracht aan de Europese Commissie. Er zijn goede redenen om aan te nemen dat de Europese Commissie dit signaal serieus oppakt.
-
Vraag 5
Wat is uw visie op de opvatting dat de Nederlandse havenbedrijven niet concurreren met particuliere ondernemingen in Nederland maar met de zeehavens in andere Europese landen?
Deze opvatting kan in hoofdlijnen worden onderschreven. Zeehavens concurreren voornamelijk met andere zeehavens nationaal en internationaal en vrijwel niet met andere (binnen)havens. Alleen het beheer van het havencomplex te IJmuiden – het voormalige Staatsvissershavenbedrijf – is in particuliere handen maar vooral gericht op het nabijgelegen staalbedrijf Tata Steel en de visafslag. Alle andere Nederlandse zeehavens, waaronder Groningen Seaports, Haven Amsterdam NV, Havenbedrijf Rotterdam NV, Havenschap Moerdijk en Zeeland Seaports zijn volledig in handen van overheden.
-
Vraag 6
Bent u bekend met de uitkomsten van het onderzoek van Ernst & Young naar de belastingplicht van andere Europese zeehavens, waarin wordt gesteld dat havenbedrijven in België, Duitsland en Frankrijk niet aan (equivalenten van) vennootschapsbelasting zijn onderworpen?
Ja.
-
Vraag 7
Wat is uw standpunt met betrekking tot het voornemen van de Europese Commissie om concurrentie voor de havens van Rotterdam, Antwerpen en Hamburg te bevorderen door te investeren in kleinere zeehavens?3
De Europese Commissie wil met zijn TEN-T beleid short sea shipping bevorderen ten behoeve van intra Europees vervoer, waarmee de verkeersdruk op met name de weginfrastructuur verlicht kan worden. Projecten met aantoonbare Europese toegevoegde waarde kunnen daarvan profiteren, zowel in grote als in kleine havens. Het kabinet ondersteunt dat beleid.
-
Vraag 8
Bent u van mening dat de invoering van vennootschapsbelasting voor Nederlandse zeehavens en de investeringen in kleinere Europese havens tot gevolg heeft dat er voor de Nederlandse zeehavens een concurrentienadeel ontstaat ten opzichte van andere Europese zeehavens?
Zoals hierboven bij de beantwoording van vraag 4 is weergegeven is nog niet duidelijk hoe de herziening van de vennootschapsbelastingplicht voor overheidsbedrijven wordt vormgegeven. Ik kan daarom nog niet vooruitlopen op de gevolgen hiervan. Wel is het kabinet van mening dat het level playing field tussen de Europese zeehavens voor Nederland van groot belang is.
Zoals bij antwoord 7 toegelicht, leidt EU cofinanciering van havenprojecten ter bevordering van short sea shipping niet tot een concurrentienadeel voor de Nederlandse zeehavens.
3 juni 2013 - 6 juni 2013
3 dagen
De ontwikkeling van winkelruimte |
|
Albert de Vries (PvdA), Selçuk Öztürk (PvdA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Winkeliers: «Provinciale regie detailhandel nodig», 18 mei 2013
-
Vraag 1
Bent u bekend met het rapport Retaillocaties in 2020 van ABN-AMRO, waarin wordt gesteld dat de gemiddelde leegstand van winkelruimte in Nederland fors toeneemt en herkent u het toekomstperspectief dat in het rapport wordt geschetst?1
Ja, ik ken het rapport en herken het toekomstperspectief dat wordt geschetst. Het rapport voorspelt een groei van de totale leegstand van winkels van 7% nu naar 14% in 2020. Het Hoofdbedrijfschap detailhandel gaat zelfs uit van een leegstand van 10 procent (cijfers mei 2013). Naast conjuncturele tegenwind ondergaat de sector ook structurele veranderingen, zoals de toename van verkoop via internet en de groei van grote ketens ten koste van speciaalzaken. In 2012 was sprake van een omzetgroei van 9% (11% non food) in online aankopen. Ook demografische veranderingen en veranderende voorkeuren van de consument spelen een rol. Dit heeft als gevolg dat de behoefte aan winkeloppervlakte zal afnemen.
-
Vraag 2
Wat is uw reactie op de uitspraak van Detailhandel Nederland dat de plannen die veel gemeenten hebben voor uitbreiding en zelfs volledige nieuwbouw van winkelcentra in het licht van de toenemende structurele winkelleegstand onwenselijk zijn?2
Het rapport laat zien dat er grote verschillen bestaan tussen de A, B en C locaties en de verschillende regio’s. Daarnaast zijn er grote verschillen binnen de sector; tussen food, non-food en speciaalzaken en supermarkten, maar ook tussen branches.
Om goed in te spelen op toekomstige ontwikkelingen en de behoeften van de consument, is lokaal en regionaal maatwerk nodig. Het rapport laat zien dat niet elk nieuwbouwplan ongewenst is, maar dat het van groot belang is dat plannen passen in de detailhandelstructuur van de gemeente en de omliggende regio. Voorbeelden uit de praktijk laten zien dat samenwerking tussen overheid en bedrijfsleven daarbij nodig is. -
Vraag 3
Deelt u onze mening dat in plaats van ontwikkeling van nieuwe winkelruimte bij voorkeur bestaand winkelvastgoed dient te worden getransformeerd? Zo nee, waarom niet?
Ik deel uw mening dat ontwikkeling van nieuwe winkelruimte bij voorkeur binnen bestaand bebouwd gebied moet plaatsvinden. Dat kan door herbestemming of herstructurering van bestaande terreinen of door transformatie van bestaande gebouwen. Dit heb ik zo ook opgenomen in de handreiking bij de ladder voor duurzame verstedelijking.
-
Vraag 4
Welke mogelijkheden hebt u om gemeenten er toe aan te zetten om geen nieuwe mogelijkheden te creëren om winkelruimte te ontwikkelen en kunt u aangeven bij welke mate van leegstand u bereid bent om in te grijpen?
