Vraag 1

Kent u het artikel «O, o Den Haag: op spreekuur bij de Lemster bakker» van 20 oktober 2018?1

Ja.

Vraag 2

Bent u op de hoogte van het feit dat de wijzigingen van de Regeling verkeersregelaars in 2017 voor problemen zorgen bij organisaties die werken met vrijwillige verkeersregelaars?

De wijziging van 2017 beoogde een vereenvoudiging van de aanstelling van evenementenverkeersregelaars en een vermindering van administratieve lasten. Deze doelen zijn bereikt door het afschaffen van aanstellingspassen, de introductie van een korte en uniforme e-instructie die een jaar lang geldig blijft en het afschaffen van de categorie eenmalige evenementenverkeersregelaar.
Het kan echter zijn dat sommige organisaties of kandidaten nog moeite hebben met het feit dat de opleiding nu alleen in digitale vorm (e-instructie) is te volgen. Ik heb er echter vertrouwen in dat deze groep hieraan zal wennen, ook omdat gezamenlijke instructie in combinatie met individuele e-instructie mogelijk is.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het niet de bedoeling kan zijn dat de organisaties met vrijwillige verkeersregelaars na de wijziging van de Regeling verkeersregelaars meer tijd kwijt zijn met regelgeving in plaats van met het daadwerkelijk bezig zijn met de opzet en uitvoering van het evenement? Zo ja, hoe verklaart u dat dit juist wel het geval is?

Aanmelding hoeft niet persé per evenement, dat kan ook per soort evenement.
Het verbaast mij dat de organisaties meer tijd kwijt zijn want de Regeling is aanmerkelijk vereenvoudigd. De uniformering van de e-instructie kan als lastig worden ervaren, maar het eenduidig jaarlijks geven van de e-instructie was noodzakelijk. De administratieve handelingen voor aanmelding zijn daarnaast vereenvoudigd.
Waar met name tijd in zit voor verkeersregelaars is de aanstelling per gemeente en het opnemen van de evenementenverkeersregelaar op de inzetlijst (lijst die tijdig aan de politie moet zijn verstrekt) per evenement. Dat zijn nadrukkelijke eisen in het kader van veiligheid en openbare orde in combinatie met het vrijwillige karakter. Deze zijn recent echter niet veranderd. Dit administratieve proces wordt wel maximaal digitaal ondersteund door de gemeenten en Stichting Verkeersregelaars Nederland.

Vraag 4

Welke beweegredenen zitten achter de wijziging (2017) in het ingerichte systeem rondom de e-instructie waarbij vrijwilligers zich per evenement moeten aanmelden. Deelt u de mening dat daarbij onvoldoende rekening gehouden is met de vrijwilliger die vaker als verkeersregelaar ingezet zal worden?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Weet u dat er door de eerdergenoemde wijziging van het ingerichte systeem problemen zijn, omdat een afmelding van een vrijwillige verkeersregelaar geen ruimte geeft om een vervanger op te roepen omdat deze (vervangende) persoon zich niet vooraf heeft aangemeld als verkeersregelaar bij het evenement? Kunt u uitleggen waarom hiervoor gekozen is?

Het is mogelijk om voor het evenement meer mensen op de inzetlijst op te nemen in de voorbereiding zodat er flexibiliteit ontstaat. Dat wordt ook digitaal ondersteund door het digitaal kenbaar maken van geïnteresseerde verkeersregelaars voor bepaalde soorten evenementen. Dit ondersteunt de organisator in het vinden van voldoende gekwalificeerde verkeersregelaars om die zo tijdig aan te kunnen stellen door de gemeente.

Vraag 6

Bent u bereid om bijvoorbeeld met Stichting Verkeersregelaars Nederland (SVNL) te zoeken naar een oplossing om de vrijwilliger die meermaals de taak van verkeersregelaar op zich neemt niet de dupe te laten worden van de gewijzigde regelgeving? Zo nee, wilt u dit toelichten? Zo ja, zou aanmelding aan het begin van het jaar voor de e-instructie een optie zijn?

Ik ben altijd bereid om in gesprek te gaan met SVNL, alleen is het al mogelijk om de aanstelling (na het afronden van de e-instructie) tot vrijwillige evenementenverkeersregelaar voor een periode van een jaar per gemeente te verkrijgen. Aanmelding voor de e-instructie kan gebeuren op ieder moment. Alleen de aanwijzing voor een daadwerkelijke inzet blijft per evenement (door de organisator van het evenement digitaal te doen bij SVNL en gemeente), gezien de eerdere overwegingen (zie antwoord vraag 5).

Vraag 7

Is het waar dat het voor motorbegeleiders niet mogelijk is om zich via hun vereniging aan te melden voor een e-instructie? Zo ja, waarom niet?

Dat is correct. De jaarlijkse e-instructie gebeurt individueel. Dat vraagt ook geen aanmelding via de vereniging, het gaat om individuele kennis en kunde.
Dat geldt ook voor motorbegeleiders voor zover ze aangesteld zijn als evenementenverkeersregelaars. Zij mogen dan volgens de huidige regelgeving statisch en niet zittend op of in een voertuig verkeersregelend handelen. De e-instructie is slechts een basale instructie voor die eenvoudige taken. Hiervoor verwijs ik tevens naar de beantwoording van de Kamervragen die door de VVD hierover zijn gesteld op 21 januari 2019.

Vraag 8

Is het waar dat er gefaciliteerd kan worden in een gezamenlijke aanmelding voor de e-instructie voor motorbegeleiders via hun vereniging? Kan dit aangeboden worden door SVNL? Hoe is de financiering hierbij geregeld en meent u dat deze financiering voldoende is?

Nee, dat is gezien het antwoord op vraag 7 niet correct. Aan het volgen van de e-instructie op individuele basis zijn geen kosten voor SVNL verbonden. Het staat iedereen overigens vrij om gezamenlijk en tegelijk op individuele basis de e-instructie te volgen.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het rapport «Resultaten online omgevingsanalyse en online gesprekken over toekomst Schiphol» dat in opdracht van de ORS is opgesteld?1

In mei 2018 is de motie van Kamerlid Dijkstra c.s. aangenomen (Kamerstuk 29 665, nr. 314). Op 4 juni 2018 heeft het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat de voorzitter van de Omgevingsraad Schiphol, de heer Alders, verzocht om een brede maatschappelijke consultatie te organiseren als onderdeel van de twee adviesaanvragen die ik heb neergelegd bij de Omgevingsraad Schiphol.
In de brede maatschappelijke consultatie zijn verschillende instrumenten ingezet om de mening en ideeën op te halen over de toekomst van Schiphol en omgeving. Hierbij is bijvoorbeeld gesproken met direct omwonenden, hebben wetenschappers bepaalde thema’s met elkaar uitgediept en hebben alle inwoners van Nederland mee kunnen doen met de internetconsultatie.
De mening van de online community (omgeving) over de toekomst van Schiphol en omgeving is in beeld gebracht. Middels een analyse van de online omgeving is in kaart gebracht waar het gesprek in de social media vooral over wordt gevoerd, welke groepen daarbij te onderscheiden zijn en wat de meest besproken thema’s per groep zijn. Deze informatie is vervolgens benut om mensen die online actief zijn uit te nodigen om in gesprek te gaan over de toekomst van Schiphol. De resultaten hiervan zijn ontsloten via de website van de Omgevingsraad Schiphol.

Vraag 2

Wat is het doel geweest van deze online analyse?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Bent u op de hoogte van deze analyse?

Ja. De resultaten hiervan zijn voor eenieder toegankelijk via de website van de Omgevingsraad Schiphol. De heer Alders heeft in bijlage 1 van zijn verslag in antwoord op mijn adviesaanvragen hierover ook gerapporteerd. Dit verslag heb ik de Kamer op 30 januari jl. toegezonden (Kamerstuk 29 665, nr. 353).

Vraag 4

Hoeveel heeft deze analyse gekost en met welke geld is deze analyse gefinancierd?

De kosten voor deze brede maatschappelijke consultatie worden gedragen door het ministerie, aangezien dit onderdeel uitmaakt van de uitvoering van de maatschappelijke consultatie ten behoeve van de adviesaanvragen die ik bij de Omgevingsraad heb neergelegd. De kosten van de analyses die in het rapport staan omschreven kostten in totaal € 45.375 (incl. BTW).

Vraag 5

Waar en op welke wijze is aantoonbaar geborgd dat het grootschalig verzamelen, verrijken, categoriseren en publiceren van data op deze wijze is toegestaan in het kader van de Algemene Verordening Persoonsgegevens?

De Omgevingsraad Schiphol is een stichting en moet als zodanig net als iedere andere natuurlijke of rechtspersoon voldoen aan de regels en verplichtingen van de AVG. De Autoriteit Persoonsgegevens houdt toezicht op de toepassing van de AVG.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Schadelijke lekkage dreigt bij duurzame aardwarmte»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe oordeelt u over het bericht dat er vele plannen klaarliggen voor geothermie, maar dat de huidige methoden nog veel kinderziekten kennen?

In mijn beleidsbrief geothermie uit 2017 heb ik al aangegeven dat ik me terdege bewust ben van het feit dat geothermie een relatief jonge sector is in Nederland met de nodige technische uitdagingen. SodM heeft dit in 2017 in haar staat van de sector geothermie ook al duidelijk aangegeven. In mijn beleidsbrief heb ik dan ook nadrukkelijk aangegeven dat verdere professionalisering van de sector een belangrijke stap is. Hieronder versta ik onder andere het verhogen van de veiligheid van de operaties en het minimaliseren van de risico’s. In mijn brief geef ik ook aan hoe ik dit onder andere door nieuwe wetgeving wil vormgeven.

Vraag 3

Hoe oordeelt u over het bericht dat momenteel bij alle boorinstallaties, die nu in Nederland in werking zijn, lekkages dreigen?

Op het ogenblik hebben drie operators uit eigen beweging hun doublet stilgelegd vanwege mogelijke kans op lekkages. Om corrosie te voorkomen worden nu corrosieremmers toegevoegd, om daarmee de put te beschermen tegen de corrosieve invloed van het zoute water dat wordt opgepompt. Voor de overige projecten is nu geen aanleiding om aan te nemen dat ze ook gaan lekken, maar dat kan niet uitgesloten worden, dus goede monitoring is van groot belang.

Vraag 4

Hoe oordeelt u over het bericht dat tot dusver drie installaties daadwerkelijk stil gelegd moesten worden vanwege lekkages?

Elk project dat stilgelegd moet worden, omdat mogelijke lekkage dreigt, is er een te veel. Ik onderschrijf daarom ook het standpunt van SodM dat extra eisen voor putontwerp en monitoring zo snel mogelijk geïmplementeerd moet worden. Dat is de reden dat ik dit jaar, zoals aangegeven in mijn beleidsbrief, met nieuwe wet- en regelgeving kom.

Vraag 5

Bij hoeveel van de overige installaties is deze dreiging reëel?

Zoals gezegd gaat het om drie installaties. Omdat er bij de eerste geothermieputten geen nulmetingen ten behoeve van de putintegriteit zijn uitgevoerd, kan gedurende het gebruik niet onomstotelijk worden vastgesteld of er een afname is van de wanddikte van de put door corrosie. SodM heeft een breed onderzoek naar putintegriteit uitgevoerd. De resultaten van dit onderzoek worden binnen twee weken gepubliceerd.

Vraag 6

Heeft u in beeld hoe zwaar de vervuiling (het gaat om vuile, licht radioactieve bodemstoffen) is? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zoals aangegeven zijn er drie projecten waar mogelijk lekkage heeft plaatsgevonden. Er zijn nog geen feitelijke vervuilingen geconstateerd. Elke vorm van lekkage is echter ongewenst, omdat deze zowel de bodem als het grondwater negatief kunnen beïnvloeden. Het is daarom belangrijk, zoals ik al heb aangegeven, dat adequate wet- en regelgeving zo snel mogelijk geïmplementeerd wordt. Als eerste stap hierin heeft SodM de geothermieondernemingen verplicht de putintegriteit te borgen op basis van een «Well Integrity Management System» en te koppelen aan een adequaat onderhoud management. Daarnaast heeft het RIVM in opdracht van SodM de milieurisico’s van geothermie in beeld gebracht. Op basis van het RIVM rapport, dat deze maand zal worden gepubliceerd, zal door SodM een milieuprogramma worden opgestart dat zich richt op de risico’s.
Ook heb ik samen met de sector meer specifiek laten onderzoeken wat de mogelijke effecten op het milieu zijn van corrosieremmers. De resultaten van het onderzoek zijn te vinden op https://www.dago.nu/nl/nieuws.

Vraag 7

Hoe gevaarlijk zijn de antilekchemicaliën, die ook wel worden gebruikt, voor de bodem?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Welke invloed hebben deze lekkages op de kwaliteit van het grondwater?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 9

Wanneer komen de door het Staatstoezicht op de Mijnen aangekondigde extra eisen voor boorbedrijven beschikbaar?

Zoals aangegeven in de antwoorden op vragen 2, 6, 7 en 8 zullen die eisen dit jaar gedefinieerd worden.

Vraag 10

Kunnen boringen naar aardwarmte leiden tot extra aardbevingen?

In gebieden waar van nature aardbevingen optreden en in gebieden waar al geïnduceerde aardbevingen hebben plaatsgevonden, moet expliciet gekeken worden of er additionele seismische risico’s zijn door de toepassing van geothermie. Voor verdere beantwoording verwijs ik u de beantwoording van eerdere vragen (Aanhangsel van de Handelingen II 2018/19 2651), die gesteld zijn naar aanleiding van de Staat van de sector Geothermie.

Vraag 11

Bent u bereid deze vragen te beantwoorden voor het debat over het Klimaatakkoord?

Ja.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het artikel «Waterschap Rivierenland heeft straks een half miljard schuld»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe wordt de financiële positie van waterschappen in de gaten gehouden? Wie is daarvoor direct en indirect verantwoordelijk?

Ieder waterschap is zelf verantwoordelijk voor de eigen financiële positie. Het algemeen bestuur geeft hierbij de kaders aan en stelt het binnen deze kaders passende financieel beleid vast. Het dagelijks bestuur voert het financieel beleid uit en informeert het algemeen bestuur lopende het jaar door middel van tussentijdse rapportages over de uitvoering. Na afloop van het jaar legt het dagelijks bestuur formeel verantwoording af aan het algemeen bestuur met het jaarverslag en de jaarrekening. De tussentijdse rapportages en de jaarstukken stellen het algemeen bestuur in staat zijn controlerende functie uit te oefenen, waarbij het algemeen bestuur steunt op de bevindingen van de openbare accountant van het waterschap.
Daarnaast hebben vrijwel alle waterschappen een rekenkamerfunctie (of een soortgelijk orgaan), die het algemeen bestuur adviseert.
Verder dienen decentrale overheden, waaronder de waterschappen, zich te houden aan de Wet financiering decentrale overheden (Wet FIDO). Op grond van deze wet geldt ten aanzien van het risico voor rentestijgingen dat de waterschappen zijn gebonden aan een renterisiconorm. De provincies zijn belast met het toezicht op naleving van deze wet bij de waterschappen.

Vraag 3

Hoe wordt er voorkomen dat waterschappen zichzelf verder in de schulden steken, dit vervolgens afwentelen op de belastingbetalers, terwijl tegelijkertijd de investeringen om voor waterveiligheid te zorgen waarschijnlijk alleen maar zullen toenemen?

Het algemeen bestuur, waarin de belastingbetalers door verkiezingen worden vertegenwoordigd, stelt de kaders en het beleid vast, waaronder de kaders voor de belastingheffing. De waterschapsbesturen geven, rekening houdend met de fysische en demografische gesteldheid van hun gebied, invulling aan de normen en eisen die aan het waterbeheer worden gesteld, het niveau van de taakuitoefening en de hoogte van de benodigde belastingen. Ook controleert het algemeen bestuur de uitvoering daarvan door het dagelijks bestuur.
De schuldpositie en de ontwikkeling daarvan zijn onderdeel van de financiële positie en dus de verantwoordelijkheid van een waterschap zelf. Voorts houdt zoals aangegeven de provincie toezicht op de naleving van de Wet FIDO.
De waterschappen financieren hun investeringen over het algemeen met leningen, waarvan de rente en aflossingen door de belastingbetalers worden betaald als onderdeel van hun aanslag waterschapsbelastingen. Daardoor betalen de belastingplichtigen niet in één keer voor een investering, maar gespreid over de periode waarin zij nut van de investering hebben. Waterschappen kunnen relatief goedkoop geld lenen. Zij hebben in de afgelopen jaren omvangrijke investeringen uitgevoerd en hebben deze gefinancierd met een relatief beperkte lastenontwikkeling.
Ook hebben de waterpartners met het Bestuursakkoord Water (BAW 2011) meerjarige afspraken gemaakt over doelmatigheidsmaatregelen, die ertoe moeten leiden dat er vanaf 2020 jaarlijks structureel 750 miljoen euro wordt bespaard op de stijgende kosten van het waterbeheer. In het verlengde hiervan zijn afspraken gemaakt over een gematigde lastenstijging. Tot op heden ligt de realisatie van deze afspraken op koers. Jaarlijks wordt de Kamer hierover in mei geïnformeerd met de Staat van ons Water.
Met betrekking tot de investeringen in waterveiligheid is het van belang te wijzen op de in 2013 aangenomen wetswijziging Doelmatigheid en bekostiging Hoogwaterbescherming. De wijziging geeft structurele borging aan de afspraken uit het BAW 2011 over de bekostiging van maatregelen, die zijn opgenomen in het Hoogwaterbeschermingsprogramma (HWBP) voor de versterking van primaire waterkeringen in beheer bij de waterschappen. Daarin is de stap gezet naar gedeelde financiële verantwoordelijkheid met een 50/50 financiering door rijk en waterschappen.
Op basis van deze afspraken is op dit moment jaarlijks gemiddeld een budget beschikbaar van 384 miljoen euro (stand begroting Deltafonds 2019). Het voor het HWBP beschikbare budget loopt qua periode gelijk op met de Deltafondsbegroting. De gedeelde financiering is mede ingegeven door onzekerheid over de omvang van het HWBP, periodieke actualisering van de wettelijke normering en de wens dat lokale lasten zich gematigd ontwikkelen. Om de doelmatigheid en beheersbaarheid van dit programma te bevorderen wordt 10% door het investerende waterschap zelf gefinancierd als onderdeel van de bijdrage van de waterschappen.
In vervolg hierop is in het kader van het Deltaprogramma in juni 2014 tussen Rijk en waterschappen geconstateerd dat naar aanleiding van de uitkomsten van de eerste landelijke beoordelingsronde meer helderheid ontstaat over de omvang van de opgave. Deze beoordelingsronde is gereed in 2023, waarna wordt bezien of aanvullende afspraken nodig zijn. Dan zal ook de evaluatie plaats vinden van de afspraken over de financiering zoals vastgelegd in het BAW. Daarbij zal mede in ogenschouw worden genomen hoe de waterschapslasten zich hebben ontwikkeld.

