Kamervragen

Alle

7 april 2020 - 27 mei 2020

50 dagen

Het niet naleven van coronavoorschriften op vliegveld Eindhoven
	Jasper van Dijk , Cem Laçin
	Wouter Koolmees (minister sociale zaken en werkgelegenheid, viceminister-president ) (D66), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Eindhovens Dagblad, 4 april 2020 «Volle vliegtuigen op «Asperge Airpo…
2. Veiligheidsregio Brabant-Zuidoost, 1 april 2020 «Noodverordening COVI…

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht: «Volle vliegtuigen op «Asperge Airport» Eindhoven; luchthaven worstelt met die 1,5 meter»?1

Ik ben bekend met het bericht. Het Europees Luchtvaartagentschap EASA heeft op 26 maart 2020 richtlijnen uitgebracht voor het management van cabinepersoneel in relatie tot de uitbraak van het coronavirus.2 EASA beveelt Europese luchtvaartmaatschappijen onder meer aan om alle niet-essentiële interactie tussen cabinepersoneel en passagiers zoveel als praktisch haalbaar aan te passen om het risico op besmetting te reduceren. EASA heeft deze richtlijnen kenbaar gemaakt bij alle Europese maatschappijen. Mede op basis hiervan hebben luchtvaartmaatschappijen een groot aantal maatregelen genomen. Ook heeft Eindhoven Airport maatregelen genomen om te zorgen dat de in Nederland geldende maatregelen worden nageleefd.
Vraag 2

Is het juist dat op vliegveld Eindhoven «vier keer per dag vliegtuigen met Roemenen en Hongaren landen die allemaal in donkere busjes verdwijnen»?

Uit navraag bij Eindhoven Airport blijkt dat in de week van 30 maart tot en met 5 april (de week van het verschijnen van het artikel in het Eindhovens Dagblad) in totaal 4 charters uit Roemenië op de luchthaven zijn geland in plaats van 4 per dag, waarmee Oost-Europese werknemers werden vervoerd. Het totaal aantal binnenkomende vluchten per dag lag in die week op 3 tot 5, waaronder vluchten vanaf London Stansted, die een ander profiel passagiers kennen dan waar het in dit artikel om gaat. Inmiddels ligt het aantal vluchten per dag op circa 3.
Vraag 3

Klopt het dat Oost-Europese werknemers vanwege corona per vliegtuig aankomen omdat een lege bus die volgens de voorschriften rijdt duurder is dan een vol vliegtuig waarbij de regels worden genegeerd?

De luchtvaartmaatschappij dienen de Europese richtlijnen aan boord van hun toestellen na te leven. Daarnaast heeft Eindhoven Airport maatregelen genomen om de passagiers op de hoogte te stellen van de geldende Coronamaatregelen in Nederland en de boetes die staan op overtreding van deze voorschriften. Passagiers uit Oost-Europese landen worden sinds begin april in hun eigen taal gewezen op de geldende maatregelen. De luchthaven heeft de maatregelen opgeschaald en extra mankracht ingezet om de passagiersstromen beter te begeleiden bij het inchecken, de security en de bagageafhandeling.
Vraag 4

Deelt u de mening dat de voorschriften rond corona hier grootschalig worden genegeerd en dat deze werkwijze onaanvaardbaar is?2

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 5

Is hier sprake van een economisch delict? Zo nee, waarom niet?

Nee, er is geen sprake van een economisch delict. Er gelden in dit kader geen voorschriften waarvan de overtreding een economisch delict oplevert. Als gezegd heeft de luchthaven maatregelen genomen om te voldoen aan de geldende maatregelen in Nederland. De luchthaven heeft de maatregelen opgeschaald en extra mankracht ingezet om de passagiersstromen beter te begeleiden en te informeren.
Vraag 6

Waarom zijn deze vluchten niet onmiddellijk stilgelegd?

Er zijn geen beperkingen voor het vliegverkeer vanuit Europese lidstaten en daardoor worden de vluchten naar Eindhoven niet geweigerd. Alle Europese maatschappijen hebben de EASA-richtlijnen ontvangen en dienen deze richtlijnen doorvoeren in hun operaties. Lidstaten moeten toegang verlenen aan EU- ingezetenen. Ik zal de vluchten derhalve niet stilleggen. Op Eindhoven Airport worden de passagiers gewezen op het in acht nemen van de geldende maatregelen in Nederland. Er wordt gehandhaafd op gepaste afstand, ook in het gezamenlijk vervoer.
Vraag 7

Welke maatregelen worden getroffen om het cabinepersoneel te beschermen tegen besmettingsgevaar?

Het is aan de luchtvaartmaatschappij, in dit geval Wizz Air, om maatregelen te nemen om het cabinepersoneel te beschermen. Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 1 heeft EASA op 26 maart 2020 richtlijnen uitgebracht voor het management van cabinepersoneel in relatie tot de uitbraak van het coronavirus.
De precieze invulling hiervan verschilt per luchtvaartmaatschappij. Het contact tussen cabinepersoneel en passagiers wordt beperkt door alleen noodzakelijke handelingen uit te voeren. Onder meer de service aan de passagiers wordt in veel gevallen aangepast. Ook worden bemanningsleden in sommige gevallen uitgerust met beschermende middelen zoals mondkapjes en handschoenen.
Vraag 8

Gaat u ervoor zorgen dat deze vluchten worden stilgelegd zolang ze niet voldoen aan de voorschriften? Zo nee, waarom niet?

Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 6 kunnen vluchten naar Eindhoven Airport niet worden geweigerd.

2 april 2020 - 7 april 2020

5 dagen

Het bericht ‘Buschauffeur Albert (60) uit Hengelo: ‘Hoe moeten verplegers nu naar hun werk?’’
	Cem Laçin
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Tubantia, 29 maart 2020, Buschauffeur Albert (60) uit Hengelo: «Hoe m…

Vraag 1

Kent u het bericht «Buschauffeur Albert (60) uit Hengelo: «Hoe moeten verplegers nu naar hun werk?»»?1

Ja.
Vraag 2

Bent u het eens dat mensen in vitale beroepen, zoals onder andere zorgverleners, schoonmakers en vakkenvullers ten allen tijde naar hun werk moeten kunnen nu zij in deze crisistijd het land draaiende houden en dat daarbij het openbaar vervoer onmisbaar is?

Het openbaar vervoer is van publiek belang en het is noodzakelijk dat in deze crisistijd het openbaar vervoer rijdt en blijft rijden. Dit is niet alleen van belang voor werknemers in de vitale beroepen, maar ook voor mensen die afhankelijk zijn van het openbaar vervoer voor zorgafspraken of mensen die niet thuis kunnen werken. De decentrale overheden, die verantwoordelijk zijn voor het regionale openbaar vervoer, kunnen het beste bepalen welk vervoeraanbod passend is voor de regio, ook onder de huidige crisisomstandigheden. Samen met de vervoerder werken zij aan passende oplossingen.
Verder merk ik op dat in de veiligheidsregio’s inmiddels noodverordeningen van kracht zijn. Deze verordeningen, zoals in Twente, kunnen bepalingen bevatten over het beperken of zelfs stil leggen van het openbaar vervoer, bijvoorbeeld als niet voldaan wordt aan de eis om 1,5 meter afstand te houden. Dit altijd in overleg met de vervoerder. Ik vind dat vervoerders en reizigers binnen hun mogelijkheden er alles aan moeten doen om een dergelijke maatregel te voorkomen. Zie ook het protocol verantwoord reizen met openbaar vervoer2.
Vraag 3

Wat vindt u ervan dat Keolis en andere vervoerders hun dienstregeling hebben aangepast waardoor arbeiders in vitale beroepen niet of minder snel op hun werk kunnen komen?

De provincie Overijssel heeft samen met de provincies Gelderland en Flevoland een samenwerkingsverband gevormd, OV Oost genaamd, dat de concessie van de drie provincies beheert. In deze provincies rijden de vervoerbedrijven Keolis, Connexxion en Arriva.
Volgens informatie van de provincie Overijssel zijn deze vervoerders, in overleg met de concessiebeheerder OV Oost, door de week overgegaan naar een zaterdagdienstregeling. Enerzijds omdat nog slechts 10% van de reizigers gebruik maakt van het openbaar vervoer. Anderzijds anticiperen de vervoerders met de aangepaste dienstregeling op een toenemend ziekteverzuim zodat er voldoende chauffeurs beschikbaar zijn om de dienstregeling betrouwbaar te kunnen blijven uitvoeren.
De vervoerders kijken – rekening houdend met mensen in vitale beroepen – extra zorgvuldig naar het begin van de dienstregeling omdat sommige lijnen met de zaterdagdienstregeling te laat zouden starten in verhouding tot de standaard dienstregeling. Voor die lijnen wordt ’s ochtends extra gereden om de mensen de mogelijkheid te bieden om met het openbaar vervoer naar hun werk te gaan. Deze aanpak wordt gemonitord en indien nodig aangepast om zo goed mogelijk in te spelen op de behoeften van de reizigers in de vitale beroepen.
Ook wordt vanzelfsprekend gelet op de eis dat passagiers een afstand van 1,5 meter tot elkaar moet kunnen innemen. Dit betekent dat per bus maximaal 10 mensen mee kunnen. Dit vraagt om begrip en discipline van de reizigers. Indien nodig worden extra bussen ingezet.
De vervoerbedrijven tonen maximale flexibiliteit om zo veel mogelijk aan de huidige behoefte van reizigers te voldoen. Ik heb veel waardering voor de grote inspanningen die hiervoor worden geleverd.
Vraag 4

Bent u bereid om met vervoerders in gesprek te gaan om ervoor te zorgen dat de dienstregeling dusdanig wordt ingericht dat arbeiders met een vitaal beroep zonder vertraging of uitval van bussen naar hun werk kunnen?

Ja, het is goed om hier alert op te blijven. Ik overleg wekelijks in het NOVB met de decentrale vervoerautoriteiten en de openbaar vervoerbedrijven over de gang van zaken in het openbaar vervoer.
Vraag 5

Bent u het eens dat in deze onwerkelijke crisisperiode winst voor vervoerders ondergeschikt moet zijn aan het vervoeren van arbeiders met een vitaal beroep en daarmee het draaiend houden van het land?

Het openbaar vervoer wordt net als andere sectoren, hard getroffen door de crisis door het wegvallen van reizigersinkomsten. In het NOVB overleg ik met de decentrale vervoersautoriteiten en vervoerders over maatregelen waardoor de sector het hoofd boven water kan houden en kan blijven functioneren.
Vraag 6

Vindt u dat buschauffeurs en andere arbeiders misstanden en gebreken altijd moeten kunnen melden zonder bang te moeten zijn voor een schorsing of zelfs ontslag? Zo ja, bent u bereid om dit duidelijk te maken richting vervoerders?

De vervoerders beschikken over bedrijfsreglementen met bepalingen over het melden van misstanden of over de omgang met de pers.
Ik kan niet beoordelen of de betrokken chauffeur de juiste weg heeft bewandeld. Uiteraard kan het niet zo zijn dat een werknemer die zich kritisch uitlaat over de keuzes die de werkgever maakt in het kader van de bedrijfsvoering, direct schorsing of ontslag hoeft te vrezen. De werknemer mag zich uitlaten over de bedrijfsvoering van de werkgever, zolang dit niet gebeurt op een manier die de werkgever kan schaden.
Vraag 7

Kunt u deze vragen één voor één en uiterlijk 7 april 2020 beantwoorden, zodat de antwoorden betrokken kunnen worden bij het schriftelijk overleg Openbaar vervoer en Taxi op 8 april 2020?

Ja.

2 april 2020 - 20 april 2020

18 dagen

Het bericht dat vrachtwagenchauffeurs nergens meer van voorzieningen gebruik kunnen maken.
	Cem Laçin
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Trouw, 17 maart 2020, Vrachtwagenchauffeurs kunnen nergens handen was…

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht dat vrachtwagenchauffeurs nergens meer van (sanitaire) voorzieningen gebruik kunnen maken?1

Ik onderschrijf het belang van chauffeurs om hun werk op een prettige en veilige manier te kunnen uitvoeren. Het gebruik van sanitaire voorzieningen is hier een onderdeel van. Ik heb op verschillende fora opgeroepen deze beschikbaar te blijven stellen aan chauffeurs en zal dat ook blijven doen. Een voorbeeld is dat ik, samen met vertegenwoordigers van BOVAG, VERN, MKB Nederland en TLN, heb opgeroepen de chauffeurs beter te behandelen in een videoboodschap. Eerder al heb ik in diverse media dezelfde oproep gedaan. We horen dat veel bedrijven en wegrestaurants chauffeurs inmiddels binnenlaten en soms zelfs gratis koffie geven. Dat is mooi om te zien. Maar tegelijkertijd is het ook zo dat enkele bedrijven, ook na de oproep hierover, chauffeurs niet binnen laten. Het is van groot belang dat de chauffeurs met respect worden behandeld. Hiervoor blijf ik mij inzetten.
Vraag 2

Ben u het eens dat het niet zo kan zijn dat vrachtwagenchauffeurs, die een vitaal beroep hebben, tijdens de uitvoering van dat vitale beroep geen gebruik kunnen maken van essentiële en basale voorzieningen als een toilet en stromend water? Kunt u uw antwoord toelichten?

