Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Minister zet ventilatie op scholen op 1»?1

Ja.

Vraag 2

Heeft u een beeld van de ventilatie op kinder- en buitenschoolse opvanglocaties, instellingen voor vroeg- en voorschoolse educatie (vve’s) en op mbo’s, hogescholen en universiteiten? Komen daar ook CO2-meters?

Het kabinet heeft geen inzicht in de maatregelen met betrekking tot ventilatie op instellingsniveau in het middelbaar beroepsonderwijs (mbo) en hoger onderwijs (ho). De verantwoordelijkheid voor een gezond onderwijs- en werkklimaat ligt primair bij de instellingen. Daarom heeft OCW regelmatig contact met de sectorraden over de ventilatie op onderwijslocaties in het mbo en ho. Zij geven aan dat onderwijsinstellingen veel aandacht hebben voor de ventilatie in de lokalen. Zij hebben OCW gemeld dat zowel in het mbo als ho de afgelopen periode inventarisaties hebben plaatsgevonden of de ventilatie in de gebouwen van de instellingen op orde is. Waar nodig zijn maatregelen getroffen om de situatie te verbeteren. Daarnaast organiseren de sectorraden bijeenkomsten over dit onderwerp en in het mbo zijn in de richtlijnen van de MBO-raad ook afspraken gemaakt over CO2-metingen2. Op het gebied van ventilatie dienen alle onderwijsruimten bovendien te voldoen aan de normen opgenomen in het Bouwbesluit 2012.3
Inzicht in de luchtkwaliteit is van belang om waar nodig extra maatregelen te kunnen nemen met betrekking tot ventilatie. Het is aan instellingen om op dit vlak zelf een passende manier te vinden om dit inzicht te verkrijgen en passende maatregelen te treffen. Om de luchtkwaliteit in de onderwijsgebouwen op peil te houden maakt een deel van de instellingen gebruik van een klimaatbeheersingssysteem. Via dit systeem krijgen de instellingen inzicht in de luchtkwaliteit in de diverse ruimtes. Daarnaast worden ook mobiele CO2-meters ingezet, om metingen te doen wanneer er zorgen zijn over de luchtkwaliteit in een specifieke ruimte.
Het kabinet heeft geen beeld van de ventilatie op kinder- en buitenschoolse opvanglocaties. De verantwoordelijkheid voor een gezonde (werk)omgeving ligt bij de houder. Locaties dienen aan bepaalde eisen te voldoen en hier wordt risico-gestuurd toezicht op gehouden. Zie verder bij het antwoord op vraag 3.

Vraag 3

Onderschrijft u de ambitie van Minister Wiersma (Primair en Voortgezet Onderwijs) om ventilatie op scholen te verbeteren? Zo ja, welke stappen zet u om te garanderen dat elk kind, elke student en elke werknemer op kinder- en buitenschoolse opvanglocaties, vve’s, mbo’s, hogescholen en universiteiten in schone lucht werkt en studeert? Zo nee, waarom niet?

Het kabinet onderschrijft dat ventilatie op alle plekken waar onderwijs gegeven wordt op orde moet zijn. Ook voor kinderen binnen kinderopvangvoorzieningen acht het kabinet een goede luchtkwaliteit van belang4. Vanuit de Wet Kinderopvang en het Bouwbesluit 2012 worden eisen gesteld aan respectievelijk het veiligheids- en gezondheidsbeleid en de luchtkwaliteit. Hierop wordt toegezien door gemeenten en de GGD.
In de Wet Kinderopvang zijn geen specifieke eisen omschreven met betrekking tot de luchtkwaliteit maar de wet schrijft wel voor dat alle kinderopvanglocaties de beschikking moeten hebben over een actueel gezondheid- en veiligheidsbeleid. In dit beleid worden de belangrijkste risico’s beschreven met betrekking tot de gezondheid en veiligheid van de kinderen. Luchtkwaliteit kan één van deze risico’s zijn. Mocht dit het geval zijn dan is de opvanglocatie verplicht om dit in zijn gezondheid- en veiligheidsbeleid te beschrijven en hier maatregelen op te nemen.
De verantwoordelijkheid voor het creëren van een gezonde (werk)omgeving in de kinderopvang ligt bij de houder, aangezien dit om een private sector gaat. Vanuit het RIVM is een handreiking5 opgesteld met richtlijnen voor onder andere het luchten, ventileren en het gebruik van een CO2-meter voor een gezond binnenmilieu ten behoeve van het beperken van de verspreiding van infectieziekten onder kinderen en medewerkers. De handreiking is geschreven voor alle medewerkers en beroepskrachten die werkzaam zijn in kinderopvangvoorzieningen.
Ook heeft de Belangenvereniging van Ouders in de Kinderopvang (BOinK), in samenwerking met Kenniscentrum Ruimte-OK, een app6 ontwikkeld die kinderopvanglocaties en scholen kan helpen de luchtkwaliteit in groepsruimtes, slaapruimtes en klaslokalen te verbeteren. De app bevat o.a. informatie, oplossingen en een stappenplan. De app is bedoeld voor pedagogisch medewerkers, leerkrachten, locatiemanagers, houders, conciërges, directeuren en besturen van kinderopvang en onderwijs.
De inspectie van de kinderopvanglocaties wordt door de GGD uitgevoerd. Het toezicht in de kinderopvang vindt risico-gestuurd plaats. Dit houdt in dat de toezichthouder het veiligheid- en gezondheidsbeleid beoordeelt, afhankelijk van onder andere het risicoprofiel van de locatie. Mocht de risico-inschatting door de houder en de situatie die de toezichthouder aantreft daartoe aanleiding geven, dan wordt luchtkwaliteit in de beoordeling meegenomen. De toezichthouder toetst of de houder de risico’s voldoende heeft beschreven en maatregelen heeft genomen.
Verder moet de huisvesting van kinderopvangvoorzieningen voldoen aan het Bouwbesluit 2012. Dit besluit omschrijft specifieke eisen voor de luchtkwaliteit in de kinderopvang. Mocht een bestaande kinderopvanglocatie niet voldoen aan de voorschriften, dan kan de desbetreffende gemeente waar de opvanglocatie is gevestigd verlangen van de houder dat het pand wordt aangepast. De zaken die niet voldoen aan de voorschriften moeten binnen een redelijke termijn worden aangepast door de eigenaar van de opvanglocatie.
In het mbo en ho ligt de verantwoordelijkheid voor een gezond werk- en onderwijsklimaat primair bij de instellingen. Zij hebben de verantwoordelijkheid om te voldoen aan de normen in het Bouwbesluit en het opvolgen van de adviezen die het RIVM op het gebied van ventilatie in onderwijsruimtes verstrekt7. Zoals aangegeven bij vraag 2 zijn er door de sectoren acties ondernomen om de ventilatie waar nodig te verbeteren. Vakbonden hebben aangegeven desalniettemin signalen te krijgen dat niet op elke plek de ventilatie op orde lijkt te zijn en zij graag zouden zien dat onderwijsbesturen meer op het vlak van ventilatie zouden ondernemen. Het ministerie heeft naar aanleiding hiervan een gesprek gefaciliteerd tussen vakbonden en de sectorraden voor mbo- en ho-instellingen hierover. De sectorraden hebben toegezegd met de werknemersorganisaties in gesprek te blijven over manieren waarop deze zorgen kunnen worden weggenomen en hun signalen serieus te nemen.

Vraag 4

Komt de hulplijn voor primair onderwijs (PO) en voortgezet onderwijs (VO) ook beschikbaar voor kinder- en buitenschoolse opvanglocaties, vve’s, mbo’s, hogescholen en universiteiten? Zo nee, waar kunnen deze locaties terecht als zij nog geen schone lucht in klaslokalen hebben?

De hulplijn voor primair onderwijs (po) en voortgezet onderwijs (VO) wordt niet beschikbaar gesteld voor kinder- en buitenschoolse opvanglocaties, mbo en ho. De verantwoordelijkheid voor goede luchtkwaliteit in de kinderopvang ligt bij de houder en niet bij de overheid. Voor informatie over luchtkwaliteit en ventilatie is de handreiking van het RIVM8 beschikbaar, evenals de app9 van BOinK (zie antwoord 2). De app is in samenwerking met Kenniscentrum Ruimte-OK ontwikkeld. Dit is de partij die ook de hulplijn voor PO en VO beschikbaar stelt.
Voor mbo en ho geldt dat doordat de meeste instellingen eigenaar zijn van de panden die zij gebruiken, er binnen de instellingen reeds veel expertise is op het gebied van huisvesting. Daarnaast wordt er binnen de sectoren ook informatie en kennis uitgewisseld over (het gebruik van) diverse systemen om luchtverversing te realiseren. Medewerkers en studenten kunnen dan ook bij hun eigen instelling terecht als zij vragen hebben over de ventilatie in onderwijsruimtes.

Vraag 1

Klopt het dat de Uitgebreide Producentenverantwoordelijkheid (UPV) stapsgewijs toewerkt naar het dekken van de kosten en dat na acht jaar 100% van de recycling kosten worden gedekt, in tegenstelling tot andere UPV’s waarin dat vanaf het eerste jaar kostendekkend moet zijn?

Het klopt dat producenten van matrassen stapsgewijs toewerken naar het dekken van 100% van de inzamel- en recyclingkosten.
De producenten hebben op eigen initiatief een overeenkomst opgesteld waarin zij verantwoordelijk worden gesteld voor het inzamelen en recyclen van matrassen en verplicht zijn een afvalbeheerbijdrage aan Stichting Matrassen Recycling te betalen. Daarmee kent de producentenverantwoordelijkheid voor matrassen geen wettelijke verplichtingen of doelstellingen. De doelen en opbouw zijn door producenten zelf geformuleerd. De enige interventie van de rijksoverheid beperkt zich er toe dat de private overeenkomst die producenten hiervoor onderling hebben gesloten, algemeen verbindend is verklaard. Daarmee zijn ook producenten die niet bij het initiatief betrokken waren, gehouden aan het betalen van de afvalbeheerbijdrage.
Om voor een besluit tot algemeen verbindend verklaren in aanmerking te komen, moet volgens de Wet milieubeheer een overeenkomst bijdragen aan doelmatig afvalbeheer. Omdat er in de bestaande situatie nog helemaal geen sprake was van een door producenten georganiseerd afvalbeheer en het afvalbeheer van matrassen resulteerde in hoge kosten voor gemeenten, is door mijn ambtsvoorganger beoordeeld dat de overeenkomst bijdraagt aan doelmatig afvalbeheer. Er is daarom besloten tot het algemeen verbindend verklaren van de overeenkomst.
Over de keuze om voor matrassen beleidsmatig in te zetten op een vrijwillige vorm van producentenverantwoordelijkheid is uw Kamer geïnformeerd bij brief van 10 april 2020 (Kamerstuk 32 852, nr. 242).

Vraag 2

Kunt u toelichten wat hiervan de reden is en hoe de vergoeding is opgebouwd?

Matrassen gaan gemiddeld 10 jaar mee. Een matras dat vandaag wordt gekocht en waarover een afvalbeheerbijdrage wordt betaald, wordt over 10 jaar afval. Een matras dat vandaag afval wordt, is gemiddeld genomen 10 jaar geleden, zonder afvalbeheerbijdrage gekocht. De door producenten opgenomen ingroei is daar een doorvertaling van.

Vraag 3

Kunt u toelichten waarom is gekozen voor een verwijderingsbijdrage van slechts € 2,50 per matras, terwijl uit consumentenonderzoek blijkt dat consumenten bereid zijn € 10,– te betalen, wat de kosten van verwerking voor droge, gescheiden ingezamelde matrassen nadert?1

Met de afvalbeheerbijdragen dragen de producenten de kosten van het door hen opgezette afvalbeheersysteem. De overheid heeft geen bemoeienis met de hoogte van de bijdragen.

Vraag 4

Kunt u toelichten waarom de verwijderingsbijdrage van matrassen alleen voor droog en gescheiden ingezamelde matrassen wordt uitbetaald en wat er gebeurt met de overige opbrengsten die hierdoor niet worden uitbetaald? Waarom is er voor deze besteding gekozen?

Producenten zetten zich ervoor in om matrassen droog en schoon in te zamelen en dragen de kosten daarvan. Droge en schone inzameling van matrassen is een voorwaarde voor goede recycling. Met de afvalbeheerbijdragen dragen de producenten de kosten voor hun afvalbeheersysteem. In de algemeen verbindend verklaarde overeenkomst zijn waarborgen opgenomen om fondsvorming bij de Stichting Matrassen Recycling te voorkomen. De overheid heeft geen bemoeienis met de hoogte van de bijdragen en de besteding ervan.

Vraag 5

Kunt u toelichten of er ook een statiegeldsysteem onderzocht is voor matrassen zoals matrassenproducent Auping reeds toepast?

Er is geen statiegeldsysteem voor matrassen onderzocht. Auping is één van de partijen die het initiatief hebben genomen voor de vrijwillige producentenverantwoordelijkheid en het verzoek tot het algemeen verbindend verklaren hebben aangevraagd.

Vraag 6

Aangezien de UPV voor matrassen tot stand is gekomen op vrijwillige basis, kunt u toelichten hoe u de monitoring van de resultaten voor zich ziet?

Producenten zullen jaarlijks een verslag sturen over de uitvoering van hun afvalbeheerstructuur en de bereikte resultaten. Er zijn geen wettelijk handhaafbare doelen die producenten van matrassen dienen na te komen.

Vraag 7

Kunt u uiteenzetten wat u heeft gedaan met de reacties uit de inspraakprocedure die voorafging aan het invoeren van de UPV? Hoe zijn de reacties van maatschappelijke organisaties en private partijen afgewogen?

Een conceptbesluit tot het algemeen verbindend verklaren van de overeenkomst matrassen heeft ter inzage gelegen. Hierop hebben verschillende partijen zienswijzen ingediend. In het definitieve besluit2 is toegelicht hoe met de ingediende zienwijze is omgegaan.
Het besluit tot algemeen verbindend verklaren heeft louter als doel om de overeenkomst tot het betalen van een afvalbeheerbijdrage te laten gelden voor alle producenten die matrassen op de Nederlandse markt brengen. Het besluit tot algemeen verbindend verklaren en de overeenkomst hebben geen betrekking op de rol van andere ketenspelers. Verschillende van de binnengekomen zienswijzen gingen juist over de rol van andere ketenspelers waaronder gemeenten. Om de reikwijdte van het besluit tot algemeen verbindend verklaren beter inzichtelijk te maken, is de toelichting op het besluit aangescherpt en is toelichting op zaken die niet in het Besluit geregeld worden, geschrapt.

Vraag 8

Waarom worden producenten niet verantwoordelijk gehouden voor de kosten van ingezamelde matrassen die niet schoon en droog zijn?

Producenten hebben zich vrijwillig verantwoordelijk gesteld om een systeem op te zetten om matrassen droog en schoon in te zamelen en dragen de kosten daarvan. Droge en schone inzameling van matrassen is een voorwaarde voor goede recycling.

Vraag 9

Kunt u toelichten waarom gemeenten en andere (publieke) inzamelaars geen vergoeding krijgen voor andere methodes van inzamelen zoals inzameling in de wijk, of inzameling aan huis zoals reeds worden toegepast?

Het Ministerie van IenW heeft geen betrokkenheid bij de afspraken die producenten met gemeenten en andere (publieke) inzamelaars maakt over inzameling en vergoedingen.

Vraag 10

Is het ministerie aangesloten geweest bij het evaluatiemoment dat de branchevereniging Nederlandse Vereniging van Reinigingsdiensten (NVRD) namens alle publieke en gemeentelijke inzamelaars heeft gehad met de stichting Matrassen Recycling Nederland om de uitvoering van de UPV te monitoren? Zo nee, waarom niet?

Nee, het ministerie is niet bekend met genoemde bijeenkomst. Zoals in het antwoord op vraag 9 aangegeven heeft het ministerie geen betrokkenheid bij de afspraken die producenten met gemeenten en andere (publieke) inzamelaars maakt over inzameling en vergoedingen. Het besluit tot algemeen verbindend verklaren geldt voor de periode 1 januari 2022 tot 31 oktober 2025. De werkzaamheden van Stichting Matrassen Recycling zijn daarmee op 1 januari jl. van start gegaan. Er is op dit moment nog niet voorzien in een evaluatie.

Vraag 11

Kunt u toelichten hoe u het proces van invoering beoordeelt, waarbij de invulling van de UPV pas vlak voor de invoering is bekend gemaakt, en de systemen voor vergoeding nog niet klaar zijn? Welke lessen worden hieruit meegenomen naar de invoering van UPV op textiel die voor 1 januari 2023 gepland is?

De verantwoordelijkheid voor matrassen kent geen wettelijke verplichtingen. De voorbereiding van het afvalbeheersysteem waartoe producenten het initiatief hebben genomen is aan producenten. De uitgebreide producentenverantwoordelijkheid voor textiel wordt wel wettelijk verplicht; in een algemene maatregel van bestuur (AMvB) worden de verantwoordelijkheden van producenten en doelen die zij dienen te halen, vastgelegd. De uitgebreide producentenverantwoordelijkheid voor textiel gaat in per 1 januari 2023. In de AMvB worden voor 2025 doelen (zijnde handhaafbare minimumnormen) opgelegd aan producenten.
Ook voor een verplichte in een AMvB vastgelegde producenten-verantwoordelijkheid, zoals nu wordt voorbereid voor textiel, is het de verantwoordelijkheid van producenten om hun wettelijke doelen en verantwoordelijkheid na te komen. De brancheverenigingen in de textielsector hebben kenbaar gemaakt dat zij bezig zijn met het oprichten van een collectieve uitvoeringsorganisatie die namens producenten uitvoering gaat geven aan de verantwoordelijkheden. Daarvoor is de sector ook met inzamelaars en andere ketenpartijen in gesprek.
Voor matrassen is er gekozen om beleidsmatig in te zetten op een vrijwillige vorm van producentenverantwoordelijkheid. In het tweeminutendebat met uw Kamer van 3 feb jl. heb ik aan mevrouw Hagen (D66) toegezegd in een brief nader op het instrument UPV in te gaan. Deze brief verwacht ik binnen enkele weken te kunnen sturen. Daarin zal ik ook nader ingaan op deze vrijwillige vorm van producentenverantwoordelijkheid.

Vraag 12

In hoeverre zet u zich in voor strengere producteisen, bijvoorbeeld vanuit het Europese Sustainable Products Initiative, om de duurzaamheidsprestatie van de keten te verbeteren?

Mede door sterk aandringen van Nederland zal de Europese Commissie naar verwachting in maart van dit jaar het beleidsinitiatief duurzame producten presenteren. Dit zal in ieder geval een voorstel tot wijziging van de reikwijdte van de Ecodesignrichtlijn3 bevatten, hetgeen het juridisch mogelijk zal maken om op Europees niveau eisen te stellen aan het duurzaam ontwerp van een veel bredere waaier aan producten. Op termijn kan dit dus ook leiden tot EU ontwerpeisen aan matrassen, die bijvoorbeeld recycling vergemakkelijken. U wordt via het gebruikelijke BNC fiche nader geïnformeerd over het Commissie-initiatief na publicatie ervan.
Daarnaast zijn er op initiatief van producenten en in samenwerking met het Koninklijk Nederlands Normalisatie Instituut (NEN), een privaat matrasetiket en – label ontwikkeld. Het etiket bevat informatie over samenstelling van materialen in matrassen en draagt bij aan het realiseren van recycling, hergebruik en circulariteit van matrassen. Het label informeert consumenten bij het kopen van een matras over de verschillende duurzaamheidsaspecten.

Vraag 1

Kunt u uitgesplitst per luchtvaartmaatschappij aangeven hoeveel lege vliegtuigbewegingen zijn uitgevoerd vanaf en naar Nederlandse luchthavens van nationaal belang door vliegtuigmaatschappijen om zo hun (historische) slotrechten te behouden? Zo nee, bent u bereid dit nader te onderzoeken?1 2

Het ministerie heeft geen signalen van Nederlandse luchtvaartmaatschappijen ontvangen dat er vanwege de pandemie met lege vliegtuigen gevlogen moet worden. De Nederlandse slotcoördinator heeft aangegeven dat op de drie gecoördineerde luchthavens in Nederland (Schiphol, Eindhoven en Rotterdam) leeg vliegen niet nodig is omdat het noodzakelijke percentage dat gevlogen moet worden eind deze maand al wordt behaald. Dat percentage is vastgesteld op 50% voor het lopende winterseizoen.
Dit verlaagde percentage mag niet losgezien worden van de extra mogelijkheid die de EU Slotverordening biedt om slots terug te geven aan de slotcoördinator als deze vanwege de pandemie niet gevlogen kunnen worden. Deze zogenaamde «Justified-Non-Use-of-Slots» (JNUS) zorgt er in combinatie met het verlaagde percentage voor dat er niet leeg gevlogen hoeft te worden om aanspraak te kunnen blijven maken op historische rechten. Die regels gelden ook voor het komende zomerseizoen 20223.
De Nederlandse slotcoördinator heeft laten weten dat in het lopende winterseizoen4 het percentage «gevlogen slots» op Schiphol eind januari al rond de 62% uitkomt. Dat percentage bevat ook de «Justified-Non-Use-of-Slots» (JNUS). Lege vluchten zijn dus niet aan de orde voor de rest van het nog lopende winterseizoen om aanspraak te blijven maken op historische rechten. De slotcoördinator verwacht vergelijkbare percentages op de andere twee gecoördineerde luchthavens.
Het ministerie heeft geen inzage in de bezettingsgraden per luchtvaartmaatschappij en of per vliegtuigbeweging. Op basis van openbare data5 is wel te zien dat de bezettingsgraden zijn toegenomen maar nog niet op het niveau van voor de pandemie zitten. Zo is het aantal passagiers op Schiphol in 2021 met circa 22% toegenomen ten opzichte van 2020. Het aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol is in 2021 met 17% toegenomen ten opzichte van 2020. Als de jaarcijfers van 2021 worden vergeleken met die van voor de pandemie (2019) dan is te zien dat het aantal vliegtuigbewegingen gemiddeld 46% onder het niveau van voor de pandemie ligt. Het aantal passagiers ligt gemiddeld 64% onder het niveau van voor de pandemie.

Vraag 2

Hebt u signalen ontvangen dat komende periode lege vliegtuigbewegingen zullen worden uitgevoerd als gevolg van de huidige pandemische situatie en/of daaruit volgende reisbeperkingen? Zo ja, kunt u dit eveneens uitsplitsen per luchtvaartmaatschappij en luchthaven?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Hoeveel van deze vluchten zijn te vervangen door treinreizen en welke investeringen in de infrastructuur zijn nodig om de trein hier een goed alternatief te laten zijn voor het vliegtuig?

In het coalitieakkoord is opgenomen dat wordt ingezet op betere internationale (nacht)treinverbindingen, vluchten op korte afstand worden ontmoedigd en dat in Europa vervoer per trein zo snel mogelijk, zowel qua tijd als qua kosten, een goed alternatief wordt voor vliegen. De komende periode zal dit nader worden uitgewerkt. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat werkt in den brede aan het stimuleren van internationaal personenvervoer per trein, hiervoor verwijzen wij graag naar de laatste brief6 hierover. In aanvulling daarop verwijzen wij ook naar de «Actieagenda Trein en Luchtvaart» die als doelstelling heeft om de internationale trein als alternatief voor en als aanvulling op het vliegtuig te bevorderen op zes bestemmingen; Brussel, Parijs, Londen, Düsseldorf, Frankfurt en Berlijn. Wij zullen uw Kamer in de eerste helft van 2022 informeren over de stand van zaken rond deze Actieagenda.

Vraag 4

Kunt u aangeven wat de huidige stand van zaken is met betrekking tot de zogenaamde slot-waiver?

Vraag 5

Verwacht u dat dit voldoende blijkt om te voorkomen dat vliegtuigmaatschappijen lege vliegtuigbewegingen uitvoeren van en naar Nederlandse luchthavens, gezien de huidige pandemische situatie?

Vraag 6

Hoe ziet u dat in het licht van het de aangekondigde verhoging van het gebruikspercentage van de slot-waiver naar 64% per maart 2022?

Vraag 7

Bent u bereid hierover nader in gesprek te treden met de Europese Commissie om deze praktijk te voorkomen? En welke kansen liggen hier om, zoals de topman van Sunweb stelt, niet zo snel als kan weer gierend van start te gaan met vliegen, maar juist te zorgen voor alternatieven?

