Kamervragen
109 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
15 december 2015 - 28 januari 2016
44 dagen
Eenvoudige compensatie voor treinreizigers die achterblijven op het perron |
|
Duco Hoogland (PvdA) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het ogenschijnlijk structurele capaciteitstekort bij de Nederlandse Spoorwegen (NS)?
De NS moet voldoende vervoerscapaciteit leveren zoals dat in de vervoersconcessie is vastgelegd. NS heeft mij vorig jaar gemeld dat ze over 2016–2017 een materieeltekort verwachten. Daarover ben ik in de afgelopen periode met hen in gesprek gegaan. De NS heeft vervolgens een uiterste inspanning gedaan om de negatieve effecten van dit materieeltekort voor de reiziger tot een minimum te beperken. Ik heb uw Kamer over het definitieve maatregelenpakket op 22 december separaat geïnformeerd (Kamerstuk 29 984, nr. 650). Met dit maatregelenpakket wordt het probleem in 2016 teruggebracht tot een beperkte periode en specifieke tijdstippen van de dag (spits) en specifieke corridors. Deze worden door NS met hele gerichte maatregelen aangepakt. Vanaf het tweede kwartaal van 2017 zijn de reserves naar verwachting weer op peil.
-
Vraag 2
Welke tegemoetkoming krijgen reizigers die als gevolg van overvolle treinen niet met de trein mee kunnen? Acht u deze tegemoetkoming – mede gezien het huidige ogenschijnlijk structurele karakter – afdoende?
Net als voor uw Kamer staat voor mij voorop dat de reizigers niet de dupe mogen zijn van te drukke treinen. Juist daarom wil ik dat NS zich focust op het terugbrengen van het aantal te drukke treinen met het maatregelenpakket dat we afgesproken hebben.
NS kent geen specifieke regeling waarbij reizigers die als gevolg van te drukke treinen niet mee kunnen, een tegemoetkoming krijgen. De praktische uitvoerbaarheid en controleerbaarheid van een dergelijke regeling is een probleem omdat NS voor individuele gevallen moeilijk kan vaststellen of een reiziger als gevolg van een te drukke trein niet heeft kunnen instappen.
Uiteraard blijf ik de uitvoering van de door NS aangekondigde maatregelen nauwgezet monitoren om te bezien of de NS blijft voldoen aan de vereisten uit de concessie. Ook zal in samenwerking met NS een team externe deskundigen en consumentenorganisaties in het voorjaar een review uitvoeren. Zo nodig worden aanvullende afspraken gemaakt. -
Vraag 3
Bent u bereid de procedure om een financiële tegemoetkoming te krijgen indien een reiziger niet vervoerd kan worden als gevolg van overvolle treinen, te vereenvoudigen? Bent u bereid voor deze groep een applicatie (vergelijkbaar met «geld-terug-bij-vertraging») te ontwikkelen, zodat deze groep eenvoudig aanspraak kan maken op deze vorm van compensatie? Zo nee, waarom bent u hier niet toe bereid en hoe verhoudt dit zich tot uw uitgangspunt van de reiziger op plaatsen 1, 2 en 3?
Zie antwoord vraag 2.
10 december 2015 - 13 januari 2016
34 dagen
De stremming van het treinverkeer tussen Bad Nieuweschans en Leer |
|
Duco Hoogland (PvdA), Henk Nijboer (PvdA), Tjeerd van Dekken (PvdA) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Rijksoverheid.nl, 07-07-2014, Nieuwsbericht – Mansveld wil Groningen helpen met rechtstreekse spoorverbinding Duitsland.
3. Website Europese Commissie, 29 juni 2015. Commission implementing dec…
-
Vraag 1
Kent u de berichten «Spoorbrug doorboord, vijf jaar geen trein tussen Groningen en Duitsland» en «Doorboorde spoorbrug over Ems is total loss: minstens vijf jaar geen treinverkeer mogelijk»?1
Ja.
-
Vraag 2
Is het waar dat de komende vijf jaar geen treinen kunnen rijden tussen Bad Nieuweschans (Groningen) en het Duitse Leer? Bent u bereid bij uw Duitse collega’s aan te dringen op spoedig herstel van de brug?
De eerste inschatting van DB Netz, de Duitse spoorweginfrabeheerder, is dat het vervangen van de spoorbrug 3 tot 5 jaar in beslag zal nemen. Dit heeft onder andere te maken met het feit dat de brug zelf alsook de fundering total loss is, waardoor de gehele planprocedure om te komen tot een nieuwe brug (incl. inspraak procedures etc.) zal moeten worden doorlopen. Meer duidelijkheid over de doorlooptijd wordt begin 2016 verwacht.
Op korte termijn zal ik mijn Duitse ambtscollega een brief sturen, waarin ik aandacht zal vragen voor de huidige hinder en zal benadrukken dat het in het belang van de (grensoverschrijdende) reiziger en de vervoerder is, om een spoedig herstel te bevorderen. Ik zal hem in deze brief ook vragen te kijken naar financieringsmogelijkheden die toekomstrobuuste oplossingen mogelijk moeten maken. -
Vraag 3
Hoeveel reizigers worden per dag getroffen door deze stremming? Welke economische consequenties heeft de stremming bij benadering voor reizigers, bedrijven en overheden aan Nederlandse c.q. aan Duitse zijde?
De afgelopen drie jaar is door de provincie Groningen, in nauwe samenwerking met vervoerder Arriva, veel gedaan om het internationaal reizen tussen Groningen en Niedersachsen te verbeteren en onder de aandacht te brengen van de reiziger. Dit heeft geresulteerd in een reizigersgroei van circa 200 reizigers per dag die de grens passeerden in 2012, naar ruim 700 reizigers per dag in november 2015.
Met name het goederenvervoer zal hinder ondervinden door deze stremming. Als gevolg van de stremming kan in januari niet gestart worden met het drie tot vijf keer per week rijden van een goederentrein van Veendam via Leer naar Bremen (en verder naar Malmö).
Tenslotte zullen de provincie Groningen en de Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) nadelen ondervinden in hun proces om te komen tot een verbeterde verbinding tussen Groningen en Leer. Naar verwachting zal het behaalde reizigersgroei niet kunnen worden vastgehouden. De komende tijd zal samen met de vervoerder en DB Netz worden gezocht naar een verdere verbetering van het alternatief vervoer. -
Vraag 4
Zijn er – gezien de bijzondere situatie – mogelijkheden om de vervanging van de spoorbrug te versnellen? Zijn er aan Nederlandse zijde belemmeringen die de vervanging van de spoorbrug verlengen? Zo ja, bent u bereid zich in te spannen om ervoor te zorgen dat deze belemmeringen niet leiden tot een langere duur van de vervanging?
Uiteraard is DB Netz volop bezig met het onderzoek naar de oorzaak, maar ook naar de mogelijkheden om de hinder zoveel mogelijk te beperken. Mij zijn geen belemmeringen voor de vervanging van de spoorbrug aan Nederlandse zijde bekend.
-
Vraag 5
Welk alternatief wordt geboden aan reizigers die de komende jaren hinder ondervinden als gevolg van deze stremming? Bent u bereid om u – samen met provincie, Arriva en Duitse overheden – in te spannen voor een oplossing waarbij reizigers zo min mogelijk hinder ondervinden van de stremming?
Op dit moment heeft de regionale concessiehouder, vervoerder Arriva, vervangende busdiensten ingezet. De provincie Groningen, LNVG en Arriva gaan verdere verbeteringen voor de alternatieve (bus)dienstregeling onderzoeken, zodat de gevolgen voor de reiziger zoveel mogelijk worden beperkt.
-
Vraag 6
Welke gevolgen heeft de vernieling van deze spoorbrug voor de plannen om een snelle(re) treinverbinding tussen Groningen en Bremen te realiseren?
Zie beantwoording vraag 3 voor de hinder voor de huidige reizigers. In overleg met de betrokken partijen (waaronder de provincie Groningen, Niedersachsen en Berlijn) wordt op dit moment nagegaan wat de gevolgen zijn voor de realisatie van een snelle(re) treinverbinding tussen Groningen en Bremen. Zodra dat bekend is, zal ik uw Kamer daarover informeren.
-
Vraag 7
Wat betekent deze stremming voor de rijksbijdrage voor de grensoverschrijdende spoorverbinding Groningen-Bremen? Gelden de op 7 juni 2014 gestelde voorwaarden – namelijk voor 1 juli 2016 duidelijkheid over de grootste problemen, verschillende varianten, kosteneffectiviteit en kostenverdeling Nederland-Duitsland – om aanspraak te kunnen maken op de rijksbijdrage nog steeds?2 Bent u – gezien de bijzondere situatie bereid om hier flexibel mee om te gaan? Zo nee, waarom niet?
De rijksbijdrage voor de grensoverschrijdende verbinding Groningen-Bremen was gereserveerd onder enkele specifieke voorwaarden, waaronder de vermelding dat er uiterlijk medio 2016 vorderingen zouden zijn gemaakt met de uitwerking van de planvorming. Wat de effecten op lange termijn zijn, is nu nog niet te zeggen. Ik wacht de nadere berichten daarover van de provincie Groningen eerst af.
-
Vraag 8
Wat betekent deze stremming voor de bij de EU verworven gelden à 8,3 miljoen euro voor een studie naar de spoorverbinding Groningen-Bremen?3 Ziet u – nu deze spoorbrug ernstig beschadigd is – mogelijkheden om extra Europese middelen te verwerven voor deze verbinding?
De 8,3 miljoen die het project heeft ontvangen voor studie naar de spoorverbinding Groningen-Bremen wordt ingezet voor de noodzakelijke onderzoeken in de planuitwerkingsfase en blijft derhalve staan. Risico is dat het deels opnieuw moeten laten uitvoeren van de onderzoeken resulteert in het niet halen van de planning die met Innovation and Networks Executive Agency (INEA) is afgesproken. De provincie Groningen heeft dit bij INEA gemeld en zal, zodra hier meer duidelijkheid over is, INEA nader informeren. Voor de beantwoording van uw vraag over de extra Europese middelen, verwijs ik u graag naar de beantwoording van vraag 2.
-
Vraag 9
Bent u bereid u in te spannen om ervoor te zorgen dat de nieuwe brug aan Duitse zijde zodanig wordt aangelegd, zodat deze past bij de ambities die er liggen voor een snelle(re) treinverbinding tussen Groningen en Bremen?
De aanvaring met de brug is een bijzonder ongelukkige situatie voor de huidige dienst. Echter, in het project biedt dit ook de gelegenheid om samen met de Duitse betrokken partijen na te denken over een structurele oplossing die recht doet aan de ambities voor een snelle(re) verbinding tussen Groningen en Bremen. Ook hierover is het project, met als trekkende partij de provincie Groningen, met de Duitse partijen in gesprek.
8 december 2015 - 14 april 2016
128 dagen
Veiligheidsnormen voor gemeentelijke bruggen en viaducten |
|
Duco Hoogland (PvdA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Herinnert u zich uw antwoord op eerdere vragen over het bericht «Miljardenverspilling om bruggen te «verbeteren»»?1
Ja.
-
Vraag 2
In hoeverre maken gemeenten gebruik van «de mogelijkheid om rekening te houden met een andere samenstelling van het verkeer en dus met een andere verkeersbelasting»? Indien u hier geen inzicht in heeft, bent u bereid dit voor een aantal representatieve gemeenten na te gaan?
Ik heb hier geen inzicht in. In mijn brief van 27 oktober 2015 heb ik in antwoord op genoemde eerdere vragen aangegeven dat ik niet verantwoordelijk ben voor de veiligheidsbeoordeling en vervanging van gemeentelijke bruggen en kunstwerken, maar de gemeenten zelf. U vraagt mij nu de werkwijze van de gemeenten en daarmee de eventuele problematiek nader in beeld te brengen. Ik heb dit besproken met de Minister voor Wonen en Rijksdienst aangezien de van toepassing zijnde regelgeving voor de constructieve veiligheid van bestaande bruggen is vastgelegd in het Bouwbesluit 2012, dat onder zijn verantwoordelijkheid valt. Uitkomst is dat de Minister voor Wonen en Rijksdienst een verkennend onderzoek laat uitvoeren naar de toepassing van deze regelgeving bij de beoordeling van bestaande bruggen door gemeenten. Over de uitkomsten van dit onderzoek wordt u medio oktober geïnformeerd door de Minister voor Wonen en Rijksdienst. Rijkswaterstaat wordt vanuit haar expertise met de toepassing van deze regelgeving voor bruggen betrokken bij dit onderzoek.
-
Vraag 3
In hoeverre maken gemeenten gebruik van de mogelijkheid «om via verkeersbeperkende maatregelen (bebording) de maximale belasting op kunstwerken te beperken»? Indien u hier geen inzicht in heeft, bent u bereid dit voor een aantal representatieve gemeenten na te gaan?
Zie antwoord 2.
-
Vraag 4
Is het voor gemeenten potentieel een probleem dat zij de gewichtsbeperkingen/bebordingen niet zelf handhaven, maar dat deze taak is belegd bij de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT)?
Gewichtsbeperkingen/bebordingen vinden hun grondslag in de Wegenverkeerswet. Voor het toezicht op de Wegenverkeerswet zijn verschillende toezichthouders aangewezen, waarbij de politie de handhaver in algemene zin is.
De ILT is dus slechts één van de toezichthouders, die toeziet op een specifiek deel van de Wegenverkeerswet. De ILT is voor wat betreft gewichtsbeperkingen/ bebordingen uitsluitend bevoegd tot handhaving bij beroepsvervoer of eigen vervoer dat verricht wordt met een vrachtauto ten aanzien waarvan in strijd wordt gehandeld met regelgeving inzake de Wegenverkeerswet 1994. Dat betreft onder andere eisen aan belading en de daarmee gepaarde gaande asbelasting van voertuigen. -
Vraag 5
Welke kosten zijn gemoeid met het verkrijgen van betrouwbare en voldoende meetgegevens voor de duizenden gemeentelijke bruggen en viaducten? Welke partijen kunnen deze metingen verrichten?
Zie antwoord 2.
-
Vraag 6
Zijn de hoge kosten in de praktijk reden voor gemeenten om niet over te gaan tot metingen en daarmee niet over te gaan tot afwijking van de standaardnorm?
Ik heb daar geen beeld van. Dit aspect zal worden meegenomen in het in antwoord 2 genoemde verkennend onderzoek.
-
Vraag 7
Deelt u de mening dat de maatschappelijke baten van reële normen voor gemeentelijke kunstwerken ruimschoots opwegen tegen de kosten die met een meetprogramma hiervoor gepaard gaan?
Zie antwoord 2.
-
Vraag 8
Welke acties onderneemt het Rijk om gemeenten bij te staan bij het verkrijgen van betrouwbare meetgegevens? Heeft het lopende overleg al tot concrete resultaten geleid? Bent u bereid de Kamer over de voortgang hiervan te informeren?