Daar ben ik het mee eens. Chauffeurs moeten tijdens hun werk minimaal van sanitaire voorzieningen gebruik kunnen maken en onderweg iets te eten kunnen halen, niet alleen in Nederland maar in heel Europa. Naast eerder genoemde acties in Nederland, maak ik mij ook in Europees verband hard voor naleving van de door de Europese Commissie opgestelde Richtsnoeren over de zgn. «Green Lanes». Hierin is afgesproken dat niet alleen brandstofvoorziening, maar ook de shops en toiletten langs het hoofdwegennet voor chauffeurs in heel Europa beschikbaar blijven. Dit benadruk ik ook binnen de Transport Raad en dit zal ik blijven doen.
Vraag 3

Bent u bereid een beroep te doen op distributiecentra, tankstations en wegrestaurants om hun sanitaire voorzieningen voor vrachtwagenchauffeurs beschikbaar te stellen? Zo ja, op welke termijn? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 4

Bent u bereid om met onder andere vakbonden in gesprek te gaan om van hen te horen hoe het ontbreken van voorzieningen, en eventueel andere problemen waar vrachtwagenchauffeurs tegenaan lopen, opgelost kan worden? Kunt u uw antwoord toelichten?

De afgelopen weken heb ik intensief en constructief gesproken met verschillende vertegenwoordigers van de sector wegvervoer. En dat blijf ik ook de komende tijd doen. Vrijwel dagelijks zijn er ook op ambtelijk niveau contacten tussen diverse partijen, zoals vakbonden en werkgeversorganisaties. In deze gesprekken komen de arbeidsomstandigheden van de chauffeurs steeds aan de orde en zoeken wij gezamenlijk naar de beste oplossing.
Vraag 5

Welke beschermingsmaatregelen kunnen vrachtwagenchauffeurs nemen of zouden hen aangeboden moeten worden zodat zij hun werk volgens de coronamaatregelen kunnen doen en er tevens voorzien wordt in basale voorzieningen? En welke rol ziet u daarbij voor uw ministerie of het kabinet?

Het is belangrijk dat chauffeurs veilig hun werk kunnen doen. Dit is in eerste instantie de verantwoordelijkheid van hun werkgevers. Wanneer het ministerie daar een bijdrage aan kan leveren, zet ik mij daarvoor in.
Vraag 6

Kunt u, gelet op de urgentie van dit probleem, deze vragen per ommegaande maar uiterlijk 10 april aanstaande beantwoorden?

Helaas niet. De vragen zijn zo snel mogelijk beantwoord.

30 maart 2020 - 20 april 2020

21 dagen

Het bericht ‘Taxibedrijven kunnen fluiten naar 4.000 euro tegemoetkoming’
	Cem Laçin
	Wopke Hoekstra (minister financiën) (CDA), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Taxipro.nl, 27 maart 2020, Taxibedrijven kunnen fluiten naar 4.000 eu…

Vraag 1

Kent u het bericht «Taxibedrijven kunnen fluiten naar 4.000 euro tegemoetkoming»?1

Ja.
Vraag 2

Erkent u dat de taxisector hard wordt geraakt door het Coronavirus door een sterke afname van het leerlingenvervoer, ziekenvervoer, straattaxivervoer door het sluiten van onder andere de horeca en afname van het luchthavenvervoer?

Ja.
Vraag 3

Waarom is er niet gekozen voor een algeheel verbod op taxivervoer met uitzonderingen voor vervoer van mensen/familieleden die in de vitale beroepen werken?

Het is juist in deze periode van essentieel belang dat passend vervoer voor iedereen beschikbaar blijft. Voor het in stand houden van vitale processen, maar ook voor medische zorg (denk aan huisartsenvervoer of het vervoer van dialysepatiënten naar en van ziekenhuizen) en het voorzien in eerste levensbehoeften. De gezondheid van zowel de chauffeur als de passagier staat voorop. In het algemeen geldt daarom dat – net als van het openbaar vervoer – terughoudend gebruik moet worden gemaakt van de taxi.
Vraag 4

Bent u met gemeenten en andere opdrachtgevers van leerlingenvervoer en ziekenvervoer in gesprek om zo nodig af te dwingen dat niet gereden ritten in deze uitzonderlijke periode toch doorbetaald worden aan vervoerders? Zo ja, wat zijn de uitkomsten van deze gesprekken?

De verantwoordelijkheid voor de uitvoering van het leerlingenvervoer ligt bij de gemeenten. Het kabinet heeft afspraken met de Vereniging Nederlandse Gemeenten (VNG) gemaakt over het waarborgen van financiële zekerheid van zorgaanbieders in het sociaal domein. Het gaat om tijdelijke maatregelen voor onder meer het financieren van extra kosten, compensatie voor omzetderving, het op peil houden van de liquiditeit en het versoepelen van verantwoording. VNG heeft in het verlengde van deze afspraken en specifiek voor het doelgroepenvervoer (inclusief leerlingenvervoer) aangegeven om als lijn voor uitgevallen ritten 80% door te blijven financieren. Het budget dat gemeenten vanuit het Gemeentefonds ontvangen hiervoor, wijzigt immers niet.
Wat ziekenvervoer betreft geldt dat zorgverzekeraars in het kader van de Zorgverzekeringswet ziekenvervoer inkopen. Zorgverzekeraars zijn in onderlinge afstemming met alle relevante partners, inclusief het Ministerie van VWS, maatregelen aan het nemen om de financiële zekerheid aan deze en andere zorgaanbieders te borgen.
Vraag 5

Komen ZZP’ers in de taxisector in aanmerking voor de 4.000 euro vergoeding nu er geen verbod op het taxivervoer is gekomen? Zo ja, waar kunnen zij zich melden? Zo niet, waarom niet en wat gaat u voor deze groep doen om ervoor te zorgen dat hun onderneming niet omvalt en zij zonder inkomen thuis komen te zitten?

Het kabinet heeft op 7 april jl. besloten om de Tegemoetkoming Ondernemers getroffen Sectoren COVID-19 zodanig uit te breiden dat ook taxi-ondernemers een eenmalige tegemoetkoming van 4.000 euro netto kunnen aanvragen. Vanaf 15 april a.s. kan de tegemoetkoming worden aangevraagd bij de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland.
Vraag 6

Erkent u dat bij het personenvervoer het houden van 1,5 meter afstand in sommige gevallen onmogelijk is, bijvoorbeeld als het gaat om de straattaximarkt? Vindt u niet dat deze maatregel overal toegepast zou moeten worden? Waarom is er wel een verbod op rijlessen afgekondigd en niet op de straattaxivervoer, terwijl het vaak om dezelfde type auto’s gaat en het houden van 1,5 meter afstand onmogelijk is?

In samenspraak met de branche zijn twee protocollen opgesteld voor veilig en verantwoord taxivervoer. Daarin zijn onder meer richtlijnen gegeven voor het houden van afstand tussen de chauffeur en de passagier. Als in voertuigen de afstand van ten minste 1,5 meter niet mogelijk is, dient gezorgd te worden voor een fysieke afscheiding tussen de chauffeursstoel en de passagiersstoelen. Bovendien dient de passagier achterin het voertuig plaats te nemen. Omdat deze maatregelen voor rijlessen niet toe te passen zijn, is daarvoor een verbod wel geboden.
Vraag 7

Bent u met verzekeraars, leasebedrijven, taxicentrale en Toegestande Taxi Organisaties (TTO’s) in gesprek om af te spreken dat taxiondernemers en vervoerders uitstel van betaling kunnen krijgen als het gaat om hun maandelijkse lasten die gekoppeld zijn aan het werk? Zo ja, kunt u toelichten wat de stand van zaken is? Zo niet, waarom niet en gaat u dit op korte termijn doen?

Er zijn verschillende maatregelen genomen om de maandelijkse lasten van taxi-ondernemers te beperken. Taxi-ondernemers hoeven geen kosten te maken voor naleving van de voertuigverplichtingen (Motorrijtuigenbelasting, WA-verzekering en APK-plicht) als zij voertuigen die nu stil staan bij de RDW schorsen. De RDW biedt een coulanceregeling aan waarin met terugwerkende kracht vanaf 6 maart jl. een nultarief wordt gehanteerd bij schorsing vanaf het zesde voertuig. De gemeente Amsterdam onderzoekt momenteel de mogelijkheid om uitstel van betaling te verlenen van leges voor verlenging van de taxivergunning en de TTO-vergunning.
Leasebedrijven hebben hun verantwoordelijkheid genomen door betaalverplichtingen op te schorten, of daarvoor de mogelijkheid te bieden. Verzekeraars hebben aangegeven onder bepaalde omstandigheden en voor een bepaalde periode bereid te zijn om betalingstermijnen te verlengen en mee te werken om daar waar mogelijk de dekking van geschorste voertuigen tijdelijk te beperken, waardoor een lagere premie betaald hoeft te worden. Ik blijf met de sector in gesprek om te bezien of en zo ja, welke nadere afspraken nodig zijn.
Vraag 8

Heeft u in beeld hoeveel werknemers in de taxisector nu gedwongen thuiszitten met verlof of hun baan zijn kwijtgeraakt? Kunt u specificeren wat voor contract deze groep heeft met de werkgever (vast, flex, 0-uren et cetera)?

Deze gegevens zijn niet beschikbaar.
Vraag 9

Gaat u in gesprek met vervoerders om hen toch aanspraak te laten maken op het aangekondigde Noodfonds Overbrugging Werkgelegenheid of het opstellen van maatregelen op maat voor deze sector? Zo ja, met welke partijen gebeurt dit en wanneer vinden deze gesprekken plaats? Benadrukt u in deze gesprekken dat ontslag voor werknemers met een flexcontract ongewenst is en bent u bereid als voorwaarde voor financiële steun te stellen dat werknemers met een flexcontract niet ontslagen mogen worden?

Bedrijven die ten minste 20% omzetverlies lijden, kunnen door het Noodfonds Overbrugging Werkgelegenheid (NOW) maximaal 90% vergoed krijgen van hun loonkosten vanaf 1 maart. Ook vervoerders kunnen daar aanspraak op maken als ze aan de voorwaarden voldoen. De NOW is nadrukkelijk ook van toepassing op de loonkosten voor werknemers waarvoor de werkgever geen doorbetalingsplicht heeft, zoals werknemers met een oproep- of nulurencontract. Voor deze werknemers geldt dat werkgevers ook subsidie kunnen krijgen om hun salaris door te betalen. De Minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid heeft ook opgeroepen om deze werknemers in dienst te houden. De regeling zal de komende tijd nauwlettend gemonitord worden, met daarbij bijzondere aandacht voor of deze regeling in voldoende mate tegemoetkomt aan het beoogde doel.
Vraag 10

Welke maatregelen zijn getroffen om chauffeurs en andere werknemers in het doelgroepenvervoer te beschermen tegen het Coronavirus? Bent u het eens dat iedereen die nu doorwerkt om leerlingen en zieken te vervoeren alle beschermingsmiddelen moeten krijgen om hun werk veilig uit te kunnen vervoeren?

De veiligheid van zowel de chauffeur als de klant staat voorop. Zoals ook in het antwoord op vraag 6 is aangegeven, zijn in samenspraak met de branche twee protocollen opgesteld. Het eerste protocol kan gebruikt worden voor regulier taxi- en zorgvervoer. Het tweede protocol geeft zeer specifieke richtlijnen voor het vervoer van personen met (klachten passend bij) COVID-19. Met naleving van deze richtlijnen kunnen taxichauffeurs hun belangrijke werk op een veilige en verantwoorde wijze blijven doen. Momenteel maken de Nederlandse Vereniging Ziekenhuizen, branchevereniging Koninklijk Nederlands Vervoer en andere relevante partijen afspraken over de beschermingsmiddelen die nodig zijn om conform het protocol personen te vervoeren met (klachten passend bij) COVID-19.
Vraag 11

Kunt u deze vragen één voor één en uiterlijk 7 april 2020 beantwoorden, zodat de antwoorden betrokken kunnen worden bij het Schriftelijk Overleg Openbaar Vervoer en Taxi op 8 april 2020?

Vanwege de voor de beantwoording van de vragen benodigde afstemming tussen de ministeries van Infrastructuur en Waterstaat, van Volksgezondheid, Welzijn en Sport, van Sociale Zaken en Werkgelegenheid, van Economische Zaken en Klimaat, van Financiën en van Onderwijs, Cultuur en Wetenschappen en sectorpartijen is het niet gelukt om de beantwoording op 7 april te hebben beantwoord.

25 maart 2020 - 1 april 2020

7 dagen

De gevolgen van de nieuwe coronamaatregelen voor rijschoolhouders en rij-instructeurs.
	Cem Laçin
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. RijschoolPro, 23 maart 2020, «80 procent rijscholen sluit deuren vanw…

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht dat 80% van de rijscholen hun deuren sluit vanwege het coronavirus?1

Met ingang van 25 maart 2020 geldt een rijinstructieverbod voor alle typen voertuigen. Dit verbod geldt tot 28 april en maakt onderdeel uit van de aanscherping van de maatregelen in de aanpak van de bestrijding van het coronavirus.
Vraag 2

Wat vindt u van de uitslag dat slechts een derde van de branche denkt deze crisis te kunnen overleven, en wat kunt u daaraan doen?

