Kamervragen
240 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
7 juli 2022 - 22 augustus 2022
46 dagen
Het bericht 'Vierbaans N18 waar 100 kilometer mag worden gereden blijft staan als piketpaal' |
|
Daniel Koerhuis (VVD) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Vierbaans N18 waar 100 kilometer mag worden gereden blijft staan als piketpaal»?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat is uw reactie op dit bericht?
In het bericht wordt gemeld dat in de Achterhoekse Raad de wens is uitgesproken voor uitbreiding van de N18 met ongelijkvloerse kruisingen waar 100 km/uur mag worden gereden.
In 2018 is de N18 tussen Groenlo en Enschede vernieuwd. De vernieuwde N18 vergroot de veiligheid van de weggebruikers doordat op het tracé een rijbaanscheiding is aangebracht. Ook zorgt de nieuwe weg voor de verbetering van de leefbaarheid van verschillende kernen in de Achterhoek en in Twente doordat de weg om de kernen Eibergen, Haaksbergen en Usselo is geleid. Ten slotte geeft de Nieuwe Twenteroute een impuls aan de bereikbaarheid van en de verbinding tussen de Achterhoek en Twente. Daarnaast is de afgelopen jaren geïnvesteerd in verkeersveiligheid op het gedeelte Varsseveld – Groenlo. Zo zijn oversteken opgeheven en kruispunten gereconstrueerd.
Op basis van de € 200 miljoen die dit kabinet beschikbaar heeft gesteld voor verkeersveiligheid op Rijks-N-wegen, wordt de komende jaren verder in de N18 geïnvesteerd. Zoals op 28 juni jl. aan uw Kamer gemeld, wordt het laatste ongeregelde kruispunt op de N18 voorzien van verkeerslichten en worden op een deel van de N18 bermmaatregelen uitgevoerd.2 Daarmee wordt de komende jaren een impuls gegeven aan het verbeteren van de verkeersveiligheid op de N18.
De verbreding van het hele traject naar een 2x2 weg heeft onvoldoende prioriteit, omdat bij de eerdere aanpak van de N18 bleek dat een dergelijke investering onvoldoende baten bracht aan de regionale ontwikkeling van het gebied. Op het gebied van bereikbaarheid zijn er nationaal grotere knelpunten en opgaven. -
Vraag 3
Hoe hoog scoort de N18 in de Integrale Mobiliteitsanalyse (IMA)?
In de IMA-2021 zijn voor bereikbaarheid geen netwerkgerichte opgaven voor de N18 in beeld gebracht. De IMA-2021 laat voor de N18 in 2040 in het WLO scenario laag en hoog geen grote knelpunten zien voor bereikbaarheid. De IMA-2021 laat voor 2040 op de N18, net als op andere N-wegen, een relatief hoog gemonetariseerd slachtofferrisico zien. Zie voor een verdere toelichting de beantwoording van vraag 6.
-
Vraag 4
Wat zijn de variabelen op basis waarvan u bepaalt of een N-weg wel of niet een probleem voor de doorstroming vormt?
In de IMA-2021 is de (potentiële) bereikbaarheid van bestemmingen in beeld gebracht aan de hand van de verbetering of verslechtering van de potentiële bereikbaarheid van activiteiten (bijvoorbeeld arbeidsplaatsen). Daarnaast is de reissnelheid in beeld gebracht door restcapaciteit, economische voertuigverliesuren en reistijdverlies in beeld te brengen.
-
Vraag 5
Wat zijn de variabelen op basis waarvan u bepaalt of een N-weg wel of niet een probleem voor de verkeersveiligheid vormt?
In de IMA-2021 zijn per traject de verwachte slachtofferongevallen en de daarmee samenhangende maatschappelijke kosten geschetst. Dit is gedaan op basis van ongevalscijfers en gegevens over wegkenmerken die bepalend zijn voor de verkeersveiligheid. Voor de slachtofferongevallen is zowel het slachtofferongevalsrisico (slachtofferongevallen per miljard voertuig-km, afgezet tegen totaal aantal afgelegde kilometers op een traject) als de slachtoffer- ongevalsdichtheid (slachtofferongevallen per 10 kilometer weglengte) geschetst. Voor de maatschappelijke kosten is een beeld geschetst van het gemonetariseerd slachtofferongevalsrisico (miljoen euro per miljard voertuigkilometers) en de kosten van verkeersonveiligheid per 10 kilometer weglengte.3
-
Vraag 6
Hoe hoog zijn de betreffende variabelen voor de N18 in de IMA?
De IMA laat in 2040 langs het westelijk deel van de N18 in Gelderland een toename en langs het oostelijk deel van de N18 in Overijssel een afname van potentiële bereikbaarheid van banen te zien. De toe- en afname lijkt niet in de eerste plaats gerelateerd aan een gebrek aan wegcapaciteit. In het WLO laag scenario zijn er geen grote capaciteitsknelpunten. Ook in het WLO hoog scenario zijn er geen ernstige capaciteitsknelpunten. Op het traject treedt geen groot reistijdverlies op.
De prognoses voor 2040 in de IMA-2021 laten zien dat over de gehele N18 het gemonetariseerd slachtoffer-ongevalsrisico in zowel WLO scenario laag als hoog in de hoogste categorie (>9,5 mln/miljard voertuig-km) valt, net als op een aantal andere Rijks-N-wegen. Voor zowel het slachtofferongevalsrisico als het gemonetariseerd slachtofferongevalsrisico geldt dat de N18 tussen Varsseveld-Groenlo op positie 7 staat. Het slachtofferongevalsrisico ligt op dit deel van de N18 in Gelderland iets hoger (>29 slachtofferongevallen per miljard voertuig-km) dan op het oostelijke deel in Overijssel (25–27 slachtofferongevallen per miljard voertuig-km). De slachtofferongevals- dichtheid en de kosten van verkeersonveiligheid per 10 kilometer weglengte liggen op de N18 relatief laag t.o.v. andere Rijkswegen. -
Vraag 7
Op basis waarvan heeft u bepaald om sommige delen van de N18 twee bij twee banen te maken en niet de hele N18?
In 2009 hebben de Ministers van VenW en VROM een standpunt ingenomen over de aanpak van de N18. De hoofddoelstellingen van de vernieuwing van de N18 waren het verbeteren van de verkeersveiligheid en de leefbaarheid op en rond de bestaande N18. De Ministers hebben een aantal afwegingen moeten maken. De afwegingen hadden betrekking op de mate waarin projectdoelstellingen worden bereikt, de gevolgen voor het landschap en het beschikbare budget. Vanuit de hoofddoelstelling voor verbetering van de verkeersveiligheid en leefbaarheid was een volledige aanleg van een 2x2 autoweg tussen Varsseveld en Enschede niet nodig; een 2x1 profiel voldeed grotendeels aan de hoofddoelstellingen. Op het gedeelte Groenlo – Enschede lagen de grootste knelpunten. Er was geen doelstelling om de bereikbaarheid te verbeteren, maar met de aanpassing is de reistijd tussen Groenlo en Enschede tijdens de spits wel met circa 30 minuten verkort. Zoals aangegeven in antwoord op vraag 2 bleek verder dat een verbreding van het hele traject naar een 2x2 weg onvoldoende baten bracht aan de regionale ontwikkeling van het gebied.
-
Vraag 8
Op basis waarvan zou u kunnen bepalen om de hele N18 twee bij twee banen te maken?
Op dit moment zijn er geen gebiedsgerichte of netwerkgerichte knelpunten of opgaven vastgesteld die aanleiding geven om de N18 in het geheel tot een 2x2 weg te verbreden. Er zijn nationaal ernstiger knelpunten. Indien de situatie wijzigt zou dit kunnen leiden tot een andere afweging.
10 juni 2022 - 23 juni 2022
13 dagen
Het bericht dat er volgens een Europees plan vanaf 2027 een verplichting komt van elektrificatie voor bedrijfswagens |
|
Daniel Koerhuis (VVD) |
|
Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u bericht «EU plan: vanaf 2027 verplicht elektrificatie van bedrijfswagens»?1
Ja. Dat bericht ken ik.
-
Vraag 2
Was u al op de hoogte van dit EU-plan? Is dit EU-plan al besproken in de Europese Transportraad of in de Europese Milieuraad? Zo ja, wanneer? Zo nee, wanneer verwacht u dat dit EU-plan zal worden besproken?
Ik was op de hoogte. Het voorstel is benoemd als onderdeel van het onlangs door de Commissie gepresenteerde REPowerEU plan dat als doel heeft de afhankelijkheid van Russische fossiele energiebronnen zo snel mogelijk af te bouwen door de transitie naar schone energie te versnellen. Een eerste bespreking van het REPowerEU plan zal geagendeerd worden in de Energieraad.
-
Vraag 3
In hoeverre is dit EU-plan afgestemd met autofabrikanten en autoverkopers?
Dit betreft een voornemen van de Europese Commissie. Ik beschik niet over informatie in hoeverre de Europese Commissie contact heeft gehad met autofabrikanten en autoverkopers.
-
Vraag 4
Welk deel van het bedrijfswagenpark valt onder dit EU-plan? Gaat het hierbij om het hele bedrijfswagenpark of alleen de zakelijke leasewagens?
Vooralsnog heeft de Europese Commissie slechts aangekondigd een wetgevingsinitiatief te overwegen om het aandeel van emissievrije voertuigen in openbare en bedrijfswagenparken boven een bepaalde omvang te verhogen. Het is daarom niet duidelijk of dit voornemen het gehele bedrijfswagenpark en/of de zakelijke leasewagens betreft.
-
Vraag 5
Hoe staat u tegenover dit EU-plan om vanaf 2027 grote bedrijven te verplichten hun bedrijfswagens te elektrificeren en mkb-bedrijven vanaf 2030? Vallen zzp’ers ook onder dit EU-plan?
Ik verwelkom EU-maatregelen om de mobiliteitssector verder te verduurzamen. Spelregels op EU-niveau dragen bij aan een gelijk speelveld en een grotere markt voor nieuwe voertuigen. Ik sta daarom ook open voor evt. concrete maatregelen voor het vergroenen van vloten indien deze maatregelen bijdragen aan het verminderen van de uitstoot van de sector en proportioneel zijn in de gevolgen voor de sector.
-
Vraag 6
Wat zou dit EU-plan betekenen voor grote bedrijven, mkb-bedrijven en zzp’ers?
Het is nog niet duidelijk hoe dit eventuele plan van de Commissie eruit zal gaan zien. Het is daarom nog onduidelijk wat de precieze gevolgen zijn voor het bedrijfsleven. Overigens zijn we als Nederland koploper in de EU-27 voor wat betreft elektrificatie van ons wagenpark. Ik verwacht daarom geen grote problemen voor de private sector. Uiteraard zal ik een nadere analyse van de impact van eventuele Europese maatregelen op dit vlak met uw Kamer delen via de gangbare BNC-procedure.
-
Vraag 7
In hoeverre verwacht u dat vanaf 2027 er genoeg nieuwe elektrische bedrijfswagens zullen zijn voor dit EU-plan?
Het gaat om een Europees plan waarvan de details nog onbekend zijn, waaronder een beeld om hoeveel elektrische bedrijfswagens het in Europa gaat. Het initiatiefrecht om met een voorstel te komen voor Europese regelgeving ligt bij de Europese Commissie. Als onderdeel daarvan zal ook de impact van het voorstel in beeld moeten worden gebracht. Ik zal er bij de Europese Commissie op aandringen dat ze dit aspect meenemen bij de impactanalyse.
-
Vraag 8
In hoeverre verwacht u dat vanaf 2027 er genoeg nieuwe laadpunten zullen zijn voor dit EU-plan?
In navolging van mijn antwoord op de vorige vraag, ligt het in de rede dat de Europese Commissie ook dit aspect onderzoekt bij de verdere uitwerking. Ik zal dit eveneens onder hun aandacht brengen.
-
Vraag 9
Hoe verhoudt dit EU-plan zich tot het Europese «Fit for 55»-klimaatpakket?
De Europese Raad heeft de Europese Commissie op 25 maart gevraagd een uitgebreid plan te ontwikkelen om de Europese afhankelijkheid van fossiele brandstoffen uit Rusland zo snel als mogelijk af te bouwen. Het onlangs gepresenteerde REPowerEU plan bestaat deels uit aanscherpingen van afspraken die onderdeel uitmaken van het Fit For 55 klimaatpakket en deels uit nieuwe voorstellen.
-
Vraag 10
Hoe verhoudt dit EU-plan zich tot het Nederlandse klimaatakkoord, waarin is afgesproken om te stimuleren en niet te verplichten?
Het Rijk heeft met diverse maatschappelijke partijen in het klimaatakkoord afspraken gemaakt over verduurzaming van personenmobiliteit. Dit Kabinet kijkt, gezien de huidige klimaatopgave, naar een goede balans tussen normeren, stimuleren en beprijzen2. Zo is afgesproken om te streven naar 100% nieuwverkoop van emissieloze auto’s per 2030 en wordt er een voorstel uitgewerkt voor normering van CO2-uitstoot van zakelijk verkeer voor grotere werkgevers3. Ik zal de Kamer conform de motie Van Ginneken, De Hoop en Kröger4 informeren over het eventueel meenemen van vlootnormering bij dit voorstel.
-
Vraag 11
Wat is de Nederlandse inzet ten aanzien van dit EU-plan? Kunt u wat betreft de Nederlandse inzet toezeggen om vast te houden aan het Nederlandse klimaatakkoord, waarin is afgesproken om niet te verplichten, maar te stimuleren?
De Tweede Kamer zal voor de volgende Energieraad waar de eerste bespreking plaatsvindt van de Minister voor Klimaat en Energie een appreciatie van het REPowerEU-plan ontvangen, in de vorm van een Kamerbrief.
-
Vraag 12
Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden voor het commissiedebat Duurzaam vervoer op 29 juni?
Ik heb uw vragen voor het commissiedebat Duurzaam vervoer beantwoord.
8 juni 2022 - 27 juni 2022
19 dagen
De brief van de Provincie Noord-Holland over geluidsregels van luchtvaart |
|
Daniel Koerhuis (VVD) |
|
Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Kamerstuk 32 847, nr. 738
-
Vraag 1
Bent u bekend met de brief van de provincie Noord-Holland over de geluidregels voor luchtvaart?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat is uw reactie op deze brief?
Met deze brief wordt verzocht om op korte termijn met de BRS (Bestuurlijke Regie Schiphol) overleg te voeren over het onderwerp cumulatie van geluid. Het gevraagde Bestuurlijk Overleg is gepland op 12 juli 2022.
-
Vraag 3
Herinnert u zich de aangenomen motie-Koerhuis over het beleidsneutraal overzetten van geluidsregels van o.a. luchtvaart?2
Ja.
-
Vraag 4
Wat is de stand van zaken van de uitvoering van deze motie?
Bij de beantwoording van een gelijkluidende vraag van het lid Koerhuis aan de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties en de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat (Aanhangsel Handelingen II 2021/’22, nr. 1089) en een eveneens gelijkluidende vraag van de leden Minhas en Koerhuis aan de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties (Aanhangsel Handelingen II 2021/’22, nr. 1446) is toelichting gegeven op de wijze waarop het kabinet uitvoering geeft aan deze motie. Graag verwijs ik naar het gegeven antwoord.
Hierbij is aangegeven dat het overleg met de bestuurlijke partijen wordt voortgezet. Zoals bij de beantwoording van vraag 2 is aangegeven zal op 12 juli 2022 nader Bestuurlijk Overleg worden gevoerd. -
Vraag 5
Wanneer gaat u in gesprek met de Bestuurlijke Regie Schiphol (BRS) over de uitvoering van deze motie?
Het Bestuurlijk Overleg met de BRS is gepland op 12 juli 2022.
-
Vraag 6
In hoeverre worden huidige bouwprojecten rondom Schiphol vertraagd, doordat de uitvoering van deze motie nog niet is afgerond?
De wijziging van regelgeving heeft geen gevolgen voor bouwprojecten die in uitvoering zijn of waarvoor de besluitvorming plaatsvindt met toepassing van de huidige Wet ruimtelijke ordening en Wet geluidhinder. Ons bereiken signalen dat de doorgaande discussie over de nieuwe regelgeving over cumulatie leidt tot een afwachtende houding bij de ontwikkeling van nieuwe projecten binnen het gebied waarvoor deze regels gelden. Daarom is het van groot belang dat de discussie zo spoedig mogelijk wordt afgerond.
-
Vraag 7
Wanneer verwacht u dat de uitvoering van deze motie wordt afgerond en dat geluidsregels van o.a. luchtvaart beleidsneutraal worden overgezet zonder impact op bouwprojecten?
De rekenregels voor het betrekken van o.a. luchtvaartgeluid bij het berekenen van het gecumuleerde geluid waren al overgezet naar het stelsel van de Omgevingswet op het moment dat de motie werd ingediend. Die omzetting was beleidsneutraal ten opzichte van de aan de Kamer medegedeelde beleidsvoornemens over SWUNG-2 en inzichten over de mate van hinderbeleving van luchtvaartgeluid die in het luchtvaartbeleid al geruime tijd worden toegepast.
Uit de impactanalyse die gezamenlijk met de BRS naar de effecten van de cumulatieregeling is uitgevoerd blijkt niet dat de bouw van de woningen op het spel staat, wel dat gemeenten een nadere motivering moeten maken en dat zij daarbij belemmeringen ervaren. Zoals beschreven in de eerdere beantwoording van Kamervragen en in de brief van mijn ambtsvoorganger van 16 december 2021 (Kamerstuk 31 936, nr. 897) is het kabinet met de regio rondom Schiphol in gesprek hoe we deze problematiek kunnen oplossen. Ik verwacht de Kamer nog deze zomer over de uitkomsten hiervan te kunnen informeren.
2 juni 2022 - 4 juli 2022
32 dagen
Het bericht dat wetgeving doorrijden na een aanrijding aanzienlijk aangescherpt dient te worden. |
|
Daniel Koerhuis (VVD), Ingrid Michon (VVD) |
|
Dilan Yeşilgöz-Zegerius (minister justitie en veiligheid) (VVD), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Website Openbaar Ministerie (https://www.om.nl/onderwerpen/beleidsreg…
-
Vraag 1
Kent u het bericht «wetgeving doorrijden na een aanrijding dient aanzienlijk aangescherpt te worden»?1
Ja
-
Vraag 2
Wat is uw reactie op dit bericht?
Bewust doorrijden na een ongeval is onacceptabel en moet hard worden bestraft. Om die reden is op 1 januari 2020 de wet aangepast en is de maximumstraf voor doorrijden na een ongeval waarbij letsel is ontstaan, iemand overleden is of iemand in hulpeloze toestand is achter gelaten, verhoogd van drie maanden naar één jaar. Ook zijn de opsporingsbevoegdheden van de politie bij ernstige gevallen van doorrijden na een ongeval toen verruimd.
-
Vraag 3
Klopt de bewering van de Vereniging Verkeersslachtoffers dat als een doorrijder zich binnen een bepaalde tijd na de aanrijding bij de politie meldt, dit geen consequenties heeft voor de strafmaat?
In sommige gevallen geldt inderdaad dat als iemand zich binnen 12 uur meldt, hij of zij niet voor het doorrijden na een ongeval vervolgd wordt. Ik wil voorop stellen dat deze termijn in ieder geval niet geldt voor die gevallen waarbij een slachtoffer in hulpeloze toestand wordt achtergelaten (artikel 7, eerste lid, onder b WVW 1994). In dergelijke gevallen kan er altijd vervolgd worden voor het doorrijden na het ongeval, ook als de dader zich alsnog binnen 12 uur meldt.
Echter, niet iedereen die doorrijdt na een ongeval doet dit bewust of heeft kwade zin. Soms is een ongeval niet opgemerkt of ontstaat er uit paniek een vluchtreactie. De 12-uurs termijn die in artikel 184 Wegenverkeerswet is opgenomen, is voor dit soort gevallen bedoeld. Het stimuleert mensen om, nadat het besef is gekomen dat er een ongeluk heeft plaatsgevonden of iemand spijt heeft van een vluchtreactie, zich alsnog te melden. Dat is zowel in het belang van de dader en in het belang van het slachtoffer.
Voorwaarde is wel dat de verdachte zich vrijwillig en op eigen initiatief meldt bij de politie. Als de bestuurder al is aangehouden of verhoord, dan kan er wel degelijk vervolgd worden voor doorrijden na een ongeval.
Overigens kan de bestuurder altijd, ook als hij of zij zich binnen de 12 uur meldt en niet vervolgd kan worden voor het doorrijden na de aanrijding, vervolgd worden voor het veroorzaken van het ongeval zelf. -
Vraag 4
In hoeverre kan het rijden onder invloed hiermee worden verborgen, aangezien alcohol dan uit het bloed is verdwenen?
De politie registreerde in de afgelopen vijf jaar jaarlijks gemiddeld zo’n 80.000 gevallen van doorrijden na een aanrijding. In veruit de meeste gevallen gaat het om aanrijdingen met alleen materiële schade, bijvoorbeeld parkeerschade. In 2021 vielen er bij aanrijdingen waarna een betrokkene doorreed in totaal 550 slachtoffers, waarvan het merendeel lichtgewond raakte en geen behandeling in het ziekenhuis nodig had.
-
Vraag 5
Kunt u een overzicht geven van het aantal keren dat het doorrijden na een aanrijding wordt geregistreerd door de politie in de afgelopen vijf jaren?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 6
Hoe vaak is het Openbaar Ministerie in de afgelopen vijf jaren overgegaan tot vervolging voor het doorrijden na een aanrijding en wat was de gemiddelde strafeis?
Het OM is in de afgelopen vijf jaren in gemiddeld ongeveer 2400 gevallen per jaar overgegaan tot het instellen van vervolging voor het doorrijden na een aanrijding.
