Open Kamerbeta

Kamervragen

Titel
Status
Indiener (persoon)
Indiener (partij)
61 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
25 maart 2011 - 26 april 2011
De ondertiteling bij uitzending gemist
Maarten Haverkamp (CDA)
Marja van Bijsterveldt (minister onderwijs, cultuur en wetenschap) (CDA)
1. http://vraagde2ekamer.nl/ondertiteling-uitzendinggemist-ontbreekt-vaak/
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het feit dat de ondertiteling op uitzending gemist vaak ontbreekt?1

    De stelling dat de ondertiteling op Uitzending Gemist vaak ontbreekt, verdient enige nuancering.
    Van de uitzendingen van Nederland 1 en 2 die via «Uitzending Gemist» (UG) van de Nederlandse Publieke Omroep (NPO) beschikbaar komen is ongeveer 80% voorzien van geschreven ondertitels. Het percentage van Nederland 3-programma’s dat via UG wordt aangeboden ligt beduidend lager. Dit komt omdat veel kinderprogramma’s op Nederland 3 worden uitgezonden. Kinderprogramma’s bestemd voor kinderen tot 8 jaar worden niet ondertiteld.

  • Vraag 2

    Zijn er programma’s die, wanneer ze «live» uitgezonden worden, wel ondertiteld zijn maar via uitzending gemist niet worden ondertiteld? Zo ja, om hoeveel programma’s gaat het en wat is de reden dat de ondertitels niet via uitzending gemist worden doorgegeven?

    Van de «live» uitgezonden Nederlandse programma’s zijn de Journaals en De Wereld Draait Door op Uitzending Gemist met ondertiteling beschikbaar.
    De ondertiteling van overige live-programma’s kan soms van onvoldoende kwaliteit zijn om via UG beschikbaar te stellen. Reden is dat bij live-programma’s tijdens de uitzending fouten in de ondertiteling ontstaan die niet gecorrigeerd kunnen worden. Bovendien loopt bij live programma’s de ondertiteling niet altijd synchroon met het gesproken woord en is de kans op technische storingen groter, waardoor de ondertiteling bij sommige gedeeltes kan ontbreken. Correctie daarvan kost veel extra capaciteit die niet beschikbaar is en ten koste zou gaan van de wettelijke verplichte ondertiteling (95%) van Nederland 1, 2 en 3. Daarom heeft de NPO ervoor gekozen om deze correcties te beperken tot alle Journaals en De Wereld Draait Door.

  • Vraag 3

    Welke initiatieven zijn er om programma’s die «normaal» worden uitgezonden en programma’s die via uitzending gemist worden aangeboden zo goed mogelijk toegankelijk te maken voor doven en slechthorenden?

    Op dit moment ondertitelt de NPO via pagina 888 van Teletekst ruim 95% van de Nederlandstalige programma’s op Nederland 1, 2 en 3. Hiermee voldoet de Publieke Omroep aan de wettelijke verplichting om uiterlijk in 2011 95% van de Nederlandse programma’s te ondertitelen. Bovendien wordt een aantal Journaals dagelijks ten behoeve van dove en slechthorende kijkers mede ondersteund door gebarentolken.
    Van het aanbod van de programma’s op Uitzending Gemist wordt, zoals aangegeven bij antwoord 1, het grootste deel ondertiteld, hiervoor geldt overigens geen wettelijke verplichting.

  • Vraag 4

    Welk percentage van de uitzendingen wordt op dit moment ondertiteld en hoe beoordeelt u dit percentage? Is dat in uw ogen voldoende dan wel onvoldoende? Kunt u uw antwoord toelichten?

    Zie de antwoorden bij de bovenstaande vragen 1, 2 en 3.

1 maart 2011 - 4 april 2011
Grensoverschrijdend vervoer
Maarten Haverkamp (CDA)
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het feit dat de Provinciale Staten van Limburg een tweetal moties hebben aangenomen over concrete afspraken met Duitsland en België over de aanleg van infrastructuur voor grensoverschrijdende verbindingen en financiering van de ombouw van treinstellen, om zo station Eijsden op korte termijn weer te bedienen?

    Ja.

  • Vraag 2

    Bent u bereid uw medewerking te geven aan de uitvoering van deze moties voor zover dit binnen de bevoegdheden van de Rijksoverheid valt?

    Wat betreft de motie inzake grensoverschrijdende aanbesteding regionale spoorconcessie merk ik op dat het hoofdzakelijk om regionale bevoegdheden gaat. In mijn voortgangsbrief van 7 maart 2011 heb ik aangegeven een inspanningsverplichting te zullen opnemen in de nieuwe vervoerconcessie vanaf 2015 voor het aanbieden van treindiensten op grensoverschrijdende trajecten (Kamerstuk 31553-7).
    De motie spreekt ook over het toevoegen van de stoptreindiensten tussen Heerlen en Sittard en ten zuiden van Roermond aan de regionale concessie. Deze diensten vallen onder de huidige vervoerconcessie voor het hoofdrailnet. Momenteel laat ik een onderzoek uitvoeren naar de effecten van het veranderen van de reikwijdte van het hoofdrailnet. Mede op basis daarvan neem ik een besluit over de reikwijdte van het hoofdrailnet vanaf 2015. De Kamer wordt over dit onderzoek geïnformeerd in samenhang met het beleidsvoornemen over de vervoerconcessie.
    Wat betreft de motie inzake bediening station Eijsden en verder volg ik de lijn van mijn ambtsvoorganger. Ik ben niet tegen de bediening van station Eijsden. Daarom blijft de infrastructuur van station Eijsden op orde, zodat bediening van het station in de toekomst mogelijk blijft.
    Mijn ministerie heeft samen met de provincie Limburg en de gemeente Eijsden de mogelijkheden voor de bediening van station Eijsden onderzocht en dit heeft geleid tot de gezamenlijke conclusie dat er geen mogelijkheid was om de bediening van het station tegen maatschappelijk aanvaardbare kosten te exploiteren. Naar aanleiding van de motie Anker/Mastwijk (Kamerstuk 32 351, nr. 9) heb ik de regio laten weten dat ik altijd open sta voor een gesprek wanneer men op basis van nieuwe inzichten wél mogelijkheden ziet om het station op een financieel verantwoorde manier weer te bedienen. Het initiatief is dus aan de regio.

  • Vraag 3

    Deelt u de opvatting dat een verbinding met de HSL-steden Aken en Luik de hele Euregio met zijn 3,5 miljoen inwoners aantrekkelijker maakt voor het internationale bedrijfsleven en kennisnetwerken?

    Ja.

  • Vraag 4

    Houdt u bij de voorbereidingen voor de concessieverlening voor het hoofdrailnet rekening met het feit dat er in diverse regio’s, zoals Limburg, maatwerk geboden kan worden met betrekking tot grensoverschrijdend vervoer? Zo ja op welke wijze? Wilt u bij de beantwoording van deze vraag concreet ingaan op de eerder door de Kamer aangenomen motie-Mastwijk/Anker (Kamerstuk 32 351, nr. 3, 22 april 2010) waarin wordt opgeroepen om in toekomstige concessies nadrukkelijk aandacht te besteden aan verbindingen tussen buitenlandse steden en Nederland? Wilt u bij de beantwoording van deze vraag ingaan op de gedachte om een grensoverschrijdende vervoersautoriteit te vormen waarbinnen overleg gevoerd kan worden tussen de verschillende betrokken overheden en (rail)vervoerders om te komen tot een zo efficiënt mogelijk OV-systeem in de Euregio?

    Conform de bestaande verantwoordelijkheidsverdeling tussen rijk en regio, verleen ik de concessie voor het nationale spoornet en zijn de decentrale overheden verantwoordelijk voor het regionale verkeer en vervoer.
    In mijn voortgangsbrief grensoverschrijdend spoorvervoer1, ben ik onder meer ingegaan op de bediening van de HSL-stations net over de grens. Door deze bediening zou het nationale net gekoppeld worden aan het HSL-netwerk net over de grens.
    Voor het regionale maatwerk ligt de bevoegdheid bij de decentrale overheden en haar collega’s over de grens. Voor grensoverschrijdende lijnen, zowel bus als gedecentraliseerd spoor, vindt uiteraard afstemming met de bevoegde buitenlandse autoriteiten plaats. Het is aan de regio’s om te overwegen om hun bevoegdheden te bundelen in een grensoverschrijdende vervoerautoriteit indien zij menen zo tot een efficiënter regionaal aanbod te kunnen komen voor de reiziger.

  • Vraag 5

    Zijn er tussen uw ministerie en de ministeries in Duitsland en België contacten over investeringstrajecten Heerlen-Herzogenrath, de Avantislijn en de lijn Hasselt-Maastricht? Zo nee, waarom niet? Zo ja, in welke fase is de besluitvorming rond deze trajecten?

    Tussen het Ministerie van Infrastructuur en Milieu en de relevante autoriteiten in de buurlanden vindt geregeld overleg plaats over de door u genoemde projecten. Ik verwijs u voor de stand van zaken rond deze projecten naar mijn voortgangsbrief over grensoverschrijdend spoorvervoer van 7 maart 2011.

  • Vraag 6

    Zijn er op dit moment businesscases ontwikkeld voor de lijnen Eindhoven–Venlo–Duisburg, en Eindhoven–Heerlen–Aken? Wat is de stand van zaken?

    Ja. Zoals vermeld in de kamerbrief over treinverbindingen naar Duitsland van 28 januari 2010 (kenmerk VenW/DGMo-2010/153) heeft de NS businesscases ontwikkeld en besproken met Eindhoven en Limburg. Sindsdien is er gestudeerd op mogelijkheden om de verbindingen aantrekkelijker te maken. Op 13 april 2011 wordt een stakeholders bijeenkomst georganiseerd door de werkgroep van de projectorganisatie van de Regions of Connected Knowledge (RoCK) naar aanleiding van recent onderzoek naar de verbeter mogelijkheden voor het vervoer tussen Eindhoven – Düsseldorf. Zie voor wat betreft de stand van zaken ook mijn voortgangsbrief van 7 maart 2011.

1 maart 2011 - 28 maart 2011
De drukke overwegen bij station Naarden-Bussum
Maarten Haverkamp (CDA)
  • Vraag 1

    Kent u de situatie bij station Naarden-Bussum, waar de overwegen in het centrum lang en vaak dicht zijn door de nabijheid van het station en de drukke route van intercity-treinen? Kent u het pleidooi van lokale belangenorganisaties voor een verdiepte ligging van het spoor in Naarden en Bussum?

    Ja.

  • Vraag 2

    Klopt het dat uitvoering van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer er toe leidt dat deze route nog meer treinen te verwerken krijgt?

    In de planstudie OV SAAL 2020 (onderdeel van het Programma hoogfrequent Spoorvervoer) zijn meerdere varianten onderzocht, waarvan enkele leiden tot toename van het aantal treinen op de Gooilijn. In het onderzoek wordt ook aandacht besteed aan overwegen in Naarden-Bussum.

  • Vraag 3

    Is het waar dat sluitingsduur van de overwegen verkort zou kunnen worden als in plaats van de huidige vijf sporen nog slechts twee of drie in de overweg zouden zitten?

    Ja. Als de oversteeklengte van de overweg korter wordt door het saneren van sporen, mag de aankondigingstijd (dat is de tijd tussen het activeren van de overweg en het passeren van de trein) korter worden. Dit leidt tot kortere dichtligtijden.
    Zoals ik uw Kamer op 22 november heb laten weten voert ProRail in de periode 2011–2013 een grootschalig meet- en onderzoeksprogramma uit om te bezien of dichtligtijden verkort kunnen worden (Kamerstuk 29 893, nr. 111). Overwegen op de Gooilijn zullen aandacht krijgen in dit programma.

  • Vraag 4

    Is het waar dat van de huidige sporen er slechts drie met enige regelmaat gebruikt worden en ook in de toekomst met drie sporen volstaan kan worden?

