Vraag 1

Beschikt u over een inschatting van de extra CO2 die wordt uitgestoten en meetelt voor de nationale doelen als gevolg van de opening van Lelystad Airport voor burgerluchtvaart?

In de eerder uitgevoerde milieueffectrapportages uit 2014 en 2018 is de totale hoeveelheid aan emissies (inclusief CO2) in beeld gebracht. Bij een eventueel besluit tot opening van de luchthaven voor groot handelsverkeer wordt ter onderbouwing van het te wijzigen luchthavenbesluit een door de luchthaven te actualiseren milieueffectrapportage aangeleverd. De totale hoeveelheid aan CO2 uitstoot wordt daarbij in beeld gebracht. In tegenstelling tot 2014 en 2018 gaat het bij een eventueel te wijzigen Luchthavenbesluit over 10.000 vliegtuigbewegingen in plaats van 45.000.

Vraag 2

Zo ja, kunt u die met de Kamer delen? Zo nee, waarom niet?

Bij een eventueel besluit tot opening van de luchthaven voor groot handelsverkeer zal de milieueffectrapportage een onderbouwing vormen voor het te wijzigen luchthavenbesluit. Deze zal de Minister van Infrastructuur en Waterstaat, zoals gebruikelijk bij het in procedure brengen van een luchthavenbesluit, aan het parlement voorhangen.

Vraag 3

Kunt u hierbij ingaan op de verschillende onderdelen die extra uitstoot veroorzaken: opstijgende en landende vliegtuigen, de grondoperatie van de luchthaven en de verkeersaantrekkende werking?

De verschillende onderdelen die specifiek inzichtelijk gemaakt kunnen worden, worden getoond in de te actualiseren milieueffectrapportage door Lelystad Airport.

Vraag 4

Is de Minister van Klimaat en Groene Groei persoonlijk geconsulteerd over het voornemen om Lelystad Airport mogelijk in 2025 te openen voor burgerluchtvaart?

In het regeerprogramma is opgenomen dat het kabinet in 2025 een besluit neemt over de opening van Lelystad Airport voor groot handelsverkeer. De Minister van Klimaat en Groene Groei is onderdeel van het kabinet.

Vraag 5

Zo ja, kunt u ingaan op de tijdlijn van het besluitvormingsproces? Zo nee, waarom niet?

In het regeerprogramma staat opgenomen dat het kabinet in 2025 een besluit neemt over opening van Lelystad Airport voor groot handelsverkeer. Voor dit besluit genomen kan worden zal er in ieder geval een natuurvergunning moeten zijn verleend. Daarnaast wordt onder andere het milieueffectrapport door de luchthaven geactualiseerd en moet een gewijzigd Luchthavenbesluit voorbereid worden. Zodra er zicht is op een definitieve planning van deze producten wordt de Kamer geïnformeerd over de besluitvormingsstappen. De rol van het parlement is (ook) via de voorhangprocedure geborgd.

Vraag 6

Beschikt u over een inschatting van de extra CO2-uitstoot die kan worden veroorzaakt door het mogelijk terugdraaien van zero-emissiezones?

In het Klimaatakkoord is voor zero-emissiezones gerekend met een reductie van 1Mton CO2-uitstoot per jaar vanaf 2030.

Vraag 7

Zo ja, kunt u die met de Kamer delen? Zo nee, waarom niet?

Ja, zie het antwoord op vraag 6.

Vraag 8

Is de Minister van Klimaat en Groene Groei persoonlijk geconsulteerd over het voornemen om zero-emissiezones mogelijk terug te draaien?

Besluitvorming hierover vindt plaats in het kabinet. In aanloop daarnaar vindt contact op ambtelijk niveau plaats met het Ministerie van KGG.

Vraag 9

Zo ja, kunt u ingaan op de tijdlijn van het besluitvormingsproces? Zo nee, waarom niet?

Het kabinet streeft naar besluitvorming op korte termijn.

Vraag 10

Bent u het ermee eens dat de onduidelijkheid rond zero-emissiezones bijdraagt aan het beeld van «zwabberbeleid» en dat in plaats daarvan ondernemers beter geholpen kunnen worden met verduurzamen?

Het kabinet streeft naar duidelijkheid op korte termijn.

Vraag 11

Bent u het ermee eens dat het openstellen van Lelystad Airport voor burgerluchtvaart en het terugdraaien van het besluit over zero-emissiezones de opgave voor het kabinet om te voldoen aan de Klimaatwet en de klimaatdoelen voor 2030 vergroot?

Wanneer zero-emissiezones vóór 2030 worden ingevoerd, dragen de effecten bij aan het behalen van het klimaatdoel voor 2030. Voor gemeenten is het invoeren van een zero-emissiezone bovendien gericht op het verbeteren van de luchtkwaliteit in stedelijke gebieden en het vergroten van de leefbaarheid. De zones worden ingesteld om fijnstof (PM10), stikstofoxiden (NOx) en geluidsoverlast (dB) terug te dringen. Een andere reden om een zero-emissiezone in te voeren is om de vraag naar zero-emissievoertuigen te stimuleren.
Bij een eventueel besluit tot opening van Lelystad Airport voor groot handelsverkeer zal ter onderbouwing van het te wijzigen luchthavenbesluit een, door de luchthaven, te actualiseren milieueffectrapportage ter beoordeling worden aangeleverd waarbij alle effecten in beeld worden gebracht. Het effect op CO2 maakt hier deel van uit en wordt meegewogen in de besluitvorming. Daarbij is ook de luchtvaartcontext waarin het besluit plaats vindt belangrijk. Denk bijvoorbeeld aan de aangekondigde krimp van het aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol en de inzet op verduurzaming van luchtvaart.

Vraag 12

Zo ja, vindt u dat verstandig beleid? Zo nee, waarom niet?

Besluitvorming moet nog plaatsvinden.

Vraag 13

Kunt u deze vragen afzonderlijk beantwoorden en uiterlijk voor de behandeling van de begroting van het Ministerie van Klimaat en Groene Groei (5 november 2024)?

Ja.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Gedrag van PVV-bewindslieden zet de verhoudingen op het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat onder hoogspanning»?1

Ja.

Vraag 2

Snapt u dat uw optreden ongemak veroorzaakt op uw ministerie? Zo nee, waarom niet?

Uit onze gesprekken met de ambtelijke top hebben wij inzicht gekregen in het ongemak waartoe een en ander (uit het verleden) heeft geleid in het departement. Wij hebben daar begrip voor. Met het oog daarop hebben wij met de ambtelijke top afspraken gemaakt over hoe wij met het departement in gesprek kunnen gaan over de ontstane situatie.

Vraag 3

Baart het u ook zorgen dat drie maanden na uw aantreden de ambtelijke leiding op uw ministerie zich genoodzaakt voelt om de ambtelijke organisatie gerust te stellen na een «ongemakkelijke week»? Zo nee, waarom niet?

Zoals is aangegeven in antwoord op vraag 2, hebben wij met de ambtelijke leiding gesprekken gevoerd over hoe om te gaan met de onstane situatie. Wij hechten aan een goede samenwerking tussen de politieke leiding en de ambtelijke organisatie.

Vraag 4

Begrijpt u, net als de ambtelijke leiding van uw ministerie, dat veel van uw ambtelijke collega’s zich onveilig voelden bij de uitspraken van de Staatssecretaris op tv over de door de Hoge Raad strafrechtelijk veroordeelde uitspraken over «minder Marokkanen»? Trekt u zich dit ook bijzonder aan? Zo nee, waarom niet?

Wij vinden, samen met de ambtelijke leiding, de (sociale) veiligheid van ambtenaren zeer belangrijk. Op het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) is ruimte voor alle ambtenaren die vanuit hun professionaliteit Nederland verder willen brengen, ongeacht de (on)zichtbare verschillen tussen mensen, zoals bijvoorbeeld levensovertuiging, geslacht, religie of afkomst. Het is belangrijk dat ambtenaren zich uit kunnen en durven spreken als zij zich onveilig voelen. Dergelijke signalen nemen wij serieus.

Vraag 5

Staat u voor een werkomgeving waarin iedereen zich veilig voelt en op een integere manier kan werken? Zo nee, waarom niet?

Ja, zie ook het antwoord op vraag 4.

Vraag 6

Deelt u de mening dat de kracht van uw ambtelijke organisatie schuilt in de diversiteit? Zo nee, waarom niet?

Ja, in lijn met de antwoorden 4 en 5 is het belangrijk om te benoemen dat wij blij zijn met alle ambtenaren van IenW en de ondersteuning die zij ons bieden.

Vraag 7

Begrijpt u de zorgen op uw ministerie over het feit dat – los van de inhoudelijke koerswijziging – de deur van uw ministerie wagenwijd opengezet wordt voor de machtige lobby van Schiphol en KLM? Zo nee, waarom niet?

Bij besluitvorming vindt altijd een brede belangenafweging plaats. In dat kader worden o.a. gesprekken gevoerd met vertegenwoordigers van de luchtvaartsector en met de Maatschappelijke Raad Schiphol (MRS) en de Bestuurlijke Regie Schiphol (BRS).

Vraag 8

Kunt u zich voorstellen dat uw handelwijze ook negatieve gevolgen kan hebben voor het vertrouwen van omwonenden van Schiphol in uw ambtenaren die zich jarenlang hebben ingezet voor een zorgvuldige besluitvorming over de toekomst van Schiphol? Zo nee, waarom niet?

Het is aan de politiek om de koers te bepalen. Dit kabinet zet zich ervoor in om de rechtspositie van de omwonenden van Schiphol te herstellen. Tegelijkertijd hecht het kabinet belang aan de economische betekenis van de luchtvaart en Schiphol voor de Nederlandse economie. Het beleid is gericht op het vinden van de goede balans tussen deze belangen. Voor het doorlopen van een zorgvuldig proces is het belangrijk om alle partijen, waaronder dus ook de omwonenden, mee te nemen in de besluitvorming. Om die reden is de Minister op 8 september en 23 oktober persoonlijk in gesprek gegaan met de MRS.

Vraag 9

Wat heeft u gedaan om de zorgen over uw toegankelijkheid voor de lobby van Schiphol en KLM weg te nemen?

Zoals in antwoord 7 al is aangegeven is het, in het kader van de brede belangenafweging, van belang dat met alle stakeholders wordt gesproken. Vertegenwoordigers van Schiphol en KLM behoren daar ook toe.

Vraag 10

Kunt u, de Staatssecretaris, zich uw uitspraken tijdens uw eerste termijn bij de begrotingsbehandeling I&W herinneren, waarbij u zei: «Over de interne communicatie in gesprekken op het ministerie doe ik geen uitspraken. Het enige wat ik wel wil opmerken, is dat mij geen signalen bekend zijn dat ik vertrouwen moet terugwinnen»?

Ja.

Vraag 11

Klopt het dat er bij het kennismakingsgesprek op 9 juli al zorgen zijn geuit over kwetsende uitspraken die u beiden heeft gedaan?

Tijdens de kennismakingsbijeenkomst op 9 juli is er een kritische vraag gesteld aan de bewindspersonen. Om samen met het ambtelijk apparaat aan de slag te kunnen gaan voor Nederland is het belangrijk om over en weer een vertrouwensband te hebben en daarom is het juist goed dat er vragen gesteld worden.

Vraag 12

Hoe kan het dat u, de Staatssecretaris, ondanks de eerder geuite zorgen bij het kennismakingsgesprek, twee maanden later in een uitzending van WNL Goedemorgen Nederland herhaalde achter de «minder-minder»-uitspraak van Geert Wilders te staan?

De Staatssecretaris heeft hier in zijn rol als Staatssecretaris reeds afstand van gedaan.

Vraag 13

Kunt u, de Staatssecretaris, zich ook uw uitspraken tijdens uw tweede termijn bij de begrotingsbehandeling I&W herinneren waarbij u zei: «Ik heb begrepen dat er wat onduidelijkheid is over mijn opmerking dat bij mij geen signalen bekend zijn van mensen op het ministerie waarvan ik het vertrouwen moet terugwinnen. Ik heb begrepen dat er mensen zijn die daarover graag met mij willen praten. Dat zeg ik bij dezen toe. Mijn deur staat namelijk altijd open»?

Ja.

Vraag 14

Hoe verklaart u het feit dat er kennelijk in de eerste termijn nog geen signalen bekend waren en dit tijdens de tweede termijn gecorrigeerd moest worden?

De uitspraken van de Staatssecretaris in de eerste termijn lijken zodanig te zijn geïnterpreteerd als dat hij zou stellen dat er nooit een kritische vraag aan hem gesteld zou zijn. Dat beeld is niet terecht (zie antwoord 11) en dat heeft de Staatssecretaris in tweede termijn willen corrigeren.

Vraag 15

Hoe vaak hebt u sinds uw aantreden signalen ontvangen dat op uw ministerie zorgen zijn over de verhoudingen tussen u en uw ministerie? En wat hebt u met deze signalen gedaan?

Zoals eerder opgemerkt zijn bij de kennismakingsbijeenkomst op 9 juli vragen gesteld. Zoals hierboven al opgemerkt hebben wij met de ambtelijke top afspraken gemaakt over hoe we hierover met de organisatie in gesprek gaan. Wij hebben er vertrouwen in dat de ambtelijke organisatie en wij elkaar steeds beter begrijpen. Wij waren bijvoorbeeld erg tevreden over de ambtelijke ondersteuning tijdens de begrotingsbehandeling IenW. Natuurlijk kan er weleens sprake zijn van een verschil van inzicht, maar er is altijd ruimte om daar het gesprek over aan te gaan.

Vraag 16

Bent u van mening dat de verhoudingen tussen u en uw ambtelijke organisatie verbetering behoeft? Zo nee, waarom niet?

Zoals in antwoord 15 beschreven hebben wij er vertrouwen in dat we goed samen kunnen werken met de ambtelijke organisatie. Zoals in antwoord 14 is aangegeven blijven we in gesprek met de ambtelijke organisatie om dit te waarborgen.

Vraag 17

Deelt u de mening dat het slecht is voor het vertrouwen van ambtenaren in de politieke leiding wanneer een bewindspersoon stelt achter uitspraken te blijven staan waarvan de hoogste rechter heeft geoordeeld dat deze strafbaar zijn? Zo nee, waarom niet?

Zoals in antwoord 12 is beschreven is, heeft de Staatssecretaris hier in zijn rol als Staatssecretaris reeds afstand van gedaan.

Vraag 18

Wat gaat u concreet doen om de verhoudingen tussen u en uw ambtenaren te verbeteren en het vertrouwen terug te winnen?

In onze eerste maanden in functie zijn er verschillende complexe beleidsdossiers aan bod gekomen en hebben er verschillende debatten plaatsgevonden. De ambtelijke ondersteuning op die dossiers en rondom de debatten is zeer adequaat gebleken. Het is belangrijk dat we met elkaar in gesprek blijven als er zorgen leven. Wij zien de rest van onze ambtsperiode dan ook vol vertrouwen tegemoet.

Vraag 19

Kunt u bovenstaande vragen afzonderlijk van elkaar voor aanvang van het herfstreces beantwoorden?

Dat is helaas niet gelukt.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Steden klaar met falend lachgasbeleid: binnen twee weken actie, anders rechtszaak»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u het feit dat sinds de invoering van het verbod op recreatief gebruik van lachgas, de herbruikbare cilinders zijn vervangen door wegwerpexemplaren, wat leidt tot onbeheersbare aantallen lachgascilinders in het huishoudelijk afval?

Deze problematiek is grotendeels te wijten aan de opkomst van niet-hervulbare drukhouders in de loop van 2022. In ons land, maar ook in andere landen waar geen verbod op lachgas geldt, zijn er sindsdien meldingen van ontploffingen in de afvalverwerking door deze niet-hervulbare drukhouders. Het betreft daarom een ontwikkeling die niet direct het gevolg is van het lachgasverbod. Deze ontwikkeling is in 2023 verder tot uiting gekomen. De problematiek in de afvalverwerking wordt veroorzaakt doordat individuen een illegaal product – lachgas voor recreatief gebruik in een drukhouder – in bezit hebben en zich van die drukhouder op een illegale wijze ontdoen. Lachgascilinders zijn, net als andere soorten gasflessen en drukhouders, gevaarlijk afval op grond van de Wet milieubeheer en moeten bij de milieustraat of een andere bevoegde instantie worden ingeleverd.

Vraag 3

Bent u op de hoogte van de ernstige veiligheidsrisico’s die ontstaan door de aanwezigheid van lachgascilinders in inzamelvoertuigen en afvalverwerkingsinstallaties, waaronder de explosiegevaarlijke situaties voor medewerkers? Zo ja, welke concrete maatregelen heeft u tot nu toe genomen om deze risico's te verminderen?

Het kabinet is op de hoogte van de berichten over de ontploffingen bij verbrandingsinstallaties en de gevaren en schade die dat met zich meebrengt en neemt deze zeer serieus. De betrokken ministeries werken samen met de afvalsector en medeoverheden aan maatregelen om deze problematiek zoveel mogelijk te mitigeren. Lachgascilinders moeten bij de milieustraat worden ingeleverd. In Nederland is afvalinzameling van huishoudens decentraal belegd. Gemeenten zijn volgens de Wet milieubeheer (artikelen 10.21 en 10.22) wettelijk verplicht om huishoudelijk afval in te zamelen. Gemeenten moeten op basis van de lokale context zelf keuzes maken hoe zij invulling geven aan deze wettelijke taak. De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat ondersteunt gemeenten in het uitvoeren van deze wettelijke taak met kennis en handreikingen. Zo ook binnen dit dossier. Vorig jaar is een toolkit gepubliceerd voor gemeenten en inzamelaars. Deze toolkit bevat communicatiemateriaal, kennis over de geldende wet- en regelgeving en een overzicht van eventuele maatregelen die gemeenten en inzamelaars kunnen nemen. Momenteel wordt de toolkit herzien en uitgebreid. Daarnaast heeft het kabinet € 450.000 uitgetrokken om een pilot te doen met innovatieve technieken om lachgascilinders vroegtijdig te detecteren en/of te verwijderen uit de afvalketen.
Naast deze ondersteuning aan gemeenten is werk gemaakt van communicatie richting de gebruikers van lachgas, bijvoorbeeld via sociale media, waarin wordt gewezen op de gevaren van het gebruik van lachgas én van het onjuist weggooien van de cilinders. De verkoop van lachgas, anders dan voor uitgezonderde toepassingen, is strafbaar gesteld op grond van de Opiumwet. Er kan dus strafrechtelijk tegen worden opgetreden en dat gebeurt ook. In de periode juli 2023 t/m mei 2024 zijn de cijfers over inbeslaggenomen lachgascilinders bekend. De politie heeft in die periode circa 100.000 lachgascilinders in beslag genomen. Onder uitgaande jongeren daalde het gebruik van 35,2% in 2020 naar 15% in 20232. Een groot deel van de jongeren gaf aan dat het ook moeilijker is om aan lachgascilinders te komen. De afname van de populariteit van lachgas is ook zichtbaar in de cijfers van de politie over de incidenten met lachgas. In 2022 ging het om bijna 30.000 incidenten, naar bijna 10.000 incidenten in 2023. In 2024 t/m mei ging het om 3.300 incidenten.
Hopelijk vertalen de afname in het gebruik van lachgas, de handhavingsacties en betere inzameling zich door naar een duidelijke afname van de problematiek in de afvalketen.

Vraag 4

In hoeverre erkent u de verantwoordelijkheid van de Staat ten aanzien van de financiële schade die gemeenten en publieke afvalinzamelaars lijden als gevolg van de toename van lachgascilinders in het afval, geschat op 150 miljoen euro per jaar?

De schade die ontstaat door ontploffingen van lachgascilinders in verbrandingsinstallaties, dan wel elders in de afvalverwerkingsketen, is niet het gevolg van de invoering van het verbod op lachgas, maar wordt veroorzaakt doordat individuen handelen in strijd met wet- en regelgeving. Het is op grond van de Opiumwet, behoudens uitzonderingen, illegaal om handelingen te verrichten met lachgas en op grond van de Wet milieubeheer is het verboden om de lachgascilinders achter te laten in de openbare ruimte of te deponeren in het restafval. De Staat is niet aansprakelijk voor het handelen van degenen die illegaal de lachgascilinders bij het restafval of in de openbare ruimte dumpen, waardoor de lachgascilinders in de verbrandingsinstallaties terechtkomen.

Vraag 5

Erkent u dat het juist het kabinet was dat met de invoering van het lachgasverbod handelingen in het kader van recreatief gebruik van lachgas in strijd met de wet heeft gebracht, terwijl de toenmalige Staatssecretaris in de Kamerbrief over de beleidsinzet van het kabinet inzake lachgascilinders in de afvalketen d.d. 30 oktober 2023 aangaf dat de schade niet het gevolg is van het lachgasverbod, maar van individuen die in strijd met de wet- en regelgeving handelen? Erkent u hiermee dat het verbod direct heeft geleid tot de huidige problematiek rondom afvalverwerking? Zo nee, waarom niet?

Zoals onder vraag 2 en 4 is aangegeven, heeft het verbod op lachgas niet direct geleid tot de huidige problematiek rondom afvalverwerking. Deze problematiek wordt veroorzaakt door de opkomst van niet-hervulbare drukhouders in de markt en individuen die zich op illegale wijze van deze niet-hervulbare drukhouders ontdoen. Zoals aangegeven speelt de problematiek ook in landen waar geen lachgasverbod geldt.

Vraag 6

Bent u bereid geweest om binnen de door de NVRD gestelde termijn van twee weken met een financiële tegemoetkoming te komen voor gemeenten en publieke afvalinzamelaars? Zo nee, waarom niet?

Zoals onder vraag 4 is aangegeven, deelt de Staat het standpunt over het beweerdelijk onrechtmatige handelen van de Staat niet en aanvaardt de Staat derhalve ook geen aansprakelijkheid voor schade.
Nu er geen sprake is van gewijzigde feiten of omstandigheden, heeft de Staat geen aanleiding gezien om voormeld standpunt te wijzigen en in een financiële tegemoetkoming, anders dan voormelde bijdrage aan een pilot, voor de afvalsector te voorzien.

Vraag 7

Hoe verklaart u dat er bij de totstandkoming van het lachgasverbod onvoldoende rekening is gehouden met de gevolgen voor de afvalverwerking, en wat gaat u doen om dit beleid te herzien of te corrigeren?

Er kan geen twijfel bestaan over het nut en de noodzaak van het lachgasverbod. Lachgas levert een ernstig gevaar op voor de volksgezondheid en de samenleving. Tijdens het wetgevingsproces is de problematiek die de afvalsector momenteel ervaart, zowel door het kabinet als door gemeenten, die hebben opgeroepen tot een verbod op lachgas en in sommige gevallen zelfs vooruitlopend op een landelijk verbod maatregelen tegen lachgasgebruik hebben genomen, inderdaad onvoldoende voorzien. Dat is ook logisch, want bij aanvang van het wetgevingsproces (december 2019) maakten marktpartijen nog gebruik van hervulbare cilinders en hanteerden zij een informeel retoursysteem daarvoor. De overstap van de markt op niet-hervulbare drukhouders en de problematiek die de afvalsector daardoor ondervindt dateert van veel later, ongeveer 2022/2023. In die zin is het goed te verklaren dat bij de totstandkoming van het lachgasverbod onvoldoende rekening werd gehouden met de problematiek voor de afvalverwerkingsbranche, die problematiek was destijds niet voorzienbaar. Dat de problematiek niet voorzienbaar was, blijkt ook uit het feit dat het kabinet in de consultatieronde ook vanuit andere stakeholders en uitvoeringsorganisaties hierover geen signalen heeft ontvangen. Voorgaande doet evenwel niet af aan het feit dat het kabinet door het invoeren van eerdergenoemde maatregelen onder vraag 3 werkt aan vermindering van de problematiek.

Vraag 8

Kunt u bevestigen dat u, in uw eerdere rol als wethouder in Rotterdam, zelf een brandbrief stuurde naar de toenmalige Staatssecretaris waarin u pleitte voor financiële compensatie voor gemeenten voor de gevolgen van lachgasgebruik? Kunt u met uw ervaring en kennis van dit dossier zorgen dat gemeenten en het kabinet elkaar beter weten te vinden om uit deze impasse te komen?

Het klopt dat de Staatssecretaris Jeugd, Preventie en Sport in zijn toenmalige functie als wethouder van Rotterdam een brief over dit onderwerp heeft gestuurd. De belanghebbende gemeenten en het kabinet weten elkaar te vinden over deze problematiek. Helaas is er geen eenvoudige oplossing voorhanden. Zoals reeds toegelicht heeft het kabinet daar waar mogelijk maatregelen getroffen om de problematiek te verminderen.

Vraag 9

Welke stappen gaat u nemen om ervoor te zorgen dat de uitvoering van het lachgasverbod op een veilige en duurzame manier kan plaatsvinden, zonder dat dit leidt tot onevenredige kosten en veiligheidsrisico's voor gemeenten en publieke afvalinzamelaars?

Zoals onder het antwoord van vraag 3 is aangegeven, voert het kabinet verschillende maatregelen uit om de afvalsector te helpen met de problematiek.

Vraag 10

Bent u bereid om op korte termijn aanvullende maatregelen te treffen om de inzameling en verwerking van lachgascilinders te reguleren en zo verdere escalatie van de problematiek te voorkomen? Zo ja, welke maatregelen overweegt u? Zo nee, waarom niet?

Zoals in het antwoord op vraag 3 omschreven voert het kabinet verschillende maatregelen uit om de afvalsector te helpen met de problematiek. Gemeenten zijn verantwoordelijk voor de inzameling van huishoudelijk afval en worden door het Rijk hierin, conform de bestuurlijke bevoegdheidsverdelingen, zo goed mogelijk ondersteund in het uitvoeren van deze wettelijke taak. Het betreft een veelzijdig probleem dat primair vanuit het preventie- en handhavingsdomein moet worden aangepakt. Daar waar dat niet kan moeten laagdrempelige faciliteiten voor inzameling beschikbaar zijn en/of technologische oplossingen die het probleem in de afvalketen kunnen mitigeren. Daarom is geld uitgetrokken voor de pilot met innovatieve technieken en wordt de toolkit herzien zodat gemeenten, inzamelaars en verwerkers doelmatig beleid en investeringen kunnen maken. Parallel daaraan zet het kabinet onverminderd door op voorlichting aan gebruikers en handhaving van het lachgasverbod (zie ook het antwoord op vraag3. Lopende al deze acties overweegt het kabinet geen aanvullende maatregelen om de inzameling verder te reguleren.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Verbazing over «nep-beveiligers» tijdens pro-Palestina demonstratie»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op dit bericht?

