Vraag 1

Bent u bekend met het rapport «Bescherming drinkwater bij het boren naar aardwarmte. Stille wateren in diepe gronden» van de Algemene Rekenkamer?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de opvatting dat geothermie een essentiële rol zal spelen bij de energietransitie en dat het daarom bij uitstek van groot belang is dat geothermieprojecten veilig en schoon zijn?

Geothermie is een essentiële duurzame energiebron in de benodigde bronnenmix voor een duurzame energietransitie. Daarom voert het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat (EZK) een beleid voor de ontwikkeling van geothermie. Dit beleid is onder meer gericht op de versnelling van de toepassing van geothermie in de gebouwde omgeving. De uitwerking van dit beleid omvat onder meer een gerichte aanpassing van wet- en regelgeving specifiek voor geothermie. Hierin wordt expliciet aandacht besteed aan de toetsing en mitigatie van de mogelijke risico’s van geothermie. Uw Kamer is hier in 2018 en in 2020 specifiek in een beleidsbrief over geïnformeerd (Kamerstuk 31 239, nr. 282 en Kamerstuk 31 239, nr. 320). Het wetsvoorstel geothermie, waarin de bovengenoemde elementen zijn verwerkt, is ter behandeling aan uw Kamer aangeboden.
Op initiatief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat is de Studiegroep Grondwater opgestart, waaraan verschillende partijen deelnemen. Een van de thema’s die door de studiegroep wordt uitgewerkt is de energietransitie in relatie tot grondwaterkwaliteit en -kwantiteit. In het eerste kwartaal van 2022 zal de eindrapportage naar de Tweede Kamer worden verzonden.

Vraag 3

Wat is uw algemene reactie op dit rapport? Wat vindt u van de conclusie dat drinkwaterbronnen niet doeltreffend worden beschermd?

Ik ben de Rekenkamer erkentelijk voor hun onderzoek en onderstreep het belang van helder beleid en transparante wet- en regelgeving voor geothermie in relatie tot de bescherming van drinkwater.
In onze reactie aan de Rekenkamer hebben wij aangegeven dat sinds het onderzoek van de Rekenkamer medio 2019 uitgevoerd werd er veel stappen gezet zijn in de ontwikkeling van specifieke wet- en regelgeving voor geothermie en in de uitvoering van het risicobeleid. Hierin is onder meer voorzien dat put- en reservoirintegriteit uitgebreid worden meegenomen in de overwegingen, om tot een besluit op een ingediend winningsplan te komen. Daarnaast is de geothermiesector voortdurend bezig met innovatie en verbetering. De sterke ontwikkeling in geothermiebeleid en de uitvoering hiervan gedurende de afgelopen jaren is onder andere terug te zien in de bij uw Kamer voorliggende wijziging van de Mijnbouwwet voor aardwarmte.
Op basis van de voorliggende wijziging van de Mijnbouwwet en de adviezen van de Rekenkamer zal de praktijk van vergunningverlening worden aangepast. Elementen hierin zijn, zoals gezegd, een adequate beoordeling van de put- en reservoirintegriteit en de meer gerichte vraag aan medeoverheden om in hun adviezen specifiek aandacht te besteden aan de mogelijke effecten van geothermie op grond- en drinkwatervoorraden.
Daarnaast worden innovatieve ontwikkelingen meegenomen, bijvoorbeeld de ontwikkeling van de Industriestandaard Duurzaam Putontwerp door de sector. Deze standaard is er juist op gericht grondwaterlagen extra te beschermen.

Vraag 4

Bent u van plan de aanbeveling van de Algemene Rekenkamer om de regie rondom geothermie te versterken, over te nemen? Zo ja, op welke wijze bent u van plan deze aanbeveling op te volgen? Zo nee, waarom niet?

Binnen de verantwoordelijkheden voor een duurzame warmte- en drinkwatervoorziening, worden vergunningen voor mijnbouwactiviteiten door het Ministerie van EZK verleend met betrokkenheid van provincies, gemeenten en waterschappen. Het adviesrecht van de decentrale overheden is vastgelegd in de Mijnbouwwet. De Minister van Infrastructuur en Waterstaat is systeemverantwoordelijk voor een duurzame drinkwatervoorziening. Beleidsmatige en uitvoerende bevoegdheden zijn voor een belangrijk deel wettelijk toebedeeld aan provincies en drinkwaterbedrijven.
De aanbeveling van de Rekenkamer over versterking van de regie rondom geothermie in de ondergrond is reeds belegd in het Tijdelijk Beleidskader dat gehanteerd wordt voor geothermie. Het Tijdelijk Beleidskader fungeert als brug tussen de situatie van vóór 2019, waarin de vergunningensystematiek zoals vastgelegd in de Mijnbouwwet niet passend was voor geothermie, tot het moment dat de Mijnbouwwet wordt gewijzigd voor aardwarmte. In het Tijdelijk Beleidskader is onder andere vastgelegd dat er pas aardwarmte gewonnen mag worden wanneer men in het bezit is van een winningsvergunning en instemming met het winningsplan voor aardwarmte. In de beoordeling van het winningsplan komen zaken als reservoir- en putintegriteit uitgebreid aan de orde. Bovendien biedt de procedure rond instemming op het winningsplan voldoende mogelijkheden om aanvullende informatie op te vragen bij de indieners.
In lijn met de aanbevelingen van de Rekenkamer is, naast de ontwikkeling van het Tijdelijk Beleidskader voor aardwarmte, ook goede afstemming en heldere communicatie tussen de toezichthouders op het beheer van de ondergrond een voortdurend en bekend aandachtspunt. Het Staatstoezicht op de Mijnen (SodM) heeft een toetsende rol en kijkt daarbij ook uitdrukkelijk naar de effecten op de kwaliteit van grondwater. SodM kan als toezichthouder geothermieprojecten stilleggen die niet aan de veiligheidseisen voldoen.

Vraag 5

Deelt u het belang van de adviezen van mede-overheden over geothermieprojecten en bent u bereid de mede-overheden beter te betrekken?

Bij het verlenen van vergunningen voor mijnbouwactiviteiten, waaronder geothermie, worden provincies, gemeenten en waterschappen betrokken. Het adviesrecht van de decentrale overheden is vastgelegd in de Mijnbouwwet. Daarnaast moeten mijnbouwactiviteiten aan strenge voorwaarden voldoen voordat een vergunning wordt verleend en voordat activiteiten mogen worden uitgevoerd. Hiervoor wordt het winningsplan gebruikt dat sinds de ontwikkeling van het Tijdelijk Beleidskader voor aardwarmte moet worden aangeleverd bij het Ministerie van EZK.

Vraag 6

Is volgens u onvoldoende bestaande regelgeving het voornaamste probleem of is er alleen sprake van overtredingen van de al bestaande regels? Bent u bereid de samenhang in wet- en regelgeving te verbeteren en drinkwaterbescherming beter te waarborgen, zoals de Algemene Rekenkamer aanbeveelt?

Met het Tijdelijk Beleidskader voor geothermie en de aanstaande wijziging van de Mijnbouwwet voor geothermie is er, sinds het onderzoek van de Rekenkamer heeft plaatsgevonden, meer samenhang tussen het beleid voor aardwarmte, de uitwerking hiervan in wet- en regelgeving en de vergunningensystematiek. Sinds de inwerkingtreding van het Tijdelijk Beleidskader voor geothermie in 2019 vindt een uitgebreide beoordeling van de put- en reservoirintegriteit plaats bij de beoordeling van een winningsplan. Na de wetswijziging worden gedeputeerde staten en waterschappen actief om advies gevraagd over grond- en drinkwatervoorraden. Hiermee is de drinkwaterbescherming in relatie tot aardwarmte voldoende geborgd.

Vraag 7

Bent u bereid een fijnmaziger meetnet uit te rollen?

Het primaire uitgangspunt in de voorliggende wetgeving is dat verontreiniging moet worden voorkomen door een adequaat ontwerp van de put en monitoring van de integriteit gedurende de levensduur van de put. Op deze manier kunnen eventuele dreigende lekkages in een vroeg stadium worden opgespoord en mitigerende maatregelen getroffen worden, zodat dit niet tot verontreiniging van de ondergrond leidt. SodM heeft ook aangegeven aan deze monitoring van de put strengere eisen te zullen stellen.
In overleg met SodM zal worden bezien of extra monitoring rondom de put opportuun is en zo ja dan zal het ministerie met de regionale overheden bespreken op welke wijze hier een proportionele invulling aan te geven.

Vraag 8

Bent u bereid subsidies en garanties te introduceren en/of een aanpassing van de SDE++ regeling, waardoor geothermie op een goede manier wordt gestimuleerd waarbij de veiligheid topprioriteit is? Deelt u de mening dat wanneer er alleen nieuwe en strengere eisen worden gesteld, zonder meer projecten waaruit je kunt leren, verantwoorde doorontwikkeling van geothermie niet goed van de grond komt? Zo ja, hoe wilt u dit verbeteren? Zo nee, waarom niet?

De laatste jaren is er een aantal wijzigingen in de SDE++ doorgevoerd, die de toepasbaarheid van geothermie, met name in de gebouwde omgeving, moeten verbeteren. Het klopt dat geothermie in vergelijking met andere technologieën in de SDE++ een relatief dure technologie is. Daarom wordt parallel gewerkt aan de benodigde verbeteringen in de SDE++ voor geothermie, zodat de subsidievoorwaarden goed aansluiten bij realisatie van de benodigde projecten in de praktijk.
Het is van belang dat geothermie zich blijft door ontwikkelen en nieuwe projecten van de grond komen. Gezien de afspraken die gemaakt zijn in het Klimaatakkoord rond de ontwikkeling van duurzame warmte voor 40 PJ in 2030, wordt ook binnen de SDE++ bezien of warmte voldoende aan bod komt in navolging van de motie van de leden Grinwis en Bontenbal (Kamerstuk 32 813, nr. 791). Daarnaast wordt op andere manieren aan de opschaling van geothermie gewerkt: middels het programma SCAN wordt de ondergrond van Nederland in kaart gebracht op potentie voor geothermie; in samenwerking met de sector wordt gewerkt aan mogelijkheden om de ontwikkeling van geothermie te versnellen; in de nationale warmtebronnenstrategie zal later dit jaar nader worden ingegaan op de mogelijkheden om versnelling aan te brengen in de uitrol van duurzame warmtebronnen, waaronder geothermie.

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat er geen bezwaar en beroep mogelijk is tegen de omzettingsregeling van Groningen Airport Eelde, omdat de omzettingsregeling een één-op-één omzetting van de gebruiksbepalingen van het aanwijzingsbesluit betreft waaruit geen nieuwe rechtsgevolgen voortvloeien? Zo nee, hoe zit dit dan?1

De Omzettingsregeling luchthaven Eelde is gebaseerd op artikel X van de Regelgeving burgerluchthavens en militaire luchthavens (hierna: RBML).2 Artikel X van de RBML is opgenomen in artikel 1 van bijlage 2 bij de Algemene wet bestuursrecht (hierna: Awb), ook wel de «negatieve lijst» genoemd. Er is met de omzettingsregeling geen sprake geweest van verandering van activiteiten of een ingreep op de luchthaven ten opzichte van de situatie met het aanwijzingsbesluit dat door de omzettingsregeling is vervangen. Door in de omzetting uit te gaan van het invoerscenario waarmee de geluidszone van het aanwijzingsbesluit is bepaald, is de maximale geluidsruimte van de luchthaven niet veranderd. Ook is er geen sprake geweest van wijzigingen van de start- of landingsbanen van de luchthaven. Tenslotte zijn de ruimtelijke beperkingen voor de omgeving van de luchthaven gelijk gebleven, omdat de geluidszones in de aanwijzing zijn omgezet in beperkingengebieden met dezelfde beperkingen als de situatie bij het aanwijzingsbesluit.
Gezien het feit dat de omzettingsregeling daarmee een één op één omzetting van de gebruiksbepalingen van het aanwijzingsbesluit betrof waaruit geen nieuwe rechtsgevolgen voortvloeiden is in de wet RBML bepaald dat tegen de omzettingsregeling geen mogelijkheid van een bezwaarschriftprocedure of een beroep op de bestuursrechter openstaat. Tegen het aanwijzingsbesluit, dat één op één is omgezet in de omzettingsregeling, heeft wel de mogelijkheid tot bezwaar en beroep opengestaan. Ook tegen het nieuw vast te stellen luchthavenbesluit voor Groningen Airport Eelde (GAE) staat de mogelijkheid van beroep open.

Vraag 2

Is er toetsing geweest door onafhankelijke deskundigen op de stelling dat de omzettingsregeling een één-op-één omzetting betrof zonder nieuwe rechtsgevolgen? Zo ja, wat was de uitkomst? Zo nee, waarom is dit niet gebeurd?

Nee, dit is niet gebeurd. Wel is het wetsvoorstel RBML integraal getoetst. Het «Meldpunt voorgenomen regelgeving» heeft de milieueffecten van het wetsvoorstel en het overgangsrecht bekeken. Daarnaast heeft het milieu en Natuurplanbureau (MNP) een ex ante evaluatie op het wetsvoorstel uitgevoerd. Het MNP heeft onder andere geconcludeerd dat het nieuwe stelsel meer mogelijkheden biedt om geluidsoverlast en risico’s te beheersen dan het toenmalige stelsel. Tot slot is het wetsvoorstel voor advies aan de Raad van State voorgelegd.

Vraag 3

Klopt het dat de omzettingsregeling op de negatieve lijst van de Algemene wet bestuursrecht is geplaatst, op basis van artikel IV van de Regelgeving burgerluchthavens en militaire luchthavens (RBML), en dat dit RBML-artikel is vervallen per 25 april 2013? Wat betekent dit voor de mogelijkheden om in beroep te gaan?

Met de inwerkingtreding van artikel IV van de RBML in 2009 is de negatieve lijst van de Awb gewijzigd en zijn de omzettingsregelingen (artikel X RBML) op deze lijst geplaatst. Op dat moment had artikel IV zijn werking gedaan en was «uitgewerkt». Artikel IV kon daarom vervallen en dat is met de Wet tot wijziging van de Crisis- en herstelwet gedaan. De omzettingsregelingen staan dus sinds 2009 op de negatieve lijst en dat is nog steeds het geval.

Vraag 4

Bent u bereid om de omzettingsregeling uit de negatieve lijst van de Algemene wet bestuursrecht te halen, zodat alsnog bezwaar en beroep mogelijk wordt? Zo nee, waarom niet?

Nee, hiertoe zie ik geen aanleiding. De overwegingen om geen beroep open te stellen tegen de omzettingsregeling zijn nog steeds valide. Het zou ook niet tot gevolg hebben dat beroep mogelijk wordt aangezien de omzettingsregelingen al jaren geleden zijn vastgesteld en de termijn voor het instellen van bezwaar en beroep bij de bestuursrechter volgens de artikelen 6:7 en 6:8 van de Awb zes weken na bekendmaking van het besluit bedraagt. De omzettingsregeling zal worden opgevolgd door een luchthavenbesluit. Voor het nog vast te stellen luchthavenbesluit voor GAE staat de mogelijkheid van beroep wel open.

Vraag 5

Kunt u bevestigen dat in de omzettingsregeling het normenstelsel voor de geluidsruimte anders is dan in het aanwijzingsbesluit, aangezien er in het aanwijzingsbesluit onderscheid werd gemaakt tussen de kleine en grote luchtvaart bij de geluidshandhaving (Bkl- en Ke-zones) en er in de omzettingsregeling geen sprake meer is van afzonderlijke geluidshandhaving voor grote en kleine luchtvaart (Lden-grenswaarden in handhavingspunten)? Zo nee, hoe zit dit dan?2

Ja, het is correct dat met de in 2009 in werking getreden wet RBML een nieuwe geluidssystematiek in werking is getreden. De nieuwe geluidsnormering is voortgekomen uit de binnen de Europese Unie bestaande wens diverse vormen van geluid (o.a. door luchtverkeer) meer uniform te berekenen en te kunnen vergelijken. Binnen de Europese Unie is geconstateerd dat de verschillende lidstaten voor de aanpak van diverse geluidbronnen een afwijkende aanpak hadden en bij vliegtuiggeluid verschillende dosismaten worden gebruikt om de geluidbelasting rond luchthavens te meten respectievelijk te berekenen. In Europees verband is daarom in de Richtlijn inzake de evaluatie en de beheersing van omgevingslawaai4een uniforme dosismaat voor geluid vastgesteld voor de geluidbelasting van luchtvaart, industrie en weg- en spoorwegverkeer. Met de Wet RBML is gekozen om bij deze Europese ontwikkeling aan te sluiten. Om die reden is in het Besluit burgerluchthavens het gebruik van de Europese dosismaat Lden voor al het geluid van startende en landende vliegtuigen rond alle burgerluchthavens voorgeschreven. Deze dosismaat heeft de specifieke Nederlandse geluidsmaten Kosteneenheid (Ke) voor de grote luchtvaart en de maat geluidsbelasting kleine luchtvaart (Bkl) die apart voor de kleine luchtvaart is ontwikkeld vervangen,
In de omzettingsregeling zijn de geluidszones gebaseerd op Ke en Bkl vervangen door een aantal handhavingspunten met grenswaarden voor geluid in Lden. Deze grenswaarden zijn berekend volgens het rekenvoorschrift voor de berekening van de Lden-geluidsbelasting uit de Regeling burgerluchthavens. Wel zijn de 35 Ke en de 47 Bkl-geluidszone uit het aanwijzingsbesluit in de omzettingsregeling gehandhaafd als ruimtelijk beperkingengebied.

Vraag 6

Kunt u uitsluiten dat het niet precies een één-op-één omzetting betreft, aangezien het normenstelsel van het aanwijzingsbesluit en de omzettingsregeling niet hetzelfde zijn? Zo ja, hoe zijn de twee verschillende normenstelsels precies hetzelfde, met precies dezelfde geluidshinder, onder dezelfde omstandigheden?

Met de Wet RBML is expliciet gekozen voor een nieuw geluidstelsel. Voor verdere duiding van de één op één omzetting en verschillen tussen de geluidstelsels verwijs ik naar de antwoorden op de vragen 1 en 5.

Vraag 7

Kunt u aangeven hoe de verdeling (in percentages) is van de geluidsruimte zoals die bij de omzetting is berekend voor de kleine luchtvaart (voormalig Bkl) en de grote luchtvaart (voormalig Ke), waarbij voor de grote luchtvaart een onderverdeling wordt gemaakt tussen helikopterbewegingen van maatschappelijk belang en overige grote luchtvaart?

In het aanwijzingsbesluit is uitgegaan van een invoerset met in totaal 69.100 vliegtuigbewegingen. Hiervan is ca. 85 procent klein verkeer, ca. 13 procent groot verkeer en iets meer dan 2 procent helikopterverkeer. Van deze laatste wordt in het aanwijzingsbesluit ca. 0.4 procent gekwalificeerd als «spoed». In de omzettingsregeling is deze invoerset als geheel gebruikt om de grenswaarden in de handhavingspunten (in Lden) te bepalen. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 6 betekent dit dat de beschikbare geluidsruimte bij de omzetting niet is veranderd. In de praktijk kan de realisatie van het verkeer op de luchthaven afwijken van het invoerscenario dat is gebruikt bij het vaststellen van de omzettingsregeling. Het uitgangspunt van de handhavingssystematiek blijft in alle gevallen dat de totale geluidbelasting volgend uit de realisatie de grenswaarden in de handhavingspunten niet mag overschrijden. Omdat de geluidsbelasting van het groot verkeer over het algemeen hoger is dan van klein of helikopter verkeer is er binnen de omzettingsregeling ruimte om in plaats van groot verkeer meer klein verkeer af te wikkelen. Andersom (meer groot verkeer in plaats van klein verkeer) is deze ruimte beperkt.

Vraag 8

Kunt u bevestigen dat deze percentages volledig uitwisselbaar zijn, zolang de percentages opgeteld onder de 100% blijven? Zo nee, hoe zit het dan?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Kunt u bevestigen dat het normenstelsel in de omzettingsregeling dus «uitruil» van de geluidsruimte mogelijk maakt tussen kleine en grote luchtvaart, zodat een niet uitgevoerde vakantievlucht bijvoorbeeld kan worden ingeruild voor een veelvoud aan lesvluchten? Zo nee, hoe zit het dan?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 5 is er met RBML één uniforme dosismaat voor geluid, de Lden, geïntroduceerd die de geluidsmaten Ke en Bkl voor respectievelijk het grote en het kleine luchtverkeer heeft vervangen. Er heeft geen wijziging plaatsgevonden in de geluidsruimte voor het vliegverkeer. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 8 kan het vliegverkeer op de luchthaven in de praktijk afwijken van het invoerscenario dat is gebruikt bij het vaststellen van de omzettingsregeling.

Vraag 10

Kunt u bevestigen dat, omdat het normenstelsel voor de geluidsruimte onder de omzettingsregeling anders is dan onder het aanwijzingsbesluit, er onder de omzettingsregeling meer geluidshinder mogelijk kan zijn dan onder het aanwijzingsbesluit? Zo nee, hoe zit het dan?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 11

Kunt u uitsluiten dat er gebieden zijn rondom Groningen Airport Eelde waar, als gevolg van bovengenoemde uitruil, omwonenden te maken krijgen met meer vliegtuiggeluid dan er maximaal mogelijk was onder het aanwijzingsbesluit? Zo nee, kunt u dan uitleggen waarom het toch een één-op-één omzetting wordt genoemd?

Voor het principe van de één op één omzetting verwijs ik naar de antwoorden op de vragen 1, 5 en 6. De totale geluidruimte is met de vaststelling van de omzettingsregeling hetzelfde gebleven. Lokaal kan er een verschuiving in de geluidsbelasting optreden gezien de systematiek die met grenswaarden in handhavingspunten in Lden anders is dan met geluidzones in Ke en Bkl.

Vraag 12

Bent u van mening dat het samenvoegen van de geluidsruimte van kleine en grote luchtvaart tot één eenheid, de Lden, een juiste schatting mogelijk maakt van het aantal omwonenden dat hinder ondervindt van het geluid van kleine vliegtuigen, met name lesvliegtuigen?