Sinds oktober 2012 moeten alle overheden bij nieuwe ruimtelijke plannen die een nieuwe stedelijke ontwikkeling mogelijk maken een motivatie opnemen volgens de treden van de ladder voor duurzame verstedelijking. In de eerste trede van de ladder moet de betreffende overheid motiveren dat de nieuwe stedelijke ontwikkeling voorziet in een actuele regionale behoefte. Als er geen sprake is van een regionale behoefte, kan er ook geen ruimte voor die ontwikkeling in het bestemmingsplan worden opgenomen.
In de ruimtelijke ordening leg ik de beslissingsbehoefte zo dicht mogelijk bij burgers en bedrijven, zoals ik ook in de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte heb aangegeven. Ik ga er vanuit dat gemeenten en provincies in staat zijn om hun taken in het ruimtelijk domein goed uit te voeren. Ik ben dan ook niet bereid in te grijpen bij een vooraf bepaalde mate van leegstand in een gemeente. -
Vraag 5
Welke mogelijkheden hebt u om gemeenten te overtuigen om de ontwikkeling van nieuwe, aanvullende winkelruimte te beperken en in het uiterste geval tegen te houden? Hoe ziet u dat voor zich in gemeenten waar de ontwikkelmogelijkheden al in vigerende bestemmingsplannen zijn opgenomen?
Ik heb in het eerste deel van het antwoord op vraag 4 al aangegeven hoe ik de ontwikkeling van nieuwe winkelruimte in nieuwe plannen wil beperken.
Ik ga gemeenten niet beperken in de ontwikkelmogelijkheden die in vigerende bestemmingsplannen zijn opgenomen. Gemeenten hebben de mogelijkheid om bestemmingsplannen te herzien. Het is aan de gemeente of zij daarbij de nog niet gebruikte ontwikkelruimte wil herbestemmen. -
Vraag 6
Wat is uw visie op de wens van Detailhandel Nederland om de provincies regie te laten voeren op de ontwikkeling van winkelruimte om tot een betere regionale afstemming van het aanbod aan winkelruimte te komen? Welke instrumenten dienen de provincies hiervoor ter beschikking te krijgen?
De provincies hebben de regie in de ruimtelijke ordening. Zij kunnen via hun verordening een bijdrage leveren aan betere regionale afstemming van het aanbod van winkelruimte. Daarnaast verplicht de ladder voor duurzame verstedelijking decentrale overheden om hun behoefte aan extra planruimte voor detailhandel regionaal af te stemmen. Er zijn dus geen aanvullende instrumenten nodig.
-
Vraag 7
Bent u het met de PvdA-fractie eens dat het van het grootste belang is dat de «Ladder voor duurzame verstedelijking» door gemeenten strikt wordt toegepast bij stedelijke ontwikkeling om te voorkomen dat er wordt ontwikkeld voor leegstand? Zo nee, waarom niet?
De ladder voor duurzame verstedelijking is opgenomen in het Besluit ruimtelijke ordening. Daarmee is het verplicht om bij het opstellen van nieuwe ruimtelijke plannen die nieuwe stedelijke ontwikkelingen mogelijk maken de ladder voor duurzame verstedelijking toe te passen. Daarmee wordt voorkomen dat bestemmingsplanruimte wordt geboden voor ontwikkelingen waar regionaal geen vraag naar is.
-
Vraag 8
Bent u van mening dat de «Ladder voor duurzame verstedelijking» door gemeenten voldoende toegepast wordt als toetsingsinstrument bij vaststelling van bestemmingsplannen en bent u van mening dat de provincies voldoende toezicht houden en daadwerkelijk handhaven op de toepassing door gemeenten? Zo nee, waarom niet?
Ik heb geen onderzoek laten doen naar de toepassing van de ladder voor duurzame verstedelijking door gemeenten en ook niet naar de wijze waarop de provincies het toezicht hierop hebben ingericht.
Het Rijk vertrouwt voor de toepassing van de ladder niet alleen op andere overheden, maar ook op de kwaliteit van lokale democratische processen. De ladder voor duurzame verstedelijking biedt een versterking van het decentrale proces van de beoordeling van ruimtelijke besluiten. Projectontwikkelaars en lokale bestuurders kunnen hun plannen alleen realiseren als deze worden goedgekeurd door de gemeenteraad of provinciale staten. -
Vraag 9
Bent u bereid deze schriftelijke vragen te beantwoorden voor het AO Leegstand Woningen en Kantoren van 5 juni a.s.?
Ja.
29 mei 2013 - 12 juni 2013
14 dagen
Het rapport “Schaatsaccommodatie voor de topsport” |
|
Sander de Rouwe (CDA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het rapport «Schaatsaccommodatie voor de topsport»1?
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat het Rijk een bijdrage van 200 miljoen euro beschikbaar heeft gesteld aan Almere en dat Icedome hiervan in de exploitatie zal profiteren?
Nee, dit klopt niet.
-
Vraag 3
Is de in het rapport genoemde bijdrage van 200 miljoen euro of een deel daarvan, beschikbaar voor de financiering van het project en of de subsidiëring van topsportevenementen? En zo ja, hoeveel? Zo nee, op basis waarvan kan de gemeente hier dan op anticiperen in het rapport?
Nee, er is geen bijdrage beschikbaar gesteld voor de financiering van het project en of de subsidiëring van topsportevenementen. Mogelijk anticipeert de gemeente op inbreng van de opbrengst van de rijksgronden, waarover in het Integraal Afsprakenkader (IAK) Almere d.d. 29 januari 2010 een principe-afspraak is gemaakt.
-
Vraag 4
Klopt het dat het hier gaat om de gelden voor het Rijk-Regioprogramma Almere-Amsterdam-Markermeer (RRAAM) of één van de andere IJmeerprojecten? Zo nee, kunt u aangeven om welke gelden het dan precies gaat?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Heeft het Rijk toezeggingen gedaan over eventuele ondersteuning waarvan de Icedome in de exploitatie zal profiteren? Zo ja, welke?
Nee.
-
Vraag 6
Hoe verhoudt een bijdrage aan de exploitatie van een topsportlocatie zich tot de oorspronkelijke bedoelingen om met RRAAM-gelden de bereikbaarheid te verbeteren?
Er is geen sprake van een bijdrage van het Rijk aan de exploitatie van een topsportlocatie.