Vraag 4

Wat vindt u van een toename van de schulden van 80 miljoen euro in vier jaar tijd, naar nu 440 miljoen euro voor waterschap Rivierenland? Herkent u deze cijfers en heeft u zicht op de financiële positie per waterschap/per inwoner?

Gelet op de geschetste eigen verantwoordelijkheid van het waterschap is het de verantwoordelijkheid van het algemeen bestuur van Waterschap Rivierenland om hierover een oordeel te vellen.
De cijfers zijn herkenbaar. De openbare financiële stukken van een waterschap, met name het jaarverslag en de jaarrekening, geven inzicht in haar financiële positie. Daarnaast geven de waterschappen hier collectief inzicht in via hun rapportages Waterschapspeil en Waterschapsspiegel alsmede de website waterschapsspiegel.nl. Vanaf deze website zijn ook de genoemde twee rapportages te downloaden. In Waterschapsspiegel worden de waterschappen op een groot aantal onderwerpen, waaronder verschillende aspecten van de financiële positie, in vergelijkende zin naast elkaar gezet.

Vraag 5

Wat is de trend als het gaat om de toename van kosten voor aanpassing van dijkvakken? Is het waarneembaar dat vanwege een einde aan de economische crisis inmiddels de offertes hoger uitvallen en kosten van uitvoering van de werkzaamheden steeds duurder worden? Welke scenario’s, calculaties en alternatieven worden er door u bedacht wanneer de kosten sneller toenemen dan eerder werd verwacht?

Recentelijk is bij drie projecten de raming voor het Voorkeursalternatief (VKA) hoger uitgevallen dan de initiële globale inschatting. Nu volgt de planuitwerkingsfase, waarin de voorkeursalternatieven verder geoptimaliseerd worden. Deze optimalisatie kan tot bijstelling van de ramingen van deze drie projecten leiden.
Op dit moment zijn circa 70 projecten geprogrammeerd binnen het HWBP. Op basis van drie gevallen waarin de ramingen hoger uitvallen kan nog niet gesproken worden over een trend. Momenteel wordt onderzocht of dit bij meer grote projecten speelt, wat de oorzaken zijn en of optimalisaties te verwachten zijn. De drie projecten worden in het onderzoek meegenomen.
Op basis van dit onderzoek zullen Rijk en waterschappen gezamenlijk bezien of er aanleiding is tot vervolgstappen. Uitgangspunt vormt het voor het HWBP beschikbare meerjarige budget. Veel van de projecten op het programma moeten nog aanbesteed worden de komende jaren. De ontwikkelingen in de markt worden nauwlettend gemonitord. Als de kosten in een periode van hoge marktspanning oplopen, dan zal in eerste instantie bezien worden of hierop gestuurd kan worden via de programmering. Bovendien wordt via onderzoek naar innovaties gewerkt aan kostenverlagingen en efficiencyverbeteringen voor het HWBP. Waterschappen hebben de verantwoordelijkheid om deze innovaties optimaal toe te passen.
Zoals in antwoord op vraag 3 aangegeven duurt het tot 2023 voordat de waterbeheerders (RWS en de waterschappen) alle dijken in Nederland hebben beoordeeld. In 2023 ontstaat er inzicht in het veiligheidsbeeld op basis van de nieuwe normen. Dan weten we beter wat de feitelijke toestand is van alle dijken in Nederland, hoeveel dijken er versterkt moeten worden en of de totale opgave gefinancierd kan worden met de jaarlijkse bijdrage van rijk en waterschappen. Vooralsnog zijn er geen aanwijzingen dat de langetermijnplanning van de dijkversterkingen in het geding komt. Mocht het lopende onderzoek hiertoe aanleiding geven dan zal ik de Kamer nader informeren.

Vraag 6

In hoeverre komen de veiligheidseisen of de planning van de versterking van de dijken in Nederland in het geding?

We verdedigen in Nederland ver vooruit. De HWBP-maatregelen dienen om de veiligheid van alle primaire keringen uiterlijk in 2050 op orde te hebben. Jaarlijks programmeren we de dijkversterkingen die de hoogste urgentie hebben waardoor we het veiligheidsrisico minimaliseren.
Op de planning is ingegaan in het antwoord op vraag 5.

Vraag 7

Als de rentestand stijgt, welke waarborgen zijn er om geplande investeringen toch doorgang te laten vinden, zonder dat de waterschapslasten voor inwoners enorm gaan toenemen?

De infrastructuur van de waterschappen (onder andere 18.000 km waterkeringen, 225.000 km waterlopen, 6.175 gemalen en 325 rioolwaterzuiveringsinstallaties) is essentieel om in Nederland veilig en goed te kunnen wonen, werken, ondernemen en recreëren. Investeringen, die ervoor zorgen dat deze infrastructuur zijn functie ook bij veranderende omstandigheden – klimaatverandering, zeespiegelstijging, bodemdaling, verstedelijking en industrialisatie – kan blijven vervullen, zijn noodzakelijk en moeten worden uitgevoerd.
In het antwoord op vraag 2 ben ik ingegaan op de Wet FIDO en het toezicht door provincies op naleving van de renterisiconorm.
In het antwoord op vraag 3 heb ik reeds aangegeven dat de waterschappen de afgelopen decennia grote opgaven – en dus omvangrijke investeringen – hebben gerealiseerd met een relatief beperkte lastenontwikkeling. Gemiddeld genomen lag de rentestand veel hoger dan nu en naar verwachting in de komende jaren het geval zal zijn. Met innovatieve oplossingen, samenwerking met andere partijen en efficiencymaatregelen houden de waterschappen de lastenstijgingen, inclusief het eventuele effect van een rentestijging dat daar onderdeel van is, voor burgers en bedrijven zo laag mogelijk.
Ook heb ik in antwoord op vraag 3 gewezen op de gedeelde financiering van het HWBP, waarbij de investeringsopgaven voor een beperkt deel rechtstreeks worden gedragen door het investerende waterschap.
In het antwoord op vraag 5 heb ik gewezen op het programmatische karakter van het HWBP en de mogelijkheden om meerjarig te sturen.

Vraag 8

Zijn de waterschappen in Nederland voldoende financieel solide? Welke schuldquote is acceptabel?

In het Waterschapspeil 2018 kan het meest recente gepresenteerde financiële beeld van de sector worden gevolgd. Daarin is te constateren dat belangrijke indicatoren gunstig zijn of zich gunstig ontwikkelen: de schuldquote daalt, de risico’s zijn adequaat financieel afgedekt en de lastenontwikkeling is gematigd.
Er is geen wettelijke of algemeen aanvaarde norm voor de schuldquote van een waterschap. Het is aan het algemeen bestuur van een waterschap om zich hierover uit te spreken. Voorts is het aan de waterschappen om de risico’s die in potentie aan een bepaalde schuldpositie verbonden zijn in beeld te brengen, met maatregelen te beheersen en waar nodig restrisico’s financieel af te dekken. De wijze waarop de waterschappen daar invulling aan geven is beschreven in het Waterschapspeil 2018. Kortheidshalve verwijs ik u naar de pagina´s 55 en 56 van deze rapportage (www.waterschapspeil.nl).

Vraag 9

Kunt u aangeven of de waterschappen zich houden aan de kerntaken? Zo ja, waaruit blijkt dat? Zo nee, welke taken behoren niet tot de kerntaken en zijn wel uitgevoerd? Welke kosten zijn daaraan verbonden?

Anders dan de andere overheden Rijk, provincies en gemeenten zijn de taken van de waterschappen vastgelegd en wettelijk beperkt. Artikel 1 van de Waterschapswet bepaalt welke taken aan waterschappen kunnen worden opgedragen: de zorg voor het watersysteem en de zorg voor het zuiveren van afvalwater. Daarnaast kan op grond van hetzelfde artikel »de zorg voor een of meer andere waterstaatsaangelegenheden» aan de waterschappen worden opgedragen.2
In het waterschapsreglement bepaalt de provincie welke taken een individueel waterschap daadwerkelijk moet uitvoeren. De activiteiten die een waterschap uitvoert moeten alle een bijdrage leveren aan de taken die haar zijn opgedragen. Als toezichthouders toetsen de provincies de taakuitoefening door de waterschappen, waarbij zij nagaan of er geen «taakvreemde» activiteiten worden ontplooid. Indien hier sprake van zou zijn, wijzen de provincies de waterschappen hierop en treden zij met hen in overleg. Waar nodig nemen de provincies maatregelen om een einde te maken aan taakvreemde activiteiten.

Vraag 1

Kent u het opiniestuk van Kees de Pater van de Vogelbescherming «Gevolgen van Lelystad Airport zijn voor vogels niet te overzien»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de analyse van de heer De Pater van de Vogelbescherming? Bent u het eens met zijn analyses? Zo nee, waarom niet en op welke punten?

Nee, de analyses deel ik niet. De gevolgen van Luchthaven Lelystad voor vogels en vliegveiligheid zijn uitgebreid en zorgvuldig onderzocht.
Om een volledig beeld te krijgen van de vogelaantallen, vogelbewegingen en het risico op vogelaanvaringen in de omgeving van de luchthaven is in eerste instantie onderzoek ten behoeve van de MER 2014 uitgevoerd. Mede ten behoeve van de aansluitroutes is er aanvullend een tweetal onderzoeken verricht waarin specifiek naar vogels op verschillende hoogtebanden is gekeken. Tot slot is ten behoeve van de meerjarige monitoring een nulmeting van vogelaantallen en bewegingen in de directe omgeving van de luchthaven gehouden.
Hieronder volgt een korte beschrijving van de onderzoeken en de resultaten:

Vraag 3

Hoe vaak hebben u en uw voorgangers in de afgelopen jaren gesproken met vertegenwoordigers van natuur- en milieuorganisaties over Lelystad Airport?

De Natuur- en milieufederatie Flevoland maakte onderdeel uit van de Alderstafel Lelystad en heeft ook zitting in de huidige Commissie Regionaal Overleg Luchthaven Lelystad (CROLL). Conform het Aldersadvies uit 2014 is de vlieghoogte boven Natura 2000-gebieden minimaal 3000 voet. Daar is bij het ontwerp van de routes rekening mee gehouden. Op deze wijze wordt voorkomen dat er verstoring van beschermde vogels door groot luchtverkeer aan de randen van de Flevopolder en in de aangrenzende Natura 2000-gebieden zal plaatsvinden. Conform deze afspraak zijn de routes zo ontworpen dat niet over de Oostvaardersplassen wordt gevlogen.
De kritiek in het artikel richt zich op de inhoud van de onderzoeken die zijn uitgevoerd in het kader van Luchthaven Lelystad. Het doel van die onderzoeken is om de effecten van de uitbreiding van de luchthaven voor vogels inzichtelijk te maken en te bezien of er beheersmaatregelen nodig zijn. Daar is uitgebreid en zorgvuldig onderzoek naar gedaan. Zie hiertoe het antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Op welke manier heeft u de inhoud uit deze gesprekken meegenomen naar uw luchtvaartbeleid?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Kent u het opiniestuk van Kees de Pater (Vogelbescherming) en Marius Bouscholte (Vogel- en Natuurwacht Zuid Flevoland) uit 2015: «Eerst deugdelijk onderzoek, dan pas besluit uitbreiding vliegveld Lelystad»?2

Ja.

Vraag 6

Kent u de oproep van de Vogelbescherming uit 2017 om pas op de plaats te maken in het dossier Lelystad Airport en eerst alle aspecten rondom de aanwezigheid en het natuurlijke gedrag van vogels op correcte wijze te onderzoeken? Waarom is er geen gehoor gegeven aan die oproep?

Ja. Ik ben van mening dat het onderzoek naar vogelaantallen en vogelbewegingen in relatie tot de geplande vliegroutes uitgebreid en zorgvuldig in beeld is gebracht. Zie hiervoor het antwoord op de vragen 2, 3 en 4.

Vraag 7

Kent u het opiniestuk van Kees de Pater (Vogelbescherming) uit 2017: «Vergeet de vogels niet in het gebakkelei over Lelystad Airport»?3 Zo ja, in hoeverre heeft u rekening gehouden met de oproep «Het zou verstandig van de bewindslieden zijn er rekening mee te houden dat er straks niet, of veel minder, gevlogen kan worden»? Waaruit blijkt dat?

Ja, ik ken bedoeld opiniestuk. Naar aanleiding van dit artikel verwijs ik naar de antwoorden op de vragen 2, 3 en 4.

Vraag 8

Deelt u de mening dat, in de context van het openen van een vliegveld pal naast een natuurgebied waar o.a. vele vogels leven, de visies van natuur- en milieuorganisaties zeer ter zake doen?

Ja.

Vraag 9

Erkent u dat het u kennelijk nog niet gelukt is om de zorgen bij deze organisaties weg te nemen? Zo nee, waaruit blijkt dat deze zorgen verdwenen zijn?

Uit de brief begrijp ik dat er nog zorgen leven. Het project Lelystad binnen mijn ministerie is bereid om de Vogelbescherming te ontvangen voor een aanvullend gesprek. Daartoe was de Vogelbescherming Nederland vorig jaar reeds uitgenodigd. Er zal contact worden opgenomen met de Vogelbescherming Nederland.

Vraag 10

Bent u bereid om de Vogelbescherming en andere natuur- en milieuorganisaties op korte termijn uit te nodigen bij u op het ministerie om u te laten bijpraten over de gevolgen van Lelystad Airport voor vogels? Zo nee, waarom kan de topman van Air France-KLM zomaar bij u binnenwandelen4, terwijl u de Vogelbescherming in de kou laat staan?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 11

Deelt u het inzicht dat er nog steeds geen goed beeld bestaat van de vliegbewegingen van vogels rondom het vliegveld? Zo nee, waarom niet? Zo ja, waarom zijn niet alle typen volgens u onderzocht, is er geen gebruik gemaakt van de beste opsporingstechnieken en bleef het onderzoek slechts beperkt in duur en omvang?

Nee. Ik ben van mening dat er wel degelijk een goed beeld is van de aantallen en vliegbewegingen van de in relatie met de luchthaven relevante vogels rondom de luchthaven en op de aansluitroutes. Zie hiertoe het antwoord op vraag 2.

Vraag 12

Vindt u het belangrijk dat er geen massaslachting zal plaatsvinden onder gierzwaluwen boven het IJsselmeer en Markermeer? Zo ja, waarom is er geen aandacht voor deze specifieke groep vogels in de plannen voor Lelystad Airport?

In het artikel wordt verondersteld dat vliegtuigen boven het IJsselmeer en het Markermeer veel gierzwaluwen zouden kunnen aanvliegen. Zoals in het artikel wordt aangegeven doet het risico zich ’s nachts voor tijdens de slaap. Gedurende de nacht is Luchthaven Lelystad gesloten. Hierdoor is de kans op vogelaanvaring ’s nachts uitgesloten.

Vraag 13

Bent u bereid om de natuur- en milieuorganisaties opdracht en budget te geven om met extra onderzoek te komen naar de aanwezigheid en het natuurlijke gedrag van alle typen vogels die leven in de buurt van vliegvelden en vliegroutes? Zo nee, waarom niet?

Ik ben van mening dat het risico op vogelaanvaringen uitgebreid en zorgvuldig is onderzocht. Verder aanvullend onderzoek is naar mijn mening niet noodzakelijk. Zie verder het antwoord op vraag 2.

Vraag 14

Bent u bereid om uw luchtvaartbeleid aan te passen aan de inzichten die uit een dergelijk onderzoek zouden komen?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 15

Erkent u dat het niet-openen van Lelystad Airport, wat vanwege een logische krimp van de luchtvaart prima mogelijk is, gunstig zou zijn voor de natuur? Zo nee, waarom niet?