Vraag 8

Bent u het eens met de stelling dat het noodzakelijk is de «knotsgekke drempels» zoals genoemd in het Telegraaf artikel zo snel mogelijk weg te nemen voor internationale spoorvervoerders om de trein het echte alternatief te laten zijn voor het vliegtuig? Zo ja, welke stappen gaat u zetten samen met Europese collega’s?

Verschillende van deze drempels, zoals rondom internationale capaciteitsverdeling en ticketing, hebben reeds de aandacht op Europees niveau, zoals ook terug te lezen is in de recente plannen vanuit de Europese Commissie voor het stimuleren van internationaal en lange afstandsvervoer voor treinreizigers8 en het eerste voortgangsverslag van het Platform International Rail Passenger Transport (IRP)9. De marktverkenning naar internationale verbindingen in open toegang10 heeft ook inzicht gegeven in de verschillende toetredingsdrempels voor aanbieders van internationale treindiensten. Zoals aangegeven in de bijbehorende aanbiedingsbrief wordt in de komende maanden verdere stappen gezet op basis van de uitkomsten van de marktverkenning om zo medio 2022 tot een besluit te komen over de toekomstige marktordening op de internationale verbindingen.

Vraag 9

Wanneer kunnen de eerste resultaten worden verwacht van het Europese Platform International Rail Passenger Transport waarbij ook aandacht wordt besteed aan het verbeteren van het ticketsysteem voor internationale treinreizen?

Het eerste voortgangsverslag van het IRP is op 3 juni jl. inclusief werkplan aan de Transportraad aangeboden door de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat en de Oostenrijkse Minister van transport11. De acties voor de verschillende thema’s worden op dit moment nader uitgewerkt in verschillende werkgroepen, waarbij het kernteam van lidstaten is uitgebreid en de samenwerking met de Europese Commissie en de spoorsector wordt versterkt. Eén van de werkgroepen richt zich in het bijzonder op ticketing. Inzet van het IRP is om in 2022 en 2023 een nieuw voortgangsverslag te presenteren aan de transportministers van de verschillende lidstaten.

Vraag 10

Welke voorstellen heeft u in gedachten om in te dienen als pilotproject voor nieuwe internationale treindiensten als onderdeel van het Green Mobility pakket waarbij het bevorderen van lange afstands- en grensoverschrijdend personenvervoer per spoor het doel is?

Bij de pilots wil ik aansluiten bij de lijst van internationale treindiensten zoals vastgelegd in het Memorandum of Understanding Trans Europa Express12. Hierin staan opgenomen lange afstandscorridors naar Parijs / Barcelona, naar Keulen / Zurich / Rome en ook naar Frankfurt / Wenen. Ik ben momenteel, samen met deze betreffende lidstaten, aan het verkennen voor welke van deze verbindingen zinvolle pilots kunnen worden opgezet.
Hierbij zijn marktpotentie en voldoende infrastructurele capaciteit van belang.

Vraag 1

Bent u bekend dat de Vlaamse Minister van Omgeving een grote Maasplas, pal aan de Nederlandse grens, heeft aangewezen als dumpplek voor grote hoeveelheden grond die in Antwerpen worden afgegraven? Grond die mogelijk dezelfde vervuiling kent als onze Westerschelde? Zo ja, hoe oordeelt u hierover?1

Ik ken het artikel waar u naar verwijst. Op dit moment wordt er geen grond toegepast in de betreffende Maasplas bij Kinrooi. De aanvrager heeft inmiddels op uitdrukkelijke verzoek van de bevoegde Vlaamse Minister Demir aangegeven tot nader order geen grondverzet te doen en verder in overleg te gaan met alle betrokken instanties. Naar aanleiding van het genoemde artikel vinden er momenteel op ambtelijk niveau gesprekken plaats met het Vlaamse bevoegde gezag, zodat de feiten over dit onderwerp boven tafel komen en er goede afspraken worden gemaakt over toekomstige kennisuitwisseling en samenwerking. Op basis van de afgegeven vergunning mag er geen zwaar vervuilde grond worden toegepast in de betreffende Maasplas.

Vraag 2

Waar ligt de bestuurlijke verantwoordelijkheid van deze kwestie?

De bestuurlijke verantwoordelijkheid ligt bij de Vlaamse Minister van Justitie en Handhaving, Omgeving, Energie en Toerisme.

Vraag 3

Klopt het dat deze Maasplas een open verbinding heeft met de Maas op Nederlands gebied? Zo ja, hoe groot is de kans dat de mogelijk (zwaar) vervuilde grond en diens schadelijke stoffen Nederland bereiken?

De Maasplas bij Kinrooi heeft een open verbinding met de Maas. Deze open verbinding bevindt zich op Belgisch grondgebied. Indien er uitlogende stoffen in deze plas gebracht zouden worden, kunnen die inderdaad het Nederlandse deel van de Maas bereiken. Zoals bij vraag 1 is aangegeven is daar momenteel geen sprake van.

Vraag 4

Welke risico’s brengt dit met zich mee voor Nederlandse grensgemeenten zoals Maasgouw, voor watersporters die gebruik maken van deze plas, voor landbouwgrond dat het water gebruikt voor irrigatie en drinkwatervoorzieningen?

Eventuele risico’s zullen goed in beeld worden gebracht voordat er sprake is van verondieping en zodra er bekend is welke partijen grond precies gebruikt worden. Dit is, zoals aangegeven, momenteel nog niet aan de orde. Het belang dat aan deze analyse gehecht wordt zal actief bij Vlaanderen onder de aandacht gebracht blijven worden.

Vraag 5

Hoeveel grond wordt gestort en welke milieueisen liggen hier ten grondslag aan? Op welke manier worden de effecten op natuur en het ecosysteem van de Maas van deze verondieping meegewogen? Kunt u de resultaten getoetst aan deze ecologisch/milieu eisen naar de Kamer te sturen?

De vergunning die door de Vlaamse Minister van Justitie en Handhaving, Omgeving, Energie en Toerisme is verleend betreft in de eerste fase een maximale hoeveelheid van 7,3 miljoen m3grond.
De (milieu) eisen die aan de vergunning ten grondslag liggen zijn vastgelegd in het Vlaams Reglement betreffende de bodemsanering (Vlarebo, bijlage V) en Vlaamse regelgeving rond grondverzet, die vergelijkbaar is met de Nederlandse regelgeving. In de vergunning staat dat het toe te passen materiaal nutriënt-arm dient te zijn, met maximaal 10% organisch stofgehalte. Voor alle niet-genormeerde stoffen (zoals zeer zorgwekkende stoffen, chloride en sulfaat) geldt dat de initiatiefnemer deze inzichtelijk dient te maken in de vooraf aan te leveren rapportage; deze wordt vervolgens getoetst aan een standaard worst-case-waarde of er wordt een verzoek gedaan om een norm af te leiden.
De vergunning staat geen toepassing van (zeer) verontreinigd materiaal toe.
Het is niet mogelijk om u een rapportage met betrekking tot ecologische of milieueisen toe te zenden. Er is op dit moment geen milieuhygiënisch rapport rond toe te passen grond beschikbaar. Het is namelijk nog niet bekend of en zo ja welke partijen grond zullen worden toegepast. Er is bovendien geen milieueffectrapportage (MER) voor het project gemaakt. De omvang van het project blijft in eerste aanleg onder de omvang waarvoor dit verplicht is in Vlaanderen.

Vraag 6

Op welke manier is Nederland beschermd tegen de effecten van PFAS als mogelijk vervuilde grond net over de grens wordt gestort?

Voor toepassing moeten alle grondstromen worden getoetst aan het Vlaams Reglement betreffende de bodemsanering (Vlarebo) en een aanvullende Vlaamse richtlijn voor PFAS. De uitgangspunten van de Vlaamse kaders zijn vergelijkbaar met het Nederlandse Besluit bodemkwaliteit en het handelingskader PFAS. Dit betekent dat grond met een PFAS-gehalte kleiner of gelijk aan de omgevingswaarde mag worden toegepast.

Vraag 7

Bent u bereid in gesprek te treden met uw ambtsgenoten aan Belgische zijde wanneer er risico’s zijn aan Nederlandse zijde om de mogelijke vervuiling te stoppen? Zo nee, waarom niet?

Indien dat noodzakelijk is ben ik zeker bereid om met mijn Vlaamse ambtsgenoot over dit onderwerp in gesprek te gaan. Op ambtelijk niveau zijn er reeds constructieve contacten gelegd met het kabinet van Minister Demir; de Vlaamse overheid heeft toegezegd dat Nederland nauw betrokken zal worden, onder meer bij het goedkeuren van het door de initiatiefnemer op te stellen monitoringplan.

Vraag 8

In algemene zin: is er met onze buurlanden overleg geweest over het verplaatsen van vervuilde grond en de mogelijke effecten ook grensoverschrijdend? Zo ja, wat is hierover afgesproken? Zo nee, kunt u hierover met heb in gesprek treden?

Er is overleg over stroomgebiedbeheerplannen en in voorkomende gevallen stellen bevoegde gezagen elkaar op de hoogte en betrekken elkaar over en weer.

Vraag 1

Bent u bekend met het betreffende fragment uit Nieuwsuur?1

Ja.

Vraag 2

Herkent u het beeld dat in de uitzending van Nieuwsuur wordt geschetst over de situatie omtrent recycling en hergebruik van zonnepanelen?

Ik beaam dat het geschetste beeld zorgelijk is. De financiering van een hoogwaardige verwerking van vrijkomende afgedankte zonnepanelen in de toekomst is niet op orde. Deze zorg wordt overigens ook gedeeld door Stichting OPEN (Organisatie Producentenverantwoordelijkheid E-waste Nederland), de producentenorganisatie die namens alle producenten en importeurs van elektrische en elektronische apparaten wettelijk verantwoordelijk2 is voor de inzameling en verwerking van afgedankte apparaten, waaronder zonnepanelen. Voor de financiering van de daartoe noodzakelijke inzamel- en verwerkingsstructuur brengt Stichting OPEN een afvalbeheerbijdrage in rekening bij genoemde producenten en importeurs.

Vraag 3

Klopt het dat op dit moment een bijdrage wordt geheven van 13 cent per paneel bij de producent of importeur van zonnepanelen waarmee de inzameling en verwerking van afgedankte panelen wordt geregeld? Is dit voldoende om de recycling op gang te brengen?

De huidige afvalbeheerbijdrage die Stichting OPEN in rekening brengt bij producenten en importeurs van zonnepanelen bedraagt € 6,50 per 1.000 kg nieuwe zonnepanelen, wat inderdaad neerkomt op circa 13 cent per paneel. Dit bedrag is voldoende om de huidige kosten te dekken, maar is niet gericht op de financiering van toekomstige kosten. De huidige inzamel- en verwerkingskosten zijn momenteel laag omdat er nog zeer weinig afgedankte zonnepanelen retour komen. Een bedrag van 13 cent is volgens Stichting OPEN echter niet voldoende om de zonnepanelen die nu in een hoog tempo op de markt worden gezet, in deze omvang later in het stadium van afdanking hoogwaardig te kunnen verwerken.

Vraag 4

Vanaf wanneer wordt deze bijdrage geheven? En hoe wordt gezorgd dat panelen, geplaatst voordat deze bijdrage geheven werd, op een correcte manier ingezameld en verwerkt worden?

De huidige afvalbeheerbijdrage bestaat al enkele jaren en wordt gebruikt om de inzameling en verwerking van afgedankte zonnepanelen in het actuele boekjaar te kunnen bekostigen. Zoals gezegd is de huidige afvalbeheerbijdrage niet gericht op de bekostiging van de toekomstige hoogwaardige verwerking van de uitstaande voorraad aan reeds geïnstalleerde zonnepanelen. Gegeven de lange levensduur van zonnepanelen is het van belang dat via de afvalbeheerbijdrage op de nieuwe zonnepanelen voldoende geld wordt gereserveerd voor de toekomstige hoogwaardige verwerking van zowel de zonnepanelen die nu worden geplaatst als de al bestaande aanwezige voorraad. Volgens Stichting OPEN kan daarbij gedacht worden aan het opzetten van een verwijderingsfonds om de nieuwe én oude voorraad geïnstalleerde zonnepanelen te kunnen verwerken. De precieze wijze waarop dit kan worden vormgegeven, gefinancierd en beheerd is de primaire verantwoordelijkheid van Stichting OPEN.

Vraag 5

Bent u bekend met het feit dat er in België per zonnepaneel al een bijdrage aan recycling van twee euro per paneel bestaat?2 Waarom is het verschil in de bijdrage tussen België en Nederland zo groot? Wat kunnen wij leren van het Belgische systeem?

In België wordt reeds via de afvalbeheerbijdrage geld gereserveerd voor de huidige én toekomstige verwerking van alle zonnepanelen die nieuw op de markt geplaatst worden. Zoals gemeld in het antwoord op vraag 3 en 4 wordt in Nederland het tarief door Stichting OPEN berekend om de kosten in een lopend jaar te dekken, leidend tot een laag tarief omdat er op dit moment nauwelijks afgedankte zonnepanelen retour komen. Om de toekomstige generatie niet te belasten met de verwerkingskosten van grote hoeveelheden afgedankte zonnepanelen kan het volgen van het Belgische systeem en de vorming van het in antwoord 4 bedoelde verwijderingsfonds voor zonnepanelen dienstig zijn. Ik ga ervan uit dat Stichting OPEN de details van het Belgische systeem zal betrekken in de opties voor oplossing van het vraagstuk in Nederland.

Vraag 6

Ziet u verschil in de ontwikkeling van recyclingsmogelijkheden voor zonnepanelen tussen Nederland en België? Zo ja, wat is dit verschil?

Voor de verwerking van afgedankte zonnepanelen wordt door beide landen momenteel dezelfde verwerkingslocatie gebruikt. Het totale jaarvolume van beide landen is nog steeds ruim onvoldoende om een installatie in gebruik te nemen gericht op hoogwaardige verwerking. Hiervoor is volgens Stichting OPEN circa 10.000 ton op jaarbasis nodig. De producentenorganisatie voor zonnepanelen in België PV CYCLE-België en Stichting OPEN werken samen in de verdere ontwikkeling van hoogwaardige verwerking van afgedankte zonnepanelen.

Vraag 7

Is het mogelijk om de regelingen omtrent de bijdrage van producenten aan het recyclen van zonnepanelen in de Europese Unie gelijk te trekken? Zo ja, zou dit van toegevoegde waarde zijn?

In beginsel zijn de wettelijke condities voor de verantwoordelijkheid van producenten van elektrische en elektronische apparaten in Europa uniform. De uitvoering van die verantwoordelijkheid en de daarmee gemoeide kosten voor het afvalbeheer is aan de producenten(organisaties) en kunnen per lidstaat verschillen door diversiteit aan organisatiestructuren, uitvoeringsafspraken, contracten, omvang afvalstromen etc. Een inspanning om een Europees brede harmonisatie in de hoogte van de afvalbeheerbijdrage te bereiken zal daardoor weinig kans van slagen hebben. Ik acht het meer effectief om spoedig stappen te zetten naar een toekomstgerichte oplossing in Nederland.

Vraag 8

Welke maatregelen heeft u al getroffen om de recycling van zonnepanelen te bevorderen?

Stichting OPEN heeft op 1 maart 2021 een algemeen verbindend verklaring4 (avv) verkregen op basis waarvan de afvalbeheerbijdrage in rekening kan worden gebracht bij alle producenten en importeurs die elektrische en elektronische apparaten op de markt brengen, waaronder de zonnepanelen. Bij het afgeven van deze avv is met Stichting OPEN afgesproken dat er een gedegen onderzoek komt naar de langjarige financiering van de hoogwaardige verwerking van afgedankte zonnepanelen. Stichting OPEN heeft inmiddels deze activiteit uitgewerkt in de Roadmap circulaire fotovoltaïsche industrie5. Aan de hand van de actiepunten in de roadmap zal het voor Stichting OPEN mogelijk zijn de structuur voor de financiering vast te stellen op basis van een toegesneden afvalbeheerbijdrage. Stichting OPEN heeft gemeld dat het onderzoek op basis van de roadmap inmiddels is gestart.

Vraag 9

Bij wie zou volgens u de verantwoordelijkheid moeten liggen om ervoor te zorgen dat zonnepanelen worden gerecycled? Wat zou daarbij de verantwoordelijkheid van producenten en importeurs moeten zijn en welke rol zouden consumenten en gemeenten moeten spelen?

Zoals uiteengezet in de antwoorden 2 en 8 ligt de primaire verantwoordelijkheid voor een doelmatig afvalbeheer van onder meer afgedankte zonnepanelen bij Stichting OPEN. Stichting OPEN heeft aangegeven dat de afvalbeheerstructuur wordt uitgebreid om de toekomstige, grote hoeveelheden vrijkomende zonnepanelen te kunnen inzamelen en verwerken. Denk daarbij aan het inregelen van inleverpunten, het verstrekken van inzamelmiddelen en het organiseren van een hoogwaardige verwerking. Ook gemeenten kunnen bijdragen door afgedankte zonnepanelen van consumenten in te nemen via de milieustraten. Dit laatste is door Stichting OPEN reeds ingeregeld in samenwerking met de gemeenten.

Vraag 10

Bent u in contact met producentenorganisatie OPEN over het verwezenlijken van hogere bijdrages van producenten, zodat de recycling van zonnepanelen beter ingericht kan worden? Zo ja, bent u van mening dat OPEN zelf genoeg initiatief neemt om het probleem op te lossen? Zo nee, bent u bereid in contact te treden?

Er is contact met Stichting OPEN die de noodzaak om te komen tot een goede financieringsopzet voor dit dossier onderschrijft. De hoogwaardige inzameling en verwerking zal daaruit vervolgens moeten worden bekostigd. De door Stichting OPEN opgestelde aanpak volgens de genoemde roadmap biedt de aanknopingspunten voor een verantwoorde toekomstgerichte oplossing.
Volgens Stichting OPEN is er nog tijd om de fysieke inzamel- en verwerkingscapaciteit te vergroten aangezien op zijn vroegst na 2030 de grote volumes afgedankte zonnepanelen worden verwacht. Voor de opzet van de financiering is er meer urgentie aan de orde en zal op korte termijn duidelijk moeten worden hoe door Stichting OPEN binnen het systeem van producentenverantwoordelijkheid, de financiële middelen zullen zijn gegarandeerd voor de toekomstige hoogwaardige verwerking. Daarover is regelmatig contact met Stichting OPEN.

Vraag 11

Welke maatregelen neemt u om te voorkomen dat zogenaamde freeriders, producenten die helemaal geen recyclingsbijdrage betalen, van verbeteringen kunnen profiteren zonder een eerlijke bijdrage te leveren?

Op basis van de in antwoord 8 aangehaalde avv kan Stichting OPEN bij alle producenten en importeurs de afvalbeheerbijdrage in rekening brengen en kan freeriding worden tegengegaan. Het ontwijken van de afvalbeheerbijdrage is funest voor het gelijke speelveld door concurrentienadeel voor producenten en daarmede draagvlak voor het gehele systeem van afvalbeheer. Het tegengaan en opsporen van freeriders is de primaire verantwoordelijkheid van Stichting OPEN. De avv maakt het juist mogelijk voor hen om freeriders op te sporen en desnoods via de rechter medewerking af te dwingen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichtgeving van het Zuid-Afrikaanse Ministerie van Volksgezondheid over een nieuwe virusvariant«of serious concern» die in zeer rap tempo de deltavariant lijkt te vervangen en welke mutaties kent die met ontwijking van de immuunrespons en grotere besmettelijkheid worden geassocieerd?1

Vraag 2

Kunt u, mede gezien de eerdere ervaringen waarin Nederland vooropliep in Europa met het binnenhalen van zorgelijke virusvarianten, de Kamer de komende weken zeer actief op de hoogte houden van de ontwikkeling van inzichten over deze variant, de adviezen hieromtrent van de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO), het European Centre for Disease Prevention and Control (ECDC) en gezondheidsinstituten in andere Europese landen?

Vraag 3

Deelt u de stelling van de vragenstellers dat het weliswaar in Europa niet mogelijk is gebleken de binnenkomst van nieuwe varianten van zorg (VOC’s) te voorkomen, maar dat het wel belangrijk is de influx te vertragen, zeker met het oog op het feit dat verreweg de meeste ouderen nog geen boostervaccinatie hebben ontvangen?

Vraag 4

Bent u bereid Zuid-Afrika versneld te helpen met donatie van vaccins, om zo de vaccinatiegraad in dat land te helpen opkrikken?

Vraag 5

Bent u bereid om, indien de WHO deze variant bestempelt tot «variant of interest» (VOI) of VOC, zo snel mogelijk voor landen in zuidelijk Afrika weer de dubbele testplicht in te stellen, zoals mogelijk gemaakt in art. 58p van de Wet publieke gezondheid?

Vraag 6

Hoe monitort u de verspreiding van deze variant? Wordt nader onderzoek gezien, indien een reiziger met recente reishistorie in zuidelijk Afrika positief test bij de GGD?

Vraag 7

Kunt u aangeven bij welk percentage van de reizigers op luchthavens momenteel het Europees coronacertificaat (DCC) gecheckt wordt? In hoeverre is deze handhaving speciaal gericht op landen waar een negatief reisadvies voor geldt?

Vraag 8

Hoe beoordeelt u op dit moment de handhaving van het DCC bij aankomst op (lucht)havens in Nederland?

Vraag 9

Kunt u aangeven waarom de GGD gestopt is met het uitdelen van zelftesten aan reizigers die aankomen op luchthavens? Bent u bereid eventueel afspraken met luchthavens te maken, zodat deze zelftests wél aan reizigers gegeven worden zonder in te grijpen op de capaciteit van de GGD?

Vraag 10

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het Kamerdebat over de ontwikkelingen rond het coronavirus op woensdag 1 december aanstaande?

Vraag 1

Bent u bekend met de voorlichting «Mag ik deelnemen aan het verkeer als ik medicijnen heb gebruikt» op de site van de rijksoverheid?1

Ja.

Vraag 2

Bent u bekend met verschillende (internationale) onderzoeken waaruit volgt dat de mate van tetrahydrocannabinol (THC) in het bloed geen betrouwbare reflectie is van de hoeveelheid cannabis die is gebruikt en de rijvaardigheid van de gebruiker? Kunt u hierop reflecteren?2

Ja, daar ben ik bekend mee. Zo heeft de Universiteit van Maastricht recent onderzocht hoe groot de impact kan zijn van wietgebruik in het verkeer. Gebruik van cannabis kan tot vier uur na inname impact hebben op de rijvaardigheid.
De literatuurstudie van onderzoekers van Yale University, waar u naar refereert, vermeldt dat de THC-concentratie die in het bloed of speeksel wordt aangetoond geen consistente voorspeller is voor verminderde rijvaardigheid. Dit wordt toegeschreven aan de verschillende farmacokinetische eigenschappen die de stoffen bezitten. Zoals bij gebruik van elk medicijn, kunnen verschillende factoren van invloed zijn op de werking van het medicijn. Hierbij kunt u denken aan gewenning die na enkele weken of maanden kan optreden, het tijdsinterval van het gebruik, de manier van inname of de impact van de onderliggende aandoening op de persoon. Het is onmogelijk om als wetgever met al deze individuele factoren rekening te houden. Om misbruik van (medicinale) drugs in het verkeer te voorkomen, zijn daarom uniforme limieten voor gebruik in de wet vastgelegd. Deze grenswaarden zijn neergelegd in het Besluit alcohol, drugs en geneesmiddelen in het verkeer en zijn vastgesteld op basis van advies van een commissie bestaande uit deskundigen op het onderzoeksgebied van rijden onder invloed uit Nederland, België en Duitsland.3 In dat advies is geconcludeerd dat er op basis van wetenschappelijk onderzoek internationaal consensus is over de grenswaarde van 3,0 microgram/L in bloed of 5,0 microgram/L in serum/plasma voor THC in relatie tot verkeersdeelname.