Het nieuwsbericht suggereert dat er sprake zou zijn van «nep-beveiligers». Het beroep beveiliger is beschermd en mag dus alleen worden uitgevoerd indien er wordt voldaan aan de eisen uit de Wet Particuliere beveiligingsorganisaties en recherchebureaus (Wpbr).
Omdat het hier een demonstratie betrof, is het aan het aan het lokaal gezag om te beoordelen of een demonstratie plaats kan vinden en of er ingegrepen moet worden omdat de wet wordt overtreden. Daarnaast is het aan het OM om eventueel tot vervolging over te gaan indien demonstranten, waaronder ook leden van Protest Alliance Watch (hierna: PAW), strafbare feiten plegen.
De burgemeester van Leiden heeft in de gemeenteraad laten weten dat de aanwezigheid van personen die binnen de groep enigszins de orde bewaren geen probleem is, mits zij anderen niet belemmeren.2 Met toezicht vanuit de politie heeft de burgemeesters deze onaangekondigde demonstratie gefaciliteerd en de politie heeft de burgemeester laten weten niet te hebben waargenomen dat mensen gedwongen zijn verwijderd door PAW.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het handelen van Protest Alliance Watch valt onder het verbod op het oprichten van een organisatie van particulieren, welke gericht is op of voorbereidt tot het in onderling verband verrichten van of deelnemen aan hetgeen tot de taak behoort van weermacht of politie in de handhaving van de uit- en inwendige veiligheid en van de openbare orde en rust zoals vastgelegd in artikel 1 van de Wet op de weerkorpsen?

Het staat iedereen vrij om gebruik te maken van het demonstratierecht. Wel is het belangrijk dat dit gebeurt binnen de grenzen van de wet en dat zulks nooit een belemmering mag vormen voor het handhaven van de openbare orde door de politie onder gezag van de burgemeester. Daarnaast benadruk ik dat de belemmering van derden door deelnemers aan een demonstratie, inclusief deelnemers die de taak op zich nemen om de orde te bewaren binnen de groep, een strafbaar feit kan opleveren. Als de rechten van demonstranten door derden worden belemmerd, is het aan de politie om daartegen op te treden.
Duidelijk moet zijn dat de overheid primair verantwoordelijk is voor de handhaving van de openbare orde en dat zij zich teweer zal stellen tegen eventuele pogingen haar daarin te belemmeren. Zoals ik in mijn antwoord op vraag 2 heb aangegeven, heeft de burgemeester van Leiden laten weten dat de politie niet heeft waargenomen dat daarvan tijdens de demonstratie in Leiden sprake is geweest.
Het oordeel of bepaald concreet handelen valt onder een strafrechtelijk delict is voorbehouden aan het Openbaar Ministerie en uiteindelijk aan de rechter. Datzelfde geldt voor de vraag of PAW in strijd heeft gehandeld met het in de Wet op de weerkorpsen neergelegde verbod. Ik treed niet in deze beoordeling.

Vraag 4

Deelt u de mening dat weerkorpsen als Protest Alliance Watch een gevaar vormen voor de openbare orde en veiligheid in Nederland en het vertrouwen in de Politie schaadt?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Hoe voorkomt u dat weerkorpsen de zwaardmacht van de overheid verder uithollen?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Bent u voornemens (strafrechtelijke) maatregelen te treffen tegen Protest Alliance Watch? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 7

Hoe beoordeelt u het feit dat Protest Alliance Watch eigen regels toepast tegenover andere reizigers?

Zoals ook in de beantwoording van vraag 2 is aangegeven heeft de Leidse burgemeester de gemeenteraad laten weten dat dit is door de politie – die vanaf het begin ter plaatse was – niet is waargenomen.

Vraag 8

Deelt u de zorg dat de NS-agenten blijkbaar onvoldoende getraind zijn om tegen dergelijke acties op te treden?

Voor de handhaving en opsporing van (lichte) strafbare feiten binnen het openbaar vervoer beschikt de NS over bijzondere opsporingsambtenaren (boa’s). In geval van de NS gaat het om de Veiligheid & Service medewerkers. Voor een boa geldt dat deze een beperkte opsporingsbevoegdheid heeft en daarom niet kan handhaven op alle strafbare feiten. Daarbij komt dat het handhaven van (de veiligheid en afspraken tijdens) demonstraties in de openbare ruimte, waarvan in het overgrote gedeelte van de situaties en de situatie zoals omschreven in het artikel sprake was, geen taak van de boa is. In beginsel is het aan het lokaal gezag om de demonstratie in de openbare ruimte te beoordelen, in goede banen te leiden en daarbij afwegingen te maken over bijvoorbeeld de politie-inzet. Indien benodigd is het namelijk aan de politie om als handhavende partij op te treden. Mede daarom is een specifieke training voor dergelijk optreden niet aan de orde. Uiteraard voert NS wel het gesprek met haar medewerkers over hoe zij kunnen omgaan met dergelijke situaties op stations. Daarnaast is het van belang dat de NS, ProRail en het lokaal gezag tijdig en goed contact hebben met elkaar rondom dergelijke demonstraties in de openbare ruimte. Deze contacten zijn er.

Vraag 9

Is er in dergelijke gevallen een escalatieladder waarbij de nationale politie om bijstand wordt gevraagd?

De Tweede Kamer heeft op 2 april jl. de motie Grinwis c.s. aangenomen die vraagt om met NS, ProRail en veiligheidsdriehoeken tot een gezamenlijk handelingskader en escalatieladder te komen om handhaving bij stationsdemonstraties te verbeteren.3, 4 Momenteel ligt er een concept handelingskader (en escalatieladder) dat opgesteld is door ProRail en NS, in samenwerking met de Ministeries van JenV, BZK en IenW. Dit document is een aanbeveling aan het lokaal gezag en richtlijn voor het gesprek dat uiteindelijk lokaal moet plaatsvinden, want uiteindelijk is het lokaal gezag bepalend voor de wijze waarop wordt omgegaan met het demonstratierecht. Lokaal gezag gaat vervolgens ook over de politie-inzet.

Vraag 10

Bent u bereid te onderzoeken wat er nodig is om NS-agenten in het vervolg beter voor te bereiden op ordeverstorende acties op stations?

Zoals onder de beantwoording van vraag 8 aangegeven heeft de OV-boa geen rol en taak in het handhaven van openbare ordeverstoringen tijdens demonstraties. Het is aan het lokale gezag om demonstraties in de openbare ruimte te beoordelen, in goede banen te leiden en daarbij afwegingen te maken. In beginsel zal de handhaving in dat kader – indien benodigd – moeten worden uitgevoerd door de politie. Het personeel van de NS, waaronder de Veiligheid & Service medewerkers, kan uiteraard wel een rol spelen bij het volgen van de situatie op een station en indien benodigd de politie informeren. Het is aan de NS als werkgever om de afweging te maken of er voor het personeel aanvullende training benodigd is binnen dat kader.
Meer in zijn algemeenheid kan ik uw Kamer meegeven dat de veiligheidsconsequenties voor de Joodse gemeenschap bij sit-ins op NS stations een van de onderwerpen is die de Taskforce Bestrijding Antisemitisme ter hand neemt, zoals aangekondigd in de Strategie Bestrijding Antisemitisme 2024–2030.5

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Ongewenst en onacceptabel, maar we hebben geen keus, provincie woedend over treinloze maanden in 2029»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u schetsen wat de gevolgen zijn van deze beslissing voor de Zeeuwse treinreizigers?

Voor het proefbaanvak op de Hanzelijn was de inschatting dat er, naast buitendienststellingen voor de ombouw, gedurende 3–4 maanden geen reizigers vervoerd konden worden als gevolg van het uitvoeren van het test- en proefbedrijf. Dit uitgangspunt hanteert het programma ERTMS nu ook voor de Zeeuwse Lijn tussen Vlissingen en Goes. Op het stuk spoor tussen Vlissingen en Goes zal dus volgens de huidige inzichten gedurende 3 tot 4 maanden geen reizigerstreinverkeer mogelijk zijn vanwege testen en beproeven met ERTMS. In die periode zullen reizigers gebruik moeten maken van vervangend vervoer.
Als het test- en proefbedrijf naar tevredenheid is verlopen, kan de dienstregeling weer worden opgestart. We schakelen dan ook op het traject Goes – Roosendaal over op ERTMS. Gedurende een langere periode wordt de gewone dienstregeling gereden met reizigers in de trein maar met aanvullende maatregelen op de achtergrond. De aanvullende maatregelen zijn er om eventueel reizigers op een andere manier te vervoeren of de dienstregeling tijdelijk aan te passen als er problemen optreden. Spoorpartijen en leveranciers houden in deze periode extra personeel achter de hand om bij eventuele kinderziektes snel tot oplossingen te komen. De ervaringen uit binnen- en buitenland leren namelijk dat uiteindelijk pas in de operatie blijkt waar de knelpunten zitten bij de implementatie van een nieuw digitaal spoorbeveiligingssysteem.
Voorafgaand aan het rijden met ERTMS zullen er ook meerdere kortere buitendienststellingen zijn, omdat er voorbereidende werkzaamheden in of vlak bij het spoor worden uitgevoerd. Dit zal overigens bij elke spoorlijn nodig zijn waar ERTMS geïmplementeerd wordt.
Ik ben mij ervan bewust dat de inrichting van een proefbaanvak voor ERTMS in Zeeland in de eerste periode negatieve impact zal hebben op het Zeeuwse OV-systeem, en daarmee op de Zeeuwse reizigers. Daarom begrijp ik dat dit een vervelende boodschap is. De komende jaren zullen alle partijen in de spoorsector zich er samen met IenW voor inspannen om de inrichting van het proefbaanvak in goede banen te leiden en de hinder zoveel mogelijk te beperken en verzachten. Als basis hiervoor zijn er afspraken gemaakt over een maatregelpakket voor hinderbeperking en betrouwbaarheid tussen IenW en de Provincie Zeeland. Niet alleen de Provincie maar ook andere belanghebbende partijen als gemeenten, onderwijsinstellingen, haven en bedrijven worden nauw betrokken bij de verdere uitwerking van het proefbaanvak en de maatregelen. Hierbij zal de reiziger centraal staan.

Vraag 3

Hoe is uw keuze om ERTMS te testen op het traject tussen Vlissingen en Goes tot stand gekomen?

De uitrol van het digitale treinbeveiligingssysteem ERTMS is cruciaal voor de toekomstige veiligheid van het Nederlandse spoor. Het risico is te groot om dit systeem te implementeren zonder eerst integraal getest te hebben of het in de praktijk wel werkt. Na ervaringen die de afgelopen jaren zijn opgedaan in binnen- en buitenland met de (voorbereiding van) de uitrol, is duidelijk dat de overgang naar ERTMS niet zomaar zal verlopen. De introductie gebeurt daarom stapsgewijs: eerst via simulaties en testen in een lab, dan in de praktijk op het eerste proefbaanvak Harlingen Haven – Leeuwarden en vervolgens op het tweede, meer complexe proefbaanvak. Het proefbaanvak is een cruciale stap voordat de uitrol kan beginnen. Minder testen en beproeven betekent een groter risico dat reizigers en verladers in een veel groter gebied onverwacht met problemen worden geconfronteerd.
Zoals te lezen in de bijlagen bij de 21e voortgangsrapportage ERTMS is er een uitgebreide inhoudelijke analyse uitgevoerd naar de meest geschikte locatie. Allereerst is een aantal eisen opgesteld waar het baanvak aan moet voldoen. Op basis daarvan zijn alle baanvakken in Nederland getrechterd. Hierna zijn twee baanvakken overgebleven die verder onderzocht zijn: de Zeeuwse Lijn en Roosendaal – Lage Zwaluwe. De Zeeuwse Lijn kwam hieruit als voorkeurslocatie. In de afweging is gekeken naar de fysieke kenmerken van de spoorlijn, de impact op de landelijke dienstregeling en de bereikbaarheid voor verschillende goederen- en personenvervoerders. Daarnaast is het eenvoudiger de stap in de uitrol te maken naar het baanvak dat na de Zeeuwse Lijn op de uitrolplanning staat: Kijfhoek – Belgische grens.
Vervolgens zijn er gesprekken gestart met de Provincie Zeeland om te kijken naar de mogelijkheden voor de inrichting van het proefbaanvak op deze locatie. De Provincie heeft vanaf het eerste contact aangegeven geen voorstander te zijn van een proefbaanvak op de Zeeuwse Lijn vanwege de hinder voor de reiziger. Mede vanwege de recente beperkingen in het treinverkeer op de Zeeuwse Lijn is gekeken of er nog andere locaties aan de randen van het spoornetwerk een alternatief kunnen zijn. Parallel aan de eerste gesprekken met de Provincie Zeeland is daarom contact gelegd met twee andere provincies. Echter, de mogelijkheden om leerervaring op te doen voor alle relevante partijen was voor het Zeeuwse traject veruit het grootst. De spoorsector heeft dan ook een sterke voorkeur voor een tweede proefbedrijf in Zeeland (na een eerste proefbedrijf in Fryslân).
Ondanks de weerstand van de Provincie Zeeland tegen de komst van het proefbaanvak is – nadat duidelijk werd dat de Zeeuwse Lijn de voorkeur bleef houden – samen gekeken naar randvoorwaarden en maatregelen om het proefbaanvak hier in te kunnen richten. De Provincie Zeeland gaf daarbij aan dat – als het proefbaanvak dan toch in Zeeland ingericht zou worden – er extra maatregelen genomen moeten worden om de overlast voor de reizigers zoveel mogelijk te beperken. Begin oktober is overeenstemming bereikt over het pakket met maatregelen voor hinderbeperking en om de betrouwbaarheid te vergroten. Toen is het definitieve besluit genomen om het proefbaanvak in Zeeland in te richten. Het proefbaanvak zal de komende jaren – in voorbereiding op de periode van buitendienststelling- samen met andere belanghebbende partijen in de regio verder uitgewerkt worden.

Vraag 4

Welke andere trajecten behoorden tot de kanshebbers om ERTMS op te testen en waarom zijn deze trajecten uiteindelijk afgevallen?

Zie voor deze trajecten en het doorlopen proces het antwoord op vraag 3. De andere kanshebber voor het proefbaanvak was aanvankelijk Roosendaal – Lage Zwaluwe. Daarnaast is ook nog met twee andere provincies, namelijk Limburg en Fryslân, gesproken over een mogelijk tweede proefbaanvak.

Vraag 5

Heeft u de keuze voor dit traject met alle overheden die het aangaat in Zeeland goed afgestemd? Zo ja, hoe en wanneer zijn alle overheden geïnformeerd. Zo nee, waarom niet?

Het Rijk gaat over Hoofdspoorweginfrastructuur, waar de Zeeuwse Lijn deel van uitmaakt. Dat maakt dat een besluit over de locatie van het proefbaanvak aan IenW is. Vanwege de impact van een proefbaanvak is ervoor gekozen hiervoor wel draagvlak te zoeken in de desbetreffende regio en afspraken te maken over hoe de hinder zoveel mogelijk te beperken.
Vanaf het voorjaar van 2024 is er daarom met de Provincie Zeeland gesproken over de mogelijkheid om het proefbaanvak op de Zeeuwse Lijn in te richten. Niet alleen de provincie maar ook andere belanghebbende partijen als gemeenten, onderwijsinstellingen, haven en bedrijven in de regio worden nauw betrokken bij de verdere uitwerking van het proefbaanvak en de maatregelen. Een eerste gesprek met een aantal partijen heeft inmiddels plaatsgevonden en zal op korte termijn vervolg krijgen.

Vraag 6

Bent u op de hoogte van het feit dat dit traject al heel erg vaak te maken heeft gehad met problemen, zoals verzakkingen en de daarmee gepaard gaande vertraging en uitval? Wat denkt u dat dit doet met het vertrouwen van de Zeeuwen in het spoor?

De afgelopen periode zijn er meerdere onverwachte storingen en daaropvolgende werkzaamheden op de Zeeuwse Lijn geweest. Daarbij is de communicatie en het vervangend vervoer niet altijd van voldoende kwaliteit geweest. De eerdere werkzaamheden, verstoringen en communicatie hierover zijn geëvalueerd met de spoorpartijen en de Zeeuwse overheden. Deze ervaringen zullen benut worden.
De grote zorgen die leven bij de inwoners van Zeeland rondom de bereikbaarheid per spoor en de uitval van treinverbindingen zijn mij bekend. Het verbeteren van de betrouwbaarheid van het Zeeuwse spoor heeft daarom niet alleen mijn aandacht, maar die van alle partijen in de spoorsector. Ik ben mij ervan bewust dat de inrichting van een proefbaanvak voor ERTMS in Zeeland in de eerste periode negatieve impact zal hebben op het Zeeuwse OV-systeem, en daarmee op de Zeeuwse reizigers. Daarom begrijp ik dat dit een vervelende boodschap is.
De komende jaren zal de spoorsector zich er samen met IenW voor inspannen om de inrichting van het proefbaanvak in goede banen te leiden en de hinder zoveel mogelijk te beperken en verzachten.
Onderdeel van de nu gemaakte afspraken met de Provincie Zeeland is dat er uitgebreide communicatie over de hinderplanning en vervangend vervoer zal zijn. De Provincie, IenW, ProRail en NS geven aan te hechten aan proactieve, bijtijdse en volledige communicatie over hinder en vervangend vervoer. Niet alleen de Provincie maar ook andere belanghebbende partijen als gemeenten, onderwijsinstellingen, haven en bedrijven worden nauw betrokken bij de verdere uitwerking van het proefbaanvak en de maatregelen. Periodiek zal stilgestaan worden bij de voortgang. Hierbij zal de reiziger centraal staan.

Vraag 7

Hoe kan het zo zijn dat niet alleen de 4 maanden dat ERTMS wordt getest er sprake is van uitval, maar dat ook in de 9 maanden daarna sprake is van onbetrouwbaar treinverkeer?

Het programma ERTMS hanteert op dit moment als uitgangspunt dat gedurende 3 tot 4 maanden geen reizigers vervoerd kunnen worden als gevolg van het uitvoeren van het test- en proefbedrijf op het stuk spoor tussen Vlissingen en Goes. In die periode zullen reizigers gebruik moeten maken van vervangend vervoer.
Als het test- en proefbedrijf naar tevredenheid is verlopen, kan de dienstregeling weer worden opgestart. We schakelen dan ook op het traject Goes – Roosendaal over op ERTMS. Gedurende een langere periode wordt de gewone dienstregeling gereden met reizigers in de trein maar met aanvullende maatregelen op de achtergrond. De aanvullende maatregelen zijn er om eventueel reizigers op een andere manier te vervoeren of de dienstregeling tijdelijk aan te passen als er problemen optreden. Spoorpartijen en leveranciers houden in deze periode extra personeel achter de hand om bij eventuele kinderziektes snel tot oplossingen te komen. De ervaringen uit binnen- en buitenland leren namelijk dat uiteindelijk pas in de operatie blijkt waar de knelpunten zitten bij de implementatie van een nieuw digitaal spoorbeveiligingssysteem.

Vraag 8

Hoeveel extra treinreizigers jaagt u met deze keuze de auto en daarmee de file in verwacht u?

De laatste jaren is er een toename van onverwachte storingen op de Zeeuwse Lijn geweest. Deze spoorlijn is essentieel voor werk en studeren in Zeeland. En daarmee om Zeeland bereikbaar en leefbaar te houden. De komende jaren zal de spoorsector zich er samen met IenW voor inspannen om de inrichting van het proefbaanvak in goede banen te leiden en de hinder zoveel mogelijk te beperken en verzachten.
Als basis hiervoor zijn er afspraken gemaakt over een maatregelpakket voor hinderbeperking en betrouwbaarheid tussen IenW en de Provincie Zeeland. Daarin zijn afspraken gemaakt over robuust en uitgebreid vervangend busvervoer, waarbij wordt ingespeeld op de specifieke Zeeuwse situatie. Daarnaast is ook het (bij)plaatsen van OV-fietsen onderdeel van de afspraken. Hiermee bieden we de treinreizigers een alternatief.

Vraag 9

Hoeveel middelbare scholieren en hoeveel studenten, van onder andere de HZ University of Applied Sciences (HZ), maken dagelijks gebruik van deze verbinding? Wat zijn de effecten voor de bereikbaarheid van de HZ? Deelt u de mening dat uw keuze voor dit traject een afschrikwekkende werking kan hebben op nieuwe studenten bij het maken van een keuze voor de HZ?

De komende jaren zal de spoorsector zich er samen met IenW voor inspannen om de inrichting van het proefbaanvak in goede banen te leiden en de hinder zoveel mogelijk te beperken en verzachten. Als basis hiervoor zijn er afspraken gemaakt over een maatregelpakket voor hinderbeperking en betrouwbaarheid tussen IenW en de Provincie Zeeland. Vervangend vervoer is onderdeel van deze afspraken. Hierbij wordt ingespeeld op de specifieke Zeeuwse situatie. Bussen starten eerder en rijden langer door dan de treindienst. Ook wordt voorzien in een expresdienst Vlissingen – Middelburg – Goes. Daarnaast draagt IenW bij aan vervangend busvervoer voor de parallel aan het spoor rijdende scholierenlijnen. De beschikbaarheid van bussen en chauffeurs om de grote groepen scholieren te vervoeren wordt zeker gesteld door dit in de busconcessie Zeeland te verwerken.
Niet alleen de Provincie maar ook andere belanghebbende partijen als onderwijsinstellingen zullen nauw betrokken worden bij de verdere uitwerking van het proefbaanvak en de maatregelen. Bij de uitwerking wordt de samenwerking gezocht met de belanghebbende partijen om specifieke aandachtspunten te kunnen meenemen. Hierbij zal de reiziger – waaronder ook scholieren en studenten – centraal staan. Onderdeel van de uitwerking is inzicht te krijgen in de scholieren en studenten die hinder ondervinden van de komst van het proefbaanvak, zodat gekeken kan worden hoe zij zo goed mogelijk gefaciliteerd kunnen worden in hun vervoersvraag.

Vraag 10

Welke maanden van het jaar vinden de testen plaats? Kunt u toezeggen zoveel mogelijk te testen op de maanden van het jaar dat er het minst gebruik wordt gemaakt van het spoor?

Het exacte moment van de buitendienststelling is op dit moment nog niet bekend. Het proefbaanvak wordt de komende jaren gezamenlijk met alle belanghebbende partijen verder uitgewerkt, waarbij ook de timing bepaald zal worden.

Vraag 11

Welk vervangend openbaar vervoer is er als alternatief beschikbaar in de 4 maanden dat er getest wordt?

Vervangend vervoer is onderdeel van de afspraken die gemaakt zijn met de Provincie Zeeland. Hierbij wordt ingespeeld op de specifieke Zeeuwse situatie. Bussen starten eerder en rijden langer door dan de treindienst. Ook wordt voorzien in een expresdienst Vlissingen – Middelburg – Goes. Daarnaast draagt IenW bij aan vervangend busvervoer voor de parallel aan het spoor rijdende scholierenlijnen. De beschikbaarheid van bussen en chauffeurs om de grote groepen scholieren te vervoeren wordt zeker gesteld door dit in de busconcessie Zeeland te verwerken. Bij de uitwerking van de maatregelen wordt de samenwerking gezocht met de belanghebbende partijen om specifieke aandachtspunten te kunnen meenemen.
Naast busvervoer wordt ook ingezet op het gebruik van andere vervoermiddelen. NS realiseert in afstemming met ProRail de maximaal mogelijke bezetting van OV-fietsen in de stallingen van Middelburg, Goes en Vlissingen. Daarnaast realiseren zij in afstemming met gemeenten en ProRail OV-fiets uitgiftepunten op twee nieuwe locaties: Arnemuiden en Vlissingen Souburg.

Vraag 12

Kunt u garanderen dat er voldoende en frequent genoeg vervangend openbaar vervoer beschikbaar zal zijn in de 4 maanden dat er getest wordt? En dat er ook genoeg capaciteit beschikbaar is en zal worden ingezet voor vervangend vervoer in de 9 maanden daarna, als er een groot risico is op verstoringen?

Het proefbedrijf betreft een langere aaneengesloten buitendienststelling die ver van tevoren gepland wordt. Dit maakt het vervangend vervoer beter te plannen. Normaliter wordt deze aanvraag 40 dagen van tevoren gedaan bij een geplande buitendienststelling. Bij een storing is dat op het moment zelf (of heel krap van tevoren). Met deze voorbereidingstijd kan een goede opdracht in de markt gezet worden. Daarbij zal aandacht zijn voor zowel de 3 tot 4 maanden test- en proefbedrijf als de langere periode daarna, waarin er een verhoogde kans op kinderziektes is. Ook hier worden eerder opgedane ervaringen benut.

Vraag 13

Wat is uw visie op de huidige en toekomstige OV-bereikbaarheid van Zeeland?

De laatste jaren is er een toename van onverwachte storingen op de Zeeuwse Lijn geweest. Deze spoorlijn is essentieel voor werk en studeren in Zeeland. En daarmee om Zeeland bereikbaar en leefbaar te houden. Het verbeteren van de betrouwbaarheid van het Zeeuwse spoor heeft niet alleen mijn aandacht, maar die van alle partijen in de spoorsector.
Vanuit de Regionale Mobiliteitsstrategie wordt gewerkt aan vernieuwing van het OV. IenW ondersteunt dit met de Pilot Publiek Vervoer. Ondertussen wordt er vanuit Wind in de Zeilen geïnvesteerd in het spoor, met als inzet groei van het aantal treinreizigers door snellere en betere verbindingen met de Randstad en Brabant. Voor het bespreken van de lange termijn ontwikkelingen van de treindienst is Zeeland partner bij het Toekomstbeeld OV. De inzet hierbij is een betrouwbaar OV wat past bij de mobiliteitsdoelen van Zeeland.

Vraag 14

Kunt u deze vragen afzonderlijk van elkaar beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Vier maanden geen treinen tussen Goes en Vlissingen in 2029»?1

Ja.

Vraag 2

In hoeverre en op welke manier heeft u in de communicatie rondom het aanwijzen van een proefbaanvak voor ERTMS rekening gehouden met de grote zorgen die er bij Zeeuwen leven rondom de bereikbaarheid per spoor en de uitval van treinverbindingen?

De grote zorgen die leven bij de inwoners van Zeeland rondom de bereikbaarheid per spoor en de uitval van treinverbindingen zijn mij bekend. Het verbeteren van de betrouwbaarheid van het Zeeuwse spoor heeft daarom niet alleen mijn aandacht, maar die van alle partijen in de spoorsector. Ik ben mij ervan bewust dat de inrichting van een proefbaanvak voor ERTMS in Zeeland in de eerste periode negatieve impact zal hebben op het Zeeuwse OV-systeem, en daarmee op de Zeeuwse reizigers. Daarom begrijp ik dat dit een vervelende boodschap is.
De uitrol van het digitale treinbeveiligingssysteem ERTMS is cruciaal voor de toekomstige veiligheid van het Nederlandse spoor. Het risico is te groot om dit systeem te implementeren zonder eerst getest te hebben of het in de praktijk wel werkt. Na ervaringen die de afgelopen jaren zijn opgedaan in binnen- en buitenland met de (voorbereiding van) de uitrol, is duidelijk dat de overgang naar ERTMS niet zomaar vlekkeloos zal verlopen. De introductie gebeurt daarom stapsgewijs: eerst via simulaties en testen in een lab, dan in de praktijk op het eerste proefbaanvak Harlingen Haven – Leeuwarden en vervolgens op het tweede, meer complexe proefbaanvak. Het proefbaanvak is een cruciale stap voordat de uitrol kan beginnen. Minder testen en beproeven betekent een groter risico dat reizigers en verladers in een veel groter gebied onverwacht met problemen worden geconfronteerd.
De komende periode zal de spoorsector zich er samen met IenW voor inspannen om de inrichting van het proefbaanvak in goede banen te leiden en de hinder zoveel mogelijk te beperken en verzachten. Als basis hiervoor zijn er afspraken gemaakt tussen IenW en de Provincie Zeeland over een maatregelpakket voor hinderbeperking en betrouwbaarheid. Niet alleen de Provincie maar ook andere belanghebbende partijen als gemeenten, onderwijsinstellingen, haven en bedrijven zullen nauw betrokken worden bij de verdere uitwerking van het proefbaanvak en de maatregelen. Hierbij zal de reiziger centraal staan.