Er zijn bij het OM geen gegevens bekend met betrekking tot de gemiddelde strafeis. Op basis van de richtlijn voor strafvordering verkeersongevallen en verlaten plaats ongeval kan de officier van justitie straffen eisen die variëren van een geldboete van € 500 tot een gevangenisstraf van drie maanden en een ontzegging van de bevoegdheid motorrijtuigen te besturen voor de duur van 70 maanden. Deze eisen kunnen nog hoger uitvallen indien sprake is van recidive en/of indien een slachtoffer in hulpeloze toestand wordt achtergelaten. Indien door het verkeersongeval een ander is gedood, letsel is toegebracht of iemand in hulpeloze toestand wordt achtergelaten, wordt het doorrijden na de aanrijding meegenomen als strafverzwarende omstandigheid voor het veroorzaken van het ongeval zelf. De strafeisen variëren al naargelang de verschillende omstandigheden waarvan bij het ongeval sprake was. Bij lichamelijk letsel waarbij sprake is van een zeer hoge mate van schuld en verlaten van de plaats van het ongeval wordt er bijvoorbeeld een gevangenisstraf van 7 maanden en een ontzegging van de rijbevoegdheid van 3 jaar geëist. Wanneer het slachtoffer overleden is, er sprake is van een zeer hoge mate van schuld en de plaats van het ongeval verlaten is, schrijft de richtlijn een strafeis van 4 jaar gevangenis en een ontzegging van de rijbevoegdheid van 5 jaar voor. Door het OM wordt waar nodig in de strafeisen maatwerk geleverd om de eisen verder te verhogen. -
Vraag 7
Kunt u in gesprek gaan met het Openbaar Ministerie om de Richtlijn voor strafvordering verkeersongevallen en verlaten plaats ongeval aan te passen om de strafeisen te verhogen?2
De richtlijn voor strafvordering verkeersongevallen en verlaten plaats ongeval is na de wetswijziging op 1 januari 2020 ook aangepast. De strafeisen voor doorrijden na een aanrijding met de dood of letsel tot gevolg of het in hulpeloze toestand achterlaten van een slachtoffers, zijn toen verhoogd. Ik zie geen aanleiding om met het OM in gesprek te gaan om de richtlijn nu opnieuw aan te passen.
-
Vraag 8
In hoeverre wijken de straffen voor het doorrijden na een aanrijding in Nederland af van straffen in omringende landen?
In België liggen de maximumstraffen voor het gronddelict lager. Voor het doorrijden na een ongeval kan een gevangenisstraf van 15 dagen tot 6 maanden worden opgelegd (artikel 33 wegverkeerswet 1968). Indien er gewonden of doden zijn gelden wel hogere straffen voor het doorrijden. Respectievelijk maximaal 3 en 4 jaar. Ook in Duitsland geldt een maximumstraf van 3 jaar voor het doorrijden na een ongeval (artikel 142 van het Wetboek van strafrecht). Overigens geldt ook in Duitsland als er slechts sprake is van onbeduidende materiële schade een bedenktermijn van 24 uur waarbinnen bestuurders zich zelf kunnen melden
-
Vraag 9
Wat is uw reactie op de oplossing van de Vereniging Verkeersslachtoffers waarin wordt gepleit om de termijn waarin iemand zich moet melden in te korten met een verplichte bloedproef?
Indien er sprake is van een vermoeden van rijden onder invloed, wordt er nu ook al een blaastest en/of speekseltest afgenomen eventueel gevolgd door een bloedonderzoek bij een positieve uitslag. Naar aanleiding van de aangenomen motie van de leden Slootweg en Helder3 zal ik samen met politie en OM onderzoeken welke mogelijkheden er zijn om de 12-uurs termijn uit artikel 184 WVW aan te passen en zo eventueel misbruik nog verder te voorkomen. Zoals ook eerder aangegeven in het antwoord op vraag 3 is het ook in het belang van de slachtoffers om bestuurders te stimuleren zichzelf te melden. Zonder dader kan de eventuele schade immers niet verhaald worden. Dit zal dan ook meegewogen worden in de besluitvorming over de eventuele aanpassing van deze termijn.
-
Vraag 10
Wat is uw reactie op de oplossing van de Vereniging Verkeersslachtoffers waarin de doorrijder moet aantonen dat hij/zij op het moment van de aanrijding niet onder invloed was?
De bewijslast voor het rijden onder invloed ligt altijd bij het OM. Dit geldt voor de vervolging van alle misdrijven en dus ook voor het rijden onder invloed. Van dit belangrijke principe binnen onze rechtsstaat kan en wil ik ook in dit geval niet afwijken. Zoals in het antwoord op vraag 4 en 9 is aangegeven doen politie en OM altijd uitgebreid onderzoek bij een ernstig ongeval en als er sprake is van een vermoeden van rijden onder invloed.
-
Vraag 11
Wat is uw reactie op de oplossing van de Vereniging Verkeersslachtoffers dat, indien een doorrijder zich niet binnen drie uur meldt, terwijl er slachtoffers of gewonden te betreuren zijn, de wetgeving aanzienlijk aangescherpt dient te worden?
De 12-uurs termijn is nu al niet van toepassing als iemand in hulpeloze toestand wordt achtergelaten. Iemand kan in die gevallen dus altijd vervolgd worden voor het doorrijden na een ongeval, ook als hij of zij zich vrijwillig heeft gemeld. Zoals ook in het antwoord op vraag 9 is aangegeven zal ik naar aanleiding van de aangenomen motie samen met politie en OM onderzoeken of de wetgeving op het doorrijden na een aanrijding verder aangescherpt moet worden.
-
Vraag 12
Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden voor het tweeminutendebat Verkeersveiligheid?
In verband met de benodigde afstemming met politie en OM is dit helaas niet gelukt.
30 mei 2022 - 20 juni 2022
21 dagen
Het bericht dat ‘veilige’ rotondes vaak het onveiligst voor fietsers zijn. |
|
Daniel Koerhuis (VVD) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Schrap op elke rotonde voorrang voor fietsers, AD/Algemeen Dagblad, 21 mei 2022.
3. Vragen van de leden Koerhuis en Haverkort (beiden VVD) aan de Ministe…
-
Vraag 1
Kent u het bericht ««veilige» rotondes vaak het onveiligst voor fietsers?»1
Ja.
-
Vraag 2
Wat is uw reactie op dit bericht?
Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) geeft aan dat rotondes ook voor fietsers in het algemeen veel veiliger zijn dan andere kruispunttypen.2 Rotondes zijn volgens SWOV veiliger dan gewone kruispunten, doordat rotondes minder conflictpunten hebben dan andere kruispunttypen, de snelheid wordt geremd en de hoek van impact kleiner is. Uit recent onderzoek van kenniscentrum voor letselpreventie VeiligheidNL komt naar voren dat bij bezoeken aan de spoedeisende hulp (SEH-bezoeken) als gevolg van een fietsongeval 3% plaatsvond op een rotonde of verkeersplein en 10% op een kruispunt.3 Fietsongevallen zijn onwenselijk. Elk verkeersslachtoffer is er 1 teveel. In het Landelijk Actieplan Verkeersveiligheid (LAP) 2022–2025 is verkeersveiligheid van fietsers daarom een prioriteit.
-
Vraag 3
Klopt de constatering van verkeerskundig ICT-bureau VIA dat de toename van het aantal fietsongevallen tussen 2014 en 2021 vooral wordt veroorzaakt door de toename van het aantal fietsongevallen op rotondes?
Dit ligt niet voor de hand. VeiligheidNL heeft in het onderzoek geprobeerd om inzicht te verkrijgen in eventuele verschuivingen van de oorzaak van fietsongevallen. VeiligheidNL geeft aan dat de stijgende trend van fietsers met ernstig letsel in de periode 2012–2021 voornamelijk wordt veroorzaakt door een stijging van het aantal enkelvoudige fietsongevallen.4 Dit zijn ongevallen waar geen botsing is met een verkeersdeelnemer.
-
Vraag 4
Deelt u de conclusie van de Fietsersbond dat rotondes nu vaak verkeerd zijn ingericht?
Nee. Wel constateer ik uit een verkenning van DTV Consultants naar de verkeersveiligheid op rotondes in Nederland, dat een deel van de rotondes anders is ingericht dan beschreven in de richtlijn «Eenheid in rotondes» van CROW.5 6 Deze richtlijn geeft heldere en eenduidige instructies voor de inrichting van rotondes. CROW-richtlijnen zijn richtinggevend voor wegbeheerders, maar niet bindend. Het is namelijk belangrijk dat wegbeheerders ruimte hebben om goed in te kunnen te spelen op specifieke lokale omstandigheden.
-
Vraag 5
Is er een handleiding voor het maken van een uniforme en herkenbare inrichting van rotondes? Zo nee, bent u bereid om samen met gemeenten een handleiding te maken?
Ja, zie ook het antwoord op vraag 4. De genoemde richtlijn «Eenheid in rotondes» is opgesteld door CROW in samenwerking met een breed samengestelde werkgroep, waaronder SWOV, Fietsersbond en wegbeheerders. Daarnaast is aanvullend door CROW in een breed samengestelde werkgroep de richtlijn «Basiskenmerken Kruispunten en rotondes» opgesteld om de verkeerssituaties voor weggebruikers herkenbaarder te maken7.
-
Vraag 6
Kent u het bericht «schrap op elke rotonde voorrang voor fietsers?»2
Ja.
-
Vraag 7
Wat is uw reactie op de conclusie van verkeerskundig ICT-bureau VIA dat de toename van het aantal fietsongevallen op rotondes lijkt te worden veroorzaakt doordat fietsen zijn veranderd en sneller rijden?
De oorzaken en omstandigheden die leiden tot fietsongevallen zijn omvangrijk en zeer divers. Aan het ontstaan van een fietsongeval dragen factoren bij op het terrein van infrastructuur, voertuig en gedrag9. Als belangrijkste oorzaken voor fietsongevallen worden het eigen gedrag, de toestand van de weg en, in iets mindere mate, andermans gedrag beschouwd10. Vanuit IenW lopen diverse acties om de fietsveiligheid te vergroten, deze zijn ook terug te vinden in de Kamerbrief «stand van zaken verkeersveiligheid»11. In het nieuwe Landelijk Actieplan Verkeersveiligheid (LAP) 2022–2025 is opgenomen dat steviger ingezet wordt op het programma Doortrappen, veilig fietsen tot je 100ste om meer ouderen bewust te maken hoe zij hun fietsveiligheid kunnen vergroten en hun gedrag kunnen aanpassen. Ook wordt in kaart gebracht op welke punten de beleidslijnen op de korte en lange termijn bijgesteld kunnen worden om de fietsveiligheid te verbeteren.
-
Vraag 8
Welke rol heeft de rotonde bij de stijging van het aantal gevallen fietsongevallen van e-bikes?3
Bij IenW is geen specifieke informatie bekend welke rol de rotonde precies heeft bij de stijging van het aantal fietsongevallen van e-bikes.
-
Vraag 9
Wat is uw reactie op de conclusie van verkeerskundig ICT-bureau VIA dat rotondes relatief snel veiliger kunnen worden gemaakt door fietsers niet langer voorrang te geven?
De voorrangsregeling op rotondes heeft niet alleen met verkeersveiligheid te maken. De eerder genoemde CROW-richtlijnen zijn opgesteld met als uitgangspunt om fietsers binnen de bebouwde kom op rotondes voorrang geven en buiten de bebouwde kom niet. Dit is gebaseerd op een zorgvuldige afweging tussen veiligheid, comfort en de doorstroming van fietsers. Het is uiteindelijk aan de verantwoordelijke wegbeheerders om de eindafweging te maken.
22 april 2022 - 25 mei 2022
33 dagen
Het bericht dat de aanbesteding van laadpalen in Oost-Nederland naar Vattenfall InCharge gaat. |
|
Daniel Koerhuis (VVD) |
|
Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Aanbesteding laadpalen Oost-Nederland naar Vattenfall InCharge»?1
Ja, daar ben ik mee bekend.
-
Vraag 2
Wat is uw reactie op dit bericht?
Ik vind het belangrijk dat de laadinfrastructuur in Oost-Nederland verder wordt opgeschaald. In de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) is afgesproken dat de uitrol van de laadinfrastructuur op regionale schaal wordt aangepakt. De, in het kader van de NAL ingerichte, zes regionale samenwerkingsorganisaties ontzorgen gemeenten door onder andere regionale concessies uit te schrijven. De regio Oost-Nederland heeft hierbij een concessie in de markt gezet met als principe «het pro actief plaatsen van laadpalen». Hierdoor hoeft niet meer gewacht te worden op individuele aanvragen van burgers voor het plaatsen van een laadpaal waardoor in de deelnemende gemeenten laadpalen sneller kunnen worden geplaatst en knelpunten kunnen worden voorkomen.
-
Vraag 3
Bent u bekend met het feit dat Vattenfall de aanbesteding gegund heeft gekregen voor het plaatsen van laadpalen in de openbare ruimten in Oost-Nederland?
Ja. De Provincie Overijssel heeft deze aanbesteding voor het installeren en exploiteren van publieke laadinfrastructuur gepubliceerd en na het volgen van de procedure gegund aan Vattenfall. Vattenfall zal de komende drie jaar minimaal 8.000 publieke laadpunten in Oost-Nederland plaatsen.
-
Vraag 4
Bent u bekend met het feit dat we 1,7 miljoen laadpunten moeten plaatsen in Nederland tot 2030 en dat we moeten versnellen van circa 40.000 laadpunten per jaar naar circa 200.000 laadpunten per jaar in Nederland?
In de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) is de prognose opgenomen dat er in 2030 mogelijk 1,7 miljoen laadpunten nodig zijn, waarvan circa 400.000 publieke laadpunten. Eind 2021 stond de teller op een kleine 60.000 publieke laadpunten. Het publieke laadnetwerk wordt iedere dag verder uitgebreid zodat de elektrische rijder voldoende laadzekerheid heeft. Dat blijkt ook uit het feit dat het aantal auto’s per laadpunt al jaren stabiel is ondanks de groei van het aantal elektrische auto’s. Om de laadzekerheid te borgen heb ik samen met de NAL-regio’s het initiatief genomen voor het opstellen van een definitie voor een landelijk dekkend laadnetwerk. Aan de hand van deze definitie bepalen we de benodigde stappen om tot een landelijk dekkend netwerk te komen. Hierover informeer ik u in de Kamerbrief die ik u voor de zomer zal toezenden.
-
Vraag 5
Hoeveel laadpalen per jaar moeten we hiervoor plaatsen in Oost-Nederland?
Het is aan de NAL-regio’s om te bepalen hoeveel laadpunten zij per jaar plaatsen om te komen tot een netwerk dat voorziet in de laadbehoefte van de elektrische rijders. De definitie van een landelijk dekkend laadnetwerk geeft de regio aanvullende handvatten om ook te voorzien in toekomstige laadbehoefte in de regio. De NAL-regio Oost verwacht de komende 3 jaar minimaal 8.000 laadpunten te plaatsen.
-
Vraag 6
Hoeveel laadpunten per jaar gaat Vattenfall plaatsen in Oost-Nederland?
Het aantal laadpunten dat Vattenfall realiseert, is afhankelijk van verschillende factoren waaronder de vraag van e-rijders en het gebruik van het laadnetwerk, en de afspraken die daarover zijn vastgelegd in de betreffende concessie. De komende drie jaar worden door Vattenfall minimaal 8.000 publieke laadpunten in Oost-Nederland geplaatst.
-
Vraag 7
In hoeverre verwacht u dat Vattenfall voldoende laadpalen per jaar gaat plaatsen in Oost-Nederland?
Of sprake is van voldoende laadpunten is sterk afhankelijk van de ingroei van het aantal elektrische voertuigen en de publieke laadbehoefte die daaruit volgt. Ik vertrouw er op dat de regio Oost-Nederland hier als opdrachtgever op toeziet, zodat er jaarlijkse voldoende laadpunten worden geplaatst. Het principe van pro actief plaatsen in combinatie met vraaggestuurd, datagestuurd en strategisch plaatsen van laadinfrastructuur zal ervoor moeten zorgen dat er de komende jaren geen knelpunten in de betreffende gemeenten ontstaan. Jaarlijks wordt in het kader van de NAL een plan en een voortgangsrapportage voor de uitrol van laadinfrastructuur per regio besproken. Zo houden we samen vinger aan de pols.
-
Vraag 8
Wat gebeurt er indien Vattenfall onvoldoende laadpalen per jaar plaatst in Oost-Nederland?
De regio Oost-Nederland heeft een inschatting gemaakt van het aantal benodigde laadpunten in de komende drie jaar. Deze inschatting is door de regio opgesteld en in het kader van de NAL met mij gedeeld. Die inschatting is de basis voor de aanbesteding en de realisatie van nieuwe laadinfrastructuur. Samen met de regio Oost-Nederland ga ik ervan uit dat Vattenfall invulling geeft aan de concessie en daarmee geen sprake zal zijn van onvoldoende laadinfrastructuur.
-
Vraag 9
Bent u bereid om dan Oost-Nederland te ondersteunen en andere bedrijven ook laadpalen te laten plaatsen?
Voor de ondersteuning van de Nederlandse gemeenten heb ik samen met de regionale overheden en de netbeheerders zes regionale samenwerkingsorganisaties ingericht, welke mede door het Rijk worden gefinancierd. Deze samenwerkingsorganisaties organiseren de aanbesteding van concessies voor de plaatsing van laadpalen waarmee wordt voorzien in de laadbehoefte van EV rijders. Daarnaast is het nu ook niet aan de orde dat de huidige concessie zou leiden tot onvoldoende plaatsing van laadpalen. Een ondersteuning vanuit de rijksoverheid acht ik daarom niet noodzakelijk. Ik wil erop wijzen dat ik voornemens ben om deze samenwerking met de regio’s te verlengen, hiervoor wil ik in 2023 bestuursovereenkomsten sluiten.
-
Vraag 10
Wat voor effect verwacht u dat er gaat zijn op de prijs voor de laadpaalgebruikers indien er maar één partij is die de laadpalen plaatst in Oost-Nederland?
Bij de inschrijving op de aanbesteding heeft competitie tussen meerdere aanbieders plaatsgevonden op de laadprijs. Hieruit is vervolgens de laadprijs vastgelegd. Ik verwacht dat hiermee de e-rijder een eerlijke prijs betaalt.
-
Vraag 11
Bent u bereid om Oost-Nederland te ondersteunen en andere bedrijven ook laadpalen te laten plaatsen indien de prijs voor de laadpaalgebruikers te hoog wordt?
Het is aan de regio om beleid te voeren op de laadprijs. Een ondersteuning vanuit de rijksoverheid past daar niet in en acht ik tevens niet noodzakelijk, omdat competitie op prijs al heeft plaatsgevonden in de aanbesteding en verdere prijswijzigingen binnen de concessie zijn vastgelegd middels indexaties. Daarmee zal de prijs, omwille van de continuïteit voor de uitrol van laadinfrastructuur, slechts gecontroleerd wijzigen op basis van de concessieovereenkomst. Eerdere concessies laten zien dat de vastgestelde laadprijs voor e-rijders vaak zeer gunstig.
22 april 2022 - 20 juni 2022
59 dagen
Het artikel 'Mee op pad met de arbeidsinspectie: ‘Het deugt niet, maar jij wilt wel je pakketje morgen bezorgd hebben’' |
|
Daniel Koerhuis (VVD), Chris Simons (VVD) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Karien van Gennip (minister sociale zaken en werkgelegenheid) (CDA) |
|
|
|
|
Bronnen
2. De Standaard, 20 april 2022, «Kinderarbeid legt excessen zakenmodel PostNL bloot» (Kinderarbeid legt excessen zakenmodel PostNL bloot | De Standaard)
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bovenstaand artikel?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat we in het kader van de arbeidsomstandigheden en het principe «eerlijk werken» de verantwoordelijkheid van de opdrachtgever in deze situaties uitdrukkelijk missen?
Iedereen in Nederland heeft recht op eerlijk, gezond en veilig werk. Het is in eerste instantie een zaak van werkgevers en werknemers om afspraken te maken over, en elkaar aan te spreken op, de voorwaarden en omstandigheden waaronder arbeid wordt verricht. Ook van opdrachtgevers mag worden verwacht dat zij hierin hun verantwoordelijkheid nemen. Het is van belang dat werknemers, werkgevers en opdrachtgevers hierover met elkaar het gesprek voeren.
Op het gebied van arbeidsvoorwaarden (eerlijk werk) zijn in beginsel alle schakels die betrokken zijn binnen een keten in het kader van de civielrechtelijke ketenaansprakelijkheid en opgenomen in de Wet aanpak Schijnconstructies (WAS) aansprakelijk te stellen voor de voldoening van het loon.
Behalve in de bouw is er geen ketenaansprakelijkheid voor opdrachtgevers op het gebied van gezond en veilig werken. Ik zie dat, mede door een veranderende arbeidsmarkt, deze verantwoordelijkheidsverdeling als het gaat om preventie en de zorg voor gezond en veilig werken, niet in alle gevallen (optimaal) werkt.
Een aanwezige overheid, die normen stelt, een visie heeft en deze visie vervolgens naar beleid vertaalt, is van belang. In mijn hoofdlijnennotie over de Arbovisie 20402 is opgenomen dat ik wil kijken naar een andere verantwoordelijkheidsverdeling tussen opdrachtgever, werkgever en werknemer. Om te komen tot een gedragen en vooral werkende oplossing heb ik de SER op dit punt nadrukkelijk gevraagd mij te adviseren over de rol van de overheid en andere spelers in deze. Ik verwacht het SER-advies rond de zomer te mogen ontvangen, waarna ik uw Kamer hierover verder zal informeren. -
Vraag 3
Op welke wijze draagt u zorg dat opdrachtgevers en aannemers zich bij het gebruik van onderaannemers houden aan het «eerlijk werken» en «verantwoord opdrachtgeverschap» principe?
Zoals bij antwoord 2 aangegeven, is het van belang dat werkgevers, werknemers en opdrachtgevers het gesprek hierover met elkaar gaan. Daarnaast zorgt een aantal wettelijke bepalingen voor verantwoordelijkheid bij de ketenpartners.
Een aantal voorbeelden in aanvulling op de al genoemde WAS; op grond van de Wet arbeid vreemdelingen (Wav) kan de keten verantwoordelijk worden gehouden voor illegale tewerkstelling; op grond van de Wet arbeidsvoorwaarden gedetacheerde werknemers in de Europese Unie (WagwEU) moet de Nederlandse dienstenontvanger controleren of de buitenlandse dienstenverrichter tijdig en juist gemeld heeft. Zoals besproken tijdens het Commissiedebat Gezond en Veilig Werken op 12 mei jl. komt er, mede naar aanleiding van het advies van het Aanjaagteam Bescherming Arbeidsmigranten onder voorzitterschap van Emile Roemer, een dubbele meldplicht (inlener en uitlener) voor het melden van arbeidsongevallen en een certificeringsstelsel voor uitzendbureaus, waarin de inleners alleen van gecertificeerde bedrijven mogen inlenen. -
Vraag 4
Deelt u de mening dat de eindverantwoordelijke, in dit geval PostNL, verantwoordelijk is voor juiste arbeidsomstandigheden ook al worden deze uitgevoerd door onderaannemers? Zo nee, waarom niet?
Zoals in mijn antwoord op vraag 2 aangegeven is er op dit moment, behalve in de bouw, wettelijk geen ketenaansprakelijkheid voor opdrachtgevers voor gezond en veilig werken. Daarom heb ik in mijn hoofdlijnennotie over de Arbovisie 2040 opgenomen te willen kijken naar een andere verantwoordelijkheidsverdeling tussen opdrachtgever, werkgever en werknemer.
