Kamervragen
94 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
16 maart 2020 - 8 juni 2020
84 dagen
Het bericht 'Vergeten diesels blijken ernstige vervuilers' |
|
Rutger Schonis (D66), Tjeerd de Groot (D66) |
|
Carola Schouten (viceminister-president , minister landbouw, natuur en voedselkwaliteit) (CU), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Vergeten diesels blijken ernstige vervuilers»?1
Ja.
-
Vraag 2
Is het bericht juist dat verbrandingsmotoren in duizenden machines als shovels, generatoren en waterpompen op de bouw de lucht veel meer vervuilen dan gedacht? En dat één enkele dieselpomp op een bouwplaats net zoveel als tien tot honderd moderne vrachtwagencombinatie uitstoot?
In 2018 heeft TNO in opdracht van Topsector Logistiek en Emissieregistratie de inzet en emissies van vier gangbare bouwmachines gemeten2. Uit de verkregen praktijkdata bleek dat de uitstoot van stikstofoxiden van de gemeten bouwmachines hoger waren dan tot dan toe aangenomen. Op basis van deze metingen zijn in 2019 zijn de emissietotalen voor mobiele werktuigen in de emissieregistratie geactualiseerd3.
De praktijkuitstoot van een dieselpomp is afhankelijk van de leeftijd en het motorvermogen. Nieuwe dieselpompen moeten aan de meest recente Stage-V emissie-eisen voldoen, terwijl oudere pompen aan lagere Stage normen moeten voldoen. Volgens opgave van TNO is een vijftien à twintig jaar oude Stage-II dieselpomp voor stikstofoxiden veertien keer zo vervuilend en voor fijnstof honderd keer zo vervuilend als een moderne Euro-VI vrachtwagen. Een moderne Stage-V pomp is voor stikstofoxiden nog zeven keer zo vervuilend als een Euro-VI vrachtwagen en voor fijnstof ongeveer even vervuilend. -
Vraag 3
Is het juist dat deze groep tractoren, graafmachines, generatoren en dieselpompen 20 tot 350 procent meer stikstofoxiden uitstoot?
De uitstoot van stikstofoxiden van de vier in 2018 in opdracht van Topsector Logistiek en Emissieregistratie geteste mobiele werktuigen lag 25% tot 350% boven de normwaarden van de Europese typekeuring van deze machines. Met deze percentages wordt een indicatief beeld gegeven van de overschrijding ten opzichte van de normwaarde. Hogere praktijkemissies kunnen optreden als de condities van de motorbelasting anders zijn dan tijdens de typekeuringstest. Bij bijvoorbeeld langdurig stationair draaien loopt de temperatuur van de AdBlue katalysator terug, waardoor deze niet meer werkt. De uitstoot van stikstofoxiden (NOx) kan dan flink oplopen.
Ik vind het onwenselijk dat de emissies van mobiele werktuigen in de praktijk hoger zijn dan de officiële norm. Om dit tegen te gaan zouden voor mobiele machines net als voor wegvoertuigen emissienormen voor de Real Driving Emissions (RDE) kunnen worden geïntroduceerd. Hierbij worden de emissies op de openbare weg gemeten. De Europese Commissie werkt nu niet aan een voorstel voor RDE-normen voor mobiele werktuigen. Het stellen van RDE-eisen aan mobiele werktuigen zou een langdurig Europees traject worden.
Gezien de urgentie van het stikstofdossier wil ik zo spoedig mogelijk meer grip krijgen op de emissies van mobiele werktuigen. Met de sectoren/branches treed ik in overleg over de wijze waarop fabrikanten van motoren en mobiele werktuigen voldoen aan vigerende emissienormen middels (door)ontwikkeling van bestaande én nieuwe emissiemonitoringssystemen en -technieken, alsook de wijze waarop de eigenaren/houders van mobiele werktuigen kunnen verantwoorden dat hun mobiele werktuigen aan de gestelde normen voldoen. Ik zal de Europese Commissie en de andere lidstaten op de hoogte stellen van de bevindingen in Nederland en een oproep doen om ook tussentijdse oplossingen te onderzoeken in Europees verband. Branches werken in het sectorinitiatief «De Groene Koers» samen aan een versnelling van emissiereductie van mobiele werktuigen. Ik heb hen reeds over mijn ideeën geconsulteerd. -
Vraag 4
Kunt u bevestigen dat dit in hoofdzaak gaat over 80 duizend tractoren, 15 duizend graafmachines, 1.600 generatoren en 700 dieselpompen?
De aantallen tractoren, graafmachines en andere mobiele machines in Nederland zijn niet precies bekend, omdat deze niet worden geregistreerd. Via een wijziging van de Wegenverkeerswet 1994 wordt gewerkt aan de introductie van een APK voor landbouw- en bosbouwtrekkers, in combinatie met de introductie van een registratie- en kentekenplicht voor landbouw- en bosbouwtrekkers, motorrijtuigen met beperkte snelheid en mobiele machines. Dit wetsvoorstel is op 28 januari 2020 door uw Kamer aangenomen en is nu aanhangig bij de Eerste Kamer. Door het introduceren van een systeem van registratie en kentekening zal er beter zicht komen op het wagenpark.
In de emissieregistratie wordt voor de aantallen mobiele machines uitgegaan van een inventarisatie en schatting van jaarlijkse verkoopaantallen, afkomstig van verschillende bronnen4. Gecombineerd met een schattingen voor de levensduur wordt tot een «actief machinepark» gekomen. De emissieregistratie gaat voor emissiejaar 2018 uit van ruim 72 duizend landbouwtrekkers, ca. 20 duizend graafmachines, 1600 generatoren (in de bouw) en 700 dieselpompen. -
Vraag 5
Klopt het bericht dat deze lokale vervuiling door stikstofoxiden wordt onderschat door modellen, onder andere het aeriusmodel? Zo ja, kunt u dit toelichten en per model voor de stikstofdepositie specificeren wat er onderschat wordt? Wat is de reden van deze onderschatting?
Het AERIUS model wordt gebruikt voor zowel de doorrekening van locatie-specifieke depositiebijdrage van een project als de doorrekening van de ontwikkeling van de landelijke totale deposities. De locatie-specifieke bijdrage van mobiele werktuigen aan concentraties en deposities van stikstofoxiden worden in beeld gebracht bij onderzoeken voor specifieke projecten. Het gaat dan bijvoorbeeld om de lokale depositiebijdrage van activiteiten in het kader van de aanvraag van een natuurvergunning of een ander toestemmingsbesluit, zoals de depositiebijdrage van mobiele werktuigen die worden ingezet bij een bouwproject.
Bij locatie-specifieke berekeningen van een project met het AERIUS model is het de verantwoordelijkheid van de initiatiefnemer om op basis van de laatste inzichten tot een realistische inschatting van de emissie te komen. De initiatiefnemer dient daarbij zelf de verwachte uitstoot van stikstofoxiden als gevolg van de inzet van mobiele werktuigen te bepalen. Hiervoor kan gebruik worden gemaakt van de in het model opgenomen emissiefactoren voor diverse mobiele werktuigen. Het is uiteindelijk aan de initiatiefnemer om te onderbouwen dat – en aan het bevoegd gezag om te toetsen of – de toegepaste emissiefactoren juist zijn en niet leiden tot een onderschatting.
Voor doorrekeningen met het AERIUS model van de landelijke totale deposities wordt uitgegaan van de emissiegegevens van mobiele werktuigen in de emissieregistratie. Dit betekent dat de inzet van mobiele werktuigen op (bouw)locaties meegenomen op het niveau van bevolkings- en arbeidsplaatsenconcentraties en niet op het niveau van specifieke, tijdelijke projecten. De emissies voor mobiele werktuigen die in 2019 zijn geactualiseerd in de emissieregistratie worden meegenomen bij de doorrekening van de landelijke deposities met het AERIUS-model. De gemiddelde landelijke depositiebijdrage van mobiele werktuigen zal daardoor naar verwachting hoger zijn dan tot dusverre is berekend. Bij een hogere uitstoot dan geraamd, wordt de overstap naar elektrificatie van bouwmaterialen nog belangrijker. Hiervoor zal echter tijd nodig zijn. Omdat het AERIUS model op basis van recente wetenschappelijke en ecologische inzichten op meerdere onderdelen wordt geactualiseerd, is vooraf niet bekend hoe alle actualisaties gezamenlijk doorwerken in de totale deposities. -
Vraag 6
Kunt u een overzicht geven van zowel de onjuiste alsook van de gecorrigeerde stikstofoxiden emissiefactoren, onderverdeeld per relevante groep verbrandingsmotoren?
Voor middelzware en zware Stage IV (bouwjaar 2014 – 2018) en Stage-V (bouwjaar vanaf 2019) mobiele werktuigen werd voor het bepalen van de emissietotalen in de emissieregistratie uitgegaan van de emissiefactor voor stikstofoxiden van 0,5 gram per kWh. Op basis van de in 2018 uitgevoerde metingen is de emissiefactor in 2019 bijgesteld naar gemiddeld 1,26 gram per kWh5. Hierin is meegenomen dat mobiele machines naar verhouding veel stationair draaien. Ook de emissiefactor voor Stage III motoren is verhoogd. De geactualiseerde emissiefactoren voor stikstofoxiden zijn verwerkt in de Nederlandse rapportages van emissietotalen6.
-
Vraag 7
Is het mogelijk dat er een substantiële onderschatting is van de stikstofemissies vanwege deze groep emissiebronnen? Zo ja, kunt u de bandbreedte van percentages noemen waarmee berekeningen mogelijk worden onderschat?
Met de correctie van de emissiefactor naar 1,26 gram per kWh wordt een overschrijding van de emissienorm met een factor twee in de emissiemodellering in rekening gebracht. Meer metingen zijn nodig om meer betrouwbare uitspraken over de praktijkemissies van de verschillende mobiele werktuigen te kunnen doen. Eind 2019 heb ik aan TNO opdracht gegeven om een verder meetprogramma uit te voeren met zes grotere en vier kleinere mobiele machines. Met de resultaten van dit programma, die eind 2020 beschikbaar komen, kan een meer betrouwbare uitspraak worden gedaan van de bandbreedte van overschrijding van de emissies.
Het voornemen is verder om, in het kader van het Schone Lucht Akkoord7 en het klimaatakkoord, versneld toe te werken naar inzet van schone en nul-emissie mobiele werktuigen. Uiteraard zal de bouwsector bij de uitwerking daarvan goed worden betrokken. Hierbij zal ook de mogelijkheid worden onderzocht om de emissie van mobiele werktuigen in de praktijk te handhaven met het oog op milieucriteria bij de aanbesteding. Daarbij wordt gekeken naar de mogelijkheden van een vrijwillige emissiekeuring (roetfiltertest en stikstofmonitoring) van mobiele werktuigen en naar de mogelijkheden om luchtemissies op te nemen in de systematiek en certificering van de CO2-prestatieladder. Ook is in het Schone Lucht akkoord afgesproken dat de rijksoverheid zich actief inzet voor een verdere aanscherping van de Europese normen. Voorzieningen voor het blijvend voldoen aan de normen zijn daarbij een belangrijk aandachtspunt. Tot slot is in het klimaatakkoord afgesproken dat de rijksoverheid zich in zet om CO2-labeling en -normering van mobiele werktuigen te agenderen bij de Europese Commissie. -
Vraag 8
Behoeven de huidige modellen, onder andere het aerius rekenmodel, voor stikstofdepositie actualisatie voor de emissiefactoren van oude verbrandingsmotoren? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer verwacht u deze actualisatie door te voeren en kan dan worden geconcludeerd dat de uitkomsten op basis van het nu actuele aerius rekenmodel een onderschatting geven van de werkelijke stikstofdeposities?
Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 1 zijn de landelijke emissietotalen voor mobiele werktuigen in 2019 geactualiseerd in het kader van de emissieregistratie. Deze nieuwe inzichten zijn begin 2020 meegenomen in de kaarten met grootschalige concentraties en deposities (GCN en GDN-kaarten8) die het RIVM heeft opgesteld. Dit jaar worden de nieuwe inzichten ook meegenomen in de doorrekening van de landelijke totale deposities met het AERIUS model.
Bovenstaande werkwijze sluit aan op het gangbare proces van jaarlijkse monitoring van de ontwikkeling van concentraties en deposities door het RIVM. Hierbij wordt voor de berekening van de concentraties en deposities in een bepaald jaar uitgegaan van de emissiegegevens die zijn geactualiseerd in het voorgaande jaar. Zie verder het antwoord op vraag 5.
12 maart 2020 - 22 april 2020
41 dagen
Het bericht ‘Dik half jaar wachten voor plaatsen snellader geen uitzondering’ |
|
Matthijs Sienot (D66), Rutger Schonis (D66) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66), Eric Wiebes (minister economische zaken) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het artikel «Dik half jaar wachten voor plaatsen snellader geen uitzondering»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening van de vraagstellers dat een goede en landsdekkende laadinfrastructuur van cruciaal belang is voor het bereiken van het kabinetsdoel van 100% zero-emissie nieuwverkoop van personenvoertuigen in 2030? Zo ja, op welke wijze draagt u bij aan een goede landsdekkende laadinfrastructuur in Nederland en daarbuiten? Zo nee, waarom niet?
Ja, ik deel het belang van een goede en landsdekkende laadinfrastructuur. Om dit te bereiken is samen met decentrale overheden, netbeheerders, kennisinstellingen en brancheorganisaties voor laadinfrastructuur een Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) opgesteld, die onderdeel is van het Klimaatakkoord. Belangrijk onderdeel van de NAL is de vorming van 6 regionale samenwerkingsverbanden voor de uitrol van laadinfrastructuur. Hiervoor wordt momenteel gewerkt aan de ondertekening van zes samenwerkingsovereenkomsten met decentrale overheden en netbeheerders. Het Rijk zal hier ook financieel aan bijdragen. Doel van de overeenkomsten is het versnellen van de regionale uitrol van laadinfrastructuur. De regionale uitvoering brengt een groot aantal werkzaamheden met zich mee die in nauwe samenspraak met de bestuurlijke partners en de netbeheerders moeten worden uitgevoerd. Hierover worden afspraken gemaakt met zes zogenaamde samenwerkingsregio’s. Deze samenwerkingsregio’s gaan zich inzetten op het gebied van het beleid en de uitrol van laadinfrastructuur voor alle typen voertuigen.
Daarnaast wordt momenteel onderzocht in hoeverre de omgevingswet ingezet kan worden om streefcijfers voor de aanleg van laadinfrastructuur bij decentrale overheden te introduceren. -
Vraag 3
Kunt u – tegen de achtergrond van het feit dat er veel miscommunicatie en desinformatie is over elektrisch rijden en laden, waardoor ondernemers niet goed kunnen overzien wat er op hen afkomt bij het aanschaffen van een snellaadpaal – uiteenzetten waarom het voor ondernemers onduidelijk is en op welke wijze u ondernemers ondersteunt?
De onduidelijkheid voor ondernemers wordt vooral veroorzaakt door onzekerheid over de toekomstige technologische en economische ontwikkelingen rond elektrisch rijden en opladen. In het regeerakkoord en het Klimaatakkoord is een duidelijke ambitie vastgelegd: in 2030 zijn alle nieuw verkochte personenauto’s emissieloos. Met de uitvoering van de NAL zorg ik er samen met regionale overheden, netbeheerders en marktpartijen voor dat hiertoe de benodigde laadinfrastructuur wordt aangelegd.
Ik ondersteun ondernemers met informatie en handreikingen over de aanleg van laadinfrastructuur via onder andere het Nationaal Kennisplatform Laadinfrastructuur (NKL), dat binnenkort een handreiking snelladen publiceert (zie ook vraag 5). Ook werk ik samen met partijen als de ANWB, Stichting Natuur & Milieu en Milieu Centraal om betrouwbare informatie over andere aspecten van elektrisch vervoer beschikbaar te stellen. Daarnaast ondersteun ik ondernemers in financiële zin. Ondernemers kunnen investeringen in laadpunten aanmelden voor de milieu-investeringsaftrek2. Op het leveren van stroom via laadpalen met een eigen netaansluiting geldt een verlaagde energiebelasting. En ondernemers die werken aan innovatieve laadoplossingen ondersteun ik via de demonstratieregeling klimaattechnologieën en -innovaties in transport. Zo komen bijvoorbeeld ondernemers in aanmerking voor deze regeling die hun vloot bestelbusjes laten rijden op zelf opgewekte zonne-energie. -
Vraag 4
Herkent u de situatie die wordt geschetst dat het plaatsen van snellaadpalen een half jaar op zich kan laten wachten, omdat ze niet op het elektriciteitsnet aangesloten kunnen worden? Zo ja, op welke wijze ondersteunt u de sector om de snellaadstations versneld te kunnen plaatsen?
In het kader van de NAL heb ik continu contact met netbeheerders over de uitrol van laadinfrastructuur. In veel gevallen lukt het om een nieuwe aansluiting binnen de wettelijk gestelde termijn van 18 weken te realiseren. Dit hangt sterk af van de lokale situatie. Soms wordt dit inderdaad niet gehaald. Dit kan in het geval van snelladers te maken hebben met de extra netcapaciteit die moet worden gecreëerd door bijvoorbeeld de bouw van een extra onderstation. Dit kost tijd.
Stichting ElaadNL vertegenwoordigt de netbeheerders als kenniscentrum voor laadinfrastructuur in het kader van de NAL. ElaadNL werkt proactief aan het versnellen van de uitrol van laadpunten door met de netbeheerders en gemeenten prognoses op te stellen voor de benodigde nieuwe netaansluitingen. Deze prognoses moeten worden vertaald in uitrolplanningen van netbeheerders. Hoe beter de nieuwe aansluitingen gepland kunnen worden, hoe sneller de uitrol zal lopen.
