Vraag 1

Bent u bekend met signalen dat opleidingen voor heftruckchauffeurs kwalitatief onder de maat zijn en niet garanderen dat een werknemer voldoende gekwalificeerd is om veilig met een heftruck te werken?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat gezien het grote aantal ongevallen (minimaal 1.600 ziekenhuisconsultaties & 5 doden per jaar) die op de werkvloer met heftrucks plaatsvinden, de opleidingen voor heftruckchauffeurs geen lege huls mogen zijn?

Zie het antwoord op vraag 3.

Vraag 3

Deelt u de mening dat in het kader van veiligheid op de werkvloer de kwaliteit van opleidingen voor heftruckchauffeurs dient te worden gewaarborgd en dat daarvoor meerdere maatregelen (zoals het stellen van minimum kwaliteitseisen aan heftruckopleidingen, de invoering van een kwaliteitscertificering en/of wettelijke verplichtingen) in aanmerking komen?

Ik erken en onderstreep het belang van kwalitatief goede opleidingen voor heftruckchauffeurs. De signalen en de daarbij genoemde voorbeelden van niet goede opleidingen zijn ernstig en moeten serieus genomen worden. Het ministerie heeft echter geen signalen ontvangen dat de genoemde problemen met heftruckopleidingen wijdverbreid zijn.
Ik heb er vertrouwen in dat de vele inspanningen van bedrijven en brancheorganisaties op dit terrein ertoe leiden dat de kwaliteit van de opleidingen voor heftruckchauffeurs verder verbetert. Bedrijven en brancheorganisaties spelen daarbij een cruciale rol. Zij zijn in staat om de opleidingen goed te laten aansluiten op de praktijk, zodat deze «op maat» zijn.
De werkgever is ervoor verantwoordelijk dat zijn heftruckchauffeurs zo opgeleid zijn, dat deze de aan hen toegewezen taken kunnen uitvoeren. Op grond van de Arbeidsomstandighedenwet is de werkgever verplicht zijn werknemers doelmatig voor te lichten over veiligheids- en gezondheidsrisico’s en de in dat verband te nemen (preventieve) maatregelen.
In veel gevallen kiest een werkgever een heftruckopleiding uit de markt, die een groot en zeer divers aanbod aan heftruckopleidingen kent. Brancheorganisaties ondersteunen bedrijven daarbij actief.
Zo hebben de ondernemersvereniging voor vervoer en logistiek EVO en sectororganisatie Gezond Transport – met ondersteuning van de Inspectie SZW – een handleiding met kwaliteitscriteria ontwikkeld voor de selectie van de juiste opleiding voor heftruckchauffeurs.
Om de bedrijven daarin verder te ondersteunen is EVO bovendien van plan om meer inzicht te bieden in welke opleidingen aan de kwaliteitscriteria voldoen.
Zoals gezegd, vind ik met u dat kwalitatief goede opleidingen van groot belang zijn. Ik ga met brancheorganisaties in gesprek om dat nog eens onder de aandacht te brengen.

Vraag 1

Kunt u toelichten welke aanwijzingen de Europese Commissie heeft dat er sprake zou zijn van een groot oliekartel in Europa?1

De Europese Commissie heeft in een persbericht bevestigd momenteel onderzoek te doen naar mogelijke overtredingen van de Europese mededingingsregels in de olie- en biobrandstofsectoren.2 Vanwege het onderzoeksbelang is de Europee Commissie zeer terughoudend in het geven van mededelingen die de inhoud van haar onderzoeken raken. Ik beschik niet over andere informatie over dit onderzoek dan staat vermeld in het persbericht van de Commissie.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoelang dit onderzoek zal gaan duren en wanneer de eerste resultaten bekend worden?

Volgens de Europese Commissie zijn er voor dit onderzoek geen wettelijke termijnen van toepassing. De doorlooptijd van het onderzoek is afhankelijk van verschillende factoren, zoals de complexiteit van de zaak, de mate waarin de betrokken ondernemingen meewerken aan het onderzoek en de mate waarin zij gebruik maken van hun rechten van verdediging.

Vraag 3

Klopt het dat het onderzoek van de Europese Commissie zich toespitst op de totstandkoming van de ruwe olieprijs? Of ook op manipulatie van hieraan afgeleide markten zoals de benzinemarkt?

De Commissie geeft in haar persbericht aan te vermoeden dat de bedrijven een kartel hebben gevormd om de gepubliceerde prijzen van een aantal olie- en biobrandstofproducten te manipuleren. Verder heeft de Europese Commissie het vermoeden dat de bedrijven andere bedrijven mogelijk hebben gehinderd om deel te nemen aan het prijsvormingsproces. In het persbericht van de Europese Commissie worden geen mededelingen gedaan over de concrete aanwijzingen en verdenkingen die de Europese Commissie heeft over het bestaan van een Europees oliekartel.

Vraag 4

Kunt u globaal aangeven hoeveel de Nederlandse consumenten en bedrijven in 2011 en 2012 teveel hebben betaald aan de benzinepomp als blijkt dat de ruwe olieprijs over de hele linie 1% te hoog is vastgesteld?

Omdat het hier om een eerste formele onderzoekshandeling van de Europese Commissie gaat ten aanzien van een mogelijke overtreding van de mededingingsregels, wil ik niet op de zaken vooruitlopen door te speculeren over de mogelijk te veel betaalde prijs aan de pomp door consumenten en bedrijven in Nederland.

Vraag 5

Kunt u toelichten hoe sterk de verdenking van kartelvorming is die de Europese Commissie heeft ten aanzien van de genoemde oliebedrijven en Platt?

Zoals hierboven bij het antwoord op vraag 3 aangegeven, heeft de Commissie in haar persbericht geen mededelingen gedaan over de concrete verdenkingen.

Vraag 6

In antwoord op eerdere vragen2 geeft u aan dat de NMa in haar onderzoek naar vermeende prijsafspraken op de benzinemarkt stelt dat de benzineprijs sterk correleert met de ruwe olieprijs en dat de NMa mede daarom aangaf dat er geen sprake is van kartelvorming; nu de ruwe olieprijs onder verdenking staat van manipulatie door de grote oliebedrijven, wat is het onderzoek van de NMa nu nog waard? Kunt u dit toelichten?

De samenhang tussen de olieprijs en de prijs aan de pomp betrof onderwerp van onderzoek door extern onderzoeksbureau EIM naar de werking van de benzinemarkt en de opbouw van de brandstofprijs.4 Hieruit komt naar voren dat de hoogte van de prijzen aan de pomp zeer sterk gecorreleerd is met de ruwe olieprijs. Indien sprake zou zijn van een Europees kartel onder oliemaatschappijen is het waarschijnlijk dat dit een verhogend effect heeft op de pompprijzen in Nederland.
Het onderzoek door EIM naar de werking van de benzinemarkt en de opbouw van de brandstofprijs staat los van het toezicht op de naleving van de Mededingingswet door de Autoriteit Consument en Markt (de ACM, voorheen de Nederlandse Mededingingsautoriteit). De ACM houdt de Nederlandse benzinemarkt nauwlettend in de gaten en zal handhavend optreden indien daartoe aanleiding is.

Vraag 7

Kunt u aangeven wat uw rol en de rol van de Autoriteit Consument en Markt (ACM, voormalig NMa) zal zijn in het kartelonderzoek van de EC?

De minister van Economische Zaken heeft geen rol bij het lopende kartelonderzoek van de Europese Commissie. De ACM kan wel een rol hebben bij dit onderzoek. Zij kan op basis van Europese Verordening 1/2003 assistentie verlenen bij onderzoekshandelingen van de Europese Commissie, voor zover die op Nederlands grondgebied worden uitgevoerd. Ook zal de Europese Commissie, alvorens tot een beschikking te komen, een adviescomité bestaande uit vertegenwoordigers van de nationale mededingingsautoriteiten om advies vragen.

Vraag 8

Deelt u de mening dat ook in Nederland de ACM absoluut nieuw onderzoek moet doen naar vermeende kartelafspraken op de Nederlandse benzinemarkt als blijkt dat er daadwerkelijk is gemanipuleerd? Hoe groot moeten naar uw mening de verdenkingen zijn van de Europese Commissie om de ACM op korte termijn al onderzoek te laten doen naar manipulatie van de benzineprijs?

Het is aan de ACM om als onafhankelijke toezichthouder te beoordelen of er aanleiding is om een onderzoek te starten naar een mogelijke overtreding van de Mededingingswet. Indien uit het onderzoek van de Commissie zou volgen dat sprake is geweest van een Europees oliekartel volgt daaruit niet dat ook sprake is van een kartel op de Nederlandse benzinemarkt. Zoals ik ook heb aangegeven in antwoord op vraag 6, houdt de ACM de Nederlandse benzinemarkt nauwlettend in de gaten.

Vraag 9

Kunt u aangeven wat de conclusies zijn uit het Duitse onderzoek naar kartelafspraken op de benzinemarkt waaraan u in uw eerdere antwoorden (zie vraag3 refereert?

In mei 2011 heeft het Bundeskartellamt (de Duitse mededingingsautoriteit) een rapport gepubliceerd over zijn onderzoek naar de Duitse benzinemarkt.5 Dit sectoronderzoek vond plaats naar aanleiding van klachten uit de markt over het prijsgedrag van de vijf grootste oliemaatschappijen in Duitsland. In het rapport wordt een analyse gegeven over de werking van de Duitse benzinemarkt
Het Bundeskartellamt concludeert dat de Duitse benzinemarkt gedomineerd wordt door vijf grote oliemaatschappijen. Het Bundeskartellamt zal om deze reden eventuele overnames door de grote oliemaatschappijen strikt toetsen, bijvoorbeeld door ze te verbieden of onder specifieke voorwaarden toe te staan. Daarnaast geeft het Bundeskartellamt aan maatregelen te nemen tegen oliemaatschappijen die naar zijn mening misbruik maken van hun economische machtspositie, bijvoorbeeld door aan eindgebruikers een lagere brandstofprijs te vragen dan aan concurrenten. Ook zal het Bundeskartellamt nader bezien of specifieke bepalingen in de contracten tussen oliemaatschappijen en onafhankelijke pompstations aanleiding geven tot ingrijpen op grond van het mededingingsrecht. Het gaat hierbij onder meer om verticale prijsbinding, waarbij oliemaatschappijen rechtstreeks de prijs bepalen die onafhankelijke pomphouders aan de pomp dienen te hanteren.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de uitzending van het tv-programma Zembla van 9 mei jongstleden met de titel «Gif in de cockpit», waarin (opnieuw) melding gemaakt van gezondheidsrisico's die piloten en ander cabinepersoneel zouden lopen als gevolg van het vrijkomen van giftige stoffen in de cockpit en de cabine van een vliegtuig?

Ja.

Vraag 2

Welke actie(s) heeft uw ministerie c.q. de in deze bevoegde inspectiedienst(en) na een eerdere uitzending van Zembla hierover (in 2010) ondernomen en wat waren daarvan de resultaten?

Die uitzending besteedde aandacht aan een aantal aspecten in relatie tot Fokker vliegtuigen. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) is nagegaan of er bij de gepresenteerde voorbeelden sprake was van een eenduidige oorzaak die een relatie had met de luchtvaartveiligheid. Dat bleek niet het geval. Door Fokker Services is voor die vliegtuigen een aantal maatregelen genomen. De inspectie is hiervan op de hoogte gesteld door het bedrijf. De uitgevoerde maatregelen hadden geen relatie met veiligheid.
Zoals in eerdere brieven1 aangegeven, is het Europees agentschap voor veiligheid van de luchtvaart (EASA) primair verantwoordelijk voor vraagstukken met betrekking tot het ontwerp van vliegtuigen. Gezien het internationale karakter van het vraagstuk zijn in eerste instantie de acties die de EASA heeft ondernomen relevant. Naar aanleiding van signalen over mogelijke gezondheidsrisico’s heeft van september 2010 tot januari 2012 een besluitvormingstraject gelopen waarbij onder meer inspraak van ruim vierhonderd partijen en meerdere wetenschappelijke studies zijn betrokken. Zoals eerder aangegeven richting uw Kamer (TK 31 936 nr. 120) is de EASA op grond daarvan tot de conclusie gekomen dat er geen reden is voor nadere regelgeving. De EASA heeft daarbij aangegeven de problematiek te monitoren.

Vraag 3

Bent u, naar aanleiding van de nieuwe gegevens die in de uitzending van 9 mei naar voren zijn gekomen, thans (wel) van mening dat hier sprake is van een (mogelijk) dusdanig ernstig gezondheidsrisico voor cabinepersoneel en mede daardoor veiligheidsrisico voor vliegtuigpassagiers dat nader onderzoek geboden is? Zo ja, op welke wijze en wanneer neemt u daartoe het initiatief? Zo nee, waarom niet?