Vraag 3

Kunt u uitleggen waarom bij alcoholgebruik in het verkeer de straf zwaarder is naarmate er meer alcohol is genuttigd, terwijl bij drugsgebruik in het verkeer een alles-of-niets-beleid geldt?3

Anders dan bij alcohol, is bij drugs niet vast te stellen in welke mate het gevaar voor de verkeersveiligheid precies toeneemt afhankelijk van de hoeveelheid van de stof in het lichaam. Daarom is de strafmaat bij drugsgebruik in het verkeer niet direct gekoppeld aan de hoeveelheid van de betreffende stof die is aangetroffen in het bloed van de bestuurder. Het NFI zal in 2022 de wetenschappelijke inzichten hieromtrent opnieuw evalueren. Wel zijn gedragsgerelateerde grenswaarden vastgesteld, waarbij overschrijding van de grenswaarden strafbaar is. Deze waarden houden in dat bij overschrijding de bestuurder recentelijk stof(fen) tot zich heeft genomen en dat deze stof(fen) een reële invloed op de bestuurder kunnen hebben met als gevolg vermindering van de rijvaardigheid.5 Indien het OM bij overschrijding van de grenswaarde besluit tot vervolging voor rijden onder invloed, is het vervolgens aan de rechter om de straf te bepalen of aan het OM zelf in geval van een strafbeschikking. In het Besluit alcohol, drugs en geneesmiddelen in het verkeer is vastgelegd dat de grenswaarden voor verschillende soorten drugs lager liggen wanneer sprake is van combinatiegebruik. Bij combinaties van meerdere drugs of alcohol en drugs liggen de straffen ook hoger dan bij enkelvoudig gebruik van een drug. Daarnaast wordt in de eis van de officier van justitie rekening gehouden met het soort voertuig dat is bestuurd, alsmede met recidive.

Vraag 4

Klopt het dat iemand die op doktersrecept cannabis krijgt voorgeschreven meer cannabis in het verkeer mag gebruiken dan de wettelijke voorgeschreven grenswaarden voor gebruik in het verkeer? Zo ja, klopt het dat deze gebruiker bij overschrijding van de grenswaarden van de speekseltest niet kan volstaan met het laten zien van zijn doktersverklaring, maar mee moet naar het bureau om daar een bloedtest te doen en zijn verklaring te overhandigen? Klopt het dat de medicinale gebruiker zijn rijbewijs niet kan gebruiken tot de uitslag van de bloedtest er is, ook al kan hij dus een doktersrecept overhandigen? Hoe lang duurt het voor deze uitslag bekend is?

De Kamer heeft bij de parlementaire behandeling van de Wet drugs in het verkeer aangegeven geen onderscheid te willen maken tussen medicinaal en recreatief gebruik, omdat de verkeersveiligheid leidend moet zijn. Op basis daarvan heeft het kabinet besloten om dit onderscheid niet te maken. Bij het bepalen van de grenswaarden voor enkelvoudig gebruik is om deze reden gekeken naar de gemiddelde ongewende gebruiker. Dit geldt voor alle grenswaarden uit het Besluit, dus ook voor THC. Om die reden kan het zo zijn dat de grenswaarde voor THC overschreden wordt, maar er vanwege het gewende medicinale gebruik geen sprake is van een reële invloed op de bestuurder met als gevolg vermindering van de rijvaardigheid. Zodoende kan het zijn dat iemand die op doktersrecept cannabis gebruikt wel de grenswaarde overschrijdt maar niet strafbaar is voor rijden onder invloed. Er kan echter niet zondermeer vanuit gegaan worden – enkel op basis van een doktersrecept – dat er geen sprake is van rijden onder invloed (van een hogere dosering dan medisch voorgeschreven), al dan niet in combinatie met andere middelen. Uw Kamer is hierover eerder uitgebreid geïnformeerd in de Kamerbrief over de resultaten van de interdepartementale werkgroep Medicijngebruikers.6
In diezelfde brief is gemeld dat de werkwijze van de politie en het OM enerzijds de verkeersveiligheid borgt en anderzijds voorkomt dat medicijngebruikers ten onrechte een sanctie krijgen opgelegd.7 Door deze werkwijze komen relatief weinig medicijngebruikers in het strafproces terecht.8 Centraal bij de werkwijze staat dat de politie in beginsel controleert op drugsgebruik in het verkeer op het moment dat er aanwijzingen zijn van opvallend afwijkend rijgedrag of gevaarlijk rijgedrag. Wanneer daar sprake van is, zal bij de bestuurder een speekseltest worden afgenomen door de politie. Bij een positieve uitslag van de speekseltest, d.w.z. dat er een indicatie is van overschrijding van de wettelijke gestelde grenswaarde, wordt op het politiebureau bloed afgenomen bij de bestuurder. De bestuurder kan dan bij de politie aangeven dat hij of zij THC op voorschrift gebruikt. De politie is bevoegd op grond van artikel 162 WVW1994 om na een positieve speekseltest en daaropvolgende bloedafname een rijverbod op te leggen aan de bestuurder voor de duur van maximaal 24 uur. Dit rijverbod is bedoeld om directe verdere gevaarzetting te voorkomen en is niet gekoppeld aan de duur van het onderzoek. Het bloed wordt vervolgens in een lab onderzocht. Het bloedonderzoek is nodig om vast te stellen of de hoeveelheid stof in het lichaam daadwerkelijk de wettelijke grenswaarde overschrijdt. Wanneer de uitslag van het bloedonderzoek positief is, zal de politieagent een proces-verbaal opmaken, waarin genoteerd wordt dat de bestuurder aangeeft THC op medisch voorschrift te gebruiken. Het OM zal de bestuurder in dat geval de gelegenheid bieden om een recept9 in te sturen. Vervolgens wordt aan het NFI gevraagd of de aangetroffen concentratie van de stof in het bloed past binnen de therapeutische range van de voorgeschreven dosering en wat de effecten daarvan zijn op de rijvaardigheid. Met inachtneming van deze en alle overige feiten en omstandigheden wordt door het OM beoordeeld of de medicijngebruiker zal worden vervolgd.

Vraag 5

Hoe oordeelt u over de betrouwbaarheid van de speekseltesten die nu worden gebruikt om te achterhalen of iemand de toegestane limiet van drugs heeft overschreden? Wat vindt u ervan dat het Instituut voor Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) stelt dat de huidige speekseltesten voor verbetering vatbaar zijn?4

De speekseltester waar de politie mee is uitgerust sinds de inwerkingtreding van de wet drugs in het verkeer in 2017 is een preselectiemiddel. Dit middel kan worden ingezet naast een psychomotorische test of een oog- en spraakfunctietest. De speekseltest laat zien of er sporen van drugs in het speeksel aanwezig zijn en geeft een indicatie of de grenswaarde daarmee overschreden wordt. Na een positieve speekseltest is een bloedonderzoek nodig om na te gaan of de wettelijk gestelde grenswaarde daadwerkelijk overschreden is en hoe hoog die overschrijding exact is. Het bloedonderzoek dient als wettig bewijs voor rijden onder invloed, de speekseltest niet. In 2021 heeft de politie wegens reguliere contractafloop de speekseltester opnieuw aanbesteed en in het najaar van 2021 in gebruik genomen. In de aanbesteding is gezocht naar een zo betrouwbaar mogelijke test. Zowel de speekseltester die de politie in gebruik heeft op dit moment, als de eerdere speekseltester voldoen volgens onafhankelijke beoordeling van het RIVM aan de daaraan gestelde vereisten met betrekking tot nauwkeurigheid en betrouwbaarheid. Voor het gebruik van de speekseltest door de politie is het voorschrift van de leverancier van de testen leidend. De politie is getraind om de speekseltest op de juiste wijze af te nemen. Rondom de ingebruikname van de nieuwe speekseltester in het najaar van 2021 is aanvullend in voorlichting en instructie over het gebruik van de speekseltest geïnvesteerd. Er zijn bij mij geen gegevens bekend over hoe vaak tests niet op de juiste wijze zouden worden afgenomen.
Verder is er op dit moment geen sprake van vervanging van de speekseltest die in 2021 is aanbesteed. De politie volgt de ontwikkelingen op het gebied van testen en testmethoden nauwlettend. Het onderzoek dat loopt naar de inzet van ademtesten ziet specifiek op de detectie van lachgas, omdat de speekseltester lachgas niet kan detecteren. Lachgas is namelijk niet te detecteren in speeksel (ook niet in bloed of urine). In opdracht van de politie is een onderzoeksvoorstel ingediend naar de detectie van lachgas in uitgeademde lucht en het vaststellen van grenswaarden voor lachgas. Dit onderzoek is mei 2021 gehonoreerd en is medio 2021 gestart. De doorlooptijd van dit onderzoek is maximaal 18 maanden. Onder meer de universiteit van Maastricht is bij dit onderzoek betrokken.

Vraag 6

Kunt u aangeven hoe vaak speekseltesten nu niet op de juiste wijze worden afgenomen (niet juiste temperatuur, geen gebruik van handschoenen, geen eten en drinken 10 minuten van tevoren)?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Klopt het dat er meer betrouwbare ademtesten voor het opsporen van cannabis en andere drugs in ontwikkeling zijn die het gemakkelijker maken om drugs in het verkeer te detecteren? Kunt u aangeven hoe het staat met de ontwikkeling van deze ademtesten en of, en zo ja wanneer deze testen de huidige speekseltesten gaan vervangen?5

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 8

Klopt het dat er na een positieve speekseltest ook een onderzoek van het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) naar rijgeschiktheid volgt, ook als later blijkt dat het bloedonderzoek negatief is?

Het klopt niet dat er na een positieve speekseltest een onderzoek naar de rijgeschiktheid plaatsvindt door het CBR. Pas als het bloedonderzoek uitwijst dat het drugsgebruik daadwerkelijk boven de grenswaarde ligt en er dus sprake is van een strafbaar feit, kan de politie een mededeling doen aan het CBR. Het CBR kan dan een vorderingenonderzoek drugs opleggen aan de bestuurder.

Vraag 9

Hoe vaak komt het voor dat een speekseltest positief is, maar de bloedtest later negatief? Hoe lang duurt het voordat de uitslag van een bloedtest bekend is?

Zoals in het antwoord op vraag 5, 6 en 7 vermeld, is de speekseltester een preselectiemiddel. De uitslag van de speekseltest geeft een indicatie van overschrijding van de wettelijke grenswaarde. Het bloedonderzoek is nodig om aan te tonen of er daadwerkelijk sprake is van een overschrijding en hoe hoog deze is. Sinds de inwerkingtreding van de wet Drugs in het verkeer op 1 juli 2017 tot en met 31 december 2020 zijn in totaal ca. 30.700 bloedonderzoeken drugs in het verkeer afgenomen. Ca. 19.100 van die bloedonderzoeken gaven een positief resultaat, te weten boven de wettelijk gestelde grenswaarde voor de betreffende drugs. Voor het jaar 2021- het jaar waarin de nieuwe speekseltester in gebruik is genomen – zijn nog geen cijfers beschikbaar. De termijnen voor het bloedonderzoek zijn vastgelegd in het Besluit alcohol, drugs en geneesmiddelen in het verkeer. Daarin is vastgelegd dat het bloedonderzoek plaatsvindt binnen twee weken nadat het lab het bloed heeft ontvangen en dat de politie de bestuurder binnen een week na ontvangst van de uitslag informeert over de uitkomst.

Vraag 10

Is er altijd sprake van een onthouding van het rijbewijs als het onderzoek bij het CBR loopt? Hoe lang duurt het onderzoek bij het CBR?

Indien een vorderingenonderzoek drugs is opgelegd aan een bestuurder door het CBR na een positief bloedonderzoek, wordt het rijbewijs geschorst totdat het vorderingenonderzoek drugs is afgerond en de bestuurder rijgeschikt is verklaard. Het vorderingenonderzoek drugs vindt plaats nadat de bestuurder de kosten van het vorderingenonderzoek heeft betaald.
Na betaling ontvangt de bestuurder binnen vier weken een verwijzing naar een psychiater. Na het onderzoek maakt de psychiater binnen acht weken een rapport en stuurt dit naar het CBR. Het CBR stuurt meestal binnen vier weken een brief met de uitslag van het onderzoek. De formele termijn na betaling door de bestuurder is dan 16 weken. Dit is exclusief de tijd tot de betaling door de bestuurder of de tijd tussen de verwijzing naar een psychiater en de daadwerkelijke afspraak.
Zoals gemeld in de Kamerbrief Verkeersveiligheid van 26 november jl. (Kamerstuk 29 398, nr. 97), wordt door het Ministerie van IenW momenteel een meer integrale aanpak van rijden onder invloed (zowel alcohol en drugs) ontwikkeld. Onderdeel van deze aanpak is om, in parallel met de educatie maatregel alcohol (EMA), ook een educatieve maatregel drugs (EMD) te ontwikkelen. Net als de EMA zou deze dan onder bepaalde voorwaarden, bijvoorbeeld bij first offenders, direct kunnen worden opgelegd. Het rijbewijs wordt dan niet geschorst.

Vraag 11

Hoe vaak leidt deze onthouding van het rijbewijs tot negatieve gevolgen voor een bestuurder, bijvoorbeeld verlies van werk en/of inkomen? Bent u van mening dat een onthouding van het rijbewijs er in dergelijke gevallen toe kan leiden dat iemand in de periode waarin hij wacht op de uitslag van de bloedtest onschuldig wordt gestraft als later blijkt dat de bloedtest negatief is? Waarom wel of waarom niet? Is hier compensatie voor?

Schorsing van het rijbewijs door het CBR vindt pas plaats op het moment dat een vorderingenonderzoek drugs wordt opgelegd ná een positief bloedonderzoek. Er is dus geen sprake van onthouding van het rijbewijs in afwachting van de uitslag van het bloedonderzoek. Het is niet bekend hoe vaak een geschorst rijbewijs leidt tot negatieve gevolgen voor een bestuurder.

Vraag 12

Bent u bekend met het bericht «Speekseltest haalt duizenden drugsgebruikers van de weg, en die moeten zwaar boeten»?6

Ja.

Vraag 13

Kunt u aangeven of specifieke drugscontroles, vergelijkbaar met wat er nu gebeurt bij alcoholcontroles (fuiken), nu worden ingezet, en zo ja hoe deze eruitzien?

De laatste jaren is de effectiviteit van fuiken afgenomen, naar verwachting door sociale media. De politie maakt daarom meer gebruik van dynamische verkeerscontroles en gebruikt de speekseltester als preselectiemiddel voor drugsgebruik indien daartoe aanleiding is. De politie controleert bij deze dynamische controles in beginsel op drugs op het moment dat er aanwijzingen zijn van opvallend afwijkend rijgedrag of gevaarlijk rijgedrag. Dat laat onverlet dat ook fuikcontroles belangrijk zijn en dat de politie er voor kan kiezen om bijvoorbeeld op de uitvalswegen van festivals te controleren op rijden onder invloed van drugs. In de praktijk gaat het vaak om alcoholcontroles, waarbij, indien daar aanleiding toe is op basis van feiten en omstandigheden, ook gecontroleerd wordt op drugs.

Vraag 14

Klopt het dat mensen worden onderworpen aan speekseltesten als zij bij controles opvallen door rijgedrag of opvallen door geur, grote pupillen of agressief gedrag? Kunt u aangeven hoe dit opsporingsbeleid te rijmen is met de aanhouding van een man die in coronatijd wiet kocht in coffeeshops, deze daar niet kon hebben genuttigd, daarna de auto instapte, goed rijgedrag vertoonde, maar daarna toch aangehouden werd door de politie?7 Kunt u aangeven hoe vaak aanhouding na het volgen van coffeeshopbezoekers plaatsvindt zonder dat sprake is van opvallend (rij)gedrag?

Staandehouding van een bestuurder kan vele redenen of oorzaken hebben, zowel in het kader van een reguliere controle als naar aanleiding van gevaarlijk, overtredend of afwijkend rijgedrag. Indien bij de staandehouding het vermoeden ontstaat dat er sprake is van het rijden onder invloed zal de politie overgaan tot nader onderzoek daarnaar. Ik doe geen uitspraken over individuele zaken, zoals de zaak waar u naar verwijst. De aantallen waar u naar vraagt, worden door de politie niet separaat geregistreerd, anders dan in een proces-verbaal indien dat uit een staandehouding (of aanhouding) volgt.

Vraag 15

Hoe garandeert u bij het opsporen en handhaven van drugs in het verkeer een balans tussen effectieve handhaving van de verkeersveiligheid aan de ene kant en een opsporingsbeleid dat gebaseerd is op objectieve, non-discriminatoire en neutrale criteria aan de andere kant?

Zoals beschreven in de beantwoording van vraag 13, vinden dynamische controles in beginsel plaats naar aanleiding van gevaarlijk, overtredend of afwijkend rijgedrag. Dit gedrag is de aanleiding voor controle. Bij fuikcontroles worden bestuurders aselectief gecontroleerd en wordt alleen indien daar aanleiding toe is op basis van feiten en omstandigheden, ook gecontroleerd op drugs.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat bedrijven nauwelijks worden gecontroleerd op milieudelicten, en zelden boetes krijgen wat blijkt uit onderzoek van Investico en Trouw?1, 2 Hoe oordeelt u over deze conclusies?

Ja, ik ben bekend met het bericht. Dat een aantal bedrijven nauwelijks gecontroleerd wordt is ook geconstateerd door de Adviescommissie Vergunningen, Toezicht en Handhaving (commissie Van Aartsen)3 en wordt onderschreven in het onderzoek van «Omgevingsdiensten in beeld»4. Dit vind ik een zorgwekkende conclusie en het is voor mijn voorganger mede aanleiding geweest om u met de Kamerbrief versterking VTH-stelsel5 te informeren over de acties die worden voorzien om de aanbevelingen van de commissie Van Aartsen op te volgen.

Vraag 2

Hoe vaak vindt u dat een omgevingsdienst ieder milieubelastend bedrijf op zijn minst moet bezoeken en deelt u de opvatting van milieucriminoloog Marieke Kluin dat dit minstens één keer per 6 jaar moet zijn?

Toezicht milieu maar ook handhaving milieu zijn onderdeel van het takenpakket van het bevoegd gezag. Elk bevoegd gezag beoordeelt zelf de portefeuille aan inrichtingen en de milieuhygiënische risico’s hierbij. Op basis van deze risico’s wordt door de omgevingsdienst een inschatting gemaakt van de toezicht methode (zie ook antwoord op vraag 4) en de toezicht frequentie. De frequentie van bezoeken wordt dus bepaald door meerdere factoren en deze zijn niet voor ieder bedrijf gelijk. Een bakker zal minder toezicht behoeven dan bijvoorbeeld inrichtingen binnen de petrochemische industrie. Een standaard frequentie voor alle bedrijven is daarmee niet vanzelfsprekend. Daarbij gaat de frequentie soms (tijdelijk) omhoog als er bijvoorbeeld sprake is van verscherpt toezicht.

Vraag 3

Deelt u de mening dat opgelegde sancties doeltreffend, evenredig en afschrikwekkend moeten zijn zoals in artikel 5 en 7 van de Richtlijn inzake de bescherming van het milieu door middel van het strafrecht (Richtlijn 2008/99) wordt benoemd? En hoe verhoudt zich dit tot de genoemde opgelegde sancties waar maar een klein deel een boete opgelegd krijgt en het merendeel slechts een waarschuwing of een hersteltermijn met dwangsom opgelegd krijgt?

Ja, de Richtlijn is hierin duidelijk en is bedoeld om het milieu te beschermen door middel van het strafrecht. Het strafrecht is een belangrijk instrument, maar niet het enige interventiemiddel. Er is een Landelijke Handhavingsstrategie (LHS) die de handhavingspartners helpt bij het kiezen van een passende interventie en gericht is op een uniforme wijze van handhaving. Het bevoegd gezag heeft een aantal instrumenten om een punitieve (bestraffende) sanctie op te leggen mocht uit een inspectie naar voren komen dat er sprake is van een overtreding.
In hoeverre opgelegde sancties doeltreffend, evenredig en afschrikwekkend zijn, wanneer er sprake is van zware overtredingen (milieucriminaliteit), wordt middels een adviesvraag voorgelegd aan de Raad van State. Deze adviesaanvraag wordt gedaan in overleg met alle betrokken departementen in de Interdepartementale commissie voor Europees recht (ICER-I). In de Kamerbrief versterking VTH-stelsel6, waaraan ik eerder refereerde bij het antwoord op vraag 1, wordt hier nader op ingegaan.
Inspecteurs bij de omgevingsdiensten kunnen een bestuurlijke strafbeschikking opleggen bij lichtere overtredingen. Op enkele terreinen van het omgevingsrecht is het opleggen van een bestuurlijke boete mogelijk. Daarnaast zijn bij bijna alle omgevingsdiensten Boa’s in dienst die strafrechtelijk onderzoek kunnen laten doen7 en een proces-verbaal kunnen opstellen dat vervolgens aan het Openbaar Ministerie wordt gestuurd. Eventueel kan dit onderzoek plaatsvinden in samenwerking met de politie.
Andere instrumenten in handen van het bevoegd gezag zijn niet bedoeld als punitieve sanctie maar als herstelmaatregel en om nieuwe overtredingen te voorkomen. Een last onder dwangsom op grond van de Algemene wet bestuursrecht bijvoorbeeld, wordt veelal opgelegd om te voorkomen dat de overtreder de overtreding in de toekomst opnieuw begaat. Voor het bepalen van de hoogte van een dwangsom is overigens geen wettelijke standaard vastgelegd, maar er is wel een leidraad handhavingsacties en begunstigingstermijnen8 voor het bevoegd gezag die handvatten geeft voor de hoogte van een dwangsom.

Vraag 4

Wat is uw oordeel over de opvatting van Pieter-Jan van Zanten, voorzitter van koepelorganisatie Omgevingsdienst NL, dat het eigenlijk niet zo relevant is hoeveel controles je uitvoert of hoeveel proces-verbalen je uitschrijft, dat soms wel de zwaarste straffen ingezet moeten worden, maar dat het nog veel belangrijker is welk maatschappelijk doel je bereikt?

Ik deel de opvatting van de heer Van Zanten op het punt dat het bereiken van het maatschappelijk doel voorop moet staan. Dit is ook in lijn met het advies van commissie Van Aartsen. Ook de commissie Van Aartsen geeft aan dat outcome (het maatschappelijke doel) belangrijker is dan output (bijvoorbeeld het aantal inspecties). Ik merk hierbij graag op dat de toezichthouder, voor een goede regelnaleving, meerdere instrumenten tot zijn beschikking heeft. Het gaat om de instrumentenmix welke bijvoorbeeld bestaat uit: zorgen voor actuele vergunningen en wetgeving, inspectiebezoeken, handhavingsacties, strafrechtelijk en bestuursrechtelijk optreden in samenhang, voorlichting over veel gemaakte overtredingen en communicatie. En ook hierbij geldt dat het niet gaat om de aantallen, maar om het juiste instrument op het juiste moment. Op deze wijze wordt de beperkte capaciteit zo effectief mogelijk ingezet met het grootste rendement in het bereiken van de doelstellingen

Vraag 5

Klopt het dat cacaofabriek Cargill Aurora in Zaandam jaarlijks tientallen tonnen ammoniak uitstoot en dat autoriteiten hiervan niet op de hoogte waren?3 Zo ja, hoe is het mogelijk dat deze fabriek hier zo lang mee weg heeft kunnen komen?

Voor de cacaofabriek van Cargill Aurora in Zaandam is de gemeente Zaanstad bevoegd gezag vanuit de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht (Wabo) en voert de omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied de VTH-taken uit in mandaat van de gemeente. Bij deze omgevingsdienst is het allang bekend dat er ammoniak vrijkomt bij de productie van cacao door Cargill Aurora. De emissies en daarmee de depositiebijdragen van Cargill Aurora zijn vergund onder de Hinderwet en vinden reeds 30 jaar plaats. De depositiebijdragen maken deel uit van de totale bestaande stikstofdepositie op Natura 2000-gebieden.
De omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied geeft aan dat Cargill Aurora sinds 2010 jaarlijks de hoeveelheid uitgestoten ammoniak moet rapporteren in het elektronische Milieujaarverslag (e-MJV). Deze jaarverslagen zijn steekproefsgewijs, handmatig gecontroleerd door de omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied. Tijdens een controle is door deze omgevingsdienst in 2019 geconstateerd dat Cargill Aurora de jaarvracht ammoniak niet rapporteerde in het e-MJV. De omgevingsdienst heeft Cargill Aurora verzocht de jaarvracht ammoniak met terugwerkende kracht voor de periode 2010 – 2018 op te geven voor in het e-MJV. Inmiddels zijn deze cijfers ingediend. Deze worden ingelezen door het RIVM en zijn daarna openbaar. De omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied geeft aan de controles op de jaarverslagen deels te gaan automatiseren en verwacht daarvan in 2022 de eerste effecten te zien.
Het is voor Cargill Aurora overigens toegestaan om ammoniak uit te stoten onder de voorwaarde dat ze zich aan de emissienorm voor ammoniak (conform algemene regels of vergunning)10 en zich aan de maximaal toegestane jaarvracht11 houdt. De omgevingsdiensten leiden uit de vergunnings- en emissiegegevens af dat de werkelijke emissies van Cargill Aurora lager zijn dan de vergunde waarden. Cargill Aurora overschrijdt mogelijk wel de emissienorm voor ammoniak voor een specifiek deelproces. Hiertoe heeft de omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied een voornemen tot een last onder dwangsom opgelegd. Cargill Aurora heeft hierop een zienswijze ingebracht. De omgevingsdienst beoordeelt nu of de zienswijze nieuwe informatie geeft en of er daadwerkelijk sprake is van een overschrijding en overgegaan zal worden tot het opleggen van een last onder dwangsom.