Ja. Zoals reeds aangegeven is de geluidruimte voor het vliegverkeer gezamenlijk hetzelfde gebleven. Om hinder onder omwonenden te voorkomen, zijn in de Omzettingsregeling luchthaven Eelde bovendien beperkingen gesteld aan het gebruik van de luchthaven via onder andere de openingstijden, een verbod op het uitvoeren van circuitvluchten met straalvliegtuigen en een begrenzing van het militair verkeer en worden beperkingen gesteld aan de ruimtelijke ontwikkeling binnen de beperkingengebieden. Deze beperkingen zijn rechtstreeks overgenomen uit het aanwijzingsbesluit.
Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 4 moet er voor Eelde een luchthavenbesluit worden vastgesteld. In aanloop naar het luchthavenbesluit vind ik het van belang dat de luchthaven samen met belanghebbenden in de regio de gewenste ontwikkeling van de luchthaven gaat verkennen. In dit traject kunnen bijvoorbeeld ook verdere hinderbeperkende maatregelen met betrekking tot lesvluchten worden verkend. Ook kan worden bezien of het wenselijk is om in het luchthavenbesluit aanvullende operationele maatregelen ten aanzien van dit specifieke verkeer vast te leggen.

Vraag 13

Kunt u uitsluiten dat de uitruil van geluidsruimte kan leiden tot meer stikstofuitstoot? Zo ja, hoe wordt dat geborgd? Zo nee, hoe wordt dat gecompenseerd?

De vluchten die plaatsvinden vanaf Groningen Airport Eelde vallen binnen de vergunning op grond van de Wet natuurbescherming die door de provincies Groningen en Drenthe is verleend aan de luchthaven. De effecten van de vluchten op onder andere de stikstofdepositie zijn beoordeeld bij de verlening van de vergunning. Het huidige aantal vluchten op Eelde ligt substantieel lager dan de vergunde situatie.

Vraag 14

Op welke manier voorzien de huidige vergunning(-en), indien de uitruil van geluidsruimte leidt tot meer stikstofuitstoot, in het toestaan van die stikstofuitstoot of zijn nieuwe vergunningen nodig?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Weggemaaide zeldzame orchidee laat waterschap koud»?1

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat het Waterschap Scheldestromen aangeeft dat hun medewerker gewoon zijn werk deed, terwijl bij het maaien van de berm een beschermde bloem is weggemaaid?

Ik betreur het maaien van een beschermde soort. Gelet op het bericht van 15 juni jl. op de website van het waterschap (https://scheldestromen.nl/zeker-oog-voor-de-natuur) ga ik ervan uit dat zorgvuldig is gehandeld.
De provincie Zeeland is het bevoegd gezag dat handhavend kan optreden bij het handelen in strijd met de gedragscode. Of dat het geval is, is dus ter beoordeling aan de provincie.

Vraag 3

Wat vindt u van de taakopvatting van de in het artikel aangehaalde medewerker van Waterschap Scheldestromen en diens kwalificatie van de Wet natuurbescherming als «Wat een flauwe kul»?

Zie voor een antwoord op deze vraag het antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Wat zijn uw mogelijkheden om dergelijke maaifouten te voorkomen?

Zie voor een antwoord op deze vraag het antwoord op vraag 2.

Vraag 5

Bent u het eens met de stelling dat handhaving en toezicht op de naleving van de Wet natuurbescherming in de openbare ruimte voor verbetering vatbaar is? Zo nee, waarom niet?

Ik zie geen aanleiding om de naleving van de wet Natuurbescherming te onderzoeken. de provincie is in dit geval bevoegd gezag.

Vraag 6

Hoeveel boetes worden er jaarlijks uitgedeeld bij overtreding van de Wet natuurbescherming inzake «flora en fauna»?

Provincies zijn in dit geval het bevoegd gezag. Het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit beschikt daarom niet over deze informatie.

Vraag 7

Is er een overzicht van hoeveel boetes per jaar worden uitgedeeld inzake Wet natuurbescherming? Zo ja, kunt u deze met de Kamer delen?

Zie voor een antwoord op deze vraag het antwoord op vraag 6. Ik beschik niet over deze informatie.

Vraag 8

Wat staat er nog in de weg van het niet goed verlopen van handhaving van de bescherming van beschermde planten?

Ik ben van mening dat de handhaving van beschermde planten afdoende geregeld is, en zie geen structureel probleem op basis van dit incident.

Vraag 9

Welke rol heeft de nationale databank flora en fauna in deze? Wordt deze gebruikt? Bent u bereid het gebruik hiervan te verplichten? Kunt u uw antwoorden toelichten?

Ik ben van mening dat het niet nodig is om het gebruik van de Nationale Databank Flora Fauna (NDFF) te verplichten. Deze wordt al gebruikt. Ook het Waterschap Scheldestromingen heeft de NDFF geraadpleegd voordat er gemaaid werd, zo blijkt uit de reactie van het Waterschap. In de NDFF staan gevalideerde waarnemingen van allerhande soorten planten en dieren, beschermd en onbeschermd, maar het is niet reëel dat elke individuele plant daar in staat. Als de plant niet eerst is waargenomen, aangemeld en gevalideerd, dan is de plant niet opgenomen in de NDFF. Dat is hier het geval geweest.

Vraag 10

Bent u bereid om Waterschap Scheldestromen aan te spreken op hun houding ten opzichte van de bescherming van zeldzame soorten? Zo nee, waarom niet?

Het is aan de provincie Zeeland om het Waterschap hierop aan te spreken en te handhaven indien dat nodig is.

Vraag 11

Welke mogelijkheden hebt u om bermbeheerders / aannemers te stimuleren tot ecologisch beheer? En welke mogelijkheden hebt u voor opdrachtgevers (overheden)?

Ik vind ecologisch bermbeheer belangrijk. Ik verwijs u naar mijn reactie op het amendement en naar mijn reactie op de initiatiefnota groen in de stad (Kamerstuk 35 570 XIV, nr. 13 en Kamerstuk 35 742, nr. 4). Via verschillende programma’s en samenwerkingsverbanden zet ik in op scholing van bermbeheerders. Voorbeelden zijn de Green Deal Natuurinclusieve landbouw, de werkgroep Infranatuur van het Deltaplan Biodiversiteitsherstel waar ik samen met onder meer Rijkswaterstaat, netbeheerders en de NS bespreek hoe beheerders aan gezamenlijke doelen voor ecologisch bermbeheer kunnen werken.

Vraag 12

Welke mogelijkheden zijn er bij het Rijksvastgoedbedrijf, Rijkswaterstaat en ProRail voor het stimuleren van ecologisch beheer?

Zie voor een antwoord op deze vraag het antwoord op vraag 11.

Vraag 13

Denkt u dat betere scholing van bermbeheerders met betrekking tot ecologisch bermbeheer, zoals eerder werd voorgesteld in het amendement van het lid Bromet (Kamerstuk 35 570 XIV, nr. 13), kan helpen om er voor te zorgen dat dit soort situaties kan worden voorkomen? Kunt u uw antwoord uitgebreid toelichten?

Ik verwijs u naar mijn reactie op het amendement (Kamerstuk 35 570 XIV, nr. 13) en naar mijn reactie op de initiatiefnota groen in de stad (Kamerstuk 35 742, nr. 4). Via verschillende programma’s en samenwerkingsverbanden zet ik in op scholing van bermbeheerders. Ik deel de opvatting dat scholing in ecologisch bermbeheer fouten kan helpen voorkomen. Denk hierbij aan het programma Kennis op Maat, dat mogelijkheden biedt voor de verbetering van scholing. Via dit programma wordt wetenschappelijke kennis vertaald naar scholingsmateriaal voor de beheerpraktijk. Deze kennis is vrij toegankelijk op het Groen Kennisnet, het kennisplatform voor de groene sector, en wordt verspreid via het kennisnetwerk Ontwikkeling en Beheer Natuurkwaliteit (OBN).
Ik heb eerder toegezegd dat ik in gesprek ga met opdrachtgevers, uitvoerders van bermbeheer, het Groen Kennisnet en Kennisnetwerk OBN om de scholing van bermbeheerders te verbeteren.

Vraag 14

Bent u bekend met Kleurkeur, het keurmerk voor ecologisch bermbeheer?

Ja.

Vraag 15

Bent u bereid ecologisch bermbeheer, zoals bijvoorbeeld omschreven in het kader van Kleurkeur, verplicht te stellen waar mogelijk?

Ecologisch bermbeheer vindt op veel plekken al plaats. Een verplichting van het gebruik van Kleurkeur acht ik daarom niet nodig.

Vraag 16

Bent u bereid de Kamer over de voortgang van het stimuleren van ecologisch bermbeheer jaarlijks te informeren?

Dit zal ik doen in de jaarlijkse voortgangsbrief over groen in de stad.

Vraag 1

Is de huidige aanpak omtrent stikstof voldoende om de eerdere zorgen over het feit dat de Rotterdamse haven 4,5 miljard euro misloopt aan duurzame investeringen weg te nemen?

De Wet stikstofreductie en natuurverbetering is onlangs aangenomen door de Tweede en Eerste Kamer. Er komt een pakket van 6 miljard euro vrij voor stikstofreductie en natuurversterking. De huidige aanpak creëert op den duur enige ruimte voor economische activiteiten, maar op de korte termijn kan dit de zorgen van de Rotterdamse haven niet wegnemen. Het stikstofprobleem is over jaren ontstaan en kan niet in een paar maanden worden opgelost.
Ik begrijp de zorgen die bestaan rondom het investeringsklimaat in de Rotterdamse haven. Dit was het voornaamste onderwerp van gesprek tijdens het overleg op 16 juni jl. dat de Minister van EZK samen met mij en het Ministerie van IenW had met Havenbedrijf Rotterdam, het havenbedrijfsleven (Deltalinqs), provincie Zuid-Holland en gemeente Rotterdam. Samen met de haven, havenbedrijfsleven en overheden worden oplossingen uitgewerkt die kunnen leiden tot stikstofverlaging en ruimte voor ontwikkeling, voor zowel de korte als lange termijn. Daarnaast kan voor een aantal duurzame investeringen gebruik gemaakt worden van de partiële bouwvrijstelling.

Vraag 2

Hoeveel duurzame investeringen is de Rotterdamse haven misgelopen sinds de stikstofcrisis? En hoeveel nieuwe vergunningen zijn uitgegeven voor duurzame activiteiten in de Rotterdamse haven sindsdien?

Bedrijven zijn doorgaans terughoudend in het delen van informatie over investeringen. Slechts van een enkel bedrijf dat duurzaam wilde investeren is bekend dat de stikstofproblematiek een doorslaggevende rol speelde bij de keuze van het bedrijf om zich niet in Rotterdam te vestigen. Het is aannemelijk dat het om meer bedrijven gaat, omdat Havenbedrijf Rotterdam – net als de Netherlands Foreign Investment Agency en verschillende andere havenbedrijven – aangeeft dat het stikstofvraagstuk een bepalende factor vormt in het afgenomen vertrouwen in het investerings- en vestigingsklimaat in Nederland. Ik kan daarom geen sluitend antwoord geven op de vraag hoeveel duurzame investeringen de Rotterdamse Haven is misgelopen door de stikstofproblematiek. Ook beschik ik niet over informatie over het aantal verleende vergunningen voor duurzame investeringen in de Rotterdamse haven; het inzicht hierin ligt bij de provincie Zuid-Holland als bevoegd gezag voor vergunningverlening voor activiteiten in de Rotterdamse haven.

Vraag 3

Welke beschikbare stikstof- en milieuruimte ziet u voor deze duurzame investeringen en de energietransitie?

Zoals ook in het antwoord op vraag 1 aangegeven kan de partiële bouwvrijstelling in een aantal gevallen gebruikt worden voor het doen van duurzame investeringen. Er is momenteel verder geen stikstofruimte beschikbaar voor deze investeringen. Het Havenbedrijf Rotterdam werkt samen met het havenbedrijfsleven en overheden aan een «facetplan stikstof Maasvlakte 2». Het facetplan moet het mogelijk maken om binnen het Haven industrieel complex door middel van intern salderen en mitigerende maatregelen zoals extern salderen stikstofruimte te (her)verdelen. Het Rijk, provincie Zuid-Holland en gemeente Rotterdam zijn hierbij betrokken. Het voornemen is om het facetplan eind 2021 gereed te hebben.

Vraag 4

Klopt het dat nog niet alle wettelijk verplichte natuur en de afgesproken impuls aan de verbetering van de leefomgeving is gecompenseerd en gerealiseerd voor het Project Mainportontwikkeling Rotterdam en dat de dialoog tussen de Project Mainportontwikkeling Rotterdam partijen en omgevingspartijen nog volop gaande is? Zo ja, wat is de huidige stand van zaken?

Voor het Project Mainportontwikkeling Rotterdam is een ADC-procedure inclusief positief advies van de Europese Commissie doorlopen. In deze procedure zijn de effecten van het maximale en volledige gebruik van Maasvlakte 2 op de Natura 2000-gebieden in Nederland getoetst en is geconcludeerd dat voor een beperkt aantal habitattypen compensatie plaats moest vinden. Deze compensatie betreft de realisatie van een nieuw duingebied (het Spanjaards Duin) en de instelling van een bodembeschermingsgebied in de Voordelta. Aanvullend is een breed pakket ter verbetering van de leefomgeving afgesproken. In de Integrale rapportage Visie en Vertrouwen die onlangs naar de Tweede Kamer is verzonden, is de meest recente stand van zaken opgenomen (Kamerstuk 24 691, nr. 138). Spanjaards Duin is inmiddels aangelegd en de juiste condities zijn aanwezig voor de verdere ontwikkeling van het duingebied. Wat betreft de natuurcompensatie in de Voordelta zijn de nadere inhoudelijke en juridische analyses daarop nog volop gaande. De Minister van IenW zal uw Kamer hierover per brief nader informeren.

Vraag 5

Bent u het eens met de stelling dat deze natuurcompensatie niet ingezet kan worden voor ontwikkelruimte voor andere projecten aangezien de ontwikkelruimte al in gebruik is voor de tweede Maasvlakte?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 4 is voorafgaand aan de aanleg van Maasvlakte 2 een volwaardige ADC-procedure doorlopen, waarin de effecten van de aanleg en het volledige gebruik van Maasvlakte 2 zijn beoordeeld. Het Havenbedrijf Rotterdam heeft vervolgens ook voor de aanleg en realisatie van Maasvlakte 2 een vergunning in het kader van de toenmalige Natuurbeschermingswet (inmiddels Wet natuurbescherming) verkregen. De gedachte was dat door middel van deze vergunning het maximale gebruik van Maasvlakte 2 door de ADC-procedure en gerealiseerde compensatie plaats kon vinden. De vergunbaarheid van nieuwe bedrijvigheid op Maasvlakte 2 is echter complex gebleken. Bij de eerste vestiging van de containerterminals in 2012 bleek dat de compensatie niet de beoogde zekerheid bood voor vergunbaarheid en zijn in diverse natuurgebieden aanvullende maatregelen getroffen. Na de PAS-uitspraak van de Raad van State in 2019 is de onzekerheid over vergunbaarheid van nieuwe bedrijven nog steeds aan de orde. Aangezien de compensatie, ook bij volledige ontwikkeling van de doelhabitats uit de milieueffectrapportage, geen volledige zekerheid biedt voor de ontwikkeling van nieuwe bedrijfsactiviteiten op Maasvlakte 2, ben ik met het Havenbedrijf Rotterdam, de provincie Zuid-Holland, de gemeente Rotterdam en Deltalinqs in overleg of en hoe deze compensatie alsnog ingezet kan worden. Het uitgangspunt is om de compensatie enkel in te zetten voor Project Mainportontwikkeling Rotterdam en het gebruik van Maasvlakte 2.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Vaarweg naar Stellendam gevaarlijk voor schepen: «Hier kunnen doden vallen»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat het Slijkgat op dit moment een actief gevaar vormt voor watersporters en de vissers van Stellendam, omdat de geul ook binnen de aangegeven routes dichtslibt?

Er is op de vaargeul op dit moment geen sprake van gevaar voor watersporters en vissers. Het klopt wel dat het Slijkgat onvoorspelbaar kan zijn. Als er verhoogde rivierafvoer is, wat vaak samen gaat met zwaar weer, kan de vaargeul heel snel dichtslibben waardoor de vaardiepte in het geding kan komen. Dit is begin dit jaar, meer dan in andere jaren, gebeurd. In dergelijke omstandigheden is het Slijkgat voor de scheepvaart een lastige vaarweg, die de nodige risico’s kent en de nodige vaardigheden en ervaring vergt van de gebruikers.

Vraag 3

Hoelang speelt dit al en hoe kan het dat na al deze tijd, ook nadat in april jl. nog een ongeluk heeft plaatsgevonden, dit probleem nog niet is aangepakt door Rijkswaterstaat?

Sinds de afsluiting van het Haringvliet als onderdeel van de Deltawerken in 1970 is een grillige verzanding in het Slijkgat ontstaan waardoor de vaargeul snel kan dichtslibben. Via loden2, baggeren en betonning wordt dit probleem aangepakt en de vaargeul begaanbaar gehouden. Er kunnen echter weersomstandigheden in combinatie met hoge rivierafvoeren voorkomen waarbij de vaargeul toch plotseling dichtslibt. Ook schepen van de aannemer kunnen dan niet meer veilig het water op om de actuele diepte te kunnen bepalen. Hier is helaas geen blijvende oplossing voor. Als deze situatie zich voordoet informeren Rijkswaterstaat en de Kustwacht zo snel mogelijk de scheepvaart. Als de weersomstandigheden zijn verbeterd wordt de vaargeul weer tot de juiste diepte uitgebaggerd. Rijkswaterstaat bekijkt of de communicatie nog kan worden versneld en/of de scheepvaart, met name de recreatievaart, vooraf beter geïnformeerd kan worden over de grilligheid van het Slijkgat.

Vraag 4

Klopt het dat de afspraak op dit moment geldt dat het Havenbedrijf van Rotterdam de vaargeuldiepte moet onderhouden op 5,5 meter voor de vissers gezien het economisch belang van de route? Zo ja, waarom wordt deze verantwoordelijkheid niet genomen? Zo nee, wie heeft deze verantwoordelijkheid dan wel?

De eerste 4 meter vaargeuldiepte gebeurt in opdracht van Rijkswaterstaat en de laatste 1,5 meter over een lengte van 1.800 meter en een breedte van 100 meter in opdracht van de gemeente Rotterdam door het Havenbedrijf Rotterdam (vastgelegd in het Alders-akkoord uit 2001). Alle genoemde partijen nemen hierin hun verantwoordelijkheid vanuit hun rol als opdrachtgever respectievelijk opdrachtnemer.

Vraag 5

Op welke manier is Rijkswaterstaat op dit moment bezig om de situatie bij het Slijkgat op te lossen, zoals staat omschreven in het bericht?

Op grond van regelmatig uitgevoerde dieptelodingen stelt Rijkswaterstaat vast of baggerwerk en/of verplaatsing van betonning noodzakelijk is. Zodra wordt geconstateerd dat de diepte in het geding is, dan wel komt, wordt zo snel als mogelijk het baggerwerk en/of de aanpassing van de betonning in gang gezet. Recent is bijvoorbeeld een deel van de betonning door Rijkswaterstaat verlegd waardoor de vaargeul weer beter is gemarkeerd. Zie verder ook het antwoord op

Vraag 6

Bent u het eens dat het van groot belang is voor de veiligheid van watersporters en vissers, maar ook anderen die gebruik maken van de vaargeul, dat men ervan op aankan dat als men binnen de boeien blijft, men niet te maken krijgt met gevaarlijk ondiepe stukken? Zo ja, bent u bereid de problemen rondom deze vaargeul actief aan te kaarten bij Rijkswaterstaat?

Zoals genoemd in het antwoord op vraag 5, wordt er door middel van loden, baggeren en betonning alles aan gedaan de vaargeul begaanbaar te houden. Er zijn door externe factoren zoals het weer echter omstandigheden en momenten, zoals ook genoemd in het antwoord op vraag 2, dat de risico’s hoog zijn en geen veilige situatie kan worden gegarandeerd. Als deze situatie zich voordoet, informeren Rijkswaterstaat en de Kustwacht zo snel mogelijk de gebruikers en zodra mogelijk wordt de vaargeul weer op diepte gebracht.

Vraag 7

Kunt u aangeven of problemen zoals deze voorkomen bij het Slijkgat, ook voorkomen bij andere vaargeulen en hoe dit wordt opgepakt door Rijkswaterstaat?

Ook op andere plekken langs de kust en op de Waddenzee doen zich, gelukkig veel minder extreem, vergelijkbare problemen voor. Ook sommige locaties op de rivieren, zoals bijvoorbeeld de oversteek bij Moerdijk, kunnen gevoelig zijn voor grillige slibafvoer. De aanpak op deze locaties is vergelijkbaar met de aanpak van het Slijkgat.

Vraag 8

Kunt u deze vragen zo spoedig mogelijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Chauffeurs balen van uitblijven oplossing voor onveilige bussen: «Gemeenten en provincies blijven maar naar elkaar verwijzen»»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de overlast in het openbaar vervoer (OV) tussen Emmen en Ter Apel door veiligelanders blijft aanhouden? Hoeveel gevallen van overlast door veiligelanders vindt momenteel plaats in het OV? Op welke trajecten vindt deze overlast vooral plaats?

De politie en vervoerders registreren niet op verblijfsstatus van personen die betrokken zijn bij incidenten. Er valt dan ook niet te zeggen of de personen die betrokken zijn geweest bij de incidenten in het openbaar vervoer tussen Emmen en Ter Apel asielzoekers uit veilige landen van herkomst zijn.
Overlast in het openbaar vervoer tussen Emmen en Ter Apel speelt vooral op en rond de buslijn 73 van Qbuzz. Het overgrote deel van de meldingen betrof betalingsproblemen. Op dit moment gaat het om gemiddeld 5 meldingen per week. In 2017 en 2018 lag het aantal incidenten per week veel hoger met als dieptepunt eind 2018. Toen vonden er gemiddeld meer dan 50 incidenten per week plaats. Het betrof voornamelijk betalingsproblemen.
Vanaf 2019 is door de vele maatregelen het aantal incidenten op de buslijnen tussen Emmen en Ter Apel fors afgenomen. Deze maatregelen betreffen de continue inzet van de OV-stewards op buslijn 73 en de inzet van een pendelbus. Ook op de Vechtdallijn tussen Emmen en Zwolle wordt overlast ervaren. Ook hier hebben de incidenten voornamelijk betrekking op betalingsproblemen. Ik benadruk ook hier graag het belang van het doen van aangifte in het geval van crimineel gedrag.