Ik begrijp de zorgen die er zijn in de branche. Daarom sta ik ook in nauw contact met de branche. Het is duidelijk dat de branche hierdoor inkomsten misloopt. Rijscholen kunnen een beroep op financiële ondersteuning doen onder de voorwaarden zoals beschreven in de brief aan uw Kamer van 17 maart 2020 waarin een pakket aan tijdelijke maatregelen is bekendgemaakt voor werknemers, zzp-ers en bedrijven.
Voor de rijschoolbranche zijn onder meer de Noodmaatregel voor Overbrugging Werkgelegenheid (NOW), de Overbruggingsregeling zelfstandig ondernemers (Tozo) en de Tegemoetkoming Ondernemers Getroffen Sectoren Covid-19 (TOGS) beschikbaar. Om aanspraak te kunnen maken op de regelingen is van belang dat wordt voldaan aan de voorwaarden die in deze regelingen worden gesteld. De voorwaarden van de laatstgenoemde regeling worden momenteel geëvalueerd en waar nodig aangepast.
Vraag 3

Kunt u ondubbelzinnig aangeven of rijlessen wel of niet door mogen gaan? Kunt u daarbij tevens rekening houden met de verschillende soorten rijlessen, zoals auto, motor of brommer?

In het antwoord op vraag 1 heb ik aangeven dat het geven van rijinstructie met ingang van 25 maart 2020 is verboden tot 28 april aanstaande en dat het verbod voor alle typen voertuigen geldt.
Vraag 4

Kunt u, gelet op de onduidelijkheid voor de sector, deze vragen per ommegaande, maar uiterlijk 31 maart 2020, beantwoorden?

De gestelde vragen zijn zo snel als mogelijk beantwoord.

23 maart 2020 - 10 april 2020

18 dagen

Het bericht ‘FNV: "Luxe Schiphol-lounge met buffet nog open"’
	Cem Laçin
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. NH Nieuws, 19 maart 2020, beschikbaar via: https://www.nhnieuws.nl/ni…

Vraag 1

Kent u het bericht «FNV: «Luxe Schiphol-lounge met buffet nog open»»?1

Ja.
Vraag 2

Hoe kan het zijn dat alle horeca in Nederland vanaf zondagavond 15 maart 2020 is gesloten, maar de Aspire Lounge op Schiphol nog steeds is geopend en dat daar in buffetvorm eten en drinken worden aangeboden?

Op 15 maart jl. heeft het kabinet aanvullende maatregelen genomen in de aanpak van het coronavirus. Vanaf 15 maart 18.00 uur behoren alle eet- en drinkgelegenheden waarbij gasten ter plekke het eten en drinken kunnen nuttigen gesloten te zijn. Deze maatregelen zijn inmiddels verlengd tot en met 28 april a.s. Het lokale bevoegd gezag ziet toe op dit verbod. Dat betreft in het geval van Schiphol de voorzitter van Veiligheidsregio Kennemerland (de burgermeester van Haarlemmermeer).
Bij de veiligheidsregio Kennemerland zijn op 19 maart jl. signalen binnengekomen dat er in lounges op Schiphol nog een buffet werd aangeboden. Op basis daarvan heeft de veiligheidsregio Kennemerland de Koninklijke Marechaussee de opdracht gegeven om te handhaven, waarop de exploitanten van de lounges zijn aangesproken en de buffet activiteiten in de lounges zijn gestaakt. De lounges mogen geopend blijven. Ook bezorgen en afhaal activiteiten blijven eventueel mogelijk, mits de maatregelen die (onder meer) in antwoord op vraag 7 in acht worden genomen.
Vraag 3

Vindt u het de verantwoordelijkheid van Schiphol om maatregelen, die getroffen worden om het coronavirus te bestrijden, op te volgen? Zo ja, hoe beoordeelt u het dan dat deze lounge nog steeds open is en er gasten worden ontvangen?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Bent u het ermee eens dat deze lounge zo snel mogelijk moet sluiten en dus moet stoppen met het aanbieden van eten en drinken in buffetvorm, zoals geldt voor alle horecagelegenheden in Nederland?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 5

Wie is verantwoordelijk voor dit non-Schengen gebied op Schiphol? Klopt het dat Schiphol als eigenaar van het gebouw kan beslissen om deze lounge te sluiten?

Schiphol heeft aangegeven dat zij zes lounges verhuurt, waarvan drie binnen het Schengengebied en drie in het non-Schengengebied. Lounges zijn verhuurde ruimten waar een luchtvaartmaatschappij of een afhandelaar zijn gasten ontvangt, bijvoorbeeld klanten met businessclass ticket of een bepaalde frequent flyer status. De activiteiten in de lounge zijn een verantwoordelijkheid van de huurders die tevens beschikken over een eigen horecavergunning.
Vraag 6

Welke maatregelen hebben Schiphol en Swissport getroffen om werknemers, die gedwongen in deze lounge komen om bijvoorbeeld gebruikt servies op te ruimen en daarmee ook in de buurt van aanwezige gasten komen, te beschermen tegen besmetting met het coronavirus?

Zoals aangegeven in antwoord op vraag 5 zijn de exploitanten van de verhuurde ruimten verantwoordelijk voor de activiteiten in de lounges. Per 1 april jl. zijn de lounges van Swissport gesloten. In de nog geopende lounges wordt (onder meer) actief gewezen op de noodzaak om afstand houden.
Vraag 7

Welke andere maatregelen heeft Schiphol getroffen om werknemers te beschermen tegen het coronavirus, bijvoorbeeld als het gaat om werknemers die aan incheckbalies werken en reizigers tegenover zich hebben staan op nog geen 50 cm?

Schiphol geeft aan dat er verschillende maatregelen worden getroffen om werknemers te beschermen, waaronder:
Vraag 8

Wat vindt u ervan dat werknemers met 39 graden koorts zich niet ziek durven melden, omdat ze bang zijn voor mogelijke consequenties en verlies van hun werk en inkomen?

Het kabinet vindt het zorgelijk dat werknemers zich niet ziek zouden durven melden. Zeker in deze tijd is het van belang dat een werkgever zieke mensen niet laat doorwerken, maar een werknemer de ruimte en tijd geeft om te herstellen, zodat deze na herstel weer gezond aan het werk kan en bovendien een besmetting van andere werknemers kan worden voorkomen. De richtlijnen hierover van het RIVM zijn helder: werknemers dienen thuis te blijven bij ziekte- of verkoudheidsverschijnselen.
De financiële maatregelen die zijn aangekondigd namens de rijksoverheid gelden voor werknemers, maar ook voor flexwerkers en uitzendkrachten, voor zover zij door hun werkgever, respectievelijk het uitzendbureau in dienst worden gehouden. Zij kunnen gebruik maken van de beschermende maatregelen. Het kabinet en ook sociale partners hebben daarbij werkgevers opgeroepen ook flexwerkers zoals oproepkrachten en uitzendkrachten in dienst te houden.
Vraag 9

Vindt u dat Schiphol en andere werkgevers die daar actief zijn, zich moeten inspannen om er altijd zorg voor te dragen dat werknemers zich ziek kunnen melden en dat daar geen negatieve gevolgen voor mogen gelden, vooral nu, gezien de ontwikkelingen rondom het coronavirus? Zo ja, bent u bereid om hierover het gesprek aan te gaan met Schiphol als opdrachtgever en werkgever?

Het kabinet doet een moreel appèl op alle werkgevers om hun verantwoordelijkheid te nemen. Werkgevers hebben bovendien de plicht te zorgen voor de veiligheid en gezondheid van hun werknemers, in dat kader dient de werkgever ook de richtlijnen van het RIVM na te leven. Het is absoluut de bedoeling dat mensen die ziek zijn en koorts hebben thuisblijven, ongeacht waar ze werken. Dat is echt de enige manier waarop we dit virus kunnen bestrijden. Werkgevers kunnen straks als er sprake is van omzetverlies bovendien een deel van de loonkosten terugkrijgen van de overheid.
Vraag 10

Kunt u deze vragen zo snel mogelijk en één voor één beantwoorden?

Vanwege het inhoudelijk overlappen zijn sommige antwoorden samengevoegd.

17 maart 2020 - 2 april 2020

16 dagen

Het bericht ‘Reisorganisaties annuleren vakanties voor deze maand: geen reizen bij Corendon, Sunweb Group, TUI en Prijsvrij’
	Cem Laçin
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. https://wnl.tv/2020/03/15/reisorganisaties-annuleren-vakanties-voor-d…

Vraag 1

Kent u het bericht «Reisorganisaties annuleren vakanties voor deze maand: geen reizen bij Corendon, Sunweb Group, TUI en Prijsvrij»1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat reizigers, van wie de pakketreis door onvermijdbare of buitengewone omstandigheden niet door kan gaan, recht hebben op restitutie van het bedrag dat zij hebben betaald voor hun vakantie op basis van artikel 7:509 lid 5 sub b van het Burgerlijk Wetboek?

Ja, dat klopt.
Vraag 3

Klopt het dat verschillende reisorganisaties niet overgaan tot restitutie, maar een tegoedbon/voucher uitgeven aan reizigers van wie de vakantie niet door kan gaan? Zo ja, waar beroepen zij zich op?

Ja. De reisorganisaties beroepen zich op de exceptionele omstandigheden die het gevolg zijn van de uitbraak van het nieuwe coronavirus2.
Vraag 4

Bent u ook van mening dat reizigers recht hebben op hun geld en dat reisorganisaties moeten voldoen aan de rechten die reizigers hebben in geval van een geannuleerde vakantie?

De maatregelen ter bestrijding van het coronavirus hebben grote gevolgen voor zowel consumenten als bedrijven. De huidige situatie is zo uitzonderlijk dat dit vraagt om creatieve oplossingen ten aanzien van het recht dat de consument heeft op restitutie van de (aan)betaling binnen 14 dagen bij annulering. Daarom moedig ik consumenten aan een voucher van hun reisaanbieder te accepteren waarmee zij op een later moment een nieuwe pakketreis kunnen boeken. Zij steunen daarmee de reisbranche en kunnen alsnog op een later moment van hun voorgenomen vakantie genieten. Van belang vind ik dat de Algemene Nederlandse Vereniging van Reisondernemingen (ANVR) heeft toegezegd dat in bepaalde gevallen wel direct geld wordt teruggegeven en dat de voucher ook later nog kan worden ingewisseld voor geld indien een nieuwe reis geen optie is voor een consument3.
Vraag 5

Wat gaat u doen om reisorganisaties te houden aan de wet, als blijkt dat zij niet overgaan tot restitutie van het bedrag dat reizigers hebben betaald?

De Autoriteit Consument en Markt (ACM) houdt als onafhankelijk toezichthouder toezicht op de consumentenbeschermingsregels. De ACM heeft naar de voucherregeling van de ANVR gekeken en er zijn verduidelijkingen afgesproken over de voorwaarden van de vouchers. De ACM heeft begrip voor het verstrekken van vouchers en volgt de ontwikkelingen op de voet. De ACM zal niet aarzelen om in te grijpen als de rechten van consumenten onvoldoende worden gerespecteerd. Zie ook Consuwijzer voor nadere informatie over consumentenrechten in relatie tot het coronavirus.4

12 maart 2020 - 14 april 2020

33 dagen

Het bericht dat Shell een enorme plasticfabriek in de VS laat bouwen
	Sandra Beckerman , Cem Laçin
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. Algemeen Dagblad, 7 maart 2020, Shell bouwt enorme plasticfabriek in …

Vraag 1

Hoe oordeelt u over de bouw van een enorme plasticfabriek in de Verenigde Staten door de Nederlandse Koninklijke Shell?1

De investeringsbeslissingen die Shell in de VS neemt, zijn de verantwoordelijkheid van Shell. Mijn focus ligt bij het duurzaam omgaan met grondstoffen door producten beter te ontwerpen, meer te hergebruiken, te repareren en het materiaal aan het einde van de levenscyclus hoogwaardig te recyclen, wat bijdraagt aan een circulaire economie.
Vraag 2

Klopt het dat deze fabriek jaarlijks 1.5 miljard kilo aan plastic producten zal produceren? Hoeveel milieuschade zal hiermee gepaard gaan?

Shell heeft bevestigd dat een fabriek wordt gebouwd in Monaca, Pennsylvania. Het bedrijf heeft laten weten dat de productie van polyetheen zich naar verwachting volledig richt op het voldoen aan de vraag vanuit de Amerikaanse markt. Over eventuele milieuschade heeft Shell aangegeven nog geen uitspraken te kunnen doen.
Vraag 3

Hoe verhoudt de bouw van deze fabriek door Shell zich tot uw inspanningen om te komen tot een internationaal Plastic Pact? Deelt u de mening dat deze actie die inspanningen zeer ondermijnt?