Specifiek voor het versneld plaatsen van snelladers op verzorgingsplaatsen langs de snelweg heb ik Rijkswaterstaat gevraagd om te verkennen hoeveel snelladers er op de verzorgingsplaatsen bijgeplaatst zouden kunnen worden (tot 2030) en op welke wijze de overheid dit mogelijk kan faciliteren. -
Vraag 5
Bent u bereid om ondernemers te helpen bij het opstellen van een plan de campagne per locatie door duidelijkheid te geven over de locaties waar snellaadpalen probleemloos aangesloten kunnen worden op het elektriciteitsnet? En kunt u ondernemers inzicht geven in beschikbare technische mogelijkheden om bij een gebrek aan netcapaciteit toch een laadpaal te installeren?
Ja, dat is reeds onderdeel van de NAL. Per regio zal een plan gemaakt worden voor de uitrol van (snel)laadinfrastructuur. Dit gebeurt samen met de netbeheerders en de regionale samenwerkingsverbanden in het kader van de NAL. Iedere netbeheerder publiceert daarnaast een overzichtskaart met de beschikbare netcapaciteit voor zowel opwek als afname3. Technische mogelijkheden om toch een laadpunt aan te sluiten bij een gebrek aan netcapaciteit worden beschreven in de handreiking snelladen van NKL.
-
Vraag 6
Kunt u deze vragen beantwoorden voor het algemeen overleg Duurzaam vervoer van 22 april 2020?
Ja.
5 maart 2020 - 12 maart 2020
7 dagen
Het bericht ‘Kosten verlaging maximumsnelheid twee keer hoger dan verwacht’ |
|
Carla Dik-Faber (CU), Rutger Schonis (D66) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht «Kosten verlaging maximumsnelheid twee keer hoger dan verwacht»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat Rijkswaterstaat extra borden langs de snelwegen gaat plaatsen met 130 km/uur, zoals in het fragment wordt aangegeven?
Ja. Om aan de weggebruiker duidelijker te maken welke maximumsnelheid ’s avonds en ’s nachts op een specifiek traject geldt worden ook borden «130» geplaatst. Die borden «130» konden niet direct in het lange weekend worden geplaatst en volgen daarom op een later moment.
-
Vraag 3
Was u op de hoogte van het voornemen van Rijkswaterstaat extra borden te plaatsen en de bijkomende kosten?
Ja. Het plaatsen van de «130» borden is onderdeel van de werkzaamheden die Rijkswaterstaat uitvoert om de snelheidsverlaging te realiseren. Rijkswaterstaat heeft aangegeven hiervoor een planning inclusief een kostenraming te maken na afronding van het plaatsen van de huidige borden.
-
Vraag 4
Op basis waarvan, gezien het bovenstaande, stelde u in de brief aan de Kamer van 10 december 2019 (Kamerstuk 31 305, nr. 308) met daarin de appreciatie van de motie van de leden Dik-Faber en Schonis over bebording voor snellaadpalen (Kamerstuk 31 305, nr. 304) dat «voor het plaatsen van extra borden geen tijd en geen geld» is? Staat u nog steeds achter deze uitspraak?
Vanwege de urgente aanpak van de stikstofproblematiek moest de realisatie van de snelheidsverlaging op zo kort mogelijke termijn. Voor deze specifieke tijdskritische werkzaamheden heb ik budget gealloceerd. De borden «130» konden niet meegenomen worden bij de werkzaamheden in het lange weekend. Daarvoor zal apart tijd en budget worden gealloceerd.
-
Vraag 5
Bent u alsnog bereid om bij de bebording van de nieuwe maximumsnelheid op snelwegen tegelijkertijd alle snellaadpunten voor elektrische auto’s van duidelijke borden te voorzien?
Zoals eerder toegezegd zal ik conform eerdere toezegging dat via werk-met-werk doen aangezien dit de meest kostenefficiënte optie is. Gezien de wens van uw Kamer zal ik ook bij het uitvoeren van deze extra werkzaamheden scherp bezien in hoeverre ik dit kan combineren met het ophangen van de snellaadpunten-borden.
-
Vraag 6
Kunt u deze vragen zo spoedig mogelijk beantwoorden, met het oog op de inwerkingtreding van de nieuwe maximumsnelheid op snelwegen, uiterlijk 10 maart 2020 voor 12.00 uur?
Ik heb de vragen van uw Kamer zo snel mogelijk afgedaan.
3 maart 2020 - 23 maart 2020
20 dagen
Het artikel ‘Autosector voldoet niet aan strenge privacynorm’ |
|
Kees Verhoeven (D66), Rutger Schonis (D66) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Autosector voldoet niet aan strenge privacynorm»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat de autosector in veel gevallen niet voldoet aan de Algemene verordening gegevensbescherming (AVG)? Wat is de reden hiervoor?
De onderlinge verschillen bij autofabrikanten zijn groot. Er zijn fabrikanten die al enkele jaren data verzamelen en enkele waar dit (nog) niet of nauwelijks gebeurt. Het is belangrijk dat de privacy van gebruikers goed gewaarborgd is bij gebruik van deze nieuwe technieken. Richting de Autoriteit Persoonsgegevens (AP), Autoriteit Consument & Markt (ACM) en de sector wordt hier dan ook op ingezet. Zie ook antwoorden bij vraag drie, zes en acht.
Verschillende onderzoeken, van onder meer de ANWB en zijn Duitse evenknie ADAC, uiten zorgen over privacy bij verschillende automerken.2 Zoals u eerder gemeld is heeft het Ministerie deze ontwikkelingen in juni 2018 aangekaart bij de Autoriteit Persoonsgegevens (AP). De European Data Protection Board (EDPB) was destijds nog in oprichting en dit onderwerp is later aan de prioriteiten toegevoegd.
De AP heeft laten weten op dit moment nog beperkt signalen te ontvangen over «connected vehicles». Zij hebben gekozen voor een pakket aan gerichte maatregelen dat bestaat uit enerzijds het informeren van eigenaren/bestuurders van «connected vehicles» en anderzijds het aanspreken van fabrikanten en dealers.
Om eigenaren/bestuurders van «connected vehicles» te informeren over hun rechten heeft de AP een handleiding opgesteld waarin handvatten worden gegeven om rechten uit te kunnen oefenen.3 Vanuit de AVG kan men in eerste instantie de verwerkingsverantwoordelijke, dus de fabrikant, aanspreken, ook ten aanzien van de onder de AVG vereiste transparantie met betrekking tot verwerkingen. Indien rechten van eigenaren/bestuurders in onvoldoende mate worden ingevuld door fabrikanten/dealers kunnen klachten worden gemeld bij de AP.
Daarnaast spreekt de AP ook fabrikanten en dealers aan die auto’s verkopen. Omdat veel fabrikanten buiten Nederland zijn gevestigd, waarbij de AP geen leidende toezichthouder is, is het noodzakelijk om hierover ook op Europees niveau af te stemmen. Vanuit de EDPB heeft dit geresulteerd in richtlijnen die de AVG concreet maken ten aanzien van «connected vehicles»4. In februari 2020 heeft de AP fabrikanten die in Nederland gevestigd zijn op de hoogte gebracht van deze richtlijnen, en gevraagd om hun verwerkingsregister: het verplichte overzicht van gegevensverwerkingen, met daarin informatie over onder meer de soorten gegevens die de fabrikant verwerkt, de doeleinden van die verwerkingen en de bewaartermijnen van die gegevens. -
Vraag 3
Hoe beoordeelt u de effectiviteit van de handhaving van de AVG voor autoproducenten?
De AP is de toezichthouder die de bescherming van persoonsgegevens bevordert en bewaakt. Dat betekent aan de ene kant dat de AP een taak heeft in voorlichting van fabrikanten en consumenten. Wat betreft die voorlichting heeft de AP belangrijke stappen gezet met de genoemde EDPB-richtlijn en de genoemde handleiding. Daarnaast is de AP verantwoordelijk voor handhaving van de AVG. De door de AP gestarte inventarisatie onder voertuigfabrikanten én de verwachte stijging van het privacybewustzijn onder consumenten kunnen leiden tot gerichte signalen over overtredingen van de AVG, waarop de AP actie kan ondernemen.
Daarnaast geeft de AP aan tot op heden nog beperkt signalen en klachten uit de praktijk te ontvangen. Hierbij is de internationale component erg belangrijk: de meeste voertuigfabrikanten zijn niet in Nederland gevestigd, maar hebben hun Europese hoofdvestiging in een ander EU-land. Dit betekent dat de AP bij onderzoeken naar fabrikanten vaak zelf niet de leidende toezichthouder zal zijn, maar dat een andere Europese toezichthouder de leiding neemt. Dit vergt goede samenwerking tussen de verantwoordelijke toezichthouders ten aanzien van het overdragen van signalen en klachten. -
Vraag 4
Klopt het dat het ook gaat om bijzondere persoonsgegevens? Op welke wijze ziet de Nederlandse overheid toe op een zorgvuldige behandeling van de privacygegevens van de autobestuurder door de autoproducent?
Er zijn voorbeelden denkbaar waar het om bijzondere persoonsgegevens zou gaan. Als in de locatiegegevens bijvoorbeeld te zien is hoe vaak iemand naar een ziekenhuis rijdt, zijn dat bijzondere persoonsgegevens. Bijzondere persoonsgegevens genieten extra bescherming, in die mate dat het uitgangspunt is dat verwerking van bijzondere persoonsgegevens verboden is. De AP houdt vanuit de AVG hier toezicht op en reageert bijvoorbeeld op klachten en signalen.
-
Vraag 5
Wanneer kan de Tweede Kamer de resultaten van het aanvullend onderzoek naar dit onderwerp, dat u in uw antwoord op eerdere schriftelijke vragen van de vraagstellers aangekondigd heeft, verwachten?2
De resultaten van het onderzoek stuur ik u bij deze toe.
-
Vraag 6
Deelt u de mening dat data enkel gedeeld mogen worden na nadrukkelijke toestemming van de gebruiker en niet zoals bij Tesla, middels een afmelding achteraf? Zo nee, waarom niet?
Ondanks de potentie die voertuigdata heeft op het gebied van bijvoorbeeld het veiliger maken en beter laten doorstromen van ons verkeer, staat voorop dat de gegevens die worden gebruikt in overeenstemming met geldende wetgeving voor verwerking van persoonsgegevens. In de AVG worden hieraan voorwaarden gesteld. Uitdrukkelijke toestemming vooraf is er daar een van. Dit gaat dus om zogeheten opt in, niet opt-out, zoals in het hierboven beschreven voorbeeld. In de op 28 januari 2020 uitgebrachte richtlijnen van de EDPB is die uitdrukkelijke toestemming vastgelegd als voorwaarde. Het is aan fabrikanten en dealers zelf om te bedenken hoe die toestemming concreet geregeld wordt.
Uit eerder onderzoeken (zie vraag 2) is bekend dat niet alleen de door u aangehaalde fabrikant, maar ook andere fabrikanten persoonsgegevens verwerken, maar dat wellicht nog niet voor iedere eigenaar/bestuurder duidelijk is dat dit gebeurt. Fabrikanten hebben dus mogelijk, voordat er überhaupt sprake kan zijn van het geven van toestemming op een wijze zoals vereist in de AVG, nog werk te verzetten ten aanzien van het geven van transparantie. Eigenaren en bestuurders moeten bijvoorbeeld in ieder geval een geïnformeerde keuze kunnen maken, en ook dient deze keuze vrij te zijn. -
Vraag 7
Bent u het ermee eens dat eigenaren van auto’s op elk moment moeten kunnen beslissen of zij data wel of niet willen delen? Bent u bereid hierover in gesprek te gaan met autofabrikanten?
Privacy is een belangrijke publieke waarde, en er is voortdurend gesprek met de sector over «connected vehicles» en het veilig benutten van deze technieken. In de AVG is vastgelegd dat burgers het recht hebben eerder gegeven toestemming voor verwerking van persoonsgegevens in te trekken. De AVG en de richtlijnen van de EDPB bieden hiervoor duidelijke kaders voor de autofabrikanten. Toezicht op de naleving van de AVG ligt bij eerdergenoemde instanties.
-
Vraag 8
Wat adviseert u autobestuurders bij de aankoop van een auto? Begrijpt u dat de Consumentenbond inmiddels haar leden waarschuwt voor de gevolgen van het delen van data aan autoproducenten?
De zorgplicht om autobestuurders goed te informeren ligt bij de autofabrikanten en dealers. Voor de consument moet deze informatie beschikbaar en begrijpelijk zijn. Eerdergenoemde handreiking kan helpen om het consumentenbewustzijn hieromtrent te verhogen. Deze zal digitaal beschikbaar komen en via nieuwsberichten worden verspreid.
-
Vraag 9
Bent u het met de vraagstellers eens dat het een onwenselijke situatie is dat consumentenorganisaties de consument moet waarschuwen voor de datahonger van autoproducenten? Zo nee, waarom niet?
Het zou niet nodig moeten zijn dat de consumenten op deze manier worden gewaarschuwd. Privacy en de bescherming omrent persoonsgegevens is uitermate belangrijk. De eerste zet is aan de fabrikant en dealers om invulling te geven aan de eis van transparantie ten aanzien van de verwerkingen die zij doen. Dat zou moeten leiden tot een duidelijk en transparant verhaal.
Mochten er uit de praktijk klachten en signalen komen dat dit in onvoldoende mate gebeurt dan volgt de aanpak van de betreffende toezichthouders.
De complexiteit van voertuigen zowel op datadiensten maar ook op rijhulpsystemen nemen toe. Naast het formele proces start het ministerie op korte termijn een verkenning om te komen tot betere consumenteninformatie over deze functies bij aanschaf van een nieuw of tweedehandsauto. Hierbij wordt samengewerkt met de sector die hierin een grote verantwoordelijkheid heeft. -
Vraag 10
Klopt het dat (sommige) dealers bonussen krijgen om klanten over te halen om data te delen? In hoeverre is deze praktijk in overeenstemming met de leidraad «Bescherming online consument» van de Autoriteit Consument & Markt (ACM)? Zo niet, welke stappen neemt u om deze praktijk te stoppen?
Navraag bij de sector levert op dat merkorganisaties zgn. «dealerstandards» hanteren, ofwel een set afspraken als onderdeel van het dealercontract waar dealers zich aan hebben te houden als vertegenwoordigers van het merk. Doorgaans maakt ook een bonusstructuur deel uit van de afspraken, die overigens per merk kunnen verschillen. Belangrijke componenten in de bonusstructuur zijn de aantallen verkochte voertuigen in een tijdvak, klanttevredenheid en de wijze waarop de dealer invulling geeft aan de zogenaamde «dealerstandards».
Concrete aanwijzingen dat dealers, of medewerkers, specifiek bonussen krijgen om klanten over te halen hun data te delen is zowel de sector als de AP niet bekend. Op basis van de leidraad «Bescherming van de Online Consument» moeten bedrijven online duidelijk aangeven of en zo ja op welke manier verzamelde data leidt tot een bepaald aanbod voor de klant, zeker als dat aanbod gepersonaliseerd is. Gebeurt dat niet, dan kan dit een misleidende handelspraktijk zijn. Of dat zo is hangt af van de omstandigheden van het geval. Het is niet op voorhand duidelijk dat er in dit voorbeeld sprake is van een dergelijke handelspraktijk.
De AP stelt dat zowel een fabrikant als dealer die zich hieraan schuldig maken in strijd handelen met de AVG. In dat verband wijst de AP erop dat «datahandel» een speerpunt is in de strategie van de AP. Mocht de AP signalen ontvangen dan hebben deze bijzondere aandacht en kan dit leiden tot handhavend optreden.
25 februari 2020 - 7 april 2020
42 dagen
Het meenemen van schadevrije jaren voor autoverzekeringen binnen de Europese Unie. |
|
Rutger Schonis (D66), Joost Sneller (D66) |
|
Wopke Hoekstra (minister financiën) (CDA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Herinnert u zich het antwoord1 en nader antwoord2 op de eerder gestelde Kamervragen van de leden Sneller en Schonis?
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u aangeven of het gesprek tussen de Consumentenbond, het Verbond van Verzekeraars en uzelf, hetgeen u volgens het nader antwoord zou gaan voeren, al heeft plaatsgevonden? Zo ja, wat waren de uitkomsten van dit gesprek?
Er hebben met beide partijen afzonderlijk gesprekken plaatsgevonden. Tijdens deze gesprekken is naar voren gekomen dat het op dit moment niet mogelijk is om dubbele schadevrije jaren op te bouwen bij het gebruik van één auto. De Consumentenbond vindt het wenselijk dat schadevrije jaren dubbel kunnen worden opgebouwd; naast door de verzekeringsnemer ook door geregistreerde regelmatig bestuurders. Het Verbond heeft aangegeven dat een enkele verzekeraar deze optie biedt in het kader van een pakketpolis en dat het een hele specifieke situatie betreft. Aan het opbouwen van dubbele schadevrije jaren in het algemeen, kleven volgens de verzekeraars te veel nadelen. Ik zal met de betrokken partijen gezamenlijk het overleg verder voeren om nader te onderzoeken of de partijen tot een oplossing kunnen komen en op welke wijze.
-
Vraag 3
Hoe beoordeelt u het feit dat personen die binnen de EU verhuizen naar een andere EU-lidstaat een hogere premie moeten betalen voor hun autoverzekering als zij hun schadevrije jaren niet kunnen meenemen, zeker nu schadevrije jaren relatief zwaar meetellen in de berekening van de premie (en de korting) ten opzichte van andere EU-landen? Vindt u dit een eerlijke situatie?