Vraag 3

Deelt u de constatering dat de inzet van middelen in het OV om overlastgeving door asielzoekers tegen te gaan nog onvoldoende effectief is? Zo nee, waarom niet?

Overlast veroorzaakt door asielzoekers is een maatschappelijk probleem, dat zich ook in het openbaar vervoer manifesteert. Op de lijn naar Ter Apel kampt het OV-personeel en de reiziger daardoor met een gevoel van onveiligheid en dat is onacceptabel. Iedere vorm van overlast is dan ook onacceptabel. Om de veiligheid van de reizigers en personeel te waarborgen worden door vervoerders extra maatregelen getroffen door op de betreffende lijnen reis-en verblijfsverboden op te leggen, camera’s te installeren, toegangscontroles en extra toezichthoudend personeel op de in te zetten. Ook wordt er gewerkt met bodycams en is er extra aandacht voor opleidingen voor medewerkers. De ingezette maatregelen in het openbaar vervoer sorteren effect, maar zullen nooit alle incidenten kunnen voorkomen. Daarom zijn de ketenmariniers continu met betrokken partijen zoals vervoerders, politie, COA en het Ministerie van I&W in gesprek om te bezien hoe de aanpak van overlast in het openbaar vervoer nog beter kan.

Vraag 4

Zijn er in Europees verband initiatieven waar Nederland van kan leren bij het aanpakken van dergelijke overlastproblematiek?

Europese initiatieven specifiek voor de aanpak van overlastgevende asielzoekers in het openbaar vervoer zijn zowel bij mij, mijn collega van I&W en de vervoerders niet bekend. Wel worden (wetenschappelijke) Europese vergelijkingen gemaakt voor sociale veiligheid. Deze hebben echter een bredere context zoals samenleving, wonen, onderwijs en werk. Vervoerders geven aan dat juist de aanpak in Ter Apel een voorbeeld is van een goede regionale samenwerking in de keten, waarbij continu wordt ingespeeld op snel veranderde situaties.

Vraag 5

Welke middelen uit de toolbox zijn sinds de beantwoording van de eerdere vragen van de leden Ziengs en Becker ingezet om overlast in het OV aan te pakken?2 Hoe staat het met de bekendheid van de diverse mogelijkheden uit de toolbox en hoe wordt de inzet van deze mogelijkheden beoordeeld door lokale bestuurders? Hoe wordt de taakvervulling door de ketenmariniers beoordeeld door de betrokken vervoersbedrijven en gemeenten om deze overlast aan te pakken?

In november 2020 hebben de ketenmariniers de bestaande maatregelen tegen overlastgevende asielzoekers gebundeld in een zogenaamde toolbox die handvatten biedt in de aanpak van overlastgevende asielzoekers.3 In hoofdstuk vier van de toolbox staan bestaande maatregelen tegen overlast in het openbaar vervoer opgenomen, zoals het opleggen van reis- of verblijfsverboden, het gebruik van camera’s en de inzet van toezichthoudend personeel. De toolbox is mede tot stand gekomen in afstemming met Arriva en de NS en is breed verspreid onder partijen die een rol spelen in de aanpak van overlast, waaronder vervoerders.
De ketenmariniers adviseren betrokken partijen desgewenst over de inzet van maatregelen. Hoe de maatregelen in de toolbox beoordeeld worden door lokale bestuurders en hoe de taakvervulling van de ketenmariniers door hen wordt beoordeeld kan het beste worden beantwoord door de lokale bestuurders zelf. Vervoerders geven aan de samenwerking met- en de inzet van de ketenmariniers te waarderen, al hebben de gesprekken volgens hen niet tot een structurele oplossing geleid in het OV rondom Ter Apel. Vanuit de ketenmariniers wordt de samenwerking als goed ervaren en de ontvangen terugkoppeling over de toolbox is dat dit document wordt gezien als een handig en bruikbaar naslagwerk.

Vraag 6

In de eerdere beantwoording op schriftelijke vragen van Ziengs en Becker is aangegeven dat wordt gekeken naar een pilot voor een regionaal vervoersverbod in het OV. Wat is de status van deze pilot? Zijn in het kader van deze pilot verboden opgelegd? Wat zijn de eerste ervaringen met die pilot?

In Oost-Nederland hebben de vervoerders Keolis, Arriva, Transdev en de NS een plan van aanpak opgesteld voor een pilot met het invoeren van een regionaal reisverbod. Dit reisverbod geldt voor een ruimer gebied dan alleen voor de desbetreffende OV-lijn. Het doel van deze pilot is om inzicht te bieden in de juridische mogelijkheden voor het opleggen van een regionaal reisverbod door meerdere vervoerders. De pilot zal in ieder geval gaan gelden op een tweetal treinlijnen, te weten Arnhem-Winterswijk en Enschede-Wierden. Vervoerders onderzoeken op dit moment of de pilot ook voor de hele regio Overijssel en Gelderland kan gaan gelden, waaronder ook de treinlijn Emmen-Zwolle. Er is een onafhankelijke projectleider aangesteld. Om aan de voorwaarden van de AVG en de proportionaliteiteisen te kunnen voldoen is een aparte juridische werkgroep ingesteld. De verwachting is dat de pilot na de zomer kan worden gestart. Op dit moment zijn er dan ook nog geen regionale reisverboden opgelegd.

Vraag 7

Wordt er vanuit het ministerie, naast het OV-verbod dat na de zomer wordt gestart, ook naar andere maatregelen gekeken om de overlast in het OV te stoppen? Zo ja, welke maatregelen worden overwogen om in te zetten?

Zoals beschreven in mijn antwoord op vraag 3 zetten vervoerders verschillende maatregelen in om de veiligheid voor de reizigers en medewerkers in het openbaar vervoer te waarborgen. Ook heeft de gemeente Westerwolde na afloop van de proef met de pendelbus vanuit mijn departement geld ontvangen om tot het einde van 2021 de inzet van de pendelbus te kunnen continueren. Vanuit mijn departement is in 2021 tevens een budget van 1 miljoen euro beschikbaar gesteld waarmee gemeenten lokaal maatregelen kunnen inzetten tegen overlastgevende asielzoekers. Gemeenten kunnen dit budget ook aanwenden om maatregelen te treffen tegen overlast veroorzaakt door asielzoekers in het openbaar vervoer. Zo zullen de gemeenten Boxmeer, Venray, Nijmegen, Grave en St. Anthonis de regeling gebruiken om BOA’s in te zetten, onder meer in het openbaar vervoer. Daarnaast onderzoek ik momenteel of overlastgevend gedrag op buslijn 73 tussen station Emmen en Ter Apel zou kunnen leiden tot plaatsing in de speciale Handhaving- en Toezichtlocatie voor overlastgevers in Hoogeveen.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten in het Nederlands Dagblad «Na stikstofcrisis vrezen partijen een watercrisis» en «Waterkwaliteit is tikkende tijdbom» in Trouw?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de verwachting van Tweede Kamerlid Tjeerd de Groot (D66) en Laura Bromet (GroenLinks) dat de rechter het land op slot gaat zetten zodat na de stikstofcrisis een watercrisis over ons heen dreigt te golven met grote economische en maatschappelijke gevolgen?

Tijdens het Commissiedebat van 9 juni jl. is gesproken over de risico’s die Nederland loopt als in 2027 niet is voldaan aan de eisen van de Kaderrichtlijn Water (KRW). De KRW uit 2000 stelt in artikel 4 dat er maatregelen moeten worden genomen om achteruitgang van de kwaliteit van oppervlakte- en grondwaterlichamen te voorkómen en om uiterlijk in 2015 een goede toestand van oppervlakte- en grondwaterlichamen te bereiken.
In het artikel is ook bepaald dat bij het stellen van doelen voor oppervlaktewaterlichamen onder voorwaarden rekening mag worden gehouden met de functies van het water. In plaats van de goede toestand kan dan een goed potentieel worden nagestreefd. Daarnaast kan het bereiken van de goede toestand of potentieel van oppervlaktewaterlichamen en de goede toestand van grondwaterlichamen voor maximaal 2 maal 6 jaar worden gefaseerd, tot 2027, op grond van technische onhaalbaarheid en onevenredige kosten.
Nederland heeft voor een groot deel van de waterlichamen gebruik gemaakt van deze mogelijkheden in de stroomgebiedbeheerplannen van 2015 (2016–2021) en ook weer in de ontwerpstroomgebiedbeheerplannen (2022–2027) die nu ter inzage liggen2. De Europese Commissie heeft in haar oordeel over de plannen van 2015 geen bezwaar gemaakt tegen de gehanteerde motivering.
In de stroomgebiedbeheerplannen vanaf 2027 zal niet meer de mogelijkheid bestaan doelbereik te faseren op grond van technische onhaalbaarheid en onevenredige kosten. De ratio is dat lidstaten dan voldoende tijd hebben gehad sinds de richtlijn in 2000 van kracht werd. Er bestaan wel andere uitzonderingsgronden waarop lidstaten zich kunnen beroepen als doelen niet gerealiseerd zijn. Ook in 2027. Ten eerste kan verder uitstel van doelbereik worden gemotiveerd als de oorzaak ligt bij natuurlijke omstandigheden. Zo duurt het vele jaren voordat de kwaliteit van grondwater reageert op veranderingen boven de grond. En ook in het oppervlaktewater zullen bepaalde chemische stoffen nog lang aanwezig zijn, ook als het gebruik van de stof is verboden. Hierbij is het dus belangrijk dat in ieder geval de maatregelen uiterlijk in 2027 zijn uitgevoerd.
Onder bepaalde voorwaarden is het mogelijk om minder strenge doelen vast te stellen voor specifieke waterlichamen. Als onderdeel van de motivatie dient in feite aangetoond te worden dat al het mogelijke is gedaan. We hebben nog 6 jaar om daar invulling aan te geven en om die reden heeft Nederland tot nog toe geen gebruik gemaakt van deze uitzonderingsgrond. Ook in andere landen is dit nog maar beperkt gedaan. Het uitgangspunt om tegen 2027 te bezien in hoeverre de uitzonderingsgrond van minder strenge doelen nodig is, is met uw Kamer gedeeld in 2008 (Kamerstuk 27 625, nr. 119) – vóór de eerste stroomgebiedbeheerplannen van 2009 (2009–2015). Deze aanpak is begin dit jaar bevestigd door onderzoek van juristen van Element Advocaten en de Universiteit Utrecht in opdracht van de gezamenlijke provincies3.
In de ontwerpstroomgebiedbeheerplannen (2022–2027) zijn aanvullende maatregelen opgenomen om de waterkwaliteit verder te verbeteren. In 2024 is een tussenevaluatie gepland om na te gaan of er meer maatregelen nodig en mogelijk zijn en om zo nodig een motivatie richting de Europese Commissie voor te bereiden.
Nadat de definitieve stroomgebiedbeheerplannen (2022–2027) zijn vastgesteld en in maart 2022 aan de Europese Commissie worden gestuurd, heeft de Commissie gelegenheid hierop een reactie te geven die eventueel kan leiden tot een inbreukprocedure. Ook kan bij concrete besluiten nationaal via de rechter worden getoetst of de plannen voldoende in lijn zijn met de richtlijn. Op grond van de keuzes en ambitie van het Kabinet acht ik het risico dat «de rechter het land op slot gaat zetten» tot 2027 gering. Na 2027 hangt dit risico af van de volledigheid van het maatregelpakket tot 2027 en de mate waarin we in staat zijn de motivatie voor het gebruik van de uitzonderingsgronden goed te onderbouwen.

Vraag 3

Kunt u toezeggen dat u bij het kaart brengen van de juridische aspecten rond de wijze waarop Nederland uitvoering geeft aan de Kaderrichtlijn Water alles op alles zet om te voorkomen dat u onverhoopt actiegroepen in de kaart speelt die de uitkomsten van het onderzoek zullen aangrijpen om rechtszaken te beginnen tegen de Staat?

Er wordt hard gewerkt om te voorkomen dat er een Europese inbreukprocedure tegen Nederland zou moeten worden gestart of dat er rechtszaken zouden kunnen slagen door:

Vraag 4

Onderkent u dat het verwijzen naar dreigende juridische procedures waarmee actiegroepen buiten de politieke besluitvorming om bij de rechter hun gelijk kunnen halen opnieuw aantoont dat het collectieve actierecht (art. 3:305a Burgerlijk Wetboek) dringend bijstelling behoeft?

Ik zie geen aanleiding het collectieve actierecht bij te stellen. In een democratische rechtsstaat staat het beginsel centraal dat zowel burgers als de overheid aangesproken kunnen worden op de nakoming van wet- en regelgeving en hetgeen uit wet- en regelgeving aan rechten en plichten voortvloeit. Burgers, zowel natuurlijke als rechtspersonen, kunnen (vermeende) schendingen van het recht aan de rechter voorleggen voor zover zij daarbij in hun belangen geraakt worden.
Dit geldt evenzeer voor actiegroepen die opkomen voor de (gebundelde) belangen die zij behartigen. Actiegroepen kunnen daarbij, als zij over rechtspersoonlijkheid beschikken, gebruik maken van het collectieve actierecht dat is verankerd in artikel 3:305a van het Burgerlijk Wetboek (en voor de bestuursrechtelijke variant in artikel 1:2 derde lid van de Algemene wet bestuursrecht). Het feit dat een actiegroep aangeeft van dit recht mogelijk gebruik te zullen maken, vormt geen reden om dit recht bij te stellen. Een actiegroep handelt hierbij immers niet anders dan een burger die zich ten opzichte van de overheid op zijn rechten of de vermeende schending daarvan beroept.

Vraag 5

Bent u van oordeel dat het aan het parlement is om uitleg te geven aan en keuzes te maken met betrekking tot de uitvoering van de Kaderrichtlijn Water en niet aan de rechter?

De maatregelen waarmee Nederland de KRW implementeert liggen bij de wetgever. Als de maatregelen van de wetgever ter uitvoering van de richtlijn tekort schieten, vereist het EU-recht dat de mogelijke schending van de richtlijn kan worden voorgelegd aan de nationale rechter. De nationale rechter heeft op grond van het EU-recht de verantwoordelijkheid en taak om zorg te dragen voor naleving van het EU-recht. In deze lijn is het ook aan de nationale rechter om te oordelen of een lidstaat handelt in overeenstemming met de eisen die het EU-recht stelt. In deze beoordeling kan de nationale rechter (indien nodig) prejudiciële vragen stellen aan het Hof van Justitie van de Europese Unie.
Hoewel de wetgever dus inderdaad keuzes kan maken met betrekking tot de uitvoering van de KRW, heeft – en ik verwijs hierbij naar hetgeen hiervoor in antwoord op vraag 4 is gezegd – de onafhankelijke rechter de verantwoordelijkheid en taak om desgevraagd te toetsen of die maatregelen afdoende zijn om de KRW-doelstellingen te verwezenlijken.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Bontrup weigerde steekproeven granuliet op eigen terrein» van Zembla?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat u een verzoek heeft gedaan aan Bontrup om Arcadis toe te staan monsters te nemen op het terrein van Graniet Import Benelux BV (GIB) in Amsterdam?

Ja. Op 26 februari 2021 is Bontrup door mijn ambtsvoorganger verzocht om Arcadis toestemming te verlenen voor het nemen van steekproeven van granuliet en het basisgesteente. Hiermee heeft Bontrup niet ingestemd.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het granulietdossier een belangrijk dossier is, waarbij veel belangen, zorgen en emoties gemoeid zijn en volledige openheid dus belangrijk is?

Ja, vorig jaar is de heer Kuijken verzocht om het gehele besluitvormingsproces te evalueren. Dit onderzoek is afgerond en het rapport «Kleine korrels, grote discussie» is op 18 september 2020 aan uw Kamer aangeboden2. Voor het verbetertraject is inmiddels een Taskforce «Herinrichting bodemstelsel» ingesteld. Verder is in verband met de onrust bij omwonenden een reviewonderzoek over granuliet bij het project Over de Maas door Arcadis uitgevoerd, het rapport is op 16 april jl. aan uw Kamer aangeboden3. Tenslotte voer ik dit jaar een brede bestuurlijke dialoog over het beleid rond diepe plassen.

Vraag 4

Klopt het dat u volledige openheid heeft beloofd in het granuliet dossier?

De heer Kuijken heeft in het kader van het onderzoek «Kleine korrels, grote discussie» alle documenten kunnen inzien en iedereen kunnen interviewen voor zijn onderzoek. Hiermee heeft de heer Kuijken het besluitvormingsproces geëvalueerd en daarover op een transparante en heldere wijze gerapporteerd. Daarnaast zijn de door uw Kamer gestelde vragen, zowel schriftelijk als mondeling, beantwoord. Ik betracht daarbij volledige openheid en zal dat ook in de toekomst blijven doen.

Vraag 5

Is het correct om op basis van vraag 2 tot en met 4 te concluderen dat de Kamer geïnformeerd had moeten worden over het verzoek aan Bontrup? Kunt u bij uw antwoord toelichten welke overwegingen hierbij speelden?

Arcadis heeft als onafhankelijk en deskundig bureau geconcludeerd dat – gezien de resultaten van het uitgevoerde onderzoek – de noodzaak voor bemonstering op de productielocatie van Bontrup niet meer aanwezig was. Hierdoor was het ook niet nodig om uw Kamer hierover separaat te informeren.

Vraag 6

Wanneer in het onderzoeksproces werd het bij u bekend dat Bontrup geen toegang aan Arcadis verschafte tot het nemen van nieuwe monsters op het terrein van GIB?

Op 10 januari 2021 kwam het eerste signaal dat Bontrup Arcadis geen toegang wilde verschaffen voor het nemen van monsters. Dit heeft uiteindelijk geleid tot de brief van 26 februari.

Vraag 7

Heeft u, nadat Bontrup geen gehoor gaf aan uw schriftelijke verzoek, nog andere pogingen gedaan om hen te overtuigen dit wel te doen? Zo nee, waarom heeft u het erbij laten zitten?

Nee, zoals bij het antwoord op vraag 5 is aangegeven, bleek lopende het onderzoek dat Arcadis, het niet meer noodzakelijk vond om steekproeven op het terrein van Bontrup, te nemen.

Vraag 8

Was Bontrup onderdeel van de klankbordgroep van dit Arcadis onderzoek, waar onder andere verschillende overheden zitting in namen? Zo ja, waarom is het bedrijf dat onderzocht werd onderdeel van de klankbordgroep? Zo nee, op welke basis deed het bedrijf dan uitgebreide wijzigingsvoorstellen voor het verslag van het onderzoek?

Bontrup maakte geen onderdeel uit van de klankbordgroep. Bontrup heeft voor het onderzoek wel informatie over het productieproces van granuliet beschikbaar gesteld. Daarom is Bontrup in de gelegenheid gesteld om een feitencheck uit te voeren. Uit oogpunt van zorgvuldigheid is dit een gebruikelijke gang van zaken.

Vraag 9

Is bij dit onderzoek het Burgercollectief Dreumelse Waard dezelfde inspraakmogelijkheden geboden als Bontrup? Zo nee, waarom niet?

Het reviewonderzoek is uitgevoerd door een onafhankelijk en deskundige partij (Arcadis). Het onderzoek is begeleid door een klankbordgroep, bestaande uit IenW, RWS, gemeente West Maas en Waal en de provincie Gelderland. Zowel Bontrup als het Burgercollectief Dreumelse Waard maakten geen onderdeel uit van deze klankbordgroep.
Bontrup is door Arcadis in de gelegenheid gesteld een feitencheck uit te voeren op de door Arcadis gevraagde en door Bontrup aangeleverde informatie. Een vergelijkbaar verzoek is niet gedaan aan het Burgercollectief omdat er geen aanleiding werd gezien om het burgercollectief een feitencheck te laten uitvoeren. Wel is het Burgercollectief medio april 2021 uitgenodigd voor een bijeenkomst om kennis te nemen van en te reageren op de resultaten van het eindrapport. Van deze mogelijkheid heeft het Burgercollectief geen gebruik gemaakt.

Vraag 10

Deelt u de analyse van hoogleraar integriteit Van Eijbergen dat naast de gebruikelijke feitencheck bij betrokken partijen het ongebruikelijk is dat er complete passages zijn veranderd of zelfs geschrapt? Zo nee, waarom deelt u die visie niet? Zo ja, gaat u de betrokkenen hierop aanspreken? En wat gaat u doen om dit in de toekomst te voorkomen?

Arcadis is als deskundige en onafhankelijke partij verantwoordelijk voor een onafhankelijk en kwalitatief goed rapport. Het is in dat verband van belang dat de feiten en de geformuleerde teksten herkenbaar en juist zijn. De gewijzigde teksten zijn doorgevoerd als hiervoor naar het oordeel van Arcadis een gegronde reden was en de wijzigingen bijdroegen aan een verbetering van het rapport. Dit is een gebruikelijke gang van zaken en heeft geen afbreuk gedaan aan de onafhankelijke positie van Arcadis en de juistheid van de resultaten en de conclusies.

Vraag 11

Waarom viel het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat over de uitspraak «eventuele verontreiniging», en moest dit uit het verslag, aangezien de eventuele verontreiniging de basis vormt voor het hele dossier?

Zoals bekend is mijn standpunt dat de toepassing van granuliet in Over de Maas voldoet aan de van toepassing zijnde wet- en regelgeving. De opmerking van het ministerie is bedoeld om zoveel mogelijk bij de feiten te blijven en te voorkomen dat feiten en beeldvorming mogelijk uit elkaar gaan lopen. Uiteindelijk heeft Arcadis zelfstandig besloten om – in de betreffende passage – de term «eventuele verontreiniging» niet te gebruiken.

Vraag 12

Deelt u de mening van het Burgercollectief Dreumel dat door alle afgezwakte beweringen en het schrappen van delen tekst het onderzoek aan kracht verliest? Zo nee, waarom niet?