De verschillende rapporten waar in de brief van december (TK 31 936 nr. 120) naar wordt verwezen gaan in op de aspecten die in de uitzending van ZEMBLA zijn aangedragen. De uitzending bevatte geen gegevens die niet reeds bekend waren bij de beantwoording van eerdere schriftelijke Kamervragen over dit onderwerp.
In de uitzending van ZEMBLA heeft de directeur Luchtvaart van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) een ieder binnen de sector opgeroepen om problemen te melden. Daarmee heeft hij de regel benadrukt dat een ieder behoort te melden wat van belang is voor de veiligheid. Geen koerswijziging maar wel een helder signaal. Meldingen uit de praktijk zijn ook nodig om een juist beeld te kunnen vormen van de problematiek. Naar aanleiding van die oproep is een zestal meldingen binnen gekomen.
Zoals reeds aangegeven richting uw Kamer2 wil ik meer wetenschappelijk onderbouwde informatie over de gezondheidsrisico’s van TCP’s. Nederland heeft de stof TCP reeds in 2012 aangemeld voor een nadere analyse van de stofeigenschappen in het kader van het EU-programma REACH. De analyse is in EU verband geagendeerd voor 2014. Het RIVM heeft daarbij het voortouw. Ik zet me in om de gezondheidsaspecten, die voor het personeel in vliegtuigen relevant zijn, onderdeel te laten zijn van het onderzoek.
In de uitzending is gewezen op het aspect van «langdurige» blootstelling aan «lage concentraties». Om hier in het REACH programma efficiënt aandacht aan te kunnen besteden is een helder beeld nodig over welke concentraties en blootstellingsduur beoordeeld moet worden. Ik bespreek met vakverenigingen en Nederlandse luchtvaartmaatschappijen de blootstellingsaspecten die relevant lijken om te onderzoeken

Vraag 4

In de uitzending wordt melding gemaakt van de opstelling van KLM in dezen; klopt het dat het er op neer komt dat deze problematiek wordt ontkend? Tegelijkertijd echter zou een interne werkgroep («ardof»: «aircraft-related dangerous oil-fuels») zijn ingesteld die een en ander onderzoekt; is die tegenstelling voor u aanleiding met KLM in overleg te treden? Zo nee, waarom niet?

Vraag 5

Bent u bereid de al dan niet schadelijkheid van in cockpits en cabines van vliegtuigen vrijkomende stoffen in internationaal verband aan de orde te stellen? Zo ja, wanneer en op welke wijze? Zo nee, waarom niet?

Zoals in antwoord op vraag 2 en vraag 3 is aangegeven is de EASA primair verantwoordelijk voor dit vraagstuk en ben ik van mening dat die verantwoordelijkheid adequaat wordt opgepakt. Ik heb in het Algemeen Overleg Luchtvaart van 19 december 2013 toegezegd om uw Kamer te informeren over ontwikkelingen. In mijn brief van maart (TK 31 936 nr. 133) gaf ik aan dat in het Europese stoffen programma REACH aandacht aan TCP zal worden besteed.
Ik constateer dat er bij diverse partijen behoefte blijft om op de hoogte te blijven over de ontwikkelingen in het kader van TCP. Daarom heb ik EASA schriftelijk verzocht om halfjaarlijks over dit vraagstuk te rapporteren aan de Regelgeving Advies Groep van de EASA en zo nodig in de management board van de EASA aan de orde te stellen. Het ministerie van Infrastructuur en Milieu is in beide gremia vertegenwoordigd en zal de ontwikkeling nauwgezet volgen. Indien er relevante ontwikkelingen zijn, zal ik uw Kamer daarover informeren.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «UWV het schip in met omscholing»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat er een hoog aantal uitvallers is bij de opleiding tot rijinstructeur die via het Uitvoeringsinstituut Werknemersverzekeringen (UWV) wordt aangeboden?

Het aantal uitvallers bij de opleiding rijinstructeur wijkt niet af van de gemiddelde uitval bij de opleidingen in het kader van de re-integratie van uitkeringsgerechtigden.

Vraag 3

Was de selectie van de cursisten die werden toegelaten tot de opleiding voor rijinstructeur adequaat?

Ja. Alvorens de cliënt aan een opleiding begint toetst de Arbeidsdeskundige of de werkcoach de deelname aan de opleiding aan het scholingsprotocol van UWV. Nagegaan wordt of de scholing noodzakelijk is voor betrokkene, of de scholing voldoet aan de regelgeving, de kosten opwegen tegen de baten en of de cursist schoolbaar is.

Vraag 4

Wat voor maatregelen heeft het UWV genomen om opleidingskosten terug te vorderen bij de (opzettelijk) afgehaakte cursisten?

Zoals in het artikel naar voren komt heeft UWV in het kader van het handhavingsbeleid in enkele gevallen een deel van het opleidingsgeld bij de cursist teruggevorderd via de uitkering. Bij (ernstige) verwijtbaarheid van de zijde van de cursist waardoor een opleiding niet wordt afgemaakt en niet wordt meegewerkt aan de re-integratie, wordt in het kader van het reguliere maatregelenbeleid een sanctie toegepast.

Vraag 5

Klopt het bericht dat er door het faillissement van een opleidingsinstituut in één keer 500 cursisten zijn afgehaakt? Zo ja, wat is er gedaan om deze cursisten bij een ander opleidingsinstituut onder te brengen?

Het faillissement waarvan wordt gesproken speelde in 2011. Ongeveer 90 UWV-cliënten volgden ten tijde van het faillissement een door UWV ingekochte opleiding bij het instituut en via een leerbaanproject in samenwerking met een re-integratiebedrijf volgden nog eens 165 UWV-cliënten een opleiding bij het opleidingsinstituut. Met alle 255 cliënten is gesproken en is – voor zover aan de orde – met het re-integratiebedrijf en/of een andere opleider gezorgd dat zij hun opleiding konden afmaken.

Vraag 6

Hoeveel opleidingen tot rijinstructeur zijn er sinds 2008 via het UWV aangeboden en hoeveel cursisten hebben de opleiding voltooid? Is het UWV nog steeds bezig met het opleiden van nieuwe rijinstructeurs? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoeveel cursisten volgen momenteel via het UWV de opleiding tot rijinstructeur?

UWV heeft op basis van eigen onderzoek over de betrokken jaren van 391 trajecten gegevens kunnen achterhalen. Van deze 391 trajecten zijn er 144 afgesloten met een plaatsing. Hiervan waren 14 plaatsingen in zelfstandige arbeid en 130 op een arbeidsovereenkomst. De overige deelnemers zijn niet aan de slag gekomen. Het in het persartikel genoemde aantal van ca 560 deelnemers omvat naast de opleidingen rijinstructeurs, ook de opleidingen heftruckbestuurder en vrachtwagenchauffeur.
Sinds 2012 kan UWV voor WW-ers geen trajecten of opleidingen meer inkopen. De inkoop van de opleiding tot rijinstructeur voor arbeidsgehandicapten is altijd al zeer gering geweest. Gelet op de slechte arbeidsmarktsituatie voor dit beroep is er thans nog minder aanleiding dan voorheen om deze opleiding in te kopen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Actie ANWB tegen tolvignet België»?

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat België voornemens is een tolvignet in te stellen voor de Belgische wegen? Zo ja, per wanneer zou dit tolvignet worden ingesteld?

Ja. De plannen zijn voorzien voor 2016.

Vraag 3

Deelt u de mening van de ANWB dat «wildgroei van tolsystemen en stickers om door Europa te rijden» moet worden tegengegaan? Zo nee, waarom niet? Wat kunnen de gevolgen van deze «wildgroei» volgens u zijn?

Ik ben het met de ANWB eens, dat het onwenselijk is om in Europa veel verschillende tolsystemen en vignetten te hebben. Door te werken aan meer uniformiteit in Europa, zoals met de EETS-richtlijn (European Electronic Toll Service) en de Mededeling richtsnoeren lichte particuliere voertuigen wordt beoogd, kan een wildgroei worden tegengegaan. Ik ondersteun het voornemen van de Europese Commissie om de EETS een realiteit te laten worden, waarbij tolsystemen voor vrachtwagens boven de 3,5 ton en voertuigen voor het vervoer van 9 personen of meer interoperabel moeten zijn.
Invoering van een vignet moet passen binnen het kader zoals de Europese Commissie dit heeft uiteengezet in de genoemde mededeling van 14 mei 2012. Zoals in het BNC-fiche van deze mededeling (Kamerstuk 22 122, nr. 1432) is aangegeven, hecht Nederland eraan dat een keuze voor een dergelijk systeem ook in de toekomst niet door de Commissie kan worden voorgeschreven, maar dat dit tot de volledige vrijheid en bevoegdheid van de lidstaat blijft behoren (subsidiariteit). De gevolgen voor gebruikers van de verschillende vignetten zullen meevallen, nu met de mededeling een kader wordt gegeven om de non-discriminatie en evenredigheid van de vignetten voorop te stellen. Daarbij wordt in de mededeling onder andere ingegaan op de toegankelijkheid van (informatie over) de vignetten.

Vraag 4

In hoeverre worden grenswerkers, die reeds hinder kunnen ondervinden van verschillen in regelgeving tussen Nederland en België op fiscaal gebied en ten aanzien van sociale zekerheid, verder belemmerd door het Belgisch voorstel een tolvignet in te voeren? Kunt u in uw antwoord ook ingaan op de situatie van de inwoners van Zeeuws-Vlaanderen, voor wie de enige verbindingsmogelijkheid met de rest van Nederland de toltunnel is?

Nieuw in de eerder bekend gemaakte plannen is dat iedereen die gebruik wil maken van de wegen in België, hiervoor zal moeten betalen. Dit zal leiden tot een lastenverzwaring. De praktische hinder zal beperkt blijven nu het aanschaffen van het vignet via internet kan en het vignet zelf elektronisch is. Vooralsnog is niet duidelijk welke wegen het betreft, aangezien de architectuur voor het wegenvignet nog niet definitief is vastgesteld.
De inwoners van grensgebieden en grenswerkers zullen meer dan de rest van Nederland met regelmaat de grens naar België oversteken. Verwacht wordt dat er een keuze aan vignetten komt, zoals een jaarvignet, een twee maandenvignet en een tien dagenvignet.
In hoeverre de inwoners van Zeeuws Vlaanderen een jaarvignet moeten kopen of beter een andere keus kunnen maken is afhankelijk van het individuele rijpatroon, de woonplaats en of er sprake is van woon-werkverkeer over de grens. Voor sommigen zal het lonen vaker gebruik te maken van de Westerscheldetunnel, terwijl anderen beter af zullen zijn met een vignet voor langere duur.

Vraag 5

Heeft u contact gehad met uw Belgische collega over de gevolgen van deze maatregel voor de inwoners van de Nederlandse regio’s die grenzen aan België? Zo ja, wat waren de uitkomsten van dit overleg?

Ik heb contact gehad met mijn Vlaamse collega Hilde Crevits, de Minister van Mobiliteit en Openbare Werken. We hebben elkaar op 27 februari 2013 nog gesproken. Dit gesprek ging ook over de Belgische plannen voor de invoering van een kilometerheffing en een vignet. In het gesprek is nader ingegaan op de wens van Vlaanderen dat ook Nederland een kilometerheffing invoert, opdat Nederland en België hiermee gezamenlijk kunnen optrekken. Ik heb aangegeven dat Nederland niet voornemens is een kilometerheffing in te voeren en voorts wat onze zorgen zijn omtrent het Belgische voornemen.
De Belgische plannen komen daarnaast aan de orde in de werkgroep beprijzing van de Benelux Unie. Van Belgische zijde nemen hieraan naast de federale overheid ook de 3 gewesten deel. Nederland heeft onlangs gevraagd om het plannen van een volgende bijeenkomst, die naar verwachting voor de zomer zal plaatsvinden.
Mocht uit dit overleg blijken dat er nadere ontwikkelingen rond het vignet gemeld kunnen worden, dan zal ik u daarvan uiteraard op de hoogte stellen.

Vraag 6

Zo nee, bent u voornemens deze kwestie alsnog te bespreken met uw Belgische collega? Tijdens welke gelegenheid gaat u dit doen en bent u bereid de Kamer op de hoogte te stellen van de uitkomsten van dit overleg?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 1

Bent u bekend met de uitzending van Kassa over de misstanden bij rijscholen?1

Ja.

Vraag 2

Is het Uitvoeringsinstituut Werknemersverzekeringen (UWV) nog steeds bezig met het opleiden van nieuwe instructeurs en het begeleiden van startende rijschoolondernemers? Zo ja, vindt u dat in het licht van het huidige aanbod van rijscholen verstandig?

Het UWV geeft aan dat op basis van overzichten van ingekochte opleidingen, er geen sprake is van bovenmatige inkoop van opleidingen rijinstructeur. In algemene zin is het aantal ingekochte opleidingen en re-integratietrajecten vanaf 2011 (sterk) afgenomen omdat er geen Re-integratiebudget WW meer beschikbaar is. Vanaf begin 2012 zijn er dan ook geen opleidingen rij-instructeur meer ingekocht voor klanten met een WW-uitkering.
Voor uitkeringsgerechtigden met een arbeidsbeperking (WIA, Wajong) kan nog wel re-integratiebudget worden ingezet. Recente cijfers voor specifiek de rijschoolbranche zijn niet beschikbaar. In de periode 2008 tot begin 2011 ging het op basis van bij UWV bekende cijfers om ongeveer 30 uitkeringsgerechtigden met een arbeidsbeperking die als zelfstandig rijschoolhouder of in loondienst aan de slag zijn gegaan.
Een uitkeringsgerechtigde heeft ook de mogelijkheid om als zelfstandige te starten. Als deze mensen kiezen voor het beroep van zelfstandig rijinstructeur, beoordeelt het UWV de onderbouwing van de bedrijfsplannen, maar dient zij de beroepskeuze van de cliënt te respecteren.