De bouw van de fabriek in de VS en mijn beleid hoeven niet strijdig met elkaar te zijn. Shell kan voor een deel aan de groeiende vraag naar plastics wereldwijd voldoen door plastic afval als voeding te gaan gebruiken voor hun plastic productiefabrieken (ook wel «feedstock recycling» genoemd). Ik begrijp uit berichtgeving dat Shell plannen in deze richting heeft. Meer recycling is in lijn met de doelstellingen van het nationaal Plastic Pact en het onlangs gesloten Europees Plastic Pact, waarover ik u onlangs heb geïnformeerd (Kamerstuk 32 852, nr. 114, d.d. 6 maart 2020).
Vraag 4

Is bekend hoeveel ton CO2-uitstoot jaarlijks gepaard zal gaan met de ingebruikname van deze fabriek? Deelt u de mening dat dit lijnrecht tegenover de inspanningen staat te komen tot een klimaatneutrale economie in 2050?

Shell heeft laten weten nog geen zicht te hebben op de CO2-uitstoot van de betreffende fabriek. Mijn inspanningen zijn erop gericht om in 2050 te komen tot een circulaire economie. Dit kan alleen – ook met betrekking tot plastic – door samen met stakeholders in de hele waardeketen onnodig gebruik van plastics te voorkomen en de plastic kringloop te sluiten. Door samen aan de slag te gaan, kunnen innovaties versneld op de markt gebracht worden, kan gericht worden geïnvesteerd in circulaire oplossingen en kunnen kennis en ervaringen daaromtrent gedeeld worden. Dat zijn ook belangrijke doelstellingen van het hiervoor al aangehaalde Plastic Pact NL en het Europese Plastic Pact.
Vraag 5

Erkent u dat het feit dat oliebedrijven plasticfabrieken willen bouwen aantoont dat nieuw plastic veel te goedkoop is om hergebruik te bevorderen? Wat gaat u hieraan doen?

Ik heb geen inzicht in de drijfveren van oliebedrijven om plasticfabrieken te bouwen. Of dit aantoont dat nieuw plastic veel te goedkoop is om hergebruik te bevorderen kan ik daarom niet bevestigen. Hergebruik wordt al op diverse manieren bevorderd. In de Europese Unie wordt een CO2-prijs betaald via het Europese Emissiehandelssysteem (EU-ETS) en het kabinet zal vanaf 2021 een CO2-heffing opleggen aan bedrijven die tot de doelgroep behoren en meer uitstoten dan de heffingsvrije voet in enig jaar toestaat. Ook zorgen de afvalstoffenbelasting en de uitgebreide producentenverantwoordelijkheid voor een prikkel voor bedrijven om milieukosten te internaliseren. Door een (Europees) verplicht percentage toepassing van plastic recyclaat zal hergebruik en recycling van plastics verder bevorderd worden. De Europese Commissie heeft deze maatregel in zijn nieuwe Actieplan Circulaire Economie aangekondigd. Ik steun dit voornemen van de Commissie van harte en zal aandringen op spoedige implementatie in Europese regelgeving.
Vraag 6

Waarom wordt met het Plastic Pact niet ingezet op een alternatief voor het gebruik van plastic? Hoe staat het met kabinetsplannen om juist deze alternatieven tot ontwikkeling te laten komen en het aantal verpakkingen drastisch te verminderen?

Het terugdringen van onnodig gebruik van plastic (verpakkingen) is goed voor de economie en goed voor het milieu. Dat kan niet alleen door af te zien van (dubbele) verpakkingen wanneer dit niet strikt noodzakelijk is, maar ook door in te zetten op meer hergebruik of het gebruik van duurzamere alternatieve materialen. Het stimuleren van hergebruik is ook een doelstelling van het Plastic Pact NL Daarnaast komt dit bijvoorbeeld terug in circulair ontwerp trajecten (CIRCO-tracks) waaraan al meer dan 700 bedrijven hebben deelgenomen.
Vraag 7

Waarom wordt niet ingezet op een verbod op alle plastic voor eenmalig gebruik? Bent u bereid om investeringen in de productie van nieuw plastic tegen te gaan door middel van gerichte wet- en regelgeving?

Het eenmalig gebruik van plastic producten en/of verpakkingen is soms onvermijdelijk, zoals voor voedsel of medische toepassingen. Als er geen duurzamer alternatief is voor bepaalde toepassingen en hergebruik geen reële optie, dan is een verbod op het gebruik van plastics voor eenmalig gebruik niet verstandig. Dat is ook het uitgangspunt geweest voor de Europese Commissie bij het opstellen van de Single-Use Plastics (SUP-) richtlijn. Zoals gesteld in het antwoord op vraag 5 komt de Europese Commissie met voorstellen om de productie van nieuw plastic terug te dringen door de introductie van een verplicht toe te passen percentage plastic recyclaat in nieuwe producten en verpakkingen. Ik zal dit voorstel actief in Europees verband ondersteunen en waar mogelijk bijdragen aan een versnelling van de implementatie daarvan.
Vraag 8

Bent u bereid in gesprek te gaan met Shell, om duidelijk te maken dat de bouw van een plasticfabriek zeer ongewenst is?

Ik ga graag in gesprek met Shell over de bijdrage die het bedrijf kan leveren aan de circulaire economie, onder andere via («feedstock») recycling van plastics.

10 maart 2020 - 31 maart 2020

21 dagen

Granuliet
	Suzanne Kröger (GL), Corrie van Brenk (PvdA), Cem Laçin
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat, minister zonder portefeuille infrastructuur en waterstaat) (D66)

Vraag 1

In welke regelgeving en beleidsstukken ligt vast dat granuliet als grond kan worden gekenmerkt? Kunt u al deze stukken met de Kamer delen?

Granuliet valt onder de reikwijdte van de definitie van grond in artikel 1 van het Besluit bodemkwaliteit (Bbk). Voor deze definitie is de herkomst van het materiaal niet bepalend, evenmin als de vraag of het materiaal door de mens is geproduceerd. Ook materiaal dat vrijwel geen organische stof bevat, zoals granuliet, kan onder de definitie van grond uit het Besluit bodemkwaliteit vallen. Zie paragraaf 4.3.5 van de Nota van Toelichting bij het Besluit bodemkwaliteit.
De kwalificatie van granuliet als grond kent reeds een lange voorgeschiedenis. Tot 2009 is granuliet gekeurd conform AP-04 partijkeuringen. Granuliet is op advies van Fugro gecertificeerd. Sinds 2009 wordt granuliet geleverd als grond, conform BRL-9321 en onder BSB-certificaat Granuliet IZG-039–2.
Om in Nederland een certificaat te verkrijgen, is goedkeuring nodig van de volgende instanties: een Certificatie-instelling (in dit geval SGS-Intron), Stichting Bouwkwaliteit, College van Deskundigen, Harmonisatie Commissie Bouw, Toetsingscommissie Bouwstoffenbesluit en Raad voor Accreditatie. Daarnaast wordt het certificaat periodiek ge-audit, in dit geval door SGS-Intron.
Zoals aangegeven is vanaf 2009 voor granuliet een BRL-certificaat afgegeven.
Binnen de werkgroep Kwaliteit Bodembesluit (Kwalibo) is in januari 2009 over granuliet (granietzand) gesproken. Het standpunt van de werkgroep Kwalibo dat granietzand (= granuliet) de status grond heeft en dat het onder BRL 9321 zal gaan vallen en uit BRL 9324 (steenslag) zal worden geschreven, is opgenomen in het Monitoringsverslag 2009 Implementatie Besluit bodemkwaliteit (Tabel 7 – Uitvoeringsvraagstukken behandeld in de werkgroep Kwalibo, toezicht en handhaving) van 31 maart 2010.
In juni 2013 is granuliet opnieuw besproken in het Implementatieteam. Daar is besloten de geldende indeling (granuliet is grond) niet aan te passen. In 2018 is hierover opnieuw ambtelijk de discussie gevoerd. In het beleidsstandpunt van DGWB is in oktober 2019 herbevestigd dat granuliet als grond wordt beschouwd.
Vraag 2

Kunt u aangeven door wie wordt bevestigd dat de kwalificatie als «grond» in 2013 voor granuliet opnieuw werd bevestigd, zoals u in de brief «Reactie op de uitzending van Zembla over granuliet « van 5 maart 2020 schrijft? Door wie werd dit opnieuw bevestigd? In welke stukken is dit vast gelegd? Kunt u deze stukken met de Kamer delen?

Zie hiervoor het antwoord op vraag 1.
Vraag 3

Waaruit blijkt dat normdocument BRL9321 van toepassing is op granuliet?

Het standpunt van de werkgroep Kwalibo dat granietzand (= granuliet) de status grond heeft en dat het onder BRL 9321 zal gaan vallen en uit BRL 9324 (steenslag) zal worden geschreven, is opgenomen in het Monitoringsverslag 2009 Implementatie Besluit bodemkwaliteit (Tabel 7 – Uitvoeringsvraagstukken behandeld in de werkgroep Kwalibo, toezicht en handhaving) van 31 maart 2010.
Op dit moment is BRL 9321 rechtsgeldig. BRL 9321 is vastgesteld door het College van Deskundigen Korrelvormige Materialen en aanvaard door de Harmonisatie Commissie Bouw van de Stichting Bouwkwaliteit, bindend verklaard door KIWA BMC.
Granuliet ontstaat, net als industriezand en (gebroken) industriegrind, door zeer gebruikelijke bewerkingen in de zand- en grindindustrie (breken, scheiden en wassen). Flocculatie valt onder de bewerking scheiden. Het betreft het laten samenklonteren of samenvlokken van zwevende stofdeeltjes, die vervolgens door bezinken uit het water kunnen worden verwijderd.
Als bijlage bij mijn brief van 5 maart jl. aan uw Kamer1 was het productcertificaat opgenomen dat door SGS INTRON Certificatie B.V. op basis van BRL 9321 specifiek voor granuliet is afgegeven. Voor het Besluit bodemkwaliteit is dit certificaat een erkend en een wettig bewijsmiddel. Het is opgenomen in het «Overzicht van erkende kwaliteitsverklaringen in de bouw» op de website van de Stichting Bouwkwaliteit:
Het Besluit bodemkwaliteit kent vijf verschillende typen milieuhygiënische verklaringen, waarmee de kwaliteit van grond kan worden aangetoond. Drie typen verklaringen (partijkeuring, erkende kwaliteitsverklaring en fabrikant-eigenverklaring) moeten worden geaccepteerd door het bevoegd gezag en twee type verklaringen (bodemonderzoek en bodemkwaliteitskaart) kunnen worden geaccepteerd door het bevoegd gezag.
Een erkende kwaliteitsverklaring bestaat alleen voor grond waarvoor een beoordelingsrichtlijn (BRL) is vastgesteld. Aan de producent van grond die voldoet aan de BRL 9321 «industriezand en (gebroken) industriegrind», kan door een door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat erkende certificerende instelling een productcertificaat worden afgegeven. Het productcertificaat geldt als erkende kwaliteitsverklaring die moet worden geaccepteerd door het bevoegd gezag.
De certificerende instelling heeft zich verplicht de aanwijzingen van het Centraal College van Deskundigen Bodembescherming op te volgen. Tevens staat de certificerende instelling onder toezicht van de Raad voor Accreditatie en de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). Zo wordt de eenduidigheid en kwaliteit van het certificeringsproces bewaakt.
De vraag of de BRL 9321 van toepassing is werd in de zomer van 2019 neergelegd bij DGWB. Uitkomst in de brief van DGWB aan RWS op 10 oktober 2019 dat granuliet beschouwd kan worden als grond en een nieuwe BRL wordt opgesteld heeft de ILT doen besluiten dat het bestaande certificaat voor granuliet nog kan worden gebruikt tot de nieuwe BRL als normdocument in de regeling is opgenomen.
Vraag 4

Klopt het dat industriezand en granuliet niet hetzelfde is?

Ja, het klopt dat granuliet niet hetzelfde als industriezand is. Granuliet is de handelsnaam voor de fijnste gradering uit het breek-, zeef- en wasproces van Schotse graniet en Noors zandsteen.
Vraag 5

Kunt u de stukken met de Kamer delen waaruit blijkt dat in 2009 gepoogd is granuliet onder de BRL9321 te brengen?

Zie hiervoor het antwoord op vraag 1.
Vraag 6

Uit welke regelgeving of stukken blijkt dat granuliet al «voorafgaand aan de inwerkingtreding van het Besluit bodemkwaliteit (Bbk)» als grond werd beschouwd, zoals beschreven in de Kamerbrief van 5 maart 2020?

Zie hiervoor het antwoord op vraag 1. Strikt gezien werd pas vanaf de inwerkingtreding van het Bbk het huidige onderscheid tussen grond, bouwstof of baggerspecie doorgevoerd.
Vraag 7

Kunt u de afwijzing vanuit Rijkswaterstaat Zuid, in reactie op de melding voor het toepassen van granuliet in het project «Over de Maas», met de Kamer delen?

Ja, de meldingen gedaan in het kader van het project Over de Maas zijn als bijlagen bij de brief aan uw Kamer van 5 maart jl. aan uw kamer toegestuurd. Onderdeel van een aantal van deze meldingen is het oordeel van het bevoegd gezag.
Vraag 8

Klopt het dat er voor grond minder parameters van toepassing zijn om verontreinigingen te toetsen, dan voor afvalstromen of bouwmateriaal?