-
Vraag 5
Op welke wijze wordt er met het oog op het hard toenemende aantal bezorgdiensten en de nieuwe arbeidssituaties die hieruit voortkomen gecontroleerd op een veilige en goede werkomgeving?
De Nederlandse Arbeidsinspectie houdt met een risicogerichte en programmatische aanpak toezicht op de naleving van de arbeidswetgeving ter bevordering van eerlijk, gezond en veilig werk. In het toezichtprogramma Transport en Logistiek hanteert de Arbeidsinspectie een meerjarige aanpak in de pakket- en koerierssector die in 2022 wordt voortgezet. Daarbij worden verschillende toezichtsinstrumenten ingezet. Naast het uitvoeren van inspecties en het opleggen van boetes bij overtredingen, worden opdrachtgevers geconfronteerd met bevindingen over wat zich feitelijk binnen hun keten afspeelt. De Arbeidsinspectie zet daarmee de grote marktpartijen in beweging om hun interne beheersprocessen te verbeteren. Met deze aanpak wordt beoogd dat opdrachtgevers uiteindelijk alleen met bedrijven in zee gaan die zorgen voor goede arbeidsomstandigheden en arbeidsvoorwaarden.
Ik verwijs daarnaast graag naar de antwoorden3 over het bericht «Schandalen PostNL bij ons niet minder erg dan in België», die, mede namens mij, door de Minister van EZK 1 juni jl. naar de Kamer zijn verzonden. -
Vraag 6
Hoe beoordeelt u de arbeidsomstandigheden binnen de diverse benoemde casussen in het artikel en deelt u de mening dat dit echt ook een vorm van arbeidsuitbuiting is? Zo nee, waarom niet?
Arbeidsuitbuiting is een vorm van mensenhandel en is strafbaar gesteld in artikel 273f van het Wetboek van Strafrecht. Hierbij moeten mensen onder dwang en zeer slechte omstandigheden en voorwaarden werk verrichten.
Het is niet aan mij om de beoordeling te doen of dit een vorm van arbeidsuitbuiting is, daar dit aan het Openbaar Ministerie en toezichthouders is. -
Vraag 7
Hoe kunt u uitleggen dat gezien de herhaaldelijke controles op mistanden bij distributiecentra van PostNL en het gebrek aan verbetering hierbij, de strafmaat voor de opdrachtgever in gebreke blijft?
Met betrekking tot opdrachtgeverschap en verantwoordelijkheid verwijs ik naar het antwoord op de vragen 2 en 3.
Meer in het algemeen geldt dat het stelsel van regels om eerlijk, gezond en veilig werk te bevorderen, wijd- en fijnvertakt is. De maximumhoogte van bestuurlijke boetes op grond van de SZW arbeidswetten is afgestemd op de maximumhoogte van de geldboetes in het strafrecht voor gelijke overtredingen. Ik kan niet oordelen of de strafmaat voor de opdrachtgever in deze casus in gebreke blijft. -
Vraag 8
Heeft u naar aanleiding van de situatie in België2 signalen dat er mogelijk ook sprake is van vermoedde kinderarbeid binnen de Nederlandse pakketbezorging? Op welke wijze worden hier controles op uitgeoefend?
Bij de Nederlandse Arbeidsinspectie zijn geen concrete signalen bekend van mogelijke kinderarbeid binnen de Nederlandse pakketbezorging.
-
Vraag 9
Deelt u de mening dat het hoge aantal gewerkte uren per dag en per week in combinatie met het betaald krijgen per bezorgd pakket slecht zijn voor het rijgedrag en daarmee de verkeersveiligheid?
Het is belangrijk dat chauffeurs niet te veel uren achter elkaar werken, voldoende en goed kunnen rusten en veilig de weg op kunnen gaan. De werkgever en chauffeur zijn primair verantwoordelijk om de verkeersveiligheid te waarborgen. Daarbij geldt dat werkgevers en chauffeurs zijn gehouden aan de rij- en rusttijden regelgeving. Ook geldt dat de werkgever bij de inrichting van het werk niet alleen gehouden is aan de rij- en rusttijden regelgeving, maar eveneens aan de afgesproken arbeidsvoorwaarden in de sector en de wettelijke regels rondom arbeidsomstandigheden, waarin bepalingen zijn opgenomen voor de gezondheid en veiligheid van werkenden en derden.
-
Vraag 10
Hoe beoordeelt u het verschil in geldigheid van de rust- en rijtijdenwet voor koeriersdiensten (bezorgbusjes) en vrachtwagens en hoe ziet u dit ten opzichte van de verkeersveiligheid?
Het Arbeidstijdenbesluit vervoer is zowel van toepassing op beroepsmatig vervoer met «lichte» bedrijfswagens als bij zwaardere vrachtwagens. Het is de verantwoordelijkheid van de werkgever en de chauffeur dat de wettelijke rij- en rusttijden in acht worden genomen. Op de naleving van deze regelgeving houdt de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) toezicht. Het verschil in de regelgeving bestaat voor een belangrijk deel uit de wijze waarop rij- en rusttijden door de werkgever en chauffeur geregistreerd moeten worden en via handhaving gecontroleerd kunnen worden. Op grond van EU-regelgeving moet bij vrachtwagens met een toegestane maximummassa van meer dan 3.500 kg een tachograaf zijn geïnstalleerd en worden gebruikt. Dit is niet verplicht bij de (lichtere) bedrijfswagens. Vervoerders die van die lichtere voertuigen gebruik maken, moeten een deugdelijke registratie van de arbeidstijden bijhouden. Handhaving daarvan vindt via bedrijfscontroles plaats. Voor internationaal vervoer wordt in Europees verband overigens vanaf 1 juli 2026 de grens voor de tachograafverplichting verlaagd naar een maximummassa-grens van 2.500 kg.
-
Vraag 11
Naast het verantwoord opdrachtgeverschap op gebied van veilig en eerlijk werken houdt verantwoord opdrachtgeverschap ook in dat de veiligheid op de weg gewaarborgd is door haar werknemers of onderaannemers, deelt u de mening dat dit zo is en op welke manier wordt hierop gehandhaafd?
De werkgever en chauffeur zijn primair verantwoordelijk om de gezondheid en veiligheid van de chauffeur en de verkeersveiligheid van derden te waarborgen. Zij dienen zich daarbij te houden aan de geldende wettelijke kaders, zoals geschetst bij antwoord 9. Van opdrachtgevers mag worden verwacht dat zij opdrachten uitzetten die door werkgevers en haar werknemers binnen alle gestelde wettelijke kaders, dus ook die van de arbeidswetten en verkeersveiligheid, kunnen worden uitgevoerd. In het kader van verantwoord opdrachtgeverschap is het van belang dat zij bij de aanbesteding, uitvoering en evaluatie van de opdracht hier rekening mee houden en hierover met de opdrachtnemer afspraken maken. Dit doet echter niets af aan de verantwoordelijkheid van de werkgever en chauffeur.
15 april 2022 - 18 mei 2022
33 dagen
Het bericht dat EVBox dieper in de problemen zit door ondeugdelijke laadpalen |
|
Daniel Koerhuis (VVD) |
|
Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het bericht: «EVBox dieper in de problemen door ondeugdelijke laadpalen»?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat is uw reactie op dit bericht?
De producent van laadpalen en wallboxes (hierna: laadpalen) EVBox speelt een positieve rol in de uitrol van de nationale laadinfrastructuur. Uit het bericht maak ik op dat er naast voorzieningen ook maatregelen zijn genomen om het bedrijf weer gezond te maken.
-
Vraag 3
Aan welke kwaliteitseisen moeten laadpalen voldoen? Wie houdt toezicht op deze kwaliteitseisen?
Net als voor elektrische auto’s gelden voor oplaadpunten internationale veiligheidsnormen. Deze veiligheidsnormen gelden onder meer voor een veilig laadproces, veilige contactdozen, voor de beschermingsgraden van omhulsels en voor bescherming tegen externe impact. Met deze veiligheidsnormen wordt de fysieke veiligheid van publieke laadinfrastructuur geborgd.
Daarnaast worden alle typen laadpunten door ElaadNL (het kennis- en innovatiecentrum voor laadinfrastructuur van de netbeheerders) gecheckt op veilige interactie met het elektriciteitsnet, voordat deze in de openbare ruimte aangesloten worden.
In lijn met de aanbeveling van de Algemene Rekenkamer2 is eind 2020 een update van de integrale factsheet veiligheid elektrisch personenvervoer opgesteld van de meest recente veiligheidseisen, feiten, inzichten en verantwoordelijkheden rond de veiligheid van elektrische personenauto’s en laadpunten. Zie: CE_Delft_200180_Veiligheid-en-elektrische-personenautos_Def.pdf
Deze inventarisatie stelt dat «de laadmodi met ingebouwde controlesystemen veilig zijn en de bestaande regelgeving en technische standaarden voor laadpunten van voldoende kwaliteit zijn om een veilige laadinfrastructuur te waarborgen».
Provincies en gemeenten zijn opdrachtgevers van marktpartijen die publieke laadinfrastructuur realiseren. Als opdrachtgever kunnen zij via het uitschrijven van aanbestedingen toezicht houden op naleving van gestelde kwaliteitseisen door in hun contracten met marktpartijen twee kwaliteitstoetsen op te nemen:
Factory Acceptance Test (FAT) waarin alle kwaliteitseisen van de te plaatsen laadpaal worden getoetst (dit gebeurt eenmalig voor de eerste plaatsing). Alle toekomstige plaatsingen geschieden op basis van de geaccordeerde FAT.
Site Acceptance Test (SAT) waarin relevante kwaliteitseisen worden getoetst na plaatsing van een laadpaal, dit gebeurt na iedere plaatsing en het resultaat is inzichtelijk voor de opdrachtgever. -
Vraag 4
Welke gevolgen voor het gebruik en de veiligheid van hun laadpalen in Nederland heeft het feit dat de laadpalen van EVBox niet voldoen aan hun eigen kwaliteitseisen, waardoor het bedrijf miljoenen aan extra voorzieningen heeft getroffen?
Gebleken is dat het bedrijf heeft afgeweken van de kwaliteitseisen, dat dit is geconstateerd, erkend en hersteld. Voor eventueel nog komende claims is door het bedrijf geld opzij gezet. Daarom heb ik vooralsnog geen aanleiding om te vrezen voor nadelige gevolgen voor de gebruikers van laadpalen in Nederland, noch voor de geplande uitrol van laadinfrastructuur.
Ik vind het belangrijk dat de kennis over veiligheid van elektrische voertuigen en laadpunten wordt vergroot en dat bestaande kennis wordt gewogen en verspreid. Daarom is op verzoek van mijn voorganger en in lijn met aanbevelingen van de Algemene Rekenkamer de laatste inzichten over van de veiligheid van elektrisch vervoer en oplaadpunten beschikbaar gekomen in de «Factsheet veiligheid elektrisch vervoer», zie CE_Delft_200180_Veiligheid-en-elektrische-personenautos_Def.pdf -
Vraag 5
Deelt u de mening dat laadinfrastructuur cruciale infrastructuur is en altijd moet blijven draaien, ook als een bedrijf omvalt?
Voor elektrische rijders en de transitie naar elektrisch rijden is beschikbaarheid van laadinfrastructuur zeker van belang. Net als met tankstations kan het voorkomen dat er een defect is of iets niet goed werkt. Gestreefd wordt naar een goede dichtheid van de laadinfrastructuur met meerdere aanbieders van laadpalen.
-
Vraag 6
Wat gebeurt er met de laadinfrastructuur als EVBox omvalt? Welk percentage van de laadinfrastructuur in Nederland is van EVBox?
Laadpalen zijn doorgaans in eigendom of beheer bij een Charge Point Operator (CPO). Het onverhoopt wegvallen van EVBox zal mogelijk invloed hebben op de toelevering van nieuwe laadpalen (hardware) voor de CPO. Dit kan tot gevolg hebben dat het plaatsen van laadpalen vertraging oploopt. De bestaande laadpalen blijven echter gewoon beschikbaar voor e-rijders omdat de CPO de backoffice (software) beheert.
Indien de laadpaal door hard- of softwareproblemen niet beschikbaar is voor eindgebruikers heeft de CPO de mogelijkheid om zelf onderhoud aan de laadpaal te plegen. Door de modulaire opbouw van de laadpaal zijn veel vervangingen van onderdelen van de laadpaal mogelijk, zonder dat de hele paal vervangen dient te worden.
De rijksoverheid heeft geen overzicht van het aandeel van EVBox in het aantal laadpalen. Het is bekend dat EVBox in het publieke domein heeft gewerkt met Vattenfall, Engie en een serie oudere EVnetNL-palen. -
Vraag 7
Als EVBox omvalt, kunt u er dan voor zorgen dat de laadinfrastructuur blijft draaien door een ander bedrijf of uw ministerie de laadinfrastructuur te laten overnemen?
Voor elektrische rijders en de transitie naar elektrisch rijden is het van groot belang dat de bestaande laadinfrastructuur blijft functioneren. Om dat te borgen zet ik mij in voor het gebruik van open protocollen en standaardisatie. Publieke laadinfrastructuur maakt hier gebruik van.
Contracten voor laadinfrastructuur voorzien in de mogelijkheid van overnames of het wijzigen van samenwerkingen met toeleveranciers, zodat concessieverleners actie kunnen nemen als het mis gaat. Hierdoor kunnen andere aanbieders bestaande laadinfrastructuur overnemen en blijft de bestaande infrastructuur beschikbaar voor elektrische rijders. De rijksoverheid heeft geen rol bij deze marktwerking. -
Vraag 8
Hoe houdt u toezicht op deze bedrijven om te voorkomen dat een bedrijf omvalt?
Voor de transitie naar elektrisch rijden is van groot belang dat laadinfrastructuur beschikbaar blijft, ook als betrokken bedrijven onverhoopt in de problemen komen. De klant dan wel de concessieverlener is vrij om in de opdracht c.q. concessie voorwaarden hierover op te nemen. Ik zet mij onder andere via het Nationaal Kennisplatform Laadinfrastructuur (NKL) in om tot meer standaardisatie en verdere professionalisering van de overeenkomsten tussen de concessieverleners en marktpartijen te komen. Ik verwacht dat de casus EVBox zal leiden tot meer alertheid bij het verstrekken van opdrachten. De Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL), waar ook IenW aan meewerkt, ondersteunt opdrachtgevers met handreikingen om tot volledige kwaliteitseisen te komen.
-
Vraag 9
In hoeverre voorzien Europese staatssteunregels erin om deze bedrijven overeind te laten houden?
De Europese staatssteunregels gaan uit van het beginsel dat overheidssteun die de concurrentie negatief kan beïnvloeden, niet is toegestaan. Er is geen sprake van het wegvallen van een essentiële schakel in de laadketen waardoor ik geen aanleiding zie om diepgaand onderzoek te doen naar mogelijke uitzonderingen voor de laadinfrastructuurbranche.
-
Vraag 10
Welk percentage van de laadinfrastructuur in Nederland is in handen van de top vijf bedrijven? Graag een overzicht per bedrijf.
De rijksoverheid beschikt niet over deze informatie. Aanbieders van laadinfrastructuur werken in diverse landen voor private partijen, provincies, gemeenten en bedrijven. Er is mij geen overall beeld bekend van de gecumuleerde Nederlandse omzet van o.a. nieuwverkopen, service en laadopbrengsten in deze branche.
Wel kan ik melden dat naast EVBox de volgende leveranciers van fysieke laadinfrastructuur een grote rol spelen in de uitrol: Allego, Last Mile Solutions3, PitPoint en Vattenfall. Deze bedrijven exploiteren de laadpalen niet altijd zelf maar geven dit in beheer aan een exploitant, de CPO. -
Vraag 11
Wat is uw inschatting dat de top vijf bedrijven ook financiële problemen krijgen?
Vanzelfsprekend is het belangrijk om verstoringen in de keten te voorkomen, zeker waar het ons aan informatie ontbreekt over onverhoopte financiële problemen bij marktpartijen. Ik maak dit onderwerp van gesprek met de concessieverleners in de NAL-regio’s.
-
Vraag 12
Hoe is de financiële situatie per bedrijf van de top vijf bedrijven? In hoeverre vraagt u de top vijf bedrijven een financiële reserve aan te houden?
Daar waar de laadinfrastructuur van cruciaal belang voor de bedrijfsvoering is, is de opdrachtgever/concessieverlener verantwoordelijk om eisen te stellen aan de continuïteitsborging. Ik zal in het beste passende orgaan binnen de Nationale Agenda Laadinfrastructuur bespreken of en hoe we de financiële gezondheid van de hele keten kunnen bewaken.
13 april 2022 - 12 mei 2022
29 dagen
Het bericht dat het kabinet 200 miljoen uittrekt voor veilige N-wegen, maar dat dit een druppel op een gloeiende plaat lijkt. |
|
Daniel Koerhuis (VVD) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Aanhangsel Handelingen II, vergaderjaar 2021–2022, nr. 2365. …
-
Vraag 1
Kent u het artikel «200 miljoen die kabinet uittrekt voor veilige N-wegen «druppel op gloeiende plaat»: Het gaat om levens»?1
Ja, het artikel is mij bekend.
-
Vraag 2
Wat is uw reactie op dit bericht?
Het is een bekend gegeven dat N-wegen relatief onveilig zijn. Het risico op een ongeval met een ernstige afloop ligt per gereden kilometer op Rijks-N-wegen hoger dan op autosnelwegen in beheer van het Rijk. Het Kabinet investeert daarom € 200 miljoen in het verbeteren van de verkeersveiligheid op Rijks-N-wegen. Hiermee kunnen niet alle Rijks-N-wegen aangepakt worden. Daarom wordt een nadere prioritering uitgewerkt, zoals eerder aan uw Kamer gemeld. Voor het verbeteren van de verkeersveiligheid op provinciale N-wegen, zijn de provincies primair aan zet. Daarbij is ondersteuning beschikbaar vanuit het Rijk. De medeoverheden kunnen een beroep doen op de Investeringsimpuls Verkeersveiligheid. De totale omvang van de Investeringsimpuls bedraagt € 500 miljoen voor de periode 2020 tot 2030. Ook provincies kunnen hier aanspraak op maken voor het verbeteren van de N-wegen die zij in beheer hebben. Het vorige Kabinet heeft daarnaast € 25 miljoen cofinanciering beschikbaar gesteld voor het verbeteren van de bermveiligheid op N-wegen in beheer van provincies en eveneens € 25 miljoen voor het verbeteren van de bermveiligheid op Rijks-N-wegen.
-
Vraag 3
Hoe weegt u het effect van bermmaatregelen op de verkeersveiligheid (zoals besproken in uw beantwoording van de schriftelijke vragen van het lid Koerhuis over het bericht dat de noodklok wordt geluid om het gevaar op N-wegen) ten opzichte van andere infrastructurele maatregelen, zoals het verlengen van invoegstroken, het verbreden van de rijbanen, het scheiden van de rijbanen, het aanbrengen van middengeleiders, en het weghalen van bomen in bochten?2
Op 15 april jl. is het onderzoek van de SWOV naar dodelijke ongevallen op Rijkswegen in 2020 aan uw Kamer gestuurd3. Net als in rapportages uit voorgaande jaren4 noemt de SWOV de inrichting van de berm als belangrijkste infrastructurele factor die de ernst van de afloop van een ongeval bepaalt. Het verbeteren van de bermveiligheid levert dan ook een belangrijke bijdrage aan het terugdringen van het aantal verkeersslachtoffers. Zie ook de beantwoording van vraag 8. Ook andere infrastructurele maatregelen hebben, afhankelijk van de specifieke omstandigheden op een bepaald traject, uiteraard een positief effect op de verkeersveiligheid. Zo doet de SWOV in het hiervoor genoemde onderzoek ook de aanbeveling om smalle enkelbaans wegen te voorzien van fysieke rijrichtingscheiding om frontale verkeersongevallen te voorkomen. Op basis van de nu beschikbare € 200 miljoen wordt dan ook gekeken naar een breder maatregelenpakket dan uitsluitend bermmaatregelen. Uw Kamer wordt voor de zomer geïnformeerd over de vervolgstappen.
-
Vraag 4
Heeft u zicht op de door provincies geplande investeringen in verkeersveiligheid voor provinciale N-wegen? Schat u in dat deze investeringen snel genoeg gedaan kunnen worden?
Het verbeteren van de verkeersveiligheid op provinciale N-wegen is primair de verantwoordelijkheid van provincies. Eerder is aan uw Kamer gemeld dat geen landelijk overzicht beschikbaar is van investeringen in veilige weginrichting door provincies in de afgelopen tien jaar5. Datzelfde geldt voor geplande investeringen in verkeersveiligheid voor provinciale N-wegen. Er kan mede daardoor ook geen inschatting worden gemaakt of deze investeringen snel genoeg worden gedaan.
Het uitvoeren van een landelijk onderzoek naar investeringen van provincies in verkeersveiligheid van provinciale N-wegen is gecompliceerd onder meer omdat investeringen in verkeersveiligheid vaak meegenomen worden als onderdeel van aanlegprojecten, vervanging en renovatie en beheer en onderhoud. In de begroting is dan niet nader gespecificeerd welk bedrag als investering in de verkeersveiligheid kan worden beschouwd. Dit beeld wordt onderschreven door het IPO. -
Vraag 5
Hoe gaat u provincies helpen om aanpassingen aan hun provinciale N-weginfrastructuur te doen en deze veiliger te maken?
Ik ondersteun de medeoverheden met de Investeringsimpuls Verkeersveiligheid. In de periode 2020 tot 2030 is € 500 miljoen beschikbaar om een impuls te geven aan de verkeersveiligheid van het onderliggend wegennet. Ook provincies kunnen hier aanspraak op maken voor het verbeteren van de N-wegen die zij in beheer hebben. Een eerste tranche is in 2020 uitgekeerd aan medeoverheden. In totaal betrof de rijksbijdrage in deze tranche € 165 miljoen. Het vorige Kabinet heeft daarnaast € 25 miljoen cofinanciering beschikbaar gesteld voor het verbeteren van de veiligheid van bermen van provinciale N-wegen.
-
Vraag 6
Kunt u een overzicht geven van de door provincies geplande investeringen in verkeersveiligheid op provinciale N-wegen tot 2030 en kunt u hierbij aangeven wanneer en welk effect op de verkeersveiligheid u verwacht?
Een dergelijk overzicht is niet te geven. Zie ook de beantwoording van vraag 4.
-
Vraag 7
Hoe gaat u aanpassingen aan Rijks-N-weginfrastructuur doen om deze veiliger te maken?