    Van de huidige vijf sporen bij station Naarden-Bussum worden momenteel drie sporen intensief gebruikt en wordt soms een vierde spoor gebruikt. Voor de komende jaren onderzoekt ProRail momenteel of met een optimalisatie en vereenvoudiging van de sporenlayout voldaan kan worden aan de groeiende capaciteitsvraag.
    In de planstudie OV SAAL 2020 is in een aantal varianten voorzien dat het aantal treinen toeneemt op de Gooilijn. Dat vraagt voldoende capaciteit. Besluitvorming over OV SAAL is dit voorjaar gepland.

  • Vraag 5

    Bent u bereid om te onderzoeken of het weghalen van ongebruikte sporen een eenvoudige en betaalbare manier kan zijn om de problemen rond de dichtligtijden van de spoorwegoverwegen in Naarden en Bussum aan te pakken?

    Ja. Vermindering van het aantal sporen te Naarden-Bussum wordt momenteel reeds door Prorail onderzocht, in eerste instantie voor de korte termijn. Na besluitvorming over OV SAAL 2020 zal ook worden gekeken naar de mogelijkheden voor de middellange termijn.

  • Vraag 6

    Bent u bereid om te onderzoeken of met het verplaatsen van seinen tijdwinst te boeken is met betrekking tot de openstelling van overweg?

    Ja, ik zal ProRail verzoeken optimalisatie van seinen mee te nemen in het bij antwoord 3 genoemde dichtligtijdenonderzoek en de verdere uitwerking van de maatregelen OV SAAL middellange termijn.
    Overigens worden door ProRail de eerste helft van 2011 verschillende maatregelen uitgevoerd (waaronder het verplaatsen van activeringspunten) waardoor de dichtligtijden van de overwegen tussen Naarden-Bussum en Bussum Zuid op korte termijn verkort worden.
    De resultaten van het landelijke onderzoek komen in de periode 2011–2013 beschikbaar. Deze tijd is nodig omdat het een complex onderzoek betreft vanwege het grote aantal overwegen die ieder op zich een unieke situatie vormen vanuit ligging, seinplaatsing, dienstregeling, uitvoering van de dienstregeling door de vervoerder etcetera. Het gaat dus steeds om maatwerk waarbij er ook baanvakgewijs sprake is van onderlinge beïnvloeding van de overwegen en de te kiezen oplossing.

  • Vraag 7

    Bent u bereid om dit onderzoek vóór de zomer van 2011 aan de Kamer te zenden?

    Nee. De resultaten van het meet- en onderzoeksprogramma naar verkorting van dichtligtijden van overwegen op de PHS en OV SAAL corridors zijn naar verwachting in de loop van 2012 gereed. Over de voortgang van maatregelen op de OV SAAL corridor zal ik uw Kamer informeren na besluitvorming over genoemde planstudie voor 2020.

11 februari 2011 - 9 maart 2011
Spoorwegincidenten in de gemeente De Bilt
Maarten Haverkamp (CDA)
1. http://mediaplayer.rtvutrecht.nl/stream/e0ae9e1f.wmv.
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het feit dat er een bijna-ongeluk op de spoorwegovergang aan de Leijenseweg in Bilthoven heeft plaatsgevonden op 2 februari jongstleden?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Is bij u bekend dat eerder genoemde gebeurtenis veel onrust heeft veroorzaakt onder de omwonenden en in de lokale politiek?

    Ja, dat is mij bekend.

  • Vraag 3

    Hoe is het mogelijk dat in een weekend een veiligheidssysteem kan worden aangelegd dat al twee jaar beschikbaar is? Waarom is dit systeem niet eerder aangelegd? Bent u voornemens om in overleg te treden met ProRail om dit systeem ook bij andere overwegen te laten installeren?

    Het betreffende incident werd veroorzaakt door een zogenaamde stoptonend sein passage (STS-passage). Uw Kamer is verschillende malen geïnformeerd over de aanpak van deze STS-passages. De laatste maal was op 14 januari 20112. Eén van de belangrijkste maatregelen bij het terugdringen van STS-passages is de implementatie van ATB-Vv3. Op 28 juni 20104 heeft mijn ambstvoorganger uw Kamer geïnformeerd over de landelijke risico-inventarisatie, op basis waarvan een selectie en prioritering is gemaakt voor seinen die in aanmerking komen voor ATB-Vv. Elk sein heeft daarbij op basis van een aantal criteria risicopunten toegekend gekregen. Het onderhavige sein kwam op basis van de risicoscore niet in aanmerking voor ATB-Vv. ProRail heeft na het incident op 2 februari jl. besloten alsnog ATB-Vv aan te leggen.
    ProRail voert momenteel nog een onderzoek uit naar dit incident. De Inspectie Verkeer en Waterstaat ziet hier op toe. Afhankelijk van de uitkomsten van dit onderzoek worden eventueel vervolgacties bij andere overwegen uitgezet.

  • Vraag 4

    Werken de daar aanwezige beveiligingscamera's inmiddels 24 uur per dag? Zo nee, waarom niet?

    De beveiligingscamera’s bij deze spoorwegovergang werken 24 uur per dag. Deze camera’s zijn echter aangelegd ten behoeve van de bestrijding van vandalisme en niet voor de spoorwegbeveiliging.

  • Vraag 5

    Is bij u bekend dat een trein kon passeren zonder dat de spoorbomen zich sloten en bellen en lichten in werking traden? Hoe beoordeelt u dit?

    Het ontwerp bij deze overweg is zodanig dat als een trein voor een rood sein stopt de spoorbomen open blijven staan om doorgang te geven aan het wegverkeer. Als een trein, zoals in het onderhavige geval gebeurd is, niet stopt voor het rode sein treedt alsnog de sluitingsprocedure in werking. Gezien de korte afstand tussen het sein en de overweg zijn de spoorbomen niet gesloten vóór doorkomst van de trein. Door de extra maatregelen zoals beschreven bij het antwoord op vraag 6 is deze situatie nu niet meer mogelijk.

  • Vraag 6

    Is bij u bekend of ProRail voornemens is extra maatregelen te treffen om deze overgang nog veiliger te maken? Zo ja, om welke maatregelen gaat het?

    ProRail heeft na het incident maatregelen getroffen om de situatie nog veiliger te maken. Bij het betreffende sein is ATB-Vv aangelegd. Daarnaast is de seinopstelling verbeterd. Dit houdt in dat indien dit betreffende sein rood toont, ook het voorafgaande sein in de stand rood gehouden wordt.

  • Vraag 7

    Heeft ProRail, gezien de uitspraak van een vertegenwoordiger van dit bedrijf in een uitzending1 van RTV Utrecht dat zij zich hard zullen maken voor en tunnel, reeds contact met u opgenomen? Zo ja, wat was hiervan de uitkomst?

    Er vindt overleg plaats tussen de gemeente De Bilt, de provincie Utrecht, Bestuur Regio Utrecht en ProRail naar de mogelijkheid om de overgang ongelijkvloers te maken. Hierover is ook contact geweest met mijn ministerie. Op dit moment wordt onderzocht welke oplossing het meest kosteneffectief is.

  • Vraag 8

    Is er een incidentenregistratie van deze spoorwegovergang m.b.t. de laatste tien jaar? Zo ja, bent u bereid hierin inzage te (doen) geven? Zo nee, waarom bestaat een dergelijke registratie niet, overwegende dat deze overweg één van de gevaarlijkste van Nederland is?

    Zowel ProRail als de Inspectie Verkeer en Waterstaat hebben een incidentenregistratie van deze spoorwegovergang. De afgelopen 10 jaar hebben zich hier 3 incidenten voorgedaan (inclusief het incident van 2 februari jongstleden).
    U ontvangt als bijlage een uitdraai van de registratie van de inspectie.5

  • Vraag 9

    Bent u van mening dat een doorkomst tijd van 7 seconden na sluiting van de spoorbomen binnen de normen is en beoordeelt u deze situatie als veilig?

    De sluiting van een overweg bestaat uit meerdere stappen:
    De overweg op de Leijenseweg kent een dichtligtijd van 7 seconden vóór doorkomst van de trein. Dit is geen uitzonderlijke waarde. De waarde wordt bepaald door de specifieke oversteeklengte van een overweg, waarbij rekening wordt gehouden met de traagste weggebruiker. De overweg voldoet aan de normen en richtlijnen van ProRail.

11 februari 2011 - 8 maart 2011
Euroterminal Coevorden
Maarten Haverkamp (CDA)
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het bedrijf Euroterminal Coevorden?

    Ja.

  • Vraag 2

    Is u bekend dat ProRail op 12 december 2010 de dienstregeling heeft veranderd en daarmee heeft besloten dat van 7:00 uur ‘s ochtends tot 8:30 uur ‘s avonds geen vrachttreinen meer doorgelaten mogen worden vanaf Zwolle van en naar Coevorden?

    Ja. Voor een goed begrip is van belang dat er onderscheid wordt gemaakt tussen het verdelen van de capaciteit voor de jaardienst en het verdelen in de ad-hoc fase. De ad-hoc fase betreft aanvullingen of wijzigingen van de jaardienstregeling lopende het jaar; de jaardienst is hierbij uitgangspunt. ProRail reserveert goederen paden voor zogenaamde ad-hoc aanvragen gedurende het jaar (buiten de jaardienst).
    ProRail heeft mij over het verloop van de capaciteitsverdeling als volgt geïnformeerd.
    In de jaardienst 2011 (ingaande 13 december 2010) zijn drie treinen per week naar Coevorden en drie treinen naar Maasvlakte aangevraagd en toebedeeld. Deze treinen waren (met uitzondering van zondag) gepland in de avond respectievelijk nacht. Overdag (tussen 7.00 en 20.30 op het traject Zwolle-Coevorden v.v.) zijn in de jaardienst geen goederentreinen aangevraagd.
    Na sluiting van de jaardienst aanvragen hebben vervoerders aangegeven ook overdag goederenpaden naar Coevorden te willen rijden. ProRail heeft onderzocht of gegeven de jaardienstregeling een goederenpad gecreëerd kan worden. Dit bleek overdag binnen de jaardienstregeling 2011 niet mogelijk. ProRail heeft wel een aanbieding voor een treinpad in de avond/nacht. In de ad-hoc fase kan capaciteit die reeds in de jaardienst is verdeeld niet zomaar worden herverdeeld tenzij andere betrokken vervoerders daar mee instemmen. Dat is in dit geval niet mogelijk gebleken.

  • Vraag 3

    Is met u van tevoren overlegd over eerder genoemde maatregel? Zo ja, wat was uw beoordeling van deze maatregel en op welke wijze heeft u de belangen van het goederentransport meegewogen? Zo nee, bent u van mening dat u geconsulteerd had moeten worden?

    Nee. Het proces van capaciteitsverdeling is een zaak van de vervoerders en ProRail. Ze handelen binnen de bepalingen van Europese Richtlijn 2001/14, de Spoorwegwet en het Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur. De Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa) Vervoerkamer houdt toezicht op het proces van capaciteitsverdeling. Als de betreffende vervoerder zich benadeeld voelt door ProRail kan hij een klacht indienen bij de NMa Vervoerkamer.

  • Vraag 4

    Erkent u het belang van de modal shift, waarbij het containervervoer over spoor zoveel als mogelijk als volwaardig alternatief voor het transport over de weg moeten dienen? Zo ja, hoe geeft u dat in dit concrete geval vorm?

    In het goederenvervoer wordt uitgegaan van de eigen kracht van de modaliteiten. Alle modaliteiten zijn nodig om (de groei van) het goederenvervoer op te vangen. Het goederenvervoer per spoor is een volwaardige modaliteit op zichzelf en een goed alternatief als een verlader voor spoorvervoer kiest. Het Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur voorziet daarom ook in dit concrete geval voor het goederenvervoer in een eerlijke, billijke en niet-discriminerende verdeling van de capaciteit van de spoorweginfrastructuur. Van belang is daarbij dat de vervoerder tijdig goederenpaden in de jaardienst aanvraagt.

  • Vraag 5

    Bent u bereid om met ProRail, de Kamer van Koophandel Noord-Nederland, de betrokken overheden en de Euroterminal Coevorden in overleg te treden om te bezien welke oplossingen er mogelijk zijn en de Kamer van deze gesprekken vóór 1 mei 2011 op de hoogte te brengen? Zo ja, hartelijk dank? Zo nee, waarom niet?