Natuur is één van de aspecten is meegewogen in de integrale afweging zoals bij Luchthaven Lelystad aan de orde is. Bij het ontwerp van de vliegroute is rekening gehouden met Natura 2000-gebieden. Conform het Aldersadvies uit 2014 is de vlieghoogte boven Natura 2000-gebieden minimaal 3000 voet. Op deze wijze wordt voorkomen dat er verstoring van beschermde vogels door groot luchtverkeer aan de randen van de Flevopolder en in de aangrenzende Natura 2000-gebieden zal plaatsvinden. Daarnaast zijn de routes zo gekozen dat niet over de Oostvaardersplassen wordt gevlogen.
In de MER zijn de mogelijke effecten op de natuur in beeld gebracht, net zoals dat voor de andere milieuaspecten is gebeurd. Er is zowel naar Natura 2000-gebieden als naar de Ecologische Hoofdstructuur en stiltegebieden gekeken. De algemene conclusie is dat er geen vernietiging van natuur- of leefgebied plaatsvindt als gevolg van ruimtebeslag, dat er geen verdroging of vernatting plaatsvindt en dat de uitbreiding geen barrière-werking veroorzaakt (zie hoofdstuk 7 actualisatie MER).

Vraag 1

Kent u het bericht «Ben Smith in gesprek met Nederlandse Ministers»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat Ben Smith (topman van Air France-KLM) op donderdag 17 januari 2019 bij u op bezoek kwam?

Ja. We hebben op 17 januari gesproken met de heer Ben Smith, CEO van Air France- KLM en mevrouw Anne-Marie Couderc, voorzitter van de board van
Air France- KLM.

Vraag 3

Welke onderwerpen stonden er allemaal op de agenda van dit gesprek?

We hebben gesproken over de ontwikkelingen bij Air France-KLM, het belang van het netwerk van KLM op Schiphol voor onze bereikbaarheid en economie en de afspraken die met de onderneming zijn gemaakt om de publieke belangen te borgen die met KLM zijn gemoeid.

Vraag 4

Welke agendapunten had de heer Smith meegenomen naar dit gesprek?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Welke agendapunten had u meegenomen naar dit gesprek?

Vraag 6

Besprak u met de heer Smith ook het afnemende draagvlak voor vliegverkeer in Nederland?2 Zo ja, kunt u zijn reactie daarop met ons delen?

Vraag 7

Besprak u met de heer Smith, vertegenwoordiger van een zeer vervuilend bedrijf, ook de Nederlandse klimaatdoelstellingen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u zijn reactie daarop met ons delen?

Deze onderwerpen zijn in dit gesprek op Air France-KLM groepsniveau niet aan de orde geweest. Onderwerpen als verduurzaming van de luchtvaart en veiligheid worden regelmatig besproken met de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen KLM en Transavia die onderdeel zijn van de Air France-KLM groep.

Vraag 8

Besprak u met de heer Smith ook de mogelijkheid dat hij zijn bedrijf zal moeten voorbereiden op een krimp van de luchtvaart, een realistisch scenario om klimaat, veiligheid en leefomgeving te ontlasten? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u zijn reactie daarop weergeven?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 1

Heeft de huidige beoogde locatie de minste impact op (de omgeving van) het IJsselmeer in relatie tot natuur-, milieu-, geluid- of andere hinder of zijn er andere locaties waar ook geschikt zand is en waar de ingreep minder impact heeft?1

Over het nationaal belang van industriezandwinning in de grote wateren (waaronder het IJsselmeer) bent u geïnformeerd middels de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte uit 2012. Het vigerende beleid en bestaande wet- en regelgeving schrijven niet voor dat voor- en nadelen van alle geschikte locaties door de initiatiefnemer inzichtelijk moeten worden gemaakt. Overigens is in eerste instantie wel het hele IJsselmeer als zoekgebied voor de winning van industriezand beschouwd. Binnen het geologisch meest geschikte gebied ten zuiden van Gaasterland werd als eerste winlocatie gedacht aan een locatie nabij Lemmer en de vaargeul Amsterdam-Lemmer. Deze locatie «Lemmer» had echter nadelen voor met name de beroepsvaart en de natuurwaarden langs de IJsselmeerkust. Daarom is gezocht naar een meer westelijk gelegen locatie, wat leidde tot de aanvraag voor de oost-west gelegen strook in het IJsselmeer op een afstand van vijf tot zeven kilometer ten zuiden van Gaasterland. Deze locatie «Gaasterland» bleek geologisch gezien ook het meest kansrijk voor exploitabele winning van industriezand. Het initiatief van Smals BV is door Rijkswaterstaat en provincie getoetst aan de gestelde wettelijke vereisten. De nu voorliggende vraag is of kan worden ingestemd met het initiatief.
Zoals ik in mijn eerdere brief aan uw Kamer over dit onderwerp (brief van 21 december 2018, kenmerk IENW/BSK-2018/283754) heb aangegeven dient de ruimtelijke ontwikkeling in het betreffende bestemmingsplan mogelijk te zijn gemaakt. Daarmee wordt een belangrijke (finale) afweging gelaten aan de gemeente De Fryske Marren.

Vraag 2

Heeft Royal Smals IJsselmeer BV bij het onderzoek naar geologisch geschikte locaties ook andere geschikte locaties in het IJsselmeer gevonden? Zo ja, op basis waarvan is de keuze voor de huidige beoogde locatie bepaald? Door wie? En welke nadelen en voordelen heeft deze locatie ten opzichte van de origineel beoogde locatie?

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 3

Waarop baseren PWN-Drinkwaterbedrijf en Rijkswaterstaat (RWS) hun oordeel dat geen of verwaarloosbare effecten te verwachten zijn van de zandwinning op de drinkwatervoorziening?

De effecten van de zandwinning op de waterkwaliteit zijn in de MER (milieu effectrapportage) behandeld. Conclusie is dat door de zandwinning in het IJsselmeer geen of verwaarloosbare effecten op de drinkwaterkwaliteit te verwachten zijn. PWN heeft RWS verzocht te bevestigen dat deze conclusie ook in gewijzigde omstandigheden, zoals de droogte van afgelopen zomer, blijft staan. Door RWS is dit onderzocht. Er is een nadere analyse gemaakt waarbij rekening is gehouden met de extreme omstandigheden van de zomer van 2018. Hierbij is met behulp van een verspreidingsmodel een zo betrouwbaar mogelijke voorspelling gemaakt van de effecten van de geplande zandwinning op de inname van IJsselmeerwater bij Andijk. Hieruit blijkt dat een droge zomer als die van 2018 geen andere of grotere effecten gaat veroorzaken dan waar in de ontwerp watervergunning van uit is gegaan. Op basis hiervan is geconcludeerd dat de zandwinning geen bedreiging vormt voor de drinkwatervoorziening. Het monitoren van de kwaliteit van het bij de zandwinning vrijkomende water is als voorschrift in de watervergunning opgenomen.

Vraag 4

In hoeverre is er sprake van cumulatieve negatieve effecten voor (de omgeving van) het IJsselmeer bij de realisatie van de zandwinning voor bijvoorbeeld vogels en de onderwaternatuur? In hoeverre is dat bij de afweging van de locatiekeuze betrokken door Royal Smalls IJsselmeer BV? In hoeverre is dat bij de afweging van de locatiekeuze betrokken door Provincie Fryslân?

Uit de MER en Passende Beoordeling conform de wet natuurbescherming volgt dat de zandwinning alleen mogelijke effecten veroorzaakt in relatie tot het Natura 2000-gebied IJsselmeer. De mogelijke cumulatieve effecten beperken zich met name tot een toename van tijdelijke of permanente verstoring op vogels. In de analyse van cumulatieve effecten op Natura 2000-gebied «IJsselmeer» zijn de volgende initiatieven in ogenschouw genomen:
De aanleg en exploitatie van het werkeiland en de zandwinning hebben geen effecten op habitattypen en doelsoorten in Natura 2000 -gebied «IJsselmeer» (direct noch indirect, via effecten op voedsel). Effecten van andere projecten op habitattypen cumuleren dus niet met effecten van de zandwinning.

Vraag 5

Zijn er alternatieven voor de verwerking van het zand ten opzichte van een nieuw aan te leggen eiland met industriehallen, bijvoorbeeld winning in en rond de vaargeulen van het IJsselmeer en verwerking in bestaande industriële gebieden aan het IJsselmeergebied? Zo ja, zijn in die afweging ook aspecten zoals de beoogde effecten voor natuur, milieu, geluid en andere hinder betrokken?

Zie ook het antwoord op vraag 1. Voor industriezand is een goede korrelgrootteverdeling van groot belang. Ten behoeve van verwerking van het gewonnen zand op land zou in theorie het zand per schip of met een leiding kunnen worden getransporteerd. Bij belading van een schip zou de fijne fractie verloren gaan, waardoor het zand niet langer geschikt is voor de toepassing als industriezand. Het over grote afstand transporteren door middel van transportbuizen naar een landlocatie is technisch moeilijk uitvoerbaar en ingewikkelder, mede met het oog op de risico’s voor de scheepvaartveiligheid. Vanwege de technische en bedrijfseconomische nadelen is verwerking op land door de initiatiefnemer als minder aantrekkelijk beoordeeld en daarom in een vroege fase van het proces verlaten als te bestuderen optie.

Vraag 6

Zijn er voor u bezwaren tegen zandwinning in het IJsselmeer op de origineel beoogde locatie?

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 7

Zijn er voor RWS bezwaren tegen zandwinning in het IJsselmeer op de origineel beoogde locatie?

Rijkswaterstaat is voor het zandwin-initiatief het bevoegd gezag voor de te verlenen ontgrondings- en watervergunning. Uit het MER blijkt dat de aspecten waar de ontgrondingsvergunning op toe ziet (met name bodem, archeologie en landbouw) voor de locatie Lemmer slechter scoort dan de locatie Gaasterland. Dit betekent niet automatisch dat er geen ontgrondingsvergunning voor verleend zou kunnen worden. Omdat de locatie Lemmer niet is aangevraagd is de vergunbaarheid niet verder onderzocht. Ditzelfde geldt voor de watervergunning, waarbij kan worden opgemerkt dat de aspecten met betrekking tot waterkwaliteit voor beide locaties gelijkwaardig scoren. Voor de aspecten natuurwaarden en scheepvaartveiligheid scoort de locatie Lemmer slechter (zie ook vraag 1).

Vraag 8

Is het noodzakelijk een ADC-toets te doorlopen indien significante effecten op Natura2000-doelstellingen bij voorgenomen projecten niet uitgesloten kunnen worden? Zo ja, waarom heeft er geen ADC-toets plaatsgevonden?

Een ADC-toets (toets of Alternatieven gevonden kunnen worden, het aantonen van Dwingende redenen van openbaar belang, en het vooraf en tijdig treffen van Compenserende maatregelen) dient te worden doorlopen als mogelijk significante effecten niet kunnen worden uitgesloten. Van significante effecten is volgens de door provincie uitgevoerde toetsing bij het onderhavige project geen sprake. Zie ook het antwoord op vraag 10.

Vraag 9

Geeft de uitspraak van 25 juli 2018 door het Europese Hof in de zaak Grace (zaak C164/17, ECLI:EU:C:2018:593) waaruit blijkt dat ook in Vogelrichtlijngebieden de grens tussen mitigatie en compensatie is aangescherpt, aanleiding om een ADC-toets te doorlopen?

Nee, de laatste jaren is in het Europese natuurbeschermingsrecht veel te doen geweest over het onderscheid tussen mitigerende en compenserende maatregelen. Het onderscheid tussen beide typen maatregelen is relevant voor het uitvoeren van de habitattoets (screening of voortoets en/of passende beoordeling) op basis van art. 6 lid 3 en 4 Habitatrichtlijn. Voor het initiatief is een passende beoordeling uitgevoerd waaruit is komen vast te staan dat er geen significante effecten optreden.

Vraag 10

In hoeverre heeft de provincie Fryslân commentaar van de Commissie m.e.r. op versies van de MER in de definitieve MER of het vervolgproces betrokken? Acht u dat voldoende?

Naar aanleiding van het toetsingsadvies van de Commissie m.e.r. (cMER) op de tweede aanvulling van het MER is besloten om geen aanvullend advies bij de cMER meer te vragen, en dit was ook geen verplichte stap. Het belangrijkste punt in het advies van de cMER was dat het wenselijk werd geacht om beter te onderbouwen dat geen significante effecten te verwachten zijn op schelpdier-etende vogels. De suggestie werd daarbij gedaan om na te gaan in hoeverre vervangend foerageergebied te realiseren zou zijn. Het bevoegd gezag was daarmee goed in staat om het MER-advies te vertalen naar de besluitvorming. Het advies is daarbij opgevolgd en Smals BV heeft op verzoek van de Provincie Fryslân aanvullend onderzoek uitgevoerd naar de aanwezigheid van mosselen. Op basis van de resultaten zijn maatregelen vastgesteld. Deze maatregelen zijn beschreven in de passende beoordeling. Dit is vastgelegd in de verklaring van geen bedenkingen (Vvgb) van de provincie. De conclusie van de provincie is dat met inachtneming van de voorgenomen maatregelen er geen aanleiding is om aan te nemen dat er significante effecten op de instandhoudingsdoelstellingen optreden.
Mijn beeld is dat hiermee zorgvuldig is omgegaan met de adviezen en vragen van de cMER.

Vraag 11

Welke belangen, winning of natuurwaarden, moet RWS in haar besluitvorming laten prevaleren, aangezien in natuurgebieden op het land beheer (terreinbeheerder) en vergunningsverstrekking (provincie) gescheiden zijn (de terreinbeheerder draagt verantwoordelijkheid voor de natuur, komt hier voor op en adviseert bij de behandeling van vergunningaanvragen. RWS heeft in het IJsselmeergebied zowel de rol als beheerder van het Natura 2000-gebied, is penvoerder van het Natura 2000-beheerplan en is betrokken bij de vergunningverlening rondom zandwinning (watervergunning))?

Het rijksbeleid is om zandwinning zoveel mogelijk te laten plaatsvinden in grote rijkswateren. In 2003 is uw Kamer geïnformeerd over de beëindiging van de Rijks-regierol voor ontgrondingen (Kamerstuk 28 600 XII, nr. 114). Daarbij is door het kabinet de verwachting uitgesproken dat het ontgrondend bedrijfsleven de kans zal benutten om zelf projecten te ontwikkelen die kunnen rekenen op draagvlak.
In die context moet dan ook worden gekeken naar het voorstel van het bedrijf Smals BV voor grootschalige industriezandwinning in het IJsselmeer. Het spreekt voor zich dat elk initiatief moet worden getoetst aan alle van toepassing zijnde wet- en regelgeving, waaronder de Wet natuurbeheer, Ontgrondingenwet en Waterwet met bijbehorende beleidsdocumenten. Er is in dit opzicht nadrukkelijk geen sprake van een situatie waarin de zandwinning prevaleert. Rijkswaterstaat is bevoegd gezag in het kader van de Waterwet en de Ontgrondingenwet. De provincie is dat voor de Wet natuurbeheer.

Vraag 12

In hoeverre is de voorgenomen zandwinning passend binnen de structuurvisie van provincie Fryslân «Grutsk op «e Romte» en de afspraken die zijn gemaakt in de Agenda IJsselmeergebied 2050, welke op 17 mei 2018 door 60 partijen is ondertekend?

In de structuurvisie van de provincie Friesland uit 2014 wordt een viertal provinciale belangen geduid die betrekking hebben op het IJsselmeergebied en haar Friese kustzone. Eén specifiek belang heeft betrekking op de klifkusten van Gaasterland en op het beleefbaar en afleesbaar houden van de overgang van geaccidenteerd landschap naar de grootschalige, open watervlakte van het IJsselmeer. Een ver uit de kustzone geprojecteerde zandwinning roept naar de inschatting van de provincie Fryslan geen spanning op met dit belang.
De Agenda IJsselmeergebied 2050 richt zich primair op gebiedsbrede opgaven die uitstijgen boven het schaalniveau van afzonderlijke deelgebieden en projecten. De werkwijze die deelnemende partijen voorstaan met Agenda IJsselmeergebied is om in een zo vroeg mogelijke fase ruimtelijke ontwikkelingen te bezien in samenhang met andere opgaven en kansen. De Agenda is geen vervanging van vigerende beleidskaders. De voorbereidingen voor het zandwinproject voor de kust van Gaasterland zijn lang voor de totstandkoming van Agenda IJsselmeergebied 2050 begonnen. Wel zal bij nieuwe projecten van deze omvang de Agenda IJsselmeergebied-werkwijze ondersteunend kunnen zijn bij de te maken afwegingen.

Vraag 13

Kunt u deze vragen beantwoorden voordat de besluitvorming in gemeente De Fryske Marren geagendeerd staat?

Ja.

Vraag 1

Kunt u toelichten hoe u kunt garanderen dat het inspectieniveau van bruggen en viaducten in Nederland adequaat genoeg is, als is gebleken dat de Merwedebrug nog maar zes dagen restlevensduur had?1

Het voldoen aan het Bouwbesluit en onderliggende normen borgt dat het risico op een calamiteit zeer minimaal niveau ligt. Dit risico kan echter nooit helemaal nul zijn.
Voorafgaande aan de sluiting van de Merwedebrug voor vrachtverkeer heeft er een uitgebreid traject plaatsgevonden van inspecties en berekeningen. De berekeningen vinden plaats met ruime veiligheidsmarges om de veiligheid te kunnen blijven borgen. Dit betekent dat de brug bij het bereiken van deze restlevensduur mogelijk niet meer aan het vereiste veiligheidsniveau voldoet. Het betekent niet dat de brug ook daadwerkelijk bezwijkt. Gedurende het traject heeft de veiligheid voor de weggebruiker altijd voorop heeft gestaan.