Zoals aangegeven in de Kamerbrief d.d. 2 november 2021 over het stappenplan Verkeersveiligheid Rijks-N-wegen6, zijn op dit moment drie soorten maatregelen in beeld voor het verbeteren van de verkeersveiligheid op Rijks-N-wegen: het verbeteren van de bermveiligheid, het aanbrengen van fysieke rijrichtingscheiding op enkelbaans Rijks-N-wegen en het aanpakken van overige, specifieke knelpunten zoals gelijkvloerse kruisingen met het onderliggend wegennet. Op basis van de nu beschikbare € 200 miljoen wordt een nadere prioritering uitgewerkt, waarbij ook de resultaten uit de Integrale Mobiliteitsanalyse (IMA)7 ten aanzien van verkeersveiligheid op het hoofdwegennet worden betrokken. Dan wordt ook concreter welke aanpassingen aan Rijks-N-weginfrastructuur getroffen kunnen worden. Daarnaast worden dit jaar en komende jaren bermmaatregelen getroffen op de N7, N14, N31, N33, N35, N36 en N48 op basis van de € 25 miljoen die door het vorige Kabinet beschikbaar is gesteld.
-
Vraag 8
Kunt u een overzicht geven van de door het Rijk geplande investeringen in verkeersveiligheid op Rijks-N-wegen tot 2030 en kunt u hierbij aangeven wanneer en welk effect op de verkeersveiligheid u verwacht?
Vanaf 2023 is € 200 miljoen beschikbaar voor verbetering van de verkeersveiligheid op Rijks-N-wegen. Daarnaast wordt komende jaren op basis van de € 25 miljoen die beschikbaar is voor bermmaatregelen gewerkt aan bermmaatregelen op de op de N7, N14, N31, N33, N35, N36 en N48 en worden in het kader van het programma «Meer Veilig» nog maatregelen gerealiseerd op de N18 en N57, met een totale omvang van circa € 4 miljoen. Ook wordt er vanuit het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) geïnvesteerd in de specifieke verkeersveiligheidsprojecten N35 Wijthmen-Nijverdal en N57-N59, zoals ook gemeld in de recente Kamerbrief over investeringen in de verkeersveiligheid8. In totaal is voor laatstgenoemde projecten circa € 38 miljoen beschikbaar. Daarnaast wordt vanuit het MIRT ook geïnvesteerd in verbreding van Rijks-N-wegen. Deze projecten kennen een bredere scope maar leveren wel een bijdrage aan het verbeteren van de verkeersveiligheid, zoals gemeld in de Kamerbrief over investeringen in de verkeersveiligheid d.d. 14 april 20229. Een voorbeeld hiervan is de verbreding van de N50 bij Kampen-Kampen Zuid.
Over de effecten van het maatregelenpakket dat zal worden uitgevoerd met de nu beschikbare € 200 miljoen zijn op dit moment nog geen uitspraken te doen, omdat nog wordt gewerkt aan de vormgeving hiervan. Wel kan in algemene zin iets gesteld worden over de effecten van bermmaatregelen. In 2017 becijferde SWOV10 voor specifiek provinciale wegen met een maximumsnelheid van 80 km/uur dat een obstakelvrije berm groter of gelijk aan 5 meter of toepassing van geleiderails een slachtofferbesparing van ca. 43% geeft in vergelijking met een minder vergevingsgezinde berm. Hierbij dient benadrukt te worden dat de daadwerkelijk te realiseren besparing per traject kan verschillen en afhankelijk is van de situatie ter plaatse (bijvoorbeeld de bestaande hoeveelheid obstakels in de berm en afstand tot de weg). Voor de maatregel fysieke rijrichtingscheiding op enkelbaans Rijks-N-wegen kan per trajectdeel een inschatting worden gegeven van de kosteneffectiviteit van de maatregel. Betreffende inschattingen zijn opgenomen in het vorig jaar aan uw Kamer gestuurde onderzoeksrapport van Arcadis11. De berekening van de maatschappelijke baten is daarbij gebaseerd op de verwachte besparing in aantal ongevallen en slachtoffers als gevolg van het aanbrengen van fysieke rijrichtingscheiding op basis van daadwerkelijk plaatsgevonden ongevallen. De maatschappelijke kosten voor de komende 30 jaar zijn ingeschat aan de hand van de investeringskosten, de verwachte onderhoudskosten en de levensduur van de maatregel. Dat leidt per trajectdeel tot een inschatting van de kosteneffectiviteit (kosten-batenverhouding). -
Vraag 9
Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden voor het commissiedebat Verkeersveiligheid op 20 april 2022?
Ik heb uw vragen één voor één beantwoord. Helaas is dit niet gelukt voor het commissiedebat Verkeersveiligheid op 20 april 2022. Ik heb uw Kamer hierover op 20 april 2022 een uitstelbrief gestuurd12.
13 april 2022 - 19 april 2022
6 dagen
Het bericht dat er meer ongelukken zijn door snelle stekkerfietsen en drukte op de fietspaden. |
|
Erik Haverkort (VVD), Daniel Koerhuis (VVD) |
|
Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Meer ongelukken door snelle stekkerfietsen en drukte op de fietspaden»?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat is uw reactie op dit bericht?
De cijfers onderstrepen de noodzaak om ons in te blijven zetten op het veiliger maken van verkeer.
-
Vraag 3
Welke rol heeft de e-bike bij de enorme stijging van de aantallen fietsongevallen bij zowel jongeren als ouderen?
Dat is nog niet bekend. Mede op basis van het recente rapport van VeiligheidNL over fietsongevallen wordt verder uitgezocht welke rol de e-bike heeft2. Hierbij wordt ook de motie De Groot (VVD) betrokken, waarin de regering wordt verzocht om samen met de Fietsersbond, fietsleveranciers en andere stakeholders te onderzoeken welke invloed andere weggebruikers hebben op de veiligheid van fietsers in het algemeen en e-bikers in het bijzonder3. Uiterlijk eind 2022 wordt uw Kamer geïnformeerd over de resultaten.
-
Vraag 4
Welke gerichte acties zijn of worden er ondernomen ter voorkoming van fietsongevallen bij beide leeftijdscategorieën?
Naast alle infrastructurele maatregelen die positief uitwerken voor de veiligheid van fietsers in alle leeftijdscategorieën, zoals het verbreden van fietspaden, zijn ook gerichte educatieve maatregelen ontwikkeld. Voor ouders, kinderen en scholen zijn diverse verkeerseducatieprogramma’s ontwikkeld door organisaties zoals ANWB, Fietsersbond, TeamAlert, Regionaal Ondersteuningsbureau Verkeersveiligheid Zuid-Holland (ROV-ZH) en Veilig Verkeer Nederland (VVN). Een recent voorbeeld is een speciale versie van de populaire game Minecraft, ontwikkeld als verkeersveiligheidsles door VVN. Een ander voorbeeld is het programma SCHOOL op SEEF, een initiatief van het ROV-ZH. Dit programma bevat allerlei soorten lessen: van leerzame filmpjes tot uitdagende verkeersplaten, en van uitleg in de klas tot speelse oefeningen in de praktijk.
Voor senioren is het programma Doortrappen: veilig fietsen tot je 100ste op initiatief van het Ministerie van IenW ontwikkeld. Dit programma zorgt ervoor dat senioren op diverse logische momenten door logische partijen het gesprek voeren over veilig fietsen en concrete handvatten aangeboden krijgen. Bijvoorbeeld tijdens beweeglessen van de buurtsportcoaches. Daar is dan aandacht voor veilig op- en afstappen van de fiets. Niet alleen via offline kanalen worden senioren bereikt, ook online zijn fietstips te vinden over bijvoorbeeld het gebruik van een fietshelm en de keuzewijzer (elektrische) fiets. Hierin werkt het Rijk samen met 12 provincies, 1 vervoerregio en 170 gemeenten.
En de campagnes «niet appen op de fiets» en «fietsverlichting» richten zich op alle fietsers. -
Vraag 5
In hoeverre worden kopers door fabrikanten en verkopers geïnformeerd over verkeersveiligheid bij de aankoop van een nieuwe e-bike?
Via diverse kanalen van fabrikanten en verkopers, maar ook via andere organisaties zoals de Fietsersbond, VVN, ANWB, programma Doortrappen, krijgen kopers verkeersveiligheidstips waar je rekening mee kunt houden bij de aanschaf van een e-bike. Naast tips wordt ook sterk geadviseerd een proefrit te maken.
-
Vraag 6
Op welke manieren kan de snelheid van de e-bike worden opgevoerd? In hoeverre klopt het dat het opvoeren van de e-bike een risico is voor de verkeersveiligheid?
Er wordt in opdracht van Rijkswaterstaat WVL voor de zomer van 2022 een kwalitatief onderzoek gestart naar de mogelijkheden die er zijn om e-bikes op te voeren. Ook wordt in opdracht van Rijkswaterstaat WVL dit jaar door middel van metingen op fietspaden onderzocht hoe snel e-bikes en andere gebruikers van het fietspad rijden in de praktijk. De resultaten van het onderzoek worden eind 2022 verwacht. Als er door het opvoeren van de e-bike harder wordt gereden dan is toegestaan, dan vergroot dat de kans op ongevallen en ernstig letsel bij ongevallen.
-
Vraag 7
Welke gerichte acties zijn of worden er ondernomen tegen het opvoeren van de snelheid van e-bikes?
In hoeverre gerichte acties nodig zijn, wordt bepaald aan de hand van de uitkomsten van de onderzoeken, zoals genoemd in het antwoord op vraag 6.
-
Vraag 8
In hoeverre klopt het dat het abrupt remmen van de e-bike bij hard rijden een risico is voor de verkeersveiligheid?
Uit het onderzoek van VeiligheidNL naar fietsongevallen blijkt dat 1% van alle fietsongevallen door een remfout is veroorzaakt4. Met mountainbikes gebeuren wat vaker ongevallen door remfouten. Het is niet bekend welke aandeel de e-bike hier in heeft.
-
Vraag 9
Welke gesprekken heeft u met fabrikanten en verkopers over de verkeersveiligheid van e-bikes? Neemt u hierin mee dat er iets moet worden gedaan tegen het opvoeren en het abrupt remmen van e-bikes?
Met deze sectoren wordt gesproken over het verbeteren van de verkeersveiligheid en dus ook over de veiligheid van e-bikes. Dit komt onder andere aan de orde in gesprekken over het nieuwe beleidskader voor lichte elektrische voertuigen. En eind vorig jaar is vanuit het Ministerie IenW met de sectoren gesproken over hun mogelijkheden om het gebruik van een fietshelm te stimuleren bij de verkoop van elektrische fietsen. Zij hebben aangegeven als eerste stap te gaan verkennen hoe zij hier gezamenlijk in kunnen optrekken en inzicht te krijgen in welke initiatieven al lopen bij hun leden en welke vragen leden hebben. Zij hebben al goede ervaring in het samen optrekken om retailers en consumenten te informeren over veilige fietsverlichting en veilige accu’s. Dit gesprek wordt dit voorjaar voortgezet.
-
Vraag 10
Bent u bereid om een verkeerscampagne te starten om de verkeersveiligheid van e-bikes te vergroten?
Hiervoor wil ik eerst het rapport van VeiligheidNL goed bestuderen en op basis daarvan wordt bezien welke aanvullende maatregelen nodig zijn ter verbetering van de fietsveiligheid. Hierover wordt uw Kamer uiterlijk voor het eind van het jaar geïnformeerd.
-
Vraag 11
In hoeverre klopt het dat de inrichting van (snel)fietspaden voor e-bikes een risico voor de verkeersveiligheid is?
De mate waarin fietspaden voldoen aan de richtlijnen van CROW is mede bepalend voor de verkeersveiligheid van alle fietsers5. Daarnaast heeft het Kennisnetwerk SPV de publicatie «Wanneer zijn wegen en fietspaden voldoende veilig?» beschikbaar gesteld6. De breedte van een fietspad heeft een significante relatie met de verkeersveiligheid: hoe breder het fietspad, hoe minder ongevallen. Daarnaast moeten fietspaden bijvoorbeeld vrij zijn van obstakels op of naast het fietspad. Niet alle fietspaden voldoen daaraan.
-
Vraag 12
Welke acties zijn of worden er ondernomen om de inrichting van (snel)fietspaden te verbeteren?
Via het Kennisnetwerk SPV wordt praktische kennis beschikbaar gesteld om wegbeheerders te ondersteunen bij de risicogestuurde aanpak verkeersveiligheid om onder andere de veiligheid van de fietsinfrastructuur te verbeteren. Ook in het nieuwe Landelijk Actieplan Verkeersveiligheid 2022–2025 zijn maatregelen opgenomen om medeoverheden te ondersteunen bij de actielijn ter verbetering van de infrastructuur voor langzaam verkeer7.
Daarnaast wordt via de Investeringsimpuls Verkeersveiligheid middelen beschikbaar gesteld voor maatregelen om onder andere de fietsinfrastructuur te verbeteren. Denk hierbij aan het verbreden van fietspaden en het verwijderen van paaltjes op fietspaden. De beschikbare middelen worden ─ op basis van 50% cofinanciering ─ in verschillende tranches uitgekeerd aan de provincies, gemeenten en waterschappen. Het streven is om de tweede tranche op 1 juli open te stellen voor aanvragen van de medeoverheden. Voor de tweede tranche is € 100 mln. beschikbaar. -
Vraag 13
Welke gesprekken heeft u met provincies en gemeenten over de verkeersveiligheid van e-bikes? Neemt u hierin mee dat er iets moet worden gedaan om de inrichting van (snel)fietspaden te verbeteren?
Er vindt regelmatig overleg plaats met provincies en gemeenten over de verkeersveiligheid (waaronder voor fietsers), bijvoorbeeld over de uitvoering van het Strategisch Plan Verkeersveiligheid (SPV), het vormgeven van het kader voor lichte elektrische voertuigen (LEVs) en het programma Doortrappen: veilig fietsen tot je 100ste.
In het najaar vindt een Bestuurlijk Overleg Verkeersveiligheid plaats met de bewindspersonen van IenW en JenV en vertegenwoordigers van IPO, VNG, Vervoerregio’s en de Unie van Waterschappen. -
Vraag 14
Bent u bekend met de verkeersmaatregel van de gemeente Amsterdam waardoor snorfietsen niet langer op het fietspad mogen rijden, maar moeten uitwijken naar de rijbaan? Wat zijn de resultaten van deze verkeersmaatregel voor de verkeersveiligheid van snorfietsen? In hoeverre worden deze verkeersmaatregelen overgenomen door andere gemeenten?
Ik ben hiermee bekend. Uit de «Evaluatierapportage Snorfiets naar de rijbaan» van de gemeente Amsterdam, opgesteld op basis van verschillende onderzoeken, blijkt dat de verplaatsing een positief effect heeft op de verkeersveiligheid, de doorstroming en de drukte op de fietspaden.8
Sinds 30 september 2021 rijden ook in de gemeente Utrecht de snorfietsers op een aantal wegen in Utrecht op de rijbaan. In november 2021 heeft een extern bureau onderzocht of de maatregel uitwerkt zoals bedacht. Het bureau heeft geen verkeersonveilige situaties zoals bumperkleven, plotseling remmen of inhalen door autoverkeer waargenomen. Bij politie, brandweer, provincie, bus- en taxichauffeurs zijn er geen meldingen binnengekomen over verkeersonveilige situaties, ongevallen of een verminderde doorstroming van het verkeer als gevolg van de maatregel.9
Voor zover bekend zijn er geen andere gemeenten die voornemens zijn om deze verkeersmaatregel in te voeren.
5 april 2022 - 28 april 2022
23 dagen
Het dreigende tekort aan zand en grind |
|
Daniel Koerhuis (VVD), Erik Haverkort (VVD), Peter de Groot (VVD) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Hugo de Jonge (minister zonder portefeuille binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (CDA), Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de uitzending van Eén Vandaag van zaterdag 2 april 2022?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat bestaande winvergunningen aflopen en er binnen vijf jaar een tekort aan zand en grind zal ontstaan?
Om hier een goed beeld van te kunnen vormen, heeft mijn ministerie eerst overleg gevoerd met de branchevereniging Cascade en de provincies Gelderland, Overijssel en Limburg. Uit dit overleg volgt dat er behoefte is aan een landelijk inzicht in de vraag naar zand en grind en het aanbod op de midden en lange termijn. Hiervoor wordt op dit moment een monitoringssysteem opgezet. Dit systeem moet ook antwoord geven op de vraag of er voldoende vergunningen zijn of worden verleend voor de zand- en grindwinning.
-
Vraag 3
Wat vindt u van het door Cascade geschetste beeld dat het dalend aantal winvergunningen wordt veroorzaakt door te hoge verwachtingen van de circulaire economie, het ontbreken van voldoende capaciteit en kennis bij provincies en het ontbreken van centrale regie door het Rijk?
In de gesprekken met branchevereniging Cascade en de provincies is een tekort aan capaciteit en kennis niet als knelpunt benoemd. Het aanbod aan herbruikbare bouwstoffen (door sloop) versus de productie van primaire grondstoffen is wel besproken. In de vervolggesprekken wordt de mogelijke invloed hiervan op het aantal winprojecten verder verkend. Hierbij zal ook de regierol aan bod komen.
-
Vraag 4
Kunt u de Kamer een prognose geven van de benodigde hoeveelheden zand en grind voor de komende jaren, gebaseerd op de in het coalitieakkoord opgenomen investeringen in infrastructuur en woningen en daarbij aangeven op welke manier wordt voorzien in de behoefte aan zand en grind?
Op dit moment wordt – in samenwerking met kennisinstituten en brancheorganisaties – de behoefte aan zand en grind in beeld gebracht. De Kamer zal voor het eind van het jaar over het resultaat worden geïnformeerd.
-
Vraag 5
Klopt het dat slechts 20% van de benodigde grondstoffen gewonnen kan worden uit sloop en dat 80% gewonnen wordt uit afgravingen? Welke maatregelen neemt u om meer circulariteit in de grondstoffenketen van zand en grind te bewerkstelligen? Zijn er voldoende substituten beschikbaar, en zo ja welke, voor het geval er minder gewonnen kan worden uit afgravingen?
Circulair bouwen gaat verder dan alleen hergebruik van materiaal bij sloop, want hergebruik is inderdaad vaak niet voldoende om volledig in de vraag te voorzien. Circulair bouwen richt zich ook op bouwen met minder materialen, het gebruik van materialen met minder milieu-impact (zoals CO2-arm beton) en materialen die beter voorradig zijn en snel aangroeien zoals hout en plantvezels. Er wordt op meerdere manieren gewerkt aan het stimuleren van circulair bouwen en het gebruik van circulaire grondstoffen. Dit wordt in samenwerking met de Minister voor Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening bijvoorbeeld via het Transitieteam Circulaire Bouweconomie gedaan, waarin we samenwerken met kennisinstellingen en sectorpartijen. Ook de zogenaamde buyer group biobased bouwmaterialen2, het Lenteakkoord 2.0 circulair industrieel bouwen en de City Deal Circulair en Conceptueel Bouwen zijn voorbeelden van de inzet op dit thema, waarbij ook expliciet wordt samengewerkt met gemeenten en provincies.
-
Vraag 6
Kunt u aangeven op welke manier het Rijk met de provincies in gesprek is over het verlenen van voldoende winvergunningen?
Op dit moment is mijn ministerie in gesprek met de provincie Gelderland, Overijssel, Noord-Brabant en Limburg en de branchevereniging Cascade. De gesprekken verlopen constructief en er is vertrouwen dat we samen een tot een oplossing komen. Voor een vervolggesprek worden ook gemeenten en Rijkswaterstaat uitgenodigd.
-
Vraag 7
Kunt u garanderen dat de ambities uit het coalitieakkoord voor infrastructuur en woningbouw niet in gevaar zullen komen door een tekort aan zand en grind?
Er is veel belangstelling ervoor dat belemmeringen voor de woningbouwproductie zoveel mogelijk worden voorkomen. Daarom voert mijn ministerie gesprekken met de provincies en sector om de problematiek scherp te krijgen en oplossingen te vinden voor mogelijke knelpunten.
31 maart 2022 - 19 april 2022
19 dagen
Het bericht dat de wachttijd van een rijexamen naar 20 weken gaat en CBR overweegt met ‘paardenmiddel’ ophoging examenleeftijd |
|
Daniel Koerhuis (VVD) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Wachttijd rijexamen naar 20 weken, CBR overweegt «paardenmiddel» ophogen examenleeftijd»?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat is de huidige wachttijd voor de verschillende theorie- en praktijkexamens?
De reserveringstermijnen zoals ook opgenomen in de rapportage over het eerste kwartaal 2022 zijn:
praktijkexamen B
herexamen praktijk B
theorie-examen B
praktijkexamen CDE
theorie-examen CDE
rijtest
gemiddeld 15,7 weken (minimaal- maximaal verschillende CBR-locaties: 1–23 weken)
gemiddeld 6,9 weken (minimaal-maximaal verschillende CBR-locaties: 1–14 weken)
gemiddeld 2,0 weken (minimaal-maximaal verschillende CBR-locaties: 1–5 weken)
gemiddeld 5,1 weken (minimaal-maximaal verschillende CBR-locaties: 1–7 weken)
gemiddeld 2,2 weken (minimaal-maximaal verschillende CBR-locaties: 1–4 weken)
gemiddeld 2,2 weken (minimaal-Maximaal verschillende CBR-locaties: 1–7 weken)
In het plan van aanpak van het CBR van maart 2021, gericht op de inhaalslag van de examenafnames, is het streven aangegeven om in januari 2022 een gemiddelde reserveringstermijn voor het eerste B-praktijkexamen te bereiken van 10–14 weken en aan het einde van 2022 een gemiddelde reserveringstermijn van 7 weken, de afgesproken key performance indicator (kpi).
De kpi’s voor de overige soorten examens zijn:
herexamen B
theorie-examen B
praktijkexamen CDE
theorie-examen CDE
rijtest
5 weken
4 weken
7 weken
4 weken
4 weken -
Vraag 3
Wat is de verwachte wachttijd voor de verschillende theorie- en praktijkexamens voor de aankomende zes maanden?
Voor de praktijkexamens B is de verwachting dat de reserveringstermijnen tot de zomer verder op zullen lopen en daarna langzaam zullen dalen. De oorzaak daarvan is tweeledig. Door de Omikronvariant is het verzuim onder examinatoren sinds december 2021 explosief gestegen.
Daarbij is de arbeidsmarkt bijzonder uitdagend waardoor de werving en opleiding van nieuwe examinatoren trager verloopt dan voorzien, zo geeft het CBR aan.