29 mei 2013 - 26 juni 2013
28 dagen
Regelgeving met betrekking tot drones |
|
Astrid Oosenbrug (PvdA) |
|
Opstelten (minister justitie en veiligheid) (VVD), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Noordhollands Dagblad/Enkhuizer Courant, 28 mei 2013
3. Antwoord van minister van Veiligheid en Justitie op vragen van het lid Oosenbrug (PvdA) 23 mei 2013
4. Noordhollands Dagblad/Enkhuizer Courant, 28 mei 2013
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Besluit Luchtfotografie vervalt»1, het bericht «vliegende opnames tot op 120 m hoogte»2 en herinnert u zich de antwoorden op eerdere vragen over het gebruik van onbemande vliegtuigjes?3
Ja.
-
Vraag 2
Betekent de intrekking per 1 juni 2013 van het Besluit luchtfotografie dat, mits aan andere voorschriften op het terrein van de luchtvaart wordt voldaan, er minder juridische belemmeringen zijn voor het maken van luchtopnamen door particulieren? Zo ja, betekent dit dan ook dat het maken van luchtopnamen waar personen opstaan wat betreft wet- en regelgeving eenvoudiger wordt? Zo nee, waarom niet?
Het Besluit luchtfotografie schreef voor dat, behoudens enkele uitzonderingen, voor luchtfotografie vanuit luchtvaartuigen een vergunning van de Minister van Defensie nodig was. Bij de beoordeling van de vergunningaanvraag speelde uitsluitend de beveiliging van militaire belangen een rol (artikel 76, eerste lid, onder d, van de Luchtvaartwet). De regelgeving omtrent het maken van luchtopnamen waar personen op staan is door het vervallen van het besluit niet veranderd, aangezien vergunningaanvragen onder dit besluit uitsluitend beoordeeld werden op de bescherming van militaire belangen.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat een onbemand laagvliegend geluidsarm vliegtuigje voorzien van beeldopnameapparatuur met een hoge resolutie dat personen herkenbaar in beeld kan brengen, een relatief nieuw middel is waarmee de privacy van anderen kan worden geschonden? Zo ja, is de geldende wet- en regelgeving en ten aanzien van de bescherming van de persoonlijke levenssfeer en de handhaving daarvan voldoende toegerust om dit nieuwe middel te controleren? Zo ja, waar blijkt dat uit? Zo nee, waarom deelt u die mening niet?
Onbemande luchtvaartuigen zijn een relatief nieuwe ontwikkeling in de luchtvaart. Als daarbij afbeeldingen kunnen worden gemaakt die herleidbaar zijn tot personen dan kan dat een schending van de privacy opleveren. Het maken van dergelijke afbeeldingen valt overigens niet onder de Wet bescherming persoonsgegevens (Wbp) als het gaat om het maken van afbeeldingen ten behoeve van uitsluitend persoonlijke of huishoudelijke doeleinden (artikel 2, tweede lid onder a Wbp). Het College bescherming persoonsgegevens kan handhavend optreden bij inbreuken op de Wbp. Daarnaast bieden, zoals in de in vraag 1 aangehaalde antwoorden op eerdere schriftelijke vragen is toegelicht, de artikelen 139f en 441b van het Wetboek van Strafrecht de mogelijkheid om op te treden tegen het heimelijk inzetten van op een onbemand luchtvaartuig gemonteerde camera’s als het oogmerk en de mogelijkheid bestaat daarmee een persoon herkenbaar in beeld te brengen.
Op dit moment wordt gewerkt aan nadere regelgeving ten aanzien van modelvliegtuigen (recreatief gebruik door particulieren). Voor een toelichting daarop verwijs ik naar het antwoord op vraag 5. De aanstaande inperking van gebieden waarboven modelvliegtuigen mogen vliegen betekent onder andere dat de toelaatbaarheid van het recreatief vliegen boven plekken waar zich zichtbaar vaak en/of veel mensen bevinden sterk wordt ingeperkt. Dit heeft als bijkomend gevolg dat de kans op het herkenbaar in beeld brengen van personen vanaf modelvliegtuigen kleiner wordt. Voor onbemande luchtvaartuigen (beroepsmatig gebruik door particulieren) geldt in de praktijk al dat vluchten boven gebieden met aaneengesloten bebouwing en mensenmenigten niet zijn toegestaan, tenzij daarvoor een dringende maatschappelijke reden bestaat.
Ik acht de geldende en aanstaande wet- en regelgeving hiermee voldoende toegerust om rekening te houden met het beschermen van de persoonlijke levenssfeer als het gaat om het civiele gebruik van op een onbemand luchtvaartuig gemonteerde camera’s. -
Vraag 4
Bevatten de wet- en regelgeving ten aanzien het vliegen met onbemande vliegtuigen door particulieren ook voorschriften ten aanzien van de bescherming van de persoonlijke levenssfeer? Zo ja, welke zijn dat dan? Zo ja, wat zijn de verschillen met betrekking tot de voorschriften voor particulieren die deze vliegtuigen bedrijfsmatig gebruiken en particulieren die dat voor privédoeleinden gebruiken? Zo nee, deelt u de mening dat, gezien de vergaande mogelijkheden om de persoonlijke levenssfeer van anderen aan te tasten, er specifieke regelgeving moet komen ter bescherming van die persoonlijke levenssfeer op dit gebied? Hoe gaat u die regelgeving vormgeven?
De wet- en regelgeving voor de luchtvaart is primair gericht op het bewerkstelligen van een veilige vluchtuitvoering. Daarom zijn hierin geen voorschriften ter bescherming van de persoonlijke levenssfeer opgenomen. In de regelgeving zal wél onderscheid worden gemaakt tussen recreatief en beroepsmatig gebruik, zoals nader is beschreven in het antwoord op vraag 5. Voor de wet- en regelgeving ter bescherming van de persoonlijke levenssfeer verwijs ik naar het antwoord op vraag 3.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat het nieuwe gebruik [met drones] van het luchtruim om voorwaarden vraagt en dat deze vliegtuigjes onder een sterk verouderde wet voor modelvliegtuigen vallen?4 Zo ja, is het in het bericht gestelde waar dat het ministerie van Infrastructuur en Milieu aan regelgeving werkt? Zo ja, wat is de aard van die regelgeving? Zo nee, waarom niet?