    Nee, zoals volgt uit mijn antwoord op vraag 3 heb ik geen rol in de operationele verdeling van de infrastructuurcapaciteit. Partijen die zich benadeeld achten, kunnen zich richten tot de NMa Vervoerkamer. Voor de jaardienst 2012 kunnen opnieuw aanvragen voor treinpaden worden ingediend, ook voor goederenvervoer overdag. ProRail probeert alle aanvragen te honoreren. Indien dit niet lukt moet de capaciteit volgens de regels van het Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur worden verdeeld waarbij goederenvervoer op deze route een minimaal bedieningsniveau van een trein per uur buiten de spits heeft en prioriteit bij verdeling van de restcapaciteit boven regionaal personenvervoer.

8 februari 2011 - 4 maart 2011
De voorstellen van het Europees agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart (EASA) tot verlening van vliegbrevetten aan vliegtuig bemanningen (Flight Crew Licencing)
Maarten Haverkamp (CDA)
Joop Atsma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)
1. International Civil Aviation Organization.
  • Vraag 1

    Bent u bekend met de voorstellen van het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart (EASA) over de verlening van vliegbrevetten aan vliegtuigbemanningen dat op 7-8 december 2010 via de comitoligie procedure in Brussel is aangenomen?

    Ja.

  • Vraag 2

    Kunt u aangeven op welke wijze de Nederlandse regering betrokken is in het proces tot nu toe en wat uw inbreng in dit proces tot nu toe is geweest?

    De Nederlandse overheid is bij dit besluit betrokken geweest via het consultatieproces van het Europese Agentschap van de Luchtvaartveiligheid (EASA) en via de comitologieprocedure onder voorzitterschap van de Europese Commissie.
    In het consultatieproces hebben belanghebbende partijen, waaronder de lidstaten, de gelegenheid de EASA van commentaar te voorzien op haar voorgenomen adviezen over de tekst van een voorstel voor regeling van de Europese Commissie.
    In de comitologie bespreekt de Commissie haar concept-verordeningen met vertegenwoordigers van de lidstaten. Aldus is de onderhavige verordening in het zogenaamde EASA-comité besproken. De Nederlandse delegatie heeft zich daarbij ingezet voor voorschriften die uit een oogpunt van veiligheidsrisico’s noodzakelijk en proportioneel zijn en bijdragen aan het «level playing field». In dit verband heeft Nederland met het oog op lopende onderhandelingen tussen de EU en de Verenigde Staten gepleit voor een ruime overgangstermijn voor het omzetten van brevetten van derde landen in Europese brevetten.

  • Vraag 3

    Kunt u aangeven op welke wijze u betrokken gaat worden bij de verdere behandeling van deze voorstellen en wat uw inzet zal zijn?

    De in december 2010 aangenomen concept-verordening van de Commissie is rechtstreeks werkend. De verordening zal overigens vanaf 8 april 2012 gefaseerd, met overgangstermijnen, in werking treden.
    De verordening zal in de toekomst zeker worden aangepast. Aan de hand van opgedane ervaringen zal de EASA daar adviezen voor uitbrengen. De Nederlandse inzet zal ook daar gericht zijn op maatregelen die uit een oogpunt van veiligheidsrisico’s noodzakelijk en proportioneel zijn en bijdragen aan het «level playing field».

  • Vraag 4

    Deelt u de opvatting dat de Europese luchtvaartindustrie opereert in een wereldwijde markt, waarin wederzijdse erkenning en het behouden van een mondiaal evenwicht essentiële overwegingen zijn? Zo nee, waarom niet?

    Ik deel die opvatting. Het uitgangspunt van wederzijdse erkenning is ook bevestigd in artikel 33 van het Verdrag van Chicago voor de Burgerluchtvaart. Overigens mogen staten die bij dit Verdrag zijn aangesloten wel nagaan of de te erkennen certificaten of brevetten aan de minimum standaarden van Annex 1 (hierna zoals in vraag 6 als ICAO Annex 1 aangeduid) bij dit verdrag voldoen. Zij mogen daartoe ook voorwaarden stellen zolang deze niet discriminatoir zijn.
    Om die wederzijdse erkenning te bevorderen sluit de Europese Unie verdragen met derde landen.

  • Vraag 5

    Bent u ervan op de hoogte dat, tot op heden, vliegbrevetten voor vliegtuigbemanningen zijn gekoppeld aan het land van registratie van een vliegtuig en niet aan het land waarin zij wonen?

    Ja, dat is een universeel beginsel overeenkomstig artikel 32 van het Verdrag van Chicago.

  • Vraag 6

    Acht u het wenselijk dat met de invoering van Rule Part-FCL (EASA CRD on NPA 2008–17b) afstand genomen wordt van internationale afspraken, te weten ICAO1 annex 1? Zo ja, waarom?

    In Rule Part-FCL is geen afstand genomen van ICAO Annex 1 noch van andere internationale afspraken. Wel geeft Part-FCL invulling aan de wijze waarop wordt nagegaan hoe aanvragen voor erkenning van brevetten van derde landen zijn te honoreren.

  • Vraag 7

    Zijn er op dit moment voor u aanwijzingen dat er ICAO-landen zijn die niet voldoen aan de vereiste standaarden voor het verlenen van licenties aan piloten? Zo ja, om hoeveel landen gaat het? Staan deze landen reeds op de zwarte lijst?

    ICAO-landen zijn gebonden aan ICAO-Annexen waarin de standaarden voor onder meer het verlenen van brevetten aan piloten staan. De standaarden uit de annexen zijn niet rechtstreeks werkend. De lidstaten van ICAO moeten de standaarden uit de annexen in hun nationale regelgeving verwerken. Daarbij kunnen de lidstaten afwijken van deze standaarden. Zij moeten deze afwijkingen melden bij ICAO. ICAO publiceert deze, zodat de rest van de wereld daar kennis van kan nemen. Landen melden hierin zowel strengere als minder strenge regels. Helaas heeft ICAO deze publicatie voor Annex 1 sinds het jaar 2000 niet meer bijgewerkt.
    Daarnaast voert ICAO audits uit over de mate waarin de ICAO-lidstaten de implementatie van de ICAO standaarden in de nationale regelgeving uitvoeren. In de rapporten van deze audits is te vinden in welke mate een land over het algemeen de standaarden van ICAO effectief heeft ingevoerd, ook op het gebied van licenties van piloten. Uit deze rapporten is af te leiden dat er landen zijn die niet volledig aan de ICAO standaarden voldoen. Om hoeveel landen het gaat is niet te zeggen, omdat nog niet alle rapporten van alle lidstaten gereed zijn. Het aantal landen dat de ICAO-standaarden niet goed naleeft, is dan ook niet te geven.
    Het systeem van de Europese lijst van luchtvaartmaatschappijen met een exploitatieverbod in de EU (de «zwarte lijst», in EU-verband als «de veiligheidslijst» aangeduid) is ervoor bedoeld om luchtvaartmaatschappijen waarvan is aangetoond dat zij niet veilig zijn, niet langer te laten opereren in het luchtruim van de Europese Unie. Er staan dan ook geen landen maar luchtvaartmaatschappijen op deze lijst. Wel is het mogelijk dat, indien aangetoond wordt dat het toezicht op de veiligheid in de luchtvaart in een land onvoldoende is, alle luchtvaartmaatschappijen uit dat land op de zwarte lijst worden geplaatst. Het afgeven van licenties aan piloten zonder dat aan de juiste voorwaarden wordt voldaan, is één van de criteria die hierbij worden toegepast. De Europese Commissie baseert zich daarbij op de eerder genoemde ICAO audits, op de bevindingen tijdens SAFA inspecties bij operaties van buitenlandse luchtvaartmaatschappijen en op eventueel eigen onderzoek.

  • Vraag 8

    Kunt u, indien er landen zijn die zich niet aan de ICAO standaarden houden en desondanks niet op de zwarte lijst staan, aangeven waarom deze landen niet op de zwarte lijst staan?

    Zoals aangegeven staan op de lijst niet zozeer landen als wel luchtvaartmaatschappijen. Uitgangspunt voor plaatsing op de lijst is steeds of aan de ICAO standaarden wordt voldaan. Plaatsing op de lijst gebeurt niet lichtvaardig, er moet sprake zijn van een duidelijk onvoldoende niveau om de standaarden te kunnen naleven. De beslissing over plaatsing op de lijst ligt bij de Europese Commissie, bijgestaan door een comité van vertegenwoordigers van lidstaten.

  • Vraag 9

    Is de veronderstelling juist dat wanneer een land op de zwarte lijst staat, de toestellen die geregistreerd zijn in dit land zich niet in het Europese luchtruim mogen bevinden? Is dan tevens de veronderstelling juist dat daarmee het risico dat piloten, wier licentie is afgeven door een land dat op de zwarte lijst staat, zich in het Europese luchtruim bevinden nihil is, daar brevetten voor vliegtuigbemanningen zijn gekoppeld aan het land van registratie van een vliegtuig?

    Het is correct dat een luchtvaartmaatschappij die op de zwarte lijst staat zich niet in het Europese luchtruim mag begeven. De koppeling van land van herkomst van brevetten en registratie van het vliegtuig klopt. Wel is het mogelijk dat met de autoriteiten van het land van registratie een overeenkomst wordt gesloten op grond waarvan het buitenlandse brevet wordt erkend of gelijkgesteld (volgens een door ICAO ontworpen procedure). Hiertoe moeten die brevetten wel aan de veiligheidseisen blijven voldoen. De kans die u in uw vraag aangeeft blijft daarmee uitermate beperkt.

  • Vraag 10

    Wat is uw mening over het ontbreken van onderbouwde veiligheidsargumenten van de EASA voor de voorstellen? Deelt u de mening dat de algemene luchtvaartveiligheid in bijvoorbeeld de VS even goed is als in de Europese Unie (EU)? Zo nee, waarom niet? Verwacht u dat de EASA-voorstellen zullen leiden tot een afname van het aantal in de EU woonachtige piloten met een kwalificatie voor het vliegen op instrumenten? Zo nee, waarom niet?

    Er is naar mijn indruk geen sprake van een situatie van het ontbreken van onderbouwde veiligheidsargumenten. Wel werd bij het voorstel van de EASA voor part-FCL de proportionaliteit van enkele voorschriften ter sprake gebracht. Die bepalingen zijn in het overleg in het comité bijgesteld. De huidige tekst acht ik evenwichtig.
    Over de vraag of de algemene luchtvaartveiligheid in de VS even goed is als die in de landen van de Europese Unie kan ik niet oordelen. Wel kan ik opmerken dat de VS voldoet aan de standaarden van ICAO. Dit uitgangspunt vormt ook momenteel al de grondslag voor de erkenning van de daar afgegeven brevetten. De Europese Unie en de VS onderhandelen over een overeenkomst waarbij wederzijdse erkenning van elkaars certificaten en brevetten uitgangspunt is. Ik heb in dat verband geen reden om aan te nemen dat het aantal in EU wonende piloten met een kwalificatie voor het instrumentvliegen zal afnemen.

  • Vraag 11

    Is bij u bekend hoeveel piloten hun domicilie binnen de Europese Unie hebben en met een Amerikaanse licentie een Amerikaans geregistreerd toestel besturen? Zo ja, om hoeveel vliegtuigen en piloten gaat het?

    Nee, dat is mij niet bekend. De overheid heeft alleen een registratie van de houders van Nederlandse brevetten.

  • Vraag 12

    Welke redenen kunt u aanvoeren die het mogelijk zouden maken om in de toekomst piloten, die woonachtig zijn in de Europese Unie en op een Amerikaanse licentie een Amerikaans geregistreerd toestel besturen, het vliegen binnen Europa te verbieden?