Vraag 3

Deelt u de mening van de rijschoolbranche dat er meer aandacht moet komen voor het ondernemen in de opleiding van rijschoolinstructeurs?

Ik deel niet de mening dat er meer aandacht moet komen voor het ondernemen in de opleiding van rijinstructeurs. De examens van rij-instructeurs zijn gericht op het kunnen geven van kwalitatief hoogwaardige rijlessen. Ondernemerschap vereist een ander soort vakmanschap.
Hiernaast willen lang niet alle rij-instructeurs zelfstandig ondernemer worden. Voor degenen die dat wel willen worden zijn er speciale ondernemersopleidingen tot rijschoolhouder. Daarin wordt uitgebreid ingegaan op de bedrijfsvoering en het ondernemerschap met betrekking tot de kleine of middelgrote rijschool. Zo biedt bijvoorbeeld de VerkeersAcademie de Ondernemersopleiding Rijschoolhouder aan, die exclusief is erkend door de rijschoolafdeling van de Bovag.

Vraag 4

Deelt u de mening dat de kwaliteit van rijscholen inzichtelijker moet worden en dat het toezicht op rijscholen aangescherpt moet worden? Welke rol kan het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) spelen in het versterken van het toezicht op en het daarmee aanpakken van de misstanden in de rijschoolbranche?

De markt van de rijschoolbranche is een vrije markt. Zaken als bijvoorbeeld prijsbepaling en het aantal rijscholen zijn aan de markt.
Er zijn tal van activiteiten die de kwaliteit van rijscholen inzichtelijk maken: Ik stel eisen aan rij-instructeurs, deze zijn wettelijk vastgelegd in de WRM. Er zijn eisen aan de examens om (1) rij-instructeur te worden en aan de examens om (2) rij-instructeur te blijven. Het Innovam Branche Kwalificatie Instituut (IBKI) verzorgt de examens voor rij-instructeurs en publiceert het register van bevoegde rijinstructeurs.
Rijscholen die zijn ingeschreven bij het CBR werken volgens de regels in de inschrijvingsovereenkomst en het vademecum voor rijschoolhouders. In deze overeenkomst hebben de rijschoolbranche en het CBR nauwkeurig vastgelegd wat de rijschool en het CBR van elkaar mogen eisen en verwachten, in het belang van hun gezamenlijke klanten. Zo moet een rijschool onder andere een origineel uittreksel uit het handelsregister van de Kamer van Koophandel en een kopie van de WRM-bevoegdheidspas inleveren. Ook zijn de rechten van de ingeschreven rijschool en de aansprakelijkheid hierin geregeld.
Om inzicht in de kwaliteit van rijscholen te krijgen publiceert het CBR de slagingspercentages van de ingeschreven rij-opleiders ieder kwartaal op rijschoolgegevens.nl. Op deze site staan de slagingspercentages van de bij het CBR ingeschreven rijscholen van de voorgaande vier kwartalen.
Ook geeft het CBR op haar site concrete handreikingen aan mensen die op zoek zijn naar een rijschool. Dit doen zij in de vorm van een concrete lijst met vragen die betrekking hebben op de lessen, lesvoertuigen, tarieven, instructeurbevoegdheid en regels voor rijscholen.
Naast deze activiteiten vanuit de overheid vind ik het belangrijk dat de branche zelf initiatieven ontplooit zodat de kwaliteit van rijscholen inzichtelijker wordt en de consument het vertrouwen in de rijschoolbranche weer terugwint.

Vraag 5

Kunnen andere aspecten dan slagingspercentages, bijvoorbeeld de klanttevredenheid, meegenomen worden in de kwartaalpublicaties van het CBR, zodat de klant meer inzicht krijgt in de kwaliteit van de rijschool?

Het CBR is door mij belast met een verkeersveiligheidstaak: het beoordelen van de rijvaardigheid en medische geschiktheid van bestuurders en de vakbekwaamheid van professionals in transport en logistiek. Het bepalen van de kwaliteit van een rijschool door middel van de klanttevredenheid hoort niet tot de taak van het CBR. De publicatie van de slagingspercentages van de ingeschreven rijopleiders is bedoeld als informatie voor de kandidaat-bestuurders.

Vraag 6

Welke organisaties (bijvoorbeeld de Autoriteit Consument en Markt) houden zich bezig met het aanpakken van misstanden in de rijscholenbranche?

Er zijn diverse organisaties die zich bezig houden met het aanpakken van misstanden in de rijschoolbranche.
Zoals ik in mijn brief aan uw Tweede Kamer op 13 december 2012 heb aangegeven zet de Belastingdienst extra capaciteit in om rijscholen fiscaal te controleren en bewust frauderende rijschoolhouders krachtig aan te pakken. Dit naar aanleiding van een analyse waaruit bleek dat ongeveer 20% van de rijscholen minder omzet aangeeft dan verwacht zou mogen worden.
De politie houdt toezicht op de veilige verkeersdeelname door lesauto's en kan besluiten om nader onderzoek te laten doen naar de vakbekwaamheid van rijinstructeurs.
Op grond van artikel 21 van de Wet Rijonderricht Motorrijtuigen kan IBKI de WRM lesbevoegdheid van een rij-instructeur intrekken: dit na een melding door de politie en een toets door IBKI op vakbekwaamheid. Hiernaast mag het IBKI de WRM bevoegdheid niet verlengen als de bijscholing niet op tijd met voldoende is afgelegd.
Hiernaast kunnen consumenten via ConsuWijzer, het overheidsloket van toezichthouder Autoriteit Consument en Markt (ACM), klachten en vragen indienen. ConsuWijzer registreert iedere vraag en klacht. Zo komen signalen rechtstreeks bij ACM als toezichthouder terecht en kan ACM vervolgens zelf bepalen met welke signalen zij aan de slag gaat. ACM heeft wettelijke middelen om in te grijpen als bedrijven zich niet aan de regels houden.
Als ACM één of meer meldingen krijgt waaruit blijkt dat een bedrijf structureel de regels overtreedt, dan kan zij bijvoorbeeld een bepaalde sector extra gaan controleren, een onderzoek doen naar een bedrijf of bij een overtreding een boete geven aan een bedrijf.
ACM bepaalt als toezichthouder zelf wanneer ze in actie komt. Dit is afhankelijk of een klacht betrekking heeft op het terrein van de toezichthouder, de overtreding ernstig en structureel is, het aantal klachten en de omvang van de schade voor consumenten.
Als toezichthouder kan ACM alleen toezicht houden op bestaande regels. In Nederland hebben we de afgelopen decennia bewust de regelgeving voor het starten van een onderneming versoepeld. Dat stimuleert het ondernemerschap en daar heeft de economie – zeker ook in deze tijden – baat bij.

Vraag 7

Bent u bereid om een klachtenloket in te stellen waar gedupeerde cursisten terecht kunnen?

Ik ben van menig dat een klachtenmeldpunt voor gedupeerde cursisten een zaak is van de rijschoolbranche zelf. Zo heeft het CBR bijvoorbeeld een meldpunt voor klachten over het eigen handelen van het CBR.
Cursisten die opgelicht zijn en het gevoel hebben dat het gaat om strafbare feiten kunnen hun recht halen door een civielrechtelijke zaak te starten. Zoals in antwoord op vraag 6 aangegeven kunnen consumenten ook via ConsuWijzer klachten en vragen indienen.

Vraag 8

Deelt u de mening dat het CBR rijscholen die het te bont maken uit moet kunnen schrijven uit het register, waardoor deze rijscholen geen examens meer kunnen aanbieden en verdwijnen?

Nee, die mening deel ik niet. Het CBR heeft noch de verantwoordelijkheid noch de expertise om zich in te laten met het economisch reilen en zeilen van individuele rijscholen. Financiële malversaties of het niet leveren van contractueel overeengekomen producten door individuele rijscholen is een zaak van de rijschoolbranche en de cursisten zelf.

Vraag 9

Welke stappen worden er nu ondernomen om te komen tot een nieuwe en sterke brancheorganisatie voor alle rijscholen?

Het kenmerk van een brancheorganisatie is dat de branche zich daarin zelf organiseert. Ik laat het aan de rijschoolbranche zelf over hoe zij zichzelf het beste kan organiseren. Ik zie voor een nieuwe brancheorganisatie en voor het opnieuw organiseren van de branche geen rol voor de overheid.

Vraag 1

Waarom bent u niet ingegaan op het verzoek van de provincie Noord-Brabant om de door de gemeente Landerd verleende vergunning voor de bouw van een geitenstal te vernietigen?1

Op grond van artikel 132, vierde lid, van de Grondwet kan de Kroon een besluit van het gemeentebestuur of het provinciebestuur vernietigen wegens strijd met het recht of strijd met het algemeen belang. Vernietiging is een discretionaire bevoegdheid van de Kroon. Uitgangspunt bij de beoordeling van de vraag of een besluit voor vernietiging in aanmerking komt, is het Beleidskader schorsing en vernietiging (Kamerstukken II 2009/10, 32 389, nr. 5). Steeds dient aan de hand van alle omstandigheden van het geval een zorgvuldige afweging gemaakt te worden van alle bij het besluit betrokken belangen. In deze zaak is het mij duidelijk geworden dat er niet van strijd met het recht of het algemeen belang is gebleken. En als daarvan niet gebleken is, kan het instrument van vernietiging niet worden toegepast.
Mijn oordeel dat geen sprake was van strijd met het recht is gebaseerd op de volgende overwegingen. Het voorbereidingsbesluit van 11 december 2009 raakte de aanvraag van 11 december 2007 niet, evenmin als de in de Verordening ruimte opgenomen bouwstop (inwerkingtreding met ingang van 1 juni 2010) de bouwvergunning van 27 april 2010. De bouwvergunning moest worden verleend omdat geen van de in artikel 44, eerste lid, van de Woningwet opgesomde weigeringsgronden aan vergunningverlening in de weg stond (ook niet de strijdigheid met het bestemmingsplan vanwege de tevens te verlenen vrijstelling). Bij het verlenen van de vrijstelling heeft het gemeentebestuur een zekere vrijheid, maar die gaat niet zover dat het die vrijstelling had kunnen weigeren vanwege de (niet op de aanvraag van toepassing zijnde) provinciale voorbereidingsbesluiten, die genomen zijn met het oog op de volksgezondheid, en de daaropvolgende wijzigingen van de Verordening ruimte.
De bouwvergunning is rechtmatig verleend en ook bij de vrijstelling heeft het gemeentebestuur in redelijkheid geen betekenis toegekend aan de voorbereidingsbesluiten van provinciale staten van Noord-Brabant en de daarop volgende wijzigingen van de Verordening ruimte. Dat het gemeentebestuur wellicht ruimte had om ten tijde van besluitvorming – gezien de beide in werking getreden voorbereidingsbesluiten en het van kracht zijn van de Verordening ruimte, fase 1 – alsnog geen vrijstelling te verlenen, levert het niet gebruiken van die door GS gestelde ruimte naar mijn mening nog geen strijd met het recht op.
Uit het eerder genoemde beleidskader blijkt dat de Kroon zeer terughoudend moet optreden wanneer er geen strijd is met het recht maar er mogelijk alleen strijd is met het algemeen belang. Er mag niet lichtvaardig ingegrepen worden op de constitutioneel verankerde vrijheid van gemeenten om de belangen te dienen die aan hen zijn toevertrouwd. Zo komt ook in het beleidskader aan de orde, dat de betekenis van het criterium «strijd met het algemeen belang» beperkt is. Voor strijd met het algemeen belang in onderhavige zaak moet, gelet op het verzoek van het provinciebestuur, het besluit van het gemeentebestuur worden afgewogen tegen het belang dat het provinciebestuur met de bouwstop wilde dienen. Ik zie wel dat met de verlening van de bouwvergunning de bedoeling van de bouwstop wordt doorkruist. Immers de facto wordt met de vergunningverlening uitbreiding met een extra stal mogelijk gemaakt. Maar dat levert op zich nog geen strijd met het algemeen belang op.

Vraag 2

Bent u van mening dat het in het kader van de volksgezondheid wenselijk is dat de betreffende geitenstal alsnog kan worden gerealiseerd?

De vraag die mij ter beslissing werd voorgelegd is of de vergunning voor de bouw van een geitenstal in strijd met het recht of het algemeen belang is verleend. Ik ben tot de conclusie gekomen dat er geen strijd is met het recht of het algemeen belang. Dat betekent dat ik het verzoek van GS niet kon honoreren. In mijn brief heb ik expliciet aangegeven dat ik daarmee geen uitspraak over de wenselijkheid van de uitbreiding van de geitenstal heb willen doen.
Wel deel ik u mee dat op basis van een deskundigenadvies, bij kamerbrief van 14 juli 2011 de Tweede Kamer toegestuurd, eind 2011 het landelijke uitbreidingsverbod voor bedrijven met melkschapen en -geiten is komen te vervallen (zie kamerbrieven van 15 september en 26 oktober 2011). Aan het intrekken van het landelijk uitbreidingsverbod is een zorgvuldig proces met bestuurlijke afstemming op basis van een advies van deskundigen vooraf gegaan.