Ja. Bij het opstellen van de regelgeving voor civiel gebruik wordt door het Ministerie van Infrastructuur en Milieu onderscheid gemaakt tussen modelvliegtuigen (recreatief gebruik) en onbemande luchtvaartuigen (beroepsmatig gebruik). De reeds bestaande Regeling modelvliegen wordt aangescherpt om het verschil in gebruik tussen modelvliegtuigen en onbemande luchtvaartuigen te verduidelijken. Zodra deze regeling van kracht wordt is het ook verboden om vluchten met modelvliegtuigen uit te voeren boven gebieden met aaneengesloten bebouwing en mensenmenigten.
Voor onbemande luchtvaartuigen worden momenteel regels opgesteld. Ook bij deze regeling zal het verboden zijn om vluchten uit te voeren boven gebieden met aaneengesloten bebouwing en mensenmenigten met onbemande luchtvaartuigen, tenzij hiervoor een dringende maatschappelijke reden bestaat. Gezien de diversiteit in vluchtuitvoering en de snelle technische ontwikkelingen op het gebied van onbemande luchtvaartuigen is solide regelgeving noodzakelijk, die is afgestemd met vergelijkbare regelgeving in diverse andere Europese landen. Tot aan het moment waarop deze regels van kracht worden, moet een bedrijf dat vluchten met een onbemand luchtvaartuig uitvoert over een ontheffing van de Inspectie Leefomgeving en Transport beschikken. De eisen die worden gesteld voor het verkrijgen van de ontheffing zijn in lijn met de toekomstige regelgeving voor onbemande luchtvaartuigen.
27 mei 2013 - 11 juni 2013
15 dagen
De verkeersveiligheid op de N57 |
|
Farshad Bashir |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
-
Vraag 1
Kunt u bevestigen dat op de N57, zowel op het Zeeuwse als op het Zuid-Hollandse weggedeelte waar geen fysiek gescheiden rijbaan aanwezig is, veel zeer ernstige ongevallen plaatsvinden?1
Het is mij bekend dat er ongevallen gebeuren, soms met ernstige afloop, wat ik uiteraard betreur. Het risicocijfer (aantal [ernstige] slachtoffers per miljoen gereden voertuigkilometers) voor de N57 is echter niet afwijkend ten opzichte van soortgelijke rijkswegen in andere regio’s.
-
Vraag 2
Wat zijn hier de mogelijke oplossingen? Heeft Rijkswaterstaat al gekeken naar het aanbrengen van een fysieke middenberm over het gehele traject (of waar dit mogelijk is)?
Rijkswaterstaat heeft gekeken naar de mogelijkheden van fysieke rijrichtingscheiding op de N57 om de verkeersveiligheid verder te verbeteren. Daarbij dient te worden opgemerkt dat voor 80 km/u gebiedsontsluitingswegen andere vormen van rijrichtingscheiding worden gebruikt dan voor 100 km/u stroomwegen. Uitgangspunt hierbij zijn de landelijke richtlijnen voortvloeiend uit het programma Duurzaam Veilig.
In dat kader is reeds een aantal maatregelen uitgevoerd, onder meer op de volgende gebiedsontsluitingswegen:
In 2014 staan onderstaande maatregelen gepland om uitgevoerd te worden: -
Vraag 3
Bent u bereid om (op zeer korte termijn) samen met de provincies Zeeland en Zuid-Holland te overleggen over de veiligheidssituatie op de N57? Bent u bereid om samen met de provincies te zorgen voor een concreet veiligheidsplan? Zo ja, wanneer gaat u dit doen? Zo nee, waarom niet?
In samenspraak met de beide provincies zijn mogelijke maatregelen reeds besproken. Deze maatregelen zijn genoemd in het antwoord bij vraag 2.
27 mei 2013 - 11 juni 2013
15 dagen
Het bericht “EU wil meer concurrentie met haven Rotterdam” |
|
Barry Madlener (PVV), Dion Graus (PVV) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Frans Timmermans (minister buitenlandse zaken) (GroenLinks-PvdA), Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht «EU wil meer concurrentie met haven Rotterdam»?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat vindt u van de voorstellen van de Europese commissaris Siim Kallas, die tot meer concurrentie leiden voor onder andere de Rotterdamse haven?
Op 24 mei heb ik kennis genomen van de mededeling van de Europese Commissie getiteld «Havens: motoren voor groei», alsmede van een voorstel voor een EU verordening waarmee een structuur wordt vastgesteld voor de toegang tot de markt voor havendiensten en voor financiële transparantie van zeehavens (hierna Havenverordening). Met de Havenverordening wordt het beginsel van vrijheid van dienstverlening op zeehavens van toepassing verklaard en wordt hiervoor een eenvormige juridische structuur gecreëerd, die rechtszekerheid moet bieden aan investeerders in zeehavens. Ik bestudeer dit zogenoemde Havenpakket momenteel. Via de BNC procedure zal ik u volgens afspraak uiterlijk op 14 juni 2013 informeren.
-
Vraag 3
Hoeveel EU-geld zal direct of indirect worden ingezet via de Europese begroting om de concurrenten van de Rotterdamse haven te versterken? Welke gevolgen heeft dit EU beleid voor de tweede Maasvlakte?
In de mededeling van de Europese Commissie wordt ingegaan op het verband tussen de Havenverordening en onder andere de nieuw te verschijnen TEN-T verordening voor de Europese Meerjarenbegroting in de jaren 2014 -2020. De Havenverordening is van toepassing op alle zeehavens in het TEN-T netwerk zoals zal worden vastgelegd in de nieuwe TEN-T verordening: 83 havens op het kernnetwerk en 236 havens op het uitgebreide netwerk. Drie Nederlandse havengebieden (de havens in de regio’s Amsterdam, Rotterdam en Zeeland) liggen op 3 van de 9 multimodale corridors van het TEN-T kernnetwerk. Alleen projecten die bijdragen aan het functioneren van de corridors van het kernnetwerk komen in aanmerking voor medefinanciering vanuit het TEN-T budget. De Europese Commissie overweegt om, bij de beoordeling van voorgestelde havengerelateerde projecten, ook de mate waarin havens aan de Havenverordening voldoen in de afweging te betrekken. De Havenverordening bepaalt overigens niets ten aanzien van de verdeling van het TEN-T budget en aan deze verordening zelf is ook geen budget verbonden. Wat de eventuele gevolgen zullen zijn voor de Tweede Maasvlakte in Rotterdam is op dit moment niet aan te geven.