    Er is noch in Nederland, noch in het verband van de Europese Unie een voornemen om de in de vraag bedoelde vliegers het vliegen binnen Europa te beletten. Volgens de nu geldende regelgeving mogen vluchten met Amerikaanse brevetten op Amerikaanse toestellen die worden geopereerd door een Amerikaanse exploitant worden gemaakt mits aan algemene ICAO normen wordt voldaan.
    Vanaf 2012 moeten deze vliegers ook aan Europese normen voldoen op gebieden waarvoor geen toepasselijke ICAO normen gelden en voor zover de Europese normen niet strijdig zijn met andere internationale verdragen.
    Alleen in de situatie dat een Amerikaanse vlieger op een Amerikaans toestel vliegt dat wordt geëxploiteerd door een Europese exploitant, of wanneer de Amerikaanse vlieger op een Europees toestel vliegt, moet de vlieger na een overgangsperiode tot 2014 niet langer aan de ICAO-normen maar aan de EASA-normen voldoen. Alternatief is dat de EU en de VS een verdrag sluiten dat bepaalt aan welke normen een Amerikaans brevet moet voldoen om daarmee in Europa te mogen vliegen in de situaties als hiervoor aangegeven. Over een dergelijk verdrag worden nu onderhandelingen gevoerd.

  • Vraag 13

    Kunt u zich op het standpunt stellen dat als algemeen uitgangspunt zou moeten gelden dat de lidstaten van de Europese Unie en specifiek EASA ook in de toekomst die licenties moet accepteren welke afgegeven zijn door lidstaten aangesloten bij ICAO zolang deze licentie is afgegeven binnen de randvoorwaarden zoals afgesproken in de Chicago conventie met betrekking tot internationale burgerluchtvaart? Deelt u tevens de mening dat EASA de houder van deze licentie in de gelegenheid moet stellen om een luchtvaartuig te besturen van het land dat de licentie heeft afgegeven, zolang de houder van deze licentie zich houdt aan de Europese luchtvaartregels?

    Algemeen uitgangspunt is inderdaad dat de lidstaten van ICAO onderling elkaars licenties accepteren zolang deze zijn afgegeven binnen de randvoorwaarden zoals afgesproken in de Chicago Conventie voor de internationale burgerluchtvaart. Dit geldt zonder meer voor buitenlandse luchtvaartuigen die geopereerd worden door een buitenlandse exploitant en op grond van bilaterale luchtvaartverdragen de Unie aandoen. Ten aanzien van luchtvaartuigen die in het buitenland geregistreerd zijn maar gebruikt worden door een binnen de Unie gevestigde operator gelden echter de normen van de EASA verordening. Het zelfde geldt voor houders van een buitenlands vliegbrevet die vliegen op een binnen de EU geregistreerd luchtvaartuig. Ten aanzien van deze categorieën gaat de regelgeving van de EU niet zonder meer uit van het accepteren van licenties van lidstaten van de ICAO. De EASA-normen kunnen op bepaalde punten namelijk afwijken van de ICAO normen. Dit is mogelijk doordat ICAO lidstaten met betrekking tot de eigen exploitanten en luchtvaartuigen eisen mogen stellen die verder gaan dan de algemene ICAO normen.
    Om de houders van licenties van derde landen tegemoet te komen zijn in part-FCL, zoals het antwoord op de vorige vraag is toegelicht, gelijkstellingeisen opgenomen. Deze zijn niet strijdig met artikel 33 van het Verdrag van Chicago. Om de wederzijdse erkenning te bevorderen sluit de EU overeenkomsten af met derde landen. Met de VS wordt over zo’n overeenkomst onderhandeld. Om daar voldoende tijd voor te nemen is in part-FCL een overgangstermijn opgenomen tot 8 april 2014. Op basis van de mededelingen van de Europese Commissie over het verloop van de onderhandelingen verwacht ik dat de overeenkomst met de VS voor dat tijdstip afgerond zal zijn.

2 februari 2011 - 18 april 2011
De hoogspanningsverbinding Beverwijk-Bleiswijk
Maarten Haverkamp (CDA), Gerda Verburg (CDA)
Maxime Verhagen (minister economische zaken, viceminister-president ) (CDA)
1. Hoofddorp, «Witte Weekblad», 26 januari 2011.
2. Nieuwsblad Haarlemmermeer 5 januari 2011.
  • Vraag 1

    Heeft u kennisgenomen van de berichten «Rijk stelt beslissing over hoogspanningstracé uit»1 en «Nieuw 380 kV tracé komt zo goed als zeker in Westflank»?2

    Ja.

  • Vraag 2

    Wat is de reden voor het inlassen van hernieuwd bestuurlijk overleg over het tracé van de 380 kV verbinding bij Haarlemmermeer? Zijn er nieuwe feiten aan het licht gekomen? Zo ja, welke?

    Gedurende het gehele proces vanaf de terinzagelegging van de startnotitie eind 2007 tot aan heden is er geregeld gesproken met de omwonenden en met de betrokken bestuurders. Ook het bestuurlijk overleg van 11 maart 2011 moet in dat licht bezien worden. Wij hechten groot belang aan de samenwerking met de regio.
    Sinds 24 november 2010 is er een nieuw voorbereidingsbesluit van kracht. Op 9 november 2009 is voor dit project al eerder een voorbereidingsbesluit genomen. Dit besluit was echter één jaar geldig en inmiddels verlopen. Daarom is op 24 november 2010 door ons een nieuw voorbereidingsbesluit genomen.
    In het nieuwe voorbereidingsbesluit ligt het zoekgebied, anders dan in het eerdere voorbereidingsbesluit, aan de west- én oostkant van Hoofddorp. De reden hiervoor is dat er ter hoogte van Hoofddorp aan de oostkant enerzijds diverse aandachtspunten, waaronder de nabijheid van Schiphol, bleken te zijn die om een oplossing vragen. En anderzijds staat het denken over de woningbouw-, groen- en wateropgave in de Westflank niet stil. Om te voorkomen dat een mogelijke keuze voor een westelijk tracé onmogelijk wordt gemaakt door onvoorziene ontwikkelingen in de Westflank, is ervoor gekozen om, naast een oostelijk, ook een westelijk tracé in dit voorbereidingsbesluit op te nemen. Zo wordt ook in dit gebied voorlopig ruimte gereserveerd voor een eventuele hoogspanningsverbinding.
    Wij hebben nog geen definitieve keuze gemaakt voor een westelijk tracé, we komen nu wel in de fase waarin een keuze gemaakt moet worden. Dit is in het overleg van 11 maart jl. besproken.

  • Vraag 3

    Herkent u de onzekerheid die uitstel van de informatieavond bij bewoners teweeg brengt omdat dat zij nog langer in onzekerheid zitten over het tracé dat gekozen gaat worden?

    Ja. We erkennen dat het een lang proces is waarbij alle betrokken partijen geraadpleegd dienen te worden. Deze zorgvuldigheid leidt er soms toe dat de planning uitloopt. Een van de redenen om de informatieavond uit te stellen is dat bij ons de wens bestaat op die avond duidelijkheid te geven over het beoogde tracé ter hoogte van de gemeente Haarlemmermeer, dus om de onzekerheid weg te nemen. Wij hebben daarom besloten om de informatieavond uit te stellen tot na het moment dat de keuze bekend is.

  • Vraag 4

    Bent u bereid om zorg te dragen voor een zorgvuldig afwegings- en besluitingvormingstraject waarbij alle partijen optimaal betrokkenen worden en de Kamer hierover tevens te informeren?

    Reeds vanaf de start van het proces in 2007 worden besluiten en afwegingen met grote zorgvuldigheid genomen. De bestuurders van provincies en gemeenten en de omwonenden zijn in de afgelopen jaren meerdere malen betrokken bij het proces. Via informatieavonden, inspraakmogelijkheden, nieuwsbrieven en bestuurlijke overleggen is informatie gegeven over de Randstad 380 kV-verbinding en hebben de besturen en omwonenden hun mening kunnen geven. Ook uw Kamer is doorlopend op de hoogte gehouden.
    Zoals eerder ook het geval, zullen wij de Kamer informeren over de uitkomsten van het proces. Binnenkort zal ons definitieve tracébesluit te verwachten zijn. Hierover zullen wij uw Kamer per brief informeren. Vervolgens zal door ons het ontwerp van het inpassingsplan ter inzage worden gelegd. Hiertegen kunnen door een ieder zienswijzen worden ingediend.

29 december 2010 - 5 januari 2011
De problemen bij NS en ProRail
Maarten Haverkamp (CDA)
1. de Volkskrant, «Het is nu al zeker dat de NS ook na 2015 de dienst uitmaakt», 27 december 2010.
2. Teletekst, 28 december 2010.
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het artikel «Het is nu al zeker dat de NS ook na 2015 de dienst uitmaakt»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Deelt u de conclusie in het artikel dat het nu al zeker is dat de NS na 2015 de concessie voor personenvervoer zal behouden aangezien geen andere partij in staat is haar te vervangen? Zo nee, waarom deelt u deze conclusie niet? Zo ja, ziet u dit als een probleem?

    Nee, ik deel die conclusie niet. De Wet personenvervoer 2000 biedt de mogelijkheid van aanbesteding van de hoofdrailnetconcessie. Er zijn ook andere partijen dan NS die het vervoer voor het hoofdrailnet kunnen verzorgen. Dat zullen over het algemeen andere grote openbaar vervoerbedrijven zijn.
    Zoals bekend heb ik NS en ProRail de mogelijkheid gegeven om voor 1 maart 2011 met een voorstel te komen tot invulling van de efficiencytaakstelling voor het hoofdrailnet uit het Regeerakkoord à € 160 mln per jaar vanaf 2015. Ik heb aan uw Kamer aangegeven dat indien dat een goed voorstel is, ik het logisch vind om met NS verder te gaan en een beleidsvoornemen uit te doen om de nieuwe vervoerconcessie voor het hoofdrailnet per 2015 opnieuw onderhands aan NS te gunnen.

  • Vraag 3

    Als u het gegeven dat er geen alternatief is voor de NS niet als een probleem ziet, waarom niet? Wat is in uw ogen dan nut en noodzaak van de aanbestedingsprocedure? Indien u het wel als een probleem ervaart, wat gaat u aan deze situatie doen?

    Zie het antwoord op vraag 2.

  • Vraag 4

    Hoe staat u tegenover de suggestie van uw eigen partij, om de directie van de NS per direct te ontslaan? Bent u met de kennis van 28 december 2010 voornemens de directie te ontslaan, zo nee waarom niet?

    Zoals eerder aan uw Kamer gemeld stuur ik voor 1 februari 2011 een analyse van de verstoringen op het spoor in november en december 2010. Die brief ziet op zowel het functioneren van NS als ProRail van de afgelopen maanden. Op basis daarvan zal ik mijn conclusies trekken. Overigens wijs ik erop dat niet ik maar de minister van Financiën de aandeelhouder van NS is. Dat betekent dat hij over de arbeidsrelatie met de directie van NS gaat.

  • Vraag 5

    Heeft u persoonlijk in de periode van 20–24 december 2010 contact gehad met de directie(s) van Pro-Rail en/of NS? Zo ja, hoe vaak heeft u contact gehad en op welke dagen was dit? Zo nee waarom heeft u geen contact gehad?

    Van 20 – 24 december heb ik, vanwege mijn verblijf in het buitenland, contact gehouden met de ambtelijke top van I&M over de ontwikkelingen. De ambtelijke top van I&M heeft namens mij dagelijks contact met NS en ProRail onderhouden.

  • Vraag 6

    Deelt u de mening dat het gezien de maatschappelijke onrust rondom de dienstverlening van NS en ProRail onwenselijk is om pas op 1 februari de Kamer te informeren over «de verbetermaatregelen» zoals deze genomen moeten worden door ProRail en NS? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u bereid de beleidsbrief voor maandag 17 januari 2010 aan de Kamer te sturen in plaats van de eerder afgesproken datum van 1 februari?

    Zie het antwoord op vraag 4. De datum van 1 februari 2011 is al ambitieus. Het vervroegen van die datum acht ik gezien de complexiteit van de analyse en de daarbij te betrachten zorgvuldigheid niet verantwoord. Daarbij neem ik aan dat u 17 januari 2011 bedoelde in plaats van 17 januari 2010.