Vraag 6

Wat betekent dit voor dichtbij zijnde natuurgebieden, natuurvergunningen en de stikstofproblematiek?

Nabij Cargill Aurora liggen meerdere Natura-2000 gebieden, zoals Kalverpolder, Wormer- en Jisperveld en Polder Westzaan. De uitstoot van ammoniak zorgt samen met de uitstoot van stikstofoxiden voor stikstofdepositie en is daarmee onderdeel van de stikstofproblematiek in Natura-2000 gebieden. Wanneer er sprake is van overbelasting van stikstofdepositie op een natuurgebied kan dit negatieve gevolgen hebben voor stikstofgevoelige habitats en -soorten. Voor met stikstof overbelaste Natura 2000-gebieden kunnen significant negatieve gevolgen, als gevolg van een depositiebijdrage van nieuwe projecten, lastiger worden uitgesloten. In het geval dat de significante gevolgen niet kunnen worden uitgesloten en mitigatie door bijvoorbeeld extern salderen niet mogelijk is, kan het bevoegd gezag geen nieuwe vergunning op grond van de Wet natuurbescherming verlenen.
De provincie Noord-Holland is het bevoegd gezag voor de Wet natuurbescherming voor Cargill. De omgevingsdienst Noord-Holland Noord voert deze taak, samen met de toezichts- en handhavingstaak, in mandaat van de provincie Noord-Holland uit. De provincie Noord-Holland draagt zorg voor het bereiken van de instandhoudingsdoelstellingen in de omliggende Natura 2000-gebieden en het voorkomen van verslechtering. Het is voor Cargill Aurora toegestaan om ammoniak uit te stoten onder de voorwaarde dat ze zich aan de uitstooteisen voor ammoniak houdt. De depositiebijdrage van Cargill Aurora, destijds vergund onder de Hinderwet, maken deel uit van de bestaande totale stikstofdepositie op Natura 2000-gebieden. Hierover geeft de provincie Noord-Holland aan dat er niet meer stikstof wordt uitgestoten dan in de referentiesituatie is toegestaan. Hierdoor behoeft Cargill Aurora geen aparte vergunning in het kader van de Wet natuurbescherming. Ook leiden de omgevingsdiensten uit de vergunnings- en emissiegegevens af dat de werkelijke emissies van Cargill Aurora lager zijn dan de vergunde waarden. De omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied geeft aan dat er voor de Natura 2000-gebieden geen nieuwe negatieve gevolgen zijn vanwege de jaarvracht van ammoniak van Cargill Aurora.
Het kabinet geeft met een pakket aan natuur en stikstof reducerende maatregelen concreet invulling aan de verplichting om de landelijke staat van instandhouding van Natura 2000 gebieden te verbeteren totdat deze gunstig is. Het gaat om maatregelen aanvullend op eerder vastgesteld beleid dat ook zorgt voor stikstofreductie12.

Vraag 7

Bent u op de hoogte van het feit dat bij de productie van cacao uit cacaobonen veel ammoniak vrijkomt en dat de twee grootste cacaofabrieken in de top-5 van ammoniakbronnen in Nederland staan, vlak onder kunstmestmakers? Zo ja, wat is de reden dat deze piekbelasters niet eerder in beeld zijn gebracht en dat hier niet steviger op wordt gecontroleerd?

Via de openbaar te raadplegen website www.emissieregistratie.nl zijn deze en andere emissiegegevens van verschillende verontreinigende stoffen in Nederland te raadplegen. In de top 5 van industriële ammoniakbronnen in Nederland staan inderdaad 2 cacaofabrieken. De cacaobranche is sinds de stikstofcrisis in 2019 nadrukkelijk in beeld bij de omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied. Sindsdien heeft deze omgevingsdienst bij één bedrijf uit de cacaobranche de omgevingsvergunning milieu aangescherpt. Vervolgens heeft het desbetreffende bedrijf maatregelen genomen die leiden tot verlaging van de uitstoot ammoniak. Deze omgevingsdienst geeft aan dat deze maatregelen -vanuit het principe van level playing field- ook bij andere cacaobedrijven in de regio zullen worden ingevoerd. Verder verwijs ik u ook naar het antwoord op vraag 5 van uw fractie.

Vraag 8

Wanneer moet het bedrijf haar ammoniakuitstoot over de afgelopen jaren hebben gerapporteerd aan het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM)? Zijn hier gevolgen aan verbonden, zo ja welke?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 5 moet Cargill Aurora jaarlijks haar ammoniakjaarvracht rapporteren in het e-MJV, omdat het een zogeheten IPPC-bedrijf is en een jaarvracht van meer dan 10.000 kg ammoniak heeft. Jaarlijks moeten voor 1 april de jaarvrachten worden gerapporteerd. Hierop is één keer uitstel mogelijk van 3 maanden, waarna de rapportage door de beoordelende instantie (hier de omgevingsdienst) goed- of afgekeurd wordt. Als de gegevens ontbreken in het e-MJV doordat ze zijn afgekeurd of niet zijn ingediend dan kan de omgevingsdienst handhavend optreden. Cargill Aurora heeft inmiddels de ontbrekende gegevens ingediend voor de jaren 2010 tot en met 2018 op verzoek van de omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied.

Vraag 9

Welk risico’s hebben het lage aantal controles, de weinige sancties en de terugkerende overtredingen met betrekking tot de stikstofproblematiek?

Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 2 is het van belang dat het bevoegd gezag zorg draagt voor het opstellen en uitvoeren van een risicoanalyse bij een bedrijf. Aan de hand hiervan wordt onder andere de frequentie van het aantal controles bepaald; bij een laag risico is de controlefrequentie ook lager. Een incident – melding van overlast of ongewoon voorval – of bijvoorbeeld de stikstofcrisis in 2019 kan aanleiding zijn opnieuw een risicoanalyse uit te voeren. Zoals is aangegeven op het antwoord op vraag 5 van uw fractie moest Cargill Aurora vanaf 2010 jaarlijks de hoeveelheid uitgestoten ammoniak rapporteren in het e-MJV. Dit heeft zij niet gedaan in de periode 2010–2018.
Het is voor Cargill Aurora toegestaan om ammoniak uit te stoten onder de voorwaarde dat ze zich aan de emissienorm voor ammoniak (conform algemene regels of vergunning) en zich aan de maximaal toegestane jaarvracht houdt. De depositiebijdragen van Cargill Aurora zijn vergund onder de Hinderwet en deze depositiebijdragen maken deel uit van de totale bestaande stikstofdepositie op Natura 2000-gebieden. De omgevingsdiensten leiden uit de vergunnings- en emissiegegevens af dat de werkelijke emissies van Cargill Aurora lager zijn dan de vergunde waarden. De omissie in het e-MJV tussen 2010–2018 zorgt derhalve niet voor nieuwe effecten op de stikstofproblematiek.

Vraag 10

Kan worden gereflecteerd op het rapport van de commissie Van Aartsen en hun aanbevelingen omtrent het onderzoek van Investico?

Het onderzoek van Investico en de artikelen hieromtrent onderstrepen de urgentie van het onderwerp en ondersteunen de conclusies en aanbevelingen van de commissie Van Aartsen. De in mijn ogen zorgwekkende conclusies zijn voor mijn voorganger mede aanleiding geweest om de Kamer met de Kamerbrief versterking VTH-stelsel13 te informeren over de acties die worden voorzien om de aanbevelingen van de commissie Van Aartsen op te volgen.

Vraag 1

Klopt het dat de asfaltfabriek van wegenbouwer KWS meer benzeen uitstoot dan de norm? Zo ja, hoe beïnvloedt dit de gezondheid van omwonenden en het milieu?1, 2, 3

Benzeen is een Zeer Zorgwekkende Stof (ZZS) en is schadelijk voor de gezondheid. De gemeten overschrijdingen betreffen overschrijdingen van de emissiegrenswaarde, ofwel de waarde aan de schoorsteen. Alle bedrijven dienen zich te houden aan de geldende regelgeving. Van belang is dat de uitstoot van schadelijke stoffen voldoet aan de emissiegrenswaarden en zoveel mogelijk geminimaliseerd worden om mens en milieu te beschermen. De omgevingsdienst Zuidoost Brabant heeft mij geïnformeerd dat de asfaltcentrale in Eindhoven niet voldoet aan de emissiegrenswaarde voor benzeen. De gemeente Eindhoven is voornemens hiervoor een last onder dwangsom op te leggen. Te allen tijde moet worden voldaan aan de immissiegrenswaarde op leefniveau, er zijn geen overschrijdingen van deze immissiegrenswaarde geconstateerd. Uit de notitie van de GGD4 blijkt dat ook de gezondheidskundige advieswaarde voor langdurige blootstelling niet wordt overschreden.

Vraag 2

Klopt het dat uit het onderzoek naar de 29 asfaltfabrieken blijkt dat minstens tien fabrieken te veel benzeen en Polycyclische aromatische koolwaterstoffen (PAK's) uitstoten en dat bij elf fabrieken helemaal niet bekend is wat de uitstoot is?

In antwoord op eerder gestelde Kamervragen5 heb ik uw Kamer geïnformeerd over het aantal asfaltcentrales waar de emissiegrenswaarde van benzeen wordt overschreden. Op dit moment ben ik niet bekend met het aantal asfaltcentrales waarbij de emissiegrenswaarde voor PAK’s wordt overschreden. Zoals toegezegd tijdens het Commissiedebat Leefomgeving op 9 september jl., stuur ik uw Kamer eind 2021 een overzicht met daarin de stand van zaken van de acties die de betreffende bevoegde gezagen hebben genomen naar aanleiding van de uitstoot bij de asfaltcentrales.

Vraag 3

Wat vindt u van de stelling van hoogleraar De Boer dat het laatste jaar te veel verantwoordelijkheid geschoven is naar bedrijven zelf, waardoor de slager zijn eigen vlees keurt?

Ik begrijp de stelling van de hoogleraar De Boer, desalniettemin geldt dat een bedrijf in eerste instantie zelf de verantwoordelijkheid heeft zich te houden aan de (rijks)regels die gelden op het gebied van gezondheid en milieu en daarover verantwoording aflegt. Voor verschillende activiteiten zijn verschillende monitoringsverplichtingen vastgelegd in de regelgeving. Specifiek voor asfaltcentrales gelden onder meer de meetverplichtingen uit artikel 2.8 van het Activiteitenbesluit voor bijvoorbeeld benzeen. De metingen van emissies waarvoor grenswaarden gelden als bedoeld in artikel 2.5 worden uitgevoerd door een daartoe geaccrediteerde meetinstantie. Accreditatie waarborgt dat een meetinstantie beschikt over de juiste kennis en instrumenten om de metingen volgens de geldende normen uit te voeren. Toezicht op geaccrediteerde meetinstanties vindt plaats door de Raad van Accreditatie. Het bevoegd gezag kan op de website van de Raad van Accreditatie controleren of de meetinstantie geaccrediteerd is om een meting volgens een bepaalde norm uit te voeren. Het bevoegd gezag kan, indien daartoe aanleiding is, zelf metingen uitvoeren. Indien overschrijdingen worden geconstateerd, bestaan er verschillende handhavingsmiddelen die kunnen worden ingezet. Het bevoegd gezag kan zowel bestuursrechtelijk (last onder bestuursdwang, last onder dwangsom en intrekking vergunning) als strafrechtelijk tegen geconstateerde overtredingen optreden.
Het bevoegd gezag is verantwoordelijk voor het verlenen van vergunningen, het houden van toezicht en treedt waar nodig handhavend op; de omgevingsdiensten voeren deze taken in mandaat uit. Verder handhaaft de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) op verschillende manieren de naleving van wet- en regelgeving: door middel van toezicht, dienstverlening en opsporing. Als de inspectie constateert dat een bedrijf de wet niet naleeft kan de inspectie optreden. Hiervoor is een breed scala aan instrumenten, interventies beschikbaar. Het doel van een interventie is om een overtredingssituatie te voorkomen, te beëindigen, te herstellen of te bestraffen.

Vraag 4

Hoe oordeelt u over het bericht in het AD waaruit blijkt dat het ministerie toestaat dat structureel kankerverwekkend gas wordt geloosd in het Marker- en IJsselmeer, terwijl dit volgens de provincie verboden is? Is dergelijk gedoogbeleid in lijn met aanbevelingen uit de vele adviesrapporten omtrent milieucriminaliteit die het afgelopen jaar zijn gepubliceerd (Dreigingsbeeld Milieucriminaliteit – OM, Handhaven in het Duister – Algemene Rekenkamer, Om de leefomgeving – Commissie-Van Aartsen)?

Het antwoord dient ter aanvulling op eerdere vragen van het lid Tjeerd de Groot (D66), ingezonden 27 oktober 2021 (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2021–2022, nr. 862) het lid Bouchallikht (GroenLinks), ingezonden 27 oktober 2021 (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2021–2022, nr. 866) en het lid Beckerman (SP), ingezonden 27 oktober 2021 (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2021–2022, nr. 861) over varend ontgassen. Deze vragen zijn 23 november jl. met de Kamer gedeeld.
Zoals aangegeven in de beantwoording van de vragen van bovengenoemde Kamerleden betreft het hier geen gedoogbeleid. De huidige regelgeving verbiedt ontgassen in bepaalde gebieden en op de naleving daarvan wordt ook toegezien door de ILT op grond van de Europese overeenkomst voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over de binnenwateren (het ADN). Het Rijk en de provincies zijn het erover eens dat dat het varend ontgassen van binnenvaarttankers zo snel mogelijk moet stoppen. Sinds 2013 is Nederland in het Scheepsafvalstoffenverdrag de voortrekker voor uitbreiding van het verbod op varend ontgassen. Nederland heeft in 2017 overeenstemming bereikt met de andere verdragsstaten om het Scheepsafvalstoffenverdrag uit te breiden met een verbod op het uitstoten van vervluchtigende gevaarlijke stoffen naar de atmosfeer en heeft dit vastgelegd in nationale wetgeving6, 7. Helaas kan Nederland het verbod niet eigenstandig in werking laten treden. Pas zes maanden nadat het Scheepsafvalstoffenverdrag is geratificeerd door alle deelnemende landen wordt het verbod van kracht. Hoewel de provinciale verboden op varend ontgassen uit 2015 en 2016 destijds een belangrijke katalysator waren voor de realisatie van de aanpassing van het Scheepsafvalstoffenverdrag, bieden ze helaas geen basis voor handhaving omdat ze niet geldig zijn op Rijkswateren.

Vraag 5

Op welke wijze wordt normaliter ingegrepen door de gemeente en omgevingsdiensten? Is het standaardpraktijk om eerst te dreigen met een dwangsom, alvorens een dwangsom op te leggen en pas na het uitdelen van meerdere dwangsommen (te dreigen met) over te gaan tot (gedeeltelijke) sluiting van een bedrijf? Hoe vaak worden bedrijven uiteindelijk (gedeeltelijk) gesloten?

In eerste instantie vindt er door het bevoegd gezag (vaak via de daarvoor gemandateerde omgevingsdienst) toezicht plaats op algemene rijksregels en de vergunning. Wanneer de naleving van de regels en de vergunning niet of onvoldoende plaatsvindt, kan het bevoegd gezag handhavend opgetreden.
Er is een Landelijke Handhavingsstrategie (LHS) die het bevoegd gezag hierbij helpt en zorgt voor uniformiteit en eenduidigheid in de aanpak van overtredingen. Het invoeren van de LHS betekent dat het bevoegde gezag en hun handhavingsinstanties, waaronder de omgevingsdiensten, de LHS concreet toepassen en leerervaringen kunnen uitwisselen.
Instrumenten opgenomen in de LHS leiden tot een passend interveniëren en borgen een eenduidig optreden. De LHS bevat daartoe vijf opeenvolgende stappen met hulpmiddelen. De afweging in hoeverre en hoe bijvoorbeeld bestuursrechtelijke sancties worden toegepast en/of strafrecht wordt toegepast, maakt hier onderdeel vanuit. Afhankelijk van de geconstateerde strafbare feiten kan het bevoegd gezag een bestuurlijke strafbeschikking uitvaardigen of een bestuurlijke boete opleggen. Hiervoor zijn richtlijnen opgesteld. Als een bestuurlijke strafbeschikking of bestuurlijke boete niet mogelijk is, wordt het proces-verbaal voorgelegd aan het OM en is het aan het OM om de juiste sanctie te bepalen.
Ik heb geen cijfers voorhanden hoe vaak bedrijven uiteindelijk (gedeeltelijk) worden gesloten. Wel zijn er voor de meest risicovolle bedrijven, de Brzo-inrichtingen, rapportages8 die o.a. inzicht geven in de naleving door deze bedrijven, de ernst van de overtredingen en in hoeverre het bevoegd gezag bestuursrecht en strafrecht heeft toegepast. Verder geeft het rapport «Omgevingsdiensten in Beeld»9 informatie over het aantal keren dat een last onder dwangsom, bestuursdwang en een bestuurlijke strafbeschikking is opgelegd of een proces-verbaal is opgemaakt.

Vraag 6

Bent u zich bewust van artikel 5 en 7 van de Richtlijn inzake de bescherming van het milieu door middel van het strafrecht (Richtlijn 2008/99)? Hoe kijkt u in het licht van deze richtlijn naar de genoemde dwangsommen van 10.000 euro. Acht u deze sanctie doeltreffend, evenredig en afschrikwekkend, zoals de richtlijn voorschrijft? Zo nee, wat acht u dan een doeltreffende, evenredige en afschrikwekkende sanctie en hoe wilt u realiseren dat betrokken diensten deze op (kunnen) leggen?

Ja, ik ben bekend met de Richtlijn inzake de bescherming van het milieu door middel van het strafrecht. De last onder dwangsom waar u naar verwijst is echter een zogenaamde herstelsanctie binnen het bestuursrecht. Deze wordt opgelegd door het bevoegd gezag en is niet bedoeld als strafmaatregel zoals bedoelt in de richtlijn waaraan u refereert. Een last onder dwangsom wordt veelal opgelegd bij een herhaalde overtreding om te voorkomen dat de overtreder de overtreding in de toekomst opnieuw begaat. Voor het bepalen van de hoogte van een dwangsom is geen wettelijke standaard vastgelegd, maar er is wel een leidraad handhavingsacties en begunstigingstermijnen10 voor het bevoegd gezag die handvatten geeft voor de hoogte van een dwangsom.

Vraag 7

Wat is de reden dat verschillende omgevingsdiensten niet in beeld hebben hoeveel boetes en/of dwangsommen op zijn gelegd aan bedrijven?

Op 17 september jl. zond ik aan uw Kamer het rapport «Omgevingsdiensten in Beeld»11. In dit rapport zijn voor het eerst kwantitatieve data van de omgevingsdiensten in beeld gebracht. Van veruit de meeste van de 29 omgevingsdiensten is informatie inzichtelijk gemaakt over het aantal keren dat een last onder dwangsom12, bestuursdwang13 en een bestuurlijke strafbeschikking14 is opgelegd of een proces-verbaal is opgemaakt15. Bij een aantal omgevingsdiensten is deze informatie verweven met andere data en daardoor lastig te ontsluiten. De oorzaak hiervan is dat samenhangende gegevens onvoldoende uitgesplitst konden worden in separate data om in het rapport op te nemen.

Vraag 8

Hoe wordt gezorgd dat deze administraties in de toekomst wel op een correcte en systematische manier kunnen worden bijgehouden zodat inzicht ontstaat in de opgelegde sancties aan bedrijven?

In de aan uw Kamer toegezegde hoofdlijnennotitie inzake de opvolging van de aanbevelingen van de commissie Van Aartsen ga ik in op de verbetering van de informatiehuishouding en de gewenste informatie-uitwisseling via onder andere de verbetering van het systeem Inspectieview. Ik stuur u deze notitie voor het kerstreces toe.

Vraag 9

Op welke manier worden lokale besturen geholpen bij het opsporen en opleggen van de juiste sancties tegen vervuilende bedrijven?

Zoals bij het antwoord op vraag vijf aangegeven, is er een Landelijke Handhavingsstrategie (LHS) die het bevoegd gezag helpt bij het kiezen van een passende interventie. Mocht uit toezicht blijken dat er sprake is van strafbare feiten, dan heeft het bevoegd gezag boa’s in dienst bij een omgevingsdienst om een strafrechtelijk onderzoek te doen. Eventueel kan de politie hierbij onderzoekscapaciteit leveren.
Zoals eerder aangegeven bij het antwoord op vraag vijf kan het bevoegd gezag vervolgens, afhankelijk van de geconstateerde strafbare feiten, een bestuurlijke strafbeschikking uitvaardigen of een bestuurlijke boete opleggen.

Vraag 10

Kunt u, nu uit onderzoek van TwynstraGudde is gebleken dat 570 miljoen euro wordt uitgegeven aan toezicht op bedrijven door lokale overheden, binnen dit bedrag aangeven welke bedragen naar welke toezichtinstanties gaan? En kunt u aangeven of dit bedrag voldoende is om deze taak adequaat uit te kunnen voeren?

Het onderzoek van TwynstraGudde «Omgevingsdiensten in beeld» heeft inzichtelijk gemaakt dat de totaalbegroting van omgevingsdiensten in Nederland 570 miljoen euro is. Dit is een optelsom van de 29 omgevingsdiensten in Nederland en omvat alle taken en werkzaamheden van de omgevingsdiensten. In bijlagerapport 2, een bijlage van het rapport «Omgevingsdiensten in beeld», zijn ook de begrotingen per omgevingsdienst terug te vinden. Het rapport van TwynstraGudde geeft verder aan dat er een grote spreiding is in de wijze waarop omgevingsdiensten hun taken uitvoeren en hoe zij worden gefinancierd.
De commissie Van Aartsen geeft in haar advies (onder punt e) aan dat zij de huidige financiering van de omgevingsdiensten niet passend vindt in het licht van slagvaardigheid en effectiviteit. Vrijwel overal is gekozen voor outputfinanciering. De commissie geeft aan dat de omgevingsdienst te beperkte middelen heeft om steeds te doen wat nodig is voor de kwaliteit van de leefomgeving en wordt beperkt in zijn mogelijkheden. De commissie adviseert daarom dat voor het vergroten van de robuustheid van de omgevingsdiensten de bewindspersoon een landelijke norm voor de financiering moet ontwikkelen. In de – in het commissiedebat van 7 september jl. toegezegde – hoofdlijnennotitie zal ik ingaan op het advies van de commissie Van Aartsen, waaronder het invoeren van landelijke normfinanciering.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het «Verkennend onderzoek ultrafijnstof op het Schiphol terrein met behulp van mobiele metingen», dat in opdracht van Schiphol door TNO is uitgevoerd?1, 2

Ja.