Voor de financiering van het Europese infrastructuurbeleid TEN-T zal waarschijnlijk tot 2020 een budget beschikbaar zijn van € 13,2 miljard, plus € 10 miljard uitsluitend bestemd voor de cohesielanden. Dit budget zal worden vastgelegd in de nieuwe Connecting Europe Facility verordening. Ik zet mij in voor een zo groot mogelijke bijdrage aan Nederlandse projecten, waaronder de aanleg van nieuwe sluizen te IJmuiden en Terneuzen. -
Vraag 4
Gaat het kabinet actie ondernemen tegen deze EU voorstellen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke wijze?
Zoals gesteld zal ik u via het BNC fiche uiterlijk op 14 juni 2013 informeren over het Kabinetsstandpunt op hoofdlijnen. Besluitvorming over de Havenverordening vindt plaats volgens de gewone wetgevingsprocedure. De Raad besluit met gekwalificeerde meerderheid. Het Europees Parlement heeft medebeslissingsbevoegdheid. Het standpunt van het Kabinet zal in de Raad worden ingebracht.
-
Vraag 5
Kan het kabinet garanderen dat er geen cent Europees geld zal worden ingezet om de Rotterdamse haven te beconcurreren? Zo nee, waarom niet?
Het Kabinet zet zich voortdurend in voor eerlijke concurrentie tussen zeehavens en geeft daarbij prioriteit aan een Europese aanpak van concurrentieverstorende staatssteun. De TEN-T middelen zijn bestemd voor ondersteuning van projecten met Europese meerwaarde in de gehele EU. Toekomstige aanvragen uit de Lidstaten worden op gelijke wijze beoordeeld. Nederland is voorstander hiervan.
23 mei 2013 - 11 juni 2013
19 dagen
Een mogelijke ‘bevriezing’ van deelcertificaten van het motorexamen |
|
Farshad Bashir |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
-
Vraag 1
Kunt u toelichten waarom u van mening bent dat door het bevriezen van de theoriecertificaten rechtsongelijkheid ontstaat?1
De geldigheidsduur van het theoriecertificaat is op verzoek van de branche om opleidingsredenen beperkt. Bij het CBR komen vaker verzoeken om verlenging van de geldigheidsduur vanwege allerlei omstandigheden zoals bijvoorbeeld ziekte of verblijf in het buitenland. Als de geldigheid van een theoriecertificaat voor het motorrijbewijs zou worden verlengd vanwege deze specifieke omstandigheid, ontstaat rechtsongelijkheid ten opzichte van andere argumenten die niet worden gehonoreerd. Eenduidigheid voorkomt rechtsongelijkheid.
-
Vraag 2
Is het mogelijk om het AVB-certificaat (algemene voertuigbeheersing) van de oude categorie A-zwaar te gebruiken voor de A2 categorie?
De richtlijn staat dat niet toe.
-
Vraag 3
Waarom is het vanaf 2014 wel mogelijk om vanaf 19 jaar te beginnen met rijlessen voor directe instroom op A2 en geldt dit niet voor wie met 23 jaar wil beginnen met lessen voor directe instroom op A-zwaar?
Ik stel voorop dat de verlaging van de lesleeftijd tot 19 jaar alleen mogelijk zal worden gemaakt voor degenen die reeds in het bezit zijn van een rijbewijs A1 en willen doorstromen naar A2. Voor de directe instroom in A is beginnen met lessen op 23 jaar niet mogelijk gelet op de in de Derde Rijbewijsrichtlijn opgenomen minimumleeftijd van 24 jaar. Ik zal de komende jaren bezien of het wenselijk is om dat voor doorstromers van A1 via A2 naar A wel te doen.
-
Vraag 4
Wat is voor u leidend voor iemand die een doorstroom-examen wil doen voor een zwaardere categorie: de minimale leeftijd of minimale rijervaring van twee jaar op de onderliggende klasse? Kunt u dit toelichten?
Beide voorwaarden zijn essentieel en bindend op grond van de Derde Rijbewijsrichtlijn.
-
Vraag 5
Waarop is het bedrag gebaseerd van € 150,- dat als compensatie wordt geboden vanuit het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) voor mensen die in het najaar 2012 door weersomstandigheden geen examen konden doen? Kunt u uw antwoord onderbouwen?
Het bedrag is geen compensatie van geleden schade, maar is bedoeld als coulance voor de examenkandidaten die pech hebben gehad als gevolg van het slechte weer. Zoals ik reeds mondeling heb geantwoord in het AO van 21 mei jongstleden is het bedrag van € 150,– een redelijk en substantieel bedrag waarbij ik tevens de nodige terughoudendheid bij het uitgeven van overheidsgelden in acht heb genomen.
-
Vraag 6
Wat is de reden dat er is gekozen voor een financiële tegemoetkoming vanuit het CBR en waarom is er niet de mogelijkheid geboden om het examen alsnog dit jaar af te leggen?
Op 29 januari jongstleden heb ik vraag 3 van het lid De Graaf (PVV) over de onmogelijkheid om het examen alsnog af te leggen beantwoord, waarnaar ik kortheidshalve verwijs.
-
Vraag 7
Deelt u de mening dat de 11kW (A1) motoren op de snelwegen (130 km/h) veiligheidsrisico’s met zich mee kunnen brengen en zouden deze niet beter geweerd kunnen worden van snelwegen, zoals Frankrijk sinds kort doet?
De A1 motor kent voor- en nadelen (zoals dat ook geldt voor zwaardere voertuigen) in verschillende verkeerssituaties. Ik acht de A1-motorrijder in staat een dergelijke afweging zelf te maken. Ik zie geen reden om deze motoren te verbieden op de snelwegen.
-
Vraag 8
Wat is de reden dat het in Nederland – in tegenstelling tot in veel andere Europese landen – niet mogelijk is om met rijbewijs B op een A1 motor te rijden (met een korte aanvullende training)?