De door het CBR verwachte daling van de reserveringstermijnen vanaf de zomer is gebaseerd op het sturen door het CBR op het vergroten van de examencapaciteit gecombineerd met het in gesprek blijven van het CBR met de rijschoolbranche over het verhogen van de slagingspercentages. Gegeven de hoge mate van onzekerheid over het verloop van het aantal besmettingen, de mogelijke uitbraak van nieuwe varianten en de ontwikkeling van de marktvraag is het niet mogelijk een exacte en robuuste prognose te geven hoe de wachttijd zich gaat ontwikkelen in de komende periode.
Het CBR verwacht dat de reserveringstermijnen voor alle theorie-examens de komende periode binnen de kpi van maximaal 4 weken blijven. Ook de praktijkexamens CDE en de rijtesten zullen binnen de kpi blijven (respectievelijk maximaal 7 weken en maximaal 4 weken). -
Vraag 4
Hoeveel is de achterstand in praktijkexamens voor het rijbewijs B de afgelopen drie maanden ingelopen? Hoeveel extra praktijkexamens zijn afgenomen de afgelopen drie maanden?
De Kamer wordt periodiek geïnformeerd over de inhaalslag bij de examendienstverlening, zie ook Kamerstuk 29 398, nr. 983. Tegelijkertijd met deze beantwoording ontvangt de Kamer de rapportage van het CBR over het eerste kwartaal van 2022.
Er zijn sinds maart 2021 10.000 examens ingehaald. Dit is het resultaat van overwerk, waardoor veel extra examens konden worden afgenomen. Dit aantal wordt gedrukt doordat examinatoren ook zijn ingezet voor de opleiding van nieuwe examinatoren. Het getal van 10.000 had hoger kunnen zijn als er geen hoge uitval van examinatoren door COVID-19 was geweest. -
Vraag 5
In hoeverre heeft het aannemen van extra rijexaminatoren geleid tot het afnemen van extra praktijkexamens voor het rijbewijs B?
In december 2021 zijn 18 nieuwe examinatoren gestart met het afnemen van examens. Deze hebben 7.500 extra examens kunnen afnemen.
Helaas zijn minder nieuwe examinatoren gestart dan was voorzien. In januari, februari en april 2022 zijn de volgende klassen met examinatoren in opleiding gegaan. Naar verwachting zullen er in de komende maanden circa 40 nieuwe examinatoren uit de opleiding stromen. -
Vraag 6
Deelt u de mening dat er genoeg rijexaminatoren moeten zijn voor het afnemen van praktijkexamens voor het rijbewijs B, het terugbrengen van de wachttijd en het volledig inlopen van de achterstand? Welke stappen neemt u om ervoor te zorgen dat de achterstand bij het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) eind 2022 volledig is ingelopen?
In het plan van aanpak van het CBR gericht op de inhaalslag examenafname is aangegeven dat er op hoofdlijnen twee type maatregelen zijn om de misgelopen examenmomenten in te halen: het vergroten van de examencapaciteit en het verminderen van de vraag naar examens. Het CBR staat aan de lat voor het vergroten van de examencapaciteit. Daarvoor zijn verschillende maatregelen in uitvoering, zoals het werven en opleiden van 100 extra examinatoren, het maximaliseren van overwerk, werken op feest- en herdenkingsdagen en het terughalen en langer in dienst houden van gepensioneerde examinatoren. Daarmee doet CBR op dit vlak al het mogelijke om de examencapaciteit te maximeren. Overigens geeft het CBR aan niet te stoppen met de werving van nieuwe examinatoren als het aantal van 100 extra examinatoren is bereikt, maar continu zal doorgaan met de werving.
Voor het verkleinen van de vraag naar examens is een dringend beroep gedaan op de rijscholen om de slagingspercentages te verhogen en kandidaten pas op examen te laten gaan als deze er daadwerkelijk klaar voor zijn. Doelstelling was de slagingspercentages te laten stijgen van gemiddeld 50% naar 60%. Op jaarbasis zijn daardoor 80.000 minder examens nodig. Tot op heden is de gerealiseerde stijging van het slagingspercentage circa 2,5%. In 2021 hebben de maatregelen effect gehad en zijn de reserveringstermijnen op acceptabele niveaus gebleven en veel lager dan aanvankelijk werd verwacht (zie de maandrapportages over mei t/m december 2021 die met de Kamer zijn gedeeld).
Het feit dat de reserveringstermijnen voor de praktijkexamens B nu zo oplopen is toe te wijzen aan uitzonderlijke omstandigheden zoals het hoge verzuim als gevolg van de Omikronvariant en de zeer moeilijke arbeidsmarkt. Daarin staat het CBR niet alleen. De effecten daarvan zien we bij een groot aantal sectoren. Het CBR blijft inzetten op de belangrijkste parameters om de capaciteit te verhogen: het terugdringen van het verzuim en het werven en opleiden van nieuwe examinatoren. Daarnaast is het CBR in gesprek met de branche om te bezien hoe zij nog meer resultaat kunnen bereiken met het verhogen van de slagingspercentages. -
Vraag 7
Is het aannemen van 100 extra examinatoren genoeg, gegeven de verwachte wachttijd van 20 weken en de achterstand van 305.000 praktijkexamens? Zo nee, waarom heeft het CBR niet ingezet op het aannemen van meer dan 100 extra examinatoren, gegeven de uitval tijdens de opleiding?
Het aannemen van 100 extra examinatoren zou bij een normaal verzuim voldoende zijn om de achterstand in te lopen. Het is echter in de huidige arbeidsmarkt bijzonder lastig om 100 examinatoren te werven. Tot op heden zijn er ruim 8.000 cv’s in de selectieprocedure betrokken. Dat heeft geresulteerd in 108 kandidaten die aan de opleiding zijn begonnen of daarmee zullen starten in de komende klassen. Door uitval tijdens de opleiding zal dat echter niet tot de 100 gewenste extra examinatoren leiden.
In het antwoord op vraag 6 is aangegeven wat de plannen van het CBR zijn rond het werven van nieuwe examinatoren. Het opleiden van extra examinatoren zal overigens op de korte termijn leiden tot minder examencapaciteit door inzet van huidige examinatoren tijdens de opleiding en voor coaching. -
Vraag 8
Hoe kan het aannemen van 100 extra examinatoren hebben geleid tot een, in het artikel genoemde, relatief kleine nettowinst, terwijl het bereiken van de pensioengerechtigde leeftijd van rijexaminatoren toch geen verrassing kan zijn?
In het antwoord op de vragen 4, 5, 6 en 7 is uiteengezet door welke factoren de reserveringstermijnen vanaf einde 2021 fors zijn opgelopen. De relatief kleine nettowinst in 2021 is hoofdzakelijk gerealiseerd door overwerk.
Het bereiken van de pensioengerechtigde leeftijd is voor het CBR geen verrassing. Bij het CBR is exact in beeld hoeveel examinatoren op welk moment zullen uitstromen vanwege het bereiken van de pensioengerechtigde leeftijd. -
Vraag 9
Bent u van mening dat het aannemen van 68 extra examinatoren genoeg is om de wachttijd voor praktijkexamens volledig terug te brengen en de achterstand volledig in te lopen? Zo nee, welke stappen bent u bereid te nemen?
Nee. Het streven van het CBR lag ook hoger dan 68 extra examinatoren (namelijk 100). In het antwoord op vraag 6 is aangegeven wat de plannen van het CBR zijn rond het werven van nieuwe examinatoren.
-
Vraag 10
Deelt u de mening dat de door het CBR genoemde oplossingen, namelijk het schrappen van het faalangstexamen en de tussentijdse toets, leerlingen extra zorgen geeft? Bent u bereid te voorkomen dat het CBR het faalangstexamen en de tussentijdse toets schrapt?
In het plan van aanpak van het CBR gericht op de inhaalslag examenafname is aangegeven dat indien de maatregelen om de examencapaciteit te vergroten en de maatregelen om de vraag naar examens te verkleinen onvoldoende effect hebben en de reserveringstermijnen onacceptabel hoog worden er mogelijk noodmaatregelen overwogen kunnen worden. Dit betreft het tijdelijk niet aanbieden van de tussentijdse toets, het tijdelijk niet aanbieden van het faalangstexamen en het tijdelijk verhogen van de examenleeftijd van 17 naar 18 jaar. Ik heb het CBR gevraagd om in afstemming met de rijschoolbranche mij te adviseren of de inzet van noodmaatregelen gewenst en noodzakelijk is. Het gezamenlijk advies van CBR en rijschoolbranche is om nu geen tijdelijke noodmaatregelen in te zetten waarbij meeweegt dat er nog mogelijkheden zijn voor de rijscholen om nog scherper de opleiding van de leerling te plannen. Bij de volgende kwartaalrapportage wordt bezien hoe de omstandigheden zich ontwikkelen en of noodmaatregelen alsnog nodig zijn. Ik neem dit advies vanuit de uitvoering en met betrokkenheid van de rijschoolbranche ter harte.
Daarnaast heeft mijn voorganger toegezegd de Kamer te informeren voorafgaand aan de inzet van tijdelijke noodmaatregelen. -
Vraag 11
Deelt u de mening dat de door het CBR genoemde oplossing om 17-jarige leerlingen uit te sluiten van praktijkexamens geen oplossing is en het probleem slechts uitstelt? Bent u bereid om te voorkomen dat het CBR 17-jarige leerlingen uitsluit van praktijkexamens?
Zie antwoord vraag 10.
-
Vraag 12
Hoeveel buitenlandse rijbewijzen zijn omgezet naar Nederlandse rijbewijzen de afgelopen vijf jaar?
De RDW meldt voor de jaren 2017 t/m 2021 de volgende aantallen omwisselingen van buitenlandse rijbewijzen voor een Nederlands rijbewijs. Het gaat hier zowel om EU-rijbewijzen als niet-EU-rijbewijzen. Niet-EU-rijbewijzen geven alleen recht op omwisseling bij een specifieke regeling, bijvoorbeeld bilaterale omwisselafspraken met een derde land, de Brexit-regeling of de omwisselingsregeling voor kennismigranten.
2017
26.430
2018
29.210
2019
34.909
2020
35.954
2021
38.406 -
Vraag 13
Hoeveel leerlingen met een Nederlandse nationaliteit hebben een theorie- en praktijkexamen voor het rijbewijs B gedaan de afgelopen vijf jaar en hoeveel leerlingen met een buitenlandse nationaliteit, eventueel uitgesplitst naar buitenlandse nationaliteit?
In onderstaande tabel is het aantal geslaagde kandidaten voor het theorie- en praktijkexamen over de afgelopen 5 jaar weergegeven. Daarbij is een uitsplitsing gemaakt naar kandidaten met een Nederlandse nationaliteit en niet-Nederlandse nationaliteit.
Nederlandse nationaliteit
niet-Nederlandse nationaliteit
2017
202.592
223.258
425.850
12.170
15.353
27.523
2018
196.356
225.868
422.224
14.277
18.168
32.445
2019
202.942
212.310
415.252
15.637
17.862
33.499
2020
151.675
180.298
331.973
12.030
13.991
26.021
2021
168.278
212.864
381.142
13.056
19.469
32.525 -
Vraag 14
In hoeverre houdt u rekening met de mogelijkheid dat Oekraïners slechts voor 185 dagen met een Oekraïens rijbewijs B mogen rijden in Nederland en na 185 dagen een theorie- en praktijkexamen voor een Nederlands rijbewijs B moeten doen?
Op dit moment wordt door de Europese Commissie bezien of er gecoördineerde noodmaatregelen voor Oekraïense rijbewijzen moeten worden genomen. Een verlenging van de genoemde 185-dagen-termijn, die in veel lidstaten wordt gehanteerd, komt hierbij als meest urgente maatregel het eerst in beeld. Het is nog niet duidelijk welk middel de Commissie hiervoor wil toepassen. Operationele richtsnoeren voor de lidstaten of een noodverordening die is voorzien van opt-outs liggen hiervoor het meest voor de hand. Naar verwachting is hierover binnen enkele weken meer duidelijkheid.
-
Vraag 15
Bent u bereid om te kijken naar alternatieve oplossingen zoals het inkorten van het praktijkexamen, het overtakelen van het voor- en nagesprek (bij een positieve uitslag) van de rijexaminator naar de rijinstructeur en het voorrang geven aan rijscholen met een hoog slagingspercentage? Deelt u de mening dat dan extra praktijkexamens kunnen worden afgenomen en gehaald?
Het examen dient valide en betrouwbaar te blijven vanuit de verkeersveiligheid van ons allemaal. Het CBR kijkt wel voortdurend naar alternatieven, ook in overleg met de rijscholenbranche. Over het inkorten van het examen is al eerder een motie ingediend van het lid Geurts c.s. tijdens het notaoverleg CBR op 19 april 2021 (Kamerstuk 29 398, nr. 921). Het CBR heeft daarop een impactanalyse gedaan naar het inkorten van het praktijkexamen B en de Kamer over de uitkomst daarvan per brief geïnformeerd op 25 mei 2021 (Kamerstuk 29 398, nr. 938). De conclusie van het CBR was dat de huidige indeling qua roosters en opbouw van het examen dusdanig scherp is vastgelegd dat het CBR geen ruimte ziet om het examen in te korten. Er staat 55 minuten voor een examen gereserveerd (aaneensluitend zonder pauzes). Daarvan is 35 minuten wettelijk vastgelegd als het minimum voor het feitelijke examen. De overige tijd is voor ontvangst, voorgesprek en nagesprek. Zowel het voor- als het nagesprek worden daarbij in de huidige vorm door het CBR als essentieel onderdeel van het examen gezien.
Met betrekking tot het verbinden van consequenties aan de slagingspercentages is het CBR gevraagd, in afstemming met de rijschoolbranche, een plan uit te werken voor het verbinden van consequenties aan de slagingspercentages van rijscholen, waarin wordt aangegeven wat er binnen de huidige wettelijke kaders wel en niet mogelijk is. Het CBR werkt onder meer uit welk slagingspercentage als ondergrens kan worden gehanteerd, over welke periode dit gemeten wordt, welke sanctiemogelijkheden er zijn, wat de uitvoeringsconsequenties zijn en wat het invoeringspad kan worden. Ik verwacht op korte termijn dit plan te kunnen delen met de Kamer. -
Vraag 16
Bent u bereid om deze vragen één voor één te beantwoorden voor het commissiedebat Verkeersveiligheid op 20 april 2022?
Ja.
16 februari 2022 - 9 maart 2022
21 dagen
Het bericht dat de A1 ter hoogte van afrit Hoevelaken en oprit Hoevelaken wordt afgesloten. |
|
Daniel Koerhuis (VVD) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Afsluiting parallelbaan A1 ter hoogte van afrit Hoevelaken en oprit Hoevelaken richting Amsterdam?»1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat knooppunt Hoevelaken belangrijk is voor de doorstroom van het verkeer?
Ja.
-
Vraag 3
Hoelang gaat de afsluiting duren?
De afsluiting van de parallelbaan van de A1 ter hoogte van knooppunt Hoevelaken richting Amsterdam (de noordelijke parallelbaan), en daarmee de op- en afrit Hoevelaken, zijn vanaf 12 februari naar verwachting zes weken afgesloten voor verkeer.
-
Vraag 4
Waarom is er gekozen voor een afsluiting en niet voor een tijdelijke oplossing?
De voegovergang is kapot en dient vervangen te worden. Er is na diverse eerdere reparaties geen herstel van de voegovergang meer mogelijk. De kans op blikschade en meer serieus letsel is te groot bij de huidige toestand van de voegovergang en daarom is gekozen voor een aanpak waarbij de veiligheid voor de weggebruiker zo snel mogelijk permanent wordt geborgd.
-
Vraag 5
In hoeverre kan er nog worden gekozen voor een tijdelijke oplossing? In hoeverre kan er nog voor worden gezorgd dat de extra reistijd niet oploopt tot 30 minuten?
Het uitwerken en realiseren van een alternatieve tijdelijke oplossing biedt geen soelaas, omdat deze tijdelijke oplossing niet veel eerder klaar zal zijn dan de definitieve oplossing die nu al uitgewerkt wordt. Rijkswaterstaat heeft daarom besloten te kiezen voor definitieve vervanging van de voeg. Het is hierbij helaas onvermijdelijk dat de automobilist gebruik moet maken van omleidingsroutes over andere snelwegen. Rijkswaterstaat houdt automobilisten hierbij via diverse kanalen zo goed mogelijk op de hoogte van de voortgang en actuele situatie.
-
Vraag 6
In hoeverre lopen andere overgangen tussen weg en brug het risico om kapot te gaan op knooppunt Hoevelaken?
Aan de voegovergangen op de zuidelijke parallelbaan is in 2011 onderhoud uitgevoerd; zij zijn in voldoende goede staat. De voegovergangen op de hoofdrijbanen zijn toe aan vervanging. Deze voegovergangen op de hoofdrijbanen staan op de planning om eind 2022 vervangen te worden. De noordelijke voegovergang, waar het nu om gaat, zou ook eind 2022 worden vervangen, omdat deze einde levensduur bereikt, maar moet vanwege de staat nu met spoed worden vervangen.
-
Vraag 7
Hoe gaat u een afsluiting van knooppunt Hoevelaken als gevolg van een kapotte overgang tussen weg en brug in de toekomst voorkomen?
De inspecties en het onderhoudsprogramma van Rijkswaterstaat zijn erop gericht dergelijke situaties te voorkomen. Met de huidige staat van onderhoud zijn toekomstige stremmingen, ook met andere onderdelen dan voegovergangen, echter niet uit te sluiten. Afgelopen december is uw Kamer hierover door mijn voorganger geïnformeerd (35 925-A, nr. 25). Daarnaast bent u op 11 februari jl. geïnformeerd over proces en aanpak uitwerking coalitieakkoord op het terrein van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (35 925 XII, nr. 78). Hierbij heb ik aangegeven dat er, ondanks de extra middelen voor de instandhouding en aanleg van de Rijksinfrastructuur, keuzes nodig blijven in de prestatieniveaus voor instandhouding, het tempo van het inlopen van achterstanden en het meenemen van nieuwe eisen aan de infrastructuur. Deze keuzes ga ik op een weloverwogen manier maken en daar neem ik uw Kamer in mee.
-
Vraag 8
In hoeverre lopen andere overgangen tussen weg en brug het risico om kapot te gaan op rijkswegen?
Zie antwoord vraag 6 en 7.
-
Vraag 9
Hoe gaat u een afsluiting van een rijksweg als gevolg van een kapotte overgang tussen weg en brug in de toekomst voorkomen?
Zie antwoord vraag 7.
11 februari 2022 - 4 maart 2022
21 dagen
Het bericht dat de noodklok wordt geluid door het gevaar op N-wegen. |
|
Daniel Koerhuis (VVD) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Noodklok om gevaar N-wegen: «Klein foutje direct fataal»?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat is uw reactie op dit bericht?
Het bericht maakt duidelijk welk menselijk leed er schuilgaat achter verkeersveiligheidscijfers. Het doet eveneens suggesties om de verkeersveiligheid op N-wegen te verbeteren. Verkeersveiligheid is een van de prioriteiten voor deze Kabinetsperiode en er zijn middelen beschikbaar om aan de slag te gaan met N-wegen. Daartoe wordt geïnvesteerd in N-wegen die in beheer zijn van het Rijk. Hiervoor is de komende jaren € 200 miljoen beschikbaar. Voor N-wegen in beheer van provincies zijn betreffende wegbeheerders primair aan zet. Vanuit de rijksoverheid wordt het verbeteren van verkeersveiligheid op provinciale N-wegen op verschillende manieren gestimuleerd, bijvoorbeeld via cofinanciering. Hierop wordt in de beantwoording van vraag 4 nader ingegaan.
-
Vraag 3
Klopt het dat 25% van de dodelijke verkeersongelukken plaatsvindt op N-wegen, terwijl slechts 7.813 km van de 140.000 km wegen een N-weg is?
Nee, dit klopt niet. De getalswaarden van de genoemde cijfers worden weliswaar herkend in externe bronnen, maar dan voor andere categorieën dan de in de vraag genoemde. De SWOV noemt een aandeel van 25% voor verkeersdoden op provinciale wegen in het Bestand geRegistreerde Ongevallen in Nederland (BRON) in 20202. Het aantal en aandeel verkeersdoden is echter niet gelijk aan het aantal en aandeel dodelijke verkeersongelukken; bij een dodelijk verkeersongeval kunnen immers één of meerdere verkeersdoden vallen. Daarnaast zijn niet alle N-wegen provinciale wegen en niet alle provinciale wegen zijn N-wegen. Het aantal van 7.813 km wordt door CBS gepubliceerd als de weglengte van rijbanen in beheer van de provincie in 20193. De totale lengte van de daar weergegeven rijbanen is echter niet gelijk aan de totale weglengte van provinciale wegen, omdat door het CBS bij de rijbanen de fiets- en voetpaden uitgezonderd zijn.
Daarbij zijn deze cijfers over verkeersdoden en weglengte ook met gewijzigde omschrijvingen (provinciale wegen in plaats van N-wegenen verkeersdoden in plaats van dodelijke verkeersongelukken) niet goed met elkaar te vergelijken. Dit komt omdat bij de cijfers in BRON ook slachtoffers op fiets- en voetpaden zijn opgenomen, terwijl deze wegen niet zijn opgenomen in de genoemde weglengte (7.813 km) die betrekking heeft op uitsluitend provinciale rijbanen.
Het aantal slachtoffers en de weglengte op N-wegen ziet op wegen van alle soorten wegbeheerders in Nederland. In beginsel zijn wegbeheerders primair zelf verantwoordelijk voor rapportages over ongevallen op de wegen in hun beheer. Het Rijk publiceert jaarlijks rapportages over de verkeersongevallen op al haar wegen, waaronder de Rijks-N-wegen in onder andere de monitor Veilig over Rijkswegen4 en de jaarlijkse dieptestudie naar dodelijke verkeersongevallen op Rijkswegen door de SWOV5. Het precieze aantal en aandeel dodelijke verkeersongevallen en verkeersdoden op alle N-wegen van de verschillende wegbeheerders zal worden meegenomen in het benodigde onderzoek voor de uitwerking van de motie-Madlener6. In deze motie is namelijk verzocht om een overzicht in het MIRT op te nemen van de top tien N-wegen waar de meeste ongevallen plaatsvinden. Dat geldt eveneens voor het gevraagde overzicht in vraag 9. -
Vraag 4
Wat is uw reactie op het plan van Veilig Verkeer Nederland voor het veiliger maken van N-wegen?
Het is goed dat VVN in de media aandacht vraagt voor de verkeersveiligheid van N-wegen. VVN geeft aan nog te werken aan het genoemde plan.