  • Vraag 7

    Bent u bekend met het bericht «NS wil zelf reizigers informeren»?2

    Ja.

  • Vraag 8

    Heeft de NS-top in een eerder stadium aan u laten weten dat de samenwerking met ProRail volgens hen ernstig onder de maat is? Zo nee, wat vindt u ervan dat u dit via de media moeten vernemen? Zo ja, wanneer heeft deze informatie u bereikt en wat heeft u met deze informatie gedaan?

    Ik heb noch uit de media noch direct van NS begrepen dat de samenwerking met ProRail ernstig onder de maat zou zijn. Ik heb daar op 31 december nog contact over gehad met de heer Meerstadt. Er is gesteld dat de samenwerking goed is maar op dit specifieke punt beter kan. NS en ProRail bekijken thans samen hoe zij dit punt kunnen verbeteren. Ik zal hierop ingaan in de brief die ik voor 1 februari aan uw Kamer zal zenden.

  • Vraag 9

    Wanneer is het onderzoek van NS en ProRail over de informatievoorziening afgerond, wanneer verwacht u het rapport te ontvangen en op welke termijn denkt u de Kamer over dit rapport te informeren?

    NS en ProRail hebben mij naar aanleiding van de brand bij de Railverkeersleiding op 19 november 2010 en de winterweerproblemen op 4 december 2010 een evaluatie toegezegd. Dat hoeft niet per se een rapport te zijn. Deze evaluatie zal breder zijn dan alleen informatievoorziening. Het zal ook een analyse bevatten over de oorzaken van de verstoringen en oplossingen daarvoor. De problemen rond de informatievoorziening zijn immers het gevolg van de verstoringen. Ik heb in mijn brieven aan uw Kamer onder andere aangegeven dat in de toekomst de communicatie naar personeel en reizigers tijdens verstoringen beter moet. Daarop zal ik in mijn voor 1 februari toegezegde brief nader op ingaan.

  • Vraag 10

    Kunt u deze vragen beantwoorden voor dinsdag 4 januari 2010?

    Dat heb ik bij dezen gedaan.

14 december 2010 - 25 maart 2011
Informatie over Nederlandse charitatieve instellingen
Brigitte van der Burg (VVD), Maarten Haverkamp (CDA), Pieter Omtzigt (CDA), Helma Neppérus (VVD)
Frans Weekers (staatssecretaris financiën) (VVD)
1. Op www.belastingdienst.nl wordt aangeven op basis van welke voorwaarden aan een organisatie de ANBI status kan worden verleend (ANBI: algemeen nut beogende instelling).
  • Vraag 1

    Bent u bekend met de internetpagina’s: http://www.belastingdienst.nl/giften/anbi_zoeken/ over in Nederland geregistreerde ANBI’s, die als goed doel belastingfaciliteiten genieten en met http://www.charity-commission.gov.uk?

    Ja.

  • Vraag 2

    Kunt u aangeven waarom hier slechts de vestigingsplaats van de instelling genoemd wordt en niet een internetpagina, postadres en/of contactpersoon?

    Bij de wijziging van de ANBI-regeling in 2008 is in nauw overleg met de koepelorganisaties van de goede doelensector ervoor gekozen om alleen de naam en de vestigingsplaats van ANBI’s te vermelden op de website van de Belastingdienst. Ik ben bereid om in overleg met de koepelorganisaties opnieuw te bezien of uitbreiding met andere gegevens mogelijk is.

  • Vraag 3

    Kunt u een vergelijking maken van de informatie die Engelse charitatieve instellingen openbaar moeten maken en die Nederlandse charitatieve instellingen openbaar moeten maken voor het publiek?

    Voor de Nederlandse charitatieve instellingen geldt dat zij, naast de eisen die in de ANBI-regeling worden gesteld met betrekking tot de status van algemeen nut beogende instelling, dezelfde verplichtingen ten aan zien van openbaarmaking hebben als andere stichtingen en verenigingen. In het Verenigd Koninkrijk geldt dat «civil society»-organisaties open en transparant moeten zijn in het rapporteren over hun activiteiten en waar mogelijk moeten laten zien wat de meerwaarde is van hun programma's en diensten op sociaal en economisch gebied en op de leefomgeving.

  • Vraag 4

    Vindt u dat het Engelse voorbeeld navolging verdient, bijvoorbeeld in het kader van de nieuwe Geefwet? Bent u bereid dit toe te zeggen? Zo nee, waarom niet?

    In overleg met het Ministerie van Veiligheid en Justitie (V&J) en het Ministerie van Onderwijs, Cultuur en Wetenschappen (OCW) wordt thans intensief gesproken over de Geefwet en de mogelijke invulling daarvan. Het Engelse systeem biedt daarbij interessant vergelijkingsmateriaal. De manier waarop goede doelen transparanter kunnen opereren maakt tevens nadrukkelijk deel uit van de verkenning. Ik ben dan ook bereid om met mijn collega’s van V&J en OCW het aspect van openbaarheid van de beoordeling van ANBI’s hierbij te betrekken.

  • Vraag 5

    Deelt u de mening dat de rapportage op basis waarvan de Belastingdienst tot het oordeel komt of organisaties voldoen aan de vereisten van de ANBI status inzichtelijk moeten worden voor een ieder, het liefst via internet?1 Wilt u dit voorstel uitwerken in de startnotitie in het onderdeel Geefwet? Zo nee, waarom niet?

    Zie antwoord vraag 4.

29 november 2010 - 1 december 2010
Het bericht dat "Problemen Heuvellandlijn nog steeds niet opgelost"
Maarten Haverkamp (CDA), Ger Koopmans (CDA)
1. De Limburger, 25 november 2010.
  • Vraag 1

    Kent u het bericht «Problemen Heuvellandlijn nog steeds niet opgelost»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Is het waar dat, net als tussen 25 oktober en 2 november 2010, het spoor wederom niet beschikbaar is voor de normale dienstregeling?

    Voor zover mij bekend was er in de periode tussen 25 oktober 2010 en 2 november 2010 wel normaal treinverkeer mogelijk op de Heuvellandlijn. Vanaf 4 november 2010 tot en met 12 november 2010 is het traject Heerlen-Maastricht slechts sporadisch beschikbaar geweest voor treinverkeer. Tussen 23 november 2010 en 25 november 2010 is het treinverkeer op dit traject wel stilgelegd, met uitzondering van enkele stoptreinen die met lage snelheid hebben gereden. Op 25 november is vanaf 15.00 uur het treinverkeer weer hervat.

  • Vraag 3

    Klopt het dat, volgens Prorail, de storing in oktober een detectieprobleem was en dit keer een andere oorzaak kent? Welke oorzaak betreft het in dit geval dan en wanneer is dit opgelost? Wat is het verschil tussen «een detectieprobleem» (eind oktober) en «treinen die van de radar verdwijnen» (eind november)?

    De storingen in de periode tussen 4 november 2010 en 12 november 2010 werden veroorzaakt door gladheids- en detectieproblemen als gevolg van een vettige substantie door platgereden bladeren.
    ProRail heeft onderzoek gedaan naar de storingen in de periode tussen 23 november 2010 en 25 november 2010. Dit onderzoek heeft uitgewezen dat hier hoogstwaarschijnlijk geen sprake is van gladheids- of detectieproblemen, maar van een storing in het signaleringsdeel van de seintechnische installatie, overigens zonder veiligheidstechnische consequenties. Op basis van deze onderzoeksresultaten heeft ProRail een aantal onderdelen in het signaleringsdeel van de seintechnische installatie vervangen. Op basis van de resultaten van het onderzoek van ProRail en de uitgevoerde metingen heeft de Inspectie Verkeer en Waterstaat op 25 november 2010 toestemming gegeven voor het hervatten van de treindienst.
    Met een detectieprobleem wordt gedoeld op het risico dat het beveiligingssysteem een aanwezige trein niet detecteert. Hierdoor kan de situatie ontstaan dat de treindienstleider een aanwezige trein niet meer op zijn beeldscherm ziet en deze «van de radar verdwijnt». Dit «van de radar verdwijnen» kan echter ook door andere storingen worden veroorzaakt.
    Zoals hierboven aangegeven is dat in de periode tussen 23 en 25 november 2010 enkele malen gebeurd door een storing in het signaleringsdeel van de seintechnische installatie, zonder veiligheidstechnische consequenties.

  • Vraag 4

    Is er een relatie tussen de storingen van eind oktober en eind november, en waren de oorzaken daarvan redelijkerwijs te voorzien geweest? Heeft Prorail alle mogelijke maatregelen genomen om te voorkomen dat de treindienst opnieuw verstoord zou raken?

    Op basis van de huidige onderzoeksresultaten is er geen relatie tussen de storingen in de periode tussen 4 november 2010 en 12 november 2010 en die in de periode tussen 23 november 2010 en 25 november 2010.
    Zoals in het antwoord op vraag 3 aangegeven heeft ProRail om herhaling van deze storingen te voorkomen een aantal onderdelen in het signaleringsdeel van de seintechnische installatie vervangen.
    Naar aanleiding van de storingen in de periode tussen 4 november 2010 en 12 november 2010 heeft ProRail een aantal maatregelen genomen:

  • Vraag 5

    Bent u bereid deze vragen en de eerder gestelde vragen over dit onderwerp uiterlijk maandag 29 november te 12.00 uur te beantwoorden?

    Het is mij gelukt op zeer korte termijn bovenstaande vragen te beantwoorden. De antwoorden op de eerder gestelde vragen over dit onderwerp volgen zo spoedig mogelijk.

26 november 2010 - 20 december 2010
Het effect van elektromagnetische straling van zendinstallaties
Maarten Haverkamp (CDA)
Joop Atsma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)
1. Telegraaf, «Mobieltjes maken bomen dood», 18 november.
  • Vraag 1

    Heeft u kennisgenomen van het onderzoek van TU Delft en Wageningen Universiteit naar de effecten van draadloos internet op planten en bomen?1

    Het onderzoek is nog niet beschikbaar en ik heb er geen kennis van kunnen nemen. De Universiteit Wageningen heeft een persbericht uitgebracht over een onderzoek dat niet openbaar is gemaakt. Het onderzoek wordt uitgevoerd in opdracht van de gemeente Alphen aan de Rijn. Het Kennisplatform Elektromagnetische Velden en Gezondheid houdt op mijn verzoek de wetenschappelijk ontwikkelingen bij op het gebied van elektromagnetische velden. In dit Kennisplatform zijn deskundige instanties vertegenwoordigd die gezamenlijk informatie verstrekken over elektromagnetische velden. De rol van het Kennisplatform is om het publiek onafhankelijk en toegankelijk te informeren over de stand van de wetenschap inzake elektromagnetische velden. Het Kennisplatform heeft informatie opgevraagd bij de onderzoeker en deze informatie is te vinden op de website www.kennisplatform.nl.

  • Vraag 2

    Wat is uw reactie op de conclusies van het onderzoek? Bent u bereid de instituten te verzoeken het onderzoek en de conclusies daarvan openbaar maken?

    Het is aan de onderzoeker of aan de opdrachtgever om het onderzoek openbaar te maken. Ik beschik niet over het onderzoek. Volgens informatie van het Kennisplatform geeft de onderzoeker van de Universiteit Wageningen zelf aan dat het gaat om eerste resultaten en dat die nog niet bevestigd zijn in een herhalingsonderzoek. De onderzoeker waarschuwt dat er nu nog geen vergaande conclusies te trekken zijn uit zijn resultaten. Ik heb daar niets aan toe te voegen.

18 november 2010 - 1 december 2010
De milieuvergunning aan Thermphos
Ad Koppejan (CDA), Maarten Haverkamp (CDA)
Joop Atsma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)
1. PZC, «Onderzoek gezondheidseffecten Thermphos», 15 november 2010.
  • Vraag 1

    Heeft u kennisgenomen van de vergunning die de Zeeuwse GroenLinks-gedeputeerde Wiersma voor de uitstoot van onder meer dioxine heeft verleend aan het bedrijf Thermphos, waarover onder de bevolking grote zorgen bestaan?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Wat is tot nu toe uw betrokkenheid en die van de VROM-Inspectie bij de verlening van deze milieuvergunning geweest?

