Kamervragen
57 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
19 februari 2020 - 24 maart 2020
34 dagen
Het mogelijk maken van het enkelvoudig in- en uitchecken. |
|
Wytske de Pater-Postma (CDA), Mustafa Amhaouch (CDA) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat, minister zonder portefeuille infrastructuur en waterstaat) (D66), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u de berichten «Tarievenchaos in openbaar vervoer kost reiziger miljoenen» en «Ombudsman voor het openbaar vervoer: «Reiziger moet niet opdraaien voor fouten in computersystemen»?1 2
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u bevestigen dat u zich bij enkelvoudig in- en uitchecken alleen richt op een landelijke uitrol van een app met een locatiebepaling?
In het AO OV en taxi van 26 september 2019 heb ik toegezegd dat ik de Kamer nader zou informeren over de technische oplossingen die door vervoerders worden ontwikkeld om enkelvoudig in- en uitchecken mogelijk te maken. Ik heb dit besproken in het NOVB en met de Voortgangsrapportage NOVB wordt uw Kamer hier nader over geïnformeerd, in samenhang met de ontwikkeling van nieuwe betaalwijzen in het OV. Daarbij is het goed in ogenschouw te houden dat 97% van de treinreizen met één vervoerder plaatsvindt en dat slechts bij 3% een overstap tussen verschillende spoorvervoerders nodig is. Niettemin vind ik het belangrijk dat de OV sector blijft werken aan het nog eenvoudiger maken van het zoeken, boeken en betalen van de deur-tot-deur reis. Ontwikkelingen zoals MaaS en nieuwe betaalwijzen bieden technologische kansen om in- en uitchecken nog makkelijker te maken. Met eenmalige OV chipkaarten (kaartjes bij de balie of automaat) en e-tickets kan al gereisd worden met enkelvoudig in- en uitchecken.
Daar komt een nieuwe mobiele applicatie met achteraf betalen bij. Dit is interessant voor frequente reizigers die met een persoonsgebonden abonnement reizen en enkelvoudig in- en uit willen checken. Tijdens de pilot op de Valleilijn werd met het voor reizigers vergelijkbare «swipe en go» het gebruiksgemak van deze mobiele applicatie met een 8,0 beloond. De nieuwe applicatie is voor alle treinreizigers geschikt, maar wordt vanwege de complexiteit gefaseerd ingevoerd.
Op 4 februari 2019 is uw Kamer geïnformeerd over het onderzoek naar de kosten en baten van het invoeren van enkelvoudig in- en uitchecken binnen het huidige stelsel van de OV chipkaart5. Uit het onderzoek blijkt dat de baten niet opwegen tegen de kosten. In het AO OV en taxi van 21 maart 2019 is hier uitvoerig over gesproken en daarna is ook schriftelijk6 nog ingegaan op vragen over het tijdpad van een oplossing voor enkelvoudig in- en uitchecken en de wisselwerking met de nieuwe OV betaalwijzen. -
Vraag 3
Wat vindt u ervan dat er alleen gewerkt lijkt te worden aan de uitrol van een app met een locatiebepaling, ondanks dat de Kamer er regelmatig steun voor heeft uitgesproken om het in- en uitchecken bij het overstappen naar andere vervoerders op het spoor definitief te beëindigen3 en de Kamer de motie Von Martels heeft aangenomen4 die verzoekt om een oplossing voor enkelvoudig in- en uitchecken uit te werken die breder is dan alleen een landelijke uitrol van een app met locatiebepaling?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Bent u het ermee eens dat een oplossing waarbij de reiziger privacy moet inleveren om enkelvoudig in- en uit te checken te summier is?
Ik hecht er aan te benadrukken dat de privacy van reizigers bij álle vormen van betalen wettelijk is geborgd. Op basis van zijn reisgedrag kan een reiziger ervoor kiezen een persoonlijke OV-chipkaart of abonnement te kopen. Daarvoor moeten persoonsgegevens worden overlegd om bij controle vast te kunnen stellen dat de reiziger degene is die recht heeft op dat reisproduct. Vervoerders zijn voor het verwerken en verstrekken van gegevens gebonden aan de AVG en de Autoriteit persoonsgegevens ziet erop toe dat vervoerders niet meer persoonsgegevens verwerken dan strikt noodzakelijk is. Als reizigers niet willen dat hun gegevens bekend zijn bij de vervoerder kunnen zij anoniem en met enkelvoudig in en uitchecken in de treinketen reizen, zie hiervoor antwoord 3.
-
Vraag 5
Bent u bereid om voor het algemeen overleg Spoor, spoorveiligheid en ERTMS op 4-3-2020 via een Kamerbrief te schetsen hoe u alsnog ervoor gaat zorgen dat alsnog wordt voldaan aan de motie Von Martels die verzoekt om een oplossing voor enkelvoudig in- en uitchecken uit te werken die breder is dan alleen een landelijke uitrol van een app met locatiebepaling?
Tijdens het algemeen overleg Spoor, spoorveiligheid en ERTMS van 4-3-2020 heb ik gezegd hierover het gesprek met uw Kamer te voeren tijdens het AO OV en taxi van 25 maart. Dat overleg wordt nu schriftelijk.
Gelijktijdig met de beantwoording van deze Kamervragen wordt ook de Voortgangsrapportage NOVB, met daarin relevante informatie over enkelvoudig in- en uitchecken, naar uw Kamer gestuurd. -
Vraag 6
Wat is uw reactie op het feit dat de Ombudsman voor het openbaar vervoer kritisch is op de weigering van het kabinet om vervoersbedrijven te verplichten tot een «enkelvoudige check-in, check-out?
In het artikel waaraan wordt gerefereerd staat dat de Ombudsman begrip heeft voor de afweging dat de investering voor enkelvoudig in- en uitchecken nu niet meer loont in het huidige systeem. Ik ben blij met het werk van de OV ombudsman omdat het individuele reizigers helpt bij incidentele voorvallen en het reis- en betaalgemak van alle reizigers verhoogt door het signaleren van structurele verbeterpunten. Bij het implementeren van de nieuwe betaalwijzen zullen deze signalen en de boodschappen uit het Manifest van de consumentenorganisaties ter harte worden genomen.
-
Vraag 7
Bent u het eens met de stelling van Bert van Wee, hoogleraar Transportbeleid aan de TU Delft, dat de reiziger centraal moet staan in plaats van de vervoersbedrijven en met de Ombudsman voor het openbaar vervoer dat het vreemd is dat als klanten problemen ervaren zij vaak te horen krijgen dat het niet anders kan omdat het systeem nu eenmaal zo is ingericht? Op welke manier komt u tegemoet aan deze kritiek?
Ik zie de stellingen niet als kritiek. Het staat buiten kijf dat de reiziger centraal staat en dat lukt ook steeds beter zoals blijkt uit de OV klantenbarometer 2019, waarin de reizigers het gemak van de OV chipkaart gemiddeld met een 8,3 opnieuw hoger waarderen dan ooit daarvoor.
In het NOVB proberen we problemen die samenhangen met het OV betaalsysteem op te lossen. Een oplossing kan zijn dat er voor een specifieke doelgroep alternatieven geboden worden waarmee een als probleem ervaren situatie wordt opgelost. -
Vraag 8
Bent u het eens met de Ombudsman voor het openbaar vervoer dat het huidige systeem foutgevoelig is en helemaal onrechtvaardig is voor mensen met een abonnement? Op welke manier komt u tegemoet aan deze kritiek?
De Ombudsman geeft aan dat meermaals in- en uitchecken per treinvervoerder de kans op incomplete transacties vergroot. Om die foutgevoeligheid te verkleinen hebben treinvervoerders tal van maatregelen genomen en is het aantal incomplete transacties bij een overstap teruggebracht naar 0,06% van het aantal treinreizen.
Ik begrijp dat het voor abonnementhouders met een afgekocht reisrecht, die vrij kunnen reizen binnen hun abonnement, onrechtvaardig voelt indien ze een boete krijgen wanneer ze het verkeerde incheckpaaltje hebben gekozen. Daarom zijn in het NOVB afspraken over coulance gemaakt. Reizigers met een landelijk afgekocht reisrecht, die incidenteel vergeten in te checken, wordt de boete kwijtgescholden. -
Vraag 9
Kunt u aangeven bij hoeveel verbindingen er voor de opbrengstenverdeling tussen vervoerders geen omchecken nodig zou zijn, omdat er geen twijfel is over de gekozen reisroute?
Uit het onderzoek uit 2018 bleek dat in 3% van de in totaal 400 miljoen treinreizen een reis met meerdere vervoerders is gemaakt. Het is zeer aannemelijk dat de opbrengstverdeling van die 3% niet in alle gevallen eenduidig kan omdat er meerdere routes mogelijk zijn om van herkomst naar bestemming te reizen en omdat er binnen verschillende concessies verschillende tarieven gehanteerd kunnen worden. Door onderlinge afspraken over harmonisatie van tarieven en de opbrengstverdeling tussen concessieverleners (overheden) kan dit afgedwongen worden, maar dit heeft gevolgen voor de tariefbevoegdheid en het betreft maatwerk per concessie.
-
Vraag 10
Kunt u aangeven hoeveel reizigers per dag een interoperabele reis maken en hoeveel reizigers per dag op een station komen met twee of meer vervoerders?
Zie antwoord 9. Gemiddeld wordt 3% van de treinreizen met twee of meer vervoerders gemaakt. Verder is het voor reizigers technisch niet meer mogelijk om op stations met poortjes bij een verkeerde vervoerder uit te checken. De reiziger krijgt bij een vergissing een heldere boodschap op het display van het poortje.
-
Vraag 11
Kunt u een opsomming geven van welke activiteiten er plaatsvinden en/of hebben plaatsgevonden om ook grensoverschrijdend in- en uitchecken en/of vereenvoudigen van ticketing van grensoverschrijdend spoor en/of busvervoer mogelijk te maken?
Anders dan de huidige OV chipkaart werken de toekomstige nieuwe OV betaalwijzen op internationale standaarden waardoor reizigers van buiten Nederland bijvoorbeeld met de bankpas eenvoudiger kunnen reizen en betalen voor het OV in Nederland.
Met de MaaS-pilot in Limburg wordt beproefd of er multimodale, grensoverschrijdende deur-tot-deur vervoersoplossingen geboden kunnen worden. Er wordt in april 2020 een app gelanceerd, die de reisbehoefte van reizigers uit Nederland, Duitsland (Noordrijn-Westfalen) en België moet koppelen aan vervoer aan beide kanten van de grens. Reizigers hebben de keuze uit OV, deelfietsen, deelauto’s en taxi, maar ook eigen vervoer kan in de planner worden opgenomen. In de app kan de reis direct worden gepland, geboekt en betaald. Met één app krijgt de reiziger hiermee de mogelijkheid om, in eerste instantie, vanuit Limburg tickets aan te schaffen en toegang te krijgen tot het grensoverschrijdende openbaar vervoer. Na afloop van de tweejarige pilot dient het systeem operationeel te zijn voor het volledige grensoverschrijdende vervoer. De grensoverschrijdende pilot in Limburg is één van de zeven nationale MaaS-pilots die dit jaar worden opgestart. -
Vraag 12
Bent u bereid deze vragen te beantwoorden voor het algemeen overleg Spoor, spoorveiligheid en ERTMS op 4 maart 2020?
Zie antwoord 5.
5 februari 2020 - 24 maart 2020
48 dagen
De flinke toename van het aantal gestolen of vermiste kentekenplaten |
|
Wytske de Pater-Postma (CDA) |
|
Ferdinand Grapperhaus (minister justitie en veiligheid) (CDA), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de uitzending van Nieuwsuur van dinsdag 4 februari 2020?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat vindt u van de flinke stijging van het aantal gestolen of vermiste kentekenplaten? Bent u het ermee eens dat dit een zeer zorgwekkende ontwikkeling is?
Er is sprake van een stijging van het aantal kentekenplaten dat vermist of gestolen is. Dat is inderdaad zorgwekkend. Om die reden kijk ik momenteel samen met de Minister van Infrastructuur en Waterstaat naar mogelijkheden om dit tegen te gaan, zie daarvoor ook het antwoord op vraag 8.
-
Vraag 3
Bent u het ermee eens dat het dupliceren van een kenteken net zulke zware gevolgen kan hebben voor de eigenaar van de duplo-auto als dat het kenteken gestolen is?
Daar ben ik het mee eens. Al het misbruik van een kenteken is kwalijk, ongeacht of er sprake is van diefstal of van dupliceren.
-
Vraag 4
Bent u bereid te kijken of het dupliceren van een kentekenplaat gelijkgetrokken kan worden in de wet met het stelen van een kentekenplaat, zodat aangifte altijd nodig is en de auto in de juiste systemen van de politie en Dienst Wegverkeer (RDW) terechtkomt? Zo ja, hoe en wanneer gaat u dat doen?
Het is op grond van de Wegenverkeerswet 1994 verboden om kentekenplaten aan te brengen op een voertuig die niet bij het kenteken hoort. Dit geldt zowel voor een kentekenplaat die gestolen is als voor een kentekenplaat die gedupliceerd is. In beide gevallen kan aangifte worden gedaan. Op overtreding van dit verbod staat een maximale gevangenisstraf van ten hoogste zes maanden en een geldboete van de derde categorie. Ik zie om deze reden geen noodzaak voor aanvullende regelgeving.
Als er aangifte wordt gedaan, wordt dit vastgelegd in het systeem Basisvoorziening Handhaving van de politie. Een voertuigeigenaar kan, als er sprake is van herhaaldelijk misbruik, bij de RDW een verzoek indienen voor een nieuw kenteken. De voertuigeigenaar moet dan wel kunnen aantonen dat er sprake is van misbruik van het kenteken, bijvoorbeeld met behulp van het proces verbaal. Als dat het geval is, verstrekt de RDW een nieuw kenteken. De voertuigeigenaar moet dan nog wel zelf een nieuwe kentekenplaat aanschaffen bij een erkende fabrikant. -
Vraag 5
Bent u het ermee eens dat als de ene overheidsinstantie (het Centraal Justitieel Incassobureau (CJIB)) erkent dat hier sprake is van een gedupliceerd kenteken, het niet te begrijpen is waarom een andere overheidsinstantie (de gemeente Amsterdam) dit niet doet?
De in vraag 5 beschreven situatie is inderdaad onwenselijk. De gemeente Amsterdam heeft laten weten dat gedupliceerde kentekenplaten bij de handhaving op parkeerbelastingen een ernstig probleem zijn. De verschillende betrokken gemeentelijke diensten zijn bezig om hier een sluitend proces voor op te stellen.