Nee, zie ook het antwoord op vraag 10.

Vraag 13

Komt er een nieuw onderzoek waarbij wel in volledige openheid onderzoek gedaan kan worden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u dan bereid om tot die tijd alle granulietstortingen in Nederland stil te leggen? Zo nee, waarom niet?

Nee, door Arcadis is als onafhankelijk en deskundige partij een omvangrijk onderzoek uitgevoerd. Daarmee is granuliet grondig onderzocht. De conclusie is dat granuliet voldoet aan de schoonste kwaliteitsklasse grond en dat de toepassing van granuliet in Over de Maas geen negatieve effecten heeft voor mens en milieu. Op basis hiervan is er geen enkele aanleiding om toepassingen van granuliet stil te leggen.
Wel heb ik naar aanleiding van berichten waaruit afgeleid zou kunnen worden dat granuliet aan de oppervlakte aanwezig is, Arcadis gevraagd om te beoordelen of de feitelijke situatie in «Over de Maas» overeenkomt met de situatie zoals beschreven in het rapport. En Arcadis is gevraagd of, indien dat niet het geval zou zijn, dit van invloed is op de conclusies van het rapport. Zodra de beoordeling gereed is (naar verwachting in de herfst), zal ik de Kamer daarover informeren. In de beantwoording van de vragen van het lid Van Esch van 28 mei jl. wordt hier verder op ingegaan.

Vraag 1

Bent u ermee bekend dat de Korrewegbrug is geramd door een schip?

Ja.

Vraag 2

Wat is hiervan de oorzaak?

Over de oorzaak van de aanvaring kan ik nog geen uitspraken doen in afwachting van het lopende politieonderzoek.

Vraag 3

Klopt het dat de laatste jaren steeds vaker bruggen worden geramd door schepen in het Noorden? Kunt u een overzicht geven van het aantal ongevallen sinds 2000?

Op de hoofdvaarweg Lemmer – Delfzijl (HLD) gebeuren relatief meer aanvaringen dan op andere hoofdvaarwegen. Zoals ik in het beleidskader Maritieme Veiligheid1 heb aangegeven, bestaat de Hoofdvaarweg Lemmer-Delfzijl uit kanalen met oude bruggen waar geleidelijk aan steeds grotere schepen zijn gaan varen en daardoor is hier sprake van een hoger risico op aanvaringen. Ik werk daarom samen met de provincies Fryslân en Groningen aan het verbeteren van de hoofdvaarweg Lemmer-Delfzijl.
Sinds 2000 zijn er ongeveer 30 aanvaringen op de HLD geweest. De meest recente aanvaringen zijn de aanvaring van de brug bij Aduard (31 mei 2021), de Fonejachtbrug bij Garijp (30 mei 2021), de Gerrit Krolbrug in Groningen (15 mei 2021) en de Paddepoelsterbrug (september 2018).

Vraag 4

Kunt u de oorzaken uitsplitsen? Hoe kan het dat schippers telkens tegen essentiële bruggen aanvaren en daarmee zoveel overlast en schade veroorzaken, is dit niet te voorkomen?

Incidenten op hoofdvaarwegen kunnen verschillende oorzaken hebben: bedienfouten, verouderde infrastructuur, technische mankementen en/of een fout van de schipper. Ieder incident staat op zichzelf. Het verbeteren van de nautische veiligheid vraagt daarmee om een aanpak op de verschillende oorzaken van incidenten.
Aanvaringen met bruggen kunnen ernstige schade opleveren aan deze kunstwerken en leiden tot stremmingen van de vaarweg en van kruisende wegen en railverbindingen. De effecten daarvan op omwonenden en gebruikers zijn ongewenst.
Om de nautische veiligheid op de Hoofdvaarweg Lemmer-Delfzijl te verbeteren, neem ik de volgende maatregelen:

Vraag 5

Deelt u de mening dat het veel overlast geeft nu deze belangrijke bruggen eruit liggen?

Zeker.

Vraag 6

De Paddepoelsterbrug, ook over het Van Starkenborghkanaal, ligt er al jaren – namelijk sinds 2018 – uit; wanneer is die eindelijk gerepareerd?

Zoals ik in antwoord op Kamervragen van het lid Schonis in oktober 2020 heb aangegeven, heb ik in overleg met de regio, omwonenden en belanghebbenden gekozen voor nieuwbouw van de Paddepoelsterbrug. Dit omdat bij reparatie van de Paddepoelsterbrug de nautisch onveilige situatie in stand zou blijven met het risico op nieuwe aanvaringen.
Naar aanleiding van de motie Laçin c.s. voer ik samen met de gemeente en de provincie Groningen gesprekken met de omwonenden en de andere belanghebbenden, zoals de vaarweggebruikers. Hierna zal ik in overleg met de regionale bestuurders bezien hoe de motie Laçin af te doen. Na besluitvorming over de motie Laçin kan de gemeente Groningen met de realisatie van een nieuwe oeververbinding starten.

Vraag 7

Ook de spoorverbinding tussen Groningen en Leer ligt eruit na een aanvaring met een schip dat over de Eems bij Weener een ongeluk kreeg; dat is al sinds 2015; wanneer is dat eindelijk opgelost?

Vraag 8

Hoe lang gaat het duren voordat alle bruggen eindelijk gerepareerd zijn?

Voor wat betreft de Paddepoelsterbrug verwijs ik naar het antwoord op vraag 6.
Bij de Gerrit Krolbrug wordt nog onderzocht of reparatie haalbaar is. Ook wordt er bij de Gerrit Krolbrug, in samenwerking met de gemeente Groningen, gekeken naar mogelijke alternatieve oplossingen in het licht van de lopende Planuitwerking naar vervanging van de brug. De start van de realisatie is op dit moment in 2024 voorzien.

Vraag 9

Zo langzamerhand ontstaat bij de leden van de PvdA de indruk dat het kabinet het allemaal niet zoveel interesseert, omdat de bruggen toch maar in Groningen liggen en niet in de Randstad, beseft u zich wel dat u voor alle Nederlanders in het kabinet zit?

Het onderzoeken van de mogelijkheden voor herstel of vervanging van een brug na een aanvaring kost helaas tijd. Ik begrijp dat snelheid wenselijk is, echter als een brugdek van een lage brug aangevaren is, levert dit enorme schade op aan de brug en het bewegingswerk. Ook als herstel mogelijk is, dan kost dit vanwege de overspanning van een dergelijke brug en andere technische randvoorwaarden, minimaal anderhalf jaar. Indien herstel niet mogelijk of juist zeer onveilig is, zoals bij de Paddepoelsterbrug, dan is enkel vervanging mogelijk met de reguliere doorlooptijden van planvorming en realisatie tot gevolg. Daarvoor gelden voor heel Nederland dezelfde procedures. Ik ben in goed overleg met de regionale partners over de ontstane situatie en de mogelijke oplossingen daarvan.

Vraag 10

Bent u eindelijk bereid de bruggen zo spoedig mogelijk te (laten) repareren, zodat ook in de provincie Groningen mensen fatsoenlijke verbindingen hebben en hun werk, sport en vrienden kunnen bereiken? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 6 en 8.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Spoelt granuliet toch weer weg? Wethouder wil verklaring van Rijkswaterstaat»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat er granuliet aanspoelt aan de rand van plas de Moleneindse Waard bij Dreumel? Zo nee, waarom niet?

Ten aanzien van uw zorgen over de mogelijke aanwezigheid van granuliet in de leeflaag wil ik in zijn algemeenheid het volgende opmerken. Gezien de kwaliteit van het granuliet (schoonste klasse grond, achtergrondwaarde) mag granuliet op grond van het Besluit bodemkwaliteit in de leeflaag worden toegepast.
Mocht het zo zijn dat granuliet aan het oppervlak van de Moleneindse Waard aanwezig is, zoals in het artikel wordt beschreven, dan is dat niet in lijn met de bevindingen uit het Arcadis rapport. Ik heb Arcadis daarom gevraagd om te beoordelen of de feitelijke situatie in «Over de Maas» overeenkomt met de situatie zoals beschreven in het rapport. Indien dat niet het geval zou zijn, is Arcadis gevraagd of dit van invloed is op de conclusies van het rapport. Zodra de beoordeling gereed is (naar verwachting in de herfst), zal ik de Kamer daarover informeren.

Vraag 3

Hoe is het volgens u mogelijk dat Arcadis twaalf meter diep moest zoeken naar granuliet, en bewoners er «gewoon over struikelen»?

Arcadis heeft in het kader van het reviewonderzoek een reconstructie uitgevoerd naar het toegepaste granuliet in de Moleneindse Waard. In het rapport van Arcadis is hierover aangegeven dat op basis van de reconstructiegegevens geen eenduidige toepassingslocatie van het granuliet kan worden herleid. Voor informatie over de leeflaag heeft Arcadis zich gebaseerd op een verklaring van de initiatiefnemer. Deze heeft aannemelijk gemaakt dat een leeflaag van een halve meter met bodemmateriaal uit het eigen project is toegepast. In het kader van het onderzoek zijn in de Moleneindse Waard boringen gezet en monsters genomen. Deze hadden niet tot doel om de dikte van de leeflaag te verifiëren, aangezien hiervoor geen aanleiding was. Naar aanleiding van het artikel heb ik Arcadis gevraagd om te beoordelen of de feitelijke situatie in de Moleneindse Waard overeenkomt met de bevindingen in het «reviewonderzoek granuliet» van Arcadis.

Vraag 4

Is het bij u bekend of de complete deklaag aangetast is, waardoor mogelijk alle gestorte granuliet weer boven komt? Zo nee, gaat u dit laten onderzoeken?

Zie hiervoor het antwoord op vraag 2.

Vraag 5

Kunt u toelichten hoe het mogelijk is dat de deklaag weg kan spoelen, terwijl het onderzoek van Arcadis stelde dat de kans hierop minimaal is? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Hoe staat het nu met het bodemleven, aangezien op granuliet niets groeit?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 7

Hoe past de stort van granuliet (een restproduct van de asfaltindustrie) in de visie van het ministerie op een circulaire economie?

In de context van de circulaire economie is het streven om secundaire grondstoffen die voldoen aan de gestelde eisen in het Besluit bodemkwaliteit te (her)gebruiken. Zodoende worden minder primaire grondstoffen gebruikt. Granuliet ontstaat bij de productie van granietgranulaat en valt in de meest schone kwaliteitsklasse die in Nederland wordt toegekend aan grond (achtergrondwaarde). Daarmee kan granuliet – binnen de kaders van het Besluit bodemkwaliteit – worden hergebruikt en dat is bij Over de Maas het geval.

Vraag 8

Hoe worden de langetermijneffecten op milieu, natuur en gezondheid (die nog niet duidelijk zijn) meegewogen bij de afweging of de stort van granuliet als circulair kan worden aangemerkt?

Granuliet voldoet aan de samenstellingseisen van het Besluit bodemkwaliteit. Granuliet behoort tot de schoonste kwaliteitsklasse voor grond. Hiermee is een beoordeling van de langetermijneffecten niet aan de orde. Daarnaast concludeert Arcadis dat granuliet zeer constant is van samenstelling en er geen verschil wordt gevonden in nieuw geproduceerde granuliet en granuliet dat al vijf jaar gelden is toegepast in de Moleneindse Waard.
Naast de genormeerde stoffen zijn twee niet genormeerde stoffen van belang: barium en de toegepaste flocculant. Bij de flocculant is speciale aandacht besteed aan het vrijkomen van acrylamide. Er wordt nergens acrylamide aangetroffen en het van nature aanwezige barium in granuliet leidt niet tot verhoogde concentraties in de omgeving. Ten aanzien van acrylamide stelt Arcadis (pagina 62 review2) dat er geen aanwijzingen gevonden zijn dat acrylamide vrijkomt uit het granuliet of gevormd wordt op de langere termijn.

Vraag 9

Kunt u zodra het onderzoek van Rijkswaterstaat is afgerond de Kamer hierover zo spoedig mogelijk inlichten?

Ja, zie ook het antwoord op vraag 2. Zodra Arcadis (en niet RWS) het onderzoek heeft afgerond zal ik uw Kamer hierover informeren.

Vraag 1

Bent u bekend met de publicatie van verschillende berichten rondom de noodkreet van deze coalitie waaronder het bericht in de Telegraaf: «Alarm Bouwend Nederland: Belgische gatenweg dreigt» van vrijdag 21 mei jl.?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven of de genoemde bedragen – dreigend tekort van 2,8 miljard euro aan gemiste omzet door bezuinigingen bij gemeente (1 miljard euro), uitstel van beheer en onderhoud door Rijkswaterstaat (450 miljoen euro) en uitstel van projecten als gevolg van de stikstofproblematiek (1,4 miljard euro) – een juist beeld geven van de werkelijkheid?

De genoemde bedragen herken ik niet. Het is wel zo dat als gevolg van de uitspraak van de Raad van State over de Via15 projecten als A4 Haaglanden-N14 en A28/A1 Knooppunt Hoevelaken zullen vertragen. Het beheer en onderhoud aan het areaal van RWS gaat regulier door.

Vraag 3

Is het tekort m.b.t. de Rijksinfrastructuur alleen voor het jaar 2021, gezien uw inzet met het naar voren halen van 700 miljoen euro voor de jaren 2022 en 2023 voor Beheer en Onderhoud? Hoe verhouden de naar voren gehaalde bedragen zich tot de tekorten (die genoemd worden in het artikel) en de stelling uit het artikel dat het beschikbare geld voor nieuwe beheer- en onderhoudscontracten voor dit jaar al op is?

PWC│REBEL geeft aan dat de door RWS afgegeven budgetbehoefte voor instandhouding, zowel voor de lange als korte termijn, aan de bovenzijde van de genoemde bandbreedtes ligt. De budgetbehoefte voor de periode 2022–2035 ligt in de orde van gemiddeld € 1 miljard per jaar hoger dan het beschikbare budget.
Met de uitkomsten van de validaties en de extra kosten die worden voorzien is eind 2020 besloten voor zowel 2022 als 2023 budget naar voren te halen om versneld onderhoudsmaatregelen uit te kunnen voeren. Per jaar is € 350 mln. aan budget naar voren gehaald.2 Ons streven is om voor 2022 en 2023 aanvullend nog meer budget in te zetten voor instandhouding, in aanvulling op de kasschuiven die wij reeds hebben doorgevoerd. Dit wordt op Prinsjesdag in de ontwerpbegroting zichtbaar. Een nieuw Kabinet zal een afweging moeten maken over de financiering van de instandhouding van de netwerken voor de jaren daarna.
RWS kan voor 2021 nog verplichtingen aangaan. Wel heeft RWS maatregelen getroffen om binnen het budgettaire kader te blijven.

Vraag 4

Bent u het met de VVD eens dat grote schommelingen in het jaarvolume aan werk vermeden moeten worden, omdat dit door de bedrijven in de sector vanwege onzekerheden niet op te vangen is? Op welke wijze bent u hierover in gesprek met diverse marktpartijen en hoe spelen deze bedrijven in op het voorkomen van ongewenst afvloeien van vakmensen door deze onzekerheid?

Een stabiele en voorspelbare opdrachtenstroom is voor de continuïteit van bedrijven in de infrasector van groot belang. Voor bedrijven is dit de basis voor een efficiënte bedrijfsvoering en passende personele bezetting. Dit vraagt om een zo veel mogelijk gelijkmatige, continue reeks in de begroting ook op lange termijn.
In de Taskforce Infra ben ik in gesprek met de Infrasector, vanuit het streven de condities in de infrasector te verbeteren3. Zo werk ik onder andere aan een stabiele en betrouwbare inkoopplanning en is er aandacht voor de uitdagingen die samenhangen met de ontwikkelingen op de arbeidsmarkt.

Vraag 5

Kunt u aangeven of de voorbereiding van het beheer en onderhoud van infrastructurele objecten voor de komende jaren volgens planning verloopt?

RWS bereidt het werk voor een periode van 5–6 jaar vooruit voor. Voor de jaren 2020, 2021, 2022 en 2023 zijn de budgetten opgehoogd door aanvullingen en kasschuiven. Vanaf 2024 neemt het beschikbare budget sterk af. Een nieuw kabinet zal een afweging moeten maken over de financiering van de instandhouding van de netwerken vanaf 2024. Deze besluitvorming moet tijdig plaatsvinden in verband met de voorbereiding die moet worden getroffen door RWS om de werkzaamheden te kunnen realiseren.

Vraag 6

Wat is de huidige status van de ingestelde stremmingen bij de Prinses Maxima Sluis, de St. Andries Sluis en de sluis Roermond en storingen of buiten gebruik stellingen van onder meer de Botlekbrug, de Spijkernissebrug, de Suurhoffbrug en de Grevenlingenbrug?

Vraag 7

Wat is de reden van de langdurige storing van de brug in de Afsluitdijk bij Den Oever op vrijdag 21 mei jl. geweest? Heeft dit een relatie met de beheer- en onderhoudsopgave? Kunt u aangeven hoe een dergelijke storing in de toekomst voorkomen kan worden?

De storing op de noordbrug bij de Stevinsluizen werd op 21 mei veroorzaakt door harde windstoten. Tijdens het sluiten van de brug is deze onder invloed van de wind verder dan gebruikelijk doorgedraaid. Met het oog op de veiligheid van de (vaar)weggebruikers en het voorkomen van grote schade aan de brug activeert dan de noodstop. Na inspectie en het opnieuw activeren van de systemen is geconstateerd dast de brug weer veilig kon worden gebruikt en is deze weer vrijgegeven voor het verkeer. Omleiden van het wegverkeer via de zuidbrug was vanwege werkzaamheden niet mogelijk. Een directe relatie met de onderhoudsopgave was er in niet. Tijdens de aanhoudende harde wind is de brug niet meer geopend. De volgende dag is een proefdraai uitgevoerd, waarmee wachtende schepen zijn doorgelaten. De brug is sindsdien weer vrijgegeven voor reguliere bediening.
In het kader van beheer en onderhoud worden binnen een aantal weken verbetermaatregelen uitgevoerd (zonder verkeershinder) om de kans op storingen te verminderen. Dit najaar zijn aanvullende werkzaamheden gepland en afgestemd met de omgeving die wel de nodige hinder gaan veroorzaken.
De draaibruggen blijven oude en kwetsbare objecten die staan geprogrammeerd voor vervanging en renovatie in 2024/2025. Tot dat moment worden de objecten nauw gemonitord waarbij het optreden van nieuwe storingen niet uitgesloten kan worden.

Vraag 8

Op welke wijze kan de Minister voorkomen dat door bezuinigingen bij gemeenten verschraling optreedt binnen de gemeentelijke infrastructuur waarbij verkeersveiligheid of noodzakelijk onderhoud in het geding komt?

Het kabinet is zich ervan bewust dat de financiële positie van gemeenten onder druk staat. Gemeenten hebben moeite met het rondkrijgen van de begroting. Onderzoek laat ook zien dat investeringen in onder andere onderhoud en wegen hierdoor onder druk komen te staan. Dit is zorgelijk, want het is belangrijk dat gemeenten voldoende middelen hebben om hun taken uit te voeren.
Het kabinet deelt het belang van gemeenten, provincies en waterschappen om te komen tot structurele oplossingen op het gebied van financiën en wetgeving zodat zij voldoende middelen en bevoegdheden hebben om hun taken uit te voeren en ook in staat zullen blijven een bijdrage te leveren aan de maatschappelijke opgaven. Het kabinet werkt dan ook met gemeenten, provincies en waterschappen gezamenlijk aan de voorbereidingen op het volgende kabinet en verkent met hen de wijze waarop en voorwaarden waaronder de belangrijke opgaven van overheden optimaal tot uitvoering kunnen komen, zodat een beter en integraal besluit genomen kan worden over de interbestuurlijke en financiële verhoudingen.
Het kabinet heeft de afgelopen jaren daarom meerdere malen extra middelen beschikbaar gesteld, onder meer zijn er met medeoverheden afspraken gemaakt over reële compensatie van de extra kosten en inkomstenderving als gevolg van corona.

Vraag 9

Kunt u deze vragen beantwoorden voorafgaand aan het commissiedebat MIRT van woensdag 16 juni 2021?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «EU-leiders willen sancties tegen Wit-Rusland en eisen vrijlating Protasevitsj»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u het ermee eens dat de kaping van het Ryanair-toestel en de arrestatie van Roman Protasevitsj vragen om meer en strengere maatregelen tegen Wit-Rusland dan aangekondigd door de Europese Raad?

Het kabinet heeft de gedwongen landing van het Ryanair-toestel in Minsk en de arrestatie van Roman Protasevitsj en zijn vriendin Sofia Sapega krachtig veroordeeld en de Belarussische autoriteiten opgeroepen hen vrij te laten. Het kabinet zal Belarus ook consequent blijven oproepen om alle politieke gevangenen vrij te laten en een einde te maken aan iedere vorm van repressie in het land.
Op 24 mei heeft Minister President Rutte over deze kwestie gesproken op de Europese Raad. Daarbij heeft hij namens het kabinet gepleit voor aanname van omvangrijke aanvullende sanctiemaatregelen tegen de Belarussische autoriteiten.
De Europese Raad heeft daartoe ook besloten. Hierop volgend heeft de Raad Buitenlandse Zaken op 21 juni jl. een vierde pakket gerichte sancties tegen Belarus aangenomen, betreffende 78 personen en 8 economische entiteiten die betrokken zijn bij de aanhoudende repressie en intimidatie van de bevolking van Belarus en de onacceptabele gedwongen landing van een passagiersvliegtuig met als doel journalist Roman Protasevitsj en zijn partner Sofia Sapega te arresteren. Ook werd een politiek akkoord bereikt over de economische sectorale sancties. Na laatste juridische uitwerking zijn deze sancties bij de Europese Raad van 24 juni formeel aangenomen. Dit betreffen sancties gericht tegen zowel import als export van specifieke producten, waaronder in de petrochemiesector, de tabakssector en de potassector (kaliumchloride). Daarnaast zijn ook beperkingen gelegd op het verlenen van bepaalde financiële diensten aan de Belarussische overheid of aan die overheid verbonden bedrijven.
Het Europese vlieg- en landingsverbod voor Belarussische luchtvaartmaatschappijen is op 5 juni ingegaan. De maatregelen zijn vervolgens in de Nederlandse regelgeving geïmplementeerd door een wijziging van de Sanctieregeling Belarus 2006. De EU sancties die rechtstreeks doorwerken in Nederland kunnen daarmee ook strafrechtelijk gehandhaafd worden.
Hiermee heeft de Europese Unie wat het kabinet betreft een krachtige en gepaste reactie gegeven op het volstrekt onacceptabele handelen van de Belarussische autoriteiten.