Zoals ik heb aangegeven in antwoord 4 van mijn brief van 27 oktober 2015 participeert Rijkswaterstaat reeds in het overleg over de toepassing van de Eurocodes, de nationale bijlagen en de NEN 8700. Rijkswaterstaat brengt daar expertise in onder andere met betrekking tot het verkrijgen van meetgegevens. Momenteel wordt door TNO onderzoek uitgevoerd naar de belasting van gemeentelijke bruggen. De resultaten daarvan worden besproken in een NEN-werkgroep. Bij het in antwoord 2 genoemde verkennende onderzoek zal dit lopende onderzoek en de discussie in de NEN-werkgroep worden betrokken.
-
Vraag 9
Bent u bereid in samenwerking met de Nederlandse gemeenten een meetprogramma gemeentelijke kunstwerken op te zetten, om te komen tot reële normen voor gemeentelijke kunstwerken? Zo ja, wanneer denkt u deze samenwerking te kunnen opstarten? Zo nee, waarom niet en hoe draagt u bij aan het komen tot reële normen voor gemeentelijke kunstwerken?
Op basis van de uitkomsten van het verkennend onderzoek zullen eventuele vervolgacties worden geformuleerd.
1 december 2015 - 20 januari 2016
50 dagen
Onnodige files als gevolg van tunneldoseren |
|
Barbara Visser (VVD), Duco Hoogland (PvdA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
Bronnen
2. De Telegraaf, 25 november 2015, p.6. (VID, VerkeersInformatieDienst)
3. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2014–2015, nr. 3059
4. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2014–2015, nr. 3059, antwoord vr…
-
Vraag 1
Kent u de berichten «Tunneldoseren leidt tot extra en onnodig veel file»1 en «Tunneldoseren faalt, VID: Files worden niet verplaatst, maar verergerd»2? Herinnert u zich uw antwoorden op eerdere vragen over ditzelfde onderwerp?3
Ja.
-
Vraag 2
Staat u nog achter uw eerdere uitspraken dat «de file [niet] wordt gecreëerd, maar buiten de tunnel verplaatst», en dat «de reistijd niet wordt vergroot door de tunneldosering, waardoor ook de maatschappelijke kosten van de files niet toenemen door de tunneldosering»? Zo ja, hoe verhouden deze uitspraken zich tot de bevindingen van de VID (VerkeersInformatieDienst) dat «verkeer vaak onnodig in te lange files staat vanwege het doseren in tunnels»? Zo nee, hoe beoordeelt u de bevindingen van de VID?
Ja, ik sta nog steeds achter deze uitspraken en herken mij niet in de beelden van de VID dat ten gevolge van tunneldosering sprake zou zijn van files. Files ontstaan door capaciteitsproblemen en incidenten. Tunneldosering wordt toegepast als een file, die zich voorbij de tunnel heeft gevormd, zich dreigt uit te strekken tot in de tunnel. Tunneldosering is een veiligheidsmaatregel om te voorkomen dat er dan file in de tunnel ontstaat.
Omdat er in de media en bij weggebruikers twijfels blijven bestaan over het effect van tunneldoseren op de verkeersdoorstroming (een neveneffect) ben ik echter wel bereid dit nog nader te onderzoeken. Zie ook antwoord op vraag 6. -
Vraag 3
Wat is het doel van het instrument tunneldosering? Bent u nog steeds van mening dat het instrument tunneldosering effectief is? Zo ja, kunt u dat nader toelichten in relatie tot de doorstroming van het verkeer bij het wegennet rondom Roermond, Utrecht en Amsterdam? Kunt u hierbij ook ingaan op de toename van het aantal doseringen per maand?
Tunneldosering is een effectieve maatregel om het veiligheidsniveau voor de weggebruikers in een tunnel te verhogen op het moment dat er filevorming in de tunnel dreigt ten gevolge van verstoringen in het netwerk voorbij de tunnel.
Rondom Amsterdam en Roermond wordt tunneldosering sporadisch ingezet. Rondom Utrecht is de inzet meer frequent door een toename van de verkeersdruk op het wegennetwerk rondom de tunnel. -
Vraag 4
Waarom wordt het instrument tunneldosering toegepast in drie nieuwe tunnels (A73, Coentunnel en Leidsche Rijntunnel), aangezien deze moeten voldoen aan alle tunnelveiligheidseisen? Wat is de meerwaarde van dit additionele instrument voor splinternieuwe tunnels? Hoe beoordeelt u dit in het licht van de wettelijke eisen met betrekking tot tunnelveiligheid? Welke afweging wordt er door wie gemaakt voor toepassing van het instrument tunneldosering en hoe wordt gemeten of de doelstellingen worden gehaald?
Alle tunnels die RWS beheert, voldoen aan de tunnelveiligheidseisen. Over het voorzieningenniveau in de Roertunnel, de Coentunnel en de Leidsche Rijntunnel zijn bestuurlijke afspraken gemaakt. Deze afspraken dateren van voor de inwerkingtreding van de nieuwe tunnelwet in 2013. Voor 2013 bestond er geen eenduidige, wettelijke veiligheidsnorm en was er ook geen wettelijk vastgelegde standaarduitrusting voor tunnels.
Voor nieuwe tunnels waarop de nieuwe tunnelwet van toepassing is, geldt dat de standaarduitrusting volstaat. Alleen indien blijkt dat met de standaarduitrusting niet voldaan kan worden aan de wettelijke veiligheidsnorm, moet de beheerder aanvullende maatregelen treffen. Tunneldosering kan in een dergelijke situatie een kosteneffectieve maatregel zijn.
Rijkswaterstaat zet de maatregel tunneldosering in op het moment dat een file, die zich voorbij de tunnel heeft gevormd, zich dreigt uit te strekken tot in de tunnel. Het effect van de maatregel kan worden vastgesteld doordat er geen file in de tunnel ontstaat. -
Vraag 5
Is overwogen om bij tunnels waar tunneldosering wordt toegepast te kiezen voor aanvullende veiligheidssystemen? Wat is de reden dat deze systemen niet in deze tunnels zijn aangebracht? Is het reëel deze systemen alsnog in deze tunnels aan te brengen?
Bij de Roertunnel is naast tunneldosering een aanvullende veiligheidsmaatregel getroffen namelijk een automatisch blussysteem in de vorm van een watermistsysteem (WMS). Het betreft een pilot met als doel om ervaring op te doen met dergelijke systemen. Op basis van deze ervaringen is een evaluatie uitgevoerd. Resultaat van deze evaluatie is, dat een automatisch blussysteem weliswaar een positief effect heeft op de veiligheid in een tunnel, maar dat de toegevoegde waarde beperkt is vanwege de vele andere veiligheidssystemen die al in een tunnel worden aangebracht. Een dergelijk systeem is om die reden dan ook niet opgenomen in de wettelijke gestandaardiseerde uitrusting voor rijkswegtunnels.
Bij de openstelling van de Leidsche Rijntunnel is de bestuurlijke afspraak gemaakt tussen de toenmalige Minister van Infrastructuur en Milieu en de toenmalige burgemeester van Utrecht om te onderzoeken of het na de openstelling alsnog inbouwen van WMS vanuit oogpunt van bereikbaarheid kosteneffectief is. Dit onderzoek loopt momenteel. -
Vraag 6
Bent u bereid om het instrument tunneldosering te evalueren, nog voordat het instrument verder wordt uitgerold in bijvoorbeeld de nieuwe Ketheltunnel die binnenkort wordt opengesteld? Zo nee, waarom niet? Hoe gaat u bij eventuele toepassing van tunneldosering in de Ketheltunnel voorkomen dat dit tot files leidt in de Beneluxtunnel? Zijn de resultaten van de inventarisatie van het aantal stremmingen in de Coentunnel gereed? Zo ja, wat is daar uit gekomen?
Ja, ik ben bereid te onderzoeken of tunneldosering een negatief effect kan hebben op de verkeersdoorstroming rondom de tunnels (neveneffect). Zie ook het antwoord op vraag 2.
Bij de Ketheltunnel wordt tunneldosering zo ingezet dat de hinder voor de weggebruiker op het omliggende netwerk zo veel mogelijk wordt beperkt. Hierop wordt gestuurd op basis van monitoring van effecten.
Rijkswaterstaat heeft de gegevens over de stremmingen van de Coentunnel geïnventariseerd en geanalyseerd. De spitsfiles van vóór aanleg van de Tweede Coentunnel zijn verdwenen. De huidige stremmingen worden nagenoeg uitsluitend veroorzaakt door te hoge vrachtwagens die de wettelijke geldende maximale doorrijhoogte van 4 meter met minstens 20 centimeter overschrijden. -
Vraag 7
Kunt u dieper ingaan op de tunneldosering bij de Leidsche Rijntunnel en de effecten hiervan voor de doorstroming? Is het waar dat als gevolg hiervan het verkeer bij afrit Utrecht-Centrum (A2) opstroopt en dat in plaats van een deel van de automobilisten (slechts zij die de flessenhals hoeven te passeren) alle automobilisten hinder ondervinden van de maatregel? Zijn er andere oplossingen onderzocht?
Bij de A2 Leidsche Rijntunnel wordt er bij het tunneldoseren ook naar het totale netwerk gekeken om te voorkomen dat het knooppunt Oude Rijn en het grote weefvak tussen de tunnel en knooppunt Oudenrijn vast komen te staan. Dit betekent dat er weggebruikers zijn die extra hinder kunnen ondervinden van tunneldoseren, maar dat er ook weggebruikers zijn die minder hinder ondervinden.
Zie verder ook het antwoord op vraag 9. -
Vraag 8
Ziet u, nu blijkt dat tunneldosering wel tot extra files leidt, wel reden om de bestuurlijke afspraken met de gemeente Utrecht over tunneldosering te herzien?
Ik heb geen aanwijzingen dat tunneldoseren per saldo leidt tot extra files, maar ik zal dit nog nader onderzoeken.
-
Vraag 9
Wat bedoelt Rijkswaterstaat met «het ontwikkelen van scenario’s om dit probleem te ondervangen»? Welke maatregelen kunt u nemen om de (negatieve) effecten van tunneldosering te voorkomen? Bent u bereid deze maatregelen zo snel als mogelijk te nemen? Kunt u hierbij ook nader ingaan op de maatregelen in het kader van Beter Benutten en kleine infrastructurele verbeteringen zoals aangekondigd in uw eerdere antwoorden?4
Samen met regionale partners wordt continu gewerkt aan verkeerscenario’s voor regionaal verkeersmanagement. Hiermee kan een deel van de problemen die samenhangen met de filevorming op het hoofdwegennet worden beperkt, waardoor tunneldosering mogelijk minder hoeft te worden ingezet.
Vanuit Beter Benutten zijn er in de omgeving van de Leidsche Rijntunnel op dit moment geen maatregelen voor het hoofdwegennet voorzien. De kleine infrastructurele verbeteringen richten zich vooral op het verbeteren van de doorstroming op de afritten naar het onderliggend wegennet (bijv. aanpassingen verkeerslichtinstallaties en vrije rechtsaf rijstroken). -
Vraag 10
Vindt u de communicatie over tunneldosering voor de automobilist via een filmpje op de website van Rijkswaterstaat voldoende? Vindt u niet dat automobilisten beter geïnformeerd moeten worden over de oorzaak van de file als die ontstaat?
Rijkswaterstaat communiceert op diverse manieren over tunneldosering. Op de aanrijroutes naar bijvoorbeeld de Leidsche Rijntunnel worden weggebruikers via informatieborden boven en langs de weg geïnformeerd over de maatregel tunneldosering en de reden hiervoor. Daarnaast wordt aan de serviceproviders, zoals bijvoorbeeld de ANWB en de Verkeersinformatiedienst, de reguliere verkeersinformatie doorgegeven. In de verkeersinformatie wordt ook meegenomen dat tunneldosering is ingezet met de reden hiervoor.
Op de eigen website is een tunneldossier aangemaakt waarin een animatie over tunneldosering staat. Deze animatie is ook te vinden op Youtube en wordt verspreid via Twitter en Facebook van Rijkswaterstaat. Tevens wordt deze animatie meegestuurd bij vragen of klachten over tunneldosering die bij de RWS Landelijke Informatielijn binnenkomen.
26 november 2015 - 8 december 2015
12 dagen
Het bericht ‘Scheurtjes in tunnel A4 Midden-Delfland’ |
|
Duco Hoogland (PvdA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Scheurtjes in tunnel A4 Midden-Delfland»?1
Ja.
-
Vraag 2
Is het waar dat in de nieuwe Ketheltunnel afgelopen voorjaar ontoelaatbare scheurtjes zijn ontstaan?
Ja, in de tweede helft van 2014 zijn er in enkele tunnelmoten bij het begin van de westelijke tunnelbuis scheurtjes ter plaatse van de knik in de tunnelwand ontstaan. De scheurtjes zijn hersteld.
-
Vraag 3
Is het waar dat de schade «het grootst was ter hoogte van een «knik» in de wand»? Is er enig verband tussen de geconstateerde scheurtjes en de bevindingen van ingenieur De Kanter?
De scheurtjes zijn alleen geconstateerd in de knik in de tunnelwand. Zie antwoord hierboven.
De heer De Kanter heeft in 2013 kritiek geuit op het ontwerp van de landtunnel. Daarop hebben zowel de aannemerscombinatie als Rijkswaterstaat het ontwerp gecontroleerd op de door de heer De Kanter genoemde punten. Tevens is er een onafhankelijk deskundig bureau ingeschakeld om de bevindingen van de heer De Kanter te toetsen. Hieruit blijkt dat de constructieve veiligheid van de landtunnel A4 Delft Schiedam niet in het geding is. Het ontwerp van de tunnel voldoet aan de daarvoor geldende eisen, normen en richtlijnen. Van risico’s voor weggebruikers als gevolg van een onveilige constructie is geen sprake. Rijkswaterstaat heeft de heer De Kanter geïnformeerd over deze onderzoeken en over de resultaten daarvan.
De scheurtjes zijn opgetreden ter plaatse van de «knik» in de wand aan de zuidzijde van de westelijke tunnelbuis. Er is geen verband met de bevindingen van de heer De Kanter, daar deze betrekking hadden op de «knik» in de wand bij een ander gedeelte van de tunnel. De mogelijke oorzaken waaraan de heer De Kanter aan refereerde treden niet op bij de locatie waar de recentere scheurtjes zijn geconstateerd. -
Vraag 4
Is het nog steeds onduidelijk waardoor de scheurtjes zijn ontstaan? Zo ja, is er nader onderzoek gedaan om de oorzaak te achterhalen en wat waren de resultaten hiervan?
Het is achteraf niet mogelijk om exact vast te stellen wat de oorzaak is geweest van de in 2014 gesignaleerde scheuren. Naar alle waarschijnlijkheid zijn deze het gevolg geweest van de wijze van uitvoering van de grondwerkzaamheden ter plekke. Na reparatie is de tunnel, conform afspraak met gemeente Schiedam, zekerheidshalve gemonitord. Er zijn sindsdien geen nieuwe scheuren ontstaan en de metingen uit februari van dit jaar geven aan dat de situatie stabiel is. De tunnel is veilig en de constructieve veiligheid is goed.