-
Vraag 6
Bent u bereid om in gesprek te gaan met de verantwoordelijke wethouder van de gemeente Amsterdam om hier betere afspraken over te maken?
Zie antwoord vraag 5.
-
Vraag 7
Welke stappen zijn er sinds het mondelinge vragenuur in november 2019 gezet om ervoor te zorgen dat de bestelling van een nummerbord, waarvan men niet in het bezit is van het kentekenbewijs, niet meer via deze funplate of gecertificeerde RDW-bedrijven kan plaatsvinden?2
De Dienst Wegverkeer (RDW) houdt continu toezicht op de RDW-erkende bedrijven die kentekenplaten afgeven. Wanneer de RDW signaleert dat een bedrijf zonder erkenning kentekenplaten afgeeft of kentekenplaten afgeeft zonder dat een kentekenbewijs overgelegd wordt, neemt de RDW actief contact op. In dit kader zijn er in de afgelopen twee tot drie jaar een viertal bedrijven schriftelijk aangesproken. Al deze bedrijven zijn erop gewezen dat ze alleen een aanvraag namens een klant mogen behandelen als deze beschikt over het originele kentekenbewijs.
In samenwerking met het Openbaar Ministerie en de politie informeert de RDW kentekenplaatfabrikanten over hoe zij fraude met kentekenplaten bij de aanvraag van nieuwe kentekenplaten kunnen herkennen en voorkomen. -
Vraag 8
Hoe staat het met de pilot waarin kentekenplaten worden uitgerust met een chip?
De meest recente pilot in Nederland met kentekenplaten die zijn uitgerust met een chip was een particulier initiatief van kentekenplaatfabrikanten Tönnjes en Kirpestein en chipfabrikant NXP. Het betreft hier kentekenplaten met een zogenaamde RFID-chip (RFID staat voor RadioFrequency IDentification). De proef is gehouden op een afgesloten terrein van het Opleidings- en Trainingscentrum van het Ministerie van Defensie in Oirschot. De pilot liep van 1 juni 2015 tot 30 juni 2016.
Momenteel bekijk ik samen met de Minister van Infrastructuur en Waterstaat en de RDW, of de RFID-kentekenplaten een oplossing kunnen zijn voor het tegengaan van fraude met kentekenplaten en, zo ja, op welke wijze deze kentekenplaten kunnen worden ingevoerd. Tijdens het mondelinge vragenuur van 25 november 2019 is reeds door de Minister van Economische Zaken en Klimaat toegezegd dat uw Kamer hierover voor de zomer wordt geïnformeerd. -
Vraag 9
Hoe kijkt u er tegenaan om kentekenplaten op dezelfde manier te bevestigen als in Denemarken?
In Denemarken is het sinds 15 november 2015 verplicht om kentekenplaten op voertuigen met ten minste 2 schroeven of bouten vast te zetten en deze af te dekken met een dop. Ik zal door de RDW laten onderzoeken wat de meerwaarde hiervan is om diefstal van kentekenplaten tegen te gaan en welke kosten ermee gemoeid zijn. Ik zal dit meenemen in de brief die uw Kamer is toegezegd.
5 februari 2020 - 2 maart 2020
26 dagen
Het bericht ‘Dit zijn de gevaarlijkste kilometers op de Nederlandse wegen: in botsauto’s op kilometertje A10’ |
|
Remco Dijkstra (VVD), Wytske de Pater-Postma (CDA) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel in De Telegraaf: «Dit zijn de gevaarlijkste (snelweg)-kilometers op de Nederlandse wegen, in botsauto's op kilometertje A10»?1
Ja.
-
Vraag 2
Kloppen de conclusies voor de genoemde wegdelen en in de volgende volgorde: A10, A1, A12, A8, A16, A20, A4, A20, A2 en A28?
Op dit moment kan ik nog niet zeggen of de conclusies kloppen. De Telegraaf baseert zich namelijk op cijfers van ongevallen met personenvoertuigen die zijn gemeld bij het Landelijk Centraal Meldpunt van de Stichting Incidentmanagement Nederland (SIMN), die alle ongevallen betreffen, dus ook ongevallen met alleen blikschade.
Rijkswaterstaat maakt daarentegen gebruik van de ongevallencijfers uit het Bestand Geregistreerde Ongevallen Nederland (BRON). Dit bestand bevat alle door de Politie aan Rijkswaterstaat aangeleverde verkeersongevalsdata, aangevuld met eigen ongevalsmeldingen, waarbij onderscheid wordt gemaakt tussen ongevallen met alleen blikschade, ongevallen met letsel en dodelijke ongevallen. De data over het jaar 2019 zijn voor de zomer van dit jaar gereed. Dan is het mogelijk om de conclusies van SIMN en Rijkswaterstaat naast elkaar te leggen. -
Vraag 3
Springt de ingang van de Coentunnel met 63 aanrijdingen eruit? Wat is de oorzaak hier? Herkent u de oorzaken die de berger geeft in het artikel zoals drukte, onoverzichtelijkheid, de wisseling van rijbanen, maar ook afleiding? En wat valt er te doen om in ieder geval de fysieke infrastructuur van het wegdeel veiliger te maken?
Bij de ingang van de Coentunnel vinden vaak kop-staart- en flankongevallen plaats. Op deze plaats gaat de A10 terug van twee rijstroken naar één rijstrook. Drukte en het wisselen van rijstroken worden door mij herkend als belangrijkste oorzaken. Of de Coentunnel met 63 aanrijdingen eruit springt kan ik, zoals uitgelegd bij antwoord 2, nog niet zeggen.
Om het probleem van het wisselen van rijstroken het hoofd te bieden, stelt Rijkswaterstaat in de ochtendspits dagelijks een extra rijstrook op de A10 beschikbaar ten koste van een rijstrook op de wisselbaan van de A8. In de avondspits is dit niet mogelijk; dan is deze rijstrook nodig voor het verkeer vanuit Amsterdam. Dit is vanuit het oogpunt van doorstroming en verkeersveiligheid op dit moment de best mogelijke oplossing.
Binnen de Planuitwerking A7/A8 wordt in overleg met de gemeente Amsterdam een besluit voorbereid om op termijn meer rijstroken open te stellen, dan nu mogelijk is op basis van de huidige openstellingsvergunning. Hierbij wordt uiteraard gekeken naar de verkeersveiligheids- en leefbaarheidsaspecten. De oplevering van de planuitwerking is voorzien in 2022. -
Vraag 4
Zijn alle aanbevelingen uit een eerder onderzoek van Rijkswaterstaat in 2013 naar de oorzaken van de vele ongevallen bij de Tweede Coentunnel overgenomen en uitgevoerd? Zo nee, welke aanbevelingen zijn destijds niet overgenomen?
De aanbevelingen uit een eerder onderzoek van Rijkswaterstaat in 2013 zijn uitgevoerd. Een belangrijke maatregel betrof het plaatsen van matrixborden bij de tunnelingangen. Daarna is het aantal kop-staartaanrijdingen aanzienlijk afgenomen en bij de heropening van de gerenoveerde Eerste Coentunnel was dit type incidenten voorbij. Het betreffende rapport ging over aanpassingen van een tijdelijke situatie, waarin de bestaande eerste Coentunnel vanwege renovatie gesloten was voor verkeer De incidenten in deze tijdelijke situatie (medio 2013 tot zomer 2014) betroffen voornamelijk kop-staartaanrijdingen in het eerste gedeelte van de Tweede Coentunnel.
-
Vraag 5
Zijn al de aanbevelingen van verschillende verkeerspsychologen en adviesbureaus die sinds 2013 naar de situatie in de Tweede Coentunnel hebben gekeken overgenomen en uitgevoerd? Zo nee, welke aanbevelingen zijn destijds niet overgenomen?
Sinds 2013 zijn diverse aanpassingen gedaan. Zo is het verlichtingsniveau in de tunnelbuizen verbeterd, zijn de aanduidingen op de matrixborden gewijzigd en is de bewegwijzering aangepast. Vanwege ruimtegebrek zijn niet alle aanbevelingen van verschillende verkeerspsychologen en adviesbureaus met betrekking tot de weginrichting overgenomen. Voor de aanpassingen die specifiek voor de inrit van de wisselbaan A8 zijn genomen, verwijs ik u naar het antwoord op vraag 6.
-
Vraag 6
Is laagstaande zon gecombineerd met de weginrichting en slagboom, zoals duidelijk werd in een rapportage van AT5 van 24 januari 2017 nog steeds een probleem?2
Op de locatie uit de rapportage van AT5 was dit inderdaad een probleem. Om de veiligheid op die locatie te verbeteren zijn sinds 2014 verschillende maatregelen genomen, waaronder het langer openhouden van de wisselbaan bij laagstaande zon. In 2017 is bovendien de bewegwijzering en belijning aangepast. Het aantal aanrijdingen met de slagboom is intussen gedaald van bijna drie per maand in 2014 tot minder dan 1 per maand in 2019. Rijkswaterstaat blijft bekijken of het aanvullende maatregelen kan treffen om het aantal nog verder te laten dalen.
Om misverstanden te voorkomen: het gaat hier om een andere locatie bij de Coentunnel dan de nr.1 uit de ongevallenlijst van SIMN. De rapportage van AT5 verwijst naar de inrit tot de wisselbaan vanaf de A8. In de beginperiode werd de slagboom bij de inrit van de wisselbuis vaak aangereden. -
Vraag 7
Wat is de economische schade van vertraging op de ingang van de Coentunnel A10? Is dat inzichtelijk? Waar staat dit wegdeel in de verschillende filelijsten?
Volgens het Netwerkmanagement Informatie Systeem (NIS) van Rijkswaterstaat levert dit knelpunt een filezwaarte op van 10.700 kilometerminuten (kmmin) 3. Daarmee komt dit knelpunt uit rond de 250e positie in de filetop van 2018. De economische verlieskosten komen uit op circa 265.000 euro per jaar.
-
Vraag 8
Wat denkt u van de suggestie om bij de A10 hoge schermen te plaatsen ter voorkoming van afleiding van tegengesteld verkeer?
Zoals bij antwoord 3 aangegeven ligt de belangrijkste oorzaak van het hoge aantal ongevallen in het teruggaan van twee rijstroken naar één rijstrook en niet zo zeer in afleiding door tegengesteld verkeer.
-
Vraag 9
Wat valt te doen aan andere wegvakken, zoals de stijger met stip, de A8 in de richting van Zaandam, waar automobilisten vooral bij glad weer de bocht niet kunnen houden? Of de A30/A1 waar al jarenlang vele ongevallen gebeuren met extra lange files tot gevolg?
Bij de A8 in de richting van Zaandam ligt de belangrijkste oorzaak in een combinatie van te hard rijden en een suboptimale bocht. Deze combinatie verhoogt het slipgevaar. De snelheidsverlaging van 90 naar 70 km/h sinds 2013 en het extra opruwen van het asfalt (voor meer grip) hebben niet het gewenste effect gebracht. Rijkswaterstaat verkent daarom de mogelijkheden van een fysieke ingreep. Denk daarbij aan het aanpassen van de belijning of het aanpassen van de bocht. Rijkwaterstaat verwacht voor de zomer hier een definitief besluit over te nemen.
Voor de A1 bij Barneveld heb ik in 2019 een startbeslissing genomen voor een MIRT-Verkenning naar aanpassing van de infrastructuur rondom de aansluiting A1/A30. Een Tracébesluit verwacht ik in 2023, waarna gestart kan worden met de realisatie van de infrastructurele aanpassingen. Parallel aan de Verkenning inventariseert Rijkswaterstaat enkele korte-termijn-maatregelen voor de verbetering van de verkeersveiligheid op de A1 bij Barneveld. Deze maatregelen kunnen in 2020–2021 worden gerealiseerd. -
Vraag 10
Wanneer wordt de verkeersveiligheid bij de geschetste top vijf aangepakt en wat heeft u nodig om dit te versnellen?
Hieronder schets ik de voorgenomen aanpak voor de top vijf uit de ongevallenlijst van SIMN:
Voor de A10 (nr.1), de A1 (nr.2) en de A8 (nr.4) verwijs ik u naar de antwoorden op respectievelijk vraag 3, vraag 9 en vraag 4.
De A12, bij aquaduct Gouwe (nr.3), maakt onderdeel uit van de planstudie voor dit traject. Deze planstudie is op de helft. De uitvoering start naar verwachting binnen twee jaar. Inmiddels is een toeritdoseerinstallatie geplaatst op de aansluiting Moordrecht. Deze maatregel vermindert de druk op de A12, waardoor het verkeer hier meer ruimte en mogelijkheden heeft voor weefbewegingen. Tevens wordt de snelheid homogener, met minder (zware) ongevallen tot gevolg. De effecten van de toeritdosering worden het komende halfjaar geëvalueerd.
De A16 – Knooppunt Terbregseplein (nr.5) is onderdeel van de planstudie A16. De planstudiefase is vergevorderd, de uitvoering start naar verwachting over een jaar. Op dit moment worden op dit knooppunt op korte afstand bergers gepositioneerd, zodat een ongeval snel kan worden afgehandeld en secundaire ongevallen worden voorkomen.
Een eventuele versnelling is nu niet aan de orde. In het verkeersveiligheidsbeleid richt ik me met name op de ernstige ongevallen. De cijfers van SIMN betreffen alle ongevallen, ook ongevallen met blikschade. De ernstige ongevallen laten vaak andere patronen zien dan de ongevallen met uitsluitend materiele schade. Ik investeer met het programma Meer Veilig al sinds 2005 om locaties met ernstige ongevallen op het hoofdwegennet versneld aan te pakken.
12 december 2019 - 19 februari 2020
69 dagen
Beperken van geluidsoverlast A79 Valkenburg aan de Geul |
|
Wytske de Pater-Postma (CDA), Martijn van Helvert (CDA) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u de jarenlange lopende kwestie over mogelijke geluidswerende maatregelen langs de A79 ter hoogte van de wijken Goudenrood en Vroenhof in Valkenburg aan de Geul (Houthem-St.Gerlach)?
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat de verantwoordelijkheid met betrekking tot eventuele maatregelen voornamelijk bij Rijkswaterstaat ligt omdat het gaat om een Rijksweg? Welke mogelijkheden ziet u om de geluidsoverlast te verminderen?