Voor de verkeersveiligheid van N-wegen in beheer van provincies zijn de betreffende wegbeheerders primair verantwoordelijk. Het verkeersveiliger maken van provinciale N-wegen wordt vanuit de rijksoverheid op verschillende manieren gestimuleerd. Zo is er € 25 miljoen beschikbaar gesteld om te investeren in bermmaatregelen op provinciale N-wegen (25% cofinanciering van het Rijk). Hiermee zijn ongeveer 750 km aan bermen van provinciale N-wegen verkeersveiliger gemaakt. Daarnaast kunnen provincies – naast gemeenten en waterschappen – ook een beroep doen op de investeringsimpuls verkeersveiligheid. In de 1e tranche in 2020 ad € 165 miljoen is circa € 38,5 miljoen gegaan naar 80 km/u en 100 km/u wegen. Op dit moment wordt gewerkt aan de opzet van de tweede tranche van de investeringsimpuls verkeersveiligheid. De tweede tranche van de investeringsimpuls verkeersveiligheid komt dit jaar beschikbaar. Ook dan kunnen medeoverheden een rijksbijdrage (op basis van cofinanciering) aanvragen voor maatregelen die N-wegen verkeersveiliger maken.
Naast de € 25 miljoen die beschikbaar is gesteld om te investeren in bermmaatregelen op provinciale N-wegen, wordt ook € 25 miljoen geïnvesteerd in bermmaatregelen op Rijks-N-wegen. Hier wordt in de beantwoording van vraag 6 nader op ingegaan. Voor de komende jaren is daar bovenop € 200 miljoen beschikbaar gesteld voor het verder verbeteren van de verkeersveiligheid op Rijks-N-wegen. Zoals eerder aan uw Kamer gemeld7, worden de komende tijd prioriteringsopties nader uitgewerkt, waarna besluitvorming plaatsvindt over de concrete inzet van de beschikbare € 200 miljoen. U wordt hierover medio dit jaar nader geïnformeerd. -
Vraag 5
Herinnert u zich de brief Verkeersveiligheid Rijks-N-wegen?2
Ja, hiervan heb ik kennisgenomen.
-
Vraag 6
Wat is de stand van zaken van het veiliger maken van de genoemde N-wegen die een verhoogd risico op verkeersongelukken hebben: N7, N14, N31, N33, N35, N36 en N48?
Op de genoemde wegen wordt gewerkt aan het veiliger maken van de berminrichting, op basis van de € 25 miljoen die het vorige Kabinet voor Rijks-N-wegen beschikbaar heeft gesteld. Voor iedere N-weg en iedere locatie is dat maatwerk. In de meeste gevallen worden onveilige obstakels verwijderd. Waar dat nodig of gewenst is (zoals bij monumentale bomen) wordt als dat mogelijk is een afscherming aangebracht. De uitvoering van de maatregelen is ondergebracht in bestaande onderhoudscontracten en onderhoudswerken die bij Rijkswaterstaat al liepen. Dit bespaart kosten, is efficiënter en leidt tot de minste hinder voor het verkeer. De realisatie van de eerste bermmaatregelen is dit jaar gestart en loopt door tot het jaar 2024. De werkzaamheden op de wegen N36 en N7 zullen nog dit jaar worden afgerond. In 2023 volgt het werk aan de N33. In 2024 volgt het werk aan de N14, N31, N35 en N48.
-
Vraag 7
Kunt u een overzicht sturen van het aantal verkeersongelukken en verkeersdoden per genoemde N-weg?
Hieronder treft u de gevraagde overzichten voor de genoemde Rijks-N-wegen voor de periode 2015–2020. Deze selectie is tot stand gekomen door koppeling van BRON aan het Nationaal Wegen Bestand (NWB).
-
Vraag 8
Welke maatregelen worden er genomen voor het veiliger maken van de genoemde N-wegen? In hoeverre wordt er voor de genoemde N-wegen ingezet op het verbreden van de rijbanen, het scheiden van de rijbanen, het aanbrengen van middengeleiders, het verharden en het verbreden van bermen en het weghalen van bomen in bochten?
Zoals in de beantwoording van vraag 6 aangegeven, worden betreffende N-wegen op basis van de door het vorige Kabinet beschikbaar gestelde € 25 miljoen aangepakt door het verbeteren van de bermveiligheid. Eventuele aanvullende maatregelen op deze wegen zijn afhankelijk van besluitvorming over de inzet van de € 200 miljoen die door het huidige Kabinet beschikbaar gesteld voor het verder verbeteren van de verkeersveiligheid op Rijks-N-wegen. U wordt hierover medio dit jaar nader geïnformeerd.
-
Vraag 9
Kunt u een overzicht sturen van het aantal verkeersongelukken en verkeersdoden op N-wegen per provincie?
Zie het antwoord op vraag 3.
-
Vraag 10
Welke afspraken worden er gemaakt met provincies voor het nemen van maatregelen om N-wegen veiliger te maken?
Zie het antwoord op vraag 4.
-
Vraag 11
Welke publieke campagnes lopen er nu om menselijke fouten in het verkeer op N-wegen te verminderen? In hoeverre zijn deze campagnes succevol? In hoeverre zorgen deze campagnes voor een vermindering van het aantal verkeersongelukken?
De campagne «N36=»9 wordt momenteel uitgevoerd door Rijkswaterstaat. De gedragscampagne is samen met de provincie Overijssel, de gemeenten Almelo, Wierden, Twenterand, Hardenberg, Ommen en de politie Oost-Nederland tot stand gekomen. De campagne is gericht op de gewenste gedragingen, zoals: voldoende afstand houden, aandacht en ogen op de weg houden, elkaar de ruimte geven en rekening houden met elkaar.
De campagne zet in op het verhogen van het bewustzijn van de weggebruiker over het gewenste gedrag en beoogt daarmee een verbetering in het weggedrag. Gedurende de looptijd van de campagne worden de ervaringen en beleving van weggebruikers gemonitord door vragenlijstonderzoeken. In de evaluatie wordt het effect van de gedragscampagne in beeld gebracht.
Daarnaast zijn er de landelijke campagnes zoals BOB, MONO en Hou je aan de Snelheid. In welke mate deze voor minder ongevallen zorgen is niet meetbaar, maar ze zorgen wel voor bewustzijn, normstelling en bieden draagvlak voor anders interventies, zoals handhaving, interventies op scholen of bij werkgevers. Deze campagnes worden jaarlijks geëvalueerd en bijgesteld om de effectiviteit zo groot mogelijk te maken. Ook worden deze campagnes uitgedragen door partners zoals Veilig Verkeer Nederland, TeamAlert, ANWB, provincies en gemeenten. Daarbij worden uitingen ook op het onderliggend weggennet geplaatst. Ook wordt er tijdens deze campagnes gehandhaafd door de politie. -
Vraag 12
Bent u bereid in gesprek te gaan met de provincies om provinciale afspraken te maken voor het veiliger maken van N-wegen?
Ik ben in gesprek met medeoverheden waaronder provincies over de implementatie van het Strategisch Plan Verkeersveiligheid. Een van de afspraken is onder meer dat medeoverheden risicoanalyses en uitvoeringsagenda’s opstellen om de grootste risico’s op het eigen wegennet aan te pakken. Alle provincies beschikken inmiddels over deze plannen.
-
Vraag 13
Herinnert u zich de beantwoording op de Kamervragen over de verkeersveiligheid op de N36?3
Ja, hiervan heb ik kennisgenomen.
-
Vraag 14
In hoeverre heeft u sindsdien gewerkt aan het gelijk en breder maken van de baanbreedte op de N36?
Rijkswaterstaat heeft tussen 2015 en 2018 verschillende werkzaamheden uitgevoerd om de veiligheid op de weg te verbeteren. Zo is de rijbaan over een lengte van 16 kilometer verbreed. Er zijn over de hele N36 ribbelmarkering, reflectoren en hectometerborden met snelheidsaanduiding aangebracht. In 2022 worden op het gedeelte tussen Mariënberg – Witte Paal de bermen veilig ingericht en later in 2022 zijn er werkzaamheden om extra uitwijkruimte (redresseerruimte) te creëren. Op die manier geraken weggebruikers minder snel in de buitenberm en maken daardoor minder abrupte stuurbewegingen. In totaal is € 10 miljoen uitgetrokken voor veilige bermen langs de N36.
-
Vraag 15
Welke inpassingsvraagstukken moet u hiervoor nog oplossen? Welke maatregelen neemt u om deze inpassingsvraagstukken op te lossen?
Er is geen inpassingvraagstuk bij het creëren van extra uitwijkruimte aan de buitenbermzijde zoals nu is gepland op het gedeelte tussen Mariënberg – Witte Paal. Verbreding van de middenstrook (as) van de weg is niet mogelijk zonder diverse kunstwerken over de N36 de verbreden of te vervangen. Om deze reden is er eerder over de hele N36 ribbelmarkering aangebracht. Deze markering geeft een waarschuwing als auto’s met de banden over de markering rijden en naast de rijstrook dreigen te komen.
-
Vraag 16
Deelt u de mening dat een wisselend rijwegprofiel op de N36 een verhoogd risico op verkeersongelukken geeft?
Na aanpassing van het gedeelte Mariënberg – Witte Paal is enkel op het deel tussen Aadorp en Almelo-Noord de redresseerstrook smaller. Daarmee is na afronding van betreffende werkzaamheden geen sprake meer van een sterk wisselend wegprofiel. Wel vragen de weg en het verkeer veel aandacht van de weggebruikers zelf. Door de snelheidsverschillen tussen het vele vracht- en personenverkeer en door weinig inhaalmogelijkheden, zijn er bijvoorbeeld situaties waarin automobilisten lang achter dezelfde vrachtwagen rijden. Het gedrag van weggebruikers speelt een grote rol in de verkeersveiligheid op de Nederlandse wegen. Daarom is Rijkswaterstaat samen met regionale partners de campagne «N36=» gestart om het weggedrag positief te beïnvloeden, zoals reeds benoemd onder de beantwoording van vraag 11.
28 januari 2022 - 21 februari 2022
24 dagen
Het bericht 'Gebiedsverboden en mobiele flitspalen: zo wil Haagse VVD verkeersaso’s aanpakken’' |
|
Daniel Koerhuis (VVD), Ingrid Michon (VVD) |
|
Dilan Yeşilgöz-Zegerius (minister justitie en veiligheid) (VVD), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Gebiedsverboden en mobiele flitspalen: zo wil Haagse VVD verkeersaso’s aanpakken»?1
Ja.
-
Vraag 2
Bent u het eens met de stelling dat handhaving van verkeersregels ook in de bebouwde kom belangrijk is om naleving ervan af te dwingen? Zo nee, waarom niet?
Handhaving en daarmee het creëren van een subjectieve en objectieve pakkans is inderdaad van belang voor de naleving. Daarnaast spelen echter ook andere factoren een belangrijke rol in het bevorderen van naleving van de verkeersregels, zoals de inrichting van de weg.
-
Vraag 3
Gelet op het feit dat in de Staat van de verkeersveiligheid 2021 (Instituut voor Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) R-2021-21 en SWOV R-2021-21A) valt te lezen dat ruim zes op de tien verkeersdoden in 2020 om het leven kwam op gemeentelijke wegen en uit hetzelfde onderzoek blijkt dat slechts 57% van het verkeer op gemeentelijke wegen zich aan de snelheid houdt en de naleveing op provinciale wegen nog slechter is; wat is de relatie tussen de lage naleving van de maximumsnelheid op gemeentelijke wegen en het hoge aandeel verkeersslachtoffers?
Een directe relatie tussen de naleving van de maximumsnelheid op gemeentelijke wegen en het aandeel verkeersslachtoffers is moeilijk te geven. Dat komt omdat de exacte relatie tussen ongevallen en snelheid op een specifieke weg afhankelijk is van veel factoren, waaronder infrastructurele kenmerken, verkeersintensiteit en verkeerssamenstelling.
Zoals de SWOV aangeeft, geldt in algemene zin dat wanneer de gemiddelde snelheid op een weg stijgt er een grotere kans op ongevallen is, met bovendien een grotere kans op een ernstige afloop2.
Verder zijn veruit de meeste wegen in Nederland gemeentelijke wegen, waardoor ook verwacht kan worden dat een groot aandeel van de verkeersslachtoffers op deze wegen zal vallen. Het aandeel gemeentelijke rijbanen (dus uitgezonderd fiets- en voetpaden) in het Nationaal WegenBestand (NWB) in 2020 bedraagt 86% 3, 4. Dit betreft zowel wegen binnen als buiten de bebouwde kom met een snelheidslimiet van 15 km/u tot 100 km/u. -
Vraag 4
Onderschrijft u nog altijd de stelling die uw voorganger in het Strategisch Plan Verkeersveiligheid (SPV) 2030 schreef, namelijk dat handhaving ook een preventieve werking heeft, omdat een hogere subjectieve pakkans ertoe zal leiden dat bestuurders minder snel overtredingen zullen begaan? Zo ja, welke inzet komt daaruit voort op risicovolle gemeentelijke wegen?
Zoals ook in het antwoord op vraag 2 aangegeven onderschrijf ik dat. De inzet van de politie op verkeershandhaving wordt lokaal in de driehoek (burgemeester, politie en OM) bepaald. Daarbij wordt gekeken naar waar de grootste risico’s zich voordoen.
-
Vraag 5
Hoeveel flitspalen staan er op dit moment langs het gemeentelijke wegennet? Hoeveel boetes zijn hiermee opgelegd de afgelopen jaren? Kunt u inzicht geven in de ernst van de geconstateerde overtredingen?
Er staan 435 flitspalen langs wegen waar de gemeente wegbeheerder is (van de in totaal 642 flitspalen langs Nederlandse wegen). Naast handhaving met flitspalen vindt op deze wegen ook handhaving door de politie plaats, zowel door het basisteam als het team verkeer. Hieronder vindt u een overzicht van het aantal oplegde boetes met deze flitspalen in de afgelopen 5 jaar. Met flitspalen kan gehandhaafd worden op snelheidsovertredingen en roodlichtnegatie.
Zoals u kunt zien gaat het in veruit de meeste gevallen om kleine snelheidsovertredingen (tot 10 km/ u).
Jaar
t/m 10 km/ u te hard
11–20 km/ u te hard
21–30 km/u te hard
Meer dan 30 km/ u te hard
Roodlichtnegatie
2017
2.051.527
332.510
37.729
10.555
197.264
2018
2.052.284
339.105
39.362
10.704
196.727
2019
1.741.797
282.491
32.520
8.844
175.533
2020
1.395.696
218.564
26.253
2.472
134.630
2021
1.439.382
218.564
24.855
3.826
141.191
Cijfers over het aantal oplegde boetes per flitspaal worden ook opgenomen in de tertiaal- en jaarberichten verkeer5 die door mijn ministerie in samenwerking met het OM en het CJIB worden uitgebracht. Om snel over uitgebreide informatie met betrekking tot het aantal opgelegde verkeersboetes te kunnen beschikken, verwijs ik u graag naar deze berichten en naar de website van het CJIB. Het opleveren van cijfers buiten deze berichten om is veelal tijdrovend werk, waardoor dit mogelijk ook niet altijd binnen de beantwoordingstermijn van Kamervragen zal lukken. -
Vraag 6
Kunt u toelichten op basis waarvan het Openbaar Ministerie (OM) besluit om flitspalen in te zetten in gemeenten?
Een flitspaal wordt alleen geplaatst op locaties waar deze de verkeersveiligheid kan vergroten. Het Openbaar Ministerie bepaalt, in samenspraak met de politie en in afstemming met wegbeheerders, waar de flitspalen geplaatst worden. Wegbeheerders, zoals de gemeente, kunnen bij de politie en/of het OM een verzoek indienen voor de plaatsing van een flitspaal. Van belang is dat in de aanvraag een analyse van de verkeersveiligheid van de locatie is opgenomen. In deze analyse moet conform het Beleidskader flitspalen een aantal zaken worden uitgewerkt, zoals het overtredingsgedrag, de risico’s, de maatregelen die de wegbeheerder al genomen heeft, de resultaten van eventuele controles van de politie, een ongevallenanalyse en een analyse van de inrichting van de weg. Bij dat laatste onderdeel moet worden bekeken of de inrichting past bij de geldende maximum snelheid of dat deze eerst moet worden aangepast om de naleving van de maximum snelheid te bevorderen. Handhaving is het sluitstuk van het beleid.
-
Vraag 7
Gelet op het feit dat uit de cijfers van SWOV volgt dat de risico’s per afgelegde kilometer voor verkeersdeelnemers op het gemeentelijk wegennet significant groter zijn dan op snelwegen, hoe weegt u dit hogere risico mee in de inzet van handhaving door politie en OM?
De inzet op verkeershandhaving wordt lokaal in de driehoek bepaald en niet door mij als Minister. De driehoek kijkt daarbij naar waar de grootste risico’s zich voordoen.
-
Vraag 8
Bent u bereid in te gaan op verzoeken zoals uit Den Haag en indien nodig te bezien of het aantal flitspalen langs gemeentelijke wegen hiervoor kan worden uitgebreid? Zo nee, waarom niet en hoe verhoudt dit zich tot uw opmerkingen over het belang van handhaving uit het SPV2030?
Zoals ook in het antwoord op vraag 6 aangegeven is het aan het OM om, met advies van de politie, op verzoek van de wegbeheerder te bepalen waar de flitspalen geplaatst worden. Flitspalen worden alleen geplaatst op verkeersonveilige locaties waar 24/7 snelheidshandhaving nodig is. Om gemeenten hierbij te ondersteunen heeft het OM de procedure hiervoor toegelicht in het Beleidskader flitspalen.
-
Vraag 9
Welke extra inzet pleegt u de komende jaren op notoire verkeersovertreders, gelet op het feit dat u in het SPV schreef: «Overtreding van de verkeersregels verhoogt de kans op een ongeval. Dit geldt zeker voor notoire verkeers overtreders. Een groep verkeersdeelnemers blijft (bewust) overtredingen begaan.»?
De afgelopen jaren zijn al verschillende maatregelen getroffen om ernstige verkeersovertredingen zoveel mogelijk te voorkomen dan wel op te sporen en te bestraffen. Zo is op 1 januari 2020 de wet Aanscherping strafrechtelijke aansprakelijkheid ernstige verkeersdelicten in werking getreden, waarmee onder andere de strafmaxima voor een aantal overtredingen zijn verhoogd. Beoogd is dat dit ook voor notoire verkeersovertreders een afschrikwekkend effect heeft.
Ook wordt er ingezet op het verhogen van de pakkans door de inzet van digitale handhavingsmiddelen. In 2020 en 2021 zijn er in totaal 20 trajectcontrolesystemen geplaatst op N-wegen. Daarnaast is het OM, na succesvolle pilots, bezig met de uitrol van verplaatsbare flitspalen en camera’s die handheld telefoongebruik kunnen detecteren. Binnen de politie is inmiddels in elke eenheid een zogenaamde monocam in gebruik waarmee op handheld telefoongebruik gehandhaafd kan worden. Dergelijke innovatieve handhavingsmiddelen dragen ook bij aan de subjectieve pakkans: de camera’s kunnen immers overal hangen en je kunt daardoor ook worden gepakt als er geen (zichtbare) politie op de weg is. Dit moet ook leiden tot minder overtredingen.
Verder wordt op dit moment verkend hoe de Educatieve Maatregel Gedrag (EMG), uitgevoerd door het CBR, effectiever kan worden ingezet. Tot slot wordt onderzocht of nieuwe technologische ontwikkelingen effectief ingezet kunnen worden om deze groep aan te pakken. Op dit moment worden de juridische en privacy aspecten hiervan in kaart gebracht. De Kamer wordt in het eerste kwartaal van 2022 verder hierover geïnformeerd.
26 januari 2022 - 21 februari 2022
26 dagen
Het bericht dat de ouders van Gio (4) het stilzwijgen verbreken na een dodelijk ongeluk met voetballer Vloet |
|
Daniel Koerhuis (VVD) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Ouders overleden Gio (4) verbreken stilzwijgen: We hebben nooit iets gehoord van voetballer Vloet»?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat is uw reactie op dit bericht?
Ik leef zeer mee met het verlies van de familie. Verder ga ik niet in op deze specifieke situatie gezien de zaak nog in onderzoek is.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat een voetbalclub een maatschappelijke rol heeft?
Voetbalclubs hebben zeker een maatschappelijke rol. De KNVB ziet voetbal als een bindmiddel om samen te werken aan een gezonde, sociale en duurzame samenleving. Van kleins af aan worden kinderen meegenomen in de spelregels en sportief gedrag.
Verder leveren veel clubs in het (betaalde) voetbal een bijdrage aan verschillende maatschappelijke projecten op gebied van participatie, educatie, gezondheid en re-integratie op de arbeidsmarkt. -
Vraag 4
Hoe vindt u dat Heracles Almelo zijn maatschappelijk rol voor verkeersveiligheid heeft opgepakt na het dodelijk ongeluk met voetballer Vloet?
Heracles Almelo heeft zelf keuzes gemaakt na het dodelijk ongeluk. Het is niet aan mij om die te beoordelen.
-
Vraag 5
Bent u bereid om in gesprek te gaan met voetbalclubs om hun maatschappelijke rol op te pakken voor verkeersveiligheid?
De wijze waarop voetbalclubs omgaan met hun maatschappelijke rol is aan de clubs zelf. Zij maken een afweging in hun rol als werkgever, als bedrijf en als club als het gaat om de wijze waarop zij hun maatschappelijke rol invullen. Vanuit het Rijk worden met diverse stakeholders campagnes geïnitieerd om aandacht te vragen voor verkeersveiligheid, zoals de BOB-campagne tegen rijden onder invloed van alcohol. Er is ook een BOB-campagne die is gericht is op sportkantines en sportevenementen waar ook professionele voetbalclubs aandacht voor hebben gevraagd.
-
Vraag 6
Deelt u de mening dat een voetballer een publieke voorbeeldfunctie heeft?
Iedere verkeersdeelnemer heeft een voorbeeldfunctie en verantwoordelijkheid in het verkeer. Iedereen, ook voetballers, moet zich aan de verkeersregels houden om weer veilig thuis te (laten-) komen.
-
Vraag 7
Bent u bereid om in gesprek te gaan met voetballers om hun publieke voorbeeldfunctie op te pakken voor verkeersveiligheid?
Ik verwijs u hiervoor naar antwoord 5.
-
Vraag 8
Welke publieke campagnes lopen er nu tegen extreem te hard rijden en alcohol in het verkeer? In hoeverre zijn deze campagnes succesvol? In hoeverre zorgen deze campagnes voor een daling van extreem te hard rijden en alcohol in het verkeer?
Met betrekking tot alcohol in het verkeer loopt al lange tijd de eerdergenoemde BOB-campagne. Inmiddels weet 99% van de automobilisten dat de BOB nuchter blijft en vindt 84% dat je geen alcohol moet drinken als je nog moet autorijden. Daarnaast is er een campagne tegen te hard rijden: «Hou je aan de snelheidslimiet». Deze campagne is erop gericht dat bestuurders zich aan de snelheid houden. IenW plaatst tijdens de campagneperiode (mei-juni) borden langs de snelwegen en biedt een toolkit aan met diverse middelen aan medeoverheden en maatschappelijke partners.