Vraag 3

Bent u bereid om als Nederland meer en strengere maatregelen te nemen, met zoveel mogelijk gelijkgezinde landen binnen en buiten de Europese Unie? Zo nee, waarom niet?

Naar de overtuiging van het kabinet zijn sanctiemaatregelen altijd het meest effectief wanneer die in EU-verband genomen worden. Daarom zet het kabinet zich ook in voor aanname van een zo krachtig mogelijk en breed gedragen pakket EU-sancties. Het op nationale titel, of met een klein aantal lidstaten, instellen van aanvullende sancties heeft zeer beperkt effect en draagt ook niet bij aan de EU-brede reactie die het kabinet nastreeft.
Ten aanzien van de sancties die op 21 juni jl. zijn aangenomen tegen Belarus heeft ook coördinatie met de VS, het VK en Canada plaatsgevonden. Deze drie landen stelden gelijk met de EU sancties in en deden hierover ook een gezamenlijke verklaring2 met de EU uitgaan.

Vraag 4

Bent u bereid tot sancties tegen (staats-)bedrijven in de Wit-Russische olie- en gassector, die naar schatting jaarlijks circa € 3 miljard exporteren naar EU-lidstaten? Zo nee, waarom niet?

Bij de Europese Raad van 24-25 juni werden sectorale sancties aangenomen gericht tegen zowel import als export van specifieke producten, waaronder in de petrochemiesector, de tabakssector en de potassector (kaliumchloride). Daarnaast zijn ook beperkingen gelegd op het verlenen van bepaalde financiële diensten aan de Belarussische overheid of aan die overheid verbonden bedrijven.

Vraag 5

Hoeveel geaccrediteerde Wit-Russische diplomaten zijn er in Nederland?

Het kabinet kan geen informatie delen over het totaalaantal Belarussische diplomaten dat in Nederland geaccrediteerd is. Algemene informatie over de Belarussische ambassade in Nederland is te vinden op de website van de rijksoverheid: https://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/ambassades-consulaten-en-overige-vertegenwoordigingen/overzicht-landen-en-gebieden/belarus-wit-rusland/ambassade-van-de-republiek-belarus-s-gravenhage.

Vraag 6

Bent u bereid om het aantal persoonsgerichte sancties (visum- en reisverbod, financiële sancties) substantieel uit te breiden voor leden van Wit-Russische overheids-, veiligheids- en luchtvaartinstanties, alsmede voor oligarchen die het regime van Loekasjenko in stand houden? Zo nee, waarom niet?

Het kabinet is nauw betrokken geweest bij de voorbereiding van een vierde pakket gerichte sancties dat op 21 juni jl. Het kabinet heeft zich daarbij ingespannen voor aanname van een significant aantal nieuwe sancties tegen personen en bedrijven die bijdragen aan repressie in Belarus of profiteren van nauwe banden met het regime van Loekasjenko.

Vraag 7

Bent u, vooruitlopend op de aankondigde maatregelen uit de Europese Raad, bereid tot een landingsverbod van luchtvaartmaatschappijen uit Wit-Rusland zoals Belavia op Nederlandse luchthavens? Zo nee, waarom niet?

Inmiddels zijn de door de Europese Raad aangekondigde maatregelen tegen Belarussische luchtvaartmaatschappijen vastgesteld en op 5 juni jl. in werking getreden.
Deze maatregelen behelzen een verbod aan Belarussische luchtvaartmaatschappijen om te vliegen, opstijgen of landen in het territorium van de EU en daarmee in het Nederlandse luchtruim en luchthavens. Nederland heeft op 5 juni 2021 hierover een NOTAM (Notice to Airmen) uitgegeven.
Deze gezamenlijke aanpak in EU verband helpt waarborgen dat deze sancties zo effectief en uniform mogelijk worden vastgesteld in EU verband.
De maatregelen zijn, zoals bij vraag 2 is aangegeven, door Nederland uitgevoerd door een wijziging van de Sanctieregeling Belarus 2006 die op 10 juni in werking is getreden. De EU sancties die rechtstreeks doorwerken in Nederland kunnen daarmee ook strafrechtelijk gehandhaafd worden en daarmee geldt er op dit moment een overvlieg- en landingsverbod voor Belarussische luchtvaartmaatschappijen in Nederland.

Vraag 8

Bent u vooruitlopend op de aankondigde maatregelen uit de Europese Raad bereid om het Nederlandse luchtruim te sluiten voor luchtvaartmaatschappijen uit Wit-Rusland zoals Belavia? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Bent u bereid samen met collega’s van gelijkgezinde landen het luchtruim van Wit-Rusland als onveilig te bestempelen, om de veiligheid van passagiers te garanderen? Zo nee, waarom niet? Wat is de financiële impact van een dergelijke maatregel voor Wit-Rusland?

Het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart (EASA) heeft hiervoor een Safety Directive opgesteld. Volgens EUROCONTROL hebben de volgende landen, waaronder Nederland, aan de Safety Directive gevolg gegeven: Oostenrijk, België, Bulgarije, Cyprus, Kroatië, Tsjechische Republiek, Denemarken, Estland, Frankrijk, Finland, Duitsland, Griekenland, Hongarije, IJsland, Italië, Ierland, Letland, Litouwen, Luxemburg, Nederland, Noorwegen, Polen, Portugal, Roemenië, Slowakije, Zweden, Spanje, Oekraïne. Ook Malta, Zwitserland, Canada, VK en VS hebben dergelijke maatregelen genomen voor hun luchtvaartmaatschappijen. Nederland heeft op 3 juni 2021 een NOTAM uitgegeven waarin de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen en piloten worden verzocht om het luchtruim van Wit-Rusland te mijden.
De inkomsten voor Belarus uit luchtvaartnavigatieheffingen bedroegen in 2019 bijna € 85 miljoen volgens cijfers van EUROCONTROL. Hiervan was nagenoeg € 20 miljoen afkomstig van luchtvaartmaatschappijen gevestigd in EU lidstaten. Vanwege de Covid-19 impact op de luchtvaart waren de inkomsten van Belarus in 2020 ruim 50% lager dan in 2019. Het verlies aan inkomsten door het mijden van het luchtruim van Belarus door luchtvaartmaatschappijen gevestigd in EU lidstaten en de hierboven genoemde gelijkgezinde staten zou op basis van het verwachte vliegverkeer voor 2021 in de orde van grootte kunnen liggen van € 10–20 miljoen op jaarbasis.

Vraag 10

Nederlandse wetgeving biedt op dit moment geen mogelijkheid om Nederlandse luchtvaartmaatschappijen te verbieden om over Wit-Rusland te vliegen of om daar te landen en uit de Europese Raad volgt een oproep aan luchtvaartmaatschappijen om niet over Wit-Rusland te vliegen; hoe gaat u hier invulling aan geven? Is het aanpassen van het juridisch instrumentarium een optie?

De Minister van Infrastructuur en Waterstaat heeft in de Kamerbrief van 2 juli 2019, (kamerstuk 33 997, nr. 142) met betrekking tot het Verdrag voor de internationale burgerluchtvaart (ICAO verdrag) aangegeven dat de Wet luchtvaart geen grondslag biedt voor het opleggen van een vliegverbod aan Nederlandse luchtvaartmaatschappijen voor het vliegen in het buitenlands luchtruim. Dit volgt uit de uitgangspunten van het ICAO verdrag waarin is vastgelegd dat elke staat de volledige en exclusieve soevereiniteit heeft over het eigen luchtruim. Een aanpassing van het juridisch instrumentarium ligt in dat kader dus niet voor de hand.

Vraag 11

Is gewerkt conform het Convenant inzake de deling van dreigingsinformatie voor de burgerluchtvaart? Welke definitie van conflictgebied wordt gehanteerd? Heeft het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart (EASA) de Europese Commissie verzocht een ad hoc Common EU Risk Assessment te organiseren?

Direct na de gedwongen landing van het Ryanair-vliegtuig is er contact geweest tussen de partijen van de expertgroep die is ingesteld onder het Convenant inzake de deling van dreigingsinformatie voor de burgerluchtvaart.
De Internationale Organisatie voor de Burgerluchtvaart (ICAO) hanteert de volgende definitie van conflict zone: «Airspace over areas where armed conflict is occurring or is likely to occur between militarized parties, and is also taken to include airspace over areas where such parties are in a heightened state of military alert or tension, which might endanger civil aircraft.» Nederland hanteert deze definitie ook.
EASA heeft niet om een (ad hoc) EU integrated risk assessment verzocht aangezien het bij de casus Belarus geen conflictgebied (conflict zone) betreft waarvoor een EU integrated risk assessment meeting bijeenkomt.

Vraag 12

Zijn aanvullende maatregelen mogelijk op basis van de schending van het Verdrag van Montreal?

In het kader van de Europese Raadsconclusies is onder meer aan de Internationale organisatie voor de burgerluchtvaart (ICAO) verzocht onderzoek te doen naar het uitzonderlijke en onacceptabele incident; Deze internationale organisatie buigt zich momenteel over dit verzoek. Het is voorstelbaar dat in dat kader ook zal worden onderzocht of er mogelijk sprake is geweest van schending van de normen van het Verdrag tot bestrijding van wederrechtelijke gedragingen tegen de veiligheid van de burgerluchtvaart (Montreal, 23-09-1971).
Het kabinet zal Uw Kamer op de hoogte stellen van de uitkomsten van dat traject zodra daar meer over bekend is.

Vraag 13

Bent u bereid om voor bovenstaande maatregelen (4 t/m 10) contact op te nemen met gelijkgezinde landen binnen en buiten de EU (en in het bijzonder de Verenigde Staten) om deze maatregelen gezamenlijk te implementeren?

Het kabinet streeft er altijd naar om sancties waar mogelijk aan te nemen met een zo groot mogelijke groep gelijkgezinde landen buiten de EU. Ook in het geval van bestaande en nieuwe sancties tegen Belarus zet het kabinet zich daar voor in. Hierover is ook al contact met verschillende gelijkgezinde landen.

Vraag 14

Kunt u bovenstaande vragen afzonderlijk en zo spoedig mogelijk beantwoorden?

De beantwoording op vragen 7 en 8 is samengevoegd aangezien het antwoord op beide vragen aan elkaar gelijk is.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de waarschuwing van Bouwend Nederland voor «Belgische toestanden» op de weg in verband met het vooruitschuiven van Beheer & Onderhoud projecten door een budgetstop?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat voor de rest van het jaar geen contracten voor beheer en onderhoud meer op de markt gezet zullen worden?

Nee, dit klopt niet. RWS kan uiteraard voor 2021 nog verplichtingen aangaan. Het beschikbare budget in de begroting voor beheer en onderhoud is voor 2021 hoger dan in voorgaande jaren. Met een centrale toets op de verplichtingen zorgt RWS dat ze binnen het kader van de begroting blijft.

Vraag 3

Hoe waardeert u dat in het licht van het feit dat ook verschillende nieuwbouwprojecten vanwege de stikstofproblematiek uitgesteld worden?

De stikstofproblematiek is inderdaad breed en raakt vele activiteiten. Gezamenlijk wordt door Rijk en provincies gewerkt aan een oplossing hiervoor zodat ook nieuwbouwprojecten die nu stilliggen weer kunnen worden opgestart. U wordt hier door de Minister van LNV periodiek over geïnformeerd.

Vraag 4

Kunt u aangeven welke contracten voor beheer en onderhoud door de budgetstop niet meer aanbesteed zouden kunnen worden?

Er is geen sprake van een budgetstop. RWS kan uiteraard voor 2021 nog verplichtingen aangaan. Het beschikbare budget in de begroting voor beheer en onderhoud is voor 2021 hoger dan in voorgaande jaren. Met een centrale toets op de verplichtingen zorgt RWS dat ze binnen het kader van de begroting blijft. Het beheer en onderhoud aan het areaal van RWS gaat regulier door.

Vraag 5

Hoe verhoudt het opschorten van deze contracten zich tot de aanbevelingen van experts dat de komende jaren meer in plaats van minder geïnvesteerd moet worden in beheer, onderhoud en renovatie?

RWS sluit nog steeds contracten. De afgelopen jaren hebben de Staatssecretaris en ik het vervangen, renoveren en onderhouden van de infrastructuur al een forse impuls gegeven. Wij hebben aanvullende budgetten beschikbaar gesteld en middelen naar voren gehaald om te zorgen dat meer onderhoud aan de netwerken kan worden uitgevoerd. Hierover hebben wij uw Kamer met diverse brieven geïnformeerd2. Met de financiële impulsen is het beschikbare budget de afgelopen jaren toegenomen en het zal in 2022–2023 nog verder stijgen. Hiermee is het beschikbare budget in historisch perspectief gezien hoog.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het doorzetten van beheer en onderhoud van groot belang is om de bouwsector door te kunnen laten draaien, ondanks de PFAS-, stikstof- en Corona-problematiek?

Ja. Het aanleggen en onderhouden van de infrastructuur in Nederland is essentieel voor een veilig, bereikbaar en leefbaar Nederland, nu en in de toekomst. Daarbij komt dat een goed functionerende Grond-, weg- en waterbouw (GWW) sector zorgt voor veel werkgelegenheid en belangrijk is voor de economie. Het is in het belang van Nederland deze bedrijven economisch vitaal te houden.
Zo heb ik bij vertraging op aanlegprojecten middelen naar voren gehaald voor het uitvoeren van onderhoudswerkzaamheden, zodat er geen geld op de plank blijft liggen. Daarnaast heb ik in het kader van Corona verschillende maatregelen getroffen om de gevolgen voor de markt te mitigeren, zoals het versnellen van betalingen, waarover ik uw Kamer in april 2020 heb geïnformeerd.

Vraag 7

Kunt u aangeven welke Rijksinfrastructuur en -kunstwerken op dit moment niet (volledig) gebruikt kunnen worden vanwege storingen door achterstallig onderhoud?

In het jaarverslag van het Infrastructuurfonds (Kamerstuk 35 830 A nr. 1) is een overzicht opgenomen van de omvang van het uitgesteld onderhoud en het (beperkte) deel daarvan dat achterstallig is. Hieronder volgt een overzicht van langer durende beperkingen (langer dan enkele uren of dagen). Er is geen direct causaal verband te leggen tussen het uitgestelde onderhoud en de beperkingen en verstoringen. Door het treffen van verkeersmaatregelen zoals het instellen van een aslastbeperking, snelheidsbeperking of een afsluiting wordt gezorgd dat de netwerken veilig gebruikt kunnen blijven worden:

Vraag 8

Bent u bereid deze vragen te beantwoorden voor het komende commissiedebat MIRT (op 16 juni 2021)?

Ja.

Vraag 1

Kent u het bericht «Alarm Bouwend Nederland, Belgische gatenweg dreigt»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven of het klopt dat het geld op is voor nieuwe opdrachten voor beheer en onderhoud van weg- en waterbouw en hierdoor 17.000 banen op de tocht staan? Zo ja, wat is hiervan de reden? Zo nee, wat klopt er niet?

Nee, het geld voor nieuwe opdrachten is niet op. RWS kan uiteraard voor 2021 nog verplichtingen aangaan. Het beschikbare budget in de begroting voor beheer en onderhoud is voor 2021 hoger dan de voorgaande jaren. Met een centrale toets op de verplichtingen zorgt RWS dat ze binnen het kader van de begroting blijft. Nu in 2021–2023 juist meer budget voor onderhoud beschikbaar is dan in voorgaande jaren herkent RWS niet dat 17.000 banen op de tocht zouden staan.

Vraag 3

Hoe kijkt u aan tegen het voorstel van Bouwend Nederland dat de schotten tussen de verschillende potten moeten worden weggehaald om zo de sector aan de gang te houden en onderhoud niet uit te stellen?

Het heeft grote consequenties om budget dat bestemd is voor nieuwe (aanleg)projecten, in te zetten om de budgettaire spanning bij beheer en onderhoud op te vangen. Het inzetten van deze gelden bij projecten die reeds in realisatie zijn, betekent dat deze projecten daadwerkelijk moeten worden gestopt. Los van de kapitaalvernietiging die dat met zich meebrengt, is dat veelal niet mogelijk vanwege de juridische en/of bestuurlijke afspraken die aan deze projecten ten grondslag liggen. In het bestuurlijk overleg MIRT zijn over deze projecten met de decentrale overheden bestuurlijke afspraken gemaakt, denk hierbij bijvoorbeeld aan Kornwerderzand en de A50 Bankhoef-Paalgraven. Deze zijn daarna in het Nota overleg MIRT met uw Kamer besproken. Dat geldt ook voor aanlegprojecten die weliswaar nog niet juridisch en/of bestuurlijk zijn gecommitteerd, maar in een eerder stadium verkeren. In de spelregels MIRT is bepaald dat om deze projecten door te kunnen zetten 75% van het benodigde budget beschikbaar moet zijn. Demografische ontwikkelingen (zoals de Nederlandse bevolking die in 2040 groeit naar 19 miljoen inwoners) en de economische ontwikkeling leiden tot een stevige groei aan mobiliteit en bereikbaarheidsvragen die om oplossingen vragen. Voor verschillende nieuwe aanlegprojecten die moeten beschermen tegen water op de langere termijn geldt eenzelfde noodzaak.

Vraag 4

Kunt u aangeven wat voor soort onderhoud met onmiddellijke ingang is stopgezet dat goed is voor 450 miljoen euro per jaar en kunt u hierbij aangeven op projectniveau om welk onderhoud het precies gaat?

Deze stellingen in het krantenartikel zijn niet juist. Er is geen werk met onmiddellijke ingang stopgezet. Het beheer en onderhoud aan het areaal van RWS gaat regulier door.

Vraag 5

Hoe kijkt u aan tegen de situaties dat de Haringvlietbrug niet meer open kan door achterstallig onderhoud en eerder bijvoorbeeld de Merwedebrug dicht ging omdat deze niet meer veilig zou zijn? Ziet u een structureel probleem ontstaan?

Het is vervelend als er storingen ontstaan en mensen daar hinder door ondervinden. Om het benodigde kwaliteitsniveau voor een veilig, bereikbaar en leefbaar Nederland vast te houden zal een steeds groter deel van de fondsen besteed moeten worden aan de instandhouding van de netwerken. Om de veiligheid te borgen investeert RWS in constructieve maatregelen en indien nodig in andere beheersmaatregelen. Die opgave is een forse taak die de komende decennia veel aandacht vraagt. De afgelopen jaren heb ik samen met de Staatssecretaris uw Kamer geïnformeerd over de toenemende instandhoudingsopgave. Parallel aan deze Kamerbrief wordt uw Kamer per separate brief geïnformeerd over de laatste stand van zaken.

Vraag 6

Kunt u aangeven of het klopt dat provincies en gemeenten stevig bezuinigen op onderhoud van hun wegen en kades? Zo ja, hoe groot zijn deze bezuinigen ongeveer?

De decentrale overheden hebben een zelfstandige verantwoordelijkheid voor de infrastructuur in hun beheer. De afwegingen die zij hierbij maken zijn aan de gemeenten en provincies.
Voor verbeteringen van de infrastructuur of betere benutting van de infrastructuur zijn er diverse gezamenlijke programma’s en kunnen decentrale overheden een beroep doen op specifieke regelingen van I&W, bijvoorbeeld ten aanzien van digitalisering of op het terrein van verkeersveiligheid.
Met betrekking tot het door u aangehaalde onderzoek van Eén Vandaag, merk ik op dat het kabinet met medeoverheden afspraken heeft gemaakt over compensatie van de extra kosten en inkomstenderving als gevolg van corona, zo is voor 2020 ruim € 1,8 mld. beschikbaar gesteld (35 420, nr.207).

Vraag 7

Hoe kijkt u aan tegen het onderzoek van EenVandaag in samenwerking met de VNG «Gemeenten in problemen door coronacrisis» uit mei 2020 dat 41% van de gemeenten verwacht dat zij (verder) zal moeten bezuinigen op wegen en fietspaden?2

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Kunt u aangeven of u een land voorziet dat steeds meer achter de feiten aan gaat lopen rond onderhoud en beheer van de infrastructuur? Zo ja, wat wilt u daar aan gaan doen?

Met de eerdere brieven over instandhouding is gemeld dat een steeds groter deel van de fondsen besteed zal moeten worden aan de instandhouding van onze netwerken. Dit heeft enerzijds te maken met de leeftijd van de infrastructuur: sinds medio vorige eeuw is in hoog tempo een groot deel van onze infrastructuur aangelegd. Bij het onderhoud komen soms nieuwe feiten naar voren, zoals chroom-6 of een slechtere staat dan verwacht, die leiden tot hogere kosten. Daarnaast wordt de mobiliteitsopgave groter en complexer door (autonome) ontwikkelingen zoals klimaatverandering en bodemerosie. En we stellen andere en hogere eisen aan de infrastructuur. Cybersecurity en de wens om duurzaam en circulair te bouwen, leiden ook tot extra opgaven. Met de uitkomsten van de validaties en de extra kosten die worden voorzien is op verschillende momenten besloten om geld naar voren te halen, zo is uw Kamer eind 2020 geïnformeerd over het besluit om zowel in 2022 als in 2023 budget naar voren te halen om versneld onderhoudsmaatregelen uit te kunnen voeren. Per jaar is € 350 mln. aan budget naar voren gehaald. Het streven is om voor 2022 en 2023 nog meer budget in te zetten voor instandhouding, in aanvulling op de kasschuiven die reeds eerder zijn doorgevoerd. Dit wordt op Prinsjesdag in de ontwerpbegroting zichtbaar. Voor de periode na 2023 zal het nieuwe Kabinet een nadere afweging moeten maken over de financiering van de instandhouding van de netwerken.

Vraag 9

Bent u bereid om in samenwerking met provincies en gemeenten een actieplan op te stellen om ervoor te zorgen dat een inhaalslag wordt gemaakt rond beheer en onderhoud van de Nederlandse infrastructuur?

