Vraag 1

Op welke wijze worden de (administratieve) verplichtingen voortvloeiend uit de huidige raamovereenkomst als belastend ervaren door fotografen? Kunt u dit nader onderbouwen en toelichten?1

In antwoord op vragen van de leden Sneller (D66) en Gijs van Dijk (PvdA) aan de Minister-President en de Ministers van Economische Zaken en Klimaat, voor Basis- en Voortgezet Onderwijs en Media en van Sociale Zaken en Werkgelegenheid over de aanbesteding van fotografieopdrachten (ingezonden 23 september 2021)2 heb ik toegelicht dat een aanzienlijk deel van de 39 fotografen in de huidige raamovereenkomst, grofweg één derde, heeft aangegeven (mondeling en/of schriftelijk) last te hebben van de administratieve verplichtingen in de huidige raamovereenkomst en/of heeft aangegeven de aanbestedingsprocedure zelf als (zeer) belastend te hebben ervaren.

Vraag 2

Kunt u de verschillen tussen de huidige raamovereenkomst voor fotografie bij de rijksoverheid en de nieuwe (concept-)raamovereenkomst toelichten? Wat zijn de gevolgen voor de kosten van het Rijk en de te verwachten gevolgen voor de inkomens van de fotografen?

In antwoord op de vragen van de leden Sneller, Wuite, Romke de Jong en Van Weyenberg (allen D66) aan de Minister-President en de Ministers van Economische Zaken en Klimaat, voor Basis- en Voortgezet Onderwijs en Media en van Sociale Zaken en Werkgelegenheid over de aanbesteding van fotografieopdrachten3 heb ik toegelicht dat is gekozen voor een nieuwe opzet, waarbij er geen rechtstreekse contracten meer worden afgesloten met individuele fotografen. Het doel van deze aanbesteding is om één bureau te contracteren dat, in samenspraak met opdrachtgevers, een poule van fotografen selecteert om opdrachten binnen de raamovereenkomst uit te voeren. Fotografen kunnen gezamenlijk, als zij een combinatie vormen, inschrijven als één bureau voor uitvoering van de raamovereenkomst. Wanneer eenmaal een bureau is gecontracteerd voor de raamovereenkomst, kunnen fotografen (die aan bepaalde objectieve eisen voldoen) tijdens de looptijd van de overeenkomst in de poule in- en uitstappen.
Het uurtarief in de nieuwe raamovereenkomst € 109,– excl. btw, voor elk uur dat een fotograaf op locatie foto’s neemt. Dit is inclusief tijd die wordt besteed aan nabewerking, die niet apart in rekening mag worden gebracht. In de huidige raamovereenkomst bedraagt het uurtarief € 117,– excl. btw. Dat is inclusief nabewerking, maar ook inclusief overige taken die in de nieuwe situatie door het bureau in plaats van de fotograaf worden uitgevoerd, zoals planning, administratie, gehele metadatering en aanlevering.

Vraag 3

Wat is de toegevoegde waarde van de introductie van een bureau dat fotografen in gaat huren ten opzichte van de huidige situatie waarin de Dienst Publiek en Communicatie van het Ministerie van Algemene Zaken (AZ-DPC) fotografen inhuurt in opdracht van ministeries?

In antwoord op vragen van de leden Sneller (D66) en Gijs van Dijk (PvdA) aan de Minister-President en de Ministers van Economische Zaken en Klimaat, voor Basis- en Voortgezet Onderwijs en Media en van Sociale Zaken en Werkgelegenheid over de aanbesteding van fotografieopdrachten (ingezonden 23 september 2021)4 heb ik toegelicht dat indien sprake is van een raamovereenkomst met meerdere partijen als uitgangspunt nadere concurrentiestelling dient plaats te vinden (een zogenaamde «mini-competitie», oftewel: een mini-aanbesteding) voor het verstrekken van concrete opdrachten (artikel 2.143, tweede lid, en 2.47, tweede lid, Aanbestedingswet 2012). De huidige raamovereenkomst voor fotografiediensten betreft een raamovereenkomst met meerdere partijen/fotografen, maar gaat uit van het verstrekken van opdrachten zonder nadere concurrentiestelling, omdat nadere concurrentiestelling per fotografieopdracht onmogelijk zou zijn vanwege de doorlooptijd en de onevenredige lasten daarvan voor zowel fotografen als opdrachtgevers. AZ wenst deze wijze van aanbesteden niet te herhalen, omdat deze op gespannen voet staat met de aanbestedingsregels. Ook lijkt het Ministerie Algemene Zaken met die manier van aanbesteden niet optimaal invulling te geven aan de verplichting op grond van artikel 1.6 Aanbestedingswet 2012 om als aanbestedende dienst de administratieve lasten zo veel mogelijk te beperken. Tegen het licht van de ervaringen met deze werkwijze, en in het licht van de juridische houdbaarheid van deze wijze van aanbesteden, is gekozen voor nieuwe opzet, waarbij er geen rechtstreekse contracten meer worden afgesloten met individuele fotografen.
Fotografen (die aan bepaalde objectieve eisen voldoen) kunnen tijdens de looptijd van de overeenkomst in de poule in- en uitstappen. Daardoor gaat de markt voor fotografen niet op slot tijdens de duur van de overeenkomst.
In de nieuwe situatie worden een aantal taken door het bureau uitgevoerd, zoals planning, administratie, gehele metadatering en aanlevering. Dit ontlast de fotografen.

Vraag 4

Hoe verhoudt het naar alle waarschijnlijkheid nieuwe uurtarief zich tot de kosten die moeten worden betaald aan een bureau en wat zijn daarmee de kosten voor het Rijk om een fotograaf in te huren? Hoe verschilt dit van de huidige raamovereenkomst en waarom acht u dit verschil wenselijk?

In antwoord op vragen van de leden Sneller (D66) en Gijs van Dijk (PvdA) aan de Minister-President en de Ministers van Economische Zaken en Klimaat, voor Basis- en Voortgezet Onderwijs en Media en van Sociale Zaken en Werkgelegenheid over de aanbesteding van fotografieopdrachten (ingezonden 23 september 2021)5 heb ik opgemerkt dat het uurtarief in de nieuwe raamovereenkomst € 109,– excl. btw bedraagt voor elk uur dat een fotograaf op locatie foto’s neemt. Dit is inclusief tijd die wordt besteed aan nabewerking, die niet apart in rekening mag worden gebracht. In de huidige raamovereenkomst, waarin géén bureau maar afzonderlijke fotografen zijn gecontracteerd, bedraagt het uurtarief € 117,– excl. btw. Dat is inclusief nabewerking, maar ook inclusief overige taken die in de nieuwe situatie door het bureau worden uitgevoerd, zoals metadatering. In de nieuwe raamovereenkomst komt het uurtarief volledig ten goede aan de ingezette fotograaf. In de nieuwe raamovereenkomst brengt het bureau per opdracht een vaste vergoeding in rekening bij de opdrachtgever, die volledig ten goede komt aan het bureau.
Reiskosten van fotografen zullen worden vergoed met een vaste vergoeding per kilometer. Met betrekking tot parkeerkosten wordt een bepaling in de raamovereenkomst opgenomen dat deze kosten als maatwerkkosten kunnen worden doorbelast aan opdrachtgevers.
Door de inzet van een bureau zullen de kosten voor de rijksoverheid per foto-opdracht naar verwachting gemiddeld stijgen.

Vraag 5

Kunt u onderbouwen waarom enkel de onmogelijkheid om het tarief aan te passen er volgens u niet toe leidt dat de aanbesteding via één groot bureau ervoor kan zorgen dat dit bureau marktmacht naar zich toe kan trekken ten opzichte van fotografen? Gaat u ook de andere voorwaarden waartegen een fotograaf kan worden ingehuurd door het bureau voorschrijven?

In antwoord op vragen van de leden Sneller (D66) en Gijs van Dijk (PvdA) aan de Minister-President en de Ministers van Economische Zaken en Klimaat, voor Basis- en Voortgezet Onderwijs en Media en van Sociale Zaken en Werkgelegenheid over de aanbesteding van fotografieopdrachten (ingezonden 23 september 2021)6 heb ik opgemerkt dat de eisen aan fotografen die willen toetreden tot de poule zijn proportioneel en laagdrempelig moeten zijn, en zijn voorgeschreven in de aanbesteding. In ieder geval moeten fotografen voldoende ervaring hebben met fotografieopdrachten vergelijkbaar met de typen/soorten fotografieopdrachten die onderdeel uitmaken van deze raamovereenkomst.
In aanvulling hierop merk ik op dat het selecteren van fotografen voor de poule wordt gedaan door een commissie die in gelijke mate bestaat uit leden afkomstig van het bureau, en leden die werkzaam zijn bij de rijksoverheid. Het selecteren van fotografen voor een opdracht gebeurt conform het omschreven proces in de aanbestedingsstukken. Uitgangspunten daarbij zijn geografische spreiding van fotografen door heel Nederland (korte reistijden) en een zo gelijk mogelijke verdeling van opdrachten tussen fotografen in de poule. Het «matchen» van fotografen vindt, naast geografische spreiding, plaats op basis van geschiktheid van een fotograaf voor de desbetreffende opdracht.

Vraag 6

Hoe beoordeelt u de situatie dat fotografen in toenemende mate afhankelijk zullen zijn van deze ene marktpartij, terwijl deze marktpartij de beste kwaliteit moet gaan leveren tegen de laagste prijs? Welke gevolgen verwacht u voor de tarieven voor fotografen?

In de aanbesteding zijn maatregelen genomen om de positie van de fotograaf te beschermen. Om die reden is er een vast uurtarief voor de fotograaf voorgeschreven. In het kader van goed opdrachtgeverschap kan Algemene Zaken gedurende de looptijd van de raamovereenkomst (steekproefsgewijs) gesprekken voeren met fotografen in de poule. Het doel van deze gesprekken is om bij fotografen te verifiëren dat het bureau de afspraken in de raamovereenkomst gestand doet.
Fotografen die opdrachten voor de rijksoverheid willen uitvoeren gaan een zakelijke relatie aan met het te contracteren bureau. In de aanbesteding is voorgeschreven dat opdrachten zo gelijk mogelijk verdeeld moeten worden over de fotografen in de poule. Het tarief dat een fotograaf ontvangt is in de aanbesteding voorgeschreven en komt volledig ten goede aan de fotograaf. En het aantal uren dat een fotograaf wordt ingezet wordt primair door de opdrachtgever bepaald.
Het is niet juist dat het te contracteren bureau per definitie zal werken tegen de laagste prijs. In de beoordeling wordt de geoffreerde prijs voor 15% meegerekend, en kwalitatieve aspecten voor 85%. Bovendien is het uurtarief van de fotograaf voorgeschreven en offreert een bureau enkel de vaste vergoeding per opdracht.

Vraag 7

Wat is uw reactie op de stellingname dat fotografen geen verlichting van de administratieve lasten zullen ondervinden, en dat zij zelfs extra administratieve lasten zullen ondervinden, aangezien ze extra administratie zullen moeten bijhouden ten behoeve van het bureau en er een langere lijn tussen de fotograaf en AZ-DPC wordt gecreëerd met als tussenschakel het bureau?

Qua administratieve taken hebben de fotografen in de poule alleen te maken met het bureau, in plaats van met tientallen verschillende rijksonderdelen. Ook speelt het bureau een belangrijke rol bij het aannemen van opdrachten en het doen van de offerte voorafgaand aan een opdracht. Ook het registeren van alle opdrachten ten behoeve van het contractmanagement voor Algemene Zaken hoeft niet meer door de fotografen te worden uitgevoerd. Tevens neemt het bureau de gehele facturatie aan alle rijksonderdelen voor zijn rekening; de fotografen factureren enkel aan het bureau. Een fotograaf in de poule hoeft juist geen extra administratie uit te voeren.
Er wordt geen langere lijn gecreëerd, omdat er nog steeds, na gunning van een nadere opdracht, rechtstreeks contact is tussen fotograaf en opdrachtgever. Alleen het aannemen van een nadere opdracht en het definitief opleveren van de foto’s verloopt via het bureau.

Vraag 8

Hoe beoordeelt u dat het subgunningscriterium «beschikbaar stellen van een beeldbank» zeer veel, zo niet alle op één na, partijen uitsluit van deze voorgenomen aanbestedingsprocedure, nu er slechts één partij in Nederland is die aan dit subgunningscriterium zal kunnen voldoen?

Dit subgunningscriterium maakt geen deel uit van deze aanbesteding, zoals ik heb toegelicht in antwoord op de vragen van de leden Nijboer en Gijs van Dijk (beiden PvdA) aan de Minister-President en de Ministers van Sociale Zaken en Werkgelegenheid en van Economische Zaken en Klimaat over de fotografie-aanbesteding rijksoverheid. Het Ministerie van Algemene Zaken heeft op basis van nadere afwegingen besloten dat de van aanvang gebundeld ingezette opdracht- en beeldbankfotografie in deze aanbesteding worden losgekoppeld. Er zal derhalve één aanbesteding worden doorlopen voor opdrachtfotografie. Daarnaast zullen mogelijk twee afzonderlijke aanbestedingen worden doorlopen voor het contracteren van beeldbankleveranciers voor nieuwsfotografie en thematische fotografie.

Vraag 9

Hoe beoordeelt u de stelling dat de fotografen slechts administratief worden verlicht omdat ze geen Europese aanbestedingsprocedure hoeven te doorlopen, maar dat deze verlichting verwaarloosbaar is omdat dit een eenmalig proces betreft?

Zoals ik heb opgemerkt in antwoord op vragen van de leden Sneller (D66) en Gijs van Dijk (PvdA) aan de Minister-President en de Ministers van Economische Zaken en Klimaat, voor Basis- en Voortgezet Onderwijs en Media en van Sociale Zaken en Werkgelegenheid over de aanbesteding van fotografieopdrachten (ingezonden 23 september 2021) hoeven individuele fotografen in deze nieuwe opzet niet langer zelfstandig mee te dingen in een Europese aanbesteding. De individuele fotografen hoeven voorts niet langer rekening te houden met inkoopprocessen en -systemen van afzonderlijke rijksorganisaties. Het uitvoeren van opdrachten wordt makkelijker voor fotografen, omdat lasten inzake bijvoorbeeld portretrecht en AVG en onder meer het gemetadateerd aanleveren van de foto’s worden belegd bij het bureau. Dit alles beperkt de administratieve lasten voor een individuele fotograaf.

Vraag 10

Hoe kijkt u naar de extra handelingen die worden geïntroduceerd door het toevoegen van een rol voor een bemiddelingsbureau, door welke partij worden deze kosten gedragen?

Zoals ik heb opgemerkt in antwoord op vragen van de leden Sneller (D66) en Gijs van Dijk (PvdA) aan de Minister-President en de Ministers van Economische Zaken en Klimaat, voor Basis- en Voortgezet Onderwijs en Media en van Sociale Zaken en Werkgelegenheid over de aanbesteding van fotografieopdrachten (ingezonden 23 september 2021 komt het uurtarief volledig ten goede aan de ingezette fotograaf. Het bureau mag per opdracht een vaste vergoeding in rekening brengen bij de opdrachtgever, die volledig ten goede komt aan het bureau. Deze vergoeding aan het bureau staat los van het tarief dat volledig aan de fotograaf toekomt. De kosten voor het bureau en de fotograaf worden gedragen door opdrachtgevers van de rijksoverheid.

Vraag 11

Op welke manier is er contact geweest met de 39 fotografen uit de huidige raamovereenkomst over de werkwijze in de nieuwe raamovereenkomst? Wat waren hun reacties en hoe zijn deze meegenomen in de vormgeving van de raamovereenkomst waar de nieuwe aanbesteding op gebaseerd zal worden?

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 1

Kunt u de Kamer informeren over de uitkomsten van de gesprekken tussen de Nederlandse overheid, de Nederlandse gemeenten en de Vereniging Nederlandse Gemeenten (VNG) over het versnellen van het inschrijvingsproces van vluchtelingen uit Oekraïne bij de Nederlandse gemeenten, zoals aangegeven door de Staatssecretaris van Koninkrijksrelaties en Digitalisering tijdens het mondelinge vragenuur van dinsdag 29 maart?

Het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties onderhoudt voortdurend contact met de Nederlandse Vereniging voor Burgerzaken (NVVB) en de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) over de registratie van de ontheemden uit Oekraïne in de Basisregistratie Personen (BRP).
Gemeenten hebben momenteel veel behoefte aan ondersteuning in de vorm van voorlichting en het zo snel mogelijk beantwoorden van vragen over de correcte uitvoering van de registratie. Op verzoek van en in samenwerking met de NVVB heeft BZK tijdens een webinar op 5 april jongstleden uitleg gegeven en vragen beantwoord. Op de site van de Rijksdienst voor Identiteitsgegevens (www.rvig.nl) en via de NVVB worden aanvullende vragen en antwoorden gepubliceerd. De VNG heeft voor haar leden een Forum waar ook informatie over registratie beschikbaar is. Er bleek ook behoefte aan vertalingen in het Oekraïens van bij de registratie gebruikte formulieren, zoals formulieren voor het afnemen van een verklaring onder eed of belofte (VOE). Die laat RvIG nu vertalen en de NVVB plaatst ze op hun website.
Ondertussen zijn er door gemeenten inmiddels (peildatum 10 mei 2022) 55.020 mensen met de Oekraïense nationaliteit geregistreerd. Het aantal bezette bedden in de opvang is 35.636 (peildatum 10 mei 2022). Dit betekent dat ook mensen zich laten registeren die niet in de gemeentelijke opvang verblijven. Het is goed dat we ook zicht krijgen op deze groep.
Over eventuele aanvullende ondersteuning, met name wanneer het aantal te registreren ontheemden gaat toenemen, is BZK nog met VNG en NVVB in gesprek. Er wordt nagedacht over eventueel vereenvoudigen van processen, waarbij wel gegarandeerd moet kunnen blijven worden dat de kwaliteit van de registratie daar niet onder gaat lijden. Niet alleen snelheid is belangrijk, het is ook belangrijk dat de registratie correct en compleet is. Anders treden er bij het gebruik van de gegevens problemen op en is ook het vaststellen van het verblijfsrecht een probleem. De gegevens worden gebruikt door honderden overheidsorganisaties, die naast identiteitsgegevens bijvoorbeeld ook gegevens over de gezinssamenstelling nodig hebben.
Er wordt in sommige gevallen al afgeweken van standaardregels. Voor minderjarigen die in gezinsverband zijn meegekomen en die geen identiteitsbewijs hebben, kunnen de ouders (bij gebrek aan overige documenten) een verklaring onder eed of belofte afleggen, waarmee de gemeente de identiteit van de kinderen vaststelt en de kinderen inschrijft. Vervolgens kan de nationaliteit met toepassing van het nationaliteitsrecht worden ontleend aan de ouders. Dit is een uitzondering op de standaardregel dat hiervoor een identiteitsbewijs nodig is. Deze uitzondering is alleen toepasbaar voor deze doelgroep in de huidige omstandigheden.

Vraag 2

Kunt u daarbij ook ingaan op de mogelijke belemmeringen als de identificatiepapieren van vluchtelingen uit Oekraïne en of de Oekraïense ambassade in Nederland bijvoorbeeld meer hulp vanuit Nederlandse instanties nodig heeft?

Ik begrijp uit uw vraag dat u wilt weten of er belemmeringen zijn om ontheemden uit Oekraïne te helpen aan documenten ten behoeve van identificatie en of er in dat verband vanuit Nederlandse instanties meer hulp geboden moet worden aan de Oekraïense ambassade.
Ontheemden met de Oekraïense nationaliteit kunnen bij de Oekraïense ambassade een certificaat aanvragen met een foto van de persoon, waarin de identiteit en nationaliteit wordt bevestigd. Inmiddels (stand van zaken tweede helft april) heeft de ambassade ruim 4.000 van deze certificaten afgegeven. Daarnaast schrijft de ambassade kinderen bij op de paspoorten van ouders. Inmiddels zijn ruim 350 kinderen bijgeschreven. Er is regelmatig contact met de ambassade, er is niet gevraagd om meer hulp vanuit Nederlandse instanties.
De Oekraïense ambassade kan geen ondersteuning bieden bij de identiteits- of rechtmatigheidsvaststelling van mensen zonder Oekraïense nationaliteit die uit Oekraïne gevlucht zijn.
Ontheemden met een andere nationaliteit dan de Oekraïense waarvan de identiteit, nationaliteit of rechtmatig verblijf in Oekraïne niet kan worden vastgesteld, worden verwezen naar een aanvullend herkomst- en identificatieproces. Er is gestart bij enkele opvanglocaties met een mobiel team om documenten van derdelanders te controleren waar twijfel over bestaat. Derdelanders die hun herkomst, identiteit en rechtmatig verblijf in Oekraïne aannemelijk kunnen maken worden dan alsnog ingeschreven in de BRP.

Vraag 3

Kunt u verder uitweiden over de huidige financiële situatie van vluchtelingen uit Oekraïne en Oekraïners die al aanwezig waren in Nederland en daarbij ook ingaan op de toegang van deze groep tot bijvoorbeeld de zorg?

Momenteel is er geen tot weinig inzicht in de financiële situatie van ontheemden uit Oekraïne alsook Oekraïners die aanwezig waren in Nederland vóór het uitbreken van de oorlog. Deze situatie verschilt uiteraard per individu en wordt niet geregistreerd. In het algemeen kan ik aangeven op basis van de eerste berichten dat de meeste ontheemden goed gedocumenteerd en in bezit van functionerende Oekraïense betaalkaarten de grens zijn overgestoken. Dit is echter slechts een eerste beeld, gezien de aantallen en snel veranderende omstandigheden, kan dit nu anders zijn. Daarnaast zijn er studenten uit Oekraïne die te maken hebben met onvoorziene problemen met hun financiën vanwege de situatie in hun thuisland en met hun familie, omdat zij geen toegang meer hebben tot hun bankrekening of door de extreme waardedaling van hun munteenheid. Zoals aangegeven in de Kamerbrief van 6 april jl. stelt het kabinet geld beschikbaar voor financiële ondersteuning aan deze studenten, vanuit de onderwijsinstellingen, vooralsnog voor de periode maart tot en met mei. Voor wat betreft de medische zorg verwijs ik naar de Kamerbrief van de Minister van VWS van 1 april jl.1

Vraag 4

Hoe beoordeelt u de huidige bancaire situatie van deze groep, waarvan velen aangeven dat geld opnemen van Oekraïense bankrekeningen niet of nauwelijks lukt? Welke mogelijkheden heeft u hier iets aan te doen? Kunnen Oekraïense vluchtelingen in andere landen zoals Duitsland of Polen makkelijker geld opnemen van hun bankrekening en zo ja, hoe komt dat?

In Oekraïne uitgegeven betaalkaarten die zijn aangesloten op het internationale betaalsysteem (zoals Mastercard en Visa) werken in principe zonder belemmering in de gehele Europese Unie. Daarbij zijn er geen verschillen per lidstaat. Volgens de Betaalvereniging Nederland en de internationale betaaldienstverleners is een voorwaarde hiervoor wel dat de Oekraïense betaalinstelling of bank zelf nog operationeel is en er aan de voorwaarden voor het gebruik (bijvoorbeeld voldoende saldo/krediet) wordt voldaan.

Vraag 5

Bent u bekend met het feit dat het storten van uit Oekraïne meegenomen contant (spaar)geld vrijwel onmogelijk is, hetgeen het voor Oekraïners lastig maakt in hun eigen levensonderhoud te voorzien? Zijn er mogelijkheden het voor vluchtelingen uit Oekraïne makkelijker te maken Oekraïens contant geld (tot bepaalde maximum bedragen en met controles op de herkomst van het geld) te storten?

Nederlandse banken hebben geen voorzieningen om buitenlandse contante valuta op een Nederlandse rekening te laten storten of om buitenlandse valuta om te wisselen, dus ook niet voor Oekraïense Hryvnia. Hiervoor ontbreekt volgens de Betaalvereniging Nederland de benodigde infrastructuur. Vanwege de situatie in Oekraïne is het niet mogelijk om contante Hryvnia aldaar om te wisselen voor andere valuta. Deze onzekerheid maakt dat contante Hryvnia op dit moment nauwelijks door partijen in de Europese Unie geaccepteerd worden en daarom geen reële waarde vertegenwoordigen.
De Europese Commissie heeft een voorstel voor een Raadsaanbeveling opgesteld om een regeling te treffen voor het omwisselen van Hryvnia, deze is op 19 april jl. vastgesteld. In het voorstel is voorzien dat de lidstaten er zelf voor zorgen dat elke Oekraïner, eenmalig, 10.000 Hryvnia tegen ongeveer 300 euro kan inwisselen. Dit is gebaseerd op een model dat in Polen gebruikt wordt. Lidstaten dienen zelf de uitvoering van een dergelijke regeling in te richten en bovendien zelf garant te staan voor het mogelijke wisselkoersrisico. Vanwege het ontbreken van de benodigde infrastructuur bij banken in Nederland is de uitvoering van deze regeling gecompliceerder dan in lidstaten waar banken nog wel over deze infrastructuur beschikken. Het Ministerie van Financiën is op dit moment in gesprek met De Nederlandsche Bank en mogelijke partijen om de regeling uit te voeren.