Als het gaat om gedragsverandering bij zware overtreders zijn campagnes niet voldoende. Voor deze groep zijn handhaving en gedragsinterventies, zoals de bestuursrechtelijke Educatieve Maatregel Gedrag (EMG) of Educatieve Maatregel Alcohol (EMA), het meest passend. Ongewenst verkeersgedrag dient integraal te worden aangepakt (infrastructurele aanpassingen, gedragsbeïnvloeding en handhaving). Dit voorjaar wordt de Kamer geïnformeerd over mijn plannen voor een verbeterde integrale aanpak van rijden onder invloed. -
Vraag 9
Wat is de strafmaat nu voor extreem te hard rijden en alcohol in het verkeer? In hoeverre is deze strafmaat voldoende? In hoeverre zorgt deze strafmaat voor een daling van extreem te hard rijden en alcohol in het verkeer?
Onder extreem te hard rijden versta ik in het kader van de beantwoording van deze vraag het zodanig boven de geldende maximumsnelheid rijden dat deze onder het strafrecht wordt afgedaan. Snelheidsovertredingen tot 30 km/u te hard in het algemeen en tot 40 km/u op de snelweg vallen onder de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften (Wahv). Grovere snelheidsovertredingen vallen onder het strafrecht.
De maximumstraf voor te hard rijden op de autosnelweg is een hechtenis van ten hoogste twee maanden of een geldboete van € 4.500 en daarbij kan een ontzegging van de bevoegdheid om motorrijtuigen te besturen van ten hoogste 2 jaren worden opgelegd (art 177 lid 2 onder d van de Wegenverkeerswet 1994 (hierna: WVW 1994)). De maximumstraf voor rijden onder invloed is een gevangenisstraf van ten hoogste een jaar of een geldboete van € 22.500 en daarbij kan een ontzegging van de bevoegdheid om motorrijtuigen te besturen van ten hoogste 5 jaren worden opgelegd (artikel 8 jo. 176, lid 2 WVW 1994).
Naast de specifieke strafbaarstellingen voor te hard rijden of rijden onder invloed van alcohol, kunnen deze feiten ook op basis van andere artikelen uit de Wegenverkeerswet worden afgedaan. Dit kan op basis van artikel 5 WVW 1994 (veroorzaken gevaar op de weg), artikel 5a WVW 1994 (roekeloos rijden zonder gevolgen) of artikel 6 WVW 1994 (veroorzaken van een ongeval door schuld/roekeloosheid met letsel of de dood tot gevolg). De maximumstraf voor het veroorzaken van een dodelijk ongeval in het verkeer, is een gevangenisstraf van ten hoogste 9 jaren of een geldboete van ten hoogste € 90.000 en daarbij kan een ontzegging van de bevoegdheid om motorrijtuigen te besturen van ten hoogste 5 jaren worden opgelegd (artikel 6 jo. 175 WVW1994).
In 2017 is wetenschappelijk onderzocht in hoeverre de bestraffing van ernstige verkeersdelicten afdoende is. Hieruit bleek dat in zijn algemeenheid kan worden geconcludeerd dat naarmate de ernst van de verkeersfout toeneemt en de mate van letsel toeneemt, ook de duur van de straf en de zwaarte van de gekozen strafmodaliteit toeneemt. Het algemene strafbeeld komt dus overeen met hetgeen de wetgever heeft beoogd met het stelsel van sancties. Verder was de conclusie in het onderzoek dat het strafniveau voor ernstige verkeersdelicten over het geheel adequaat is. Wel was er draagvlak voor onder andere een verhoging van de strafmaat voor een aantal specifieke feiten zoals het rijden onder invloed. Met inwerkingtreding van de wet aanscherping strafrechtelijke afdoening ernstige verkeersdelicten op 1 januari 2020 is aan de aanbevelingen uit dit onderzoek uitvoering gegeven. Zo is bijvoorbeeld de maximumstraf voor rijden onder invloed verhoogd van drie maanden naar één jaar.
In hoeverre de strafmaat zorgt voor een daling van (extreem) te hard rijden en rijden onder invloed van alcohol is niet specifiek te bepalen. Dit hangt samen met een veelheid aan andere factoren. In algemene zin kan wel worden gezegd dat een adequate strafmaat zowel een specifieke als algemene preventieve werking heeft. -
Vraag 10
Welke profielen zijn er van iemand die extreem te hard rijdt? In hoeverre voelt zo’n iemand zich onaantastbaar en boven de wet staan? Welke gerichte aanpakken op deze profielen zijn er mogelijk?
Bestuurders die extreem hard rijden kunnen zowel via het strafrecht (strafvervolging) als via het bestuursrecht (gedragsinterventie/onderzoek) worden aangepakt. Volgens de wet moet de politie een melding bij het CBR doen. Het CBR kan vervolgens de bestuurder een Educatieve Maatregel Gedrag (EMG) opleggen. Uit het recidive-onderzoek van het WODC blijkt dat veel van de EMG-deelnemers bekend zijn bij justitie en dat zij vaak ook op andere terreinen moeite hebben met verantwoord gedrag.2 Uit dit rapport blijkt dat meer dan driekwart van de EMG-deelnemers één of meer eerdere strafzaken op hun naam heeft staan (gemiddeld 5 strafzaken, op meerdere terreinen). Dat maakt het ingewikkeld om deze groep aan te pakken onder de noemer van uitsluitend verkeersveiligheid. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en het Ministerie van Justitie en Veiligheid verkennen met een expertgroep de mogelijkheden om deze groep beter aan te kunnen pakken. Eén van de richtingen die op dit moment wordt onderzocht betreft de inzet van technische middelen.
-
Vraag 11
Op welke autosnelwegen rijdt iemand relatief vaak extreem te hard? Welke gerichte flitscontroles op autosnelwegen en extreem te hard rijden zijn er mogelijk?
Er wordt niet specifiek geregistreerd op welke snelwegen vaak extreem te hard wordt gereden. De inzet is gericht op het voorkomen van te hard rijden in het algemeen. Snelheidshandhaving is een belangrijke pijler van de Nederlandse verkeershandhaving. Er zijn dan ook relatief veel handhavingsmiddelen beschikbaar als het gaat om het tegengaan van (extreem) te hard rijden op snelwegen. Het betreft dan trajectcontroles, mobiele radarcontrole en videoauto’s. Bij de meeste handhavingsvarianten gebeurt het verbaliseringsproces op kenteken, terwijl bij de inzet van videoauto’s bij voorkeur staandehoudingen plaatsvinden. De handhavingsinzet van de politie wordt risicogericht bepaald zodat deze inzet zoveel mogelijk bijdraagt aan het voorkomen van ongevallen. Dit betekent dat meer inzet wordt gepleegd op wegvakken met een hoog overtredingsgedrag en een hoog risico op ongevallen en slachtoffers. De risicogestuurde inzet van de handhavingsmiddelen wordt in samenwerking tussen het OM, de politie en de wegbeheerder bepaald.
17 januari 2022 - 20 januari 2022
3 dagen
De actuele veiligheidsrisico’s voor Nederlanders in Oekraïne |
|
Daniel Koerhuis (VVD), Jeroen van Wijngaarden (VVD), Ruben Brekelmans (VVD) |
|
Kajsa Ollongren (minister defensie) (D66), Wopke Hoekstra (viceminister-president , minister buitenlandse zaken) (CDA), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Hoe beoordeelt u de actuele veiligheidsrisico’s voor Nederlanders in Oekraïne?
De Russische troepenopbouw in het grensgebied met Oekraïne past niet in het reguliere beeld. Deze opbouw leidt tot onrust en brengt het risico van incidenten mee. Het kabinet blijft de ontwikkelingen nauwlettend volgen via de sporen van de EU, NAVO, OVSE, en via bilaterale contacten. Op dit moment hebben wij geen aanleiding om te spreken van een dreigende situatie voor Nederlanders in Oekraïne.
-
Vraag 2
Bent u ermee bekend dat het Amerikaanse Ministerie van Buitenlandse Zaken het reisadvies voor heel Oekraïne heeft aangemerkt als niveau 4 «Do not travel», het hoogste waarschuwingsniveau?
Ja.
-
Vraag 3
Bent u voornemens het reisadvies voor heel Oekraïne aan te scherpen van oranje naar rood. Zo nee, waarom niet?
Het reisadvies voor Oekraïne is voor het grootste deel oranje en is rood voor de provincies Donetsk, Loegansk (Donbas regio) en de Krim om veiligheidsredenen. Daarmee is aan Nederlandse burgers het advies gegeven alleen strikt noodzakelijke reizen te maken naar de «oranje» gebieden in Oekraïne. T.a.v. de provincies waarvoor het rode reisadvies geldt, is het advies niet naar die gebieden te reizen omdat het er te gevaarlijk is. Dit rode reisadvies geldt al sinds de illegale annexatie van de Krim in 2014.
-
Vraag 4
Bent u ermee bekend dat de Verenigde Staten haar burgers adviseert om iedere reis naar Oekraïne te heroverwegen vanwege de militaire dreiging vanuit Rusland?
Ja.
-
Vraag 5
Bent u voornemens om het reisadvies voor Oekraïne aan te scherpen vanwege de actuele militaire dreiging door Rusland?
De Russische troepenopbouw aan de grens is reeds in het reisadvies opgenomen. Daarnaast is de waarschuwing opgenomen dat gebeurtenissen in Oekraïne snel gaan en men klaar moet zijn om plannen op korte termijn te veranderen. Ook wordt aangegeven dat militaire actie de mogelijkheden tot consulaire ondersteuning van de ambassade in Kiev kan verhinderen. Het reisadvies zal opnieuw worden bijgewerkt wanneer de actuele ontwikkelingen daartoe aanleiding geven. De reisadviezen van Frankrijk, Duitsland en het VK zijn in lijn met het Nederlandse reisadvies.
-
Vraag 6
Heeft u een goed beeld van het aantal Nederlanders in Oekraïne, ook van degenen die zich niet bij de ambassade hebben geregistreerd?
Nederlanders worden herhaaldelijk opgeroepen zich aan te melden bij de informatieservice van Buitenlandse Zaken. Alleen door aanmelden bij de informatieservice heeft BZ een beeld van welke Nederlanders in Oekraïne zijn, waar ze precies zijn en hoe we hen kunnen bereiken als dat nodig is. Op dit moment hebben zich ongeveer 74 Nederlanders aangemeld. Dat getal hoeft niet per se representatief te zijn voor het daadwerkelijke aantal Nederlanders in Oekraïne, omdat er geen registratieplicht is voor Nederlanders in het buitenland (vanwege privacy). Daarom is niet aan te geven hoeveel Nederlanders er in Oekraïne zitten die zich niet hebben aangemeld.
-
Vraag 7
Welk contact heeft u met Nederlandse burgers en bedrijven in Oekraïne over de Russische militaire dreiging?
Op de website en sociale media van de ambassade is aandacht gegeven aan het gewijzigde reisadvies voor Oekraïne, waarbij de ambassade Nederlanders eveneens opriep om zich aan te melden bij de informatieservice. In het geval van een crisis kan er via de informatieservice van het Ministerie van Buitenlandse Zaken gecommuniceerd worden met de Nederlanders die zich geregistreerd hebben.
-
Vraag 8
Welk advies heeft u voor Nederlanders in Oekraïne om zich voor te bereiden op een eventuele militaire escalatie? Adviseert u hen (indien mogelijk) het land uit voorzorg te verlaten?
Buitenlandse Zaken adviseert Nederlanders in Oekraïne om de actuele ontwikkelingen te volgen en het reisadvies in de gaten te houden en alleen naar oranje gebieden te reizen indien strikt noodzakelijk.
-
Vraag 9
Hoe adviseert u Nederlanders Oekraïne te verlaten in het geval van militaire escalatie en een mogelijke aanval op de Oekraïense luchtverdediging? Heeft u voorbereidingen getroffen om een eventuele evacuatie te ondersteunen?
Vooropgesteld geldt dat Nederlanders op dit moment verschillende opties hebben om het land te verlaten, waaronder met een lijnvlucht van een commerciële luchtvaartmaatschappij. Het evacueren van staatsburgers door Nederland vindt slechts in zeer uitzonderlijke situaties plaats, te weten wanneer er geen enkele andere mogelijkheid is om zelfstandig een bepaald gebied veilig te verlaten en Nederland daadwerkelijk de mogelijkheid heeft om staatsburgers uit het gebied te evacueren. Vanzelfsprekend zijn verschillende opties om het land te verlaten in kaart gebracht. Op dit moment is er geen reden voor Nederland om over te gaan tot het daadwerkelijk organiseren van een evacuatie van Nederlanders uit Oekraïne.
-
Vraag 10
Beschouwt u gezien de huidige Russische dreiging delen van het Oekraïense en Russische luchtruim als onveilig? Vindt u dat de Europese Commissie een ad hoc Common EU Risk Assessment moet uitvoeren? Zo nee, waarom niet?
Voor het luchtruim boven Oost- en Zuid-Oekraïne is een door EASA gepubliceerde Conflict Zone Information Bulletin (CZIB) van kracht.
Het luchtruim in Oost-Oekraïne, onderdeel van het vluchtinformatiegebied Dnipropetrovsk, is gesloten. In het luchtruim boven Zuid-Oekraïne, nabij de Krim en het zuidelijk deel van de Zwarte Zee, onderdeel van het vluchtinformatiegebied Simferopol, kan alleen via bepaalde luchtwegen (corridors) worden gevlogen.
Voor het luchtruim in het midden (waarin Kiev ligt) en westen van Oekraïne gelden geen restricties voor internationale luchtvaartmaatschappijen.
Deze maatregelen zijn mede het resultaat van reguliere en ad hoc uitgevoerde integrated risk assessments van de EU. Vanwege de aanhoudende gespannen situatie worden de ontwikkelingen nauwlettend in de gaten gehouden door de Nederlandse, Europese en overige buitenlandse overheidsinstanties, waaronder de Amerikaanse FAA, die elkaar met grote regelmaat op de hoogte houden.
Indien de situatie daarom vraagt, wordt op nationaal en internationaal niveau bijeengekomen om de situatie opnieuw te beoordelen. -
Vraag 11
Welke lessen uit de aanslag op MH-17 en het desbetreffende rapport van de Onderzoeksraad voor de Veiligheid neemt u mee voor het tijdig al dan niet onveilig verklaren van delen van het Oekraïense en/of Russische luchtruim?
Sinds het neerhalen van vlucht MH17 in 2014 delen nationale en internationale overheden sneller en beter informatie met elkaar ten aanzien van risicobeheersing met betrekking tot vliegen over en nabij conflictgebieden. Op nationaal niveau is hiertoe het convenant deling dreigingsinformatie burgerluchtvaart afgesloten. Op Europees niveau heeft de Europese Unie het integrated risk assessment systeem ingesteld. Daarnaast zijn diverse internationale expertgroepen inzake risicobeheersing met betrekking tot vliegen over en nabij conflictgebieden opgericht. De in de beantwoording van vraag 10 genoemde maatregelen voor de luchtruimen boven Oost- en Zuid-Oekraïne zijn op basis van deze informatie-uitwisseling tot stand gekomen.
De OVV heeft in 2019 geconcludeerd dat deze veranderingen hebben geleid tot een impuls voor een betere beheersing van de risico’s voor het vliegen over en nabij conflictgebieden. Ook heeft de risicobeheersing met betrekking tot vliegen over conflictgebieden een concrete plek gekregen in de risicobeoordelingen van de luchtvaartsector, zowel in Nederland als wereldwijd.
Op de aanbevelingen die de OVV in zijn recente rapport (2021, veilige vliegroutes) heeft gedaan voor verdere verbeteringen heeft uw Kamer een uitgebreide Kabinetsreactie ontvangen op 26 november jl.1 -
Vraag 12
Kunt u deze vragen met spoed beantwoorden, in ieder geval voor het RBZ-debat deze week?
Deze vragen zijn zo spoedig mogelijk beantwoord.
22 december 2021 - 19 januari 2022
28 dagen
Het bericht dat meer tribunes in het Goffertstadion onveilig zijn en herstelmaatregelen nodig voor heropening. |
|
Daniel Koerhuis (VVD) |
|
Kajsa Ollongren (minister defensie) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent het bericht «Meer tribunes Goffertstadion onveilig, herstelmaatregelen nodig voor heropening»?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat is uw reactie inzake de constatering dat meer tribunes in het NEC stadion onveilig blijken te zijn en scheuren blijken te hebben?
Ik heb hierover contact opgenomen met de gemeente Nijmegen. De gemeente Nijmegen en NEC hebben vervolgonderzoek laten uitvoeren door Royal Haskoning DHV. Eerder was door Royal Haskoning DHV geconstateerd dat bij het op 17 oktober 2021 bezweken tribune-element sprake was van een ontwerpfout. Uit het vervolgonderzoek is nu gebleken dat ook de overige tribunedelen, met uitzondering van acht kortere delen, dezelfde fout in de berekende wapening hebben. Er zullen herstelmaatregelen worden uitgevoerd aan de tribunes. Hiervoor is op 27 december 2021 een omgevingsvergunning afgegeven. De Omgevingsdienst Regio Nijmegen (ODRN) ziet namens het College van burgemeester en Wethouders van de gemeente Nijmegen toe op goede uitvoering hiervan. Na uitvoering van de herstelwerkzaamheden wordt door de gemeente besloten over de heropening van het stadion.
-
Vraag 3
Wat heeft u gedaan naar aanleiding van de scheuren van het NAC stadion die in 2016 zijn geconstateerd?
De gemeente is bevoegd gezag als het gaat om constructieve veiligheid van gebouwen. Ik heb daarom navraag gedaan bij de gemeente Breda. Deze heeft mij laten weten dat naar aanleiding van de scheuren in het NAC stadion in 2016 herstelmaatregelen zijn uitgevoerd. Mijn ambtsvoorgangers hebben hierbij geen betrokkenheid gehad.
-
Vraag 4
Wat is de relatie tussen de scheuren in het NEC stadion die nu zijn geconstateerd en de scheuren in het NAC stadion die in 2016 zijn geconstateerd?
De constructie van de tribunes van het NAC-stadion is anders dan die van het NEC-stadion. Wel was ook bij het NAC-stadion sprake van een ontwerpfout waardoor de scheurvorming is ontstaan.
-
Vraag 5
Deelt u de opvatting dat er de afgelopen jaren te veel incidenten zijn geweest met betrekking tot de bouwveiligheid van stadions?
Ja. Mijn ambtsvoorganger heeft eerder ook acties genomen ter verbetering. Na het gedeeltelijk instorten van het dak van het AZ-stadion (augustus 2019) is in juni 2020 een protocol2 gepubliceerd dat door stadioneigenaren kan worden gebruikt bij het periodiek beoordelen van de constructieve veiligheid van de stadions. November 2020 heeft de Onderzoeksraad voor Veiligheid vervolgens zijn rapport over deze instorting gepubliceerd en daarin de aanbeveling gedaan aan de Minister van BZK om voor grote publieksgebouwen (waaronder stadions) een wettelijke periodieke beoordeling in te voeren. Deze aanbeveling is overgenomen en over de aanpak is uw Kamer op 29 januari 2021 (Kamerstuk 28 325, nr. 216) en 24 september 2021 (Kamerstuk 28 325, nr. 222) geïnformeerd. Beide brieven waren geagendeerd voor het recente commissiedebat Bouwregelgeving van 11 november 2021. Bij dit debat heeft mijn ambtsvoorganger de aanpak om te komen tot een wettelijke periodieke beoordeling verder toegelicht en is daarbij ook ingegaan op de instorting van de tribune van NEC-stadion.
Ik werk thans aan de benodigde wijziging van het Besluit Bouwwerken Leefomgeving (Bbl) die ik naar verwachting in dit voorjaar aan uw Kamer zal voorleggen in het kader van de voorhangprocedure. In de bijbehorende regelgeving zal gebruik worden gemaakt van een NTA3 voor de periodieke beoordeling van de constructieve veiligheid van grote publieksgebouwen. Deze NTA wordt thans in opdracht van het Ministerie van BZK opgesteld door NEN in samenspraak met relevante partijen zoals het gemeentelijk bouw- en woningtoezicht, eigenaren van grote publieksgebouwen en deskundigen op het gebied van constructieve veiligheid. -
Vraag 6
Deelt u de mening dat de problemen met betrekking tot de bouwveiligheid van stadions structureel zijn?
Ja en daarom wordt door mij ook gewerkt aan een structurele verbetering in de vorm van een wettelijke periodieke beoordeling zoals toegelicht in mijn antwoord op vraag 5.
-
Vraag 7
In hoeverre bent u van mening dat alle gemeenten in Nederland de expertise in huis hebben om de bouwveiligheid van stadions te borgen?
Gemeenten zijn bevoegd gezag met betrekking tot de constructieve veiligheid van gebouwen waaronder stadions. Het is aan gemeenten om te zorgen dat zij beschikken over voldoende expertise. Gemeenten hoeven echter niet alle expertise in huis te hebben, maar kunnen ook gebruik maken van een deskundige regionale omgevingsdienst of in voorkomende gevallen externe deskundigen inhuren. Ik ben van mening dat gemeenten dit op een goede wijze kunnen invullen. De gemeenteraad kan het College van burgemeester en Wethouders hierop aanspreken.
De wettelijke periodieke beoordeling voor de constructieve veiligheid, waaraan ik thans werk, zal overigens het toezicht door gemeenten vereenvoudigen. Eigenaren van grote publiek gebouwen (waaronder stadions) moeten in de toekomst verplicht een periodieke beoordeling laten uitvoeren door een onafhankelijke deskundige. De gemeente kan vervolgens eenvoudig nagaan of deze beoordeling is uitgevoerd en kan waar nodig direct handhaven als de beoordeling niet is uitgevoerd of als daarbij bepaalde tekortkomingen zijn geconstateerd. -
Vraag 8
Kunt u uiteenzetten hoe België omgaat met de bouwveiligheid van stadions? Wat zijn de voor- en nadelen van hoe België dat doet?
In België zijn de veiligheidseisen voor voetbalstadions vastgelegd in specifieke regelgeving voor voetbalstadions4. In het kader hiervan is er in België ook een afzonderlijke overheidsdienst, de zogenaamde Voetbalcel, en geldt er een verplichte periodieke beoordeling van de constructieve veiligheid van voetbalstadions door een onafhankelijke deskundige. Ik heb geen zicht op de voor- en nadelen van de wijze waarop dit in België wordt gedaan.