Vraag 2

Hoe oordeelt u over de vele zorgen die mensen werkzaam op Schiphol hebben, vooral op de platforms, omtrent de gezondheidsrisico’s die ontstaan door het ultrafijnstof, zoals een grotere kans op astma-aanvallen, hartritmeveranderingen en – bij langdurige blootstelling – ook hart-, vaat- en longziekten, waar de Gezondheidsraad voor waarschuwde?3

Schone lucht is van levensbelang, voor iedereen. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat neemt de zorgen van zowel mensen die werkzaam zijn op Schiphol als de omwonenden van de luchthaven zeer serieus.
Dat heeft er onder meer toe geleid dat in de Luchtvaartnota is opgenomen dat het Rijk als doel stelt dat de negatieve gezondheidseffecten door luchtvaart verminderen en dat wordt ingezet op het verbeteren van de kwaliteit van de leefomgeving rond luchthavens.
Ten aanzien van luchtkwaliteit wordt in de Luchtvaartnota aangegeven dat wordt aangesloten bij de ambitie van het Schone Lucht Akkoord. Het doel van het Akkoord is een permanente verbetering van de luchtkwaliteit in Nederland om gezondheidswinst te realiseren. Het Rijk, provincies en een groot aantal gemeenten streven samen naar een gezondheidswinst van minimaal 50 procent in 2030 ten opzichte van 2016 voor de gezondheidseffecten afkomstig van binnenlandse bronnen.
Specifiek voor ultrafijn stof heeft het ministerie in 2017 aan het RIVM opdracht gegeven om een langjarig onderzoekprogramma uit te voeren naar de gezondheidsrisico’s van ultrafijn stof uit de luchtvaart, juist omdat daarover weinig bekend is. In het eerste kwartaal van 2022 zal het RIVM zijn eindrapportage publiceren, waarna het ministerie zal bezien wat de conclusies van het RIVM betekenen voor het beleid en mogelijk te nemen maatregelen.
Verder is op verzoek van het Ministerie van IenW het advies van de Gezondheidsraad opgesteld, dat in de vraag wordt genoemd. In de brief van 15 september 20214, waarmee de Staatssecretaris van IenW het advies van de Gezondheidsraad aan de Kamer heeft aangeboden, constateert de Staatssecretaris dat een deel van de aanbevelingen in het advies in lijn zijn met maatregelen die reeds in gang zijn gezet voor de uitvoering van het Schone Lucht Akkoord, het Klimaatakkoord, de stikstofaanpak en de Luchtvaartnota. Als voorbeeld wordt het onderzoek op Schiphol naar duurzaam taxiën genoemd. Ook geeft hij aan welke aanvullende acties naar aanleiding van het advies van de Gezondheidsraad worden genomen, zoals het voor de industrie investeren in meer kennisopbouw over de bijdrage van specifieke bronnen, de verwachte ontwikkeling hiervan en mogelijke aangrijpingspunten voor beleid.
De zorg van platformmedewerkers op Schiphol over gezondheidseffecten van ultrafijn stof, heeft ertoe geleid dat het Ministerie van IenW aan het RIVM heeft gevraagd om zich te buigen over de mogelijkheden voor een gezondheidsonderzoek voor die werknemers. Per brief van 1 oktober 20215 is het rapport van het RIVM aan de Kamer aangeboden en is aangegeven dat de sectorpartijen nu bezien hoe invulling kan worden gegeven aan de aanbevelingen van het RIVM. Daarbij zal de rapportage van het TNO-meetprogramma worden betrokken. Het Ministerie van IenW heeft hierover overleg met de sector en zal eind 2021 de Kamer informeren over vervolgstappen.

Vraag 3

Klopt het dat gedurende de metingen voor dit onderzoek Schiphol voor slechts 60% operationeel was? Kan op basis van dit onderzoek de werkelijke uitstoot van Schiphol bepaald worden, als ware de luchthaven 100% operationeel? Zo ja, deelt u de mening dat dit zeer zorgelijk is voor de mensen die werkzaam zijn op Schiphol en omwonenden? Zo nee, bent u bereid om Schiphol nogmaals hetzelfde onderzoek te laten doen als de luchthaven volledig operationeel is?

Het klopt dat het meetprogramma is uitgevoerd op een moment dat Schiphol niet volledig operationeel was. Zoals bekend, heeft de COVID19-crisis voor een aanzienlijke vermindering van het vliegverkeer gezorgd en duurt het mogelijk nog meerdere jaren voordat het gebruik van Schiphol terug is op het niveau van vóór de crisis.
Het is van belang dat het meetprogramma toch is uitgevoerd, omdat een indicatie is verkregen van de concentraties ultrafijn stof op de luchthaven bij het huidig gebruik ervan. Had Schiphol gewacht tot het vliegverkeer weer op het 2019-niveau zit, dan hadden we dat inzicht voorlopig nog niet gehad.
In het TNO-rapport wordt uitgebreid aandacht besteed aan de relatie tussen het aantal vliegtuigbewegingen en de resultaten van de metingen.
Er staat onder meer dat het aantal vliegtuigbewegingen tijdens de meetperiode gemiddeld 60% lager was dan tijdens dezelfde periode in 2019. Er zijn echter volgens TNO verschillen in de bezetting van de verschillende start- en landingsbanen en pieren. Zo wordt aangegeven dat het aantal vliegtuigbewegingen in de ochtend bij bepaalde pieren 25 tot 30% lager is dan in 2019 en dat er op de Kaagbaan meer vluchten dan in 2019 worden afgehandeld. Het eerste is volgens Schiphol het gevolg van het tijdelijk uit gebruik nemen van pieren, waardoor het verkeer op een beperkt aantal pieren is geconcentreerd.
TNO geeft aan dat de nodige voorzichtigheid is geboden wanneer de nu gemeten concentraties ultrafijn stof zouden worden vertaald naar een 100% capaciteit van Schiphol. Een verhoging van de capaciteit betekent namelijk niet zonder meer dat de concentratieniveaus in dezelfde mate toenemen. Dit is onder andere afhankelijk van de spreiding van het aantal vluchten gedurende de dag en de bezetting van de start- en landingsbanen en de pieren, aldus TNO. Met andere woorden als de gemiddelde capaciteit weer 100% in plaats van de 40% tijdens de meetperiode, betekent dat niet dat de concentraties dan ook 2,5 keer zo hoog worden als is gemeten. Het verkeer is namelijk nu geconcentreerd op drie pieren, maar bij vol gebruik van de luchthaven zullen álle pieren weer in gebruik worden genomen.
Verder constateert TNO dat de geschatte bijdrage van Schiphol op de gemeten concentraties aan ultrafijn stof op twee meetstations in de omgeving van Schiphol gemiddeld 20 tot 30% lager ligt dan in de periode 2017–2018.
Het meten op het luchthaventerrein zelf is op grond van de ARBO wetgeving een eerste verantwoordelijkheid van de werkgever. Zoals in het antwoord op vraag 2 is aangegeven, bezien de sectorpartijen nu hoe invulling kan worden gegeven aan de aanbevelingen van het RIVM over een gezondheidsonderzoek onder medewerkers en ze betrekken daarbij de rapportage van het TNO-meetprogramma. Daar hoort ook de afweging bij of aanvullende metingen noodzakelijk of gewenst zijn als het aantal vliegtuigbewegingen verder gaat toenemen.

Vraag 4

Vindt u de vergelijking van Schiphol met een drukke weg treffend als de gemeten waarden uit het onderzoek tot stand gekomen zijn, terwijl de luchthaven op 60% van de capaciteit opereerde?

In het TNO-rapport wordt ingegaan op de relatie tussen de capaciteit op Schiphol en de concentraties ultrafijn stof op het luchthaventerrein.
In het TNO-rapport is tevens een literatuuroverzicht gegeven van gemeten ultrafijnstofconcentraties in steden, op luchthavens (vooral naast start- en landingsbanen) en in woonkernen rondom luchthavens. In dat overzicht is de vergelijking met een drukke straat gemaakt. Het staat de onderzoekers uiteraard vrij om een dergelijke vergelijking te maken als zij menen dat die verantwoord is.

Vraag 5

Deelt u de analyse dat aangezien de verbranding van koolstoffen (duurzaam of fossiel) tot de uitstoot van (ultra)fijnstof leidt, alleen inzetten op duurzame brandstoffen niet genoeg is voor het terugdringen van de uitstoot van ultrafijnstof? Zo ja, welke mogelijkheden voor het terugdringen van deze uitstoot ziet u verder? Zo nee, waarom niet?

Er zijn verschillende mogelijkheden om de uitstoot van ultrafijn stof terug te dringen, zoals ook is aangegeven in het advies van de Gezondheidsraad. Eén daarvan is het inzetten van duurzame brandstoffen, zoals in de vraag is aangegeven. Een andere mogelijkheid is het ontwikkelen van meer efficiënte en schonere vliegtuigmotoren. Ook het verminderen van het gebruik van motoren op de luchthaven is een mogelijkheid, bijvoorbeeld door vliegtuigen niet op hun eigen motoren te laten rijden tussen de banen en de pieren, maar door ze te slepen met elektrische of hybride voertuigen. Op die manier wordt minder brandstof door de vliegtuigmotoren verbrand en komen minder emissies vrij. Voor het invoeren van dit zogeheten duurzaam taxiën heeft Schiphol een stappenplan opgesteld.6
Verder streeft Schiphol ernaar om de grondoperatie, zijnde alle activiteiten op de luchthaven, uitgezonderd het starten en landen, uiterlijk in 2030 geheel emissievrij te laten plaatsvinden, om ook daarmee de emissie van ultrafijn stof te reduceren. Dit wordt gedaan door efficiënter met energie om te gaan, grondmaterieel te elektrificeren, de aanleg van walstroom bij gates, te zoeken naar alternatieven voor fossiel gas en waar mogelijk de overstap te maken naar hernieuwbare energie.

Vraag 6

Wat wordt er nu door u en door Schiphol gedaan om de uitstoot van ultrafijnstof te verlagen?

Zoals in het antwoord op vraag 2 is aangegeven, zal het RIVM in het eerste kwartaal van 2022 rapporteren over de gezondheidseffecten van blootstelling aan ultrafijn stof uit de luchtvaart. Op basis daarvan wordt bezien wat de consequenties zijn voor het beleid.
Vooruitlopend op de eindrapportage van het RIVM-onderzoek heeft Schiphol al diverse activiteiten geheel of gedeeltelijk gerealiseerd (zoals walstroom en elektrificeren van platformverkeer) en zijn nieuwe activiteiten in gang gezet. Zie hiervoor het antwoord op vraag 5 en de informatie over het Actieplan ultrafijnstof op de site van Schiphol.7

Vraag 7

Wat is nodig om het actieplan ultrafijnstof van Schiphol uit 2019 versneld uit te voeren, zodat werknemers eerder worden beschermd tegen schadelijke stoffen?

Zoals in het antwoord op vraag 2 is aangegeven, bezien de sectorpartijen nu hoe invulling kan worden gegeven aan de aanbevelingen van het RIVM voor gezondheidskundig onderzoek van werknemers. Daarbij zal de rapportage van het TNO-meetprogramma worden betrokken.
Het Ministerie van IenW heeft hierover overleg met de sector en daarbij zal onder meer aan de sector worden meegegeven dat men op basis van de resultaten van het meetprogramma dient te bezien of, en zo ja, welke maatregelen versneld kunnen worden uitgevoerd om de blootstelling van werknemers aan ultrafijn stof te beperken. Eind 2021 zal de Kamer worden geïnformeerd over vervolgstappen.

Vraag 8

Wat kan er op de korte termijn extra gedaan worden om de uitstoot van ultrafijnstof op luchthavens te verlagen?

Zie de antwoorden op de vragen 5 tot en met 7.

Vraag 9

Heeft de uitkomst van het onderzoek van TNO invloed op de voorgenomen proefprojecten met betrekking tot woningbouw rondom luchthavens?

Zoals in het antwoord op vraag 2 is aangegeven, rapporteert het RIVM in het eerste kwartaal van 2022 over de gezondheidseffecten voor omwonenden van de blootstelling aan ultrafijn stof uit de luchtvaart.
Op basis van die rapportage wordt onder meer bezien wat de consequenties zijn voor het ruimtelijk beleid rond de luchthaven in het algemeen en de locaties van proefprojecten in het bijzonder.
Overigens maakt het aspect luchtkwaliteit wel onderdeel uit van het recent geopende «Fieldlab geluidadaptief bouwen» in Hoofddorp.8 Het fieldlab is onderdeel van een onderzoek van de TU Delft in samenwerking met AMS Institute. De gemeente Haarlemmermeer, de Ministeries van IenW en BZK en de Stichting Leefomgeving Schiphol ondersteunen het initiatief financieel. De pilot loopt twee tot drie jaar. Bij deze pilot zullen in het tweede jaar ook groenoppervlakken worden toegevoegd. Naast het effect van die oppervlakken op de geluidbelasting wordt ook het effect op de luchtkwaliteit onderzocht.
Groenoppervlakken en verneveld water kunnen namelijk kleine stofdeeltjes (fijnstof/ultrafijn stof) afvangen, omdat die deeltjes blijven kleven aan de planthaartjes en/of druppels. Vervolgens worden de stofdeeltjes naar de oppervlakte afgevoerd via regen. De resultaten van het fieldlab kunnen uitwijzen of de groenoppervlakken op die manier de luchtkwaliteit ten goede zullen komen.

Vraag 10

Hoe beoordeelt u de mogelijkheid om woningen rondom luchthavens te bouwen in het licht van de ultrafijnstofniveaus die uit het onderzoek van TNO blijken?

Het TNO-onderzoek was op het luchthaventerrein van Schiphol gericht, want de metingen zijn alleen op dat terrein uitgevoerd.
Het meerjarig onderzoekprogramma van het RIVM naar de gezondheidseffecten van omwonenden door ultrafijn stof uit de luchtvaart richt zich op de omgeving van de luchthaven. Binnen dat programma is tussen mei 2017 tot augustus 2018 een uitgebreid meetprogramma uitgevoerd.
Op basis van de eindrapportage van het RIVM in het eerste kwartaal van 2022, zal worden bezien wat de consequenties zijn voor het ruimtelijk beleid rond de luchthaven.

Vraag 11

Deelt u de mening dat de buitenruimte bij een woning, in de zin van het kunnen openzetten van een raam en het buiten zijn in de tuin of op het balkon, van groot belang is voor het wooncomfort en dat dit rondom Schiphol onmogelijk is zonder gezondheidsrisico’s? Kunt u uw standpunt hierover toelichten?

Overal waar (economische) activiteiten worden uitgevoerd, heeft dat effect op de luchtkwaliteit en dus op de gezondheid. Dat geldt voor industriële activiteiten, wegverkeer, veehouderij, scheepvaart, luchtvaart, enz. Ook binnenshuis hebben bepaalde activiteiten invloed op de luchtkwaliteit, zoals houtstook. Het geldt in steden, in dorpen, op het platteland, langs snelwegen, in luchthavenregio’s, enz. In Nederland is het zo goed als onmogelijk om te leven zonder gezondheidsrisico’s.
Het is de taak van de overheid om die risico’s weer zover het mogelijk is te beperken. Dan gaat het niet alleen om ultrafijnstof maar om alle luchtverontreinigende stoffen. Daar zijn de afgelopen decennia flinke stappen in gezet. Met de Luchtvaartnota ingezet op verdere verbetering van de leefomgevingskwaliteit. Specifiek voor onderzoek naar ultrafijn stof loopt het RIVM-onderzoek naar de gezondheidseffecten daarvan uit de luchtvaart. Dat onderzoek heeft IenW in gang gezet, juist omdat er nog weinig bekend is over de gezondheidseffecten van ultrafijn stof. Met dit onderzoek loopt Nederland in de wereld voorop. In het eerste kwartaal van 2022 volgt de eindrapportage van dat onderzoek en wordt vervolgens bezien of extra maatregelen nodig zijn.

Vraag 12

Kunnen deze vragen voor het commissiedebat Luchtvaart van 9 november aanstaande beantwoord worden?

Het is niet gelukt deze vragen voor 9 november te beantwoorden.

Vraag 1

Kunt u de huidige stand van zaken schetsen, naar aanleiding van de uitspraak van uw voorganger op 19 november 2020 om «de vinger aan de pols te houden» omtrent het functioneren van het statiegeldsysteem en mogelijke ontwijking daarvan?

Sinds 1 juli jl. is statiegeld verplicht op alle kunststof drankflessen voor water en frisdrank tot en met 3 liter. Het kabinet heeft toegezegd te monitoren of producenten, in reactie op de statiegeldverplichting, uitwijken naar verpakkingen waar geen statiegeldverplichting voor geldt. Daarbij is ook toegezegd om aanvullende beleidsmaatregelen te nemen indien er sprake is van een verschuiving.
Zoals in deze brief uiteengezet ben ik voornemens de toezegging om de verschuivingen te monitoren op twee manieren na te komen. Ten eerste door te kijken naar ontwikkelingen in de hoeveelheid drankverpakkingen in het zwerfafval door middel van de monitoring door Rijkswaterstaat. Ten tweede door op basis van marktgegevens in beeld te brengen welke drankverpakkingen zijn verkocht en te bezien of de verkoop van drankverpakkingen zonder statiegeld toeneemt.

Vraag 2

Bent u bekend met de recente ontwikkeling dat als vervanger van plastic statiegeldflesjes kartonnen drankverpakkingen op de markt worden gebracht waarover geen statiegeld betaald wordt en dat deze verpakkingen bijna net zo veel plastic bevatten?1

Ja, daarmee ben ik bekend en deze ontwikkelingen baren ook mij zorgen.

Vraag 3

Deelt u de mening dat dit een onwenselijke ontwikkeling is? Zo ja, hoe kan dit tegengegaan worden? Zo nee, waarom niet?

Ik deel de mening dat een dergelijke ontwikkeling onwenselijk is en de signalen baren mij dan ook zorgen. Statiegeld zorgt voor een hoogwaardige inzameling en kunststof flessen die via statiegeld worden ingezameld kunnen daarom gerecycled worden tot nieuwe flessen. Ook gaat inzameling via statiegeld het ontstaan van zwerfafval tegen. Wanneer producenten kiezen voor andere drankverpakkingen zonder statiegeld, worden deze positieve effecten van statiegeld ondermijnd.
Zoals ik tijdens de Begrotingsbehandeling al heb aangekondigd, heb ik de verschuiving naar drankenkartons besproken met het bedrijfsleven. Daarbij heb ik aangegeven dat ik van het bedrijfsleven verwacht dat de ontwikkeling stopt.

Vraag 4

Is sprake van een toename van producten met kartonnen drankverpakkingen ten opzichte van de situatie voor de invoering van statiegeld op kleine plastic flessen?

Zoals in deze brief uiteengezet kan ik in april 2022 in kaart brengen in hoeverre er sprake is van een toename van het gebruik van drankenkartons ten opzichte van de situatie voor de invoering van statiegeld.

Vraag 5

Bent u bekend met het feit dat de Albert Heijn water in kartonnen verpakkingen verkoopt en daarbij adverteert met de zin «zonder statiegeld»?2 Wat is uw oordeel hierbij?

Ja, dat voorbeeld heb ik gezien. Ik vind het een zeer ongelukkig gekozen wijze om waren aan te prijzen. Wel heb ik de indruk dat het een uiting van een individuele supermarktondernemer betreft en niet breder door de supermarktketen wordt gebruikt. Dat heeft het concern ook aan mij bevestigd.

Vraag 6

Deelt u de mening dat dit ontwijking van het statiegeldsysteem is? Zo ja, op welke manier gaat u deze ontwijking tegen? Zo nee, waarom niet?

Een ongelukkig advertentie is mijn inziens nog niet direct ontwijking. Ik ontvang echter ook signalen van producenten of supermarktketens die structureel lijken te kiezen voor het verpakken van water of ijsthee in een drankenkarton. Daar richt mijn zorg zich meer op. Zoals in de brief uiteengezet heb ik besloten om een recyclingdoelstelling voor drankenkartons in te voeren. Deze doelstelling zorgt voor een gelijk speelveld voor alle soorten drankverpakkingen.
Daarnaast heb ik richting het bedrijfsleven gecommuniceerd dat als uit de bovengenoemde zwerfafvalmonitor of monitor van de marktgegevens in 2022 blijkt dat de hoeveelheid drankenkartons toeneemt, aanvullende maatregelen worden genomen. Daarbij verken ik in ieder geval de mogelijkheden van het verplichten van statiegeld op drankenkartons en het verbieden van het gebruik van drankenkartons voor het verpakken van water en frisdrank.

Vraag 7

Zijn al gesprekken gestart met supermarkten en drankproducenten over deze ontwikkelingen? Zo ja, welke boodschap geeft u hier af?

Ja, ik heb gesproken met het bedrijfsleven. In deze brief ben ik hierop ingegaan.
Daarnaast heeft ook de ILT contact gezocht met de betreffende producenten en onderzoekt of het gebruik van drankenkartons voor het verpakken van water in strijd is met geldende wettelijke eisen voor verpakkingen.

Vraag 8

In hoeverre denkt u dat supermarkten en producenten de genoemde verpakkingen zullen toepassen op producten die nu in blikjes worden verpakt, als eind 2022 ook op blikjes statiegeld geheven zal worden? Hoe kan dit voorkomen worden?

Drankenkartons worden in Nederland voornamelijk gebruikt voor het verpakken van zuivel en sap. Drankenkartons zijn niet geschikt voor het verpakken van koolzuurhoudende dranken. Bij de voorbeelden die naar voren worden gebracht, is er dan ook sprake van het toenemend gebruik van drankenkartons voor het verpakken van koolzuurvrij water of het verpakken van koolzuurvrije ijsthee. Metalen drankblikjes worden voornamelijk gebruikt voor het verpakken van koolzuurhoudend bier en koolzuurhoudende frisdranken. Het is niet mogelijk drankenkartons hiervoor te gebruiken. Een klein deel van de metalen drankblikjes wordt gebruikt voor water, sappen, zuivel en andere (alcoholische) drankjes. Beleidsmaatregelen voor het voorkomen van een verschuiving van deze drankblikjes naar drankenkartons zijn mijn inziens gelijk aan de genoemde maatregelen om verschuiving van flesjes naar drankenkartons tegen te gaan.

Vraag 9

Welke andere alternatieve drankverpakkingen om statiegeld te ontlopen zijn sinds de verruiming van het statiegeldsysteem in opkomst? Op welke schaal is vindt deze ontwikkeling plaats?

Naast de verschuiving rond drankenkartons, ben ik bekend met een voorbeeld van een producent die water verkoopt in een herbruikbare fles en daarover geen statiegeld in rekening brengt. Ondanks dat een overstap naar herbruikbare flessen wenselijk is, hecht ik eraan te benadrukken dat alle kunststof flessen die gevuld met water of frisdrank worden verkocht onder de statiegeldverplichting vallen. De ILT heeft contact gezocht met de betreffende producent.

Vraag 10

Is het huidige ontwijkingsgedrag reden om de huidige en aangekondigde regelgeving aan te scherpen?

Ik ben in deze brief nader ingegaan op mijn inzet en de (mogelijke) maatregelen die ik voorzie.

Vraag 11

Is het mogelijk om deze vragen te beantwoorden voor het commissiedebat Circulaire economie op 18 november 2021?

Bij deze heb ik aan uw verzoek voldaan.

Vraag 1

Bent u ermee bekend dat het internationale bedrijf Primark af wil van vervuilende wegwerpmode? Hoe oordeelt u over de voorgenomen stappen?1 2

Ik heb kennisgenomen van de aankondiging dat Primark af wil van de vervuilende wegwerpmode en ik juich het toe dat het bedrijf stappen zet om dichter bij een circulaire textielketen te komen.

Vraag 2

Hoe classificeert u wegwerpmode en aan welke voorwaarden moet kleding voldoen om niet onder de classificatie wegwerpmode te vallen?

In 2020 is in opdracht van IenW onderzoek3 gedaan naar het zogenaamde fast fashion-fenomeen, dat zich kenmerkt door een hoge mate van kledingconsumptie, en snelle afdanking, oftewel «wegwerpkleding». De conclusie van dit onderzoek was dat het ingewikkeld is om tot een eenduidige definitie van fast fashion te komen, omdat zowel bij goedkope als dure kleding als bij verschillende typen kleding bepaalde kenmerken van fast fashion te zien zijn.
Wel heeft het fenomeen fast fashion bepaalde kenmerken en kleding zonder deze kenmerken zal dus niet onder de classificatie wegwerpmode vallen. De fast fashion kenmerken zijn als volgt: kleding wordt zo kostenefficiënt mogelijk geproduceerd, er is een hoge omloopsnelheid (er zijn meerdere modetrends per seizoen), productie vindt plaats in lagelonenlanden en er is vaak sprake van milieuonvriendelijke productie. De onderzoekers stellen dat het «systeem» (kledingbranches en verdienmodellen van bedrijven) dit gedrag en deze cultuur faciliteert en versterkt. Zo ontstaat er een steeds groter groeiende druk op de kostprijs, de kwaliteit en de keten.

Vraag 3

Hoe oordeelt u over het feit dat pas in 2030 alle werknemers in de toeleveringsketen van Primark een leefbaar loon ontvangen? Welke rol heeft Nederland in het zorgen dat binnen zo’n keten werknemers een leefbaar loon ontvangen?