Vraag 6

Kunt u voorts verder uitweiden over de mogelijkheid voor vluchtelingen uit Oekraïne om een Nederlandse bankrekening te openen en de problemen die hierbij spelen? Herkent u de problemen die banken ervaren de controles, die vereist zijn vanuit de Wet ter voorkoming van witwassen en financieren van terrorisme, uit te voeren voor Oekraïense vluchtelingen en hun meegebrachte geld?

Op grond van de Wet ter voorkoming van witwassen moet een bank een cliënt identificeren alvorens een zakelijke relatie aan te gaan. Normaliter gebruiken banken hiervoor een paspoort of identiteitsbewijs en het BSN, omdat dit de meest betrouwbare middelen zijn om iemands identiteit vast te stellen. Daarnaast moeten banken maatregelen nemen om te voorkomen dat de bankrekening gebruikt wordt voor witwassen. Vanzelfsprekend beschikken ontheemden uit Oekraïne nog niet (altijd) over deze registratie of documenten en zouden aanvullende controles extra tijd kosten. Vanuit de Nederlandse Vereniging van Banken kreeg het Ministerie van Financiën het signaal dat de banken verwachtten op korte termijn veel aanvragen te ontvangen van Oekraïense ontheemden om een bankrekening te openen. De Minister van Financiën heeft daarom toezichthouder De Nederlandsche Bank 21 maart jongstleden verzocht om in haar handhavingsbeleid ten aanzien van banken, in het belang van de groep Oekraïense ontheemden die onder het uitvoeringsbesluit 2022/382 van de Raad valt, de benodigde flexibiliteit te betrachten en, indien de omstandigheden daartoe nopen, niet te handhaven.
De banken hebben inmiddels, in overleg met toezichthouders, de overheid, gemeenten, hulporganisaties en sectororganisaties, hun processen gestroomlijnd en extra capaciteit ingezet om de verwachte grote aantallen ontheemden te kunnen helpen. Volgens de laatst bekende cijfers zijn er inmiddels ongeveer 18.000 rekeningen geopend. Volgens de Betaalvereniging Nederland vragen aanbieders van betaalrekeningen altijd om een geldig Oekraïens biometrisch paspoort of identiteitsbewijs en veelal ook om een BSN. Gemeenten zorgen dat Oekraïense ontheemden bij aankomst in Nederland worden ingeschreven en een BSN krijgen en daarnaast beschikken de meeste ontheemden over een geldig identiteitsbewijs. Bovendien hebben bancaire toezichthouders de regels en richtlijnen voor het verstrekken van betaalrekeningen aan ontheemden uit Oekraïne tijdelijk versoepeld. Zo kunnen de verwachte grote aantallen aanvragen sneller worden afgehandeld.
Hoewel het merendeel van de ontheemden een bankrekening kan openen of heeft geopend, doet zich ook een knelpunt voor. Zo is het voor banken niet mogelijk om verlopen biometrische paspoorten of andere niet-biometrische identificatiedocumenten te gebruiken om een bankrekening te openen. De systemen van banken zijn ingericht op het direct inlezen van biometrische documenten, wat wil zeggen: documenten die een beveiligde chip bevatten. Dit is sinds 2004 de standaard voor Europese reis- en identiteitsdocumenten2. Het accepteren van niet-biometrische documenten vereist per type document een handmatig protocol en aanpassing van de systemen dat niet eenvoudig in een kort tijdsbestek door alle banken volledig doorgevoerd kan worden. Hoewel deze groep ontheemden voor de uitkering van het leefgeld kan terugvallen op de prepaid bankpassen of uitkering in contanten, is dit geen duurzame oplossing. Daarbij komt dat deze terugvaloptie niet van toepassing is op ontheemden die arbeid verrichten; zij hebben een bankrekening nodig om salaris op gestort te krijgen. Momenteel wordt tussen de rijksoverheid, de Nederlandsche Bank, de Nederlandse vereniging van Banken, de betaalvereniging en de banken gekeken naar mogelijkheden om ook personen met verlopen biometrische paspoorten, of andere vormen van identificatie waartoe het systeem van banken niet is toegerust, toegang tot een bankrekening te geven.

Vraag 7

Ziet u het hebben van een Nederlandse bankrekening als noodzakelijk om het voorgenomen plan om Oekraïners leefgeld te bieden?1 Zo ja, welke stappen zet u om ervoor te zorgen dat Oekraïense ontheemden snel over een Nederlandse bankrekening kunnen beschikken? Zo nee, hoe gaat u hen dit leefgeld aanbieden?

Het hebben van een Nederlandse bankrekening is niet noodzakelijk voor het uitkeren van leefgeld, maar wel gewenst. Zoals ik in antwoord op vraag 6 heb aangegeven wordt in samenwerking met de banken en De Nederlandsche Bank ervoor gezorgd dat Oekraïners zo snel mogelijk over een Nederlandse bankrekening kunnen beschikken. Indien dit nog niet het geval is kunnen gemeenten het geld contant uitkeren of storten op een zogenaamde prepaid-pinpas voor dit doel. De BNG Bank heeft gemeenten, in samenwerking met de VNG, op 1 april jl. benaderd met het aanbod om pinpassen te bestellen voor het gebruik door ontheemden uit Oekraïne. Met de uitlevering van deze pinpassen is inmiddels gestart. Daarnaast heeft de gemeente ook de mogelijkheid om het leefgeld uit te keren in contanten of (deels) in natura in de gemeentelijke opvang.

Vraag 8

Hoe dragen Nederlandse banken op dit moment verder bij om alle mogelijke problemen gezamenlijk te mitigeren? In hoeverre is hierbij contact met Oekraïense banken? In welke mate ziet u een rol voor Nederlandse banken om Oekraïense vluchtelingen te helpen een bankrekening te openen in Nederland? Hoe helpt u Nederlandse banken hierbij?

Zie beantwoording vraag 6.

Vraag 9

Op welke manieren wordt momenteel verder samengewerkt met andere landen, partners en banken om de mogelijke problemen het hoofd te bieden?

De ontwikkelingen ten gevolge van de oorlog in Oekraïne volgen elkaar erg snel op en ik heb dan ook geen volledig overzicht van alle inspanningen die op dit gebied worden verricht. Ik kan wel meegeven dat op Europees niveau ervaringen en mogelijke oplossingen bij zowel lidstaten, als financiële instellingen, worden uitgewisseld en verzameld. Daarnaast maken Nederlandse banken, indien van toepassing, gebruik van de ervaringen opgedaan door vestigingen uit andere lidstaten.

Vraag 10

Kunt u deze vragen zo snel als mogelijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met de brandbrief van de Bond van Cannabis Detaillisten d.d. 8 maart 2022 (referentienummer 11/22/04) over het beleid van banken waardoor de continuïteit van hun bedrijfsvoering in gevaar komt?

Ja.

Vraag 2

Erkent u dat coffeeshophouders, vanwege de aard van hun bedrijfsvoering, hun leveranciers eigenlijk alleen in contanten kunnen uitbetalen? Zo ja, acht u het wenselijk dat er grote sommen contant geld fysiek aanwezig zijn in een coffeeshop, met alle risico’s voor de veiligheid van dien?

Bij coffeeshops speelt contant geld een grote rol vanwege het gedoogbeleid: de verkoop van hasj en hennep wordt gedoogd, maar de inkoop door coffeeshops niet. Dat heeft tot gevolg dat de gehele inkoop van hasj en hennep middels contanten plaatsvindt, hetgeen leidt tot een hoge contantgeldbehoefte, die niet altijd boekhoudkundig verantwoord kan worden. Uit jurisprudentie blijkt dat van de exploitant van een coffeeshop in redelijkheid niet kan worden verwacht dat hij ter zake van de inkoop van softdrugs over facturen beschikt.1 Vanwege de bedrijfsvoering is het mogelijk dat coffeeshophouders daarom contant geld aanwezig hebben. Het is aan de ondernemer hiertoe passende veiligheidsmaatregelen te nemen.
Het gedoogbeleid brengt een intrinsieke spanning, tussen enerzijds de eisen die voortvloeien uit de Wet ter voorkoming van witwassen en het financieren van terrorisme (Wwft) en anderzijds de uitgangspunten van het gedoogbeleid voor coffeeshops2, met zich mee. De Wwft verplicht banken, en andere Wwft-instellingen, om een risicobeoordeling te maken van hun klanten door middel van cliëntenonderzoek. Indien banken risico’s constateren, dienen zij mitigerende maatregelen te nemen. Het gebruik van hoge bedragen contant geld is een van de indicatoren voor een verhoogd risico op witwassen. Het is, vanwege de spanning tussen de Wwft en aan de gedoogde verkoop gerelateerde risico’s, ook belangrijk dat de bank in kwestie, die een risico signaleert, in overleg gaat met de sector om de risico’s in kaart te brengen en zo gezamenlijk mitigerende maatregelen te verkennen en te nemen. In die gesprekken kan bijvoorbeeld de behoefte aan contant geld vastgesteld worden.
Het Ministerie van Financiën zet zich in algemene zin in voor een toegankelijk betalingsverkeer, waaronder het chartale betalingsverkeer. De afgelopen maanden heeft De Nederlandsche Bank (DNB) gesprekken gevoerd met de belangrijkste partijen uit het betalingsverkeer over een Convenant Contant Geld. Dit Convenant heb ik op 8 april aan uw Kamer aangeboden.3 In het Convenant zijn overwegingen opgenomen die banken richting geven om proportionaliteit toe te passen ten aanzien van de chartale dienstverlening bij het naleven van de verplichtingen uit anti-witwasregelgeving.

Vraag 3

Herkent u dat coffeeshops, vanwege de hoge bedragen aan contant geldverkeer en het gebrek aan facturen, door banken worden aangemerkt als bedrijven met een hoog risicoprofiel in hun bedrijfsvoering? Hoe voorkomt u dat dit tot te grote beperkingen leidt voor coffeeshophouders?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Wat is uw reactie op de suggestie om de Algemene leidraad Wet ter voorkoming van witwassen en financieren terrorisme (Wwft) aan te passen zodat coffeeshops niet langer in de categorie met verhoogd risico vallen?

De Algemene leidraad Wet ter voorkoming van witwassen en financieren van terrorisme (Wwft) is, zoals de titel aangeeft, een algemene uitleg van de Wwft. In deze leidraad wordt niet op specifieke sectoren ingegaan. Daarnaast vormen de hoge(re) bedragen contant geld een risico. De omloop van hoge bedragen contant geld komt ook voor bij andere sectoren. Dat contant geld een hoger integriteitsrisico oplevert blijkt onder andere uit de (bijlage bij de) vierde anti-witwasrichtlijn en de Nederlandse National Risk Assessment (NRA). Bij de beoordeling van de risico’s van een klant dient de instelling rekening te houden met risicofactoren. Dat zijn in ieder geval factoren die verband houden met het type cliënt, product, dienst, transactie en leveringskanaal en met landen of geografische regio’s. De vierde anti-witwasrichtlijn bevat drie bijlagen met variabelen dan wel factoren die de Wwft-instelling in overweging moet nemen bij het beoordelen van de witwasrisico’s en risico’s op terrorismefinanciering. Bijlage III bij die richtlijn noemt factoren die kunnen duiden op een potentieel hoger risico. Dit zijn onder andere bedrijven waar veel transacties in contanten plaatsvinden. Ik vind het daarom niet aangewezen om in de Leidraad op te nemen dat een coffeeshop geen verhoogd risico oplevert.

Vraag 5

Bent u bekend met de ontwikkeling dat zakelijke klanten van banken in Nederland steeds minder hoge bedragen aan contant geld kunnen opnemen en storten? Zo ja, bent u in gesprek met banken om afspraken te maken over het minimumbedrag aan contanten dat bedrijven moeten kunnen opnemen en storten, bijvoorbeeld coffeeshophouders?

In het Convenant Contant Geld zijn afspraken opgenomen over de kwaliteit en de kosten van de chartale dienstverlening door banken. De afspraken in het Convenant hebben als doel dat contant geld goed blijft functioneren als toonbankbetaalmiddel, ook als geleidelijk steeds meer elektronisch betaald wordt, en voorzien wordt in de benodigde infrastructuur om dit te bereiken. Zo zijn er afspraken opgenomen over het aantal opname- en afstortautomaten, over de continuïteit van het waardevervoer, en over het toepassen van proportionaliteit en klantspecifieke maatregelen door banken bij het nakomen van de verplichtingen volgend uit anti-witwasregelgeving. Tevens zullen banken in ieder geval tot eind juli 2023 geen nieuwe maatregelen treffen die als gevolg hebben dat het opnemen of storten van contant geld voor zakelijke en particuliere klanten duurder wordt gemaakt, dan wel anderszins wordt belemmerd of ontmoedigd. Banken kunnen vanuit hun verplichtingen uit de anti-witwasregelgeving maatregelen nemen voor specifieke cliënten als dit uit nader onderzoek noodzakelijk blijkt.

Vraag 6

Herkent u dat, vanwege deze ontwikkeling, coffeeshophouders thans afhankelijk zijn van waardetransporteurs om contant geld te verkrijgen voor hun bedrijfsvoering?

Ik begrijp dat coffeeshops soms gebruik maken van waardetransporteurs om te kunnen voorzien in hun contant geldbehoefte. Mijn ministerie heeft verschillende malen overleg gevoerd met de vertegenwoordiging van coffeeshophouders over de toegang tot het betalingsverkeer. Ik begrijp ook van de Vereniging Haagse Coffeeshops en Platform Cannabisondernemingen Nederland dat banken reeds kijken naar het leveren van maatwerk aan coffeeshops wat betreft hun contantgeldbehoefte. Deze behoefte hangt af van de gedoogde verkoop en wisselt per coffeeshop. Ik moedig deze werkwijze aan en ga er vanuit dat de coffeeshop en bank transparant met elkaar communiceren, en informatie uitwisselen om te komen tot afspraken die voorzien in een redelijke toegang tot contant geld in relatie tot de verkoopbehoefte.
Daarnaast heeft de rechter zich uitgesproken over de balans tussen de toegang tot betalingsverkeer voor coffeeshops en de uitvoering van de Wwft door banken.4 De voorzieningenrechter overweegt dat de contractvrijheid van een bank begrensd is, vanwege de bijzondere zorgplicht tegenover de rekeninghouder. Daarnaast wordt ook overwogen dat een maximaal bedrag aan contanten in strijd kan zijn met de daadwerkelijke toegang tot betaalfaciliteiten. Ik stimuleer dat banken en coffeeshophouders onderling afspraken maken over de contantgeldbehoeft en ga ervanuit dat banken bij het maken van afspraken rekening houden met de overwegingen van de rechter. Het Convenant Contant Geld biedt daar een goede basis voor.

Vraag 7

Hoe beoordeelt u de afhankelijkheidsrelatie van de coffeeshophouders naar de waardetransporteurs? Kunt u uiteenzetten welke risico’s deze afhankelijkheid heeft voor de bedrijfsvoering van coffeeshops?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Kunt u uiteenzetten wat de gevolgen zijn van het faillissement van RCCS Waardetransport B.V. (hierna: RCCS) op coffeeshophouders in het bijzonder en voor de softdrugsmarkt in bredere zin? Wat zijn de gevolgen van het faillissement van RCCS en beperking van geldverkeer via de bankrekening van coffeeshophouders voor de openbare orde?

Op basis van de website van RCCS5 begrijp ik dat er een akkoord is bereikt over een doorstart van RCCS Waardetransport. Per 1 april heeft Ziemann Group de Nederlandse activiteiten van RCCS overgenomen. In principe kunnen voormalige klanten van RCCS hun diensten afnemen van Ziemann, overstappen naar een andere waardevervoerder of gebruik maken van de voorzieningen van Geldmaat voor het opnemen en afstorten van contant geld. Ik kan nu niet inschatten wat de gevolgen zijn voor coffeeshophouders en de softdrugsmarkt, aangezien dit proces nog gaande is. Ik begrijp van de vertegenwoordiging van de coffeeshopsector dat zij ook nog de gevolgen aan het inventariseren zijn.

Vraag 9

Kunt u ons informeren over de stand van zaken van uw gesprekken met de bankensector om discriminatie en uitsluiting tegen te gaan, n.a.v. de mondelinge vraag van het lid Hammelburg (d.d. 2 november 2021) en de toezegging aan het lid Van Weyenberg tijdens het tweeminutendebat financiële markten – consumenten en dienstverlening (d.d. 3 februari 2022)?

De Wwft verplicht banken tot het maken van een individuele risicobeoordeling per klant. Het categorisch uitsluiten van bepaalde klanten of groepen volgt daar niet uit. De Wet op het financieel toezicht (Wft) en de Wwft gaan ervan uit dat instellingen op basis van onderscheid in aard en omvang van het risico cliënten indelen in risicocategorieën. De bank is hiervoor verantwoordelijk, dit betekent niet dat banken hele sectoren mogen uitsluiten, wel kan het betekenen dat sectoren waar bijvoorbeeld meer contant geld in omloop is een intensiever cliëntenonderzoek vereisen.
Mijn ambtsvoorganger heeft uw Kamer, naar aanleiding van de mondelinge vraag van het lid Hammelburg (D66), toegezegd (d.d. 2 november 2021) uiteen te zetten onder welke omstandigheden tariefverhogingen vanwege een verhoogd risico redelijk en proportioneel zijn. In het convenant Contant Geld zijn daar afspraken over gemaakt met betrekking tot tarieven voor contant geld. In mijn gesprekken met de banken en DNB over de-risking komt dit verder aan bod. Op dit moment wordt een inventarisatie gemaakt van de sectoren waar dit speelt en welke risico’s van toepassing zijn. Op basis van deze inventarisatie verwacht ik ook in te kunnen gaan op redelijke en proportionele tarieven.
Daarnaast heb ik uw Kamer tijdens het tweeminutendebat financiële markten – consumenten en dienstverlening (d.d. 3 februari 2022) toegezegd om naar aanleiding van meerdere onderzoeken en evaluaties die zijn gedaan en nu lopen uw Kamer te informeren. Zoals ik op 30 maart 2022 heb aangegeven zullen de Minister van Justitie en Veiligheid en ik de relevante aanbevelingen en aanknopingspunten uit de onderzoeken betrekken bij de voorstellen voor verdere verbetering van de aanpak van witwassen en deze na de zomer met uw Kamer delen.6 Daarnaast zal ik een eerste appreciatie van de evaluatie van de implementatiewet van de vierde anti-witwasrichtlijn in mei met beide Kamers delen. Gelet op de motie van het lid Azarkan7 zal ik in overleg gaan met toezichthouders om duidelijkheid te verkrijgen over de risicoselecties die banken ter implementatie van de Wwft gebruiken. Wanneer een klant meent gediscrimineerd te worden door een bank, dan kan de consument de klacht onder andere voorleggen aan de civiele rechter of het Kifid.

Vraag 10

Bent u bereid om samen met de coffeeshopbranche en de bankensector oplossingen te creëren voor deze knelpunten in de bedrijfsvoering opdat de branche betere toegang krijgt tot de financiële dienstverlening van banken?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Nederland bevriest een «fooi» van € 6 mln aan Russische gelden»1?

Ja, ik ben bekend met het bericht.

Vraag 2

Hoe verklaart u dat er veel meer tegoeden zijn bevroren in België dan in Nederland?

Eenieder in de Europese Unie is verplicht de vastgestelde sancties na te leven en waar nodig tegoeden te bevriezen. Het is uiteraard afhankelijk van de plekken waar tegoeden zich bevinden of beheerd worden, waar de bevriezingen plaatsvinden. België heeft geen verklaring gegeven voor de hoogte van het bedrag aan bevroren tegoeden, maar in het algemeen ligt er bij zeer omvangrijke bedragen vaak een bijzondere omstandigheid aan ten grondslag. Zo kunnen bijvoorbeeld bepaalde grote Russische bedrijven hun vermogen in een bepaalde Europese instelling hebben ondergebracht, kan er een grote clearinginstelling in het land gevestigd zijn of zijn er omvangrijke reserves van de Russische centrale bank bij een instelling in dat land aanwezig. In Nederland gaat het in de brief van de Minister van Buitenlandse Zaken van 13 mei jl. (Kamerstuk 36 045, nr. 72) om een bedrag van 640,8 miljoen euro aan bevroren tegoeden en contracten. Dit betreft alleen tegoeden bij de financiële sector.

Vraag 3

Kunt u een uitsplitsing delen van de tegoeden van Russen op de sanctielijst die zijn bevroren in België? Welk deel betreft banktegoeden, aandelen en vastgoed? Op welke manier verschillen de bevroren tegoeden in België van de tegoeden van Russen op de sanctielijst in Nederland?

Uit de berichtgeving uit België blijkt dat het om 2,7 miljard euro gaat aan bevroren tegoeden van personen of entiteiten op sanctielijsten. Ook is er 7,3 miljard euro aan transacties tegen gehouden. Deze transacties werden volgens de Belgische autoriteiten tegengehouden als gevolg van andere internationale financiële beperkingen die ten aanzien van Rusland werden opgelegd. Uit de berichtgeving blijkt geen nadere uitsplitsing of toelichting en de Belgische autoriteiten mogen hierover met mijn ministerie geen nadere informatie delen. Zoals in het antwoord op vraag 2 is toegelicht zullen zich bij dergelijke omvangrijke bedragen specifieke omstandigheden voordoen die in Nederland minder of niet aan de orde zijn.
In de begeleidende Kamerbrief bij het rapport van de nationaal coördinator sanctienaleving en handhaving van 13 mei staat meer informatie over de stand van zaken in andere EU-lidstaten. In algemene zin kan worden gesteld dat de verschillen per lidstaat groot zijn.

Vraag 4

Kunt u een onderscheid van bedragen maken van tegoeden van Russen op de sanctielijst in Nederland met dezelfde categorienaam als het onderscheid dat België hanteert?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Herkent u zich in het genoemde bedrag van 35 miljard euro aan activa van Russen op de sanctielijst? Zo ja, wanneer is dit gehele bedrag bevroren? Zo nee, kunt u toelichten wat de activa van Russen op de sanctielijst in Nederland bedragen in zijn totaliteit?

In de media is genoemd dat Russen in Nederland 80 miljard euro aan vermogen zouden bezitten, waarbij 45 miljard euro vermogen zou zijn van personen of entiteiten op sanctielijsten. Deze bedragen zijn afkomstig uit jaarrekeningen van bedrijven. De belangen van deze bedrijven behoren echter niet volledig toe aan Russen. Uit statistische informatie van DNB blijkt dat er sprake is van 27 miljard euro aan directe investeringen vanuit Rusland in Nederland (cijfers 2020). Deze investeringen zijn niet noodzakelijk investeringen gerelateerd aan gesanctioneerde personen of entiteiten.
Bij bovengenoemde gegevens gaat het om de activa van bedrijven. Dit is niet gelijk aan vermogen dat in Nederland aanwezig is en/of dat door een financiële instelling te bevriezen is. Activa kunnen bijvoorbeeld bestaan uit aandelen, deelnemingen, investeringen, voorraden of onroerend goed. Deze activa kunnen deels buiten Nederland staan. Voor zover de activa in Nederland staan, kunnen financiële instellingen, crypto-partijen of trustkantoren alleen tot bevriezing overgaan als zij toegang hebben tot deze activa. Een bank met een gesanctioneerde partij als cliënt, kan alleen een rekening en eventuele andere financiële diensten bevriezen, maar niet zaken die op de balans staan van het bedrijf. Het is dan aan de entiteiten met gesanctioneerde eigenaren zelf om het vermogen te bevriezen. Ook die entiteiten moeten zich immers aan de Sanctiewet houden. Voor deze partijen geldt geen meldplicht en het bevroren vermogen wordt dus niet zichtbaar in de gerapporteerde cijfers, maar dat doet niet af aan de verplichting die voor hen uit de Sanctiewet 1977 voortvloeit. Als de entiteiten onterecht niet bevriezen, dan overtreden zij de sanctieregelgeving. Op basis van de Wet op de economische delicten (WED) is het niet naleven van de Sanctiewet 1977 aan te merken als overtreding of, indien opzettelijk, een misdrijf en is vervolging mogelijk. Dit geldt ook voor partijen die meewerken aan overtreding van de sanctieregelgeving. Dit maakt dat de onderneming de activa in de boeken niet meer in Nederland te gelde kan maken omdat niemand mag meewerken aan transacties van gesanctioneerde personen. Zodra een transactie plaatsvindt (bijvoorbeeld een verkoop van een pand) moet de betrokken financiële instelling of een andere dienstverlener deze transactie tegenhouden of de opbrengst bevriezen.

Vraag 6

Welke partijen in Nederland kunnen deze tegoeden bevriezen? Waarom is dat nog niet gebeurd?

Eenieder in Nederland moet zich houden aan de sanctieregelgeving. Dit betekent dat iedereen die de beschikking heeft over vermogen van gesanctioneerde personen, dit moet bevriezen. Dit geldt voor een financiële instelling, andere dienstverleners, en ook voor de entiteiten zelf waarvan gesanctioneerde personen de eigenaren zijn.
Financiële instellingen, crypto-partijen en trustkantoren moeten hun systemen controleren op relaties met gesanctioneerde personen (artikel 2, eerste lid, Regeling toezicht Sanctiewet 1977 jo. artikel 2, tweede lid, Regeling toezicht Sanctiewet 1977). Bij vastgestelde relaties dient onverwijld een melding gemaakt te worden bij de AFM of DNB (artikel 3 Regeling toezicht Sanctiewet 1977). Verder moeten eventuele tegoeden worden bevroren. Alleen voor financiële instellingen, crypto-partijen en trustkantoren geldt op dit moment een meldplicht voor bevroren activa. Het kabinet bekijkt op dit moment in welke andere sectoren ook een meldplicht kan worden ingevoerd. Uitbreiding van de meldplicht is ook één van de aanbevelingen in het rapport van de nationaal coördinator sanctienaleving en handhaving, dat op 13 mei aan uw Kamer is verzonden.