Nee, dit klopt niet. Voor bouwstoffen zijn juist minder parameters opgenomen dan voor grond en baggerspecie. Deze zijn opgenomen in bijlage A van de Regeling bodemkwaliteit, respectievelijk bijlage B.
Voor granuliet geldt overigens dat de concentraties en emissies van contaminanten zodanig gunstig zijn dat bij toetsing van het materiaal voor elke toepassing als bouwstof én voor elke toepassing als grond geschikt is. Op basis van het Besluit bodemkwaliteit kan echter een materiaal niet zowel grond als bouwstof in de zin van het Besluit bodemkwaliteit zijn.
Vraag 9

Erkent u dat er bij Rijkswaterstaat verschillende belangen door elkaar speelden bij de beoordeling van granuliet onder het Bbk? Hoe heeft men binnen Rijkswaterstaat deze belangen zorgvuldig gescheiden?

Nee. In het besluitvormingsproces over de status van granuliet is oog geweest voor de diverse rollen en verantwoordelijkheden.
Er heeft binnen RWS, met betrokkenheid van de ILT en het directoraat-generaal Water en Bodem (DGWB), een inhoudelijke discussie plaatsgevonden over de vraag of granuliet toch niet zou moeten worden gezien als «bouwstof», in plaats van als «grond» in de zin van het Besluit bodemkwaliteit.
De beleids-DG heeft in overleg met RWS vastgesteld dat, gezien de historie en de context, er geen nieuwe feiten en omstandigheden waren om het toepassen van granuliet als «grond» niet langer te accepteren en granuliet als «bouwstof» te gaan kwalificeren.
Vraag 10

Is er onderzoek gedaan naar de aanwezigheid van polyacrylamide in het granuliet voor en na storting bij het project «Over de Maas»?

Het hoofdbestanddeel van de toegepaste flocculant (vlokmiddel), Ecopure P-1715, is een anionische vorm van poly-acrylamide2.
Belangrijk om te vermelden is dat poly-acrylamiden geen Zeer Zorgwekkende Stoffen (ZZS) zijn. Het vlokmiddel wordt tijdens de productie van granuliet gebruikt om de hele kleine granietdeeltjes aan elkaar te laten hechten. Samen vormen deze granietdeeltjes het eindproduct granuliet. Het gehalte aan dit het poly-acrylamide in granuliet is zeer moeilijk te meten. Het is wel aan de hand van de toegepaste dosering en de stofeigenschappen van het poly-acrylamide via modelberekeningen te bepalen. Dat is in dit geval gebeurd. Het berekende gehalte van het poly-acrylamide in granuliet bedraagt circa 96 mg/kg droge stof.
Uit een poly-acrylamide kan in theorie op twee manieren acrylamide (een ZZS) vrijkomen, namelijk i) als aanwezige sporen van (vrij beschikbaar) acrylamide residu in een poly-acrylamide én ii) als gevolg van de afbraak van poly-acrylamide. In het European Union Risk Assessment Report «acrylamide» (European Chemicals Bureau, Institute for Health and Consumer Protection, 2002) is aangegeven dat het fysisch-chemisch onwaarschijnlijk is dat acrylamide vrijkomt bij de afbraak van poly-acrylamide.
Uit een poly-acrylamide kan in theorie op twee manieren acrylamide (een ZZS) vrijkomen, namelijk i) als aanwezige sporen van (vrij beschikbaar) acrylamide residu in een poly-acrylamide én ii) als gevolg van de afbraak van poly-acrylamide.
Poly-acrylamide is geen stof, maar een verzamelnaam voor alle polymeren, waarin het monomeer acrylamide een onderdeel vormt van de moleculaire structuur. Bij het gebruikte flocculant is het hoofdbestanddeel een anionische poly-acrylamide. In het European Union Risk Assessment Report «acrylamide» is aangegeven dat het fysisch-chemisch niet waarschijnlijk is dat acrylamide vrijkomt bij de afbraak van poly-acrylamide. Uit wetenschappelijk onderzoek gericht op de afbraak van poly-acrylamide houdende flocculanten, blijkt dat in de meeste gevallen inderdaad sprake is van afbraak zonder dat er acrylamide vrijkomt of dat het slechts in zeer geringe hoeveelheden gebeurt. Bij de anaerobe (zuurstofloze) afbraak van poly-acrylamide is acrylamide als tussenproduct in het degradatieproces aangetoond. Over het algemeen breekt acrylamide zelf echter zeer snel af in het milieu, ook onder anaerobe condities, waardoor het onwaarschijnlijk is dat er sprake is van relevante effecten voor mens en milieu.
Bij gebruik van poly-acrylamiden kan acrylamide vrijkomen als er een klein percentage vrij residu aanwezig is. Vanwege strenge EU-regelgeving ten aanzien van acrylamide mag dat percentage nooit hoger zijn dan 0,1% (op gewichtsbasis) van het poly-acrylamide in een te gebruiken product. Dat geldt dus ook voor het hier gebruikte flocculant. In de meeste gevallen liggen de concentraties acrylamide in poly-acrylamide overigens aanzienlijk lager dan de vereiste 0,1%.
In het geval van granuliet zijn – zowel in opdracht van de producent van het materiaal (juni 2019) als in opdracht van Rijkswaterstaat (resp. december 2019 en februari 2020) – meerdere monsters geanalyseerd op de aanwezigheid van acrylamide. Gebleken is dat het gehalte van deze stof beneden de detectiegrens ligt. Dat is de laagste hoeveelheid van een stof die kan worden gemeten door het laboratorium.
Vraag 11

Wordt de grond en het oppervlaktewater getest op de aanwezigheid van zowel poly- als acrylamide?

Nee, maar dat is ook niet noodzakelijk. De grond (het granuliet) is meerdere keren geanalyseerd op de aanwezigheid van acrylamide. In alle gevallen is de aanwezigheid van acrylamide in het granuliet niet aangetoond. De conclusie van de uitgevoerde onderzoeken is dat er geen negatieve effecten voor mens en milieu zijn. Zie ook mijn antwoord op vraag 10 en 12.
Vraag 12

Klopt het dat het onderzoek van Royal Haskoning d.d. 29 mei 2010 over flocculant geen betrekking heeft op de effecten van het storten van granuliet met flocculant in open water?

Nee, de notitie van Royal Haskoning/DHV gaat in op de vraag of en welk effect het gebruik van het flocculant bij de productie van granuliet zou kunnen hebben op de milieuhygiënische kwaliteit van de omgeving. RoyalHaskoning/DHV concludeert dat i) het gebruik van de flocculant in het productieproces niet leidt tot toevoeging van een verontreiniging en ii) het gebruik van de flocculant bij de productie van granuliet en de aansluitende toepassing van het product geen effect heeft op de milieuhygiënische kwaliteit van de omgeving.
Vraag 13

Klopt het dat de onderzoeken die verwijzen naar toepassing van flocculant bij de drinkwaterzuivering betrekking hebben op de toepassing in een gecontroleerde setting, waarbij voorkomen wordt dat flocculant in het oppervlakte of grondwater terecht komt? In hoeverre is de toepassing van flocculant in de drinkwaterzuivering dan te vergelijken met de stort van granuliet met flocculant als toevoeging in een natuurplas?

Een flocculant wordt bij waterzuivering gebruikt voor het verwijderen van ongewenste stoffen c.q. deeltjes uit water. Dit proces wordt onder andere toegepast bij de zuivering van grond- en oppervlaktewater tot drinkwater. Het is dan dus van belang om te voorkomen dat aan het flocculant gehechte ongewenste stoffen c.q. deeltjes in zowel het drinkwater als het oppervlakte- of grondwater komen.
Bij het productieproces van granuliet wordt het (niet-toxische) flocculant gebruikt om niet verontreinigde deeltjes te binden en daarmee het scheiden van water te bevorderen.
Overigens wordt ook bij toepassing van een poly-acrylamide houdend flocculant bij de productie van drinkwater, net als bij granuliet, een zeer strenge norm gehanteerd voor de maximale concentratie acrylamide.
Vraag 14

Op welke manier is de aanwijzing in het veiligheidsblad onder 6.2, uit het rapport van Royal Haskoning over Ecopure-1715 (vermijd flocculant in oppervlaktewater) opgevolgd bij de stort van granuliet bij het project «Over de Maas»?

Het veiligheidsinformatieblad (VIB) geeft geen aanwijzingen voor de toepassing van het geproduceerde granuliet bij het project «Over de Maas». Daar is het ook niet voor bedoeld. Een VIB is een document met informatie over de risico's van een stof of preparaat (in dit geval Ecopure P-1715) en aanbevelingen voor het veilig gebruik ervan op het werk (zoals tijdens het productieproces van granuliet). Deze veiligheidsinformatie heeft betrekking op het pure product Ecopure P-1715 in onverdunde vorm in de verpakking.
Vraag 15

Is er een verslag van het overleg van het Implementatieteam van 26 maart 2009, waarin is vastgesteld dat granuliet als grond gekenmerkt kan worden? Kunt u dit met de Kamer delen?

Zie het antwoord op vraag 1 voor de wijze waarop het besluit dat granuliet als grond gekenmerkt kan worden is vastgelegd.
Vraag 16

Klopt het dat er geen ecologisch onderzoek is gedaan naar de toepassing van granuliet met focculant in het verondiepen van plassen?

Dat klopt. Er is geen project specifiek onderzoek gedaan en dat is ook niet nodig. Wanneer bij het verondiepen wordt gehandeld conform de eisen van het Besluit bodemkwaliteit zijn de chemische en ecologische waterkwaliteitsbelangen geborgd. Deze zijn immers verdisconteerd in de eisen die op basis van het Besluit bodemkwaliteit (zijnde een AMvB onder o.a. de Waterwet) aan de toepassing van materiaal in oppervlaktewater worden gesteld.
Vraag 17

Waarom is er nooit een ecologisch rapport gevraagd bij de beoordeling van de melding onder het Bbk in 2016? Is het gebruikelijk dat voor een dergelijke toepassing wel een ecologische onderbouwing plaatsvindt? Op basis waarvan is vastgesteld dat granuliet met toevoeging van flocculant grond is dat een duurzaam onderdeel van de bodem kan zijn?

Zie het antwoord op vraag 16. Wanneer een materiaal voldoet aan alle eisen die het Bbk stelt aan grond kan het een duurzaam onderdeel van de bodem vormen. Het certificaat waarmee dit is aangetoond wordt alleen afgegeven als aan alle voorwaarden van het Bbk wordt voldaan. Met de aanvullende onderzoeken en controles door RWS is herbevestigd dat granuliet aan de eisen van het Bbk voldoet.
Vraag 18

Kunt u toezeggen dat er ook een ecologisch onderzoek plaatsvindt naar nut en noodzaak en gevolgen voor het ecosysteem van het storten van granuliet met toevoeging van flocculant, als onderdeel van de review die u in de brief van 5 maart 2020 heeft aangekondigd?

Er zijn verschillende onderzoeken gedaan naar de milieuhygiënische aspecten van het granuliet dat is toegepast in het project Over de Maas. Op grond van deze onderzoeken is de conclusie van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, respectievelijk Rijkswaterstaat dat het toepassen van granuliet geen schadelijke gevolgen heeft voor de milieukwaliteit en de leefomgeving en er geen sprake is van strijdigheid met het Besluit bodemkwaliteit
Toch constateer ik dat er ongerustheid bestaat bij omwonenden en gemeente. Zoals ik heb gemeld in mijn brief van 5 maart jl. wil ik de zorgen proberen weg te nemen en zal er daarom in overleg met de gemeente West Maas en Waal en de provincie Gelderland een review worden uitgevoerd naar de milieukwaliteit van granuliet.
Op 9 maart jl. heb ik hierover een verkennend gesprek gehad met de betrokken wethouder van de gemeente, waarbij de eerste contouren van de scope van deze review de revue zijn gepasseerd, namelijk:
De review heeft betrekking op het granuliet (afkomstig van Graniet Import Benelux) zoals dat is / wordt toegepast in het project «Over de Maas». Het betreft derhalve het materiaal dat een productieproces heeft ondergaan, waarbij het flocculant Ecopure P-1715 is gebruikt.
Op dit moment is een conceptvoorstel voor de review ingediend bij provincie en gemeente. Ik heb afgesproken dat de gemeente hierop in de week van 30 maart zal reageren. Ik informeer uw Kamer uiteraard daarover.
Vraag 19

Kunt u de beleidsbrief, die is gestuurd door Inspectie Leefomgeving en Transport aan de Directie Water en Bodem van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, delen met de Kamer, waarin is aangegeven dat in afwachting van het nieuwe normdocument, granuliet onder BRL 9321 kon vallen?

Er is in 2019 geen beleidsbrief gestuurd door de Inspectie Leefomgeving en Transport aan de directie Water en Bodem van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. In mijn bijgaande Kamerbrief ga ik in op BRL 9321 in relatie tot granuliet en het standpunt van de ILT.
Vraag 20

Zijn er normen voor polyacrylamide of acylamide in bodem, grond- of oppervlaktewater?