Vraag 3

Wat is uw mening over de bouwstop voor geitenstallen die de provincie Noord-Brabant heeft ingesteld?

De provincie heeft, gelet op de specifieke Brabantse situatie, besloten de provinciale bouwstop voor geitenhouderijen vooralsnog niet in te trekken.
Met mijn beslissing tot afwijzing van het verzoek van GS, doe ik geen uitspraak – in de brief is dat ook expliciet weergegeven – over de wenselijkheid van de uitbreiding van geitenstal en ook niet over de besluitvorming rond de verlenging van de bouwstop. Wel heb ik aangegeven dat ik begrip heb voor de wens van GS om vanuit een voorzorgsprincipe de bouwstop vooralsnog te willen verlengen. Het gaat in de casus over de geitenstal te Landerd niet om de beoordeling van een bouwstop of de verlenging daarvan, maar om de vraag of toepassing van het beleidskader schorsing en vernietiging had moeten leiden tot het doen van een voordracht aan de Kroon tot vernietiging.

Vraag 1

Bent u bekend met het uitspraak van 26 februari jl. van het Europese Hof van Justitie, waarin is vastgesteld dat passagiers bij een vertraging van meer dan drie uur ook bij een vlucht met overstap recht hebben op een vergoeding van de luchtvaartmaatschappij?1

Ja.

Vraag 2

Bent u bekend met het recente onderzoek van claimbureau Vluchtvertraagd waaruit blijkt dat luchtvaartmaatschappijen ondanks uitspraken van het Europese Hof van Justitie de regels voor compensatie van passagiers bij vertraging van vluchten niet nakomen, en in veel gevallen niet binnen de termijn reageren op claims van passagiers?2

Ja. Op basis van de gegevens kan ik overigens niet beoordelen waar deze getallen op zijn gebaseerd en of het gegronde klachten betreft. De inspectie Leefomgeving en Transport (verder: de inspectie) herkent dergelijke aantallen niet uit haar praktijk. Zie ook het antwoord op vraag 3.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het in het belang van de passagier is dat luchtvaartmaatschappijen de Europese jurisprudentie inzake het recht op een vergoeding bij vertraging naleven?

Ja. Europese jurisprudentie is onderdeel van het geldend recht en moet daarom bij de uitvoering van de Verordening betrokken worden. In mijn brief van 27 februari (TK 31 936 nr. 132) heb ik u gemeld dat luchtvaartmaatschappijen hebben aangegeven de uitspraak te respecteren. De inspectie ziet dit in de praktijk inmiddels ook aangetoond.

Vraag 4

Deelt u de mening dat een stringenter sanctieregime (sneller beboeten) voor luchtvaartmaatschappijen kan helpen bij het beschermen van de rechten van de luchtvaartpassagier?

Ja. Om die reden heb ik bij brief van 27 februari 2013 reeds een wijziging van het sanctieregime aangekondigd. Daarin wordt voorzien in het sanctioneren door middel van boetes.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Brandweer vreest loze meldingen autoalarm», over het in-car alarmeringssysteem eCall, dat bij ongevallen automatisch de hulpdiensten waarschuwt en waarover bij hulpdiensten in Friesland onduidelijkheid heerst?1

Ja.

Vraag 2

Zijn de hulpdiensten voldoende geïnformeerd en voorbereid op de invoering van het eCall-systeem? Zo nee, welke stappen gaat u ondernemen om de hulpdiensten voor te bereiden op de invoering van het eCall-systeem?

Tot nu toe is er nog geen Europees voorstel tot verplichting van eCall. Ik verwacht een dergelijk voorstel overigens wel voor de zomer. Samen mijn collega van VenJ werk ik nu al (in het HeERO project) aan technische specificaties, ontwerp en organisatie van het toekomstige eCall systeem. De hulpdiensten worden hier actief bij betrokken. Op 6 december 2012 is een eerste informatiesessie voor de hoofden van de meldkamers geweest. Ik wil u overigens aangeven dat de verantwoordelijkheid voor het ontvangen en afhandelen van eCall noodoproepen («112-meldingen») bij mijn collega van het Ministerie van Veiligheid en Justitie berust.

Vraag 3

Klopt het dat het eCall-systeem direct wordt gekoppeld aan de 112-alarmcentrale en dat er geen andere centrales (bijvoorbeeld de centrale van de autoproducent of de ANWB) als intermediair worden ingeschakeld?

Nederland hoeft hierin geen keuze te maken. Beide opties zijn mogelijk en zullen waarschijnlijk ook naast elkaar gebruikt gaan worden. Dit moet nog verder uitgewerkt worden. Opzet van het door Europa voorgestelde eCall systeem is dat er rechtstreeks contact is tussen het voertuig en de alarmcentrale. Er wordt echter niet voorgeschreven of dat direct via 112 of via een particuliere alarmcentrale gaat. In het HeERO-project gebruikt Nederland een directe koppeling met de 112-centrale.

Vraag 4

Zal het aantal meldingen aan 112-alarmcentrales met de invoering van het eCall-systeem toenemen? Zo ja, zijn de 112-alarmcentrales voldoende toegerust voor een toename van het aantal meldingen?

Het eCall systeem is een toevoeging aan de bestaande mogelijkheden om de hulpdiensten te informeren door automatisch een melding te genereren als de auto een zwaar ongeval heeft gehad. Dit zijn bijvoorbeeld gevallen waarin de inzittenden zelf niet in staat zijn om 112 te bellen. Juist in deze gevallen kan het gebruik van eCall de aanrijtijden van hulpdiensten verkorten (gemiddeld ca. 4 minuten). Zelfs als eCall verplicht wordt zal het nog een aantal jaren duren voordat het hele wagenpark hiermee uitgerust zal zijn. Dit betekent dat in de eerste jaren de eCall meldingen nog beperkt zullen zijn en dat de ervaring zal leren of aanvullende maatregelen nodig zullen zijn.

Vraag 5

Stuurt het eCall-systeem bij elk ongeval automatisch een melding naar de alarmcentrale dat er een ongeval heeft plaatsgevonden of maakt het eCall-systeem een onderscheid in de zwaarte van het ongeval?

Er is nog niet Europees vastgelegd aan welke eisen een systeem precies moet voldoen om «eCall systeem» te mogen heten. Deze eisen zullen (net als alle voertuigeisen) uiteindelijk worden vastgelegd in zogenaamde typegoedkeuringseisen. Onderdeel daarvan is dat er alleen een melding wordt gegenereerd als de auto een zwaar ongeval heeft gehad, waarbij bijvoorbeeld de airbag is geactiveerd of extreem hoge vertragingen worden gemeten. Dit om activering bij bijvoorbeeld parkeerschade e.d. te voorkomen.

Vraag 1

Is het waar dat, in het geval van de vliegramp met Turkish Airlines op 25 februari 2009, er wel meerdere keren een melding is gedaan van een defect, maar er geen reparatie heeft plaatsgevonden van het desbetreffende defect?1

Nee. Uit het onderzoek van de Onderzoeksraad voor Veiligheid blijkt dat in de periode januari 2008 tot en met februari 2009 zestien keer een defect aan de hoogtemeter bij het betreffende toestel is geconstateerd. In alle gevallen zijn acties ondernomen zoals het opnieuw opstarten van het systeem en het vervangen van de antenne.

Vraag 2

Hoe kan het dat een melding van een defect niet automatisch leidt tot een reparatie van dit defect?

Gemelde defecten worden altijd gerepareerd. Meteen na een vlucht, als de ernst van het defect dat vereist, of tijdens het reguliere onderhoud als er sprake is van minder zware defecten.

Vraag 3

Hoe controleert de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) op het melden van defecten en op de reparatie daarvan? Gaat het hier om onaangekondigde controles? Hoe hoog is de frequentie van de controles op defectenmelding en hoe groot is de kans (in percentages) voor een luchtvaartmaatschappij om hierop gecontroleerd te worden?

Met een combinatie van objectinspecties en bedrijfsaudits wordt gecontroleerd of luchtvaartbedrijven hun werkzaamheden conform de regelgeving uitvoeren (systeemtoezicht). De inspectie controleert steekproefsgewijs middels objectinspecties of vliegtuigen luchtwaardig zijn.
Objectinspecties worden uitgevoerd in het kader van SANA-SAFA inspecties en met vluchtinspecties. Tijdens SANA-inspecties (Safety Assessment of National Aircraft) en SAFA-inspecties (Safety Assessment of Foreign Aircraft) wordt onder andere gekeken naar defecten aan vliegtuigen en of deze in de technische logboeken zijn genoteerd. De ILT voert ongeveer 20 SANA-inspecties per jaar uit (binnenlandse vliegtuigmaatschappijen) en 350 SAFA-inspecties (buitenlandse vliegtuigmaatschappijen). Internationaal vinden er meer dan 10.000 SAFA-inspecties per jaar plaats. Deze zijn onaangekondigd en vinden bij iedere luchtvaartmaatschappij plaats.
Tijdens vluchtinspecties wordt gecontroleerd of piloten vóór aanvang van een vlucht de technische defecten in het logboek controleren. Deze vluchtinspecties zijn aangekondigd en worden bijvoorbeeld uitgevoerd als een luchtvaartmaatschappij onder verscherpt toezicht staat.
Tijdens bedrijfsaudits wordt gecontroleerd of luchtvaartbedrijven de vliegveiligheid binnen het bedrijf naar behoren bewaken. Onderdeel van de audits is de controle op correcte invulling van de technische logboeken en de adequate oplossing van in de logboeken genoteerde technische defecten. Het vliegtuigonderhoud wordt uitgevoerd door erkende onderhoudsbedrijven. Bij luchtvaartmaatschappijen en onderhoudsbedrijven vindt jaarlijks een audit plaats.

Vraag 4

Wat zijn de sancties die de ILT kan opleggen voor het niet melden van defecten dan wel het niet repareren van gemelde defecten? Zijn dit sancties gericht op de luchtvaartmaatschappijen of op personen?

De sancties die de ILT oplegt zijn afhankelijk van de zwaarte van een bevinding. Bij een ernstige bevinding mag niet eerder worden gevlogen voordat de bevinding is opgelost. Sancties zijn verder (gedeeltelijk) schorsen of intrekken van de erkenning, of opleggen van een last onder dwangsom of een boete. De sancties van de ILT voor bevindingen als deze richten zich altijd op maatschappijen.

Vraag 1

Kent u de berichten: «Verkeerd gebruik verkeersmodellen kan leiden tot verkeerde beslissingen»1 en «Rekenfout kost miljoenen»?2

Ja.

Vraag 2

In welk deel van de gevallen waarin u besluit tot milieumaatregelen baseert u dit besluit op de uitkomsten van statische verkeersmodellen?

Besluiten over milieumaatregelen kunnen onderdeel zijn van tracé- of wegaanpassingsbesluiten of kunnen volgen uit de programma’s SWUNG (naleving geluidplafonds) en NSL (lucht).
Besluiten over milieumaatregelen die onderdeel zijn van een tracé- of wegaanpassingsbesluit worden altijd gebaseerd op verkeersgegevens uit statische verkeersmodellen.
Besluiten over milieumaatregelen die volgen uit de programma’s SWUNG (naleving geluidplafonds) en NSL (lucht) worden grotendeels gebaseerd op verkeersgegevens uit statische verkeersmodellen en deels ook op de werkelijk waargenomen verkeersomvang (tellingen).
Beide programma’s kennen een jaarlijkse rapportage met een meerjarige vooruitblik naar de in de toekomst noodzakelijke milieumaatregelen. De hiervoor benodigde gegevens over de toekomstige verkeersomvang worden ontleend aan de uitkomsten van (statische) modellen. Elk jaar wordt op basis van de meest actuele gegevens opnieuw beoordeeld welke maatregelen nodig zijn.

Vraag 3

Kunt u aangeven welke redenen ten grondslag liggen aan de overweging om in die gevallen geen dynamische modellen te gebruiken?

Dynamische modellen geven waardevolle informatie over de details van de verkeersafwikkeling. Dit type modellen wordt dan ook binnen IenM gebruikt voor het evalueren van verkeersmanagement- en benuttingmaatregelen en bij het vergelijken van opties voor het gedetailleerde wegontwerp.
Voor de afweging van geluidmaatregelen zijn dynamische modellen van minder belang. Voor het berekenen van de geluidbelasting is de snelheid bij vrije doorstroming bepalend, omdat de geluidbelasting in etmaalgemiddelden wordt uitgedrukt.
De mate van doorstroming is wel van enig belang voor de effecten op verkeersemissies en luchtkwaliteit. Toetsing aan de grenswaarden voor luchtkwaliteit vereist echter niet het detailinzicht dat een dynamisch model kan bieden. Daarvoor is omrekening nodig naar weekdaggemiddelde verkeersintensiteiten. De verschillen in tijd en plaats in de doorstroming en verkeersafwikkeling verspreid over een dag spelen daarin geen rol.