Vraag 7

Op welke manier worden financiële instellingen bijgestaan in het treffen van de juiste maatregelen om de tegoeden van Russen op de sanctielijst te bevriezen? Hoe kan De Nederlandsche Bank (DNB) dit bevorderen?

Het treffen van de juiste maatregelen om de tegoeden van Russen op de sanctielijst te bevriezen is wettelijk verplicht. Financiële instellingen dienen te waarborgen dat zij maatregelen treffen op het gebied van administratieve organisatie en interne controle ter naleving van de sanctieregelgeving. Deze maatregelen zien tenminste op een adequate controle van de administratie van de instelling op het overeenkomen van de identiteit van een relatie met een (rechts)persoon of entiteit, als bedoeld in de sanctieregelgeving, met het oog op het bevriezen van de financiële middelen van die relatie of het voorkomen van het ter beschikking stellen van financiële middelen of diensten aan die relatie. Financiële instellingen en trustkantoren moeten zodoende in staat zijn om de sancties na te leven. Om financiële instellingen bij te staan bij het treffen van de juiste maatregelen om de tegoeden van personen op de sanctielijst te bevriezen heeft het Ministerie van Financiën een «Leidraad Financiële Sanctieregelgeving» gepubliceerd2. DNB houdt toezicht op de toereikendheid van de inrichtingen van de processen binnen financiële ondernemingen. In dat kader geeft DNB guidance aan instellingen, onder andere via de Leidraad Wwft en Sanctiewet. Daarnaast staat DNB de instellingen bij door het faciliteren van het stellen van vragen over EU-sanctieregelingen aan de Europese Commissie. Ook voert DNB regelmatig overleg met de koepelorganisaties.

Vraag 8

Zou het helpen als Nederlandse trustkantoren delen waar de tegoeden van Russen op de sanctielijst zich bevinden? Zo ja, waarom is dit nog niet gebeurd?

Trustkantoren hebben net als financiële instellingen een wettelijke plicht om maatregelen te treffen en onverwijld te melden wanneer zij een relatie constateren met een gesanctioneerde. In de melding moet toelichting gegeven worden op de getroffen maatregelen. Ook moet het trustkantoor activa bevriezen als het trustkantoor daar de beschikking over heeft. Deze meldingen worden vervolgens gedeeld met het Ministerie van Financiën. De Minister van Financiën kan deze informatie delen met andere overheidsinstanties die belast zijn met het toezicht op de naleving van de sanctieregelgeving, zoals met strafrechtelijke autoriteiten. Uiteraard geldt dit alleen voor de gevallen dat entiteiten met gesanctioneerde eigenaren bediend worden door een trustkantoor of een relatie hebben met een trustkantoor.

Vraag 9

Is het kabinet het ermee eens dat er veel meer moet gebeuren om tegoeden van Russen op de sanctielijst veel sneller te bevriezen? Zo ja, wat gaat het kabinet hieraan doen?

Het naleven van de getroffen sancties moet voor eenieder de hoogste prioriteit hebben. Het is een wettelijke plicht. Het kabinet vindt het van groot belang dat in beeld is of er problemen zijn bij de naleving van sancties en of de handhaving adequaat plaatsvindt. In dat kader is aan de nationaal coördinator sanctienaleving en handhaving gevraagd om dit in kaart te brengen.
De nationaal coördinator constateert dat er bij de naleving van de sancties in Nederland in het algemeen spoedig en naar behoren is gehandeld door zowel private partijen, toezichthouders als uitvoeringsinstanties. Er wordt gewerkt aan actieve opsporing en handhaving van de maatregelen tegen de belangrijkste Russische personen en entiteiten die op de sanctielijst staan. Dit neemt niet weg dat de nationaal coördinator verschillende aanbevelingen voor verbeteringen voorstelt. Deze zien bijvoorbeeld op betere informatiedeling, duidelijkere onderzoeksverplichtingen voor private partijen en uitbreiding van de meldplicht. Het kabinet volgt de aanbevelingen op. Zo zal het kabinet voor het eind van het jaar een hoofdlijnenbrief sturen over de wijze waarop het sanctiestelsel zal worden versterkt en wet- en regelgeving zal worden aangepast.

Vraag 10

Bent u bereid om banken en andere financiële instellingen, waar Russen op de sanctielijst tegoeden hebben, aan te spreken op uw ministerie?

Elke relatie met een gesanctioneerde persoon moet door banken en andere financiële instellingen gemeld worden inclusief eventueel bevroren tegoeden. DNB en AFM zien toe op de getroffen maatregelen op het gebied van de administratieve organisatie en interne controle en dat meldingen goed doorkomen. AFM heeft bij de presentatie van het jaarverslag op 12 april jl. aangegeven positief te zijn over de naleving van sancties in de financiële sector. DNB is ook in gesprek gegaan met de instellingen over een juiste toepassing van de sanctieregelgeving. Mijn beeld is dat de financiële instellingen en trustkantoren de sanctieregelgeving toepassen en relaties melden. Ik voer hierover overleg met DNB en AFM en met brancheorganisaties en individuele instellingen die zich melden bij het ministerie.

Vraag 1

Bent u bekend met de uitspraak van de Hoge Raad inzake prejudiciële vragen over woekerpolissen1 en het bericht «Hoge Raad geeft juristen nieuw speelveld bij woekerpolissen2»?

Ja, ik ben bekend met de uitspraak van de Hoge Raad en het bericht in het Financieel Dagblad.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat de huidige verzekeringspolissen die worden afgegeven door verzekeraars niet alleen voldoen aan de Regeling Informatieverstrekking Aan Verzekeraars (RIAV), maar ook aan de actieve informatieplicht die op verzekeraars rust? Zo nee, welke stappen zet u om ervoor te zorgen dat alle verzekeringspolissen hieraan voldoen?

De Hoge Raad heeft op 11 februari jl. een arrest gewezen naar aanleiding van prejudiciële vragen van het Gerechtshof Den Haag over de destijds geldende informatieverplichtingen voor beleggingsverzekeringen. Het betreft de collectieve procedure tussen Vereniging Woekerpolis.nl en de Nationale-Nederlanden Levensverzekering Maatschappij N.V. (hierna: Nationale Nederlanden). Bij het beantwoorden van de vragen over de reikwijdte van de informatieverplichtingen van levensverzekeraars in dit verband overweegt de Hoge Raad in dit recente arrest dat, naast sectorspecifieke regels, ook uit het burgerlijk recht aanvullende informatieverplichtingen kunnen voortvloeien. Het is nu aan het Gerechtshof Den Haag, de feitenrechter, om te beoordelen of dergelijke aanvullende informatieverplichtingen bestaan, en zo ja, welke dat dan zijn.
Omdat de feitenrechter zich nog over deze vragen moet buigen, is op dit moment niet bekend of Nationale Nederlanden wel of niet aan haar informatieverplichtingen heeft voldaan. Wanneer verzekeringnemers van mening zijn dat verzekeraars in strijd handelen met hun informatieplicht, kunnen zij daarover een klacht indienen bij het Kifid of hun geschil voorleggen aan de burgerlijke rechter.

Vraag 3

Wat is uw beeld van de mate waarin de compensatie van in totaal drie miljard euro voor klanten die hun polis hebben afgekocht, toereikend is geweest voor de geleden schade?

Het is aan de consumenten, of uiteindelijk de rechter, om te oordelen of de compensatie toereikend is geweest. Voor zover de vraag voortvloeit uit de uitspraak van de Hoge Raad, wijs ik erop dat de feitenrechter zich nog moet buigen over de vraag of Nationale Nederlanden aan haar informatieverplichtingen heeft voldaan.

Vraag 4

Moeten klanten zich aansluiten bij een collectieve claim of kan van verzekeraars worden verwacht dat zij een actieve rol spelen in het rechtzetten van deze zaken?

Het is op dit moment niet duidelijk wat mag worden verwacht van Nationale Nederlanden, omdat de zaak nog onder de rechter is. Ook is niet duidelijk of, en welke gevolgen een uitspraak van de feitenrechter zal hebben voor andere verzekeraars die geen partij zijn in dit geschil. Ik vind het daarom onverstandig om de ontwikkelingen in deze rechtsgang te doorkruisen door een oordeel te geven over acties die zouden moeten voortvloeien uit deze uitspraak. Indien consumenten twijfelen of deze uitspraak van de Hoge Raad of de nog daarop te volgen uitspraak van het Gerechtshof Den Haag gevolgen heeft voor hun eigen situatie, of twijfelen over het aansluiten bij een collectieve claim, kunnen zij daarover juridisch advies inwinnen.

Vraag 5

Bent u bereid om, in navolging van de verplichting aan verzekeraars om het makkelijker te maken om polissen af te kunnen kopen, verzekeraars te verplichten consumenten actief te benaderen over een compensatievoorstel? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke termijn kunnen consumenten hierover bericht van hun (voormalig) verzekeraar verwachten?

Sinds 2015 geldt een verplichting voor verzekeraars om klanten met een beleggingsverzekering te activeren. Daarbij moeten verzekeraars klanten actief benaderen en bewegen om een bewuste keuze te maken over de lopende beleggingsverzekering: aanpassen, voortzetten of stopzetten. Deze activering ziet op reeds actieve beleggingsverzekeringen gesloten voor 2013. Tot op heden hebben alle verzekeraars aan de verplichting tot activeren voldaan. Verzekeraars blijven zich daarnaast inspannen om doorlopende nazorg te bieden. Nu de zaak nog onder de rechter is, kan nog niet worden beoordeeld of, en zo ja welke consequenties dit heeft voor compensatie.

Vraag 6

Ziet u risico’s voor de financiële stabiliteit van de verzekeringsmarkt, waarover De Nederlandsche Bank bezorgd is, als het lopende hoger beroep in collectieve zaken betekent dat verzekeraars miljarden euro’s aan compensatie moeten uitkeren? Zo ja, hoe gaat u die risico’s onder controle houden?

De uitspraak van de Hoge Raad heeft geen directe gevolgen voor de financiële positie van Nationale Nederlanden. Ik zie in deze uitspraak ook geen directe risico’s voor de financiële stabiliteit van de gehele verzekeringsmarkt. Dat laat onverlet dat dit onderwerp als daar aanleiding voor is aan de orde zal komen in mijn reguliere overleggen met DNB.

Vraag 7

Wat betekent de uitspraak van de Hoge Raad voor andere (complexe) financiële producten?

De vragen die aan de Hoge Raad gesteld zijn, betreffen bepaalde in het verleden gesloten beleggingsverzekeringen. De uitspraak van de Hoge Raad heeft geen directe gevolgen voor andere (complexe) financiële producten. Of het arrest naar analogie kan worden toegepast op andere producten zal volgen uit de jurisprudentie en literatuur.

Vraag 8

Op welke termijn kunnen de sectorregels worden herzien zodat deze aansluiten bij de algemene geldende regels?

De Hoge Raad concludeert in zijn arrest dat sectorspecifieke regels en algemene civielrechtelijke regels naast elkaar bestaan, maar geeft geen invulling aan de civielrechtelijke informatieverplichtingen. De uitspraak geeft daarom op dit moment geen aanleiding om sectorspecifieke regels ter herzien. Wel onderzoek ik naar aanleiding van een motie van het lid Heinen c.s. d.d. 28 januari 2022 hoe kostentransparantie verbeterd kan worden bij kapitaalverzekeringen.3

Vraag 1

Kunt u uitgesplitst per luchtvaartmaatschappij aangeven hoeveel lege vliegtuigbewegingen zijn uitgevoerd vanaf en naar Nederlandse luchthavens van nationaal belang door vliegtuigmaatschappijen om zo hun (historische) slotrechten te behouden? Zo nee, bent u bereid dit nader te onderzoeken?1 2

Het ministerie heeft geen signalen van Nederlandse luchtvaartmaatschappijen ontvangen dat er vanwege de pandemie met lege vliegtuigen gevlogen moet worden. De Nederlandse slotcoördinator heeft aangegeven dat op de drie gecoördineerde luchthavens in Nederland (Schiphol, Eindhoven en Rotterdam) leeg vliegen niet nodig is omdat het noodzakelijke percentage dat gevlogen moet worden eind deze maand al wordt behaald. Dat percentage is vastgesteld op 50% voor het lopende winterseizoen.
Dit verlaagde percentage mag niet losgezien worden van de extra mogelijkheid die de EU Slotverordening biedt om slots terug te geven aan de slotcoördinator als deze vanwege de pandemie niet gevlogen kunnen worden. Deze zogenaamde «Justified-Non-Use-of-Slots» (JNUS) zorgt er in combinatie met het verlaagde percentage voor dat er niet leeg gevlogen hoeft te worden om aanspraak te kunnen blijven maken op historische rechten. Die regels gelden ook voor het komende zomerseizoen 20223.
De Nederlandse slotcoördinator heeft laten weten dat in het lopende winterseizoen4 het percentage «gevlogen slots» op Schiphol eind januari al rond de 62% uitkomt. Dat percentage bevat ook de «Justified-Non-Use-of-Slots» (JNUS). Lege vluchten zijn dus niet aan de orde voor de rest van het nog lopende winterseizoen om aanspraak te blijven maken op historische rechten. De slotcoördinator verwacht vergelijkbare percentages op de andere twee gecoördineerde luchthavens.
Het ministerie heeft geen inzage in de bezettingsgraden per luchtvaartmaatschappij en of per vliegtuigbeweging. Op basis van openbare data5 is wel te zien dat de bezettingsgraden zijn toegenomen maar nog niet op het niveau van voor de pandemie zitten. Zo is het aantal passagiers op Schiphol in 2021 met circa 22% toegenomen ten opzichte van 2020. Het aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol is in 2021 met 17% toegenomen ten opzichte van 2020. Als de jaarcijfers van 2021 worden vergeleken met die van voor de pandemie (2019) dan is te zien dat het aantal vliegtuigbewegingen gemiddeld 46% onder het niveau van voor de pandemie ligt. Het aantal passagiers ligt gemiddeld 64% onder het niveau van voor de pandemie.

Vraag 2

Hebt u signalen ontvangen dat komende periode lege vliegtuigbewegingen zullen worden uitgevoerd als gevolg van de huidige pandemische situatie en/of daaruit volgende reisbeperkingen? Zo ja, kunt u dit eveneens uitsplitsen per luchtvaartmaatschappij en luchthaven?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Hoeveel van deze vluchten zijn te vervangen door treinreizen en welke investeringen in de infrastructuur zijn nodig om de trein hier een goed alternatief te laten zijn voor het vliegtuig?

In het coalitieakkoord is opgenomen dat wordt ingezet op betere internationale (nacht)treinverbindingen, vluchten op korte afstand worden ontmoedigd en dat in Europa vervoer per trein zo snel mogelijk, zowel qua tijd als qua kosten, een goed alternatief wordt voor vliegen. De komende periode zal dit nader worden uitgewerkt. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat werkt in den brede aan het stimuleren van internationaal personenvervoer per trein, hiervoor verwijzen wij graag naar de laatste brief6 hierover. In aanvulling daarop verwijzen wij ook naar de «Actieagenda Trein en Luchtvaart» die als doelstelling heeft om de internationale trein als alternatief voor en als aanvulling op het vliegtuig te bevorderen op zes bestemmingen; Brussel, Parijs, Londen, Düsseldorf, Frankfurt en Berlijn. Wij zullen uw Kamer in de eerste helft van 2022 informeren over de stand van zaken rond deze Actieagenda.

Vraag 4

Kunt u aangeven wat de huidige stand van zaken is met betrekking tot de zogenaamde slot-waiver?

Vraag 5

Verwacht u dat dit voldoende blijkt om te voorkomen dat vliegtuigmaatschappijen lege vliegtuigbewegingen uitvoeren van en naar Nederlandse luchthavens, gezien de huidige pandemische situatie?

Vraag 6

Hoe ziet u dat in het licht van het de aangekondigde verhoging van het gebruikspercentage van de slot-waiver naar 64% per maart 2022?

Vraag 7

Bent u bereid hierover nader in gesprek te treden met de Europese Commissie om deze praktijk te voorkomen? En welke kansen liggen hier om, zoals de topman van Sunweb stelt, niet zo snel als kan weer gierend van start te gaan met vliegen, maar juist te zorgen voor alternatieven?

Vraag 8

Bent u het eens met de stelling dat het noodzakelijk is de «knotsgekke drempels» zoals genoemd in het Telegraaf artikel zo snel mogelijk weg te nemen voor internationale spoorvervoerders om de trein het echte alternatief te laten zijn voor het vliegtuig? Zo ja, welke stappen gaat u zetten samen met Europese collega’s?

Verschillende van deze drempels, zoals rondom internationale capaciteitsverdeling en ticketing, hebben reeds de aandacht op Europees niveau, zoals ook terug te lezen is in de recente plannen vanuit de Europese Commissie voor het stimuleren van internationaal en lange afstandsvervoer voor treinreizigers8 en het eerste voortgangsverslag van het Platform International Rail Passenger Transport (IRP)9. De marktverkenning naar internationale verbindingen in open toegang10 heeft ook inzicht gegeven in de verschillende toetredingsdrempels voor aanbieders van internationale treindiensten. Zoals aangegeven in de bijbehorende aanbiedingsbrief wordt in de komende maanden verdere stappen gezet op basis van de uitkomsten van de marktverkenning om zo medio 2022 tot een besluit te komen over de toekomstige marktordening op de internationale verbindingen.

Vraag 9

Wanneer kunnen de eerste resultaten worden verwacht van het Europese Platform International Rail Passenger Transport waarbij ook aandacht wordt besteed aan het verbeteren van het ticketsysteem voor internationale treinreizen?

Het eerste voortgangsverslag van het IRP is op 3 juni jl. inclusief werkplan aan de Transportraad aangeboden door de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat en de Oostenrijkse Minister van transport11. De acties voor de verschillende thema’s worden op dit moment nader uitgewerkt in verschillende werkgroepen, waarbij het kernteam van lidstaten is uitgebreid en de samenwerking met de Europese Commissie en de spoorsector wordt versterkt. Eén van de werkgroepen richt zich in het bijzonder op ticketing. Inzet van het IRP is om in 2022 en 2023 een nieuw voortgangsverslag te presenteren aan de transportministers van de verschillende lidstaten.

Vraag 10

Welke voorstellen heeft u in gedachten om in te dienen als pilotproject voor nieuwe internationale treindiensten als onderdeel van het Green Mobility pakket waarbij het bevorderen van lange afstands- en grensoverschrijdend personenvervoer per spoor het doel is?

Bij de pilots wil ik aansluiten bij de lijst van internationale treindiensten zoals vastgelegd in het Memorandum of Understanding Trans Europa Express12. Hierin staan opgenomen lange afstandscorridors naar Parijs / Barcelona, naar Keulen / Zurich / Rome en ook naar Frankfurt / Wenen. Ik ben momenteel, samen met deze betreffende lidstaten, aan het verkennen voor welke van deze verbindingen zinvolle pilots kunnen worden opgezet.
Hierbij zijn marktpotentie en voldoende infrastructurele capaciteit van belang.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Toezichthouder poldert over export vieze brandstof, geduld is op bij Greenpeace»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) in gesprek is met een aantal Nederlandse raffinaderijen en inzet op het vrijwillig verlagen van het zwavelgehalte in brandstoffen bestemd voor de export naar West-Afrika? Zo ja, waarom is een beperkt aantal partijen geselecteerd en waarom alleen West-Afrika?

De eerder gepubliceerde onderzoeken van de ILT2 zijn gericht op West-Afrika, omdat de vanuit Nederland naar die regio geëxporteerde brandstoffen van erg lage kwaliteit zijn met schade aan mens en milieu tot gevolg. De ILT is in gesprek met brandstofproducenten en exporteurs waarvan bekend is dat zij vanuit Nederland op deze markt actief zijn.

Vraag 3

Wat is het doel van deze gesprekken? Deelt u de mening dat het doel moet zijn om daadwerkelijk de emissies van voertuigen in West-Afrika te reduceren en een transitie op gang te brengen naar het gebruik van schonere brandstoffen?

Het doel van deze gesprekken van de ILT is toegelicht in eerdere antwoorden op Kamervragen:3 de ILT heeft de vanuit Nederland opererende oliemaatschappijen, raffinaderijen en handelaren medio vorig jaar laten weten dat export van dit soort brandstoffen in strijd is met de Nederlandse Wet milieubeheer en de bedrijven dus opgeroepen om hun zorgplicht na te komen en met een plan van aanpak voor een snelle en effectieve transitie naar de gewenste brandstofkwaliteit voor export.
Inderdaad is het zaak om emissies van voertuigen wereldwijd te reduceren, ook in West-Afrika.

Vraag 4

Kunt u onderbouwen dat de gekozen aanpak daadwerkelijk leidt tot emissiereductie in West-Afrika? Klopt het dat de landen in West-Afrika deze brandstoffen kopen omdat deze veel goedkoper zijn dan laagzwavelige brandstoffen? Deelt u de zorg dat wanneer raffinaderijen in Nederland abrupt gedwongen worden de export van de meer vervuilende brandstoffen te staken, dit zal betekenen dat deze landen dezelfde brandstoffen zullen betrekken uit andere landen (China, etc.)?

Gezondheidsschade door schadelijke producten staat mondiaal hoog op de politieke agenda. Ook laagwaardige brandstoffen zijn nadrukkelijk onderwerp van internationaal overleg. De eerder verschenen onderzoeken van TNO4, de NGO «Public Eye»5 en de ILT6 schetsen alle hetzelfde beeld: autobrandstoffen met gehalten zwavel, benzeen en mangaan – die veel hoger liggen dan de Europese standaarden – worden door Nederlandse en andere Europese bedrijven geëxporteerd naar landen, vooral in Afrika, waar de normen voor deze autobrandstoffen veel minder streng zijn of nog ontbreken.
De prijs aan de pomp van laagwaardige brandstoffen in West-Afrika is afhankelijk van veel factoren. Gezondheidswinst is relatief eenvoudig en goedkoop te behalen, bijvoorbeeld door brandstoffen grotendeels te ontzwavelen of door het gehalte aan benzeen en schadelijke metalen te verlagen.
Zelfs als de landen die nu laagwaardige brandstoffen afnemen, gelijksoortige brandstoffen gaan afnemen van producenten buiten Nederland, blijft het belangrijk dat in Nederland gevestigde bedrijven stoppen met het exporteren van brandstoffen, die o.a. grote gezondheidsschade kunnen aanrichten. De positie van Nederland in internationaal overleg over brandstofnormen wordt versterkt als het niet langer zelf verdient aan de laagwaardige brandstoffen. Landen die het ontstane gat in de markt zouden willen opvullen, zouden daarmee hun positie in het mondiale politieke speelveld verzwakken. Dit is bij deze landen bekend. Dat geldt in versterkte mate voor landen in de EU.
Ook de raffinaderijen in de landen die de wegvallende leveranties uit Nederland zouden kunnen overnemen zijn in staat schone brandstoffen te produceren. Die vormen immers het grootste deel van de wereldmarkt. Als de Nederlandse producenten, met een significant marktaandeel, een eerste stap zetten, geeft dat in principe andere producenten ruimte om een soortgelijke transitie te maken.
Om een einde te maken aan het nog resterende gebruik van laagwaardige brandstoffen hanteert het kabinet een driesporenbeleid. Ten eerste draagt Nederland actief bij aan nieuwe (internationale) afspraken over de import van laagwaardige brandstoffen door onder meer West-Afrikaanse landen. Een aanzienlijke verhoging van brandstofstandaarden door importerende landen zelf is een zeer effectieve maatregel om de kwaliteit van de uitgevoerde brandstoffen te verbeteren. Het United Nations Environment Programme (UNEP) zet zich mondiaal in om te komen tot adequate brandstof- en voertuignormen. In dat kader is het zeer positief dat vijftien West-Afrikaanse landen, verenigd in de Economic Community of West African States (ECOWAS), in 2020 samen hebben besloten tot onder meer veel strengere brandstofnormen. Nederland draagt meerjarig, financieel bij aan de hierboven beschreven inzet van UNEP. Daarnaast, zoals in de beantwoording van eerdere Kamervragen gedeeld is met uw Kamer7, deelt de ILT al haar rapporten over de export van laagwaardige brandstoffen publiekelijk en is over de conclusies nauw contact met UNEP om via deze VN-organisatie een zo breed mogelijke groep van landen te bereiken.
Ten tweede zet ik mij in voor het maken van (bij voorkeur internationale) afspraken over de export van goede kwaliteit brandstoffen. Het meest effectieve instrument hiervoor is het aanpassen van wet- en regelgeving, zowel op nationaal als op Europees vlak. Ik verken momenteel de mogelijkheden hiertoe.
De ILT voert daarnaast gesprekken met de Openbare Vlaamse Afvalstoffenmaatschappij (OVAM) en het Departement Omgeving van de Vlaamse overheid om met hen te onderzoeken wat de handhavingsmogelijkheden zijn in België. Gelet op het forse marktaandeel van de export vanuit Belgische en Nederlandse havens (>25%), kan een positieve verandering hier al voor een wereldwijde verbetering zorgen.
Ten derde treedt de ILT zoals hierboven beschreven handhavend op in de richting van de vanuit Nederland opererende oliemaatschappijen, raffinaderijen en handelaren. De ILT is hiertoe bevoegd op basis van artikel 18.2b uit de Wet milieubeheer en spreekt deze bedrijven aan op het naleven van hun wettelijke zorgplicht. Zie ook antwoord 2 en 3.
Naast dit driesporenbeleid, verwacht het kabinet van bedrijven dat zij gepaste zorgvuldigheid toepassen in lijn met de OESO-richtlijnen voor multinationale ondernemingen. Dit betekent dat bedrijven, waaronder brandstofproducenten, de risico’s voor mens en milieu in hun waardeketen in kaart moeten brengen en dat zij deze risico’s moeten aanpakken en voorkomen. In de beleidsnota Internationaal Maatschappelijk Verantwoord Ondernemen (IMVO)8 heeft het kabinet aangegeven dat IMVO-wetgeving nodig is om IMVO te bevorderen. In het coalitieakkoord heeft het kabinet aangegeven op EU-niveau IMVO-wetgeving te bevorderen en nationale IMVO-wetgeving in te voeren, die rekening houdt met een gelijk speelveld met de omringende landen en implementatie van mogelijke EU-regelgeving.