Nee, er gelden geen milieukwaliteitseisen voor bodem, grondwater en oppervlaktewater voor genoemde stoffen. Dit betekent dat voor activiteiten waarbij genoemde stoffen in bodem, grondwater of oppervlaktewater worden gebracht, de zorgplichten gelden, die zijn opgenomen in de Wet bodembescherming en de Waterwet. Deze worden zo uitgelegd dat de kwaliteit van bodem, grondwater en oppervlaktewater als gevolg van een activiteit niet mogen verslechteren. Uit alle uitgevoerde onderzoeken blijkt dat dit niet het geval is. Zie ook het antwoord op vraag 11.
Vraag 21

Is er getoetst of het toepassen van granuliet met flocculant een risico is voor de normen voor grond- en oppervlaktewater met betrekking tot barium?

De aanwezigheid c.q. het gehalte van barium in granuliet heeft een natuurlijke herkomst en heeft derhalve niets te maken met het gebruik van het flocculant tijdens het productieproces.
Vanuit de Regeling bodemkwaliteit is voor grond met een bariumgehalte van natuurlijke herkomst geen norm of maximaal toegestane waarde van toepassing.
Vraag 22

Waarom meent u dat granuliet grond is, terwijl Deltares het Implementatieteam heeft geïnformeerd dat naar hun deskundige mening granuliet geen grond is? Waarom is hier vanaf geweken? Wat is hiermee de status van het Implementatieteam?

Het implementatieteam is een werkgroep met vertegenwoordigers uit het bedrijfsleven en overheden. Onderzoeksinstituten, zoals Deltares, zijn hierin niet vertegenwoordigd. In opdracht van Granuliet Import Benelux is door Deltares een onderzoek3. In dit rapport is de discussie rond de vraag of granuliet een bouwstof of grond is niet aan de orde geweest.
Het implementatieteam kan het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat over uitvoeringsvraagstukken adviseren. De verantwoordelijkheid voor het innemen van een beleidsstandpunt ligt bij de DGWB.
In mijn brief van 5 maart jl. ben ik ingegaan op de overwegingen die aan de herbevestiging in 2019 ten grondslag lagen. Bij de standpuntbepaling in 2019 was een belangrijke factor dat granuliet gedurende de jaren daarvoor bestendig als «grond» was gekwalificeerd. Er waren gezien de definitie voor grond in het Besluit bodemkwaliteit geen zwaarwegende argumenten om daarvan af te wijken.
Vraag 23

Waarom wilt u een review? Wat is daar de meerwaarde van?

Hoewel uit de verschillende onderzoeken die zijn gedaan naar de milieuhygiënische eigenschappen van granuliet blijkt dat er geen schadelijke gevolgen voor de leefomgeving zijn en het gebruikte granuliet aan alle eisen van het Besluit Bodemkwaliteit voldoet, blijft er ongerustheid in de omgeving of granuliet geschikt is voor het verondieping van een plas. Om deze ongerustheid weg te nemen zal ik, in overleg met de gemeente en provincie, een onafhankelijk onderzoek laten uitvoeren naar de gevolgen voor mens en milieu van het gebruik van granuliet in het project Over de Maas.
Vraag 24

Erkent u dat als de verondieping bij het project «Over de Maas» is afgerond er inmiddels 75.000 kg polyacrylamide in de grond zit?

Zoals ik heb aangeven in het antwoord op vraag 10 is het gehalte poly-acrylamide in granuliet zeer moeilijk te meten.
Ik hecht eraan te benadrukken dat het toepassen van granuliet met het daarbij gebruikte flocculant geen reden tot zorg geeft. Volgens het bijbehorende Veiligheidsinformatieblad bevat Ecopure P-1715 geen stoffen die na beoordeling als een PBT (persistente, bio accumulerende en toxische)- of zPzB-stof (zeer persistente en bio accumulerend) worden beschouwd. Ook is de uitloging uit het granuliet nagenoeg nihil.
De rapporten en onderzoeken laten zien dat het toegepaste granuliet, inclusief het flocculant/poly-acrylamide, geen risico’s geeft voor mens en milieu.
Om te proberen de zorgen die omwonenden desondanks ervaren weg te nemen, zal er in overleg met de gemeente West Maas en Waal en de provincie Gelderland een review worden uitgevoerd naar de milieukwaliteit van granuliet (incl. het gebruikte flocculant).
Vraag 25

Kunt u deze vragen tijdig voor het debat over het bericht dat de top van Rijkswaterstaat betrokken was bij de dump van een half miljoen ton afval in een natuurplas beantwoorden?

Ja.

6 maart 2020 - 31 maart 2020

25 dagen

Het bericht dat de vergunning voor het storten van granuliet in het gebied ‘Over de Maas’ is uitgebreid
	Cem Laçin
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. https://twitter.com/roelof_bosma/status/1235556682425602051?s=21

Vraag 1

Klopt het dat de vergunning voor het storten van granuliet in het gebied «Over de Maas» is uitgebreid met 250.000 ton naar 750.000 ton? Zo ja, wanneer en hoe is dit besluit tot stand gekomen en is hiertegen bezwaar mogelijk?1

Het Besluit bodemkwaliteit kent geen vergunningen, maar bevat algemene regels en werkt met zogeheten meldingen. Er is geen sprake van een besluit in de zin van de Algemene wet bestuursrecht, waartegen rechtstreeks bezwaar kan worden aangetekend. Dit is anders dan bijvoorbeeld de ontgrondingsvergunning. Tegen een (ontwerp)ontgrondingsvergunning kunnen zienswijzen worden ingediend en beroep bij de Raad van State worden ingesteld.
Het gebied Over de Maas is door de provincie en de gemeente in 2006, respectievelijk 2008 aangewezen voor zandwinning en natuurontwikkeling. Door de provincie Gelderland is hiervoor in 2009 een ontgrondingsvergunning verleend. Deze vergunning is in 2018 door de provincie verlengd (einddatum is nu 31 december 2021). In het herinrichtingsplan van de ontgrondingsvergunning is bepaald hoe het gebied Over de Maas eruit moet komen te zien nadat de ontgronding heeft plaatsgevonden. Deze voorgeschreven eindtoestand van het gebied bepaalt de behoefte aan materiaal voor de verondieping. Het benodigde volume voor Over de Maas bedraagt circa 11 miljoen kubieke meter.
De kwaliteit van het toe te passen materiaal moet passen binnen de wettelijke kaders van het Besluit bodemkwaliteit. Daarnaast is er tussen de gemeente en de initiatiefnemer (Over de Maas BV) een planovereenkomst gesloten waarin tussen deze partijen o.a. aanvullende afspraken zijn gemaakt over de kwaliteit en de herkomst van het toe te passen materiaal en de door de initiatiefnemer bij afronding van het project te realiseren zogeheten leeflaag met een dikte van drie meter.
Het klopt dat op 27 februari jl. door of namens Over de Maas BV een melding op basis van het Besluit bodemkwaliteit bij Rijkswaterstaat is gedaan voor het toepassen van granuliet in Over de Maas. Het betreft een uitbreiding van de eerdere melding van 500.000 ton naar 750.000 ton granuliet. De uitbreiding vindt plaats op initiatief van de eigenaar van de plas. De rol van RWS beperkt zich tot toetsing van het materiaal aan de (milieu hygiënische) eisen van het Besluit bodemkwaliteit. Deze toetsing aan het Besluit bodemkwaliteit wijst uit dat granuliet aan de eisen voldoet.
Het bevoegd gezag houdt ook bij de toepassing van materiaal in het project toezicht op de naleving van het Besluit bodemkwaliteit. Hiervoor worden bijvoorbeeld steekproefsgewijs controlemonsters van het door de initiatiefnemer aangevoerde materiaal genomen. Deze controlemonster worden vervolgens in een laboratorium onderzocht. De resultaten van de onderzochte monsters bevestigen dat het granuliet voldoet aan de kwaliteitseisen van het Besluit bodemkwaliteit. Daarom is er geen grond voor bezwaar.
Vraag 2

Hoe kan dit besluit genomen worden, terwijl omwonenden zich zorgen maken over de gevolgen van de stortingen en hier actie tegen voeren?

Er is in dit geval geen sprake van een besluit. Rijkswaterstaat is voor het project Over de Maas bevoegd gezag voor het Besluit bodemkwaliteit. Het Besluit bodemkwaliteit bevat geen voorschriften over het tempo waarin een verondieping plaatsvindt. Het bevoegd gezag kan een melding alleen als ontoereikend beoordelen, als niet wordt voldaan aan de regels van het Besluit bodemkwaliteit. Dit is bij deze melding niet het geval.
Vraag 3

Waarom wordt dit besluit genomen, terwijl de vergunningverlening voor het storten van granuliet voor veel vraagtekens heeft gezorgd en er in de Tweede Kamer nog een technische briefing, rondetafelgesprek en een debat gepland staan?

De melding voor de uitbreiding is gedaan op 27 februari jongstleden. Op basis van het Besluit bodemkwaliteit geldt dan een termijn van vijf werkdagen voor controle en beoordeling van de melding door het bevoegd gezag. Na deze vijf werkdagen mag het materiaal op basis van de melding worden toegepast, tenzij het bevoegd gezag (Rijkswaterstaat) binnen deze termijn de melding als ontoereikend beoordeelt. Er waren geen juridisch gegronde redenen voor Rijkswaterstaat om deze melding voor granuliet als ontoereikend te beschouwen. Zie het antwoord op vraag 1 en op vraag 2.
Vraag 4

Begrijpt u dat omwonenden boos zijn over de gang van zaken en zich gepasseerd en niet serieus genomen voelen? Zo ja, wat gaat u hieraan doen?

Er is ongerustheid bij de omwonenden ontstaan. In mijn brief van 5 maart jl. ben ik daar ook op ingegaan. Met de gemeente zijn inmiddels gesprekken gevoerd waarin de onderzoeken naar granuliet zijn toegelicht. Zoals bekend geven al deze onderzoeken aan dat granuliet niet schadelijk is voor de leefomgeving.
De gemeente heeft aangegeven het op prijs te stellen dat er een extra monstername plaatsvindt van het granuliet dat in Over de Maas wordt toegepast. Ik ben, hoewel daar uit handhavingsoptiek geen directe reden voor is, bereid aan dit verzoek tegemoet te komen.
Om de ongerustheid weg te nemen zal ik, in overleg met de gemeente en de provincie, een review laten uitvoeren naar de milieukwaliteit van granuliet. In mijn begeleidende brief ga ik daar nader op in.
Vraag 5

Kunt u deze vragen afzonderlijk beantwoorden zonder samenvoegingen en de antwoorden voor maandag 9 maart 2020 naar de Tweede Kamer sturen?

De gestelde vragen zijn zo snel als mogelijk beantwoord. Het is helaas niet gelukt de beantwoording voor 9 maart 2020 naar uw Kamer te sturen.

24 februari 2020 - 24 maart 2020

29 dagen

Brandgevaar in parkeergarages en onder woningen
	Sandra Beckerman , Cem Laçin
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat, minister zonder portefeuille infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. Kassa, 22 februari 2020 (https://www.bnnvara.nl/kassa/artikelen/grote…
2. Trouw, 4 november 2010 (https://www.trouw.nl/nieuws/maak-sprinkler-in…
3. Parool, 17 september 2013 (https://www.parool.nl/nieuws/rapport-brand…
4. Instituut Fysieke Veiligheid, 21 februari 2020 (https://www.ifv.nl/ni…
5. Reactie vereniging DOET op de uitzending van Kassa, 23 februari 2020 …

Vraag 1

Wat is uw reactie op de uitzending van Kassa waarin bleek dat er zorgen zijn over het opladen van elektrisch vervoer in ondergrondse parkeergarages vanwege brandgevaar?1

De brandveiligheid in parkeergarages heeft reeds mijn aandacht. Ik verwijs daarbij naar mijn antwoorden op eerdere Kamervragen over een brand in een Noorse parkeergarage (31 januari 2020, Aanhangsel van de Handelingen, nummer 1543). Zoals in mijn eerdere antwoorden en hieronder wordt toegelicht, zijn acties in gang gezet ten aanzien van de brandveiligheid in parkeergarages.
Vraag 2

Wat zijn momenteel de bouwregels voor het installeren van laadpalen en het opladen van elektrisch vervoer nabij en onder gebouwen waar mensen verblijven of wonen?

Laadpalen zijn onderdeel van de elektrische voorziening van een gebouw. Het Bouwbesluit 2012 regelt dat een elektrische voorziening moet voldoen aan de norm NEN 1010. In deze NEN-norm zijn eisen opgenomen voor de veilige installatie van laadpalen. Daarnaast gelden voor laadpunten internationale normen voor een veilig laadproces, voor veilige contactdozen, voor de beschermingsgraden van omhulsels en voor bescherming tegen externe impact. In een recent onderzoeksrapport van het Noorse onderzoeksbureau RISE2 wordt op basis van statistische analyse van data en literatuuronderzoek geconcludeerd dat het opladen van een elektrisch aangedreven personenauto in een parkeergarage niet leidt tot een grotere kans op brand.
Het Nederlandse Normalisatie Instituut (hierna NEN) werkt op mijn verzoek aan een nieuwe NEN-norm voor de integrale brandveiligheid van parkeergarage, die naar verwachting in 2021 gereed is en vervolgens in de landelijke bouwregelgeving kan worden opgenomen. In deze NEN-norm worden ook de laatste inzichten rond het parkeren en opladen van elektrische auto’s meegenomen. Daarbij kan door NEN worden aangesloten op de actualisatie van een TNO-factsheet uit 20143 over de veiligheid van elektrische voertuigen, die in opdracht van het Ministerie van IenW wordt uitgevoerd en medio 2020 beschikbaar komt. Dat geldt eveneens voor adviezen uit de beleidscirculaire Risicobeheersing Lithium-ion energiedragers (batterijen) die thans door het Ministerie van IenW wordt opgesteld en die binnenkort in internetconsultatie gaat.
Vraag 3

Hoe ziet op dit moment de handhaving eruit en welke andere knelpunten worden geconstateerd in de praktijk door het Instituut Fysieke Veiligheid, de brandweer en bouw- en woningtoezicht door gemeenten, naast de genoemde knelpunten in Kassa, zoals bijvoorbeeld de moeilijke bereikbaarheid van branden in ondergrondse parkeergarages?