-
Vraag 5
Zijn er indicaties dat in de toekomst nieuwe scheurtjes op zullen treden? Hoe wordt voorkomen dat in de toekomst opnieuw scheurtjes ontstaan?
Nee er zijn geen indicaties dat er in de toekomst nieuwe scheurtjes zullen optreden die een risico vormen voor de constructieve veiligheid. Verdere inspectie en onderhoud van de tunnel vindt plaats in het kader van het reguliere onderhoud.
-
Vraag 6
Kunt u ingaan op de kritiek van stichting Batavier op de constructie van de «knik» in de Ketheltunnel, het gebrek aan bewapening, de scheurtjes in het beton en het loszitten van betonschollen in relatie tot de kwaliteit van de constructie?
Als aangegeven in de beantwoording van Kamervragen in 2014 over dit onderwerp heeft de heer De Kanter in 2013 kritiek geuit op het ontwerp van de landtunnel. Daarop hebben zowel de aannemerscombinatie als Rijkswaterstaat het ontwerp gecontroleerd op de door de heer De Kanter genoemde punten. Tevens is er een onafhankelijk deskundig bureau ingeschakeld om de bevindingen van de heer De Kanter te toetsen. Hieruit blijkt dat de constructieve veiligheid van de landtunnel A4 Delft Schiedam niet in het geding is. Het ontwerp van de tunnel voldoet aan de daarvoor geldende eisen, normen en richtlijnen. Van risico’s voor weggebruikers als gevolg van een onveilige constructie is geen sprake.
Voor wat betreft de recentere scheurvorming verwijs ik naar de antwoorden onder vraag 3 t/m 5. -
Vraag 7
Hoeveel vertraging loopt de opening van de A4 Midden Delfland op?
Volgens planning opent de A4 DS rond de jaarwisseling.
-
Vraag 8
Wat is het effect van het langjarig wegpompen van de grote hoeveelheid grondwater op de omgeving en woningen van omwonenden?
Door Rijkswaterstaat zijn maatregelen voorgesteld om eventuele negatieve effecten in de toekomst te voorkomen. Deze worden beoordeeld door het Hoogheemraadschap. Ik wil gezien de lopende procedure bij het Hoogheemraadschap niet vooruitlopen op de uitkomst van deze procedure.
25 november 2015 - 15 december 2015
20 dagen
Het bericht 'Zeeland beter af met een Intercity' |
|
Albert de Vries (PvdA), Duco Hoogland (PvdA) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het bericht «eland beter af met een Intercity»1
Ja.
Het artikel berust op een «quickscan op basis van kengetallen». Het biedt interessante ideeën voor mogelijke verbeteringen in het openbaar vervoer van Zeeland. Het lijkt mij goed als partijen dit desgewenst met elkaar bespreken aan de landsdelige OV en Spoortafel. Ik zal met veel belangstelling kennisnemen van een eventueel gezamenlijk voorstel.
NS bespreekt overigens regelmatig met de provincie Zeeland de wensen en de mogelijkheden op de Zeeuwse lijn. In 2006 zijn er voorstellen geweest om kleine stations over te slaan om de treinverbinding naar de Randstad te versnellen. De Zeeuwse bestuurders hebben toen, op provinciaal en lokaal niveau, de wens uitgesproken alle kleine stations te blijven bedienen.
Die wensen heeft NS daarom ook meegenomen in de dienstregeling. Onlangs is de bediening van de Zeeuwse stations nog aan de orde geweest tussen de provincie en NS. Daarbij was de provincie van mening dat een trein van Intercity-kwaliteit die alle stations aandoet past bij de huidige Zeeuwse reizigersmarkt. Overigens verplicht de concessie NS om stations twee keer per uur te bedienen. -
Vraag 2
Zijn de in het artikel genoemde cijfers over de hoeveelheid Zeeuwse treinreizigers in de afgelopen jaren naar uw oordeel juist? Kunt u zich vinden in de genoemde verklaring voor de afname van de hoeveelheid reizigers, namelijk het feit dat sinds enkele jaren in Zeeland alleen stoptreinen rijden? Zo nee, wat verklaart in uw ogen dan de afname?
De cijfers zijn herkenbaar maar niet helemaal juist. Waar gesproken wordt over «instappers» betreft het in feite het totaal van in- en uitstappers op een gemiddelde werkdag. De cijfers geven geen exact inzicht in de herkomst- en bestemmingsrelaties. Er zijn ongetwijfeld reizigers verdwenen vanwege de toegenomen reistijd toen de Intercity op alle stations ging stoppen. Maar waarschijnlijk zijn er ook nieuwe reizigers bijgekomen voor wie de nieuwe bediening juist aantrekkelijk is. In elk geval heeft de afname van het aantal reizigers er ook mee te maken dat het aantal inwoners in Zeeland de laatste jaren afneemt. De genoemde verklaring is mijns inziens dan ook niet volledig.
-
Vraag 3
Is het naar uw oordeel reëel dat een variant waarbij een intercity de drie grootste Zeeuwse stations (Vlissingen, Middelburg, Goes) zou aandoen, voor tachtig procent van de reizigers een reistijdwinst van een kwartier oplevert? Zo nee, welke reistijdwinst is wel reëel?
Genoemde variant is niet onderzocht. Zie antwoord 1. Daarom is geen exacte uitspraak te doen over hoeveel reizigers reistijdwinst zullen hebben en hoe groot die zal zijn.
NS waarschuwt dat het niet eenvoudig zal zijn theoretische winsten te incasseren. Er rijden namelijk veel goederentreinen op de route Sloehaven-Roosendaal en hoe sneller de Intercity, hoe groter kans op de inpassingsconflicten met tragere goederentreinen. Het is dus goed denkbaar dat de Intercity’s hun snelheid zullen moeten matigen. Verder reist een deel van de reizigers uit Vlissingen, Goes en Middelburg naar de kleinere stations; deze reizigers hebben geen voordeel van het geschetste idee. Een ander deel van de reizigers reist tussen de resterende Zeeuwse stations onderling en zal dus niet de hele reistijdwinst ervaren. -
Vraag 4
Is de verwachting dat het aantal Zeeuwse treinreizigers bij deze reistijdwinst met ongeveer een kwart (3.500 reizigers per dag) zou toenemen naar uw oordeel reëel? Klopt het dat die hoeveelheid extra reizigers zou leiden tot tien miljoen euro aan extra opbrengsten?
Het ligt voor de hand dat er op stations waar Intercity’s blijven stoppen meer reizigers zullen komen: deels vanwege de snellere reistijd en deels omdat reizigers niet meer op andere stations kunnen opstappen. Veel reizigers op de kleinere stations zullen juist meer reistijd krijgen. Dit zal een deel van de groei teniet doen. Dit alles vergt meer gedetailleerde analyse. Verder speelt de eerdergenoemde afname van het aantal inwoners een rol. Zonder onderzoek is hier geen nauwkeurige uitspraak over te doen. Zie antwoord 1 en 2.
-
Vraag 5
Klopt het dat NS als gevolg van de reistijdwinst één intercitytrein minder hoeft in te zetten op het traject Lelystad-Vlissingen? Leidt dit inderdaad tot een kostenbesparing van negen miljoen euro?
Zonder onderzoek is hier geen nauwkeurige uitspraak over te doen. Zie antwoord 1.
-
Vraag 6
Hoe beoordeelt u een eventuele tussenvariant waarbij één keer per uur een intercity rijdt op dit traject (Vlissingen, Middelburg, Goes en verder) en één keer per uur een stoptrein op dit traject?
Partijen kunnen deze optie desgewenst onderzoeken en bespreken in het kader van de landsdelige OV en Spoortafel. Hierbij is de inhoud van de vervoerconcessie van belang; zie antwoord 1.
-
Vraag 7
Deelt u de mening dat veel reistijdwinst is te behalen als intercity’s die in ons land grote afstanden afleggen (zoals de trein naar Zeeland) sowieso minder stopplaatsen bedienen? Zo nee, waarom niet?
Als Intercity’s minder stations aandoen, zijn ze sneller op hun eindbestemming. Maar voor reizigers op de stations die niet meer bediend worden, wordt de reistijd juist langer. Zie antwoord 1, 2 en 4.
-
Vraag 8
Hoe beoordeelt u de interliner Goes-Bergen op Zoom als alternatief voor de stoptrein in Zeeland? Zijn de in het artikel genoemde verwachtingen ten aanzien van de extra reistijd (vijf tot twaalf minuten), aantal reizigers en exploitatiekosten (1,2 miljoen euro per jaar) naar uw oordeel reëel?
Zonder onderzoek is geen nauwkeurige uitspraak te doen over reistijden, aantallen reizigers en exploitatiekosten. Zie antwoord 1.
Het gaat erom dat het openbaar vervoer zo goed mogelijk aansluit bij de vraag. Dat kan met een Intercity, een Sprinter of een (snel)busdienst. Een oordeel over een mogelijke interliner is aan de regionale concessieverlener, in dit geval de provincie Zeeland. -
Vraag 9
Hoe beoordeelt u de mogelijkheid tot het openen van een nieuw station Het Scheld in combinatie met een snelwegbus naar Antwerpen? Zijn de in het artikel genoemde verwachtingen ten aanzien van reistijd (55 minuten in plaats van 90 minuten), volledige rendabiliteit en hoeveelheid reizigers naar Antwerpen (2.000 à 3.000 per dag) naar uw oordeel reëel?
Ik ken geen onderzoek op basis waarvan ik kan beoordelen of de genoemde verwachtingen en cijfers reëel zijn.
Er is een standaardprocedure voor het aanvragen van een nieuw station.2 De suggestie om een nieuw station te openen in combinatie met de suggestie om stations juist niet meer te bedienen met het oog op reistijdwinst onderstreept wat mij betreft het dilemma tussen het schrappen van treinen en de wens juist nieuwe stations te openen. -
Vraag 10
Klopt het dat besparingen van de genoemde opties met name bij NS terecht zouden komen en dat kosten hiervan bij regionale partijen belanden? Bent u bereid hier in samenhang naar te kijken in het belang van de Zeeuwse OV-reizigers?
NS moet zich houden aan de vervoerconcessie, ook aan de voorschriften met betrekking tot de bediening van stations. Voor de genoemde opties is een wijziging van de concessies nodig. Zie antwoord 1.
Of er sprake is van kostenbesparing voor NS is zonder onderzoek niet te zeggen. Zie hiervoor eveneens antwoord 1.
Het gesprek over de kwaliteit van het integrale OV-netwerk horen partijen elk vanuit hun eigen verantwoordelijkheid te bespreken aan de landsdelige OV- en Spoortafel. -
Vraag 11
Bent u bereid om samen met de regio de nadere studie, waartoe het artikel oproept, uit te voeren?
Ik acht het een zaak van de regio om desgewenst een studie te doen en op basis daarvan een voorstel te agenderen voor de landsdelige OV en Spoortafel (zie antwoord 1).
23 november 2015 - 19 mei 2016
178 dagen
Het bericht dat milieuzones in steden worden tegengewerkt |
|
Yasemin Çegerek (PvdA), Duco Hoogland (PvdA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
2. http://www.anwb.nl/auto/nieuws-en-tips/tips-en-advies/milieusticker-v…
3. http://www.gezonderelucht.nl
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Schultz werkt milieuzones in steden tegen»?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat is uw reactie op deze berichtgeving?
Zoals ook in het bericht is aangegeven is geen sprake van tegenwerking. Op 3 maart 2015 heeft de Raad van State advies uitgebracht. Dit advies gaf aanleiding tot diepgaand beraad. De planning was erop gericht dat het aangepaste RVV 1990 per 1 januari 2016 in werking zou treden. Op 17 december heeft uw Kamer de motie Visser (VVD) (Kamerstuk 34 300 XII, nr. 64) aangenomen, waarin de regering wordt verzocht om de grondslag voor gemeentelijke milieuzones ten behoeve van personenauto’s op te heffen. Om uitvoering te geven aan de motie Visser zal uit de voorgenomen wijziging het voorstel tot uitbreiding van het milieuzonebord naar personenauto’s worden geschrapt.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat de beslissingsruimte van gemeenten om een milieuzone in te stellen, onder meer om schonere lucht te bewerkstelligen, niet op oneigenlijke gronden door de rijksoverheid ingeperkt mag worden? Kunt u uw antwoord toelichten?
De gemeente is en blijft verantwoordelijk voor het treffen van lokale maatregelen om de luchtkwaliteit te verbeteren en kan daarbij overgaan tot het instellen van een milieuzone. Bij de besluitvorming worden proportionaliteit en draagvlak meegewogen.
-
Vraag 4
Kunt u de Kamer toezeggen dat de gevraagde borden en andere benodigdheden op tijd geleverd zullen worden aan gemeenten om de milieuzones zoals gepland te kunnen openen? Zo nee, waarom niet?
De planning was erop gericht dat het aangepaste RVV 1990 per 1 januari 2016 in werking zou treden. Om uitvoering te geven aan de motie Visser zal uit de voorgenomen wijziging het voorstel tot uitbreiding van het milieuzonebord naar personenauto’s worden geschrapt.
-
Vraag 5
Hoe wilt u er voor zorgen dat automobilisten makkelijker dan nu het geval is weet kunnen hebben van welke zones ze wel en niet mogen betreden?
Het toegangsregime van milieuzones is een lokale afweging die tussen gemeenten kunnen verschillen. Het is dan ook in eerste instantie de verantwoordelijkheid van gemeenten om hierover zorgvuldig te communiceren. Vooralsnog zie ik geen aanleiding om dit vanuit het Rijk te doen.
-
Vraag 6
Is er Nederlands onderzoek naar systemen die dit vergemakkelijken? Zo ja, zijn hierbij ook goede voorbeelden betrokken zoals het Duitse systeem, waar gewerkt wordt met milieustickers2, of de kentekenpalen zoals de stad Rotterdam hiervoor gebruikt? Zo nee, kunt u hier een dergelijk onderzoek naar (laten) verrichten?3
In het verleden is ervoor gekozen om niet aan te sluiten bij het Duitse systeem, omdat in Nederland slechts in een zeer beperkt aantal steden een milieuzone geldt en het Duitse systeem grotere administratieve lasten en kosten met zich brengt voor zowel burgers als bedrijfsleven. Ik zie geen aanleiding om hier onderzoek naar te verrichten.
20 november 2015 - 14 december 2015
24 dagen
Het sjoemelen met spitsmijden |
|
Duco Hoogland (PvdA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het sjoemelen van automobilisten met spitsmijden?1
Ja, ik heb de berichtgeving daarover in het AD gelezen.
-
Vraag 2
Hoe kan het dat het mogelijk is om kinderlijk eenvoudig een poging te ondernemen om de regels te ontduiken?
Projecten gericht op spitsmijden zijn inmiddels een beproefd concept om mensen te stimuleren om over hun reiskeuze na te denken en om (tijdelijk) de verkeersdruk te verminderen, zoals bijvoorbeeld tijdens wegwerkzaamheden. Bij elk van deze projecten is fraudebestrijding een belangrijk aspect. Ik verwijs hiervoor ook naar het eindrapport Mobiliteitsprojecten (Kamerstuk 32 500-A, nr. 81) dat ik u in juni 2011 heb gestuurd.