Ten tijde van de Tweede Rijbewijsrichtlijn is daarvoor in ons land niet gekozen omdat dit niet in het belang van de verkeersveiligheid werd geacht. Een motorrijwiel is een tweewielig, evenwichtsvoertuig waarvoor andere eisen en vaardigheden gelden dan voor vierwielige motorrijtuigen. Ik zie geen aanleiding om deze keuze te heroverwegen.
-
Vraag 9
Blijven mensen die in aanmerking komen voor een faalangstexamen (na vier reguliere examens in het geval van rijbewijs A) dit recht behouden als ze enige tijd geen examen hebben gedaan vanwege de veranderde regelgeving?
Het faalangstexamen is alleen van toepassing op kandidaten voor het rijbewijs B en is een keuze van de kandidaat. Het nader onderzoek rijvaardigheid is daarentegen verplicht. Dat onderzoek (in de vorm van een langer examen) is bedoeld voor kandidaten die vier keer zijn gezakt in dezelfde categorie binnen een termijn van vijf jaar. Wijzigingen in de regelgeving hebben hierop geen invloed.
17 mei 2013 - 27 september 2013
133 dagen
De antwoorden op Kamervragen over het bericht ‘forse groei rijscholen is ongewenst’ |
|
Farshad Bashir |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
-
Vraag 1
Kunt u uw bewering1 dat er geen signalen zijn dat nieuwe rijscholen slechter presteren dan de gevestigde, onderbouwen aan de hand van de slagingspercentages zoals die te vinden zijn op www.rijschoolgegevens.nl , aangezien deze gegevens een ander beeld laten zien?
De informatie op www.rijschoolgegevens.nl gaat over examenresultaten van rijscholen in een specifieke regio. De publicatie van de slagingspercentages van de ingeschreven rijopleiders is bedoeld als informatie voor burgers en geeft geen informatie over de kwaliteit van rijscholen. Op de site kan niet worden nagegaan of rijscholen nieuw zijn, maar wel op basis van de Kamer van Koophandel gegevens waarnaar de site verwijst. Daarom kan aan de hand van de gegevens van de website niet worden onderbouwd dat nieuwe rijscholen slechter presteren dan de gevestigde.
Ik stel eisen aan de examens om rijinstructeur te worden en om rijinstructeur te blijven; deze gelden voor alle rijinstructeurs, zowel van nieuwe als van langdurig gevestigde rijscholen. De kwaliteit van een rijschool is afhankelijk van veel meer factoren, zoals de «klik» tussen een rijinstructeur en de aspirant bestuurder en nadere afspraken en verwachtingen. Dit allemaal kan en wil de Rijksoverheid niet regelen en kan de branche zelf regelen. -
Vraag 2
Bent u het eens met de rijschoolbranche dat de controle en handhaving van de bevoegdheid op basis van de Wet rijonderricht motorvoertuigen 1993 (WRM) ver onder de maat is en het in de praktijk gewoon mogelijk is om zonder geldige bevoegdheid door te gaan met lesgeven? Zo ja, hoe gaat u de handhaving en controle verbeteren? Zo nee, waar blijkt het uit dat het onmogelijk is om zonder bevoegdheid les te geven?
Mij is niet bekend dat de controle en handhaving van de bevoegdheid op basis van de WRM onder de maat is en tot problemen leidt. Ik ontvang vooral brieven van individuele rijscholen die ongerust zijn over de strenge wettelijke eisen die worden gesteld op basis van de WRM. Rijscholen die zijn ingeschreven bij het CBR dienen een uittreksel van de Kamer van Koophandel en een kopie van hun WRM-bevoegdheidspas te kunnen overleggen. Hiernaast kan iedere burger op de website van IKBI opzoeken of een rijinstructeur is bevoegd. Als iemand er achter komt dat een rijinstructeur zonder WRM bevoegdheid les geeft is het belangrijk dat er aangifte wordt gedaan bij de politie.
Hiernaast kan het IBKI op grond van artikel 21 van de WRM de lesbevoegdheid van een rijinstructeur intrekken nadat zij een melding door de politie hebben ontvangen en de rijinstructeur door hun is getoetst op vakbekwaamheid. -
Vraag 3
Is het ook specifiek voor de rijschoolbranche onderzocht dat het beschikken over algemene ondernemersvaardigheden de overlevingskansen van een zelfstandige rijinstructeur niet verbetert of is dit een algemene stelling van u?
Nee, het gaat hierbij om een algemene conclusie uit onderzoeken die hebben geleid tot de afschaffing van de vestigingswet in 2007. In plaats van bepaalde vakdiploma's dwingend voor te schrijven, kan men het aan de burger overlaten om te letten op keurmerken die door de brancheorganisaties zelf worden toegekend.
Keurmerken kunnen meer zeggen over de kwaliteit van rijscholen dan vakdiploma’s in het algemeen en het diploma ondernemersvaardigheid in het bijzonder. -
Vraag 4
Kunt u aangeven hoeveel procent van de nieuwe rijscholen binnen twee jaar weer afhaakt en in hoeveel procent van de gevallen het hier gaat om een ondernemer die was gestart met behoud van uitkering?
Zoals in het CBR jaarverslag van 2012 gemeld waren er in 2012 7.867 opleiders bij het CBR ingeschreven. Volgens informatie van het CBR waren er van de 484 opleiders die in 2012 uitgeschreven zijn, in totaal 141 opleiders twee jaar of korter ingeschreven.
Mij is niet bekend in hoeveel gevallen het gaat om een ondernemer die was gestart met behoud van uitkering. Wel kan ik mededelen dat weinig UWV gerechtigden een eigen rijschool starten. Hierop is mijn ambtgenoot van SZW ook bij de beantwoording van de Kamervragen van lid Kuiken en lid Hamer ingegaan. -
Vraag 5
Is het waar dat het Innovam Branchekwalificatie-instituut (IBKI) enkel een register publiceert met bevoegde rijinstructeurs en examens afneemt, maar niet optreedt als een rijinstructeur zich onttrekt van bijscholing en de op dat moment ongeldig geworden WRM-pas niet terug stuurt? Kunt u uw antwoord toelichten?