Ik vind het positief dat Primark openlijk het streven uit om in 2030 leefbare lonen te realiseren in de gehele toeleveringsketen. De ervaring van bijvoorbeeld Nederlandse bedrijven in het Convenant Duurzame Kleding en Textiel (CKT) wijst uit dat het realiseren van leefbare lonen een complexe en langdurige aangelegenheid is. Het kost bijvoorbeeld tijd om de kloof tussen bestaande en leefbare lonen in kaart te brengen, om veranderingen in inkooppraktijken door te voeren en om producerende fabrieken te ondersteunen bij de veranderingen die daar – veelal in lage- en middeninkomenslanden – nodig zijn. Het is van belang dat Primark heldere, concrete doelen stelt voor de tussenstappen die nodig zijn om in 2030 leefbare lonen te realiseren. Dat ontbreekt nu nog. Daarnaast is het van belang dat Primark de voortgang monitort en daar transparant over communiceert, zodat de voortgang extern verifieerbaar is.
Nederland werkt op verschillende manieren aan het realiseren van leefbare lonen voor werknemers in internationale waardeketens en aan randvoorwaarden die daarvoor nodig zijn, zoals sociale dialoog, veranderen van inkooppraktijken, verhogen van arbeidsproductiviteit, en verbeterd beleid en regelgeving (zowel internationaal als in productielanden). Daartoe werkt Nederland in multi-stakeholderverband samen met bedrijven, zoals bijvoorbeeld in het CKT. Uitvoeringspartners zoals IDH en RVO werken in projecten met bedrijven om tot een leefbaar loon te komen en Nederland werkt met vakbonden aan versterking van de sociale dialoog. Nederland financiert een project van de ILO waarbij het een aantal landen (waaronder India en Ethiopië) adviseert en technische assistentie verleent om de behoeften van arbeiders te kwantificeren door middel van benchmarks en te integreren in de methodiek waarmee lonen worden vastgesteld. Tot slot agendeert Nederland leefbaar loon bij internationale organisaties zoals de EU en de ILO en bij overheden in productielanden om tot verbeterd beleid en regelgeving te komen.

Vraag 4

Hoe passen de toezeggingen van Primark binnen de doelstellingen rondom circulaire economie en het beleidsprogramma circulair textiel 2020–2025? En op welke manier gaan de doelstellingen in het beleidsprogramma verder dan de genoemde toezeggingen?

Het Rijk streeft naar een oplopend aandeel gerecycled of duurzaam materiaal in op de Nederlandse markt gebrachte textielproducten. Dit moet in 2030 vijftig procent zijn. Ook streeft het Rijk naar een oplopend aandeel van ingezameld textiel dat wordt hergebruikt en gerecycled. Ook hier is het doel vijfitg procent in 2030. Primark heeft op deze gebieden geen doelen gesteld. Wel heeft Primark aangegeven dat al hun kleding in 2027 te recyclen moet zijn en dat hun kleding langer meegaat (dertig in plaats van vijf wasbeurten). Deze doelen van Primark zouden kunnen leiden tot meer en/of kwalitatief beter aanbod van ingezameld textiel en recyclaat voor nieuwe producten, en kunnen dus bijdragen aan het behalen van de doelstellingen van het beleidsprogramma circulair textiel. En dat is hard nodig, want de Vereniging Herwinning Textiel constateert dat de kwaliteit van ingezameld textiel onder druk staat door de opkomst van fast fashion.
Het kabinet streeft naar een halvering van de ecologische voetafdruk (uitstoot, watergebruik, chemicaliën en microplastics) van de textielketen in 2035. Primark wil in 2030 de CO2-voetafdruk halveren. De doelstelling van Primark heeft dus een ambitieuzere tijdlijn en kan daarmee een bijdrage leveren aan deze doelstelling uit het beleidsprogramma circulair textiel, maar richt zich enkel op één vorm van uitstoot (CO2).

Vraag 5

Kunt u aangeven welke stappen naar aanleiding van het beleidsprogramma circulair textiel 2020–2025 zijn gezet? Zijn er gesprekken gevoerd met de sector? Welke stappen overweegt u om verder gestalte te geven aan het beleidsprogramma circulair textiel?

In april 2020 is het beleidsprogramma circulair textiel 2020–20254 uitgebracht. Dit programma is in samenspraak met de sector opgesteld en er is periodiek overleg met de partijen uit de textielsector om de voortgang van het circulaire textielbeleid te bespreken en de maatregelen verder uit te werken. In mei 2021 is een voortgangsrapportage opgesteld en aan uw Kamer gezonden5; uw Kamer zal zoals toegezegd jaarlijks worden geïnformeerd over de voortgang. Belangrijke stappen die zijn gezet sinds het uitbrengen van het beleidsprogramma zijn de contouren van de UPV voor textiel, het starten met het monitoren van de beleidsdoelstellingen, het sluiten van de Denim Deal en het lanceren van een campagne gericht op consumenten. De UPV wordt momenteel uitgewerkt in een AMvB en zal dit najaar in internetconsultatie gaan. Er komt een Europese textielstrategie, waarop Nederland inbreng heeft geleverd.

Vraag 6

Hoe passen de genoemde plannen binnen het voornemen om voor textiel een uitgebreide producentenverantwoordelijkheid (UPV) in te voeren, wat betekent dat de producent (degene die het product op de Nederlandse markt brengt) verantwoordelijk wordt gemaakt voor zijn product gedurende de hele levenscyclus van het product, inclusief de afdankfase?

In de algemene maatregel van bestuur waarmee de uitgebreide producentenverantwoordelijkheid (UPV) voor textiel wordt ingevoerd, zijn doelen voor hergebruik- en recycling opgenomen. Het kabinet streeft ernaar dat de UPV voor textiel per 2023 gaat gelden. De UPV heeft betrekking op alle producenten en importeurs van textiel in Nederland, en dus ook op Primark.

Vraag 7

Op welke manier worden andere grote internationale kledingfabrikanten die in Nederland afzet hebben, gestimuleerd om stappen te zetten richting een circulaire textielketen?

De UPV gaat gelden voor alle producenten en importeurs die textiel op de Nederlandse markt brengen. Daarnaast zijn er partijen die uit eigen beweging stappen zetten richting een circulaire textielketen zoals bijvoorbeeld is gebeurd in de Denim Deal. Daarnaast zet het kabinet in op Europese regelgeving.

Vraag 8

Hoe staan de genoemde stappen in verhouding tot stappen die het Nederlandse midden- en klein bedrijf (mkb) maakt richting een circulaire textielketen?

Het mkb is geen homogene groep. Binnen het mkb zijn er koplopers die hun hele keten transparant maken en duurzaamheid en circulariteit als unique selling point nemen en zich daarmee onderscheiden van de mainstream bedrijven. Zij kunnen vaak sneller schakelen dan grote bedrijven en gaan verder dan regelgeving vereist. Ook zien we dat het mkb in bedrijfskleding vaak hoge kwaliteit levert, de retourlogistiek op orde heeft en een transparantere keten heeft. Maar er zijn ook middenmoters en achterblijvers die meer zullen moeten doen om aan komende regelgeving te voldoen.

Vraag 9

Bent u het eens dat het zeer positief is dat het betreffende bedrijf stappen wil ondernemen in het verduurzamen van hun keten, maar dat dit nog niet voldoende is om tot een circulaire keten te komen? Zo ja, wat zijn de benodigde vervolgstappen? Zo nee, waarom niet?

Ik vind het zeer positief dat Primark wil verduurzamen en circulair wil worden. Daarbij zou het wel goed zijn als het bedrijf concrete, meetbare doelen stelt en transparant over de voortgang en resultaten communiceert. Ook omvat circulariteit veel aspecten die nog niet allen in de bekendgemaakte doelen van Primark zijn opgenomen. Denk aan ontwerp voor langdurig gebruik, recycling of hergebruik, de toepassing van gerecycled en duurzaam materiaal, de ecologische voetafdruk van de toeleveringsketen, inzameling, recycling en hergebruik, goede arbeidsomstandigheden en transparantie in de keten. Het kabinet is in gesprek met partijen uit de keten om gezamenlijk stappen te zetten op al deze aspecten en moedigt bedrijven ook aan zelf doelen te stellen.

Vraag 1

Bent u bekend met de informatie uit een onlangs uitgelekt stuk dat de omstreden asfaltcentrale aan de Energieweg te Nijmegen mogelijk tot zeventien keer de hoeveelheid polycyclische aromatische koolwaterstoffen (PAK's) uitscheidt dan volgens de norm mag?1 2 Zo ja, hoe oordeelt u hierover?

Ja. Alle bedrijven dienen zich te houden aan de geldende regelgeving. Van belang is dat de uitstoot van schadelijke stoffen voldoet aan de emissiegrenswaarden en zoveel mogelijk geminimaliseerd wordt om mens en milieu te beschermen. Signalen dat de regelgeving ten aanzien van monitoring van PAK’s bij asfaltcentrales daarbij als belemmerend wordt ervaren neem ik serieus en onderzoek ik. Als daaruit volgt dat de regelgeving niet voldoet, pas ik deze aan.

Vraag 2

Wat is de reden dat tot dit jaar voor het laatst de hoeveelheid PAK’s gemeten is in 2012?

De regelgeving bevat voor PAK-emissies van asfaltcentrales een zogenoemde «erkende maatregel». Als het bedrijf deze erkende maatregel treft, voldoet het daarmee aan de emissiegrenswaarde. Als een bedrijf ervoor kiest om via de erkende maatregel aan te tonen dat aan de emissiegreswaarde wordt voldaan, heeft het bedrijf geen meetverplichting voor PAK’s. Zie ook het antwoord op vraag 4.
De Omgevingsdienst Regio Nijmegen (ORDN) heeft mij laten weten dat in 2012 geen PAK-meting heeft plaatsgevonden, althans niet door het bevoegde gezag. In een vergunningaanvraag uit 2012 heeft de asfaltcentrale in Nijmegen, APN, als bijlage een emissieonderzoek opgenomen dat betrekking had op metingen (op onder andere PAK’s) die in 2003 zijn verricht. Mogelijk dat hierdoor de indruk is ontstaan dat voor het laatst is gemeten in 2012.

Vraag 3

Op welke manier wordt de samenstelling van asfalt, welke wordt verwerkt in de betreffende fabriek, op voorhand gecontroleerd? Zijn hier de laatste jaren schadelijke stoffen gevonden? Zo ja, hoe kan het dat dit asfalt toch is verwerkt?

De productie van BRL 9320 granulaat vindt plaats op basis van een certificeringsregeling. Om recyclinggranulaat, dat voldoet aan de BRL, op de markt te mogen brengen, moet het betreffende bedrijf zijn gecertificeerd. Een door de Raad voor Accreditatie geaccrediteerde certificerende instelling ziet hierop toe.
Van de ODRN heb ik begrepen dat APN in het productieproces uitsluitend gecertificeerd asfaltgranulaat gebruikt. APN is gecertificeerd om onder de BRL 9320 zogenaamd bitumineus gebonden mengsels te produceren. Een door de Raad voor Accreditatie geaccrediteerde certificerende instelling ziet hierop toe.
Van ODRN begrijp ik dat ook de Omgevingsdienst tijdens de controles steekproefsgewijs controleert of er inderdaad gecertificeerd asfaltgranulaat wordt geaccepteerd. De afgelopen jaren zijn er in dat kader geen afwijkingen geconstateerd. Wel zijn naar aanleiding van de recentelijk gemeten overschrijding van de emissiegrenswaarde onlangs twee partijen granulaat bemonsterd en geanalyseerd. Van ODRN begrijp ik dat uit de analyseresultaten blijkt, dat de bemonsterde partijen minder dan 75 mg/kg PAK bevatten, dit betekent dat deze partijen als teervrij mogen worden beschouwd. Daarmee wordt voldaan aan de geldende normen.

Vraag 4

Wat zijn de mogelijkheden voor het bevoegd gezag om het betreffende bedrijf tot de orde te roepen?

Er bestaan verschillende handhavingsmiddelen die kunnen worden ingezet wanneer een overtreding wordt geconstateerd. Voor APN is de gemeente Nijmegen bevoegd gezag, de uitvoering daarvan is belegd bij ODRN. Het bevoegd gezag kan zowel bestuursrechtelijk (last onder bestuursdwang, last onder dwangsom en intrekking vergunning) als strafrechtelijk tegen geconstateerde overtredingen optreden.
Ten aanzien van PAK’s emissies van asfaltinstallaties geldt een zogenoemde «erkende maatregel» waarop bevoegd gezag kan handhaven. Deze erkende maatregel stelt kwaliteitseisen aan asfalt en asfaltgranulaat dat wordt gebruikt voor de productie van nieuw asfalt. Als het asfalt en asfaltgranulaat aan de kwaliteitseisen volgens de Beoordelingsrichtlijn (BRL) 9320 voldoet, dan zouden de emissies die vrijkomen bij het productieproces ook moeten voldoen aan de emissiegrenswaarde voor PAK’s, zodat extra maatregelen of metingen dan niet meer nodig zijn. Deze erkende maatregel is, op basis van luchtmetingen en na overleg met onder meer omgevingsdiensten, in 2006 opgenomen in de Nederlandse emissierichtlijn lucht en vanaf 2016 in het Activiteitenbesluit milieubeheer. Gezien de vragen die zijn gerezen over de erkende maatregel onderzoek ik momenteel in hoeverre het adequaat is deze (in de huidige vorm) in stand te houden. Als daaruit volgt dat de maatregel niet voldoet, pas ik de regelgeving aan. Ik verwacht eind van het jaar daarover een besluit te kunnen nemen. Ik betrek daarbij ook de uitkomst van de metingen bij de asfaltcentrale in Nijmegen om te bezien of de uitstoot in de praktijk afwijkt. Overigens geldt voor ZZS ook een minimalisatie verplichting waarop bevoegd gezag kan toezien.

Vraag 5

Is de omgevingsdienst voldoende adequaat uitgerust om dergelijke schadelijke stoffen te meten wanneer nodig en is voldoende kennis aanwezig om bedrijven mogelijkerwijs aan te pakken wanneer dit nodig is?

Van ODRN heb ik begrepen dat binnen het stelsel van de zeven Gelderse omgevingsdiensten een geaccrediteerde meetdienst aanwezig is. Voor dit soort metingen kan het Team Meten en Advies van de Omgevingsdienst Regio Arnhem worden ingeschakeld door de andere Gelderse omgevingsdiensten. Het Team Meten & Advies is door de Raad voor Accreditatie geaccrediteerd als onafhankelijke inspectie-instelling type C (registratienummer I-168) conform de norm EN ISO/IEC 17020:2012. Daarnaast beschikt ODRN over eigen luchtspecialisten en milieu-inspecteurs die voldoen aan de eisen die worden gesteld in de landelijke VTH-kwaliteitscriteria.

Vraag 6

Op welke manier worden gemeenten, omgevingsdiensten en andere bevoegde gezagen ondersteund vanuit het Rijk wanneer overtredingen plaatsvinden om inwoners van Nederland te beschermen?

Kenniscentrum InfoMil geeft voorlichting over toezicht en handhaving. Dit doen zij onder meer door het geven van presentaties, de informatie op hun website en een helpdesk. Hier kunnen bevoegd gezag en omgevingsdiensten gebruik van maken. Wanneer de Omgevingswet in werking treedt, zal deze functie worden overgenomen door het Informatiepunt Leefomgeving (IPLO).

Vraag 7

Klopt het dat het betreffende bedrijf een mogelijke dwangsom tot maximaal 50.000 euro opgelegd kan worden? Hoe staat dit in verhouding met het vergrijp?

Ik heb begrepen dat er nog geen sprake is van een opgelegde last onder dwangsom. Het maximumbedrag van € 50.000,- is opgenomen in het voornemen tot last onder dwangsom van de gemeente Nijmegen. De hoogte van het bedrag kan in het kader van de verdere besluitvorming nog worden bijgesteld.
Een bestuursorgaan komt bij het bepalen van de hoogte van de dwangsom en het maximum van het te verbeuren bedrag een ruime mate van beleidsvrijheid toe. Op grond van artikel 5.32 van de Algemene wet bestuursrecht kan en moet de hoogte van de dwangsom op de ernst van de overtreding worden afgestemd (evenredigheid) en tot doel hebben de overtreding tegen te gaan of te voorkomen (effectiviteit).

Vraag 8

Bent u het eens dat het noodzakelijk is voor bevoegde gezagen die vergunningen verstrekken voor de zware industrie, eveneens voor betreffende omgevingsdiensten, dat voldoende juridische kennis aanwezig is wanneer ingegrepen moet worden? Zo ja, is die kennis voldoende aanwezig?

Ik ben het hier mee eens. De ODRN beschikt over eigen milieujuristen die voldoen aan de eisen die worden gesteld in de landelijke VTH-kwaliteitscriteria. Uit het onderzoek «Omgevingsdiensten in beeld»3 blijkt dat de ODRN 18,40 fte juristen voor het primaire proces werkzaam heeft.

Vraag 9

Zijn de normen die zijn vastgesteld voor de zware industrie passend voor een dichtbebouwde omgeving zoals Nijmegen?

In algemene zin hebben provincies en gemeenten als bevoegd gezagen de mogelijkheid om te sturen op ruimtelijke inrichting van een gebied en op welke functies op welke plek plaats kunnen vinden. De regelgeving stelt daarnaast niet alleen eisen aan emissies van afzonderlijke installaties, maar ook aan de concentraties op leefniveau, die ertoe kunnen leiden dat emissies van afzonderlijke bedrijven verder omlaag moeten.

Vraag 10

Wat is de reden dat de bewijslast voor schone productie en kosten voor toezicht liggen bij gemeenten en niet bij bedrijven met vervuilende productieprocessen? Wat is nodig om deze bewijslast bij het bedrijf zelf te leggen, waarbij zij dit proactief aantonen?

In handhavingszaken is het, gelet op het zorgvuldigheids- en motiveringsbeginsel, aan het bevoegd gezag om aannemelijk te maken dat een overtreder een overtreding heeft gepleegd. Omkering van deze bewijslast acht ik minder kansrijk.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Provincie en gemeente Utrecht: 80 km/u alternatief voor verbreding A27»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u toelichten wat de huidige stand van zaken is met betrekking tot de verbreding van de A27?

Op 17 november 2020 heeft de Minister van I&W het Tracébesluit A27/A12 Ring Utrecht 2020 vastgesteld. Hiertegen zijn beroepen ingesteld bij de Raad van State.

Vraag 3

Staat u positief tegenover het voorstel van de provincie en gemeente Utrecht om een onafhankelijke onderzoekscommissie in te stellen naar alternatieven voor de verbreding van de A27? Zo nee, waarom niet?

Over het recente voorstel van de gemeente en provincie Utrecht is contact gelegd en vinden gesprekken plaats met de regio. De regio onderschrijft de problematiek, maar heeft aangegeven de voorkeur te hebben voor een oplossing zonder verbreding van de verdiepte ligging («de bak») bij Amelisweerd. Eerder zijn veel oplossingsrichtingen onderzocht. Rijk en regiobestuurders hebben op basis daarvan (in 2010) het huidig voorkeursalternatief geselecteerd (TK10–11, 31 089, nr. 77). Op verzoek van de Tweede Kamer heeft de onafhankelijke commissie-Schoof de besluitvorming over en onderbouwing van de verbreding van de A27 bij Amelisweerd onderzocht. De conclusie van de Commissie Schoof was dat het voorkeursalternatief op zorgvuldige wijze tot stand is gekomen en dat alternatieven terecht zijn afgevallen (TK13–14, 33 750 A, nr. 70). De Commissie Schoof heeft daarbij ook een variant onderzocht voor verbreding binnen de bak bij Amelisweerd (2x6 stroken) en geconcludeerd dat deze variant onvoldoende oplossend vermogen heeft en niet leidt tot een acceptabel veiligheidsniveau (na extern oordeel Instituut voor Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid, SWOV). In 2018 zijn door rijk en regio in een gezamenlijke bestuursovereenkomst (BOK) aanvullende afspraken gemaakt rondom het Tracébesluit.
Het Tracébesluit ligt nu voor bij de Raad van State die uitspraak zal doen over de beroepen die zijn ingediend. Omdat de beroepsprocedure nog loopt en het kabinet demissionair is, is een hernieuwd alternatievenonderzoek, of instelling van een commissie niet aan de orde.

Vraag 4

Begrijpt u dat er een wens is bij de gemeente en provincie Utrecht tot een onderzoek voor een alternatief, gezien de maatschappelijke weerstand tegen de voorgenomen verbreding en de effecten op het landschap? Zo nee, waarom niet?

Naar aanleiding van het voorstel is er contact gelegd met de provincie en gemeente Utrecht en vinden gesprekken plaats. Ik ben me ervan bewust dat er niet alleen voorstanders zijn van de verbreding, zoals dat eigenlijk onmogelijk is in een dergelijk omvangrijk en complex project als de Ring Utrecht. Met het oog op voorkomen van negatieve effecten op de omgeving en landschap worden bos en natuur gecompenseerd. Er komt meer bos en natuur terug dan er weggaat. Boscompensatie vindt zoveel mogelijk plaats in de directe omgeving van het project. Ook wordt de A27 met dit project ter hoogte van landgoed Amelisweerd over een lengte van circa 250 meter overkapt, ook wel de Groene Verbinding genoemd. De stad en het landgoed worden zo beter met elkaar verbonden. Op die manier blijven deze wegen zo goed mogelijk in het landschap passen. Door stiller asfalt en nieuwe, hogere of langere geluidschermen vindt er op veel plekken langs het tracé een afname plaats van het geluid.

Vraag 5

Hoe betrekt u de resultaten van het recente onderzoek van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) naar de effecten van thuiswerken2 bij voorgenomen infrastructuurprojecten zoals de voorgenomen verbreding van de A27?

In de besluitvorming over infrastructuurprojecten wordt uitgegaan van de op dat moment meest actuele inzichten omtrent mobiliteit en bereikbaarheid. In juni jl. is de Integrale Mobiliteitsanalyse 2021 (IMA-2021) naar uw Kamer verzonden (Kamerstukken II, 2020–2021, 31 305, nr. 328). Op pagina 34 en 35 van de IMA-2021 is aangegeven welke MIRT-projecten met betrekking tot wegen, spoorwegen, vaarwegen en openbaar vervoer in de analyse als uitgevoerd zijn verondersteld. Er wordt in de analyse dus rekening gehouden met de uitvoering van onder andere de A27 A12 Ring Utrecht. Zonder uitvoering van de MIRT-projecten zou de opgave nog veel groter zijn. Het PBL heeft IenW geadviseerd over de verschillende aannames in de IMA-2021, zoals de ontwikkeling van het thuiswerken, bevolking en welvaart. De aannames met betrekking tot de toename van het thuiswerken in de prognoses van de IMA-2021 corresponderen dan ook met de cijfers die in het PBL-rapport worden genoemd. De langetermijngevolgen van corona op mobiliteit zijn nog onzeker, evenals de effecten op de woning- en kantorenmarkt. Onzekerheid in de mobiliteitsontwikkeling is echter niet nieuw. Om deze reden wordt in de IMA-2021 en andere mobiliteitsanalyses met een bandbreedte gewerkt en zijn onzekerheidsverkenningen toegevoegd. Dit sluit aan bij het advies in het PBL-rapport.

Vraag 6

Bent u het ermee eens dat de verwachte stijging van thuiswerken effect heeft op de noodzaak voor de aanleg van nieuwe weginfrastructuur? Zo ja, bent u bereid te onderzoeken welk effect thuiswerken heeft op het aantal vervoersbewegingen op de A27?