Vraag 2

Zijn er op dit moment nog meer bruggen en viaducten in dezelfde staat als de Merwedebrug bij de ontdekking van de scheurtjes in 2016 of in slechtere staat dan de Merwedebrug op dat moment? Zo ja, welke bruggen zijn dit en welke maatregelen zijn of worden genomen om de veiligheid weer terug naar acceptabel niveau te brengen?

De Kamer is op 10 juli 2017 geïnformeerd over de constructieve veiligheid en staat van onderhoud van bruggen in de nota «Onderhoud Strategische Bruggen Hoofdwegennet». Hierin is gemeld dat voor 25 bruggen binnen een termijn van ca. 15 jaar planbare maatregelen nodig zullen zijn. Deze bruggen waren reeds en zijn in beeld binnen het reguliere inspectie- en onderhoudsprogramma en binnen het programma Vervanging en Renovatie. Vervolgacties worden uitgevoerd binnen deze programma’s.
In geen van deze bruggen of viaducten zijn tot nu toe vergelijkbare indicaties van scheurvorming gevonden als bij de Merwedebrug in 2016. Bij de IJsselbruggen in de A12 waren de theoretische effecten door vermoeiing het grootst van de bovengenoemde 25 bruggen. Deze brug is sindsdien onderhevig aan een geïntensiveerd inspectieregime, maar tot op heden is er geen indicatie van scheurvorming aangetroffen. De renovatie van de IJsselbrug is in voorbereiding.

Vraag 3

Kunt u toelichten of de middelen die nu uitgetrokken zijn voor het onderhoud en de vervanging van bruggen en viaducten voldoende zijn om alle bruggen en viaducten die onder de verantwoordelijkheid van het ministerie vallen de komende jaren op acceptabel veiligheidsniveau te brengen? Indien sprake is van onvoldoende middelen: hoeveel geld is er nog extra nodig en hoe bent u van plan om aan deze middelen te komen?

Zoals gemeld in de Kamerbrief Staat van de bruggen van november 2016 reserveer ik meerjarig budgetten voor de renovatie en vervanging bij einde levensduur van objecten zoals bruggen. De financiële omvang van het programma Vervanging en Renovatie neemt toe van circa € 150 mln. per jaar tot 2020, tot gemiddeld circa € 350 mln. per jaar voor de periode na 2020. De inschatting van einde restlevensduur geschiedt door een combinatie van een verwachting van de restlevensduur, het feitelijk gebruik en inspecties. Deze inschatting wordt periodiek geactualiseerd. Op basis daarvan wordt ook het benodigde budget geactualiseerd.

Vraag 4

Bent u bereid om in de aanloop naar de vervangingsopgave het aantal inspecties te vergroten zodat de veiligheid van onze bruggen en viaducten gegarandeerd blijft? Zo nee, waarom niet?

Naar aanleiding van de afsluiting van de Merwedebrug is reeds een versneld onderzoek uitgevoerd naar de strategische bruggen in Nederland. Hierover bent u geïnformeerd in de nota «Onderhoud Strategische Bruggen Hoofdwegennet» van 10 juli 2017. Vervolgacties worden uitgevoerd binnen het reguliere inspectie- en onderhoudsprogramma en binnen het programma Vervanging en Renovatie. Daar waar er aanleiding toe is om het inspectie regime aan te passen doet Rijkswaterstaat dit ook.

Vraag 1

Kent u het bericht «Merwedebrug in 2016 bijna ingestort, ramp zou zo groot zijn geweest als Morandibrug in Genua»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de conclusie van de hoogleraren Nijsse en Ale dat Nederland aan een ramp ontsnapt is?

Nee. Voorafgaande aan de sluiting van de Merwedebrug voor vrachtverkeer heeft er een uitgebreid traject plaatsgevonden van inspecties en berekeningen. De berekeningen vinden plaats met ruime veiligheidsmarges om de veiligheid te kunnen blijven borgen. Dit betekent dat de brug bij het bereiken van deze restlevensduur mogelijk niet meer aan het vereiste veiligheidsniveau voldoet. Het betekent niet dat de brug ook daadwerkelijk bezwijkt. Wel dienen passende maatregelen te worden genomen om te blijven voldoen aan de vereiste veiligheidsnormen. Gedurende het traject heeft de veiligheid voor de weggebruiker altijd voorop heeft gestaan.

Vraag 3

Is het waar dat Rijkswaterstaat na de ontdekking van de scheurtjes liet weten dat er «geen acuut veiligheidsrisico was»?2 Zo ja, hoe heeft deze foutieve analyse en conclusie, met mogelijk levensgevaarlijke gevolgen, tot stand kunnen komen?

Rijkswaterstaat heeft op 4 oktober in een persbericht en op 5 oktober 2016 aan Omroep Brabant laten weten dat er «geen acuut veiligheidsrisico was». Naar aanleiding van de berekeningen die Rijkswaterstaat op dat moment tot zijn beschikking had, was dit het geval. Uit de berekeningen aan de noordelijke boog van de brug bleek dat de stalen draagbalken van de brug mogelijk tekenen van vermoeiing vertoonden. Rijkswaterstaat heeft toen op 4 oktober 2016 uit veiligheidsoverwegingen besloten de brug af te sluiten voor extreem zwaar vrachtverkeer van meer dan 60 ton (60.000 kilo). Na nader onderzoek aan de zuidelijke boog heeft Rijkswaterstaat met ingang van 11 oktober 2016 uit veiligheidsoverwegingen besloten om geen voertuigen meer op de brug toe te laten die zwaarder zijn dan 3,5 ton (3.500 kg).

Vraag 4

Deelt u de zorgen over de kwaliteit van het toezicht op bruggen in Nederland? Wat gaat u doen om de kwaliteit van het toezicht op bruggen in Nederland te verbeteren?

Het toezicht op de kwaliteit van de bruggen heeft mijn volle aandacht. Alle kunstwerken van Rijkswaterstaat zijn opgenomen in het reguliere inspectie- en onderhoudsprogramma. Dit betreft 6-jaarlijkse programmeringsinspecties aangevuld met toestandsinspecties en schouwingen. Bovendien is, naar aanleiding van de verwachte einde technische levensduur van veel bruggen en viaducten het programma «Vervanging en Renovatie» ingericht, waarin het volledige areaal van Rijkswaterstaat wordt beschouwd.
Naar aanleiding van de afsluiting van de Merwedebrug is verder een versneld onderzoek uitgevoerd naar de strategische bruggen in Nederland. Hierover is de kamer geïnformeerd in de nota «Onderhoud Strategische Bruggen Hoofdwegennet» van 10 juli 2017. Vervolgacties worden uitgevoerd binnen het reguliere inspectie- en onderhoudsprogramma en binnen het programma Vervanging en Renovatie.
Dat wil niet zeggen dat met het reguliere inspectie- en onderhoudsprogramma en het programma Vervanging en Renovatie verrassingen volledig kunnen worden voorkomen; incidenten kunnen zich altijd voordoen.

Vraag 5

Hoe ziet u dit rapport van Berenschot (https://www.berenschot.nl/expertise/sectoren/veiligheid/crisisbeheersing-na-afsluiting/) in het licht van uw eigen reactie vlak na de ramp van Genua, waarin u in het televisieprogramma «Laat op één» stelde: «we zitten er bovenop, grijpen veel eerder in. Bij twijfel wordt er geen risico genomen en wordt een brug afgesloten»?3

Voorafgaande aan de sluiting van de Merwedebrug voor vrachtverkeer heeft er een uitgebreid traject plaatsgevonden van inspecties en berekeningen. Uiteindelijk heeft dat helaas geleid tot het moeten afsluiten van de brug voor vrachtverkeer. Dit sluit aan bij mijn eerdere uitspraak dat we ingrijpen zodra dat nodig is.

Vraag 6

Zijn er nog meer bruggen en viaducten in Nederland die ernstige problemen vertonen door achterstallig onderhoud, waardoor er risico's op instorten bestaan?

Het voldoen aan het Bouwbesluit en onderliggende normen borgt dat het risico op een calamiteit zeer minimaal niveau ligt. Dit risico kan echter nooit helemaal nul zijn.
De Kamer is op 10 juli 2017 geïnformeerd over de constructieve veiligheid en staat van onderhoud van bruggen in de nota «Onderhoud Strategische Bruggen Hoofdwegennet». Hierin is gemeld dat voor 25 bruggen binnen een termijn van ca. 15 jaar planbare maatregelen nodig zullen zijn. Deze bruggen waren reeds en zijn in beeld binnen het reguliere inspectie- en onderhoudsprogramma en binnen het programma Vervanging en Renovatie. Vervolgacties worden uitgevoerd binnen deze programma’s. In deze brief is ook toegelicht dat er geen sprake is van achterstallig onderhoud in relatie tot de constructieve veiligheid van de bruggen.

Vraag 7

Wat doet u om de risico's uit te sluiten?

Alle kunstwerken van Rijkswaterstaat zijn opgenomen in het reguliere inspectie- en onderhoudsprogramma, dat bestaat uit 6-jaarlijkse programmeringsinspecties aangevuld met toestandsinspecties en schouwingen. Naast de periodieke inspecties en regelmatige rekenkundige beoordelingen van bruggen en andere kunstwerken hanteert Rijkswaterstaat een heel palet aan beheersmaatregelen om het risico op het bezwijken van bruggen te minimaliseren. Voorbeelden hiervan zijn handhaving op overbelading, sturing op veilige bouwregelgeving, deskundige medewerkers, het inschakelen van deskundige marktpartijen, het stimuleren van innovaties op het gebied van sensoring, nieuwe inspectie- en onderhouds-technieken en het versnellen van aanbestedingsprocessen en bouwprocessen.
Dat wil niet zeggen dat met het reguliere inspectie- en onderhoudsprogramma en het programma Vervanging en Renovatie verrassingen volledig kunnen worden voorkomen; incidenten kunnen zich altijd voordoen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Merwedebrug was bijna ingestort, Nederland aan ramp ontsnapt»?1

Ja.

Vraag 2

Is een restlevensduur van zes dagen een levensduur die volgens u als veilig bestempeld kan worden? Zo ja, waarom wel? Zo nee, waarom niet?

Voorafgaande aan de sluiting van de Merwedebrug voor vrachtverkeer heeft er een uitgebreid traject plaatsgevonden van inspecties en berekeningen. Met deze berekeningen kan het moment van bereiken van het einde van de restlevensduur worden aangegeven. Hierbij worden ruime veiligheidsmarges gehanteerd. Dit betekent dat de brug op het moment van einde levensduur constructief nog veilig genoeg is, maar dat de brug mogelijk op termijn niet meer aan de veiligheidsnormen voldoet. Het betekent niet dat de brug daadwerkelijk bezwijkt.
Wel dienen passende maatregelen te worden genomen om ook op termijn aan de vereiste veiligheidsnormen te blijven voldoen. Gedurende het traject staat de veiligheid voor de weggebruiker altijd voorop.

Vraag 3

Bij welke levensduur dan wel restlevensduur valt een brug of kunstwerk binnen een verhoogd risicoprofiel en wordt overgegaan tot versterking?

Het Bouwbesluit schrijft, voor bestaande bouw, voor hoe om dient te worden gegaan met de bepaling van de restlevensduur van bruggen. Met berekeningen kan het moment van bereiken van het einde van de restlevensduur worden aangegeven. Hierbij worden ruime veiligheidsmarges gehanteerd. De brug is op dat moment constructief nog veilig genoeg, maar voldoet mogelijk op termijn niet meer aan de ruime veiligheidsnormen. Vanaf dat moment wordt overgegaan naar een verhoogd inspectieregime. Daarnaast kan besloten worden tot versterking of vervanging, bijvoorbeeld als dat op de langere termijn rendabel is of als reparaties op langere termijn niet meer afdoende zouden kunnen zijn. Dit wordt onder andere beoordeeld en uitgevoerd in het programma «Vervanging en Renovatie».

Vraag 4

Is dit aanleiding voor een onderzoek naar de restlevensduur van andere bruggen en kunstwerken?

Naar aanleiding van de afsluiting van de Merwedebrug is het onderzoek naar de strategische bruggen in Nederland versneld uitgevoerd. Hierover bent u geïnformeerd in de brief «Onderhoud Strategische Bruggen Hoofdwegennet» van 10 juli 2017. De daarin benoemde vervolgacties worden uitgevoerd binnen het reguliere inspectie- en onderhoudsprogramma en binnen het programma Vervanging en Renovatie.

Vraag 5

Deelt u de mening dat een actieplan voor langdurig onderhoud van bruggen en/of kunstwerken nodig is? Zo ja, wanneer komt dat actieplan?

Dit actieplan is er al met het programma Vervanging en Renovatie van Rijkswaterstaat en het inspectieprogramma waarbinnen het onderhoud is geborgd.

Vraag 1

Kent u het artikel «Politie zoekt getuigen van levensgevaarlijke rit over wielerparcours»?1 Bent u op de hoogte van berichten als «Politiebegeleiding juniorklassiekers op de tocht»2 en «46e omloop NWO afgebroken wegens ongeval»?3

Ja.

Vraag 2

Onderschrijft u de noodzaak dat wielerkoersen voor de verkeersveiligheid goed beveiligd moeten zijn? Deelt u de mening dat daarbij veel taken die in het verleden bij de politie rustten, tegenwoordig ook door gekwalificeerde vrijwilligers (de zogenoemde motards) gedaan kunnen worden? Wat is daarvoor nodig om dat veilig te kunnen uitvoeren?

In algemene zin geldt dat noodzakelijke veiligheidsvoorzieningen getroffen moeten worden, bijvoorbeeld parcoursafzettingen waar nodig. De regelgeving kent geen mobiele verkeersregelaars naast de beroepsmatige weginspecteurs van Rijkswaterstaat en transportbegeleiders van exceptioneel transport. Vrijwillige verkeersregelaars zijn alleen voor zeer eenvoudige verkeersregelende handelingen, bijvoorbeeld op één kruispunt, en tijdens evenementen. De tijdens het rijden verkeersregelende werkzaamheden van motards (naast begeleiding van de koers zelf) zijn niet te beschouwen als eenvoudig. Motards zijn dan ook niet bevoegd om verkeersregelend te handelen rijdend op een motor.

Vraag 3

Bent u op de hoogte van initiatieven van de Koninklijke Nederlandse Motorrijders Vereniging (KNMV) en de Koninklijke Nederlandsche Wielren Unie (KNWU) samen om bij wielerkoersen in samenwerking met de politie diensten te verlenen door vrijwillige dynamische verkeersregelaars, de zogenoemde motards?

Ja, maar dit strookt niet met de regelgeving zoals die op dit moment van toepassing is. Bij de laatste wijziging in 2017 van de Regeling verkeersregelaars 2009 is over de problematiek van de motards met de KNWU en NOC*NSF gesproken. Toen is met de partijen gedeeld dat de motards (met als functie onder andere mobiel het verkeer regelen) buiten de kaderstelling van de Regeling verkeersregelaars 2009 vallen. Motards zijn niet bevoegd om verkeersregelend te handelen rijdend op de motor. Zij mogen alleen statisch verkeersregelend optreden als ze zijn aangesteld als verkeersregelaar en onder toezicht staan van de politie. Tussen twee locaties rijdend zijn ze verkeersdeelnemer.

Vraag 4

Deelt u de mening dat mogelijk aanpassing van artikel 58a lid 4 van het Besluit administratieve bepalingen inzake het wegverkeer (BABW) ervoor kan zorgen dat (beroeps-)verkeersregelaars een wettelijke basis kunnen verkrijgen en dat dit kan helpen in de uitvoering van hun taken?

De werkzaamheden en bevoegdheden van (evenementen- en beroeps)verkeersregelaars zijn expliciet vastgelegd. Vermeende mobiele verkeersregelaars functioneren in strijd met deze regelgeving. Vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid is een bewuste keuze gemaakt om behoudens weginspecteurs van Rijkswaterstaat in het kader van incidentmanagement, mobiel verkeersregelend handelen niet toe te staan.

Vraag 5

Is het waar dat door een terugtrekkende politie vanaf 2020 wellicht nog maar de helft van alle wielerkoersen in Nederland doorgang kan vinden omdat de politie keuzes moet maken en afwezig blijft? Is dit een wenselijke ontwikkeling? Zijn er methoden om dat te voorkomen door inzet van derden? Welke mogelijkheden zijn er om de politie voortaan meer te laten optreden als regisseur dan als uitvoerder, waarbij de politie de beroepsverkeersregelaars, de vrijwilligers en andere betrokkenen onder begeleiding aanstuurt en zelf een stap terug doet?