Vraag 5

Bent u bereid nader extern onderzoek te laten doen naar de meest effectieve aanpak om de toepassing van laagzwavelige brandstoffen in arme landen te stimuleren en hierover met de Kamer in gesprek te gaan?

De hierboven beschreven stappen vloeien voort uit een internationaal gevolgde aanpak. Extra onderzoek naar de meest effectieve aanpak acht ik daarom niet zinvol. De ILT houdt mij op de hoogte van hun bevindingen en van eventueel handhavend optreden. Vanzelfsprekend zal ik ook uw Kamer hierover informeren.
Overigens ligt het in de rede dat de producenten, in het kader van het door de ILT gevraagde plan van aanpak, onderzoeken welke aanpak de meeste kans geeft om hun huidige marktpositie in de landen die laagwaardige brandstoffen afnemen te behouden met leveranties van schone brandstoffen. Ik zal de Kamer ook graag op de hoogte houden van de ontwikkelingen op dit punt.

Vraag 6

Wat zouden voor Nederland de gevolgen zijn voor het energieverbruik en uitstoot van broeikasgassen als Nederlandse raffinaderijen op korte termijn gedwongen worden de brandstoffen te ontzwavelen?

De uitstoot van Nederlandse raffinaderijen maakt deel uit van het Europese emissiehandelssysteem (ETS). De uitstoot van Nederlandse raffinaderijen mag hierdoor niet toenemen, waardoor deze raffinaderijen extra zullen moeten reduceren of extra emissierechten zullen moeten kopen.

Vraag 7

Zijn de gesprekken en eventueel daaruit volgende afspraken die het ILT heeft en maakt met deze raffinaderijen in lijn met de Mededingingswet of wetgeving in andere landen? Met andere woorden: mogen deze bedrijven onder leiding en druk van het ILT wel onderlinge afspraken maken?

De ILT heeft hier aandacht voor en heeft hierover doorlopend contact met de ACM. Een eventuele interventie van de ILT is niet hetzelfde als onderlinge (prijs)afspraken tussen brandstofproducenten/-handelaren.

Vraag 8

Klopt het dat ILT voornemens is een beleidsregel te publiceren om verdere ontzwaveling juridisch af te dwingen? Welke juridische grondslag bestaat daarvoor?

De ILT is bij artikel 18.2b Wet milieubeheer bevoegd te handhaven op de zorgplicht conform artikel 9.2.1.2 van de Wet milieubeheer. De ILT kan beleidsregels opstellen om bestaande wet- en regelgeving te verduidelijken en om beoogde handhaving en toezicht op die wet- en regelgeving toe te lichten. Beleidsregels zijn daarmee een effectief instrument om (nationaal) een level playing field te bereiken.

Vraag 9

Is een internationale aanpak, binnen Europa en samen met landen in Afrika, niet veel effectiever dan een solitaire aanpak door het ILT? Met welke landen spreekt u hierover? Bent u bereid dit gesprek, als dat niet gevoerd wordt, alsnog te gaan voeren?

Zie ook de antwoorden op vraag 4 en 5. Het tegengaan van de export van laagwaardige brandstoffen is een meersporenbeleid, waarbij handhaving door de ILT één spoor is. In samenwerking met UNEP wordt gesproken met ontvangende landen om te komen tot adequate brandstof- en voertuignormen. Dit neemt niet weg dat de vanuit Nederland opererende bedrijven de verantwoordelijkheid hebben om schade door eigen toedoen te voorkomen en zich moeten houden aan hun wettelijke zorgplicht.

Vraag 1

Bent u bekend dat de Vlaamse Minister van Omgeving een grote Maasplas, pal aan de Nederlandse grens, heeft aangewezen als dumpplek voor grote hoeveelheden grond die in Antwerpen worden afgegraven? Grond die mogelijk dezelfde vervuiling kent als onze Westerschelde? Zo ja, hoe oordeelt u hierover?1

Ik ken het artikel waar u naar verwijst. Op dit moment wordt er geen grond toegepast in de betreffende Maasplas bij Kinrooi. De aanvrager heeft inmiddels op uitdrukkelijke verzoek van de bevoegde Vlaamse Minister Demir aangegeven tot nader order geen grondverzet te doen en verder in overleg te gaan met alle betrokken instanties. Naar aanleiding van het genoemde artikel vinden er momenteel op ambtelijk niveau gesprekken plaats met het Vlaamse bevoegde gezag, zodat de feiten over dit onderwerp boven tafel komen en er goede afspraken worden gemaakt over toekomstige kennisuitwisseling en samenwerking. Op basis van de afgegeven vergunning mag er geen zwaar vervuilde grond worden toegepast in de betreffende Maasplas.

Vraag 2

Waar ligt de bestuurlijke verantwoordelijkheid van deze kwestie?

De bestuurlijke verantwoordelijkheid ligt bij de Vlaamse Minister van Justitie en Handhaving, Omgeving, Energie en Toerisme.

Vraag 3

Klopt het dat deze Maasplas een open verbinding heeft met de Maas op Nederlands gebied? Zo ja, hoe groot is de kans dat de mogelijk (zwaar) vervuilde grond en diens schadelijke stoffen Nederland bereiken?

De Maasplas bij Kinrooi heeft een open verbinding met de Maas. Deze open verbinding bevindt zich op Belgisch grondgebied. Indien er uitlogende stoffen in deze plas gebracht zouden worden, kunnen die inderdaad het Nederlandse deel van de Maas bereiken. Zoals bij vraag 1 is aangegeven is daar momenteel geen sprake van.

Vraag 4

Welke risico’s brengt dit met zich mee voor Nederlandse grensgemeenten zoals Maasgouw, voor watersporters die gebruik maken van deze plas, voor landbouwgrond dat het water gebruikt voor irrigatie en drinkwatervoorzieningen?

Eventuele risico’s zullen goed in beeld worden gebracht voordat er sprake is van verondieping en zodra er bekend is welke partijen grond precies gebruikt worden. Dit is, zoals aangegeven, momenteel nog niet aan de orde. Het belang dat aan deze analyse gehecht wordt zal actief bij Vlaanderen onder de aandacht gebracht blijven worden.

Vraag 5

Hoeveel grond wordt gestort en welke milieueisen liggen hier ten grondslag aan? Op welke manier worden de effecten op natuur en het ecosysteem van de Maas van deze verondieping meegewogen? Kunt u de resultaten getoetst aan deze ecologisch/milieu eisen naar de Kamer te sturen?

De vergunning die door de Vlaamse Minister van Justitie en Handhaving, Omgeving, Energie en Toerisme is verleend betreft in de eerste fase een maximale hoeveelheid van 7,3 miljoen m3grond.
De (milieu) eisen die aan de vergunning ten grondslag liggen zijn vastgelegd in het Vlaams Reglement betreffende de bodemsanering (Vlarebo, bijlage V) en Vlaamse regelgeving rond grondverzet, die vergelijkbaar is met de Nederlandse regelgeving. In de vergunning staat dat het toe te passen materiaal nutriënt-arm dient te zijn, met maximaal 10% organisch stofgehalte. Voor alle niet-genormeerde stoffen (zoals zeer zorgwekkende stoffen, chloride en sulfaat) geldt dat de initiatiefnemer deze inzichtelijk dient te maken in de vooraf aan te leveren rapportage; deze wordt vervolgens getoetst aan een standaard worst-case-waarde of er wordt een verzoek gedaan om een norm af te leiden.
De vergunning staat geen toepassing van (zeer) verontreinigd materiaal toe.
Het is niet mogelijk om u een rapportage met betrekking tot ecologische of milieueisen toe te zenden. Er is op dit moment geen milieuhygiënisch rapport rond toe te passen grond beschikbaar. Het is namelijk nog niet bekend of en zo ja welke partijen grond zullen worden toegepast. Er is bovendien geen milieueffectrapportage (MER) voor het project gemaakt. De omvang van het project blijft in eerste aanleg onder de omvang waarvoor dit verplicht is in Vlaanderen.

Vraag 6

Op welke manier is Nederland beschermd tegen de effecten van PFAS als mogelijk vervuilde grond net over de grens wordt gestort?

Voor toepassing moeten alle grondstromen worden getoetst aan het Vlaams Reglement betreffende de bodemsanering (Vlarebo) en een aanvullende Vlaamse richtlijn voor PFAS. De uitgangspunten van de Vlaamse kaders zijn vergelijkbaar met het Nederlandse Besluit bodemkwaliteit en het handelingskader PFAS. Dit betekent dat grond met een PFAS-gehalte kleiner of gelijk aan de omgevingswaarde mag worden toegepast.

Vraag 7

Bent u bereid in gesprek te treden met uw ambtsgenoten aan Belgische zijde wanneer er risico’s zijn aan Nederlandse zijde om de mogelijke vervuiling te stoppen? Zo nee, waarom niet?

Indien dat noodzakelijk is ben ik zeker bereid om met mijn Vlaamse ambtsgenoot over dit onderwerp in gesprek te gaan. Op ambtelijk niveau zijn er reeds constructieve contacten gelegd met het kabinet van Minister Demir; de Vlaamse overheid heeft toegezegd dat Nederland nauw betrokken zal worden, onder meer bij het goedkeuren van het door de initiatiefnemer op te stellen monitoringplan.

Vraag 8

In algemene zin: is er met onze buurlanden overleg geweest over het verplaatsen van vervuilde grond en de mogelijke effecten ook grensoverschrijdend? Zo ja, wat is hierover afgesproken? Zo nee, kunt u hierover met heb in gesprek treden?

Er is overleg over stroomgebiedbeheerplannen en in voorkomende gevallen stellen bevoegde gezagen elkaar op de hoogte en betrekken elkaar over en weer.

Vraag 1

Sinds wanneer bent u op de hoogte van de nauwe banden tussen Roland Berger en Tata Steel?1

Na de publicatie van het artikel waaraan gerefereerd wordt, ben ik op de hoogte gebracht van de samenwerkingsrelatie in het verleden tussen Roland Berger en Tata Strategic Management, onderdeel van de Tata Groep, waar Tata Steel ook onderdeel van is.

Vraag 2

Is u gemeld dat er een professionele band bestond tussen Roland Berger en Tata?

Nee.

Vraag 3

Wat betekent deze nauwe verbintenis voor de onafhankelijkheid van de haalbaarheidsstudie die Roland Berger heeft uitgevoerd naar de groene productie van staal door Tata?

Ik heb van Tata Steel Nederland begrepen dat zij zich niet herkennen in de stelling dat er een nauwe verbintenis tussen Roland Berger en Tata Steel is. De vragensteller duidt op de overeenkomst in India van 2009, tussen Roland Berger en Tata Strategic Management. Deze samenwerking heeft korte tijd stand gehouden en is daarna gestaakt. Deze overeenkomst heeft geen verband met de contacten tussen Tata Steel in Nederland en Roland Berger. Zowel FNV, alsook de groep Zeester (oud-directeuren van Tata Steel) hebben Roland Berger aangewezen als een competente organisatie om de verduurzamingsmogelijkheden voor Tata Steel te onderzoeken. Zij hebben ook verklaard niet te twijfelen aan de onafhankelijkheid van het Roland Berger consultancybureau.

Vraag 4

Kunt u toelichten op welke manier Roland Berger en Tata Steel gezamenlijk toegang tot de Indiase markt aanboorden?

Van Tata Steel heb ik de informatie ontvangen dat zo’n 12 jaar geleden, begin 2009, een alliantie was gevormd tussen Tata Strategic Management Group (TATA Strategic) en Roland Berger met het idee om specifiek in de Indiase adviesmarkt, op ad-hoc basis, op herstructureringsprojecten samen op te trekken. Begin 2012, heeft Roland Berger een eigen Indiase entiteit opgezet. Daaraan voorafgaand is de samenwerking met TATA Strategic stopgezet.

Vraag 5

Kunt u toelichten op welke manier Roland Berger de autotak van Tata weer winstgevend heeft gemaakt toen deze in moeilijkheden verkeerde?

Nee, die informatie heb ik niet. De vraag gaat over de auto-tak van Jaguar/Landrover, die zich in het Verenigd Koninkrijk bevindt. Tata Steel Nederland heeft geen bemoeienis met de adviezen die daar werden gegeven.

Vraag 6

Welke overige samenwerking tussen Roland Berger en Tata Steel is bij u bekend?

Roland Berger is, net als andere consultancybureaus, eerder door Tata Steel ingeschakeld voor opdrachten. Dit was ook bekend bij FNV.

Vraag 7

Bent u bereid om met Tata en Roland Berger in gesprek te gaan over openbaarmaking van alle scenario’s? Zo nee, waarom niet?

De scenario’s, die onderzocht zijn, zijn bekendgemaakt. Dat betrof voor het eerste deel van het onderzoek de scenario’s voor grootschalige CCS en voor een versnelde route naar waterstof. Vanaf het moment dat Tata Steel bekend heeft gemaakt voor de versnelde waterstofroute te kiezen, op 15 september 2021, is alleen die route verder onderzocht op haalbaarheid.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Treinverkeer in Nederland heeft last van slappe bodem»1?

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het zeer zorgelijk is dat grote ambities op het gebied van spoor niet waargemaakt kunnen worden als de funderingen van spoorlijnen niet sterk genoeg zijn? Zo nee, waarom niet?

Het vraagstuk baanstabiliteit heeft nadrukkelijk de aandacht van zowel ProRail als mijzelf. ProRail onderzoekt voor specifieke, beoogde frequentieverhogingen of deze mogelijk zijn voor het baanlichaam. Dit doet ProRail bijvoorbeeld voor het traject Delft-Schiedam waarover mijn voorganger u begin dit jaar heeft geïnformeerd.2
Naast deze specifieke aanpak voor individuele productstappen, pakt ProRail dit vraagstuk ook op voor het gehele spoorsysteem. Dit om ons spoor steeds intensiever te kunnen benutten met behoud van het huidige hoge veiligheidsniveau. Mijn voorganger heeft uw Kamer op 20 december 2019 dan ook geïnformeerd dat ProRail de kwaliteit van alle baanlichamen nauwkeurig in kaart brengt.3 Bij dit onderzoek werkt ProRail samen met vier gespecialiseerde ingenieursbureaus. De resultaten van dat onderzoek zijn naar verwachting eind 2022 beschikbaar. Daarnaast werkt ProRail samen met externe kennisinstituten zoals Deltares en de TU Delft om meer kennis te ontwikkelen over dit onderwerp voor de lange termijn.
Daarbij benadruk ik dat het aanpakken van baanstabiliteit op zichzelf nietbetekent dat er meteen meer, langere of zwaardere treinen kunnen rijden. Voor nieuwe productstappen zijn in veel gevallen ook andere typen investeringen nodig in bijvoorbeeld tractie-energievoorziening, overwegveiligheid en capaciteit van stations. Deze integrale benadering – mede op basis van de bovengenoemde onderzoeksuitkomsten over de baanlichamen – is de basis voor verdere besluitvorming.

Vraag 3

Heeft u dit probleem zien aankomen aangezien dergelijke problemen al in 2017 speelden rondom het zogenaamde Kamperlijntje?

Zie mijn antwoord op vraag 2. Dit probleem speelt al langer en op meerdere plekken. Zo is uw Kamer in juli 2018 geïnformeerd dat op een groot deel van de corridor Leiden-Utrecht extra maatregelen moeten worden getroffen vanwege de baanstabiliteit om frequentieverhoging mogelijk te maken.4 In de brief over de Staat van de hoofdspoorweginfrastructuur van mei 2019 heeft mijn voorganger uw Kamer geïnformeerd over het bredere vraagstuk.5

Vraag 4

Hoe gaat u voorkomen dat de bodemgesteldheid op drukke delen van het spoor nog meer gaat leiden tot langzamere treinen of zelfs het schrappen van treinen?

Zie mijn antwoord op vraag 2.

Vraag 5

Staat het onderhoud van het spoor en diens funderingen hoog op de agenda, bijvoorbeeld door veengronden te stabiliseren met sterkere grondsoorten als grind en zand? Zo nee, waarom niet?

Het onderhoud van het spoor is van groot belang. Wat betreft het spoor in veengebieden: het veen klinkt in als gevolg van droogte en ontwatering, de veenbodem daalt, de spoorbaan daalt mee. Bruggen en andere kunstwerken zijn onderheid (ze staan op palen) en dalen niet. Dit kan leiden tot hinderlijke ongelijkheid in de spoorbaan als een trein een brug op en af rijdt. Hierdoor kan bijvoorbeeld een snelheidsbeperking op zo’n traject in veengebied noodzakelijk zijn totdat een structurele oplossing is gerealiseerd. In het eerder genoemde onderzoek naar baanstabiliteit zal ProRail ingaan op mogelijke, structurelere oplossingen voor de baanstabiliteitsproblematiek. Daarbij onderzoekt ProRail verschillende manieren om veengronden te stabiliseren.

Vraag 6

Kijkt u naar de mogelijkheden om in overleg met NS te kijken of er lichter materieel kan worden ingezet op «zwakke» trajecten?

Als het rijden met zwaar materieel op een traject een risico is voor de baanstabiliteit, verken ik samen met ProRail en de betreffende vervoerder(s), de mogelijkheden van alternatieve materieelinzet. Dit is bijvoorbeeld gebeurd op het traject Leiden-Utrecht. Dit is maatwerk per corridor en moet ook passen in de «puzzel» welk materieel op welk moment waar rijdt.

Vraag 7

Wat vindt u ervan dat het spoor op dit moment niet klimaatbestendig genoeg is, omdat hevige regen en hitte nu en in de toekomst tot grote gevolgen leiden?

Het klimaatbestendig maken van het spoor heeft mijn nadrukkelijke aandacht. Naast het bovengenoemde onderzoeksprogramma voor baanstabiliteit, brengt ProRail ook de gevoeligheid van het spoornetwerk voor klimaatverandering, de risico’s en mogelijke oplossingen daarvoor in kaart. Dit zal uitmonden in een Uitvoeringsagenda Klimaatadaptatie Spoor. Naar verwachting zal in de loop van 2022 een eerste versie van die uitvoeringsagenda beschikbaar zijn. Ik bewaak hierbij de aansluiting met de besluitvorming over baanstabiliteit later dit jaar.

Vraag 8

Is het extra geld voor onderhoud van het spoor dat in 2020 gereserveerd werd ook bestemd voor het klimaatbestendig maken van het spoornetwerk? Zo nee, bent u voornemens om flink te investeren in klimaatadaptatie om het Nederlandse spoornetwerk klimaatbestendig te maken?

Binnen de huidige beschikbare middelen voor het spooronderhoud is nog geen budget opgenomen voor het klimaatbestendig maken van het spoor. Hierover specifiek hebben mijn voorgangers uw Kamer in eerdere brieven over instandhouding geïnformeerd.6 Na afronding van de onderzoeken naar baanstabiliteit en klimaatadaptatie zal beter inzichtelijk zijn wat er nodig is om het spoor meer klimaatadaptief te maken.

Vraag 9

Welke stappen heeft u ondernomen na de noodkreet van ProRail in januari 20202 dat dergelijke investeringen in klimaatadaptatie cruciaal zijn?

Zie het antwoord op vraag 7.

Vraag 10

Was u zich ervan bewust dat deze problemen zich vooral afspelen in veengebieden? Hebben de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat en de Minister van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit contact hierover?

Infrastructuur in veengebieden vraagt om bijzondere aandacht. Zie ook het antwoord bij vraag 5. De Ministeries van LNV en IenW zijn hierover in overleg. Zie ook het antwoord op vraag 11.

Vraag 11

In hoeverre wordt de veenweideproblematiek op dit moment integraal aangepakt? Worden de verzakkingen in het landelijk gebied, het stedelijk gebied én met betrekking tot infrastructuur gelijktijdig aangepakt?

Er zijn twee belangrijke oorzaken van daling van slappe bodems. Ten eerste door lage grondwaterstanden waarbij slappe bodems inklinken en het veen onder invloed van zuurstof wordt afgebroken. Ten tweede daalt de bodem door belasting met zware ophoog- en bouwmaterialen en gebruik van zware machines. Daarmee verschilt de problematiek van bodemdaling afhankelijk van de specifieke situatie. Ook verschillen daardoor de mogelijke oplossingsrichtingen om de problemen aan te pakken of te voorkomen.
Daar waar problemen en oplossingsrichtingen samenvallen worden die ook integraal aangepakt. Via bijvoorbeeld de Regiodeal Bodemdaling Groene Hart en onderzoek via het Nationaal Kennisprogramma Bodemdaling ontwikkelen overheden en bedrijfsleven toepassingsgerichte kennis.8 Hiermee kunnen ze burgers en bedrijven op een goede manier handelingsperspectief geven in het voorkomen van en omgaan met de gevolgen van bodemdaling in zowel het landelijke als het stedelijke gebied. Ook opgaven met betrekking tot kabels en leidingen en andere infrastructuurvoorzieningen in de openbare ruimte hebben daar aandacht.

Vraag 1

Heeft u de uitzending van Zembla van 9 december 2021 gezien? Wat is uw reactie?

Ja.
Het beeld dat in de uitzending werd geschetst, is zorgwekkend. Ik begrijp de zorgen.
Het bevestigt dat de weg die is ingeslagen met het laten opstellen van het RIVM-rapport «Verkenning haalbaarheid gezondheidsonderzoek werknemers Schiphol» en het TNO-rapport «Verkennend onderzoek ultrafijnstof op het Schiphol terrein met behulp van mobiele metingen» noodzakelijk is en dat het goed is dat de aanbevelingen uit die rapporten worden opgepakt door de sector.
De sector is op dit moment bezig met het oprichten van een sectorbrede taskforce ultrafijn stof en een onafhankelijke begeleidingscommissie onder onafhankelijk voorzitterschap. Ook wordt voorzien in de betrokkenheid vanuit de zijde van het personeel. De taskforce en begeleidingscommissie zullen zich richten op opvolging van de aanbevelingen van RIVM en TNO en op te nemen maatregelen om de blootstelling van werknemers aan ultrafijn stof terug te dringen. Ik heb de sector gevraagd om dit snel en grondig op te pakken, gezien de onzekerheid die dit voor werkenden met zich meebrengt over de gevolgen voor hun gezondheid.

Vraag 2

Klopt het dat Schiphol en KLM vijftien jaar geleden al zijn gewaarschuwd voor het verhoogde risico op hartproblemen en longkanker dat platformmedewerkers lopen?

In de zomer van 2006 is op Schiphol een onderzoek naar de blootstelling aan (diesel)motoremissie (DME) uitgevoerd. Dit onderzoek ligt ten grondslag aan het intern rapport van 2007, waarin wordt gewezen op de mogelijke gezondheidsrisico’s van emissies op de platforms van de luchthaven. Dat rapport ging niet over de emissies van ultrafijn stof.
Als gevolg van het onderzoek in 2006 zijn er op de luchthaven maatregelen genomen om de concentraties van DME te verlagen.
Voor de toegestane concentratie is destijds door Schiphol, conform geldende regelgeving, een bedrijfsgrenswaarde opgesteld. Deze is door Schiphol vastgesteld en op de luchthaven ingevoerd toen er voor DME nog geen publieke grenswaarde bestond. Deze bedrijfsgrenswaarde is later vervangen door een toen vastgestelde wettelijke grenswaarde.
De metingen naar DME-concentraties worden twee keer per jaar door de Arbodienst uitgevoerd en laten een duidelijke dalende trend zien. Schiphol heeft mij geïnformeerd dat de laatste metingen ruim onder de sinds 2020 geldende wettelijke grenswaarde zijn.
Voorbeelden van maatregelen die zijn genomen en in uitvoering zijn, zijn het vervangen van diesel aangedreven passagiersbussen door elektrische bussen, het aanleggen van zogeheten walstroom op de meeste pieren en het aanleggen van stroomaansluitingen voor apparaten die zorgen voor de levering van pre-conditioned air (PCA). De apparatuur hiervoor is door de afhandelaren beschikbaar gesteld.
Schiphol heeft verder voor elektrische laadpunten gezorgd, zodat elektrisch aangedreven wegvoertuigen konden worden ingezet. De voertuigen die op Schiphol rijden en die nog diesel nodig hebben, rijden op GTL-diesel, een schonere vorm van diesel. Ook zijn op plaatsen met de hoogste concentraties DME, ventilatoren opgehangen die sensorgestuurd in werking gaan om de lucht te verdunnen (emissies verspreiden).
Voor de grondoperatie heeft KLM het doel om in 2030 volledig emissievrij te opereren, waardoor de hoeveelheid ultrafijn stof drastisch wordt gereduceerd. Inmiddels is 64% van de grondoperatie elektrisch.