Sinds het begin van de coronacrisis heeft Nederland op grote schaal thuisgewerkt. Eén van de gevolgen hiervan was een sterke afname van de drukte in het openbaar vervoer en de files op de weg. Belangrijk om op te merken is dat een relatief kleine afname van het aantal autokilometers in de spits al leidde tot een sterke afname van de congestie. Ter illustratie: in 2020 heeft een afname van 17% van de autokilometers op het hoofdwegennet geleid tot 70% minder vertraging, met name als gevolg van minder drukke spitsen. Met het afbouwen van de coronamaatregelen neemt de mobiliteit weer toe, maar onze verwachting is dat een deel van het thuiswerkgedrag zal beklijven. Onderzoek van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) laat namelijk zien dat ongeveer de helft van de werkenden verwacht ook na de coronacrisis gedeeltelijk thuis te blijven werken.3 De studie van PBL over thuiswerken en de gevolgen voor wonen, werken en mobiliteit laat vergelijkbare cijfers zien. Uit de studie van het PBL blijkt dat dit voornamelijk gaat om mensen die al gedeeltelijk thuis werkten voor de coronacrisis. Het PBL geeft in het onderzoek aan dat de toename van het thuiswerken zou kunnen leiden tot ongeveer 8% minder woon-werkritten. Dit zal een positief effect hebben op de bereikbaarheid. Het PBL wijst erop dat enige haast geboden is om het momentum van het thuiswerken te kunnen benutten. Daarom zet het Ministerie van IenW, samen met de andere ministeries, in op het ondersteunen en faciliteren van hybride werken. Zo heeft IenW de campagne «hybride werken is win win» geïnitieerd, die 14 oktober van start is gegaan.
Het voornaamste verschil tussen de IMA-2021 en het PBL rapport is dat het PBL-rapport geïsoleerd naar het thuiswerkeffect kijkt. De ontwikkeling van de mobiliteit wordt ook beïnvloed door andere factoren, zoals de groei van de bevolking en welvaart. De IMA-2021 bevat langetermijnprognoses voor 2030, 2040 en 2050 en neemt – naast thuiswerken – deze factoren ook mee. De analyses hebben dus een andere invalshoek. Zoals ook aangegeven in antwoord op vraag 5 heeft het PBL IenW geadviseerd over de verschillende aannames in de IMA-2021, zoals de ontwikkeling van het thuiswerken, bevolking en welvaart. De aannames met betrekking tot de toename van het thuiswerken in de prognoses van de IMA-2021 corresponderen ook met de cijfers die in het PBL-rapport worden genoemd. De langetermijngevolgen van corona op mobiliteit zijn nog onzeker, evenals de effecten op de woning- en kantorenmarkt. Onzekerheid in de mobiliteitsontwikkeling is echter niet nieuw. Om deze reden wordt in de IMA-2021 en andere mobiliteitsanalyses met een bandbreedte gewerkt en zijn onzekerheidsverkenningen toegevoegd. Dit sluit aan bij het advies in het PBL-rapport.
In algemene zin geldt dat heroverwegingen niet aan een demissionair kabinet zijn. Het Tracébesluit A27/A12 ligt nu voor bij de Raad van State die uitspraak zal doen over de beroepen die zijn ingediend. Een toename van het thuiswerken betekent niet dat in de toekomst geen nieuwe investeringen in infrastructuur nodig zijn. Ook bij een blijvende toename van het thuiswerken zijn de opgaven fors. De langetermijnprognoses van de IMA-2021 wijzen op een groei van het totaal aantal reizigerskilometers (bandbreedte van –1% tot +31%). Deze groei is echter niet gelijkmatig over het land verdeeld. Op veel plekken in Nederland zal de mobiliteit op de langere termijn blijven groeien. We werken weliswaar meer thuis, maar daartegenover staan ontwikkelingen die zorgen voor een sterke toename van mobiliteit, zoals de groei van de bevolking en de welvaart. Daarnaast treedt er een verschuiving van reismotieven op. Mensen maken bijvoorbeeld meer recreatieve verplaatsingen. Het CBS verwacht dat de bevolking groeit tot 19,1 miljoen inwoners in 2040. Tot 2030 zijn bijna een miljoen extra woningen nodig. Het is een grote opgave om de extra woningen die de komende decennia worden gebouwd bereikbaar te maken en te houden. Zoals ook aangegeven in antwoord op vraag 5 wordt in de IMA-2021 rekening gehouden met de uitvoering van onder andere de A27 A12 Ring Utrecht. De IMA-2021 laat zien dat er zich, ook na uitvoering nog bereikbaarheidsopgaven voordoen. Zonder uitvoering van de MIRT-projecten zou de opgave nog veel groter zijn. Investeringen in infrastructuur blijven nodig om Nederland ook in de toekomst bereikbaar te houden.

Vraag 7

Bent u bereid in het licht van meer thuiswerken de alternatieven voor de verbreding van de A27, zoals verlaging van de maximumsnelheid en verbreding in de bak opnieuw te onderzoeken?

Het Tracébesluit ligt nu voor bij de Raad van State die uitspraak zal doen over de beroepen die zijn ingediend. Een hernieuwd alternatievenonderzoek is niet aan de orde.

Vraag 8

Erkent u dat infrastructurele knelpunten op de weg ook ondervangen kunnen worden door investeringen in andere modaliteiten zoals het openbaar vervoer, het spoor en de fiets?

Bij infrastructurele knelpunten wordt altijd gekeken naar de beste oplossing voor het probleem. Daarbij wordt integraal gekeken naar oplossingen (weg, OV, fiets, aanbodgerichte maatregelen). Gezien de grote bereikbaarheidsopgaven is vaak een combinatie van investeren in alle modaliteiten nodig.

Vraag 9

Wilt u deze vragen individueel beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Stikstofdeal met zes boeren die stoppen, A15 kan volgens ministerie daardoor alsnog doorgaan»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat het doortrekken van de A15 alsnog mogelijk wordt gemaakt, doordat deals worden gesloten met zes veeboeren in de «wijde regio»?

Voor het project ViA15 is met zes agrarische bedrijven een overeenkomst gesloten, waarin is overeengekomen dat activiteiten geheel of gedeeltelijk worden beëindigd, de vergunning geheel of gedeeltelijk wordt ingetrokken en de depositiereductie die dat oplevert, ingezet mag worden ter mitigatie van mogelijke effecten als gevolg van het project.

Vraag 3

Klopt het dat met enkele van deze boeren in het voorjaar al een akkoord is gesloten, voordat duidelijk was dat het kabinet de 25-kilometer grens gaat hanteren bij het afgegeven van vergunningen?

Ja, dat klopt. In bijlage 6 bij de Passende beoordeling voor ViA15 is per bedrijf aangegeven op welke datum de overeenkomst is getekend.

Vraag 4

Klopt het dat een van de bedrijven die wordt uitgekocht om stikstofruimte vrij te maken, niet meer bestaat en dus ook geen stikstof meer uitstoot? Zo ja, bent u van mening dat u door het opkopen van een dergelijk bedrijf ook echt de natuur beschermt?

Nee, Rijkswaterstaat sluit in dit kader alleen overeenkomsten met bedrijven die daadwerkelijk in bedrijf waren of konden zijn op basis van hun vergunning. Het uitgangspunt dat daarbij gehanteerd wordt is de vergunde «feitelijk gerealiseerde capaciteit». Dit is afgesproken tussen Rijk en provincies (en gemeenten) en door de Minister van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit aan de Kamer gecommuniceerd (Kamerstuk 32 670, nr. 167). Bij een veehouderij betekent dit dat de stallen nog aanwezig zijn op het moment van het sluiten van de overeenkomst. Dat is ook van toepassing op de ViA15. Hiermee is gehandeld binnen de kaders van de geldende natuurbeschermingsregelgeving en beleidsafspraken.

Vraag 5

Waarom heeft u ervoor gekozen de stikstofuitstoot van de snelweg te compenseren met het opkopen van boerenbedrijven, terwijl dit niet is toegestaan in de provincie Gelderland?

Het Rijk heeft als bevoegd gezag in het kader van toestemmingverlening de beperkingen op extern salderen sinds september 2020 opgeheven. Voor dit project zijn afspraken gemaakt met de provincie als partner in het project ViA15. Afgesproken is dat de provincie Gelderland de natuurvergunning intrekt van de betreffende agrarische bedrijven voordat de doortrekking van de A15 en verbreding van de A12 worden opengesteld. Bestuurlijk hebben het Ministerie van IenW en de provincie Gelderland afgesproken dat het Ministerie van IenW zich inspant om ongewenste leegstand van de agrarische opstallen te voorkomen. Gedeputeerde Drenth heeft dit op 15 september 2021 ook toegelicht in een debat met provinciale staten.

Vraag 6

Welke maatregelen gaat u nemen om de uitstoot van het project te compenseren die verder reikt dan de afstand van 25 kilometer?

Op deze vraag heeft de Minister van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit in de brief «Beantwoording vragen over de vervolgacties naar aanleiding van het eindrapport Adviescollege Meten en Berekenen Stikstof» antwoord gegeven (AH 3998, 2021Z13947).
De depositiebijdrage buiten 25 kilometer van een individueel project per hectare is relatief klein. Het toerekenen van dusdanig kleine depositieveranderingen op een dergelijke afstand aan een individueel project is om technisch modelmatige redenen bezwaarlijk. Het is evenwel niet uitgesloten dat het individuele project buiten 25 kilometer leidt tot een geringe bijdrage op een reeds overbelasthabitattype. Die bestaande overbelasting is het gevolg van de som van veel verschillende activiteiten (bronnen) waardoor de totale (achtergrond)depositie de kritische depositiewaarde overstijgt. Voorkomen moet worden dat het totaal aan (achtergrond)deposities leidt tot verslechtering van natuurwaarden in Natura 2000-gebieden. Hiertoe is de lidstaat (de rijksoverheid en provincies) verantwoordelijk om maatregelen te treffen die nodig zijn voor de verwezenlijking van de instandhoudingsdoelstellingen (art 6, eerste lid, Habitatrichtlijn) en passende maatregelen (preventief) ter voorkoming van verslechtering van de kwaliteit van habitattypen en leefgebieden van soorten (art 6, tweede lid, van de Habitatrichtlijn).
Aan deze generieke verantwoordelijkheid van de lidstaat wordt onder meer invulling gegeven met de structurele aanpak stikstof die is verankerd in de Wet natuurbescherming (en later de Omgevingswet) en de volgende elementen omvat:
De structurele aanpak van het kabinet vormt de basis om de stikstofdepositie in Nederland omlaag te brengen en omvat een pakket aan bronmaatregelen gericht op het behalen van de omgevingswaarden. De omvang van het pakket is mede bepaald door de toekomstige ontwikkeling van de totale depositie in ogenschouw te nemen, vastgesteld door berekeningen op basis van de emissieramingen van het PBL. In de emissieramingen zijn ook de nieuwe, toekomstige activiteiten (projecten) verdisconteerd, zonder daarbij rekening te houden met mitigatie op projectniveau. Omdat er in de ramingen van het PBL geen rekening is gehouden met mitigatie op projectniveau, heeft het invoeren van de afstandsgrens geen invloed op de benodigde omvang van het pakket bronmaatregelen. Ondanks dat door de afstandsgrens initiatiefnemers nu niet langer projectbijdragen op grotere afstand dan 25 kilometer van de projectbronnen hoeven te mitigeren. Aan alle ramingen zitten echter inherent onzekerheden. Het kabinet heeft daarom besloten om, als extra waarborg, het pakket aan bronmaatregelen verder te versterken door extra passende maatregelen te nemen (Kamerstuk 35 334, nr. 158).

Vraag 7

Bent u bereid geen onomkeerbare stappen te zetten op de A15 tot hierover is gesproken in de Tweede Kamer tijdens het notaoverleg MIRT?

Op 14 september 2021 heb ik u geïnformeerd dat ik de nadere motivering en aanpassing van het Tracébesluit ViA15 op 13 september 2021 aan de Raad van State heb gestuurd (Kamerstuk 35 570 A, nr. 98). Het is nu aan de Raad van State om hierover uitspraak te doen. Tot die tijd worden geen onomkeerbare stappen op de A15 gezet.

Vraag 1

Klopt het dat in 2020 het volume van eerste generatie (conventionele) biobrandstoffen gebaseerd op sojaolie is gegroeid en is ingezet als gevolg van de introductie van E10?

Ethanol kan nooit gemaakt worden van oliehoudende gewassen zoals sojaolie. Indien ethanol, zoals voor E10-benzine, gemaakt wordt van gewassen dan betreft het suiker- en zetmeelhoudende gewassen waaruit je alcohol kan maken. Zoals uit de rapportage energie vervoer van de NEa over kalenderjaar 2020 blijkt, is er geen sojaolie ingezet voor biobrandstoffen die in Nederland zijn gebruikt. Dit is in lijn met de afspraak uit het Klimaatakkoord om geen sojaolie in te zetten en in lijn met de bestaande praktijk van de afgelopen jaren.

Vraag 2

Klopt het dat Europees gecertificeerde annex IX, A biomethanol op basis van biomethaan uit het gasnet, welke ook in E10 zou kunnen worden ingezet, niet in aanmerking komt voor Hernieuwbare Brandstofeenheden (HBE’s) en daarom niet in de Nederlandse bijmengverplichting wordt ingezet?

Methanol vervaardigd uit het gasnet wordt niet gezien als een biomethanol. De reden hiervoor is dat een biobrandstof een uit biomassa gemaakte brandstof is. Doordat het gasnet nog maar een heel klein aandeel biogas bevat zullen brandstoffen vervaardigd uit het gasnet van fossiele aard zijn. In de Regeling energie vervoer is het voornemen opgenomen om vanaf 2022 ook methanol en LNG in aanmerking te laten komen voor HBE’s wanneer er aantoonbaar gas uit het Nederlandse gasnet wordt gehaald voor de productie van deze brandstoffen en waarbij de inboeker van de vergroende methanol en LNG de correcte hoeveelheid GVo’s biogas zonder subsidie inlevert. De reden voor het toestaan van deze route is om de biogas productie in Nederland te stimuleren.

Vraag 3

Klopt het dat u van plan bent om biomethanol op basis van ongesubsidieerd annex IX, A biomethaan welke geproduceerd is in Nederland en onttrokken aan het gasnet, vanaf eind dit jaar te erkennen als biobrandstof op basis waarvan HBE’s kunnen worden ingeboekt?

Zoals hierboven is aangegeven is het voornemen om per 1 januari 2022, met garanties van oorsprong gas (GvO’s) uit hernieuwbare bronnen, boekhoudkundig vergroende methanol en vergroend LNG in te boeken voor HBE’s. In de eerder genoemde Regeling energie vervoer ben ik voornemens om de voorwaarden te stellen dat voor het verkrijgen van HBE’s de methanol en LNG uit het Nederlandse gasnet vervaardigd worden en dat er GvO’s biogas (zonder subsidie) bijgeleverd worden. Hierdoor wordt de mogelijke inzet van biogas in de mobiliteit verbreed van CNG naar ook LNG en methanol. Dit zal ten goede komen aan de biogas productie in Nederland. De voorwaarde dat het uit het Nederlandse gasnet vervaardigd dient te worden heeft al reden dat er op deze manier geen ongewenste stromen uit het buitenland (zoals schaliegas uit Amerika) vergroend kunnen worden.

Vraag 4

Bent u bereid de definitie van E10 aan te passen en het woord bioethanol in de definitie te vervangen door bioalcoholen, zodat de benzineleveranciers maximale flexibiliteit hebben om aan de E10 eisen te voldoen?

De benzinenorm in Europa (EN228) stelt een maximum aan het zuurstofgehalte in de benzine. Het maximum zuurstofgehalte wordt bereikt met 10% bioethanol. Indien de bioethanol vervangen zou worden door een andere benzinevervanger, zoals biomethanol wordt het maximum zuurstofgehalte al bereikt bij 3%. Het toestaan van biomethanol zorgt dus voor minder duurzame energiedragers en dus voor meer fossiele brandstoffen. Als gevolg hiervan wordt er minder CO2 gereduceerd. Het tegenovergestelde van wat we willen bereiken. Daarom overweeg ik niet om middels het wijziging van het Besluit brandstoffen luchtverontreiniging in verband met de invoering van E10-benzine en de informatieplicht van leveranciers van brandstoffen.

Vraag 5

Wilt u zich er hard voor maken dat in de EuropeseImplementing Regulation on rules to verify sustainability and greenhouse gas emission saving criteria and low indirect land use change risk criteria die momenteel opgesteld wordt, expliciet wordt verduidelijkt dat vermenging van fossiele materialen en brandstoffen met hernieuwbare materialen en brandstoffen is toegestaan?

Het bijmengen van biobrandstoffen bij fossiele brandstoffen is overal toegestaan. Denk bijvoorbeeld aan de maximaal 7% FAME in diesel (B7). Echter, alleen de geleverde biobrandstof van het mengsel komt in aanmerking voor vergoeding. De RED gaat immers, zoals de Richtlijn ook in de naam heeft, over hernieuwbare energie. Onder de huidige Europese, en daarom ook Nederlandse, regelgeving is het niet toegestaan om na vermenging ook duurzaamheidskenmerken toe te kennen aan de fossiele delen van een blend. Ook in de conceptversie van de Europese implementing regulation is dit niet toegestaan1.
De massabalans wordt gebruikt om de duurzaamheid te verifiëren. Een massabalans dient over biobrandstoffen gevoerd te worden en niet over brandstoffen (de verzameling van fossiele en biobrandstoffen): een fossiele brandstof kan immers per definitie niet duurzaam zijn. Dit is ook zo door de Europese Commissie uitgelegd. Ik vind het van belang dat dit ook zo blijft, anders zou immers een volledige ontkoppeling van de fysieke en de administratieve werkelijkheid plaatsvinden. De administratieve eigenschap van duurzaamheid zou in dat geval aan een fossiele brandstof gekoppeld kunnen worden, terwijl duurzaamheid uitsluitend een eigenschap van een biobrandstof kan zijn. Het loslaten van de koppeling zou voor private en publieke toezichthouders ook belangrijke controlemogelijkheden wegnemen. Dit, terwijl ik mij Europees juist inspan toezicht te versterken, conform toezeggingen naar aanleiding van grootschalige fraudezaken in Nederland2. De fysieke controles die op biobrandstoffen mogelijk zijn, vormen op dit moment een belangrijk controlemiddel om ongewenste praktijken aan het licht te brengen. Het ontkoppelen van de (administratieve) duurzaamheid van de biobrandstof en de fysieke biobrandstof, brengt het gevaar van fraude mee. Terwijl de duurzaamheid van de biobrandstof administratief in Nederland/EU terecht komt, eindigt de biobrandstof fysiek in een land buiten Nederland/EU waar de beloning op basis van fysiek aanwezige biocomponent plaatsvindt.
Gezien bovenstaande argumentatie pleit ik niet voor het toestaan van vermenging van fossiele materialen en brandstoffen met biomaterialen en biobrandstoffen, maar steun ik de voortzetting van de beschreven Nederlandse en Europese aanpak in de Europese Implementing Regulation on rules to verify sustainability and greenhouse gas emission saving criteria and low indirect land use change risk criteria.

Vraag 6

Kunt u aangeven wat het reële volume is van annex IX, A biobrandstoffen dat in 2019 en 2020 onder de Nederlandse bijmengverplichting is geleverd aan de zeevaart? Welk percentage is dit op het totale volume van biobrandstoffen waarvoor HBE’s zijn verkregen?

De Nederlandse Emissieautoriteit (NEa) rapporteert jaarlijks3 over het beleid energie vervoer, waar de jaarverplichting en de reductieverplichting leidend zijn.
In 2019 werd er bij het inboeken van hernieuwbare energie bij de NEa geen onderscheid gemaakt tussen leveringen van biobrandstof aan zee- of binnenvaart. Het totaal aan fysieke leveringen aan scheepvaart van biobrandstoffen geproduceerd uit grondstoffen, die als geavanceerd worden aangemerkt in de RED bijlage IX lijst A materiaal bedroeg in 2019 0,13 PJ. Dit was 6,4% van alle leveringen van biobrandstof aan binnen- en zeevaart in dat jaar. Deze 6,4% stond gelijk aan 0,4% van alle biobrandstoffen geleverd in Nederland. Vanaf 2020 wordt er wel onderscheid gemaakt tussen leveringen aan zee- en binnenvaart. In 2020 werd 0,53 PJ brandstof uit RED bijlage IX lijst A geleverd aan de zeevaart, dit was 5,5% van de leveringen aan zeevaart of 1,5% van alle leveringen van biobrandstoffen in Nederland. Door de noodzakelijke wijziging in de regels (zie ook mijn antwoorden op onderstaande vragen, dient dit voor 100% uit biobrandstof geproduceerd uit bijlage IX lijst A (HBE G) materiaal te bestaan. Uit de op 4 oktober gepubliceerde HBE-rapportage van de NEa blijkt dat in de eerste drie kwartalen van 2021 1,82 miljoen HBE G ingeboekt zijn die gerealiseerd zijn in de zeescheepvaart. Dit betekent een fysieke inzet van bij 1 PJ.

Vraag 7

Bent u bereid de toezegging te doen dat de opt-in voor annex IX, A biobrandstoffen (en voor hernieuwbare brandstoffen van non-biogene oorsprong) in de zeevaart van kracht blijft totdat een ander gelijkwaardig stimuleringsinstrument van kracht is om zo een stabiel investeringsklimaat voor investeringen in hernieuwbare energie en circulaire productie te borgen?

Zoals in eerdere reacties eind 2020 aan uw Kamer4 is aangegeven, en is uitgewerkt in het wijzigingsbesluit van de Regeling energie vervoer voor 20215, is de systematiek energie vervoer met haar HBE en jaarverplichting en reductieverplichting bedoeld voor het verduurzamen en realiseren van nationale afspraken en Europese verplichtingen voor wegvervoer. Bij deze sector liggen ook de kosten voor de verduurzaming. Immers, momenteel hebben de brandstofleveranciers van wegvervoer een verplichting tot verduurzaming en deze moeten zij realiseren door jaarlijks een significante hoeveelheid HBE’s te bekostigen. Het aandeel HBE’s dat zij jaarlijks moeten overleggen toont hun bijdrage aan het verduurzamen van vervoer door de inzet van hernieuwbare energiedragers ten koste van fossiele brandstoffen. Deze kosten worden doorberekend aan de pomp. Zeevaart zit, net als luchtvaart, in de nationale systematiek, maar brandstofleveranciers aan deze internationale sectoren hebben evenwel geen verplichting. Kortweg kunnen brandstofleveranciers aan zeevaart dus HBE’s inboeken en daarmee de meerkosten van hernieuwbare energie ten opzichte van fossiel verhalen op de brandstofleveranciers van wegvervoer.
Ik ben voornemens dit tot 1 januari 2025 zo beheersbaar mogelijk voort te zetten in het Besluit energie dat bij uw Kamer voorligt6. Dat doe ik om deze internationale sectoren een handelingsperspectief te geven: een kickstart. Dit perspectief beoogt niet de grote en ook benodigde opschaling te faciliteren in de luchtvaart en zeevaart. Dit moet uiteindelijk plaatsvinden in sectorspecifiek beleid, waar de sector zelf de kosten voor draagt. Een einddatum is daarnaast juist noodzakelijk om investeringszekerheid voor duurzame energiedragers in wegvervoer, waar de systematiek primair voor bedoeld is, te borgen zodat deze sector de afspraken uit het Klimaatakkoord kan realiseren. Voor sectorbeleid voor zeevaart zet het ministerie zich actief in op internationaal niveau, zowel in EU als IMO verband. In dat kader kan ik u melden dat in het kader van het «Fit for 55» pakket hiervoor voorstellen zijn gedaan, waaronder het FuelEU Maritime initiatief. Dit initiatief heeft als doelstelling de vraag naar duurzame brandstoffen te bevorderen. Geavanceerde biobrandstoffen (RED II bijlage IX lijst A) zullen in die verduurzaming zeker een rol spelen.

Vraag 8

Indien u hier niet toe bereid bent, op welke manier wilt u dan de productie van duurzame biobrandstoffen wel stimuleren?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Bent u bekend met het feit dat bedrijven die in Nederland in hernieuwbare energie willen investeren als direct gevolg van het onstabiele beleid in Nederland (zoals gebrek aan steun om een instrument als de opt-in voor annex IX, A na 2025 te continueren) een slechte credit rating op de investering krijgen waardoor het moeilijker wordt investeringen te financieren en in Nederland te bouwen? Wat is hierover uw mening?

Ik heb dit inderdaad vernomen en betreur dit ook. Uiteindelijk willen we zulke investeringen in Nederland juist realiseren. Daarvoor is juist de stap nodig om de zogenaamde opt-in te eindigen en richting sectorspecifiek beleid te bewegen. Zoals aangegeven liggen de kosten momenteel alleen bij wegvervoer. Het is niet houdbaar als deze sector, en dus ook de individuele automobilist, de opschaling van zeevaart betaald. Daarom werken we richting 2025 naar systemen waarin de verduurzaming voor vervoer in een sector ook door de sector bekostigd wordt. Daarnaast gaat in deze systematiek bij het voortzetten van de opt-in na 2025 de investeringszekerheid voor zeevaart weer ten koste van de investeringszekerheid voor wegvervoer. Daarbij heeft de NEa ook meermaals aangegeven dat via deze werkwijze de systematiek dreigt vast te lopen en dat sectorspecifiek beleid aan te raden valt. Met de werkwijze van een kickstart via de opt-in tot 2025 en vanaf 2025 opschaling via sectorspecifiek beleid beoog ik dus de investeringszekerheid over de sectoren heen te vergroten. Overigens is Nederland ook de eerste lidstaat (en voorlopig de enige) die op deze wijze al een perspectief biedt voor investeringen en verduurzaming van zeevaart. Zoals aangegeven bespreek ik deze aanpak nog met u in de context van het Besluit energie vervoer (kalenderjaren 2022 tot en met 2030) in het kader van de RED II implementatie met inachtneming van de afspraken uit het Klimaatakkoord van wegvervoer en binnenvaart.