Vraag 3

Hoe reflecteert op uw communicatie rondom het aanwijzen van een baanvak voor ERTMS in het licht van eerdere zorgen over gebrekkige communicatie rondom de storing in september 20232 en de gevolgen van verzakkingen voor de bereikbaarheid per spoor van Zeeland?3

De afgelopen periode zijn er meerdere onverwachte storingen en daaropvolgende werkzaamheden op de Zeeuwse Lijn geweest. Daarbij is de communicatie en het vervangend vervoer niet altijd van voldoende kwaliteit geweest. Dat is erg vervelend voor de Zeeuwse treinreiziger. Deze eerdere werkzaamheden, verstoringen en communicatie hierover zijn geëvalueerd met de spoorpartijen en de Zeeuwse overheden. Deze ervaringen zullen benut worden.
Onderdeel van de nu gemaakte afspraken met de Provincie Zeeland is dat er uitgebreide communicatie over de hinderplanning en vervangend vervoer zal zijn. De Provincie Zeeland, IenW, ProRail, NS en de spoorgoederenvervoerers zetten in op proactieve, bijtijdse en volledige communicatie over hinder en vervangend vervoer. Dit zal de komende jaren – in voorbereiding op de periode van buitendienststelling van het proefbaanvak – samen met andere belanghebbende partijen in de regio verder uitgewerkt worden. Periodiek zal stilgestaan worden bij de voortgang. Aangezien het testen en beproeven op de Zeeuwse Lijn niet voor 2028 plaats zal vinden, is hier voldoende voorbereidingstijd voor.

Vraag 4

Heeft u contact gehad met de provincie Zeeland, over de aankondiging en communicatie rondom het aanwijzen van een proefbaanvak voor ERTMS? Zo ja, welke aandachtspunten had de provincie hiervoor en in hoeverre en op welke manier zijn deze opgevolgd?

De komst van een proefbaanvak heeft een aanzienlijke impact. Daarom begrijp ik dat dit een vervelende boodschap is voor de regio. Er is een uitgebreide inhoudelijke analyse uitgevoerd naar de meest geschikte locatie. Zoals te lezen in de bijlagen bij de 21e voortgangsrapportage ERTMS kwam de Zeeuwse Lijn hieruit als voorkeurslocatie. Vervolgens zijn er gesprekken gestart met de Provincie Zeeland om te kijken naar de mogelijkheden voor de inrichting van het proefbaanvak op deze locatie. De Provincie heeft vanaf het eerste contact aangegeven geen voorstander te zijn van een proefbaanvak op de Zeeuwse Lijn vanwege de hinder voor de reiziger. Er zijn zorgen geuit over het vertrouwen van reizigers in het spoor. Ook is aandacht gevraagd voor de kwetsbaarheid van de bereikbaarheid per spoor van Zeeland en de recente uitval van deze treinverbinding.
Begin oktober is overeenstemming bereikt over het pakket met maatregelen voor hinderbeperking en om de betrouwbaarheid te vergroten, opgesteld op basis van de zorgen en wensen van Zeeland. Dit zal de komende jaren – in voorbereiding op de periode van buitendienststelling van het proefbaanvak – samen met andere belanghebbende partijen in de regio verder uitgewerkt worden.

Vraag 5

Zou u in kaart willen laten brengen welke gevolgen er zijn voor studenten van de Hogeschool Zeeland en Scalda? Welke acties gaat u ondernemen om ongewenste gevolgen tegen te gaan?

De komende jaren zullen alle partijen in de spoorsector zich er samen met IenW voor inspannen om de inrichting van het proefbaanvak in goede banen te leiden en de hinder zoveel mogelijk te beperken en verzachten. Als basis hiervoor zijn er afspraken gemaakt over een maatregelpakket voor hinderbeperking en betrouwbaarheid tussen IenW en de Provincie Zeeland. Vervangend vervoer is onderdeel van deze afspraken. Hierbij wordt ingespeeld op de specifieke Zeeuwse situatie. Bussen starten eerder en rijden langer door dan de treindienst. Ook wordt voorzien in een expresdienst Vlissingen – Middelburg – Goes. Daarnaast draagt IenW bij aan vervangend busvervoer voor de parallel aan het spoor rijdende scholierenlijnen. De beschikbaarheid van bussen en chauffeurs om de grote groepen scholieren te vervoeren, wordt zeker gesteld door dit in de busconcessie Zeeland te verwerken.
Niet alleen de Provincie maar ook andere belanghebbende partijen als onderwijsinstellingen zullen nauw betrokken worden bij de verdere uitwerking van het proefbaanvak en de maatregelen. Bij de uitwerking wordt de samenwerking gezocht met de belanghebbende partijen om specifieke aandachtspunten te kunnen meenemen. Hierbij zal de reiziger – waaronder ook scholieren en studenten – centraal staan. Onderdeel van de uitwerking is inzicht te krijgen in de scholieren en studenten die hinder ondervinden van de komst van het proefbaanvak, zodat gekeken kan worden hoe zij zo goed mogelijk gefaciliteerd kunnen worden in hun vervoersvraag.

Vraag 6

Hoe gaat u ervoor zorgen dat studenten toch op tijd hun bestemming bereiken, aangezien alternatief busvervoer met aanzienlijke fileproblematiek te maken zal krijgen?

Hoewel hinder van het proefbaanvak onvermijdelijk is, zijn betrouwbaarheid en voorspelbaarheid belangrijk voor reizigers. Vervangend vervoer is onderdeel van de afspraken die gemaakt zijn met de Provincie Zeeland. Hierbij wordt ingespeeld op de specifieke Zeeuwse situatie. Bussen starten eerder en rijden langer door dan de treindienst. Ook wordt voorzien in een expresdienst Vlissingen – Middelburg – Goes. Daarnaast draagt IenW bij aan vervangend busvervoer voor de parallel aan het spoor rijdende scholierenlijnen. De beschikbaarheid van bussen en chauffeurs om de grote groepen scholieren te vervoeren, wordt zeker gesteld door dit in de busconcessie Zeeland te verwerken. Bij de uitwerking van de maatregelen wordt de samenwerking gezocht met de belanghebbende partijen om specifieke aandachtspunten te kunnen meenemen.
Naast busvervoer wordt ook ingezet op het gebruik van andere vervoermiddelen. NS realiseert in afstemming met ProRail de maximaal mogelijke bezetting van OV-fietsen in de stallingen van Middelburg, Goes en Vlissingen. Daarnaast realiseren zij in afstemming met gemeenten en ProRail OV-fiets uitgiftepunten op twee nieuwe locaties: Arnemuiden en Vlissingen Souburg.
Het exacte moment van de buitendienststelling is op dit moment nog niet bekend. Bij het bepalen daarvan wordt bijvoorbeeld ook gekeken naar de planning van werkzaamheden van Rijkswaterstaat, de Provincie Zeeland en gemeenten. Dit om te voorkomen dat de buitendienststelling van het spoor samenvalt met eventuele werkzaamheden op de weg. Ook wordt bij het bepalen van het exacte moment zoveel mogelijk gekeken naar de belangen van de reizigers.

Vraag 7

Deelt u de opvatting dat de gebruikte argumentatie voor de gemaakte keuze «dat het proefbaanvak aan het einde van een treinverbinding moet liggen, omdat de impact op andere verbindingen dan geminimaliseerd kan worden» vanuit perspectief van reizigers ook omgedraaid kan worden, aangezien aan het einde van een lijn er geen alternatieve treinverbindingen beschikbaar zijn en in gebieden met meer verbindingen wel? Zo ja, waarom is er dan op deze wijze gecommuniceerd?

We zetten in op een beheerste en maakbare uitrol van ERTMS. Hierbij past dat de implementatie start aan de randen van het spoornetwerk, waar de uitstralingseffecten van eventuele hinder op de rest van het spoornetwerk het best te beheersen zijn. Indien in het midden van het netwerk wordt gestart, hebben verstoringen mogelijk alsnog effect tot de randen van het netwerk, terwijl dit omgekeerd niet het geval is.
De komst van een proefbaanvak heeft hoe dan ook impact op de desbetreffende regio, in welke regio dit dan ook is. Dat is vervelend, maar niet te voorkomen. Hoewel hinder van het proefbaanvak onvermijdelijk is, zijn betrouwbaarheid en voorspelbaarheid belangrijk voor reizigers. Als basis hiervoor zijn er afspraken gemaakt over een maatregelpakket voor hinderbeperking en betrouwbaarheid tussen IenW en de Provincie Zeeland. Communicatie is hier een belangrijk onderdeel van. De komende jaren worden het proefbaanvak en de maatregelen gezamenlijk met alle belanghebbende partijen verder uitgewerkt. Hierbij zal de reiziger centraal staan.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht ««Ongewenst en onacceptabel, maar we hebben geen keus», provincie woedend over treinloze maanden in 2029»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u het eens dat Zeeland al veel heeft moeten slikken qua overlast op het spoor, door de vele keren dat sprake is geweest van uitval van treindiensten?

De grote zorgen die leven bij de inwoners van Zeeland rondom de bereikbaarheid per spoor en de uitval van treinverbindingen zijn mij bekend. Het verbeteren van de betrouwbaarheid van het Zeeuwse spoor heeft daarom niet alleen mijn aandacht, maar die van alle partijen in de spoorsector. Ik ben mij ervan bewust dat de inrichting van een proefbaanvak voor ERTMS in Zeeland in de eerste periode negatieve impact zal hebben op het Zeeuwse OV-systeem, en daarmee op de Zeeuwse reizigers. Daarom begrijp ik dat dit een vervelende boodschap is.
De afgelopen periode zijn er meerdere onverwachte storingen en daaropvolgende werkzaamheden op de Zeeuwse Lijn geweest. Daarbij is de communicatie en het vervangend vervoer niet altijd van voldoende kwaliteit geweest. De eerdere werkzaamheden, verstoringen en communicatie hierover zijn geëvalueerd met de spoorpartijen en de Zeeuwse overheden, en de ervaringen zullen benut worden.

Vraag 3

Zo ja, hoe heeft u hiermee rekening gehouden in de afspraken die u met de provincie Zeeland heeft gemaakt?

De komende jaren zal de spoorsector zich er samen met IenW voor inspannen om de inrichting van het proefbaanvak in goede banen te leiden en de hinder zoveel mogelijk te beperken en verzachten. Als basis hiervoor zijn er afspraken gemaakt over een maatregelpakket voor hinderbeperking en betrouwbaarheid tussen IenW en de Provincie Zeeland. Niet alleen de Provincie maar ook andere belanghebbende partijen als gemeenten, onderwijsinstellingen, haven en bedrijven worden nauw betrokken bij de verdere uitwerking van het proefbaanvak en de maatregelen. Periodiek zal stilgestaan worden bij de voortgang. Hierbij zal de reiziger centraal staan.

Vraag 4

Deelt u de verwachting dat deze proef van grote invloed gaat zijn op de mobiliteit van inwoners van Zeeland, wat van vitaal belang is voor levenskwaliteit van inwoners en het economisch functioneren van de regio?

De komst van een proefbaanvak heeft hoe dan ook impact op de desbetreffende regio, in welke regio dit dan ook is. Dat is vervelend maar niet te voorkomen. De komende jaren zal de spoorsector zich er samen met IenW voor inspannen om de inrichting van het proefbaanvak in goede banen te leiden en de hinder zoveel mogelijk te beperken en verzachten. Er wordt goed gekeken naar de mogelijkheid om de duur van hinder te beperken door simulaties, testen in een lab en het inrichten van meerdere proefbaanvakken.

Vraag 5

Zo ja, hoe gaat u ervoor zorgen dat de reizigers in Zeeland geen hinder ondervinden van de treinloze maanden in 2029?

De komende jaren zal de spoorsector zich er samen met IenW voor inspannen om de inrichting van het proefbaanvak in goede banen te leiden en de hinder zoveel mogelijk te beperken en verzachten. Als basis hiervoor zijn er afspraken gemaakt over een maatregelpakket voor hinderbeperking en betrouwbaarheid tussen IenW en de Provincie Zeeland. Niet alleen de Provincie maar ook andere belanghebbende partijen als gemeenten, onderwijsinstellingen, haven en bedrijven worden nauw betrokken bij de verdere uitwerking van het proefbaanvak en de maatregelen. Periodiek zal stilgestaan worden bij de voortgang. Hierbij zal de reiziger centraal staan.

Vraag 6

Zo nee, hoe gaat u ervoor zorgen dat de reizigers in Zeeland geen hinder ondervinden van de treinloze maanden in 2029?

De komende jaren zullen alle partijen in de spoorsector zich er samen met IenW voor inspannen om de inrichting van het proefbaanvak in goede banen te leiden en de hinder zoveel mogelijk te beperken en verzachten. Als basis hiervoor zijn er afspraken gemaakt over een maatregelpakket voor hinderbeperking en betrouwbaarheid tussen IenW en de Provincie Zeeland. Niet alleen de Provincie maar ook andere belanghebbende partijen als gemeenten, onderwijsinstellingen, haven en bedrijven zullen nauw worden betrokken bij de verdere uitwerking van het proefbaanvak en de maatregelen. Periodiek zal stilgestaan worden bij de voortgang. Hierbij zal de reiziger centraal staan.

Vraag 7

Wat is de noodzaak voor de lange duur van de proef?

De uitrol van het digitale treinbeveiligingssysteem ERTMS is cruciaal voor de toekomstige veiligheid van het Nederlandse spoor. Het risico is te groot om dit systeem te implementeren zonder eerst integraal getest te hebben of het in de operatie wel werkt. Na ervaringen die de afgelopen jaren zijn opgedaan in binnen- en buitenland met de (voorbereiding van) de uitrol is helder dat de overgang naar ERTMS hoe dan ook niet zomaar zal verlopen. De introductie gebeurt daarom stapsgewijs: eerst via simulaties en testen in een lab, dan in de praktijk op het eerste proefbaanvak Harlingen Haven – Leeuwarden en vervolgens op het tweede, meer complexe proefbaanvak op de Zeeuwse Lijn.
Het proefbaanvak is een cruciale stap voordat de uitrol kan beginnen. Alleen zo kan getest worden of infrastructuur en materieel in alle omstandigheden op elkaar aansluiten en of personeel, machinisten en verkeersleiding hiermee kunnen werken. Dit gebeurt door het uitvoeren van zogenaamde testscenario’s. Met de diversiteit aan onder meer materieel van verschillende leveranciers is in de praktijk gebleken dat kinderziektes niet te voorkomen zijn. Wel zijn deze grotendeels op te vangen door uitgebreid te testen om zo de kans op landelijke verstoringen te beperken. Minder testen en beproeven betekent een groter risico dat reizigers en verladers in een veel groter gebied onverwacht met problemen worden geconfronteerd. De ervaringen uit binnen- en buitenland leren namelijk dat uiteindelijk pas in de operatie blijkt waar de knelpunten zitten bij de implementatie van een nieuw digitaal spoorbeveiligingssysteem.
Voor reizigers en verladers is een periode van 3 tot 4 maanden lang. Maar de spoorpartijen hebben deze periode hard nodig om alle benodigde scenario’s te testen. Want het is de bedoeling dat reizigers na de herstart van de exploitatie zo min mogelijk merken van de komst van ERTMS. Minder testen en beproeven betekent een groter risico dat reizigers en verladers in een veel groter gebied onverwacht met problemen worden geconfronteerd.
De komende periode wordt het test- en proefbedrijf verder uitgewerkt, waarbij duidelijk wordt hoe dit er precies uit zal gaan zien voor de Zeeuwse Lijn. Er wordt goed gekeken naar de mogelijkheid om de duur van hinder te beperken door simulaties, testen in een lab en het inrichten van meerdere proefbaanvakken.

Vraag 8

Heeft u overwogen om de proef korter te laten duren?

Zie voor een toelichting op de doorlooptijd het antwoord op vraag 7.

Vraag 9

Is het mogelijk om de proef, als blijkt dat het korter kan, ook korter te laten duren?

De komende periode wordt het test- en proefbedrijf verder uitgewerkt, waarbij duidelijk wordt hoe dit er precies uit zal gaan zien voor de Zeeuwse Lijn. Er wordt goed gekeken naar de mogelijkheid om de duur van hinder te beperken door simulaties, testen in een lab en het inrichten van meerdere proefbaanvakken. Als toch blijkt dat de proefbaanvakperiode minder lang hoeft te duren, dan wordt deze ingekort. Echter, de verwachting is niet dat het korter kan.

Vraag 10

Hoe werken uw ministerie en ProRail aan het voorkomen van kinderziektes en stremmingen na de treinloze periode?

De uitrol van het digitale treinbeveiligingssysteem ERTMS is cruciaal voor de toekomstige veiligheid van het Nederlandse spoor. Het risico is te groot om dit systeem te implementeren zonder eerst integraal getest te hebben of het in de operatie wel werkt. Bij de invoering van de Fyra is ervaren wat er kan gebeuren als dit niet gedaan wordt. De introductie gebeurt daarom stapsgewijs: eerst simulaties en testen in een lab, dan op het eerste proefbaanvak Harlingen Haven – Leeuwarden en vervolgens op het tweede proefbaanvak. Het proefbaanvak is een cruciale stap voordat de uitrol kan beginnen. Minder testen en beproeven betekent een groter risico dat reizigers en verladers in een veel groter gebied onverwacht met problemen worden geconfronteerd.
Als het test- en proefbedrijf naar tevredenheid is verlopen, kan de dienstregeling weer worden opgestart. We schakelen dan ook op het traject Goes – Roosendaal over op ERTMS. Gedurende een langere periode wordt de gewone dienstregeling gereden met reizigers in de trein maar met aanvullende maatregelen op de achtergrond. De aanvullende maatregelen zijn er om eventueel reizigers op een andere manier te vervoeren of de dienstregeling tijdelijk aan te passen als er problemen optreden. Spoorpartijen en leveranciers houden in deze periode extra personeel achter de hand om bij eventuele kinderziektes snel tot oplossingen te komen. De ervaringen uit binnen- en buitenland leren namelijk dat uiteindelijk pas in de operatie blijkt waar de knelpunten zitten bij de implementatie van een nieuw digitaal spoorbeveiligingssysteem.

Vraag 11

Hoe zorgen uw ministerie en ProRail ervoor dat ook bij kinderziektes en stremmingen de reizigers in Zeeland geen hinder ondervinden?

De komst van een proefbaanvak heeft hoe dan ook impact op de desbetreffende regio. Dat is vervelend maar niet te voorkomen. Er is goed gekeken naar de mogelijkheid om de duur van hinder te beperken door simulaties, testen in een lab en het inrichten van meerdere proefbaanvakken. Vanwege het belang van de OV-verbindingen voor de reizigers in Zeeland staan in de afspraken met de Provincie Zeeland hinderbeperking en betrouwbaarheid centraal. Zie voor een beschrijving van de periode na het test- en proefbedrijf het antwoord op vraag 10.

Vraag 12

Op welke wijze gaan uw ministerie, NS en ProRail de communicatie richting reizigers vormgeven, zowel in de treinloze periode als in de periode daarna?

Onderdeel van de nu gemaakte afspraken is dat er uitgebreide communicatie over de hinderplanning en vervangend vervoer zal zijn. Alle betrokken partijen geven aan te hechten aan proactieve, bijtijdse en volledige communicatie over hinder en vervangend vervoer. Dit zal de komende jaren – in voorbereiding op de periode van buitendienststelling van het proefbaanvak – samen verder uitgewerkt worden. Periodiek zal stilgestaan worden bij de voortgang van deze maatregelen. Aangezien het testen en beproeven op de Zeeuwse Lijn niet voor 2028 plaats zal vinden is hier voldoende voorbereidingstijd voor.

Vraag 13

Hoe wordt de hinder die de reizigers ondervinden tijdens de treinloze periode zodanig gemonitord dat direct kan worden bijgestuurd indien aanpassingen in het vervangend vervoer nodig zijn?

Vervangend vervoer is onderdeel van de afspraken die gemaakt zijn met de Provincie Zeeland. NS zorgt in de periode van het proefbedrijf voor vervangend vervoer conform deze afspraken en monitort dit. De ervaringen opgedaan bij de eerdere werkzaamheden, verstoringen en communicatie hierover zullen benut worden. Hierbij wordt ingespeeld op de specifieke Zeeuwse situatie. Bij de uitwerking van de maatregelen wordt de samenwerking gezocht met de belanghebbende partijen om specifieke aandachtspunten te kunnen meenemen.
Het proefbedrijf betreft een langere aaneengesloten buitendienststelling die ver van tevoren gepland wordt. Dit maakt het vervangend vervoer beter te plannen. Normaliter wordt deze aanvraag 40 dagen van tevoren gedaan bij een geplande buitendienststelling. Bij een storing is dat op het moment zelf (of heel krap van tevoren). Met deze voorbereidingstijd kan een goede opdracht in de markt gezet worden. Daarbij zal aandacht zijn voor zowel de 3 tot 4 maanden test- en proefbedrijf als de langere periode daarna, waarin er een verhoogde kans op kinderziektes is. Ook hier worden eerder opgedane ervaringen benut.

Vraag 14

Hoe wordt de hinder die de reizigers ondervinden tijdens de periode na de treinloze periode zodanig gemonitord dat snel wordt geacteerd en hinder wordt voorkomen door vervangend vervoer of anderszins?

Als het test- en proefbedrijf van 3 tot 4 maanden naar tevredenheid is verlopen, kan de dienstregeling weer worden opgestart. We schakelen dan ook op het traject Goes – Roosendaal over op ERTMS. Gedurende een langere periode wordt de gewone dienstregeling gereden met reizigers in de trein maar met aanvullende maatregelen op de achtergrond. De aanvullende maatregelen zijn er om eventueel reizigers op een andere manier te vervoeren of de dienstregeling tijdelijk aan te passen als er problemen optreden. Spoorpartijen en leveranciers houden in deze periode extra personeel achter de hand om bij eventuele kinderziektes snel tot oplossingen te komen. De ervaringen uit binnen- en buitenland leren namelijk dat uiteindelijk pas in de operatie blijkt waar de knelpunten zitten bij de implementatie van een nieuw digitaal spoorbeveiligingssysteem.

Vraag 15

In het verleden bleken er geregeld te weinig bussen te zijn als treinvervangend vervoer, hoe gaat u ervoor zorgen dat dit niet opnieuw gebeurt?

Het proefbedrijf betreft een langere aaneengesloten buitendienststelling die ver van tevoren gepland wordt. Dit maakt het vervangend vervoer beter te plannen. Normaliter wordt deze aanvraag 40 dagen van tevoren gedaan bij een geplande buitendienststelling. Bij een storing is dat op het moment zelf (of heel krap van tevoren). Met deze voorbereidingstijd kan een goede opdracht in de markt gezet worden. Daarbij zal aandacht zijn voor zowel de 3 tot 4 maanden test- en proefbedrijf als de langere periode daarna, waarin er een verhoogde kans op kinderziektes is. Ook hier worden eerder opgedane ervaringen benut.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Vertraging dreigt voor Tata Steel’s groene plannen door onenigheid met toezichthouder» op 25 september 2024?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de omgevingsdienst alle benodigde stukken voor de vergunningsverlening, waaronder de milieueffectrapportage (MER), eind december in één keer zal ontvangen? Zo ja, waarom is dit?

Uit het bericht2 van de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied (OD NZKG) blijkt dat Tata Steel Nederland (TSN) voornemens is om eind december in één keer de vergunningaanvra(a)g(en) samen met het Milieueffectrapport (MER) in te dienen. Uit navraag bij TSN blijkt dat het bedrijf zoveel als mogelijk concept deelrapporten op voorhand zal delen, maar het niet verwacht in staat te zijn om voor de definitieve indieningsdatum al een conceptversie van de volledige MER aan te leveren.

Vraag 3

Is het mogelijk om een conceptversie van de MER en de genoemde deelrapporten eerder met de omgevingsdienst te delen? Zo nee, waarom niet?

Uit de brief vanuit de OD NZKG blijkt dat TSN er bij blijft in de afstemming met het bevoegd gezag over de vergunningen- en MER-procedure Groen Staal geen gebruik te willen maken van het delen van concepten en het benutten van de reviewperiode. Dit ondanks meermaals aandringen van de OD NZKG. TSN geeft aan dat concepten daar waar mogelijk worden gedeeld en besproken.

Vraag 4

Wat is uw reactie op het feit dat de omgevingsdienst aangeeft niet tijdig genoeg betrokken te worden bij het proces?

TSN, de Provincie Noord-Holland en de OD NZKG zijn al geruime tijd intensief en regelmatig in gesprek over het proces en de inhoud van de vergunningaanvra(a)ag(en) en het MER. Wat de OD NZKG aangeeft, is dat het bedrijf erg risicovol handelt door in één keer een definitief MER met de vergunningaanvra(a)g(en) in te dienen, in plaats van daaraan voorafgaand concepten voor te leggen en te bespreken. Dit kan tot vertraging later in het proces leiden. De OD NZKG wijst TSN met deze brief3 op dit risico.

Vraag 5

Hoe zorgt u ervoor dat gezondheid een harde voorwaarde is bij de maatwerkafspraken nu de MER vertraging lijkt te hebben? Heeft de GER ook vertraging?

Met de brief heeft de OD NZKG een signaal gegeven dat door deze aanpak mogelijk vertraging in het MER traject zal optreden. Er is op dit moment nog niet met zekerheid te zeggen dat deze vertraging daadwerkelijk zal optreden. Wel is aan de Kamer eerder aangeven dat voor het uitvoeren van de GER de inzichten uit het milieueffectrapport (MER) nodig zijn. Vertraging van het MER zal dus ook tot vertraging van de GER kunnen leiden.
Gezien de onderhandelingspositie van de Staat en de mogelijke koersgevoeligheid van de informatie over de onderhandelingen, kan ik in het openbaar niet ingaan op de voorwaarden van de mogelijke afspraken tussen TSN en de Staat. De Kamer wordt tijdens de, waar mogelijk openbare, maar vanwege de mogelijke koersgevoeligheid grotendeels vertrouwelijke technische briefings geïnformeerd over de voortgang van de onderhandelingen, zoals op 16 mei en 2 juli jl. en op 16 oktober aanstaande. Daarnaast zijn de budgettaire gevolgen van het uiteindelijke onderhandelingsresultaat en daarmee dus ook het resultaat op het gebied van de verbetering van de gezondheid, onder voorbehoud van parlementaire autorisatie van de begroting.

Vraag 6

Zit de toegezegde gezondheidseffectrapportage (GER) ook bij de «benodigde stukken» die in het artikel worden genoemd? Waarom wel of niet?