Iedere overheid heeft zijn eigen taken en verantwoordelijkheden. Uiteraard trekken we samen zeer goed op om van elkaar te leren en waar mogelijk werkzaamheden af te stemmen of te combineren.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichten «Germany suspends travel from the U.K. amid concerns of a variant’s spread»?1 en «No 10 «tried to block» data on spread of new Covid variant in English schools»?2

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoe u de classificatie van het Verenigd Koninkrijk als «virusvariantgebied» door het Robert Koch Instituut beoordeelt?

Varianten worden nauw gevolgd om eventuele gevolgen voor de epidemie op langere termijn in kaart te brengen. Duitsland heeft het VK uit voorzorg op de lijst van landen met virusvarianten geplaatst omdat ze de import van meer besmettelijker varianten willen vertragen zolang de vaccinatiegraad in Duitsland nog laag is (ongeveer 48% volgens het ECDC). Naar aanleiding van de berichten over de Duitse maatregelen ten aanzien van Britse reizigers heeft het kabinet het RIVM om advies gevraagd. Het RIVM heeft aangegeven dat i) de incidentie in het VK veel lager is dan Nederland, ii) het aantal importgevallen vanuit het VK laag is en iii) de kans op introductie van de Indiase variant vanuit het VK laag is.

Vraag 3

Kunt u aangeven welke maatregelen u momenteel heeft getroffen – naast de reguliere maatregelen ten aanzien van het coronavirus en internationaal reizen – om de opmars van de Indiase virusvariant B.1617 (hierna: B1617) in Nederland te vertragen?

Voor reizigers uit het VK geldt het EU-inreisverbod, een NAAT-testverplichting en een dringend advies tot quarantaine.
Het RIVM heeft de epidemiologische situatie in het VK beoordeeld en heeft geconcludeerd dat er op dit moment – vanwege de lage incidentie en het percentage positieve testen – geen sprake is van een verhoogd risico. Aanvullende maatregelen zijn op dit moment niet noodzakelijk. Op mijn verzoek blijft het RIVM de situatie nauwgezet monitoren, waarbij zij mij gevraagd en ongevraagd zal adviseren indien aanvullende maatregelen voor reizigers uit het VK op een later moment alsnog nodig blijken.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoe lang het momenteel, op 23 mei 2021, duurt voordat bron- en contactonderzoek gestart kan worden als een variant wordt vastgesteld door de kiemsurveillance (dus vanaf het afnemen van de eerste test tot de vaststelling van de variant via kiemsurveillance)?

De GGD'en starten het bron- en contactonderzoek (BCO) bij de index zodra een positieve testuitslag bekend is, vrijwel altijd nog op dezelfde dag. Wanneer tijdens het brononderzoek een link tussen de (bron van de) index en het risicoland wordt gesignaleerd, wordt kiemsurveillance van het testmonster aangevraagd. Aan de desbetreffende index én zijn/haar contacten wordt al bij een verdenking op een virusvariant bijzondere aandacht gevraagd voor de maatregelen.
De uitslag van kiemsurveillance volgt veel later dan de positieve of negatieve uitslag van de test, soms tot enkele weken na de initiële uitslag. Het BCO is dan dus al afgerond. Deze doorlooptijd is inherent aan de DNA-analyse. Het DNA van het virus moet gelezen worden met speciale apparatuur en vervolgens geanalyseerd worden. Dat kost een paar weken.
Bij een bevestigde virusvariant (VOI of VOC) uit het kiemsurveillance onderzoek, kan de regionale GGD aanvullend nog extra acties inzetten met betrekking tot het BCO. Index en contacten worden soms nog nagebeld om het belang van maatregelen extra te benadrukken en eventuele clusters nog beter in kaart te brengen. Bij positief geteste contacten van de index kan gericht sequencing worden ingezet om na te gaan of er sprake is van de betreffende variant.

Vraag 5

Kunt u specifiek aangeven wat het verschil momenteel is in de wijze van – en intensiteit waarmee – bron- en contactonderzoek wordt toegepast bij geconstateerde besmettingen met B1617 ten opzichte van andere varianten?

Aan de desbetreffende index én zijn/haar contacten wordt al bij een verdenking op een virusvariant bijzondere aandacht gevraagd voor de maatregelen. De BCO-medewerker geeft aan dat de maatregelen (isolatie & quarantaine) extra belangrijk zijn, omdat niet altijd direct duidelijk is of een virusvariant zich anders kan gedragen, zich gemakkelijker kan verspreiden en/of bestaande vaccins effectief zijn. Wanneer uit de kiemsurveillance blijkt dat er sprake is van een variant of concern (VOC), kan het zijn dat er extra aandacht wordt besteed aan het bron- en contactonderzoek, overleg plaatsvindt met de superviserend arts / arts infectieziektenbestrijding of sequencing wordt ingezet in het contactonderzoek.

Vraag 6

Overweegt u momenteel om naast de maatregelen ten aanzien van de situatie in India, nadere maatregelen te treffen ter voorkoming van extra import van virusvariant B1617 naar Nederland? Zo ja, welke? Zo nee, waarom niet?

Op basis van het advies van het RIVM is het op dit moment nog niet nodig om nadere maatregelen te treffen ter voorkoming van extra import van virusvariant B1617 vanuit het VK naar Nederland. De Indiase variant is in totaal 9 keer aangetroffen in de kiemsurveillance. Als een variant in de kiemsurveillance gevonden wordt, hangt de vondst niet samen met reizen. Deze variant heeft zich dan al verspreid in de populatie. Op dit moment is de verspreiding nog in zo kleine aantallen dat er geen percentage op gezet kan worden.

Vraag 7

Bij hoeveel procent van de positieve testen wordt er momenteel, op 23 mei 2021, kiemsurveillance toegepast? Is dit binnen de norm van het Europees Centrum voor ziektepreventie en -bestrijding (ECDC), welke op zijn minst 5%, maar bij voorkeur 10% is?

Het RIVM volgt de ECDC-norm voor kiemsurveillance en haalt deze op dit moment ruimschoots. Het ECDC adviseert om minimaal een aselecte steekproef van 500 monsters per week te sequencen om inzicht te krijgen in circulerende varianten (kiemsurveillance). Om daar inzicht in te verkrijgen is er een absoluut aantal sequenties nodig en niet een percentage. Binnen de varianten, waarvan de sequentie is bepaald, kan bekeken worden of varianten opkomen in Nederland. Steeds meer Nederlandse laboratoria dragen bij aan de Nationale Kiemsurveillance. In de afgelopen weken zijn er ruim 1500 monsters per week gesequenced in het kader van kiemsurveillance (zie voor de meest recente informatie: https://www.rivm.nl/coronavirus-covid-19/virus/varianten).

Vraag 8

Wordt de capaciteit bij de kiemsurveillance van 2250 onderzochte monsters per week, welke vanaf eind april 2021 beschikbaar zou zijn, momenteel optimaal benut? Zo ja, hoeveel monsters worden er per week onderzocht? Zo nee, waarom niet?3

Momenteel analyseert alleen het RIVM al wekelijks ca. 1500 monsters uit de willekeurige steekproeven van de kiemsurveillance en voor andere doeleinden. In aanvulling hierop worden door het RIVM en een aantal andere laboratoria ook nog ca. 500 sequenties bepaald in het kader van BCO en andere onderzoeken.
Ook zijn er steeds meer andere laboratoria betrokken, die sequentie-analyses uitvoeren voor kiemsurveillance en voor andere doeleinden. Het aantal laboratoria wordt nog verder uitgebreid. Daarmee wordt de doelstelling van 2.250 sequenties per week, op kleine afwijkingen na, zo goed als gehaald.

Vraag 9

Bent u van mening dat er momenteel voldoende kiemsurveillance op varianten plaatsvindt? Zo ja, waarom? Zo nee, bent u bereid dit verder te vergroten zoals bij het Covid-19 Genomics UK Consortium, waar (meer dan) 10% van de positieve testen genetisch geanalyseerd wordt?

Ja, er vindt momenteel voldoende kiemsurveillance plaats. Het RIVM vaart op wetenschappelijke adviezen van het ECDC en op eigen inhoudelijke kennis en inzichten om het minimaal aantal testen te bepalen, waarmee met voldoende zekerheid en voldoende «aanlooptijd» de circulatie van bepaalde varianten van het virus «SARS-CoV-2» kunnen worden gemonitord. Met 1500 monsters per week wordt het mogelijk om een nieuwe variant te detecteren bij lage prevalentie en twee maanden voordat deze variant dominant wordt in Nederland in geval van toegenomen besmettelijkheid.

Vraag 10

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het volgende plenaire debat over de ontwikkelingen rondom het coronavirus?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Waarom de benzineprijs blijft stijgen: «Het wordt nog erger»»?1

Ja.

Vraag 2

Realiseert u zich dat Nederlanders de hoogste prijs voor brandstof ter wereld betalen? Vindt u ook dat dit volledig onacceptabel is? Zo nee, waarom niet?

Op basis van openbare bronnen blijkt dat Nederland voor wat betreft de benzine in de hoogste regionen zit als het gaat om de brandstofprijs. Voor diesel geldt dat de prijs in bijvoorbeeld Frankrijk, Italië, België, Finland, Noorwegen, het Verenigd Koninkrijk en Zweden hoger is. De prijs van brandstof is opgebouwd uit een aantal elementen: de kostprijs van de brandstof, de accijns en de btw. De kostprijs van de brandstof is de laatste tijd door kenmerken van de wereldoliemarkt gestegen. De vraag naar olie, de grondstof van de autobrandstoffen, neemt relatief toe en het aanbod van olie neemt relatief af. Daarin zit het grootste deel van de stijging van de afgelopen maanden. Deze stijging heeft zich ook bij onze buurlanden voorgedaan. De groei van de brandstofprijzen aan de pomp is een kwestie van vraag en aanbod tussen afnemers en leveranciers.

Vraag 3

Waarom moeten Nederlanders de hoogste brandstofprijs ter wereld betalen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Bent u het eens met de stelling dat deze hoge prijzen negatieve gevolgen kunnen hebben voor de koopkracht van Nederlanders?

De koopkracht van de Nederlanders is afhankelijk van een groot aantal factoren. Een daarvan is het prijsniveau van de brandstoffen ten opzichte van het reële inkomen. Het kabinet onderkent dat de hogere brandstofprijzen invloed kunnen hebben op de totale koopkracht.

Vraag 5

Kunt u deze absurd hoge bedragen nog met droge ogen uitleggen aan de pompstationhouder in de grensregio?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 6

Wat zijn de financiële consequenties voor kleine ondernemers in de grensstreek die inkomsten mislopen vanwege deze hoge brandstofprijzen?

Indien afnemers besluiten elders hun auto te tanken dan kan dat inderdaad financiële consequenties hebben voor de ondernemers in de grensstreek.

Vraag 7

Zijn er mogelijk gevaarlijke situaties ontstaan doordat veel mensen maximaal 240 liter brandstof (in jerrycans) over de grens vervoeren?

De grens van 240 liter brandstof (in jerrycans van maximaal 60 liter) is algemeen geaccepteerd en vastgelegd in internationale regelgeving (Overeenkomst voor het internationale vervoer van gevaarlijke goederen over de weg). Kleinere hoeveelheden worden daarin vrijgesteld. Er zijn mij geen gegevens bekend die er op wijzen dat deze regels worden overtreden waardoor gevaarlijke situaties zouden ontstaan.

Vraag 8

Bent u bereid om eindelijk de veel te hoge belastingen op autobrandstoffen te verlagen voor de Nederlanders? Zo nee, waarom niet?

Het kabinet is niet voornemens de belastingen op brandstoffen te verlagen. De prijs van brandstof wordt bepaald door de fabrikanten/leveranciers. De kostprijs van de brandstof is de laatste tijd door kenmerken van de wereldoliemarkt gestegen. De vraag naar olie, de grondstof van de brandstoffen, neemt relatief toe en het aanbod van olie neemt relatief af. Daarin zit het grootste deel van de stijging van de afgelopen maanden. Dit is een kwestie van vraag en aanbod tussen afnemers en leveranciers.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Gaan we autorijden met een snelheidsbegrenzer? Volgens experts is de kans groot»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u het eens met de stelling dat zo’n snelheidsbegrenzer voor levensgevaarlijke situaties op de weg kan zorgen, bijvoorbeeld bij inhaalmanoeuvres? Zo nee, waarom niet?

In het artikel wordt de suggestie gewekt dat de plannen gaan om een systeem dat de snelheid fysiek begrenst. Dit is echter niet het geval. In de «General Safety Regulation» (EU-Verordening 2019/2144) staat dat nieuwe voortuigtypen vanaf 2022, en vanaf 2024 alle nieuwe voertuigen, uitgerust moeten worden met een aantal aanvullende veiligheidssystemen. De zogenaamde Intelligente Snelheidsassistent is hier één van. Dit systeem maakt duidelijk wat de lokale snelheidslimiet is en geeft een waarschuwingssignaal wanneer de limiet overschreden wordt. Ook moet dit systeem door de bestuurder uit te schakelen zijn. Het gaat dus om een rijhulpsysteem dat er aan bij kan dragen dat mensen minder vaak (onbewust) te hard rijden. Het is geen vrijheidsbeperkend systeem.

Vraag 3

Beseft u dat deze maatregel vrijheidsbeperkend is en daarmee juist averechts gaat werken?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Waarom zou iemand nog een nieuwe auto kopen met deze, verplichte, nieuwe functie?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Wanneer stopt u met het van de weg jagen van de automobilist, aangezien deze regering dat de afgelopen jaren steeds heeft geprobeerd?

Hier is geen sprake van.

Vraag 6

Denkt u niet dat de ontwikkeling van zelfrijdende auto’s en een daarop aangepaste weginfrastructuur een betere oplossing is voor de verkeersveiligheid, in plaats van deze vrijheidsbeperkende schijnmaatregel?

Zoals ik bij de beantwoording van vraag 2, 3 en 4 heb aangegeven is hier sprake van een rijhulpsysteem en is van vrijheidsbeperking geen sprake. Mijn inzet is steeds gericht op een veilige infrastructuur en veilige voertuigen, met bijzondere aandacht voor zelfrijdende auto’s en rijhulpsystemen.

Vraag 7

Zijn er Nederlandse onderzoeken uitgevoerd naar deze snelheidsbeperkende maatregelen, onder andere naar veiligheid en filevorming? Zo nee, gaat u deze alsnog uitvoeren?

Nee, onderzoeken hiernaar zijn niet uitgevoerd en staan ook niet op de planning.
Wel zal ik monitoren welke rijhulpsystemen gebruikt worden en de manier waarop. Ook werk ik aan een campagne die bestuurders informeert over hoe zij rijhulpsystemen veilig kunnen gebruiken. Deze zal rond de zomer gelanceerd worden en met name via de verkoop- en onderhoudskanalen gedeeld worden.

Vraag 8

Gaat u namens Nederland verzet aantekenen tegen deze betuttelende en mogelijk gevaarlijke Europese regelgeving? Zo nee, waarom niet?

Nee dat ga ik niet doen omdat het gaat om een rijhulpsysteem dat geen vrijheidsbeperking oplegt.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Lawaai vliegbasis nadert de (pijn)grens: Ik heb nooit echt zitten klagen, die 45 jaar dat ik hier woon. Nu wel» uit de Leeuwarder Courant van 6 mei 2021?1

Ja.

Vraag 2

Bent u bekend met het in het artikel aangehaalde onderzoek naar de laagfrequente geluidsoverlast van de F-35 Lightning II (verder afgekort als: F35) van drs. A. Tukkers?

Ja.

Vraag 3

Deelt u de conclusie van dit onderzoek dat de F35 naast dat deze 20db luider is ook meer laagfrequentiegeluid produceert dan de F16 en dat de bestaande geluidsisolatie van woningen daartegen geen bescherming biedt? Zo ja, welke stappen gaat u ondernemen om bewoners te beschermen tegen geluidsoverlast van de F35? Zo nee, waarom niet?

De conclusie van dit onderzoek deel ik niet. In het genoemde onderzoek worden metingen aangehaald die op verschillende manieren zijn uitgevoerd en daarom niet met elkaar te vergelijken zijn. In het aangehaalde onderzoek wordt bijvoorbeeld verwezen naar de meting van het geluid van de F-35B, uitgevoerd buiten het toestel op de grond in de buurt van de motor. De meting van het geluid van de F-16 heeft plaatsgevonden vanuit een gesloten cockpit. Verder heeft de F-35B, anders dan de F-35A die Nederland heeft aangeschaft, een luik bovenop waardoor lucht van de extra «fan» stroomt bij de «Short Take Off» en «Vertical Landing». Het is niet bekend of de motor hierdoor meer geluid maakt, maar dit kan ook niet worden uitgesloten. Bovendien kent de F-35B een ander vliegprofiel en daarmee dus een ander geluidsprofiel.
Rondom de vliegbases Leeuwarden en Volkel is een geluidsmeetnet geplaatst dat het geluid van zowel de F-16 als F-35 meet als die starten, landen of overvliegen. In november 2020 schreef de auditcommissie geluidsmeetnet Leeuwarden in haar eerste verslag aan de Commissie Overleg en Voorlichting Milieu (COVM) van de vliegbasis Leeuwarden o.a. dat het geluid van de F-35 meer laagfrequent is. Verder schreef de auditcommissie: «Gemiddeld was het verschil ten nadele van de F-35 bij deze contourmeetpunten rond de 10 dB(A). We hebben ook een beperkt aantal starts en landingen gezien met een veel kleiner verschil dan 10 dB(A). Harde conclusies zijn nu nog niet te trekken. Ook omdat het aantal vluchten met de F-35 nog beperkt is geweest».
Indertijd heeft de Tweede Kamer in de motie Eijsink (Kamerstuk 33 763, nr. 22) niet alleen om permanente geluidsmeetnetten rondom Leeuwarden en Volkel gevraagd, maar ook om een onderzoek «of de vereiste geluidsdemping wel gehaald wordt bij de hogere geluidsniveaus van de JSF en aan te geven welke mogelijkheden tot geluidwerende maatregelen er zijn dan wel welke maatregelen genomen gaan worden om de vereiste geluidsdemping te behouden dan wel te bewaren». In de stuurgroep geluidsmeetnetten, waarin Defensie en omwonenden van beide vliegbases overleggen onder leiding van de verantwoordelijke gedeputeerde uit Friesland is afgesproken dit deel van de motie Eijsink in behandeling te nemen als de F-35 eenmaal in Nederland is en voldoende meetgegevens beschikbaar zijn. Dat is inmiddels het geval. Daarmee staat dit onderwerp sinds kort op de agenda van de stuurgroep.
De stuurgroep gaat nu bepalen welk onderzoek nodig is om uitvoering te geven aan dit deel van de motie. Op basis daarvan zal moeten worden besloten of en zo ja, welke aanvullende maatregelen moeten worden genomen.

Vraag 4

Herkent u het beeld dat in huizen waar al geluidsisolerend glas is aangebracht nog steeds geluidspieken van 80db te horen zijn? Zo ja, hoe wilt u dit gaan voorkomen? Zo nee, waarom niet?

Zoals in het antwoord op vraag 3 is uiteengezet wordt onderzoek gedaan naar het geluid van de F-35 en de vereiste geluidsdemping van de bestaande isolatie. Ik kan nog niet vooruitlopen op de uitkomsten van dit onderzoek dat naar verwachting in de tweede helft van dit jaar wordt uitgevoerd.

Vraag 5

Deelt u de constatering dat, afgaande op de specificaties van het gebruikte geluidsisolerend glas, de geluidsisolatie niet of nauwelijks effectief is tegen geluid met frequenties onder 500 Herz?

Zie het antwoord op vraag 4.

Vraag 6

Heeft u onderzoek laten doen naar de mogelijke effecten van resonantie in het lichaam ontstaan door het laagfrequente geluid van de F35 op de gezondheid van mens en dier? Zo nee, waarom niet? Bent u voornemens om dergelijk onderzoek te laten uitvoeren?

Tot nu toe heeft het Ministerie van Defensie geen signalen ontvangen over gezondheidsklachten ten gevolge van laagfrequent geluid van overvliegende F-35’s. Ik heb op dit moment dan ook geen redenen om hiernaar onderzoek te laten doen. Op het moment dat er wel meerdere signalen komen, zal hier opnieuw naar gekeken worden.

Vraag 7

Kunt u garanderen dat de F35 niet meer geluid zal produceren tijdens oefeningen dan de modellen nu laten zien? Zo nee, wat gaat u dan doen om de geluidsoverlast en geluidspieken bij bewoners te verminderen?

Zoals geantwoord op vraag 3 zijn de modellen uit het aangehaalde onderzoek niet representatief voor het geluid tijdens oefeningen. De in het aangehaalde onderzoek gebruikte F-35B wijkt af van de door Defensie aangeschafte F35A. In het noordelijke oefengebied wordt gemiddeld op 20.000 voet (circa 6 km) geoefend, dat geluid is zeker waarneembaar, maar beduidend minder dan die meting op de grond.
Defensie is rondom de vliegbases gehouden aan de geluidszonering die is vastgelegd in het luchthavenbesluit. Er wordt niet meer geluid geproduceerd dan vergund.

Vraag 8

Op welke manier bent u van plan om bij oefeningen rekening te houden met de beschermde natuurgebieden die binnen het geluidsbereik van het oefengebied liggen?

In de Passende Beoordeling op Hoofdlijnen die is opgemaakt door Royal Haskoning DHV in opdracht van het programma Luchtruimherziening staat dat voor de militaire vliegtuigen die op 1 km hoogte of hoger vliegen er geen negatieve effecten op vogels en andere fauna zijn te verwachten. De uitbreiding van het noordelijk oefengebied kent een ondergrens van 2 km en leidt daarom niet tot negatieve effecten op vogels en andere fauna als gevolg van geluidsverstoring. De gemiddelde hoogte waarop de F-35 oefent is 20.000 voet (circa 6 km).
Voor de tijdelijke en in ruimte variërende oefengebieden voor incidenteel gebruik, wordt rekening gehouden met een aantal randvoorwaarden indien vliegoefeningen beneden de reguliere vlieghoogten plaatsvinden. Deze oefeningen zijn niet verstorend als ze niet plaatsvinden boven belangwekkende broedgebieden (waaronder kolonies) en buiten de broedtijd niet boven belangwekkende rustgebieden. Dit blijkt uit de voortoets die in opdracht van het Ministerie van Defensie is gemaakt door Bureau Meervelt in 2018 (https://www.rvo.nl/sites/default/files/2021/04/Voortoets-Militaire-vliegactiviteiten-in-Nederland-Fase-2-Hoofdrapport.pdf) om de effecten van militaire vliegactiviteiten te onderzoeken.