Vraag 4

Kunt u aangeven in hoeveel van deze gevallen de statische modellen significant andere uitkomsten hadden op het vlak van verkeersintensiteit en NOx dan wat naderhand in werkelijkheid gemeten is? Welke conclusie trekt u daaruit? Als dit niet wordt gemeten, kunt u aangeven of meting in uw ogen toch meerwaarde kan hebben?

Metingen worden ingezet om de modellen te ijken. Dit geldt zowel voor de modellen die de verkeersomvang voorspellen als voor de modellen die de luchtkwaliteit berekenen.
Verkeersmodellen worden regelmatig geactualiseerd op basis van verkeerstellingen en mobiliteitsgedrag. Zo wordt ervoor gezorgd dat prognoses goed overeen blijven komen met de werkelijke verkeersintensiteiten.
Er zijn geen gegevens die een directe vergelijking tussen verkeersprognoses en metingen op wegvakniveau mogelijk maken en gezien het voorgaande is dit ook niet nodig.

Vraag 5

Kunt u toelichten welk model accurater de werkelijkheid nabootst, het statische of het dynamische, welk model uw voorkeur heeft en in welke gevallen?

Het voorspellen van (de omvang van) een toekomstige verkeersstroom kan niet met een dynamisch model. Daarin is een statisch model dus accurater. Het nabootsen van details in de verkeersafwikkeling, op verschillende tijdstippen van de dag, is het sterke punt van dynamische modellen. Daarin zijn dynamische modellen dus accurater.
Beide typen modellen worden door IenM gebruikt. Statische modellen hebben de voorkeur wanneer gegevens nodig zijn over de verkeersomvang in de toekomst. Dynamische modellen worden ingezet wanneer detailinformatie nodig is over de verkeersdoorstroming, zoals bij vraagstukken over verkeersmanagement, benutting en wegontwerp. Overigens maken dynamische modellen gebruik van gegevens uit statische modellen.

Vraag 6

Bent u bereid deze vragen te beantwoorden vóór de behandeling van de begrotingsstaten van Infrastructuur en Milieu?

Ja.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de berichtgeving over mogelijke onveiligheid in de luchtvaart?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de veiligheid in de luchtvaart altijd de hoogste prioriteit moet hebben en buiten twijfel zou moeten staan?

Luchtvaartveiligheid heeft de hoogste prioriteit. Er is dan ook een veelheid aan regelgeving, gericht op die veiligheid. In de praktijk maken professionals in het veld steeds afwegingen binnen het gegeven wettelijk kader of bepaalde situaties verantwoord zijn. De overheid besteedt veel aandacht aan luchtvaartveiligheid, maar kan geen absolute veiligheid garanderen.

Vraag 3

Klopt het bericht dat defecten wel worden opgemerkt (door piloten of technisch personeel), en zelfs in de flight recorder terecht komen, maar vervolgens niet worden gemeld (opgeschreven) of worden verholpen? Kunt u uitsluiten dat dit nooit gebeurt?

Inspecteurs van de Inspectie Leefomgeving en Transport (verder: ILT) controleren tijdens reguliere inspecties nauwlettend op het niet melden van technische klachten. Tot op heden kan op basis van deze inspecties niet geconcludeerd worden dat defecten niet worden gemeld. Op grond van deze bevindingen kan ik het bericht daarmee niet onderschrijven.
Bij luchtvaartmaatschappijen is alles erop gericht mogelijke problemen zo snel mogelijk aan te pakken. Moderne vliegtuigen worden steeds vaker uitgerust met boordsystemen die tijdens de vlucht vele parameters registreren en deze al deels tijdens de vlucht naar de eigen luchtvaartmaatschappij sturen, die daarop weer beter technische inzet kan plannen. Dit is bedoeld om de conditie van het vliegtuig optimaal te houden. Binnen de sectorpartijen is daarnaast «Just culture» geïmplementeerd, juist om de meldingsbereidheid te vergroten om zodoende zo veel mogelijk te kunnen leren van voorvallen.
Op basis van een risico-inschatting wordt de mate van toezicht bepaald. Het toezicht zal echter nooit honderd procent garantie op naleving kunnen geven.

Vraag 4

Is het waar dat van een vergelijkbare situatie sprake was bij de vliegramp met een toestel van Turkish Airlines op 25 februari 2009? Was daar ook sprake van een eerder defect dat wel op de flight recorder stond, maar dat niet gemeld en verholpen is?

De Onderzoeksraad voor Veiligheid heeft de vliegramp van Turkish Airlines uitgebreid onderzocht. Conclusie van de Raad was dat het ongeval kon plaatsvinden als gevolg van een samenloop van omstandigheden. Een defect aan de hoogtemeter was slechts één van deze omstandigheden. Dit defect was al eerder door diverse luchtvaartmaatschappijen gemeld. In deze situatie was dus geen sprake van het niet melden van een eerder opgetreden defect.

Vraag 5

Hoe houdt de Inspectie voor de Leefomgeving en Transport (ILT) toezicht op het mogelijk niet melden van deze defecten? Wordt daarop ook op de luchthavens gecontroleerd en op welke manier?

De ILT voert veiligheidsinspecties uit op Nederlandse luchtvaartmaatschappijen en op buitenlandse bezoekende luchtvaartmaatschappijen. ILT-inspecteurs controleren de vliegtuigen, de vluchtvoorbereiding en de vluchtdocumenten. Tijdens dergelijke inspecties wordt ook gecontroleerd op het niet melden van defecten.
De inspecties vinden plaats op alle Nederlandse luchthavens. Op basis van ervaring en risicoanalyse wordt een selectie gemaakt.
Daarnaast gaat de overheid uit van eigen verantwoordelijkheid van de sector. Luchtvaartbedrijven identificeren zelf mogelijke risico’s en stemmen daar hun veiligheidbeleid op af. De inspectie controleert of bedrijven dit proces adequaat beheersen. Hiermee houdt de ILT op een efficiënte en effectieve manier toezicht.

Vraag 6

Kunt u uitsluiten dat de financiële druk waaronder vliegmaatschappijen staan, kan leiden tot het niet melden of het niet repareren van defecten?

Financiële druk kan een risicoverhogende factor zijn voor de veiligheid en is daarom een aandachtspunt in het toezicht door de inspectie. Maar ook met effectief toezicht en zelfs verscherpt toezicht op probleembedrijven kan niet volledig worden uitgesloten dat bedrijven defecten niet melden of niet repareren.

Vraag 7

Bent u bereid om een onafhankelijk onderzoek hiernaar in te stellen?

Zoals eerder vermeld, is de controle op het niet noteren van technische klachten een vast onderdeel van reguliere inspecties. Indien de uitkomsten van deze inspecties aanleiding geven voor nader onderzoek, dan ga ik hiertoe over.

Vraag 8

Bent u bereid om samen met de Aircraft Engineers International, de luchtvaartmaatschappijen en eventueel de Onderzoeksraad voor Veiligheid een logboek check uit te voeren, bij iedere willekeurige vliegmaatschappij?

Gegeven het antwoord bij vraag 7 zie ik daar op dit moment geen aanleiding toe.

Vraag 1

Bent u bekend met de uitzending van ZEMBLA over het transport van gevaarlijke stoffen door niet- of onvoldoende gekwalificeerde chauffeurs uit Hongarije en Polen?1 Was u al bekend met dit verschijnsel? Zo ja, welke pogingen hebt u reeds ondernomen om deze gevaarlijke situatie te stoppen? Zo nee, welke middelen gaat u nu inzetten tegen deze ontoelaatbare en gevaarlijke ontwikkelingen?

Ja. Binnen de EU erkennen landen elkaars certificaten en vertrouwen ze op elkaars toezicht op de opleidingseisen. Toezicht op eventuele fraude ligt bij het land van herkomst. In Nederland controleert de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) op de aanwezigheid van het ADR-certificaat bij zowel Nederlandse als buitenlandse chauffeurs. Signalen van fraude met certificaten had de ILT tot nu toe niet. Zodra de ILT dergelijke signalen ontvangt, zal zij deze direct doorgeven aan het land van herkomst.
Ik ben ook bereid deze kwestie bij de betrokken lidstaten en de Europese Commissie aan de orde te stellen. Als inderdaad sprake is van grootschalig misbruik van certificaten in bepaalde landen, is het waarschijnlijk dat meer landen hiermee worden geconfronteerd.

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat buitenlandse chauffeurs zogenaamd «gecertificeerd» zijn, terwijl deze chauffeurs de certificaten voor 70 euro in Polen kopen, zonder dat ze de opleiding die voor het certificaat nodig is, hebben gevolgd? Hoe gaat u de controle hierop aanscherpen?

Ik vind het onaanvaardbaar dat chauffeurs over een certificaat kunnen beschikken bij het vervoer van gevaarlijke stoffen, zonder daarvoor de juiste opleiding te hebben gevolgd. Dit is in strijd met Europese regelgeving.
De aanwezigheid van een ADR-certificaat is één van de ongeveer twintig punten die door de Inspectie Leefomgeving en Transport worden gecontroleerd bij de controles op het vervoer van gevaarlijke stoffen. In de afgelopen jaren bleek bij 3 000 controles per jaar slechts incidenteel een chauffeur geen certificaat te hebben.
Zie verder het antwoord op vraag 1.

Vraag 3

Wat vindt u ervan dat in Nederland de inspecteurs van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) deze misstanden onderkennen, maar daar niet keihard tegen optreden? Wat zegt dat volgens u over de effectiviteit van de ILT?

De ILT treedt bij het constateren van overtredingen consequent op. Aan ieder type overtreding is een boetebedrag gekoppeld, dat wordt verhoogd als sprake is van herhaling. De boetebedragen variëren van enkele honderden euro’s tot meerdere duizenden euro’s per overtreding. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 1 ligt het toezicht op de opleiding van chauffeurs in land van herkomst en ben ik bereid dit punt onder Europese aandacht te brengen. Het beeld dat door inspecteurs van de ILT niet wordt opgetreden tegen geconstateerde overtredingen, herken ik evenwel niet.

Vraag 4

Wat vindt u ervan dat ILT inspecteurs slechts 1% van alle transporten kunnen controleren?

De ILT doet jaarlijks 16 000 weginspecties, waarvan 3 000 specifiek gericht op gevaarlijke stoffen. Het toezicht van de ILT is selectief en gebaseerd op risicoanalyses, waardoor de pakkans van overtreders wordt vergroot.
Het controleren van transporten op de weg is één van de onderdelen van het toezicht van de ILT. De inspectie handhaaft de naleving van wet- en regelgeving daarnaast door middel van ruim 300 bedrijfsinspecties en het geven van voorlichting over wettelijke eisen. Ik ben van mening dat de ILT haar toezicht op deze wijze goed uitvoert.

Vraag 5

Wat vindt u ervan,dat de ILT hoopt dat er een ramp met een LPG wagen ontstaat, zodat er eindelijk prioriteit kan worden gegeven aan de risico's bij transport van gevaarlijke stoffen?

Elke inspecteur met hart voor zijn werk heeft wel eens het gevoel dat zijn armen te kort zijn. De ILT laat haar aanpak echter niet door incidenten sturen maar baseert haar toezicht op risicoanalyses. De signalen uit de uitzending worden nader bezien op consequenties en waar mogelijk betrokken bij verdere controles. In algemene zin is er op dit moment geen aanleiding om de werkwijze van de inspectie te wijzigen.

Vraag 6

Welke acties hebt u ondernomen na de ZEMBLA uitzending?

Zie het antwoord op vraag 5.

Vraag 7

Zijn de genoemde bedrijven in de ZEMBLA uitzending uitzonderingen in de manier waarop ze met de regels en voorschriften omgaan? Hoe weet u dat zeker?

De Inspectie SZW en de ILT onderzoeken dit jaar bij 20 transportbedrijven of sprake is van overtredingen als onderbetaling, illegale tewerkstelling via constructies, misbruik van de cabotageregeling en het voeren van dubbele administraties. Het onderzoek loopt tot eind dit jaar. Ik zal met mijn collega van SZW overleggen op welke wijze de Tweede Kamer zal worden geïnformeerd.

Vraag 1

Kent u het bericht «Telers komen in Breda goed weg – «Justitie laat tonnen aan claims vallen» »?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat henneptelers in Breda in veel gevallen niet de (hele) opgelegde Plukze-vordering betalen omdat het Openbaar Ministerie (OM) die ontnemingsvordering afzwakt of mogelijk intrekt? Zo ja, waarom is dit en welke bedragen loopt de schatkist hierdoor mis? Zo nee, wat is dan wel waar?