In overleg met de KNWU is de wielerkalender voor 2019 geanalyseerd op de noodzakelijkheid van politie-inzet. Van oudsher werd in principe iedere aanvraag voor begeleiding gehonoreerd. Door de groeiende inzet van politie bij wielerrondes kwamen andere belangrijke taken op het gebied van verkeershandhaving steeds meer in het gedrang. De KNWU en de politie hebben de organisatoren van wielerrondes onder auspiciën van de KNWU verzocht te kijken naar andere vormen van koersen (bijvoorbeeld koersen op semi-afgesloten parcours) waardoor minder politie-inzet noodzakelijk is. Hierdoor kan de politie weer beter haar andere taken op het gebied van verkeershandhaving vervullen.
Het streven van de KNWU en de politie is om in 2020 alle lagere categorieën wielerrondes te laten rijden op afgesloten omlopen en de inzet van politie met 50% te reduceren. Daarbij is dan een grotere inzet van bebording en van (vrijwillige) verkeersregelaars noodzakelijk om de veiligheid te waarborgen. Deze verantwoordelijkheid ligt bij de organisaties van wielerrondes, waarbij zij dienen te voldoen aan de vergunningsvoorwaarden en verkeersveiligheidsbepalingen.

Vraag 6

Sommige Provincies, zoals Limburg, kennen veel koersen, hetgeen waarde toevoegt voor het gebied, bewoners, ondernemers, gasten en wielerrecreanten; is het denkbaar dat organisatoren, om goede en veilige koersen te behouden, een financiële bijdrage leveren aan de politie om de noodzakelijke taken toch gedaan te krijgen?

Organisatoren van wielerkoersen zijn verantwoordelijk voor een veilig verloop van hun evenementen. Een belangrijk instrument dat de organisatoren daartoe ter beschikking hebben is de inzet van evenementenverkeersregelaars. De politie heeft hier een toezichthoudende rol. De overheid is primair verantwoordelijk voor openbare orde en veiligheid. Het kabinet is daarom eerder niet overgegaan tot wetgeving inhoudende doorbelasting van politiekosten. Er is geen reden dit standpunt te wijzigen. De politie ervaart bij het uitvoeren van haar toezichthoudende rol, een reguliere taak van de politie, geen knelpunten.

Vraag 7

Wat zijn de mogelijkheden voor Stichting Verkeersregelaars Nederland (SVNL), KNWU, Nederlandse Toer Fiets Unie (NTFU) en Nederlands Olympisch Comité en de Nederlandse Sport Federatie (NOC-NSF) om voorlichting te geven over veilig verkeersgedrag en daarmee voor zowel professionele, als voor toertochten de verkeersveiligheid positief te beïnvloeden? Deelt u de mening dat een gedragsverandering kan bijdragen aan het terugdringen van de politiebegeleiding?

Het geven van voorlichting in het algemeen is altijd goed. De effectiviteit daarvan hangt af van onder andere de aard van de veiligheidsrisico’s die niet generiek te beschrijven zijn, behoudens het oproepen tot oplettendheid en adequate bebording. Goede begeleiding lijkt in alle gevallen gewenst. Een veilige koers is primair de verantwoordelijkheid van de organisator. De overheid blijft daarnaast verantwoordelijk voor de openbare orde en veiligheid, waarbij de politie in dit geval in een toezichthoudende rol betrokken is.

Vraag 8

Nu geeft de KNWU wielerwedstrijden door aan de Landelijke Eenheid van de politie, is dat een goede werkwijze, of kan het helpen dat lokale eenheden zelf bepalen welke en hoeveel inzet zij plegen bij wielerevenementen, rekening houdende met de landelijke politiestandaard?

Met ingang van het wedstrijdseizoen 2018 dient de aanvraag voor wielerbegeleiding op één punt bij de politie gemeld te worden, namelijk een loket bij de Landelijke Eenheid. Door deze werkwijze is de daadwerkelijke inzet ten behoeve van wielerwedstrijden in beeld gekomen en kan ook centraal de ondersteuning aan regionale eenheden geregeld worden. Naast het loket heeft de Landelijke Eenheid op grond van de Circulaire Bijzondere Verkeerstechnische Begeleiding (VT) ook nog een uitvoerende taak voor geprioriteerde wielerwedstrijden.

Vraag 9

Bent u bereid om de genoemde partijen aan te horen en te bezien welke problemen en uitdagingen gezamenlijk opgelost kunnen worden als de inzet van politie minder wordt?

Ja. Ik vind het belangrijk om de mogelijke problemen goed in beeld te krijgen en gezamenlijk mogelijke oplossingen te verkennen, ook waar het gaat om de inzet van motards. Uitgangspunt daarbij moet wel steeds zijn dat elke optie kan bijdragen aan het vergroten van de veiligheid van en rond wielerwedstrijden.

Vraag 1

Kent u het bericht uit de Limburger: «Fileleed A2 Weert-Eindhoven: «snelle» maatregelen laten op zich wachten»?1

Ja.

Vraag 2

Herkent u de aanhoudende problematiek rond het A2-traject Weert-Eindhoven?

In 2017 heeft de Programmaraad SmartwayZ.NL op basis van de resultaten van een MIRT onderzoek en de NMCA besloten tot het nader uitwerken en realiseren van een «no regret pakket» maatregelen. Het beeld in de NMCA 2017 is actueel. Afgelopen jaar is het verkeer in heel Nederland gegroeid. De groei op de A2 tussen Weert en Eindhoven wijkt daar nauwelijks vanaf. In de afweging ten opzichte van andere knelpunten in Nederland is er daarom niets gewijzigd in de positie van de A2 Weert–Eindhoven. De A2 Weert Eindhoven staat ook niet in de meest recente File Top 50 (MIRT projectenoverzicht 2019).

Vraag 3

Kunt u aangeven of, en zo ja, welke maatregelen zijn genomen naar aanleiding van de motie 34 775-A nr. 27 van de leden Sienot (D66) en Remco Dijkstra (VVD), waarin is gevraagd te onderzoeken of succesvolle maatregelen uit innovatieve projecten geïntegreerd kunnen worden in het programma Smartwayz en dan in het bijzonder op het traject Weert-Eindhoven? Zo ja, wat hebben de maatregelen opgeleverd? Zo nee, waarom zijn de maatregelen niet genomen?

Er zijn maatregelen genomen naar aanleiding van deze motie. Eén van de innovatieve maatregelen die sinds kort wordt toegepast is gedragsbeïnvloeding door middel van een reis-assistent. Deze maatregel wordt toegepast voor het traject Weert–Eindhoven, gericht op het verbeteren van de doorstroming, het verminderen van de CO2 uitstoot en de toename van gebruik van innovatieve diensten. De eerste tussenresultaten worden binnenkort verwacht. Binnen het programma SmartwayZ.NL worden daarnaast in de verkenningen naar de A58 Tilburg – Breda en de A67 Leenderheide – Zaarderheiken pakketten innovatieve maatregelen uitgewerkt, variërend van maatregelen gericht op bandenspanning tot veiliger en sneller invoegen. Deze zijn echter nog niet zover in de uitwerking, dat bepaald kan worden of toepassing op het traject Weert–Eindhoven kansrijk is.

Vraag 4

Wanneer is het onderzoek naar de maatregelen voor toeritdosering, een verbeterde filesignalering en een verbeterde overgang tussen de verlichting afgerond en wanneer kan de Kamer dit onderzoek verwachten?

De resultaten van het onderzoek naar toeritdosering worden in de eerste helft van 2019 verwacht. Filesignalering is al geplaatst; het effect is echter gering. Daarom wordt nu onderzocht of andere aanpassingen mogelijk zijn. Op dit moment is niet bekend wanneer dat onderzoek gereed is. Het onderzoek naar een verbeterde overgang tussen de verlichting op de A2 bij het verlaten van Leenderheide richting Maastricht is afgerond. Daarin kon niet worden aangetoond dat de voorgestelde overgang van licht naar donker hier aantoonbaar de doorstroming of veiligheid verbetert.

Vraag 5

Welke redenen lagen ten grondslag aan het besluit om de bewegwijzering op genoemd traject toch niet aan te passen omdat er weinig heil van wordt verwacht? Waren deze redenen al bekend toen voor deze methode werd gekozen? Zo ja, waarom is dit dan toch als maatregel genoemd?

Voor de precieze aanpassingen van de bewegwijzering is nader onderzoek uitgevoerd naar mogelijke andere locaties voor de bewegwijzering. Daaruit is gebleken dat andere locaties geen effect zullen hebben op een betere doorstroming. Daarop is besloten de maatregel niet uit te voeren. Dit was nog niet onderzocht toen deze maatregel in het no regret pakket werd opgenomen.

Vraag 6

Deelt u de opvatting dat het vergroten van een parkeerplaats bij een station en een app voor reisadvies niet direct bijdragen aan de doorstroom op dit traject?

Ik deel deze opvatting niet. Het verbeteren van alternatieven voor de auto en het geven van reisadvies op maat zijn beide maatregelen die het gebruik van een andere vervoerwijze of reizen op een ander tijdstip stimuleren en zo de doorstroming op dit traject kunnen verbeteren.

Vraag 7

Welke stappen zullen worden gezet om dit traject te ontlasten en op welke termijn gaan deze stappen plaatsvinden?

De Programmaraad SmartwayZ.NL heeft opdracht gegeven de haalbaarheid te onderzoeken van aanvullende maatregelen uit het MIRT onderzoek uit 2017, niet zijnde verbreding. Op basis van de resultaten daarvan zal besluitvorming plaatsvinden.

Vraag 8

Hoewel onderzoeken aantonen dat de files opgelost kunnen worden met extra asfalt is hier vooralsnog niet voor gekozen; waarom niet?

In 2017 is binnen het Programma SmartwayZ.NL samen met de regio het MIRT onderzoek A2 Weert Eindhoven uitgevoerd. Uit onderzoek bleek toen dat op de A2 congestie optreedt, maar uit de NMCA (2017) bleek ook dat er (landelijk en) in de regio Zuid-Nederland grotere mobiliteitsknelpunten zijn dan de A2 tussen Weert en Eindhoven. De economische verlieskosten in de regio kunnen effectiever worden beperkt door andere knelpunten aan te pakken. Rijk en regio hebben daarom in de Programmaraad SmartwayZ.NL de lijn ondersteund om geen verkenning door het rijk te laten starten voor een verdergaand maatregelenpakket op de A2, zoals een verbreding. De programmaraad SmartwayZ.NL heeft wel besloten tot nader uitwerken en realisering van een no regret pakket waarmee de problematiek op en om de A2 wordt verlicht. Met de voorbereiding en uitvoering van dit pakket is inmiddels gestart. Het programma houdt de vinger aan de pols om het pakket actueel te houden met effectieve maatregelen.

Vraag 9

Is gezien de huidige situatie de plaatsing van de A2 in hoge en lage scenario’s van de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse (NMCA) nog actueel?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het plan van prijsvechter Level om vanaf deze zomer vanaf Schiphol te gaan vliegen naar diverse Europese bestemmingen?1

Ja. Ik heb kennisgenomen van berichten in de media hierover.

Vraag 2

Worden hiervoor de laatste vrije slots op Schiphol gebruikt of alleen slots die nu aan een dochtermaatschappij zijn toebedeeld?

De verdeling van slots op Schiphol is de verantwoordelijkheid van de slotcoördinator. Als Minister ben ik bij dat proces niet betrokken. In algemene zin kan ik aangeven dat er meerdere mogelijkheden zijn. Een luchtvaartmaatschappij kan nieuwe slots aanvragen en verkrijgen bij de slotcoördinator, mits deze beschikbaar zijn. Een luchtvaartmaatschappij kan ook slots waarover zij al kan beschikken op een nieuwe bestemming inzetten of binnen dezelfde groep overdragen, bijvoorbeeld aan een dochtermaatschappij.

Vraag 3

Op welke manier dragen deze vluchten bij aan de mainportfunctie van Schiphol?

In hoeverre de vluchten van luchtvaartmaatschappij Level zullen bijdragen aan de mainportfunctie zal onder andere afhangen van de bestemmingen en de bezetting van de vluchten, waarbij gedacht kan worden aan het aantal transferpassagiers op de vlucht. In aanvulling hierop vermeld ik dat het niet altijd om extra of nieuwe slots hoeft te gaan. Het is eveneens mogelijk dat het een nieuwe invulling betreft van slots waarover luchtvaartmaatschappijen reeds kunnen beschikken. Zie antwoord 2.

Vraag 4

Is het selectiviteitsbeginsel van toepassing als maatschappijen en dochters van dezelfde koepel onderling slots ruilen of aan elkaar afstaan?

Het selectiviteitsbeleid is erop gericht om de schaarse capaciteit op Schiphol zo efficiënt mogelijk te benutten door verkeer dat niet gebonden is aan de diensten en infrastructuur van Schiphol te accommoderen op andere luchthavens, waaronder Lelystad Airport. Het doel hiervan is om de (inter)continentale knooppuntfunctie van Schiphol te behouden en verder te versterken.
Het selectiviteitsbeleid kan geen afbreuk doen aan de Europese slotverordening, waarin expliciet is bepaald dat moeder- en dochtermaatschappijen slots aan elkaar kunnen overdragen.

Vraag 5

Klopt het dat de slotcoördinator geen manieren heeft om dergelijke vluchten te weren, of om vluchten die meer bijdragen aan de mainportfunctie te prioriteren?

De slotcoördinator heeft geen manieren om dergelijke vluchten te weren. De huidige prioriteitsregels die volgen uit de slotverordening bieden op dit moment geen mogelijkheid om bij gelijke geschiktheid te prioriteren op mainportgebonden verkeer. Omdat ik het wenselijk vind dat de overheid meer mogelijkheden krijgt om vluchten die het (inter)continentale netwerk van Schiphol versterken te stimuleren, zet ik in op het creëren van aanvullende mogelijkheden voor toekomstige sturing. Daarbij denk ik bijvoorbeeld aan een regel op basis waarvan de slotcoördinator bij gelijksoortige aanvragen slots niet automatisch naar rato verdeelt, maar rekening houdt met de netwerkkwaliteit en duurzaamheid.

Vraag 6

Bent u van mening dat de overheid de instrumenten zou moeten hebben om te kunnen prioriteren op schonere en stillere vliegtuigen, en bestemmingen die bijdragen aan de netwerkfunctie van Schiphol? Zo ja, welke concrete stappen gaat u zetten om dit te bereiken?

Ik vind het wenselijk dat de overheid meer mogelijkheden krijgt om het vliegen met schonere en stillere vliegtuigen te stimuleren. Hetzelfde geldt voor vluchten die het (inter)continentale netwerk van Schiphol versterken. Zie het antwoord op vraag 5. In aanvulling hierop zal Nederland zich binnen de EU inspannen om ervoor te zorgen dat bij een herziening van de slotverordening er meer ruimte ontstaat voor nationaal beleid. Tot slot zet ik me ook in voor nieuwe instrumenten ten behoeve van een selectieve ontwikkeling van Schiphol. Denk daarbij aan de aangepaste verkeersverdelingsregel die op dit moment wordt geconsulteerd.

Vraag 7

Zijn vluchten voor € 5 naar Londen vanaf Eindhoven Airport onderdeel van het Nederlands luchtvaartbeleid?2

Binnen de Europese Unie is sprake van een vrije luchtvaartmarkt waarin Europese luchtvaartmaatschappijen zelf hun tarieven kunnen bepalen. De overheid heeft wel de mogelijkheid om overheidsheffingen en/of -belastingen in te voeren die van invloed zijn op de totaalprijs die consumenten betalen om gebruik te maken van het vliegtuig. In dat kader wijs ik erop dat zoals afgesproken in het Regeerakkoord, thans invoering van een vliegbelasting wordt voorbereid.

Vraag 8

Deelt u de mening dat de schaarse ruimte op onze luchthavens en de nog schaarsere milieuruimte zorgvuldig moeten worden ingevuld, en dat vluchten naar Londen voor € 5 hier geen onderdeel van zouden moeten zijn? Zo ja, welke instrumenten heeft u om dergelijke vluchten te voorkomen?

Zie de antwoorden op de vragen 5, 6 en 7.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Beroepschauffeurs werkloos door chaos bij CBR»?1

Ja.

Vraag 2

Waren er al eerder signalen dat het verbeterplan niet op orde is?

Het CBR heeft in zijn verbeterplan aangegeven tot najaar 2019 nodig te hebben om de doorlooptijden bij medische beoordelingen volledig op orde te krijgen. Diverse maatregelen uit het verbeterplan zijn geïmplementeerd. Afgelopen november heb ik u gemeld dat de doorlooptijden van medische beoordelingen nog steeds te lang zijn. Dit manifesteert zich sterker dan verwacht.

Vraag 3

Bent u ervan op de hoogte dat tientallen chauffeurs door hun werkgever noodgedwongen op non-actief zijn gesteld? Wat vindt u daarvan?

Het CBR heeft mij geïnformeerd dat er enkele schrijnende gevallen zijn waarbij het werken als beroepschauffeur tijdelijk niet mogelijk was of is. Dit was bij het CBR niet altijd (gelijk) bekend. Zodra het CBR op de hoogte is of hierop geattendeerd wordt doet zij er alles aan om de betrokkene zo snel mogelijk te helpen.

Vraag 4

Is een vertienvoudiging van het aantal meldingen in één maand, zoals door Transport en Logistiek Nederland (TLN) gemeld, normaal?

In 2018 had 98,4% van de beroepschauffeurs binnen vier maanden een besluit over de medische rijgeschiktheid. Sinds oktober 2018 is voor beroepschauffeurs het nieuwe digitale proces werkend. Van de 5.000 beroepschauffeurs die hiervan sindsdien gebruik maakten heeft 99,7% per direct of ruim binnen de vier maanden een besluit. Het CBR stimuleert daarom ook dat de beroepschauffeurs de aanvraag digitaal indienen. Indien chauffeurs tijdens de behandelingsprocedure in de knel dreigen te komen, dan kunnen zij zich melden bij het CBR en worden zij direct door het CBR geholpen.