Een verzekeraar bepaalt zelf welke risico-inschatting zij maakt en welke impact schadevrije jaren op de korting van de premie hebben. Als de verzekeringsnemer de verzekering opzegt, dan geeft de verzekeraar op verzoek een opgave van het aantal schadevrije jaren, die meegenomen kunnen worden naar een andere verzekeraar in binnen- of buitenland. Dit is verplicht voor alle Europese verzekeraars.
Ieder land hanteert zijn eigen systeem en verzekeraars bepalen, afhankelijk van dat systeem, wanneer ze schadevrije jaren uit het buitenland een op een overnemen. Per systeem (en dus per land) verschilt de opbouw van schadevrije jaren, net als de impact van een claim op het aantal schadevrije jaren als de verzekeringsnemer een schade claimt. Dat geldt ook voor de korting die gegeven wordt voor schadevrije jaren. Daarom is het afhankelijk van het land waar de verklaring is afgegeven of het aantal vermelde schadevrije jaren een op een wordt overgenomen. Het is aan de verzekeraar om te bepalen hoe zwaar schadevrije jaren uit het buitenland wegen voor de korting op de betreffende premie. -
Vraag 4
Deelt u de mening dat het aantal geregistreerde schadevrije jaren een weerspiegeling dient te zijn van het werkelijke risico dat iemand een claim doet? Zo nee, waarom niet?
Verzekeraars die lid zijn van het Verbond van Verzekeraars volgen eenzelfde tabel van schadevrije jaren, die gebaseerd is op actuariële statistieken van het Actuarieel Genootschap. In die tabel wordt aangegeven dat bij ieder jaar schadevrij rijden een schadevrij jaar wordt opgebouwd. Als er schade geclaimd wordt, dan verliest de verzekerde vijf schadevrije jaren. In de polisvoorwaarden geeft de verzekeraar aan welke premiekorting wordt gegeven op basis van het aantal opgebouwde schadevrije jaren. Hierover mogen geen afspraken gemaakt worden door verzekeraars, omdat dat in strijd is met mededingingsregels. Daarbij vermeldt de verzekeraar ieder jaar bij de polisuitgifte hoeveel schadevrije jaren de verzekeringsnemer heeft opgebouwd. Op het meenemen van schadevrije jaren uit andere landen is in de voorgaande vraag ingegaan.
Het aantal schadevrije jaren is een onderdeel van de risico-inschatting. Daarin kunnen ook allerlei andere individuele factoren een rol spelen. Maar ook solidariteit is in dit kader van belang. Voor de premiebepaling wordt altijd een afweging gemaakt tussen een premie op maat en de solidariteit die de kern is van het verzekeringsstelsel: een verzekering is niet helemaal toegespitst op het individu. Het bonus/malus-systeem draagt eraan bij dat de premie deels op maat kan worden bepaald op basis van schadevrij jaren. Verzekeraars kunnen ieder afzonderlijk vaststellen hoe de weging van die verschillende factoren zich vertaalt in de premie. -
Vraag 5
Deelt u de mening dat het niet kunnen meenemen van schadevrije jaren uit andere EU-lidstaten deze weerspiegeling van het werkelijke risico op een claim belemmert? Zo nee, waarom niet?
Zoals in de beantwoording op vraag 3 is aangegeven, zijn alle Europese verzekeraars verplicht om een verklaring af te geven als een verzekering wordt opgezegd, als de verzekeringsnemer dat opvraagt. Gelet op de verschillende systemen die landen hanteren voor schadevrije jaren is het afhankelijk van het land waar de verklaring is afgegeven of het aantal vermelde schadevrije jaren een op een wordt overgenomen. Het is aan de verzekeraar om te bepalen welke risicoweging hieraan wordt verbonden.
-
Vraag 6
Zou u het wenselijk achten dat de «pure schadevrije jaren» binnen de Europese Unie meegenomen kunnen worden naar Nederland, hanterende de definitie dat «pure schadevrije jaren» de jaren zijn sinds de laatste claim? Zo nee, waarom niet?
Het is de vraag of het voeren van eenzelfde definitie van schadevrije jaren wel het beoogde effect zou hebben van een lagere premie. Een strengere definitie (minder uitzonderingen) op EU-niveau zou immers tot gevolg kunnen hebben dat de Nederlandse verzekeringnemer slechter af is dan op basis van het huidige Nederlandse systeem. Daarnaast blijft – ook met eenzelfde definitie van schadevrije jaren – de weging van die jaren en de weging van andere factoren toekomen aan de verzekeraar.
Bovendien betekent een dergelijke uniforme definitie een significante wijziging van het huidige systeem, terwijl er geen signalen zijn dat dit probleem op grote schaal speelt. Ik acht een dergelijke wijziging daarom niet wenselijk.
Een aspect dat samenhangt met het meenemen van schadevrije jaren is het schadegeschiedenisformulier. In EU-verband is de harmonisatie van het schadegeschiedenisformulier onderwerp van de onderhandelingen over de herziening van de Motor insurance richtlijn (MID), de EU-richtlijn over de wettelijke aansprakelijkheidsverzekeringen voor voertuigen. 3 Die onderhandelingen zitten momenteel in de trilogenfase. Met het schadegeschiedenisformulier kunnen verzekeraars in de EU informatie over het aantal claims van de betreffende verzekeringnemer verstrekken. Op basis van deze informatie zullen verzekeraars beter in staat zijn om de risico’s op basis van het rijgedrag in te schatten. -
Vraag 7
Zou u het wenselijk achten dat de «pure schadevrije jaren» binnen de Europese Unie meegenomen kunnen worden naar andere EU-landen, hanterende de definitie dat «pure schadevrije jaren» de jaren zijn sinds de laatste claim? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 6.
-
Vraag 8
Bent u bereid om binnen de Europese Unie te pleiten voor het kunnen meenemen van «pure schadevrije jaren» binnen de landen van de Europese Unie? Zo ja, gaat u dit doen? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 6.
18 februari 2020 - 6 april 2020
48 dagen
Onduidelijke tarieven bij laadpalen voor elektrische auto’s |
|
Rutger Schonis (D66), Matthijs Sienot (D66) |
|
Eric Wiebes (minister economische zaken) (VVD), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat, minister zonder portefeuille infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de Kassa-uitzending over onduidelijke tarieven bij laadpalen voor elektrische auto’s?1
Ja.
-
Vraag 2
Herkent u het beeld dat wordt geschetst in de uitzending over het gebrek aan transparantie van de tarieven bij publieke laadpalen? Zo nee, waarom niet?
Ik wil benadrukken dat het belangrijk is dat tarieven transparant en duidelijk gecommuniceerd worden. Verschillende partijen en factoren bepalen de prijs bij publieke laadpalen. Laadpunten worden beheerd door een exploitant die in ruil voor dit beheer en het leveren van stroom een tarief per kWh elektriciteit rekent. Op basis van (concessie)afspraken met gemeenten kunnen piek- en dal tarieven per kWh gelden. Ook gelden in sommige gemeenten lagere kWh-tarieven voor «slim laden» op momenten dat veel groene stroom beschikbaar is en gelden in enkele gemeenten tijdsgebonden connectietarieven om «laadpaalkleven» te voorkomen.
Daarnaast maken vrijwel alle consumenten gebruik van een pasje of app van een serviceprovider om eenvoudig laadsessies te starten en per factuur te betalen. De consument bepaalt zelf of hij gebruik maakt van een serviceprovider en welk contract hij hiermee afsluit. Voorbeelden van prijsmodellen van serviceproviders zijn een vast bedrag per maand voor onbeperkt laden, een standaard kWh-tarief voor elke laadsessie of een opslag op het kWh-tarief van de exploitant.
Consumenten hoeven geen gebruik te maken van een serviceprovider. Zij kunnen ook kiezen voor «ad-hoc» laden. Daarbij wordt een laadsessie rechtstreeks aan de exploitant betaald, zonder tussenkomst van een serviceprovider. Bij elk publiek laadpunt dient zo’n ad-hoc betaaloptie te zijn.
Afhankelijk van de keuze voor ad-hoc laden of laden via een serviceprovider, het contract van de consument met zijn serviceprovider en de kWh-prijs op het uur van de dag, kan de prijs voor een laadsessie bij een laadpaal verschillen. Het is op basis van wetgeving over prijstransparantie aan de exploitanten en serviceproviders om hierover helder te communiceren. Dat doen zij vooraf via hun websites en apps en achteraf op de facturen voor laadsessies. Toch kan het door de combinatie van prijzen en spelers lastig zijn voor consumenten om het tarief voor een specifieke laadsessie te weten te komen. -
Vraag 3
Hoe verklaart u dat bij eenzelfde publieke laadpaal verschillende tarieven gehanteerd kunnen worden?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Bent u het ermee eens dat het wenselijk is dat er vooraf duidelijkheid is over de transparantie van prijzen? Zo nee, waarom niet?
Ja, er gelden wetten voor prijstransparantie, die ervoor zorgen dat consumenten goed geïnformeerde keuzes kunnen maken. Prijstransparantie is belangrijk voor de verdere groei van elektrisch rijden. Ik heb met de brancheverenigingen van exploitanten en serviceproviders in het kader van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) nadere afspraken gemaakt over prijstransparantie. Die afspraken zijn eind 2019 door eViolin (branchevereniging van exploitanten en serviceproviders) vertaald in een gedragscode met afspraken over onderlinge verantwoordelijkheden en data-uitwisseling voor prijstransparantie. Daarnaast hebben enkele decentrale overheden in concessies stevige afspraken met exploitanten over prijstransparantie, waarbij de optie bestaat om serviceproviders die geen transparantie bieden tijdelijk de toegang tot laadpalen te ontzeggen. Ten slotte heeft prijstransparantie inzake laadpalen de komende jaren ook de verscherpte aandacht van toezichthouder ACM, getuige haar ACM-Agenda 2020–2021.
-
Vraag 5
Bent u het ermee eens dat, zeker nu elektrisch rijden ook voor particulieren steeds aantrekkelijker wordt, het een vereiste is dat elektrisch laden makkelijk, transparant en betaalbaar voor iedereen wordt? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 6
Hoe staat het met de afspraak met de sector om voor 2020 de prijzen aan de laadpaal op een transparante wijze weer te geven? Indien de uitvoering van deze afspraak is vertraagd, wat is hiervoor de reden?
Ik heb begin dit jaar samen met de brancheorganisaties geconstateerd dat verbetering nodig is. Exploitanten en serviceproviders hebben daarop als eerste stap op hun websites en apps de statische prijslijsten en beschrijvingen van de opbouw van hun prijzen op orde gebracht. eViolin blijft dit monitoren. Echter, doordat prijzen kunnen wisselen per gebied of tijdstip kan het met enkel zo’n statische prijslijst of beschrijving voor de consument nog steeds lastig zijn om uit te vinden welk tarief op een bepaald moment geldt bij een specifieke laadpaal.
Er zijn exploitanten en serviceproviders die daarom op hun website of app dynamische overzichtskaarten bieden, waarop per paal de tarieven voor het laden worden getoond. Dit doen echter nog niet alle aanbieders en op de bestaande kaarten zijn nog niet voor alle laadpunten de prijzen te zien. Om de actuele prijzen per paal te tonen is koppeling van de systemen en frequente uitwisseling van prijsdata door alle exploitanten en providers nodig. Zij zijn daar nog niet volledig in geslaagd, mede door de (financiële) investeringen die hiervoor nodig zijn. Ook spelen er discussies over data-eigendom en bedrijfsgevoeligheid van data in deze relatief nieuwe markt.
eViolin heeft toegezegd dat haar leden per 1 juni 2020 hun systemen gereed hebben gemaakt voor het onderling uitwisselen van de actuele laadprijzen. Hierdoor kunnen providers voor elke specifieke paal de actuele laadprijs weergeven, die ontstaat door de combinatie van het exploitantentarief en het eigen providertarief. Leden die dit niet doen zal eViolin schorsen. Daarnaast wordt door het Nationaal Kennisplatform Laadinfrastructuur, de vereniging DOET en eViolin in afstemming met eigenaren van publieke laadpunten en de Vereniging Elektrisch Rijders (VER) voor de zomer een onafhankelijke testmethode voor prijstransparantie ontwikkeld. Tot slot zal in het kader van de NAL met decentrale overheden worden samengewerkt om tot concessies te komen waarin nauwkeurige afspraken over prijstransparantie worden gemaakt. -
Vraag 7
Bent u bereid om met de sector in gesprek te gaan over de mogelijkheid en wenselijkheid van een standaardlaadtarief? Zo nee, waarom niet?
Er bestaat al een soort standaardtarief, namelijk de «ad-hoc» prijs voor laden zonder tussenkomst van een provider. Consument kunnen kiezen voor deze ad-hoc prijs van de exploitant of voor betalen met de pas van een serviceprovider met de bijbehorende prijs. Daarnaast kunnen consumenten die de zekerheid van een vaste laadprijs willen daarvoor bij diverse providers abonnementen afsluiten.
Het opleggen van een vast laadtarief waarmee alle tariefdifferentiatie uit de markt verdwijnt acht ik niet wenselijk. Voor de ontwikkeling van de laadmarkt is prijsconcurrentie nodig. Zo komen nieuwe diensten en producten tot stand, zoals de mogelijkheid om tegen lagere tarieven te laden als de consument bereid is te laden op momenten dat er veel groene stroom beschikbaar is. Een standaardtarief zou deze prijsconcurrentie beperken. Zoals aangegeven ben ik wel met de sector in gesprek om de prijstransparantie te vergroten. -
Vraag 8
Bent u bekend met de voorstellen van de Vereniging Elektrische Rijders?2
Ja. Ook de ACM is bekend met de voorstellen van de VER.
-
Vraag 9
Ziet u kansen om aan de slag te gaan met deze voorstellen? Zo nee, waarom niet?
De aanbevelingen liggen in lijn met de hierboven beschreven acties en afspraken. Over ad-hoc betalen heeft eViolin toegezegd dat alle exploitanten voor 1 juni 2020 een ad-hoc betaaloptie bieden op alle publieke toegankelijke palen en een manier om het ad-hoc tarief te raadplegen. Dat kan bijvoorbeeld een QR-code op de paal zijn die de klant naar een betaalwebsite doorstuurt. Ook gaan zij voor die datum online en of bij de paal communiceren dat de prijs voor laden met een pas of app van een serviceprovider kan afwijken van de «ad-hoc laadprijs». Daarnaast stellen veel decentrale overheden in concessies expliciete eisen over ad-hoc betaalopties. Aanvullend werk ik aan een wetswijziging waarmee wordt geregeld dat voor alle publieke laadpunten in Nederland via een nationaal toegangspunt voor laadpuntendata het ad-hoc tarief te vinden is. Deze wetswijziging gaat naar verwachting in de eerste helft van 2020 in consultatie.
-
Vraag 10
Bent u bereid om de Autoriteit Consument & Markt op te roepen om strenger toe te zien op de transparantie en de hoogte van de prijzen bij de laadpaal? Zo nee, waarom niet?
Ik ben in contact met de ACM over hun toezicht op prijstransparantie. De ACM heeft in de afgelopen periode al gesprekken gevoerd met de brancheverenigingen van exploitanten en serviceproviders over de regels rond prijstransparantie. In haar ACM-Agenda 2020–2021 heeft de ACM verscherpte aandacht voor transparantie van laadtarieven aangekondigd en geeft zij aan op te kunnen treden bij misstanden. De ACM maakt daarin als onafhankelijke toezichthouder haar eigen afweging.
-
Vraag 11
Bent u in de gelegenheid om deze vragen te beantwoorden voor het algemeen overleg Duurzaam Vervoer van 22 april 2020?
Ja.
13 februari 2020 - 2 maart 2020
18 dagen
Het artikel ‘85.000 senioren mogen niet meer met de auto naar het buitenland: ‘Dit is leeftijds- én regio-discriminatie’’ |
|
Rutger Schonis (D66) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «85.000 senioren mogen niet meer met de auto naar het buitenland: «Dit is leeftijds- én regio-discriminatie»»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat het zeer onwenselijk is dat, als gevolg van de problemen van het Centraal Bureau Rijvaardigheid (CBR), er mensen aan de kant van de weg staan en niet met de auto op vakantie kunnen?
Tijdens het VAO Verkeersveiligheid van 20 februari 2020 zijn hierover moties ingediend, waaronder een motie van het lid Postma waarin wordt verzocht met het CBR te regelen dat voor een specifieke groep 75-plussers een passende oplossing wordt gevonden om zo spoedig mogelijk in het buitenland te kunnen rijden. Zoals toegezegd tijdens dit VAO zal ik voor de stemmingen op 3 maart een appreciatie van deze motie naar uw Kamer sturen.
-
Vraag 3
Herkent u het getal van 85.000 mensen die hierdoor in de problemen komen met hun vakanties? Zo nee, waarom niet?
Het is mij niet bekend dat 85.000 mensen in de problemen komen met hun vakanties. Op 1 december 2019 – de dag van de inwerkingtreding van de tijdelijke AMvB voor 75-plussers – vielen ruim 86.000 mensen in de regeling. Eind januari waren dat er – conform verwachting – ruim 100.000. Het CBR geeft aan dat dit getal komende maanden zal oplopen en daarna afnemen als het CBR weer in staat is hun dossiers in behandeling te nemen vóór afloopdatum van de geldende administratieve verlenging.