Vraag 9

Kunt u garanderen dat de overlast door militaire oefeningen voor ecosystemen tot een minimum beperkt zal worden, zodat ecosystemen geen schade ondervinden? En op welke manier doet u dat?

Ja, Defensie heeft voor haar militaire oefengebieden een vergunning Wet Natuurbescherming aangevraagd. Deze procedure loopt nog, waardoor een deel van de activiteiten al is vergund en een deel nog in de aanvraagprocedure loopt. Ik heb uw Kamer geïnformeerd over de stand van zaken in mijn brief van 27 oktober 2020 (Kamerstuk 35 570 X, nr. 15). Verder houdt Defensie zich aan de beperkingen die gelden voor het opereren bij beschermde natuurgebieden. Zie hiervoor ook het antwoord op vraag 8.

Vraag 10

Bent u bereid het aantal vluchten te verminderen? Zo nee, waarom niet?

Rondom vliegbases ligt een geluidszonering die grenzen stelt aan het gebruik van die bases. Als toestellen meer geluid maken, is de geluidsruimte die die zonering biedt sneller opgebruikt. Overigens zijn er ook manieren om die geluidsruimte minder snel «vol te vliegen», zoals minder oefeningen met toestellen van elders en minder vliegtuigbewegingen in de avond en nacht. Daarnaast wordt ook zoveel mogelijk gebruik gemaakt van simulatoren en geoefend in het buitenland om het aantal vliegbewegingen in Nederland te verminderen.

Vraag 11

Welke vergunningen zijn allemaal betrokken bij de herindeling van het luchtruim om de F35 vluchten te laten uitvoeren? Kunt u hierbij een limitatieve opsomming geven en daarbij noteren wanneer deze vergund zijn?

Het uitvoeren van civiele en militaire vluchten (inclusief F-35) wordt gereguleerd in de luchthavenbesluiten en -regelingen. Daarin is, door middel van geluidsnormen, vastgelegd hoeveel vluchten er mogen worden uitgevoerd van die luchthavens (zie ook vraag 10).
De uitbreiding van het Noordelijk oefengebied betreft een gebied dat is gelegen boven de 2.000 meter (zie ontwerpVoorkeursbeslissing, paragraaf 2.1.1, blz 26). In het kader van geluid is hier geen expliciete wet- of regelgeving van toepassing die het aantal vliegbewegingen kan reguleren. Op lagere hoogte zijn er wel instrumenten zoals de Omgevingswet, luchthavenbesluiten en de Regeling beperking geluidhinder luchtvaart.
Aangezien de uitbreiding een wijziging in het luchtruim betreft, zal artikel 5.11 van de Wet luchtvaart van toepassing zijn. Bij dergelijke wijzigingen wordt het Werkproces Gezamenlijk Luchtruim- en Procedureontwerp; het 5.11 werkproces gevolgd. Onderdeel van dit werkproces is het stakeholdersproces aan de hand van de richtlijn participatie. Hierin krijgen belanghebbenden (zoals omwonenden) de mogelijkheid om invloed uit te oefenen op de gevolgen van een wijziging.
Het Programma Luchtruimherziening geeft in de volgende fase, de Planuitwerkingsfase, invulling aan de voorgeschreven consultatie en participatie in het wijzigingsproces luchtruim- en vliegprocedures (artikel 5.11). Een werkatelier (zie ontwerpVoorkeursbeslissing, paragraaf 5.3, blz. 63) in het noorden van Nederland zal inhoudelijk focus leggen op de uitbreiding van het noordelijk oefengebied. Daarbij worden stakeholders gericht uitgenodigd.

Vraag 12

Hoe zijn de provinciale besturen, van de provincies in het oefengebied en aansluitende gebieden, betrokken bij de totstandkoming van de herindeling en vergroting van het militaire oefengebied in Noord Nederland?

Alle provincies zijn vanaf de start van het programma Luchtruimherziening in 2018 actief betrokken en geïnformeerd. Deze participatieaanpak is geïnspireerd op de Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT)-aanpak en vastgelegd in de Startbeslissing van april 2019. Met de provincies Drenthe, Friesland en Groningen is ambtelijk en bestuurlijk contact. Er zijn technische briefings georganiseerd voor Statenleden en een informatiesessie voor de Friese gemeenten. Momenteel wordt samen met een zestal provincies verkend hoe de bestuurlijke samenwerking in de volgende fase van het programma, de planuitwerking, georganiseerd gaat worden. De resultaten van deze verkenning worden begin juli voorgelegd aan alle provincies en de uiteindelijke aanpak voor bestuurlijke samenwerking wordt opgenomen in de definitieve Voorkeursbeslissing.

Vraag 13

Is bij de provinciale besturen duidelijk gemaakt dat ze met de nieuwe luchtindeling gevechtsvliegtuigen zouden krijgen die aanzienlijk meer (laagfrequentie)geluid maken? Zo niet waarom niet, en gaat u dit alsnog doen?

In de overleggen zoals benoemd in reactie op vraag 12, is besproken dat het bestaande militaire oefengebied in Noord-Nederland wordt uitgebreid, onder andere voor oefeningen met de F-35.

Vraag 14

Hoe zijn burgers betrokken bij de totstandkoming van het vergrote militaire oefengebied in Noord-Nederland?

De participatieaanpak van het programma is gericht op drie groepen stakeholders: bestuurders (met name van provincies en gemeenten), civiele en militaire luchtruimgebruikers en maatschappelijke organisaties (zoals natuur- en belangenorganisaties en bewonersorganisaties). Voor deze groepen zijn er verschillende overlegstructuren opgezet. Ten behoeve van de informatievoorziening aan burgers is een website aangemaakt: www.luchtvaartindetoekomst.nl. Verder nemen burgers deel aan de provinciale kerngroepen, aan de omgevingsraden rondom de luchthavens en kunnen zij ontwerpdagen van het programma bijwonen. Ook in de volgende fase van het programma, de planuitwerking, worden stakeholders betrokken bij de onderdelen van het programma, waaronder de uitbreiding van het militaire oefengebied in Noord-Nederland.

Vraag 15

Is aan burgers duidelijk gemaakt dat zij met de nieuwe indeling met gevechtsvliegtuigen te maken zouden krijgen die aanzienlijk meer (laagfrequentie)geluid maken? Zo nee, waarom niet? Gaat u dit alsnog doen?

In alle overleggen, zoals benoemd in reactie op vraag 14 en in alle publieksuitingen over het programma, is aangegeven dat het militaire oefengebied onder andere door de F-35 gebruikt zal worden voor oefeningen.

Vraag 16

Klopt het dat het precieze verloop van het zuidelijke grensgebied van de uitgebreide TRA-10 nog niet bekend is, terwijl het totaaloppervlak en de noordelijke, westelijke en oostelijke grenzen wel bekend zijn? Zo ja, waarom is deze nog niet bekend?2

De noordelijke, westelijke en oostelijke grenzen van het bestaande militaire oefengebied blijven ongewijzigd. Alleen de zuidelijke grens komt in de plannen anders te liggen. Het is in deze fase van het programma nog niet duidelijk waar de grens precies komt te liggen. Dat is onder andere afhankelijk van de civiele verkeersstromen die van en naar Schiphol naar het noorden/noordoosten gaan. In de volgende fase van het programma, de planuitwerking, wordt dit verder uitgewerkt. Het totaaloppervlak is ook nog niet bekend. Wel is duidelijk dat Defensie in Nederland in totaal minder ruimte krijgt voor jachtvliegtuigen om te oefenen dan vóór de luchtruimherziening, met name door het verdwijnen van het oefengebied in het zuidoosten. Het beoogd gebruik van de toekomstige oefengebieden ligt in lijn met het huidige gebruik van de bestaande oefengebieden. De aantallen jachtvliegtuigen die straks gebruik maken van de oefengebieden liggen wel beduidend lager omdat er straks minder F-35’s zijn dan dat er nu F-16’s zijn.

Vraag 17

Klopt het dat de zuidelijke begrenzing over de kop van Overijssel loopt?

Nee, dit klopt niet. Er is geen sprake van een uitbreiding van het bestaande militaire oefengebied tot boven de Kop van Overijssel. Waar die grens precies komt te liggen is afhankelijk van de benodigde ruimte voor civiele vluchten van en naar het noordoosten.

Vraag 18

Is het de bedoeling om de toekomstige TRA-10 langs de lijn van de huidige zuidelijke begrenzing van de TMA-A en de zuidelijke begrenzing van TMA Eelde te laten lopen? Zo nee, hoe loopt deze dan wel?

Zie het antwoord op vraag 16. De precieze ligging van de toekomstige zuidelijke grens van het militaire oefengebied is nog niet bekend. Met de provincies en de luchthaven is reeds besproken dat de uitbreiding van het oefengebied geen beperkingen oplevert voor het huidige gebruik van de luchthaven Groningen Airport Eelde zoals bepaald in het sinds 2015 geldende Omzettingsbesluit.

Vraag 19

Welke geluidsrapporten zijn er momenteel openbaar en hoeveel zijn er nog geclassificeerd?

Het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) heeft voor Defensie de afgelopen jaren drie rapporten over het vlieggeluid van de F-35 gemaakt, deze zijn onder de volgende titels gepubliceerd:
Sinds enkele jaren publiceert Defensie jaarlijks voor alle velden de rapportage van de geluidsbelasting over het afgelopen jaar. Het laatst verschenen rapport over de vliegbasis Leeuwarden heeft als titel «Geluidbelasting rondom Vliegbasis Leeuwarden in 2020» en is onder deze titel op internet te vinden.
Ten slotte zijn er nu drie geluidsmeetnetten operationeel: rondom Leeuwarden, Volkel en Gilze-Rijen. De resultaten van deze metingen zijn te raadplegen op: https://geluidsmeetnetvliegbases.noiselab.casper.aero/
De geluidstabel van de F-16 is openbaar, de geluidstabel van de F-35 is nog als geclassificeerd bestempeld door de Amerikaanse overheid. Daarnaast zijn, zoals vermeld in Hoofdstuk 6 (art.34) van het Besluit Militaire Luchthavens, de prestatiegegevens met bijbehorend motorvermogen van militaire luchtvaartuigen niet openbaar omdat dit iets zegt over de capaciteiten van de vliegtuigen.

Vraag 20

Kunt u zich voorstellen dat voor bewoners het inspraakproces weinig transparant aanvoelt als veel geluidsrapporten als geclassificeerde informatie worden gezien door defensie? Zo ja, hoe bent u van plan om het inspraakproces transparanter en democratischer te maken? Zo nee, waarom niet?

Ondanks dat de geluidstabel van de F-35 nog geclassificeerd is, streeft Defensie naar zoveel mogelijk transparantie rondom het geluid van de F-35. De geluidsmeetnetten rondom Leeuwarden en Volkel zijn openbaar, net als een aantal rapporten van het NLR en Defensie. Zie hiervoor ook het antwoord op vraag 19. De auditcommissie geluidsmeetnet doet verslag van haar bevindingen aan de Commissie Overleg en Voorlichting Milieu (COVM) van de vliegbasis Leeuwarden. Zie hiervoor ook het antwoord op vraag 3. De rapporten en de geluidsmetingen hebben echter met name te maken met de geluidszonering rondom de vliegbases. Voor de oefengebieden die met de luchtruimherziening worden gewijzigd geldt geen geluidszonering. In het noordelijke oefengebied wordt gemiddeld op 20.000 voet (circa 6 km) geoefend, dat geluid is zeker hoorbaar, maar beduidend minder dan bij start en landing op de vliegbases.
Vanuit het Programma Luchtruimherziening wordt een actieve informatie en participatie nagestreefd, geïnspireerd op de MIRT-aanpak. In elke fase worden betrokken partijen en decentrale overheden zo goed mogelijk meegenomen in het ontwerpproces en de besluitvorming. Meer specifiek is dat toegelicht in de antwoorden op vraag 12 tot en met 15. Op woensdag 12 mei jl. is nog een openbare informatiebijeenkomst gehouden voor de leden van provinciale staten van Fryslân en voor vertegenwoordigers van gemeenten. Vanuit het Ministerie van Defensie is daarbij ook een toelichting gegeven over de plannen. Het Programma Luchtruimherziening beziet in overleg met de betrokken provincies hoe we verder invulling kunnen gaan geven aan de informatiebehoefte.
Het Programma Luchtruimherziening legt concept-programmabesluiten inclusief de onderbouwende documenten, ter inzage voor iedereen. In 2019 heeft de Notitie Reikwijdte en Detailniveau ter inzage gelegen en in januari/februari 2021 heeft de concept-Voorkeursbeslissing ter inzage gelegen. Ter ondersteuning van de ter inzagelegging zijn verschillende informatiebijeenkomsten georganiseerd. De suggesties en opvattingen uit deze bijeenkomsten en uit de zienswijzen worden door de ministeries gebruikt om de kwaliteit van de besluiten verder aan te scherpen. In een reactienota wordt door de Ministeries van Infrastructuur & Waterstaat en Defensie gereageerd op alle ontvangen zienswijzen.

Vraag 21

Kunt u nu meer duidelijkheid verschaffen over de omgevingsvergunningsaanvraag voor de vliegbasis en de inzet van MQ-9 Reaper drones?3 Zo nee, waarom niet?

Zoals in mijn brief aan uw Kamer van 16 februari 2021 (ah-tk-20202021-1730) aangegeven, zijn de vergunningsaanvragen in het kader van de Wet natuurbescherming (Wnb) en de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht (Wabo) in behandeling bij het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit en de Inspectie Leefbaarheid en Transport. Bij de Wnb aanvraag is alvast rekening gehouden met de inzet van de MQ-9 Reaper. In de aangevraagde omgevingsvergunning voor de vliegbasis is dit nog niet gedaan, omdat hiervoor meer aspecten beschouwd moeten worden dan stikstofdepositie en geluidsproductie, zoals bijvoorbeeld de wijze van inzet vanaf vliegbasis Leeuwarden. Als er voldoende zekerheid en duidelijkheid is over de overige aspecten met betrekking tot de inzet van de MQ-9 Reaper wordt bekeken of en hoe aanvullende toestemmingen worden aangevraagd.

Vraag 22

Kunt u toelichten wat de geluidsspecificaties van de MQ-9 Reaper zijn en hoe deze zich verhouden tot de impact op bewoners, natuurgebieden en dieren in het oefengebied? Zo nee, verwacht u dat bewoners zich serieus genomen voelen in hun zorgen over de geluidsoverlast?

Op dit moment gebruikt het NLR een Cessna 310R (twee motorig) voor de MQ-9 berekeningen, dit type vliegtuig heeft een vergelijkbaar geluidsprofiel. Er is geen specifieke geluidstabel voorhanden van de MQ-9 Reaper, de Amerikaanse autoriteiten hebben deze niet gedeeld. De luchtmacht is in gesprek met het Italiaanse Ministerie van Defensie om te bezien of er geluidsmetingen kunnen worden uitgevoerd aan de Italiaanse MQ-9, zodat deze kunnen worden gebruikt. Voor verkenningsdoeleinden is het de bedoeling dat dit toestel nauwelijks hoorbaar is op de hoogte waarop het opereert.

Vraag 23

Hoe vaak en op welke hoogte zullen de F35-gevechtsvliegtuigen die in Volkel gestationeerd zijn naar Leeuwarden vliegen?

Er vinden straks, zodra er F-35’s op Volkel zijn gestationeerd, geen dagelijkse vluchten naar vliegbasis Leeuwarden plaats. Wel wordt een groot deel van het trainingsprogramma in de oefengebieden boven de Noordzee en in het noorden van Nederland uitgevoerd. De transitvluchten naar het noordelijke oefengebied vinden voornamelijk plaats boven de 10.000 voet (circa 3 km). Omdat nog niet bekend is hoe de inrichting van het Nederlandse luchtruim er definitief uit gaat zien kan het aantal vluchten niet exact worden aangegeven.

Vraag 24

Wilt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kent u de berichten «Erfenis van Wiebes: ongerept Schier gaat op de schop» en «Voorkom aanleg stroomkabels door kwetsbaar Wad»?1 2

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat u heeft gekozen voor de aanlanding en aansluiting van een elektriciteitskabel voor wind op zee, het zogenaamde tracé Eemshaven West, welke dwars door Schiermonnikoog en dwars door een kwetsbaar stuk van het Werelderfgoed Waddenzee loopt? Zo nee, wanneer zult u de definitieve keuze maken, waar hangt dit van af en is er nog ruimte voor de Kamer om input te leveren?

Er is nog geen besluit voor een tracé genomen. In januari van dit jaar is het voorkeursalternatief bekend gemaakt voor het tracé dat windpark Ten noorden van de Waddeneilanden moet aansluiten op het hoofdspanningsnet. Dit is tracé Eemshaven west geworden. Deze keuze is gemaakt vanuit de integrale effectenanalyse (IEA) waar naast een eerste fase milieueffectrapportage ook de aspecten omgeving, kosten, techniek en toekomstvastheid onderdeel van uitmaakte. Op dit moment wordt er verder gewerkt aan de uitwerking en optimalisatie van het tracé. Hierbij wordt er gekeken naar de exacte route en de mogelijke aanlegtechnieken en de impact hiervan. Deze verdere uitwerking wordt getoetst in de tweede fase milieueffectrapportage, inclusief Passende Beoordeling.
Parallel daaraan wordt de komende maanden in het kader van de Verkenning Aanlanding Wind op Zee 2030 (VAWOZ 2030) onderzocht welke verbindingen er door het Waddengebied nodig gaan zijn en welke mogelijkheden er hier nog voor zijn. Dit onderzoek wordt nadrukkelijk in samenwerking met regionale overheden en partijen in het Omgevingsberaad vormgegeven. In het najaar wordt bezien of de resultaten van deze onderzoeken consequenties hebben voor het gekozen voorkeursalternatief, hiervoor wordt het Omgevingsberaad ook om een advies gevraagd en de Beheerautoriteit Waddenzee nauw betrokken. In de tussentijd neem ik geen onomkeerbare stappen.
Het uiteindelijk vast te stellen voorkeursalternatief wordt vervolgens vastgelegd in een Ontwerp Inpassingsplan/Projectbesluit welke ter inzage wordt gelegd met het oog op formele inspraak.

Vraag 3

Beaamt u dat er veel zorgen en weerstand zijn vanuit de regio en vanuit natuur- en milieuorganisaties over de mogelijke komst van het tracé Eemshaven West?

De afgelopen maanden heeft het project veel aandacht van uw Kamer, de natuur- en milieuorganisaties, het Omgevingsberaad, de Beheerautoriteit Waddenzee, de beheerders en de media gehad. En ik snap dat ook en ik deel de zorgen. In dit project komen de afspraken voor een duurzame energievoorziening samen met een zeer waardevol kwetsbaar Unesco Werelderfgoed natuurgebied dat we dienen te beschermen. De regio heeft ook behoefte aan inzicht in de totale opgave voor het Waddengebied, in ieder geval tot aan 2030. De komende maanden worden gebruikt om in het kader van de Verkenning Aanlanding Wind op Zee 2030 (VAWOZ 2030) te onderzoeken welke verbindingen er de komende periode door het Waddengebied nodig zijn om de klimaatdoelstellingen te realiseren. In het verlengde daarvan wordt ook onderzocht of er ruimtelijke mogelijkheden zijn om tevens de verduurzamingsambities van Noord Nederland te accommoderen. Gelijktijdig wordt het voorkeursalternatief voor Net op Zee Ten noorden van de Waddeneilanden (NOZ TNW) verder uit gewerkt zodat we beter inzicht hebben op het exacte tracé, de aanlegtechnieken en de impact van dit tracé. In het najaar wordt bezien of de resultaten van deze onderzoeken consequenties hebben voor het gekozen voorkeursalternatief. Ook heb ik aangegeven dat er tot die tijd geen onomkeerbare stappen worden gezet.

Vraag 4

Beaamt u dat het lokaal bestuur, zoals gedeputeerde staten Groningen, in eerste instantie de voorkeur gaf aan het tracé Eemshaven Oost, maar dat u het lokaal bestuur heeft overtuigd van de onmogelijkheid van dit tracé? Zo nee, waarom niet?

In het regioadvies van dertien regionale en lokale overheden van oktober 2020 is er door de regiopartijen een sterke wens uitgesproken om de windenergie te laten aanlanden in de Eemshaven. De regio geeft aan dat de provincie Groningen zich positioneert als dé energieprovincie van Nederland. In dat kader wil de provincie graag grote hoeveelheden groene stroom laten aanlanden ten gunste van de verduurzaming van industrie in de Eemshaven/Eemsdelta en als stimulans van de (groene) waterstofeconomie in de regio, aansluitend bij het Waterstofinvesteringsplan Noord-Nederland.
Van de drie onderzochte tracés naar Eemshaven valt het tracé Eemshaven midden af omdat het naar verwachting niet vergunbaar is op grond van de Wet natuurbescherming vanwege de grote impact op natuur en milieu door grote baggervolumes en vertroebeling. Daarmee blijft een keuze over tussen de tracés Eemshaven west en Eemshaven oost. De regio geeft aan dat Eemshaven oost het beste aansluit bij de regionale belangen vanwege maatschappelijk draagvlak en ruimtelijke inpassing en -kwaliteit. Eemshaven west wordt door de regio ter overweging meegegeven omdat uit de IEA afgeleid kan worden dat het tracé Eemshaven oost niet haalbaar lijkt vanwege technische complexiteit, minimale ruimte en twijfels over tijdige toestemming vanuit Duitsland. Wat ik tevens meeweeg is de bredere context van de energietransitie en de planning die daarbij hoort. De ambitie voor wind op zee reikt immers verder dan de Routekaart 2030 en in de toekomst zijn meer aanlandingen nodig, naar verwachting met gelijkstroomkabels of waterstofleidingen. De aanleg hiervan heeft naar verwachting meer impact op de natuur dan de wisselstroomverbinding van het NOZ TNW project op het west tracé, dat als voorkeursalternatief is aangewezen. Aangezien het tracé Eemshaven oost vanuit milieuaspecten bekeken hiervoor beter geschikt lijkt wil ik dit tracé graag beschikbaar houden voor volgende verbindingen. Dit wordt nader onderzocht in de Verkenning Aanlanding Wind op Zee (VAWOZ) ter voorbereiding op de vaststelling van een nieuwe wind op zee opgave.