Het spitsmijdenproject Wild! Van de spits is een initiatief van de Verkeersonderneming Rotterdam. Het project volgt een vaste systematiek en controle om deelnemers te belonen dan wel uit te sluiten van beloningen en deelname. De controles zijn er op gericht om deelnemers die niet voldoen aan de voorwaarden uit te sluiten van een beloning en van verdere deelname. Niet kan worden uitgesloten dat er deelnemers zijn die bewust de regels overtreden. Die mogelijkheid bestaat bij iedere regeling en ieder systeem.
De Verkeersonderneming voert maandelijks gegevenscontroles uit, voorafgaand aan de betaling van een beloning.
Een beloning wordt uitgekeerd als een deelnemer voldoet aan de gestelde voorwaarden. De controles richten zich op de juistheid van kentekens en aantallen voertuigen van deelnemers.
Daarnaast vinden er data-analyses plaats om bijzondere afwijkingen in het mijdingsgedrag van deelnemers te constateren en een deelnemer hierop zo nodig te bevragen. Deze aanpak leidt ertoe dat deelnemers een beloning ontvangen als aan de voorwaarden van spitsmijden is voldaan. In de situatie dat niet aan de voorwaarden wordt voldaan (bijvoorbeeld bij niet reageren op informatieverzoeken, verkeerde informatie aanleveren of bij afwijkend gedrag) wordt geen beloning uitgekeerd en wordt de deelnemer uitgesloten van deelname. -
Vraag 3
Waarom is volgens de woordvoerder geen sprake van sjoemelen als blijkt dat mensen bewust de verkeerde gegevens invullen om wel geld te krijgen en in de spits te blijven rijden?
De woordvoerder van de Verkeersonderneming heeft aangegeven dat in het project waarborgen zijn ingebouwd om deelnemers die niet voldoen aan de voorwaarden uit te sluiten. Of daarbij sprake is van fraudeleus handelen is moeilijk vast te stellen en om die reden heeft de woordvoerder terughoudend gereageerd. Bijvoorbeeld een deelnemer kan vergeten zijn om een tweede auto op zijn adres door te geven. Dat is in strijd met de voorwaarden voor deelname, maar dat wil niet zeggen dat de deelnemer ook daadwerkelijk met die tweede auto moedwillig in de spits gereden heeft om alsnog een beloning te verdienen.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat deze pogingen tot fraude betekenen dat mensen zich diskwalificeren om in de toekomst nog deel te nemen aan dit project?
Ja, ik deel de mening. In dit project kunnen deelnemers die eerder zijn uitgesloten niet nog een keer deelnemen.
-
Vraag 5
Kunt u de Kamer nader informeren over de omvang van de pogingen tot fraude in relatie tot het gehele project en de effectiviteit ervan?
Aan het project Wild! Van de spits nemen tot nu toe 12.638 unieke deelnemers deel. Op basis van de controles of de deelnemers voldoen aan de gestelde voorwaarden zijn 949 deelnemers (dit betreft in totaal 7,5%) uitgesloten van deelname. In het antwoord op vraag drie heb ik aangegeven dat het feitelijk vaststellen van moedwillig fraudeleus handelen moeilijk is.
Uit evaluatie blijkt dat spitsmijdenprojecten effectief zijn. In het project Wild! Van de spits ervaren reizigers dat je gedrag kunt aanpassen en dat er alternatieven bestaan om één of meerdere keren per week de spits te mijden.
Het project kent een gunstige kosten/baten verhouding met dagelijks 5.000 deelnemers die de spits mijden. Drie maanden na afronding van het eerste spitsmijdenproject (Wild! Van de spits) bleek uit een meting dat bijna 90% van de automobilisten niet terugkeerde in de spits.
Zoals toegezegd kom ik in het overleg over het MIRT in het voorjaar 2016 terug op het programma Beter Benutten.
11 november 2015 - 9 december 2015
28 dagen
Een verbod op kamperende vrachtwagenchauffeurs |
|
John Kerstens (PvdA), Duco Hoogland (PvdA) |
|
Lodewijk Asscher (viceminister-president , minister sociale zaken en werkgelegenheid) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Ook Nederland moet verbod invoeren op kamperende vrachtwagenchauffeurs»?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u nader inzicht geven in de omvang van de problematiek in Nederland waarbij vrachtwagenchauffeurs min of meer gedwongen worden om hun weekendrust in hun cabine door te brengen, op parkeerplaatsen zonder voorzieningen?
Het is niet bekend of en in hoeverre vrachtwagenchauffeurs door hun werkgever gedwongen worden om hun weekendrust in hun cabine door te brengen op parkeerplaatsen zonder voorzieningen. Cijfers hierover heeft het Kabinet niet. Wel is ons bekend dat op een aantal verzorgingsplaatsen langs de snelweg, met name in de nabijheid van de Rotterdamse Haven en Schiphol, buitenlandse chauffeurs verblijven. Exacte getallen over aantallen chauffeurs en de periode die ze verblijven zijn echter niet beschikbaar.
-
Vraag 3
In hoeverre spelen de strengere regels in België, Frankrijk en Duitsland een rol bij de keuze van vrachtwagenchauffeurs om hun weekenden door te brengen op Nederlandse parkeerplaatsen?
De Europese regels op het gebied van het goederenvervoer over de weg zijn in alle Europese landen gelijk. Wel is het zo dat de regels niet overal op dezelfde wijze worden geïnterpreteerd en daardoor ook verschillend worden gehandhaafd. In 2014 heeft de Minister van Infrastructuur en Milieu vanwege het verschil in interpretatie en handhaving van de regels op het gebied van het goederenvervoer over de weg een verklaring mede ondertekend van een groot aantal Europese Ministers van transport, waarin de Europese Commissie werd opgeroepen in te zetten op harmonisatie van de interpretatie en handhaving van de regels. Op dit moment zijn ons geen signalen bekend van extra overlast door strengere regels in de ons omringende landen.
-
Vraag 4
Hoe staat u tegenover het voorstel van CNV Vakmensen om in navolging van België, Frankrijk en Duitsland een nationaal verbod in te stellen op het overnachten in de vrachtwagen tijdens de weekendrust, hoge boetes en strenge controles? Bent u bereid om dit voorstel over te nemen? Zo ja, op welke termijn? Zo niet, waarom niet?
Zoals de Minister van Infrastructuur in haar brief van 28 november 2014 aan uw Kamer heeft gemeld is het Nederlands beleid voor de lange rustperiode erop gericht om gebruik te maken van beveiligde truckparkings met goede voorzieningen op het onderliggend wegennet. Een verbod op het doorbrengen van de weekendrust in de cabine staat hier haaks op. Ook vanuit oogpunt verkeersveiligheid is een verbod op het verblijf in de cabine niet nodig omdat vrachtwagens tegenwoordig voldoende comfortabel zijn uitgerust om hierin te overnachten en uit te rusten. Bovendien laten chauffeurs hun lading doorgaans liever niet onbeheerd achter. Tot slot is het zo dat de chauffeurs die langdurig gebruik maken van de parkeerplaatsen zonder voorzieningen daar lang niet altijd staan vanwege de verplichte weekendrust. Veel chauffeurs staan hier in afwachting op een nieuwe vracht.
-
Vraag 5
Hoe staat u tegenover het voorstel om in te zetten op een duidelijk Europees beleid op dit gebied, met betere controles en een eenduidig boetebeleid? Bent u bereid om hier in Europees verband op aan te dringen in het kader van het Nederlandse voorzitterschap van de Europese Unie in 2016? Zo ja, op welke wijze? Zo niet, waarom niet?
Het kabinet is voorstander van een duidelijk Europees beleid, zodat eenduidige interpretatie en handhaving in de diverse EU-lidstaten wordt bereikt. Deze problematiek heeft de Minister van Infrastructuur en Milieu aangekaart in bovengenoemde verklaring bij de Europese Commissie, samen met een aantal andere Europese Ministers. De Europese Commissie lijkt deze problematiek nu op te pakken en heeft aangekondigd in de tweede helft van 2016 met een wegenpakket te komen. Het wegenpakket zal steunen op drie pilaren: interne markt, sociale dimensie en wegbeprijzing.
10 november 2015 - 8 december 2015
28 dagen
Het wegpompen van grondwater bij de A4 Midden-Delfland |
|
Lutz Jacobi (PvdA), Duco Hoogland (PvdA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u de berichten die de afgelopen tijd verschenen zijn over het wegpompen van grondwater bij de A4 Midden-Delfland?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u de Kamer informeren over de problemen met betrekking tot het grondwater rondom de nieuwe A4 Midden-Delfland?
De procedure met betrekking tot besluitvorming inzake de wijzigingsaanvraag bij het Hoogheemraadschap Delfland loopt op dit moment nog. Het was bekend bij het ontwerp dat de wanden van de verdiepte ligging enigszins doorlatend zouden zijn. Er is een vergunning verkregen van het Hoogheemraadschap voor een grondwateronttrekking van maximaal 400m3/dag. Dit grondwater is brak en wordt om deze reden afgevoerd naar de Nieuwe Waterweg in plaats van geloosd op het oppervlakte water.
Door Rijkswaterstaat is in het voorjaar 2015 een wijzigingsvergunning aangevraagd bij het Hoogheemraadschap Delfland. Dit in verband met het overschrijden van de vergunningsvoorwaarden in de initiële vergunning. Op de wijzigingsaanvraag is een aantal zienswijzen ingediend. Naar aanleiding hiervan is nader onderzoek verricht en zijn maatregelen voorgesteld. Deze zullen worden beoordeeld door het Hoogheemraadschap Delfland. Naar verwachting leidt dit medio december tot een beslissing over de wijzigingsaanvraag, waarna ik ook uw Kamer desgewenst nader kan informeren. -
Vraag 3
Welke acties heeft Rijkswaterstaat ondernomen sinds er aanwijzingen zijn dat de damwanden en de kleilaag meer grondwater doorlaten dan verwacht?
Gedurende de bouwfase zijn door de opdrachtnemer aanvullende maatregelen genomen om het lekdebiet te verminderen van circa 2.600 m3 per dag naar circa 1.100 m3 per dag. Het is niet gelukt het lekdebiet verder naar beneden te brengen tot de vergunningsvoorwaarde van maximaal 400m3 per dag. Dit wordt veroorzaakt door het feit dat de doorlatendheid van de cement-bentonietwand groter is dan vooraf was berekend.
-
Vraag 4
Wie is verantwoordelijk voor de gekozen constructie met damwanden? Is er sprake van een verkeerde aanleg of is er sprake van een constructiefout; ofwel: ligt de fout bij de ontwerper of de uitvoerder?
De opdrachtnemer is verantwoordelijk voor zowel het ontwerp als de uitvoering.
-
Vraag 5
Welke gevolgen heeft het doorlopend wegpompen van 1,45 miljoen liter water per dag voor het omliggende landschap? Hoe reëel is het dat de grond zakt, inklinkt en/of droger wordt?
Er zijn maatregelen voorgesteld om eventuele negatieve effecten in de toekomst te voorkomen. Deze worden beoordeeld door het Hoogheemraadschap. Zie ook het antwoord op vraag 2.
-
Vraag 6
In hoeverre komt het onderzoek van Deltares (opdrachtgever Rijkswaterstaat) tot een andere conclusie dan het onderzoek van Wareco en Grontmij (opdrachtgever gemeenten)?
In het voorjaar is overleg geweest met Deltares en Wareco over de toenmalige onderzoeksresultaten. Naar aanleiding hiervan is nader onderzoek verricht door Rijkswaterstaat en Deltares. Dit aanvullend onderzoek geeft aanleiding om maatregelen te treffen. Aan het Hoogheemraadschap zijn deze maatregelen voorgesteld.
-
Vraag 7
Hoe verlopen de gesprekken met betrokken gemeenten, waterschap en buurtbewoners over de problemen met het grondwater? Lopen er nog juridische procedures tegen Rijkswaterstaat over deze problematiek?
De gemeente Midden-Delfland heeft in het kader van het bestuursconvenant «Integrale Ontwikkeling Delf Schiedam» een geschil aanhangig gemaakt. Naar aanleiding hiervan vindt constructief overleg plaats tussen Rijkswaterstaat, Hoogheemraadschap Delfland, provincie Zuid Holland en gemeente Midden-Delfland.
Voor aanvraag van de gewijzigde vergunning is er een bewonersbijeenkomst georganiseerd door Rijkswaterstaat op 18 februari jl. waar zij toelichting heeft gegeven op de aanvraag en het bijbehorende onderzoek. Na het ontwerpbesluit van Hoogheemraadschap Delfland is er een aantal zienswijzen ingediend. Beantwoording vindt plaats gelijktijdig met het nemen van een definitief besluit door het Hoogheemraadschap. Na het nemen van het besluit wordt de zienswijze-indieners een persoonlijke toelichting aangeboden, waar ook vragen kunnen worden gesteld. -
Vraag 8
Wanneer neemt het Hoogheemraadschap Delfland een besluit over de aanvraag van Rijkswaterstaat om meer water te mogen wegpompen? Welke gevolgen heeft een «negatieve» uitspraak van het waterschap voor het al dan niet openstellen van dit nieuwe stuk snelweg in december 2015?
Het besluit van het Hoogheemraadschap Delfland is voorzien medio december.
Ik wil niet op het resultaat daarvan vooruit lopen. Zo nodig buig ik mij over een eventueel nieuw ontstane situatie. -
Vraag 9
Zijn er andere oplossingen – dan het wegpompen van meer dan 400.000 liter water per dag – denkbaar om de snelweg droog te houden? Welke kosten zijn met deze oplossingen verbonden en binnen welke termijn kunnen deze gerealiseerd zijn? Acht u deze andere oplossingen reëel?
Zoals in het antwoord bij vraag 2 aangegeven, is er nader onderzoek verricht en zijn maatregelen voorgesteld. Het Hoogheemraadschap zal de voorgestelde maatregelen beoordelen en hier vervolgens over besluiten in het kader van de wijzigingsaanvraag.
-
Vraag 10
Leiden de problemen met het grondwater tot uitstel van de geplande opening van de weg medio december 2015? Zo ja, wanneer verwacht u de weg open te kunnen stellen voor verkeer?
Zoals in het Notaoverleg MIRT aangegeven, stuur ik op openstelling rond de jaarwisseling. Om dit te bereiken moeten nog stappen worden gezet. Dit betreft het doorvoeren van de laatste aanpassingen in de tunneltechnische systemen, een advies van de Tunnelveiligheidsbeambte en een besluit over de openstellingsvergunning voor de tunnel door het Bevoegd Gezag (gemeente Schiedam).
Daarnaast loopt de aanvraag voor een wijzigingsvergunning voor het onttrekken van grondwater. Besluitvorming van het Hoogheemraadschap is voorzien in december, vóór de openstelling van de weg rond de jaarwisseling. Ik wil gezien de lopende procedure bij het Hoogheemraadschap niet vooruitlopen op de uitkomst van deze procedure. Zo nodig buig ik mij over een eventueel nieuw ontstane situatie.