Het CBR ontving sinds 1 december 2019 circa 6.000 verzoeken van mensen die in deze regeling vallen om als schrijnend behandeld te worden. Het CBR heeft tot en met januari circa 3.000 mensen desgevraagd en conform de criteria (zoals beschreven in het antwoord op vraag 5) «teruggezet» in de reguliere behandeling. Dit betekent in de praktijk niet dat mensen voorrang krijgen, maar wel dat hun aanvraag tot verlenging van het rijbewijs op reguliere wijze verder wordt behandeld. -
Vraag 4
Op welke wijze wordt de behandeling van aanvragen voor het verlengen van rijbewijzen van 75-plussers die van hun rijbewijs afhankelijk zijn versneld?
Aanvragen van 75-plussers die in administratieve regeling vallen worden niet versneld behandeld. Het rijbewijs van 75-plussers die in de AMvB vallen wordt met een jaar administratief verlengd. Zij behouden een geldig rijbewijs waarmee ze in Nederland kunnen blijven rijden en ook verzekerd zijn. Het CBR pakt hun aanvraag in de loop van dat jaar op. Daarbij stuurt het CBR op verloopdatum van de verlenging, die verschilt per persoon.
-
Vraag 5
Onder welke omstandigheden wordt een uitzondering gemaakt voor de behandeling van de rijbewijsverlenging?
Zoals ik aan de Eerste Kamer in november 2019 heb geschreven, kan in individuele gevallen een uitzondering worden gemaakt. Het CBR hanteert daarvoor de volgende, gecommuniceerde criteria:
-
Vraag 6
Begrijpt u dat het voor 75-plussers die wonen in de grensregio’s de administratieve verlenging onvoldoende uitkomst biedt?
Zoals ik in antwoord op vraag 2 heb geschreven zal ik voor de stemmingen op 3 maart uw Kamer een appreciatie sturen over de motie Postma die verband houdt met deze vragen.
-
Vraag 7
Welke maatregelen voert het CBR in om de verlenging van de rijbewijzen van 75-plussers die wonen in grensregio’s te versnellen?
Zie antwoord vraag 6.
9 januari 2020 - 27 januari 2020
18 dagen
Het bericht ‘ProRail: spoor niet berekend op hevige regenbuien en extreme hitte’ |
|
Rutger Schonis (D66) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de zorgen van ProRail omtrent de extreme weersomstandigheden die door klimaatverandering vaker voor gaan komen?1
Ja, ik ben bekend met dit artikel.
-
Vraag 2
Bent u het eens met de stelling van ProRail dat het Nederlandse spoor niet berekend is op de extreme weersomstandigheden die klimaatverandering met zich meebrengt?
Extremere weersomstandigheden brengen mogelijk nieuwe risico’s en uitdagingen met zich mee voor het onderhoud en de beschikbaarheid van het spoor. Ik heb hier op 29 maart 2019 in mijn beleidsprioriteitenbrief aan ProRail voor de jaren 2020 en 2021 aandacht voor gevraagd.2 Specifiek heb ik ProRail gevraagd om de gevoeligheid van het spoornetwerk en de gevolgen en risico’s voor het assetmanagement in kaart te brengen op de aspecten hitte, droogte, extreme regenbuien en wateroverlast. ProRail volgt daarbij de systematiek van het Deltaplan Ruimtelijke adaptatie met stresstesten en risicodialogen.
ProRail heeft in haar beheerplan voor 2020 en 2021 toegezegd de effecten van de klimaatveranderingen en met name het optreden van extreme weersomstandigheden en de risico’s voor het spoornetwerk te onderzoeken en mij daarover te adviseren.3 In afwachting van dit advies kan ik nog geen uitspraak doen over mogelijke effecten, risico’s en kosten.
De eerste inzichten die leiden tot een adaptatiestrategie voor het spoornetwerk komen naar verwachting eind 2020. Een definitief advies over het beheersen van de effecten van de klimaatveranderingen en de extreme weersomstandigheden voor het spoor met bijbehorende maatregelen wordt eind 2021 verwacht. -
Vraag 3
Kunt u bevestigen dat het spoor direct dan wel indirect te maken (zal) krijg(en)(t) met de gevolgen van klimaatverandering, evenals de hoog oplopende maatschappelijke kosten die het met zich meebrengt wanneer die uitdagingen niet worden geadresseerd? Zo ja, kunt u aangeven wat de laatste inschattingen zijn van het risico en de daarmee gepaard gaande maatschappelijke kosten?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Welke onderdelen van het Nederlandse spoor bestempelt u als extra gevoelig voor extreme weersomstandigheden en op welke manier zorgt u ervoor, met uw huidige beleid, dat deze onderdelen toekomstbestendig worden gemaakt?
Extreem weer zorgt voor specifieke problemen. Zo kan hevige regenval leiden tot overlast op sporen, perrons, emplacementen en in tunnels. Bij hitte is er gevaar van zogeheten spoorspatting, rijdraadbreuken en storingen in relaiskasten. Droogte kan leiden tot het verzakken van spoorbanen in veengebieden en tot natuur- en bermbranden.
Zoals bij de beantwoording van vraag 2 en 3 beschreven zal ProRail de effecten daarvan in kaart brengen via stresstesten en risicodialogen. En mij adviseren over wat nodig is om het spoor ook in de toekomst op niveau te houden. Dit speelt bij onderhoud van bestaande infrastructuur, maar ook bij nieuwe projecten.
Bij projecten maakt ProRail gebruik van een handreiking klimaatadaptatie. Hiermee kunnen klimaateffecten op een praktische wijze in kaart worden gebracht voor projecten en deze handreiking geeft tevens aan welke uitdagingen voor dat specifieke project gelden. Op dit moment worden aan de hand van eerste inzichten ook al incidenteel maatregelen genomen: zo is er bij project station Driebergen-Zeist een extra groot waterbekken aangelegd voor zeer zware regenval in korte tijd.
23 december 2019 - 21 januari 2020
29 dagen
Het bericht Tuchtrechter tikt artsen die rijbewijskeuringen doen 'opvallend vaak' op de vingers |
|
Rutger Schonis (D66) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Herkent u de geschetste onwenselijke situatie in de reportage dat een psychiater op verzoek van het CBR een rapportage over zijn vermeende alcoholmisbruik heeft aangepast?
Het CBR kan een psychiater om inhoudelijke redenen verzoeken een rapport te verduidelijken of van een psychiater een aanscherping vragen op diens advies. Het doel van het CBR daarbij is om een juiste beoordeling over iemands rijgeschiktheid te kunnen maken. Om een goed oordeel te kunnen vellen is een duidelijk en consistent rapport nodig en kan het – in geval van onduidelijkheden – noodzakelijk zijn om navraag te doen bij de specialist en te vragen om aanvullende of meer consistente onderbouwing van het gegeven advies. Het CBR is bestuursrechtelijk en tuchtrechtelijk aansprakelijk voor de beslissing die het neemt op basis van een rapport. Zij hebben de plicht om te zorgen dat het rapport van voldoende kwaliteit is.
-
Vraag 2
Bent u bekend met de negen tuchtuitspraken in de afgelopen twee jaar, waarbij een arts een maatregel opgelegd kreeg vanwege fouten bij een rijbewijskeuring? Hoe verklaart u dit opvallend hoge aantal uitspraken?1
Ik begrijp uit het bericht van Nieuwsuur dat er in de afgelopen twee jaar negen tuchtuitspraken zijn geweest waarbij een arts een maatregel opgelegd kreeg vanwege fouten bij het medisch onderzoek ten behoeve van de rijbewijskeuring. Dit betreft minder dan 1 procent van het totaal van ruim 5.000 vorderingenprocedures dat het CBR jaarlijks uitvoert waarbij een keuring door een psychiater nodig is. Een tuchtuitspraak kan verschillend zijn van aard, het kan een waarschuwing of een berisping betreffen – de lichtste maatregel – maar het kan ook een schorsing zijn geweest.
Ik heb het CBR gevraagd hoe de kwaliteit van de rijbewijskeuringen geborgd is. Zij geven aan dat alle specialisten die bij het CBR zijn aangemeld een specifieke introductiecursus hebben gehad. Het CBR faciliteert ook mogelijkheden tot informatie-uitwisseling op o.a. bijeenkomsten voor keurend psychiaters. Zo is er een jaarlijks geaccrediteerd congres voor keurend psychiaters. Indien er rapportages binnenkomen van onvoldoende kwaliteit zal het CBR de specialist hierop aanspreken. Dit is incidenteel ook gedaan door het CBR. -
Vraag 3
Hoe verklaart u dat inmiddels meerdere artsen die voor de rechter moesten verschijnen werkzaam waren voor, dan wel ingehuurd werden door, het commerciële Bureau Rijbewijskeuringen?
Het CBR heeft hiervoor geen directe verklaring. Het is het CBR bekend dat meerdere artsen van het Bureau Rijbewijskeuringen door het tuchtcollege zijn beoordeeld. Als er klachten zijn die bij het CBR bekend zijn, dan heeft het CBR zowel contact met het bureau als met de psychiater zelf voor noodzakelijke verbeteringen. Indien een procedure van een tuchtcollege leidt tot een schorsing van een psychiater, dan wordt deze arts uiteraard bij het CBR uitgeschreven als keurend psychiater. Wat ook is gedaan door het CBR.
De Tuchtcolleges voor de Gezondheidszorg behandelen klachten over het handelen van individuele zorgverleners. Een tuchtcollege beoordeelt of de zorgverlener zich heeft gehouden aan de normen en richtlijnen voor de beroepsgroep. Indien de psychiater zich niet aan de richtlijn houdt, verklaart het tuchtcollege de klacht gegrond. Het kan dan een maatregel opleggen. Een maatregel is een middel om de kwaliteit van de gezondheidszorg te verbeteren en heeft niet het doel om te straffen. De vigerende richtlijn vanuit de Nederlandse Vereniging voor de Psychiatrie (NVVP) voor de ordentelijke uitvoering van het alcoholonderzoek door de keurend psychiater – evenals die van voor de belangrijkste drugsonderzoeken – wordt momenteel herzien. -
Vraag 4
Heeft u zicht op de kwaliteit van de dienstverlening en de werkwijze van het Bureau Rijbewijskeuringen?
Het CBR stelt voorwaarden aan de dienstverlening. Deze staan in de «Beleidsregel aanwijzing keurend medisch specialisten» van het CBR. Het CBR geeft aan dat zij zicht hebben op de kwaliteit van de dienstverlening door middel van de kwaliteit van de rapportages.
-
Vraag 5
Heeft u het idee dat bij Bureau Rijbewijskeuringen sprake is van een structureel probleem? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke stappen onderneemt u hiertegen?
Het is vanzelfsprekend wenselijk dat mensen in verband met de rijbewijskeuring moeten kunnen vertrouwen op een goede keuring door een psychiater. Er zijn bij het CBR geen aanwijzingen dat er sprake is van een structureel probleem met dit bureau. Met de enige psychiater die naar aanleiding van een tuchtzaak geen keuringen meer mag doen, werkt het CBR niet langer samen. In overleg met het Bureau Rijbewijskeuringen heeft het CBR reeds vóór de uitspraak van het tuchtcollege besloten de samenwerking met de arts tijdelijk te beëindigen. Na de uitspraak is dit definitief gemaakt.
-
Vraag 6
Deelt u de mening dat het onwenselijk is dat keuringsrapporten op verzoek van het CBR (en kennelijk ook herhaaldelijk) worden aangepast?
Het CBR heeft geen invloed op de medisch inhoud van het advies en de richting van het advies. Dat is aan de psychiater. Zoals is aangegeven in het antwoord op vraag 1, kan het CBR een psychiater om inhoudelijke redenen verzoeken een rapport aan te passen met een nadere verduidelijking of van een psychiater een aanscherping vragen op diens advies. Dit is niet onwenselijk omdat het CBR moet acteren op volledige, consistente en accurate informatie.
-
Vraag 7
Bent u bereid onderzoek te doen naar hoe vaak keuringsrapporten op verzoek van het CBR worden aangepast en om welke redenen dat dan is gebeurd? Zo nee, waarom niet?
Ik zie geen aanleiding om CBR te vragen hiernaar verder onderzoek te doen. Het CBR is bestuursrechtelijk en tuchtrechtelijk aansprakelijk voor de beslissing die het neemt op basis van een rapport. Zij hebben de plicht om te zorgen dat het rapport van voldoende kwaliteit is.
-
Vraag 8
Kunt u deze vragen beantwoorden vóór het AO medische keuringen?
Ja.
11 december 2019 - 20 januari 2020
40 dagen
De inzet van crashtestdummy’s |
|
Rutger Schonis (D66), Vera Bergkamp (D66) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Is het bij u bekend dat hoogtechnologische crashtestdummy’s niet alleen zijn afgesteld op lengte en gewicht, maar ook op kracht, stijfheid en flexibiliteit en dat deze informatie voor verschillende delen van het lichaam, zoals de ruggengraat en de nek, in de dummy’s zijn verwerkt?1 2
Ja.
-
Vraag 2
Bent u er mee bekend dat de bovengenoemde factoren verschillen tussen mannen en vrouwen?
Hier ben ik mee bekend. Er zijn echter ook binnen de populatie van mannen en vrouwen zelf grote verschillen door onder meer gewicht, lengte, type bouw, leeftijd en medische historie. Al deze factoren hebben invloed op de persoonlijke gevolgen bij een aanrijding.
-
Vraag 3
Klopt het dat binnen de huidige Europese regelgeving een auto moet worden getest op dummy’s die representatief zijn voor een gemiddelde man op de bestuurdersstoel en dummy’s met een afmeting van het vijfde percentiel volwassene op de bijrijdersstoel?3
Binnen de huidige Europese regelgeving worden voor de typegoedkeuring die noodzakelijk is voor de toelating van de massaproductie van voertuigen4 verschillende testen gedaan voor frontale en zijdelingse botsingen. Daarbij wordt gebruik gemaakt van de «gemiddelde» dummy’s (50%-ile) op de bestuurdersstoel en de bijrijdersstoel. Deze testen zorgen al voor een zeer goede en hoge basisveiligheid voor de Europese bevolking (zowel mannen als vrouwen), doordat de dummy’s zijn afgesteld op verschillende eigenschappen met betrekking tot lengte, gewicht, kracht, stijfheid en flexibiliteit.
Euro NCAP, ondersteund door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, voert daarnaast nog additionele testen uit met hogere eisen voor frontale en zijdelingse botsingen. Hierbij wordt gebruik gemaakt van dummy’s van verschillende afmetingen en eigenschappen (representatief voor «gemiddelde» volwassenen, 50%-ile & kleine volwassenen, 5%-ile), op zowel de bestuurders- als de bijrijdersstoel. Tevens wordt de veiligheid achterin geëvalueerd door te testen met kleine volwassene- (5%-ile) en kinderdummy’s (6 jaar oud en 10 jaar oud).
Vanaf 2022 wordt voor de typegoedkeuring en de toelating van voertuigen het aantal testen uitgebreid en wordt een dummy geïntroduceerd die een goede representatie is van kleine volwassenen (5%-ile).5
Verder wordt er zowel in de United Nations Economic Commission for Europe (UNECE) als door Euro NCAP onderzocht of het testpalet verder kan worden uitgebreid met als doel de veiligheid robuuster te krijgen en voor een grotere diversiteit aan inzittenden de veiligheid verder te verhogen. Dit zal enerzijds resulteren in strengere eisen, eventueel met nieuwe testen en/of dummy’s, voor type goedkeuring of uitbreiding van de Euro NCAP test suite. Hierbij kan gedacht worden aan het combineren van crashtesten met simulaties van crashtesten waarbij er ook de mogelijkheid bestaat de dummy te vervangen door een mensmodel in een simulatie. Hierin blijf ik Euro NCAP ondersteunen. -
Vraag 4
Vindt u het gepast om te stellen dat deze huidige Europese veiligheidsregelgeving representatief is voor vrouwen?4
Ja, zie het antwoord op vraag 3. De testen bij de toelating van voertuigen zorgen reeds voor een hoge basisveiligheid. Deze eisen worden in 2022 verder aangescherpt. De aanvullende testen van Euro NCAP zorgen voor transparantie over de veiligheid van voertuigen in het algemeen op specifieke onderdelen.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat het wenselijk zou zijn om een dummy, met de relevante eigenschappen van een gemiddelde vrouw, te testen op de bestuurdersstoel?
Zie het antwoord op vraag 3 en 4.
-
Vraag 6
Bent u bereid om op Europees niveau zich in te zetten voor het gebruik van vrouwelijke testdummy’s?
Nederland zet zich binnen de Europese Unie en Euro NCAP al actief in voor een zo hoog mogelijk veiligheidsniveau, ook door het gebruik van zo representatief en divers mogelijke crashtestdummy’s. Zoals gemeld worden de veiligheidseisen per 2022 verder aangescherpt en wordt ook gewerkt aan mensmodellen voor simulaties. Hierdoor wordt het mogelijk specifieker te testen.
6 december 2019 - 19 december 2019
13 dagen
De uitspraak van minister-president na afloop van de ministerraad op 29 november 2019 ‘de treinen rijden op steenkool, en ik ga dan vliegen’ |
|
Rutger Schonis (D66), Matthijs Sienot (D66) |
|
Mark Rutte (minister-president , minister algemene zaken) (VVD), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de uitspraak van de Minister-President na afloop van de ministerraad op 29 november 2019 «de treinen rijden op steenkool, en ik ga dan vliegen»?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u inzichtelijk maken op wat voor type elektriciteit de trein zal rijden van Den Haag naar Madrid, uitgesplitst per land: Nederland, België, Frankrijk en Spanje?