Nee. De gezondheidseffectrapportage (GER) is momenteel geen wettelijk verplicht instrument en daarom ook geen onderdeel van de vergunningprocedure. De GER is dus geen onderdeel van de in het artikel genoemde «benodigde stukken» die ingediend zullen worden bij de OD NZKG in het kader van vergunningprocedure. Het kabinet is zich bewust van de recente adviezen van de Expertgroep Gezondheid IJmond ten aanzien van de rol van de GER in vergunningverlening en zal hier voor het Kerstreces op reageren.

Vraag 7

Wat is de stand van zaken omtrent de GER en hoe wordt dit proces meegenomen in de lopende onderhandelingen over de maatwerkafspraken?

In eerdere beantwoording van Kamervragen van 3 september jl4 is uitvoerig ingegaan op de stand van zaken van de GER. Het RIVM ontwikkelt momenteel het methodisch kader voor de GER. Dit kader moet nog ontwikkeld worden omdat de GER een nieuw instrument is. De Expertgroep Gezondheid IJmond (hierna: Expertgroep) heeft in haar eerste rapport van februari dit jaar het advies gegeven om een GER uit te voeren in de IJmond. In het op 4 oktober jl. gepubliceerde tweede advies heeft de Expertgroep verdere duiding gegeven. Het RIVM zal ook deze aanbevelingen betrekken bij de verdere ontwikkeling van het methodisch kader. Zoals eerder is aangegeven, zijn inzichten uit het MER belangrijk voor de uitvoering van de GER en zijn deze twee rapportages dus volgordelijk aan elkaar.

Vraag 8

Hoe staat het met de uitvoering van de motie Gabriëls c.s. over het per direct starten met het opstellen van een gezondheidseffectrapportage in samenwerking met de Expertgroep Gezondheid IJmond (Kamerstuk 28 089, nr. 286)?

Zie het antwoord op vraag 7.

Vraag 9

Hoe staat het met de uitvoering van de motie Thijssen c.s. over het overnemen van de adviezen van de Expertgroep Gezondheid IJmond als harde voorwaarde laten zijn in de onderhandelingen (Kamerstuk 28 089, nr. 307)?

U bent op de hoogte gebracht over de uitvoering van de motie-Thijssen door middel van een brief5 en de beantwoording van de daarna gestelde Kamervragen6. Voor wat betreft het tweede advies van de Expertgroep Gezondheid IJmond geldt dat dit momenteel wordt bestudeerd en dat hierover voor het Kerstreces een reactie aan de Kamer gezonden zal worden.

Vraag 10

Hoe verhoudt de uitvoering van deze moties zich volgens u tot het feit dat de omgevingsdienst niet tijdig genoeg betrokken wordt in het proces? Bent u van plan de GER wel tussentijds te delen met de omgevingsdienst?

Zoals in het antwoord op vraag 4 beschreven, heeft de OD NZKG regelmatig overleg met het bedrijf over zowel het proces als de inhoud. De kans op vertraging komt doordat het bedrijf aangeeft niet voorafgaand aan de definitieve vergunningaanvra(a)g(en) een concept MER te zullen delen.
De GER-methodiek wordt momenteel nog ontwikkeld (zie vraag 7). Ik kan daarom nu nog niet op de uitvoering vooruitlopen. In algemene zin kan ik wel zeggen dat er goed contact is tussen de OD NZKG en de Rijksoverheid en dat de expertise van de OD NZKG benut wordt bij de ontwikkeling van de GER.

Vraag 11

Worden in dit proces een concept-MER/GER openbaar gemaakt? Worden omwonenden de mogelijkheid geboden om daarop te reageren?

Zoals in het nieuwsbericht van de OD NZKG is aangegeven, is de concept-MER geen formeel stuk in de vergunningverlening en zodoende ook geen onderdeel van het formele proces. Meer informatie over het proces en de inzagemomenten wordt gedeeld door het bevoegd gezag, de Provincie Noord-Holland, en de OD NZKG7.
Het MER kan op verschillende momenten worden gepubliceerd. Om te beginnen kan TSN daar op ieder moment zelf voor kiezen. Afgelopen zomer heeft TSN reeds twee participatieavonden voor omwonenden georganiseerd om mee te denken over de totstandkoming van het MER.
De OD NZKG heeft aangegeven dat hij voornemens is om kort na het ontvangen van de vergunningaanvragen een voorlopig advies te vragen aan de Commissie voor de Milieueffectrapportage (CieMer). Wanneer de CieMer haar advies uitbrengt, zal zij dit tezamen met het MER publiceren op haar website. De eerste formele publicatieverplichting is bij de publicatie van de ontwerp-besluit(en) op de vergunningaanvra(a)g(en). Deze zullen openbaar worden gemaakt en er kunnen dan zienswijzen worden ingediend.
Zoals in vraag 10 is aangegeven, wordt de methodiek van de GER momenteel nog ontwikkeld en kan ik nu niet verder vooruitlopen op het precieze moment van openbaarmaking. Dat de GER openbaar zal worden staat buiten kijf, omdat dit ook zo is geadviseerd door de Expertgroep en is omarmd door de Kamer8.

Vraag 12

Krijgt de Kamer inzicht in de MER en de GER en de mogelijkheid om daarop te reageren, voordat de regering een handtekening zet onder een Joint Leter of Intent met Tata Steel?

De onderhandelingen om te komen tot een Joint Letter of Intent (JLoI) en maatwerkafspraak lopen momenteel, evenals het proces van opstellen en daarna indienen en beoordelen van het MER. Zoals in antwoord op vraag 9 is aangegeven, zijn inzichten uit het MER belangrijk voor de uitvoering van de GER en zijn deze twee dus volgordelijk aan elkaar.
Het is van het grootste belang dat we zo snel mogelijk tot een maatwerkafspraak komen; de Kamer heeft het kabinet hier terecht meermaals toe opgeroepen. Na het gereedkomen van de JLoI wordt deze tezamen met het advies van de Adviescommissie Maatwerk Verduurzaming Industrie aan de Kamer toegezonden. Deze commissie heeft de Expertgroep gevraagd te adviseren over de gezondheidsparagraaf in de JLOI/maatwerkafspraken, zo stelt de Expertgroep ook in haar advies. Indien het MER en/of de GER voor die tijd gefinaliseerd zijn, kan de Kamer daar ook kennis van nemen op dat moment.

Vraag 13

Hoe staat het met de uitvoering van de motie van het lid Teunissen c.s. over zo snel mogelijk zorgen voor onafhankelijk, continu en fijnmazig meten van gevaarlijke stoffen bij Tata Steel?

U bent hierover geïnformeerd via de brief van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat van 5 september jl9.

Vraag 14

Kunt u deze vragen voor de commissiedebatten over externe veiligheid en verduurzaming industrie beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Last van stank in Amsterdam: «Dit kan niet goed zijn»»1 en «Raad wil onderzoek: welke «troep» stoot kunstmestbedrijf ICL Fertilizers in Amsterdamse haven uit?»2

Ja.

Vraag 2

Bent u bekend met het bericht «Bouw 9600 woningen in Noord van de baan: Amsterdam reageert woedend op besluit Rijk en provincie»3?

Ja.

Vraag 3

In welke mate bent u betrokken bij dit dossier? Deelt u de mening dat de signalen uit de omgeving van ICL Fertilizers zorgwekkend zijn? Zo nee, waarom niet?

Ik ben niet direct betrokken bij deze dossiers. Deze worden behandeld door het bevoegd gezag, en dat is in dit geval de Provincie Noord-Holland. Dit gebeurt in nauw overleg met de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied, de Gemeente Amsterdam en de GGD Amsterdam. Ik vind dat zorgen van omwonenden van industrie over de effecten van vervuiling en (geur-) hinder van industrie voor hun gezondheid serieus moeten worden genomen. Gezondheidsschade door emissies van de industrie moet zo veel mogelijk voorkomen worden. Bedrijven zijn zelf verantwoordelijk om zich te houden aan normen. Een bedrijf als ICL Fertilizers heeft ook de verantwoordelijkheid om alles te doen om uitstoot en overlast tot een minimum te beperken, wil het met draagvlak blijven opereren in een dichtbevolkte omgeving. Het bevoegd gezag ziet hierop toe door middel van vergunningverlening, toezicht en handhaving.

Vraag 4

Speelt deze problematiek ook bij de andere kunstmestfabrieken in Nederland en maakt u hier proactief beleid op om de omgeving beter te beschermen?

Ik heb geen signalen dat vergelijkbare problemen ook spelen bij andere kunstmestfabrieken in Nederland. Kunstmestfabrieken moeten voldoen aan wettelijke normen, waaronder de normen voor emissies naar de lucht. Deze liggen vast in Europese en nationale wet- en regelgeving. Het bevoegd gezag is verantwoordelijk voor de vergunningverlening, het toezicht en de handhaving hierop. Bij de productie van kunstmest kan geurhinder optreden. Voor geur geldt dat het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat verantwoordelijk is voor het wettelijk kader, maar de afweging vindt lokaal plaats. Het is aan de bevoegde gezagen om te zorgen voor een aanvaardbaar hinderniveau voor omwonenden. Met maatwerkvoorschriften in de vergunning kan het bevoegd gezag ook aanvullende eisen stellen aan het beperken van geuremissies door een installatie.

Vraag 5

Bent u bekend met de nieuwe strategieën in de U&H Nota en de Startnotitie Gezonde Leefomgeving van de Provincie Noord-Holland?4 Bent u voornemens om deze ambities van de provincie die gericht zijn op het verbeteren van het stelsel van vergunningverlening, toezicht en handhaving (VTH-stelsel) en de reductie van de negatieve gezondheidseffecten voor omwonenden van industriële gebieden te ondersteunen?

Ja, ik ben bekend met de genoemde documenten. Ik ondersteun van harte de ambities van de provincie Noord-Holland die gericht zijn op de reductie van de negatieve gezondheidseffecten voor bewoners van industriële gebieden. Ook ben ik blij met het verbeteren van het stelsel van vergunningverlening, toezicht en handhaving (VTH). Ik vind het een goede zaak dat de provincie met deze startnotitie gezondheid een bepalende plek geeft in afwegingen over de (fysieke) leefomgeving. Het is daarmee niet meer vanzelfsprekend om beschikbare milieuruimte automatisch op te vullen, maar logischer om de kwaliteit van de leefomgeving verder te verbeteren.
Als het gaat om de versterking van het VTH-stelsel ga ik ervan uit dat de provincie Noord-Holland krachtig aan de slag gaat met de producten die door het interbestuurlijk programma versterking VTH-stelsel (IBP VTH) zijn opgeleverd. Deze producten zijn een resultaat van een intensieve samenwerking tussen alle partijen in het VTH-stelsel. Het gaat dan bijvoorbeeld om de robuustheidscriteria voor de omgevingsdiensten, een nieuwe set kwaliteitscriteria, een modelmandaat, een financieringssystematiek en een kennisinfrastructuur. Nu het interbestuurlijk programma op 30 september 2024 is afgerond, is het aan partijen om met elkaar deze producten te implementeren en te borgen.

Vraag 6

Wat vindt u ervan dat er op dit moment een norm uit 2003 voor geur wordt gebruikt, omdat de Nederlandse Voornorm (NVN) Geurkwaliteit van 2019 is ingetrokken wegens onbetrouwbaarheid? Wanneer gaat u zorgen voor een actuele en betrouwbare methode om industriële geuren te reguleren en omwonenden beter te beschermen?5

Het bericht waarop deze vraag is gebaseerd, is niet helemaal juist. Er is op dit moment wel een norm om geurconcentratie te meten. Er is op dit moment alleen geen standaardmethode («meetnorm») om de hedonische waarde van geur, oftewel de manier waarop de geur wordt beleefd, te meten. Die waarde kan gebruikt worden in combinatie met de geurconcentratie om te bepalen wat het aanvaardbaar hinderniveau is.
Het geurbeleid van veel provincies is opgesteld op basis van deze hedonische weging. De norm die hiervoor werd gebruikt is ingetrokken omdat uit onderzoek blijkt dat deze onvoldoende betrouwbaar is. Door het intrekken van de geurnorm voor deze hedonische waarde, moet het bevoegd gezag nu zelf per geval een weegfactor bepalen.
Op dit moment wordt er op initiatief van omgevingsdiensten door diverse partijen samengewerkt aan een nationaal beoordelingskader geur. Het idee is om per industriële of agrarische activiteit die geur veroorzaakt een hedonische weegfactor vast te stellen. Dit kader kunnen bevoegde gezagen gebruiken bij het maken van hun beleid. Dan hoeft niet elk bevoegd zelf een hedonische weegfactor per activiteit te bepalen. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat levert een (financiële) bijdrage aan dit initiatief.

Vraag 7

Bent u zich bewust van de beperkingen van EU-regelgeving en het feit dat omwonenden van industriële gebieden worden blootgesteld aan stoffen zonder normen, die ook niet in het elektronisch Milieujaarverslag (e-JMV) geregistreerd worden? Wat gaat u hieraan doen?

Ik ben mij ervan bewust dat er (nog) geen alomvattende EU-regelgeving op het gebied van emissies is. Daarom is er nog steeds ook nationale regelgeving nodig op dit gebied. Wel hebben we binnen de EU de Europese Strategie voor Duurzame Chemicaliën en de Zero Pollution Ambition (met Actieplan). Deze vormen mede de basis voor het Impulsprogramma Chemische Stoffen (2023–2026). Het doel van dat programma is om knelpunten in het beleid en de uitvoering ervan voor gevaarlijke chemische stoffen aan te pakken. Hiermee wordt het werken aan een gezonde, schone leefomgeving verder versterkt.
Primair is het de verantwoordelijkheid van een bedrijf om de eigen emissies te beperken door onder meer passende preventieve maatregelen. Daar waar nodig kan het bevoegde gezag voorschriften opnemen in de vergunning van een inrichting, zoals het opleggen van normen of een rapportageplicht. Binnen het Impulsprogramma Chemische Stoffen wordt daarbij ook gewerkt aan de noodzakelijke versterking van de uitvoering en aan het oplossen van kennishiaten.

Vraag 8

Weet u dat de EU-Richtlijn Industriële Emissies (RIE) voor «beste beschikbare technieken» verwijst naar een BBT-lijst uit 2007? Wanneer wordt deze geactualiseerd? Dringt u daar actief op aan?

De vergunningverlening voor het genoemde bedrijf wordt uitgevoerd op basis van de Best Available Techniques Reference Document (BREF) voor «Large Volume Inorganic Chemicals – Ammonia, Acids and Fertilisers» (LVIC-AAF). Het klopt dat dit Europees afgestemde document dateert uit 2007. De EU streeft ernaar om elk BREF-document binnen 8 jaar te herzien. Nederland deelt dit streven en spreekt de Commissie hierop aan. Dit staat ook in de onlangs herziene Richtlijn Industriële Emissies (RIE). Daarnaast staat in de herziene RIE dat het herzieningsproces van de BREF niet langer mag duren dan vier jaar.
In 2022 is de EU gestart met het herzien van de BREF «Large Volume Inorganic Chemicals». Met deze herziening wordt ook de BREF LVIC-AAF, waar de productie van kunstmest onder valt, vervangen. Er zijn nog geen conceptdocumenten beschikbaar, wel is Nederland actief betrokken bij de totstandkoming van dit te actualiseren document. Informatie over de voortgang is te vinden op de website van EUBRITE6.
Overigens kan het bevoegd gezag indien nodig ook zelf vaststellen wat de BBT is. Op grond van het Schone Lucht Akkoord en beleid van de provincie kan ook strenger vergund worden dan de BBT die is vastgelegd in de BREF’s. Dit is echter complex en legt een groot beslag op tijd en capaciteit. Per casus moet dan een proportionele afweging gemaakt worden tussen de te behalen milieu en gezondheidswinst enerzijds, en de technische en financiële haalbaarheid van maatregelen anderzijds. Regelmatige en snelle herziening van BREF’s heeft daarom de voorkeur.

Vraag 9

Wanneer verwacht u meer duidelijkheid over de daadwerkelijke gezondheidsschade in de omgeving van ICL Fertilizers? Heeft u contact met de gemeente Amsterdam en de provincie Noord-Holland hierover? Hoeveel gezondheidsschade bij omwonenden vindt u acceptabel, als het gaat om bedrijven zoals ICL Fertilizers in het westelijk Havengebied?

De daadwerkelijke gezondheidsschade van een enkel bedrijf in een geïndustrialiseerde en dichtbevolkte omgeving is moeilijk te bepalen. Er zijn immers vele bronnen van vervuiling en vormen van overlast in een dergelijk gebied. Dat geldt zeker ook rond het IJ in Amsterdam. Het is vooral zaak dat het bedrijf wat betreft uitstoot en overlast voldoet aan de geldende normen en in het bezit is van een actuele vergunning.
Uit contact met de Provincie Noord-Holland, de gemeente Amsterdam en de GGD Amsterdam blijkt dat er hard aan gewerkt wordt om hierop te handhaven. Er is een last onder dwangsom opgelegd in mei 2024 vanwege overschrijdingen van de emissienormen voor zoutzuur. Naar aanleiding daarvan worden op dit moment extra metingen gedaan, boven op de metingen die het bedrijf verplicht zelf moet laten uitvoeren. Ook wordt op dit moment gewerkt aan een actualisatie van de vergunning. De betrokken overheidsorganisaties coördineren het contact met omwonenden en willen ook graag duidelijkheid bieden over de processtappen die worden doorlopen.
Gezondheidsschade door emissies van de industrie moet zo veel mogelijk voorkomen worden. Normen helpen hierbij, maar een bedrijf als ICL Fertilizers heeft ook zelf een verantwoordelijkheid om alles te doen om uitstoot en overlast tot een minimum te beperken, wil het met draagvlak blijven opereren in een dichtbevolkte omgeving.

Vraag 10

Bent u zich bewust van de mentale stress, het verhoogde risico op ziekten, hogere ziektekosten, verminderde arbeidsproductiviteit en de beperking van woongenot door luchtvervuiling in het algemeen? Hoe gaat u deze impact structureel meenemen in beleid?

De negatieve effecten van luchtkwaliteit op de gezondheid en het algemeen welbevinden van mensen is bekend. Ik zet mij samen met bevoegde gezagen daarom volop in om luchtvervuiling en hinder terug te dringen, bijvoorbeeld door middel van het uitvoeren van het Schone Lucht Akkoord met als doel 50% gezondheidswinst in 2030. Samen met de implementatie van EU-regelgeving zoals de EU Richtlijn Industriële Emissies en de EU Luchtkwaliteitsrichtlijn en beleid rond chemische stoffen, waaronder ZZS, leidt dit tot verbetering van de luchtkwaliteit. Specifiek voor het verbeteren van de gezondheid van omwonenden van de industrie wordt de Actieagenda Industrie en Omwonenden uitgevoerd.

Vraag 11

Bent u van plan gezondheidseffectrapportages (GER's) ook in te zetten bij bestaande situaties waar twijfel bestaat over de werkelijke gezondheidsimpact, zoals bijvoorbeeld in Tuindorp Oostzaan en de NDSM in Amsterdam-Noord? Hoe zorgt u dat maatschappelijke kosten, zoals verhoogde ziektekosten en verminderde productiviteit, structureel worden meegenomen in dergelijke analyses?

Ik vind het belangrijk dat gezondheid volwaardig wordt meegewogen in vergunningverlening en bij het ontwikkelen van beleid. In het kader van de actieagenda Industrie en Omwonenden wordt onderzocht hoe dit kan gebeuren. De inzet van een instrument als de GER wordt hierbij ook meegenomen, in lijn met de hierover aangenomen motie van het lid Gabriëls7.
De methodiek voor de gezondheidseffectrapportage (GER) die wordt uitgevoerd bij Tata Steel wordt momenteel ontwikkeld door het RIVM. Ik wil voordat de methode ontwikkeld is nog niet vooruitlopen op de brede toepassing daarvan. Verder wordt in het kader van de Actieagenda ook een methode voor het meewegen van gezondheidskosten in vergunningverlening onderzocht.

Vraag 12

Waarom hebben niet alle stadswijken nabij zware industrie RIVM-meetstations, terwijl bewoners daar worden blootgesteld aan zowel stedelijke verkeersvervuiling als uitstoot van chemische industrie? Waarom wordt in zulke gebieden niet beter en vaker gemeten? Hoe kunnen berekeningsmodellen beter worden getoetst aan de realiteit waarbij de cumulatie van stoffen leidt tot grotere gezondheidsrisico’s?

Vraag 13

Wat gaat u doen om piekmomenten van vervuiling, zoals die regelmatig door omwonenden worden ervaren, beter te monitoren en beperken? Hoe wordt informatie hierover toegankelijk gemaakt voor bewoners?

In het kader van de Actieagenda Industrie en Omwonenden zal worden onderzocht welke verbetermogelijkheden er zijn voor het meten en monitoren van industriële emissies en hoe omwonenden hierbij betrokken kunnen worden. Daaronder vallen nadrukkelijk ook piekemissies. Ook wordt onderzocht welke karakteristieke piekemissies voorkomen in de industrie en via welke maatregelen deze piekemissies het beste kunnen worden voorkomen.

Vraag 14

Hoe kijkt u naar de tegenstrijdige adviezen om enerzijds ’s nachts ramen te openen vanwege hitteproblematiek en anderzijds in vervuilde gebieden de ramen dicht te houden vanwege luchtvervuiling? Hoe gaat u zulke tegenstrijdige adviezen aanpakken om de gezondheid en leefbaarheid voor bewoners te waarborgen?

Over het algemeen is het vaak beter om een woning te ventileren. De luchtkwaliteit buiten is namelijk bijna altijd beter dan de luchtkwaliteit binnenshuis8. Op sommige momenten, wanneer er sprake is van zeer hoge concentraties van luchtvervuiling (zoals van fijnstof tijdens Oud en Nieuw) is het advies om juist níét te ventileren.
Bewoners kunnen altijd bij de GGD terecht voor advies of met specifieke vragen.
Ik begrijp dat het soms minder wenselijk is om te ventileren of te luchten omdat mensen overlast door geur, lawaai of iets anders ervaren. Deze dilemma’s laten zien dat het altijd beter is om emissies en hinder aan de bron aan te pakken. Hier is het beleid ook op gericht.

Vraag 15

Hoe gaat u een plan van aanpak ontwikkelen voor dit soort complexe industriegebieden van vergelijkbare omvang als Tata Steel Nederland? Denkt u ook voor andere industriegebieden aan een vergelijkbaar traject met een expertgroep?

Het kabinet vindt het van belang dat de impact van industrie op de gezondheid van omwonenden wordt verlaagd. Daarom wordt op dit moment gewerkt aan de uitvoering van de Actieagenda Industrie en Omwonenden. Daarnaast vindt op een aantal plekken in Nederland onderzoeken plaats, waarin de impact van de industrie op omwonenden wordt onderzocht. Dit is eerder al gedaan rond Tata Steel. Daarnaast vinden op dit moment verkenningen plaats rond Chemours in Dordrecht en rond Chemelot in Zuid-Limburg. Op basis van deze onderzoeken komt het RIVM ook tot een methodiek voor dit soort onderzoeken die ook in andere gebieden kan worden toegepast.

Vraag 16

Deelt u de mening dat omwonenden beter geïnformeerd moeten worden over de risico's van industriële uitstoot die zij dagelijks inademen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u vanuit het voorzorgsbeginsel omwonenden actief waarschuwen en adviseren hoe zij zich kunnen beschermen?

Er zijn verbeteringen mogelijk ten aanzien van het informeren van omwonenden over de emissies van de industrie. Daarom is in de actieagenda Industrie en Omwonenden opgenomen te onderzoeken hoe burgers en het bevoegd gezag kunnen beschikken over meer en betere informatie. Het bevoegd gezag dient in het kader van de Omgevingswet op grond van de wet onverwijld op de hoogte gesteld te worden van onvoorziene voorvallen bij bedrijven. Het actief waarschuwen van omwonenden bij ernstige incidenten is een taak van het bevoegd gezag in het kader van de rampenbestrijding en crisisbeheersing. De coördinatie hiervan rust bij de veiligheidsregio’s.

Vraag 17

Welke vervolgstappen kunnen van u worden verwacht voor de lange termijn en welke maatregelen gaat u op korte termijn al nemen om luchtvervuiling in woonwijken te verminderen? Hoe wordt de inbreng van bewoners betrokken bij actieplannen rond luchtkwaliteit?

Met het Schone Lucht Akkoord zet het Rijk samen met decentrale overheden in om de luchtvervuiling in Nederland aan te pakken, met als doel 50% gezondheidswinst in 2030. Dankzij die aanpak zullen mensen in Nederland langer en langer gezond leven. Een maatregel uit het Schone Lucht Akkoord is het opstellen van een aanpak voor zogenoemde hoogblootgestelde gebieden (plekken met uitzonderlijke hoge concentraties van luchtvervuiling). Deze aanpak is erop gericht om het Rijk, provincies en gemeenten meer houvast bieden voor de om gerichter maatregelen te treffen voor gezonde luchtkwaliteit in zwaarder belaste gebieden, zoals dichtbevolkte omgevingen.
Dit najaar is de herziene EU-richtlijn luchtkwaliteit vastgesteld. Met deze herziene richtlijn moet in elke EU-lidstaat vanaf 2030 aan strengere normen worden voldaan. Hiervoor moet Nederland emissies verminderen, maar ook onze buurlanden. In de komende maanden zal ik mij in het kader van de implementatie van de richtlijn beraden op de stappen die nodig zijn om in Nederland de normen te halen. Hierbij zal ik ook aandacht hebben voor een goede betrokkenheid van bevoegde gezagen en voldoende mogelijkheden voor inspraak van bewoners op plannen van overheden.

Vraag 1

Bent u bekend met het onderzoek van het Nibud, in opdracht van de Mobiliteitsalliantie, waaruit blijkt dat lagere en modale inkomens getroffen worden door vervoersarmoede?1

Ja.

Vraag 2

Hoe groot schat u het deel van de bevolking in, dat geen toegang heeft tot betaalbare mobiliteit precies in?

Hierover is geen precies getal te noemen. Bij onderzoekers is hier ook nog geen consensus over.

Vraag 3

Erkent u de ontwrichtende gevolgen voor de samenleving als grote groepen Nederlanders zich niet kunnen permitteren om bijvoorbeeld naar het werk, ziekenhuis, een sollicitatiegesprek, of familieleden te reizen?

Het is belangrijk dat iedereen in Nederland werk, voorzieningen, vrienden en familie goed kan bereiken. Dat is van belang voor de Nederlandse economie en het welzijn in Nederland. Daarom heeft de betaalbaarheid van mobiliteit de volle aandacht.

Vraag 4

Welke maatregelen wilt u nemen die ervoor zorgen dat deze groep weer toegang krijgt tot betaalbare mobiliteit, per auto of met het openbaar vervoer, en op welke termijn?