6 november 2015 - 21 december 2015
45 dagen
De administratieve rompslomp rondom de aanvraag van een OV-begeleiderskaart |
|
Otwin van Dijk (PvdA), Duco Hoogland (PvdA) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Martin van Rijn (staatssecretaris volksgezondheid, welzijn en sport) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u op de hoogte van het feit dat om een OV-begeleiderskaart voor iemand aan te vragen er naast een CIZ- indicatie (Centrum Indicatiestelling Zorg) een vragenlijst van vijf A4-tjes ingevoerd dient te worden en een aparte IQ-test gedaan dient te worden in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu?1
Het is mij bekend dat deze drie documenten in een specifiek geval gevraagd kunnen worden. De eisen om voor de OV-begeleiderskaart in aanmerking te komen staan beschreven in de ministeriële regeling die daartoe is opgesteld2. Volgens die regeling dient getoetst te worden of de aanvrager voldoet aan bepaalde criteria. Om dit te toetsen moet door de klant een vragenlijst over de zes criteria worden ingevuld. Het invullen van het vragenformulier zelf is niet gecompliceerd of tijdrovend. Indien de aanvrager slechts één beperking heeft, dan kunnen de overige vragen met «nee» beantwoord worden. De criteria spitsen zich toe op het loopvermogen, het gezichtsvermogen, eventuele epileptische aanvallen, het psychisch en verstandelijk functioneren en of sprake is van opname in een instelling voor 24 uur per dag zorg of permanent toezicht. Er moeten gegevens van de behandelende sector bijgevoegd worden om een objectief beeld te geven van de ernst van de geclaimde klachten. Een CIZ-indicatie kan als bewijsstuk bijgevoegd worden.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat wanneer er al een geldende indicatie vanuit het CIZ is voor een cliënt waaruit overduidelijk blijkt dat begeleiding in het OV nodig is een extra vragenlijst en IQ-test niet nodig zijn? Kunt u uw antwoord toelichten?
Ik ben het daar gedeeltelijk mee eens. De vragenlijst is voor de indicatiestelling van de OV-begeleiderskaart de basis. Een CIZ-indicatie kan in bepaalde gevallen voldoende zijn als bewijsstuk. Daarbij moet onderscheid gemaakt worden in indicaties van voor en na 1 januari 2015. Met ingang van 2015 is de Wet langdurige zorg (Wlz) namelijk in werking getreden. Voor die tijd werden de indicaties op grond van de AWBZ gesteld. De criteria van CIZ-indicaties uit de periode voor 1 januari 2015 verhielden zich niet 1-op-1 met de toekenningscriteria voor een OV-begeleiderskaart. Alleen de indicatie voor 24-uurszorg uit die periode was geschikt als bewijsmiddel om voor de OV-begeleiderskaart in aanmerking te komen. Sinds 1-1-2015 is de Wlz van kracht. Hierin is vastgelegd dat er toegang is tot de Wlz wanneer sprake is van een blijvende behoefte aan permanent toezicht of 24 uur per dag zorg in de nabijheid, in verband met een somatische of psychogeriatrische aandoening of beperking, of een verstandelijke, lichamelijke of zintuiglijke handicap. De indicatie op grond van de Wlz wordt ook door de indicatiesteller van de OV-begeleiderskaart als bewijsstuk geaccepteerd.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat een extra vragenlijst en vragen naar een IQ-test leiden tot onnodige bureaucratie en lasten voor een cliënt en dat dit onwenselijk is? Kunt u uw antwoord toelichten?
De ingevulde vragenlijst blijft in alle gevallen nodig om te kunnen beoordelen of iemand in aanmerking komt voor de OV-begeleiderskaart en voor hoe lang. Ik ben met u van mening dat de lasten voor de burger zo klein mogelijk moeten zijn.
Ik heb naar aanleiding van uw vragen met de indicatiesteller van de OV-begeleiderskaart overleg gevoerd over de bewijsstukken die klanten bij de verschillende criteria moeten overleggen. De conclusie daarvan is dat op één punt in elk geval nu al een vereenvoudiging mogelijk is en andere punten nader onderzocht moeten worden.
In de huidige vragenlijst wordt van alle mensen met een verstandelijke beperking een IQ-test gevraagd, ook wanneer er een AWBZ-indicatie voor 24-uurszorg of een Wlz-indicatie voor verblijf is afgegeven. Met de indicatiesteller voor de OV-begeleiderskaart is afgesproken dat de CIZ-indicatie voor zorg in een AWBZ-instelling (periode voor 1-1-2015) en de Wlz-indicatie in dit geval afdoende is om de beperking aan te tonen. Een IQ-test zal in dat specifieke geval dus niet meer gevraagd worden.
Ik wil daarnaast met de indicatiesteller voor de OV-begeleiderskaart bezien of er mogelijkheden zijn om de vragenlijst op het punt van de benodigde bewijsstukken zodanig te concretiseren dat er met één bewijsstuk per criterium volstaan kan worden. Bij het criterium «verstandelijke beperking» kan bijvoorbeeld in plaats van de IQ-test ook een neuropsychologisch onderzoek of de beschrijving van de diagnose en de daaruit voortvloeiende belemmeringen van de behandelend arts als bewijsstuk worden ingediend.
Ik verwacht dat vanaf begin volgend jaar het vragenformulier zodanig is herzien dat de lasten voor aanvragers verminderd zijn, zonder dat de zorgvuldigheid in de beoordeling geweld wordt aangedaan. -
Vraag 4
Bent u bereid samen in overleg te treden en de extra vragenlijst en IQ-test af te schaffen wanneer er een geldende CIZ-indicatie bij een cliënt is? Zo ja, kunt u de Kamer inlichten wanneer dit gebeurt? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Op welke wijze kunnen bij het bepalen van het wel of niet recht hebben op een OV-begeleiderskaart de administratieve lasten zo veel mogelijk beperkt worden voor de cliënt door bijvoorbeeld de opdrachtnemer van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu rondom de OV-begeleiderskaart gegevens te kunnen laten uitwisselen met het CIZ en bent u bereid dit mogelijk te maken? Kunt u uw antwoord toelichten?
Bij de opstelling van de Regeling OV-begeleiderskaart is reeds gezocht naar een evenwicht tussen zorgvuldige indicatie en zo laag mogelijke lasten voor de burger.
Zo hanteert de uitvoerder van de indicatiestelling een lijst van mensen die vanwege de blijvende aard van de beperking sowieso in aanmerking komen voor verlenging. Deze mensen behoeven niet opnieuw bewijsstukken op te sturen.
In de periode voor 1-1-2015 was uitwisseling van gegevens tussen het CIZ en de uitvoerder van de OV-begeleiderskaart niet zinvol omdat de CIZ-indicaties te globaal waren en onvoldoende informatie gaven voor toewijzing van de OV-begeleiderskaart (behalve die voor 24-uurszorg). De huidige Wlz-indicatie is weliswaar geschikt als bewijsstuk voor toewijzing van de OV-begeleiderskaart, maar uitwisseling van gegevens tussen het CIZ en de uitvoerder van de indicatiestelling voor de OV-begeleiderskaart is op grond van de privacywetgeving niet zonder meer toegestaan.
9 oktober 2015 - 5 januari 2016
88 dagen
Het bericht ‘Mat ’64 kan tot 2017 in dienst blijven’ |
|
Duco Hoogland (PvdA) |
|
Wilma Mansveld (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Mat ’64 kan tot 2017 in dienst blijven»?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoe verhouden de gemaakte keuzes rondom het al dan niet inzetten van de Mat ’64 zich tot het uitgangspunt «de reiziger op één, twee en drie»?
De keuze voor de uitstroom van de Mat’64 is een keuze van NS als onderdeel van het integrale materieelbeleid van NS. Het is aan NS om te bepalen welk materieel wordt ingezet om de dienstverlening te bieden die de vervoerconcessie vereist. Uitgangspunt in de vervoerconcessie is dat NS de materieelinzet dient te plannen op basis van de verwachte vervoervraag en dusdanig dat er geen reizigers op het perron achterblijven en de reizigers met voldoende comfort kunnen reizen. Dit uitgangspunt is opgenomen om het belang van de reiziger te borgen en daar wordt op gestuurd via de concessie. Voor de bredere context verwijs ik u naar mijn separate brief.
-
Vraag 3
Op welke wijze wordt de overlast voor de reiziger als gevolg van een gebrek aan treinen in 2016 zoveel mogelijk beperkt?
In 2014 werd NS duidelijk dat in 2016 en 2017 naar verwachting een materieeltekort ontstaat. Ik heb NS gevraagd om een plan voor prestatieverbetering om reizigershinder te voorkomen. Via een separate brief informeer ik u hierover nader.
-
Vraag 4
Is het waar dat de Mat ’64 treinstellen nog tot 2017 in dienst kunnen blijven, zoals in het artikel wordt beweerd? Zo ja, waarom wordt dan toch gekozen voor het uit dienst halen? Zo nee, wat is er niet waar?
De door NS gehanteerde revisietermijnen van de laatste treinstellen Mat’64 lopen in 2016 af. Het verlengen van de levensduur van het verouderde Mat ’64 materieel of doorrijden met Mat ’64 tot het einde van de door NS gehanteerde revisietermijn is voor NS om meerdere redenen niet gewenst.
Ten eerste verzet het veiligheidsmanagementsysteem (VMS) van NS zich tegen langer doorrijden met de Mat’64. In het VMS zijn zorgvuldig onderbouwde revisietermijnen van materieel opgenomen. ILT ziet er op toe dat NS haar eigen VMS naleeft. Als de Mat ’64 langer in dienst blijft, is een revisie noodzakelijk, waarbij opnieuw bezien moet worden aan welke actuele technische specificaties de treinstellen moeten voldoen.
Daarbij geeft NS aan dat onderhoud niet meer mogelijk is doordat noodzakelijke reserveonderdelen om defecten te kunnen herstellen niet of nauwelijks meer verkrijgbaar zijn. Op dit moment worden al onderdelen van andere Mat’64 stellen gebruikt om de andere treinstellen operationeel te houden.
Zou revisie wel tot de mogelijkheden behoren dan nog zou er, zo geeft NS aan, onvoldoende capaciteit beschikbaar zijn in de werkplaatsen voor deze revisie, omdat deze capaciteit nodig is om geen vertraging te veroorzaken bij ingepland onderhoud en voorbereiding van de instroom van de Flirt treinen.
Tot slot geeft NS aan dat het langer doorrijden met de laatste treinstellen Mat’64 ten koste gaat van de robuustheid en voorspelbaarheid van de dienstregeling.
De combinatie van dit alles heeft NS doen besluiten per dienstregeling 2016 (december 2015) alle nog resterende Mat’64 treinen niet langer planmatig in te zetten. Zie ook de brief aan uw Kamer van 29 april 2015 (Kamerstuk 29 893, nr. 189).
Naar aanleiding van mijn verzoek om alles uit de kast te halen heeft NS met betrekking tot de Mat’64 besloten met ingang van de dienstregeling 2016 (13 december 2015) tot 1 april 2016 een aantal treinstellen Mat’64 in te zetten als reserve voor geval van calamiteiten. Dit is mogelijk zolang de revisietermijnen niet verlopen zijn. Langer inzetten is volgens NS om hiervoor genoemde aspecten niet mogelijk. Dit is onderdeel van het maatregelenpakket van NS. In een separate brief licht ik het maatregelenpakket van NS nader toe. -
Vraag 5
Hoe verhoudt de verklaring van Nederlandse Spoorwegen (NS), dat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) inzet van de Mat ’64 treinen niet meer toestaat, zich tot de verklaring van de ILT dat NS zelf heeft aangegeven met de Mat ’64 treinen te willen stoppen?
Zoals in de brief aan uw Kamer van 29 april 2015 vermeld, heeft de toenmalige Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW, nu ILT) aan NS het signaal afgegeven dat dit materieeltype zonder baanschuiver een relatief grote kans op ontsporing heeft na aanrijding met een wegvoertuig. Het afgeven van zo’n signaal biedt de betreffende organisatie, in dit geval NS, een kans voor verbetering, maar leidt niet tot een juridisch afdwingbare verplichting. Er is immers geen sprake van het overtreden van een norm of wettelijke verplichting.
Het is aan NS om een dergelijk signaal op te pakken. Zoals in antwoord 4 vermeld heeft NS vervolgens besloten dat de destijds nog beschikbare 43 treinstellen van dit materieeltype in 2016 niet langer planmatig ingezet worden. Wel wordt een deel tijdelijk ingezet als reserve voor geval van calamiteiten. -
Vraag 6
In hoeverre zijn er wettelijke beperkingen om de Mat »64 treinen na voorjaar 2016 in dienst te houden?
Zoals in de brief aan uw Kamer van 29 april 2015 aangegeven, zijn er geen wettelijke beperkingen met betrekking tot de continuering van de inzet van treinen van dit materieeltype. Wel geldt de combinatie van factoren zoals genoemd in vraag 4 waardoor NS heeft besloten de Mat ’64 treinen na einde dienstregeling 2015 niet in actieve dienst te houden.
-
Vraag 7
Is het waar dat volgens de revisietermijn van NedTrain slechts twee van de Mat ’64 treinstellen rond de jaarwisseling 2015–2016 uit dienst genomen moeten worden?
Het klopt dat de revisietermijn van 2 treinstellen eind 2015 afloopt. Van het merendeel (20) verloopt de revisietermijn in het voorjaar van 2016. Van de overige treinstellen is dit gespreid in de loop van 2016. In het antwoord op vraag 4 zijn de redenen opgenomen waarom NS over gaat tot het volledig uit de operatie halen van de Mat ’64 in december 2015 zoals eerder aan uw Kamer is gemeld.
1 oktober 2015 - 21 oktober 2015
20 dagen
De bereikbaarheid per spoor van Dordrecht |
|
Duco Hoogland (PvdA) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u de brandbrieven die de gemeente Dordrecht naar u en naar de Kamer heeft gestuurd over de toekomstige bereikbaarheid van Dordrecht per spoor?1
Ja.
-
Vraag 2
Is het waar dat NS voornemens is de intercityverbinding tussen Dordrecht en Breda-Tilburg-Eindhoven te schrappen? Zo ja, wat verandert er precies? Zo nee, waar komt de verwarring vandaan?
NS is de plannen voor de dienstregeling 2017 aan het uitwerken. De formele consultatie van decentrale overheden en consumentenorganisaties volgt nog. Er vinden wel al gesprekken met de verschillende overheden plaats. De voornemens van NS zijn nog niet definitief. In april 2016 moet NS de voor de dienstregeling 2017 benodigde capaciteit aanvragen bij ProRail.