Misdaad mag nooit lonen. Ik onderschrijf daarom het uitgangspunt dat van alle aangehouden hennepkwekers het genoten financiële voordeel moet worden afgepakt. In de zaken waar in het artikel aan wordt gerefereerd, bleek echter dat de initiële berekening van het wederrechtelijk verkregen voordeel te zeer gebaseerd was op niet vast te stellen aannames. Daarmee zag het OM zich genoodzaakt om de feitelijke ontnemingsvordering te verlagen ten opzichte van het in het proces-verbaal berekende en voorgestelde ontnemingsbedrag.
Met deze bijstelling loopt de schatkist geen inkomsten mis, maar wordt een berekening die in eerste instantie te hoog was gecorrigeerd. Verwacht wordt dat dergelijke bijstellingen in de toekomst minder zullen voorkomen, omdat er fors geïnvesteerd is en wordt in het ontwikkelen van de specialistische kennis die vereist is voor het maken van de noodzakelijke berekeningen.

Vraag 3

Deelt u de mening dat henneptelers flink in hun portemonnee moeten worden getroffen en dat taakstraffen niet in de plaats kunnen komen van een vordering? Zo ja, hoe oordeelt u dan in dat licht over het verlagen van ontnemingsvorderingen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het inhalen van achterstanden bij het OM geen reden mag zijn om ontnemingsvorderingen te verlagen? Zo ja, waarom gebeurt het dan toch? Zo nee, waarom niet?

Het inhalen van achterstanden zou in geen enkel geval een gegronde reden zijn om ontnemingvorderingen te verlagen. Het Openbaar Ministerie heeft mij ervan verzekerd dat hier noch in Breda, noch in andere arrondissementen sprake van is geweest. In de desbetreffende zaken waren de aanpassingen noodzakelijk door een te hoge initiële berekening van het ontnemingsbedrag. De term koehandel is daarom ook niet aan de orde.
Hoewel is gebleken dat in een aantal van de desbetreffende zaken de kwaliteit van de processen-verbaal te wensen over liet, is dit niet de aanleiding geweest voor het bijstellen van de ontnemingsvorderingen.

Vraag 5

Is het waar dat slechte dossiers c.q.. processen-verbaal bij het parket in Breda de oorzaak zijn van het gebrekkige vorderen van crimineel geld? Zo ja, hoe komt dat en wat gaat u doen om dit te doen verbeteren? Zo nee, wat is dan wel de oorzaak?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Zijn er meer parketten in het land waarvan u weet dat de ontneming gebrekkig verloopt? Zo ja, welke parketten betreft dit en welke bedragen worden daardoor jaarlijks aan de schatkist onthouden? Zo nee, kunt u dan hier op zeer korte termijn onderzoek naar laten doen en de Kamer daarover berichten? Indien u geen onderzoek wenst, waarom niet?

Momenteel wordt op landelijk niveau fors geïnvesteerd in de aanpak van de ontneming van wederrechtelijk verkregen voordeel. Sinds 2011 is een ketenbreed programma Afpakken ingericht, waarbinnen een drietal implementatiemanagers zijn aangesteld bij de bijzondere opsporingsdiensten, de politie en het OM. Met financiering vanuit het programma Afpakken worden op alle parketten zogeheten afpakteams ingericht, waarmee de noodzakelijke expertise tot stand komt om structureel te kunnen borgen dat misdaad niet loont. Daarnaast beschikt elk parket op dit moment al over speciaal opgeleide ontnemingsofficieren en verleent het Bureau Ontnemingswetgeving OM specialistische bijstand in complexe ontnemingszaken. Er zijn geen parketten die bij deze ontwikkeling achterblijven, waardoor ik een onderzoek naar ontneming op dit moment niet nodig acht.

Vraag 7

Wat is uw mening over de in het genoemde artikel gebezigde term «koehandel» in dit verband?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 8

Gaat u uw doelstelling ten aanzien van ontnemingsvorderingen halen?

Er is geen op zichzelf staande doelstelling ten aanzien van ontnemingsvorderingen. Wel is er een financiële doelstelling ten aanzien van het ontnemen van wederrechterlijk voordeel en verbeurdverklaring ten gunste van het Ministerie van Veiligheid en Justitie. Ik verwacht dat deze doelstelling, van € 49 miljoen voor 2012, zal worden gehaald.

Vraag 1

Is het waar dat het Rijk in het kader van de wijkenaanpak budget aan de gemeente Roosendaal heeft gegeven voor de wijk Kalsdonk? Zo ja, hoeveel bedroeg dat budget? Hoe komt het dat bewoners van de wijk Kalsdonk zich toch in toenemende mate zorgen maken over de overlast van jongeren, drugsdealers, troep in de wijk en de culturele segregatie? Zo nee, wat is er dan niet waar aan het gestelde?

Vraag 2

Welk doel dient het budget voor de wijkenaanpak in het algemeen en voor Kalsdonk in het bijzonder? Op welke wijze monitort u of het beoogde doel wordt bereikt en wat zijn de resultaten van die monitoring?

Vraag 3

Bent u bekend met het feit dat veel op adressen waar huisdealers wonen, ook sprake is van uitkeringsfraude? Zo ja, deelt u dan de mening dat het zorgwekkend is dat de betreffende ambtenaren van Roosendaal aangeven te weinig handhavingscapaciteit te hebben om te patrouilleren? Zo ja, hoe denkt u gemeenten als Roosendaal, ondanks verder gaande bezuinigingen, toch in staat te stellen meer inzet te plegen op handhaving en betere begeleiding naar werk? Zo nee, waarom bent u hiermee niet bekend?

Vraag 4

Bent u bereid u zelf op de hoogte te stellen van de situatie in de wijk Kalsdonk en de Kamer hierover te informeren? Zo ja, op welke termijn kan de Kamer die informatie ontvangen? Zo nee, waarom bent u hiertoe niet bereid?

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de berichtgeving over de commissie-Alders, die onder andere moet adviseren over de selectiviteitscriteria op Schiphol?1

Ja. Ik wil er daarbij overigens op wijzen dat deze commissie niet adviseert over nieuwe selectiviteitscriteria. In 2008 is een gezamenlijke visie over de selectieve ontwikkeling van Schiphol vastgelegd in het Aldersakkoord en daarna bevestigd in de Luchtvaartnota die in 2011 met de Kamer is besproken. De nu ingestelde commissie heeft de opdracht te toetsen hoe de gezamenlijke visie over de selectieve ontwikkeling van Schiphol in de praktijk wordt ingevuld. Verder zal de commissie bezien wat de implicaties zijn van deze gezamenlijke visie voor de investeringen in de mainport Schiphol in de komende jaren en wat de gevolgen zijn voor de tariefontwikkeling. Voor de geformuleerde opdracht aan de ingestelde commissie onder voorzitterschap van de heer Alders verwijs ik u naar de bijlage.

Vraag 2

Waarom zit er slechts één luchtvaartmaatschappij – KLM – in deze commissie?

KLM heeft Schiphol als thuisbasis en als kern van haar netwerk van Europese en intercontinentale verbindingen. Ook is KLM met ca. 50 % van het aantal vliegbewegingen (en ca. 70% wat betreft KLM Groep en (Skyteam-) partners) en 71 % van het aantal passagiers verreweg de grootste luchtvaartmaatschappij op Schiphol. Het uitgebreide netwerk van KLM is in hoge mate bepalend voor de hubpositie van Schiphol. Veel buitenlandse passagiers gebruiken Schiphol als transferluchthaven. Door de transferpassagiers kan de KLM directe verbindingen onderhouden die anders economisch niet rendabel zouden zijn. Hierdoor is vanaf Schiphol een breed scala van bestemmingen over de gehele wereld beschikbaar. Vanwege de onderlinge afhankelijkheid van Schiphol en KLM is een optimale samenwerking tussen Schiphol en KLM vanuit een gezamenlijke visie daarom van groot belang. De samenstelling van de zogenaamde «Commissie shared vision» onder voorzitterschap van de heer Alders dient tegen die achtergrond te worden gezien. Het gaat hier om een tijdelijke commissie die al op korte termijn advies moet uitbrengen. Voor alle duidelijkheid wijs ik er op dat deze commissie los staat van de zogenaamde Alderstafel Schiphol waar sinds 2007 door regionale bestuurders, de luchtvaartpartijen en bewonersvertegenwoordigers wordt geadviseerd over de balans tussen de groei van de luchtvaart op Schiphol, de hinderbeperking en de kwaliteit van de leefomgeving.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het beeld kan ontstaan van een eenzijdig samengestelde commissie? Hoe kunnen op deze manier alle belangen op een goede manier meegewogen worden? Bij selectiviteit gaat het toch bij uitstek om het afwegen van belangen?

Zoals in mijn antwoord op vraag 1 aangegeven, houdt de commissie zich niet bezig met de ontwikkeling van nieuwe selectiviteitscriteria, maar gaat het om toetsing hoe de gezamenlijke visie over selectiviteit in de praktijk wordt ingevuld en wat de implicaties van deze visie zijn voor de investeringen en tariefontwikkeling op Schiphol. Zoals in het antwoord op vraag 2 gemeld, heeft KLM als homecarrier en belangrijke pijler van de mainport een bijzondere positie. Ik wijs erop dat bij de uitwerking van de wijziging van de tariefregulering, over de hoofdlijnen waarvan ik de Kamer bij brief van 4 april 2012 heb geïnformeerd (Kamerstuk 33 231, nr. 1), naast KLM ook andere luchtvaartmaatschappijen betrokken zijn. Onderdeel hierbij is verbetering van de consultatie van luchtvaartmaatschappijen en ook introductie van meerjarenafspraken over de luchthaventarieven waarbij ook de meerjarige investeringsplannen van Schiphol met alle luchtvaartmaatschappijen worden besproken.

Vraag 4

Bent u bereid om de samenstelling van de commissie-Alders uit breiden met andere luchtvaartmaatschappijen?

In het licht van de antwoorden op de vragen 1 tot en met 3 vind ik het niet nodig om de samenstelling van de Commissie shared vision te wijzigen.

Vraag 5

Deelt u de mening dat de instelling van deze commissie ingaat tegen de gedachte van de aangenomen motie-Graus c.s2, om ook andere luchtvaartmaatschappijen te betrekken bij de Alderstafel?

Nee, deze mening deel ik niet. Zoals ik in antwoord 1 en 2 heb aangegeven is de opdracht van de commissie een andere dan de opdracht die de Alderstafel Schiphol heeft. Over de aangenomen motie Graus c.s. heb ik u op 21 november 2011 (Kamerstuk 31 936, nr. 101) en op 8 mei 2012 (Kamerstuk 31 936, nr. 111) geïnformeerd. Zoals ik u heb aangegeven heeft de heer Alders naar aanleiding van de motie gesprekken gevoerd met de betrokken partijen, waarna ik op basis van de uitkomsten heb geconcludeerd dat een voldoende representatieve afvaardiging van de sectorpartijen aan de Alderstafels is ontstaan.

Vraag 6

Deelt u de mening dat niet alleen KLM, maar ook andere luchtvaartmaatschappijen, zoals EasyJet, kunnen bijdragen aan de mainport en aan de economie en de werkgelegenheid in het algemeen?

Uiteraard dragen ook andere luchtvaartmaatschappijen bij aan de mainportpositie en economie. In de Luchtvaartnota wordt ingegaan op het belang van diverse soorten van luchtvaartmaatschappijen en luchtvervoer voor de economie, vestigingsplaatsfunctie en netwerkkwaliteit. Daarbij wordt wat dit betreft ook het belang erkend van zogenaamd «point-to-point» verkeer op (zakelijke) Europese bestemmingen, waaronder low-cost maatschappijen.

Vraag 7

Is het waar dat bijvoorbeeld EasyJet niet alleen een prijsvechter is, maar relatief meer zakelijke reizigers (30%) heeft dan KLM, en op die manier bijdraagt aan de economie?

KLM als Easyjet vervoeren allebei zowel zakelijke reizigers als passagiers met andere reismotieven. Ik heb geen gegevens over de samenstelling van het vervoer van luchtvaartmaatschappijen. In 2011 maakten bijna 50 miljoen passagiers gebruik van de luchthaven Schiphol. De KLM Groep en partners vervoerden hiervan 35,4 miljoen passagiers en Easyjet 3,4 miljoen passagiers3. Voor het overige verwijs ik naar het antwoord op vraag 6.

Vraag 8

Is het waar dat concurrentie op meer verbindingen gunstig is, omdat daardoor de tarieven omlaag gaan, waardoor Nederland (financieel gezien) beter bereikbaar is, wat goed is voor de netwerkkwaliteit en de economie?

In een open markt kan in het algemeen worden gesteld dat vergroting van het aantal aanbieders bijdraagt aan lagere prijzen. In de luchtvaart ligt dit echter vaak gecompliceerder. De internationale luchtvaartmarkt is (buiten de EU) nog steeds grotendeels gebaseerd op een stelsel van bilaterale verdragen of EU-verdragen met derde landen. Hierdoor zijn er onder andere beperkingen wat betreft vestigingsplaatsen en bestemmingen. Alleen een in Nederland gevestigde luchtvaartmaatschappij kan daarom vanaf Schiphol een netwerk op mondiale schaal onderhouden. Daarom moet concurrentie op meerdere niveaus worden bezien en moet onderscheid worden gemaakt tussen effecten op korte en langere termijn. Zo kan een aantasting van het «feeder» netwerk (bijvoorbeeld op een aantal Europese bestemmingen) van een intercontinentaal opererende alliantie er toe leiden dat ook intercontinentale verbindingen op een bepaalde «hub» moeten worden gereduceerd door teruglopend passagiersaanbod. Hierdoor kan een negatieve spiraal ontstaan, waardoor steeds meer verbindingen onrendabel worden en uitvallen, de hubpositie wordt ondermijnd en de netwerkkwaliteit en bijdrage aan de economie op termijn per saldo terugloopt.