Wanneer er sprake is van overschrijding van de geluidproductieplafonds of de wettelijke geluidsnormen ten gevolge van verkeer ligt de verantwoordelijkheid met betrekking tot eventuele maatregelen bij Rijkswaterstaat. Maatregelen die Rijkswaterstaat dan overweegt om het geluid te verminderen zijn een stiller wegdek, geluidsschermen en gevelisolatiemaatregelen.
-
Vraag 3
Kunt u bevestigen dat het aanbrengen/installeren van geluidswerende maatregelen op twee locaties langs de A79 ter hoogte van Valkenburg aan de Geul (wijken Goudenrood en Vroenhof) nog steeds onderdeel zijn van het Meerjarenprogramma Geluidsanering (MJPG) fase twee?
Op alle saneringslocaties binnen het MJPG worden maatregelen afgewogen. Afhankelijk van de situatie en beschikbare middelen zijn dit geluidbeperkende maatregelen (schermen of stillere wegdekken) of geluidwerende maatregelen (gevelisolatie). Voor de twee locaties langs de A79 ter hoogte van Valkenburg aan de Geul (wijken Goudenrood en Vroenhof) maken geluidsmaatregelen nog steeds onderdeel uit van het saneringsplan van fase twee MJPG. Geluidwerende maatregelen worden getroffen voor woningen, waar de geluidbeperkende maatregelen (geluidscherm of stiller asfalt) niet toereikend of doelmatig zijn. Besluitvorming over de financiering van de maatregelen MJPG fase twee zal op korte termijn worden afgerond, waarna de saneringsplannen kunnen worden opgesteld. Publicatie van het betreffende ontwerpbesluit saneringsplan is voorzien voor de eerste helft van 2021. Daarna moeten de planologische en juridische procedures nog worden doorlopen voordat uitvoering kan beginnen.
-
Vraag 4
Kunt u aangeven hoe het komt dat Rijkswaterstaat de toezegging om zeer open asfaltbeton (zoab) aan te brengen zo vaak heeft uitgesteld?
Het uitstel is veroorzaakt omdat voor de A79 een langere voorbereidingstijd nodig was door de verschillende technische onderzoeken die moesten worden uitgevoerd vanwege de opgekomen punten met betrekking tot de tegenvallende technische staat van deze weg. De weg is oorspronkelijk een provinciale weg en later door het Rijk overgenomen en destijds voorzien van vluchtstroken. Dit heeft gezorgd voor complexiteit in de ontwerpkeuzes. Dit heeft ertoe geleid dat de planning voor het grootschalige onderhoud met wegdekvervanging is opgeschoven en in 2021 zal worden uitgevoerd.
-
Vraag 5
Kunt u bevestigen of het op 20 december 2017 gepresenteerde tijdspad van Rijkswaterstaat met betrekking tot het groot onderhoud en aanbrengen van zoab-wegdek aan de A79 (onder andere ter hoogte van Valkenburg aan de Geul) nog actueel is? Klopt het dat het tijdspad inhoudt: in 2018 (vertraagd tot eind 2019) communiceren met omwonenden, eind 2019 aanwijzen van de aannemer, in 2020 plannen en uitvoeren van groot onderhoud/aanbrengen zoab-wegdek, waarbij in 2021 de vernieuwde A79 gereed is? Zo niet, wat zijn de wijzigingen?
Ja, ik kan bevestigen dat behoudens eventuele juridische procedures en onvoorziene omstandigheden de vernieuwde A79 in 2021 gereed zal zijn.
-
Vraag 6
Kunt u aangeven of er geen verder uitstel meer zal optreden voor vervanging van het wegdek van de A79? Zo nee, welke zekerheden kunt u wel geven aan de omwonenden?
Ik verwacht geen verder uitstel voor deze werkzaamheden. Tegelijkertijd kan ik vanzelfsprekend onvoorziene omstandigheden, zoals extreem weer of onverwachte archeologische vondsten, niet uitsluiten.
-
Vraag 7
Bent u bereid de faseringen binnen het MJPG, als leidraad voor de volgorde van uitvoeren van de projecten, los te laten, maar de uitvoering te koppelen aan logische kansen en mogelijkheden in de tijd?
Het koppelen van de uitvoering van MJPG-maatregelen aan andere werkzaamheden (zoals asfaltvervanging) is altijd al onderdeel geweest van de uitgangspunten van het MJPG. Voorwaarde hierbij is wel dat er voldoende zekerheid is over het kunnen nemen van de MJPG-maatregelen door het doorlopen van de benodigde planologische en juridische procedures en het beschikbaar blijven van voldoende middelen voor de overige maatregelen binnen het programma.
-
Vraag 8
Bent u bereid het groot onderhoud aan de A79 (onder andere ter hoogte van Valkenburg aan de Geul), dat volgens planning in 2020 moet worden uitgevoerd, te koppelen aan de te nemen geluidswerende maatregelen in het kader van het MJPG (fase twee), zodat in hetzelfde tijdsbestek van het groot onderhoud parallel de uitvoering van de geluidswering kan plaatsvinden?
Het koppelen van de te nemen geluidsmaatregelen aan het groot onderhoud zal leiden tot verder uitstel van het groot onderhoud. Ik wil gezien de noodzaak van het onderhoud nu zo spoedig mogelijk starten met het groot onderhoud, zodat die werkzaamheden (waaronder het aanbrengen van zoab) in 2021 zijn afgerond. Eventuele toekomstige MJPG maatregelen (zoals geluidsschermen of gevelisolatie) zullen apart worden uitgevoerd.
-
Vraag 9
Kunt u aangeven of de problematiek rondom het Programma Aanpak Stikstof (PAS) in algemene zin heeft gezorgd voor plotseling vrijgekomen uitvoeringscapaciteit en onderbesteding van de geplande budgetten? Zo ja, zou dit ervoor kunnen zorgen dat projecten die kleiner van aard zijn en/of minder van invloed zijn op de stikstofnormen naar voren worden gehaald?
Ik heb uw Kamer op 20 november (kst 35 300 A, nr. 58) geïnformeerd over de gevolgen van de stikstofproblematiek op de MIRT-projecten. Ik streef er naar om alle projecten, ongeacht hun aard, zoveel mogelijk conform planning uit te voeren. Wel wil ik waar mogelijk eventuele capaciteit die vrijvalt door uitstel van nieuwe aanleg gebruiken voor beheer en onderhoud werkzaamheden.
-
Vraag 10
Klopt het dat Rijkswaterstaat aan het buurtcomité heeft toegezegd vanaf het voorjaar van 2018 in overleg te treden over de conceptresultaten van het MJPG inzake de geluidsoverlast van de A79? Klopt het dat dit overleg meermaals is uitgesteld en formeel nog steeds niet heeft plaatsgevonden? Zo ja, wat is hiervan de reden?
Het klopt dat Rijkswaterstaat aan het buurtcomité heeft toegezegd om vanaf het voorjaar van 2018 in overleg te treden. In september 2018 heeft dit overleg plaatsgevonden tussen het buurtcomité en Rijkswaterstaat over het MJPG en maatregelen. In de tussenliggende periode is er regelmatig telefonisch- en mailcontact geweest. Op 30 januari staat het volgende overleg tussen Rijkswaterstaat, de gemeente en het buurtcomité gepland.
-
Vraag 11
Bent u bereid elke vraag apart te beantwoorden en vóór 15 januari 2020 naar de Kamer te sturen?
Ik heb uw Kamer op 9 januari 2020 geïnformeerd dat het helaas niet mogelijk was om vóór 15 januari te antwoorden vanwege de benodigde afstemming.
20 november 2019 - 27 november 2019
7 dagen
De arbeidskrapte in de kinderopvang en het niet kunnen inzetten van gediplomeerde kraamverzorgenden |
|
Wytske de Pater-Postma (CDA), Hilde Palland (CDA) |
|
Tamara van Ark (staatssecretaris sociale zaken en werkgelegenheid) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Herinnert u zich de aangenomen motie van de leden Van Meenen en De Pater-Postma van 4 september 2019, waarin u is gevraagd om een arbeidsmarktvisie en een plan om de arbeidskrapte in de kinderopvang op te lossen? Wanneer kan de Kamer dit plan tegemoetzien? 1
Ja. Zoals ik in mijn reactie heb aangegeven, ben ik met de sectorpartijen in gesprek over de arbeidsmarktkrapte. Dit verloopt voorspoedig. Aan de hand van deze gesprekken willen we gezamenlijk komen tot breed gedragen oplossingsrichtingen om de krapte aan te pakken. Ik zal u hierover in de eerste helft van volgend jaar informeren.
-
Vraag 2
Bent u bekend met het bericht dat het tekort aan personeel in de kinderopvang blijft toenemen en dat de kinderopvang samen met de bouw en horeca inmiddels tot de branches behoort met het hoogste aantal openstaande vacatures? 2
Ja, het is mij bekend dat het steeds moeilijker wordt voor werkgevers om vacatures voor pedagogisch medewerkers te vervullen. Ook het signaal uit de Quick Scan3 – dat het aantal openstaande vacatures in de kinderopvang tot een van de hoogste behoort – is mij bekend.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat het van groot belang is dat er voldoende personeel is voor het op een verantwoorde en veilige manier kunnen opvangen van kinderen in de kinderopvang?
Ik hecht aan goede, veilige en financieel toegankelijke kinderopvang. Een kinderopvang die ouders in staat stelt arbeid en zorg te combineren en zo de arbeidsparticipatie bevordert. En een kinderopvang die kinderen stimuleert in hun ontwikkeling. Hiervoor is het belangrijk dat er voldoende pedagogisch medewerkers beschikbaar zijn, zodat zij kwalitief goede kinderopvang kunnen bieden.
-
Vraag 4
Is het u bekend dat de arbeidskrapte wordt vergroot door een door de sociale partners vastgestelde en aangescherpte lijst met opleidingen, waardoor onder andere gediplomeerde kraamverzorgsters niet kunnen worden ingezet?
De vraag naar kinderopvang is de afgelopen jaren sterk gestegen. Dit vind ik een positieve ontwikkeling. Mede door deze stijging, is ook de vraag naar medewerkers sterk gegroeid. De cao-partijen hebben in deze context op 30 mei 2018 een cao-akkoord bereikt. Hierin is ook de lijst met opleidingen opgenomen die kwalificeren voor een functie in de kinderopvang. Cao-partijen hebben destijds weloverwogen gekeken naar de kwalificatielijst. Het beroep pedagogisch medewerker is een vak apart met unieke expertise en vaardigheden.
Ik wil hier wel bij aantekenen dat, behalve de opleiding, ook ervaring van een potentiële werknemer ertoe doet. Een kandidaatwerknemer met een opleidingsachtergrond die niet in de lijst met opleidingen is opgenomen, kan een gelijkstellingsverzoek indienen bij de gelijkstellingscommissie van het Overleg Arbeidsvoorwaarden Kinderopvang. Zij bekijken de relevante werkervaring, opleidingsachtergrond en gevolgde bij- en nascholing.4 Als een gelijkstellingsverzoek wordt verleend, is de medewerker gekwalificeerd bevonden voor een functie in de kinderopvang. Een grote meerderheid van de verzoeken wordt gehonoreerd. Deze procedure staat ook open voor gediplomeerde kraamverzorgsters. -
Vraag 5
Deelt u de mening dat gediplomeerde en ervaren kraamverzorgsters in tijden van arbeidskrapte, bij uitstek geschikt zijn om ingezet te worden op babygroepen in de kinderopvang? Zo nee, waarom niet?
De lijst met diploma’s die kwalificeren voor een functie in de kinderopvang is een resultaat van het cao-overleg van sociale partners. Cao-partijen hebben weloverwogen gekeken naar de kwalificatielijst. Ik ben niet betrokken bij het overleg tussen cao-partijen. Werkgevers en werknemers moeten in alle vrijheid tot een resultaat kunnen komen waar zij allen achter kunnen staan. Zij zijn ook het beste geëquipeerd om te beoordelen of een opleiding voldoende voorbereidt op het beroep pedagogisch medewerker.
-
Vraag 6
Constaterende dat de cao Kinderopvang tot eind 2019 loopt en de onderhandelingen over een nieuwe cao reeds zijn begonnen en een goede gelegenheid bieden om de lijst met opleidingen snel aan te passen en minder rigide te maken, bent u bereid om zo spoedig mogelijk met de sociale partners in gesprek te gaan en hen te wijzen op hun verantwoordelijkheid om arbeidskrapte tegen te gaan door aanpassing van de opleidingenlijst?
De sociale partners zijn zich terdege van deze verantwoordelijkheid bewust. Dit constateer ik ook in de constructieve gesprekken die ik met vertegenwoordigers van de sector voer over mogelijke oplossingen voor de arbeidsmarktkrapte. Het is verder niet aan mij om mij te mengen in het cao-overleg.
-
Vraag 7
Wilt u daarbij in het bijzonder benadrukken dat de lijst zodanig moet worden aangepast, dat gediplomeerde en ervaren kraamverzorgenden voortaan kunnen worden ingezet op de babygroep? Zo nee, waarom niet?
Zoals ik heb aangegeven bij het antwoord op vraag 5 en 6 is het niet aan mij om mij te mengen in het cao-overleg. Het oppakken van knelpunten rondom de vastgestelde lijst van opleidingen is aan de sociale partners zelf en past niet bij de rol van het Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid.
-
Vraag 8
Wilt u tevens in het door u toegezegde actieplan aandacht besteden aan het kunnen inzetten van zij-instromers, zoals nu ook in het onderwijs gebeurt, en aan de inzet van kraamverzorgenden in de kinderopvang?
Zijinstroom is een van de onderwerpen die aan bod komen tijdens de gesprekken over de arbeidsmarktkrapte in de kinderopvang. Dit zie ik, samen met de partijen, ook als potentiële oplossing. Over de oplossingsrichtingen zal ik u in de eerste helft van volgend jaar informeren.
-
Vraag 9
Wilt u deze vragen beantwoorden voor de begrotingsbehandeling van het Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid in 2019?
Ja.
12 november 2019 - 9 december 2019
27 dagen
Mogelijk te hoge PFAS-waarden in strooizout |
|
Maurits von Martels (CDA), Wytske de Pater-Postma (CDA) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat, minister zonder portefeuille infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u de berichten »PFAS-normen treffen ook strooizout»1 en «Onderzoek naar PFAS in strooizout»?2
Ja, die berichten ken ik.
-
Vraag 2
Kunt u aangeven of het klopt dat het bestrijden van gladde wegen deze winter in gevaar kan komen doordat het strooizout niet voldoet aan de PFAS-normen? Zo ja, hoe groot is deze kans?