Vraag 3

Wat is er sindsdien gebeurd om de gezondheid van werknemers, omwonenden en reizigers te beschermen? Was dat naar uw mening voldoende?

Zie het antwoord op vraag 2. Daaruit blijkt dat Schiphol sinds 2007 diverse acties heeft ingezet om de uitstoot van dieselaangedreven apparatuur en voertuigen, en van vliegtuigen, te verminderen. De Nederlandse Arbeidsinspectie onderzoekt de recent naar voren gekomen informatie voor wat betreft arbeidsomstandigheden.
Zie ook de antwoorden op de vragen 7 en 8.

Vraag 4

Klopt het dat het gaat om 20.000 werknemers op het platform? Hoeveel zijn dat er op de rest van de luchthaven? Om hoeveel werknemers gaat het als gekeken wordt naar alle werknemers die de afgelopen vijftien jaar op het platform gewerkt hebben?

Volgens Schiphol hebben momenteel ongeveer 22.000 medewerkers van verschillende bedrijven toegang tot het platform. Dit is inclusief bijvoorbeeld kantoorpersoneel, dat slechts sporadisch op het platform komt. Dus niet al die 22.000 medewerkers zijn werknemers op de platforms.
Het aantal mensen dat dagelijks op het platform komt is dus fors lager en kan alleen worden ingeschat. Tijdens de hoogste pieken in de drukste periodes, als maximale capaciteit nodig is, komen er bij benadering 4.000 mensen per dag op het platform. Op «normale» dagen is dat aantal flink lager. Dat laat onverlet dat de mensen die wel op het platform werken, recht hebben op gezonde werkplek.
Op en rondom het Schipholterrein zitten heel veel bedrijven, een hotel, een kazerne en diverse vrachtgebouwen en distributeurs. Het is niet bekend hoeveel werknemers bij die bedrijven werkzaam zijn en hoeveel werknemers die locaties bezoeken.
Een deel van de platformmedewerkers zijn uitzendkrachten en een deel zijn vaste krachten. Sommige medewerkers werken (minder dan) één jaar bij een bedrijf dat actief is op de platforms, anderen (meer dan) 15 jaar.
Verder zijn in de afgelopen 15 jaar veel verschillende bedrijven actief (geweest) op het platform, zoals schoonmaakbedrijven, technische dienst, tankdiensten, afhandelingsbedrijven, enz. Het is niet te achterhalen hoeveel individuele medewerkers van al die bedrijven in de afgelopen 15 jaar op het platform hebben gewerkt is.

Vraag 5

Hoe reageerde u toen u de uitspraak hoorde «Ik ken geen collega of werknemer op Schiphol met een andere doodsoorzaak dan kanker»?

Dat is zorgwekkend en raakt je in de eerste plaats als mens. Dat is ook de reactie die bij de sector is geproefd.

Vraag 6

Heeft u de ernst van die uitspraak volledig tot u door laten dringen?

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 7

Hoe is deze situatie te rijmen met de Arbowet, die stelt: «de werkgever zorgt voor de veiligheid en gezondheid van de werknemers inzake alle met de arbeid verbonden aspecten en voert daartoe een beleid dat is gericht op zo goed mogelijke arbeidsomstandigheden»?

Het is belangrijk dat de Arboregels worden nageleefd. Mensen moeten gezond en veilig kunnen werken. Het is aan de werkgever en de opdrachtgever om daar zorg voor te dragen. De Nederlandse Arbeidsinspectie is eind 2021 onderzoek gestart naar de naleving van de arbeidsomstandighedenwet- en regelgeving op Schiphol in verband met de uitstoot van dieselmotoremissie en vliegtuiguitstoot.

Vraag 8

Wordt naar uw mening, hier voldaan aan de Arbowet? Heeft de Inspectie SZW toezicht gehouden op de arbeidsomstandigheden op Nederlandse luchthavens? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat waren de uitkomsten?

Werkgevers dienen te voldoen aan de Arbowet. De arbeidsomstandigheden-regelgeving kent doelvoorschriften die in de praktijk door de werkgever worden ingevuld met maatregelen en middelen. De Nederlandse Arbeidsinspectie is de toezichthouder op de naleving van deze regelgeving. Zij werkt programmatisch en risicogericht en ze doet onderzoek naar aanleiding van meldingen, klachten of andere signalen.
De Nederlandse Arbeidsinspectie doet op dit moment onderzoek naar de naleving van de arbeidsomstandighedenwet- en regelgeving op Schiphol in verband met de uitstoot van dieselmotoremissie en vliegtuiguitstoot.
Schiphol, KLM en de luchtvaart in algemene zin zijn grote werkgevers en daarmee regelmatig onderwerp van toezicht. Dat kan gaan om zowel arbeidsvoorwaarden als arbeidsomstandigheden.
Bij KLM zijn sinds 2007 meerdere inspecties verricht met betrekking tot het werken met gevaarlijke stoffen, maar deze inspecties hadden geen betrekking op DME of vliegtuiguitstoot. Deze inspecties hebben onder meer plaatsgevonden bij onderhoudswerkplaatsen van KLM. Naar aanleiding van deze inspecties heeft KLM hierna bij onderhoudswerkplaatsen maatregelen getroffen.
Sinds 2006 zijn inspectieprojecten uitgevoerd met betrekking tot blootstelling aan DME in omsloten situaties (binnenruimten). In deze situaties worden de grootste risico’s voor werknemers verwacht. Het is en blijft de verantwoordelijkheid van de werkgever om aan de wet te voldoen en te zorgen voor een gezonde en veilige werkplek.

Vraag 9

Hoe is deze situatie naar uw mening te rijmen met de Nederlandse Grondwet, die stelt: «de overheid treft maatregelen ter bevordering van de volksgezondheid»?

Zoals in voorgaande antwoorden is aangegeven, is de insteek van het Rijk om te zorgen dat mensen gezond en veilig kunnen werken. Dat heeft de hoogste prioriteit en daar zetten wij ons ook voor in, samen met alle relevante partijen.
De in de vraag opgenomen bepaling is opgenomen in artikel 22, eerste lid, van de Grondwet en behoort tot de sociale grondrechten. De daarin opgenomen opdracht aan de overheid maatregelen te treffen ter bevordering van de volksgezondheid is onder andere uitgewerkt in een groot aantal wettelijke voorzieningen. Deze en andere wettelijke voorzieningen geven aan de Grondwetsbepaling een zodanige invulling, dat naar het oordeel van ondergetekenden niet van verwaarlozing van de plicht om de volksgezondheid te beschermen kan worden gesproken.
Als het om de gezondheid en veiligheid van werknemers op de werkvloer gaat, is artikel 19 van de Grondwet van toepassing. Het tweede lid van dat artikel stelt «De wet stelt regels omtrent de rechtspositie van hen die arbeid verrichten en omtrent hun bescherming daarbij, alsmede omtrent medezeggenschap.». Deze opdracht is onder meer uitgewerkt in de Arbeidsomstandighedenwet en -regelgeving en de overheid heeft zo gewaarborgd dat de verantwoordelijkheid voor het bewerkstelligen van goede arbeidsomstandigheden van werknemers bij de werkgevers is belegd. De overheid stelt hierbij eisen aan de wijze waarop de werkgever die verantwoordelijkheid invult en houdt toezicht op naleving.

Vraag 10

Deelt u de mening dat de overheid hier haar plicht om de volksgezondheid te beschermen verwaarloosd heeft? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 9.

Vraag 11

Bent u bekend met andere gezondheidsrisico’s die medewerkers in de luchtvaart lopen? Kent u bijvoorbeeld de lijst, zoals The National Institute for Occupational Safety and Health (onderdeel van het Amerikaanse Center for Disease Control and Prevention (CDC)) die heeft voor Aircrew Safety and Health?1

Ja, ik ben in het algemeen bekend met mogelijke gezondheidsrisico’s die medewerkers in de luchtvaart lopen en ken de lijst zoals NIOSH die voor cabinepersoneel heeft opgesteld.

Vraag 12

Zijn al de daar genoemde (mogelijke) gezondheidsrisico’s ook in Nederland in beeld? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe worden deze gemonitord en hoe wordt gezondheidsschade voorkomen?

Het is aan de werkgevers om zorg te dragen voor een veilige werkomgeving en rekening te houden met de risico’s die medewerkers in de luchtvaart kunnen lopen.
De luchtvaartmaatschappijen zijn verplicht om als onderdeel van het veiligheidsmanagementsysteem, de (personeels)risico’s voor cabinepersoneel te mitigeren. De werking hiervan wordt tijdens audits en inspecties door de Inspectie Leefomgeving en Transport gemonitord.

Vraag 13

Waarom laat u Schiphol het luchtkwaliteits- en blootstellingsonderzoek op het platform doen? Vindt u dat een betrouwbare partij om zulk onderzoek te leiden?

De Arbowet en -regelgeving schrijft voor dat de werkgever verantwoordelijk is voor de arbeidsomstandigheden van zijn werknemers. Onderzoek naar luchtkwaliteit en blootstelling van medewerkers zijn in dat kader een taak van de werkgever.
Zoals mijn voorganger na publicatie van de rapporten van RIVM en TNO heeft aangegeven, is het belangrijk dat de bedrijven die werknemers werkzaam hebben op de platforms van Schiphol met de aanbevelingen van het RIVM en TNO aan de slag gaan. Ook heeft zij het belang van onafhankelijkheid benadrukt. Zoals in het antwoord op vraag 1 is aangegeven, is de sector daarmee aan de slag gegaan.

Vraag 14

Klopt het dat, wanneer werknemers gezondheidsklachten melden, de reactie was: «Dat hoort er nou eenmaal bij, daar is niets aan te doen»? Zo ja, waarom heeft u dan nog vertrouwen dat men op Schiphol de gezondheidsproblemen serieus neemt?

KLM heeft desgevraagd geantwoord dat de in de vraag genoemde reactie niet klopt en dat KLM juist heel veel hecht aan de gezondheid van medewerkers. De zorg voor de veiligheid en gezondheid van alle medewerkers heeft volgens KLM de volle aandacht.
Gezondheidsklachten kunnen worden gemeld bij de bedrijfsarts. Deze neemt klachten serieus en stuurt de betreffende medewerkers indien wenselijk of noodzakelijk door naar de huisarts of een specialist.

Vraag 15

Kunt u bevestigen dat er wel degelijk wat aan te doen is? Waarom is dat niet gedaan?

In het antwoord op vraag 2 is aangegeven wat de sector al heeft gedaan na 2007. Wat de sector nog gaat doen in reactie op de rapporten van het RIVM en TNO zal in de in oprichting zijnde sectorbrede taskforce en onafhankelijke begeleidingscommissie worden uitgewerkt. Daarin zal ook worden bezien welke aanvullende maatregelen kunnen worden genomen op het gebied van de ultrafijnstofproblematiek. Ik heb de sector gevraagd om dit snel en grondig op te pakken, gezien de onzekerheid die dit voor werkenden met zich meebrengt over de gevolgen voor hun gezondheid.

Vraag 16

Zijn er cijfers bekend over de levensverwachting van platformmedewerkers? Indien dat niet het geval is, bent u bereid dat uit te zoeken?

Nee, die cijfers zijn niet beschikbaar.
In het antwoord op vraag 4 is onderbouwd waarom er geen informatie beschikbaar is over het aantal werknemers dat de afgelopen 15 jaar op de platforms werkzaam is geweest. Gelet daarop wordt een onderzoek naar levensverwachting van platformmedewerkers weinig tot niet haalbaar geacht.
Tevens geldt ook hier dat het de verantwoordelijkheid is van de werkgever(s) om de gezondheidssituatie van platformmedewerkers in relatie tot de arbeidsrisico’s inzichtelijk te maken en om aan de hand daarvan te bezien wat nodig is.

Vraag 17

Wie kunnen de (voormalige) platformmedewerkers aansprakelijk stellen voor arbeidgerelateerde gezondheidsschade?

Dit is in eerste instantie een zaak tussen werknemers en werkgevers. Werkgevers en werknemers op Schiphol zullen hierover met elkaar in gesprek moeten gaan. Het schadeverhaal bij beroepsziekten loopt via het aansprakelijkheidsrecht. Omdat het schadeverhaal bij beroepsziekten complex is (het vaststellen van de oorzaak van de schade is vaak ingewikkeld en de schadeafhandeling is daardoor tijdrovend en kostbaar) heeft het Ministerie van SZW de commissie Heerts gevraagd advies uit te brengen over een betere organisatie van het proces van schadeafhandeling bij beroepsziekten door blootstelling aan gevaarlijke stoffen. Naar aanleiding daarvan werkt het Ministerie van SZW aan een tegemoetkomingsregeling voor slachtoffers van ernstige beroepsziekten veroorzaakt door blootstelling aan gevaarlijke stoffen. Het streven is erop gericht dat de regeling op 1 juli 2022 in werking treedt. Op 10 december 2021 is uw Kamer geïnformeerd over de voortgang van deze regeling2. Deze tegemoetkoming komt niet in de plaats van een eventuele schadeloosstelling door de werkgever; de weg naar schadeverhaal door de werkende blijft bestaan.

Vraag 18

Bij wie ligt de bewijslast om aan te tonen dat er wel of geen verband is tussen de ziekte en de arbeidsomstandigheden?

In algemene zin is het aan de werknemer om te bewijzen dat er een verband is tussen de ziekte en de uitvoering van de werkzaamheden. Maar wanneer de werkgever nalatig is geweest om maatregelen te treffen die redelijkerwijs nodig zijn ter voorkoming van blootstelling aan gevaarlijke stoffen, dan dient het door de werknemer te bewijzen oorzakelijk verband te worden aangenomen. Het is dan dus aan de werkgever om aan te tonen dat er geen verband is en vervolgens is het oordeel aan de rechter.

Vraag 19

Wie kunnen de nabestaanden van platformmedewerkers die overleden zijn als gevolg van aan arbeidgerelateerde ziekten aansprakelijk stellen? Bent u bereid om ervoor te zorgen dat de nabestaanden die gerechtigheid zoeken daarbij ondersteund worden?

Ook hier geldt dat de werkgever verantwoordelijk is voor eventueel geleden schade. Het is dan ook mogelijk voor nabestaanden om de werkgever van de overleden werknemer aansprakelijk te stellen.
Aangezien het hier gaat om een civielrechtelijke aansprakelijkheid krijgen werkenden geen ondersteuning van de overheid bij het aansprakelijk stellen van de werkgever. Ditzelfde geldt ook voor nabestaanden.

Vraag 20

Hoeveel meldingen zijn er gemaakt bij het KLM-systeem over onveilige situaties?

KLM geeft aan het melden van onveilige situaties te stimuleren. Per jaar komen er volgens KLM duizenden meldingen binnen. Deze gaan over allerlei onveilige situaties, zoals defecte verlichting, struikel incidenten door gladde of ongelijke vloeren, gevallen lading, onveilig geparkeerde voertuigen, niet juist gebruikte arbeidsmiddelen, lekkende verpakkingen, enz.
In 2019 zijn 400 meldingen van jetblast binnengekomen, in 2020 waren dat er 222 en in 2021 in totaal 219.

Vraag 21

Wat is er met die meldingen gebeurd?

Volgens KLM hebben de meldingen die tot en met 2018 zijn gedaan over onveilige jetblast-situaties grotendeels betrekking op voorwerpen die door de krachtige luchtstromen uit de motoren in beweging kunnen komen en letsel bij het personeel kunnen veroorzaken. Dat heeft er onder meer toe geleid dat KLM hiernaar in 2019 een onderzoek heeft uitgevoerd (SIRA DS-45 Jet Blast hazardous VOPs at SPL centre).
Vanaf 2019 gaat het merendeel van de meldingen volgens KLM over luchtkwaliteit. Als vervolg op die meldingen hebben gesprekken plaatsgevonden met een aantal melders in het bijzijn van deskundigen, om vragen te beantwoorden en uitleg te geven over dit onderwerp.
Verder geeft KLM aan dat op basis van alle meldingen analyses worden uitgevoerd, onder meer om te zien of er bepaalde trends in de meldingen zijn. Zoals in het antwoord op vraag 1 is aangegeven, gaat de sector bezien welke maatregelen kunnen worden genomen om de blootstelling van werknemers aan ultrafijn stof terug te dringen.

Vraag 22

Kunt u een uitgebreidere reactie geven op de brief van SchipholWatch over de uitstoot van zeer zorgwekkende stoffen op Schiphol (Kamerstuk 2021D34160) dan u deed met uw brief aan de Tweede Kamercommissie Infrastructuur en Waterstaat (Kamerstuk 31 936, nr. 893)?

Wat mijn voorganger in haar brief heeft geschreven, geldt wat mij betreft nog steeds. Ik beschouw de hiernavolgende vragen 23 tot en met 42 als de onderwerpen waarover een uitgebreidere reactie wordt gevraagd. Zie daarom de antwoorden op de vragen 23 tot en met 42.

Vraag 23

Vindt u bijvoorbeeld de hoeveelheid schadelijke en zeer zorgwekkende stoffen die wordt uitgestoten bij Schiphol acceptabel?

Benzeen is inderdaad kankerverwekkend en naftaleen mogelijk kankerverwekkend. Benzeen is een zeer zorgwekkende stof (ZZS) en naftaleen valt in een stofgroep die als ZZS wordt beschouwd. De emissies van deze stoffen moeten zo ver mogelijk worden teruggedrongen en daarom is de minimalisatieplicht van toepassing, die inhoudt dat de emissies van deze stoffen geheel moeten worden voorkomen of, als dat niet (direct) mogelijk is, de emissies zo ver mogelijk moeten worden geminimaliseerd. Bovendien moeten bedrijven dan onderzoeken hoe verdere minimalisatie in de toekomst kan worden behaald.
De ZZS-emissies van het vliegverkeer (landen, starten, taxiën) vallen echter niet onder de minimalisatieplicht.
In de Luchtvaartnota staan vier publieke belangen centraal die een rol spelen bij luchtvaart. Het afwegingsmechanisme tussen die belangen zal door het huidige kabinet verder worden uitgewerkt en geconcretiseerd.
Doel voor het publieke belang «gezonde en aantrekkelijke leefomgeving» is een daadwerkelijke afname van de negatieve gezondheidseffecten door geluidbelasting en de uitstoot van schadelijke stoffen. Die doelstelling gaat over de uitstoot van alle schadelijke stoffen door de luchtvaart. Dat betreft in ieder geval stikstof en ultrafijn stof. Er wordt nog onderzocht of ook de uitstoot van andere stoffen door de luchtvaart, zoals de ZZS, de omgeving van luchthavens dusdanig negatief beïnvloedt, dat de uitstoot hiervan moet worden gereguleerd. Uitgangspunt hierbij is dat luchtvaart niet anders zal worden behandeld dan andere activiteiten.

Vraag 24

Bent u er bekend mee dat benzeen door het International Agency for Reserarch on Cancer is geclassificeerd als kankerverwekkend en ergeen veilige concentratie is?

Zie antwoord vraag 23.

Vraag 25

Kunt u aangeven waarom u de uitstoot van 6.448kg2 kankerverwekkend benzeen dan acceptabel vindt?

Zie antwoord vraag 23.

Vraag 26

Bent u er bekend mee dat naftaleen door de Gezondheidsraad is beoordeeld als kankerverwekkend?

Zie antwoord vraag 23.

Vraag 27

Kunt u aangeven waarom u de uitstoot van 1.966kg3 kankerverwekkend naftaleen dan acceptabel vindt?

Zie antwoord vraag 23.

Vraag 28

Kunt u, aangezien u stelt dat er voor een bedrijf dat zo veel vuiligheid uitstoot als Tata Steel geen plaats is in Nederland, aangeven waarom er dan wel plaats zou zijn voor Schiphol?

Er is plaats voor bedrijven in Nederland als ze zich aan de geldende wet- en regelgeving houden en zich vanuit de maatschappelijke verantwoordelijkheid inzetten voor een veilige en gezonde leefomgeving.
In de Luchtvaartnota is een nieuwe koers uitgezet naar een duurzame luchtvaartsector (Luchtvaartnota 2020–2050, Kamerstuk 31 936, nr. 820). Ook de luchtvaart zal moeten bijdragen aan een veilige en gezonde leefomgeving.

Vraag 29

Op welke wijze is het parlement in het verleden geïnformeerd over de uitstoot van schadelijke stoffen op en om Schiphol?

In het toezicht op de luchthaven Schiphol moet onderscheid worden gemaakt in het toezicht op Schiphol, de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) en de luchtvaartmaatschappijen die gebruik maken van Schiphol en het toezicht op de bedrijven die opereren binnen de inrichtingsgrenzen van Schiphol Nederland BV.
De ILT controleert of Schiphol, LVNL en de luchtvaartmaatschappijen zich houden aan de normen en regels van het Luchthavenverkeerbesluit (LVB) Schiphol. Hierover stelt ILT twee keer per gebruiksjaar een «Halfjaarverslag milieu en externe veiligheid Schiphol» op, waarin de resultaten van het toezicht staan. Het meest recente halfjaarverslag gaat over het eerste half jaar van 2021. Deze is te vinden via https://www.ilent.nl/actueel/nieuws/2021/08/18/schiphol-voldoet-door-coronapandemie-ruim-aan-milieu--en-veiligheidsnormen. De handhavingsrapportage over het gehele gebruiksjaar 2021 is geïntegreerd in de Staat van Schiphol, die in de eerste helft van 2022 wordt gepubliceerd.
Het toezicht op de bedrijven die opereren binnen de inrichtingsgrenzen van Schiphol Nederland B.V., is belegd bij de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied (OD NZKG), met als bevoegd gezagen burgemeester en wethouders van de gemeente Haarlemmermeer en (voor de BRZO-bedrijven) GedeputeerdeStaten van de Provincie Noord-Holland.
Naast de rapportage van de ILT via de halfjaarverslagen en de Staat van Schiphol is er ook de monitoring in het kader van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL), waarin jaarlijks ook de luchtkwaliteit rondom Schiphol in beeld wordt gebracht.
Verder zijn emissies terug te vinden op www.emissieregistratie.nl.

Vraag 30

Klopt het dat Schiphol, net als elk ander bedrijf, verplicht is tot een vijfjaarlijkse rapportage over de uitstoot van zeer zorgwekkende stoffen?

Voor de industriële emissies van Zeer Zorgwekkende Stoffen (ZZS) geldt in Nederland een minimalisatieplicht. Dat betekent dat de emissies van deze stoffen geheel moeten worden voorkomen of, als dat niet (direct) mogelijk is, de emissies zo ver mogelijk minimaliseren. Bovendien moeten bedrijven dan onderzoeken hoe verdere minimalisatie in de toekomst behaald kan worden. Het bedrijf moet hier iedere vijf jaar over rapporteren aan het bevoegd gezag, de zogenoemde informatieplicht.
De minimalisatie- en informatieplicht volgen uit artikel 2.4 van het Activiteitenbesluit. Dit artikel is van toepassing op ZZS-emissies naar lucht van vergunningplichtige inrichtingen zoals bedoeld in de Wet milieubeheer. Dat zijn onder andere de inrichting Schiphol Nederland B.V. en een tweetal BRZO-inrichtingen op het terrein van Schiphol.
Voor de lozingen van ZZS naar water is de minimalisatie- en informatieplicht opgenomen in de Algemene Beoordelingsmethodiek Water die moet worden toegepast bij het opstellen van een vergunning of een maatwerkvoorschrift bij lozingen die vallen onder algemene regels.
Emissies als gevolg van vliegtuigbewegingen worden niet tot de inrichting gerekend en vallen dus niet onder het Activiteitenbesluit. De minimalisatie en informatieplicht geldt dus niet voor deze emissies. Emissies van vliegtuigen worden gereguleerd via de Wet Luchtvaart. Zie ook de antwoorden op de vragen 23 t/m 27.

Vraag 31

Op welke wijze is daar sinds 2013 invulling aan gegeven? Hoe is daar toezicht op gehouden? Wat waren de eerdere bevindingen?