Conform het alternatieve HSL-aanbod is het huidige voornemen van NS om de Intercity Den Haag – Eindhoven die twee keer per uur rijdt vanaf dienstregeling 2017 via de Hogesnelheidslijn tussen Rotterdam en Breda te rijden, in plaats van via de klassieke route via station Dordrecht. Dit betekent voor een grote groep reizigers een snellere reismogelijkheid tussen de Zuidvleugel van de Randstad en de steden Breda, Tilburg en Eindhoven. Helaas betekent het ook dat de reizigers van en naar station Dordrecht geen gebruik meer kunnen maken van deze Intercity Den Haag – Eindhoven.
NS blijft wel twee keer per uur de huidige sprinterdienst Dordrecht – Breda rijden. In de plannen voor dienstregeling 2017 wordt deze sprinterdienst doorgetrokken naar Tilburg en Den Bosch, zodat de belangrijkste verbindingen tussen Dordrecht en Noord-Brabant rechtstreeks geboden blijven.
Vanwege de gevolgen voor Dordrecht heb ik in het Nota-overleg Fyra toegezegd terug te komen op de wensen vanuit de verschillende betrokken regio’s, alsmede op de vraag of die wensen door cofinanciering te realiseren zijn. Ik ben met de gemeenten Dordrecht en Breda, de provincies Zuid-Holland en Noord-Brabant en NS in gesprek om te bezien wat de mogelijkheden zijn om in het licht van het bovenstaande een Intercityverbinding tussen Dordrecht en Breda te behouden.
Het creëren van een Intercityverbinding tussen Dordrecht en Breda zou voor NS, gelet op de reizigersaantallen, tot een exploitatietekort leiden. Partijen zoeken in overleg naar een oplossing, waarbij ook de optie van cofinanciering wordt betrokken. Het streven is om uiterlijk op de OV en Spoortafels in het voorjaar van 2016 een zo breed mogelijk gedragen besluit te nemen over de verbindingen tussen Dordrecht en Breda. Ik zal u over dit besluit informeren. -
Vraag 3
Deelt u de mening dat – ondanks de welkome betere benutting van de HSL-Zuid – Dordrecht ook in de toekomst goed bereikbaar moet zijn per spoor? Zo ja, op welke wijze realiseert u dit?
Een goede bereikbaarheid van Dordrecht is zeker van belang. Daarom proberen we met alle partijen tot een bevredigende oplossing voor Dordrecht te komen. Zie antwoord 2.
-
Vraag 4
Zijn er mogelijkheden om meer goederentreinen over de HSL-Zuid te laten rijden? Zo ja, bent u bereid deze ten volle te benutten? Zo nee, waarom niet?
Over de HSL-Zuid is goederenvervoer niet toegestaan. De HSL-Zuid is daarvoor ook niet ontworpen.
-
Vraag 5
Bent u bereid om samen met de verschillende partijen om tafel te gaan om een voor alle partijen bevredigende oplossing te realiseren?
Ja. Ik ben al geruime tijd met alle partijen in goed overleg om tot een oplossing te komen. Zie antwoord 2.
24 september 2015 - 2 oktober 2015
8 dagen
De berichtgeving rondom de fraude met emissiesoftware door Volkswagen |
|
Duco Hoogland (PvdA), Ed Groot (PvdA) |
|
Eric Wiebes (staatssecretaris financiën) (VVD), Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de berichtgeving rondom de fraude met emissiesoftware door Volkswagen?1
Ja.
-
Vraag 2
Op welke wijze heeft Volkswagen fraude gepleegd met het meten van de uitstoot van haar auto’s in de Verenigde Staten?
Voor het antwoord op deze vraag wil ik verwijzen naar het antwoord op vraag 1 die op 24 september 2015 is gesteld door de vaste commissie voor Infrastructuur en Milieu inzake de fraude met testen van uitstoot van auto’s.
-
Vraag 3
Zijn er aanwijzingen dat andere automerken ook op een dergelijke oneigenlijke wijze de emissietesten beïnvloeden?
Voor het antwoord op deze vraag wil ik verwijzen naar het antwoord op vraag 18 die op 24 september 2015 is gesteld door de vaste commissie voor Infrastructuur en Milieu inzake de fraude met testen van uitstoot van auto’s.
-
Vraag 4
Is er fraude gepleegd met software en/of hardware in Nederland en/of in de rest van de EU? Kan hierdoor de uitstoot van Volkswagens in Europa te positief zijn weergegeven?
Volkswagen heeft in het persbericht van 22 september 2015 aangegeven dat onrechtmatigheden met de NOx-emissies betrekking hebben op voertuigen met het motortype Type EA 189 en dat het wereldwijd om elf miljoen voertuigen gaat. De afgelopen dagen is bekend geworden dan het niet alleen om modellen van Volkswagen gaat, maar ook van andere merken van de Volkswagen Groep en dat het niet alleen dieselpersonenauto’s betreft, maar ook dieselbestelauto’s.
Navraag bij de RDW heeft opgeleverd dat aan de hand van deze motorcode niet precies kan worden achterhaald om welke voertuigentypen het gaat en hoeveel voertuigen er daarvan in Nederland zijn toegelaten. Zodra de noodzakelijke gegevens beschikbaar zijn zal de RDW de aantallen achterhalen.
Als gevolg van de fraude is de NOx-uitstoot in de praktijk van de betreffende modellen dieselpersonenauto’s van Volkswagen flink hoger dan op grond van de Europese norm voor NOx-emissies mag worden verwacht. -
Vraag 5
Is er sprake geweest van oneerlijke concurrentie doordat Volkswagens een lager bijtellingspercentage, een lager tarief in de belasting van personenauto’s en motorrijwielen (BPM) of een lager tarief in de motorrijtuigenbelasting (MRB) genoten?
Voor het antwoord op deze vraag wil ik verwijzen naar het antwoord op vraag 14 die op 24 september 2015 is gesteld door de Commissie Infrastructuur en Milieu inzake de fraude met testen van uitstoot van auto’s.
-
Vraag 6
Wat zijn de verschillen tussen de wijzen waarop de Verenigde Staten en de EU de uitstoot van personenauto’s meten?
De voornaamste verschillen tussen de wijzen waarop de Verenigde Staten en de EU de uitstoot van personenauto’s meten, zijn als volgt:
Ongeveer 10% van de nieuwe modellen wordt getest. In Europa houdt de typegoedkeuringsinstantie toezicht op de productie. Deze moet blijven overeenstemmen met de goedkeuringseisen. Onderdeel van het geëiste kwaliteitssysteem is dat de fabrikant de testen in een percentage van de gevallen herhaalt. -
Vraag 7
Wat vindt u dat er moet gebeuren om vast te stellen of deze fraudezaak ook gevolgen heeft in Nederland en/of in de rest van de EU?
Elke Europese typegoedkeuringsinstantie moet erop toe dat metingen voor de afgegeven goedkeuringen correct worden uitgevoerd. De typegoedkeuringsinstantie van het land dat voor de betreffende modellen van het Volkswagen concern de Europese typegoedkeuring heeft afgegeven, moet dus een onderzoek instellen.
Zoals vermeld op de nieuwssite van de NOS2 wordt dit nu in gang gezet: Duitse typegoedkeuringsinstantie KBA heeft Volkswagen tot en met 7 oktober 2015 de tijd gegeven om een oplossing te vinden voor de frauduleuze dieseltesten, bericht Bild am Sonntag. De juridische afdeling van de autofabrikant moet voor die tijd met maatregelen en een tijdschema komen.
KBA wil dat Volkswagen er zo snel mogelijk voor zorgt dat de voertuigen weer aan de typekeuringseisen voldoen. Als er geen bevredigend plan komt, kan de typegoedkeuringsinstantie besluiten dat Volkswagen de auto's waarmee mogelijk is gemanipuleerd niet meer mag verkopen en niet meer mag verplaatsen.
23 september 2015 - 17 november 2015
55 dagen
Het als nieuw verkopen van geïmporteerde sloopauto’s |
|
Duco Hoogland (PvdA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
2. COM (2012) 164
-
Vraag 1
Kent u de berichten «Sloopauto als nieuw verkocht» en «Glimmende Amerikaan was maanden terug nog total loss»?1
Ja.
-
Vraag 2
Heeft u inzicht in de hoeveelheid naar Nederland via andere EU-landen vanuit de VS geïmporteerde auto’s die een schadeverleden hebben? Zo ja, kunt u deze cijfers met de Kamer delen? Zo nee, waarom niet?
Ik heb geen inzicht in de totale hoeveelheid voertuigen die met een schadeverleden vanuit de VS via andere EU-landen worden aangeboden in Nederland voor herinschrijving. Op grond van de Europese Richtlijn 1999/37/EG inzake de kentekenbewijzen van motorvoertuigen is alleen het overlegde kentekenbewijs van het laatste EU-land voor de herinschrijving relevant. Daaraan valt niet de historie van een auto af te lezen, noch wat land betreft noch wat schadeverleden betreft. Het Algemeen Dagblad ontleent de cijfers van het bedrijf Carfax, dat gegevens verzamelt (en verkoopt) over de historie van tweedehandse Amerikaanse voertuigen. Ik beschik niet over deze gegevens; de onderhoudshistorie is namelijk niet bepalend voor de actuele staat van het voertuig.
Om een indicatie van de in het artikel geschetste problematiek met geïmporteerde voertuigen via Litouwen te geven heeft de RDW wel kunnen uitzoeken hoeveel voertuigen vanuit Litouwen zijn geïmporteerd naar Nederland. Daarbij is tevens onderzocht in hoeveel van deze auto’s vanwege schade een zogenoemde WOK-status (Wachten op Keuring) hebben gekregen. Een WOK-status houdt in dat het voertuig niet mag rijden op de openbare weg; deze status kan alleen worden opgeheven als het voertuig (na herstel) een technische keuring door de RDW positief heeft doorstaan. Het betreft:
2013: 185, waarvan 8 een WOK-status kregen
2014: 193, waarvan 10 een WOK-status kregen
2015 t/m september:185, waarvan 4 een WOK-status kregen. -
Vraag 3
Welke instrumenten heeft u om de onderhoudshistorie van geïmporteerde auto’s voor consumenten inzichtelijk te maken? Benut u deze instrumenten ten volle? Zo nee, waarom niet?
De onderhoudshistorie van voertuigen is niet bepalend voor de actuele staat van het voertuig. Alle voertuigen die van buiten de Europese Unie worden geïmporteerd moeten bij een van de Europese toelatingsautoriteiten een toelatingskeuring doorstaan om vast te stellen of ze aan de Europese eisen voldoen. Bij import van voertuigen uit een ander EU-land naar Nederland controleert de RDW of het voertuig voldoet aan bepaalde technische eisen en of deze moeten worden aangemerkt als een schadevoertuig. Hiervoor wordt getoetst aan zeven schadecriteria, zoals beschadiging frame, ernstige brand- of waterschade en ernstige vervorming van de dragende carrosseriedelen. Als dit het geval is krijgen deze voertuigen de WOK-status en wordt dit geregistreerd in het kentekenregister. Uiteraard moeten alle voertuigen een geldige APK hebben om te mogen rijden op de openbare weg. Via de website van de RDW is op te vragen of een voertuig een geldige APK heeft of de WOK-status en deze informatie kan daarmee van waarde zijn voor consumenten bij de aanschaf van een voertuig.
-
Vraag 4
In hoeverre kunnen particulieren autohandelaren aansprakelijk stellen als zij een schadeverleden bij verkoop hebben verzwegen? In hoeverre is het hierbij relevant of de autohandelaar van dit schadeverleden op de hoogte was?
Kopers van een voertuig kunnen de civielrechtelijke middelen aanwenden als zij een voertuig kopen dat niet aan de verwachtingen voldoet die door de verkoper zijn gewekt of als de verkoper iets heeft verzwegen.
-
Vraag 5
Wat zijn de laatste ontwikkelingen rondom het voorstel van de Europese Commissie voor een verordening tot vereenvoudiging van de overbrenging van in een andere lidstaat ingeschreven motorvoertuigen binnen de interne markt?2
De onderhandelingen over het voorstel zijn recent weer opgepakt, nadat de Europese Commissie op verzoek van de Raad een aanvullend rapport heeft opgeleverd naar de mogelijke fiscale consequenties van het voorstel. De verwachting is dat volgend jaar de onderhandelingen kunnen worden afgerond.
-
Vraag 6
Deelt u de mening dat een in de hele EU geaccepteerde keuring deugdelijk moet zijn, en geen papieren werkelijkheid mag zijn?
Ja.
-
Vraag 7
Wat gaat u doen om de papieren werkelijkheid te doorbreken en ervoor te zorgen dat een keuring in Litouwen ook daadwerkelijk iets zegt over de kwaliteit van de geïmporteerde auto?
Hoewel er geen specifiek onderzoek naar is gedaan heb ik op dit moment geen concrete aanwijzingen dat de keuring in Litouwen van onvoldoende kwaliteit is. De RDW heeft mij laten weten geen bijzonderheden te signaleren bij geïmporteerde voertuigen uit Litouwen.
-
Vraag 8
Bent u bereid met uw Litouwse collega in gesprek te gaan om de inspectie van van buiten de EU geïmporteerde auto’s te verscherpen? Zo ja, wanneer en hoe? Zo nee, waarom niet?
Ik heb hiervoor op dit moment geen aanleiding, maar als er concrete signalen komen waaruit blijkt dat er iets mis is met de Litouwse keuring zal ik dat niet nalaten.
-
Vraag 9
Heeft u de mogelijkheid om de Litouwse keuring tijdelijk niet te erkennen? Zo ja, bent u voornemens van deze mogelijkheid gebruik te maken? Zo nee, bent u bereid in Europees verband een voorstel te doen dat het mogelijk maakt een keuring van in gebreke blijvende landen niet te erkennen?
Voertuigen die in een ander EU-land zijn toegelaten kan Nederland in beginsel niet weigeren voor registratie. Op dit moment heb ik geen aanleiding om in Europa te pleiten om dit te veranderen. Nederland mag, zoals eerder gesteld, wel controleren of het voertuig voldoet aan bepaalde technische eisen of moet worden aangemerkt als een schadevoertuig, zodat er voor wordt gewaakt dat er geen schadevoertuigen op de Nederlandse wegen terecht komen.
-
Vraag 10
Welke andere landen (naast Litouwen) worden veel gebruikt om auto’s naar de EU te importeren? Bent u bereid eveneens met uw collega’s uit deze landen het gesprek aan te gaan?
Ik heb de Rai Vereniging en de RDW gevraagd of zij over de gevraagde informatie beschikken, maar het is helaas niet bekend welke landen veel worden gebruikt om auto’s naar de EU te importeren.
15 september 2015 - 6 oktober 2015
21 dagen
Het bericht 'Verkeer rond scholen onveilig voor kinderen' |
|
Duco Hoogland (PvdA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Inventarisatie verkeersbrigades bij basisscholen 2015 Veilig Verkeer …
3. Inventarisatie verkeersbrigades bij basisscholen 2015 Veilig Verkeer Nederland, hoofdstuk 3: Overige verkeersveiligheidsproblemen.