Het strooizout dat Rijkswaterstaat inkoopt, komt uit diepe (600 – 1.500 meter) grondlagen die heel lang geleden zijn afgezet. Bodemvervuiling met PFAS komt voort uit de veel recentere industriële periode en komt daardoor alleen voor in de ondiepere bodemlagen. Vervuiling met PFAS op grote diepte is dus zeer onwaarschijnlijk. Zoutbedrijven voegen geen PFAS-bevattende stoffen aan het zout toe, dit hebben diverse leveranciers naar aanleiding van de berichtgeving in de media bevestigd. Het bestrijden van gladde wegen komt dan ook niet in gevaar.
-
Vraag 3
Kunt u aangeven of het klopt dat experts aanvullend onderzoek gaan doen met verfijnde metingen? Zo ja, wanneer worden de resultaten hiervan verwacht en hoe groot acht u de kans dat de resultaten hierbij anders zullen zijn dan bij de eerste analyse?
Zoals bij het antwoord op vraag 2 is aangegeven, is het zeer onwaarschijnlijk dat strooizout dat veelal uit oude en diepe grondlagen wordt gewonnen, vervuild is met PFAS. Op dit moment zijn er in Nederland dan ook geen laboratoria die geschikte en gevalideerde meetmethodes aanbieden om PFAS in strooizout te kunnen vaststellen.
-
Vraag 4
Kunt u aangeven aan welke PFAS-norm strooizout moet voldoen?
Nederland hanteert voor strooizout de NEN-norm die identiek is aan de Europese norm. Hierin zijn zuiverheid van het zout en de aanwezigheid van vocht en zware metalen een criteria. PFAS is geen criterium in de NEN-norm.
-
Vraag 5
Bent u het ermee eens dat het bestrijden van gladde wegen van groot belang is voor de verkeersveiligheid? Welke alternatieven worden voorbereid om de verkeersveiligheid te waarborgen, indien uit het aanvullende onderzoek naar voren komt dat onvoldoende strooizout aan de PFAS-normen voldoet? In hoeverre is het mogelijk dat deze alternatieven op korte termijn worden ingezet?
Het bestrijden van gladde wegen is een wettelijke plicht van de wegbeheerders en dus ook van Rijkswaterstaat. Het voorkomen van gladde wegen levert een belangrijke bijdrage aan vlot en veilig verkeer in de wintermaanden. Zoals in de beantwoording van vraag 2 is aangegeven, is er geen reden om aan te nemen dat strooizout van Rijkswaterstaat PFAS bevat. Er kan deze winter net als andere winters zout gestrooid worden. Daarmee is er geen noodzaak om naar alternatieven te zoeken.
-
Vraag 6
Hoeveel miljoen kilo strooizout wordt er gemiddeld per winter verbruikt op de Nederlandse wegen in opdracht van Rijkswaterstaat, provincies en gemeenten? Wat voor verschillende typen strooizout zijn er voorzien voor gebruik voor de komende winter, en in hoeverre is dit strooizout al ingekocht?
Het verbruik van strooizout varieert van winter tot winter maar Rijkswaterstaat verbruikt gemiddeld ongeveer 90 miljoen kilo zout. Dat is ongeveer 40% van het totale verbruik in Nederland. Het strooizout voor de komende winter is reeds ingekocht bij diverse leveranciers. De samenstelling van het zout is vrijwel identiek.
-
Vraag 7
Kunt u aangeven wie op dit moment de leveranciers van strooizout zijn aan Rijkswaterstaat, provincies en gemeenten?
De huidige leveranciers zijn via een aanbesteding geselecteerd. Het gaat om Eurosalt, Frisia en Nouryon (AKZO). Deze leveranciers betrekken hun zout uit Duitsland, Nederland en in mindere mate Tunesië, Marokko en Egypte.
De leveranciers van gemeenten en enkele provincies3 zijn bij mij niet bekend, maar ook daar spelen deze leveranciers een rol. -
Vraag 8
Klopt het bericht van Eurosalt dat er bijna geen toevoegingen in strooizout zitten, slechts «een paar theelepeltjes» chemische stof in duizend kilogram zout om klonteren te voorkomen? Om welke chemische toevoegingen gaat dit en wat is de relatie met PFAS?
Dat bericht klopt. De enige toevoeging aan strooizout is een antiklontermiddel (natriumferrocyanide). Dit middel wordt overigens ook aan consumentenzout toegevoegd. Er is geen relatie met PFAS.
-
Vraag 9
Klopt het dat zeezout en vacuümzout schoner zijn en ook goed werken ter bestrijding van gladde wegen, maar dat die niet genoeg voorradig zijn? Zo ja, is het mogelijk hier op termijn meer van in te kopen?
Met name vacuümzout is heel puur. Dit heeft te maken met het winningsproces waarbij het zout met stoom wordt opgelost en van ongeveer 1 kilometer diepte wordt opgepompt. Daarna wordt het onder vacuüm uitgekristalliseerd en zo ontstaat een extreem schoon zout. Alle zouten zijn ruim voorradig in de wereld.
Het zout dat gebruikt wordt in Nederland is erg schoon, het natriumchloride (= zout) gehalte ligt rond 98–99 procent. De rest bestaat uit water en andere zouten. Dat het Nederlandse zout zo schoon is, komt door de strenge NEN-norm die gehanteerd wordt. Ik zie geen aanleiding in de toekomst op een andere manier zout te gaan betrekken. -
Vraag 10
Kunt u deze vragen één voor één en zo snel mogelijk beantwoorden?
Ja.
8 november 2019 - 19 december 2019
41 dagen
De dreigende hakbijl voor bomen in midden en zijbermen van A28 tussen Wezep en Nunspeet |
|
Wytske de Pater-Postma (CDA) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Rijkswaterstaat en Gelderland botsen over bomenkap A28»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat met de ingreep er over 30 kilometer een vrijwel kale strook ontstaat van 80 meter breed, met in het hart de A28?
Nee, dit klopt niet. Het oorspronkelijke idee om de maatregelen voor de verkeersveiligheid te combineren met de maatregelen voor de brandveiligheid is losgelaten. De maatregelen voor de brandveiligheid, die op verzoek van de Veiligheidsregio worden uitgevoerd, zijn tot nader order uitgesteld. In de eerste fase worden de meest urgente verkeersveiligheidsmaatregelen uitgevoerd. Zo wordt in de middenberm over de gehele lengte van het traject geleiderail geplaatst en wordt een strook van 2 meter breed achter de geleiderail vrijgemaakt als uitbuig- en vluchtzone. Tevens wordt in de zijbermen aan weerszijden van de weg een strook van 13 meter obstakelvrij gemaakt, zoals de richtlijnen voorschrijven. Overigens is op delen van dit traject deze zogenoemde obstakelvrijezone van 13 meter al aanwezig. Met bovengenoemde maatregelen zal het «bomenbeeld» van de weg niet veel anders zijn dan nu ervaren wordt.
-
Vraag 3
Waarom kiest Rijkswaterstaat voor een breedtestrook van 80 meter om bijna alle bomen te kappen? Waar is deze afstand van 80 meter op gebaseerd? Klopt het dat er geen (inter)nationale normen zijn en de provincie Gelderland een strook van 50 meter hanteert?
De oorspronkelijk voorgenomen strook van 80 meter is gebaseerd op advies van de Veiligheidsregio Noord Oost Gelderland om het risico op een onbeheersbare natuurbrand te minimaliseren. In deze Veiligheidsregio zijn alle betrokken gemeenten in het gebied vertegenwoordigd. De provincie Gelderland hanteert voor haar wegen inderdaad een brandgang van 50 meter. Gezien de situatie op de Veluwe heeft de Veiligheidsregio RWS verzocht om een brandcorridor van 80 meter.
-
Vraag 4
Kunt u aangeven of er ruimte ligt om eventueel een andere breedtestrook af te spreken met de betrokken partijen om meer draagvlak te creëren?
Inmiddels is, zoals bij het antwoord op vraag 2 al aangegeven, besloten om de uitvoering van de brandveiligheidscorridor uit te stellen. De betrokken gemeenten, provincie Gelderland, de Veiligheidsregio en Rijkswaterstaat gaan in overleg over fasering en breedte van de brandveiligheidscorridor. Pas wanneer daarover een akkoord is bereikt gaat Rijkswaterstaat die werkzaamheden plannen.
-
Vraag 5
Klopt het dat de overheden in de regio de huidige plannen veel te ver vinden gaan en de afgelopen maanden hebben geëist dat Rijkswaterstaat minder bomen kapt?
In de contacten van Rijkswaterstaat met de overheden in de regio is een wisselend beeld te zien. Men maakt zich zorgen over de verkeersveiligheid, de brandveiligheid én de groene uitstraling van het gebied langs de A28. Bij de ene overheid in de regio overheerst de zorg voor het ene aspect, bij de andere voor het andere. Daarbij is met name door de gemeente Nunspeet gevraagd of er vanwege de groene uitstraling van het gebied veel minder bomen gekapt kunnen worden. Bij de andere gemeenten was meer begrip voor de verkeersveiligheid en de brandveiligheid maar ook daar was de vraag om het groen zoveel mogelijk te sparen.
-
Vraag 6
Klopt het dat Rijkswaterstaat nog volop in gesprek is met betrokkenen en zorgvuldig wil handelen? Betekent het uitstel van Rijkswaterstaat tot «minimaal 14 november» dat er geen overhaaste beslissingen zullen worden genomen?
Uiteraard wil Rijkswaterstaat zorgvuldig handelen en is daartoe nog steeds volop in gesprek met de betrokken partijen. Alle beslissingen zullen weloverwogen genomen worden.
Over de meeste verkeerveiligheidsmaatregelen, zoals genoemd bij antwoord 2, heeft Rijkswaterstaat overeenstemming bereikt met de betrokken gemeenten. Deze maatregelen zijn dan ook inmiddels in uitvoering. Over het weghalen van de hoge bomen in de middenberm, waarvoor de weg jaarlijks gemiddeld 3 keer moet worden afgesloten omdat er toppen uit de boom zijn gewaaid of grote takken zijn afgebroken, is nog geen overeenstemming bereikt. -
Vraag 7
Welke alternatieven zouden er zijn om te komen tot natuurbrandbeheersing, waarbij minder bomen hoeven worden gekapt?
Voor het antwoord op deze vraag heb ik navraag gedaan bij de brandweer. De brandweer heeft hierop aangegeven dat alternatieven mogelijk zijn, maar dat deze alternatieven een groter risico geven op een onbeheersbare natuurbrand.
Een van deze alternatieven is om minder naaldbomen te verwijderen zodat een minder brede brandcorridor ontstaat. Dit geeft echter een groter risico op uitbreiding van een beginnende bermbrand naar het bos. Tevens geeft dit een groter risico op het overslaan van een natuurbrand met grote impact op de achterliggende veelal kwetsbare risicogebieden. Ook wordt het daarmee moeilijker om de brand veilig te kunnen bestrijden vanuit de brandcorridor. Tenslotte is het risico groter dat de autosnelweg dan niet meer gebruikt kan worden om bewoners tijdig uit het gebied te evacueren.
Om een beeld te geven van het risico op zo’n onbeheersbare natuurbrand: de brandweer gaat nu uit van een onbeheersbare natuurbrand eens in de ca. 25 jaar. De voortgaande klimaatverandering, met langere droogteperioden en hogere temperaturen, kan echter leiden tot het vaker voorkomen van dit soort branden. -
Vraag 8
Kunt u schetsen wanneer de communicatie tussen Rijkswaterstaat en de provincie Gelderland en A28-gemeenten Harderwijk, Nunspeet, Elburg en Oldebroek is gestart, hoe frequent deze heeft plaatsgevonden en wat de resultaten van de gesprekken waren? Kunt u aangeven hoe het kan dat zij zich overvallen voelen?
Het idee om een brandcorridor in te richten langs alle rijks- en provinciale wegen op de Veluwe is in 2017 door de beide Veiligheidsregio’s op de Veluwe voorgesteld met het oog op de klimaatverandering waarbij droge zomers een groter risico op natuurbrand met zich meebrengen. Dit idee is verder uitgewerkt in het kader van de Gebiedsgerichte aanpak Veluwe.
Alle genoemde gemeenten zijn lid van de Veiligheidsregio Noord Oost Gelderland en daarmee direct betrokken bij de besluitvorming binnen de Veiligheidsregio om de Gebiedsgerichte aanpak Veluwe te gaan realiseren. Met de provincie Gelderland is in 2017 een afspraak gemaakt door de gemeenten en de beide Veiligheidsregio’s om de Veluwe brandveiliger te maken, onder meer door met brandcorridors en brandsingels langs infrastructuur het gebied te compartimenteren.
Op basis hiervan heeft de Veiligheidsregio Noord Oost Gelderland Rijkswaterstaat in 2018 verzocht om bij haar reguliere onderhoudswerkzaamheden ook de brandcorridor te effectueren. Rijkswaterstaat heeft hier mee ingestemd omdat het beter is voor de doorstroming én de verkeersveiligheid om de benodigde werkzaamheden in één werkstroom te realiseren.
In de zomer van 2019 is de communicatie met de A28-gemeenten, allen lid van de veiligheidsregio Noord Oost Gelderland, en de provincie Gelderland gestart specifiek over de A28. Hierbij zijn zowel ambtelijk als bestuurlijk meerdere contacten geweest waarbij onder andere ook presentaties over de werkzaamheden zijn gegeven, inclusief het voornemen voor een brandcorridor. Deze gesprekken konden destijds rekenen op begrip voor de te nemen maatregelen.
Alles overziend is uit de contacten die Rijkswaterstaat heeft gehad met de gemeenten en provincie niet gebleken dat zij zich overvallen voelden. Alleen had men zich in enkele gevallen onvoldoende gerealiseerd wat de impact zou zijn van de brandveiligheidsmaatregelen. -
Vraag 9
Herinnert u zich de antwoorden op eerdere Kamervragen, waarin u aangaf dat in de middenberm de kleinere loofbomen worden behouden?2 Klopt het dat nu alle loofbomen over een breedte van 13 meter in de zijbermen van de A28 en bijna alle bomen in de middenberm verdwijnen? Zo ja, hoe kijkt u hiernaar? Zo nee, hoe zit het dan wel?
In de antwoorden op uw eerdere Kamervragen heb ik aangegeven dat in de middenbermen de kleinere loofbomen worden behouden. Dat is nog steeds zo. Vooralsnog blijven alle bomen in de middenberm, buiten de 2 meter zone direct achter de geleiderail, behouden.