De minimalisatie- en informatieplicht geldt voor de bedrijven op Schiphol sinds 2016 op grond van artikel 2.4 van het Activiteitenbesluit. De rapportage is vijfjaarlijks en 1 januari 2021 was de eerste vervaldatum. Handhaving is aan het bevoegd gezag.
Het gaat om meerdere inrichtingen: Schiphol Nederland B.V., Aircraft Fuel Supply (AFS) en KLM Engineering & Maintenance (KLM E&M), met verschillende bevoegde gezagen. Hieronder staat de informatie die ik heb ontvangen over de stand van zaken.
Naar aanleiding van de ZZS-uitvraag van de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied (OD NZKG) namens de gemeente Haarlemmermeer heeft Schiphol op 14 december 2021 informatie aangeleverd over de ZZS-emissies naar de lucht en water, met uitzondering van de ZZS-emissies van het vliegverkeer (zie het antwoord op de vragen 23 t/m 27). De OD NZKG heeft Schiphol inmiddels om aanvullende informatie gevraagd.
Hiernaast heeft Schiphol Nederland B.V. ook een lozingsvergunning, afgegeven door het Hoogheemraadschap Rijnland. Er worden geen ZZS geloosd bij de reguliere lozingen op het watersysteem. Wel zijn er een maatwerkbesluit en een watervergunning voor de reguliere activiteiten, bedoeld om de effecten op oppervlaktewater door gladheidsbestrijding van start/landingsbanen, rijroutes, opstelplaatsen en dergelijke en de de-icing van vliegtuigen te beperken.
Naar aanleiding van de ZZS-uitvraag van de OD NZKG namens de provincie Noord-Holland heeft AFS eind 2020 en begin 2021 informatie aangeleverd over de ZZS-emissies naar de lucht. AFS is aangeschreven voor het indienen van een vermijdings- en reductieplan, inclusief de verwerking van de opmerkingen van OD NZKG over de ingediende ZZS-inventarisatie. De gegevens zouden in november 2021 voor alle tankopslagbedrijven moeten zijn ingediend. De brancheorganisatie VOTOB doet hiernaar nog onderzoek. Het is goed gebruik om dit onderzoek af te wachten. Dit kan tot het tweede kwartaal van 2022 duren voordat de resultaten beschikbaar zijn. Hier kijkt de OD NZKG kritisch naar de VOTOB-metingen en het daarbij horende voorstel als het gaat om een reductiemaatregel.
Naar aanleiding van de ZZS-uitvraag van de OD NZKG namens de provincie Noord-Holland heeft KLM E&M eind 2020 uitgebreide informatie aangeleverd over de ZZS-emissies naar de lucht en water (indirecte lozing). Deze bleek niet volledig te zijn. De ingediende aanvullende gegevens worden momenteel door de OD NZKG beoordeeld.

Vraag 32

Klopt het dat Schiphol op 1 januari 2021 een nieuwe studie had moeten overleggen met een nauwkeurige raming van de uitstoot van zeer zorgwekkende stoffen?

Zie de antwoorden op de vragen 30 en 31.

Vraag 33

Klopt het dat de gemeente Haarlemmermeer daarop had moeten handhaven? Klopt het dat dit niet is gebeurd? Waarom is dit niet gebeurd?

Zie antwoord vraag 32.

Vraag 34

Klopt het dat Schiphol, net als elk ander bedrijf, een minimalisatieplicht heeft voor de uitstoot van zeer zorgwekkende stoffen?

Zie antwoord vraag 32.

Vraag 35

Op welke wijze is daar sinds 2013 invulling aan gegeven? Hoe is daar toezicht op gehouden? Wat waren de bevindingen?

Zie antwoord vraag 32.

Vraag 36

Kunt u aangeven wat het ruimtelijke domein is waarover de minimalisatie en informatieplicht van Schiphol van toepassing is?

Zie antwoord vraag 32.

Vraag 37

Kunt u aangeven waarom u verwijst naar het Schone Lucht Akkoord als instrument om de gezondheidsschade te beperken? Kunt u bevestigen dat het Schone Lucht Akkoord niet stuurt op de reductie van zeer zorgwekkende stoffen? Kunt u verder bevestigen dat de doelen uit het Schone Lucht Akkoord slechts «streefwaarde» zijn en niet in rechte afdwingbaar?

Er wordt naar het Schone Lucht Akkoord verwezen, omdat het Rijk daarin samen met medeoverheden afspraken heeft gemaakt om gezondheidswinst te realiseren door een permanente verbetering van de luchtkwaliteit. In navolging van het advies van de Gezondheidsraad richt het Akkoord zich op het verminderen van de blootstelling aan fijnstof en stikstofdioxiden. In de doorrekening van het effect van de maatregelen en het doelbereik van het Schone Lucht Akkoord worden de emissies van Schiphol meegenomen.
In het Schone Lucht Akkoord wordt niet specifiek gestuurd op reductie van zeer zorgwekkende stoffen, dat gebeurt met name via het Activiteitenbesluit. Het Rijk en de deelnemende gemeenten en provincies hebben zich bestuurlijk gecommitteerd aan de doelen en andere afspraken uit het Schone Lucht Akkoord, maar deze zijn inderdaad niet wettelijk afdwingbaar.

Vraag 38

U geeft aan dat de uitstoot boven de 900m niet wordt meegenomen in de berekeningen, maar wordt de uitstoot daaronder berekend op basis van de theoretische vliegpaden of op basis van de daadwerkelijk gevlogen vliegpaden, aangezien vliegtuigen vaak vele kilometers eerder al onder de 900m vliegen?

De emissieberekeningen zijn uitgevoerd op basis van zogenoemde start- en landingsprofielen, waarin de hoogte en stuwkracht voor verschillende vliegfases zijn opgenomen. Het gebruik van deze profielen als basis voor emissieberekeningen leidt tot meer consistentie tussen emissie en geluidsberekeningen. De profielen zijn gekalibreerd op basis van radartracks uit de gebruiksjaren 2011 en 2016. Voor de achtergrond van deze profielen verwijs ik u naar het Methodenrapport Doc295.

Vraag 39

Op welke manier is de uitstoot van zeer zorgwekkende stoffen meegenomen in de Luchtvaartnota, aangezien die alleen concrete punten bevat over de gezondheidseffecten van ultrafijnstof en geluid? Klopt het dat het AEOLUS-model dat gebruikt wordt om de uitstoot van Schiphol te modelleren geen andere stoffen meeneemt dan CO2?

De zeer zorgwekkende stoffen (ZZS) zijn niet als aparte categorie opgenomen in de Luchtvaartnota.
De betreffende nota is door de Tweede Kamer controversieel verklaard en nog niet door het parlement behandeld.
Bij de uitvoering van de acties die in de Luchtvaartnota zijn opgenomen, zal ook aandacht worden besteed aan de uitstoot van ZZS tijdens de vluchtuitvoering.
AEOLUS is een simulatiemodel dat voor economische toekomstscenario’s het aantal luchtreizigers en vliegtuigbewegingen voor Nederlandse luchthavens voor de zichtjaren 2030 en 2050 berekent. Het is dus een strategisch model en is niet bedoeld en niet geschikt om heel gedetailleerd de uitstoot van het vliegverkeer van een luchthaven te berekenen. Dat soort berekeningen worden uitgevoerd in andere studies of modellen, bijvoorbeeld in een milieueffectrapport. AEOLUS maakt op zijn beurt weer gebruik van de uitgangspunten en berekeningen van zo’n milieueffectrapport om inzicht te verschaffen in de emissies behorende bij de simulaties die in AEOLUS worden uitgevoerd. Daarbij gaat het niet alleen om CO2, maar ook om bijvoorbeeld NOx en fijnstof.

Vraag 40

Hoe wordt de generieke stelling uit de Luchtvaartnota dat de burgerluchtvaart kan groeien als de uitstoot van geluid en schadelijke stoffen aantoonbaar vermindert, verder uitgewerkt?

Het afwegingsmechanisme van de vier publieke belangen dat in de Luchtvaartnota centraal staat, zal door het huidige kabinet verder worden uitgewerkt en geconcretiseerd. Dit zal worden vertaald in luchthavenbesluiten voor de verschillende burgerluchthavens van nationaal belang.
Doel voor het publieke belang «gezonde en aantrekkelijke leefomgeving» is een daadwerkelijke afname van de negatieve gezondheidseffecten door geluidbelasting en de uitstoot van schadelijke stoffen. Of en in welke mate groei van de luchtvaart mogelijk is binnen deze doelstelling hangt af van de snelheid waarmee de luchtvaartsector erin slaagt om te verduurzamen. Overigens zijn daarbij ook de drie andere publieke belangen die genoemd worden in de Luchtvaartnota maatgevend.

Vraag 41

Welke schadelijke stoffen worden daarvoor gemeten (en niet alleen berekend)? Van welke stoffen moet de uitstoot verminderd worden? En in welke mate?

De doelstelling betreft de uitstoot van alle schadelijke stoffen door de luchtvaart. Voor luchtvaart betreft dit in ieder geval stikstof en ultrafijnstof. Nog nader onderzocht zal worden of ook de uitstoot van andere stoffen door de luchtvaart de omgeving van luchthavens dusdanig negatief beïnvloedt, dat de uitstoot hiervan moet verminderen. Uitgangspunt hierbij is dat luchtvaart niet anders zal worden behandeld dan andere activiteiten.

Vraag 42

Kunt u toezeggen dat toekomstige vermindering in de uitstoot van schadelijke stoffen die eigenlijk de afgelopen jaren of zelfs decennia al plaats had moeten vinden niet meegenomen mag worden om «nieuwe ruimte» te verdienen, omdat daarmee nalatigheid en onwettig handelen beloond zou worden?

Zie de antwoorden op de vragen 40 en 41.

Vraag 1

Kent u de berichten over de puinhoop op het spoor tussen Delfzijl en Groningen?1

Ja, ik heb kennisgenomen van de berichten in de media.

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat reizigers op stations staan te blauwbekken en treinen doorrijden?

Het is belangrijk dat vervoerders en OV-autoriteiten zich inspannen om reizigers zo goed mogelijk te helpen. De verantwoordelijkheid voor het regionale OV-aanbod ligt primair bij de regionale OV-autoriteiten en de vervoerders. Volgens de verantwoordelijke OV-autoriteit, de provincie Groningen, gaat het hier om vervelende incidenten, maar geen structureel probleem. In het antwoord op vraag 5, 6 en 7 ga ik daar nader op in.

Vraag 3

Waarom komt dit de laatste tijd zo vaak voor op dit traject?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Vindt u dat goed openbaar vervoer een cruciale voorziening is in heel Nederland, dus ook in de regio?

Ja, iedereen in Nederland moet snel, gemakkelijk, betrouwbaar en betaalbaar met het openbaar vervoer kunnen reizen.

Vraag 5

Snapt u dat het, zeker gezien het toenemende aantal coronabesmettingen, uiterst ongewenst is reizigers als haringen in een ton te vervoeren?

Het is belangrijk dat iedereen zich veilig voelt in het openbaar vervoer. Dankzij de beschikbaarheidsvergoeding (BVOV) is het voor vervoerders mogelijk om ook tijdens de pandemie het OV-aanbod op peil te houden. Met alle partijen in de OV-sector is afgesproken dat er beperkte optimalisaties van de dienstregeling mogen plaatsvinden, met als randvoorwaarde dat de basisprincipes van beschikbaarheid en veiligheid van het OV niet in het geding komen. Er is een stevige afname van het aantal reizigers te zien als gevolg van de coronamaatregelen, zoals het thuiswerkadvies en de winkelsluitingen. Dat neemt niet weg dat de beschikbaarheid van het materieel zorgvuldig afgewogen moet worden tegen de reizigersaantallen, waarbij het risico op te volle treinen voorkomen dient te worden, zoals ik ook heb aangegeven in mijn brief aan uw Kamer van 16 december jl.2 De afwegingen die daarbij worden gemaakt behoren tot de verantwoordelijkheid van de concessieverlener (in dit geval de provincie Groningen) in afstemming met de vervoerder. Aanpassingen in het aanbod stemmen zij vervolgens af met de gemeenten in het concessiegebied, waarbij de (regionale) reizigersorganisaties adviesrecht hebben. Deze manier van werken past bij de decentralisatie van het stads- en streekvervoer.
De provincie Groningen heeft mij laten weten dat, om drukte te voorkomen, Arriva de reizigersaantallen continu analyseert om de juiste inzet van materiaal te bepalen. De provincie geeft daarbij aan de recente incidenten te betreuren. De vervoerder heeft de provincie geïnformeerd dat er beide keren sprake was van overmacht. Door een defect treinstel was de trein korter dan gepland en hierdoor is drukte in de trein ontstaan. Dit is uiteraard zeer vervelend voor de reizigers, maar het alternatief was dat de gehele rit zou uitvallen. Incidenten als deze zullen nooit volledig voorkomen kunnen worden. De provincie Groningen heeft laten weten achter de keuze van de vervoerder te staan.

Vraag 6

Waarom worden er niet juist langere in plaats van kortere treinstellen ingezet? Dan kan toch meer afstand worden gehouden en neemt het besmettingsgevaar toch af?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Bent u bereid Arriva per ommegaande aan te spreken en ervoor te zorgen dat er vanaf volgende week weer gewone treinen rijden?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 1

Bent u bekend met het betreffende fragment uit Nieuwsuur?1

Ja.

Vraag 2

Herkent u het beeld dat in de uitzending van Nieuwsuur wordt geschetst over de situatie omtrent recycling en hergebruik van zonnepanelen?

Ik beaam dat het geschetste beeld zorgelijk is. De financiering van een hoogwaardige verwerking van vrijkomende afgedankte zonnepanelen in de toekomst is niet op orde. Deze zorg wordt overigens ook gedeeld door Stichting OPEN (Organisatie Producentenverantwoordelijkheid E-waste Nederland), de producentenorganisatie die namens alle producenten en importeurs van elektrische en elektronische apparaten wettelijk verantwoordelijk2 is voor de inzameling en verwerking van afgedankte apparaten, waaronder zonnepanelen. Voor de financiering van de daartoe noodzakelijke inzamel- en verwerkingsstructuur brengt Stichting OPEN een afvalbeheerbijdrage in rekening bij genoemde producenten en importeurs.

Vraag 3

Klopt het dat op dit moment een bijdrage wordt geheven van 13 cent per paneel bij de producent of importeur van zonnepanelen waarmee de inzameling en verwerking van afgedankte panelen wordt geregeld? Is dit voldoende om de recycling op gang te brengen?

De huidige afvalbeheerbijdrage die Stichting OPEN in rekening brengt bij producenten en importeurs van zonnepanelen bedraagt € 6,50 per 1.000 kg nieuwe zonnepanelen, wat inderdaad neerkomt op circa 13 cent per paneel. Dit bedrag is voldoende om de huidige kosten te dekken, maar is niet gericht op de financiering van toekomstige kosten. De huidige inzamel- en verwerkingskosten zijn momenteel laag omdat er nog zeer weinig afgedankte zonnepanelen retour komen. Een bedrag van 13 cent is volgens Stichting OPEN echter niet voldoende om de zonnepanelen die nu in een hoog tempo op de markt worden gezet, in deze omvang later in het stadium van afdanking hoogwaardig te kunnen verwerken.

Vraag 4

Vanaf wanneer wordt deze bijdrage geheven? En hoe wordt gezorgd dat panelen, geplaatst voordat deze bijdrage geheven werd, op een correcte manier ingezameld en verwerkt worden?

De huidige afvalbeheerbijdrage bestaat al enkele jaren en wordt gebruikt om de inzameling en verwerking van afgedankte zonnepanelen in het actuele boekjaar te kunnen bekostigen. Zoals gezegd is de huidige afvalbeheerbijdrage niet gericht op de bekostiging van de toekomstige hoogwaardige verwerking van de uitstaande voorraad aan reeds geïnstalleerde zonnepanelen. Gegeven de lange levensduur van zonnepanelen is het van belang dat via de afvalbeheerbijdrage op de nieuwe zonnepanelen voldoende geld wordt gereserveerd voor de toekomstige hoogwaardige verwerking van zowel de zonnepanelen die nu worden geplaatst als de al bestaande aanwezige voorraad. Volgens Stichting OPEN kan daarbij gedacht worden aan het opzetten van een verwijderingsfonds om de nieuwe én oude voorraad geïnstalleerde zonnepanelen te kunnen verwerken. De precieze wijze waarop dit kan worden vormgegeven, gefinancierd en beheerd is de primaire verantwoordelijkheid van Stichting OPEN.

Vraag 5

Bent u bekend met het feit dat er in België per zonnepaneel al een bijdrage aan recycling van twee euro per paneel bestaat?2 Waarom is het verschil in de bijdrage tussen België en Nederland zo groot? Wat kunnen wij leren van het Belgische systeem?

In België wordt reeds via de afvalbeheerbijdrage geld gereserveerd voor de huidige én toekomstige verwerking van alle zonnepanelen die nieuw op de markt geplaatst worden. Zoals gemeld in het antwoord op vraag 3 en 4 wordt in Nederland het tarief door Stichting OPEN berekend om de kosten in een lopend jaar te dekken, leidend tot een laag tarief omdat er op dit moment nauwelijks afgedankte zonnepanelen retour komen. Om de toekomstige generatie niet te belasten met de verwerkingskosten van grote hoeveelheden afgedankte zonnepanelen kan het volgen van het Belgische systeem en de vorming van het in antwoord 4 bedoelde verwijderingsfonds voor zonnepanelen dienstig zijn. Ik ga ervan uit dat Stichting OPEN de details van het Belgische systeem zal betrekken in de opties voor oplossing van het vraagstuk in Nederland.

Vraag 6

Ziet u verschil in de ontwikkeling van recyclingsmogelijkheden voor zonnepanelen tussen Nederland en België? Zo ja, wat is dit verschil?

Voor de verwerking van afgedankte zonnepanelen wordt door beide landen momenteel dezelfde verwerkingslocatie gebruikt. Het totale jaarvolume van beide landen is nog steeds ruim onvoldoende om een installatie in gebruik te nemen gericht op hoogwaardige verwerking. Hiervoor is volgens Stichting OPEN circa 10.000 ton op jaarbasis nodig. De producentenorganisatie voor zonnepanelen in België PV CYCLE-België en Stichting OPEN werken samen in de verdere ontwikkeling van hoogwaardige verwerking van afgedankte zonnepanelen.

Vraag 7

Is het mogelijk om de regelingen omtrent de bijdrage van producenten aan het recyclen van zonnepanelen in de Europese Unie gelijk te trekken? Zo ja, zou dit van toegevoegde waarde zijn?

In beginsel zijn de wettelijke condities voor de verantwoordelijkheid van producenten van elektrische en elektronische apparaten in Europa uniform. De uitvoering van die verantwoordelijkheid en de daarmee gemoeide kosten voor het afvalbeheer is aan de producenten(organisaties) en kunnen per lidstaat verschillen door diversiteit aan organisatiestructuren, uitvoeringsafspraken, contracten, omvang afvalstromen etc. Een inspanning om een Europees brede harmonisatie in de hoogte van de afvalbeheerbijdrage te bereiken zal daardoor weinig kans van slagen hebben. Ik acht het meer effectief om spoedig stappen te zetten naar een toekomstgerichte oplossing in Nederland.

Vraag 8

Welke maatregelen heeft u al getroffen om de recycling van zonnepanelen te bevorderen?

Stichting OPEN heeft op 1 maart 2021 een algemeen verbindend verklaring4 (avv) verkregen op basis waarvan de afvalbeheerbijdrage in rekening kan worden gebracht bij alle producenten en importeurs die elektrische en elektronische apparaten op de markt brengen, waaronder de zonnepanelen. Bij het afgeven van deze avv is met Stichting OPEN afgesproken dat er een gedegen onderzoek komt naar de langjarige financiering van de hoogwaardige verwerking van afgedankte zonnepanelen. Stichting OPEN heeft inmiddels deze activiteit uitgewerkt in de Roadmap circulaire fotovoltaïsche industrie5. Aan de hand van de actiepunten in de roadmap zal het voor Stichting OPEN mogelijk zijn de structuur voor de financiering vast te stellen op basis van een toegesneden afvalbeheerbijdrage. Stichting OPEN heeft gemeld dat het onderzoek op basis van de roadmap inmiddels is gestart.

Vraag 9

Bij wie zou volgens u de verantwoordelijkheid moeten liggen om ervoor te zorgen dat zonnepanelen worden gerecycled? Wat zou daarbij de verantwoordelijkheid van producenten en importeurs moeten zijn en welke rol zouden consumenten en gemeenten moeten spelen?

Zoals uiteengezet in de antwoorden 2 en 8 ligt de primaire verantwoordelijkheid voor een doelmatig afvalbeheer van onder meer afgedankte zonnepanelen bij Stichting OPEN. Stichting OPEN heeft aangegeven dat de afvalbeheerstructuur wordt uitgebreid om de toekomstige, grote hoeveelheden vrijkomende zonnepanelen te kunnen inzamelen en verwerken. Denk daarbij aan het inregelen van inleverpunten, het verstrekken van inzamelmiddelen en het organiseren van een hoogwaardige verwerking. Ook gemeenten kunnen bijdragen door afgedankte zonnepanelen van consumenten in te nemen via de milieustraten. Dit laatste is door Stichting OPEN reeds ingeregeld in samenwerking met de gemeenten.

Vraag 10

Bent u in contact met producentenorganisatie OPEN over het verwezenlijken van hogere bijdrages van producenten, zodat de recycling van zonnepanelen beter ingericht kan worden? Zo ja, bent u van mening dat OPEN zelf genoeg initiatief neemt om het probleem op te lossen? Zo nee, bent u bereid in contact te treden?

Er is contact met Stichting OPEN die de noodzaak om te komen tot een goede financieringsopzet voor dit dossier onderschrijft. De hoogwaardige inzameling en verwerking zal daaruit vervolgens moeten worden bekostigd. De door Stichting OPEN opgestelde aanpak volgens de genoemde roadmap biedt de aanknopingspunten voor een verantwoorde toekomstgerichte oplossing.
Volgens Stichting OPEN is er nog tijd om de fysieke inzamel- en verwerkingscapaciteit te vergroten aangezien op zijn vroegst na 2030 de grote volumes afgedankte zonnepanelen worden verwacht. Voor de opzet van de financiering is er meer urgentie aan de orde en zal op korte termijn duidelijk moeten worden hoe door Stichting OPEN binnen het systeem van producentenverantwoordelijkheid, de financiële middelen zullen zijn gegarandeerd voor de toekomstige hoogwaardige verwerking. Daarover is regelmatig contact met Stichting OPEN.

Vraag 11

Welke maatregelen neemt u om te voorkomen dat zogenaamde freeriders, producenten die helemaal geen recyclingsbijdrage betalen, van verbeteringen kunnen profiteren zonder een eerlijke bijdrage te leveren?

Op basis van de in antwoord 8 aangehaalde avv kan Stichting OPEN bij alle producenten en importeurs de afvalbeheerbijdrage in rekening brengen en kan freeriding worden tegengegaan. Het ontwijken van de afvalbeheerbijdrage is funest voor het gelijke speelveld door concurrentienadeel voor producenten en daarmede draagvlak voor het gehele systeem van afvalbeheer. Het tegengaan en opsporen van freeriders is de primaire verantwoordelijkheid van Stichting OPEN. De avv maakt het juist mogelijk voor hen om freeriders op te sporen en desnoods via de rechter medewerking af te dwingen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Slecht ter been? Zorg dan maar dat je niet op dit station terecht komt»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op het feit dat alle liften op station Rotterdam Lombardijen een halfjaar buiten gebruik worden gesteld?

ProRail heeft bij mij aangegeven dat de vernieuwing van de vier liften op Rotterdam Lombardijen vertraging oploopt door een opeenstapeling van ontwerpuitdagingen, lange productie- en levertijden van de benodigde materialen en schaarste van specialisten. Het is spijtig dat de verbouwing van de liften daardoor lang duurt, maar ProRail en NS doen hun uiterste best om de overlast voor de reiziger te beperken. Zie hierover ook het antwoord op vraag 3.

Vraag 3

Bent u ook van mening dat, gezien het nabijgelegen Maasstad Ziekenhuis, station Rotterdam Lombardijen te allen tijde bereikbaar moet zijn en reizigers moeten kunnen rekenen op betrouwbaar vervoer en een goede bereikbaarheid?

Ik ben van mening dat het Maasstad Ziekenhuis bereikbaar moet zijn. Ik vind het echter ook logisch dat stations worden verbeterd. Bij verbouwing van een station is het soms niet te voorkomen dat dat station tijdelijk niet of niet geheel kan worden gebruikt. Het is dan van belang dat er voldoende maatregelen worden getroffen om de overlast voor de reiziger zo veel mogelijk te beperken. ProRail en NS werken nauw samen om hiervoor te zorgen. Rondom de verbouwing van de liften op station Lombardijen zijn de volgende maatregelen genomen:

Vraag 4

Bent u ook van mening dat, gezien de ligging van station Rotterdam Lombardijen nabij het Maasstad Ziekenhuis, er zo snel mogelijk een tijdelijke liftinstallatie moet worden aangebracht gedurende de periode dat de werkzaamheden nog niet zijn afgerond?

Bij stations met meer dan 5.000 reizigers (zoals station Lombardijen) wordt voorafgaand aan de verbouwing van liften uitvoerig onderzocht of het mogelijk is om tijdelijke liften te plaatsen. Het plaatsen van een tijdelijke liftinstallatie op station Lombardijen bleek niet mogelijk: de vloeren in de stationshal kunnen de belasting van een tijdelijke lift niet aan en er is op perronniveau geen veilige manier om tijdelijke liften te plaatsen.

Vraag 5

Hoe gaat u ervoor zorgen dat het vervangen van deze liften ook daadwerkelijk binnen het halfjaar is afgerond en niet wederom wordt uitgesteld?