Op welk type elektriciteit de treinen rijden is niet eenduidig te zeggen, dat kan bijvoorbeeld verschillen per vervoerder en van de route die gekozen wordt. Wel is van ieder land inzichtelijk hoe de elektriciteit wordt opgewekt; Eurostat publiceert ieder jaar de energiemix van alle landen in de Europese Unie. In augustus 2019 zijn de cijfers over 2017 gepubliceerd2. Hierin is voor de betreffende landen de volgende energiemix opgenomen, waarbij afgeronde cijfers worden gebruikt:
Dit zijn de cijfers van de gehele energiemix in de betreffende landen. Bij sommige vervoerders is het aandeel groene energie van het treinvervoer mogelijk groter, wanneer zij ervoor kiezen om net zoals NS stroom groen in te kopen. In Nederland rijden treinen – waaronder treinen op de HSL-zuid richting Brussel en verder – op groene stroom afkomstig van windmolens. -
Vraag 3
Bent u het ermee eens dat de uitspraak van de Minister-President dat de trein naar Madrid op steenkool zou rijden feitelijk onjuist is?
De treinen voor personenvervoer rijden op de meeste plaatsen in Europa op elektriciteit. Deze elektriciteit wordt op verschillende manieren opgewekt. In Nederland rijden de treinen op groene stroom afkomstig van windmolens, maar het is waarschijnlijk dat de elektriciteit waar de treinen op rijden in de andere landen voor een deel met kolen wordt opgewekt.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat het Europees netwerk aan hogesnelheidslijnen in Europa beter op elkaar dient aan te sluiten? Op welke wijze zet u zich hiervoor in?
Het is van belang dat goed gekeken wordt hoe het huidige netwerk van hogesnelheidslijnen en conventioneel spoor verbeterd kan worden. Er is in de Europese Unie immers al een aanzienlijk netwerk van hogesnelheidslijnen aangelegd. Een aantrekkelijk Europees spoornetwerk berust niet louter op hogesnelheidslijnen. Frequente en betrouwbare verbindingen op het conventionele spoor zijn net zo belangrijk. Denk hierbij aan het beter op elkaar laten aansluiten van dienstregelingen, het opheffen van infrastructurele bottlenecks en goed kijken wat de ontbrekende schakels zijn in het netwerk.
Voor de infrastructuurontwikkeling vormt het TEN-T netwerk dat in 2013 is vastgesteld in de Europese Unie als basis. Het internationaal personenvervoer per spoor kan echter pas significant verbeteren als de infrastructuur en de relatie met de vervoersdiensten internationaal gecoördineerd wordt aangepakt. Op Europees vlak zet ik me daarom in, om samen met gelijkgezinde lidstaten, de internationale trein hoger op de agenda van de nieuwe Europese Commissie en de verschillende lidstaten te krijgen.
2 december 2019 - 16 januari 2020
45 dagen
Het bericht ‘Onderzoek: een op de drie vluchten vanaf Schiphol zou ook per trein kunnen’ |
|
Jan Paternotte (D66), Rutger Schonis (D66) |
|
Mona Keijzer (staatssecretaris economische zaken) (CDA), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het onderzoek waaraan wordt gerefereerd in het betreffende artikel?1 Zo ja, hoe oordeelt u over de conclusies?
Ik ken het onderzoek. Het rapport van Royal HaskoningDHV presenteert gegevens met betrekking tot vluchten van en naar Schiphol Airport, Rotterdam-The Hague Airport en Eindhoven Airport, maar trekt geen conclusies.
In het rapport is gekeken naar bestemmingen die hemelsbreed maximaal 750 kilometer van die luchthavens gelegen zijn. De reisafstand en -tijd over land kunnen in de praktijk (veel) groter zijn. Het rapport kijkt niet naar de mate waarin de trein op die bestemmingen ook daadwerkelijk een kansrijk alternatief is. Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) heeft in 2018 in het rapport «Substitutiemogelijkheden van luchtvaart naar spoor» inzichtelijk gemaakt voor welke bestemmingen de trein een kansrijk alternatief zou kunnen zijn. Op basis hiervan werk ik samen met partijen uit de spoor- en luchtvaartsector aan een actieplan ter versterking van de internationale trein en van de interactie tussen trein en vliegtuig. -
Vraag 2
Hoe groot is de rol van het toerisme op het aantal vluchten van en naar Nederlandse vliegvelden? Hoeveel vluchten zijn dit in totaal en hoeveel personen worden er met het doel toerisme vervoerd?
Op één vlucht zitten over het algemeen passagiers met uiteenlopende reismotieven. Het is daarom lastig om aan te geven hoe groot de rol is van passagiers met een toeristisch motief op het aantal vluchten naar Nederlandse vliegvelden. In het rapport «Economisch belang marktsegmenten Schiphol» van SEO (2018) is wel een schatting gemaakt van het aantal vluchten naar typische vakantiebestemmingen. Dit blijkt 10% van het totaal aantal vluchten op Schiphol te zijn. Dit aandeel is uiteraard afhankelijk van de gekozen definitie en bovendien is het zeker niet zo dat er geen vakantiepassagiers op de overige 90% van de vluchten op Schiphol zitten. De verhouding tussen de verschillende soorten passagiers was op Schiphol in 2018 als volgt: 33% van alle passagiers op Schiphol heeft een zakelijk motief (inclusief congres en studie), 46% gaat op vakantie (en heeft dus een toeristisch motief), 20% bezoekt vrienden of familie en 1% heeft een overig motief (bron: Schiphol Group). Uit de reizigersmonitor 2017 van Eindhoven Airport blijkt dat 73% van de passagiers op deze luchthaven een vakantiemotief heeft (inclusief weekend breaks), 14% gaat op reis om familie of vrienden te bezoeken en de rest heeft een zakelijk of overig motief. Voor de overige regionale luchthavens in Nederland zijn deze gegevens er niet voor zover mij bekend.
-
Vraag 3
Wat is de economische toegevoegde waarde van het aantal vakantievluchten aan de Nederlandse economie?
Er zijn mij geen gegevens bekend over de omvang van de specifieke toegevoegde waarde van vakantievluchten of passagiers met een toeristisch motief aan de Nederlandse economie. In een onderzoek naar de actuele economische betekenis van Schiphol, uitgevoerd in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, wordt wel onder meer ingegaan op de betekenis van de groeiende toeristische sector in Nederland en de rol van luchtvaart daarbij. Dit onderzoek zal u op korte termijn worden toegestuurd.
Daarnaast zijn er studies die ingaan op de bijdrage die verbindingen door de lucht vanaf Schiphol leveren aan de welvaart van Nederland, waarbij verschillende segmenten worden onderscheiden. Welvaartsbijdrage is echter een breder begrip dan toegevoegde waarde. In het onderzoek «Het belang van leisurevervoer op Schiphol» van SEO (2019) bijvoorbeeld zijn schattingen gemaakt van de welvaartsbijdrage van leisurevervoer. SEO heeft berekend dat netwerkmaatschappijen op Schiphol jaarlijks € 2,7 miljard bijdragen aan de Nederlandse welvaart, waarvan 50% (€ 1,4 miljard) is toe te schrijven aan leisurepassagiers. Point-to-pointmaatschappijen dragen jaarlijks € 1,7 miljard bij aan de welvaart, waarvan 73% (€ 1,3 miljard) op het conto komt van leisurepassagiers. Alhoewel de resultaten voor netwerkmaatschappijen en point-to-pointmaatschappijen in deze analyse niet optelbaar zijn, kan volgens SEO wel geconcludeerd worden dat leisurepassagiers verantwoordelijk zijn voor ruim de helft van de welvaart die door de luchtvaart op Schiphol wordt voortgebracht. «Leisurepassagiers» zijn in dit onderzoek overigens passagiers die op vakantie gaan en passagiers die familie en vrienden bezoeken. -
Vraag 4
Hoeveel toeristen nemen vanuit Nederland de trein richting hun vakantiebestemming?
Internationaal reizen met de trein zit in de lift. In de zomermaanden van 2019 was er bij NS Internationaal bijvoorbeeld sprake van een gemiddelde groei van 13% over alle bestemmingen ten opzichte van dezelfde periode in 2018, waar in 2018 en 2017 ook al sprake was van een groei van respectievelijk 10% en 6,4% ten opzichte van het jaar daarvoor. Met name op de verbindingen naar Berlijn, Parijs en Brussel was een sterke groei te zien.
Desondanks gaat het grootste deel van de Nederlanders nog altijd met de auto of het vliegtuig op vakantie. In 2018 maakten Nederlanders bij binnenlandse vakanties 1,1 miljoen keer gebruik van de trein. Bij vakanties in eigen land reisde 88% van de reizigers met de auto, dit zijn 16,5 miljoen vakanties. Bij vakanties buiten de landsgrenzen reisden Nederlanders 650.000 keer met de trein van en naar hun vakantiebestemming. In 9 van de 10 gevallen werd met het vliegtuig of de auto gereisd. Het vliegtuig was goed voor 10,3 miljoen vakanties en de auto voor 9,9 miljoen vakanties (bron: CBS, CVO 2018). -
Vraag 5
Wat zijn de grootste drempels voor toeristen om de trein te laten staan en met het vliegtuig naar hun vakantiebestemming te gaan terwijl hun vakantiebestemming binnen de 750 km ligt en per trein goed bereikbaar is?
In het hierboven genoemde KiM rapport uit 2018 zijn de belangrijkste factoren benoemd op basis waarvan de trein aantrekkelijker kan worden gemaakt als alternatief voor het vliegtuig. Het gaat om reistijd/frequentie, prijs en comfort. Het in het antwoord op vraag 1 genoemde actieplan is gericht op deze factoren.
-
Vraag 6
Bent u het ermee eens dat het noodzakelijk is al een alternatief voor vliegen te bieden tijdens het boeken van tickets?
Het is wenselijk dat het zoeken en boeken van internationale treintickets makkelijker wordt gemaakt. Ook zou het voor de consument gemakkelijk zijn als meer zoekmachines het mogelijk maken om reisopties via verschillende modaliteiten met elkaar te vergelijken, zoals sommige websites nu al doen. In het algemeen vind ik het belangrijk dat reizigers een goede keuze kunnen maken tussen verschillende reisopties. Dit is ook waarom ik inzet op Mobility-as-a Service (MaaS) en de 7 MaaS-pilots in ons land. De pilot in Limburg heeft daarbij een internationale dimensie, zodat ook internationaal (ov-) betalen hierin vorm zal krijgen.
-
Vraag 7
Wat is de reden dat nog niet bij iedere reisorganisatie naast vliegreizen voor korte afstanden ook standaard treinreizen worden aangeboden?
Reisaanbieders bepalen zelf hun aanbod en doen dit alleen als ze het vertrouwen hebben dat het ook wordt afgenomen. Dat aanbod moet daarom aantrekkelijk zijn qua inhoud, vorm en prijs voor de klant. Er zijn dan ook regelmatig gesprekken met de reisbranche om te bespreken op welke wijze het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat werkt aan het aantrekkelijker maken van het reizen per internationale trein. Ook belangrijk is dat de reisorganisaties de treinreizen gemakkelijk kunnen boeken. Om te bezien welke stappen daar in genomen kunnen worden zal mijn ministerie in gesprek gaan met de reisbranche en NS International.
-
Vraag 8
Bent u bereid in gesprek te gaan met reisorganisaties om naast vliegreizen ook treinreizen aan te bieden?
Zie antwoord vraag 7.
-
Vraag 9
Op welke manier wordt het reizen per trein voor korte afstanden aantrekkelijker gemaakt ten opzichte van vliegreizen?
Zie de antwoorden op vraag 1 en de vragen 5 tot en met 8.
25 november 2019 - 19 december 2019
24 dagen
Het bericht 'Onderzoek: omrijden taxi en te veel rekenen is schering en inslag' |
|
Rutger Schonis (D66) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de resultaten uit de Taximonitor 2018 van de Amsterdamse taximarkt?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoe verhouden de resultaten zich tot de landelijke kwaliteit van de taxibranche, opgesplitst in opstap- en bestelmarkt?
Er zijn op landelijk niveau geen vergelijkbare cijfers beschikbaar over de kwaliteit van het taxivervoer. Vanwege de sterke lokale verschillen op de straattaximarkt zouden resultaten van een landelijk panel- en mystery guest-onderzoek niet tot betekenisvolle landelijke cijfers leiden.
-
Vraag 3
Bent u het ermee eens dat het onacceptabel is dat er in bijna 40% van de ritten, gemaakt door een mysteryguest, sprake is van grote overtredingen?
De gemeente Amsterdam heeft mij laten weten dat de ritten met mystery guestsvooral zijn gereden vanaf standplaatsen waarover bij de gemeente klachten zijn ingediend. De bevindingen zijn daarmee niet representatief voor de Amsterdamse opstapmarkt, laat staan de gehele taximarkt. Dit laat onverlet dat overtredingen nooit acceptabel zijn.
-
Vraag 4
Deelt u de conclusie dat de problemen zich vooral in de opstapmarkt voordoen? Wat is volgens u hier de oorzaak?
De ritten met mystery guests zijn uitsluitend uitgevoerd vanaf standplaatsen en dus op de opstapmarkt. Om die reden kan uit de resultaten van die ritten niet geconcludeerd worden dat de problemen zich vooral op dat deel van de markt voordoen.
-
Vraag 5
Deelt u de conclusie van het rapport dat de kwaliteit van de taximarkt structureel onder druk staat?
De resultaten van de ruim 200 ritten met mystery guests op de opstapmarkt in de gemeente Amsterdam laten zich niet zonder meer vertalen naar een landelijk beeld op de gehele taximarkt (zie ook het antwoord op vraag 3). Dit temeer gelet op het unieke karakter van de Amsterdamse taximarkt. Dat laat onverlet dat op landelijk en lokaal niveau – maar vooral vanuit de branche zelf – blijvende aandacht nodig is voor de kwaliteit van het taxivervoer.
-
Vraag 6
Wat is er volgens u nodig om de kwaliteit van de taxibranche weer naar een acceptabel niveau te krijgen?
Daar gelaten welke conclusies uit de Taximonitor 2018 van de gemeente Amsterdam kunnen worden getrokken, is het in eerste instantie aan de branche zelf om taxivervoer van goede kwaliteit aan te bieden, afgedwongen door de tucht van de markt. De landelijke regels borgen daarbij de basiskwaliteit voor de reiziger. Ik vind het van belang dat vervolgens op lokaal niveau en afhankelijk van de specifieke lokale problematiek gerichte maatregelen worden getroffen. Op de opstapmarkt kan primair worden ingezet op het vergroten van de prikkels voor aanbieders om zich in positieve zin te onderscheiden van concurrenten. Om gemeenten hierbij te ondersteunen, breng ik op dit moment met de gemeenten in kaart welke gemeentelijke bevoegdheden en best practices ingezet kunnen worden. Ook zie ik samen met gemeenten een meerwaarde in versterking van de handhaving op de taximarkt door enerzijds betere samenwerking tussen lokale en landelijke handhavingsinstanties en anderzijds betere uitwisseling van gegevens die voor de handhaving relevant zijn tussen deze instanties. Zoals de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat in haar brief van 19 september 2019 (Kamerstuk 31 521, nr. 116) heeft aangegeven, wordt uw Kamer in de eerste helft van 2020 over de voortgang hiervan geïnformeerd.
-
Vraag 7
Bent u het ermee eens dat het niet langer van deze tijd is dat de toegelaten taxi organisatie (TTO) voorrang krijgt op andere taxi’s, aangezien de andere taxi’s dus beter scoren op alle punten uit dit onderzoek?
Er is geen sprake van voorrang van TTO-taxi’s ten opzichte van andere taxi’s. Voor al het taxivervoer gelden dezelfde landelijke regels. Gemeenten kunnen – gelet op de kwaliteitsproblemen die samenhangen met de specifieke kenmerken van dat deel van de markt – aanvullende kwaliteitseisen stellen aan het taxivervoer op de opstapmarkt. Vier gemeenten hebben daarbij groepsvorming met TTO’s verplicht gesteld. Alleen aanbieders die aan de aanvullende kwaliteitseisen voldoen, mogen taxivervoer aanbieden op de opstapmarkt en dus klanten oppikken op een standplaats of na aanhouding op straat. Juist omdat de aanvullende kwaliteitseisen niet gelden op de bestelmarkt worden aanbieders gestimuleerd om diensten aan te (gaan) bieden op dat deel van de markt. Zoals de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat in haar brief van 30 augustus 2018 (Kamerstuk 31 521, nr. 105) heeft aangegeven, is de transitie naar de bestelmarkt vanuit reizigersperspectief een wenselijke ontwikkeling.
11 november 2019 - 17 december 2019
36 dagen
Het kunnen meenemen van schadevrije jaren |
|
Rutger Schonis (D66), Joost Sneller (D66) |
|
Wopke Hoekstra (minister financiën) (CDA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Klopt het dat in het buitenland opgebouwde schadevrije jaren niet geldig zijn in Nederland? Klopt het dat dit ook het geval is voor de schadevrije jaren die zijn opgebouwd in EU-lidstaten?1
Ik ben ermee bekend dat in het buitenland opgebouwde schadevrije jaren niet altijd kunnen worden meegenomen. In Nederland bouwt men voor elk jaar schadevrij rijden een schadevrij jaar op. Als er schade wordt geleden verliest de verzekerde 5 schadevrije jaren.