Specifiek voor openbaar vervoer zijn met de «Bikkergelden» de tariefsverhoging van 2024 in het regionaal ov structureel voorkomen. Het is tevens gelukt de extra tariefsverhoging van 2025 bij de NS deels te voorkomen (Kamerstukken 23 645, nr. 811 en 29 984, nr. 1207). Daarnaast bieden vervoerders in Nederland al verschillende kortingsproducten voor verschillende doelgroepen waarmee voordeliger kan worden gereisd. En hebben verschillende gemeenten en provincies een speciaal aanbod ontwikkeld voor minima. Hierover is de Kamer geïnformeerd in een eerdere brief (Kamerstuk 23 645, nr. 813). In NOVB-verband is gesproken over de mogelijke multimodale kortingsproposities zoals het NL-ticket, waarover de Kamer recent is geïnformeerd (Kamerstuk 23 645, nr. 828).
Het bouwen van woningen nabij werk en voorzieningen zoals zorg en onderwijs helpt om reisafstanden kort te houden en het reizen daarmee betaalbaar te maken. Met de middelen voor infrastructuur en woningbouw willen we dan ook op nabijheid inzetten.
Voor de strijd tegen vervoersarmoede zijn niet alleen de kosten van vervoer relevant, maar ook de inkomens van huishoudens. Daarom zet het kabinet in op het verbeteren van de koopkracht zodat iedereen erop vooruitgaat.

Vraag 5

Hoe schat u de effecten in van de maatregelen van ETS-2 en andere energiemaatregelen die we nemen, op de betaalbaarheid van vervoer voor laag- en middeninkomens?

Per 2027 wordt het emissiehandelsystematiek (ETS) uitgebreid naar de gebouwde omgeving en het wegvervoer. Dit betekent dat er een additionele heffing op de kostprijs van fossiele brandstoffen voor burgers en de meeste bedrijven in deze sectoren zal komen. Dit leidt naar verwachting tot een prijsstijging van benzine en diesel van 11 à 12 cent per liter2. In 2023 is Europese wetgeving aangenomen ter oprichting van een Social Climate Fund (SCF). Het SCF heeft als doel om kwetsbare groepen te ondersteunen die geraakt worden door de uitbreiding van ETS naar de gebouwde omgeving en het wegvervoer. Nederland heeft tot juli 2025 om hiervoor plannen in te dienen bij de Europese Commissie. Het kabinet verkent interdepartementaal de mogelijkheden en zal de Tweede Kamer begin volgend jaar informeren over het SCF.

Vraag 1

Bent u bekend met de publicatie van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) over «Vooruitgang in de circulaire economie: Inzichten uit analyses van drie productgroepen; woningen, verpakkingen en energietechnologieën»?1

Ja, ik ben bekend met deze publicatie.

Vraag 2

Deelt u de mening dat er vaart moet worden gemaakt in het halen van de 2030- en 2050-doelen op het gebied van circulariteit? Wanneer kan de Kamer uw maatregelen verwachten op dit vlak?

Eerder heeft mijn voorganger al aangegeven dat we met de maatregelen in het Nationaal Programma Circulaire Economie (NPCE) de doelen niet gaan halen. Ook het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) geeft in de Integrale Circulaire Economie Rapportage (ICER) van 2023 aan dat meer maatregelen nodig zijn. We moeten er daarom samen de schouders onder zetten; burgers, bedrijven én de overheid. Begin 2025 komt een nieuwe ICER uit. Mede op basis hiervan zal ik in september van dat jaar een geactualiseerd NPCE aan de Kamer aanbieden.

Vraag 3

Kunt u ingaan op de kansen die circulariteit biedt voor het Nederlandse toekomstige verdienvermogen? Kunt u daarbij specifiek ingaan op de chemische industrie?

Nederland heeft als klein land een gunstige uitgangspositie voor circulariteit. Nederland kent een goede logistieke infrastructuur en een sterke kennispositie op procestechnologie (zie Nationale Technologiestrategie [TK 32 852, nr. 224]). De sterke Nederlandse logistieke positie en clusters van basis- en verwerkende industrie vormen een goed startpunt voor toekomstige circulaire clusters, die hoogwaardige producten kunnen leveren. Dit blijkt ook uit buitenlandse investeringen die recent zijn gedaan in recyclingfaciliteiten in Nederland. Innovatie en duurzame chemie is als groeimarkt in beeld bij het kabinet.
Om de kansen voor dit toekomstig verdienvermogen te verzilveren, is wel verbetering nodig van het Nederlandse en Europese investeringsklimaat. Zoals het rapport «The future of European competitiveness» van Mario Draghi laat zien, staat de concurrentiepositie van de Europese industrie momenteel onder druk. Door middel van normeren, beprijzen en stimuleren (bij voorkeur op Europees niveau), kunnen juiste kaders gesteld worden voor de ontwikkeling van een circulaire economie door het creëren van een gelijk speelveld voor Nederlandse ondernemingen. Dat geeft ondernemers een stimulans voor het ontwikkelen van innovaties waaronder nieuwe toepassingen van hernieuwbare grondstoffen.
Circulariteit gaat hand in hand met innovatie, verdienvermogen en werkgelegenheid. Op de korte termijn moeten nieuwe technieken concurreren met lineaire bedrijfsprocessen waardoor bijvoorbeeld financiering van zulke businesscases lastiger is. Op langere termijn kunnen deze technieken echter doorontwikkelen en concurrerend worden met het bestaande alternatief. Daarvoor zijn voldoende arbeidskrachten, nieuwe infrastructuur en goede (om)scholing nodig. Dit leidt tot nieuwe kansen en voordelen voor de Nederlandse economie.
De chemische industrie heeft de sleutel in handen om de transitie te maken naar circulair grondstoffengebruik. De Nederlandse kennispositie kan ingezet worden voor nieuwe recyclingtechnologieën en circulaire materialen. Naast bestaande mechanische recycling zorgen nieuwe technieken (o.a. solvolyse en depolymerisatie) voor nieuwe mogelijkheden. Circulaire bouwstenen uit de chemie staan aan het begin van waardeketens met groot toekomstig verdienvermogen. Gemengde afvalstromen kunnen zo ingezet worden als grondstof voor toepassingen met maximaal toevoegde waarde. Denk bijvoorbeeld aan het gebruik van dergelijke hoogwaardige materialen in de automobielindustrie, windmolens, en medische toepassingen.
Naast economische voordelen biedt hoogwaardige verwerking voor Nederland andere voordelen. Zo kan mechanische en aanvullend daarop chemische recycling – bijvoorbeeld plasticrecycling – een belangrijke bijdrage leveren aan het halen van de klimaatdoelen. Ook kan terugwinning en hergebruik van metalen uit afval een cruciale rol gaan spelen in efficiënt gebruik van kritieke grondstoffen, en daarmee onze strategische afhankelijkheden verminderen.

Vraag 4

In hoeverre zal een grotere inzet op circulariteit helpen met het behalen van CO2-reductiedoelen? Welke maatregelen die u voornemens bent hebben een positief effect op beide dimensies?

Onderzoeken laten zien dat de circulaire maatregelen waar het kabinet momenteel aan werkt 2–4 Mton CO2-reductie in 2030 kunnen opleveren. Met aanvullend beleid zou zelfs meer mogelijk zijn (Kamerstukken II 2023/24, 32 813 en 32 852, nr. 1397). Het kabinet wil kijken wat haalbaar is door circulaire ondernemers verder te ondersteunen en private investeringen aantrekkelijk te maken en zo de koploperspositie van het Nederlandse innoverende bedrijfsleven te bestendigen.

Vraag 5

Deelt u de mening dat beleid op het gebied circulariteit het meest effectief is mits het geldt in de hele Europese Unie zodat we een gelijk speelveld behouden? Bent u voornemens om bij de komende Europese Raden te pleiten voor een sterke inzet van de nieuwe Europese Commissie op dit vlak?

Zoals in het Nationaal Programma Circulaire Economie 2023–2030 is aangegeven, wordt nationaal circulaire economiebeleid ontwikkeld en uitgevoerd in een internationale context. Om onze nationale ambitie – Nederland circulair in 2050 – te realiseren, is internationale samenwerking noodzakelijk. Het rapport van Mario Draghi over de toekomst van het Europees concurrentievermogen laat zien dat het investeringsklimaat voor circulaire en groene investeringen in Europa op dit moment te kort schiet. Met name op het gebied van wet- en regelgeving en met het oog op de internationale concurrentiepositie van het bedrijfsleven, ligt de voorkeur vanwege de impact, reikwijdte en haalbaarheid van maatregelen op een inzet op Europees niveau.
In de schriftelijke overleggen ter voorbereiding op de informele Milieuraad van respectievelijk 11 en 12 juli en 15 en 16 januari heeft de Kamer een uiteenzetting ontvangen van de Nederlandse wensen voor de inzet van de Europese Commissie ten aanzien van het stimuleren van de Circulaire Economie. Het kabinet vindt het van belang om het werk dat onder het huidige EU-actieplan Circulaire Economie is opgepakt voort te zetten en ziet kansen om met een nieuw actieplan op het gebied van de circulaire economie circulaire bedrijfsmodellen te stimuleren. Zoals verwoord in de rapporten «Much more than a market» van Enrico Letta en «The future of European competitiveness» van Mario Draghi is de inzet op een circulaire economie en een aantrekkelijk investeringsklimaat voor het bedrijfsleven noodzakelijk voor de leveringszekerheid van grondstoffen en daarmee het versterken van de concurrentiekracht van Europa.
Het kabinet zet in op bindende instrumenten als productregelgeving (waaronder Ecodesign), herzieningen van Europese wetgeving die door de huidige Commissie al waren aangekondigd, waaronder een grondige herziening van de Kaderrichtlijn afvalstoffen (Kra), de Richtlijn voor afgedankte elektrische en elektronische apparatuur (AEEA), en de Richtlijn voor het beperken van gevaarlijke stoffen in elektrische en elektronische apparatuur (RoHS). Ook zet het kabinet in op het gebruik van duurzame koolstof in de chemische industrie, ter ondersteuning van de transitie richting een circulaire economie.
In een circulaire economie vallen de milieueffecten van grondstoffen voor productie en consumptie binnen de «planetaire grenzen». Het kabinet ziet graag dat de Europese Commissie inzet op het concreet maken van welk grondstoffengebruik past bij de doelstelling om «goed te leven binnen planetaire grenzen» op Europees niveau. Dit kan helpen om midden- en lange-termijndoelen op Europees niveau te stellen. Daarbij heeft het kabinet oog voor het creëren van een circulaire business case in Europa en de concurrentiepositie van het bedrijfsleven zodat private investeringen in de EU voor circulariteit aantrekken. Tot slot hecht het kabinet er waarde aan dat de EU en haar lidstaten ook op mondiaal niveau de noodzaak van de transitie naar een circulaire economie uitdragen.

Vraag 6

Deelt u de mening dat ondernemers die circulariteit willen bevorderen in bepaalde gevallen een ongelijk economisch speelveld en onnodige regeldruk ervaren ten opzichte van ondernemers die hier geen inspanning op plegen? Kunt u hier duiding aan geven?

Ik zie dat circulaire producten nu vaak niet op prijs kunnen concurreren met lineaire producten omdat in lineaire producten onder andere milieuschade niet wordt meegenomen in de prijs. Daarom staan in het Nationaal Programma Circulaire Economie maatregelen die nodig zijn om ervoor te zorgen dat circulair ondernemen op termijn de enige logische, eerlijke en financieel haalbare manier van ondernemen zal zijn. De Rijksoverheid zet daarbij in op een eerlijker speelveld voor circulaire ondernemers in Nederland, op Europees niveau en uiteindelijk mondiaal.

Vraag 7

Welke gesprekken voert u met bedrijven en instanties over de knelpunten omtrent het overstappen op een meer circulaire economie? Kunt u de knelpunten die genoemd worden nader duiden?

Er vinden regelmatig gesprekken plaats met brancheorganisaties en worden werkbezoeken afgelegd om signalen uit de praktijk op te vangen. Daarnaast stelt het Versnellingshuis Nederland Circulair! jaarlijks de Rode Draden Notitie op met daarin de belemmeringen die bedrijven ervaren die circulair (willen) ondernemen. Dit voorjaar stuurde mijn voorganger u «De Rode Draden Notitie 2024: De pilotfase voorbij» waarin specifiek is gekeken naar belemmeringen die spelen bij het opschalen naar een circulaire economie2. In de bijbehorende Kamerbrief geeft mijn voorganger een nadere duiding van de knelpunten. Voor een zeer uitgebreide behandeling van de knelpunten verwijs ik u naar de Rode Draden Notitie 20243.
De Rijksoverheid zet actief in op circulaire bedrijvenbeleid, door innovatieve recyclelaars te ontzorgen en te ondersteunen met de stappen naar markcommercialisatie, onder andere door financiering vanuit het RVO-instrumentarium waaronder de DEI en de VEKI en ondersteuning bij de implementatie van nationale en Europese eisen. Naast het stimuleren van circulaire bedrijvigheid, zet de Rijksoverheid in op normeren en beprijzen om circulaire producenten een gelijk speelveld te bieden ten opzichte van vervuilende producenten. Dit doet de Rijksoverheid bij voorkeur op Europees niveau om een gelijk speelveld voor Nederlandse bedrijven in Europa te borgen.

Vraag 8

Welke stappen worden ondernomen om de beschikbaarheid van informatie over circulair inkopen te verbeteren voor bedrijven en overheden? Hoe neemt u als Rijksoverheid een voorbeeldrol in het aanbestedingsproces?

De Rijksoverheid zet in op kennisopbouw bij inkopende organisaties. Er is een landelijk loket bij PIANOo als belangrijke kennisbron en vraagbaak. Er worden bijeenkomsten en leernetwerken georganiseerd en er zijn opleidingen, zoals de Circulair inkopen academie en de ISV academie. Ook stimuleert de Rijksoverheid de samenwerking tussen overheden onderling en met marktpartijen om kennisdeling en het uitwisselen van ervaring rond circulair inkopen te bevorderen, onder meer via buyergroups (zie vraag 17). Ten slotte zijn ter ondersteuning verschillende instrumenten ontwikkeld, zoals de veelgebruikte MVI criteriatool, die inkopers helpt om snel tot goede inkoopcriteria te komen voor 46 relevante productcategorieën.
De Rijksoverheid ziet de noodzaak en kans om meer impact te realiseren met circulair inkopen en vervult daarbij een voorbeeldrol. Door onze inkoop in te zetten als hefboom draagt de Rijksoverheid bij aan de realisatie van maatschappelijke doelen, waaronder de ontwikkeling van een circulaire economie. Het Ministerie van IenW coördineert de inzet van zeven departementen (IenW, BZK, EZ, BuZa, SZW, LVVN en OCW) in samenwerking met de drie koepels van medeoverheden (IPO, VNG en de Unie van Waterschappen) om circulair inkopen bij alle overheden te stimuleren via het Nationaal plan Maatschappelijk Verantwoord Inkopen (MVI). Het Ministerie van BZK heeft als systeemverantwoordelijke voor het rijksinkoopstelsel en het rijksinkoopbeleid, in 2019 de rijksinkoopstrategie Inkopen met Impact aan de Kamer gestuurd. Via Inkopen met Impact wordt ingezet op de verdere verduurzaming van het eigen inkoopbeleid voor de circa € 16 miljard aan inkoopuitgaven door het Rijk. Dit jaar is het Ministerie van BZK gestart met de evaluatie van de rijksinkoopstrategie en rondt deze naar verwachting voor het einde van het jaar af. In 2025 wordt de rijksinkoopstrategie door BZK geactualiseerd. Op basis van aanbevelingen volgend uit de evaluatie worden onder andere de geïdentificeerde kansen ten aanzien van circulariteit voor de rijksinkoop onderzocht en hierin meegenomen. BZK werkt bij deze aankomende actualisatie nauw samen met de verantwoordelijke beleidsdepartementen en andere stakeholders uit het (rijks)inkoopveld.

Vraag 9

Hoe bent u van plan om de burger te informeren over de kansen van circulaire producten? Hoe verhoogt u het bewustzijn van burgers om circulaire producten aan te schaffen?

Er lopen verschillende initiatieven om het bewustzijn van burgers om circulaire producten aan te schaffen te verhogen. Zo loopt de landelijke campagne «Zet ook de knop om», waarin aandacht wordt besteed aan circulaire producten zoals tweedehands kleding. Ook subsidieert IenW de Stichting Milieu Centraal, die onafhankelijke voorlichting geeft aan burgers om hun circulair handelingsperspectief te vergroten, bijvoorbeeld ten aanzien van de aanschaf van refurbished ICT-producten. Vanuit de Gedragsstrategie Burgers en Circulaire Economie (Kamerstuk 32 852, nr. 225 (bijlage)) zet IenW erop in dat het maken van circulaire keuzes makkelijker, logischer en eerlijker wordt.

Vraag 10

Deelt u de mening dat de term «afval», in de milieuwetgeving gedefinieerd als «elke stof of elk voorwerp waarvan de houder zich ontdoet, voornemens is zich te ontdoen of zich moet ontdoen» niet overeenkomt met de term «afval» zoals deze is beschreven in de doelen voor een circulaire economie in 2050 en het PBL rapport2 waar gesproken wordt om te streven naar zo min mogelijk/nauwelijks afval?

Nee, die mening deel ik niet. De definitie is geheel in lijn met de doelen van de circulaire economie die staat voor efficiënt en effectief grondstoffengebruik. In de circulaire economie gebruiken we minder materialen, gaan er beter en langer mee om en verwerken die hoogwaardig. Maatregelen om een circulaire economie te bereiken omvatten alle fasen van een materiaal of product, van het ontwerp, de productie, het gebruik en het verwerken ervan in de afvalfase. De fasen voorafgaand aan de afvalfase zijn gericht op afvalpreventie. Is een materiaal of product een afvalstof geworden, dan streven we naar een zo hoogwaardig en veilig mogelijke verwerking waarbij uiteindelijk zo min mogelijk afval wordt verbrand of gestort.

Vraag 11

Wat is wat u betreft de definitie van «afval»?

Voor de definitie van afval, verwijs ik naar de Wet milieubeheer artikel 1.1, eerste lid: «afvalstoffen: alle stoffen, mengsels of voorwerpen, waarvan de houder zich ontdoet, voornemens is zich te ontdoen of zich moet ontdoen». Deze vloeit voort uit de Europese Kaderrichtlijn afvalstoffen.

Vraag 12

Deelt u de mening dat initiatiefnemers, bevoegd gezagen en inspectiediensten regelmatig een verschillende interpretatie geven aan wetten- en regels als het gaat over «afval» en «einde afvalstatus» en dat ondernemers hier knelpunten door ervaren? Ziet u een relatie naar de interpretatie van verschillende definities die rondgaan in wet- en regelgeving over de term «afval»?

Er zijn geen verschillende definities van de term afvalstof. De definitie is opgenomen in de Europese Kaderrichtlijn afvalstoffen en in Nederland geïmplementeerd in de Wet milieubeheer. Hierin zijn ook de criteria opgenomen waaraan moet worden voldaan voor de einde-afvalstatus en de bijproductstatus. De beoordeling van die status is van belang voor bijvoorbeeld de vergunningverlening door decentraal bevoegde gezagen die gebruik kunnen maken van de zelfbeoordeling van een bedrijf. De Inspectie Leefomgeving en Transport heeft de bevoegdheid om advies uit te brengen bij de omgevingsvergunningprocedure. Ik merk vanuit sommige bedrijven en omgevingsdiensten dat zij dit lastig vinden. Hier is ook aandacht voor in de hierboven genoemde «Rode Draden Notitie 2024: De pilotfase voorbij». Om deze ervaren knelpunten in de praktijk te voorkomen, ondersteunt het ministerie bedrijven en omgevingsdiensten met informatie via de website afvalcirculair.nl. Daarnaast werkt Omgevingsdienst-NL aan de oprichting van het kennisplatform «Afval of niet», om kennisontwikkeling en -uitwisseling tussen omgevingsdiensten te versterken en lastige casuïstiek te bespreken. We streven hierbij naar meer uniformiteit in de beoordelingen van omgevingsdiensten.

Vraag 13

Ziet u mogelijkheden om dit in de toekomst beter te regelen? Zo ja, op welke termijn? Zo nee, waarom niet?

Het ministerie zet in op een goede informatievoorziening en kennisontwikkeling bij zowel bedrijven als betrokken bevoegde gezagen. Daarnaast werkt Omgevingsdienst-NL aan de oprichting van een kennisplatform «Afval of niet» voor de kennisontwikkeling en -verspreiding over de beoordeling van de afvalstatus bij omgevingsdiensten. Bovendien zet ik mij Europees in voor het opstellen van Europese einde-afvalcriteria. Zo is het ministerie actief betrokken bij de trajecten van het Joint Research Centre om te komen tot technische voorstellen voor dergelijke criteria aan de Europese Commissie. Binnenkort verwachten we een voorstel voor einde-afvalcriteria voor kunststofafval. Er loopt tevens een traject voor textielafval tot en met het eerste kwartaal van 2026 en een traject voor bouw- en sloopafval is recent gestart en loopt naar verwachting tot en met het tweede kwartaal van 2026.

Vraag 14

Hoe wordt de samenwerking tussen initiatiefnemers, bevoegd gezagen en inspectiediensten bevorderd om de complexiteit van wet- en regelgeving rondom circulaire initiatieven te verminderen, vooral rondom einde afvalstatus?

Bedrijven zijn in eerste instantie aan zet om de beoordeling van de afvalstatus van hun materiaal uit te voeren. We gaan uit van de professionaliteit en kennis van bedrijven, zodat zij via een zelfbeoordeling kunnen werken. In het kader van een vergunningverlening of transport kan het bevoegd gezag ook een beoordeling maken. De bevoegdheden voor de beoordeling in het kader van vergunningverlening zijn decentraal belegd en het Rijk maakt zich sterk voor een goede uitvoering van die bevoegdheden door een uitgebreide informatievoorziening, de inzet op handreikingen en ministeriële regelingen en het in Europees verband opstellen van toetsingscriteria voor einde-afval. De samenwerking tussen de omgevingsdiensten wordt bevorderd door het in oprichting zijnde kennisplatform «Afval of niet» door Omgevingsdienst NL. Via het Bestuurlijk Omgevingsberaad heb ik de verantwoordelijke medeoverheden opgeroepen om werk te maken van dit kennisplatform en van de samenwerking met bedrijven en de Inspectie Leefomgeving en Transport.

Vraag 15

In hoeverre belemmert certificering het ontwikkelen en verkopen van circulaire producten? Zijn er sectoren waar geen certificering wordt toegekend? Bent u van plan om de huidige certificering te evalueren, bijvoorbeeld in het kader van het Circulair Materialen Plan?

Certificering is geen vereiste om circulaire producten te ontwikkelen of te verkopen. Er zijn ook geen plannen om dit te gaan verplichten. Fabrikanten van circulaire producten kiezen vaak op vrijwillige basis voor certificering. Hun circulaire producten concurreren namelijk met lineaire producten en dan is een gelijk speelveld belangrijk. Bijvoorbeeld als het gaat om bouwproducten gelden er wettelijke milieu-eisen en bouwtechnische eisen. Fabrikanten van lineaire producten maken gebruik van certificering om aan te tonen dat zij aan wettelijke eisen voldoen omdat dit een kosteneffectievere manier is en omdat dit meer vertrouwen geeft bij afnemers. Daarmee is certificering over het algemeen meer een kans dan een belemmering voor circulaire fabrikanten om op een kosten-effectievere manier de concurrentie aan te gaan met hun lineaire concurrenten.

Vraag 16

Hoe kunt u de vraag naar circulaire producten stimuleren bij zowel consumenten als bedrijven en hoe wordt dit momenteel gedaan?

Het stimuleren van de vraag naar circulaire producten bij consumenten en bedrijven kan op verschillende manieren. Voor de consument kan dit bijvoorbeeld door de bewustwording en consumptie van producten van gerecycled materiaal te bevorderen. Informatievoorziening door middel van eco-labels kan hierbij helpen, maar ook het zo inrichten van de bedrijfsomgeving dat een circulaire aankoop vanzelfsprekender wordt. IenW onderzoekt momenteel wat de gedragseffecten bij consumenten zijn van het aanbieden van tweedehands kleding naast nieuw in fysieke kledingwinkels. Dit is een mogelijke manier om de consument als ze iets kopen te stimuleren om tweedehands te kopen en circulaire producten te normaliseren.
Daarnaast kan de focus liggen op het lenen in plaats van bezitten van producten, wat circulaire businessmodellen vereist. IenW onderzoekt welke modellen kansrijk zijn voor productgroepen zoals textiel. Ook circulair inkopen door bedrijven en overheden kan de vraag naar circulaire producten stimuleren, waarvoor het Versnellingsnetwerk Circulair Inkopen een online platform heeft ontwikkeld: ikwilcirculairinkopen.nl.

Vraag 17

In hoeverre stimuleert de overheid in haar eigen inkoopbeleid de aanschaf van circulaire producten?

Via het Nationaal Plan MVI werken de Rijksoverheid en (koepels van) medeoverheden samen om Maatschappelijk Verantwoord Inkopen te stimuleren. Het benutten van de gezamenlijke inkoopkracht van overheden biedt immers kansen voor marktpartijen. Door als overheden extra te focussen op een aantal kansrijke sectoren, behalen we meer impact met MVI in de keten. Sinds 2020 zijn hiertoe bijvoorbeeld met Klimaatmiddelen zo’n 35 buyergroups opgericht. De buyergroups hebben zich onder meer gericht op het terugdringen van CO2-uitstoot en het stimuleren van circulaire inkoop. Reeds in 2019 is het kabinetsbeleid de rijksinkoopstrategie Inkopen met Impact door het Ministerie van BZK aan Uw Kamer gestuurd. Via Inkopen met Impact wordt ingezet op de verdere verduurzaming van het eigen inkoopbeleid, waaronder circulair inkopen.

Vraag 18

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u het eens met de Minister van Klimaat en Groene Groei dat «je geen helderziende hoeft te zijn» om in te zien dat het regeerprogramma ontoereikend is om de klimaatdoelen voor 2030 te halen?1

In hoeverre met het huidige, voorgenomen en geagendeerde beleid de emissies in de mobiliteitssector naar verwachting onder 21 Mton blijven, zal moeten blijken uit de Klimaat- en Energieverkenning van 2024 die naar verwachting op 24 oktober aanstaande wordt gepubliceerd. Bij de Voorjaarsnota 2023 heeft het toenmalige kabinet een pakket aan maatregelen gepresenteerd, waarmee flinke stappen worden gezet om de CO2-uitstoot in de mobiliteitssector te verlagen en in 2030 onder de indicatieve restemissie van 21 Mton CO2 uit te komen. Daarna zijn bij de Voorjaarsnota 2024 nog aanvullende maatregelen afgesproken, zijn financiële middelen beschikbaar gekomen vanuit het Klimaatfonds en is het programma Betalen naar Gebruik door uw Kamer controversieel verklaard. Naast effecten van beleid, zijn er ook externe factoren, zoals de prijsontwikkeling van de brandstoffen en accu’s, die invloed hebben op de verwachte emissiereductie.

Vraag 2

Gezien de onduidelijkheid rond zero-emissiezones, de snelheidsverhoging naar 130 kilometer per uur en het verlengen van de accijnsverlaging, hoe schat u de klimaateffecten voor de mobiliteitssector in?