Het Bouwbesluit 2012 geeft voorschriften voor de brandveiligheid van parkeergarages en gemeenten kunnen hierop toezien en handhaven. Met het oog op brandveilig gebruik van de parkeergarages is het van belang dat de gemeente hierbij advies vraagt aan de brandweer. Uit de reacties die de gemeente Amsterdam en de Veiligheidsregio Amsterdam-Amstelland hebben gegeven op uitzending van Kassa4 maak ik op dat zij hieraan invulling hebben gegeven bij de in de uitzending getoonde parkeergarages. Onder meer door voorafgaand aan de opening van de parkeergarages inspecties uit te voeren met de brandweer.
Voor de verdere invulling van de huidige Bouwbesluit-voorschriften wordt zoals genoemd in het vorige antwoord door NEN gewerkt aan een nieuwe NEN-norm voor de integrale brandveiligheid van parkeergarages. Bij deze NEN-norm vind ik het van belang dat naast de specifieke risico’s ten aanzien van het laden en parkeren van elektrische voertuigen ook de mogelijke beheersbaarheid van incidenten en inzetmogelijkheden van hulpdiensten worden beschouwd. In het kader van het opstellen van deze norm heb ik de NEN-werkgroep erop geattendeerd dat het Instituut Fysieke Veiligheid (IFV) medio 2020 een infoblad parkeergarages en elektrische voertuigen uitbrengt met tips voor risicobeheersing en incidentbestrijding.
Vraag 4

Hoeveel branden of situaties met rookontwikkeling in ondergrondse parkeergarages zijn er gemiddeld per jaar? En wat waren de oorzaken van deze branden?

In het kader van het opstellen van de nieuwe NEN-norm voor de integrale brandveiligheid van parkeergarages is aan de hand van mediaberichten door de betreffende NEN-werkgroep het aantal branden in parkeergarages tussen 2006 en 2015 beschouwd. Hieruit volgt dat er gemiddeld circa 5 branden per jaar zijn in ondergrondse parkeergarages. De oorzaken van de branden zijn niet altijd duidelijk. Niet altijd is de brand ontstaan in een auto, maar bijvoorbeeld in een vuilcontainer. Ook is soms sprake van brandstichting. Er zijn bij de NEN-werkgroep geen situaties bekend waarbij een elektrische auto of laadpaal de oorzaak is geweest van een brand in een parkeergarage in Nederland.
Vraag 5

Waarom is niet bekend hoeveel ondergrondse laadplekken of laadplekken onder gebouwen er zijn in ons land? Bent u bereid dit te onderzoeken?

Er is geen aanleiding om het aantal ondergrondse laadplekken of laadplekken onder gebouwen landelijk bij te houden of hiernaar onderzoek in te stellen. Gemeenten zijn bevoegd gezag als het gaat om de brandveiligheid van gebouwen en bepalen zelf hoe zij hier invulling aangeven, ook voor wat betreft het eventueel inventariseren van ondergrondse laadplekken of laadplekken onder gebouwen. Beheerders van openbare parkeergarages kunnen als service richting elektrisch rijders in het Nationaal Parkeer Register5 bijhouden hoeveel laadplekken beschikbaar zijn in hun garages.
Vraag 6

Wanneer zal het onderzoek van TNO zijn afgerond hoe in de bouwregelgeving van andere landen (wereldwijd) rekening wordt gehouden met elektrische voertuigen in parkeergarages? Wilt u dit na gereedkomen naar de Kamer sturen voorzien van uw reactie?

Dit onderzoek is afgerond en het betreffende TNO-rapport is gepubliceerd op www.rijksoverheid.nl.6 Uit het onderzoek volgt dat andere landen vergelijkbare bouwregelgeving hebben en dat een aantal landen net als Nederland overweegt om de brandveiligheidseisen voor parkeergarages aan te vullen.
Het TNO-rapport is in opdracht van mij opgesteld ten behoeve van de nieuwe NEN-norm voor de integrale brandveiligheid van parkeergarages. Ik heb het rapport onder de aandacht van de betreffende NEN-werkgroep gebracht. Ook bij actualisatie van het TNO-factsheet over de veiligheid van elektrische voertuigen (zie antwoord bij vraag 2) wordt dit TNO-rapport verder beschouwd.
Vraag 7

Waarom zijn niet alle parkeergarages uitgerust met sprinklerinstallaties, hoewel het Instituut Fysieke Veiligheid hier al in 2010 en de brandweer in 2013 daar een aanbeveling toe deden? En bent u bereid deze verplichting op te nemen in het Bouwbesluit? Kunt u uw antwoord toelichten?2 3

Sprinklerinstallaties worden in parkeergarages al vaak toegepast om te voldoen aan het Bouwbesluit 2012. Het Bouwbesluit geeft als prestatie-eis dat een brandcompartiment van een parkeergarage niet groter mag zijn dan 1.000 m2. Bij parkeergarages groter dan 1.000 m2 is brandcompartimentering vaak niet praktisch uitvoerbaar. Sprinklers, maar ook ventilatie, worden dan vaak toegepast als gelijkwaardige oplossing. De nieuwe NEN-norm voor de integrale brandveiligheid van parkeergarages zal de gelijkwaardige oplossingen voor parkeergarages verder normeren. Deze NEN-norm zal onderdeel worden van de landelijke bouwregelgeving.
Vraag 8

Bent u bereid om samen met betrokken organisaties, zoals gemeenten en de brandweer, een landelijk dekkend netwerk van dompelcontainers te bewerkstelligen? Wat zijn de uitkomsten van het gesprek tussen de Bond van Verzekeraars en Rijkswaterstaat hierover, omdat een dompelcontainer de enige mogelijkheid is om elektrisch vervoer met een lithiumaccu te blussen? Kunt u uw antwoord toelichten?

Op initiatief van het Verbond van Verzekeraars is in februari jl. een eerste overleg met betrokken organisaties, zoals brandweer, bergers, politie, verzekeraars en wegbeheerders georganiseerd. In het overleg is gesproken over het protocol voor het veilig afwikkelen van een incident met een elektrisch voertuig, waarbij in bepaalde situaties de inzet van de dompelcontainer mogelijk uitkomst kan bieden. In de komende periode wordt met de betrokken partijen gewerkt aan een gezamenlijk protocol, in aanvulling op bestaande protocollen. Dit vergt nog nader onderzoek en overleg. Rijkswaterstaat is namens de rijksoverheid betrokken bij dit project.
Vraag 9

Bent u het met de lector brandpreventie, de heer Koster, en het Instituut Fysieke Veiligheid eens dat extra veiligheidsmaatregelen bij ondergrondse parkeergarages nodig zijn? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke termijn gaat u deze maatregelen invoeren?4

De vraag of nieuwe veiligheidsmaatregelen bij ondergrondse parkeergarages nodig zijn, ligt voor bij het opstellen van de nieuwe NEN-norm voor de integrale brandveiligheid van parkeergarages. Naar verwachting zal deze NEN-norm in 2021 beschikbaar zijn, waarna deze kan worden opgenomen in de landelijke bouwregelgeving. Ik heb met NEN afgesproken te bezien of vooruitlopend op deze NEN-norm een informatief NEN-document kan worden opgesteld voor het parkeren en laden van elektrische voertuigen in parkeergarages.
Vraag 10

Bent u bereid in het Bouwbesluit op te nemen dat laadpalen voor elektronisch vervoer in ondergrondse parkeergarages geplaatst moeten worden in nabijheid van in- en uitgangen, zodat bij eventuele rook- en brandontwikkeling de brandweer er snel bij kan komen? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zoals in mijn antwoord op vraag 9 toegelicht, moet dit worden bezien in het kader van de nieuwe NEN-norm.
Vraag 11

Bent u bereid in het Bouwbesluit op te nemen dat alle laadpalen voor elektronisch vervoer uitgerust moeten zijn met een brandmelder, zodat ongelukken en rampen voorkomen kunnen worden?

Zoals in mijn antwoord op vraag 9 toegelicht, moet dit worden bezien in het kader van de nieuwe NEN-norm.
Vraag 12

Wat is uw reactie op het artikel van de Vereniging DOET en de constatering dat preventie van een accubrand van belang is, omdat deze ook veroorzaakt kan worden door een kabel of lader (thermal runaway)? Op welke wijze(n) gaat u maatregelen nemen voor het voorkomen van accubranden?5

De «thermal runaway» heeft niets te maken met het laden van een elektrisch voertuig, maar duidt op hittevorming die kan optreden in een beschadigde batterij. De batterijen van elektrische auto’s worden uitvoerig getest en zijn bestand tegen hoge impact. Uit recente crashtesten en onderzoek van Dekra en de Duitse universiteit van Göttingen bleek dat zelfs bij zware ongevallen in geen enkele van de gecrashte auto’s door de botsing brand ontstond.11 Het is belangrijk om de kennis over preventie en bestrijding van accubranden te vergroten. Het Ministerie van I&W komt hiertoe in de loop van 2020 met een update van de «Factsheet veiligheid elektrisch vervoer», zoals genoemd in het antwoord op vraag 3.
Vraag 13

Hoe gaat u ervoor zorgen dat mensen niet ontmoedigd worden om elektrisch vervoer aan te schaffen, omdat ze ervan uit moeten kunnen gaan dat de brandveiligheid bij het gebruik en opladen van elektrisch vervoer gegarandeerd is?

Elektrische personenauto’s worden onderworpen aan uitgebreide testen en typegoedkeuringen en ook voor laadpunten en de technische installatie daarvan gelden internationale veiligheidsnormen. De nieuwste inzichten ten aanzien van de veiligheid van elektrisch vervoer, komen in de loop van 2020 beschikbaar met een update van de «Factsheet veiligheid elektrisch vervoer», zoals genoemd in het antwoord op vraag 3.
Vraag 14

Wilt u deze vragen afzonderlijk beantwoorden en niet clusteren?

Ja, zie hierboven.

17 februari 2020 - 27 mei 2020

100 dagen

De stikstofberekeningen inzake Lelystad Airport
	Cem Laçin , Lammert van Raan (PvdD), Suzanne Kröger (GL)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Carola Schouten (viceminister-president , minister landbouw, natuur en voedselkwaliteit) (CU)

Bronnen

1. Aanhangsel van de Handelingen, vergaderjaar 2018–2019, nr. 3588
2. Brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat, Van Nieuwenhu…
3. Aanhangsel van de Handelingen, vergaderjaar 2018–2019, nr. 2056

Vraag 1

Door welke bureaus is gewerkt aan de aan Lelystad Airport gerelateerde invoerbestanden van 2 augustus 2019, welke werden besproken in het vragenuur van 11 februari 2020?

De betreffende invoerbestanden zijn opgesteld door ADECS en gecontroleerd door To70.
Vraag 2

Op welk moment was men zich op het ministerie bewust dat er behoefte was aan nieuwe berekeningen omdat de oude niet meer volstaan? Kunt u hiervan een tijdlijn opstellen?

De behoefte aan geactualiseerde berekeningen is ontstaan na de uitspraak van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State (Afdeling) van 29 mei 2019 over het Programma Aanpak Stikstof (PAS). Ik heb uw Kamer over de implicaties van deze uitspraak voor Lelystad Airport geïnformeerd in mijn brief van 5 september 20191. In deze brief is ook een tijdlijn opgenomen.
Ten tijde van het MER Lelystad Airport 2014 is onderzoek uitgevoerd naar de stikstofdepositie in Natura 2000-gebieden in verband met de openstelling van de luchthaven voor (groot) handelsverkeer.
Mede op basis van het MER 2014 is destijds in het LHB 2015 geconcludeerd dat een passende beoordeling opgesteld zou moeten worden (waaruit zou moeten zijn gebleken of er een vergunning nodig zou zijn geweest). Het bevoegd gezag heeft getoetst of het aannemelijk is dat deze vergunning verleend zal worden. Daartoe is in kaart gebracht hoe groot het effect precies is en is door Arcadis een uitvoerbaarheidstoets uitgevoerd voor de Natuurbeschermingswet 1998. Daaruit kwam naar voren dat een vergunning verleend kan worden. Omdat kort daarna het PAS in werking trad, was een passende beoordeling voor Lelystad Airport niet meer vereist. Lelystad Airport werd in het PAS opgenomen als prioritair project en het PAS als geheel was passend beoordeeld. In het PAS was ruimte gereserveerd voor de depositiebijdrage van zowel het luchtverkeer als voor het wegverkeer.
Omdat met de genoemde uitspraak van de Afdeling het PAS is komen te vervallen, neemt mijn Ministerie de actualisatie van de berekeningen voor zijn rekening. Zoals gebruikelijk wordt hierbij rekening gehouden met nieuwe (wetenschappelijke) inzichten, zoals de actuele invoergegevens waaronder het snelhedenbeleid en de nieuwe versie van AERIUS Calculator. Hierbij zal ik de adviezen betrekken van de Commissie voor de m.e.r. en het RIVM, zoals gepubliceerd op 31 maart 2020.
Vraag 3

Gaat het bij de documenten van 2 augustus 2019 om emissieberekeningen, depositieberekeningen, invoerbestanden of om complete AERIUS-berekeningen waarin vliegverkeer, wegverkeer en platform-gebonden verkeer is gemodelleerd? Kunt u dit uitgebreid toelichten?