Vraag 10

Kunt u aangeven hoe u ervoor zorgt dat de negatieve credit rating wordt omgezet in een positieve credit rating voor investeringen in duurzame annex IX, A biobrandstoffen, zodat Nederland haar positie niet verliest en afhankelijk wordt van importen uit het buitenland?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 1

Bent u bekend met de richtlijnen van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) dat gevaccineerde huisgenoten of overige nauwe contacten van positief geteste mensen niet in quarantaine hoeven tot dat ze klachten krijgen?1

Ja, deze zijn mij bekend.

Vraag 2

Klopt het dat deze quarantaineplicht ook niet geldt voor gevaccineerden als een medepassagier in het vliegtuig positief test, ongeacht het land waar iemand vandaan komt?

Ja, dat klopt. Er bestaat geen wettelijke verplichting voor gevaccineerde en ongevaccineerde personen om na contact met een positief getest persoon in quarantaine te gaan. Het betreft hier een advies. Voor ongevaccineerden geldt het advies om na contact met een positief getest persoon in quarantaine te gaan. Voor gevaccineerden geldt dit advies niet.

Vraag 3

Waarom dienen echter mensen die uit een zeerhoogrisicogebied zonder een zorgwekkende virusvariant wel in quarantaine te gaan?2

Het doel van de quarantaineplicht is enerzijds het tegengaan van verdere verspreiding van het coronavirus via reizigers en anderzijds het voorkomen van het importeren van zorgwekkende virusvarianten. Gezien de sterk toegenomen vaccinatiegraad in Nederland en het beperkte risico dat gevaccineerde reizigers voor de volksgezondheid vormen voor de transmissie van het coronavirus, heeft het kabinet besloten gevaccineerde reizigers per 22 september uit te zonderen van de quarantaineplicht voor zeerhoogrisicogebieden zonder zorgwekkende virusvariant3. Wel moeten zij een negatieve testuitslag kunnen tonen. Voor ongevaccineerden blijft de quarantaineplicht onverkort gelden, omdat zij besmettelijker zijn dan gevaccineerden en dus in hogere mate bijdragen aan de verspreiding van het coronavirus. Ook al zijn ongevaccineerde reizigers voorafgaand aan hun inreis negatief getest, dan is het nog steeds mogelijk dat zij besmet blijken te zijn met het virus en het virus kunnen overdragen.

Vraag 4

Waarom wordt er in de handreiking van het RIVM bij de quarantaineplicht van reizigers geen onderscheid gemaakt tussen gevaccineerde en niet-gevaccineerde reizigers uit zeerhoogrisicogebieden zonder zorgwekkende virusvariant?3

Tot 22 september 2021 gelden dezelfde maatregelen voor gevaccineerden en ongevaccineerden met betrekking tot de quarantaineplicht voor het inreizen vanuit zeerhoogrisicogebieden. Vanaf 22 september zal dit onderscheid er wel zijn. Gevaccineerde reizigers uit zeerhoogrisicogebieden zonder zorgwekkende virusvariant worden dan uitgezonderd op de quarantaineplicht.

Vraag 5

Acht u het risico op transmissie van het coronavirus door een gevaccineerde na een bezoek in een zeerhoogrisicogebied, zonder een zorgwekkende variant, groter of kleiner dan het risico als een huisgenoot of nauw contact positief test?

Het verschil in risico op transmissie van het coronavirus door een gevaccineerde na een bezoek in een zeerhoogrisicogebied zonder zorgwekkende variant en na contact met een huisgenoot of nauw contact is afhankelijk van de situatie. Eigenlijk kun je de twee situaties niet met elkaar vergelijken. Het hangt er helemaal van af of de gevaccineerde in het zeerhoogrisicogebied in de buurt is geweest van een positief getest persoon. Gezien het beperkte risico dat gevaccineerde reizigers voor de volksgezondheid vormen, vervalt per 22 september de quarantaineplicht voor reizigers uit zeerhoogrisicogebieden zonder zorgwekkende virusvariant.

Vraag 6

Indien het antwoord op de vorige vraag «kleiner» is, waarom dienen gevaccineerden na een bezoek in een zeerhoogrisicogebied, zonder een zorgwekkende variant, dan wel in quarantaine maar na contact met een positief geteste huisgenoot niet? Indien de kans groter is, waarop baseert u dat?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 3, geldt de quarantaineplicht voor gevaccineerden uit zeerhoogrisicogebieden zonder zorgwekkende virusvariant vanaf 22 september niet meer.

Vraag 7

Vindt u het proportioneel om gevaccineerde reizigers uit een zeerhoogrisicogebied zonder een zorgwekkende variant een quarantaineplicht op te leggen? Zo ja, waarom?

Zie het antwoord op vraag 3.

Vraag 8

Klopt het dat u door het aangenomen amendement Paternotte/Kuiken de ruimte heeft om gevaccineerde reizigers uit een zeerhoogrisicogebied zonder zorgwekkende virusvariant uit te zonderen van deze quarantaineplicht? Zo ja, bent u bereid dit te doen en gevaccineerde reizigers te adviseren zicht te laten testen bij klachten, zoals het beleid is bij huisgenoten en overige nauwe contacten?4

Het aangenomen amendement Paternotte/Kuiken biedt de ruimte om per ministeriële regeling een uitzondering op de quarantaineplicht in te stellen voor reizigers die volledig zijn gevaccineerd tegen het coronavirus. Deze ruimte wordt nu benut, omdat het kabinet gevaccineerden uitgezonderd heeft op de verplichte quarantaine in het geval van een zeerhoogrisicogebied zonder zorgwekkende virusvariant. Wel blijft de testplicht voor gevaccineerden gelden.

Vraag 9

Bent u bereid om in de tussentijd opnieuw advies te vragen aan het Outbreak Management Team (OMT) of RIVM over het onderscheid dat wordt gemaakt tussen quarantaine voor gevaccineerde mensen na terugkomst uit zeerhoogrisicogebied zonder virusvariant en na contact met huisgenoten of overige nauwe contacten?

Sinds 22 september geldt voor gevaccineerden geen quarantaineplicht meer na inreis in Nederland vanuit zeerhoogrisicogebieden zonder zorgwekkende virusvariant. Een quarantaineplicht gold en geldt niet na contact met een positief geteste huisgenoot of een overig nauw contact, ongeacht of men is gevaccineerd. Wel geldt een quarantaineadvies voor ongevaccineerden na contact met een positief geteste huisgenoot of een overig nauw contact.

Vraag 10

Kunt u deze vragen ieder afzonderlijk en zo spoedig mogelijk, maar in ieder geval voor het volgende coronadebat, beantwoorden?

De vragen zijn afzonderlijk beantwoord. De beantwoording voor het coronadebat van 16 september 2021 is niet gelukt.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Rapport over Caribische luchtvaart al twee jaar in onderste la ministerie I&W»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u het eens met de vragenstellers dat een goede connectiviteit van Caribisch Nederland van groot publiek belang is?

Ja.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u de conclusie van de commissie Hartman dat er op een aantal routes binnen Caribisch Nederland sprake is van zogenaamde «dunne routes», waarbij commerciële luchtvaartmaatschappijen niet altijd voldoende connectiviteit kunnen garanderen?

Het klopt dat er sprake is van dunne routes. Het is om die reden dat de Nederlandse Staat sedert 2010 middels staatsdeelneming in de luchtvaartmaatschappij Winair probeert luchtvervoer op de meest dunne routes (naar Saba en Sint Eustatius) in stand te houden. Het instrument staatsdeelneming heb ik de afgelopen periode geëvalueerd. Ik onderzoek nu of en op welke wijze ik uitvoering kan geven aan de aanbevelingen uit de evaluatie. In dat kader verken ik onder meer de mogelijkheid van een openbaredienstverplichting op de routes tussen Sint Maarten, Saba en Sint Eustatius. De evaluatie, inclusief de opvolging die daaraan wordt gegeven wordt momenteel met de meest betrokken departementen besproken. Zodra dit is afgerond zal ik u de evaluatie en beleidsreactie doen toekomen.

Vraag 4

In hoeverre bent u van mening dat de Nederlandse overheid een rol heeft om de connectiviteit op peil te houden als marktpartijen hier niet in slagen?

Nederland heeft een verantwoordelijkheid richting Caribisch Nederland als het gaat om het bereikbaar houden van deze bijzondere Nederlandse gemeenten.

Vraag 5

Kunt u nader uiteenzetten wat er is gedaan met de aanbevelingen uit het rapport van de commissie Hartman?

Het SEO-rapport dat in opdracht van de commissie Hartman is opgesteld, is met uw Kamer gedeeld in maart 2019 (Kamerstuknummer 31 936, nr. 581). Zoals destijds gemeld, hebben de vier Koninkrijkslanden tezamen besloten deze adviezen niet over te nemen. Even daarvoor was er een nieuwe airline op de benedenwinden gevestigd. In de tussentijd heb ik de situatie gemonitord, en middelen beschikbaar gesteld om een pilot naar een veerverbinding te starten. Naar aanleiding van de evaluatie naar de staatsdeelneming verken ik op dit moment de mogelijkheid van een openbaredienstverplichting op de routes tussen Sint Maarten, Saba en Sint Eustatius. Dat was ook één van de aanbevelingen van de commissie Hartman.

Vraag 6

Kunt u een laatste stand-van-zaken delen over het ingediende steunverzoek van Winair?

Het is in principe aan Sint Maarten om haar nationale luchtvaartmaatschappij te ondersteunen.

Vraag 7

Kunt u delen wanneer u precies verwacht de evaluatie van de staatsdeelneming in Winair in het licht van het bredere connectiviteitsvraagstuk te hebben afgerond? Kunt u toezeggen deze evaluatie in elk geval af te ronden voordat eventuele nieuwe steun zal worden besproken?

De evaluatie is afgerond. De evaluatie, inclusief de opvolging die daaraan wordt gegeven wordt momenteel met de meest betrokken departementen besproken. Zodra dit is afgerond zal ik u de evaluatie en beleidsreactie doen toekomen.

Vraag 8

Kunt u een laatste stand-van-zaken delen over de voortgang op het aanbestedingstraject voor de veerdienst?

Het aanbestedingstraject verloopt volgens planning. De ambitie is om de veerdienst voor het eind van het jaar te laten starten.

Vraag 9

Welke andere alternatieven overweegt u om de connectiviteit op peil te houden en/of te verbeteren, bijvoorbeeld door de inzet van andere luchtvaartmaatschappijen zoals EZ Air en SMX Airways?

Allereerst loopt natuurlijk een onderzoek naar veerverbindingen op Saba en Sint Eustatius. Naar aanleiding van de evaluatie van de staatsdeelneming verken ik bovendien de mogelijkheid om een openbaredienstverplichting op te leggen op de routes tussen Sint Maarten en Saba/Sint Eustatius. Bovendien onderzoek ik of en zo ja hoe de vestigingseisen voor luchtvaartmaatschappijen kunnen worden versoepeld.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «IJzeretende bacterie gevonden in Kanaal van Gent naar Terneuzen»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat deze MIC-bacterie een potentieel groot risico kan vormen voor onder andere schepen en dammen? Hoe groot beoordeelt u dit risico?

Als bij stalen schepen en damwanden hoge concentraties voorkomen van bacteriën die MIC (microbiologically influenced corrosion) veroorzaken, kan dit een risico vormen voor de staalconstructies. Hoge concentraties van deze micro-organismen kunnen ontstaan onder bepaalde condities, zoals stilstaand water, een hogere temperatuur van het water of de aanwezigheid van geschikte voedingsstoffen, bijvoorbeeld als gevolg van een lozing.
Vlaanderen gaat verkennen onder welke condities dergelijke bacteriën in de haven van Zelzate zijn gaan woekeren. Rijkswaterstaat stelt hierbij haar kennis en kunde beschikbaar en stemt regelmatig af met Vlaanderen om zo de meest recente informatie te verkrijgen. Daarnaast gaat Rijkswaterstaat op een aantal nog nader te bepalen locaties op het Nederlandse deel van het Kanaal Gent naar Terneuzen gerichte inspecties uitvoeren, om te onderzoeken of er schade als gevolg van MIC is ontstaan. Dit onderzoek wordt naar verwachting in oktober van dit jaar afgerond. Zodra de uitkomsten van de onderzoeken bekend zijn, kan ik het risico beoordelen of MIC op het Nederlandse deel van het kanaal is ontstaan en maatregelen nodig zijn.

Vraag 3

Kunt u aangeven of reeds bekend is of de bacterie ook al aan de Nederlandse kant van het kanaal zit? Zo niet, kunt u toezeggen hiernaar zo spoedig als mogelijk een onderzoek te laten verrichten?

Er zijn mij op dit moment geen signalen bekend, dat in het Nederlandse deel van het Kanaal Gent naar Terneuzen sprake is van schade veroorzaakt door bacteriën.
Dit soort bacteriën is standaard aanwezig in al het oppervlaktewater. Het is nog onbekend waardoor de bacterie in de haven van Zelzate is gaan woekeren en of deze condities zich ook in het Nederlands deel van het Kanaal Gent naar Terneuzen voordoen. Rijkswaterstaat zal participeren in het onderzoek dat Vlaanderen heeft aangekondigd en zelf gerichte inspecties uitvoeren.

Vraag 4

Indien de bacterie reeds aanwezig is in Nederland, kunt u uiteenzetten welke stappen gezet kunnen worden om de schade van zijn aanwezigheid zoveel mogelijk te beperken? In hoeverre wordt hiervoor de samenwerking opgezocht met België?

Bacteriën die in hoge concentraties MIC kunnen veroorzaken zijn standaard aanwezig in het oppervlaktewater. Rijkswaterstaat inspecteert regelmatig haar areaal. Daar waar MIC wordt geconstateerd, kunnen verschillende maatregelen worden getroffen en worden belanghebbende partijen op de hoogte gebracht. Indien mogelijk worden de omstandigheden waaronder de bacterie gaat woekeren tenietgedaan. Tevens kan kathodische bescherming worden toegepast op stalen onderdelen. Dit is een methode om metaal te beschermen tegen corrosie door het aanbrengen van een klein elektrisch spanningsverschil.
Het onderzoek naar de oorzaak van het woekeren van de bacterie in de haven van Zelzate wordt in samenwerking met Vlaanderen uitgevoerd. Eventuele maatregelen zullen indien nodig in samenwerking met het Vlaamse departement Mobiliteit en Openbare Werken, de Vlaamse Milieumaatschappij en de Vlaamse Waterweg worden getroffen.

Vraag 5

Indien de bacterie nog niet aanwezig is, hoe groot acht u het risico dat deze zich zal verspreiden naar de Nederlandse kant van het kanaal en op welke termijn?

Zie mijn antwoord op vraag 2 en 3.

Vraag 6

Is het een optie om, gezien de mogelijke grote economische schade en veiligheidsrisico’s, het kanaal te sluiten tot meer informatie bekend is over de verspreiding van de bacterie? Zo nee, waarom niet?

Het sluiten van het kanaal is geen optie, vanwege de essentiële functie die het kanaal heeft voor de waterafvoer en scheepvaart voor zowel Nederland als België. Bovendien zijn andere maatregelen voorhanden, zoals verwoord in mijn antwoord op vraag 4, waardoor een sluiting van het kanaal niet nodig is.

Vraag 7

Heeft u reeds contact opgenomen met uw Belgische collega om te bezien hoe de verspreiding kan worden ingedamd door passende maatregelen aan de Belgische kant van het kanaal? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke afspraken zijn gemaakt?

Er is een goede samenwerking tussen Rijkswaterstaat en de bij vraag 4 genoemde Belgische instanties om de oorzaak van het woekeren van de bacterie in de haven van Zelzate in beeld te brengen en eventuele maatregelen te treffen. Om deze reden is er nu geen aanleiding om hierover contact op te nemen met mijn Belgische collega. Indien dit in de toekomst toch nodig blijkt, zal dit contact uiteraard alsnog worden gelegd.

Vraag 8

Kunt u deze vragen elk afzonderlijk zo spoedig mogelijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Klopt het dat Chemelot het afgelopen jaar een vergunning heeft gekregen om de komende zeven jaar elk jaar 14.040 kg per jaar microplastics te lozen in de Maas, waarvoor pas in januari 2024 een tussenrapportage moet worden opgeleverd waarin de effecten op het milieu en de gezondheid zijn onderzocht?1

Ja, in december 2020 heeft waterschap Limburg een watervergunning verleend aan Sitech voor de afvalwaterlozing in de Ur afkomstig van de Chemelot locatie in Sittard-Geleen. De Ur mondt uit in de Maas. In de door het waterschap Limburg verleende vergunning aan Sitech is sprake van een maximale jaarlijks te lozen vracht van 14.040 kg aan plastics (polymeren). Als aanvullende eis is in de vergunningverlening inderdaad een onderzoeksverplichting opgenomen om te onderzoeken hoe de lozing van polymeren verder kan worden teruggedrongen door Sitech. In afstemming met Sitech, Rijkswaterstaat en het betrokken drinkwater bedrijf is beoordeeld hoeveel tijd nodig is om deze complexe onderzoekverplichting in te vullen. Op basis hiervan heeft waterschap Limburg in de vergunning opgenomen dat de uitkomsten van het onderzoek uiterlijke januari 2024 aan het bevoegd gezag moeten worden aangeboden.

Vraag 2

Bent u het eens met de stelling dat microplastics niet alleen onwenselijk zijn in het milieu vanwege de effecten op het milieu en de gezondheid van omwonenden en dat het beleid daarom moet zijn ingesteld om de dumping ervan in het milieu zoveel mogelijk te voorkomen?

Plastics en microplastics horen niet in het milieu, de overheid zet zich hier ook voor in.2 Daarbij geldt dat emissies zoveel als redelijkerwijs mogelijk moeten worden voorkomen of, als dat niet mogelijk is, worden beperkt door toepassing van de beste beschikbare technieken. Deze bronaanpak is van toepassing op alle verontreinigingen die met een afvalwaterlozing in de leefomgeving terecht komen en daarmee ook op deze emissie van polymeren. Dit uitgangspunt is vastgelegd in het handboek Algemene BeoordelingsMethodiek, waarmee het bevoegd gezag voor een lozingsvergunning op grond van de regelgeving rekening moet houden.

Vraag 3

Kunt u uiteenzetten of en zo ja op wat voor manier de huidige normen voor microplastics in het oppervlaktewater voldoende bescherming bieden tegen deze onwenselijke effecten?

Het is aan het bevoegd gezag om te beoordelen of een emissie verantwoord kan worden toegestaan. Dit omvat zowel een toetsing op de lokale invloed van een lozing, maar ook toetsing aan de doelstellingen die voortvloeien uit de Kaderrichtlijn Water, zoals beschreven in het Handboek Water.3 Voor een meer uitgebreide toelichting verwijs ik naar de beantwoording van de Kamervragen van de leden Boswijk (CDA) en Van Esch (PvdD) van 10 mei 2021.4

Vraag 4

Klopt het dat de vergunning ook toestaat dat tot een beperkte drempelwaarde stoffen kunnen worden geloosd waarvan de effecten op het milieu en de gezondheid nog niet volledig bekend zijn? Hoe strookt dit met de toepassing van het voorzorgsprincipe? Bent u het eens met de stelling dat dit principe zeker in dit geval in de meest strikte zin mogelijk toegepast moet worden?

Een initiatiefnemer dient bij het aanvragen van een vergunning gegevens te overleggen over alle stoffen waarvan bekend is dat deze mogelijk in de lozing aanwezig kunnen zijn. Op basis van deze informatie zal het bevoegd gezag een afweging maken en, indien mogelijk, onder voorwaarden een lozing toestaan. Het is aan het bevoegd gezag om te beoordelen wanneer voldoende gegevens bekend zijn om een vergunning te kunnen verlenen die aantoonbaar verenigbaar is met de doelen van de Waterwet. Het voorzorgsbeginsel vergt daarbij niet dat alle effecten volledig bekend moeten zijn, maar krijgt een rol zodra er op basis van de beste beschikbare informatie redelijke gronden zijn om te vrezen voor significante milieuschade. Dit is een afweging die het waterschap in dit geval moet maken.

Vraag 5

Hoe oordeelt u over het feit dat de komende 2,5 jaar polymeren worden geloosd in het (drink)water zonder dat duidelijk is welke effecten dit heeft om de waterkwaliteit en omgeving?

Zie het antwoord op vraag 3.

Vraag 6

In hoeverre was u betrokken en/of op de hoogte van de uitgifte van deze vergunning, gezien de lozing plaatsvindt in de Maas (een van de Rijkswateren) en u eindverantwoordelijke bent voor de kwaliteit van de oppervlaktewateren in Nederland?

De afvalwaterlozing vindt plaats in de Ur die in directe verbinding staat met de Maas. De Ur is geen rijkswater; daarom is het waterschap Limburg het bevoegd gezag. Mede vanwege mogelijke effecten op de naastgelegen Maas is Rijkswaterstaat namens mij als adviseur intensief betrokken geweest bij het beoordelen van de door het bedrijf aangevraagde vergunning.

Vraag 7

Kunt u nader uiteenzetten hoe deze uitgifte te rijmen is met het behalen van de doelen uit de Kaderrichtlijn Water en ook het verslechteringsverbod van de Vogel- en Habitatrichtlijn?

Zie het antwoord op vraag 3. Een beoordeling ten aanzien van de doelen van de Vogel- en Habitatrichtlijn valt buiten het kader van de watervergunning.

Vraag 8

Is er naar uw mening voldoende op toegezien bij de uitgifte van de vergunning dat de best beschikbare technieken werden toegepast om lozingen te voorkomen? Zo nee, waarom niet? Is het ook een onderdeel van de onderzoeksverplichting dat in de tussenrapportage opnieuw naar de Beste beschikbare technieken (BBT) wordt gekeken om verdere lozingen te voorkomen?

Ja, bij de beoordeling van de aanvraag is nadrukkelijk onderzocht of er door Sitech gebruik wordt gemaakt van de best beschikbare technieken om het afvalwater te zuiveren. Het is mogelijk dat uit het onderzoek blijkt dat dat verdere optimalisatie redelijkerwijs mogelijk is, bijvoorbeeld omdat er een nieuwe techniek operationeel beschikbaar is gekomen, die dat ten tijde van het opstellen van de vergunning nog niet was. Het bevoegd gezag, in dit geval het waterschap, zal dan beoordelen of het nodig is toepassing van die techniek voor te schrijven en de vergunning hierop aan te passen.

Vraag 9

Op welke manier is binnen de vergunning gezorgd dat de reductieverplichting ook op jaarlijkse basis geldt en niet alleen in een zevenjaarstermijn, zodat continu alle best beschikbare technieken worden toegepast om lozingen te voorkomen en zoveel mogelijk te beperken?

Het is aan een bedrijf zoals Sitech om te beoordelen of nieuwe ontwikkelingen een bijdrage kunnen leveren aan de reductie van hun emissies. Ervaring leert dat Sitech hier continu aandacht voor heeft. Hierbij houden zij rekening met zowel investeringen als tijd die nodig is om van een idee op labschaal te komen tot implementatie in een fabriek. Het waterschap Limburg zal periodiek bezien of de vergunning nog voldoet aan de op dat moment geldende best beschikbare technieken. Rijkswaterstaat kan daarbij optreden als adviseur.

Vraag 10

Welke maatregelen kunnen worden genomen als onverhoopt toch stoffen worden geloosd die buiten de vergunning vallen of de vergunning overschrijden? Wordt hier toezicht op gehouden ook door de rijksoverheid, gezien de mogelijke effecten op de waterkwaliteit van de Maas en de drinkwatervoorziening? Zo ja, op welke manier?

Het bevoegd gezag is verantwoordelijk voor het houden van toezicht op de afgegeven vergunningen. Als sprake is van een overtreding, bestaat een beginselplicht tot handhaving. Het waterschap beschikt daartoe over de middelen die open staan binnen de wettelijke kaders. Rijkswaterstaat kan daarbij optreden als adviseur. Voor een meer uitgebreide toelichting verwijs ik naar de beantwoording van de Kamervragen van de leden Boswijk (CDA) en Van Esch (PvdD) van 10 mei 2021.

Vraag 11

Kunt u deze vragen elk afzonderlijk zo spoedig mogelijk beantwoorden?

Ja.