ProRail geeft aan samen met de betrokken aannemers strak te sturen op de planning en mogelijke risico’s op uitloop zoveel mogelijk te elimineren. De benodigde materialen zijn besteld, er wordt wekelijks gemonitord op productie- en levertijden. Waar personeel schaars is, wordt dit zo vroeg mogelijk ingepland. Ik ga er daarom vanuit dat de vervanging van de liften geen verdere vertraging oploopt.

Vraag 6

Bent u het eens met de stelling dat de huidige treintaxi’s geen oplossing vormen voor het probleem?

Het vervangen van een lift geeft overlast voor alle reizigers die gebruik willen maken van de lift en voor reizigers die afhankelijk zijn van de lift in het bijzonder. Het plaatsen van een vervangende lift bij het langdurig buiten gebruik stellen van een lift heeft dan ook de voorkeur. Wanneer een tijdelijke vervangende lift niet mogelijk is, zoeken NS en ProRail naar een zo goed mogelijk alternatief zodat zij reizigers die afhankelijk zijn van de lift zo goed mogelijk kunnen faciliteren. In dit geval gebeurt dit onder meer door een taxi te regelen voor reizigers die afhankelijk zijn van de lift tijdens werkzaamheden aan liften, zodat zij van of naar Lombardijen kunnen reizen via een nabijgelegen toegankelijk station. Ik vind dit in de context dat er geen tijdelijke vervangende lift kan worden geplaatst een goede oplossing.

Vraag 7

Heeft u in beeld hoe groot de capaciteit is van de alternatieve treintaxi’s en kunt u garanderen dat deze garant staan voor een probleemloze reis?

ProRail spant zich samen met NS in om klanten die als gevolg van werkzaamheden aan een lift afhankelijk zijn van een taxi een zo goed mogelijke reiservaring te bieden. Daarbij is vooral het tijdstip waarop de taxi aangevraagd wordt bepalend. Wanneer de taxi aangevraagd wordt op het moment dat de reiziger op het station aankomt, heeft de reiziger te maken met een «aanrijdtijd». Als de taxi eerder wordt aangevraagd, is de kans groter dat de taxi klaar staat bij het station. ProRail en NS doen er dan ook alles aan om reizigers vooraf goed te informeren over liftwerkzaamheden zodat reizigers niet voor verrassingen komen te staan en de reis van de klant zo prettig mogelijk verloopt; zie daarover het antwoord op vraag 3. In de periode tot 6 december 2021 zijn er in totaal drie taxi’s besteld. Op basis van dit beeld verwacht ProRail op dit moment geen capaciteitsproblemen.

Vraag 8

Heeft u in beeld of meer stations ontoegankelijk dreigen te worden door langdurig onderhoud wegens schaarste in onderdelen en monteurs bij ProRail?

Het is noodzakelijk om de liften aan het einde van de levensduur te vervangen. Helaas is het niet altijd (technisch) mogelijk om een tijdelijke liftinstallatie te plaatsen. Daarom wordt de vervangingsperiode zo kort mogelijk gehouden en bijvoorbeeld een alternatief met taxi’s geboden zoals hierboven beschreven. De geschetste problematiek van schaarste in onderdelen en monteurs kan inderdaad gevolgen hebben voor aankomende vervangingen. ProRail heeft dit in beeld en probeert dit zoveel mogelijk te beperken.

Vraag 9

Kunt u de Kamer informeren over hoe het is gesteld met de toegankelijkheid van alle stations in Nederland?

Ja, hiervoor verwijs ik u naar het Actualisatierapport Toegankelijkheid Spoor 2021.3

Vraag 1

Bent u bekend met de nieuwe dienstregeling van de NS per 12 december 2021? Zo ja, wat zijn hiervan de gevolgen voor de belangrijkste trajecten in de Randstad? Zo nee, waarom niet?

Ja, ik ben bekend met de nieuwe dienstregeling voor 2022 die door NS is opgesteld. NS heeft mij geïnformeerd dat als gevolg van de nieuwe dienstregeling er op veel plekken meer treinen gaan rijden. Dat is positief voor de reiziger. Na de introductie van de eerste tienminutentrein tussen Amsterdam en Eindhoven in dienstregeling 2018 gaat NS in de dienstregeling 2022 een tweede en derde tienminutentrein rijden op het traject Arnhem – Utrecht – Schiphol en op het traject Amsterdam Zuid – Schiphol – Leiden – Den Haag – Rotterdam. Tussen Dordrecht en Rotterdam gaat NS een tienminutensprinter rijden en ook tussen Driebergen-Zeist, Utrecht en Breukelen verhoogt NS de frequentie van de Sprinters. Voorts verhoogt NS de frequentie op een deel van het traject tussen Leiden, Woerden en Utrecht, waardoor er in de brede spits vier rechtstreekse verbindingen tussen Leiden en Utrecht ontstaan. Ook buiten de Randstand kent de dienstregeling 2022 een aantal verbeteringen.

Vraag 2

Hoe kijkt u naar de toename van de reistijd voor reizigers in de ochtendspits op het traject van de Kennemerlijn van Alkmaar naar Den Haag met ca 20%?

Het opstellen van de dienstregeling en het inpassen van extra treinen op de reeds intensief benutte infrastructuur is een complexe puzzel, die jaarlijks door NS moet worden gelegd. NS streeft er elk jaar naar een zo groot mogelijke verbetering voor zo veel mogelijk reizigers te realiseren. Hoewel NS en ProRail gezamenlijk hun best doen om de negatieve effecten van wijzigingen tot een minimum te beperken is het niet te voorkomen dat sommige reizigers hier ook hinder van ondervinden.
NS laat weten de afgelopen jaren intensief overleg te hebben gevoerd met decentrale overheden in Noord-Holland Noord, de Vervoerregio Amsterdam, busvervoerder en reizigersorganisaties om de dienstregeling in de regio te optimaliseren. Aanleiding is de behoefte om een aantal concrete kritiekpunten op te lossen en om de dienstregeling beter op de vervoersvraag aan te laten sluiten.
NS laat weten dat dit proces heeft geresulteerd in een aantal verbeteringen in de dienstregeling 2022. Zo verhoogt NS de frequentie van de Intercity’s tussen Alkmaar en Haarlem door de treinen in de ochtend- en avondspits in beide richtingen te rijden. In het weekend verhoogt NS de frequentie van de Sprinter Uitgeest – Amsterdam – Utrecht – Driebergen-Zeist naar vier Sprinters per uur. Ook worden in de dienstregeling 2022 de aansluitingen van de trein op bus en vice versa in Hoorn hersteld, waarmee de deur-tot-deurreis van veel reizigers verbetert doordat overstappen korter worden.
In de daluren is de reistijd tussen Alkmaar en Den Haag Centraal gelijk gebleven. In de spits sluit de Intercity van en naar Alkmaar voortaan aan op de Sprinter van en naar Den Haag Centraal. NS laat weten dat het helaas niet mogelijk bleek een betrouwbare aansluiting van en naar de Intercity in te passen, reizigers zouden deze in de praktijk vaak missen. Reizigers tussen Alkmaar en Den Haag Centraal reizen in 2022 in de spits in 76 minuten tussen beide steden, ten opzichte van 67 minuten in dienstregeling 2021.
NS laat weten dat het aantal reizigers dat baat heeft bij de aanpassingen in de dienstregeling in algemene zin, en ook in Noord Holland Noord, veel groter is dan het aantal reizigers dat hiervan nadeel ondervindt. Op de Kennemerlijn profiteren circa 250 reizigers van meer spitsverbindingen. Voor enkele tientallen reizigers vanaf Alkmaar naar Den Haag neemt de reistijd echter toe.

Vraag 3

Bent u het eens met de stelling dat het reizen per trein door de toename van deze reistijd alleen maar ontoegankelijker wordt gemaakt?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

In hoeverre is de extra reistijd op de in het antwoord op vraag 1 genoemde trajecten, maar in het bijzonder op het traject Alkmaar–Den Haag, acceptabel terwijl parallel de ambitie van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer is om meer treinen te laten rijden en het openbaar vervoer aantrekkelijk te maken voor reizigers?

Met de uitrol van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer maken we het mogelijk om op de drukste trajecten in Nederland elke tien minuten een trein te laten rijden om de toenemende reizigersvraag te faciliteren. Ook in de dienstregeling 2022 plukken we de vruchten van dit programma met de introductie van de tienminutentrein op het traject Arnhem – Utrecht – Schiphol en op het traject Amsterdam Zuid – Schiphol – Leiden – Den Haag – Rotterdam.
Volgens NS verandert voor 82% van de reizigers de reistijd in de dienstregeling 2022 niet of nauwelijks. De reis van 170.000 reizigers per gemiddelde werkdag wordt drie tot tien minuten sneller, en die van 20.000 reizigers zelfs meer dan tien minuten. De reis van 19.000 reizigers per gemiddelde werkdag wordt drie tot tien minuten trager, en 5.000 reizigers meer dan tien minuten. In totaal is de dienstregeling 2022 daarmee een verbetering voor de reizigers, ook al kan dit voor individuele reizigers niet zo voelen.

Vraag 5

Wat is het effect van een langere reistijd op de overstap van trein naar auto, in de wetenschap dat de Randstad ook per auto vanuit Noord-Holland Noord lastig bereikbaar is (alleen via de Wijkertunnel en de Velsertunnel)?

Wat het effect zal zijn van een reistijdtoename met de trein in de spits tussen Alkmaar en Den Haag op een eventuele overstap van trein naar auto is lastig te voorspellen. De groep reizigers die er in de nieuwe dienstregeling op vooruit gaat, is groter dan de groep die reistijdnadeel heeft. Normaal gesproken zou dit leiden tot wat minder autoverkeer. Gelet op de verschillen in de omvang van de gebruikersgroepen van auto en het OV, mag in het algemeen van deze aantallen een uiterst beperkt effect op de weg worden verwacht.

Vraag 6

Kunt u aangeven waarom bij de nieuwe dienstregeling op het traject Alkmaar–Den Haag geen rekening is gehouden met de aansluiting op de sprintertreinen vanuit Haarlem?

NS laat weten dat in de dienstregeling per 2022 de aansluiting van de Intercity op de Sprinter op het traject Alkmaar–Den Haag is meegenomen. De overstap in de spits in Haarlem op de Sprinter richting Den Haag is 5 minuten.

Vraag 7

Wat is de reden dat reeds nu al op het traject Alkmaar–Den Haag de aansluiting in Haarlem bemoeilijkt wordt doordat de aankomende en vertrekkende treinen op ver uit elkaar liggende perrons aankomen en vertrekken?

NS laat weten dat er recentelijk geen perronwijziging heeft plaatsgevonden op het traject Alkmaar-Den Haag. In de dienstregeling van 2021 komt in de spits de Intercity vanuit Alkmaar aan op spoor 4 in Haarlem, 3 minuten later vertrekt de Intercity richting Den Haag vanaf spoor 6.

Vraag 8

Bent u het eens met de stelling dat goede aansluitingen van tram, bus, metro, maar vooral sprintertreinen op intercitytreinen de reistijd kunnen verminderen en het reisgemak optimaliseren? Zo ja, welke acties gaat u ondernemen om de reistijd op de route Alkmaar–Den Haag alsnog te optimaliseren?

De reiziger is in het kader van een goede deur-tot-deur reis gebaat bij goede aansluitingen tussen de verschillende producten en vervoerders op het spoor, alsook tussen de verschillende modaliteiten.
NS is verantwoordelijk voor het opstellen van de dienstregeling binnen de beperkingen van de infrastructuur en met inachtneming van de verplichtingen uit de concessie. Het is zoals aangegeven in antwoord op vraag 3 een complexe puzzel.
NS streeft ernaar elk jaar een zo groot mogelijke verbetering voor zo veel mogelijk reizigers te realiseren. De vervoersvraag speelt daarbij een sleutelrol. Het is binnen de kaders van de concessie aan NS om de belangen van diverse groepen reizigers tegen elkaar af te wegen. Dit doet zij onder andere door raadpleging van consumentenorganisaties, decentrale overheden en regionale vervoerders. Ik zie op dit moment geen aanleiding om als concessieverlener in dit proces te treden.

Vraag 9

Kunt u deze vragen binnen twee weken beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Supermarkten verkopen massaal flessen frisdrank zonder statiegeld, onderzoek inspectie»?1

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat supermarkten massaal sjoemelen en frisdranken zonder statiegeld verkopen?

In de uitzending van het TV-programma Kassa van 27 november jl. werd naar voren gebracht dat er verschillende plastic flessen met frisdrank op de markt komen zonder statiegeld, waar volgens de regelgeving statiegeld op hoort te zitten. De Inspectie Leefomgeving en Transport is een onderzoek gestart. Daaruit moet blijken wat er feitelijk aan de hand is. Ik wacht die conclusies af voordat ik een oordeel vorm.

Vraag 3

Vindt u het ook problematisch dat het lijkt alsof supermarkten hun eigen merk bevoordelen door daar geen statiegeld op te heffen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het huidige systeem tot veel verwarring leidt bij consumenten en slecht is voor het draagvlak en daarmee het milieu?

Nee, die mening deel ik niet. Het statiegeldsysteem is met ingang van 1 juli van start gegaan. Mijn beeld is dat het draagvlak voor het systeem groot is.

Vraag 5

Mogen onder de huidige wetgeving niet alleen plastic flessen met 100% sap (en zuivel) worden uitgezonderd? Zo nee, waarom niet?

De regelgeving bepaalt dat statiegeld verplicht is voor alle plastic flessen waar water of frisdrank in is verpakt. Een frisdrank staat in de regelgeving gedefinieerd als water met suiker of zoetstoffen, waaraan koolzuur, aroma’s, eetbare bestanddelen van vruchten of planten, vruchten- of plantensappen, technische hulpstoffen, of additieven kunnen zijn toegevoegd. Zodra een drank aan deze definitie voldoet is statiegeld verplicht. Deze verplichting wil uiteraard niet zeggen dat statiegeld op andere dranken verboden is.
Naast de verplichting om statiegeld te heffen op plastic flessen voor frisdrank en water, heeft het bedrijfsleven de verplichting 90% van alle plastic drankflessen gescheiden in te zamelen. Flessen voor sap en zuivel tellen mee bij deze doelstelling.

Vraag 6

Op welke termijn heeft de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) het onderzoek afgerond? Per wanneer liggen er geen plastic flessen met frisdrank zonder statiegeld meer in de winkel?

De ILT heeft aangegeven minimaal 8 weken nodig te hebben om een eerste onderzoek te doen en te bepalen of tot handhaving moet worden overgegaan.
Op plastic flessen met frisdrank hoort sinds 1 juli statiegeld te worden geheven. Uitgangspunt is dat bedrijven zich nu en in de toekomst aan de regelgeving houden. De inzet van de ILT is er nu in de eerste plaats op gericht om te achterhalen of de regels worden overtreden. Ik kan geen garanties geven op welke termijn er geen overtredingen meer zijn.

Vraag 7

Deelt u de observatie dat deze discussie en inzet van de schaarse capaciteit bij de ILT niet nodig waren geweest als er op alle dranken in plastic flessen statiegeld zou worden geheven?

Nieuwe regelgeving vraagt een periode van gewenning waarin de reikwijdte en de praktische uitwerking moet worden afgetast. In deze periode kan zich ook casuïstiek en indien nodig jurisprudentie vormen. Capaciteit voor onafhankelijke controle en inspectie op de wijze waarop nieuwe regelgeving door marktpartijen wordt uitgelegd, is mijn inziens daarbij een haast onontkoombaar gegeven. De inzet van de inspectie is er nu in de eerste plaats op gericht om te achterhalen of de regels worden overtreden.

Vraag 8

Wist u dat er meerdere Europese landen zijn die statiegeld heffen op sap en zuivel? Waarom zou dat in uw optiek niet mogelijk zijn in Nederland?

In Nederland is destijds bij het opstellen van de regelgeving voor statiegeld op plastic flessen door het kabinet besloten om deze regelgeving specifiek te richten op frisdrank en water. De redenen om sap en zuivel geen onderdeel van de verplichting te maken waren dat productrestanten van sap en zuivel voor meer vervuiling zorgen en om extra reiniging vragen en daarmee leiden tot hogere reinigingskosten. Tevens leiden deze productrestanten tot hygiëneproblemen in de winkel. Ook worden voor het verpakken van sap en zuivel andere soorten kunststof gebruikt. Ten slotte werd aangevoerd dat ook in het destijds reeds bestaande statiegeldsysteem voor kunststof flessen groter dan 1 liter evenals in veel andere landen met een statiegeldsysteem, flessen voor sap en zuivel zijn uitgezonderd.
Strekking van deze redenen is mijn inziens niet dat het meenemen van flessen voor sap en zuivel in het statiegeld in absolute zin niet mogelijk zou zijn. Er is alleen destijds om de genoemde redenen besloten sap en zuivel niet mee te nemen. Het is bekend dat Duitsland heeft aangekondigd de statiegeldregelgeving aan te passen en dat de daar geldende uitzondering voor sap en zuivel met ingang van 2022 en respectievelijk 2024 komt te vervallen.
In 2024 wordt het statiegeldsysteem in Nederland geëvalueerd. Daarin kan bekeken worden of de destijds gemaakte afweging rond sap en/of zuivel moet worden herzien. Daarbij kunnen de ervaringen uit andere landen waaronder Duitsland worden betrokken.

Vraag 9

Deelt u de opvatting dat de uitzonderingen voor sap en zuivel uit de statiegeldwet moeten worden gehaald om het draagvlak voor statiegeld te behouden? Zo nee, waarom niet?

Nee, het statiegeldsysteem is met ingang van 1 juli van start gegaan en mijn beeld is dat het draagvlak voor het systeem groot is.

Vraag 1

Bent u bekend met de grensgemeente Eijsden-Margraten waar in het gebied een cumulatie is van uitstoot en overlast als gevolg van de aanwezigheid van de cementfabriek CBR, de uitstoot van vrachtscheepvaart, de ligging van de A2 en de overvliegende vliegtuigen van luchthaven Bierset? Hoe apprecieert u dit?

Ja, ik ben bekend met de situatie in Zuid-Limburg, en ook die in de gemeente Eijsden-Margraten. Op 8 september stuurde ik uw Kamer mijn reactie1 op een brief van vijftig hoogleraren en andere wetenschappers, gedateerd 22 juni 2021, die een petitie bevat waarin zorgen worden uitgesproken over het milieu in de grensregio Zuid-Limburg. De geografische ligging, de achtergrondconcentratie en de aanwezige regionale en lokale bronnen zorgen ervoor dat de luchtkwaliteit in de regio Zuid-Limburg onder druk staat. Ook is er geluids- en geurhinder. Verhoogde concentraties stikstofdioxide (NO2) zijn terug te vinden in stedelijk gebied (Maastricht, Geleen) en langs de autowegen, maar deze blijven overal onder de Europese grenswaarden. Dit geldt ook voor fijnstof. Desalniettemin geldt dat concentraties onder de grenswaarden ook schadelijk voor de gezondheid kunnen zijn. Daarom is er nationaal en internationaal beleid om de luchtkwaliteit in heel Nederland, dus ook in Zuid-Limburg, verder te verbeteren. Het Schone Lucht Akkoord (SLA) is hiervoor momenteel nationaal het belangrijkste instrument. De provincie en gemeenten die zich hebben aangesloten kunnen gebruik maken van de mogelijkheden die het akkoord biedt. Dat geldt in ieder geval voor de provincie Limburg en de gemeente Maastricht. Regionale afspraken over het verminderen van de milieudruk, inclusief geluidsbelasting en geurhinder, kunnen dit aanvullen, evenals grensoverschrijdende afspraken.
De vooruitzichten voor verbetering van de luchtkwaliteit op de langere termijn zijn gunstig vanwege de verdere aanscherping van het Europese luchtkwaliteitsbeleid. De Europese Commissie is een aantal gerichte voorstellen aan het voorbereiden voor herziening van bestaande Europese regelgeving, zoals de Richtlijn Industriële Emissies, de Luchtkwaliteitsrichtlijnen en de normstelling voor de uitstoot van personenauto’s met een verbrandingsmotor (Euro 7).

Vraag 2

Bent u op de hoogte van de plannen van S.A. Bee Green Wallonia voor een nieuwe biomassacentrale in Lixhe?

Ja.

Vraag 3

Wie worden als belanghebbende beschouwd in dit proces? Zijn de provincie Nederlands-Limburg en de omliggende gemeenten aangemerkt als belanghebbende, gelet op de grensoverschrijdende vervuiling?

De door het bedrijf S.A. Bee Green Wallonia geplande biomassacentrale in Lixhe (in de Waalse gemeente Visé) heeft een milieuvergunning nodig die moet voldoen aan de bepalingen die zijn vastgelegd in de Richtlijn Industriële Emissies (2010/75/EU). De bouw van biomassacentrales valt ook onder Richtlijn 2011/92/EU (mer-Richtlijn). Dat betekent dat vóór de vergunningverlening een milieueffectrapportage moet plaatsvinden. Bij een milieueffectrapportage moeten alle aanzienlijke milieueffecten (zoals de gevolgen voor de lucht, biodiversiteit en gezondheid) worden geïdentificeerd, beschreven en beoordeeld. Ook mogelijke grensoverschrijdende effecten zijn een verplicht onderdeel hiervan. Wanneer er sprake is van grensoverschrijdende effecten dan moet het buurland hierover in een zo vroeg mogelijk stadium van de besluitvorming worden geïnformeerd.
Het Espoo-verdrag en enkele Europese richtlijnen verplichten dat in het geval van mogelijke grensoverschrijdende milieugevolgen het publiek en autoriteiten in het buurland op dezelfde wijze en tijd worden betrokken bij de mer-procedure als de autoriteiten en het publiek in het land waar de procedure wordt gevolgd. Ook wordt gewaarborgd dat overheidsinstanties gehouden zijn op verzoek alle voorhanden milieu-informatie beschikbaar te stellen aan iedere natuurlijke of rechtspersoon.
Ik heb helaas van de provincie Limburg en de aan de gemeente Visé grenzende gemeenten Eijsden-Margraten en Maastricht gehoord dat het Waalse gewest en de gemeente Visé hen vooraf niet hebben betrokken bij de mer-procedure, in het bijzonder bij het opstellen van het mer-startdocument met betrekking tot de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD). Naast de gemeente Visé, op wiens grondgebied de biomassacentrale zou moeten worden gebouwd, zijn de Vlaamse gemeente Voeren en de Nederlandse gemeenten Eijsden-Margraten en Maastricht als belanghebbenden aangemerkt. De provincie Limburg heeft mij laten weten dat ze, ondanks een verzoek daartoe, niet als belanghebbende is aangemerkt. De provincie betreurt dit, omdat inwoners in de regio Zuid-Limburg nadelen verwachten te ondervinden van de emissies. Overigens geldt hetzelfde voor de nabije Vlaamse gemeente Riemst en de Belgische provincie Limburg: Ook zij zijn niet als belanghebbenden aangemerkt, ondanks een verzoek daartoe.
Voor de provincie Limburg en bovengenoemde gemeenten is het niet uitgesloten dat de impact op de woon- en leefomgeving in het grensgebied verslechtert en onder druk komt te staan. Zij verwijzen naar de bijzondere ligging van de geplande centrale in het Maasdal en de cumulatie van emissies door andere ontwikkelingen, waaronder de uitbreiding van de in de buurt gelegen groeve van Romont met 110 ha en een verruiming van het aantal vliegbewegingen en/of uitbreiding van het vliegveld van Luik (Bierset).
Ik vind dat de provincie Limburg en de betrokken Nederlandse gemeenten deze bezwaren formeel moeten kunnen inbrengen in de procedure en dat deze ook meegewogen moeten worden bij de beoordeling van de aanvraag.

Vraag 4

Indien de provincie Nederlands-Limburg en de omliggende gemeenten op dit moment geen belanghebbende zijn, welke stappen kunt u zetten richting de Belgische autoriteiten om alsnog de Nederlandse belanghebbende partijen aan tafel te krijgen?

In eerste instantie is het aan de decentrale overheden aan weerzijden van de grens om hier op basis van samenwerking en vertrouwen in onderling overleg uit te komen. De Europese Richtlijn Industriële Emissies (2010/75/EU) en de mer-richtlijn voor projecten2 2011/92/EU voorzien in de juiste toepassing van de internationale verdragen van Aarhus en Espoo waarin dit is afgesproken.
Als zij er onderling niet naar tevredenheid uitkomen, kan op nationaal niveau een signaal afgegeven worden. Nederland is over een aantal milieudossier continu in gesprek met Belgische overheden, waaronder de Waalse. Naar aanleiding van de eerdergenoemde petitie van 50 hoogleraren en de daarin genoemde plannen voor de biomassacentrale in Lixhe en de uitbreiding van het vliegveld van Luik (Bierset), heeft de ambassadeur van Nederland in België de relevante ministeries van Wallonië op de hoogte gesteld van de Nederlandse bezwaren. Vervolgens heeft de ambassadeur zijn zorgen met argumenten uit de regio naar voren gebracht in een gesprek met de Waalse Minister Henry.
Ik zal nu in ieder geval de beantwoording van deze vragen doorgeleiden naar de relevante ministeries op gewestelijk (Waals) en federaal niveau, samen met mijn zorgen over de informatievoorziening, het gebrek aan afstemming in de vroege fase van de planvoorbereiding en de te verwachten milieu en gezondheidsimpact van de geplande centrale. Daaronder vallen in ieder geval zorgen over de te hanteren emissiegrenswaarden voor bepaalde stoffen (deze emissiegrenswaarden zouden lager kunnen worden vastgesteld). Ook zal ik de zorgen laten overbrengen over de mogelijke negatieve milieueffecten in Nederlands Limburg. Hierbij gaat het vooral om de gezondheid van de inwoners en de kwaliteit van de nabijgelegen natuurgebieden, die in Nederland, maar ook in de landen om ons heen, te lijden hebben van hoge stikstofdepositie.