Over het verwijderen van bomen in de zijbermen heb ik in die antwoorden geen uitspraken gedaan. Wel heb ik gezegd dat de zijbermen worden teruggebracht in de oorspronkelijke staat door een obstakelvrijzone van 13 meter te realiseren. -
Vraag 10
Kunt u aangeven of Rijkswaterstaat voor deze operatie een vergunning nodig heeft van de provincie Gelderland in verband met de Natuurbeschermingswet?
Voor de werkzaamheden in de middenberm en in de 13 meter zone langs de weg is de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RvO) bevoegd gezag. Hiervoor heeft Rijkswaterstaat geen vergunning nodig van de provincie Gelderland. RvO is akkoord met deze werkzaamheden.
Voor de werkzaamheden buiten de 13-meterzone aan weerszij van de weg verzorgt provincie Gelderland wel de vergunningverlening. Zoals aangegeven bij antwoord 4 gaat Rijkswaterstaat deze werkzaamheden echter pas plannen zodra de gemeenten, provincie Gelderland en de Veiligheidsregio tot overeenstemming zijn gekomen over fasering en breedte van de brandveiligheidscorridor.
7 oktober 2019 - 31 oktober 2019
24 dagen
De beruchte spoorwegovergang in Castricum |
|
Mustafa Amhaouch (CDA), Wytske de Pater-Postma (CDA) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Smart in de penarie op beruchte spoorwegovergang in Castricum»?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u aangeven hoe vaak het bij de spoorwegovergang op de Beverwijkerstraatweg in Castricum en in zijn algemeen voorkomt dat de spoorweg niet vrij is terwijl de spoorbomen gesloten zijn en een trein langsrijdt?
Sinds 1975 is het op de Beverwijkerstraatweg in Castricum zes keer voorgekomen dat er personen of wegverkeer op de overweg waren terwijl de overwegbomen gesloten waren en een trein naderde.
In hoeverre dit in zijn algemeenheid voorkomt betrekt ProRail in haar analyse van de beschikbare data m.b.t. overwegen. Ik kom hier in mijn brief over spoorveiligheid later dit najaar op terug. -
Vraag 3
Kunt u aangeven wat de oorzaak hiervan is en in hoeveel van de gevallen het hierbij goed afliep en in hoeveel van de gevallen dit niet het geval was?
In vijf van de zes gevallen was er geen sprake van een aanrijding, omdat de trein op tijd stopte of het voertuig of de persoon niet in aanraking kwam met de trein (dat laatste was o.a. dit keer het geval in Castricum). In 1997 heeft wel een aanrijding tussen een auto en een trein plaatsgevonden. Deze auto werd door achteroprijdend verkeer de overweg op gedrukt.
-
Vraag 4
Kunt u aangeven welke vorderingen er zijn te melden qua het realiseren van beter beveiligde spoorwegovergangen?
Via het Landelijke Verbeterprogramma Overwegen (LVO) wordt gewerkt aan het verbeteren van de veiligheid en doorstroming van beveiligde overwegen. In totaal worden er op dit moment 25 overwegen aangepakt door middel van maatwerkoplossingen. De doorlooptijden hiervan variëren tussen enkele maanden en enkele jaren. In 2019 zijn overwegen aangepakt in Putten, Oisterwijk, Borne, Deurne, Halderberge en Hurdegaryp. In het kader van het NABO (niet actief beveiligde overwegen)-programma heb ik aangegeven dat het mijn ambitie is om circa 180 openbaar en openbaar toegankelijke NABO’s op het reizigersnet voor eind 2023 versneld te hebben aangepakt (zie ook mijn antwoord op vraag 6).
Specifiek voor de overweg aan de Beverwijkerstraatweg in Castricum geldt dat deze in beeld is bij het LVO en dat deze ligt op een corridor uit het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS). ProRail is in gesprek met de gemeente Castricum over mogelijkheden om de veiligheid en de doorstroming te verbeteren. Hiervoor wordt momenteel een studie naar mogelijke weg- en spoorse maatregelen uitgevoerd. Daarbij speelt draagvlak bij de omwonenden uiteraard een rol. De resultaten en het eventuele vervolg worden besproken met de gemeente. -
Vraag 5
Bent u bereid om alle betrokkenen aan te sporen om zo spoedig mogelijk tot een veilige oplossing te komen?
Ja. Overwegveiligheid is voor mij een prioriteit. Zoals aangegeven in mijn reactie op het OvV rapport «Overwegveiligheid, een risicovolle kruising van belangen» is mijn ambitie nul dodelijke slachtoffers op overwegen.2 Het verbeteren van veiligheid en doorstroming is daarbij een gezamenlijke verantwoordelijkheid van de infrastructuurbeheerder en de wegbeheerder. Samenwerking is cruciaal om te komen tot integrale oplossingen die bijdragen aan een veilige en vlotte doorstroming van weg- en treinverkeer. Via het LVO- en NABO-programma wordt hier hard aan gewerkt.
-
Vraag 6
Kunt u aangeven hoeveel onbeveiligde spoorwegovergangen er op dit moment nog zijn en wanneer de verwachting is dat deze beveiligd zijn of zijn verdwenen?
Volgens de gegevens van ProRail zijn er op het reizigersnet (310) en het goederennet (450) samen circa 760 NABO’s. In de bovengenoemde reactie op het OvV-rapport heb ik aangegeven dat ik via het NABO-programma uiterlijk in 2023 de circa 180 openbare en openbaar toegankelijke NABO’s op het reizigersnet wil hebben aangepakt. Dit zijn de meest risicovolle overwegen en niet meer van deze tijd. Volgens ProRail zijn hiervan inmiddels 36 NABO’s (dus 20%) aangepakt.
30 september 2019 - 30 oktober 2019
30 dagen
Niet meer kunnen blussen door een vrijwillige brandweerman vanwege extreme wachttijden Centraal Bureau Rijvaardigheden (CBR) |
|
Wytske de Pater-Postma (CDA) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Brandweerman Peter kan niet meer blussen door extreme wachttijden CBR: «te bizar voor woorden»?1
Ja.
-
Vraag 2
Bent u het ermee eens dat het werk van brandweervrijwilligers net zo belangrijk is als het werk van beroepschauffeurs? En dat het dus van groot belang is dat deze groep vrijwilligers tijdig hun rijbewijs verlengd krijgen?
Voor iedereen die afhankelijk is van zijn rijbewijs is het van groot belang dat het rijbewijs tijdig kan worden verlengd. Dit geldt ook voor brandweervrijwilligers en ik betreur het ten zeerste dat zij hinder ondervinden van de problemen bij het CBR.
-
Vraag 3
Kunt u aangeven of deze groep vrijwilligers net zo snel in de procedure worden geholpen als beroepschauffeurs? Zo niet, bent u bereid het CBR deze opdracht te geven zodat dit wel het geval zal zijn?
Alle houders van een CDE rijbewijs worden bij het CBR met voorrang behandeld. Bij het in behandeling nemen van de gezondheidsverklaring houdt het CBR de verloopdatum van het rijbewijs van deze groep in de gaten. Dat laat onverlet dat in sommige situaties de houder met een verlopen rijbewijs geconfronteerd wordt, omdat bijvoorbeeld de chauffeur aan de late kant is begonnen en na doorverwijzing het CBR moet wachten op de uitslag van een keuring.
-
Vraag 4
Kunt u aangeven waarom deze brandweerman extra moet betalen voor een spoedprocedure, terwijl de reden van vertraging bij het CBR ligt en niet bij de brandweerman?
Zodra het CBR heeft besloten dat iemand veilig kan blijven rijden, kan deze klant een nieuw rijbewijs aanvragen bij de gemeente. Vijf werkdagen na de aanvraag ligt dan het nieuwe rijbewijs klaar. Er bestaat ook de mogelijkheid voor een spoedaanvraag. Dan is het rijbewijs vaak al de volgende werkdag in bezit. De spoedaanvraag kost bij de gemeente ongeveer 35 euro extra.
Deze kosten voor het met spoed aanvragen van het rijbewijs kunnen worden gedeclareerd bij het CBR. Daarvoor gelden enkele voorwaarden die op de website van het CBR gepubliceerd zijn. In de tweede herinneringsbrief van de RDW, die burgers een week voor de verloopdatum van het rijbewijs ontvangen, wordt gewezen op de mogelijkheid dat het CBR de kosten voor de spoedaanvraag vergoedt. -
Vraag 5
Hoeveel mensen die ruim van tevoren zijn begonnen met de verlengingsaanvraag van hun rijbewijs krijgen een brief waarin hen wordt gevraagd extra te betalen voor een spoedprocedure?
Het CBR rekent geen kosten voor de spoedprocedure, en stuurt hier ook geen brief over. Nadat het CBR een besluit heeft genomen over de rijgeschiktheid kan een klant kiezen voor de spoedprocedure bij de gemeente om sneller over het nieuwe rijbewijs te beschikken. Daarvoor brengt de gemeente kosten in rekening. In bepaalde gevallen komen mensen in aanmerking voor vergoeding van deze kosten door het CBR (zie ook het antwoord bij vraag 4).
-
Vraag 6
Zijn er sinds uw vorige berichtgeving (zomer 2019) over het verwisselen van medische dossiers bij het CBR nog meer dossiers verwisseld of kwijtgeraakt?
Op 29 augustus jl. heb ik u geïnformeerd over de datalekken bij het CBR met medische dossiers waarbij een document van een bepaalde klant in het (digitale) dossier van een andere klant raadpleegbaar bleek te zijn. Op 10 september jl. heb ik u gemeld dat het CBR heeft aangegeven dat bij het scannen van op papier ontvangen formulieren, het mogelijk is dat er fouten worden gemaakt omdat dit een menselijke handeling betreft. Daarbij heb ik aangegeven dat het CBR om die reden de raadpleegfunctie van medische documenten in MijnCBR uit gaat zetten voor documenten die vanaf papier via het scanningproces in de OPUS-systemen zijn opgenomen. Zoals gemeld kunnen klanten wel digitaal de statusinformatie raadplegen om te zien hoe het ervoor staat met hun aanvraag. Het CBR heeft mij bericht dat deze werkwijze sinds 17 september jl. is ingevoerd. Met deze interventie borgt het CBR dat er geen datalekken meer kunnen ontstaan via het proces van ingescande papieren documenten.
20 september 2019 - 21 oktober 2019
31 dagen
De video 'CBR belt politie voor vechtpartij en nu gaan we de mail van de directeur platleggen' |
|
Rutger Schonis (D66), Wytske de Pater-Postma (CDA) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de video «CBR belt politie voor vechtpartij en nu gaan we de mail van de directeur platleggen»?1
Ja.
-
Vraag 2
Herkent u het beeld van de YouTube uitzending, waarin te zien is dat er nog steeds veel jongeren met sterk uiteenlopende medische achtergronden zoals Asperger en ADD door het CBR gekeurd moeten worden? Zo nee, waarom niet?
Ja, álle jongeren die examen doen moeten volgens de wetgeving door CBR beoordeeld worden; niet alleen of zij rijvaardig zijn, maar ook of zij rijgeschikt zijn. Alle examenkandidaten dienen volgens de huidige wetgeving voor de aanvraag van een rijbewijs een verklaring van geschiktheid te hebben en een theoriecertificaat. Examenkandidaten die alle vragen op de gezondheidsverklaring van het CBR met «nee» beantwoorden, krijgen direct van CBR bericht dat ze rijgeschikt zijn. Kandidaten die een aandoening hebben en/of medicatie gebruiken waardoor zij mogelijk niet veilig kunnen rijden, worden door CBR doorverwezen naar een keurend arts of keurend medisch specialist voor controle. CBR kan hen ook vragen een rijtest te doen, zodat beoordeeld kan worden of iemand voldoende rijgeschikt is.
-
Vraag 3
Kunt u al iets toelichten over uw eerdere toezegging waarin u zegt kritisch te kijken naar de lijst met aandoeningen uit de Regeling eisen geschiktheid 2000, kunt u daar al iets over toelichten richting de Tweede Kamer? Zo nee, waarom niet?
In mijn brief aan uw Kamer van 10 september jl.2 heb ik aangegeven de Gezondheidsraad gevraagd te hebben mee te denken over de lijst van aandoeningen. Dit alles uiteraard binnen de kaders van de Europese regelgeving. De Gezondheidsraad beraadt zich momenteel op mijn verzoek.
-
Vraag 4
Bent u bereid om compensatie te leveren voor de groep jongeren die, zoals de uitzending toont door de langere wachttijden op medische keuringen hogere kosten maken voor onder andere rijlessen?
Zoals aangegeven in het plenaire debat van 11 september jl. informeer ik u voor de begrotingsbehandeling nader over mijn onderzoek naar de mogelijkheden voor compensatie van gemaakte kosten.
-
Vraag 5
Kunt u aangeven of personen geen rijexamen kunnen doen of het rijbewijs na volbrengen van het rijexamen niet kunnen aanvragen omdat ze te lang moeten wachten op de medische keuring?
Exacte cijfers heb ik niet. Maar gelet op de problematiek van de lange doorlooptijden bij het CBR is dit mogelijk. Het CBR adviseert kandidaten daarom om bij het behalen van het theoriecertificaat gezondheidsverklaring in te dienen. Het CBR heeft geen zicht op wanneer in het traject van praktijkopleiding kandidaten dit ook daadwerkelijk doen. Wanneer kandidaten halverwege de opleiding of later het proces starten kan het inderdaad zijn dat ze al klaar zijn voor het praktijkexamen maar nog geen verklaring van geschiktheid hebben. Ze kunnen dan nog geen examen doen. Mocht het theoriecertificaat dreigen te verlopen dan worden kandidaten wel met prioriteit geholpen door het CBR.
-
Vraag 6
Kunt u aangeven wat de achterliggende reden is dat een theorie-examen maar één jaar geldig is?
Het theoriecertificaat is een jaar en zes maanden geldig. De achterliggende reden is dat men kan beginnen met rijles op 16,5 jaar en op dat moment ook een theorie-examen kan aanvragen. Vanaf 17 jaar is een praktijkexamen mogelijk in het kader van 2ToDrive. De geldigheidsduur is gebaseerd op een periode die acceptabel is om voldoende kennis te bezitten om een rijopleiding te volgen en een praktijkexamen af te leggen. Beide examens zouden idealiter kort na elkaar moeten plaatsvonden. Voor C en D rijbewijzen is het theoriecertificaat 2 jaar geldig vanwege een mogelijke langere opleidingstijd.