-
Vraag 1
Kent u het artikel «Verkeer rond scholen onveilig voor kinderen»?1 Kent u het rapport dat Veilig Verkeer Nederland (VVN) door TNS NIPO heeft laten opstellen over verkeersbrigades bij basisscholen?2
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat verkeersveiligheid nabij basisscholen van een extra groot belang is? Welk beleid voeren de gezamenlijke overheden om de verkeersveiligheid in deze gebieden zo groot mogelijk te laten zijn?
Ik deel uw mening dat de veiligheid rond basisscholen van groot belang is. Kinderen zijn kwetsbare verkeersdeelnemers.
Beleid op dit gebied is niet zozeer iets van gezamenlijke overheden, maar van gemeenten in samenspraak met de scholen. Het gaat om lokaal maatwerk waarbij vooral lokale partijen betrokken zijn (school en ouders, gemeente, politie). -
Vraag 3
Herkent u zich in de in het rapport genoemde oorzaken van de verkeersonveiligheid nabij basisscholen (drukte door brengen/halen kinderen, parkeerproblemen, gevaarlijke oversteekplaatsen, hard rijdend verkeer, drukke weg, gevaarlijk rijgedrag, werkverkeer dichtbij school, weinig oversteekvoorzieningen, tijdelijke wegwerkzaamheden, verkeerd gestalde fietsen)?3
Er worden in het rapport een aantal zeer herkenbare oorzaken genoemd. De mate waarin die zich voordoen verschilt per school. Drukte door het halen en brengen van kinderen blijft een breed voorkomend probleem, en daarbij gaat het om gedrag van ouders of het treffen van voorzieningen in de omgeving van de school.
-
Vraag 4
Heeft u inzicht in welke maatregelen effectief zijn om de verkeersveiligheid rond basisscholen te verbeteren? Zo ja, kunt u dit inzicht met de Kamer delen? Zo nee, bent u bereid in beeld te brengen welke maatregelen effectief en minder effectief zijn?
Welke maatregelen het meest effectief zijn hangt af van de oorzaken die zich voordoen bij een specifieke school.
Het is goed dat hiervoor opnieuw aandacht wordt gevraagd door de VVN, die op dit gebied veel ondersteuning biedt, onder andere door campagnes en verkeerskundige adviezen. Op grond van een melding kan VVN hulp bieden bij het in gang zetten van maatregelen in samenspraak met gemeenten en bv. politie.
VVN stimuleert ook de inzet van verkeersouders en verkeersbrigadiers, die samen met het vrijwilligersnetwerk van de VVN en buurtactiegroepen maatwerk leveren voor een specifieke schoolomgeving.
Ik ondersteun deze werkwijze. Het heeft geen toegevoegde waarde om nationaal in kaart te gaan brengen wat de meest effectieve maatregelen zijn. Het gaat hier vooral om betrokkenheid op het lokale niveau, zeker ook van de ouders. -
Vraag 5
Welke rol, taak en verantwoordelijkheid hebben de lokale, de regionale en de rijksoverheid waar het gaat om verkeersveiligheid nabij basisscholen?
Verkeersveiligheid rond scholen is primair een verantwoordelijkheid van de lokale overheid. De Regionale Organen Verkeersveiligheid (ROV’s) kunnen hierbij een ondersteunende rol vervullen.
-
Vraag 6
Op welke wijze kan het Rijk verder bijdragen aan verkeersveiligheid rondom scholen ter reductie van het aantal kinderen dat gewond raakt op weg van en naar school? Bent u bereid deze verdere bijdrage te leveren? Zo nee, waarom niet?
Het Rijk kan waar nodig stimuleren en faciliteren. De concrete acties moeten door anderen worden uitgevoerd.
Een stimulerende rol vervul ik bijvoorbeeld bij de uitvoering «Lokale aanpak veilig fietsen», één van de acties uit de Beleidsimpuls verkeerveiligheid. Gemeenten stellen in dit kader plannen op ter verbetering van gedrag en/of infrastructurele maatregelen. Ik heb gestimuleerd dat gemeenten aandacht besteden aan de schoolomgeving en het fietsexamen voor basisscholieren opnemen in hun basispakket fietsveiligheid. -
Vraag 7
Bent u bereid zelf een rol te spelen in de promotie van het gebruik van de fiets naar school? Zo nee, waarom niet?
Nee, ik zie hier geen rol weggelegd voor de rijksoverheid. Zoals hiervoor aangegeven is dit primair een taak van gemeenten, scholen en ouders. Ouders kunnen er voor zorgen dat het teveel aan auto’s rond de school wordt teruggedrongen en er meer wordt gefietst.
15 september 2015 - 28 oktober 2015
43 dagen
Het bericht “Miljardenverspilling om bruggen te ‘verbeteren’” |
|
Duco Hoogland (PvdA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Miljardenverspilling om bruggen te «verbeteren»»?1
Ja.
-
Vraag 2
Is het waar dat de komende tien jaar ongeveer vijf miljard euro door gemeentelijke overheden wordt uitgegeven om bruggen en viaducten te vervangen? Zo nee, om welk bedrag gaat het dan wel?
Als Minister van Infrastructuur en Milieu ben ik niet verantwoordelijk voor de veiligheidsbeoordeling en vervanging van gemeentelijke bruggen en viaducten. Ik ben ook niet op de hoogte van de gemeentelijke vervangingsopgave van bruggen en viaducten en de financiële omvang daarvan.
-
Vraag 3
Hoe beoordeelt u de algemene stelling van de auteurs dat bruggen en viaducten die de komende jaren vervangen gaan worden, eigenlijk nog prima in orde zijn en vaak nog tientallen jaren mee kunnen?
In navolging van antwoord 2 heb ik geen beeld van de situatie bij gemeentelijke bruggen en viaducten (verder aangeduid als kunstwerken). In algemene zin wil ik stellen dat het niet de bedoeling kan zijn dat kunstwerken voortijdig worden vervangen. In het artikel gaat het vooral om de bij de beoordeling van bestaande kunstwerken in rekening te brengen verkeersbelasting.
Dit speelt uiteraard ook bij de kunstwerken in beheer van Rijkswaterstaat.
Het beleid is daar uitdrukkelijk gericht op het tijdig en niet voortijdig versterken of vervangen van kunstwerken. Dit gebeurt onder andere door goed de staat van de objecten in kaart te brengen en te monitoren en door de verkeersbelasting op de rijkswegen te meten. De vervangingsbehoefte of versterkingsbehoefte is immers afhankelijk van de actuele status van de kunstwerken gecombineerd met het (toekomstig) gebruik daarvan. Daarbij staat veiligheid voorop. -
Vraag 4
Is het waar dat bij de implementatie van de Europese normen in Nederland de Moerdijkbrug model heeft gestaan voor hoe stevig een brug in Nederland moet zijn? Wat is de reden voor de keuze van slechts één norm (in plaats van een norm die rekening houdt met de hoeveelheid verkeer en het gewicht van vrachtwagens) bij de implementatie van de Europese normen?
Hoe stevig een brug moet zijn wordt bepaald door verschillende factoren zoals het veiligheidsniveau en combinaties van belastingen, waaronder de verkeersbelasting. Dit in samenhang met de resterende levensduur.
Het Bouwbesluit 2012 geeft hiervoor landelijke prestatievoorschriften en wijst daarbij de NEN 8700 aan als bepalingsmethode voor bestaande constructies zoals kunstwerken. De NEN 8700 kan voor bestaande constructies worden gezien als Nederlandse nationale bijlage bij de Eurocodes.
Het klopt dat de Moerdijkbrug, in de Nederlandse nationale bijlagen bij de Eurocodes, model heeft gestaan voor het bepalen van de basis verkeersbelasting voor bruggen. Aspecten daarin zijn de zwaarte en kans van voorkomen van individuele zware vrachtwagens en de intensiteit van het verkeer, die bepaalt hoe groot de kans is dat twee of meer zware vrachtwagens op een brug aanwezig zijn. Daarbij wordt uiteraard rekening gehouden met factoren als lengte en breedte van de brug.
Zowel de Eurocodes als de nationale bijlagen, alsook de NEN 8700 geven echter de mogelijkheid om rekening te houden met een andere samenstelling van het verkeer en dus met een andere verkeersbelasting. Verder is het voor bestaande kunstwerken ook mogelijk om via verkeersbeperkende maatregelen (bebording) de maximale belasting op kunstwerken te beperken waardoor met een kleinere belasting rekening gehouden hoeft te worden.
Voor gemeentelijke kunstwerken zal de omvang en samenstelling van het vrachtverkeer anders zijn dan op het hoofdwegennet en meer locatieafhankelijk zijn, waardoor de diversiteit in de belasting dus groter zal zijn. Zoals aangegeven biedt de regelgeving de mogelijkheid om rekening te houden met een lagere belasting op basis van het werkelijk gebruik van de kunstwerken. Hiervoor zijn wel verkeersmetingen nodig. Mijn beeld is dat het verkrijgen van betrouwbare meetgegevens door de gemeenten als knelpunt wordt gezien. Daarover is al overleg georganiseerd tussen de betrokken partijen. Rijkswaterstaat participeert ook in dit overleg en brengt daarin zijn expertise in. -
Vraag 5
Is het waar dat de 10.000 gemeentelijke bruggen en viaducten in principe net zo sterk moeten zijn als de Moerdijkbrug? Is hier naar uw mening nog sprake van een redelijk vereiste?
Naar mijn mening ligt dit genuanceerder. Zoals aangegeven kan met de werkelijke verkeerbelasting worden gerekend die veelal lager is dan de belasting van de Moerdijkbrug.
-
Vraag 6
Deelt u de mening dat het hier miljardenverspilling betreft? Zo ja, welke acties onderneemt u? Zo nee, waarom niet?
Zoals reeds bij vraag 2 aangegeven, ben ik niet op de hoogte van de gemeentelijke vervangingsopgave van bruggen en viaducten en de financiële omvang daarvan. Zoals in antwoorden 4 en 5 aangegeven ligt de situatie met betrekking tot de regelgeving genuanceerder. Er mag rekening worden gehouden met een andere samenstelling van het verkeer en dus met een andere verkeersbelasting. Er is reeds overleg gaande over hoe de werkelijke verkeersbelasting op kunstwerken nog beter kan worden bepaald.
Omdat de betreffende regelgeving (Bouwbesluit 2012) valt onder verantwoordelijkheid van de Minister voor Wonen en Rijksdienst heb ik de antwoorden met hem afgestemd.
14 september 2015 - 12 oktober 2015
28 dagen
Vertraging van aanpak verkeersveiligheid N35 |
|
Barbara Visser (VVD), Duco Hoogland (PvdA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht «Verbetering N35 nog niet in zicht»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat de verbetering van de verkeersveiligheidsknelpunten op de N35 tussen Wijthmen en Nijverdal vertraagd is? Zo ja, voor hoe lang en wat is hier de oorzaak van? Klopt het dat Rijkswaterstaat op dit moment geen medewerking verleent aan de initiatieven onder het motto «Raalte mobiel»? Wat is hiervoor de reden?
Het klopt dat vertraging is ontstaan in de start van de uitwerking van de maatregelen uit de bestuursovereenkomst. Rijkswaterstaat werkt op dit moment aan de bemensing van het projectteam, dat nodig is voor het uitwerken en realiseren van deze opdracht. Dat blijkt meer tijd te kosten dan verwacht als gevolg van beperkt beschikbare capaciteit. Een oplossing voor dit knelpunt is inmiddels voorhanden. De verwachting is dat in december gestart kan worden met de uitwerking.
Vervolgstap is dan dat Rijk en regio eerst in een participatietraject de haalbaarheid van de maatregelen vaststellen. Op basis hiervan zal de rangorde van de maatregelen opnieuw bepaald worden. Onderdeel daarvan is een actualisatie van de planning. Hierna zal tot realisatie over worden gegaan. In de bestuursovereenkomst is afgesproken dat de maatregelen uiterlijk 2018 worden gerealiseerd. Mijn ambitie is nog steeds om zoveel mogelijk maatregelen uit te voeren in 2017 en 2018.
Ik herken me niet in de stelling dat Rijkswaterstaat geen medewerking wil verlenen aan de initiatieven in het kader van «Raalte mobiel». Naar aanleiding van vragen van de provincie Overijssel over nader onderzoek van kruispunt Rijksweg N35 met de N348 bij Raalte in het kader van Raalte Mobiel, heb ik de provincie Overijssel aangegeven dat ik bereid ben om de binnen Rijkswaterstaat aanwezige informatie beschikbaar te stellen aan de provincie voor haar verkenning. De verkenning zelf maakt geen deel uit van het maatregelenpakket. -
Vraag 3
Wat is nu de planning voor de aanpak van de verkeersveiligheidsknelpunten op de N35? Hoe verhoudt zich dit tot de bestuurlijke afspraken? Worden de deadlines en afspraken alsnog gehaald?
Zie het antwoord op vraag 2.
-
Vraag 4
Vindt u het acceptabel dat, nu er extra geld beschikbaar is gesteld door het Rijk en de provincie, de plannen alsnog op de plank blijven liggen? Deelt u de mening dat dit niet uit te leggen is, gelet op de verkeersveiligheid en de bestuurlijke afspraken vervat in de bestuursovereenkomst N35 d.d. 27 oktober 2014?
Zoals gesteld is er weliswaar vertraging ontstaan in de start van de uitwerking van de maatregelen, maar de maatregelen zoals opgenomen in de Bestuursovereenkomst zullen nog steeds worden uitgevoerd op basis van de daarin afgesproken systematiek van prioritering. Het is dus niet zo dat er plannen op de plank blijven liggen.
-
Vraag 5
Kunt u aangeven wat de stand van zaken is rondom de andere wegenprojecten in de regio, waaronder de A15, de verbreding van de A12 en de aanpak van de N36?
Het project Via15 bevindt zich in de planuitwerking. Ik verwacht nog dit najaar het ontwerptracébesluit vast te kunnen stellen. Ter verbetering van de verkeersveiligheid wordt op de A15 filedetectie aangebracht. Dit zal conform planning voor het einde van dit jaar gerealiseerd zijn. De verbreding van de A12 Ede-Grijsoord verloopt conform planning. Ik verwacht dat deze eind 2016 opengesteld wordt. Op de N36 is een aantal verkeersveiligheidsmaatregelen gerealiseerd. De resterende maatregelen liggen ook op schema. Op 18 maart 2015 heb ik hierover vragen van uw Kamer beantwoord in mijn brief (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2014–2015, nr. 1625).
-
Vraag 6
Kunt u deze vragen ruim voor de behandeling van de begroting van uw ministerie voor het jaar 2016 beantwoorden?
Bij dezen.
7 augustus 2015 - 31 augustus 2015
24 dagen
Het bericht ‘NS wil corrupt Qbuzz aan Fransen verkopen’ |
|
Duco Hoogland (PvdA) |
|
Jeroen Dijsselbloem (minister financiën) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Société nationale des chemins de fer français
-
Vraag 1
Kent u het bericht «NS wil corrupt Qbuzz aan Fransen verkopen»?1
Ja.