De genoemde onduidelijkheden kunnen een negatieve uitwerking hebben op het behalen van de klimaatdoelstelling in de mobiliteitssector. De eventuele negatieve gevolgen op de CO2-doelstelling voor de mobiliteitssector kan niet worden afgeleid door de som van deze afzonderlijke beleidsvoornemens. Dat kan alleen op basis van een integrale doorrekening zoals het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) die uitvoert voor de Klimaat- en Energieverkenning 2024 en die naar verwachting op 24 oktober aanstaande wordt gepubliceerd.

Vraag 3

Kunt u een inschatting geven van de extra CO2-uitstoot als gevolg van het in stand houden van de accijnsverlaging op benzine en diesel?

De accijns op benzine en diesel is in 2025 tijdelijk met 19% verlaagd: het accijnstarief voor benzine is tijdelijk 78,91 cent/liter i.p.v. 97,38 cent/liter en het accijnstarief voor diesel is tijdelijk 51,63 cent/liter i.p.v. 63,59 cent/liter. Het kabinet heeft geen nieuwe impactanalyse naar de CO2-effecten van de tijdelijke accijnsverlaging uitgevoerd. Een aantal jaar geleden hebben PBL en CPB in de studie «Kansrijk mobiliteitsbeleid» wel het effect onderzocht van een accijnsverlaging. In die studie leidde een structurele verlaging van de accijns met 10%, tot een toename van de CO2-uitstoot met 0,4 Mton in 2030. Dit cijfer is echter niet zonder meer bruikbaar voor de huidige situatie. Zo gaat het CO2-effect in deze studie over de situatie wanneer de accijnsverlaging tot en met 2030 geldt, de accijnskorting door het Kabinet loopt in werkelijkheid tot en met 2025. Daarnaast is het basispad van de PBL studie inmiddels verouderd, onder andere doordat het wagenpark schoner is geworden. Naar verwachting publiceert PBL op 24 oktober aanstaande het PBL de nieuwe Klimaat- en Energieverkenning, waarin een integrale doorrekening van de broeikasgasemissies in de mobiliteitssector is gemaakt. In deze doorrekening is de tijdelijke accijnsverlaging t/m 2025 meegenomen.

Vraag 4

Kunt u een inschatting geven van de extra CO2-uitstoot als gevolg van de snelheidsverhoging naar 130 kilometer per uur?

In algemene zin kan worden gezegd dat de verhoging van de snelheid van 100 km/h naar 130 km/h voor hogere CO2-emissie zorgt. De impact op de totale emissies in Nederland is afhankelijk van het aantal en de lengte van trajecten en de verkeersintensiteit waar de maximumsnelheid verhoogd wordt. In de voorbereiding op de kabinetsformatie is aangegeven dat wanneer wordt besloten de eerdere snelheidsverlaging volledig terug te draaien, dat uitgegaan moet worden van een verhoging van circa 0,5 Mton CO2 in 20302. Het is momenteel nog niet duidelijk op welke trajecten de snelheid verhoogd kan worden en wat de impact hiervan gaat zijn op CO2-emissies. Voor het verhogen van de maximumsnelheid moet een verkeersbesluit worden genomen.

Vraag 5

Welke gemeenten hebben tot op heden de invoering van zero-emissiezones uitgesteld?

Er zijn tot op heden vier gemeenten die de invoering van zero-emissiezones hebben uitgesteld:
Hierdoor zijn er op 1 januari 2025 niet 17 maar 14 gemeenten die een zero-emissiezone invoeren3.

Vraag 6

Bent u nog voornemens Betalen naar Gebruik in te voeren? Zo nee, kunt u een inschatting geven van de misgelopen CO2-reductie (uitgaande van invoering per 2030)?

Uw Kamer heeft in juni jl. met de motie van het lid Van Kent4 uitgesproken dat er geen vorm van rekeningrijden moet worden ingevoerd. Het PBL heeft in de Klimaat en Energieverkenning van 2023 de CO2-reductie van de uitwerking van het vorige kabinet ingeschat op een bandbreedte van 0,5 tot 2,5 Mton in 2030.

Vraag 7

Vindt en verwacht u dat aanvullend beleid nodig is binnen de mobiliteitssector om de klimaatdoelen voor 2030 te halen?

Zoals in het Regeerprogramma aangegeven, wordt hiervoor het proces gevolgd zoals vastgelegd in de Klimaatwet. Het kabinet legt elk najaar verantwoording af over het klimaatbeleid op basis van de Klimaat- en Energieverkenning (KEV) in de Klimaatnota. Jaarlijks wordt in het voorjaar op basis hiervan alternatief beleid vastgesteld indien dat nodig is om de klimaatdoelen te bereiken.

Vraag 8

Zo ja, aan welke maatregelen denkt u dan? Zo nee, waarom niet?

Zoals in het Regeerprogramma aangegeven, wordt hiervoor het proces gevolgd zoals vastgelegd in de Klimaatwet. Het kabinet legt elk najaar verantwoording af over het klimaatbeleid op basis van de Klimaat- en Energieverkenning (KEV) in de Klimaatnota. Jaarlijks wordt in het voorjaar op basis hiervan alternatief beleid vastgesteld indien dat nodig is om de klimaatdoelen te bereiken.

Vraag 9

Onderschrijft u de aanbeveling van het Planbureau voor de Leefomgeving2 en de «Keuzewijzer Klimaat»3 dat aanvullend beleid nodig is en dat zo snel mogelijk moet worden begonnen met de voorbereiding daarvan?

In de reflectie van het Planbureau voor de Leefomgeving staan geen specifieke aanbevelingen voor de mobiliteitssector. Wel de algemene aanbeveling om alternatief beleid voor te bereiden om de klimaatdoelstellingen te behalen.
Naar verwachting komt op 24 oktober aanstaande de Klimaat- en Energieverkenning van 2024 uit. Hieruit zal blijken of aanvullend beleid nodig is om de klimaatdoelstellingen voor mobiliteit te behalen. Indien aanvullende maatregelen nodig zijn om de doelstellingen te halen, zullen deze worden overwogen in de voorjaarsbesluitvorming van 2025.

Vraag 10

Zo ja, welk aanvullend beleid heeft u voor ogen? Zo nee, kunt u uitgebreid toelichten waarom dat niet het geval is?

Indien uit de Klimaat- en Energieverkenning blijkt dat aanvullende maatregelen nodig zijn om de doelstellingen te halen, zullen deze worden overwogen in de voorjaarsbesluitvorming van 2025. Daarbij worden potentiële maatregelen meegenomen die eerder in beeld zijn gebracht bij o.a. het IBO Klimaat en de Keuzewijzer Klimaat. Daarbij zal het kabinet in het voorjaar van 2025 tevens opnieuw beoordelen of de maatvoering van de tariefkorting voor elektrische auto’s voldoende hoog is.

Vraag 11

Hoe vaak hebt u persoonlijk contact gehad met de Minister van Klimaat en Groene Groei over de klimaatdoelen en het klimaatbeleid sinds de publicatie van het hoofdlijnenakkoord?

Sinds de publicatie van het hoofdlijnenakkoord heb ik meermaals contact gehad met de Minister van Klimaat en Groene Groei.

Vraag 12

Kunt u deze vragen beantwoorden voor de behandeling van de begroting van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (de week van 8 oktober 2024)?

Ja.

Vraag 1

Klopt het dat de brief van 24 september 2024 over het tv-optreden van de Staatssecretaris in afstemming is geschreven met de Minister-President?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de opvatting dat er staatsrechtelijk geen onderscheid is tussen de functie van Staatssecretaris en privépersoon?

Ja.

Vraag 3

Waarom heeft u als Minister-President ingestemd met het feit dat de Staatssecretaris in zijn brief van 24 september 2024 aangeeft dat hij als Staatssecretaris afstand neemt van de «minder, minder»-uitspraak, maar dat hij als privépersoon nog steeds achter deze uitspraak staat?

De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat heeft gisteren per brief afstand gedaan van zijn uitspraken tijdens het mediaoptreden van maandagochtend jongstleden en zal deze dan ook niet meer herhalen. Persoonlijke opvattingen zijn bij de uitoefening van het ambt van bewindspersoon niet van toepassing.

Vraag 4

Deelt u als Minister-President de opvatting dat de eenheid van kabinetsbeleid betekent dat bewindspersonen geen standpunten hebben die zich niet verenigen met het kabinetsbeleid? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe gaat u als Minister-President deze eenheid vanaf nu waarborgen?

Ik heb met instemming kennisgenomen van het antwoord van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat waarin hij afstand neemt van gedane uitspraken.
Terecht wordt in de brief gesteld dat deze opvattingen op geen enkele manier het kabinetsbeleid reflecteren. Ik hecht eraan te benadrukken dat persoonlijke opvattingen bij de uitoefening van het ambt van bewindspersoon niet van toepassing zijn.
Voorkomen moet worden dat het uitspreken van persoonlijke opvattingen leidt tot verwarring over het kabinetsbeleid. Leidend voor mij is hierom dat de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat afstand heeft genomen van deze uitspraken en heeft laten weten deze niet meer te herhalen.

Vraag 5

Vindt u het acceptabel dat een lid van uw kabinet achter een uitspraak staat waarvan tot in hoogste gerechtelijke instantie beoordeeld is dat deze uitspraak strafbaar is?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Kunt u deze vragen afzonderlijk van elkaar vóór woensdagavond 25 september om 19.00 uur beantwoorden?

Gezien de samenhang in de vraagstelling heb ik ervoor gekozen de vragen 4 en 5 in gezamenlijkheid te beantwoorden.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de beantwoording door de Minister-President van de Kamervragen over uw media-optreden van maandagochtend jl.?

De Kamerbrief van de Minister-President van 25 september jl.1 is mede namens de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat verzonden.

Vraag 2

Bent u het met de Minister-President eens dat er geen onderscheid zit tussen het ambt van Staatssecretaris en uw privépersoon?

Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik u naar het antwoord op vraag 2 in de Kamerbrief van 25 september jl. die mede namens de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat is verstuurd, waarin staat dat er staatsrechtelijk geen onderscheid is tussen de functie van Staatssecretaris en de privépersoon van de bewindspersoon.2

Vraag 3

Kunt u ter aanvulling op uw brief van dinsdag 24 september jl. onomwonden afstand nemen van de «minder, minder»-uitspraak, zonder onderscheid te maken tussen uw ambt van Staatssecretaris en uw privéopvatting? Zo nee, waarom niet?

In de brief van de Minister-President, mede namens de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat,2 wordt gesteld dat deze opvattingen op geen enkele manier het kabinetsbeleid reflecteren. Persoonlijke opvattingen bij de uitoefening van het ambt van bewindspersoon zijn niet van toepassing.
Voorkomen moet worden dat het uitspreken van persoonlijke opvattingen leidt tot verwarring over het kabinetsbeleid. Leidend hierin is dat ik als Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat afstand heb genomen van mijn uitspraken maandagochtend jl. bij WNL en heb laten weten deze niet meer te herhalen.

Vraag 4

Kunt u deze vragen vóór woensdagavond 25 september 2024 18.00 uur beantwoorden?

Hierbij ontvangt u de antwoorden op de gestelde vragen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht dat Eurostar mogelijk in de loop van 2025 de verbindingen tussen Nederland en Brussel/Parijs en Nederland en Londen opschort?1

Ja, daar heb ik kennis van genomen.

Vraag 2

Deelt u de zorgen over de continuïteit van deze belangrijke internationale treinverbindingen? Zo nee, waarom niet?

De rechtstreekse treinen naar Londen en Parijs zijn voor Nederland belangrijke verbindingen. Het ministerie is daarom ook continu in gesprek om deze verbindingen voor Nederland te behouden en te verbeteren. Het signaal van de CEO van Eurostar over de werkzaamheden op Amsterdam Centraal wordt herkend, maar tegelijkertijd zijn de consequenties op het treinverkeer nog niet helemaal duidelijk. ProRail en de vervoerders werken nog aan de dienstregeling voor de tweede helft van 2025 voor dit station. Dit najaar is meer duidelijk in hoeverre de werkzaamheden impact hebben op de dienstregeling.

Vraag 3

Klopt het dat de verbouwing van Amsterdam Centraal dusdanig vertraging oploopt dat de herstart van de Eurostar naar Londen nog allerminst zeker is? Zo ja, hoe komt dit? Zo nee, kunt u verklaren waar de onduidelijkheid vandaan komt?

Nee, dat klopt niet. Op dit moment is de planning nog steeds dat vanaf januari volgend jaar er weer rechtstreeks beveiligd vertrek naar Londen kan plaatsvinden. Zie verder antwoord 5.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het van groot belang is dat de Eurostar trein naar Londen zo snel als mogelijk weer vanaf Amsterdam Centraal kan vertrekken? Wat is hier concreet voor nodig om dit te bewerkstelligen en wat gaat u hieraan doen?

Voor het ministerie is het van belang dat de rechtstreekse beveiligde verbinding naar Londen weer vanaf januari kan vertrekken. Hierover zijn met Eurostar, NS en ProRail vorig jaar afspraken gemaakt, die nog steeds van kracht zijn. De werkzaamheden lopen vooralsnog op schema waardoor de direct beveiligde verbinding over een aantal maanden weer hervat kan worden.

Vraag 5

Klopt het dat er door de verbouwing van Amsterdam Centraal en de hieraan gekoppelde capaciteitsverdeling ook problemen zijn voor de Eurostar naar Parijs? Welke capaciteitsproblemen zijn er concreet?

Een verbouwing van een station vraagt ook heel vaak spoor- of perroncapaciteit. Zeker bij zo’n complexe verbouwing als nu op Amsterdam Centraal, waarbij het door ruimtegebrek niet mogelijk is om tijdelijk extra sporen aan te leggen. Deze zomer zijn de eerste grootschalige werkzaamheden gestart. Tijdens de verbouwing monitoren en evalueren ProRail en de aannemers constant hoe zij de werkzaamheden zo goed en veilig mogelijk kunnen uitvoeren. Daaruit blijkt dat er op de perrons meer ruimte nodig is dan eerder voorzien. ProRail werkt met de vervoerders nog aan de dienstregeling voor de tweede helft van 2025 voor dit station. Dit najaar is meer duidelijk in hoeverre de werkzaamheden impact hebben op de dienstregeling.

Vraag 6

Op welke wijze kunnen de capaciteitsproblemen zo spoedig mogelijk opgelost worden? Welke oplossingsrichtingen ziet u concreet en wat is uw inzet hierbij?

Als er minder ruimte beschikbaar is, moet altijd goed gekeken worden hoe deze goed verdeeld kan worden. De gesprekken hierover lopen constructief, waarbij er vertrouwen is dat de vervoerders en ProRail er in gezamenlijkheid uit komen. Dit najaar is meer duidelijk over de impact van de werkzaamheden op de dienstregeling.

Vraag 7

Deelt u de zorgen over de snelheidsbeperkingen op de HSL? Zo nee, waarom niet?

Ja, de zorgen over de snelheidsbeperkingen op de HSL worden gedeeld. Infraspeed en ProRail werken hard om de snelheid zo snel mogelijk te verhogen. Daarnaast wordt er gewerkt aan een structurele oplossing, zodat de reizigers hier in de toekomst geen last meer van hebben.

Vraag 8

Wat zijn de concrete gevolgen van deze snelheidsbeperkingen voor de dienstregeling van de Eurostar?

Sinds de recente aanscherping van de tijdelijke snelheidsbeperkingen op de HSL is de extra reistijd voor Eurostar per trein nu circa 5 tot 10 minuten. Deze extra reistijd is deels verwerkt in een aangepaste dienstregeling. De extra reistijd leidt ook tot een minder betrouwbare dienstregeling, omdat er minder speling is om andere vertragingen op te vangen.

Vraag 9

Wat is de actuele stand van zaken met betrekking tot het herstel van de HSL? Kunt u hierbij ook een geactualiseerde planning geven van het herstel?

Infraspeed en ProRail werken intensief samen om de snelheid op de viaducten op de HSL – waar nu een snelheid van 80 km/u geldt – zo spoedig mogelijk te verhogen naar 120 km/u. In een recent overleg, op voorspraak van ProRail, hebben Infraspeed en de aandeelhouders van Infraspeed, BAM en Siemens, allen uitgesproken zich maximaal in te spannen om de werkzaamheden voor 15 december aanstaande af te ronden. Wel is daarbij aangegeven dat onder andere resultaten van lopende betoninspecties een aanzienlijk risico vormen voor het behalen van deze deadline. Als deze deadline niet gehaald wordt, heeft dat impact op de dienstregeling in 2025.

Vraag 10

Kunt u een uitsluiten dat (gedoe over) financiële aspecten van het herstel van de HSL, het herstel van de HSL vertragen?

De herstelkosten van de HSL worden in eerste instantie door de Staat gefinancierd. Hiervoor zijn momenteel nog geen middelen beschikbaar. Als de kosten duidelijk zijn kan, kan de dekking bezien worden.

Vraag 11

Is de instandhouding van de spoorinfrastructuur en het verbeteren van het internationaal treinverkeer voor u de komende periode topprioriteit? Zo nee, waarom niet?

Ja, dit zijn beide prioriteiten van deze regering die ook in het Regeerprogramma opgenomen staan.

Vraag 12

Wat gaat u concreet doen om te voorkomen dat Nederland haar cruciale internationale treinverbindingen met Parijs en Londen verliest?

IenW, NS, ProRail en Eurostar blijven in gesprek om het gezamenlijke doel en gezamenlijke afspraken te halen en na te komen. Dit heeft de volle aandacht.

Vraag 13

Kunt u bovenstaande vragen afzonderlijk van elkaar en voorafgaand aan de begrotingsbehandeling IenW beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Klopt de interpretatie dat uit uw reactie op vraag 51 opgemaakt kan worden dat geen enkele partij nu verplicht is om asbestresten na een incident op te ruimen indien deze resten zich bevinden buiten een bebouwd erf of binnen de grenzen van een onbebouwd erf?

Alvorens tot beantwoording van deze vraag over te gaan, wil ik terugkomen op het door mij gegeven antwoord op vraag 5, in het Aanhangsel van de Handelingen, vergaderjaar 2023–2024, nr. 1913. In dat antwoord is te veel uitgegaan van de jurisprudentie over de verantwoordelijkheid voor het opruimen van drugsafval.
In het geval van een brand waarbij asbest vrijkomt, heeft de eigenaar of de exploitant van het gebouw waar de brand plaatsvond de verplichting om asbest op te ruimen dat op een nabijgelegen terrein van een andere eigenaar is terecht gekomen. Anders dan in mijn eerdere antwoord is vermeld, geldt die verplichting ook als het nabijgelegen terrein een onbebouwd terrein betreft.

Vraag 2

Zo ja, bent u bereid om wettelijk vast te leggen dat veroorzakers van een asbestbrand verplicht zijn om asbestresten na een incident overal uit de leefomgeving te verwijderen?

Uit het antwoord op de vorige vraag en de antwoorden op de volgende vragen volgt dat het niet nodig is om een aanvullende wettelijke regeling te treffen.

Vraag 3

Zo nee, kunt u aangeven welke partij volgens de huidige regelgeving verplicht is om asbestresten na incidenten op te ruimen indien deze zich bevinden buiten bebouwde erven of binnen erven zonder bebouwing?

In het antwoord op vraag 1 is aangegeven dat de eigenaar van het gebouw waar de brand plaatsvond op grond van zijn eigendomsrecht verplicht is om de asbestdeeltjes die bij brand verspreid zijn geraakt, op te ruimen. Als het gaat om de exploitant van dit gebouw, dan volgt de verplichting uit milieuwetgeving.

Vraag 4

Kunt u hierbij aangeven op welke wetsartikelen dit is gebaseerd en welke rol het bevoegde gezag hierin heeft?

Voor de eigenaar zijn het eigendomsrecht en de bevoegdheden en verplichtingen geregeld in boek 5 van het Burgerlijk Wetboek. Voor de vraag of een eigenaar van een gebouw waar een brand heeft plaatsgevonden vrijgekomen asbestresten moet opruimen, is in het bijzonder artikel 5.37 van het Burgerlijk Wetboek relevant.
Voor de exploitant konden zijn verplichtingen, gelet op jurisprudentie, tot de inwerkingtreding van de Omgevingswet worden afgeleid uit artikel 1.1a en ook uit artikel 17.1 van de Wet milieubeheer.
Een asbestbrand werd toen aangemerkt als een ongewoon voorval in de zin van artikel 17.1, eerste lid, van de Wet milieubeheer2. Op grond van dat artikel was «de drijver van de inrichting» gehouden om asbestdeeltjes op te ruimen die op openbare terreinen en naburige percelen waren terechtgekomen. Dit is door de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State bevestigd.3
Daarnaast was in geval van brand ook de zorgplicht uit artikel 1.1a Wet milieubeheer van toepassing4. Ook dit is door de Afdeling bestuursrechtspraak in meerdere uitspraken bevestigd.5
Het bevoegd gezag kan, als voldoende actie uitblijft, bestuursdwang toepassen en in dat kader zelf de nodige maatregelen nemen6 en de kosten daarvan verhalen op de eigenaar van het gebouw waar de brand heeft plaatsgevonden.7 De gemeente kan ook spoedeisende bestuursdwang toepassen als de ernst van de situatie onmiddellijk ingrijpen vereist. Dit is door de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State in verschillende uitspraken bevestigd.

Vraag 5

Kunt u aangeven hoe de voorheen geldende opruimplicht is geregeld sinds de inwerkingtreding van de Omgevingswet en kunt u illustreren hoe dit beginsel in de praktijk moet worden toegepast na een asbest calamiteit?

De in de vorige vraag bedoelde zorgplicht uit artikel 1.1a van de Wet milieubeheer is gewijzigd opgenomen in artikel 1.7 en in algemene zin in artikel 1.6 van de Omgevingswet. Artikel 17.1, eerste lid, Wet milieubeheer is opgegaan in artikel 19.4 van de Omgevingswet over ongewone voorvallen. Deze artikelen geven het bevoegd gezag een bevoegdheid om op te treden als de exploitant zijn opruimverplichting onvoldoende nakomt.
Op dit moment heb ik geen jurisprudentie over die wet aangetroffen die noopt tot een andere toepassing van de opruimverplichting van asbestdeeltjes die zich na brand in de omgeving hebben verspreid.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Onderzoekers waarschuwen: staalslak als bouwstof voldoet niet aan Nederlandse en Europese milieuregelgeving, milieuramp in de maak» en het onderliggende onderzoeksrapport over de juridische status van LD-staalslakken, afkomstig van Stichting Natuurlijk Schoon Eerbeek?1 2

Ja, daarvan heb ik kennisgenomen.

Vraag 2

Wat is uw reactie op het onderzoeksrapport van Stichting Natuurlijk Schoon Eerbeek?3

In dit rapport met de titel «LD-staalslakken zijn onder Europese richtlijn en Nederlandse wet een afvalstof gebleven en nimmer een bijproduct of bouwstof geworden» wordt geconcludeerd dat het rechtsoordeel van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat dat staalslakken een bijproduct zijn, onjuist is. Met dit rechtsoordeel zou een afvalstof ten onrechte als bouwstof zijn gekwalificeerd.
De conclusies die worden getrokken over de status en betekenis van het rechtsoordeel en het doel waarmee dit rechtsoordeel is opgesteld zijn onjuist. De kaders voor bouwstoffen gelden zowel voor materialen met als zonder afvalstatus. Een bouwstof (dus ongeacht of het afvalstatus heeft) moet altijd aantoonbaar voldoen aan de normen voor samenstelling en maximale emissie en de toepassing moet binnen de aangegeven kaders plaatsvinden. Daarbij geldt er ook een zorgplicht die een toepasser verplicht om dusdanig rekening te houden met de bijzondere eigenschappen van de bouwstof dat schade aan het milieu wordt voorkomen. Of aan de wettelijke toepassingskaders en zorgplicht wordt voldaan, moet altijd per geval worden bepaald. In de praktijk zijn er situaties geweest waarin de toepassing van staalslakken als bouwstof niet goed is gegaan. Hiertegen kan door het bevoegd gezag handhavend worden opgetreden. Overigens bevat het rechtsoordeel uit 2017 over staalslakken geen generieke uitspraak in de zin dat op grond van dit rechtsoordeel staalslakken altijd de status van bijproduct zouden hebben. Het is aan het lokale bevoegd gezag om dit per specifiek geval te beoordelen.
Dit komt in het onderzoeksrapport niet naar voren. Dit leidt er toe dat er onjuiste conclusies worden getrokken.

Vraag 3

Kunt u aangeven welke informatie uit dit rapport bij uw ministerie al bekend was en welke informatie nieuw is?

Er ontbreekt ook informatie in het rapport die betrokken had moeten worden om de juiste conclusies te kunnen trekken:

Vraag 4

Deelt u de constatering dat staalslakken een productieresidu zijn? Zo nee, waarom niet?

Een productieresidu is een stof of een voorwerp dat het resultaat is van een productieproces dat niet in de eerste plaats bedoeld is voor de productie van die stof. Van dit materiaal kan vervolgens bepaald worden of het een bijproduct is, in de zin van de Kaderrichtlijn afvalstoffen artikel 5. Deze beoordeling vindt per geval plaats op basis van de bijproductvoorwaarden uit de Kaderrichtlijn afvalstoffen die zijn geïmplementeerd in de Wet milieubeheer.
Om te bepalen of staalslakken een productieresidu zijn, moet dus gekeken worden of ze het resultaat zijn van een productieproces dat niet in de eerste plaats bedoeld is voor de productie van die stof. Aangezien staalslakken ontstaan bij een productieproces dat in de eerste plaats bedoeld is voor de productie van staal, zouden staalslakken gezien kunnen worden als productieresidu. Dit zegt niets over de eventuele bijproductstatus van staalslakken. Die dient apart en per geval beoordeeld te worden.

Vraag 5

Deelt u de constatering dat om een productieresidu te mogen gebruiken er speciale voorzorgsmaatregelen moeten worden getroffen vanwege het schadelijke karakter voor het milieu? Zo nee, waarom niet?

Ik deel uw constatering niet dat bij gebruik van een productieresidu er altijd sprake zal zijn van een schadelijk karakter voor het milieu en er daardoor speciale voorzorgsmaatregelen moeten worden getroffen. Om een productieresidu als bijproduct te kunnen gebruiken moet aan de gestelde voorwaarden voor een bijproduct worden voldaan. Een van de voorwaarden die voor het bereiken van de bijproductstatus vervuld moet zijn, luidt nu juist dat «verder gebruik rechtmatig is, inhoudende dat de stoffen, mengsels of voorwerpen voldoen aan alle voorschriften inzake producten, milieu en gezondheidsbescherming voor het specifieke gebruik en dat gebruik niet zal leiden tot over het geheel genomen ongunstige effecten voor het milieu of de menselijke gezondheid» (art. 1.1 lid 4 onder d van de Wet milieubeheer). Is deze voorwaarde niet vervuld, dan is een productresidu geen bijproduct maar een afvalstof en moet op basis van het afvalstoffenrecht worden beoordeeld of nuttige toepassing van die afvalstof mogelijk is of dat deze afvalstof moet worden verwijderd (bijvoorbeeld stort of verbranding).

Vraag 6

Erkent u, naar aanleiding van onder andere verschillende reacties uit het land, dat veel mensen zich zorgen maken over staalslakken en het liever niet als bouwstof zien?