-
Vraag 7
Hoe kijkt u er tegenaan om deze termijn van geldigheid van het theorie-examen te verlengen zodat met name jongeren die buiten de termijn van één jaar slagen voor het rij-examen geen extra kosten kwijt zijn aan het opnieuw moeten doen van het theorie-examen?
Ik vind het vervelend dat examenkandidaten lang moeten wachten op hun verklaring van geschiktheid. Zoals ik uw Kamer heb gemeld in mijn brief van 10 september jl. zal de invoering van de administratieve verlenging voor 75-plussers het CBR meer ruimte geven om de overige groepen – onder wie examenkandidaten – tijdig te helpen. Het CBR geeft in de bijgevoegde prognose aan dat de doorlooptijden van deze groepen 4 maanden na invoering van deze regeling bij benadering gehalveerd zullen zijn. Een verlenging van de geldigheidsduur is gelet op de kennis van de verkeersregels in relatie tot beginnende bestuurder niet wenselijk.
-
Vraag 8
Bent u reeds in gesprek geweest met de Nederlandse Vereniging voor Autisme? Kunt u toelichten tot welke acties dit heeft geleid?
Met de Nederlandse Vereniging voor Autisme is begin oktober 2019 overleg geweest. Zij hebben hun zorgen o.a. over de werking van het huidige stelsel daarin naar voren gebracht. Deze worden meegenomen in de contacten met de Gezondheidsraad en in het onderzoek naar de stelselherziening die de SWOV uitvoert.
23 augustus 2019 - 17 september 2019
25 dagen
Het niet handhaven van het verbod op gezichtsbedekkende kleding in het openbaar vervoer |
|
Wytske de Pater-Postma (CDA), Harry van der Molen (CDA) |
|
Ferdinand Grapperhaus (minister justitie en veiligheid) (CDA), Kajsa Ollongren (viceminister-president , minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (D66), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het artikel «Nikabdraagster uit de bus gezet»?1
Ja.
-
Vraag 2
Bent u bekend met de Wet gedeeltelijk verbod gezichtsbedekkende kleding van 27 juni 2018, waarvan artikel 1, eerste lid luidt: 'Het is verboden om in het openbaar vervoer en in gebouwen en bijbehorende erven van onderwijsinstellingen, overheidsinstellingen en zorginstellingen kleding te dragen die het gezicht geheel bedekt of zodanig bedekt dat alleen de ogen onbedekt zijn, dan wel onherkenbaar maakt». (Staatsblad 2018, 222)?
Ja.
-
Vraag 3
Bent u bekend met het feit dat de Wet gedeeltelijk verbod gezichtsbedekkende kleding op 1 augustus 2019 in werking getreden is in Nederland (Staatsblad 2019, 165)?
Ja.
-
Vraag 4
Kunt u uitleggen waarom een chauffeur in Limburg, die deze wet netjes handhaaft, op de vingers getikt wordt en waarom de politie en de werkgever deze man niet ondersteunen?
De wet gedeeltelijk verbod gezichtsbekkende kleding bepaalt dat de handhaving aan politie en het Openbaar Ministerie is. Deze wet bevat een nieuwe norm. Instellingen waarop het verbod van toepassing is worden geacht de wet na te leven, net als dit bij andere wetgeving het geval is. Op basis van de memorie van toelichting en de wetsbehandeling van deze wet is het uitgangspunt dat op de locatie en in het voertuig eerst op de norm wordt gewezen. In de wetsbehandeling is op basis van de aangedragen zorgen uiteen gezet dat naleving door de instellingen bestaat uit het aanspreken met het verzoek de gezichtsbedekking af te doen of de locatie of het voertuig te verlaten. Een bevoegdheid om te handhaven voor medewerkers van een locatie of in een voertuig is er niet. Bij de uitwerking voor de praktijk is aangesloten bij de wet en de wetsbehandeling in uw Kamer en de Eerste Kamer.
Het openbaar vervoer heeft vanwege haar specifieke kenmerken een bijzondere positie. Achtergrond hiervoor is dat het in het openbaar vervoer gaat om duizenden «bewegende» locaties met veelal een «open-instap-regime». Het openbaar vervoer kent ook bij andere overtredingen een eigen werkwijze. Dit is reden geweest om specifiek contact te hebben met het openbaar vervoer over de werkwijze en de zorgen over escalaties, de veiligheid van personeel en reizigers. Op basis van de wet en de wetsbehandeling is het uitgangspunt dat medewerkers van het openbaar vervoer helpen bij de naleving van de wet door overtredingen bij te houden en afhankelijk van de situatie de reizigers met gezichtsbedekkende kleding aan te spreken. Dan wordt gevraagd om de gezichtsbedekking af te doen of het voertuig te verlaten. Als daar geen gevolg aan wordt gegeven, kan de politie worden ingeschakeld om de overtreding te beëindigen. Daarbij kan een proces-verbaal worden opgemaakt. De overtredingen die worden doorgegeven aan de verkeersleiding worden tussen het openbaar vervoersbedrijf en de lokale gezagsdriehoek besproken. Op basis van deze bijgehouden meldingen kan tussen de lokale gezagsdriehoek en het openbaar vervoer gekeken worden naar specifieke wijzen van handhaving bijvoorbeeld door gecombineerde (preventieve) handhavingsacties van OV personeel en politie. Dit zoals nu ook gebeurt bij het aanpakken van (terugkerende) verstoring van de openbare orde op bepaalde lijnen. In geval van escalatie of verstoring van de orde in het voertuig wordt aangesloten bij de bestaande protocollen in het openbaar vervoer.
In het voorval waarover u vragen stelt heeft de betreffende chauffeur conform deze gedragslijn een mevrouw aangesproken en hierna is, eveneens conform de gedragslijn, de melding bij de verkeersleiding gedaan. Op basis van de personeelsinstructie is het de bedoeling dat de dienstregeling alleen in overleg tussen de chauffeur en de verkeersleiding wordt gestopt. Dit is noodzakelijk om hinder, overlast of escalatie in het voertuig voor reizigers en personeel en onveilige situaties voor andere verkeersdeelnemers te voorkomen. Het openbaar vervoer bedrijf betrokken bij dit voorval heeft binnen het bedrijf contact opgenomen om bij alle medewerkers de gedragslijn onder de aandacht te brengen en er voor te zorgen dat escalaties en onveilige situaties door het stoppen van de dienstregeling wordt voorkomen en tegelijkertijd de wet wordt nageleefd.
Ten aanzien van de politie merk ik op dat op de eerste dag de politiemedewerker overeenkomstig de interne politie instructie heeft gehandeld. Ten overvloede merk ik op dat de tweede dag de verkeersleiding zelf de beslissing heeft genomen om de politie niet in te schakelen. -
Vraag 5
Wilt u ervoor zorgen dat deze man en andere mensen die gewoon netjes de wet uitvoeren beschermd worden en wilt u de chauffeur persoonlijk bedanken?
Het is belangrijk om zorgvuldig om te gaan met mensen die voor het toepassen van de wet staan. Bij het voorval in een bus in Stein hebben zowel de buschauffeur als de politiemedewerker conform de wet gehandeld.
Het kabinet ondersteunt de naleving van de wet door de instellingen, met aandacht voor de invulling van de werkwijze die rekening houdt met het zorgen voor een veilige publieke taak en de rol die de werkgever en werknemer bij deze wet met betrekking tot de naleving hebben. -
Vraag 6
Hoe gaat u ervoor zorgen dat deze wet effectief gehandhaafd gaat worden in het openbaar vervoer? En wat vindt u ervan dat de politie de tweede keer helemaal niet komt?
Bij de door u genoemde «tweede keer» heeft het openbaar vervoer bedrijf in kwestie aangegeven dat de persoon met gezichtsbedekkende kleding door de chauffeur aangesproken, de keuze is voorgelegd om de gezichtsbedekking te verwijderen of de bus te verlaten en is de verkeersleiding ingeschakeld. De verkeersleiding maakt de inschatting of de politie moet worden ingeschakeld. In dit geval heeft de verkeersleiding op basis van de concrete situatie de inschatting gemaakt de politie niet in te zetten.
Op basis van de wet en de wetsbehandeling die vertaald is in de gedragslijn voor het openbaar vervoer is de inschatting of de politie wordt gebeld aan de medewerkers. Dit is ook zo opgenomen in de gedragslijn voor het openbaar vervoer.
Graag merk ik op dat als de politie gevraagd wordt te komen dit ook gebeurt, zoals in de interne instructie van de politie is aangegeven en specifiek in de overleggen met het openbaar vervoer is afgesproken. De wijze en snelheid van de inzet wordt daarbij afgestemd met het openbaar vervoer bedrijf op basis van de situatie in de praktijk. Op basis van het interne handelingskader van de politie wordt bij een melding van gezichtsbedekkende kleding door een instelling of een vervoerder uitgegaan van een zogenaamde «nu» melding, hetgeen betekent dat de politie binnen maximaal 30 minuten ter plaatse is. Wanneer de melding een escalatie betreft wordt dit aangemerkt als een «spoed» melding, dit betekent dat de politie binnen maximaal 15 minuten ter plaatse is.
De wijze van naleving en handhaving in het openbaar vervoer is opgenomen in mijn antwoord op vraag 4.
16 augustus 2019 - 5 september 2019
20 dagen
De grote problemen bij het CBR |
|
Remco Dijkstra (VVD), Wytske de Pater-Postma (CDA), Rutger Schonis (D66), Jan de Graaf (CDA), Pieter Omtzigt (CDA) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennis genomen van het artikel «CBR blundert met medische dossiers»?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u uitleggen bij hoeveel dossiers er problemen zijn en wanneer de problemen zijn rechtgezet?
Het CBR heeft mij gemeld dat zij in de periode januari tot en met juni 2019 71 gevallen heeft geconstateerd waarin een document van een bepaalde klant in het (digitale) dossier van een andere klant raadpleegbaar bleek te zijn. In alle gevallen is gehandeld volgens de binnen het CBR geldende procedure voor datalekken. In 2018 zijn er 5 soortgelijke gevallen geconstateerd.
-
Vraag 3
Wanneer heeft het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) voor het eerst geconstateerd dat medische dossiers verwisseld zijn en aan de dossiers van andere mensen zijn toegevoegd?
Het CBR heeft voor het eerst op 24 januari 2018 een datalek geconstateerd waarbij sprake was van een situatie waarin een document van een bepaalde klant in het (digitale) dossier van een andere klant raadpleegbaar bleek te zijn.
-
Vraag 4
Zijn alle mensen, van wie data gelekt zijn, tijdig en juist geïnformeerd door het CBR?
Voor het melden van datalekken is bij het CBR een proces ingericht. Het CBR houdt zich aan AVG-wetgeving en heeft de datalekken op basis van de interne richtlijn «meldplicht datalekken» geconstateerd, geregistreerd, gemeld en afgehandeld. Overeenkomstig de meldplicht datalekken in de AVG-wetgeving moet, in de gevallen waarbij het datalek een hoog risico voor de betrokkene tot gevolg heeft, het datalek ook onverwijld medegedeeld worden aan de klant van wie de persoonsgegevens gelekt zijn. Het CBR heeft mij laten weten dat zij heeft gehandeld conform de meldplicht datalekken in de AVG-wetgeving.
-
Vraag 5
Wanneer heeft het CBR u van dit probleem op de hoogte gesteld?
Het CBR heeft mij op 8 augustus 2019 geïnformeerd dat zij waren benaderd door een journalist met een vraag over medische gegevens die in de online omgeving van het CBR door onbevoegden in te zien zijn.
-
Vraag 6
Wanneer heeft het CBR hiervan melding gemaakt bij de Autoriteit Persoonsgegevens (AP)? Kunt u deze melding aan de Kamer doen toekomen?
Het CBR heeft alle geconstateerde datalekken conform de meldplicht datalekken, steeds na constatering gemeld bij de Autoriteit Persoonsgegevens.
De inhoud van de melding van een datalek aan de Autoriteit Persoonsgegevens is van vertrouwelijke aard. Ook de Autoriteit Persoonsgegevens maakt deze informatie niet openbaar. Het CBR maakt melding van een datalek overeenkomstig het proces en het meldformulier van de Autoriteit Persoonsgegevens. Dit proces en formulier is voor iedereen te raadplegen op de website van de Autoriteit Persoonsgegevens. -
Vraag 7
Is de leiding van het CBR «in control» bij het primaire proces?
Het CBR kampt met problemen in het primaire proces, waardoor de gemiddelde doorlooptijd bij de behandeling van een aanvraag voor een gezondheidsverklaring te lang is. De leiding van het CBR werkt er hard aan om de problemen het hoofd te bieden.
-
Vraag 8
Herinnert u zich het plenaire debat over het CBR van 19 juni jl. waarin u stelde bezorgd te zijn over de aanpak om te voldoen aan de Algemene Verordening Gegevensbescherming (AVG) en stelde «er niet aan te moeten denken dat daar iets mis mee zou gaan»? Welke stappen heeft u ondernomen om te voorkomen dat problemen als deze zouden ontstaan?
Het CBR heeft een plan van aanpak opgesteld om de risico’s aan te pakken die uit de uitgevoerde privacy impact assessments van de bedrijfskritische ICT-systemen zijn gekomen. De betreffende activiteiten zijn in uitvoering. Via periodieke overleggen van mijn medewerkers met de CIO en de functionaris gegevensbescherming van het CBR wordt mijn ministerie door het CBR geïnformeerd over de voortgang van de uitvoering van het plan van aanpak.
-
Vraag 9
Bent u bereid elke maand een voortgangsrapportage naar de Kamer te sturen over het CBR met de kerncijfers, zoals alle termijnoverschrijdingen bij verleningen en keuringen?
Ja, ik ben bereid om de rapportage die het CBR maandelijks aan mij doet toekomen in het kader van het aangescherpt toezicht te delen met de Kamer.
-
Vraag 10
Kunt u deze vragen een voor een en binnen twee weken beantwoorden?
Ja.
15 augustus 2019 - 3 oktober 2019
49 dagen
De gevolgen van lachgas in het verkeer |
|
Wytske de Pater-Postma (CDA), Anne Kuik (CDA) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Ferdinand Grapperhaus (minister justitie en veiligheid) (CDA), Paul Blokhuis (staatssecretaris volksgezondheid, welzijn en sport) (CU) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Toename lachgas-incidenten in verkeer: ballonnetje moet kunnen, zegt bestuurder»?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoe kijkt u aan tegen de zorgwekkende cijfers waaruit blijkt dat er een sterke toename van lachgasgebruik in het verkeer is? Waren deze cijfers bij u bekend?