Vraag 5

Gelet op het feit dat er vaak een zuidwestelijke wind waait en de uitstoot van de centrale voor het overgrote deel over Nederland, en dus Zuid-Limburg trekt, hoeveel inspraak kunnen Nederlandse belanghebbenden krijgen in een proces wat plaatsvindt in België?

De internationale en Europese wetgeving voorziet in gelijke mogelijkheid tot inspraak voor belanghebbenden over de grens. Wel geldt de procedure van het land waarin de vergunning wordt aangevraagd. Die kan verschillen van de procedure die we in Nederland hanteren, als deze maar binnen de internationale verdragen en EU-richtlijnen valt. Bovendien geldt de verplichting uit het Espoo verdrag en de Europese mer-richtlijn voor projecten voor alle lidstaten om passende en doeltreffende maatregelen te nemen ter voorkoming, beperking en beheersing van belangrijke nadelige grensoverschrijdende milieueffecten van voorgenomen activiteiten.
Los daarvan vind ik dat buren ook in staat zouden moeten zijn in samenwerking en onderling vertrouwen over dit soort zaken te communiceren. De Nederlandse decentrale overheden hebben goede argumenten om als belanghebbende te worden aangemerkt en hun bezwaren zouden moeten meetellen in de afwegingen die gemaakt worden alvorens de vergunning te verstrekken. Hierover zijn zij ook in gesprek met de Waalse overheid. Het Ministerie van IenW zal in gesprek gaan met de Nederlandse decentrale overheden over wat het Rijk hieraan kan bijdragen.

Vraag 6

In hoeverre klopt het dat vanuit Waalse zijde alle ingediende bezwaren ten aanzien van de afvalverbrandingscentrale terzijde worden geschoven en de bouw doorgaat?

De gemeente Visé heeft de gemeenten Maastricht en Eijsden-Margraten desgevraagd laten weten dat het gemeentecollege van Visé (vergelijkbaar met ons College van burgemeester en Wethouders) uiterlijk op 26 januari 2022 een beslissing zal nemen. Vanaf de datum van kennisgeving kan binnen 20 dagen beroep worden aangetekend. Het college heeft dus nog geen beslissing genomen. Er is momenteel geen sprake van het terzijde schuiven van alle ingediende bezwaren.

Vraag 7

Welke mogelijkheden heeft u om de wederzijdse communicatie op dit dossier te verbeteren?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 4, zal ik op nationaal niveau aandringen op betere communicatie bij dit soort grensoverschrijdende initiatieven via de diplomatieke weg, gericht aan het Belgische gewestelijke (Waalse) en federale niveau. Gesprekken hierover lopen al, en zullen worden voortgezet.

Vraag 8

Op 08-09-2021 heeft u een brief naar de Kamer gestuurd waarin u toezegt de communicatie met betrekking tot de ingediende petitie, ondertekend door circa 50 medici inzake de cumulatieve vervuiling in de Grensregio Zuid-Limburg, voort te zullen zetten; welke acties zijn naar aanleiding van deze brief genomen en wat is de stand van zaken?

Zie de antwoorden op de vragen 1, 4 en 5.

Vraag 1

Bent u bekend met de Haalbaarheidsstudie klimaatneutrale paden TSN IJmuiden van Roland Berger?1 Hoe apprecieert u deze studie?

Ja. Het rapport van Roland Berger, gepubliceerd op 23 november jl. geeft in aanvulling op het in september gepubliceerde tussentijdse parlementaire memo2, inzicht in scenario’s voor hoe Tata Steel Nederland (TSN) in de aankomende jaren invulling kan geven aan de ombouw tot het DRI (Direct Reduced Iron)-productieproces. Het rapport richt zich op de evaluatie van de waterstofroute en DRI-technologie, de economische en technische haalbaarheid van verschillende variante binnen die route, hun impact, de benodigde infrastructuur en mogelijkheden om de realisatie te versnellen. Om een groen staalbedrijf te realiseren, stelt Roland Berger dat TSN haar site in drie stappen zal transformeren: het achtereenvolgens vervangen van twee hoogovens, en uiteindelijk geheel opereren op waterstof.
Over dit rapport is het kabinet in gesprek gegaan met TSN op 23 november 2021. Het rapport is te beschouwen als een zeer belangrijke volgende stap in de besluitvorming van TSN omtrent de verduurzamingsopgave en de te verwachte inspanningen van TSN de komende jaren. Bovendien valt te verwachten dat met de keuze voor de waterstofroute de leefomgeving rondom het bedrijf en de mogelijke effecten op gezondheid van omwonenden ook zullen verbeteren. Deze studie geeft verbeterd inzicht in hoe TSN invulling kan geven aan een DRI-productieproces en wat hiervoor benodigd is in de komende jaren.
Tegelijkertijd zal TSN eerst nog moeten kiezen hoe zij precies invulling wil geven aan het DRI-productieproces. De tijdige beschikbaarheid van grote hoeveelheden duurzame elektriciteit en waterstof, infrastructuur en vergunningen heeft hier een groot effect op. Op 1 december jl. heb ik uw Kamer geïnformeerd over hoe de Staat zich hiervoor inspant en onder welke voorwaarden (Kenmerk 2021D47165). Het rapport geeft ook nog niet de zeer specifieke antwoorden over de financiële consequenties voor TSN. Dat kan in deze fase van het proces ook nog niet verwacht worden. Deze vervolgstappen vergen een meer gedetailleerde kostenraming en bedrijfseconomische analyse. Wanneer TSN de business case voor het gewijzigde productieproces verder heeft uitgewerkt, zal de dialoog gevoerd worden met EZK, RVO en daar waar nodig ook met de Europese Commissie, over of en hoe de DRI business case het beste ondersteund kan worden vanuit de Staat. Hierover blijf ik met TSN in gesprek. Gelijktijdig blijft het kabinet verkennen welke verschillende ondersteuningsopties mogelijk zouden kunnen zijn, voor zover mogelijk op basis van de nu beschikbare informatie.
Het rapport geeft ook nog niet alle antwoorden op de effecten van de waterstofroute op emissies van vervuilende stoffen. Voor het kabinet staat buiten kijf dat TSN in de toekomst niet alleen CO2-emissies zal moeten reduceren maar ook schoner moet worden. De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat heeft in de Kamerbrief van 1 december jl. en in het onderliggende Plan van Aanpak3 voor het verbeteren van de milieusituatie rondom TSN een onafhankelijk onderzoek aangekondigd om de effecten van de waterstofroute op leefomgeving en gezondheid van omwonenden in kaart te brengen.

Vraag 2

Hoe staat het met de uitvoering van de motie Erkens2 waarin de regering wordt verzocht voor het einde van het jaar helderheid te geven over hoe de overheid de waterstofroute (financieel) kan ondersteunen?

Over de stand van zaken ten aanzien van de motie Erkens is uw Kamer in de bij antwoord 1 genoemde Kamerbrief op 1 december jl. geïnformeerd.5 In de bijlage bij die brief wordt ingegaan op een eerste inventarisatie van ondersteuningsopties. Welke steunoptie binnen de Europese staatssteunkaders, mogelijk en wenselijk is, is afhankelijk van de verdere informatieverstrekking vanuit TSN. Bovendien ligt er ook, zoals aangegeven bij de uitgangspunten in de Kamerbrief, een verantwoordelijkheid bij TSN om uit te zoeken en in kaart te brengen welke steunopties er nationaal en Europees beschikbaar en passend zijn ter ondersteuning van hun business case. Daarbij moet worden opgemerkt dat voor iedere vorm van maatwerk of het optuigen van een nieuw instrument momenteel nog geen financiële middelen beschikbaar of gereserveerd zijn. Besluitvorming hierover is aan een volgend kabinet.

Vraag 3

Hoe groot is de financiële ondersteuning die nodig is voor de verduurzaming van Tata Steel? Hoe staat dat in verhouding tot de voormalige mogelijke aanvraag tot een Stimulering-Duurzame-Energieproductiebeschikking (SDE-beschikking) voor CO2-opslag?

Dit is nog niet bekend. Daarom kan ook niet de vergelijking gemaakt worden met de voormalige mogelijke aanvraag tot een Stimulering-Duurzame-Energieproductiebeschikking (SDE-beschikking) voor CO2-opslag. Ik kan geen inzichten geven over eventuele indiening van bedrijven in de SDE++. Behalve dat deze bedrijfsvertrouwelijk zijn, zou dit ook de concurrentie in de SDE++-openstelling kunnen benadelen en daarmee leiden tot hogere subsidies en hogere maatschappelijke kosten.
Om in aanmerking te komen voor financiële ondersteuning voor de verduurzamingsplannen van TSN, dient het bedrijf inzichtelijk te maken welke precieze financieringsbehoefte zij heeft. Een inschatting geven van de grootte van de benodigde (financiële) ondersteuning voor de verduurzaming van Tata Steel ligt derhalve niet bij de Staat. In de Kamerbrief d.d. 1 december 2021 is toegelicht dat het op dit moment, ook na de verkregen inzichten in het rapport van Roland Berger, nog niet mogelijk is om vast te stellen of en zo ja, in welke mate of hoogte financiële overheidssteun vanuit de overheid kan worden toegezegd. Deze vervolgstappen vergen een meer gedetailleerde kostenraming en bedrijfseconomische analyse, alvorens een volgend kabinet hierover kan beslissen.

Vraag 4

Welke infrastructurele randvoorwaarden zijn nodig voor de verduurzaming van Tata Steel? Wanneer verwacht het kabinet dat deze gerealiseerd worden?

Het rapport van Roland Berger geeft een eerste inzicht in de benodigdheden voor de realisatie van het DRI-productieproces. In het rapport wordt aangegeven dat ondersteunende infrastructuur een van de randvoorwaarden is om de eerste DRI-installatie vóór 2030 te realiseren. In bijlage bij de Kamerbrief d.d. 1 december wordt ingegaan op de in een eerste inventarisatie van de door Roland Berger in kaart gebrachte randvoorwaarden, en welke acties de regering hieromtrent neemt om niet alleen de transitie van TSN, maar van de gehele Nederlandse industrie, tijdig te kunnen realiseren in Nederland. De komende periode zal een nadere analyse plaats moeten vinden van de studies van Roland Berger, de definitieve verduurzamingsplannen van TSN en hoe de inpasbaarheid van de benodigde randvoorwaarden gerealiseerd kan worden. Dit hangt ook samen met de verduurzaming en de brede wens om de milieusituatie van het Noordzeekanaalgebied te verbeteren.

Vraag 5

Deelt u de mening dat, om deze ambities zo snel mogelijk waar te maken, snelle vergunningverlening van belang is? Kan de overheid deze vergunningsprocedures versnellen terwijl tegelijkertijd zorgvuldigheid behouden wordt? Welke andere mogelijkheden ziet u om een versnelling van het proces te bevorderen?

Het rapport van Roland Berger geeft aan dat het cruciaal is om het vergunningverlening traject te bespoedigen om vertragingen van het verduurzamingstraject te voorkomen. Daarvoor zal eerst in kaart moeten worden gebracht door TSN voor welke activiteiten nieuwe ruimtelijke besluiten en vergunningen nodig zijn. Daarbij zal ook worden onderzocht welke bijdrage het inzetten van de Rijkscoördinatieregeling (RCR) dan wel de Provinciale coördinatieregeling (PCR) kan toevoegen voor (onderdelen van) het verduurzamingstraject van TSN. RCR is bedoeld voor projecten van nationaal belang en dient om de bevoegdheid voor het ruimtelijk besluit naar het rijksniveau te brengen, en de ruimtelijke en vergunningprocedures te bundelen en te versnellen. Hiervoor is het benodigd dat het project van nationaal belang is, de RCR tot versnelling leidt, en er over de bevoegdheid voor het ruimtelijk besluit goed overleg is gevoerd met het «reguliere» bevoegde gezag. Voor het grootste deel van de vergunningen aan TSN is de provincie Noord-Holland het bevoegd gezag. De PCR kan procedures op dezelfde manier bundelen en versnellen en is bedoeld voor projecten van provinciaal belang. Op basis van de aangepaste Cluster Energie Strategie (CES) en het overzicht van benodigde ruimtelijke besluiten en vergunningen van TSN zal in gezamenlijkheid met de overheden en TSN onderzocht worden of en op welke onderdelen, de RCR dan wel de PCR-procedure kan worden ingezet. Beide procedures zullen als het nieuwe instrument «projectbesluit» opgaan in de nieuwe Omgevingswet waarvan invoering is voorzien op 1 juli 2022.

Vraag 6

Erkent u dat een dergelijke omvangrijke transitie coördinatie met lokale, regionale en nationale overheden vergt en dat coördinatie om onnodige vertraging te voorkomen essentieel is? Is het kabinet bereid om een coördinerende rol op zich te nemen via een interdepartementale taskforce?

Ja, ik erken dat een dergelijke omvangrijke transitie coördinatie met lokale, regionale en nationale overheden vergt en dat coördinatie om onnodige vertraging te voorkomen essentieel is.
Het Rijk, provincie Noord-Holland en omliggende gemeenten zijn al langere tijd gezamenlijk in gesprek met en over TSN, met als doel de benodigde verduurzaming van het staalbedrijf te realiseren, inclusief het op korte termijn verder verbeteren van de milieu en gezondheidssituatie rondom de staalfabriek. Het meest recente gesprek vond plaats op 23 november jl. tussen de CEO van TSN, de Minister van Economische Zaken en Klimaat, Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat, gedeputeerden van de provincie Noord-Holland en de wethouders van de gemeenten Beverwijk en Velsen. In dit gesprek werd ingegaan op de versnelling van de Roadmap+-maatregelen op het gebied van milieu en gezondheid en het definitieve rapport van Roland Berger «Haalbaarheidsstudie klimaat neutrale paden TSN IJmuiden», dat ook op 23 november jl. in opdracht van TSN en FNV werd gepubliceerd.
Het instellen van een interdepartementale taskforce biedt op dit moment, naar de mening van het kabinet, daarom geen toegevoegde waarde: er wordt al goed samengewerkt tussen de diverse betrokken overheden op ambtelijk en bestuurlijk niveau. Voordat er sprake is van vergunningverlening of subsidiëring, zal TSN eerst zelf het verduurzamingstraject, wat betreft benodigde ruimtelijke besluiten, vergunningen, randvoorwaarden en het creëren van een structureel rendabele business case voor een duurzaam DRI-productieproces, nog verder moeten vormgeven en uitwerken.
Parallel daaraan zal het kabinet, samen met de betrokken medeoverheden, het gesprek over en met TSN de komende jaren voortzetten om de verduurzaming van het staalbedrijf, zowel op het gebied van klimaat als milieu en gezondheid, op een zo kort mogelijke termijn te realiseren, ieder vanuit zijn eigen verantwoordelijkheid.

Vraag 1

Kunt u aangeven welke regeling precies is getroffen met de cacaoindustrie om haar ammoniakuitstoot te beperken?1

Op 15 april 2010 heeft het Rijk de Bijzondere Regeling Cacao uit de Nederlandse emissie Richtlijn (NeR) gewijzigd. Uit deze bijzondere regeling volgde een emissie-eis voor ammoniak 30 mg/Nm3. Indien het bedrijf hier niet aan kon voldoen had het 2 jaar en 8 maanden de tijd om maatregelen te treffen om wel te voldoen. De NeR is een aangewezen BBT-document. Dat wil zeggen dat de vergunningverleners de NeR destijds moesten betrekken bij het verlenen van de vergunning. Het bevoegd gezag kon gemotiveerd afwijken van de NeR en een soepelere emissie-eis toestaan. Vanaf 1 januari 2016 is de NeR vervallen en geldt de emissie-eis van 30 mg/Nm3 uit afdeling 2.3 Activiteitenbesluit voor de cacao-industrie. Als er in een vergunningvoorschrift een soepelere emissie-eis staat voor ammoniak, geldt het algemene overgangsrecht van het Activiteitenbesluit milieubeheer van 3 jaar. Binnen deze overgangstermijn kan het bedrijf overigens een soepelere emissie-eis opvragen en beoordeelt het bevoegd gezag of het een soepelere emissie-eis toestaat per maatwerkvoorschrift. Wat de emissie-eis van 30 mg/Nm3 voor de reductie van ammoniakemissies specifiek in de cacao-industrie betekent is o.a. afhankelijk van de door het bevoegd gezag verleende emissie-eis. Het bevoegd gezag kan gemotiveerd afwijken en aan een specifiek bedrijf een soepelere emissie-eis toestaan.

Vraag 2

Welke emissiebeperking gaat dat opleveren?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Wordt de cacaoindustrie meegenomen in de structurele aanpak stikstofreductie? Zo ja, hoe?

Vanuit de structurele aanpak stikstofreductie worden de verschillende sectoren betrokken. Ook de industrie levert een bijdrage aan stikstofopgave. Recent is aan uw Kamer een wijzigingsvoorstel toegestuurd voor het aanscherpen en actualiseren van de emissiegrenswaarden voor de industrie in het Besluit activiteiten leefomgeving [Kamerstuk 33 118, nr. 202] wat ook een bijdrage levert aan de stikstofreductie. In dit met uw Kamer gedeelde wijzigingsbesluit worden de emissiegrenswaarden van de luchtmodule geactualiseerd, waaronder die van ammoniak. De aanscherping van de emissiegrenswaarde van ammoniak van 30mg/Nm3 naar 5 mg/Nm3 geldt voor paragraaf 5.4.4 (module lucht) van het Besluit Activiteiten Leefomgeving (Bal) en treedt voor bestaande activiteiten naar verwachting in werking per 1 juli 2026 en zal ook van toepassing zijn op de cacao-industrie.

Vraag 4

Zou het onderschatten van de industriële ammoniakuitstoot een mogelijke onderliggende oorzaak kunnen zijn van de correctie van de stikstofrekenmodellen in verband met de ruimtelijke kalibratie op basis van meetgegevens?2

Het RIVM verwacht niet dat de industriële ammoniakuitstoot een mogelijke onderliggende oorzaak is van de correctie van de stikstofrekenmodellen in verband met de ruimtelijke kalibratie op basis van meetgegevens. De orde van grootte van de meetcorrectie bedraagt 10%. De ammoniakuitstoot van de totale industrie in Nederland is verantwoordelijk voor een stikstofdepositie van 10,9 mol N/ha/jr. Dit is minder dan 1% van de totale stikstofdepositie. De bijdrage aan de niet eerder gerapporteerde ammoniakuitstoot van bijvoorbeeld de Cacaofabriek Cargill Aurora in Zaandam bedraagt geschat 59 ton ammoniak per jaar op een totale uitstoot van ruim 123.000 ton ammoniak of 0,04% van de emissie.

Vraag 5

Wordt bezien wat mogelijke andere onderliggende oorzaken zijn voor de genoemde correctie, zoals niet accurate inschattingen van ammoniakemissies?

De verschillen tussen de berekende waarde vanuit het model en de gemeten waarden in de meetnetten (de zogenaamde meetcorrectie) worden in de ruimtelijke kalibratie ondervangen, maar zijn ook input voor nader onderzoek. Een niet correcte emissie is daarbij één van de mogelijkheden. Dit is onderdeel van een omvangrijker plan om een Kwaliteitsaspecten van de modellering (rekenmethoden in Aerius) te kunnen verbeteren en vast te leggen.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Cargill houdt jaarlijkse uitstoot van tientallen tonnen aan ammoniak geheim voor autoriteiten»?1

Ja, ik ben bekend met dit artikel.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoe het mogelijk is dat dit soort grote bronnen van uitstoot niet in beeld zijn?

Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik u graag naar het antwoord op vraag 5 en 7 van de D66-fractie.

Vraag 3

Welke acties worden nu ondernomen richting het bedrijf Aurora, onderdeel van Cargill?

Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik u graag naar het antwoord op vraag 5, 8 en 9 van de D66-fractie.

Vraag 4

Hebben de omgevingsdiensten genoeg technische kennis in huis om inzicht te hebben in de emissies van dit soort industriële bedrijfsprocessen? Zo ja, hoe kan deze situatie dan zijn ontstaan? Zo nee, wat gaat u doen om deze kennis te verbeteren?

Ja, het stelsel van vergunningverlening, toezicht en handhaving is zo ingericht dat hiervoor binnen omgevingsdiensten voldoende kennis en expertise aanwezig is. Het Rijk faciliteert onder andere door het beschikbaar stellen van factsheets over nageschakelde technieken. Deze factsheets geven aan welke nageschakelde technieken gebruikt kunnen worden om emissie van bepaalde stoffen te reduceren. Overigens heeft het versterken van de kennisinfrastructuur binnen en tussen de 29 landelijke omgevingsdiensten mijn volle aandacht. Onlangs is uw Kamer hierover geïnformeerd met de Kamerbrief versterking VTH-stelsel2 onder het kopje «Aanbeveling 6: Informatie-uitwisseling en investeren in kennisontwikkeling en -deling».
Zoals eerder bij het antwoord op vraag 5 van de D66-fractie aangeven was de omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied op de hoogte van de uitstoot van ammoniak door Cargill Aurora en is deze ook toegestaan onder bepaalde voorwaarden. Mogelijk wordt nu de emissienorm voor ammoniak, voor een specifiek deelproces, wel overschreden. Hiertoe heeft de omgevingsdienst een voornemen tot een last onder dwangsom opgelegd. Dit traject loopt nog.

Vraag 5

Denkt u dat er meer bedrijven zijn die niet alle emissies opgeven? Zo nee, waar leidt u dat uit af? Zo ja, wat gaat u doen om dit boven tafel te krijgen?

De emissieregistratie is voor de inventarisatie van de bedrijfsjaarvrachten voor een belangrijk deel afhankelijk van de jaarvrachten die door bedrijven worden gerapporteerd in het kader van het elektronisch milieujaarverslag (e-MJV). Het systeem voorziet in een rapportageplicht voor bedrijven en een (steekproefsgewijze) controle door het bevoegd gezag. Ondanks dat deze werkwijze nooit 100% zekerheid kan geven over alle jaarvrachten die onder het e-MJV gerapporteerd dienen te worden, schat het RIVM in dat dit niet stelselmatig het geval is. Omdat er altijd sprake kan zijn van onbekende, of onvolledige bronnen wordt er door de emissieregistratie gebruik gemaakt van een zogenaamde «bijschatting». Hierbij kan o.b.v. industriële brongegevens een correctie worden toegepast op de emissietotalen voor een bepaalde sector, zoals de industrie. Voor het modelleren van de luchtkwaliteit wordt daarnaast ook nog gebruik gemaakt van kalibratie aan de hand van metingen uit het Landelijk Meetnet Luchtkwaliteit (LML). Beide correctiemechanismen zorgen ervoor dat eventueel ontbrekende jaarvrachten voor een belangrijk deel worden ondervangen bij het berekenen van en rapporteren over de luchtkwaliteit in Nederland. Dit neemt niet weg dat verbetering altijd nodig en mogelijk is, daarom ben ik samen met het RIVM, bevoegde gezagen en omgevingsdiensten aan de slag om de kwaliteit van de gerapporteerde jaarvrachten te borgen.

Vraag 6

Wat zijn de gevolgen van deze verzwegen emissies voor Natura 2000-gebieden?

Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik u graag naar het antwoord op vraag 6 van de D66-fractie.

Vraag 7

Wat zijn de gevolgen van deze verzwegen emissies voor de landbouw in dit gebied?

Het is voor Cargill Aurora toegestaan om ammoniak uit te stoten onder de voorwaarde dat ze zich aan de uitstooteisen voor ammoniak houdt. Zoals is aangegeven bij antwoord op vraag 6 van de D66-fractie zijn de emissies en daarmee de depositiebijdragen van Cargill Aurora vergund onder de Hinderwet en deze depositiebijdragen maken deel uit van de totale bestaande stikstofdepositie op Natura 2000-gebieden. De omgevingsdiensten leiden uit de vergunnings- en emissiegegevens af dat de werkelijke emissies van Cargill Aurora lager zijn dan de vergunde. Er is dus geen reden om aan te nemen dat er nieuwe gevolgen zijn voor de landbouw in dit gebied.
Zoals is aangegeven in het antwoord op vraag 5 van de D66-fractie overschrijdt Cargill Aurora mogelijk wel de emissienorm voor ammoniak voor een specifiek deelproces. Hiertoe heeft de omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied een voornemen tot een last onder dwangsom opgelegd.
waarden in de meetnetten (de zogenaamde meetcorrectie) worden in de ruimtelijke kalibratie ondervangen, maar zijn ook input voor nader onderzoek. Een niet correcte emissie is daarbij één van de mogelijkheden. Dit is onderdeel van een omvangrijker plan om een Kwaliteitsaspecten van de modellering (rekenmethoden in Aerius) te kunnen verbeteren en vast te leggen.