    Toen begin 2009 duidelijk werd dat de milieu- en veiligheidssituatie bij Thermphos verslechterde heeft de VROM-Inspectie intensief overleg gevoerd met de provincie Zeeland, zowel op ambtelijk als op bestuurlijk niveau. Er is vervolgens door de provincie een aanpak ontwikkeld die gericht is op het actualiseren van de milieuvergunning en het verscherpt toezicht op de naleving van de voorschriften.
    De nu in discussie zijnde wijziging van de milieuvergunning is onderdeel van deze aanpak. De wijzigingsvergunning stelt een duidelijke norm voor dioxinen die er eerst niet was. Op basis van die normen kan de provincie ook handhavend optreden.
    Voor wat betreft de normstelling voor de dioxinenemissies verwijs ik naar mijn antwoord op vraag 2 van het lid Van Tongeren (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2010–2011, nr. 665)
    De provincie heeft verklaard dat ze handhavend zal optreden als afspraken door Thermphos onvoldoende worden nagekomen. De VROM-Inspectie zal de aanpak op de voet volgen en zo nodig ingrijpen als blijkt dat partijen hun verantwoordelijkheid niet nemen.

  • Vraag 3

    Wat is uw bevoegdheid bij het toezicht op de vergunningverlening door de provincie inzake milieuvergunningen zoals die voor Thermphos? Is het waar dat het de verantwoordelijkheid is van de regering om toe te zien op de kwaliteit van de vergunningverlening door provincies? Zo ja, welke stappen bent u dan van plan te nemen om de provincie Zeeland aan te spreken op het gedoogbeleid van onder meer te hoge dioxine-emissies?

    Het verlenen van milieuvergunningen is gedecentraliseerd en in de situatie van Thermphos is het provinciebestuur primair verantwoordelijk voor de vergunningverlening. De provincie dient zorg te dragen voor een goede horizontale verantwoording en kwaliteitsborging.
    Mijn bevoegdheid bij het toezicht op de vergunningverlening is het interbestuurlijk toezicht op de taakuitvoering, vergunningverlening en handhaving, door de provincie. De VROM-Inspectie is door mij aangewezen om interbestuurlijk toezicht te houden op de decentrale uitvoering van de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht en de Wet milieubeheer door de provincie. Dat wil zeggen dat de VROM-Inspectie nagaat of de provincie taken verwaarloost, dan wel besluiten neemt die in strijd zijn met het recht of het algemeen belang. De interbestuurlijk toezichthouder heeft de bevoegdheid om informatie op te vragen, te beoordelen en in geval van taakverwaarlozing of wanneer besluiten genomen worden in strijd met het recht of algemeen belang, in te grijpen. Ingrijpen gebeurt in de eerste plaats via bestuurlijk overleg. Wanneer dit geen oplossing biedt kunnen de vervolgstappen bestaan uit het geven van aanwijzingen, in de plaatstreding of het voordragen van besluiten aan de Kroon voor schorsing en vernietiging van een besluit.
    Naast de rol van (interbestuurlijk) toezichthouder heeft de VROM-Inspectie in het vergunningverlening traject bij bepaalde inrichtingen, waaronder Thermphos een
    wettelijke adviesrol. Dat heeft ze ook gedaan bij de nu in discussie zijnde wijziging van de milieuvergunning voor Thermphos.
    Vanuit deze verschillende rollen heeft de VROM-Inspectie zich ervan vergewist dat de provincie zich bewust was van haar verantwoordelijkheid. Ik ga er vanuit dat de partijen zich aan de gemaakte afspraken houden en zal dit op de voet volgen.

  • Vraag 4

    Bent u bereid erop toe te zien dat er door een onafhankelijk instituut, zoals het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM), volledig onderzoek wordt gedaan naar de gezondheids- en milieu-effecten van de emissies van Thermphos, zoals de dorpsraad van Nieuwdorp heeft gevraagd, en de Kamer hierover te informeren?

    Het RIVM heeft in opdracht van de VROM-Inspectie en de provincie Zeeland diverse onderzoeken uitgevoerd naar de effecten van de emissies van Thermphos op de gezondheid van omwonenden en het milieu. Er zijn onderzoeken geweest naar de emissie van dioxinen en naar de gezondheidseffecten van andere stoffen. (zie mijn antwoord op vraag 3 van het lid Van Tongeren).
    In de komende periode is het bedrijf verplicht om doorlopend metingen te verrichten om aan te tonen dat aan de tussentijdse norm wordt voldaan. Tevens worden onder regie van de provincie Zeeland gerichte aanvullende onderzoeken en metingen uitgevoerd. Op de kwaliteit van de uitvoering van deze onderzoeken zal de VROM-Inspectie toezien.
    Er is door Gedeputeerde Staten aan Provinciale Staten toegezegd dat een nader te bepalen gezondheidsonderzoek in overleg met betrokken gemeenten, RIVM en GGD zal worden uitgevoerd. Vooralsnog zie ik geen reden om zelf aanvullend onderzoek te (laten) doen.

16 november 2010 - 8 december 2010
Het stilleggen van het treinverkeer op de Heuvellandlijn
Maarten Haverkamp (CDA)
  • Vraag 1

    Is het waar dat Prorail het treinverkeer op de Heuvellandlijn heeft stilgelegd omdat de treinen niet meer gedetecteerd werden door de beveiligingssystemen? Zo ja, hoe is dit probleem aan het licht gekomen? Zo nee, welke reden ligt er dan ten grondslag aan het stilleggen van het treinverkeer en wanneer werd het onderliggende probleem geconstateerd?

    ProRail heeft op 4 november 2010 het treinverkeer op de Heuvellandlijn stilgelegd naar aanleiding van een veiligheidsstoring. Dit probleem is aan het licht gekomen doordat de machinist van een trein een ATB1-veiligheidsstoring heeft gemeld. Op basis van onderzoek van ProRail in de daaropvolgende periode en de beoordeling daarvan door de Inspectie Verkeer en Waterstaat is gebleken dat de storingen die hier aan de orde waren, veroorzaakt werden door detectieproblemen als gevolg van een vettige substantie door platgereden bladeren.

  • Vraag 2

    Is het waar dat Prorail al in een vroeg stadium heeft uitgesloten dat de problemen ontstaan zijn door bladval en dat Prorail ook uitsluit dat er een relatie is met de sein- en wisselstoring eerder deze week? Op basis van welke informatie worden deze factoren uitgesloten? Is er ook zicht op welke factoren wél tot deze verstoring hebben geleid?

    ProRail heeft mij geïnformeerd dat zij geen van beide heeft uitgesloten. Zoals in het antwoord op vraag 1 aangegeven, is gebleken dat de storingen die hier aan de orde waren veroorzaakt werden door detectieproblemen als gevolg van een vettige substantie door platgereden bladeren.

  • Vraag 3

    Worden de provincie en de reizigers gecompenseerd voor het feit dat de infrastructuur niet beschikbaar is?

    In het kader van de provinciale vervoerconcessie van Veolia bestaan er afspraken over compensatie voor de reizigers. Veolia heeft zich in de periode waarin de storingen plaatsvonden ingespannen om door de inzet van stoptreinen en bussen (vervangend vervoer) de overlast voor de reizigers zoveel mogelijk te beperken. Veolia, de provincie Limburg en ProRail voeren momenteel een evaluatie uit naar de gang van zaken rondom deze storingen. Zij hebben afgesproken dat zij op basis van de resultaten van deze evaluatie nadere afspraken zullen maken over schadevergoeding en compensatie.

  • Vraag 4

    Bent u bereid de Kamer binnen een week te informeren over (mogelijke) oorzaken van dit probleem en over de vraag of dit probleem ook elders op kan treden?

    Ik heb geprobeerd uw Kamer zo snel mogelijk te informeren, maar had voor een zorgvuldige beantwoording nog informatie nodig van ProRail en de provincie Limburg. Daarom was het niet mogelijk deze vragen binnen een week te beantwoorden.

  • Vraag 5

    Hoe gaat u ervoor zorgen dat de betrokkenen dit probleem zo snel mogelijk oplossen?

    ProRail heeft mij geïnformeerd dat zij inmiddels op het spoortraject Heerlen-Maastricht een verzwaard onderhoudsregime hanteert en de volgende maatregelen heeft genomen ter verbetering van de beschikbaarheid:

15 juni 2010 - 9 juli 2010
Mogelijke betrokkenheid van de Zweedse oliemaatschappij Lundin bij mensenrechtenschendingen in Soedan
Maarten Haverkamp (CDA), Kathleen Ferrier (CDA)
Maxime Verhagen (minister buitenlandse zaken, minister zonder portefeuille buitenlandse zaken) (CDA)
1. Trouw, 8 juni 2010.
  • Vraag 1

    Kent u het bericht «Zweeds oliebedrijf betrokken bij geweld in Soedan»1, waarin op basis van het rapport van de European Coalition on Oil (ECOS) het Lundin Consortium wordt beschuldigd mogelijk medeplichtig te zijn geweest aan oorlogsmisdaden en misdaden tegen de menselijkheid tijdens de oorlog in het olierijke Block 5A, Soedan in de periode 1997–2003?

    Ja.

  • Vraag 2

    Ziet u in het rapport aanleiding om de Zweedse, Oostenrijkse en Maleisische regeringen aan te sporen om nader onderzoek te doen naar de betrokkenheid van het Lundin consortium bij de genoemde oorlog in Block 5A, die duizenden slachtoffers vergde en vele duizenden ontheemden tot gevolg had?

    Het is aan Zweden, Oostenrijk en Maleisië om wel of niet op de aanbeveling van ECOS om de betrokkenheid van het Lundin consortium nader te onderzoeken in te gaan. Ik laat deze afweging aan hen over. Het internationale bureau van het Zweedse Openbaar Ministerie heeft reeds op 21 juni jl. besloten tot het instellen van een onderzoek naar schendingen van het internationaal recht in Soedan in de periode 1997–2003.

  • Vraag 3

    Is het waar dat Lundin, in de tijd dat het bedrijf actief was in Soedan, stond ingeschreven bij de Kamer van Koophandel in Nederland? Klopt het dat Lundin ook op dit moment nog actief is in Nederland, als deelnemer in consortia die Nederlandse grondstoffen exploiteren en dat Lundin daarmee een zakenpartner is van de Nederlandse overheid?

    Lundin Petroleum BV staat sinds 31 oktober 2002 ingeschreven in het handelsregister. Lundin is een holding voor upstream gas exploratie en productieactiviteiten in Nederland en is in die hoedanigheid medevergunninghouder voor het winnen van gas in Nederland. Lundin is zelf niet actief als operator.

  • Vraag 4

    Wilt u consequenties verbinden aan de relatie van de Nederlandse overheid met Lundin indien deze onderneming schuldig is aan medeplichtigheid aan oorlogsmisdaden en misdaden tegen de menselijkheid? Zo ja, welke?

    Hangende het eerdergenoemde onderzoek van het Zweedse Openbaar Ministerie is dit in dit stadium niet aan de orde. Hier wil ik niet op vooruitlopen.

  • Vraag 5

    Wat kunt u doen om er toe bij te dragen dat Lundin meewerkt aan nader onderzoek en eventueel bereid is om nabestaanden van de slachtoffers te compenseren?

    Ik zie hier in eerste instantie een rol weggelegd voor degenen tot wie het rapport zich richt, de regeringen van Zweden, Oostenrijk en Maleisië. Ik laat het aan hen over dit onderwerp met Lundin te bespreken.

  • Vraag 6

    Is het waar dat het recht op compensatie van slachtoffers van de oorlog in Soedan, zoals vastgelegd in het Comprehensive Peace Agreement (CPA), niet of nauwelijks is verwezenlijkt? Wat kan Nederland, als ondertekenaar van het CPA en lid van de Assessment and Evaluation Committee (AEC), doen om compensatie alsnog te realiseren en zo een vredesdividend te creëren voor de bevolking van Soedan?