Ik weet dat er zorgen zijn over de toepassing van staalslakken als bouwstof. Het is belangrijk om op te merken dat deze zorgen vooral voortkomen uit incidenten met het verkeerd toepassen van staalslakken als bouwstof. De toepassing moet voldoen aan de daarvoor geldende wettelijke kaders om te waarborgen dat de toepassing niet leidt tot schadelijke effecten voor mens en milieu. Dit moet per geval worden beoordeeld en als niet wordt gehandeld in overeenstemming met de wettelijke eisen dan kan daar handhavend tegen worden opgetreden.

Vraag 7

Deelt u de constatering van het Europese Hof van Justitie dat staalslakken een afvalstof zijn, omdat ze niet gebruikt kunnen worden zonder verdere behandeling, anders dan bij normale productie gangbaar is?

Het Hof heeft hier geen uitspraak over gedaan. Als een dergelijke zaak aan het Europese Hof zal worden voorgelegd, dan zal het Hof de vraag of staalslakken een afvalstof of niet-afvalstof zijn, beoordelen aan de hand van hetgeen is bepaald in artikel 5 van de Kaderrichtlijn afvalstoffen over de bijproductstatus.

Vraag 8

Wat is uw reactie op de conclusie dat staalslakken een afvalstof zijn en geen bijproduct/bouwstof in de zin van de Wet milieubeheer?

Deze conclusie is niet juist, omdat een generieke uitspraak over de afvalstatus van materialen niet mogelijk is. Dit zal van geval tot geval moeten worden bekeken.

Vraag 9

Concludeert u op basis van het onderzoek van Natuurlijk Schoon Eerbeek dat staalslakken juridisch niet ingezet kunnen worden als bouwstof? Zo nee, welke wetenschappelijke en juridische onderbouwing heeft u daarvoor?

Die conclusie kan niet worden getrokken. De kaders voor bouwstoffen gelden, zoals aangegeven, voor materialen met en zonder afvalstatus. Een bouwstof (dus ongeacht de afvalstatus) moet altijd aantoonbaar voldoen aan de normen voor samenstelling en maximale emissie uit de Regeling bodemkwaliteit 2022 (Rbk 2022) en de toepassing moet binnen de aangegeven kaders uit het Besluit activiteiten leefomgeving plaatsvinden. Daarbij geldt er ook een zorgplicht die een toepasser verplicht om dusdanig rekening te houden met de bijzondere eigenschappen van de bouwstof dat schade aan het milieu wordt voorkomen.

Vraag 10

Klopt het dat de beoordeling of iets een afvalstof of bijproduct is vanuit Europa wordt bepaald en het niet aan de lokale overheid is om elk individueel geval apart te oordelen? Zo nee, hoe zit dat dan precies?

De kaders voor de beoordeling of een materiaal een afvalstof of bijproduct is, zijn Europees vastgesteld in de Kaderrichtlijn afvalstoffen. Deze richtlijn bevat voorwaarden om vast te stellen of er sprake is van een bijproduct en deze beoordeling dient per geval plaats te vinden. De Kaderrichtlijn afvalstoffen is in Nederland geïmplementeerd in de Wet milieubeheer. Het is aan het bedrijf om aan te tonen dat, en aan het bevoegd gezag om te toetsen of, aan de bijproductvoorwaarden is voldaan en geen sprake is van een afvalstof. In de Wet milieubeheer (art. 18.2a t/m d) en de Omgevingswet (art. 18.2) is geregeld welke bevoegd gezagen de verantwoordelijkheid hebben om hierop toe te zien, gekoppeld aan de diverse wettelijke voorschriften en regels die op afvalstoffen van toepassing zijn. Waar het gaat om export van afvalstoffen (Europese Verordening Overbrenging Afvalstoffen) is de ILT het bevoegd gezag (art. 18.2b Wm), in andere gevallen is dat de gemeente, provincie en/of het waterschap.

Vraag 11

Zijn er voorschriften voor de gebruiker hoe staalslak veilig toegepast kan worden en, zo ja, hoe zien die er precies uit en hoe worden die in praktijk overgebracht naar gebruikers?

Een bouwstof moet altijd voldoen aan de normen voor samenstelling en maximale emissie uit de Regeling bodemkwaliteit 2022. Verder gelden inhoudelijke voorschriften uit het Besluit activiteiten leefomgeving. Het gaat hierbij om functionele toepassing en hoeveelheid, terugneembaarheid en verwijderplicht. Bovendien geldt er nog een zorgplicht die de toepasser verplicht om dusdanig rekening te houden met de bijzondere eigenschappen van het materiaal zodat schade aan het milieu wordt voorkomen.
De Rbk 2022 schrijft voor dat de producent of leverancier van bouwstoffen in de milieuverklaring bodemkwaliteit eventuele voorwaarden en beperkingen moet vermelden die door de toepasser in acht moeten worden genomen. Deze toepassingsvoorwaarden kunnen bijvoorbeeld gaan over het beperken van intredend regenwater en het voorkomen van het afstromen van water dat in contact is geweest met staalslakken naar klein oppervlaktewater. Op deze manier is gewaarborgd dat de toepasser, die over de milieuverklaring moet beschikken, bekend is met deze informatie en dat hiermee rekening wordt gehouden. In de toelichting bij de Rbk 2022 wordt in dit verband expliciet gewezen op de incidenten die zich hebben voorgedaan met staalslakken10.
Ook kunnen er sinds de invoering van de Omgevingswet aanvullende regels worden gesteld vanuit lokale regelgeving.

Vraag 12

Hoe kunnen staalslakken op de juiste manier afgedekt worden waarbij wetenschappelijk gegarandeerd kan worden dat ze niet in contact komen met water, regenwater en grondwater?

Staalslakken worden op verschillende locaties, in verschillende toepassingen gebruikt en hiervoor zijn verschillende producten waarin staalslakken zijn verwerkt op de markt. Problemen ontstaan vooral bij grootschalige toepassingen in combinatie met afspoeling naar kleine volumes water.
De producent en/of leverancier kent de eigenschappen van deze producten, de toepassingen waarvoor ze geschikt zijn en of er bepaalde voorzorgsmaatregelen nodig zijn. Zoals bij het antwoord op vraag 11 ook is aangegeven is de producent of leverancier verplicht om informatie te verstrekken over de voorwaarden en beperkingen zodat de toepasser hier in het kader van het voldoen aan de zorgplicht kennis van kan en zal moeten nemen.
Bovendien is er een circulaire «Toepassing van staalslak en hoogovenslak(zand) als bouwstof in een werk»11 waarin aandacht gevraagd wordt voor de specifieke eigenschappen van staalslakken en de risico’s die hiermee gepaard gaan. Deze circulaire is in 2005 opgesteld en heeft op 8 mei 2024 een update gekregen.

Vraag 13

Zijn er wettelijke regels voor het afdekken van staalslak? Zo ja, is die manier toegepast bij alle gevallen waar tot nu toe verontreiniging is geweest? En wilt u per geval aangeven in hoeverre dat is gelukt, zoals bijvoorbeeld in Beverwijk (Aagtenbelt), Spijk en Eerbeek?

Er zijn geen specifieke wettelijke regels voor het afdekken van staalslakken. Wel is er een zorgplicht die de toepasser verplicht alle maatregelen te nemen die redelijkerwijs van hem kunnen worden verlangd om te voorkomen dat er schade ontstaat aan het milieu of de gevolgen daarvan ongedaan te maken. Het afdekken van staalslakken kan deel uitmaken van deze maatregelen.

Vraag 14

Klopt het dat afdekking met fijn gemalen staalslak die een harde koek zou vormen in de praktijk niet werkt en ook een leeflaag onvoldoende is, omdat het water doorlaat?

Door carbonatatie van fijnkorrelige staalslak (een reactie onder invloed van water en lucht) kan bovenop een partij staalslakken een harde laag ontstaan. Die laag vermindert de hoeveelheid regenwater die de onderliggende staalslak kan bereiken. Een leeflaag kan daar ook aan bijdragen.
Als de staalslak niet van homogene kwaliteit is en geen of weinig fijne fractie bevat, kan dat effect minder zijn.

Vraag 15

Wat zijn de concrete risico's van zware metalen in staalslak voor het milieu en de volksgezondheid, en hoe worden deze risico’s gemonitord?

Bij de toepassing van staalslak kan als gevolg van de uitspoeling van vrije kalk de zuurgraad van grondwater of van bijvoorbeeld een nabij gelegen sloot afnemen (verhoging van de pH-waarde). Grond of water met hoge pH-waarden kan in directe zin schadelijk zijn voor organismen die hiermee in aanraking komen. In extreme situaties kan deze uitspoeling o.a. leiden tot vissterfte en risico’s voor de gezondheid van mensen en dieren die met dit water in aanraking komen.
Hoge pH-waarden kunnen ook leiden tot indirecte effecten door mobilisatie van stoffen die van nature, of als gevolg van bodemverontreiniging, reeds in de bodem aanwezig zijn. Ook kunnen uit staalslak door uitloging metalen vrijkomen. Deze stoffen kunnen nadelige effecten hebben op het bodem- en grondwaterecosysteem en, indirect, via drainage op waterlopen op het oppervlaktewaterecosysteem. Bovendien kunnen metalen die in het grondwater terecht komen op termijn private en publieke drinkwaterbronnen bereiken.
Opwaaiend stof, wat vooral optreedt tijdens de realisatiefase van een toepassing, kan leiden tot bloedneuzen, irritatie van de huid, ogen en de luchtwegen12.
Wanneer staalslakken niet op de juiste manier worden toegepast, kunnen bovengenoemde effecten optreden. De mate waarin deze dan optreden, is afhankelijk van diverse factoren, zoals de omvang van het werk, het ontwerp van het werk, de omvang en de mate van doorstroming van het aanwezige (oppervlakte)water.
Als er in een specifiek geval het vermoeden bestaat dat er risico’s optreden, kan het bevoegd gezag bepalen dat er moet worden gemonitord.

Vraag 16

Hoe verhouden de huidige normen voor de samenstelling en uitloging van staalslak zich tot de normen die zijn vastgesteld onder de Kaderrichtlijn Water?

De normen voor staalslakken zijn gebaseerd op risico’s voor het bodemecosysteem. In de Kaderrichtlijn Water zijn geen normen voor de samenstelling en uitloging van staalslakken vastgesteld.

Vraag 17

Bent u ervan op de hoogte dat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) heeft opgemerkt dat staalslakken in toenemende mate in grootschalige toepassingen worden verwerkt en dat risico's voor milieu en gezondheid het grootst zijn bij zulke grootschalige toepassingen?

Ja, daar ben ik mee bekend. In de literatuurstudie naar de milieuhygiënische risico’s van LD-staalslakken brengt het RIVM de risico’s van het gebruik van zandvervangende staalslakken in grootschalige toepassingen (aanvullingen en ophogingen) in kaart. Het RIVM concludeert dat er meerdere risico’s zijn bij het toepassen van staalslakken in grote hoeveelheden en in dikkere lagen dan bij het opstellen van de wetgeving het uitgangspunt was.
De resultaten van deze studie waren reden voor ILT om een Signaalrapportage staalslakken uit te brengen. In deze Signaalrapportage van april 2023 gaf de ILT aan dat staalslakken de afgelopen jaren grootschalig toegepast zijn op verschillende locaties en dat de verwachting is dat dit ook de komende jaren zal gebeuren.

Vraag 18

Bent u het er dan mee eens dat het niet wenselijk is, als er prikkels zijn die grootschalige toepassingen van staalslakken steeds verder aanjagen? Zo nee, waarom niet?

Het is niet wenselijk dat er prikkels zijn waardoor toepassers gestimuleerd worden grootschaliger toe te passen dan nodig is.

Vraag 19

Deelt u de constatering dat de realiteit waarin afnemers zelfs geld toe krijgen om staalslakken grootschalig af te nemen en toe te passen niet in het voordeel werkt van zorgvuldig beleid dat de gezondheid en het milieu zou moeten beschermen?

De wettelijke kaders zijn leidend en gericht op het beschermen van de gezondheid en het milieu. Grootschaliger toepassen dan nodig past niet binnen de wettelijke kaders. Prikkels die hiertoe leiden, zijn niet wenselijk.

Vraag 20

Bent u bereid om uw «rechtsoordeel» van 22 september 2017 te heroverwegen en een nieuw beleidsstandpunt over LD-staalslakken in te nemen, dit mede gezien in het licht van de veranderde maatschappelijke opvattingen over het gebruik van staalslakken? Zo nee, waarom niet?

Rechtsoordelen waren opinies van IenW die tot 2019 konden worden aangevraagd. Het zijn casus-en tijdspecifieke, niet-juridisch bindende adviezen. Er is gekeken naar de feiten en omstandigheden van het geval zoals die op dat moment golden. In een rechtsoordeel is nadrukkelijk een disclaimer opgenomen dat het rechtsoordeel is gebaseerd op de door de aanvrager aangeleverde feiten en omstandigheden en dat bij gewijzigde feiten en omstandigheden het rechtsoordeel achterhaald kan zijn en daardoor niet meer geldt. Dat is ook het geval bij bijvoorbeeld gewijzigde wet- en regelgeving en nieuwe jurisprudentie. Vermeld is dat het de verantwoordelijkheid is van de verzoeker om zich van deze wijzigingen op de hoogte te stellen. Het rechtsoordeel is dus nadrukkelijk geen generieke uitspraak van het ministerie dat staalslakken altijd de bijproductstatus hebben. Zoals al eerder aangegeven, zijn generieke uitspraken niet mogelijk omdat er per geval (door de houder) aangetoond en (door het bevoegd gezag) beoordeeld moet worden of aan de voorwaarden is voldaan. Het rechtsoordeel is daarvoor bedoeld als hulpmiddel.

Vraag 21

Bent u bereid het gebruik en de toepassing van staalslakken op te schorten, totdat Tata Steel/Pelt & Hooykaas onomstotelijk hebben aangetoond dat ze de staalslakken van hun giftige kenmerken hebben ontdaan op een wijze die zich verdraagt met de daarvoor toepasselijke wet- en regelgeving?

Nee. Alle bouwstoffen, dus ook die waarin staalslakken verwerkt zijn, moeten aantoonbaar voldoen aan de normen voor samenstelling en maximale emissie uit de Regeling bodemkwaliteit 2022. Bij de toepassing van staalslakken moeten ook de wettelijke eisen uit het Besluit activiteiten leefomgeving en de zorgplicht in acht worden genomen. Als daaraan niet voldaan wordt, dan kan daartegen worden opgetreden. Dat gebeurt ook, zoals blijkt uit een recente uitspraak van de Raad van State van 28 augustus 2024 over de golfbaan in Spijk. Voorkomen is echter beter dan genezen. Vandaar dat de Rbk 2022 is aangescherpt waar het gaat om de informatie die in de milieuverklaring bodemkwaliteit moet worden opgenomen en is de invoering van een landelijke informatieplicht aangekondigd. In het kader van de herijking van de bodemregelgeving zal ik bezien in hoeverre het wenselijk is de regelgeving nog verder aan te scherpen.

Vraag 22

Klopt het dat een toepassingsvoorwaarde bij staalslakken is dat de staalslakken absoluut niet in aanraking mogen komen met hemel-, grond- en oppervlaktewater?

Of een dergelijke voorwaarde nodig is, hangt af van verschillende factoren zoals de toepassing, de eigenschappen van het product dat als bouwstof wordt gebruikt, omstandigheden ter plekke zoals de omvang en doorstroming van het aanwezige oppervlaktewater en de laagdikte van de toepassing.

Vraag 23

Wat is uw reactie op de constatering dat sommige overheden weigeren te controleren en te handhaven op deze voorwaarde en zich bijvoorbeeld beroepen op het «rechtsoordeel» van het Rijk van 22 september 2017?

Het is mij niet bekend dat overheden weigeren te controleren en te handhaven.

Vraag 24

Wat vindt u ervan dat gemeenten als Beverwijk ervoor kiezen om hun chemisch vervuilde voormalige vuilnisbelten goedkoop af te dekken met staalslakken en licht vervuilde grond, waardoor de vervuiling blijft doorwerken, in plaats van de grond te saneren?4 5

Het is aan het bevoegd gezag ter plaatse om een specifieke situatie te beoordelen.

Vraag 25

Bent u het ermee eens dat afnemers, waaronder aannemers en gemeenten, financieel de verkeerde prikkel krijgen op dit moment, door geld toe te krijgen bij het afnemen en toepassen van staalslakken, terwijl een andere oplossing gezonder zou zijn voor mens en milieu?

Meer toepassen dan nodig past niet binnen de kaders van de regelgeving. Wanneer er prikkels zijn die ertoe leiden dat er meer staalslakken dan nodig worden toegepast, is dat onwenselijk.

Vraag 26

Wat kunnen het Rijk en/of de provincie juridisch gezien doen (bijvoorbeeld in het kader van interbestuurlijk toezicht) als een gemeente het milieu en de gezondheid van mensen en dieren onvoldoende blijft beschermen?

Het is belangrijk dat de bevoegd gezagen de juiste instrumenten in de gereedschapskist hebben om adequaat in te kunnen grijpen als dat vanuit de bescherming van gezondheid en milieu noodzakelijk is. Ik zet hier extra op in. Vandaar dat de Rbk 2022 is aangescherpt (milieuverklaring bodemkwaliteit) en is aangekondigd een landelijke informatieplicht in te voeren voor de toepassing van staalslakken, zodat bevoegd gezag in de gelegenheid wordt gesteld vooraf te toetsen en gericht te controleren of er voldoende rekening gehouden wordt met de specifieke eigenschappen van het materiaal.
Onder de Omgevingswet kunnen bevoegde gezagen aanvullende regels stellen. Met de herijking van de bodemregelgeving zal ik bezien in hoeverre het wenselijk is de regelgeving nog verder aan te scherpen.
Ook is interbestuurlijk toezicht een beschikbaar instrument. Het Rijk is verantwoordelijk voor het interbestuurlijk toezicht (IBT) op de provincie, de provincie is verantwoordelijk voor het IBT op de gemeente. In uitzonderlijke gevallen kan het Rijk ook IBT inzetten richting de gemeente.

Vraag 27

Bent u het ermee eens dat het vervangen van een primaire grondstof onwenselijk is als de te gebruiken secundaire stof al veelvuldig nadelige gevolgen heeft gehad op gezondheid, natuur en het milieu?

Dit kan niet in het algemeen als onwenselijk worden geduid. Het is van belang dat primaire grondstoffen worden uitgespaard en dat afvalstort wordt voorkomen, maar dit mag niet ten koste gaan van de gezondheid, de natuur en het milieu. Daarom moet er, zoals in het antwoord op vraag 5 staat, voor de toepassing van alle bouwstoffen worden voldaan aan de daarvoor geldende wettelijke kaders. Om te voorkomen dat er opnieuw toepassingen buiten de kaders plaatsvinden, zijn er al stappen gezet (zie het antwoord op vraag15 en bekijk ik wat ik nog meer kan doen.

Vraag 28

Overweegt u de uitkomst van het onderzoek van Natuurlijk Schoon Eerbeek te betrekken bij de eventueel te maken maatwerkafspraken met Tata Steel over de toekomstige staalslakken (restafval) die bij de productie van groen staal vrijkomen, ter voorkoming van verdere milieuverontreiniging en gezondheidsschade?

Gezien de onderhandelingspositie van de Staat en de mogelijke koersgevoeligheid van de informatie over de onderhandelingen, kan ik in het openbaar niet ingaan op de voorwaarden van de mogelijke afspraken tussen Tata Steel en de Staat.
In het algemeen kan ik zeggen dat Tata Steel niet de enige bron van staalslakken is. De kaders voor de toepassing van staalslakken gelden voor álle staalslakken, en daarmee ook de aanpassingen zoals de aanscherping van de eisen voor de milieuverklaring bodemkwaliteit.

Vraag 29

Kunt u precies uitleggen hoe u verwacht dat er geen schade aan het milieu en de gezondheid van mensen en dieren plaatsvindt door staalslakken in de toekomst, als nu al blijkt dat het moeilijk te controleren is, dat het vaak misgaat en dat de gemeenten en omgevingsdiensten een tekort aan capaciteit hebben om goed te kunnen controleren en te handhaven?

Staalslakken kunnen veilig worden toegepast, mits dat binnen de kaders van de regelgeving gebeurt. Dat is primair de verantwoordelijkheid van de toepasser. Zoals in het antwoord op vraag 26 is aangegeven, zijn er stappen gezet om adequate toepassingen beter te kunnen waarborgen en ben ik momenteel in het kader van de herijking van de bodemregelgeving bezig om te kijken wat ik nog meer kan doen.

Vraag 30

Bent u het ermee eens dat bij het huidige gebruik van staalslakken over het geheel genomen niet kan worden uitgesloten dat er ongunstige effecten optreden voor het milieu of de menselijke gezondheid?

Risico’s zijn nooit uit te sluiten, maar deze moeten zo klein mogelijk zijn. Staalslakken kunnen veilig worden gebruikt wanneer toepassers binnen de kaders van de regelgeving blijven en rekening houden met de bijzondere eigenschappen van het materiaal. In het kader van de herijking van de bodem wet- en regelgeving kijk ik hoe ik dit beter kan borgen.

Vraag 31

Is er recentelijk wetenschappelijk onderzoek uitgevoerd naar de langetermijneffecten van staalslak op het milieu en de gezondheid? Zo ja, kunt u de bevindingen toelichten?

De literatuurstudie16 naar de milieuhygiënische risico’s van LD-staalslakken van het RIVM uit 2023 is een overzichtsstudie waarin relevante onderzoeken naar de eigenschappen en de effecten van staalslakken worden samengevat.
De belangrijkste conclusies met betrekking tot de effecten die kunnen optreden wanneer staalslakken buiten de kaders van de regelgeving worden toegepast, zijn samengevat in het antwoord op vraag 15. De termijn waarover deze effecten plaatsvinden verschilt. Het risico op gezondheidseffecten is bijvoorbeeld aan de orde voor werknemers tijdens de realisatiefase van de toepassing. Met adequate maatregelen kunnen deze gezondheidseffecten worden voorkomen. Effecten van uitloging op het bodemecosysteem kunnen over langere periodes (tientallen jaren) aan de orde zijn. Hoewel water over het algemeen weer neutraliseert in de ondergrond en metalen dan weer neerslaan kan beïnvloeding van drinkwaterbronnen plaatsvinden door transport van metalen in het bovenste grondwater naar het diepe grondwater of het oppervlaktewater. Dit kan eveneens jaren of decennia duren.

Vraag 32

Gezien de vele problemen die optreden met staalslak op verschillende locaties, hoe ziet u de toekomst van de toepassing van staalslak als we kijken naar de toekomstige hoeveelheden staalslak die geproduceerd gaan worden?

Zoals ook in de beantwoording van vraag 30 wordt aangegeven, ben ik van mening dat de staalslakken in beginsel veilig kunnen worden toegepast, wanneer toepassers binnen de kaders van de regelgeving blijven en rekening houden met de specifieke eigenschappen van het materiaal. Dit is de verantwoordelijkheid van de toepasser en het is aan het bevoegd gezag om dit te controleren. Om problemen in de toekomst te voorkomen, heb ik stappen gezet om de toepassers en de toezichthouders hier meer handvatten bij te bieden (zie het antwoord op vraag17 en bekijk ik in het kader van de herkijking van de bodemregelgeving wat daarvoor nog meer moet gebeuren.

Vraag 33

Welke maatregelen worden er momenteel getroffen om de gezondheid en veiligheid van werknemers te waarborgen die werkzaam zijn met staalslak, gezien de potentiële risico's van blootstelling aan deze stof, en welke stappen worden er ondernomen om de langetermijngevolgen voor deze werknemers te monitoren en te voorkomen?

De werkgever is primair verantwoordelijk voor het bieden van gezonde en veilige werkomstandigheden voor de werknemers. Volgens de Arboregelgeving is de werkgever verantwoordelijk voor het vaststellen van de aard, mate en duur van blootstelling aan alle stoffen die gevaarlijk voor de gezondheid kunnen zijn. Vervolgens moeten maatregelen worden getroffen om blootstelling aan die stoffen weg te nemen of tot het minimale te beperken. Mogelijke maatregelen zijn afhankelijk van de specifieke situatie. Gezien de samenstelling van staalslakken en de toepassingen erg kunnen verschillen, zullen de gezondheidsrisico’s voor werknemers variëren en daarmee ook de maatregelen die werkgevers moeten nemen om werknemers te beschermen.

Vraag 34

Bent u bereid om het gebruik van staalslakken te stoppen of op te schorten, tenzij daar waar toegepast onomstotelijk is aangetoond dat er geen sprake is van achteruitgang van de waterkwaliteit en er geen milieu- of gezondheidsrisico’s zijn?

Staalslakken kunnen veilig worden toegepast. Daarbij moeten toepassers binnen de kaders van de regelgeving blijven en rekening houden met de bijzondere eigenschappen van het materiaal. In het kader van de herijking van de bodemregelgeving kijk ik hoe ik dit beter kan borgen, in aanvulling op de maatregelen die er met de Omgevingswet al zijn (milieuverklaring bodemkwaliteit en lokaal maatwerk) en al aangekondigd (landelijke informatieplicht). Het verbieden van het toepassen van staalslakken als bouwstof acht ik daarom niet nodig.

Vraag 35

Als u geen algehele stop op het gebruik van staalslakken wilt, bent u dan ten minste bereid om grootschalig gebruik van staalslakken te stoppen, omdat ook volgens de ILT en het RIVM daar de grootste risico's mee gepaard gaan voor het milieu en de gezondheid?

Ik verwijs hiervoor naar het antwoord op vraag 34.

Vraag 36

Bent u bereid om het gebruik van staalslakken te stoppen of op te schorten, zoals eerder verzocht door provincie Zeeland, in ieder geval totdat het lopende onderzoek naar de impact op schaal- en schelpdieren in de Oosterschelde is afgerond en verzekerd is dat staalslakken geen negatief effect hebben op deze dieren?

Er is geen aanleiding om toepassing met staalslakken in de Deltawateren op te schorten of te stoppen. Er zijn diverse onderzoeken uitgevoerd naar de effecten van staalslakken en daaruit blijken geen onaanvaardbare effecten op de waterkwaliteit of ecologie. Ik ken de signalen dat het slecht gaat met verschillende schaal- en schelpdieren in de Oosterschelde en dat er onderzoek gedaan wordt naar de oorzaak. Ik begrijp de zorgen, maar er is geen aanleiding om te veronderstellen dat dit veroorzaakt zou zijn door staalslakken. Natuurlijk houd ik de resultaten van dit onderzoek in de gaten.

Vraag 37

Als het antwoord op de drie laatste vragen hierboven nee is, kunt u dan beschrijven hoe u precies in de praktijk gaat garanderen dat er door het gebruik van staalslakken geen schade ontstaat aan de gezondheid van mensen en dieren en de waterkwaliteit en dat de waterkwaliteit niet verslechtert?