Vraag 9

Is het waar dat waar geen concurrentie is, zoals op de verbinding Amsterdam-Paramaribo (KLM-SLM), de tarieven absurd hoog zijn, wat slecht is voor de netwerkkwaliteit en de bereikbaarheid van Nederland? Kunt u uw bevoegdheden uit het Luchtvaartverdrag inzetten om deze tarieven te verlagen? Zo nee, waarom niet?

Waar geen concurrentie is kan misbruik van een machtspositie ontstaan. Mijn beleid is er dan ook op gericht om een optimale marktwerking te bevorderen. Wat betreft de verbinding Amsterdam-Paramaribo kan ik u melden dat Nederland in samenspraak met Suriname in 2004 het aantal luchtvaartmaatschappijen dat op deze route mag opereren, heeft uitgebreid van één naar drie maatschappijen per land, waardoor de concurrentiemogelijkheden aanzienlijk zijn verbeterd. Deze mate van liberalisatie is afdoende om de specifieke luchtvaartmarkt Suriname – Nederland in de komende jaren te dekken. Daarbij staat het luchtvaartmaatschappijen op grond van het luchtvaartverdrag tussen Suriname en Nederland vrij om zelf hun tarieven vast te stellen op basis van commerciële overwegingen. Mijn mogelijkheden om op basis van het Luchtvaartverdrag met Suriname in te grijpen, zijn daarbij beperkt tot gevallen waarin luchtvaartmaatschappijen extreem hoge of extreem lage tarieven zouden hanteren. Er zijn op dit moment geen indicaties dat dit het geval is.

Vraag 10

Is het bewerkstelligen van een level playing field op Schiphol een beleidsdoel voor u? Op welke manier kunt u het grote verschil tussen het transfertarief en het OD-tarief (2 keer zo hoog) verkleinen?3

Handhaving van een concurrerend kostenniveau is een belangrijke beleidsdoelstelling, zoals is aangegeven in de Luchtvaartnota. Hetzelfde geldt voor handhaving en versterking van de kwaliteit van het netwerk van luchtverbindingen. Zoals aangegeven in mijn hierboven genoemde brief van 4 april 2012 (antwoord 3) is transfervervoer voor het netwerk op Schiphol vanwege de relatief beperkte thuismarkt een essentiële factor. Het volume van op Schiphol aankomende en vertrekkende passagiers is immers niet groot genoeg om een uitgebreid en frequent netwerk in stand te houden (42 % van het totale vervoer op Schiphol is transfer). Juist dit transfervervoer is zeer prijsgevoelig, omdat transferpassagiers gemakkelijk kunnen uitwijken naar andere overstapluchthavens. De genoemde brief meldt dat het kabinet voornemens is om vast te leggen dat Schiphol bij het vaststellen van de tariefstructuur en tarieven rekening moet houden met de mogelijke effecten op de netwerkkwaliteit en in het bijzonder met het belang van het transfervervoer daarbij. Gezien dit standpunt van het kabinet acht ik het niet opportuun om te streven naar vermindering van de differentiatie tussen OD- en transfertarieven. Daarbij wil ik ook nog opmerken dat de huidige differentiatie binnen de bestaande wettelijke kaders is toegestaan, hetgeen door diverse rechterlijke uitspraken is bevestigd. Verder wijs ik er op dat de tariefdifferentiatie primair de verantwoordelijkheid van Schiphol is. De overheid heeft hier geen directe invloed op. Tot slot merk ik op dat Schiphol ook niet uniek is wat betreft tariefdifferentiatie. Dit wordt ook op veel andere luchthavens toegepast.

Vraag 11

Kunt u zich herinneren dat in 2007, vijf jaar geleden, al werd gesproken over de breed gedeelde wenselijkheid van meer selectiviteit op Schiphol? Waarom komt u dan nu pas met een selectiviteitscommissie? Waarom verloopt dit traject kennelijk zo traag?

Ja, dat kan ik mij herinneren. Het traject verloopt niet traag, omdat naar aanleiding van deze wens in 2008 in het convenant «behoud en versterking van de mainport functie en netwerkkwaliteit luchthaven Schiphol» afspraken zijn gemaakt tussen Schiphol en het Rijk over de selectieve ontwikkeling van de Mainport Schiphol. In mijn antwoord op vraag 12 ga ik nader in op de uitvoering van de gemaakte afspraken. Verder wil ik nogmaals benadrukken dat de nu ingestelde «Commissie shared vision» los staat van de Alderstafels en een andere taak heeft.

Vraag 12

Heeft u al vorderingen gemaakt met de «uitplaatsing» van luchtvaartmaatschappijen? Waarom verloopt dit proces zo mogelijk nog trager? Hebben zich al luchtvaartmaatschappijen vrijwillig gemeld om uitgeplaatst te worden naar Lelystad of Eindhoven?

Momenteel wordt gevolg gegeven aan de afspraken uit het aan de Alderstafel Schiphol gesloten convenant «behoud en versterking van de mainport functie en netwerkkwaliteit luchthaven Schiphol». Om de selectieve ontwikkeling van Schiphol vorm te geven worden momenteel twee sporen in samenhang voorbereid: (1) het creëren van de noodzakelijke capaciteit en functies op luchthavens van nationale betekenis en (2) het vormgeven van stimuleringsmaatregelen voor ontwikkeling op de luchthavens van nationale betekenis en restrictief beleid voor Schiphol. Deze twee sporen worden voorbereid zodat – zodra het volumeplafond op Schiphol in zicht komt – het stimuleringsbeleid leidt tot de gewenste herverdeling van verkeer over de luchthavens. Hiertoe wordt nauwlettend de groei van het aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol gemonitord aangezien dit bepalend is voor de wijze en het tijdstip waarop er daadwerkelijk invulling wordt gegeven aan de gemaakte afspraken.
De heer Alders heeft regionale Tafels gevormd waarin met de regio’s Eindhoven en Lelystad wordt gesproken over het uitbreiden van capaciteit. In juni 2010 is een advies uitgebracht voor een gefaseerde capaciteitsuitbreiding van Eindhoven met 25 000 extra vliegtuigbewegingen tot 2020. Dit advies is door het kabinet overgenomen. De Kamer heeft vervolgens begin 2011 verzocht om een voortvarende uitvoering van het advies. De KLM Groep heeft inmiddels een deel van de Transavia operatie op Schiphol uitgeplaatst naar Eindhoven. De heer Alders heeft begin dit jaar zijn advies uitgebracht over de ontwikkeling van Lelystad. De kabinetsreactie op het Aldersadvies Lelystad Airport heb ik op dinsdag 11 september 2012 naar de Kamer gestuurd.
Hiernaast bent u in juni 2011 geïnformeerd over het andere belangrijke onderdeel van het selectiviteitsbeleid: het door Schiphol vorm te geven stimuleringsbeleid ter benutting van de schaarse capaciteit op Schiphol door verkeer dat bijdraagt aan de mainportontwikkeling.

Vraag 13

Klopt het dat de Luchtruimvisie is september aan de Kamer zal worden gezonden, zoals is opgenomen in uw brief d.d. 27 juni 20124?

Ja, ik heb de Luchtruimvisie op maandag 10 september 2012 naar de Kamer gestuurd.

Vraag 1

Waarom worden er geen scooters meer in beslag genomen door de politie als er sprake is van opvoeren?1

In het door u aangehaalde bericht wordt slechts één onderdeel belicht van de manier waarop de politie optreedt tegen het opvoeren van scooters. Het gaat hier om een manier van werken die de administratieve werklast van de politie bij veelvoorkomende overtredingen vermindert, zodat er capaciteit vrijkomt om bijv. nog meer scooters te controleren. Door in die gevallen het kentekenbewijs in te vorderen, moet betrokkene zijn voertuig op eigen kosten laten herkeuren door de RDW voordat hij het weer mag gebruiken.
Ik heb deze maatregel toegelicht in het overleg over de aanpak van scooteroverlast en in mijn brieven van 4 april 20112 en 27 oktober 2011. Bij die gelegenheden heb ik ook gewezen op de eerder dit jaar aangescherpte meetmarge en de gevallen waarin de politie wel overgaat tot directe inbeslagname van opgevoerde bromfietsen. Dit gebeurt wanneer de verkeersveiligheid dat vanwege het gevaarzettende karakter van een overtreding vereist, of in gevallen waarin iemand binnen 2 jaar na een bekeuring nog twee keer wordt betrapt met een opgevoerde scooter. Mijn standpunt en de overwegingen daarbij zijn onveranderd.

Vraag 2

Deelt u de mening dat bij de tweede overtreding van het verbod op het opvoeren de scooter direct in beslag moet worden genomen? Zo ja, kunt u uw antwoord toelichten? Zo nee, waarom bent u nu dan van standpunt veranderd, aangezien u eerder positief reageerde op dit voorstel van de PvdA-fractie?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Kunt u een schatting geven van het aantal scooters dat de afgelopen vijf jaar per jaar door de politie in beslag is genomen, wat de aanleiding was van de inbeslagname en in hoeveel gevallen de inbeslagname stand hield voor de rechter? Kunt u dit zowel landelijk weergeven als per politieregio uitsplitsen?

Het in beslag nemen van een scooter is mogelijk op verschillende gronden, met elk een eigen achtergrond en uiteenlopende bijzonderheden. Naast inbeslagname naar aanleiding van het opvoeren van een voertuig, gebeurt dit bijvoorbeeld ook in geval van diefstal, heling, of betrokkenheid bij een overval. Er zijn vervolgens verschillende uitkomsten mogelijk, afhankelijk van de beslissingen van de officier van justitie en de rechter. Politie en OM houden geen statistieken bij van de aanleiding tot inbeslagname, het aantal in beslag genomen scooters en de uiteindelijke afloop.

Vraag 4

Kunt u in percentages per politieregio aangeven welke intensivering op de aanpak van scooteroverlast in 2011 plaatsvond ten opzichte van 2010 en wat de verwachting is voor 2012? Kunt u dit uitsplitsen naar het type maatregel dat de politie inzet ter bestrijding van de overlast?

De lokale driehoek beslist over de mate waarin er in een regio wordt gehandhaafd op scooteroverlast, omdat de omvang van de problematiek per regio kan verschillen. Zoals ik in de eerder aangehaalde brief van 27 oktober 2011 heb aangegeven, bestaat er geen overzicht van het aantal scootercontroles. In de praktijk wordt er niet alleen gecontroleerd tijdens gerichte scootercontroles, maar gebeurt dit ook tijdens surveillances en grootschalige politieacties. Dat een gerichte en lokale aanpak effectief is, blijkt bijvoorbeeld uit het succes van de geïntensiveerde aanpak van scooteroverlast in de gemeente Urk. In die gemeente waren bij verkeersongevallen bovengemiddeld vaak bromscooters betrokken. Uit de politieregistraties blijkt dat dit in 2011 met 32% is afgenomen.

Vraag 1

Kunt u toelichten waardoor de afname van het autoverkeer op de A9 wordt veroorzaakt en hoelang die afnemende trend al gaande is?1

Op de A9 is van 2005 tot en met 2010 een daling gemeten van de verkeersintensiteit. Dit wordt onder andere veroorzaakt door een verschuiving van verkeer naar de A10 Oost die hier parallel aan ligt. Het totale verkeersaanbod op deze oost-west verbinding is gelijk gebleven. Vanaf 2011, na de opening van spitsstroken op de A9 in 2010, is weer een stijging van de verkeersbewegingen gemeten.

Vraag 2

Kunt u toelichten waardoor u van mening bent dat op termijn de verbreding van de A9 van vier naar tien banen noodzakelijk is, op welke ramingen u zich baseert en in hoeverre deze ramingen nog overeenkomen met de huidige verkeersaantallen en economische groei?

In het Tracébesluit SAA is een uitbreiding van zes naar tien rijstroken en een wisselstrook voorzien. De verwachting dat er in 2 030 168 000 auto’s over de A9 (Gaasperdammerweg) rijden, is gebaseerd op berekeningen uit het vigerende verkeersmodel zoals dit gold ten tijde van het opstellen van het tracébesluit SAA (NRM 2.3). Volgens het nu vigerende model NRM 2012 rijden er in 2 030 gemiddeld per etmaal 158 400 motorvoertuigen per etmaal over de Gaasperdammerweg ter hoogte van de brug over de Gaasp. Gezien deze cijfers ga ik, ondanks de huidige daling, uit van een structurele toename van het autoverkeer dat in de toekomst (2020–2030) van de A9 Gaasperdammerweg gebruik gaat maken.

Vraag 3

Kunt u aangeven en toelichten wanneer de omvang van het autoverkeer op de A9 weer op dusdanig niveau is, dat verbreding zoals voorgenomen, absoluut noodzakelijk is? Kunt u aangeven op welke data u uw antwoord baseert?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Bent u bereid om het CPB een nieuw onderzoek te laten verrichten naar de kosten en opbrengsten van uitbreiding van de A9 in de vorm van een Kosten-Baten Analyse?