Vraag 5

Wanneer heeft het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) zijn achterstanden ingelopen en wat kan in de tussentijd gedaan worden om het probleem van werkloze chauffeurs te voorkomen?

De eerste resultaten van het digitaliseringsproces van medische beoordelingen en de overige genomen maatregelen zullen in toenemende mate merkbaar moeten worden in de loop van 2019. In de tussentijd doet het CBR er alles aan om problemen van werkloze beroepschauffeurs te voorkomen, zie ook het antwoord op vraag drie en vier hierboven.

Vraag 6

Wat kan er in de toekomst gedaan worden om een dergelijke situatie te voorkomen?

De digitalisering van het proces, waar het CBR nu aan werkt, moet dit in de toekomst voorkomen.

Vraag 7

Mag er niet verwacht worden dat wanneer een dergelijke situatie zich voordoet het CBR tijdig naar chauffeurs communiceert, zodat zij rekening kunnen houden met de opgelopen vertraging en een aanvraag tijdig kunnen indienen?

In de berichtgeving van het CBR in diverse media is sinds afgelopen voorjaar aandacht geweest voor de langere doorlooptijden. Daarmee is getracht om alle rijbewijsbezitters op te roepen om tijdig te starten met het verlengen van het rijbewijs om problemen met het verlopen van het rijbewijs te voorkomen.
Helaas is het niet gelukt om alle chauffeurs tijdig te bereiken. Recent heeft er daarom ook communicatie plaatsgevonden vanuit TLN en CBR over de spoedprocedure die is ingericht voor beroepschauffeurs die in de problemen dreigen te komen door het verlopen van het rijbewijs.

Vraag 1

Bent u bekend met de problemen en gevolgen van de overboord geslagen zeecontainers van het schip MSC Zoe boven de Waddeneilanden voor de visserijsector?1

Ja.

Vraag 2

Welke risico’s zijn er voor de visserijsector in het Wadden- en Noordzeegebied? Wat wordt gedaan om de gevolgen voor de visserijsector te beperken? In hoeverre kan de rederij MSC ook aansprakelijk gesteld worden voor deze gevolgen dan wel in hoeverre wordt de rederij MSC daarvoor ook aansprakelijk gesteld?

Voor de visserij is er een risico op het kapseizen van het visserschip, wanneer een visnet aan een container komt vast te zitten. Daarnaast kunnen delen van een container of lading afkomstig uit de containers schade aan visnetten of visvangst veroorzaken. Rijkswaterstaat stuurt daarom aan op opsporing en berging van de containers en stelt de informatie daarover beschikbaar. De reder is namens de Staat direct aansprakelijk gesteld en door Rijkswaterstaat tot opruiming verplicht op basis van de Wet bestrijding maritieme ongevallen. De reder heeft laten weten zich verantwoordelijk te voelen en alle opruimkosten te zullen betalen. Ook wil het bedrijf alles in het werk stellen om schade te beperken.

Vraag 3

Tijdens het werkbezoek hebben de vissers aangegeven dat de MSC Zoe om de Terschelling Plaat heen had moeten varen. Het schip heeft namelijk een diepgang van 17 meter en de vaargeul was maximaal 20 meter diep. Bij de deining van de zee is het goed mogelijk geweest dat het schip meerdere keren de bodem heeft geraakt waardoor het de vracht heeft verloren. Het schip had dus om de Noord moeten varen, zeker een schip van deze omvang. Er is dus willens en wetens de kortste route genomen, terwijl een schipper weet dat dit niet kan. Wordt dit ook besproken in uw overleg met de eigenaren van het schip?

Onderzoek naar de mogelijke oorzaak van het incident zal dit moeten uitwijzen. Onderzoek naar de situatie aan boord wordt gedaan door de Duitse autoriteiten omdat het schip na het incident in Bremerhaven was aangemeerd, en de Panamese autoriteiten omdat het schip onder Panamese vlag vaart. Het schip is inmiddels weer vertrokken uit Bremerhaven nadat door de Duitse autoriteiten is vastgesteld dat de reis veilig kon worden voortgezet.
In Nederland heeft het Openbaar Ministerie een onderzoek ingesteld en levert de Inspectie voor Leefomgeving en Transport (ILT) inhoudelijke assistentie aan het OM bij dit onderzoek. Dit onderzoek richt zich met name op de belading en de stabiliteit van het schip. Daarnaast heeft de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OvV) ook besloten een onderzoek in te stellen. De OvV richt zich hierbij met name op de gevolgen van het ongeval en de vaarroute van het schip.

Vraag 4

Welk overleg heeft er plaatsgevonden met de visserijsector en wat is daaruit gekomen? Welk overleg gaat er nog plaatsvinden met de visserijsector?

Het Ministerie van LNV heeft zich, met betrekking tot de consequenties voor de visserijsector, frequent laten informeren door de bestuurders van de visserijorganisaties. Overleg met de visserijsector heeft plaatsgevonden met de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) over het verkrijgen van een ontheffing om ook in het weekend opruimactiviteiten te verrichten. Opruimactiviteiten door de visserij zijn in het weekend namelijk verboden. De vissers die in het weekend deel hebben genomen aan de opruimactiviteiten hebben een ontheffing ontvangen.

Vraag 5

Wat zijn de gevolgen voor de overige scheepvaart in het Wadden- en Noordzeegebied? Hoe worden de gevolgen daarvoor tot een minimum beperkt? In hoeverre kan de rederij MSC ook aansprakelijk gesteld worden voor deze gevolgen dan wel in hoeverre wordt de rederij MSC daarvoor ook aansprakelijk gesteld?

Containers die in het water of op de zeebodem zijn gelokaliseerd, worden zo spoedig mogelijk geborgen. De rederij is daarvoor verantwoordelijk en in opdracht van de rederij MSC zijn twee bergingsschepen ingezet. De berging gebeurt binnen de door Rijkswaterstaat aangegeven kaders en uitgangspunten. Naast de voorkoming van ecologische schade, heeft de veiligheid voor de scheepvaart en voor de aanwezige gasleidingen prioriteit. De reder is namens de Staat direct aansprakelijk gesteld en door Rijkswaterstaat tot opruiming verplicht op basis van de Wet bestrijding maritieme ongevallen. De reder heeft laten weten zich verantwoordelijk te voelen en alle opruimkosten te zullen betalen. Ook wil het bedrijf alles in het werk stellen om schade te beperken.

Vraag 6

Ervaring leert dat afval uit containers nog jarenlang de natuur blijft vervuilen; blijft de rederij MSC dat ook in de toekomst vergoeden?

De reder heeft laten weten zich verantwoordelijk te voelen en alle opruimkosten te zullen betalen. Ook wil het bedrijf alles in het werk stellen om schade te beperken.

Vraag 7

Wat gaat er gebeuren met de 220 (van de 281) gelokaliseerde containers en wanneer? Welke actie wordt ondernomen om de overige overboord geslagen zeecontainers in kaart te brengen en te bergen?

Containers die in het water of op de zeebodem zijn gelokaliseerd, worden zo spoedig mogelijk geborgen. De rederij is daarvoor verantwoordelijk en in opdracht van de rederij MSC zijn twee bergingsschepen ingezet. De berging gebeurt binnen de door Rijkswaterstaat aangegeven kaders en uitgangspunten. Naast de voorkoming van ecologische schade, heeft de veiligheid voor de scheepvaart en voor de aanwezige gasleidingen prioriteit. Met surveyschepen van de betrokken reder en Rijkswaterstaat, ondersteund door inspectievluchten van de Kustwacht, wordt gezocht naar de overige containers. Ook schepen van Defensie zijn betrokken. Het opsporen van de containers gebeurt op basis van aanwijzingen van Rijkswaterstaat en de Kustwacht.

Vraag 8

Welke deadline stelt u voor het uit zee halen (bergen) van alle containers?

Hoe snel de berging van alle containers is af te ronden, is onder meer afhankelijk van de weersomstandigheden, de scheepvaartintensiteit, het zicht onder water, het getijde en de ligging van de containers. Verwacht wordt dat de berging tenminste twee maanden in beslag neemt.

Vraag 9

Bent u in gesprek met de ruim 100 garnalenvissers die regelmatig in het getroffen gebied vissen? Krijgen zij hun schade ook vergoed van de reder of anderszins?

De Minister van LNV heeft zich laten informeren door de vertegenwoordiging van de betreffende visserijorganisaties. De rederij MSC heeft een schade-expert aangesteld waar schade aan netten en vismateriaal kan worden ingediend. Zie ook het antwoord bij vraag 2.

Vraag 10

Er is al veel inzet geweest van de overheden en vrijwilligers om de rommel op de stranden en de kust op te ruimen; hoe wordt de resterende én toekomstige rommel op de stranden, de kust en in het Wadden- en Noordzeegebied opgeruimd? Hoe wordt (meer) schade aan de natuur voorkomen?

Door de opsporing en berging van de containers wordt zoveel mogelijk voorkomen dat verdere vervuiling van stranden en aangrenzende gebieden door aangespoelde lading optreedt. Het grovere afval op de stranden is, mede dankzij de inzet van vele vrijwilligers en militairen vrijwel opgeruimd, maar het strand is niet schoon. Bijzondere aandacht gaat daarbij uit naar kleine stukjes plastic (korreltjes piepschuim) die moeilijk te vinden en te verwijderen zijn. Er wordt bij het opruimen daarvan zoveel als mogelijk gebruik gemaakt van technische hulpmiddelen, zoals bijvoorbeeld beach cleaners, waarmee ook wat kleiner afval kan worden verwijderd. Ook voor de middellange termijn worden door de betrokken partijen afspraken gemaakt om aangespoeld materiaal, afkomstig uit de containers, direct op te ruimen.

Vraag 11

Wat is er gebeurd naar aanleiding van de vragen van de leden De Boer en Aukje De Vries op 27 oktober 2014 over overboord geslagen zeecontainers ten noorden van Ameland en welke ontwikkelingen hebben er sindsdien plaatsgevonden met betrekking tot het vastsjorren van containers op zeeschepen?2

Het vervoer van containers over zee is gereguleerd via de internationale Safety of Life at Sea (SOLAS) Conventie met onderliggende verplichte Codes, resoluties en richtlijnen. Deze voorzien in een helder normenkader, ook voor het beladen en vastzetten van containers. Sinds 2016 zijn aangescherpte regels van kracht voor het verifiëren van de gewichten van containers zodat de verdeling van het gewicht aan boord van schepen kan worden verbeterd. Deze aangescherpte regelgeving kwam voort uit een voorstel van Nederland, Denemarken en Australië en was gebaseerd op onderzoek van MARIN.

Vraag 12

In 2010 is door het Havenbedrijf Rotterdam en de Inspectie Verkeer en Waterstaat/Scheepvaart tijdens een thema-actie vastgesteld dat 46% van de containers aan boord van zeeschepen conform de daarvoor gestelde normen zijn vastgesjord; hoe hoog is dat percentage nu?

De Inspectie voor de Leefomgeving en Transport (ILT) is verantwoordelijk voor het toezicht op de scheepvaart in Nederlandse wateren. Het betreft dan vooral toezicht vanuit de rol van Port State Control. Vanuit deze rol is regulier toezicht uitgevoerd. Op dit moment is geen exact percentage bekend van schepen waar op de juiste wijze lading vastgezet is.

Vraag 13

Gezien het naleeftekort wilde de inspectie aandacht blijven geven aan het continueren van inspecties naar het vastsjorren van containers in de toekomst; welke acties zijn er door de inspectie ondernomen in de afgelopen vijf jaar?

Hierbij verwijs ik naar de beantwoording van vraag 11 en 12. Naast het sjorren van containers is ook de belading van het schip en dus de werkelijke gewichten van containers van groot belang voor een veilige vaart zonder verlies van containers.

Vraag 14

Welke acties worden ondernomen om het vastsjorren van containers op zeeschepen te verbeteren, zodat het overboord slaan van zeecontainers tot het verleden behoort dan wel tot een minimum kan worden beperkt?

Bij het regulier toezicht in het kader van Port State controles is er aandacht voor de belading en het vastzetten van containers. Daarnaast wordt er ingezet op voorlichting van scheepsbemanning, bijvoorbeeld door het verstrekken van informatie materiaal.

Vraag 1

Bent u bekend met het nieuwsbericht van 4 januari jl., waarin duidelijk is geworden dat beroepschauffeurs in de problemen komen door chaos bij het CBR?1

Ja.

Vraag 2

Bent u het met de PVV-fractie eens dat het onaanvaardbaar is dat beroepschauffeurs, die elke dag keihard werken voor Nederland, in grote problemen komen door deze chaos bij het CBR?

Sinds het voorjaar van 2018 zijn in meerdere mate problemen met de doorlooptijden van medische beoordelingen. Ik heb u hierover twee keer per brief geïnformeerd. Ook heb ik het CBR afgelopen voorjaar gevraagd maatregelen te treffen. Eén maatregel is dat sinds het voorjaar 2018 voorrang wordt gegeven aan beroepschauffeurs bij binnenkomst van hun aanvraag voor een gezondheidsverklaring. Vervolgens dient een proces doorlopen te worden, waarin de rijbewijshouder, het CBR, keuringsarts en eventueel medisch specialist samen proberen binnen vier maanden de procedure af te ronden. In 1,6% van de gevallen is het om uiteenlopende redenen niet gelukt het streven van vier maanden te halen. Alle beroepschauffeurs die expliciet melden dat ze op hele korte termijn in de knel (dreigen te) komen worden direct (verder) geholpen.

Vraag 3

Kunt u aangeven wanneer de chaos bij het CBR voorbij is?

De resultaten van genomen maatregelen en de digitalisering van het proces van medische beoordelingen zullen in toenemende mate merkbaar moeten worden in de loop van 2019. Het CBR verwacht dat de doorlooptijden uiterlijk in het najaar van 2019 weer op orde zijn.

Vraag 4

Bent u, gezien het enorme belang van de transportsector voor de Nederlandse economie, bereid om op korte termijn met een oplossing te komen?

In aanvulling op het antwoord van vraag 2 en 3 zijn diverse maatregelen door het CBR genomen, waaronder verdere capaciteitsuitbreiding bij diverse CBR-procesonderdelen door overwerk en inzet van externe mensen. Desondanks kunnen er in individuele gevallen problemen optreden. Door het CBR is met TLN inmiddels een spoedprocedure ingericht voor beroepschauffeurs.

Vraag 5

Kunt u zeggen wie de gedupeerde beroepschauffeurs die nu werkloos thuis zitten gaat compenseren?

Ik vind het erg vervelend dat de langere doorlooptijden bij het CBR de beroepschauffeurs raakt. Indien een burger een klacht heeft over het CBR, dan kan hij deze indienen bij het CBR. Het CBR heeft hiervoor een eigen klachtenprocedure die is ingericht volgens de richtlijnen «prettig contact met de overheid». Daarnaast heeft de burger, indien hij er niet uitkomt met het CBR, ook de mogelijkheid om de Nationale ombudsman te vragen om zijn klacht te behandelen. Mocht een burger (vervolg)schade ondervinden als gevolg van het handelen van het CBR, dan kan de civiele rechter, in aanvulling op een ingebrekestelling, gevraagd worden een uitspraak te doen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichtgeving over 270 containers die overboord zijn geslagen bij de Waddeneilanden, waarvan sommige containers met giftige stoffen?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven wat de vervolgprocedures zijn, zowel qua het verhalen van de schade als het strafrechtelijke vervolg?

De reder van de MSC Zoe is namens de Staat direct aansprakelijk gesteld en door Rijkswaterstaat tot opruiming verplicht op basis van de Wet bestrijding maritieme ongevallen. De reder heeft laten weten zich verantwoordelijk te voelen en alle opruimkosten te zullen betalen. Ook wil het bedrijf alles in het werk stellen om schade te beperken.
Afgesproken is dat Rijkswaterstaat de schade-afhandeling in de richting van de verzekeraar van de reder coördineert voor in ieder geval de overheidspartijen. Onderzocht wordt of de terrein beherende organisaties zich hierbij kunnen en willen aansluiten.
Het Openbaar Ministerie (OM) doet op dit moment strafrechtelijk onderzoek naar het verliezen van de containers door MSC Zoe. De Inspectie voor Leefomgeving en Transport (ILT) levert bij dit onderzoek inhoudelijke assistentie. Uit het onderzoek van het OM moet blijken of er sprake is van strafbare feiten. De vervolgprocedures op strafrechtelijk gebied zijn afhankelijk van de uitkomsten van dit onderzoek.

Vraag 3

Op welke wijze worden de verloren containers geborgen, wie voert dit uit en wie wordt hiervoor aansprakelijk gesteld?

Containers die in het water of op de zeebodem zijn gelokaliseerd, worden zo spoedig mogelijk geborgen. Een veilig berging is alleen mogelijk als de weersomstandigheden op zee dit toelaten. De containers op de zandplaten en de stranden van de Waddeneilanden zijn inmiddels in opdracht van Rijkswaterstaat verwijderd.
In opdracht van de rederij MSC, de eigenaar van de MSC Zoe, zijn twee bergingsschepen ingezet. De berging gebeurt binnen de door Rijkswaterstaat aangegeven kaders en uitgangspunten. Naast de voorkoming van ecologische schade, heeft de veiligheid voor de scheepvaart en voor de aanwezige gasleidingen prioriteit. De reder van de MSC Zoe is namens de Staat direct aansprakelijk gesteld en door Rijkswaterstaat tot opruiming verplicht op basis van de Wet bestrijding maritieme ongevallen. De reder heeft laten weten zich verantwoordelijk te voelen en alle opruimkosten te zullen betalen. Ook wil het bedrijf alles in het werk stellen om schade te beperken.