Deze sterke toename is inderdaad zorgwekkend. Deze specifieke cijfers waren tot op heden niet bij de verschillende ministeries bekend.
-
Vraag 3
Kunt u aangeven hoeveel doden en gewonden er vallen door lachgasgebruik in het verkeer? Zo ja, om welk aantal gaat het? Zo nee, waarom zijn hier geen cijfers over bekend?
Die cijfers zijn niet bekend. Bij de Stichting voor Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) zijn geen specifieke cijfers bekend over lachgasprevalentie of lachgasbetrokkenheid bij ongevallen in het verkeer. De korte werkingsduur en lastige aantoonbaarheid van lachgasgebruik zijn complicerende factoren om dit te registreren.
-
Vraag 4
Kunt u uiteenzetten welke gevolgen lachgasgebruik op de rijvaardigheid kan hebben?
Lachgasgebruik achter het stuur en de perceptie van deze groep jongeren dat gebruik tijdens het rijden moet kunnen is inderdaad zorgwekkend. Lachgas geeft een kortdurende, soms sterke, roes, en een tintelend en ontspannen gevoel. Ook kunnen symptomen als duizeligheid, verwardheid, en desoriëntatie optreden. Nog los van de vraag hoe schadelijk gebruik is voor de gezondheid, gaan lachgas en het verkeer niet samen.
Omdat lachgasgebruik doorgaans maar een korte roes geeft staan veel gebruikers er niet bij stil dat effecten langer kunnen aanhouden en daardoor ook invloed kunnen hebben op deelname aan het verkeer.2 Het Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport heeft het Trimbos-instituut in 2018 gevraagd een handreiking op te stellen met als doel gemeenten, handhavers en preventieprofessionals bij te staan in de aanpak van onder andere gebruik van lachgas.3 In de handreiking wordt specifiek aandacht besteed aan het risico dat de lachgasroes kan na-ijlen. Voor de vraag welke actie zal worden ondernomen om de risico’s van lachgasgebruik in het verkeer bij de doelgroep onder de aandacht te brengen verwijs ik u naar het antwoord op vraag 6. -
Vraag 5
Deelt u de mening dat het zorgwekkend is dat de helft van de jongeren die lachgas gebruiken als bestuurder in het NOS-onderzoek aangeeft dat «het moet kunnen»? Kunt u verklaren waarom zoveel van de ondervraagde jongeren vinden dat lachgas achter het stuur «moet kunnen»? Welke actie gaat u ondernemen om onder deze doelgroep de risico’s van lachgasgebruik in het verkeer voor andere weggebruikers en henzelf serieus onder de aandacht te brengen?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 6
Hoe kan de bewustwording onder jongeren volgens u worden verhoogd? Kunt u hierbij aangeven hoe de aangekondigde campagne van Veilig Verkeer Nederland (VVN) eruit gaat zien tegen het gebruik van lachgas in het verkeer?
Voor bewustwording is gerichte voorlichting nodig. Hiervoor is het nodig inzicht te hebben in de motieven en belevingswereld van deze groep. TeamAlert gaat in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat campagne voeren om gebruik van lachgas in het verkeer tegen te gaan. Dit jaar worden er focusgroepen georganiseerd om meer inzicht te krijgen in de belevingswereld van jongeren over lachgas en hun motieven. Begin 2020 zal de campagne ontwikkeld worden, medio 2020 wordt de campagne gevoerd. Ook hebben Veilig Verkeer Nederland en sociale media aandacht besteed aan de gevaren van lachgas in het verkeer.
-
Vraag 7
Is het waar dat met de huidige wet- en regelgeving degenen die lachgas gebruiken achter het stuur beboet of vervolgd kunnen worden en dat het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) kan aansturen op een cursus, een onderzoek en of intrekking van het rijbewijs? Zo ja, op welke gronden gebeurt dit nu en hoe gaat dit in zijn werk? Op welke manier kan lachgas in het verkeer worden bewezen?
Het is inderdaad zo dat op basis van huidige wet- en regelgeving strafrechtelijk opgetreden kan worden tegen het gebruik van lachgas in het verkeer. Vanwege de gevaarzetting doet de politie dit ook actief. Handhaving kan plaatsvinden op basis van artikel 5 – veroorzaken gevaar of hinder op de weg – en artikel 8 – onder invloed zijn van een stof waarvan je kunt weten dat het je rijvaardigheid negatief beïnvloedt – van de Wegenverkeerswet 1994 (wvw1994). Het effect van lachgas op de mens is van korte duur en het gebruik ervan is erg lastig via een bloedtest aan te tonen. Niettemin kan een verdenking ontstaan op gebruik van lachgas bij ontdekking op heterdaad, na interpretatie van een psychomotorisch onderzoek of oog- en spraakfunctie onderzoek en/of de aanwezigheid van een lachgasballon en/of een lachgaspatroon in het voertuig van de bestuurder. Voor artikel 5 WVW94 is het geconstateerd afwijkend rijgedrag dat gevaar of hinder veroorzaakt of kan veroorzaken voldoende. Overigens ligt op dit moment het wetsvoorstel aanscherping strafrechtelijke aansprakelijkheid ernstige verkeersdelicten voor bij de Eerste Kamer. Met dit wetsvoorstel worden onder andere de maximumstraffen voor overtreding van artikel 5 – veroorzaken gevaar of hinder op de weg – en 8 – onder invloed zijn van een stof waarvan je kunt weten dat het je rijvaardigheid negatief beïnvloedt – van de wvw1994 verhoogd.
Naast de strafrechtelijke handhaving kan de politie ook een mededeling doen bij het CBR met een vermoeden van ontbrekende geschiktheid of rijvaardigheid. Het CBR kan op basis van deze politiemededeling een bestuursrechtelijk onderzoek opleggen en bij gebleken ongeschiktheid volgt de ongeldigheidsverklaring van het rijbewijs.
Tot slot is er de recidiveregeling ernstige verkeersdelicten die het rijbewijs van rechtswege ongeldig maakt bij een tweede onherroepelijke strafrechtelijke veroordeling voor stoffengebruik in het verkeer binnen vijf jaar. -
Vraag 8
Deelt u de mening dat een verbod op recreatief gebruik van lachgas de normalisatie van lachgas in het verkeer tegengaat en bijdraagt aan het terugdringen van ongelukken in het verkeer door lachgas? Waarom bent u hier wel of geen voorstander van? Op welke manier denkt u de toename van lachgas-incidenten in het verkeer een halt toe te roepen en terug te dringen?
De toename van oneigenlijk lachgas gebruik is aanleiding geweest om het Coördinatiepunt Assessment en Monitoring nieuwe drugs (CAM) om een risicobeoordeling te vragen. De risicobeoordeling van het CAM richt zich op (volks)gezondheid, en ook ontwrichting in de samenleving in bredere zin. Hieronder valt ook verkeersveiligheid. De beoordeling wordt dit najaar verwacht en vormt de grondslag om te bezien welke landelijke maatregelen noodzakelijk zijn. In afwachting van de beoordeling worden alle mogelijke beleidsopties bekeken, zodat na de risicobeoordeling snel passend kan worden gehandeld. In het najaar zal ik samen met het Ministerie van Justitie en Veiligheid uw Kamer hierover nader berichten. Zoals onder vraag 7 aangegeven, kan er op basis van de huidige wet- en regelgeving nu al strafrechtelijk worden opgetreden tegen lachgasgebruik in het verkeer.
-
Vraag 9
Kunt u deze vragen binnen drie weken beantwoorden en uiterlijk voor het debat over het Preventieakkoord naar de Kamer sturen?
Nee, dit is niet haalbaar gebleken omdat nadere afstemming nodig was.
9 augustus 2019 - 5 september 2019
27 dagen
De dreigende hakbijl voor bomen in de middenberm van de A28 tussen Wezep en Nunspeet |
|
Wytske de Pater-Postma (CDA) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Dreigt de hakbijl voor bomen in middenberm van A28 tussen Wezep en Nunspeet»?1
Ja, ik heb kennisgenomen van dit bericht.
-
Vraag 2
Kunt u aangeven of het de verwachting is dat extra maatregelen zullen moeten worden genomen om de verkeersveiligheid te verbeteren op de A28 tussen Wezep en Harderwijk?
Het is niet de verwachting dat er extra maatregelen zullen moeten worden genomen aanvullend op de huidige werkzaamheden.
-
Vraag 3
Bent u op de hoogte van het beleid van de provincie Gelderland waarbij veiligheid en bomenbehoud rond provinciale wegen voortdurend zorgvuldig tegen elkaar worden afgewogen? Vindt u dat het gemak waarmee gepraat wordt over het kappen van kilometers aan bomen en struiken in de middenberm van de snelweg hier haaks op staat?
Ja, ik ben hiervan op de hoogte.
Een zorgvuldige afweging is ook mijn uitgangspunt bij het veiliger maken van de bermen. Zoals eerder aangegeven gaat het om het vinden van de juiste balans: het maken van een afweging tussen verschillende factoren zoals veiligheid, natuurwaarde en cultuurhistorische waarde. Helaas is het daarbij in sommige gevallen onvermijdelijk om grotere aantallen bomen te moeten verwijderen dan je zou wensen. Primair dienen op dit traject van de A28 alle naaldbomen verwijderd te worden, ter breedte van 80 meter, in verband met het grote risico op brandoverslag. Door gericht de naaldbomen te verwijderen vermindert het risico op brandoverslag sterk.
Deze maatregelen zijn tot stand gekomen op verzoek van en in samenwerking met de Veiligheidsregio Noord- en Oost Gelderland. De aanpak op de A28 komt voort uit de vier doelstellingen voor de herinrichting van bermen van de provinciale en rijkswegen over de Veluwe zoals afgesproken in de Gebiedsgerichte Aanpak Veluwe tussen Veiligheidsregio’s, Provincie Gelderland en Rijkswaterstaat.
Naast het primaire doel van brandveiligheid verbetert Rijkswaterstaat met de huidige werkzaamheden als wegbeheerder de veiligheid van de berm door het verwijderen van risicovolle bomen (oud en/ of risicovol door omvang). In de middenberm worden de kleinere loofbomen behouden en wordt de veiligheid gegarandeerd door waar nodig een geleiderail te plaatsen.
Het terug brengen van de berm in de oorspronkelijke staat door het lokaal verwijderen van de huidige begroeiing maakt dat de oorspronkelijke biotoop zich weer kan ontwikkelen en geeft ruimte voor flora- en faunasoorten die de afgelopen jaren door het spontane opschot in de bermen sterk waren teruggedrongen. Voor deze flora- en faunasoorten, zoals de zandhagedis, is de oorspronkelijk staat van de berm een ideale bodem. De verwachting is dan ook dat de biodiversiteit in het gebied na de herinrichting aanzienlijk zal toenemen.
Rijkswaterstaat houdt het aantal verwijderde bomen nauwkeurig bij en zorgt voor een verantwoorde invulling van de compensatieplicht die volgt uit de Wet Natuurbescherming. De compensatie zal binnen 3 jaar plaatsvinden, zowel binnen het eigen beheersgebied als daarbuiten, afhankelijk van de mogelijkheden. -
Vraag 4
Kunt u aangeven, indien er extra maatregelen zullen moeten worden genomen, welke alternatieve maatregelen in deze situatie denkbaar zijn om de verkeersveiligheid te vergroten in plaats van het kappen van bomen en het weghalen van struiken in de middenberm? Kunt u aangeven in hoeverre er naar deze alternatieve maatregelen zal worden gekeken?
Er is geen noodzaak tot extra maatregelen aanvullend op de huidige werkzaamheden. De maatregelen voortvloeiend uit de doelstellingen zoals genoemd in antwoord 3 zijn onderling zorgvuldig afgewogen.
-
Vraag 5
Bent u van mening dat een natuurlijk zichtscherm, zoals een begroeide middenberm, een positieve bijdrage kan leveren aan de verkeersveiligheid, omdat het in het donker op een onverlichte weg kan helpen tegen verblinding van tegenliggers? Kunt u aangeven in hoeverre een vangrail dit kan vervangen en of u dit in de overweging tot kappen meeneemt?
Voor de verkeersveiligheid is het beter om goede zichtlijnen en een overzichtelijke weg te hebben om verwarring van automobilisten, zoals het idee dat je op de verkeerde weghelft rijdt, te voorkomen. Om de juiste balans te vinden tussen het verwijderen van bomen en het vergroten van de verkeersveiligheid, worden de kleinere loofbomen behouden en wordt de veiligheid gegarandeerd door waar nodig een geleiderail te plaatsen.
-
Vraag 6
Heeft Rijkswaterstaat contact gehad met de provincie Gelderland over de mogelijke maatregel om de middenberm van de A28 tussen Wezep en Harderwijk geheel of gedeeltelijk te kappen? Zo ja, wat kwam uit dit contact? Zo nee, wanneer gaat contact hierover plaatsvinden?
De maatregelen vloeien, zoals bij het antwoord op vraag 3 al aangegeven, voort uit de Gebiedsgerichte Aanpak Veluwe. In dat verband is contact geweest met de provincie Gelderland en zijn er in het recente verleden zowel bij meerdere provinciale als rijkswegen soortgelijke maatregelen uitgevoerd. Specifiek voor de maatregelen op dit traject van de A28 staat het informeren over en afstemmen met de andere omgevingspartijen (zoals de omliggende gemeentes) gepland om vanaf begin september 2019 plaats te vinden.
-
Vraag 7
Kunt u aangeven met welke andere betrokkenen contact is geweest of contact zal gaan plaatsvinden en wat uit deze gesprekken naar voren is gekomen?
Naast de contacten met provincie Gelderland heeft voor de totstandkoming van de huidige opdracht afstemming plaatsgevonden met de Veiligheidsregio Noord- en Oost Gelderland. Uit deze gesprekken is naar voren gekomen dat de naaldbomen in de middenberm verwijderd moeten worden in verband met het grote risico op brandoverslag. Tevens is contact geweest met gemeente Nunspeet. De gemeente Nunspeet heeft in het gesprek aangeheven belang te hechten aan het zo veel mogelijk in stand houden van de groene corridor gezien het karakter van deze gemeente. De diversiteit van zowel de berm als de middenberm dragen hieraan bij. In de belangenafweging met betrekking tot het onderhoud zal dit worden meegenomen. Na het afronden van het voorbereidingstraject van het project, inclusief bijbehorend gunningstraject, zal met de overige stakeholders begin september contact plaatsvinden. Het gaat dan bijvoorbeeld om terreinbeheerders en perceeleigenaren zoals gemeentes.