Omdat de meeste landen een ander systeem hanteren, bepalen verzekeraars, afhankelijk van dat systeem, wanneer ze schadevrije jaren één op één overnemen. Dit geldt ook voor in EU-lidstaten opgebouwde schadevrije jaren. Insurance Europe, de Europese koepel van verzekeraars, heeft in 2012 onderzoek gedaan naar de verschillen in opbouw van schadevrije jaren en stelt daarin dat de verschillen met name zitten in de impact van een claim op de reeds opgebouwde schadevrije jaren. De omgang met schadevrije jaren, en het effect van claims, kan dus per land verschillen. -
Vraag 2
Hoe wordt de registratie van schadevrije jaren in andere EU-lidstaten voltrokken? Zijn er andere landen die gebruik maken van een nationaal datasysteem zoals het Nederlandse Roy-Data-systeem? Hoe verschillen wet- en regelgeving in EU-lidstaten met betrekking tot het berekenen van schadevrije jaren?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 3
Klopt het dat het voor mensen uit het buitenland, die in Nederland komen wonen, mogelijk is om hun buitenlandse autoverzekering door te laten lopen wanneer zij een internationale dekking hebben, waardoor zij hun opgebouwde schadevrije jaren kunnen behouden? Kunt u een indicatie geven van de proportie in Nederland geregistreerde auto’s waarvoor geen autoverzekering is afgesloten bij een Nederlandse verzekeraar?
Veel Nederlandse verzekeraars kennen in hun voorwaarden bepalingen waarin zij een voertuig met Nederlandse kenteken een aantal maanden verzekeren bij permanent verblijf in het buitenland. Voor buitenlandse verzekeraars die dat doen voor in het buitenland geregistreerde voertuigen die (al dan niet tijdelijk) in Nederland zijn is mij dat onbekend. Hanterende de definitie dat een verzekeraar Nederlands is als het hoofdkantoor in Nederland staat, is het percentage in Nederland geregistreerde auto’s waarvoor een verzekering is afgesloten bij een buitenlandse verzekeraar ongeveer 12%.
-
Vraag 4
Bent u bekend met het feit dat het geldt als fraude wanneer een ouder zijn kind regelmatig gebruik laat maken van zijn/haar auto, zonder dit aan te geven bij de verzekeraar? Bent u bekend met het feit dat de premie hierdoor (vaak) hoger is? Kunt u een indicatie geven van de hoogte van de toeslag die in een dergelijk geval wordt berekend of een indicatie geven van de manier waarop de premie in een dergelijk geval wordt berekend? Klopt het dat een kind, dat meerdere jaren als regelmatig bestuurder gebruik heeft gemaakt van de auto, geen schadevrije jaren heeft opgebouwd? Vindt u het niet vreemd dat er wél premie is betaald voor het gebruik van de auto door het kind, terwijl dit kind géén schadevrije jaren heeft opgebouwd?2
Het is mij niet bekend dat bij consumentenpolissen het geldt als fraude wanneer een ouder zijn kind of partner regelmatig gebruik laat maken van zijn/haar auto, zonder dit te melden aan de verzekeraar. De meeste verzekeraars hebben geregeld in hun polisvoorwaarden dat ieder gezinslid dat in het bezit is van een geldend rijbewijs in het betreffende voertuig mag rijden. Mocht er na gereden schade een claim worden ingediend dan heeft dat impact op de schadevrije jaren van de verzekeringnemer. Bij leasecontracten en in de zakelijke markt kunnen andere voorwaarden gelden.
Een kind of partner bouwt schadevrije jaren op als het geregistreerd staat als verzekeringsnemer of als regelmatig bestuurder. Niet geregistreerde gezinsleden bouwen geen schadevrije jaren op. Rijdt het geregistreerde gezinslid schade, dan gaat het ook ten koste van zijn/haar schadevrije jaren. Afhankelijk van de leeftijd van het gezinslid kan er een hogere premie gevraagd worden, vanwege een risico-inschatting door de verzekeraar. Er is hierdoor geen informatie beschikbaar over een algemene verhoging van premies. De premie wordt vastgesteld op basis van het profiel van verzekeringnemer(s) en, indien nodig, de geregistreerde regelmatig bestuurder(s).
Ik vind het begrijpelijk dat een verzekeraar een kind of partner alleen schadevrije jaren laat opbouwen als hij geregistreerd staat als verzekeringsnemer of regelmatig bestuurder. Als de regelmatig bestuurder niet geregistreerd staat beschikt de verzekeraar ook niet over de gegevens en kan zich geen beeld vormen over het rijgedrag. -
Vraag 5
Klopt het, in een situatie waarin partners op hetzelfde adres wonen en samen gebruikmaken van een auto, dat de schadevrije jaren alleen worden opgebouwd door de verzekeringsnemer? Zou u het wenselijk vinden dat partners die samen gebruikmaken van een auto ook beiden schadevrije jaren opbouwen?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 6
Klopt het dat er op dit moment slechts drie autoverzekeraars zijn die het mogelijk maken om de opgebouwde schadevrije jaren te verdelen? Bent u bereid om zich samen met verzekeraars in te zetten voor het vergroten van de mogelijkheid voor partners in scheiding om de schadevrije jaren te verdelen?
Na navraag bij het Verbond van Verzekeraars kan ik geen uitsluitsel geven over hoeveel autoverzekeraars het mogelijk maken om de opgebouwde schadevrij jaren te verdelen. Tegelijk concludeer ik dat er wel degelijk partijen zijn die een dergelijke regeling in hun polisvoorwaarden aanbieden. In individuele gevallen is het mogelijk voor de verzekeraar maatwerk te leveren, bijvoorbeeld bij echtscheidingen. Ik treed niet in de acceptatievoorwaarden van individuele verzekeraars. Aangezien er reeds verzekeraars zijn die dit aanbieden zie ik geen aanleiding hierover met verzekeraars in gesprek te gaan.
-
Vraag 7
Bent u bekend met het feit dat de Consumentenbond bepleit dat schadevrije jaren niet alleen worden opgebouwd door verzekeringsnemers, maar door alle regelmatige bestuurders? Zijn er voorbeelden van andere EU-landen waar sprake is van dergelijke dubbele opbouw? Ziet u mogelijkheden voor het invoeren van een dergelijk systeem in Nederland?
Ja, daar ben ik mee bekend. Mijn beeld is dat het schadevrij opbouwen van dubbele jaren reeds mogelijk is, mits de regelmatige bestuurder als zodanig is geregistreerd. Er zijn mij geen voorbeelden bekend van EU-landen met een dergelijke dubbele opbouw. Het Nederlandse systeem weegt schadevrije jaren relatief zwaar mee in de berekening van de premie (en de korting) ten opzichte van andere EU-landen, die bijvoorbeeld voertuigkenmerken een groter gewicht toekennen. De invoering van een dubbele opbouw zonder registratie zal daarom veel impact hebben op het Nederlandse systeem en kan leiden tot een devaluatie van schadevrije jaren als risico-indicator.
7 november 2019 - 4 december 2019
27 dagen
Het artikel ‘Groene Wende op Duitse Wegen: Wat betekent dat voor Nederland?’ |
|
Matthijs Sienot (D66), Rutger Schonis (D66) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat, minister zonder portefeuille infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het artikel «Groene Wende op Duitse Wegen: Wat betekent dat voor Nederland?»?1
Ja, dit artikel is mij bekend.
-
Vraag 2
Deelt u de constatering van het artikel dat de Nederlandse markt voor elektrische auto’s nog te klein is vergeleken met andere Europese landen?
In het artikel wordt niet geconstateerd dat de Nederlandse markt voor elektrische auto’s te klein is in vergelijking met andere landen.
Nederland is een van de koplopers op het gebied van elektrisch rijden en kent een interessante (groei)markt voor elektrische auto’s. Het aandeel volledig elektrische auto’s in de nieuwverkoop verdubbelde de afgelopen jaren tot 5,6% in 2018.
In totaal rijden er nu zo’n 77.000 volledig elektrische auto’s en zo’n 96.000 plug-ins rond. -
Vraag 3
Bent u van mening dat de enorme Duitse inhaalslag ook grote gevolgen zal hebben op de Nederlandse economie en auto-industrie? Zo ja, op welke manieren?
Met een toename van (de productie van) elektrische auto’s in Duitsland zullen de verhoudingen wijzigen voor wat betreft de vraag naar onderdelen voor verbrandingsmotor en onderdelen voor elektrische auto’s. Dit zal ook invloed hebben op Nederlandse leveranciers.
Deze verandering biedt kansen voor de Nederlandse economie en auto-industrie. De Nederlandse EV-sector is innovatief en is de afgelopen jaren sterk gegroeid. Waarbij verschillende partijen steeds meer internationaal actief zijn. Zo lopen we wereldwijd voorop op het gebied van laadinfrastructuur en connectiviteit.
Een grote toename in laadinfrastructuur en productie van elektrische auto’s in Duitsland levert kansen op om Nederlandse producten en diensten te verkopen. -
Vraag 4
Vindt u dat Nederland ook richting de elektrische revolutie moet gaan om zo geen kansen te missen? Zo, ja op welke wijze stimuleert u dit?
Nederland is een van de koplopers op het gebied van elektrisch rijden met onder andere het dichtste laadpunten-netwerk van Europa.
Het kabinet heeft de ambitie dat elke nieuw verkochte auto in 2030 emissievrij is zodat het gehele wagenpark in 2050 emissievrij is.
Om deze ambities waar te maken zijn in het Klimaatakkoord stimuleringsmaatregelen opgenomen. Het pakket bevat voorstellen voor normering, flankerende maatregelen, een nationale agenda laadinfrastructuur en fiscale en financiële stimuleringsmaatregelen. Met het pakket aan maatregelen zet het kabinet flinke stappen op weg naar zero emissie mobiliteit. -
Vraag 5
Deelt u de zorg dat de grote vraag in Duitsland er toe kan leiden dat er in Nederland lange wachtlijsten voor elektrische auto’s kunnen ontstaan? Zo nee, waarom niet?
De vraag in Duitsland kan inderdaad toenemen. Tegelijkertijd neemt de wereldwijde productie van elektrische auto’s sterk toe de komende jaren, waarbij ook de Europese normen voor CO2-uitstoot van auto’s een stimulans zijn voor autofabrikanten om meer schone auto’s op de markt te zetten.
Autofabrikanten zullen hun productie en afzet van elektrische auto’s binnen een internationaal perspectief afstemmen. Nederland blijft hierbij een belangrijke afzetmarkt. -
Vraag 6
Welke acties onderneemt u om het aanbod van elektrische auto’s op de Europese en Nederlandse markt op peil te houden?
Met de hierboven genoemde stimulerende maatregelen uit het Klimaatakkoord zet het kabinet in om de ambitie voor 2030 te behalen.
Het Kabinet heeft geconstateerd dat in ons omliggende landen (zoals Duitsland) de bijtellingskorting voor elektrische auto's flink wordt uitgebreid. Dit in tegenstelling tot Nederland waar de bijtelling juist in stappen wordt afgebouwd.
Daarom wordt de markt en verkoop van elektrische auto’s jaarlijks gemonitord en zal het stimuleringspakket zo nodig worden aangepast. Zo bewaken we het ingroeipad richting 100% zero emissie nieuwverkoop in 2030. -
Vraag 7
Bent u van mening dat het juist nu de tijd is voor Nederland om te gaan investeren in elektrische auto’s?
Het kabinet zet de komende jaren sterk in op elektrisch rijden. Zie de bovenstaande antwoorden.
-
Vraag 8
Op welke wijze helpt het kabinet de Nederlandse toeleveranciers van onderdelen voor fossiele auto’s bij de transitie naar elektrische mobiliteit?
Zoals hierboven benoemd biedt de transitie naar elektrische mobiliteit kansen voor Nederlandse bedrijven. Ook zullen veel huidige toeleveranciers in de toekomst onderdelen kunnen leveren voor elektrische auto’s.
Door de transitie kan de vraag naar onderdelen voor specifiek fossiele auto’s geleidelijk afnemen. Sommige toeleveranciers zullen moeten anticiperen op deze transitie en kunnen kansen voor extra verdienpotentieel benutten.
16 oktober 2019 - 17 december 2019
62 dagen
Het bericht ‘Veel meer ongevallen, veel minder politie op snelweg’ |
|
Rutger Schonis (D66), Monica den Boer (D66) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Ferdinand Grapperhaus (minister justitie en veiligheid) (CDA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Veel meer ongevallen, veel minder politie op snelweg»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de conclusie van het rapport van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek voor Verkeersveiligheid (SWOV) dat het wegvallen van politietoezicht de mogelijk belangrijkste oorzaak is van de verslechterde verkeersveiligheid in ons land? Zo nee, welke oorzaken herkent u dan?
Het onderzoek van SWOV «Verkeershandhaving op Nederlandse autosnelwegen» is gericht op de verkeershandhaving. Er is geen onderzoek gedaan naar andere mogelijke oorzaken van de toename van het aantal ongevallen op snelwegen in de afgelopen jaren. Zoals ook in het rapport aangegeven, zijn er meerdere factoren die een rol kunnen spelen. Verder schetst het rapport geen beeld van de totale inzet op verkeershandhaving op snelwegen in de afgelopen jaren. De focus ligt op de inzet van de Landelijke Eenheid en niet op de inzet van de regionale eenheden die de afgelopen jaren meer handhaven op snelwegen. Het totaalaantal verkeersboetes door staande houdingen op snelwegen is sinds 2012 redelijk stabiel.
-
Vraag 3
Vindt u het onacceptabel dat de verkeersveiligheid achteruit gaat?
Ja. Het is de inzet van het kabinet om de verkeersveiligheid te laten toenemen. Daartoe is vorig jaar het Strategisch Plan Verkeersveiligheid opgesteld waarin onder meer aandacht wordt gevraagd voor een integrale aanpak op het gebied van infrastructuur, educatie en handhaving.
-
Vraag 4
Hoe verklaart u de stijging aan aantal kop-staartbotsingen en eenzijdige bermongevallen?
In het rapport «Dodelijke verkeersongevallen op rijkswegen in 2017» (R-2019–8) dat de Minister van Infrastructuur en Waterstaat uw Kamer op 5 augustus 2019 heeft aangeboden,2 worden kop-staartbotsingen en eenzijdige bermongevallen genoemd als belangrijke ongevalstypen met dodelijke afloop. Uit dat rapport van de SWOV blijkt dat verkeersongevallen ontstaan door een variëteit aan mogelijke oorzaken. Zo wordt gewezen op de weginrichting, inclusief berm, die weinig ruimte biedt voor menselijke fouten, spelen voertuigdefecten een rol en zijn oorzaken als onoplettendheid en/of bewust risicogedrag van de weggebruiker een oorzaak.
-
Vraag 5
Welke consequenties verbindt u aan de stijgende verkeersongevallen en het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 (SPV) waarin een ambitie is opgenomen om het aantal verkeersslachtoffers naar nul terug te brengen?
Vanwege het stijgend aantal verkeersslachtoffers is eind vorig jaar met het SPV ingezet op een nieuw gezamenlijk verkeersveiligheidsbeleid met overheden, maatschappelijke organisaties en het bedrijfsleven. Deze aanpak is risicogestuurd; weten welke verkeersveiligheidsrisico’s er zijn en op basis daarvan maatregelen treffen. Iedere partner pakt dit op vanuit zijn eigen rol en verantwoordelijkheid. Onze ambitie is daarbij duidelijk: nul verkeersslachtoffers in 2050, want elk slachtoffer is er één te veel.
Een analyse van de SWOV van de dodelijke ongevallen op rijkswegen uit 2017 geeft ons inzicht in de risico’s op ernstige verkeersongevallen. Op basis daarvan kunnen maatregelen worden genomen. Hierbij kan gedacht worden aan het programma «Meer Veilig» van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat dat inzet op het veiliger inrichten van bermen. Verder worden filegevoelige locaties voorzien van verkeerssignalering en kan aan de hand van verkeersveiligheidsanalyses worden bepaald waar de inzet van de politie het meest effectief is. -
Vraag 6
Bent u bereid om de conclusies en resultaten van het SWOV-rapport te verwerken en te vertalen in het SPV? Zo ja, op welke termijn? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 5.
-
Vraag 7
Bent u bekend met het bericht «Effectievere radarcontroles en surveillance maken snelweg veiliger»?2
Ja.
-
Vraag 8
Was u voor de verschijning van dit bericht op de hoogte van de negatieve wederkerige relatie tussen verkeerscontroles en de veiligheid op de snelwegen?
Ja. Verkeershandhaving is, na een veilige inrichting van de infrastructuur en educatie, een belangrijk instrument dat de overheid ter beschikking staat ter verhoging van de verkeersveiligheid.
-
Vraag 9
Kunt u toelichten hoe de situatie zich heeft kunnen ontwikkelen dat het overgrote deel van de selectie van radarsnelheidslocaties gekozen blijkt te zijn op grond van algemene criminaliteitsopsporing in plaats van verkeershandhaving?
De combinatie van radarsnelheidscontroles op autosnelwegen met de opsporing van criminaliteit leidt tot een efficiëntere inzet van politiepersoneel. Wij hebben uw Kamer al eerder geïnformeerd over het feit dat handhaving plaatsvindt op plaatsen en tijdstippen waar het effect van het optreden optimaal is.4 De keuze van de locaties wordt altijd bepaald door de relevantie voor de verkeersveiligheid.
-
Vraag 10
Kunt u aantonen welke positieve resultaten met betrekking tot opsporingsdoeleinden de onevenwichtige selectie van radarsnelheidslocaties heeft opgeleverd? Bent u tevreden met de resultaten en de gemaakte afweging om opsporingsdoeleinden de overhand te geven op verkeersveiligheidsdoeleinden?
Zie antwoord vraag 9.
-
Vraag 11
Hoe staat u tegenover het in gebruik nemen en doorontwikkelen van het door de stuurgroep gecreëerde data-instrument, de Analysetool Handhaving, om radarsnelheidslocaties gerichter te selecteren? Welke partijen bent u van plan hierbij te betrekken?