Vraag 4

Is Rijkswaterstaat als beheerder juist en op tijd geïnformeerd door de reder? Welke acties zijn hier uit voortgekomen?

In de nacht van 2 januari heeft de verkeerspost Westereems, een gezamenlijke verkeerspost van Rijkswaterstaat en de Duitse autoriteiten, om 3:57u een melding ontvangen van de rederij MSC. De beoordeling of de melding binnen de gestelde termijnen heeft plaatsgevonden, wordt onderzocht in het strafrechtelijk onderzoek dat wordt uitgevoerd door het OM.
De verkeerspost heeft onmiddellijk de Kustwacht geïnformeerd met het oog op de veiligheid van de scheepvaart. Aansluitend is vanuit Rijkswaterstaat contact gezocht met de rederij, de verzekeraar en de collega overheden, waarna het opruimen van de stranden is gestart.

Vraag 5

Hoe wordt er samengewerkt met de lokale, regionale, maar ook Duitse autoriteiten?

De coördinatie tussen de betrokken Nederlandse diensten is in handen van de Veiligheidsregio Fryslân. Op initiatief van de betrokken burgemeesters is per 7 januari, GRIP 4 (Gecoördineerde Regionale Incidentenbestrijdingsprocedure) ingesteld.
Ook de Duitse autoriteiten zijn betrokken, zie ook antwoord 6.
De samenwerking tussen de betrokken Nederlandse autoriteiten onderling en de samenwerking met de Duitse autoriteiten verloopt goed.

Vraag 6

Wat is de oorzaak van dit incident en op welke manier zijn de Nederlandse autoriteiten betrokken bij eventueel onderzoek? Stelt u gezien de zeer uitzonderlijke omvang zelf een nader onderzoek in?

De oorzaak van het incident is op dit moment niet bekend. Onderzoek moet dit uitwijzen. Onderzoek wordt gedaan door de Duitse autoriteiten omdat het schip na het incident in Bremerhaven was aangemeerd, en de Panamese autoriteiten omdat het schip onder Panamese vlag vaart. Het schip is inmiddels weer vertrokken uit Bremerhaven nadat door de Duitse autoriteiten is vastgesteld dat de reis veilig kon worden voortgezet. Vanuit Nederland heeft het Openbaar Ministerie een onderzoek ingesteld en levert de Inspectie voor Leefomgeving en Transport (ILT) inhoudelijke assistentie aan het OM bij dit onderzoek. Daarnaast heeft de Onderzoeksraad voor Veiligheid ook besloten een onderzoek in te stellen.

Vraag 7

Hoe staat het met de opvolging van de aanbevelingen uit het rapport, d.d. 30 augustus 2010, van de toenmalige Inspectie Verkeer en Waterstaat naar aanleiding van de thema-actie Sjorringen, waarbij bleek dat de containers slechts op 46% van de schepen conform de daarvoor gestelde normen waren vastgesjord?

Op grond van de aanbevelingen uit het rapport is er een «awareness» campagne uitgevoerd onder reders en klassenbureaus. Ook is het onderwerp behandeld op internationale seminars van inspecteurs en de resultaten zijn gedeeld met onder meer de Europese en Australische Maritieme Veiligheidsagentschappen (EMSA/AMSA).
Verder zijn de internationale regels voor het verifiëren van de gewichten van containers aangescherpt, opdat de verdeling van het gewicht aan boord van schepen kan worden verbeterd. Deze aangescherpte regelgeving kwam voort uit een voorstel van Nederland, Denemarken en Australië, gebaseerd op onderzoek van MARIN. De aangescherpte regels zijn sinds 2016 van kracht.
In de Nederlandse havens is sinds de thema-actie in het kader van de Port State controles aandacht geweest voor het sjorren van containers. In februari 2018 is er een thema-actie op het sjorren van containers uitgevoerd voor schepen tot 150 meter waar de bemanning dit zelf mag doen. Daarnaast wordt, in samenwerking met het Havenbedrijf Rotterdam, ingezet op voorlichting aan schepen die de haven van Rotterdam bezoeken.

Vraag 8

Hoeveel containers zijn er sinds 2010 over boord geslagen en wat waren daarbij de belangrijkste oorzaken?

Voor het incident met de MSC Zoe zijn er in de periode 2010 – 2018 door de Kustwacht in het Nederlands deel van de Noordzee 188 overboord geslagen containers geregistreerd. Bij het incidenteel overboord slaan van containers worden de oorzaken niet structureel onderzocht. Wel zijn en worden schepen na het verlies van een container in de aankomsthaven gecontroleerd. Aan het overboord slaan van containers kunnen diverse oorzaken ten grondslag liggen, zoals een combinatie van weersomstandigheden en tekortkomingen bij het vastsjorren van de containers.

Vraag 9

Welke acties zijn door en/of vanuit uw ministerie recent op nationaal en internationaal niveau (bijvoorbeeld Internationale Maritieme Organisatie – IMO) ondernomen om overboord geslagen containers te voorkomen?

Zie antwoord 7.

Vraag 10

Klopt de berichtgeving dat een aantal containers de gevaarlijke organische peroxiden in poedervorm bevatten? Zo ja, is reeds bekend of die containers al zijn aangespoeld? Wat gaat u ondernemen om de schade te voorkomen?

Er is sprake van één overboord geslagen container met als lading dibenzoylperoxide. Er is een drietal zakken aangespoeld op Schiermonnikoog. Hierdoor is het aannemelijk dat de betreffende container open is geraakt. De container zelf is nog niet gelokaliseerd.
Het RIVM meldt dat de gezondheidsrisico’s van deze stof beperkt zijn zolang de verpakking intact blijft. Als de verpakking beschadigd is, kan het product irritatie aan luchtwegen (bij verstuiven), huid en ogen veroorzaken. De Veiligheidsregio raadt het publiek daarom aan de zakken niet aan te raken en 112 te bellen. Dibenzoylperoxide is volgens RIVM zeer toxisch voor het aquatisch leven, maar deze effecten zijn kortdurend, omdat de stof in water snel wordt omgezet naar een niet-toxische stof.

Vraag 11

Zou u zich willen inzetten om alle containers te voorzien van een chip en een tracking device, zodat containers eenvoudiger op te sporen zijn?

In mijn brief aan uw Kamer van 15 januari 2019 heb ik aangegeven dat ik mij er voor zal inspannen dat containers bij incidenten gemakkelijker kunnen worden opgespoord. Dit zou bijvoorbeeld kunnen door het chippen van containers. Ik zal daartoe de mogelijkheden verkennen. Daartoe strekkende afspraken zijn echter alleen te realiseren in internationaal verband.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «270 containers overboord geslagen bij Wadden, sommige met giftige stof»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat dit een ernstige ramp is voor één van de mooiste natuurgebieden van Nederland?

De Waddenzee is inderdaad een van de mooiste natuurgebieden van Nederland. De komende maanden zijn de inspanningen van alle betrokken er op gericht om de gevolgen van het ongeval zo veel als mogelijk te beperken.

Vraag 3

Deelt u de mening dat deze ramp reden is voor het nemen van serieuze stappen, zodat dit nooit meer kan gebeuren?

De oorzaak van het overboord slaan van de containers is nog niet bekend en onderwerp van onderzoek door o.a. het Openbaar Ministerie. Zodra duidelijk is wat de exacte oorzaak is geweest, kan worden bepaald of aanvullende stappen noodzakelijk zijn tegen het overboord slaan van containers.

Vraag 4

Kun u aangeven welke stappen u momenteel neemt om de oorzaak en impact van deze ramp vast te stellen?

De oorzaak van het incident is op dit moment niet bekend. Hier wordt onderzoek naar gedaan door de Duitse autoriteiten omdat het schip na het incident in Bremerhaven was aangemeerd en door de Panamese autoriteiten omdat het schip onder Panamese vlag vaart. Het schip is weer vertrokken uit Bremerhaven nadat door de Duitse autoriteiten is vastgesteld dat de reis veilig kon worden voortgezet.
Vanuit Nederland heeft het Openbaar Ministerie een onderzoek ingesteld en levert de Inspectie voor Leefomgeving en Transport (ILT) inhoudelijke assistentie aan het OM bij dit onderzoek. Daarnaast heeft de Onderzoeksraad voor Veiligheid ook besloten een onderzoek in te stellen.
Om de impact van de verloren lading te bepalen is Rijkswaterstaat, samen met onder andere de Waddenacademie, gestart met een onderzoek naar de (middel)lange termijneffecten van de plastic verontreiniging op de fauna van de Waddenzee als gevolg van de overboord geslagen containers. Daarnaast moet dit onderzoek inzichtelijk maken of maatregelen moeten worden genomen om de waarden van de Waddenzee te behouden en te ontwikkelen. In de opzet en uitvoering van het onderzoek zoeken de Waddenacademie en Rijkswaterstaat aansluiting bij het bestaande Trilaterale Onderzoeks en Monitoringsprogramma (TMAP).
Op de Noordzee, inclusief de Noordzeekustzone, loopt een meerjarig monitoringsprogramma zwerfvuil, dat in het kader van de Kaderrichtlijn Marien wordt uitgevoerd. Binnen dit reguliere monitoringsprogramma zal ook de mogelijke impact van de overboord geslagen containers zichtbaar zijn.

Vraag 5

Kunt u bevestigen dat de reder strafrechtelijk aansprakelijk wordt gesteld en aangeven binnen welk tijdsbestek dit zal verlopen?2

De reder van de MSC Zoe is namens de Staat direct aansprakelijk gesteld en door Rijkswaterstaat tot opruiming verplicht op basis van de Wet bestrijding maritieme ongevallen. De reder heeft laten weten zich verantwoordelijk te voelen en alle opruimkosten te zullen betalen. Ook zegt het bedrijf alles in het werk te willen stellen om schade te beperken.
Afgesproken is dat Rijkswaterstaat de schade-afhandeling in de richting van de verzekeraar van de reder coördineert voor in ieder geval de overheidspartijen. Onderzocht wordt of de terrein beherende organisaties zich hierbij kunnen of willen aansluiten.
Het Openbaar Ministerie (OM) doet op dit moment strafrechtelijk onderzoek naar het verliezen van de containers door MSC Zoe. De Inspectie voor Leefomgeving en Transport (ILT) levert bij dit onderzoek inhoudelijke assistentie. Uit het onderzoek van het OM moet blijken of er sprake is van strafbare feiten. De vervolgprocedures op strafrechtelijk gebied zijn afhankelijk van de uitkomsten van dit onderzoek.

Vraag 6

Welke risico’s voor de volksgezondheid en het milieu bestaan er door het aanspoelen van onder andere de giftige stof benzoylperoxide?

Het RIVM meldt dat de gezondheidsrisico’s van deze stof beperkt zijn, zolang de verpakking intact blijft. Als de verpakking beschadigd is, kan het product irritatie aan luchtwegen (bij verstuiven), huid en ogen veroorzaken. De Veiligheidsregio raadt het publiek daarom aan de zakken niet aan te raken en 112 te bellen. Dibenzoylperoxide is volgens RIVM zeer toxisch voor het aquatisch leven, maar deze effecten zijn kortdurend, omdat de stof in water snel wordt omgezet naar een niet-toxische stof.

Vraag 7

Welke stappen gaat u nemen om te verzekeren dat de giftige stof benzoylperoxide en mogelijke andere stoffen geen letsel veroorzaken?

De veiligheidsregio heeft informatie verspreid om te voorkomen dat vrijwilligers die de zakken opruimen met de stof in contact komen.

Vraag 8

Deelt u de mening dat het in de arm nemen van een bergingsbedrijf door de reder twee dagen na het voltrekken van de ramp het trage handelen van de reder aantoont?

De weersomstandigheden na het incident waren dusdanig, dat niet gelijk met het lokaliseren en bergen van de containers kon worden begonnen. Wel zijn gelijk de voor deze activiteiten benodigde contacten gelegd en is de vertegenwoordiging van de reder gestart met het contracteren van bergingsexperts.

Vraag 9

Kunt u aangeven of de reder snel en adequaat genoeg Rijkswaterstaat op de hoogte heeft gebracht na het voltrekken van de containerramp?

In de nacht van 2 januari heeft de verkeerspost Westereems, een gezamenlijke verkeerspost van Rijkswaterstaat en de Duitse autoriteiten, om 3:57u een melding ontvangen van de rederij MSC. De beoordeling of de melding binnen de gestelde termijnen heeft plaatsgevonden, wordt onder andere onderzocht in het strafrechtelijk onderzoek dat wordt uitgevoerd door het OM.

Vraag 10

Kunt u inzicht bieden in hoe er zowel op lokaal, nationaal als internationaal niveau wordt samengewerkt om de effecten van deze ramp te beperken? Wordt er samengewerkt met verenigingen die zich inzetten voor het werelderfgoed Waddenzee, zoals de Waddenvereniging? Zo nee, waarom niet?

De coördinatie tussen de betrokken Nederlandse overheidsdiensten is in handen van de Veiligheidsregio Fryslân. Ook wordt er samengewerkt met de Duitse autoriteiten. De samenwerking tussen de betrokken Nederlandse autoriteiten onderling en de samenwerking met de Duitse autoriteiten verloopt goed.
Bij het opruimen van het materiaal wordt nauw samengewerkt door Rijkswaterstaat, betrokken waterschappen, Waddenunit LNV en gemeenten en de terrein beherende organisaties (Staatsbosbeheer, Natuurmonumenten, It Fryske Gea, het Groninger Landschap) en vele vrijwilligers.

Vraag 11

Welke acties zijn er genomen naar aanleiding van het onderzoek waaruit bleek dat 60% van de reders zich niet houdt aan het internationale sjorplan? Is dit handelen afdoende geweest? Zo ja, hoe heeft deze ramp dan toch kunnen gebeuren? Zo nee, welke acties gaan er genomen worden?3

Op grond van de aanbevelingen uit het rapport, d.d. 30 augustus 2010, van de toenmalige Inspectie Verkeer en Waterstaat naar aanleiding van de thema-actie «Sjorringen» is er een awareness campagne uitgevoerd onder reders en klassenbureaus. Ook is het onderwerp behandeld op internationale seminars van inspecteurs en zijn de resultaten van het rapport gedeeld met onder meer de Europese en Australische Maritieme Veiligheidsagentschappen (EMSA/AMSA).
Verder zijn de internationale regels voor het verifiëren van de gewichten van containers aangescherpt, opdat de verdeling van het gewicht aan boord van schepen kan worden verbeterd. Deze aangescherpte regelgeving kwam voort uit een voorstel van Nederland, Denemarken en Australië gebaseerd op onderzoek van MARIN. De regels zijn sinds 2016 van kracht.
In de Nederlandse havens is sinds de thema-actie in het kader van de Port State controles aandacht geweest voor het sjorren van containers. In februari 2018 is er een thema-actie op het sjorren van containers uitgevoerd voor schepen tot 150 meter waar de bemanning dit zelf mag doen. Daarnaast wordt, in samenwerking met het havenbedrijf Rotterdam, ingezet op voorlichting aan schepen die de haven van Rotterdam bezoeken.
Of de acties afdoende zijn geweest is nu niet te beoordelen. Het onderzoek naar de toedracht van het ongeval zal moeten uitwijzen in hoeverre betere sjorringen het ongeval hadden kunnen voorkomen of het effect ervan hadden kunnen beperken en of hierop vervolgacties noodzakelijk zijn. Hierbij moet op voorhand worden opgemerkt dat eventuele vervolgacties op internationaal niveau moeten plaatsvinden.

Vraag 12

Bent u bereid om de eerdere aanbeveling van de PvdA om containers te voorzien van een chip, zodat deze getraceerd kunnen worden, over te nemen? Zo nee, waarom niet?

In mijn brief aan uw Kamer van 15 januari 2019 heb ik aangegeven dat ik mij er voor zal inspannen dat containers bij incidenten gemakkelijker kunnen worden opgespoord. Dit zou bijvoorbeeld kunnen door het chippen van containers. Ik zal daartoe de mogelijkheden verkennen. Daartoe strekkende afspraken zijn echter alleen te realiseren in internationaal verband.

Vraag 13

Welke rol zal de Minister van Binnenlandse Zaken spelen als coördinerend ministerie bij deze ramp? Hoe en wanneer zal de Kamer hier in detail over worden geïnformeerd?

De coördinatie tussen de betrokken Nederlandse diensten is in handen van de Veiligheidsregio Fryslân. Die doet dat in afstemming met de veiligheidsregio’s Groningen en Noord-Holland Noord. De voorzitter van de veiligheidsregio Fryslân heeft per 7 januari, jl. GRIP 4 (Gecoördineerde Regionale Incidentenbestrijdingsprocedure) ingesteld, waarmee hij heeft aangegeven dat artikel 39 van de Wet veiligheidsregio’s van kracht is. In geval van een crisis van meer dan plaatselijke betekenis, neemt de voorzitter veiligheidsregio op grond van dat artikel alle in het artikel genoemde bevoegdheden over van de betrokken burgemeester(s) in zijn regio ten behoeve van de rampenbestrijding en crisisbeheersing. Hiermee kan de voorzitter van de veiligheidsregio besluiten nemen ten behoeve van de rampenbestrijding en crisisbeheersing. Hij doet dit na overleg met de betrokken burgemeesters in zijn regio en in samenspraak met Rijkswaterstaat en de Kustwacht. Hiermee is een passende crisisstructuur georganiseerd. De nationale crisisstructuur wordt door het Ministerie van Justitie en Veiligheid gecoördineerd, maar opschaling naar dit niveau is nu niet aan de orde.