    Helaas zijn meerdere aspecten van het CPA, deels door de grote aandacht voor de verkiezingen van april jl. en het aankomende zelfbeschikkingsreferendum, onvoldoende gerealiseerd. Compensatie van slachtoffers is één van deze punten. In de evaluatie van de laatste fase van het CPA zal Nederland het punt van compensatie aan de orde stellen in de AEC.

  • Vraag 7

    Wat kan de internationale gemeenschap, in het bijzonder de landen die betrokken zijn bij de uitvoering van het CPA, doen om het toekomstige management van de olie-industrie in Soedan maatschappelijk verantwoord in te richten en uit te voeren, waarbij ondernemingen bijdragen aan de ontwikkeling en stabiliteit in de grensgebieden tussen Noord en Zuid-Soedan?

    In de discussies met Noord- en Zuid-Soedan over «post-2011» afspraken is het toekomstige Soedanese beleid ten aanzien van de olie-industrie een belangrijk onderwerp. Onder de ondertekenaars van het CPA wordt dit onderwerp door Noorwegen getrokken. De Noren zijn in regelmatig contact met beide partijen over dit onderwerp.
    De internationale gemeenschap is nauw betrokken bij de ontwikkeling en stabilisatie van de grensgebieden. Door druk op de partijen uit te oefenenen om het CPA te implementeren zal geweld als beschreven in het rapport in de toekomst hopelijk kunnen worden voorkomen.

8 juni 2010 - 23 juni 2010
Het stopzetten van programma's van een christelijke niet-gouvernementele organisatie (NGO) in Afghanistan
Maarten Haverkamp (CDA), Kathleen Ferrier (CDA)
Maxime Verhagen (minister buitenlandse zaken, minister zonder portefeuille buitenlandse zaken) (CDA)
1. Church World Service - Pakistan/Afghanistan, 31 mei 2010: «Aid agency Church World Service denies allegations of proselytizing in Afghanistan».
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het stopzetten van de programma's van Church World Service (CWS) in Afghanistan, naar aanleiding van beschuldigingen van bekering tot het christendom?1

    Ja, de activiteiten van CWS en die van de Noorse organisatie Norwegian Church Aid (NCA) zijn tijdelijk op last van de Afghaanse autoriteiten opgeschort in afwachting van de uitkomst van een onderzoek naar deze beschuldigingen.
    Overigens heeft Norwegian Church Aid aangegeven dat de Afghaanse partners die het werk van de organisatie in het veld grotendeels uitvoeren, niet onder de schorsing vallen en hun werkzaamheden voort kunnen zetten.

  • Vraag 2

    Deelt u de mening dat religieuze organisaties als Church World Services een belangrijke bijdrage leveren aan de ontwikkeling van Afghanistan en dat ze hun werk zonder belemmeringen moeten kunnen doen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke manier zult u bevorderen dat het onderzoek naar de beschuldigingen aan het adres van CWS op korte termijn zal zijn afgerond?Bent u bereid de Kamer te informeren over de uitkomsten van dit onderzoek?

    Ik deel de mening dat hulporganisaties in Afghanistan een belangrijke bijdrage leveren aan de ontwikkeling van het land en dat het belangrijk is dat zij hun werk binnen wettelijke Afghaanse kaders zonder belemmering uit kunnen voeren, ongeacht hun ideologische of religieuze achtergrond. Nederland en de EU vragen regelmatig aandacht bij de Afghaanse autoriteiten voor het belang van bewegingsvrijheid voor hulporganisaties en zullen ook over dit specifieke geval onze zorg uitspreken.
    Het Afghaanse ministerie van Economische Zaken is verantwoordelijk voor de registratie van niet-gouvernementele organisaties in Afghanistan. In een debat op 5 juni jl. in het Afghaanse Lagerhuis verklaarden de ministers van Economische Zaken en van Binnenlandse Zaken dat er tot dusverre geen bewijs is van betrokkenheid van de buitenlandse organisaties bij de bekering van Afghanen tot het christendom. Volgens de Afghaanse wetgeving is bekeren strafbaar, hoewel er geen daadwerkelijke vervolgingen bekend zijn.
    Uiteraard zal ik het verloop van het onderzoek nauwlettend volgen en de Kamer na bekendmaking van de uitkomsten van het onderzoek hierover informeren.

  • Vraag 3

    Past deze stopzetting in een breder beeld van toenemende druk op het werk van christelijke organisaties in Afghanistan? Zo ja, op welke manier zet u zich in om de positie van deze organisaties te verbeteren?

    Nee, er is mij niets bekend van een algemene trend van toenemende druk op christelijke organisaties.

31 mei 2010 - 8 juni 2010
Blanco stemformulieren voor kiezers in het buitenland
Maarten Haverkamp (CDA), Pieter Omtzigt (CDA)
1. Radio Nederland Wereldomroep, 27 mei 2010.
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het artikel «Drukfout ontneemt Nederlanders in het buitenland stem»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Ziet u naast de in het artikel genoemde oplossing van het opnieuw opsturen van stembiljetten ook andere mogelijkheden om de stem uit te kunnen brengen? Zeker nu het mogelijk is om op alle ambassades te stemmen? Zo ja, waaruit bestaat deze oplossing?

    Een aantal kiezers heeft als gevolg van een productiefout van een leverancier van de gemeente Den Haag een blanco stembiljet ontvangen. Dat betekent dat deze kiezers een stembiljet hebben gekregen zonder dat daarop de lijsten met kandidaten zijn vermeld. Met een dergelijk biljet kan de kiezer zijn stem niet uitbrengen. De kiezer kan een nieuw stembiljet krijgen. Dat kan door contact op te nemen met de gemeente Den Haag en te vragen om toezending van een nieuw stembiljet. De kiezer kan zich ook richten tot een van de briefstembureaus bij de ambassades buiten de Europese Unie en/of de vertegenwoordigingen van Nederland op de Nederlandse Antillen en Aruba. Ook zij beschikken inmiddels over correcte stembiljetten die zij de kiezer kunnen toezenden.
    Overigens is gebleken dat de productiefout er ook toe heeft geleid dat op andere stembiljetten de handtekening van de voorzitter van het hoofdstembureau ontbreekt. Deze handtekening zou op de achterzijde moeten staan. In overleg met de Kiesraad is geconcludeerd dat, ondanks het ontbreken van de handtekening, het stembiljet wel gewoon geldig is. Deze kiezers kunnen dit stembiljet (waarop dus de kandidatenlijsten gewoon zijn vermeld) gebruiken om een geldige stem uit te brengen.
    Aan deze oplossing(en) is inmiddels langs een aantal wegen bekendheid gegeven.

  • Vraag 3

    Deelt u de zorg die in het artikel wordt uitgesproken dat volgens een peiling van de Wereldomroep een derde van de geregistreerde kiezers twee weken voordat het ingevulde biljet in Den Haag moet zijn, nog geen biljet heeft ontvangen en daardoor niet kan stemmen? Zo ja, wat gaat u eraan doen? Zo nee, waarom niet?

    De stembescheiden voor kiezers in het buitenland zijn verstuurd in de week van 17 mei 2010 (zie ook de antwoorden op de vragen 2010Z05095 van de leden Omtzigt, Haverkamp en Smilde). In een aantal gevallen zal dat als gevolg hebben dat kiezers hun stembescheiden pas kort voor de verkiezingen bereiken.
    De korte tijdsperiode die deze kiezers rest om hun stembiljet te retourneren heeft de minister van Buitenlandse Zaken er toe gebracht briefstembureaus in te stellen op ambassades buiten de Europese Unie. Hierdoor zullen veel van deze kiezers toch op tijd hun stembescheiden kunnen sturen naar de ambassade in het land waar zij woonachtig zijn.

27 mei 2010 - 10 juni 2010
De immer verslechterende situatie in de Indiase deelstaat Manipur
Maarten Haverkamp (CDA), Jan ten Hoopen (CDA), Kathleen Ferrier (CDA)
Maxime Verhagen (minister buitenlandse zaken, minister zonder portefeuille buitenlandse zaken) (CDA)
1. Hindustan Times, 11 mei 2010: «Pillai meets Manipur CM over economic blockade»
  • Vraag 1

    Bent u bekend met de berichten in onder andere de Hindustan Times van de afgelopen dagen en weken over de immer verslechterende situatie in de Indiase deelstaat Manipur? Zo ja, hoe beoordeelt u de situatie in deze regio?1

    Ja. Het noordoosten van India is als gevolg van conflicten tussen tientallen rivaliserende groeperingen al sinds jaar en dag onrustig. De recent toegenomen spanningen in Manipur houden verband met de lang gekoesterde onafhankelijkheidswens van de bevolkingsgroep Naga’s. Naga’s wonen in de deelstaat Nagaland, maar ook in de aangrenzende deelstaten Manipur, Assam en Arunachal Pradesh. Sinds in 1997 het staakt-het-vuren werd overeengekomen tussen de Indiase regering en vertegenwoordigers van de Naga’s, onderhandelen partijen over een duurzame oplossing. De angst onder niet-Naga bewoners van Manipur is dat de over verschillende deelstaten verspreide Naga-gebieden onder één administratie komen te vallen, hetgeen zou betekenen dat de grenzen van enkele noordoostelijke deelstaten opnieuw zouden moeten worden vastgesteld en dat de positie van andere bevolkingsgroepen (Kuki’s en Meitei’s) wordt aangetast.
    Het voorgenomen bezoek van de leider van de National Socialist Council of Nagaland (NSCN I-M) aan zijn geboortedorp in Manipur vormde de directe aanleiding voor de recente gewelddadigheden in Manipur en de blokkade door de All Naga Students Association (ANSAM) van de enige hoofdweg tussen Nagaland en Manipur. De blokkade heeft inmiddels serieuze humanitaire gevolgen. Voedselprijzen zijn omhoog geschoten en er is een groot tekort aan brandstof en medicijnen.

  • Vraag 2

    Kunt u een inschatting geven van de religieuze spanningen die in het gebied tussen verschillende bevolkingsgroepen bestaan en welke rol deze spelen in het ontstaan en oplossen van de huidige problemen in Manipur? Kunt u daarbij ingaan op de positie van christenen in de regio?

    De spanningen in het noordoosten van India worden met name veroorzaakt door complexe sociaal-economische en etnische factoren, waarbij onenigheid over grondgebied in combinatie met de wens tot afscheiding van India en de vorming van een eigen staat een belangrijke rol spelen. Het geweld in deze regio vindt voornamelijk plaats tussen onderling concurrerende christelijke stromingen. Zo zijn de tegenstanders van de Naga’s, de Kuki’s en de Meitei’s ook (deels) christelijk.

  • Vraag 3

    Kunt u een inschatting geven van de economische belangen die Nederland in Noord-Oost-India en in het bijzonder Nagaland en Manipur heeft? Welke bedrijven investeren in de regio? Bent u van mening dat de huidige situatie in Manipur, Assam en Nagaland schadelijk is voor deze Nederlandse belangen in de regio?

    Voor zover bekend is er geen sprake van Nederlandse bedrijven, Nederlandse handelsactiviteiten of Nederlandse investeringen in deze regio.

  • Vraag 4

    Deelt u de mening dat de huidige situatie in Manipur grote gevolgen heeft voor het werk van civil society organisaties in de regio? En voor Nederlandse niet-gouvernementele organisaties (NGO’s) diehier actief zijn? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke manier zult u deze organisaties faciliteren zodat zij hun werk kunnen blijven doen?

    Het is bekend dat er maatschappelijke organisaties zijn in de regio die trachten de polarisatie tegen te gaan en de gemoederen te bedaren.
    De Indiase centrale overheid en de Manipurese overheid zoeken momenteel actief naar een oplossing voor de problemen. De Chief ministers en de lokale ministers van Binnenlandse Zaken van respectievelijk Manipur en Nagaland hebben dagelijks crisisoverleg met hun politieke leidinggevenden in New Delhi. Nederland en de EU volgen dit proces en zullen zonodig de situatie aan de orde stellen in contacten met de Indiase autoriteiten.