Wij staan positief tegenover het initiatief van Rijkswaterstaat, het Openbaar Ministerie en de politie om de Analysetool Handhaving in gebruik te nemen en door te ontwikkelen. Dit instrument draagt eraan bij dat de locaties voor radarcontroles op basis van de risico’s beter kunnen worden gekozen.
-
Vraag 12
Bent u bekend met het fenomeen van stoorzenders, zoals voorinformatie via apps als Flitsmeister, die de subjectieve pakkans, en hiermee de verkeersveiligheid, negatief beïnvloeden?
Weggebruikers moeten zich aan de maximumsnelheid houden, ongeacht of er verkeerscontroles plaatsvinden of niet.
Systemen die weggebruikers informeren over politie- en radarcontroles zijn mij bekend. De systemen dragen bij aan de bekendheid van de handhavingsinzet van de politie. Dit is een van de aanbevelingen uit het rapport van de SWOV. Het is algemeen bekend dat dergelijke applicaties niet voor alle controles waarschuwen waarmee enige onvoorspelbaarheid van politiecontroles behouden blijft. Bovendien kan informatie over de handhavingsinzet van de politie juist ook bijdragen aan de subjectieve pakkans. -
Vraag 13
Kunt u toelichten wat uw standpunt ten aanzien van dergelijke stoorzenders is? Ziet u dit als een goede of slechte ontwikkeling en ziet u voor het kabinet dan ook een rol om het gebruik van dergelijke apps overeenkomstig met deze kwalificatie te promoten of te beteugelen? Waarom wel? Waarom niet?
Zie antwoord vraag 12.
-
Vraag 14
Hoe staat u tegenover de aanbeveling om een apart beleidsplan op te stellen voor verkeershandhaving op autosnelwegen? Indien positief, bent u bereid om per aanbeveling aan te geven hoe u gehoor geeft aan de conclusies uit dit onderzoeksrapport?
De driehoek voor het hoofdwegennet, zijnde het parket CVOM, Rijkswaterstaat en de politie komen regelmatig bijeen en maken afspraken over de verkeershandhaving op de autosnelwegen. Deze afspraken worden jaarlijks vastgelegd in een operationeel plan. Een aanvullend beleidsplan voor de verkeershandhaving is dan ook niet nodig.
Het rapport «Verkeershandhaving op de Nederlandse autosnelwegen» en de conclusies worden in dit gremium besproken. Hiermee wordt voldaan aan de toezegging van de Minister van IenW tijdens de begrotingsbehandeling IenW. Bij de beantwoording van vraag 11 wordt ook al positief ingegaan op een van de conclusies, de doorontwikkeling van de Analysetool Handhaving. -
Vraag 15
Bent u van mening dat handhaving ook extra dient te worden toegespitst op het dragen van verkeersgordels? Hoe kwalificeert u in het licht van de onderzoeksresultaten de uitspraak van de Minister van Economische Zaken en Klimaat dat hij zelf af en toe «een beetje stout is» en kiest zijn verkeersgordel niet te gebruiken?3 Welk beeld geeft de Minister-President af door de Minister van Economische Zaken en Klimaat hierin bij te vallen?
Het dragen van een gordel is en blijft van cruciaal belang bij het waarborgen van de verkeersveiligheid en het voorkomen van (ernstige) ongevallen. De Minister van Infrastructuur en Waterstaat heeft VVN en de ANWB hierop geattendeerd conform haar toezegging in de eerdergenoemde brief van 5 augustus jl. Daarnaast heeft zij de collega-bewindslieden Wiebes en Rutte gewezen op het belang van het dragen van de gordel en hun voorbeeldfunctie in dezen. De bewindslieden hebben hierop aangegeven een symbolisch geldbedrag over te maken aan VVN en voortaan de gordel te dragen.
-
Vraag 16
Hoe bent u van plan de tekortschietende samenwerking van het Team Elektronisch Verkeerstoezicht (EVT) en de landelijke eenheid van de politie samen met de verkeerspolitie te verbeteren?
De chefs verkeerspolitie van de regionale eenheden en landelijke eenheid komen regelmatig in overleg samen om ontwikkelingen, best practices en handhavingsconcepten te bespreken. Een voorbeeld is de ontwikkeling van de digitale handhaving en nieuwe methoden van handhaving aangaande afleiding op autosnelwegen en onderliggend wegennet. Er gaat daarnaast extra aandacht uit naar de doorontwikkeling van het gebruik van de Analysetool Handhaving.
-
Vraag 17
Ziet u heil in het intensiveren van trajectcontroles om de positieve effecten van snelheidscontroles over een langere afstanden te continueren? Zo ja, hoe bent u van plan dit aan te pakken?
In het Landelijk Actieplan bij het SPV heeft een van de actiepunten betrekking op trajectcontroles. Het OM heeft samen met de politie en de wegbeheerders in kaart gebracht of er in Nederland locaties op N-wegen zijn die op grond van de verkeersveiligheid in aanmerking komen voor het plaatsen van een trajectcontrolesysteem. Het gaat hierbij met name om de provinciale wegen, omdat op deze wegen per gereden kilometer gezien veel verkeersslachtoffers vallen en handhaving met trajectcontrolesystemen een effectieve en efficiënte manier is om de naleving van de geldende snelheidslimiet op deze wegen te bevorderen. Er zijn 20 locaties geïnventariseerd. Het is de verwachting dat een deel van deze systemen dit jaar aan gaat en de overige systemen in 2020.
10 oktober 2019 - 11 december 2019
62 dagen
Het artikel ‘Duurzaamheid blijft ondergeschoven kind bij aanbestedingen in de bouw’ |
|
Matthijs Sienot (D66), Jessica van Eijs (D66), Rutger Schonis (D66) |
|
Eric Wiebes (minister economische zaken) (VVD), Kajsa Ollongren (viceminister-president , minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (D66), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het artikel «Duurzaamheid blijft ondergeschoven kind bij aanbestedingen in de bouw»?1
Ja.
-
Vraag 2
Bent u eens met de constatering dat duurzaamheid nog een te kleine rol speelt in de aanbesteding van bouwprojecten van publieke instellingen?
Het klopt dat uit de genoemde analyse[1] 2 blijkt dat in circa een kwart van de aanbestedingen prestatie-belonende gunningscriteria zijn toegepast. Een gunningsbeslissing wordt echter genomen op basis van een geheel van opdrachtspecificaties, geschiktheidseisen, selectiecriteria, uitsluitingsgronden en gunningscriteria. Bij al deze criteria en eisen kan duurzaamheid een rol spelen. Eerdere onderzoeken en evaluaties laten zien dat overheden duurzaamheid bijvoorbeeld in hoge mate als eis opnemen[2] 3. Geen duurzame gunningscriteria betekent dus niet automatisch geen duurzame aanbesteding. Dit miskent niet het belang dat alle overheden hun verantwoordelijkheid moeten nemen voor duurzaam aanbesteden. Voor de rijksoverheid is dit aanleiding geweest voor het opstellen van een nieuwe inkoopstrategie voor de inkoop van het Rijk, gericht op duurzaam, sociaal en innovatief inkopen. Met deze strategie wil het kabinet – in lijn met de motie Özütok[3] 4 – ervoor zorgen dat inkopen met impact een opdracht wordt van de gehele Rijksorganisatie.
-
Vraag 3
Deelt u de grote zorg dat indien duurzaamheid het ondergeschoven kind blijft bij aanbestedingen in de bouw, de kans gering is dat Nederland in 2050 energieneutraal en klimaatbestending is? Zo nee, waarom niet?
Ik deel het beeld dat het niet vanzelf gaat. Daarom zetten we hier vol op in. In het Klimaatakkoord zijn met veel verschillende partijen afspraken gemaakt over hoe we in Nederland de klimaattransitie willen aangaan.
In de GWW-sector (grond-, weg- en waterbouw) hebben opdrachtnemers en inkopers van de aangesloten decentrale overheden de aanpak Duurzaam GWW opgesteld. Deze helpt om in zes stappen te komen tot een duurzame aanbesteding. Om andere overheden te stimuleren om in 2019 en 2020 CO2-reducerende en circulaire maatregelen (zoals het toepassen van gerecycled beton of asfalt) te nemen bij hun GWW-werken heeft het kabinet € 10 miljoen beschikbaar gesteld uit de Urgenda-middelen.
Het Rijksvastgoedbedrijf (RVB) draagt bij aan de kabinetsdoelstellingen voor duurzaamheid en ontwikkelt routekaarten voor zijn verschillende vastgoedportefeuilles in het kader van het Klimaatakkoord. De Routekaart voor de portefeuille Rijkskantoren is afgerond en voor het zomerreces aan uw Kamer aangeboden als onderdeel van de brief over het Regionaal Ontwikkelprogramma (ROP)5. Daarnaast creëert het RVB ruimte in de aanbestedingen om vernieuwende oplossingen toe te passen via het principe learning by doing. -
Vraag 4
Deelt u de mening dat wanneer circulariteit onvoldoende mee wordt genomen in publieke aanbestedingen, het doel dat de Nederlandse overheid en haar gemeenten om daadwerkelijk circulair in te kopen in 2030 niet wordt gehaald? Zo ja, op welke wijze stimuleert u circulair bouwen bij aanbestedingen op zowel nationaal niveau als gemeentelijk niveau? Zo nee, waarom niet?
Circulariteit moet inderdaad voldoende worden mee genomen om het doel te halen, in de brief van BZK en IenW6 is toegelicht hoe dat wordt aangepakt vanuit overheden. De inzet van het Rijk op het punt van circulariteit blijkt uit de kabinetsreactie op de transitieagenda’s7: het Rijksvastgoedbedrijf, Rijkswaterstaat en ProRail zullen actief hun inkoopkracht inzetten voor circulaire innovaties. De ambitie is dat zij vanaf 2030 al hun opdrachten circulair gaan aanbesteden. Dit betekent dat volgens circulaire principes wordt uitgevraagd. Het hoofdwatersysteem en (vaar)wegennet van Rijkswaterstaat en de rijkskantorenportefeuille worden uiterlijk in 2030 circulair beheerd. Hierin is ook de samenwerking opgenomen om regionale CE-strategieën op te stellen, onder andere wat betreft circulair aanbesteden van gebouwen en infrastructuur.
Het Ministerie van BZK doet een impuls van € 1 miljoen via de AKCI (subsidieregeling Advies bij Klimaatneutraal en Circulair Inkopen) richting mede-overheden voor ondersteuning bij circulair aanbesteden, specifiek voor de bouw. -
Vraag 5
Bent u van mening dat er momenteel te veel barrières zijn voor aanbestedende diensten om duurzaam te bouwen waardoor het nu inefficiënt en onrendabel is? Zo ja, op welke wijze gaat u ervoor zorgen dat het duurzaam bouwen gemakkelijker en goedkoper zal worden? Zo nee, waarom niet?
Ik deel deze mening niet. De Aanbestedingswet 2012 biedt juist verschillende mogelijkheden om duurzaamheid mee te nemen in aanbestedingen. Zo schreef ik in het antwoord op vraag 2 over duurzame gunnings- en selectiecriteria en een groene uitvraag in het bestek. Voorbeelden zijn een duurzaam gunningscriterium dat een hogere score toekent bij een lagere CO2-emissie. Sinds 2016 is het ook mogelijk om te gunnen op basis van de laagste levenscycluskosten, waarbij een overheid rekening houdt met de duurzaamheid van een product en externe milieukosten. Als gevolg hiervan wordt het juist heel rendabel om duurzaam te bouwen, want dan kunnen bijvoorbeeld toekomstige energiebesparingen worden mee gewogen in de beoordeling. Daarnaast stuurt de Aanbestedingswet 2012 aan op gunning op basis van de beste prijs-kwaliteitverhouding en niet de laagste prijs. Bij de beste prijs-kwaliteitverhouding beoordeelt de opdrachtgever zowel de kwaliteit als de prijs van de inschrijving. Specifiek in de bouw is het gebruik van de laagste prijs als gunningscriterium dan ook aan het afnemen de afgelopen jaren; van 18% in 2016 en 2017 naar 14% in 2018.
-
Vraag 6
Deelt u de mening dat het juist belangrijk is dat Nederlandse publieke instellingen bij aanbestedingen van bouwprojecten voldoende rekening houden met duurzaamheid, om zo een goed voorbeeld te zijn voor ook de private instellingen?
Ja, die mening deel ik.
-
Vraag 7
Welke stappen onderneemt u om papier en praktijk ten aanzien van het certificaat van de zogeheten «CO2-Prestatieladder», waarover bedrijven vaak beschikken en die laat zien dat zij zich bewust zijn van hun CO2-uitstoot, meer met elkaar in lijn te brengen, aangezien zo’n certificaat niet precies laat zien wat ze doen om hun uitstoot te reduceren?
De CO2-prestatieladder is ontwikkeld door overheid en bedrijfsleven samen en wordt beheerd door de Stichting Klimaatvriendelijk Aanbesteden & Ondernemen (SKAO). Bedrijven die gecertificeerd zijn op de ladder zijn zich niet alleen bewust van hun CO2-uitstoot, maar hebben hun eigen CO2-uitstoot in kaart gebracht en moeten doorlopend acties ondernemen om deze te blijven reduceren. Wanneer opdrachtnemers een project gegund hebben gekregen met de CO2-Prestatieladder dan zijn ze ook verplicht om op projectniveau voorstellen aan opdrachtgever te doen voor CO2-reductie. Deze kunnen door opdrachtgever in overweging worden genomen. Marktpartijen worden hierop gemonitord door een certificerende instelling. Het certificaat laat zien dat het bedrijf hieraan voldoet. Daarmee zijn papier en praktijk met elkaar in lijn.
-
Vraag 8
Deelt u de constatering dat de Milieukostenindicator (MKI) en de Milieuprestatieberekening Gebouw (MPG) serieuze middelen zijn om de duurzaamheid bij aanbestedingen te verhogen? Zo ja, vindt u dat meer bouwprojecten van publieke instellingen moeten gaan werken met een MKI en/of MPG? Zo nee, waarom niet?
Ja, de MKI en de MPG zijn beide serieuze instrumenten om de duurzaamheid te verhogen. In essentie gaat het om de inzet van één instrument, dat voor de GWW-sector uitmondt in een MKI die kan worden gebruikt bij duurzame aanbestedingen en voor gebouwen in de MPG (milieuprestatie van gebouwen). Door toepassing van een uniforme uitvraag ontstaat marktvolume en investeringsperspectief voor de markt. Sinds 1 januari 2018 is als basisniveau voor nieuwe woningen en kantoren een milieuprestatie-eis van 1 opgenomen in de bouwregelgeving. De Minister BZK en de Staatssecretaris van IenW hebben aangekondigd dat de wettelijke eis stapsgewijs strenger wordt om de milieuprestatie van gebouwen te vergroten[1]. Het RVB past in de uitvoeringspraktijk bij het aanbesteden van nieuwbouw kantoren maximaal 0,9 als eis toe en gaat de komende tijd projecten doen met een steeds lagere eis. In 2030 moet het maximaal 0,5 zijn. Dit is in lijn met aankondiging van de Minister BZK in de brief van 8 oktober jl. Rijkswaterstaat past al sinds 2010 de milieukostenindicator toe als gunningscriterium en heeft deze toepassing sindsdien verbreed naar steeds meer aanbestedingen, waarbij het gunningcriterium zwaarder is gaan meewegen. Vanaf 2020 zal bovendien een maximale MKI-waarden per ton asfalt als eis in contracten worden opgenomen. De toepassing van MKI bij infra aanbestedingen is onderdeel van de Green Deal Duurzaam GWW en wordt sindsdien bij steeds meer publieke tenders in de infrastructuur gebruikt.
-
Vraag 9
Zou u meer informatie kunnen geven over hoe het staat met de uitvoering van de motie-Schonis c.s. (Kamerstuk 35 000 A, nr. 120) over duurzame innovatieve technieken bij infrastructurele projecten?
Rijkwaterstaat onderzoekt momenteel de mogelijkheden van toepassing van duurzame innovatieve technieken zoals Smart Maintenance. Er worden in dit kader meerdere pilots en experimenten uitgevoerd. Naar verwachting zijn tussenresultaten van deze pilots en experimenten beschikbaar op de in de motie aangegeven termijn van 1 januari 2020.
Voordat echter tot opschaling en bredere toepassing in infrastructurele werken kan worden overgegaan moeten financiële en operationele consequenties in beeld zijn gebracht. Tenslotte zal in overleg met de sector worden bepaald met welke snelheid deze technieken standaard en geharmoniseerd in aanbesteding kunnen worden uitgevraagd.
3 oktober 2019 - 30 oktober 2019
27 dagen
Het artikel ‘De e-truck komt, maar het duurt wel even voor hij zijn dieselneef inhaalt’ |
|
Rutger Schonis (D66) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het artikel «De e-truck komt, maar het duurt wel even voor hij zijn dieselneef inhaalt»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de constatering uit het ING-rapport («Tijdperk van zero-emissie breekt aan voor trucks», oktober 2019) dat pas in 2028 de e-truck concurrerend zal zijn met de dieselvrachtwagen?
Er zijn op dit moment weinig elektrische vrachtwagens in gebruik in Nederland. Het is dan ook op dit moment nog lastig te voorspellen hoe deze markt zich verder zal ontwikkelen. Voor de vrachtwagen op waterstof is op dit moment nog lastiger te voorspellen wanneer die een serieuze rol gaat spelen.