Vraag 5

Beaamt u dat u het tracé Eemshaven Oost achter wilt houden voor toekomstige aanlandingen en dat u dit niet heeft gecommuniceerd in het regioadvies, waardoor essentiële informatie niet (tijdig) is gedeeld met de regio? Zo nee, waarom niet?

Het regioadvies is opgesteld door de regionale overheden. Ik heb met hen in juni 2020 de integrale effectenanalyse (IEA) gedeeld waarin zowel milieu informatie is opgenomen als omgevingsaspecten, technische impact, kosten en toekomstvastheid. Zowel in de IEA als in een gezamenlijk met de regionale overheden uitgevoerde Joint Fact Finding (zomer 2020) naar de mogelijkheden voor een kabelcorridor is de informatie over toekomstige aanlandingen gedeeld. In zijn reactie op het regioadvies waarin het voorkeursalternatief is gepresenteerd op 14 januari heeft toenmalig Minister Wiebes de motivatie met de regio gedeeld. In deze brief aan de regiopartijen, welke op 9 april ook met u is gedeeld geef hij aan dat hij de tracékeuze in de bredere context van de energietransitie plaats. «De ambitie voor wind op zee reikt immers verder dan de routekaart 2030 en in de toekomst zijn meer aanlandingen nodig. Als ik nu dit tracé zou kiezen, dan is er daarna geen ruimte meer voor de aanlanding van toekomstige windparken op zee. Toekomstige windparken op zee zullen verder uit de kust liggen en grotere vermogens hebben. Aanlanding met één of meer gelijkstroomkabels of waterstofleidingen ligt dan voor de hand. Deze verbindingen worden met groter en zwaarder materieel aangelegd en hebben daardoor meer effect op de natuur dan een wisselstroomverbinding. Aangezien het tracé Eemshaven oost vanuit milieuaspecten bekeken hiervoor beter geschikt lijkt wil ik dit tracé graag beschikbaar houden voor volgende verbindingen van wind op zee die zoals gezegd tijdens aanleg een grotere impact zullen hebben op de natuur.»

Vraag 6

Vindt u dat stakeholders voldoende zijn meegenomen en er maatschappelijk draagvlak bestaat voor het tracé Eemshaven West? Zo ja, waarom heeft u in uw proces tot het komen van deze keuze de nieuwe Waddengovernance: Beheerautoriteit Wadden en Omgevingsberaad Wadden niet betrokken?

Er loopt al ruim twee jaar een proces waarbij zowel met verschillende omgevingspartijen, regionale overheden als met individuele bewoners is gesproken. In een veelvoud aan werksessies, bewonersavonden en raadsavonden is in eerste instantie gesproken over welke tracés er onderzocht moeten worden. Dit heeft geresulteerd in negen onderzochte tracés waarvan er vier door de omgeving zijn ingebracht. Uiteindelijk hebben de dertien regionale overheden gezamenlijk een advies gegeven op basis van de Integrale Effecten Analyse, de milieueffectrapportage, de reactie van Rijkswaterstaat in zijn hoedanigheid als beheerder van de Waddenzee en het advies van de Commissie m.e.r. Deze zijn door de regionale overheden voorgelegd aan de eigen Raden en Staten. Het tracé Eemshaven West was in dit regioadvies nadrukkelijk een optie omdat ook de decentrale overheden de complexiteit van het oostelijk tracé herkennen.
De nieuwe Waddengovernancestructuur is tot stand gekomen parallel aan de voorbereiding van besluitvorming over een voorkeurstracé voor TNW. Verschillende individuele organisaties betrokken bij onder meer het Omgevingsberaad zijn vanaf het begin van het project betrokken geweest in verschillende bijeenkomsten. Het Omgevingsberaad bestaat sinds januari 2020 en de Beheerautoriteit Waddenzee is op 1 maart 2020 van start gegaan. Er is goed contact met het Omgevingsberaad over de keuze van een tracé en er zijn contacten met de Beheerautoriteit Waddenzee als onderdeel van de nieuwe governance over toekomstige kabels en over de studie naar innovatieve technieken om de Wadden te doorkruisen die in het kader van de VAWOZ wordt gedaan.
Ook zal het Omgevingsberaad om advies gevraagd worden en de Beheerautoriteit Waddenzee wordt nauw betrokken. In de tussentijd neem ik geen onomkeerbare stappen.

Vraag 7

Bent u bereid om alsnog een tracé te kiezen dat past bij de regionale voorkeur en minder schade aan de natuur zal opleveren? Zo nee, waarom niet?

In mijn brief van 18 mei jl. (Kamerstuk 35 092, nr. 27)3 heb ik aan u aangegeven dat er momenteel verder gewerkt wordt aan de uitwerking van het tracé Eemshaven west. Hierbij wordt er gekeken naar de exacte route, de mogelijke aanlegtechnieken en de impact hiervan. Deze verdere uitwerking wordt getoetst in de tweede fase milieueffectrapportage, inclusief Passende Beoordeling.
Parallel wordt komende maanden in het kader van de Verkenning Aanlanding Wind op Zee 2030 (VAWOZ 2030) onderzocht welke verbindingen er de komende periode door het Waddengebied nodig gaan zijn en welke ruimtelijke mogelijkheden er hier nog voor zijn. In het najaar bekijk ik of de resultaten van deze onderzoeken consequenties hebben op het gekozen voorkeursalternatief. Hierbij weeg ik zowel de natuureffecten van de TNW kabel als de natuureffecten van toekomstige kabels. Zo kan er integraal een toekomstbestendige en verstandige keuze worden gemaakt met de minste schade voor de natuur. Voor deze keuze wordt het Omgevingsberaad om advies gevraagd en de Beheerautoriteit Waddenzee wordt nauw betrokken. In de tussentijd neem ik geen onomkeerbare stappen.

Vraag 8

Welke rol hebben en hadden uw collega’s, de Minister van Infrastructuur en Waterstaat en de Minister van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit, bij de beslissing over de locatie voor de aanleg van een elektriciteitskabel in zee?

Samen met mijn collega van BZK ben ik verantwoordelijk voor de keuze van het voorkeursalternatief en de ruimtelijke besluiten die hierbij horen op grond van de Rijkscoördinatieregeling. De Ministeries van Infrastructuur en Waterstaat en van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit betrek ik vanuit hun eigen rollen, verantwoordelijkheden en expertise bij deze besluitvorming. Daarnaast is Rijkswaterstaat door EZK – zoals te doen gebruikelijk – informeel geraadpleegd als beheerder van de Waddenzee en is daarnaast bevoegd gezag voor de Waterwet en de Wet beheer Rijkswaterstaatswerken.

Vraag 9

Klopt het dat het tracé Eemshaven Oost vanuit milieuaspecten, zoals ook blijkt uit de uitgevoerde Milieu Effect Rapportage, het meest optimale tracé is? Zo nee, waarom niet?

Alle tracés hebben op milieuaspecten negatieve effecten. Waarbij Eemshaven oost het kleinste aantal negatieve beoordelingen heeft van de alternatieven naar de Eemshaven, de tracés naar Burgum hebben minder milieueffecten en zijn goedkoper maar konden op onvoldoende draagvlak rekenen bij de regionale overheden. Hiermee kan niet direct worden gesteld, dat Eemshaven Oost het meest optimale tracé is naar de Eemshaven vanuit milieu optiek, omdat de aard en omvang van het effect en mitigeerbaarheid en mogelijkheden tot optimalisatie van het tracé van invloed zijn op de totale milieu impact. Uit de uitgevoerde milieueffectrapportage blijkt ook dat voor de route Eemshaven Oost er nog steeds sprake is van tijdelijke negatieve milieueffecten. En daar zit het dilemma. De keuze voor het voorkeurstracé is een integrale afweging waarbij ook toekomstvastheid, omgeving, kosten en techniek criteria zijn. In het kader van toekomstvastheid kijk ik verder dan alleen één project. In vraag vier heb ik verdere uitleg gegeven over waarom voor de project kiezen voor het west tracé per saldo zorgt voor minder impact op het milieu.

Vraag 10

Waarom legt u de Agenda voor het Waddengebied 2050, die pas is getekend door de Minister van Infrastructuur en Waterstaat, naast u neer, door uw keuze voor het tracé Eemshaven West?

De Agenda voor het Waddengebied beschrijft de ontwikkelingen en opgaven waarvoor het gebied staat. In de Agenda wordt precies het dilemma beschreven waar ik ook voor sta. Noord-Nederland heeft de ambitie om koploper te zijn in de energietransitie. Tegelijkertijd speelt deze transitie zich af in en rond een kwetsbaar werelderfgoed Waddenzee waarbij natuur en het open landschap belangrijke kernwaarden zijn. Tevens behoort het kustgebied tot een van de beste landbouwgronden van Europa. Hierbij worden als opgaven genoemd het benutten van de kansen die de energietransitie met zich mee brengt voor behoud en versterking van de werkgelegenheid in het Waddengebied. En het op een zorgvuldige manier, met zo min mogelijk effect op de natuurwaarden, aanleggen van kabels en (buis)leidingen voor de energietransitie door de Waddenzee en in het Waddengebied. Dat is ook mijn ambitie.
Door met dit windpark aan te landen in de Eemshaven wordt er gehoor gegeven aan de energieambitie in Noord-Nederland en rekening gehouden met het uitgangspunt in de Agenda dat de aanleg van kabels en buisleidingen door de Waddenzee van de Noordzee naar het vaste land en naar de Waddeneilanden in beginsel dient aan te sluiten bij bestaande corridors (westzijde nabij Den Helder en oostzijde nabij de Eemshaven) Het VKA is zo gekozen dat de bestaande corridor optimaal kan worden gebruikt voor toekomstige verbindingen en de natuur effecten van meerdere kabels per saldo het kleinst zijn.

Vraag 11

Beaamt u dat in milieueffectrapport (MER) fase 2 zal blijken of het voorkeursalternatief Eemshaven West zonder «significante natuurschade» door het Wad kan gaan? Wat wordt beschouwd als «significante natuurschade» en bij welke verwachte natuurschade kan het tracé geen doorgang vinden?

Op dit moment wordt in MER fase 2 het tracé nader uitgewerkt en onderzocht om significante effecten te kunnen beoordelen. Er is geen kwantitatieve normering om significantie te bepalen. De beoordeling van significantie vindt plaats door ecologen en wordt getoetst door LNV in de vergunningen procedure op basis van de Wet natuurbescherming.
Onderdeel van MER fase 2 is een Passende Beoordeling. Uit de Passende Beoordeling zal moeten blijken of er na mitigerende maatregelen nog sprake is van significante negatieve effecten. Het tracé heeft geen doorgang als er significante effecten zijn èn als er minder schadelijke alternatieven beschikbaar zijn of compensatie niet mogelijk blijkt.

Vraag 12

Beaamt u dat het proces van de invulling van de randvoorwaarden momenteel gaande is?

Ja dit proces loopt nu in nauwe samenwerking met de betrokken decentrale overheden en de betrokken stakeholders.

Vraag 13

Hoe gaat u ervoor zorgen dat de randvoorwaarden worden omgezet in harde garanties, waar niet van mag worden afgeweken? Kunt u toezeggen dat álle te nemen natuurmaatregelen stuk voor stuk bindend worden opgenomen in het inpassingsplan?

Naast de wettelijke natuurherstelmaatregelen heb ik met de decentrale overheden afgesproken dat er bij dit project een pakket aan «plus-maatregelen» komt. Dit zijn maatregelen waarmee we ons ten doel stellen om het gebied daar waar mogelijk binnen dit project te versterken op het gebied van landbouw, natuur en energietransitie. De maatregelen komen samen met de omgeving tot stand en zullen worden geborgd in het inpassingsplan of het bijbehorende landschapsplan.

Vraag 14

Beaamt u dat de werkzaamheden voor de aanleg van de kabel gedurende minstens vier jaar een enorme aanslag zullen vormen op de flora en fauna van Schiermonnikoog en dat hiermee ook voor vier jaar de stilte en ongereptheid van het Nationaal Park Schiermonnikoog in gevaar zijn? Zo nee, waarom niet?

Momenteel wordt er aan de optimalisatie van het tracé en de aanlegtechnieken gewerkt. Afhankelijk van de gekozen techniek zullen de werkzaamheden op Schiermonnikoog variëren van grofweg enkele weken tot ongeveer vier. Tijdens de aanleg zal er gekeken worden of op werkterreinen bijvoorbeeld maatregelen getroffen kunnen worden om eventuele overlast voor de natuur te minimaliseren. Hierbij kunt u denken aan bijvoorbeeld speciale groene lampen, geluidsschermen en het vermijden van bijvoorbeeld het broedseizoen. De werkzaamheden van het totale project zullen naar verwachting vier jaar bedragen. Echter zal er niet op alle plekken gelijktijdig worden gewerkt.

Vraag 15

Kunt u inzicht geven in de aard (maatregelen) en omvang (budget) van de compensatie die nodig zal zijn om schade aan de natuur te «repareren» bij uw keuze voor aanlanding van tracé Eemshaven West (dwars door Schiermonnikoog, door Werelderfgoed Waddenzee, door kwelders en door akkergronden)? Zo nee waarom niet?

Momenteel wordt het VKA-tracé geoptimaliseerd, op basis van het uiteindelijke tracé kan de (wettelijke) compensatie- en mitigatieopgave pas bepaald worden. Het is nu nog te vroeg in het proces om hier antwoord op te geven.
Wel is er al een Pilot met de Natuur- en Milieufederaties (NMF’s) van Fryslân en Groningen gestart toen er nog 9 tracés in onderzoek waren, dus voordat het voorkeurstracé bekend werd gemaakt. De NMF's hebben, samen met hun achterban, ideeën aangeleverd ten behoeve van de ecologische inpassing. Op basis hiervan is voor het voorkeurstracé Eemshaven west een selectie gemaakt. Deze selectie van ideeën worden in een werkgroep met natuur- en milieuorganisaties verder besproken en uitgewerkt. Voorbeelden hiervan zijn: het vergroten van bestaande oester- en mosselbanken en zeegrasvelden of extra herstelwerkzaamheden aan de kwelders. De uitkomst van de uitgewerkte ideeën zullen worden benut bij het verdere traject.
Naast de wettelijke compensatie in de vorm van natuurherstel heb ik aangeven dat er ook een pakket aan «plus»-maatregelen opgesteld kan worden om onder andere de natuur te versterken. Hier kunnen de voorgestelde ideeën uit de eerder genoemde Pilot voor bekeken worden, maar ook kunnen er nog nieuwe ideeën door de stakeholders aangedragen worden.

Vraag 16

Klopt het dat het datacenter van Google gaat uitbreiden in de Eemshaven? Zo ja, wat is de stand van zaken? Zijn er bijvoorbeeld al vergunningen aangevraagd of vergeven?

Ja dit klopt, de meest recente uitbreiding is vergund door de Provincie Groningen.

Vraag 17

Kunt u aangeven hoeveel stroom, afkomstig van de windmolens in de Waddenzee, zal gaan naar het datacenter van Google en de mogelijke uitbreiding ervan?

Alle stroom van windpark Ten noorden van de Waddeneilanden komt terecht op het Nederlandse Hoogspanningsnet en zal zodoende generiek beschikbaar zijn voor zowel bedrijven als bewoners.

Vraag 18

Hoeveel windstroom zal er naar de industrie in de Eemshaven gaan? Welke andere plannen liggen klaar voor de Eemshaven, zoals dat voor de bouw van een elektrolyser voor groene waterstof? Hoeveel groene windstroom zal hiervoor ingezet worden?

De plannen van het Industriecluster Eemshaven zijn vastgelegd in de Cluster Energie Strategie (CES) van Noord Nederland. Er is een forse groei van duurzame elektriciteit (met name wind op zee) nodig om de elektrificatie en vergroening van de industrie (met behulp van groene waterstof) te kunnen faciliteren. De vraag naar (duurzame) elektriciteit zal volgens plannen van de provincie Groningen groeien van 408 MW in 2020, naar 7.125 MW in 2030.

Vraag 19

Klopt het dat onder het tracé Eemshaven Oost mogelijk munitie-depots liggen, waar dan een elektriciteitskabel dwars doorheen moet?

Nee, voor zover bekend, ligt er in het tracé Eemshaven Oost geen munitiedepot. Wel bestaat er in de Waddenzee altijd een kans op de aanwezigheid van losse zeemijnen. In het oostelijke tracé is de kans op de aanwezigheid van die zeemijnen groter. Dit volgt uit onderzoeken van mer fase 1. Bij de overige alternatieve tracés is de kans op aanwezigheid van zeemijnen minder groot of niet aanwezig.

Vraag 20

Biedt de aanleg van een kabel, in dit geval meerdere kabels via het oostelijke tracé dan niet juist niet een goede gelegenheid om deze depots samen met de Duitsers op te ruimen, om te voorkomen dat munitie verroest en mogelijk de natuur zal aantasten?

Oude depots in het Oostelijke tracé (Eems estuarium) zijn, voor zover bekend, inmiddels geruimd en dus niet meer aanwezig.

Vraag 1

Hebt u kennisgenomen van het bericht «Varen door de Bruse sluizen vraagt planning: al vijf maanden beperkingen door kapotte brug»?1

Ja, hiervan heb ik kennis genomen.

Vraag 2

Klopt het dat de basculebrug over de Grevelingensluis in de N59 bij Bruinisse al bijna zes maanden buiten gebruik is?

Ja dat klopt. Inmiddels is de brug op 13 mei 2021 weer volledig in gebruik genomen.

Vraag 3

Klopt het dat door schuttijden voor het scheepvaartverkeer de wachttijden voor auto’s om het eiland op en af te gaan kunnen oplopen tot een uur?

Het wegverkeer kon gebruik maken van de brug Yseren Ryve. Tijdens het schutten van de sluis is deze brug geopend en moeten weggebruikers wachten. Dit betekende met regelmaat een extra reistijd van 30 tot 45 minuten.

Vraag 4

Welke vorderingen zijn er gemaakt sinds november 2020, toen het nieuwsbericht werd gepubliceerd dat Rijkswaterstaat «op dit moment onderzoekt welke maatregelen getroffen moeten worden en hoe lang herstel gaat duren»?2

Sinds november 2020 is door onderzoek een volledig beeld verkregen van de te beheersen risico’s in de besturing en de bediening. In december 2020 is hiervoor een plan met beheersmaatregelen opgesteld, dat vervolgens is uitgevoerd. Dat heeft langer geduurd dan gedacht omdat het probleem in de aansturing complexer was dan gedacht. Nadat de benodigde maatregelen zijn genomen is het veilig gebruiken van de brug getest. De brug is sinds donderdagmiddag 13 mei 2021 weer volledig in gebruik.

Vraag 5

Kunt u toelichten wat er aan de hand is «met de technische systemen waardoor we een volledig veilige bediening niet kunnen garanderen»?3

Bij testen in 2020 hebben we vastgesteld dat het mogelijk is dat er tegelijk storingen kunnen optreden in twee onderdelen die als elkaars «back up» functioneren. In dat geval zou er een onveilige situatie ontstaan bij het bedienen en daardoor ook het veilige gebruik van de brug.

Vraag 6

Welke gevolgen heeft de buitengebruikstelling van de Grevelingenbrug voor de doorstroming van zowel het wegverkeer als de scheepvaart?

Het scheepvaartverkeer kon alleen gebruik maken van de Grevelingensluis tijdens ingestelde bloktijden die zijn vastgesteld op basis van de lagere intensiteiten van het wegverkeer buiten de spitstijden. Per dag waren er vijf bloktijden van één uur waarbij doorvaart mogelijk was. Het aanbod werd gereguleerd doordat de schepen zich vooraf moesten melden. Hierdoor maakten minder schepen gebruik van de sluis. De bereikbaarheid voor wegverkeer is hierdoor negatief beïnvloed (zie ook mijn antwoord op vraag 3).

Vraag 7

Kan achterstallig onderhoud de oorzaak zijn van de problemen met de Grevelingenbrug, die dateert uit 1965? Zo ja, welke maatregelen neemt u om dit achterstallig onderhoud weg te werken?

Achterstallig onderhoud is hier niet de oorzaak. De bediening en besturing zijn in 2016–2019 aangepast. Het probleem van de storingen is later pas naar boven gekomen.

Vraag 8

Welke gevolgen heeft het achterstallig onderhoud aan waterwerken voor de inzet van de regering om vervoer over water te bevorderen?

Vervoer over water is gebaat bij een betrouwbare vaarweg met betrouwbare reistijden. Als een stremming ongepland is, door bijvoorbeeld een storing, dan levert de opgelopen vertraging ook hinder op voor andere afspraken in de logistieke keten, zoals laad- en lostijden in de haven en latere levering van een product bij de klant. Als dit vaker voorkomt kan dit een reden zijn voor klanten om voor vervoer over de weg te kiezen in plaats van vervoer over water.

Vraag 9

Klopt het dat gepland was de brug te heropenen op 1 mei 2021 en dat dat nu niet doorgaat en dat ook onbekend is wanneer de brug dan wel heropend gaat worden?

Het is juist dat 1 mei de planning was om de brug weer in gebruik te nemen. De brug is sinds donderdagmiddag 13 mei 2021 weer volledig in gebruik.

Vraag 10

Klopt het dat Rijkswaterstaat nog budget moet alloceren? Zo ja, kunt u aangeven wanneer dat beschikbaar komt?

De brug is sinds donderdagmiddag 13 mei 2021 weer volledig in gebruik. De financiële middelen die hiervoor nodig waren zijn bekostigd uit de budgetten voor beheer en onderhoud.