-
Vraag 2
Is het waar dat de NS in het diepste geheim bezig is het eigen busbedrijf Qbuzz te verkopen aan de Franse spoorwegen? Is het waar dat de NS in ruil voor Qbuzz aandelen wil krijgen in het door de Fransen gedomineerde hogesnelheidsbedrijf Thalys? Zo nee, wat klopt niet aan de berichtgeving in het artikel?
NS is sinds eind 2014 bezig met een strategische heroriëntatie van haar rol op de regionale vervoersmarkt in Nederland, waarbij onder andere wordt gesproken over regionale bus-activiteiten en de positie van Qbuzz. Tijdens het heroriëntatieproces bekijkt NS welke richting zij op wil met haar bestaande regionale activiteiten en verkennende gesprekken met diverse partijen zijn daar onderdeel van.
De strategische heroriëntatie is nog niet afgerond. Tot die tijd acht ik het niet opportuun en niet in het belang van NS en de staat als aandeelhouder van NS om vooruit te lopen op de uitkomsten van de strategische heroriëntatie als ook op de mogelijke gevolgen hiervan voor NS en de desbetreffende bedrijfsonderdelen, waaronder Qbuzz.
In reactie op de moties Dik Faber/Hoogland en De Boer/Van Veldhoven heb ik uw Kamer toegezegd om samen met Staatssecretaris Mansveld u een analyse en kabinetsopvatting te doen toekomen over de positionering van NS. De strategische heroriëntatie van NS neem ik hierin mee. Ik verwacht u dit najaar de analyse en kabinetsopvatting over de positionering van NS te doen toekomen. -
Vraag 3
Probeert de NS ook andere onderdelen van het bedrijf, zoals Abellio, te verkopen? Zo ja, welke en kunt u dit nader toelichten?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Welke afweging ligt ten grondslag aan de keuze om – in plaats van de opbrengt te investeren in het Nederlandse spoor – aandelen Thalys te verwerven? In hoeverre is het bezit van deze aandelen in het belang van de Nederlandse treinreiziger, mede gezien het feit dat SNCF2 een belang van zestig procent in Thalys heeft?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 5
Hoe ziet u (als aandeelhouder) het risico dat de NS met de verkoop van Qbuzz aan SCNF de Franse spoorwegen stevig in het zadel helpt in Nederland en daarmee een concurrent sterker maakt in de thuismarkt van de Nederlandse spoorwegen?
NS voert de strategische heroriëntatie in de eerste plaats zelf uit. We hebben afgesproken dat NS de resultaten hiervan eerst met mij deelt voordat NS concrete stappen gaat zetten. Bij de beoordeling van de heroriëntatie door mij zal ik samen met de Staatssecretaris van I&M kijken naar het belang van de reiziger en de prestaties op het HRN, gezonde concurrentieverhoudingen in de Nederlandse OV-sector en de toekomstbestendigheid en waardebehoud van de onderneming. Het is belangrijk dat de heroriëntatie wordt afgerond en de positie van NS vanuit diverse invalshoeken wordt bezien om een gefundeerde beoordeling te kunnen maken, rekening houdend met de daarmee gepaard gaande risico’s.
-
Vraag 6
In hoeverre houdt de mogelijke verkoop van Qbuzz verband met fraude en machtsmisbruik die Qbuzz/NS/Abellio pleegden rondom de aanbesteding van openbaar vervoer in Limburg?
De strategische heroriëntatie is gestart vóór de onregelmatigheden tijdens de aanbesteding van het openbaar vervoer in Limburg aan het licht kwamen. De ontwikkelingen rondom en de uitkomsten van de lopende onderzoeken naar de onregelmatigheden bij de aanbesteding van het openbaar vervoer in Limburg neemt NS mee in haar analyse.
-
Vraag 7
Deelt u de mening dat de heroriëntatie van de NS op de regionale markt voor openbaar vervoer eerst moet worden afgerond, voordat ingrijpende beslissingen als de in het artikel genoemde genomen kunnen worden? Zo nee, waarom niet? Wanneer kunnen de Kamer en de reizigers de uitkomsten van de heroriëntatie van NS verwachten?
Ja, ik ben van mening dat de heroriëntatie eerst moet worden afgerond. Daarna kunnen er besluiten worden genomen. Ik verwacht u dit najaar de analyse en kabinetsopvatting over de positionering van NS te doen toekomen.
3 augustus 2015 - 25 augustus 2015
22 dagen
De storingen aan de Botlekbrug |
|
Barbara Visser (VVD), Duco Hoogland (PvdA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Algemeen Dagblad/Rotterdams Dagblad, «Nieuwe brug der zuchten», 16 juli 2015.
3. Algemeen Dagblad/Rotterdams Dagblad, «Oorzaak storing nieuwe Botlekbrug mysterie», 14 juli 2015.
4. Algemeen Dagblad/Rotterdams Dagblad, «Oorzaak storing nieuwe Botlekbrug mysterie», 14 juli 2015.
-
Vraag 1
Bent u bekend met het oponthoud veroorzaakt door storingen aan de Botlekbrug?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoe beoordeelt u het functioneren van de Botlekbrug? Wat was de afgesproken oplevertermijn van de brug?
Op 12 juli jl. is de nieuwe Botlekbrug in de richting Rotterdam opengesteld. De brug heeft de afgelopen weken een aantal storingen gekend die hinder voor het wegverkeer en het scheepvaartverkeer hebben opgeleverd. Ik vind dit heel vervelend. Direct na ingebruikneming van nieuwe complexe infrastructuur doen zich soms nog opstartproblemen voor. Het risico van opstartproblemen is vóór de openstelling gecommuniceerd. Het aantal storingen dat tot en met 16 augustus is opgetreden – 18 storingen op ca. 450 brugopeningen – vind ik echter te veel.
Contractueel is met de opdrachtnemer overeengekomen dat de zuidelijke verkeersas Botlekbrug (richting Rotterdam) uiterlijk op 30 augustus 2015 zou worden opengesteld. De complete infrastructuur A15 Maasvlakte-Vaanplein dient uiterlijk voor 31 december 2015 opgeleverd te worden. -
Vraag 3
Hoeveel mensen worden er dagelijks gedupeerd door het niet functioneren van de Botlekbrug? Wat betekent het niet functioneren van de brug voor de bevolking op Voorne-Putten en in Spijkenisse in het geval van calamiteiten? En wat betekent het niet functioneren van de brug voor ondernemers die gebruikmaken van de brug van en naar de Rotterdamse haven?
Bij benadering passeren circa 15.000 auto’s per dag de brug, waarvan ca. 600 vrachtauto’s die gevaarlijke stoffen vervoeren. Daarnaast varen er circa 35 schepen per dag onder de brug door, waarvoor de brug geopend moet worden.
Bij stremming van de brug kan het meeste wegverkeer gebruik maken van de Botlektunnel of de Spijkenisserbrug. Bij het vervoer van gevaarlijkstoffen moet worden omgereden via Goeree–Overflakkee, omdat gevaarlijke stoffen niet door de Botlektunnel vervoerd mogen worden.
Het niet functioneren van de nieuwe Botlekbrug richting Rotterdam hindert de bevolking van Voorne-Putte en betekent een langere reistijd. Er kan dan echter gebruik worden gemaakt van de Spijkenisserbrug, de Hartelbrug in combinatie met de Botlektunnel en de RET-metroverbinding met Rotterdam.
Voor de hulpdiensten zijn bij een storing aan de Botlekbrug nog de Spijkenisserbrug en de Botlektunnel beschikbaar. -
Vraag 4
Hoe beoordeelt u het handelen van Rijkswaterstaat (hierna RWS) sinds de opening op 12 juli 2015? Hoe beoordeelt u de uitspraken van RWS in het Algemeen Dagblad d.d. 16 juli 2015 in dezen: «Geef ons wat tijd», alsmede «Er is voldoende getest»? Op basis van welke gegevens concludeert RWS dat er voldoende getest is?2
De opdrachtnemer dient in alle fasen van het ontwerp en aanlegproces zelf aan te tonen dat aan de gestelde eisen wordt voldaan. Voor de uitvoering van het testprogramma zijn testprotocollen opgesteld. Zowel de losse componenten, de installaties en deelsystemen als het proces van openstelling in reguliere en bijzondere situaties worden getest. RWS toetst vervolgens of het testprogramma is uitgevoerd en of de bevindingen tot de nodige aanpassingen hebben geleid. Alle fasen zijn in dit geval aantoonbaar en met goed gevolg doorlopen. Op basis hiervan is geconcludeerd dat de brug kon worden opengesteld.
Ik ben van mening dat Rijkswaterstaat sinds de opening adequaat gehandeld heeft. Er is gehandeld volgens de afgesproken procedures. Er zijn regelscenario’s opgesteld en de hulpdiensten worden door de Botlektunnel geleid in geval van werkzaamheden of storingen aan de Botlekbrug. Verder zijn er 24 uur per dag en 7 dagen per week monteurs ter plekke, omdat de kans op opstartproblemen aanwezig is bij de openstelling van een dergelijk complex kunstwerk. Nadat de storingen optraden, zijn vervolgens aanvullende maatregelen getroffen en extra weginspecteurs ingezet. Dit neemt niet weg dat er ruimte voor verbetering is. Zo zal ik bijvoorbeeld nagaan of de informatievoorziening richting weggebruikers bij calamiteiten nog verder verbeterd kan worden. -
Vraag 5
Kunt u aangeven op welke wijze het testen van de brug heeft plaatsgevonden en welke storingen toen niet aan het licht zijn gekomen die zich op dit moment wel voordoen? Heeft u inzicht in de gemaakte kosten sinds 12 juli? Wie draait er financieel op voor alle reparatiekosten sinds 12 juli?
Zie antwoord vraag 4 voor een beschrijving van het testproces. In alle fasen zijn de relevante onderdelen en processen getest volgens de daarvoor geldende standaardprocedures.
Tijdens de testfase zijn storingen aan de werking van de afsluitbomen, de sensoren en de vergrendeling van de brug opgetreden. Er zijn daarop maatregelen getroffen en er is opnieuw getest. Uit die testen kwam het beeld naar voren dat de storingen definitief verholpen waren. Helaas zijn deze storingen na openstelling toch weer opgetreden.
Een goed doorlopen testfase geeft nog geen garantie dat er geen storingen optreden. Er is rekening gehouden met opstartproblemen. Het aantal storingen dat is opgetreden – 18 storingen op ca. 450 brugopeningen – vind ik echter te veel. Het testproces zal daarom nog worden geëvalueerd en de uitkomsten daarvan zullen worden meegenomen bij het vaststellen van testprotocollen voor soortgelijke objecten.
RWS heeft geen inzicht in de gemaakte kosten, omdat deze voor rekening van de opdrachtnemer zijn. -
Vraag 6
Kunt u aangeven of RWS na alle storingen aan de Botlekbrug nog steeds van mening is dat er voldoende is getest? Zijn de storingen nog steeds toe te schrijven aan zogenoemde kinderziektes of is er inmiddels een nieuwe oorzaak bekend? Hoe zijn kinderziektes te rijmen met de testperiode van twee maanden?
Zie antwoord vraag 5.
-
Vraag 7
Is er mogelijk sprake van ontwerpfouten in de technische besturing van de brug? Zo ja, welke? Waren deze vooraf niet te voorzien?
Er zijn geen ontwerpfouten gebleken.
-
Vraag 8
Wat gaat u op korte termijn doen om de storingen aan de Botlekbrug te voorkomen en te verhelpen? Hoeveel tijd is er nodig om een analyse van de problemen te maken en hoelang duurt het om de storingen duurzaam te verhelpen? Hoe gaat u de weggebruikers hierover informeren?
De opdrachtnemer heeft een aantal maatregelen getroffen: de slagbomen zijn onder meer opnieuw afgesteld, de sensoren zijn beschermd tegen invloeden van buiten en de samenhang tussen vergrendeling en de detectiesensoren is aangepast en wordt gemonitord. Deze maatregelen lijken effect te hebben.
Daarnaast zal de opdrachtnemer de aankomende weken nog een aantal andere maatregelen treffen om de betrouwbaarheid van de brug te vergroten.
In geval van storingen worden de weg- en vaarweggebruikers, zoals de standaardwerkwijze is, via de informatieborden boven de weg en via de verkeersinformatie op de hoogte gehouden, zodat zij tijdig een andere route kunnen kiezen. Op 12 augustus zijn de betrokken regionale overheden en enkele maatschappelijke organisaties tijdens een bijeenkomst geïnformeerd over de stand van zaken en de getroffen verbetermaatregelen. -
Vraag 9
Op welke wijze zorgt RWS ervoor dat storingen die zich nog voordoen, zo kort mogelijk van duur zijn? Is er nog steeds sprake van specialisten die 24 uur per etmaal klaar staan om de storingen snel te verhelpen, zoals RWS op 14 juli aangaf?3 Zijn er nog andere mogelijkheden om de duur van de storingen te bekorten en bent u bereid deze mogelijkheden te benutten?
RWS zorgt ervoor dat de storingen zo kort mogelijk van duur zijn door de aanwezigheid van specialisten en monteurs 24 uur per dag en door de brug zo nodig ter plaatse te bedienen. Als er nog andere mogelijkheden zijn om de storingsduur te bekorten, zullen deze mogelijkheden uiteraard worden benut.
-
Vraag 10
Kunt u bevestigen dat de Botlekbrug deel uitmaakt van het publiek-private samenwerkingsproject A15 Maasvlakte-Vaanplein en daarmee deel uitmaakt van een DBFM-contract? Zo nee, kunt u dan aangeven op welke wijze de uitvoering van het project Botlekbrug is geregeld? Zo ja, welke invloed heeft de grote kostenoverschrijding van het gehele A15-project, waarvan de Botlekbrug een voorname is, op de kwaliteit van de brug in bouwkundig-, technisch-, mechanisch perspectief alsmede voor de kwaliteit van afwerking en functionaliteit van bediening? Betekent dit dan ook dat alle kosten sinds 12 juli ten behoeve van het repareren van de storingen en eventueel nog te maken kosten (zie vragen 7 en4 voor rekening van de opdrachtnemer komen? Zo nee, waarom niet? Is dit dan niet een omissie in het DBFM-contract?
De aanleg en het onderhoud van de Botlekbrug maken onderdeel uit van het DBFM-contract Maasvlakte-Vaanplein. Voor het Rijk zijn er geen kostenoverschrijdingen als het gevolg van het verhelpen van de storingen. De opdrachtnemer dient zich te houden aan de eisen die aan de brug volgens het contract zijn gesteld. Daar toets ik op.
-
Vraag 11
Kunt u toelichten hoe de verantwoordelijkheden voor het dagelijkse functioneren van de brug belegd zijn? Wat is de rol van RWS en wat van het consortium? Welke partijen zijn betrokken bij het oplossen van de huidige problemen? Is dit naar uw oordeel de meest optimale constructie? Wie is er verantwoordelijk voor het verhelpen van de huidige storingen?
De opdrachtnemer is verantwoordelijk voor het onderhoud van de brug, inclusief het herstellen van alle storingen. RWS is opdrachtgever en verantwoordelijk voor de bediening van de brug.