Van 2005 tot 2008 is er intensief gediscussieerd over het te kiezen alternatief voor het project SAA. Hier is ook regelmatig door mijn voorganger met uw Kamer over gesproken. Alle partijen hebben zich uiteindelijk kunnen vinden in het Stroomlijnalternatief vanwege de dubbeldoelstelling van het project SAA namelijk het verbeteren van de doorstroming op het wegennet tussen Schiphol-Amsterdam en Almere en het verbeteren van de leefbaarheid in dit gebied. Het stroomlijnalternatief kent een positieve kosten-baten ratio. Ik hecht eraan met draagvlak genomen besluiten uit te voeren conform de adviezen van de commissie Elverding en een aanvullend onderzoek is daarvoor niet nodig.

Vraag 5

Bent u bereid om bij het CPB op korte termijn te bespreken op welke termijn een second opinion door het CPB of een «quick scan» gereed kunnen zijn? Kunt u toelichten waarom u dat wel of niet bereid bent te doen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Kunt u toelichten waarom er in het nieuwe plan voor de passage bij Amsterdam Zuidoost gekozen is voor minder weefvakken en een minder diepe ligging? Kunt u tevens de gevolgen aangeven die deze verandering in de plannen hebben op de doorstroming, de leefomgeving en de ontsluiting van Amsterdam Zuidoost?

Gebleken is dat een technisch andere oplossing voor de tunnel mogelijk is, waarmee kosten worden bespaard en de doorstroming gelijk blijft. Deze oplossing is in overleg met de gemeente Amsterdam tot stand gekomen en heeft een vergelijkbaar effect op de leefomgeving als de oorspronkelijke oplossing. Ik doorloop hiervoor de wijzigingsprocedure voor het Tracébesluit, waarbij ik de genoemde effecten in kaart breng.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de Notitie gebruik Buitenveldertbaan?

Ja, deze notitie heb ik u op 6 juli jongstleden toegestuurd.

Vraag 2

Is het waar dat daaruit kan worden opgemaakt dat deze start- en landingsbaan vaker wordt gebruikt dan in 2008 en 2010 is afgesproken in het kader van het strikt preferentieel vliegen? Zo nee, waarom niet?

Nee, dit kan niet op die wijze worden gesteld. Er zijn geen afspraken gemaakt over het maximum aantal landingen of starts op een bepaalde baan, dus ook niet voor de Buitenveldertbaan. Dit omdat de aantallen die op een baan gerealiseerd worden sterk afhankelijk zijn van het opgetreden weer. De afspraak is wel om de Buitenveldertbaan niet onnodig in te zetten. Dit omdat andere banen in de afhandeling van het verkeer meer preferent zijn. Hiervoor zijn regels opgesteld.
Preferent baangebruik gaat uit van het gebruik van de voor de omgeving van Schiphol meest gunstige baancombinatie gegeven de (weers)omstandigheden. Dat wil zeggen dat bij het gebruik van die banen minder over dicht bebouwd gebied wordt gevlogen.
De regels voor strikt preferent baangebruik hebben betrekking op:

Vraag 3

Welke aantallen vliegbewegingen zijn destijds afgesproken? Welke aantallen vliegbewegingen worden in 2011 en 2012 gerealiseerd?

Zoals aangegeven zijn er geen afspraken gemaakt over het maximum aantal landingen of starts op een bepaalde baan en dus ook niet voor de Buitenveldertbaan. Wel is in bijlage 4 bij het advies van de Alderstafel Schiphol over het nieuwe normen-en handhavingsstelsel van 19 augustus 2010 (TK 2009–2010, 29 665 nr. 152) een prognose opgenomen voor de ontwikkeling van het aantal vliegtuigbewegingen per baan. Volgens die prognose zal het gebruik van de Buitenveldertbaan liggen tussen de 20 000 en de 60 000 vliegtuigbewegingen, afhankelijk van de weerscondities. Het totaal van circa 41 000 vliegtuigbewegingen dat in 2011 op deze baan is gerealiseerd, ligt binnen deze bandbreedte.

Vraag 4

Is het waar dat de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) steeds de weersomstandigheden aanvoert als reden om af te wijken van het preferentieschema? Klopt het dat de buitenwacht weinig of geen zicht heeft op de interne afwegingen die de LVNL daarbij maakt? Zo nee, waarom niet?

LVNL wijkt niet af van het preferentieschema maar volgt deze juist, gelet op de gegeven (weers)omstandigheden. Het zijn deze (weers)omstandigheden die bepalen welke baancombinatie wordt voorgeschreven (zie vraag 2). Het baangebruik volgens de baanpreferentietabel wordt in 2011 voor 93,6% verklaard vanuit het opgetreden weer, zoals naar voren komt in het u toegezonden evaluatierapport. De weersgegevens voor deze rapportage worden aangeleverd door het KNMI.
Op het moment dat besloten wordt de regels van het nieuwe stelsel in de regelgeving vast te leggen, zal via toezicht worden gewaarborgd dat de rapportage van het baangebruik door LVNL voldoet aan kwaliteitseisen, zoals certificering.
In de tussentijdse evaluatie van de Alderstafel is aangegeven dat het zoeken naar een effectieve communicatie over de werking en de resultaten van het nieuwe stelsel een aandachtspunt is. Dit zodat de begrijpelijkheid en doorzichtigheid van het stelsel verder zal toenemen.

Vraag 5

Herinnert u zich dat de Tweede Kamer het vorige stelsel in 2008 failliet heeft verklaard, omdat het te ondoorzichtig was, met name op het punt van de actualisering van de gelijkwaardigheidscriteria (de routemodellering)?

Ja, dit is mij bekend. De Tweede Kamer heeft vervolgens in 2010 ingestemd met het starten van het experiment met het nieuwe normen- en handhavingsstelsel per 1 november van dat jaar.
De Tweede Kamer is sinds de start van het 2-jarige experiment elke 3 maanden geïnformeerd over het verloop hiervan. Dit door middel van aan de Alderstafel opgestelde voortgangsrapportages. Daarnaast is na het eerste jaar van het experiment een tussentijdse evaluatie uitgevoerd, die aan de Tweede Kamer is gezonden.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het huidige stelsel op het punt van het strikt preferentieel vliegen ook ondoorzichtig is? Zo nee, waarom niet?

Nee, ik deel deze mening niet.
De algemene conclusie van de tussentijdse evaluatie, zoals door de partijen aan de Alderstafel vastgesteld, was dat gedurende het eerste jaar van het experiment grotendeels aan de afgesproken normen is voldaan en dat op basis daarvan het tweede jaar wordt ingegaan. In het tweede jaar zal bekeken worden in hoeverre deze lijn zich voortzet. De laatste monitoringsrapportages laten zien dat dit nog steeds het geval is.
Zoals ook in de beantwoording van vraag 4 staat is in de tussentijdse evaluatie van de Alderstafel aangegeven dat het zoeken naar een effectieve communicatie over de werking en de resultaten van het nieuwe stelsel een aandachtspunt is. Dit zodat de begrijpelijkheid en doorzichtigheid van het stelsel verder zal toenemen.

Vraag 7

Op welke manier kunt u het strikt preferentieel vliegen transparanter en beter handhaafbaar maken?

Zie antwoord 4 en 6 voor wat betreft de transparantie. Daarnaast is de handhaafbaarheid van de regels bij het aanpassen van het normen- en handhavingsstelsel een harde eis. Momenteel wordt er ten behoeve van de Alderstafel invulling gegeven aan het handhavingsregime. Dit zal ook onderdeel uit maken van het eindadvies over het stelsel dat na afloop van het experiment zal worden opgesteld en ook naar de Tweede Kamer zal worden gezonden. Voordat het nieuwe normen- en handhavingsstelsel kan worden ingevoerd zal verder een handhaafbaarheids- en uitvoerbaarheidstoets worden uitgevoerd door de Inspectie Leefomgeving en Transport.
Tevens zal er een onafhankelijke toets op de rechtsbescherming plaatsvinden door de heer prof. Dr. B.J. Schueler van de Universiteit Utrecht. De rechtsbescherming die het nieuwe stelsel biedt moet daarbij gelijkwaardig zijn aan de rechtsbescherming van het huidige stelsel.

Vraag 8

Kunt u overwegen om de (wel transparante) handhavingspunten als permanent back-up systeem te handhaven, en niet alleen voor de duur van het experiment tot 1 november 2012? Zo nee, waarom niet?

Nee, zoals u zelf in vraag 5 stelt heeft de Tweede Kamer het huidige stelsel met handhavingspunten in 2008 failliet verklaard, mede vanwege de ondoorzichtigheid ervan. Daarbij kan het hanteren van een dergelijk back-up systeem het zo gunstig mogelijk inzetten van banen voor de omgeving in de weg staan.
Eén van de aanleidingen van het ontwikkelen van het nieuwe stelsel was dat het in het huidige stelsel zo kan zijn dat bij een dreigende overschrijding van een grenswaarde in een handhavingspunt, moet worden uitgeweken naar een baan met relatief veel geluidgehinderden. Dit is in de praktijk nu enkele malen gebeurd bij een dreigende overschrijding bij de Kaagbaan waardoor de Aalsmeerbaan extra is ingezet.
Het niet meer hanteren van handhavingspunten is daarom wezenlijk onderdeel van het nieuwe stelsel. In eerdere beraadslagingen met de Kamer op dit punt is door mijn voorganger toegezegd dat de gemaakte afspraken over het preferent baangebruik zullen worden gehandhaafd. Dit zal naast de hierboven aangegeven uitwerking van het handhavingsregime voor de opgestelde regels ook leiden tot een transparante monitoring van de vraag hoe de geluidsbelasting over het hele gebied zal neerslaan. In de tussentijdse evaluatie is de uitvoering van deze toezegging voor het afgelopen gebruiksjaar opgenomen.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het feit dat de eerstelijns Stichting Een Plus Samenwerking (SEPS) in Velp wordt getroffen door het besluit van de regionale belastinginspecteur om de middelen voor samenhang en samenwerking in de geïntegreerde eerstelijnszorg, te beschouwen als een btw belaste prestatie? Wat is uw mening over dit besluit?

Via de brief (kenmerk hb\svs\124\10 d.d. 19 juli 20121) van de door u genoemde Stichting aan mevrouw R.M. Leijten, kamerlid SP-fractie ben ik hiervan op de hoogte gesteld. Ook mevrouw Leijten heeft over deze kwestie vragen gesteld2. Die vragen liggen in lijn met de door u gestelde vragen. Mede daarom en verder omdat de beslissing van de belastinginspecteur een aangelegenheid betreft die ligt op het beleidsterrein van de staatssecretaris van Financiën, wil ik u allereerst verwijzen naar de beantwoording van de vragen van het lid Leijten (Brief ministerie van Financiën september 2012, kenmerk DGB/2012/4508).

Vraag 2

Is het waar dat kosten voor multidisciplinair overleg, kwaliteitszorg, innovatie en organisatie van de zorg een btw belaste prestatie zijn? Wordt dit standpunt op dit moment door alle belastinginspecteurs toegepast?

In de hierboven genoemde beantwoording van de vragen van het lid Leijten is, kort gezegd, aangegeven dat de belastinginspecteur op grond van de huidige wet- en regelgeving en naar de stand van de jurisprudentie in feite geen andere beslissing kán nemen. Zoals in de antwoorden op de vragen van mevrouw Leijten is aangegeven, beziet de staatssecretaris van Financiën samen met mij en in overleg met de betrokken sector of er mogelijkheden zijn de btw-heffing ten aanzien van de in het geding zijnde diensten aan te passen. Het overleg met de staatssecretaris van Financiën hierover is reeds gestart. Omtrent de uitkomsten daarvan zal de Kamer zo spoedig mogelijk nader worden geïnformeerd. Overigens mag er geen misverstand over bestaan dat ik het, bezien vanuit een oogpunt van de kwaliteit van de gezondheidszorg, belangrijk vind de samenwerking in de eerstelijnszorg te stimuleren en derhalve een oplossing nastreef die dit bevordert.

Vraag 3

Is het waar dat zorgverzekeraars bij hun inkoop btw moeten gaan betalen op alle niet-medische diensten van instellingen (en hulpverleners?) in de gezondheidszorg? Zo ja, wat zijn de ( financiële ) gevolgen hiervan voor de eerstelijnszorg?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Betekent de redenering dat zorgverzekeraars bij hun inkoop btw moeten gaan betalen op alle niet-medische diensten in de gezondheidszorg dat er sprake is van een ongelijke behandeling omdat de huisarts een btw onbelaste vergoeding voor zijn administratie en praktijkvoering krijgt? Zo ja, vindt u dit terecht?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Bent u van mening dat de medische btw-vrijstelling niet uitsluitend van toepassing is voor het directe patiëntencontact, maar ook voor het noodzakelijke voortraject om tot dat patiëntencontact te komen, zoals het afstemmen over wie welke zorg aan de patiënt levert, kwaliteitszorg, innovatie en organisatie? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.