  • Vraag 5

    Hoe beoordeelt u de inzet die de Indiase centrale overheid enerzijds en de Manipurese overheid anderzijds tot op heden hebben ondernomen om de situatie in Manipur te normaliseren? Bent u bereid de situatie in Manipur te bespreken met de Indiase overheid, zowel in de bilaterale contacten als in EU-verband? Zo nee, waarom niet?

    Zie antwoord vraag 4.

18 mei 2010 - 11 juni 2010
De bomaanslagen in Mosul op bussen met christelijke studenten
Joël Voordewind (CU), Kees van der Staaij (SGP), Maarten Haverkamp (CDA), Pieter Omtzigt (CDA)
Maxime Verhagen (minister buitenlandse zaken, minister zonder portefeuille buitenlandse zaken) (CDA)
1. NYTimes.com, 2 mei 2010: «Bombs Hit School Buses in North Iraq»
  • Vraag 1

    Heeft u kennisgenomen van de bomaanslagen op een aantal bussen met christelijke studenten in de Irakese stad Mosul, waarbij één dode en vele gewonden vielen?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Gezien het feit dat dit de zoveelste aanslag in Mosul en omgeving is en vele minderheden, onder wie christenen, massaal Irak ontvluchten, op welke wijze kunt u zorgen voor een vergrote internationale aanwezigheid en betere internationale controle op de bescherming van minderheden?

    De veiligheidssituatie in Irak is na de verkiezingen van 7 maart jl. verslechterd en het toegenomen geweld treft alle bevolkingsgroepen in Irak. De provincie Nineveh, waar Mosul zich bevindt, is na Bagdad de provincie waar de meeste incidenten plaatsvinden. Dit heeft te maken met de aanwezigheid van etnische en religieuze minderheden, maar vooral met de status als betwist gebied (de Koerden beschouwen dit gebied als behorend bij Koerdistan) en de natuurlijke bronnen die zich in de provincie bevinden. De verslechterde veiligheidssituatie heeft volgens informatie van de VN-missie in Irak (UNAMI) en het VN-kantoor voor de coördinatie van humanitaire hulp (OCHA) tot nu toe niet geleid tot een toename in het aantal vluchtelingen. Wel zijn enkele honderden gezinnen ontheemd geraakt in de afgelopen maanden.
    De waarborging van de veiligheid en mensenrechten van minderheden is een zaak voor de Irakese regering. Het is derhalve van groot belang dat er snel een stabiele en inclusieve regering gevormd wordt die de orde en veiligheid in de Irakese samenleving herstelt. Ook zal deze regering de kwestie van de betwiste gebieden moeten afhandelen, waardoor de veiligheidssituatie in deze gebieden zal verbeteren. Zoals ik reeds aangaf in antwoord op uw vragen, ingezonden op 23 december 2009, 18 februari 2010 en 2 maart 2010, vragen Nederland en de Europese Unie regelmatig aandacht voor de mensenrechtensituatie bij zowel de Iraakse regering als bij de Koerdische regionale regering. Dat betreft de mensenrechtensituatie in het algemeen, maar juist ook de noodzaak om kwetsbare groepen als etnische en religieuze minderheden maximaal mogelijke bescherming te bieden. Dit beleid zal in de toekomst onverminderd worden voortgezet.
    Nederland geeft voorts humanitaire hulp ten behoeve van vluchtelingen in de buurlanden en intern ontheemden in Irak. Deze hulp komt eveneens ten goede aan etnische en religieuze minderheden. Daarnaast tracht Nederland middels onder meer onze deelname aan de NAVO-trainingsmissie en de EU JUSTLEX «rule of law» missie een bijdrage te leveren aan een versterking van de capaciteiten van de Iraakse veiligheidsdiensten en aan een versterking van de justitiële sector.
    Ik heb naar aanleiding van deze gebeurtenis navraag gedaan bij Speciaal Gezant van de Secretaris-Generaal van de Verenigde Naties voor Irak Ad Melkert.
    UNAMI benadrukt de waardevolle bijdrage van etnische en religieuze minderheden aan de Iraakse samenleving en het belang hen maximale bescherming te bieden. Een voorbeeld van deze betrokkenheid bij het beschermen van minderheden is het feit dat UNAMI op verzoek van de gouverneur van Nineveh op 27 mei een bijeenkomst van het Comité ter Bescherming van de Minderheden heeft georganiseerd. UNAMI trad op als tijdelijke voorzitter van deze bijeenkomst, waar vertegenwoordigers van alle etnische en religieuze groepen aanwezig waren. Er werd onder meer gesproken over fysieke bescherming en de integratie van minderheden in de publieke sector.

  • Vraag 3

    Bent u bereid in internationaal verband, liefst in samenwerking met andere landen zoals bijvoorbeeld Turkije, een ronde tafelconferentie te organiseren over de bescherming van minderheden in Irak en het voorkomen van vluchtelingenstromen?

    Zie antwoord vraag 2.

  • Vraag 4

    Bent u bereid binnen de Verenigde Naties (VN) de discussie aan te gaan hoe de VN religieuze minderheden in Irak beter kunnen gaan beschermen?

    Zie antwoord vraag 2.

3 mei 2010 - 27 mei 2010
De uitnodiging aan een Hamas-minister voor een conferentie in Duitsland
Maarten Haverkamp (CDA)
Maxime Verhagen (minister buitenlandse zaken, minister zonder portefeuille buitenlandse zaken) (CDA)
1. Haaretz, 28 april 2010.
  • Vraag 1

    Kent u het bericht «Hamas minister invited to German academic conference»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Deelt u de mening dat leden van een organisatie die op de EU-lijst staat van terroristische groeperingen, geen visum met toegang tot de EU mag worden verstrekt?

    Ja.

  • Vraag 3

    Op welke wijze gaat u voorkomen dat buurland Duitsland, mogelijkerwijs abusievelijk, zoals in het verleden ook door onze eigen diensten is gebeurd, een visum verstrekt aan deze Hamas minister voor gezondheid?

    Navraag leert dat betrokken Hamas-functionaris geen visum heeft aangevraagd. Duitsland volgt in deze aangelegenheid een vergelijkbaar beleid als Nederland. Het ligt dan ook niet in de rede aan te nemen dat Duitsland een visum verstrekt zou hebben.

  • Vraag 4

    Deelt u de opvatting dat duurzame vrede in het Midden Oosten alleen tot stand kan komen als er sprake is van Palestijnse verzoening tussen Fatah en Hamas, gebaseerd op vreedzame onderhandeling in plaats van op geweld? Bent u ook van opvatting dat zodra Hamas bereid is geweld af te zweren, de dialoog kan worden aangegaan? Wat is momenteel de stand van zaken van de Egyptische bemiddelingspogingen tussen Fatah en Hamas? Vindt u ook dat die bemiddelende taak eerder toebehoort aan Egypte dan aan Duitsland?

    Verzoening tussen Fatah en Hamas op basis van de Kwartetbeginselen is noodzakelijk wil een vredesregeling tussen Israël en de Palestijnen op termijn duurzaam zijn. Dezelfde Kwartetbeginselen zijn voor Nederland leidend in de keuze van zijn gesprekspartners in de Palestijnse Gebieden. Nederland steunt wel pogingen van geselecteerde derde partijen, met name Egypte, om Fatah en Hamas bij elkaar te brengen. Deze bemiddelingspogingen boeken helaas geen voortgang. Hamas heeft vooralsnog geweigerd een Egyptisch compromisvoorstel te ondertekenen; contacten tussen Fatah en Hamas gaan evenwel voort, maar tot op heden zonder resultaat.
    Duitsland speelt geen formele rol in deze verzoeningsbesprekingen. Wel is op uitdrukkelijk verzoek van Israël aan Duitsland gevraagd dat het een bemiddelaar ter beschikking stelt om te bereiken dat Hamas meewerkt aan vrijlating van Gilad Shalit, de Israëlische militair die Hamas inmiddels ruim drie jaar in gijzeling heeft. Dit verzoek is gebaseerd op eerdere inspanningen van Duitsland bij een gevangenenruil tussen Libanon en Israël. Tegen deze Duitse betrokkenheid kan geen bezwaar gemaakt worden.

27 april 2010 - 18 mei 2010
Het verlies aan geloofwaardigheid van het Kimberley proces inzake diamantenhandel in Zimbabwe
Kathleen Ferrier (CDA), Maarten Haverkamp (CDA)
Maxime Verhagen (minister buitenlandse zaken, minister zonder portefeuille buitenlandse zaken) (CDA)
1. Trouw, 14 april 2010.
  • Vraag 1

    Kent u het bericht «Mugabes vuile edelstenen»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Hoe beoordeelt u de uitspraak dat het Kimberley proces een «schijnvertoning» en tot een «witwassysteem van bloeddiamanten» is geworden?

    Ik deel die uitspraak niet. Het Kimberley Proces (KP) zorgt in beginsel in de landen die lid zijn van het KP voor een systeem waarmee bloeddiamanten niet kunnen worden witgewassen. Wel ben ik van mening dat Zimbabwe de minimumeisen van het KP dient na te leven. Daarvan is op dit moment onvoldoende sprake. Dat ligt echter niet zozeer aan het KP, maar komt geheel voor rekening van de Zimbabwaanse autoriteiten.

  • Vraag 3

    Deelt u de mening dat de conclusie van de onderzoekscommissie van het Kimberley Proces Certificerings Schema (KPCS), namelijk dat er in Zimbabwe sprake was van grove mensenrechtenschendingen en dat het leger betrokken was bij smokkeloperaties en illegale diamanthandel, een ernstige is?

    Ja. In reactie daarop is tijdens de KP-jaarvergadering 2009 besloten om het mensenrechtenaspect een zwaarder accent te geven binnen het KPCS. Een voorstel hiertoe wordt momenteel binnen het KP uitgewerkt en staat op de agenda van de KP-jaarvergadering dit najaar.

  • Vraag 4

    Bent u van oordeel dat, als Zimbabwe in juni aanstaande geen aantoonbare verbetering heeft laten zien, het land geschorst dient te worden? Zo ja, gaat u als lid van het samenwerkingsverband KPCS zich hiervoor inzetten? Zo nee, waarom niet?

    Tijdens de laatste plenaire vergadering van het KP is het actieplan, dat door de Zimbabwaanse regering werd aangeboden, goedgekeurd. In dit plan wordt aangegeven welke acties de Zimbabwaanse regering zal ondernemen om het delven van diamanten weer veilig en volgens de regels te laten verlopen. Ook de certificering van diamanten is hierin meegenomen. Vastgelegd is onder andere dat diamanten uit de Chiadzwa-regio uitsluitend na goedkeuring door een aangewezen autoriteit van het KP mogen worden geëxporteerd.
    De uitvoering van het actieplan wordt bewaakt door een KP-waarnemer. Tijdens de KP-vergadering in juni 2010 zal op basis van de rapporten van deze waarnemer, de situatie in Zimbabwe worden besproken. Daarnaast zal net als vorig jaar een onderzoekscommissie naar Zimbabwe afreizen, die zal rapporteren over de naleving van de afspraken. Inmiddels is al wel gebleken dat een poging is gedaan om een klein deel van de diamanten uit Chiadzwa te verhandelen buiten het KP om. Het KP onderzoekt nu hoe de export van diamanten uit deze regio nader aan banden gelegd kan worden. Tijdens de KP-jaarvergadering die dit najaar gehouden wordt, zal vervolgens een besluit moeten worden genomen over de deelname van Zimbabwe aan het KP. Uitsluiting betekent dat de export van ruwe diamanten onmogelijk wordt via de officiële kanalen.
    Nederland wordt binnen het KP vertegenwoordigd door de EU. Op basis van de rapporten van zowel de KP-waarnemer als de KP-onderzoekscommissie zal bepaald moeten worden of de EU inzet op schorsing van Zimbabwe of niet. Bedacht moet worden dat het KP een instrumentarium biedt om de diamanthandel te reguleren en niet gereguleerde handel te voorkomen. Uitsluiting moet dan ook gezien worden als een uiterste maatregel en dient wat betreft de Nederlandse regering aan de orde te komen op het moment dat elk perspectief op een effectieve en vruchtbare samenwerking in KP-verband is verdwenen.