Vraag 14

Bent u bereid het rampenplan in werking te zetten om zowel de volksgezondheid als de natuur te behoeden voor verdere gevolgen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord 13

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichtgeving over 277 containers die overboord zijn geslagen bij de Waddeneilanden, waarvan drie met benzoylperoxide?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u toelichten wie er verantwoordelijk is voor de bescherming van natuur en milieu in het Waddengebied? Mede gelet op de verplichtingen inzake de Trilaterale Waddenzeesamenwerking, Natura 2000, UNESCO Werelderfgoed en de Waddenzee als grootste «Transboundary Ramsar Site»?2

De regeringen van de drie Waddenzeelanden Denemarken, Duitsland en Nederland werken samen aan de bescherming van de Waddenzee conform de vastgestelde «2010 Gezamenlijke Verklaring over de bescherming van de Waddenzee». De drie landen geven hier invulling aan door het ondertekenen van periodieke, 4-jaarlijkse trilaterale Verklaringen inzake de bescherming van de Waddenzee. Voor Nederland tekent de hiervoor verantwoordelijke Minister van LNV deze verklaringen.
Voor de uitvoering van deze afspraken die opgenomen zijn in de trilaterale Verklaringen en die mede invulling geven aan genoemde verplichtingen, wordt nauw samengewerkt met de direct betrokken partijen vanuit de bestaande gezamenlijke verantwoordelijkheid. De delegatie vanuit Nederland in het trilaterale Waddenzeebestuur kent derhalve ook vertegenwoordigers vanuit deze partijen, namelijk de ministeries van LNV en IenW, de Waddenprovincies en de Waddengemeenten.
Op grond van de Waterwet en de Wet Natuurbescherming is Rijkswaterstaat verantwoordelijk voor de ecologische en chemische waterkwaliteit, respectievelijk het natuurbeheer (Natura 2000) van de Waddenzee. Met de Waddenzee wordt het groot oppervlaktewater (inclusief droogvallende platen, Rottums, kwelders en Eems-Dollard) als begrensd in de Waterregeling bedoeld. De Wet natuurbescherming kent daarnaast verantwoordelijkheden toe aan het Ministerie van LNV en de provincies die gelden in het Waddengebied. Tenslotte ligt er nog een verantwoordelijkheid bij de diverse terrein beherende organisaties die actief zijn in het Waddengebied, zoals Natuurmonumenten en de provinciale landschappen.

Vraag 3

Kunt u toezeggen dat negatieve gevolgen voor natuur en milieu in de Waddengebied maximaal tegengegaan worden? Zo ja, op welke wijze gaat u deze toezegging bewerkstelligen?

Mijn prioriteit ligt nu bij het bergen van de containers. Ik wil voorkomen dat er nog meer materiaal vrijkomt in dit UNESCO werelderfgoed en daarmee dat de negatieve gevolgen voor natuur en milieu toenemen. Verder doet Rijkswaterstaat samen met onder andere de Waddenacademie, onderzoek naar de effecten (vogels, natuur, waterkwaliteit) maar ook naar eventuele maatregelen voor het behoud van de natuur in het Natura 2000-gebied, zowel voor de Waddenzee als de Noordzee. Wageningen Marine Research is gevraagd om een eerste inschatting te geven van de mogelijke ecologische effecten en eventuele aanpassing in de monitoring.

Vraag 4

Hoe waarschijnlijk acht u de kans dat containers, die nu nog op zee zijn, in botsing komen met bijvoorbeeld visserijschepen en een tweede ecologische ramp veroorzaken?

Om deze kans zo klein mogelijk te houden zijn en worden de containers gelokaliseerd en is een bergingsplan opgesteld. Om te voorkomen dat er nog meer materiaal in dit UNESCO werelderfgoed komt en daarmee de gevolgen voor natuur en milieu toenemen, ligt mijn prioriteit bij het bergen van de containers. Hierbij geldt dat de bergers voor een veilige berging afhankelijk zijn van de weersomstandigheden.
Via berichtgeving aan de scheepvaart informeert de Kustwacht de vaarweggebruikers over de locatie van containers in de vaarwegen.
Op drukke plekken met veel vaarbewegingen en waar veel containers liggen, worden schepen ingezet die overige gebruikers informeren.

Vraag 5

Is het mogelijk om containers traceerbaar te maken, zodat ze snel geborgen kunnen worden? Zo ja, waarom gebeurt dat nog niet?

In mijn brief van 15 januari heb ik aangegeven dat ik mij er voor zal inspannen dat containers bij incidenten gemakkelijker kunnen worden opgespoord. Dit zou bijvoorbeeld kunnen door het chippen van containers. Ik zal daartoe de mogelijkheden verkennen. Daartoe strekkende afspraken zijn echter alleen te realiseren in internationaal verband.

Vraag 6

Kunt u aangeven wie er wettelijk aansprakelijk is voor de negatieve gevolgen voor natuur en milieu in het Waddengebied?

De reder is namens de Staat direct aansprakelijk gesteld en door Rijkswaterstaat tot opruiming verplicht op basis van de Wet bestrijding maritieme ongevallen. De reder heeft laten weten zich verantwoordelijk te voelen en alle opruimkosten te zullen betalen. Ook wil het bedrijf alles in het werk stellen om schade te beperken.

Vraag 7

Op welke wijze worden de gevolgen van de overboord geslagen containers voor natuur en milieu inzichtelijk gemaakt inclusief de negatieve effecten op dieren door het eten van kleine plastic deeltjes op de korte, midden en lange termijn, aangezien het Waddengebied en de Noordzeekustzone unieke natuurgebieden zijn?

Rijkswaterstaat is in samenwerking met onder andere de Waddenacademie gestart met een onderzoek naar de (middel)lange termijneffecten van de plastic verontreiniging op de fauna van de Waddenzee als gevolg van de overboord geslagen containers. Daarnaast moet dit onderzoek inzichtelijk maken of maatregelen moeten worden genomen om de waarden van de Waddenzee te behouden en ontwikkelen. In de opzet en uitvoering van het onderzoek zoeken de Waddenacademie en Rijkswaterstaat aansluiting bij het bestaande Trilaterale Onderzoeks en Monitoringsprogramma (TMAP).
Op de Noordzee, inclusief de Noordzeekustzone, loopt reeds een meerjarig monitoringsprogramma zwerfvuil, dat in het kader van de Kaderrichtlijn Marien wordt uitgevoerd. Binnen dit reguliere monitoringsprogramma zal ook de mogelijke impact van de overboord geslagen containers zichtbaar zijn.

Vraag 8

Het verpakkingsmateriaal, zoals piepschuim en plastic korrels, is klein, lastig op te ruimen en dreigt onder de oppervlakte op wadplaten en kwelders te accumuleren; op welke wijze voorkomt u, in de dynamische gebieden Waddengebied en de Noordzeekustzone deze vervuiling? Op welke wijze voorkomt u dat vervuiling onder de oppervlakte verdwijnt? Op welke wijze wordt vervuiling onder de oppervlakte opgeruimd?

Door de opsporing en berging van de containers wordt zoveel mogelijk voorkomen dat verdere vervuiling van stranden en aangrenzende gebieden door aangespoelde lading optreedt. Het grovere afval op de stranden is, mede dankzij de inzet van vele vrijwilligers en militairen vrijwel opgeruimd, maar het strand is niet schoon. Bijzondere aandacht gaat daarbij uit naar kleine stukjes plastic (korreltjes piepschuim) die moeilijk te vinden en te verwijderen zijn. Er wordt bij het opruimen daarvan zoveel als mogelijk gebruik gemaakt van technische hulpmiddelen, zoals beach cleaners, waarmee ook wat kleiner afval kan worden verwijderd.

Vraag 9

Welk aanvullend onderzoek – bijvoorbeeld in het kader van het onderzoeksprogramma Trilaterale Waddenzeesamenwerking/Trilateral Monitoring and Assessment Programme (TMAP) – gaat u doen om aanvullende maatregelen en eventuele aanpassingen van toekomstig beleid te kunnen formuleren?

Bij het onderzoek naar de effecten van plasticverontreiniging op de fauna in de Waddenzee wordt aansluiting gezocht bij het Trilaterale Onderzoeks en Monitoringsprogramma (TMAP). Het onderzoek moet tevens maatregelen benoemen die genomen kunnen worden om de nadelige effecten op de fauna aan te pakken.
Ook wordt samenwerking gezocht met Wageningen Marine Research, de Coalitie Wadden Natuurlijk, Rijksuniversiteit Groningen en andere partijen zoals SOVON Vogelonderzoek Nederland en het Koninklijk Nederlands Instituut voor Onderzoek der Zee (NIOZ).

Vraag 10

Op welke wijze zullen de gevolgen voor natuur en milieu van deze ramp op de midden en lange termijn opgelost worden?

Zie de antwoorden op vragen 7 en 9.

Vraag 11

Heeft u kennisgenomen van de vele vrijwillige opruimacties die worden georganiseerd?

Ja. Het is fantastisch om te zien dat zo veel vrijwilligers, instanties en organisaties zich hebben ingezet om te helpen met het opruimen.

Vraag 12

Kunt u aangeven welke centrale coördinatie vanuit overheden plaatsvindt omtrent deze opruimacties en hoe dit door de verantwoordelijke overheden wordt gefaciliteerd?

Het wettelijk kader voor de coördinatie bij een bovenregionale crisis is de Wet op de veiligheidsregio’s. In dit geval ligt de coördinatie bij de veiligheidsregio Fryslân.

Vraag 13

Zijn de vrijwilligers voldoende toegerust, bijvoorbeeld in de vorm van een centraal aanspreekpunt, materieel, informatievoorziening en veiligheidsinformatie?

Veel mensen hebben geholpen met het opruimen van het aangespoelde afval. Op dit moment zijn de stranden, dijken en kwelders zo goed mogelijk opgeruimd en zijn er geen vrijwilligers meer nodig. Via onder andere de website van de veiligheidsregio wordt gecommuniceerd over actuele opruimacties. De opruimacties worden niet centraal gecoördineerd, maar vinden vooral plaats op basis van lokale initiatieven en door de Friese Waddengemeenten. Rommel op zee, op de Afsluitdijk en in de kwelders is en wordt opgeruimd door professionele bedrijven.

Vraag 14

Bent u bereid om zo snel mogelijk zorg te dragen voor een gedegen en veilige (informatie)voorziening omtrent (vrijwillige) opruimacties op de Wadden? Zo niet, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 13.

Vraag 15

Zal het leger, dat nu is ingezet om het afval op te ruimen, ook zorgdragen voor het opruimen van oud legermateriaal tussen paal 2 en 5 van het Terschellingstrand?

De Veiligheidsregio Fryslân is verantwoordelijk voor de coördinatie van de opruimacties. De opruimacties zijn nu gericht op het voorkomen van vervolgschade voortkomend uit het overboord slaan van containers van de MSC Zoë.

Vraag 16

Onderschrijft u een rol voor de toekomstige Waddenautoriteit in de organisatie en informatievoorziening bij dergelijke calamiteiten?

In het Regeerakkoord is opgenomen dat er één beheerautoriteit komt voor de Waddenzee, die een integraal beheerplan uitvoert. De verkenning die in opdracht van de ministers van LNV en IenW wordt uitgevoerd, is vrijwel afgerond. Binnenkort bespreek ik samen met de Minister van LNV hoe de Beheerautoriteit kan worden ingevuld. Of de beheerautoriteit een coördinerende rol kan krijgen bij de calamiteitenbestrijding is daarbij relevant.

Vraag 17

Kunt u toezeggen dat u een rol en een taak ziet weggelegd voor de Waddenautoriteit om de ecologische gevolgen van deze ramp op korte, midden en lange termijn inzichtelijk te maken?

In het antwoord op vraag 7 heb ik gemeld hoe de gevolgen van de overboord geslagen containers in kaart worden gebracht. Een eventuele rol voor de beheerautoriteit is mede afhankelijk van de nog te maken keuze over de invulling van de beheerautoriteit (zie antwoord 16).

Vraag 18

Bent u op de hoogte dat de vissers in het Waddengebied hulp hebben aangeboden bij het opruimen van de rommel? Op welke wijze gaat u dit faciliteren of hierin bemiddelen?

Vissers hebben in de afgelopen dagen in de zeegaten veel drijvend afval opgevist uit de Waddenzee en Noordzeekustzone. De rederij heeft inmiddels ook laten weten vissers in te willen zetten bij de verdere bergingswerkzaamheden.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Die helm komt er, overal»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u op de hoogte, dat de gemeente Amsterdam vanaf 8 april 2019 de meeste fietspaden binnen de Ring tot verboden terrein voor snorfietsen maakt?

Ik weet dat Amsterdam voornemens is om gebruik te gaan maken van de mogelijkheid die het reglement verkeersregels en verkeerstekens biedt sinds 1 juli vorig jaar, namelijk om op drukke fietspaden de snorfietsen naar de rijbaan te verplaatsen en op die plekken een helm te verplichten.

Vraag 3

In hoeverre strookt dat met de benodigde zorgvuldigheid om de snorfiets naar de rijbaan te verplaatsen?

Het is aan de wegbeheerder om alle verkeersbesluiten zorgvuldig te onderbouwen. De rechter kan desgevraagd, conform de standaardprocedures die daarvoor gelden, toetsen of die onderbouwing voldoende is.

Vraag 4

Wanneer volgt de evaluatie van de eerste resultaten in Amsterdam? Is het realistisch, dat vanwege een gevaar voor de verkeersveiligheid, het experiment van de snorfiets in Amsterdam, zoals nu is vastgelegd in de ministeriële algemene maatregel van bestuur, wordt teruggedraaid?

Ik heb in de antwoorden op het schriftelijk overleg over het ontwerpbesluit (kamerstuk 29 398, nr. 571) aangegeven dat ik besloten heb om bij de invoering de wegbeheerder te vragen de effecten op verkeersveiligheid zorgvuldig te monitoren. De Kamer heeft een motie met een verzoek om hier eerst nader onderzoek te doen (Kamerstuk 29 398, nr. 488) verworpen. Als uit die monitoring blijkt dat ongewenste neveneffecten op de verkeersveiligheid optreden, dan is dat voor mij een belangrijke reden om mijn besluitvorming te heroverwegen, zoals ik ook al eerder aan uw Kamer heb aangegeven.

Vraag 5

Kent u andere steden die hetzelfde nastreven? Deelt u de mening dat willekeur in beleid tussen steden vermeden moet worden?

Elke wegbeheerder moet zelf besluiten of en hoe hij gebruik wil maken van verkeersbesluiten om de verkeersveiligheid en doorstroming te optimaliseren. Dit soort besluiten zijn gedecentraliseerd, zodat elke wegbeheerder zelf maatwerk kan verrichten en kan bezien of hij bij drukte op het fietspad van het verkeersbesluit gebruik wil maken.
De kaders zijn nationaal vastgesteld. Ik ben derhalve van mening dat er daarmee geen willekeur in beleid tussen steden kan optreden. Daarover heb ik ook in de toelichting van het besluit een motivatie opgenomen (zie staatsblad jaargang 2018, nr. 184).

Vraag 6

In hoeverre kan luchtkwaliteit een argument zijn om snorfietsen te verplaatsen naar de rijbaan? Deelt u de mening dat deze verplaatsing alleen toegestaan is vanwege verkeersveiligheidsaspecten? Wat onderneemt de stad Amsterdam om opgevoerde snorfietsen die te hard rijden van de weg af te krijgen?

Zoals in de toelichting van het besluit staat verwoord moet de drukte op de fietspaden en de daarmee gepaard gaande onveiligheid de reden zijn om dit besluit te nemen. Vanzelfsprekend kan deze verplaatsing ook andere effecten hebben, bijvoorbeeld op de luchtkwaliteit of geluidsoverlast, maar de onderbouwing van dit verkeersbesluit kan alleen gegeven worden vanuit het oogpunt van de drukte op de fietspaden.
De gemeente Amsterdam geeft met betrekking tot handhaving aan: «Dat is een bevoegdheid van de politie (niet van de gemeentelijke handhavers/BOA's). In het Handhavingsplan Verkeershandhavingsteam 2015 van de nationale Politie, Eenheid Amsterdam, is vastgelegd dat er veel aandacht wordt besteed aan snor- en bromfietsdelicten (tenminste 20% van de capaciteit) zoals snelheidsovertredingen, door rood rijden en het onrechtmatig gebruik van de smartphone (afleiding in het verkeer). De gemeentelijke handhaving met betrekking tot brom- en snorfietsen is sinds enkele jaren gericht op het rijden in parken en voetgangersgebieden (verboden voor snor- en bromfietsen), parkeren door snor- en bromfietsen op plaatsen waar dat is verboden en op het rijden op fietspaden waar dat niet mag (vooralsnog alleen bromfietsen). Na verplaatsing van de snorfiets naar de rijbaan hebben de gemeentelijke handhavers aanvullend (zoals geregeld in de AMvB) als nieuwe bevoegdheid om op plaats op de weg en op helmplicht van snorfietsers te handhaven.»