IBKI treedt ook op als een rijinstructeur zich onttrekt van bijscholing en de op dat moment ongeldig geworden WRM-pas niet terug stuurt.
IBKI geeft WRM-certificaten af waar de einddatum van de lesbevoegdheid op staat afgedrukt. Een rijinstructeur kan zich niet onttrekken aan de bijscholing. Een rijinstructeur kan slechts besluiten om geen bijscholing te volgen. De lesbevoegdheid eindigt dan van rechtswege op de datum die op het WRM-certificaat staat vermeld.
Overigens worden rijinstructeurs twee keer gewaarschuwd wanneer hun bevoegdheid dreigt te verlopen: circa 6 maanden en circa 6 weken voor einde lesbevoegdheid. -
Vraag 6
Kunt u deze vragen voor het algemeen overleg Wegverkeer en verkeersveiligheid op 21 mei 2013 beantwoorden?
Op een deel van de vragen ben ik tijdens het Algemeen Overleg Wegverkeer en Verkeersveiligheid reeds mondeling ingegaan. Het was niet mogelijk om de vragen voor het AO schriftelijk te beantwoorden.
1 mei 2013 - 16 mei 2013
15 dagen
Het aantal verkeersdoden in 2012 |
|
Norbert Klein (50PLUS) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
In uw brief1 over het aantal verkeersdoden in 2012 schrijft u dat het aantal ouderen (65-plus) dat omkomt in het verkeer hoog blijft: 244 van de 650; kunt u aangeven wat u gaat doen om het aantal verkeersdoden van 65 jaar en ouder terug te dringen?
In september 2012 heb ik de Tweede Kamer geïnformeerd (kamerstuk 29 398 nr 340) over 23 extra maatregelen die ik samen met decentrale overheden, maatschappelijke organisaties en onderzoeksinstituten heb afgesproken om de verkeersveiligheid met fietsers en ouderen voorop, te verbeteren.
-
Vraag 2
Bent u ook in overleg met de ouderenbonden en organisaties als Veilig Verkeer Nederland, de Fietsersbond en de ANWB om ook dit specifieke probleem aan te pakken? Zo niet, staat u daar voor open?
Ja. Sinds 2009 doe ik dat structureel met het programma «Blijf Veilig Mobiel» waarin 10 organisaties op landelijk niveau samenwerken om senioren te stimuleren langer veilig mobiel te blijven: ANBO, ANWB, CG-Raad, Fietsersbond, NVVS, Oogvereniging, PCOB, samenwerkende ROV’s, Unie KBO en Veilig Verkeer Nederland. Ik ondersteun het samenwerkingsverband inhoudelijk en financieel. Op de website www.blijfveiligmobiel.nl vindt u tips, tests en praktische informatie over verschillende soorten vervoer. Daarnaast brengen de betrokken organisaties de ontwikkelde informatie onder de aandacht van hun achterban.
-
Vraag 3
Uit de cijfers komt naar voren dat meer dan de helft van het aantal verkeersdoden op de fiets een 65-plusser was; kunt u aangeven wat het aantal ongelukken met gewone fietsen en wat het aantal ongelukken met elektrische fietsen was?
De reguliere politieregistratie geeft hiervoor geen aparte cijfers. Daarom heb ik onderzoek naar ongevallen met de elektrische fiets laten uitvoeren door VeiligheidNL. Dit rapport is beschikbaar op de website van VeiligheidNL. Een van de conclusies is dat de kenmerken van een elektrische fietsongeval met senioren niet afwijken van de kenmerken voor fietsongevallen met senioren in het algemeen. Ook heb ik de SWOV opdracht gegeven tot een nadere dieptestudie naar ongevallen onder fietsende senioren. Deze resultaten verwacht ik eind 2013.
-
Vraag 4
Bent u bereid om het voertuigreglement zodanig aan te passen dat fietsen voor ouderen veiliger wordt?
Auto’s worden steeds veiliger voor kwetsbare verkeersdeelnemers. Dat komt door Europese voertuigeisen en doordat de voertuigindustrie zelf auto's steeds veiliger maakt. De EuroNCAP rating (het systeem waarbij veiliger auto's meer sterren krijgen, tot maximaal 5) speelt hierbij een centrale rol. Het is voor auto's sinds 2009 niet mogelijk 5 sterren te behalen zonder bescherming voor kwetsbare verkeersdeelnemers te bieden. Ook Nederland draagt bij aan kennis om auto’s veiliger te maken voor kwetsbare verkeersdeelnemers. Zo heb ik met de ontwikkeling van de fietsersairbag een impuls gegeven. In november 2012 is het prototype gedemonstreerd.
Aanpassen van de Regeling Voertuigen is nog niet aan de orde. Daarvoor zijn deze technieken niet ver genoeg ontwikkeld. Daarnaast moet op Europese schaal draagvlak voor dergelijke verplichtingen zijn, omdat deze voertuigeisen altijd op Europese schaal worden vastgesteld.
Senioren kunnen zelf ook maatregelen nemen. Op mijn verzoek heeft de Fietsersbond in 2012 seniorvriendelijke fietsproducten getest zoals spiegels en trappers. De resultaten zijn door de partners van Blijf Veilig Mobiel onder de aandacht gebracht bij hun achterban. -
Vraag 5
In de bijlage bij uw brief wordt aangegeven dat er in 2012 doden als gevolg van een ongeluk met een gemotoriseerd invalidenvoertuig te betreuren vielen en dat het vaak ouderen zijn die bij dergelijke ongelukken om het leven komen; welke maatregelen wilt u nemen om dit aantal, en het aantal bestuurders van scootmobielen dat na een ongeval in het ziekenhuis belandt, terug te dringen?
Blijf Veilig Mobiel heeft een cursusboek «Scoot veilig» ontwikkeld en begin vorig jaar aan alle Nederlandse gemeenten aangeboden. Dit cursusboek biedt een gemeente materiaal om een cursus over het veilig gebruik van de scootmobiel te kunnen geven aan nieuwe en ervaren scootmobielgebruikers. Onlangs is de keuzewijzer scootmobiel ontwikkeld om particulieren en professionals te helpen bij het maken van de juiste keuze voor een scootmobiel. De keuzewijzer wordt door de Blijf Veilig Mobiel partners onder de aandacht gebracht bij de achterban.