Ten eerste geeft de regelgeving kaders zodat toepassingen veilig kunnen plaatsvinden en dat bevoegd gezag hierop kan toezien en handhavend optreden indien nodig. Sinds 1 januari 2024 is het met de invoering van de Regeling bodemkwaliteit 2022 verplicht voor de producent of leverancier van bouwstoffen om in de milieuverklaring bodemkwaliteit eventuele voorwaarden en beperkingen te vermelden die door de toepasser in acht moeten worden genomen. In het kader van de zorgplicht moet de toepasser daar dan naar handelen. Verder heb ik een informatieplicht aangekondigd voor staalslakken. Deze gaat naar verwachting in per 1 januari 2026. Tot die tijd heb ik opdrachtgevers en toepassers opgeroepen om voorafgaand aan de toepassing op vrijwillige basis in contact te treden met bevoegd gezag.
Bovendien bekijk ik in het kader van de herijking van de bodemregelgeving hoe ik beter kan borgen dat toepassers voldoende rekening houden met de bijzondere eigenschappen van bouwstoffen.

Vraag 38

Kunt u de vragen één voor één beantwoorden?

Ja, de vragen zijn afzonderlijk beantwoord.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht «Supermarkt «rommelt» wéér met statiegeld, winkel ontkent» van Omroep West, uitgebracht op 4 september 2024?1

De essentie van de statiegeldregeling is erop gericht dat zo veel mogelijk plastic flessen en blikjes worden ingeleverd om te voorkomen dat deze in het milieu komen. Daartoe moet het verpakkende bedrijfsleven voldoen aan een wettelijke inzameldoelstelling van 90%. Deze doelstelling kan alleen worden behaald als het consumenten gemakkelijk en aantrekkelijk wordt gemaakt om hun flessen en blikjes weer in te leveren. Het opwerpen van drempels voor burgers om hun verpakking in te leveren, zoals het enkel terugbetalen van het statiegeld op bepaalde tijdstippen, kan negatieve gevolgen hebben voor de inleverbereidheid.
In de wet staat dat bij inname van de plastic flessen en blikjes het statiegeld wordt terugbetaald.2 Als dit soort maatregelen het onmogelijk zou maken om statiegeld terug te krijgen zonder een aankoop te doen, is dat in strijd met de wet. Indien maatregelen het moeilijker maken om je statiegeld terug te krijgen, is het afhankelijk van de specifieke situatie of dit strijdig is met de wet. Het is in specifieke situaties aan de onafhankelijk toezichthouder, de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT), en uiteindelijk de rechter om te bepalen of de wet wordt overtreden.

Vraag 2

Hoe vaak komt het voor dat personen afval waar statiegeld op zit inleveren, maar geen contant geld terug kunnen krijgen?

Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat beschikt niet over dergelijke gegevens. Van enkele supermarktfilialen is bekend dat er voorwaarden worden gesteld aan het terugbetalen van statiegeld. De ILT heeft dit ook geconstateerd. Verder zijn er inleverpunten op plekken zoals stations, pretparken en scholen, waar niet contant wordt uitbetaald maar door middel van een betaalverzoek (zoals Tikkie).

Vraag 3

Deelt u de de mening dat mensen altijd contant geld moeten kunnen krijgen, wanneer zij statiegeld terugkrijgen? Zo ja, wat gaat u doen om dit te garanderen en dit soort malafide praktijken te voorkomen?

De regelgeving stelt dat bij inlevering van de plastic flessen en blikjes het statiegeld moet worden terugbetaald. De regelgeving schrijft niet voor dat dit uitsluitend door contante terugbetaling kan. De wettelijke inzameldoelstelling van 90% waar producenten aan moeten voldoen, vereist dat het consumenten gemakkelijk en aantrekkelijk wordt gemaakt om hun flessen en blikjes ook weer in te leveren. Omdat de inzameldoelstelling niet wordt behaald, heeft de ILT de producentenorganisatie Verpact onder andere gelast onderzoek te doen naar verschillende mogelijkheden om consumenten te bewegen hun statiegeldflessen en blikjes in te leveren. Eén van de lasten betreft het onderzoeken van de relatie tussen de inleverbereidheid en de terugbetalingsmethode: giraal, contant, digitaal (bijvoorbeeld Tikkie).3 Verpact heeft tot 1 november 2024 om dit onderzoek uit te voeren. De uitkomsten van dit onderzoek zal ik bekijken samen met de resultaten van de evaluatie van de statiegeldregeling die ik eind 2024 naar de Kamer verstuur, om een integrale afweging te maken wat de beste vervolgstappen zijn voor eventuele wijziging van de statiegeldregeling.

Vraag 4

Bent u bereid artikel 12 van het Besluit Verpakkingen te wijzigen, zodat duidelijk wordt dat mensen die afval waar statiegeld op zit inleveren contant geld moeten kunnen terugkrijgen?

Dit najaar wordt de statiegeldregeling geëvalueerd. Hieruit zal moeten blijken of en welke aanpassingen nodig zijn in de wetgeving. Het is belangrijk dat de resultaten uit de evaluatie en eventuele daaruit volgende aanpassingen integraal worden afgewogen. Het fenomeen dat sommige supermarkten aanvullende voorwaarden stellen aan de terugbetaling van statiegeld zal ik hierin meenemen.

Vraag 5

Deelt u de opvatting dat dit bericht onderdeel is van een langere lijst van berichten en incidenten waaruit blijkt dat de plasticproducenten voornamelijk de profiteurs van de statiegeldregeling zijn, terwijl consumenten er juist geld aan kwijtraken en plasticvervuiling van het milieu niet wordt voorkomen?2

We zien dat het statiegeldsysteem zeker nog niet vrij is van problemen. Ik wil de evaluatie van de statiegeldregeling daarom gebruiken om te zien of en hoe de regeling aangepast kan worden om het systeem te verbeteren. Daarnaast is het belangrijk om te benadrukken dat statiegeld doet waar het voor bedoeld is: de hoeveelheid plastic flesjes in het milieu is met 72% sterk gedaald ten opzichte van voor de invoering van statiegeld5. Voor blikjes is deze daling 64%. Daarnaast kunnen statiegeldflessen door deze wijze van inzameling hoogwaardig worden gerecycled en weer nieuwe statiegeldflessen worden. Daarmee zijn we op de goede weg, maar het kan en moet nog een heel stuk beter. Met de resultaten uit de evaluatie in de hand zal ik de statiegeldregeling integraal bekijken en afwegen of en zo ja welke aanpassingen nodig zijn. De resultaten van de evaluatie verwacht ik eind 2024, waarna ik deze met de Kamer zal delen.

Vraag 1

Waarom is ervoor gekozen om de eerdere certificeringsverplichting in de Wet milieubeheer niet mee te nemen in de nieuwe Omgevingswet en het Besluit activiteiten leefomgeving (Bal)?

Voorheen werden voor kleine en grote tanks, ongeacht de soort stoffen, bodembeschermende voorzieningen, certificering en voor externe veiligheid PGS-richtlijnen1 voorgeschreven. Het Besluit activiteiten leefomgeving schrijft dezelfde bodembeschermende voorzieningen voor, maar verwijst niet meer naar een certificeringsverplichting en PGS-richtlijnen bij een kleine populatie van tanks. Het gaat om bovengrondse opslagtanks tot 150 kubieke meter met diesel, oxiderende of bijtende stoffen, mits deze niet zijn voorzien van leidingen in de bodem of dubbelwandig zijn uitgevoerd.
Bij de totstandkoming van de Omgevingswet zijn deze voorschriften opnieuw bekeken op de noodzaak en waar vermindering van de regeldruk mogelijk is. Uit RIVM-onderzoek is gebleken dat de hierboven omschreven opslagtanks geen risico voor externe veiligheid van de omgeving van de activiteit veroorzaken. Daarom is deze verwijzing vervallen. Voor andere situaties zoals grotere bovengrondse tanks of tanks met andere stoffen is de certificeringsregeling nog steeds van kracht.

Vraag 2

Herkent u het signaal dat er door het ontbreken van deze certificeringsverplichting wildgroei plaatsvindt in de aanschaf van tanks, waarbij niet zozeer naar de milieurisico’s en veiligheid wordt gekeken, maar naar de goedkoopste tanks?

Vanuit contacten met de branche heb ik vernomen dat andere partijen dan voorheen zich op de markt bevinden voor het leveren van tanks. De bedrijven moeten nog steeds voldoen aan regelgeving voor bodembescherming. Daar heeft het ontbreken van een certificeringssysteem geen invloed op. Vanuit Omgevingsdiensten en het Informatiepunt Leefomgeving (IPLO) zijn mij geen signalen bekend van situaties of locaties waarbij het milieurisico is toegenomen.

Vraag 3

Bent u het ermee eens dat de opslag van stoffen als diesel veilig moet gebeuren in verband met de risico’s voor het bodemmilieu bij lekkages? Zo nee, waarom niet?

Ja, opslag van stoffen als diesel moet veilig gebeuren, onder andere om de bodem bij lekkages te beschermen. Daarom zijn in het Besluit Activiteiten Leefomgeving diverse bodembeschermende maatregelen dwingend voorgeschreven. Enkelwandige bovengrondse opslagtanks voor (onder andere) diesel moeten daarom altijd in een lekbak liggen, met tenminste een opvangcapaciteit van 110% van de inhoud van de tank. Bij lekkage wordt de gelekte vloeistof opgevangen, en komt deze niet in de bodem terecht.

Vraag 4

Deelt u de mening dat de milieurisico’s toenemen, doordat er geen certificering meer nodig is bij de aanschaf van tanks? Zo nee, waarom niet?

Nee. Er is uitgebreid onderzoek gedaan door het RIVM om vast te stellen of deze stoffen een risico voor de omgevingsveiligheid opleveren. Dat is niet het geval. Daarnaast zijn deze tanks goed visueel te inspecteren door gebruikers en medewerkers van omgevingsdiensten op alle voorzieningen zoals opgenomen bij het antwoord op vraag 3. Geconcludeerd kan worden dat certificering van deze tanks niet tot een verdere beperking van milieurisico’s zorgt.

Vraag 5

Bent u het ermee eens dat de omgevingsdiensten zoveel als mogelijk geholpen moeten worden om op een zo goed en duidelijk mogelijke wijze te kunnen controleren of een (opslag)tank geen milieurisico’s met zich meebrengt? Zo nee, waarom niet?

Ja, door de zorgplicht en andere bepalingen in het Besluit Activiteiten Leefomgeving hebben omgevingsdiensten een duidelijk handelingskader. Het vervallen van de certificeringsplicht doet niets af aan alle bepalingen om bodemverontreiniging te voorkomen en in het ergste geval te herstellen.

Vraag 6

Kunt u bij certificeringsdeskundigen en/of omgevingsdiensten nagaan of er nu tanks in gebruik zijn die eerder onder de vroegere Wet milieubeheer (het vroegere Activiteitenbesluit) niet zouden voldoen en dus niet toegestaan waren (en nu wel)?

Deze situaties zijn mij niet bekend na een rondvraag bij de branchevertegenwoordiging, Omgevingsdienst NL en het Informatiepunt Leefomgeving (IPLO).

Vraag 7

Bent u het ermee eens dat omgevingsdiensten geholpen zouden zijn als deze certificeringsplicht alsnog opgenomen zou worden in de omgevingswet (Bal)?

Nee, de certificering zorgt niet voor een aanvullende bescherming tegen het voorkomen of beperken van bodemverontreiniging bij dergelijke tanks omdat alle te nemen voorzieningen reeds zijn opgenomen in de algemene regels in het Bal.

Vraag 8

Wat is het nadeel van een certificeringsverplichting überhaupt? Is voorkomen niet beter dan genezen?

Ik sta voor het voorkomen en beperken van milieuschade en voor een gezonde en veilige leefomgeving. Om dit te bereiken is het onontkoombaar dat regels gesteld moeten worden ondanks de eigen verantwoordelijkheid van initiatiefnemers om schade en hinder te voorkomen. Regels moeten gesteld worden met een duidelijke meerwaarde en effectiviteit zonder onnodige regeldruk en kosten voor ondernemers op te leveren. Met de huidige wijze van regulering in het Besluit Activiteiten Leefomgeving wordt hieraan voldaan. Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 4 zorgt certificering niet voor het voorkomen van aanvullende milieurisico’s.

Vraag 9

Bent u bereid om deze certificeringsverplichting alsnog op te nemen in het Bal onder de Omgevingswet, indien blijkt dat de risico’s zijn toegenomen? Zo nee, waarom niet?

Nee, zoals eerder aangegeven is er voldoende wet- en regelgeving om de risico’s van bodemverontreiniging te voorkomen en te beperken. Via meerdere kanalen blijf ik in contact met uitvoeringspartijen om eventuele signalen te volgen.

Vraag 1

Overwegende dat in de afgelopen maanden meerdere bedrijven in de plastic recycling failliet zijn verklaard, welke gevolgen heeft dit voor de recyclecapaciteit in Nederland? Klopt het dat door het failliet gaan van de recyclebedrijven meer afval/plastic verbrand zal worden?

De lage prijzen voor virgin fossiele plastic hebben veel afnemers doen besluiten om minder plasticrecyclaat in te zetten en meer virgin fossiel plastic. Hierdoor is de omzet van veel recyclers gedaald en zijn enkele van hen failliet gegaan. Het is onduidelijk of de verloren recyclingcapaciteit door andere bedrijven wordt overgenomen en dus beschikbaar blijft voor de korte termijn.
Het kabinet maakt de inschatting dat de afname van de vraag naar recyclaat tijdelijk is en dat deze weer zal gaan stijgen door toedoen van aankomend Europees en nationaal beleid.

Vraag 2

Hoe kijkt u naar de toename die zichtbaar is in het percentage verbrand plastic (39% in 2021 en 52% in 2022)?1 Welke verwachting heeft u voor 2023? Bent u het ermee eens dat (gezien de recente faillissementen in de plasticrecyclingindustrie) het percentage verbrand plasticafval in 2023 waarschijnlijk nog verder op zal lopen?

De cijfers van het percentage plastic dat wordt verbrand, waaraan in de vraag wordt gerefereerd (39 procent in 2021 en 52 procent in 2022), zijn afkomstig uit de monitor van het Plastic Pact NL. Het cijfer wordt berekend op basis van de informatie die aangesloten partijen aandragen. Het cijfer uit 2022 is berekend op basis van twee partijen. Daarnaast is enkel in 2022 naar de reden gevraagd waarom plastic verbrand wordt en niet in 2021. Het is daarom lastig om met een zekere betrouwbaarheid iets te zeggen over een trend en de redenen daarachter. Daarbij komt dat het Plastic Pact per 1 januari 2024 is opgeheven. Er zal dus geen rapportage over 2023 worden opgesteld.
Het kabinet is van mening dat het verbranden van recyclebaar plastic moet worden voorkomen. Daartoe neemt het kabinet verschillende maatregelen, waaronder het opzetten van een uitgebreide producentenverantwoordelijkheid voor vistuig, luiers en incontinentiemateriaal. Via het programma «Van afval naar grondstof» (VANG) worden gemeenten geholpen met het maken van doelmatig afvalbeheerbeleid en het verbeteren van de kwaliteit van gescheiden huishoudelijk afval. Ook wordt verkend of het standaardiseren van huishoudelijk afvalinzameling bijdraagt aan het voorkomen van verbranden van plasticafval. Op Europees niveau komt een verpakkingenverordening, die minder plastic verpakkingen en beter recyclebare plastic verpakkingen afdwingt. Dat zal aanzienlijk bijdragen aan het minder verbranden van plastic verpakkingen.
Daarnaast wordt op dit moment bezien op welke manier de regelgeving rondom AVI’s het beste ingericht kan worden om uiteindelijk het doel van minder afvalverbranding en dus minder CO2-uitstoot te bereiken. Het stimuleren van beter uitsorteren van plastic uit het te verbranden afval maakt hier nadrukkelijk onderdeel van uit.

Vraag 3

Wat is het CO2-effect van deze stijging van het percentage verbrand plasticafval? Hoeveel uitstoot van CO2 had voorkomen kunnen worden als dit plastic was gerecycled?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 zijn de getallen van de stijging van het percentage verbrand plasticafval gebaseerd op de gegevens van twee bij het voormalige Plastic Pact NL aangesloten partijen. Het is dus lastig om met voldoende betrouwbaarheid iets te zeggen over deze stijging. Wel blijkt uit eerder onderzoek van CE-Delft wat de vermeden emissies zijn bij het recyclen van plastics in plaats van verbranding. Deze zijn afhankelijk van de gebruikte recyclingtechniek, maar gemiddeld 2,5 kg CO2 per kilogram plastic.

Vraag 4

Hoeveel banen zijn er tot op heden verloren gegaan als gevolg van de faillissementen in de recycling industrie (TRH Recycling in Emmen, Ecocircle in Schiedam en Umincorp in Rotterdam)?

Het kabinet beschikt niet over deze informatie.

Vraag 5

Wat zijn de gevolgen voor milieu en klimaat, nu plasticrecyclecapaciteit in Nederland komt te vervallen? Hoeveel extra CO2-uitstoot levert de productie van de hoeveelheid virgin plastic op die tot voor kort geproduceerd kon worden door de reeds failliet verklaarde plastic recyclebedrijven?

Het is aannemelijk dat meer plastic wordt verbrand doordat de markt voor gerecycled plastic sinds 2023 is verslechterd. Het kabinet beschikt echter niet over getallen om de extra CO2-uitstoot te kunnen duiden. Zoals ook aangegeven in het antwoord op vraag 1, verwacht het kabinet dat de markt voor recyclaat weer zal aantrekken en dat nu sprake is van een tijdelijke dip.

Vraag 6

Overwegende dat uw voorganger zes maanden geleden in antwoord op eerdere Kamervragen heeft aangegeven dat zij samen met haar collega’s van Economische Zaken en Klimaat in gesprek was over welke mogelijke maatregelen er getroffen kunnen worden voor de plasticrecyclingindustrie voor zowel de korte als de middellange termijn, waarom heeft dit tot op heden niet geleid tot resultaten?2 Wanneer kan de recycling industrie nu eindelijk actie verwachten vanuit het kabinet?

In de Kamerbrief van 24 juni jongstleden heeft het voormalige kabinet het huidige beleid ten aanzien van de slechte financiële situatie plastic recyclers uiteengezet.3 In deze brief wordt toegelicht dat IenW en EZK hebben gesproken met bedrijven uit de sector, brancheorganisatie NRK, InvestNL en producentenorganisatie Verpact. Hieruit kwam het volgende beeld naar voren: recyclers raken hun recyclaat slecht kwijt in de markt vanwege goedkoop recyclaat dat van buiten de EU wordt geïmporteerd en de lage prijs van nieuw (virgin) plastic. De hoeveelheid onverkochte voorraad recyclaat neemt toe. Vooral nieuwe innovatieve bedrijven en kleinere familiebedrijven die zogenaamd «hard plastic» recyclen hebben het zwaar. De inschatting is dat dit gaat om 10 tot 20 bedrijven. Wanneer bedrijven extra financiering nodig hebben kan een financier een beroep doen op de GO-regeling4 en de Groeifaciliteit5. Met deze regelingen staat de overheid voor een deel garant voor de lening en loopt de financier minder risico.
Zoals ook toegelicht in het antwoord op vraag 1, verwacht het kabinet dat het om een tijdelijke dip gaat en zal aankomende nationale en Europese regelgeving ervoor zorgen dat de vraag naar recyclaat weer zal stijgen. Verder hecht het kabinet eraan om te vermelden dat ook de andere spelers in de plasticketen, zoals producentenorganisaties en grote afnemers een verantwoordelijkheid hebben.

Vraag 7

Bent u het ermee eens dat het optreden van het kabinet tot op heden ontoereikend is met als gevolg dat het voor meerdere recyclebedrijven reeds te laat is? Zo niet, Waarom niet? Zo ja, Welke opvolging gaat u hieraan geven?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Bent u bekend met het artikel «Faillissement recyclingbedrijven is politieke keuze»?3

Ja.

Vraag 9

Klopt het dat de Nederlandse afval scheidende belastingbetaler jaarlijks 240 miljoen euro kwijt is aan een Europese heffing voor niet gerecycled plastic, terwijl andere landen deze doorbelasten aan de verantwoordelijke bedrijven? Zo ja, vindt u dit eerlijk, aangezien consumenten geen/weinig effect hebben op de recycling?

Er is geen sprake van een Europese heffing voor burgers en bedrijven. Sinds 1 januari 2021 betalen de lidstaten een deel van de afdracht aan de Europese Unie op basis van de hoeveelheid niet-gerecycled plastic verpakkingsafval. Deze bijdrage is onderdeel van de afdrachten aan de Europese Unie op de begroting van het Ministerie van Buitenlandse Zaken.7 Dit betreft een zogeheten generaal dossier. Het is aan lidstaten zelf om maatregelen te nemen, waardoor de hoeveelheid niet-gerecycleerd plastic verpakkingsafval afneemt. Om plastic circulair te maken, zet het kabinet in op een combinatie van normeren, stimuleren en beprijzen. Als onderdeel van het bredere pakket is dit kabinet van plan om per 2028 een heffing op plastic in te voeren. In najaar 2024 wordt in kaart gebracht hoe de heffing kan worden vormgegeven, wat mogelijke alternatieven zijn en wat de beleidseffecten zijn. Op basis hiervan vindt bij de Voorjaarsnota van 2025 besluitvorming plaats.

Vraag 10

Bent u het ermee eens dat het eerlijker zou zijn om deze Europese heffing (net als veel andere landen) door te belasten aan bedrijven die daadwerkelijk verantwoordelijkheid dragen voor de hoeveelheid niet gerecycled plastic (lees verkopers van nieuw plastic, Verpact en afvalverbranders)? Zo nee, waarom bent u van mening dat het eerlijker is om de belastingbetaler (en daarmee alle consumenten die netjes hun afval scheiden) op te laten draaien voor deze heffing?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 11

Hoe kijkt u naar het voorbeeld van landen als Spanje en het Verenigd Koninkrijk, waar niet-herbruikbare verpakkingen en plastic zonder recyclaat wél belast worden?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 12

Hoe kijkt u naar de ontstane situatie dat er diverse opslagplaatsen bij producenten van gerecycled plastic vol liggen met plastic afval, terwijl zij (ver) onder hun productiecapaciteit produceren?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 13

Bent u vastberaden om de circulaire doestellingen, zoals opgenomen in het Nationaal Programma Circulaire Economie (NPCE) (50% minder grondstoffen in 2030 en volledig circulair in 2050), te halen?

Eerder heeft mijn voorganger al aangegeven dat we met de maatregelen in het NPCE de doelen niet gaan halen. Ook het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) geeft in de Integrale Circulaire Economie Rapportage (ICER) van 2023 aan dat meer maatregelen nodig zijn. We moeten er daarom samen de schouders onder zetten; burgers, bedrijven én de overheid. Begin 2025 komt een nieuwe ICER uit, mede op basis hiervan zal ik in september van dat jaar een geactualiseerd NPCE aan de Kamer aanbieden.

Vraag 14

Wanneer kan de Kamer de opvolging verwachten van motie-Hagen (Kamerstuk 36 200 XII, nr. 56) die de regering verzoekt om te komen met een circulaire-economiewet?

Uw Kamer is op 29 april 2024 geïnformeerd over de Circulaire Economie-wet (CE-wet) via de hoofdlijnennotitie voor de beoogde Circulaire Economie-wet.8 In de hoofdlijnennotitie is aangegeven dat de ideeën en plannen voor de CE-wet dit jaar verder worden uitgewerkt in een wetsvoorstel, waarna het kabinet kan besluiten het wetsvoorstel in openbare consultatie te brengen.

Vraag 15

Overwegende dat u in antwoord op eerdere Kamervragen heeft aangeven dat er op ambtelijk niveau contact was tussen het Ministerie van I&W en de relevante brancheorganisaties om een inventarisatie te maken van de wetgeving die belemmerend werkt en dat er gesprekken zouden lopen met VWS over de signalen dat de nieuwe regelgeving rond voedselveiligheid grote problemen veroorzaakt voor plasticrecyclingbedrijven, welke resultaten heeft dit tot op heden opgeleverd?4 Erkent u dat deze aangescherpte regelgeving (mede) oorzaak is van faillissementen in de sector zoals het faillissement van Umincorp?

Zoals gevraagd in de motie Haverkort c.s. (kst-32 852, nr. 200) onderzoekt het Ministerie van IenW welke regelgeving in het kader van voedselveiligheid belemmerend werkt voor het hergebruik van grondstoffen. Het kabinet zal uw Kamer hierover voor het eind van het jaar schriftelijk informeren.

Vraag 16

Bent u het ermee eens dat u richting de invoering van de nationale bijmengverplichting van gerecycled plastic in 2027 juist in zou moeten zetten op het uitbreiden van de recyclecapaciteit? Welke actie gaat u ondernemen om de plasticrecyclebedrijven de periode tot 2027 te helpen overbruggen?

Ja. Vanuit het Klimaatfonds is een subsidiepakket van 267 miljoen euro geoormerkt ter ondersteunen van bedrijven bij de versnelde transitie naar circulaire plastic.

Vraag 17

Overwegende dat de vereniging van afvalbedrijven een brandbrief heeft gestuurd aan uw voorganger met daarin een drietal suggesties ter ondersteuning van de plasticrecyclingindustrie, kunt u per suggestie aangeven hoe u daarnaar kijkt?5

Het kabinet is van mening dat het reeds nationaal en Europees aangekondigde beleid voldoende basis biedt om een gezonde en stabiele markt voor plasticrecyclaat te realiseren. Het kabinet ziet op dit moment geen reden voor aanvullende maatregelen.

Vraag 18

Overwegende dat een groot deel van de problemen waar de plasticrecyclingbedrijven in terecht zijn gekomen, zijn veroorzaakt door goedkoop virgin plastic dat wordt geëxporteerd vanuit Azië en de Verenigde Staten, welke maatregelen worden er genomen om het dumpen van virgin plastic op de Europese markt te voorkomen?

Nederland hecht veel waarde aan een mondiaal gelijk speelveld waarop eerlijke concurrentie kan plaatsvinden. De EU heeft verschillende instrumenten om praktijken van derde landen die de markt verstoren te adresseren. Als er sprake is van dumping of marktverstorende subsidiëring van geïmporteerde goederen kan de EU anti-dumping- of anti-subsidiemaatregelen nemen. Dit zijn maatregelen om ernstige schade aan de EU-industrie te voorkomen en een gelijk speelveld te herstellen. Op het gebied van plastic heeft de Commissie eerder dit jaar reeds anti-dumpingheffingen ingevoerd voor PET uit China. Sinds 2000 gelden al antisubsidiemaatregelen op PET uit India. Indien de producenten van recyclaat concrete aanwijzingen hebben dat er sprake is van dumping of marktverstorende subsidiering, kunnen zij hierover een klacht indienen bij de Europese Commissie. Op basis van de uitkomsten van het onderzoek kunnen maatregelen volgen. Bij het nemen van anti-dumping of anti-subsidie maatregelen dient telkens een zorgvuldige afweging gemaakt te worden tussen de belangen van onder andere de EU-producenten, industriële gebruikers en de consument. De extra kosten die bijvoorbeeld voortvloeien uit anti-dumping- of anti-subsidieheffingen worden immers verdisconteerd in de prijzen van importgoederen en kunnen leiden tot prijsstijgingen voor verwerkers, gebruikers en consumenten.