Daarnaast constateren de onderzoekers dat het omslagpunt wanneer een elektrische vrachtwagen concurrerend is met een dieselvrachtwagen sterk afhankelijk is van het aantal gereden kilometers. De energie- en onderhoudskosten zijn voor een elektrische vrachtwagen namelijk een stuk lager. De onderzoekers stellen dat bij 60.000 kilometer per jaar het omslagpunt in 2030 ligt en dat dit omslagpunt kan worden vervroegd naar 2028 door het verstrekken van een aanschafsubsidie, zoals afgesproken in het Klimaatakkoord. Bij 100.000 kilometer per jaar wordt in combinatie met het verstrekken van een aanschafsubsidie een elektrische vrachtwagen al in 2025 concurrerend met de dieselvrachtwagen. Dat zou betekenen dat een elektrische vrachtwagen gemiddeld 300 tot 400 km per dag ingezet moet worden. Dat is naar verwachting over een aantal jaren vergelijkbaar met de actieradius van één volle accu van een elektrische vrachtwagen. -
Vraag 3
Deelt u de mening dat 2028 wel erg ver weg is voordat de e-truck concurrerend zal zijn?
Uiteraard zou het wenselijk zijn wanneer de verduurzaming nog sneller verloopt. De technologische ontwikkelingen gaan echter snel en ik heb er vertrouwen in dat dit ook bij de ontwikkeling van een elektrische vrachtwagen het geval is. In het kader van de Transport Decarbonisation Alliance werk ik internationaal samen om de vraag naar elektrische vrachtwagens te vergroten. Dit zal naar verwachting ook een positieve invloed hebben op een toename van de productie van elektrische vrachtwagens en leiden tot een snellere kostendaling. Ook zet ik me in het kader van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur ervoor in dat ook de laadinfrastructuur voor de logistieke sector tijdig op orde is.
-
Vraag 4
Bent u bereid om de sector te ondersteunen met het vinden van (technische) oplossingen om e-trucks concurrerend te maken? Zo nee, waarom niet?
Uiteraard ben ik daartoe bereid. Bedrijven die dergelijke oplossingen hebben, kunnen nu al een aanvraag indienen in het kader van de DKTI-transport (Demonstratieregeling Klimaat Technologieën en -Innovaties in transport).
-
Vraag 5
Schat u in dat, gezien de vrachtwagenheffing die in 2023 van kracht zal zijn, deze heffing kan bijdragen aan het sneller rondkrijgen van de businesscase voor e-trucks?
De netto-opbrengsten van de vrachtwagenheffing worden in overleg met de sector teruggesluisd naar de vervoerssector voor verduurzaming en innovatie. Het stimuleren van niet-fossiel rijden is één van de bestedingsrichtingen van deze terugsluis. In overleg met sectorpartijen worden de vastgestelde bestedingsrichtingen momenteel verder uitgewerkt tot een indicatief maatregelenpakket. Daarbij wordt ook gekeken naar een aanschafsubsidie voor elektrische vrachtwagens. De verwachting is dat een dergelijke aanschafsubsidie het voor bedrijven aantrekkelijker maakt om elektrische vrachtwagens aan te schaffen.
-
Vraag 6
Welke maatregelen bent u van plan te nemen, naast de vrachtwagenheffing, om e-trucks sneller concurrerend te maken?
In het Klimaatakkoord is overeengekomen dat er voor elektrische vrachtwagens tot en met 2025 € 94 miljoen beschikbaar komt voor een stimuleringsprogramma. Hiermee worden bedrijven gedeeltelijk tegemoetgekomen voor de meerkosten van een elektrische vrachtwagen ten opzichte van het fossiele alternatief.
-
Vraag 7
Wat onderneemt u, daar uit het ING-rapport is gebleken dat het gebruik van waterstof een oplossing kan bieden voor internationaal transport, om de inzet van waterstof als brandstof voor vrachtwagens te vergroten?
Bedrijven die waterstof als brandstof willen inzetten voor vrachtwagens kunnen een aanvraag voor een subsidie indienen in het kader van de DKTI-transport. Daarnaast wordt gewerkt aan de uitrol van de tankinfrastructuur voor waterstof. Daarbij zet Nederland in op Europese samenwerking, omdat een goed Europees netwerk van tankinfrastructuur voor waterstof een belangrijke randvoorwaarde is. Verder is in het Klimaatakkoord afgesproken dat voor waterstof in 2020 een ambitieus convenant wordt afgesloten met de sector. In dat convenant zullen ook afspraken worden gemaakt op welke wijze de inzet van waterstof als brandstof voor vrachtwagens kan worden vergroot.
-
Vraag 8
Hoe staat u tegenover het voorstel om e-trucks lager te belasten dan dieselvrachtwagens?
Op dit moment worden de voorbereidingen getroffen voor een vrachtwagenheffing. De hoogte van de heffing zal afhangen van milieukenmerken van een vrachtwagen: hoe schoner, hoe lager de heffing. En hoe meer kilometers de vrachtwagens rijden hoe meer heffing ze betalen. Op dit moment staat de Eurovignetrichtlijn niet toe om voor zuinigere of elektrische vrachtwagens een lager tarief te hanteren dan de bestaande indeling in euro-emissieklassen. Indien die mogelijkheid ontstaat zal daarnaar gekeken worden.
-
Vraag 9
Deelt u de mening van de onderzoekers van het ING-rapport dat biobrandstoffen beter niet ingezet kunnen worden voor regionaal transport? Zo ja, hoe voorkomt u de inzet van biobrandstoffen op korte afstanden? Zo nee, waarom niet?
Voor fossiele brandstoffen geldt een bijmengverplichting van biobrandstoffen. Deze zullen derhalve ook gelden voor dieselvrachtwagens die voor regionaal transport worden ingezet. Daarover is in het Klimaatakkoord afgesproken dat extra inzet van hernieuwbare brandstoffen ten opzichte van de Nationale EnergieVerkenning 2017 (NEV 2017) niet meer bedraagt dan 2 Mton (dat komt overeen met 27 PJ). Verder is in het Klimaatakkoord afgesproken dat de inzet van Green Truck Fuel wordt verkend. Voorwaarde daarbij is dat naar het oordeel van het PBL de CO2-reductie daadwerkelijk behaald gaat worden, de brandstof voldoet aan de duurzaamheidseisen van het duurzaamheidskader en er geen lock-in ontstaat die de introductie van zero-emissie voertuigen vertraagt.
20 september 2019 - 21 oktober 2019
31 dagen
De video 'CBR belt politie voor vechtpartij en nu gaan we de mail van de directeur platleggen' |
|
Rutger Schonis (D66), Wytske de Pater-Postma (CDA) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de video «CBR belt politie voor vechtpartij en nu gaan we de mail van de directeur platleggen»?1
Ja.
-
Vraag 2
Herkent u het beeld van de YouTube uitzending, waarin te zien is dat er nog steeds veel jongeren met sterk uiteenlopende medische achtergronden zoals Asperger en ADD door het CBR gekeurd moeten worden? Zo nee, waarom niet?
Ja, álle jongeren die examen doen moeten volgens de wetgeving door CBR beoordeeld worden; niet alleen of zij rijvaardig zijn, maar ook of zij rijgeschikt zijn. Alle examenkandidaten dienen volgens de huidige wetgeving voor de aanvraag van een rijbewijs een verklaring van geschiktheid te hebben en een theoriecertificaat. Examenkandidaten die alle vragen op de gezondheidsverklaring van het CBR met «nee» beantwoorden, krijgen direct van CBR bericht dat ze rijgeschikt zijn. Kandidaten die een aandoening hebben en/of medicatie gebruiken waardoor zij mogelijk niet veilig kunnen rijden, worden door CBR doorverwezen naar een keurend arts of keurend medisch specialist voor controle. CBR kan hen ook vragen een rijtest te doen, zodat beoordeeld kan worden of iemand voldoende rijgeschikt is.
-
Vraag 3
Kunt u al iets toelichten over uw eerdere toezegging waarin u zegt kritisch te kijken naar de lijst met aandoeningen uit de Regeling eisen geschiktheid 2000, kunt u daar al iets over toelichten richting de Tweede Kamer? Zo nee, waarom niet?
In mijn brief aan uw Kamer van 10 september jl.2 heb ik aangegeven de Gezondheidsraad gevraagd te hebben mee te denken over de lijst van aandoeningen. Dit alles uiteraard binnen de kaders van de Europese regelgeving. De Gezondheidsraad beraadt zich momenteel op mijn verzoek.
-
Vraag 4
Bent u bereid om compensatie te leveren voor de groep jongeren die, zoals de uitzending toont door de langere wachttijden op medische keuringen hogere kosten maken voor onder andere rijlessen?
Zoals aangegeven in het plenaire debat van 11 september jl. informeer ik u voor de begrotingsbehandeling nader over mijn onderzoek naar de mogelijkheden voor compensatie van gemaakte kosten.
-
Vraag 5
Kunt u aangeven of personen geen rijexamen kunnen doen of het rijbewijs na volbrengen van het rijexamen niet kunnen aanvragen omdat ze te lang moeten wachten op de medische keuring?
Exacte cijfers heb ik niet. Maar gelet op de problematiek van de lange doorlooptijden bij het CBR is dit mogelijk. Het CBR adviseert kandidaten daarom om bij het behalen van het theoriecertificaat gezondheidsverklaring in te dienen. Het CBR heeft geen zicht op wanneer in het traject van praktijkopleiding kandidaten dit ook daadwerkelijk doen. Wanneer kandidaten halverwege de opleiding of later het proces starten kan het inderdaad zijn dat ze al klaar zijn voor het praktijkexamen maar nog geen verklaring van geschiktheid hebben. Ze kunnen dan nog geen examen doen. Mocht het theoriecertificaat dreigen te verlopen dan worden kandidaten wel met prioriteit geholpen door het CBR.
-
Vraag 6
Kunt u aangeven wat de achterliggende reden is dat een theorie-examen maar één jaar geldig is?
Het theoriecertificaat is een jaar en zes maanden geldig. De achterliggende reden is dat men kan beginnen met rijles op 16,5 jaar en op dat moment ook een theorie-examen kan aanvragen. Vanaf 17 jaar is een praktijkexamen mogelijk in het kader van 2ToDrive. De geldigheidsduur is gebaseerd op een periode die acceptabel is om voldoende kennis te bezitten om een rijopleiding te volgen en een praktijkexamen af te leggen. Beide examens zouden idealiter kort na elkaar moeten plaatsvonden. Voor C en D rijbewijzen is het theoriecertificaat 2 jaar geldig vanwege een mogelijke langere opleidingstijd.
-
Vraag 7
Hoe kijkt u er tegenaan om deze termijn van geldigheid van het theorie-examen te verlengen zodat met name jongeren die buiten de termijn van één jaar slagen voor het rij-examen geen extra kosten kwijt zijn aan het opnieuw moeten doen van het theorie-examen?
Ik vind het vervelend dat examenkandidaten lang moeten wachten op hun verklaring van geschiktheid. Zoals ik uw Kamer heb gemeld in mijn brief van 10 september jl. zal de invoering van de administratieve verlenging voor 75-plussers het CBR meer ruimte geven om de overige groepen – onder wie examenkandidaten – tijdig te helpen. Het CBR geeft in de bijgevoegde prognose aan dat de doorlooptijden van deze groepen 4 maanden na invoering van deze regeling bij benadering gehalveerd zullen zijn. Een verlenging van de geldigheidsduur is gelet op de kennis van de verkeersregels in relatie tot beginnende bestuurder niet wenselijk.
-
Vraag 8
Bent u reeds in gesprek geweest met de Nederlandse Vereniging voor Autisme? Kunt u toelichten tot welke acties dit heeft geleid?
Met de Nederlandse Vereniging voor Autisme is begin oktober 2019 overleg geweest. Zij hebben hun zorgen o.a. over de werking van het huidige stelsel daarin naar voren gebracht. Deze worden meegenomen in de contacten met de Gezondheidsraad en in het onderzoek naar de stelselherziening die de SWOV uitvoert.
13 september 2019 - 27 september 2019
14 dagen
Het artikel ‘CO2-uitstoot stijgt door populariteit van SUV’s’ |
|
Rutger Schonis (D66) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «CO2-uitstoot stijgt door populariteit van SUV’s»?1
Ja.
-
Vraag 2
Herkent u de conclusies uit het rapport van Transport&Environment dat in Europa een aantal typen personenauto’s juist meer CO2 per gereden kilometer zijn gaan uitstoten? Zo ja, kunt u deze trend toelichten? Zo nee, waarom niet?
De conclusies van Transport&Enironmentherken ik en ik deel de geuite zorgen. Het is een feit dat in Europa de laatste jaren grotere en zwaardere voertuigen zijn verkocht dan in de jaren van crisis. Doorgaans stoten deze voertuigen meer CO2 uit. Daar komt bij dat dieselauto’s de laatste jaren minder populair zijn geworden in Europa. Diesels zijn over het algemeen wat zuiniger dan vergelijkbare benzineauto’s en stoten zodoende iets minder CO2 uit.
-
Vraag 3
Herkent u in Nederland ook een stijging in aanschaf van sports utility vehicles (SUV’s)? Welke gevolgen denkt u dat deze zwaardere en grotere auto’s hebben op het Nederlandse weggebruik, zeker in relatie tot de doelstellingen die zijn afgesproken in het Klimaatakkoord?
Wat betreft de populariteit van de genoemde voertuigen is deze trend ook in Nederland waarneembaar. Toch wil ik erop wijzen dat Nederland het, voor wat betreft de CO2-uitstoot van nieuwe auto’s, beter doet dan de rest van Europa. De gemiddelde uitstoot is een van de laagste in Europa. En dat is zo, ondanks het feit dat Nederland in Europa het laagste aandeel dieselauto’s heeft, zowel in de nieuwverkoop als in het totale wagenpark. Dit bewijst volgens T&E dat ook met een laag aandeel dieselvoertuigen een zeer lage gemiddelde CO2-uitstoot realiseerbaar is. Deze lage CO2-uitstoot in Nederland is grotendeels het gevolg van fiscaal beleid ten aanzien van elektrische voertuigen. Het aandeel elektrische auto’s is in Nederland een van de hoogste in Europa. Maar ook in Nederland moeten nog stappen worden gezet richting nul emissie mobiliteit. Daarom is in het Klimaatakkoord een pakket van maatregelen opgenomen om burgers en bedrijven te verleiden om over te stappen naar emissievrije auto’s. Ook streeft het kabinet ernaar dat uiterlijk in 2030 alle nieuwe auto’s emissieloos zijn. Daarnaast is het fiscale beleid in Nederland dusdanig vormgegeven dat consumenten ook bij de aanschaf van een conventionele auto gestimuleerd worden om een zuinig model te kiezen.
-
Vraag 4
Wat is de bestemming van de opgehaalde gelden uit de hoge boetes vanuit de Europese Unie, waar vele autofabrikanten mee geconfronteerd zullen worden indien deze trend aanhoudt? Kunnen deze bijvoorbeeld worden ingezet in de lidstaten om de automobiliteit te verduurzamen?
De boetes komen ten goede aan de algemene middelen van de Europese Unie. De middelen zijn echter niet geoormerkt. De EU financiert daaruit onder andere vele projecten die bijdragen aan het verduurzamen van mobiliteit.
Voorbeelden zijn het EU ID and Data Collection for Sustainable Fuels in Europe (IDACS), waar Nederland coördinator van is, de cofinanciering van 50 waterstofbussen met financiering uit JIVE2 project en de cofinanciering van diverse waterstoftankstations in Nederland. -
Vraag 5
Op welke wijze stimuleert het Nederlandse kabinet autofabrikanten met de verkoop van zuinigere modellen?
Nederland stimuleert autofabrikanten indirect door de vraag naar zuinige auto’s te stimuleren. Het fiscale beleid is dusdanig vormgegeven dat autokopers gestimuleerd worden om zuinige auto’s te kopen. Dit is terug te zien in de relatief lage CO2-uitstoot van nieuwe auto’s in Nederland. In 2018 was de gemiddelde uitstoot in Nederland 106 gram per kilometer, terwijl de gemiddelde uitstoot in de EU 120 gram/km bedroeg, met uitschieters naar 130 gram/km. Het relatief hoge aandeel hybrides en volledig elektrische auto’s in Nederland draagt bij aan de relatief lage uitstoot.
-
Vraag 6
Hoe verklaart u dat autofabrikanten als BMW en Ford de norm vermoedelijk niet gaan halen, terwijl Toyota, Renault en Nissan de doelstelling wel lijken te behalen?
Fabrikanten hebben de laatste jaren diverse keuzes gemaakt om de CO2-uitstoot van hun voertuigen te verlagen. Fabrikanten die al jaren consequent inzetten op zuinige hybrides of vooroplopen met de elektrificatie van hun modellen zullen de norm naar verwachting halen. Anderen, die meer ingezet hebben op diesels en minder hebben ingezet op hybride of elektrische aandrijflijnen, lijken nu meer moeite te hebben om de Europese CO2-norm te halen. Deze fabrikanten zullen de komende anderhalf jaar meer zuinige en wellicht ook elektrische of hybride modellen op de markt moeten brengen om hoge Europese boetes te voorkomen.
-
Vraag 7
Hoe beoordeelt u de stelling van de Europese autokoepel (de European Automobile Manufacturers Association, ACEA) dat de daling van de verkoop van dieselauto’s een belangrijke reden is van de tegenvallende daling in CO2-uitstoot? Deelt u deze mening?
Ik deel deze mening niet. Uit het onderzoek van T&E blijkt dat de toegenomen verkoop van grotere en zwaardere voertuigen de belangrijkste oorzaak is van de tegenvallende daling van de gemiddelde CO2-uitstoot. De daling van de verkoop van dieselauto’s heeft slechts een beperkte impact op de gemiddelde CO2-uitstoot.