Daarnaast heb ik VeiligheidNL opdracht gegeven onderzoek te doen naar ongevallen met scootmobielen. Dit onderzoek wordt voor de zomer afgerond.
26 april 2013 - 14 mei 2013
18 dagen
Het bereikte akkoord over crisismaatregelen in de binnenvaart in België |
|
Albert de Vries (PvdA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht over het bereikte akkoord tussen de Belgische overheden en de binnenvaartsector over het opstarten van de procedure «structurele marktverstoring» bij de Europese Unie?1
Ja. Ik voeg hieraan toe ook ermee bekend te zijn dat de Belgische overheden – anders dan aangegeven in het bereikte akkoord – op 26 april jl. nog geen formele aanmelding gedaan hebben bij de Europese Commissie omdat het voor te leggen dossier nog aanvulling behoeft overeenkomstig de bepalingen van de Richtlijn 96/75/EU. Wel is op de genoemde datum een brief naar de Commissie gestuurd met het verzoek om, vooruitlopend op de formele aanmelding, zo spoedig mogelijk een vergadering van het binnenvaartcomité conform Richtlijn 91/672/EU bijeen te roepen om de ontwikkelingen in de binnenvaart in de verschillende landen in kaart te brengen en te verkennen of een crisismelding op steun kan rekenen en er bereidheid bestaat om op EU-niveau maatregelen te overwegen.
-
Vraag 2
Wat is uw visie op het Belgische pakket aan crisismaatregelen voor de binnenvaartsector?
Ik heb mijn Belgische ambtsgenoten al laten weten dat ik het Belgische initiatief om de crisis aan te melden bij de Europese Commissie zal steunen. Daarnaast heb ik met instemming ervan kennis genomen dat ook België binnen de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) de toepassing van de zogenaamde Overgangsbepalingen voor technische voorschriften kritisch wil bezien. De Nederlandse inzet om voor de meest kritische bepalingen tot voor de sector beter werkbare en goedkopere alternatieven te komen, kan hiermee in de CCR hopelijk op meer steun rekenen. Vanwege het internationale karakter van de binnenvaartmarkt ben ik voor wat betreft het koninklijk besluit om op nationaal niveau dumping tegen te gaan van mening dat regelgeving die de mededinging en prijsvorming in het goederenvervoer over binnenwateren raakt, op Europees niveau overwogen moet worden. Overigens is een definitief oordeel eerst mogelijk als de aangekondigde uitwerking van dit onderdeel van het akkoord beschikbaar is. De uitkomsten van een beoordeling van de concurrentiepositie van de Belgische vloot en hiermee mogelijk verband houdende vormen van vermeende oneerlijke concurrentie, zie ik met belangstelling tegemoet.
-
Vraag 3
Bent u inmiddels ver genoeg gevorderd met de gesprekken met de Nederlandse binnenvaartsector en de betrokken banken om tot een breed gedragen pakket van crisismaatregelen voor de binnenvaartsector te komen?
In vervolg op het Algemeen Overleg zee- en binnenvaart op 6 februari 2013 heb ik bij het Transitiecomité Binnenvaart aangedrongen om het onderling overleg over mogelijke crisismaatregelen voortvarend voort te zetten en te pogen om zo spoedig mogelijk tot resultaten te komen. In de loop van maart zijn ook gesprekken tussen de binnenvaartsector en de banken gestart. Gesprekken worden gevoerd onder leiding van de door mij aangestelde voorzitter van het Transitiecomité Binnenvaart, de heer A. Kraaijeveld. De gesprekken concentreren zich op een mogelijke aanpak van de problemen in de droge ladingvaart met grote schepen (> 2000 ton). Zoals eerder aangegeven blijf ik van oordeel dat het aan de sector zelf is om met voorstellen te komen die op voldoende breed draagvlak kunnen rekenen, op korte termijn effectief zijn en passen binnen (Europees en nationaal) mededingingsrecht. Wel blijf ik bereid mee te denken en voorstellen van de sector constructief te bezien. Overeenkomstig mijn antwoord in het VAO van 14 maart jl. op de motie De Vries (Kamernummer 31 409, nr. 50) zal ik mij samen met de sector ook inspannen om het gesprek met de Europese Commissie aan te gaan over een mogelijke Europese aanpak van de crisis in de binnenvaart. Met de voorgenomen crisismelding door België is de context van het voorgenomen overleg met de Commissie vanzelfsprekend gewijzigd. Van belang is nu vooral dat in het komende overleg op Europees niveau naar aanleiding van de Belgische crisismelding een breed gedragen Nederlandse inbreng wordt voorbereid. Het overleg met de sector hierover is gaande.
-
Vraag 4
Heeft u de intentie om aansluiting te zoeken bij het initiatief van de Belgische overheden om de binnenvaart bij de Europese Commissie aan te melden als een sector waar de markt structureel verstoord is?
Zoals reeds gemeld in het antwoord op de vraag 1, heb ik mijn Belgische collega’s steun toegezegd voor het initiatief om de crisis aan te melden bij de Europese Commissie.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat de kans van slagen van crisismaatregelen voor de sector aanmerkelijk toeneemt als lidstaten in deze procedure gezamenlijk optreden?
Ja. Overeenstemming tussen de Lidstaten onderling en binnen de verschillende geledingen van de Europese binnenvaartsector is een belangrijke overweging voor de Europese Commissie in haar oordeel over de voorgenomen Belgische crisismelding.
-
Vraag 6
Bent u bereid om ook uw collega's van Duitsland en Frankrijk te verzoeken zich aan te sluiten?
Mijn Duitse ambtsgenoot heb ik in een bespreking op 23 april jl. al opgeroepen om het Belgische initiatief om de crisis aan te melden bij de Europese Commissie te ondersteunen. Indien nodig en door België gewenst, ben ik bereid om samen met de verantwoordelijke bewindspersoon in België ook Frankrijk met hetzelfde verzoek te benaderen. Overigens zullen alle relevante EU-landen vertegenwoordigd zijn in het komende overleg in het binnenvaartcomité, op korte termijn te houden op uitnodiging van de Europese Commissie.