-
Vraag 9
Bent u bereid om in gesprek te gaan met de expert-groep in België zodat de bouwveiligheid van stadions in Nederland wordt verbeterd?
Zoals genoemd in mijn antwoord op vraag 5 werk ik thans aan de benodigde wijziging van het Besluit Bouwwerken Leefomgeving (Bbl) die ik naar verwachting in dit voorjaar aan uw Kamer zal voorleggen in het kader van de voorhangprocedure. In de bijbehorende regelgeving zal gebruik worden gemaakt van een NTA voor de periodieke beoordeling van de constructieve veiligheid van grote publieksgebouwen. Deze NTA wordt thans in opdracht van het Ministerie van BZK opgesteld door NEN in samenspraak met relevante partijen zoals het gemeentelijk bouw- en woningtoezicht, eigenaren van grote publieksgebouwen en deskundigen op het gebied van constructieve veiligheid. Ik heb in dit kader aan NEN gevraagd om ook buitenlandse praktijkvoorbeelden van periodieke beoordelingen te bezien op bruikbare elementen voor de op te stellen NTA. NEN heeft al een groot aantal voorbeelden beschouwd. Ik zal NEN specifiek vragen om ook de Belgische periodieke beoordelingen hierbij mee te nemen.
-
Vraag 10
Bent u bereid om een pilot te starten met de expert-groep in België zodat de bouwveiligheid van stadions in Nederland wordt verbeterd?
In mijn antwoord op vraag 9 heb ik aangegeven dat ik NEN zal vragen de Belgische informatie mee te nemen in de op te stellen NTA. Het starten van een pilot met de expert groep in België vind ik daarom niet nodig.
-
Vraag 11
Kunt u uiteenzetten hoe het Verenigd Koninkrijk omgaat met de bouwveiligheid van stadions? Wat zijn de voor- en nadelen hoe het Verenigd Koninkrijk dat doet?
In het Verenigd Koninkrijk wordt gewerkt met de zogenaamde Green Guide5 die is opgesteld door de Sports Grounds Safety Authority (SGSA). Bij grote stadions worden periodieke beoordelingen van de constructieve veiligheid uitgevoerd. De Onderzoeksraad geeft een korte beschrijving van deze werkwijze in haar rapport over het AZ-stadion6. Ik heb geen zicht op de voor- en nadelen van de werkwijze in het Verenigd Koninkrijk.
-
Vraag 12
Bent u bereid om in gesprek te gaan met de stadion-autoriteit in het Verenigd Koninkrijk zodat de bouwveiligheid van stadions in Nederland kan worden verbeterd?
Zoals ik in mijn antwoord op vraag 9 heb aangegeven, heb ik aan NEN gevraagd om ook buitenlandse praktijkvoorbeelden van periodieke beoordelingen te bezien op bruikbare elementen voor de op te stellen NTA. NEN heeft een groot aantal voorbeelden beschouwd waaronder ook de Green Guide. Dit betekent dat de informatie uit het Verenigd Koninkrijk inmiddels wordt betrokken bij de vormgeving van de wettelijke periodiek beoordeling van de constructieve veiligheid van grote publieksgebouwen, waaronder stadions.
-
Vraag 13
Bent u bereid om in kaart te brengen hoe een stadion-autoriteit, zoals in het Verenigd Koninkrijk, kan worden ingevoerd in Nederland?
Overeenkomstig de aanbeveling van de Onderzoeksraad is de wettelijke periodieke beoordeling waaraan ik werk bedoeld voor alle grote publieksgebouwen en niet alleen voor stadions. Verder is het uitgangspunt dat de periodieke beoordeling aansluit bij de huidige systematiek van de Nederlandse bouwregelgeving en de bestaande toezichts- en handhavingstaken van gemeenten. De wettelijke periodieke beoordeling zal het toezicht door gemeenten vereenvoudigen. Eigenaren van grote publiek gebouwen (waaronder stadions) moeten in de toekomst verplicht een periodieke beoordeling laten uitvoeren door een onafhankelijke deskundige. De gemeente kan vervolgens eenvoudig nagaan of deze beoordeling is uitgevoerd en kan waar nodig direct handhaven als de beoordeling niet is uitgevoerd of als daarbij bepaalde tekortkomingen zijn geconstateerd. Een landelijke stadion-autoriteit, zoals in het Verenigd Koninkrijk, is hierbij niet nodig en is ook niet door de Onderzoeksraad aanbevolen. De invoering van een stadion-autoriteit vind ik daarom niet nodig.
-
Vraag 14
Wilt u deze vragen één voor één beantwoorden?
Ja.
22 december 2021 - 28 januari 2022
37 dagen
Het bericht dat Wijk bij Duurstede ruim twee keer zoveel woningen wil bouwen. |
|
Daniel Koerhuis (VVD) |
|
Kajsa Ollongren (minister defensie) (D66) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het bericht «530 nieuwe woningen? Wijk bij Duurstede wil er ruim twee keer zoveel»?1
Ja, dit bericht is mij bekend.
-
Vraag 2
Is het waar dat veel gebied rondom Wijk bij Duurstede is aangewezen als buiten de zogeheten rode contouren in het buitengebied? Hoe kan deze gemeente dan toch uitbreiden en zo het woningtekort tegen gaan?
De provincie Utrecht maakt in haar Omgevingsbeleid en Omgevingsverordening onderscheid tussen «landelijk gebied» en «stedelijk gebied». De term «rode contouren» komt in de provinciale Omgevingsvisie en interim- Omgevingsverordening niet meer voor. Voorheen werd daarmee de begrenzing tussen stedelijk en landelijk gebied bedoeld. Delen van de gemeente Wijk bij Duurstede zijn gelegen in «landelijk gebied».
De provincie maakt uitbreiding in de gemeente Wijk bij Duurstede mogelijk als er een goede ruimtelijke onderbouwing ligt op basis van de ladder van duurzame verstedelijking, als de uitbreiding van belang is voor het behoud van de lokale vitaliteit en er met de uitbreiding geen provinciale belangen worden geschaad. -
Vraag 3
Klopt het dat door de zogeheten rode contouren een groot aantal woningbouwlocaties van de gemeente Wijk bij Duurstede is tegengehouden? Zo ja, om hoeveel woningbouwlocaties gaat het en om hoeveel woningen?
De Provincie Utrecht stelt voor woningbouw samen met de gemeenten regionale programma’s op. In dat kader heeft ook overleg met de gemeente Wijk bij Duurstede plaatsgevonden, waarbij de gemeente de bouw van 400 extra woningen op één uitbreidingslocatie heeft voorgedragen. De extra woningen komen bovenop het aantal van 250 woningen uit eerder beleid. De provincie heeft aangegeven op deze uitbreidingslocatie de ontwikkeling van maximaal 280 extra woningen toe te staan, omdat een hoger aantal naar verwachting leidt tot knelpunten op het provinciale wegennet. De ontwikkeling van extra woningen wordt op deze locatie dus beperkt door de verkeersontwikkeling op het wegennet. Provincie en gemeente hebben de afspraak gemaakt om de mobiliteitseffecten van extra woningbouw goed te monitoren en zo snel als mogelijk te bezien of er extra ruimte kan worden geboden om meer woningen te realiseren.
-
Vraag 4
Hoe staat het met het overprogrammeren in de provincie Utrecht, hoeveel procent «hard» voor de komende 5 jaar en hoeveel procent «hard» en «zacht» voor de komende 15 jaar? Hoe staat het met uw toezegging om provincies op te roepen 130% overprogrammeren toe te staan?
Met alle provincies buiten de krimpregio’s is bestuurlijk afgesproken om een overprogrammering van 130% plancapaciteit tot 2030 te realiseren. In de brief van 1 december 2021 is uw Kamer geïnformeerd over de voortgang van de plancapaciteit2.
Ook de provincie Utrecht stuurt op de realisatie van 130% plancapaciteit ten opzichte van de netto bouwopgave. Uit de inventarisatie van de plancapaciteit in oktober 2021 door ABF Research3 blijkt voor de periode tot en met 2030 in heel Utrecht ruim voldoende plancapaciteit aanwezig te zijn. In Utrecht is voor de periode tot en met 2030 137% harde en zachte plancapaciteit beschikbaar ten opzichte van de netto bouwopgave. Het aandeel harde woningbouwplannen in het totale aantal woningbouwplannen in de provincie Utrecht bedraagt tot 2025 45%, in de periode tot en met 2030 is dat aandeel 25%.
Uit de bovengenoemde ABF-rapportage blijkt dat er nog geen compleet beeld is over de plancapaciteit voor de periode na 2030. Zo hebben nog niet alle gemeentes gegevens geleverd over de woningbouwplannen c.q. plancapaciteit voor de periode na 2030. Daarnaast zal een deel van de (over programmeerde) plancapaciteit tot en met 2030 naar verwachting doorschuiven naar de periode 2031 t/m 2035. Uitgaande van dit niet complete beeld blijkt dat Utrecht voor de periode 2031–2035 plancapaciteit heeft voor 38.300 woningen ten opzichte van de in 2020 geraamde netto bouwopgave van 31.700 voor die periode. Dit is een overprogrammering van 120%. Mijn inzet is om met de komende inventarisaties een completer beeld te krijgen van de plancapaciteit voor de periode tot en met 2035. -
Vraag 5
Deelt u de mening dat er zowel binnenstedelijk als buitenstedelijk gebouwd moet worden om de grote woningbouwopgave in Nederland te halen?
Ik deel uw mening dat alleen binnenstedelijk bouwen niet voldoende is om de bouwopgave tot 2030 voldoende snel in te vullen. Bij de keuze van te plannen en te ontwikkelen woningbouwlocaties moet een afweging gemaakt worden in relatie tot andere opgaven, waaronder bereikbaarheid, energie, klimaat en natuur. Ik voeg daar het faseringscriterium aan toe, wat kan eerder en sneller, binnen de afspraak van dit kabinet om snel de woningbouwproductie te verhogen tot 100.000 per jaar.
-
Vraag 6
Bent u bereid om, ook voor de gemeente Wijk bij Duurstede, met de provincie Utrecht in gesprek te gaan om een aanpak vanuit de provincie te realiseren die de gezamenlijke opdracht voor de woningbouwopgave ondersteunt en versnelt, die het samenwerken tussen overheden stimuleert en het vertrouwen dat daarbij hoort als uitgangspunt neemt? Bent u bereid hier de Kamer over te informeren?
Ik onderschrijf dat het maken van heldere afspraken en samenwerking tussen overheden essentieel is om de woningbouwopgave te realiseren. In het coalitieakkoord is aangegeven dat ik de decentrale overheden zal ondersteunen bij het bepalen van woningbouwlocaties. Ik zal hierover met hen in gesprek gaan en in aanvulling daarop ter versterking van de regie op de woningbouw – zoals in het coalitieakkoord is aangegeven – nationale prestatieafspraken maken met de medeoverheden over de woningbouwopgave. Onderdeel daarvan zal ook systematische monitoring, bespreken van de voortgang en de manier van bijsturing zijn.
Voor wat betreft de huidige ondersteuning en samenwerking, maakt de gemeente Wijk bij Duurstede deel uit van de woondealregio Utrecht. Er is in het kader van deze woondeal en het programma U-NED regelmatig overleg tussen mijn ministerie, de provincie en de regio over de woningbouwopgave.
Over de voortgang van deze en toekomstige afspraken zal ik uw Kamer uiteraard informeren. -
Vraag 7
Deelt u de mening dat, gezien de grote woningbouwopgave, de provincie Utrecht het tegenhouden van woningbouwlocaties, ook in de gemeente Wijk bij Duurstede, zoveel mogelijk moet voorkomen en terugdraaien?
Ik vind het nog te vroeg om dit te beoordelen, maar het is van groot belang dat de realisatie van woningen wordt versneld tot 100.000 woningen per jaar. Voor deze versnelling moeten voldoende bouwlocaties beschikbaar zijn en is het noodzakelijk dat het percentage harde plancapaciteit op orde is.
22 december 2021 - 24 februari 2022
64 dagen
Het artikel dat de IVBN oproept de nieuwe wet Opkoopbescherming aan te passen. |
|
Daniel Koerhuis (VVD) |
|
Kajsa Ollongren (minister defensie) (D66) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het bericht «IVBN roept politiek op de nieuwe wet Opkoopbescherming aan te passen»?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat is uw reactie op dit bericht?
IVBN heeft in een inspraakreactie op de Amsterdamse plannen voor een opkoopbescherming aangegeven dat de voorgenomen opkoopbescherming belemmerend gaat werken op de bouw en exploitatie van nieuwe huurwoningen. Nul20 heeft hier een bericht aan gewijd. In het bericht worden drie belemmerende voorbeelden benoemd:
De opkoopbescherming is bedoeld om te voorkomen dat bestaande koopwoningen worden opgekocht voor de verhuur, zodat de slagingskans wordt vergroot voor woningzoekenden die een woning willen kopen om hier zelf in te gaan wonen.
Als een gemeente een opkoopbescherming invoert moet zij aangeven in welke gebieden en voor welke categorieën van woonruimten de opkoopbescherming gaat gelden. Voor het aanwijzen van de categorieën van woonruimten gelden enkele beperkingen. Zo kunnen bijvoorbeeld enkel woningen worden aangewezen die vallen onder de door de gemeente gehanteerde WOZ-grens voor goedkope en middeldure koopwoningen. Tevens kunnen enkel woningen worden aangewezen die op de datum van inschrijving in de openbare registers van de akte van levering aan de nieuwe eigenaar vrij van huur en gebruik waren, in verhuurde staat waren voor een periode van minder dan zes maanden, of reeds werden verhuurd met een vergunning onder de opkoopbescherming. Woningen die op het moment van inschrijving van de akte van levering in de openbare registers vrij van huur en gebruik zijn, zijn woningen die beschikbaar zijn voor mensen die zelf in de woning willen wonen. Er zit immers geen huurder (meer) in de woning. Doordat ook woningen die minder dan zes maanden in verhuurde staat waren onder de opkoopbescherming vallen, is het niet mogelijk om de maatregel te ontwijken door de woning kort voor de verkoop te verhuren.
Deze vormgeving van de opkoopbescherming sluit goed aan bij het doel. De vormgeving zorgt er namelijk voor dat woningen in reeds verhuurde staat buiten de opkoopbescherming vallen en dat lege woningen, die beschikbaar zijn voor mensen die zelf in de woning willen gaan wonen, wel onder de opkoopbescherming komen te vallen.
De opkoopbescherming – zoals in eerste instantie in consultatie gebracht door de toenmalige Minister van BZK en door uw Kamer opgenomen in de wet via amendement_ – is primair vormgegeven en bedoeld voor de bestaande bouw. De vormgeving sluit niet goed aan bij nieuwbouwwoningen. Nieuwbouwwoningen zijn bij oplevering altijd vrij van huur of gebruik. De wetstekst zelf maakt echter niet expliciet of de mogelijkheden zich beperken tot bestaande bouw en nieuwbouwwoningen dus niet aangewezen kunnen worden onder de opkoopbescherming. Wanneer gemeenten ervoor kiezen om ook nieuwbouwwoningen aan te wijzen onder de opkoopbescherming kan de verwarrende en tegenstrijdige situatie ontstaan dat deze woningen gebouwd zijn met de intentie om te verhuren, maar niet kunnen worden verhuurd omdat zij aan de voorwaarden voor de opkoopbescherming voldoen. Gemeenten kunnen deze tegenstrijdige situatie voorkomen door nieuwbouwwoningen niet aan te wijzen als categorieën van woonruimten, door geen gebieden aan te wijzen waar nieuwbouw plaatsvindt of door te bepalen dat deze woningen middels een vergunning wel mogen worden verhuurd. Met een dergelijke afbakening spelen de eerste twee belemmerende voorbeelden uit het nieuwsbericht niet. Ik ga bezien of het nodig is om deze onduidelijkheid weg te nemen door in de wet te verduidelijken dat de opkoopbescherming enkel ziet op bestaande woningen.
De derde belemmering die in het artikel wordt benoemd wordt gezien bij complexgewijze aankoop van woningen. Ook bij complexgewijze aankoop geldt de opkoopbescherming als een woning in het complex op het moment van overdracht vrij van huur en gebruik is. Deze woning had immers ook los verkocht kunnen worden, waardoor hij geschikt is voor een koper die zelf in de woning wil gaan wonen. Ten aanzien van dit punt is het aan gemeenten zelf om te bepalen hoe ze hiermee omgaan. Zo kunnen zij deze woningen niet aanwijzen als categorieën van woonruimten en hebben zij de mogelijkheid om in de huisvestingsverordening te bepalen dat in die gevallen een vergunning om te verhuren wordt verleend. De wet biedt gemeenten tevens de mogelijkheid om een ontheffing van het verbod te verlenen. -
Vraag 3
Klopt het dat bij nieuwbouwprojecten in Amsterdam projectontwikkelaars vaak moeten schuiven tussen wat koopwoning is en wat huurwoning is?
IVBN geeft aan dat projectontwikkelaars vaak moeten schuiven tussen wat koopwoning en huurwoning is. Dit houdt in dat beleggers nog af te bouwen of net opgeleverde koopwoningen alsnog als huurwoningen afnemen. Er zijn geen cijfers bekend over hoe vaak dit in de praktijk voorkomt.
-
Vraag 4
Klopt het dat om dit te kunnen doen projectontwikkelaars die nieuwbouwwoningen «definiëren» als «(nog) vrij van gebruik»?
Het is niet zo dat projectontwikkelaars nieuwbouwwoningen «definiëren» als «(nog) vrij van gebruik». Nieuwbouwwoningen worden per definitie vrij van gebruik opgeleverd. Er heeft immers nog geen huurder of gebruiker in de woning gezeten.
-
Vraag 5
Klopt het dat die nieuwbouwwoningen onder de opkoopbescherming van Amsterdam vallen?
De gemeente Amsterdam past het voorstel naar verwachting_ zo aan dat nieuwbouwwoningen niet onder de gemeentelijke aanwijzing van de opkoopbescherming vallen voor zover het gaat om woningen waarvan de ontwikkeling is gestart voor de invoering van de opkoopbescherming, of indien ontwikkeld na 1 april 2022 is afgesproken dat het een huurwoning betreft of waarvoor een verhuurverbod in het erfpachtcontract is opgenomen.
-
Vraag 6
Klopt het dat woningcorporaties en institutionele vastgoedbeleggers dan niet in die nieuwbouwwoningen mogen investeren en die nieuwbouwwoningen mogen verhuren?
Wanneer een gemeente er voor kiest om ook nieuwbouwwoningen aan te wijzen onder de opkoopbescherming kan de verwarrende en tegenstrijdige situatie ontstaan dat deze woningen gebouwd zijn met de intentie om te verhuren, maar niet kunnen worden verhuurd omdat zij aan de voorwaarden voor de opkoopbescherming voldoen. Gemeenten kunnen deze tegenstrijdige situatie voorkomen door nieuwbouwwoningen niet aan te wijzen als categorieën van woonruimten, door geen gebieden aan te wijzen waar nieuwbouw plaatsvindt of door te bepalen dat deze woningen middels een vergunning wel mogen worden verhuurd. Amsterdam kiest ervoor om nieuwbouwwoningen deels niet onder de gemeentelijke aanwijzing van de opkoopbescherming te laten vallen, waardoor dit probleem niet speelt. De opkoopbescherming zal in Amsterdam naar verwachting alleen gelden voor nieuwbouwwoningen die na 1 april 2022 in ontwikkeling worden genomen en waarvan is afgesproken dat het een koopwoning betreft, maar er geen verhuurverbod in het erfpachtcontract is opgenomen, bijvoorbeeld vanwege bouw op eigen grond.
-
Vraag 7
Komt dit door hoe de opkoopbescherming landelijk is ingevoerd of hoe Amsterdam de opkoopbescherming gemeentelijk uitvoert?
Als in een gemeente het probleem wel speelt komt dit door een combinatie van de landelijke en gemeentelijk invoering. Zoals ik reeds bij vraag 2 heb aangegeven is de opkoopbescherming primair vormgegeven en bedoeld voor de bestaande bouw. In de wet staat echter niet expliciet genoemd dat nieuwbouwwoningen niet aangewezen kunnen worden onder de opkoopbescherming. Als een gemeente nieuwbouw aanwijst kan de verwarrende en tegenstrijdige situatie ontstaan dat deze woningen gebouwd zijn met de intentie om te verhuren, maar niet kunnen worden verhuurd omdat zij aan de voorwaarden voor de opkoopbescherming voldoet.
-
Vraag 8
Deelt u de mening dat de opkoopbescherming niet op de rem moet staan van de nieuwbouw van woningcorporaties en institutionele vastgoedbeleggers?
Ja. De opkoopbescherming is bedoeld om te voorkomen dat bestaande koopwoningen worden opgekocht voor de verhuur. Dit vergroot de slagingskans voor woningzoekenden die een woning willen kopen om hier zelf in te gaan wonen. Het is niet de bedoeling dat de opkoopbescherming de bouw van nieuwe huurwoningen remt.
-
Vraag 9
Indien dit komt door hoe de opkoopbescherming landelijk is ingevoerd, bent u bereid hiernaar te kijken en de rem van de nieuwbouw af te halen?
Gemeenten kunnen de opkoopbescherming zo inzetten dat het zich richt op het beschermen van koopwoningen in de bestaande bouw. Nieuwgebouwde woningen blijven dan buiten de reikwijdte van de opkoopbescherming waardoor er geen rem is op de bouw van nieuwe huurwoningen. De gemeente Amsterdam past het voorstel naar verwachting zo aan dat nieuwbouwwoningen nagenoeg niet onder de opkoopbescherming vallen. Ik volg de invoering van de opkoopbescherming in de verschillende gemeenten nauw. Ik vind het goed dat gemeenten met dit instrument mogelijkheden hebben om in bepaalde gebieden opkoop voor verhuur tegen te gaan. Het kan zijn dat een gemeente bij het gebruik van dit nieuwe instrument tegen problemen aanloopt. Ik vraag gemeenten ook actief om punten mee te geven waarnaar gekeken moet worden in een toekomstige evaluatie. Als er fundamentele problemen ontstaan door de invoering van de opkoopbescherming zal ik uiteraard eerder kijken naar een oplossing. Zoals ik reeds bij vraag 2 heb aangegeven bezie ik of het nodig is om de onduidelijkheid die ontstaat bij nieuwbouw weg te nemen door in de wet te verduidelijken dat de opkoopbescherming enkel ziet op bestaande woningen.
-
Vraag 10
Indien dit komt door hoe Amsterdam de opkoopbescherming gemeentelijk uitvoert, bent u bereid samen met Amsterdam hiernaar te kijken en de rem van de nieuwbouw af te halen?
Zie antwoord vraag 9.