-
Vraag 8
Kunt u aangeven wat hierbij onder «de komende periode» wordt verstaan en op welke elementen zal worden gecontroleerd?
De werkzaamheden zullen in het 4e kwartaal 2019 en het 1e kwartaal 2020 plaatsvinden. Bij het bepalen op welke locatie bomen kunnen blijven staan of verwijderd moeten worden en op welke locatie geleiderail moet komen, wordt gekeken naar verschillende elementen zoals de soort boom (naaldhout of loofhout), de gezondheid en natuurwaarde van de boom, de locatie van de boom (afstand tot de weg) en de fysieke situatie in de berm (in potentie gevaarlijk hoogteverschil met de weg, bijvoorbeeld een geul of hobbel op korte afstand van de weg). Het is kortom maatwerk en Rijkswaterstaat zal hierbij zoveel mogelijk rekening houden met de wens van de stakeholders.
6 augustus 2019 - 30 augustus 2019
24 dagen
De berichten inzake de Ketelbrug |
|
Hilde Palland (CDA), Wytske de Pater-Postma (CDA) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
2. De Stentor, «Oorzaak storing Ketelbrug bekend kapot onderdeel wordt v…
3. De Stentor, «Storing Ketelbrug hindert bruine vloot van Kampen», d.d.…
4. De Stentor, «Storing Ketelbrug was opgelost maar inmiddels weer stori…
5. De Stentor, «Haperende Ketelbrug nu echt weer in orde», d.d. 2 august…
-
Vraag 1
Bent u bekend met de berichten inzake de terugkerende problemen bij de Ketelbrug van De Stentor?1 2 3 4 5
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u bevestigen dat de oorzaak van de storingen van afgelopen periode is weggenomen door vervanging van een onderdeel?
De storingen werden veroorzaakt door onderdelen van de frequentieregelaar. De onderdelen van de frequentieregelaar zijn vervangen op woensdag 31 juli 2019. Daarna zijn in de nacht van woensdag 31 juli 2019 op donderdag 1 augustus testdraaiingen uitgevoerd die zonder storingsmeldingen zijn verlopen. Zodoende is besloten om de Ketelbrug op donderdagochtend 1 augustus 2019 weer in gebruik te nemen conform regulier bedieningsregime. De brug is een week lang extra gemonitord zodat eventuele problemen vroegtijdig konden worden gesignaleerd en er gepaste maatregelen genomen konden worden. Tijdens de extra monitoring zijn geen storingsmeldingen naar voren gekomen. Het kan echter niet gegarandeerd worden dat er in de toekomst geen vergelijkbare storingen zullen optreden.
-
Vraag 3
Kunt u een omschrijving geven van het probleem met data-overdracht, waarover in de artikelen wordt gesproken (bij monde van een vertegenwoordiger van Rijkswaterstaat) en aangeven of een goede data-overdracht met het vervangen van het kapotte onderdeel nu is geborgd?
Zoals gesteld bij antwoord 2 werden de storingen veroorzaakt door onderdelen van de frequentieregelaar. De frequentieregelaar is een onderdeel wat de snelheid regelt van de motor en dit ook bewaakt. Vanuit de bediening wordt vanuit de computers data verzonden naar de frequentieregelaar, die dit vervolgens stuurt naar de aandrijfmotor van de brug. Voor de beantwoording van het tweede deel van de vraag verwijs ik naar mijn antwoord op vraag 2.
-
Vraag 4
Hoe verloopt de communicatie met de betrokken havens en/of traditionele zeilvaartorganisaties bij het besluit om de Ketelbrug enkele dagen niet te openen voor scheepvaart?
Het besluit is direct met de gebruikers gedeeld via de gebruikelijke kanalen. Dat wil zeggen dat er een BAS (Bericht Aan Scheepvaart) is uitgegaan, dat de stremming is opgenomen in de uurberichten via de marifoon en dat de berichtgeving op vaarweginformatie.nl en teletekst te vinden was. Rijkswaterstaat is ook bereikbaar voor contact met scheepvaart op het moment van een storing bij monde van de Centrale Meldpost IJsselmeergebied (CMIJ).
-
Vraag 5
Hoe borgt u dat nieuwe storingen bij de Ketelbrugbediening in de toekomst worden voorkomen?
De onderdelen die de storingen veroorzaakten zijn vervangen. Daarnaast evalueert Rijkswaterstaat met de onderhoudsaannemer de storingen die hebben opgetreden. Ook worden de risico’s van het object herijkt en deze worden getoetst aan de beheersmaatregelen. Indien nodig worden de beheersmaatregelen aangescherpt. Tenslotte monitort en inspecteert Rijkswaterstaat continue de staat van de infrastructuur, waaronder de Ketelbrug, en laat zo nodig onderhoudswerkzaamheden uitvoeren.
-
Vraag 6
Bent u bereid om in overleg te treden met vertegenwoordigers van de getroffen scheepvaartorganisaties (met name traditionele zeilvaart) om tot werkbare afspraken te komen om schade voor hen in geval bij storingen bij de Ketelbrug zoveel mogelijk te beperken c.q. te voorkomen?
Hinder door storingen is erg vervelend voor de hoge scheepvaart en ik vind goede communicatie omtrent storingen naar gebruikers van groot belang. Ik verwijs voor de aanpak daaromtrent naar antwoord 4. Rijkswaterstaat staat daarnaast open voor een gesprek om te bezien wat redelijkerwijs en binnen zijn taken en verantwoordelijkheden extra gedaan kan worden om de hinder voor de scheepvaart te beperken c.q. te voorkomen.
-
Vraag 7
Hoe borgt u dat in onverhoopt voorkomend geval bij nieuwe storingen van de Ketelbrug enerzijds de toegang en wegdoorstroming bij dit deel van Flevoland is geborgd en anderzijds de scheepvaart (met name de traditionele zeilvaartschepen met thuishaven Kampen) hier zo min mogelijk overlast van ondervinden?
Bij een storing van een beweegbare brug is het niet te voorkomen dat of wel scheepvaart, of wel wegverkeer, of beiden hinder ondervinden. RWS spant zich nadrukkelijk in om storingen te voorkomen, zoals beschreven in het antwoord op vraag 5. Ook is snelle en goede communicatie over storingen van groot belang voor scheepvaartverkeer, zoals beschreven in het antwoord op vraag 4, en het wegverkeer. Voor het wegverkeer hoort hierbij ook het veilig weggeleiden van het verkeer alsook het instellen van omleidingen conform de bestaande protocollen.
19 juli 2019 - 16 augustus 2019
28 dagen
De toename van agressie tegen weginspecteurs |
|
Wytske de Pater-Postma (CDA) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Werkplek weginspecteurs Rijkswaterstaat levensgevaarlijk»?1
Ja, dat bericht ken ik.
-
Vraag 2
Wat is uw reactie op dit bericht?
Ook ik zie dat de werkomstandigheden van de weginspecteurs steeds gevaarlijker worden. De weginspecteurs zijn er om te zorgen dat iedereen zo veilig en vlot mogelijk van A naar B kan rijden. Het is dus in ieders voordeel dat deze mensen hun werk goed uit kunnen oefenen. De weginspecteurs staan daar in weer en wind in gevaarlijke situaties langs de weg. Als ik ergens ontzettend boos van word, is het wel agressief gedrag tegen hulpverleners, zoals de weginspecteurs.
-
Vraag 3
Hoe kijkt u aan tegen het feit dat de directeur-generaal van Rijkswaterstaat aangeeft nooit de publiciteit te zoeken, maar nu een uitzondering maakt omdat gemerkt wordt dat agressief gedrag tegen weginspecteurs toeneemt?
Dat de directeur-generaal een uitzondering maakt, geeft aan dat agressie tegen hulpverleners een ernstige zaak is. Agressiviteit richting medewerkers van Rijkswaterstaat, niet alleen de weginspecteurs maar ook de handhavers op het water, neemt steeds meer toe. De directeur-generaal is en voelt zich als werkgever verantwoordelijk voor een veilige werkomgeving voor al haar mensen, dus ook de weginspecteurs.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat naast fysiek geweld ook agressief gedrag als «een vinger opsteken», spugen of schelden naar mensen die op of naast de weg aan het werk zijn absoluut onacceptabel is?
Die mening deel ik. Ook dergelijk gedrag is volkomen onacceptabel.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat de mensen die voor ons werken aan de weg, de weginspecteurs, de bergers en de wegenwacht bescherming verdienen tegen dit soort wangedrag?
Ik ben het hier van harte mee eens. Iedereen die bij het uitoefenen van zijn of haar functie agressief bejegend wordt, verdient bescherming.
-
Vraag 6
Kunt u aangeven waar de toename van dergelijk wangedrag vandaan komt? Deelt u het gevoel van urgentie om grenzen te stellen en waar mogelijk eerder in te grijpen en de pakkans te verhogen?
In zijn algemeenheid zien we dat de maatschappij verhardt en dat het persoonlijk belang prevaleert boven het algemeen belang. In veel sectoren neemt de agressiviteit richting publieke hulpverleners en handhavers toe. Om hier aandacht voor te vragen en mensen bewust te maken van de effecten van hun gedrag, is de rijksoverheid de campagne #doeslief gestart. Het gevoel van urgentie om agressief gedrag richting hulpverleners aan te pakken deel ik. De Minister van Justitie en Veiligheid is ook bezig om dit aan te pakken.
-
Vraag 7
Bent u bereid om op korte termijn in gesprek te gaan met de Minister van Justitie en Veiligheid om te kijken welke maatregelen hiertegen genomen kunnen worden?
Mijn ambtsgenoot van Justitie en Veiligheid is druk bezig om maatregelen hiertegen te nemen. Zo is in 2018 de celstraf voor agressief gedrag tegen hulpverleners verhoogd van 1 naar 3 maanden en wordt op dit moment gewerkt aan een wet die moet voorkomen dat mensen die geweld plegen tegen hulpverleners wegkomen met een taakstraf.
Rijkswaterstaat heeft ook regelmatig contact met de politie en het OM over dit onderwerp. Een van de maatregelen die hiermee in gang zijn gezet is het versneld en vereenvoudigd aangifte kunnen doen van agressief gedrag. Een andere maatregel die uit deze gesprekken is voortgekomen, is het gebruik van de noodknop door weginspecteurs.
26 juni 2019 - 15 juli 2019
19 dagen
De wildgroei van creatieve uitspattingen op de rijbaan |
|
Wytske de Pater-Postma (CDA) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Motorrijder ergert zich aan kleurrijk asfalt»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat een wildgroei aan goedbedoelde uitingen, waarvoor het openbare wegdek als basis wordt gebruikt, ook risico's met zich mee kunnen brengen voor de verkeersveiligheid voor met name kwetsbare gebruikers vanwege gladheid, schrikreacties en/of afleiding? Hoe kijkt u hier naar, ook met het oog op de doelstelling van het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030?
Ik deel zeker de mening dat de tekens die op het wegdek worden aangebracht direct verband moeten houden met het gebruik van de openbare weg. Het aanbrengen van uitingen die niet noodzakelijk zijn voor goed of veilig gebruik van de openbare weg keur ik af, hoe goed bedoeld overige uitingen ook zijn.
Ik heb een kennisnetwerk met SWOV en CROW opgezet waarin ik onder meer wegbeheerders direct kan informeren over veilige infrastructuur. Ik zal dit aspect daarin meenemen en de VNG nogmaals informeren hierover. -
Vraag 3
Deelt u de mening van de Motorrijders Actie Groep (MAG) om gemeenten op te roepen zeer terughoudend te zijn met deze uitspattingen, omdat het de veiligheid van motorrijders in gevaar kan brengen? Zo ja, wilt u dit ook onder de aandacht brengen bij de Vereniging Nederlandse Gemeenten (VNG)?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Kunt u aangeven in hoeverre gemeenten binnen de bestaande richtlijnen blijven op het gebied van markeringen op de weg? Indien gemeenten zich hier niet aan houden, wat zijn dan de mogelijkheden om de regels te handhaven?
Sommige verkeerstekens, zoals strepen, pijlen, haaientanden, busbanen,
verdrijvingsvakken en fietsstroken moeten op het wegdek worden aangebracht vanuit de wegenverkeerswet. Voor het aanbrengen daarvan gelden eisen aan de stroefheid van de verf waarmee de markering wordt aangebracht. In het Besluit Administratieve Bepalingen Wegverkeer (BABW), specifiek artikelen 1a, 2, 6 en 7 is daarnaast bepaald dat alleen de wegbeheerder zelf verkeerstekens mag aanbrengen en welke verkeerstekens op het wegdek mogen worden geplaatst. Andere verkeerstekens dan de in de BABW genoemd mogen niet op de weg worden aangebracht of langs de weg geplaatst. De reden hiervan is dat overige uitingen hoe goed bedoeld ook-,di e niet direct bedoeld zijn om de weggebruiker te informeren over het gebruik van de openbare weg, de weg gladder kunnen maken of bestuurders in verwarring kunnen brengen of afleiden. Het is verboden om op of langs wegen door voorwerpen, inrichtingen of borden van welke aard dan ook het verkeer in verwarring te brengen. Het overbrengen van boodschappen aan weggebruikers kan beter en veiliger op alternatieve manieren, bijvoorbeeld door borden naast of boven de weg te plaatsen of door mensen op een ander moment of een andere plek op de boodschap te wijzen. In de uitvoeringsvoorschriften BABW inzake verkeerstekens2 wordt in paragraaf 2 als algemene bepaling gesteld dat verkeerstekens pas worden toegepast als dat nodig is en nadat vervangende infrastructurele maatregelen zijn overwogen.
De CROW heeft in de richtlijn Bebakening en Markering een leidraad opgenomen over het aanbrengen van markeringen. Daarin staat als leidraad dat informatieve markeringen kritisch bezien moeten worden. In die richtlijn wordt expliciet ingegaan op de gevaren voor motorrijders als gevolg van markeringen en worden aanbevelingen gedaan om te zorgen dat motorrijders zo min mogelijk overlast door de markeringen ondervinden.
Ik meen dat de bestaande richtlijnen en regelgeving voldoende duidelijkheid bieden voor het aanbrengen van markeringen. Een weggebruiker of andere belanghebbende kan, als hij meent dat er sprake is van een gevaarlijke markering, altijd de wegbeheerder vragen dit aan te passen of om een uitspraak van de rechter vragen hierover. Aangezien er geen hiërarchische relatie tussen de bestuurslagen is kan ik niet handhavend optreden. De wegbeheerder is zelf verantwoordelijk voor zijn eigen infrastructuur.