Het betreft de invoerbestanden voor vliegverkeer en platformgebonden verkeer ten behoeve van AERIUS berekeningen. De invoerbestanden voor wegverkeer zijn separaat opgesteld.
Vraag 4

Klopt het dat de betreffende bestanden van 2 augustus 2019 andere uitkomsten gaven dan de berekeningen die tot dan toe gedaan waren en waar het Luchthavenverkeersbesluit (LVB) op is gebaseerd? Zo nee, hoe zit het dan?

Zoals in het antwoord op vraag 2 is aangegeven, heb ik na het vervallen van het PAS de projectspecifieke beoordeling opgestart. Op de definitieve uitkomsten kan ik nog niet vooruitlopen omdat de berekeningen nog niet zijn afgerond. Wanneer de depositieberekeningen zijn geactualiseerd en duidelijk is hoe ervoor wordt gezorgd dat de natuurlijke kenmerken van stikstofgevoelige Natura 2000-gebieden hierdoor niet worden aangetast, zal ik u daarover informeren.
Vraag 5

Op welke datum is de opdracht gegeven voor het opstellen van deze nieuwe stikstofberekeningen, invoerbestanden of ander type onderzoek?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 is het projectspecifieke onderzoek gestart na de uitspraak van de Raad van State. Dit onderzoek kent verschillende stappen waarvoor in de maanden juli en augustus verschillende opdrachten zijn gegeven, zoals aangegeven in de Kamerbrief van 11 februari 20202. Wanneer de depositieberekeningen zijn geactualiseerd en duidelijk is hoe ervoor wordt gezorgd dat de natuurlijke kenmerken van stikstofgevoelige Natura 2000-gebieden hierdoor niet worden aangetast, zal ik u daarover informeren.
Vraag 6

Door wie is de opdracht gegeven voor het opstellen van deze nieuwe stikstofberekeningen, invoerbestanden of ander type onderzoek?

Door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat is de opdracht gegeven voor nieuw onderzoek.
Vraag 7

Waarom is de opdracht gegeven voor het opstellen van deze nieuwe stikstofberekeningen, invoerbestanden of ander type onderzoek?

Zie hiervoor mijn antwoord op vraag 2.
Vraag 8

Kunt u de opdracht en vraagstelling aan het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) delen met de Tweede Kamer?

Het is niet gebruikelijk om opdrachtverstrekkingen te delen met de Tweede Kamer vanwege het bedrijfsvertrouwelijk karakter hiervan. De vraagstelling aan bureaus is doorgaans opgenomen in de rapportage. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 4 en 5 zal ik het onderzoek met uw Kamer delen wanneer de depositieberekeningen zijn geactualiseerd en duidelijk is hoe ervoor wordt gezorgd dat de natuurlijke kenmerken van stikstofgevoelige Natura 2000-gebieden hierdoor niet worden aangetast.
Vraag 9

Herinnert u zich uw antwoorden op de Kamervragen van de leden Van Raan, Laçin en Kröger (d.d. 5 juni 2019) over de impact van de vernietiging van de PAS door de Raad van State op de besluitvorming omtrent Lelystad Airport?1

Ja.
Vraag 10

Waarom is in uw antwoord op vraag 3 uit deze vragenset, die verzoekt om een volledige tijdlijn te verschaffen van alle aan stikstof en Programma Aanpak Stikstof (PAS)-gerelateerde procedures en besluitvorming in het dossier Lelystad Airport tot nu toe en in de toekomst, geen vermelding gemaakt van het bestaan en de functie van de nieuwe stikstofberekeningen, invoerbestanden of ander type onderzoek?

In mijn brief van 5 september 2019 heb ik aangegeven dat een project specifieke beoordeling is opgestart. Daar maken de berekeningen onderdeel van uit.
Vraag 11

Waarom is de Tweede Kamer op een later moment niet alsnog geïnformeerd over het bestaan van deze nieuwe stikstofberekeningen, invoerbestanden of ander type onderzoek?

Zoals aangegeven in mijn antwoord op vraag 10 heb ik op 5 september 2019 de Kamer geïnformeerd over het project specifieke onderzoek.
Vraag 12

Waarom is in dit antwoord geen vermelding gemaakt van de zogenaamde fasen in het onderzoekstraject dat uiteindelijk tot een passende beoordeling zou moeten leiden, zoals u uiteindelijk vlak voor het vragenuur van 11 februari 2020 alsnog aan de Tweede Kamer schreef?2

In mijn brief van 5 september 2019 heb ik u gemeld dat na het wegvallen van de PAS de projectspecifieke beoordeling is gestart. Daar maken de deelonderzoeken onderdeel van uit. Naar aanleiding van de vragen over deelonderzoeken heb ik uw Kamer hierover nader geïnformeerd.
Vraag 13

Waarom is er niet eerder dan op 11 februari 2020 melding gemaakt van de zogenaamde fasen in het onderzoekstraject dat uiteindelijk tot een passende beoordeling zou moeten leiden?

Zie mijn antwoord op vraag 12.
Vraag 14

Is na deze herberekeningen, bij een andere uitkomst van de stikstofdepositie van Lelystad Airport, de oude melding in het kader van het PAS nog geldig?

Door de uitspraak van de Raad van State op 29 mei 2019 is het PAS vervallen. Een van de consequenties hiervan is dat de gedane meldingen alsnog vergunningplichtig zijn. Het kabinet heeft toegezegd de gedane meldingen die zijn gerealiseerd zo veel mogelijk te legaliseren5.
Vraag 15

Wordt deze oude melding op basis van de oude berekening, net als andere projecten, gelegaliseerd? Of volgt er een geheel nieuwe beoordeling?

In de Kamerbrief van 24 april 2020 (met kenmerk BPZ/20120075) is aangegeven dat de legalisatie van de meldingen is gestart. Alle meldingen doorlopen hetzelfde stappenplan. Stap 1 van de legalisatie bestaat uit het verifiëren of de toenmalig ingevoerde gegevens nog juist zijn.
Vraag 16

Kunt u een overzicht verschaffen van alle andere bij u bekende stikstofberekeningen, invoerbestanden en onderzoeken inzake Lelystad Airport, in gang gezet sinds de MER 2018?

Na de MER 2018 is alleen een melding gedaan door de luchthaven bij het Ministerie van LNV. Na de uitspraak van de Raad van State is zoals eerder aangegeven het project specifieke onderzoek weer opgepakt. De onderdelen van dit onderzoek heb ik in mijn brief van 11 februari 2020 weergegeven.
Vraag 17

Kunt u bij al deze stikstofberekeningen, invoerbestanden en onderzoeken inzake Lelystad Airport, aangeven op welke datum de opdracht is gegeven voor het opstellen van deze stikstofberekeningen, invoerbestanden en onderzoeken?

Zie hiervoor het antwoord op vraag 5.
Vraag 18

Kunt u bij al deze stikstofberekeningen, invoerbestanden en onderzoeken inzake Lelystad Airport, aangeven door wie de opdracht is gegeven voor het opstellen van deze stikstofberekeningen, invoerbestanden en onderzoeken?

Zie hiervoor het antwoord op vraag 6.
Vraag 19

Kunt u bij al deze stikstofberekeningen, invoerbestanden en onderzoeken inzake Lelystad Airport, aangeven door welk bureau deze stikstofberekeningen, invoerbestanden en onderzoeken zijn uitgevoerd?

Zie hiervoor het antwoord op vraag 5.
Vraag 20

Kunt u bij al deze stikstofberekeningen, invoerbestanden en onderzoeken inzake Lelystad Airport, aangeven waarom de opdracht is gegeven voor het opstellen van deze stikstofberekeningen, invoerbestanden en onderzoeken?

Zie hiervoor het antwoord op vraag 2.
Vraag 21

Kunt u bij al deze stikstofberekeningen, invoerbestanden en onderzoeken inzake Lelystad Airport, aangeven waarom de Tweede Kamer nog niet eerder is geïnformeerd over het bestaan van deze stikstofberekeningen, invoerbestanden en onderzoeken?

Zie hiervoor het antwoord op vraag 12.
Vraag 22

Herinnert u zich dat u in antwoord op Kamervragen van de leden Kröger en Bromet heeft gesteld dat al het wegverkeer van en naar de luchthaven is meegenomen in de milieueffectrapportage (MER) 2018?3

Ja.
Vraag 23

Wanneer realiseerde u zich dat de MER 2018 niet volledig was omdat het wegverkeer niet volledig in beeld was?

De Actualisatie MER Lelystad Airport (MER 2018), welke bestaat uit het MER 2014 en de geactualiseerde onderdelen, is door de commissie voor de m.e.r. beoordeeld. De commissie heeft alle onderzoeken van het MER 2018 beoordeeld en geconcludeerd dat het alle essentiële informatie over de geactualiseerde milieueffecten van het voorgenomen gebruik van Lelystad Airport bevat, zodat de Minister van Infrastructuur en Waterstaat het milieubelang volwaardig kan meewegen in haar besluit over dat gebruik. Er is derhalve geen aanleiding om te veronderstellen dat het wegverkeer niet volledig in beeld zou zijn.
Met de brief van 17 februari 20207 heb ik de Kamer geïnformeerd over mijn verzoek aan de Commissie voor de m.e.r. om in samenwerking met het RIVM mij nogmaals te adviseren over het stikstofonderzoek (zoals beschreven in het MER 2018) en nadere specifieke uitgangspunten ten behoeve van toekomstig stikstofonderzoek. Het advies van de commissie heeft u op 31 maart 20208 van mij ontvangen. De Commissie concludeert met betrekking tot het wegverkeer dat het beschouwde studiegebied past binnen het studiegebied op grond van het door de Commissie voor de m.e.r. destijds gehanteerde toetscriterium «opgaan in heersend verkeersbeeld». De Commissie concludeert nu dat het studiegebied breder in beeld had moeten worden gebracht, maar dat dit geen consequenties zou hebben gehad voor de resultaten en/of gevolgde procedure omdat in de PAS voor de effecten van het wegverkeer al een voorziening was getroffen.
Vraag 24

Waarom heeft u op het moment dat u zich realiseerde dat de MER 2018 niet volledig was, omdat het wegverkeer niet volledig in beeld was, de Tweede Kamer niet op de hoogte gebracht van het feit dat de antwoorden op deze Kamervragen niet meer klopte?

Zie mijn antwoord op vraag 23.
Vraag 25

Kunt u garanderen dat er tussen de MER 2018 en de uitspraak van de Raad van State in mei 2019 geen andere stikstofberekeningen, invoerbestanden of onderzoeken voor Lelystad Airport zijn opgesteld die nog niet bij de Tweede Kamer bekend zijn? Zo nee, kunt u alle additionele stikstofberekeningen, invoerbestanden of onderzoeken delen met de Tweede Kamer?

Zoals aangegeven in mijn antwoord op vraag 16 is in deze periode alleen een melding door de luchthaven gedaan bij het Ministerie van LNV.
Vraag 26

Waarom leidt de uitspraak van de Raad van State over het PAS tot het opnieuw vaststellen van de stikstofuitstoot van het project Lelystad Airport?

Zie hiervoor het antwoord op vraag 2.
Vraag 27

Kunt u verklaren waarom er meer emissies zouden zijn dan eerder in de MER 2018 werd beschreven?

Op de definitieve uitkomsten van de berekeningen kan ik nog niet vooruitlopen omdat deze nog niet zijn afgerond.
Vraag 28

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

14 februari 2020 - 6 april 2020

52 dagen

Antwoorden op eerdere schriftelijke vragen over het bericht dat platformmedewerkers op Schiphol geen longonderzoek krijgen
	Cem Laçin
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Aanhangsel Handelingen II, vergaderjaar 2019–2020, nr. 1704

Vraag 1

Hoe kan het zijn dat platformmedewerkers op Schiphol niet passen in het lopende onderzoek van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) naar gezondheidsrisico’s van langdurige blootstelling aan ultrafijnstof rond Schiphol, terwijl het RIVM tijdens een technische briefing op 4 september 2019 heeft aangegeven dat dit logisch zou zijn en wel zou kunnen?1

Het RIVM heeft tijdens de technische briefing gezegd dat de concentraties van ultrafijn stof op het luchthaventerrein naar verwachting verhoogd zullen zijn. Ook gaf het RIVM aan dat die verhoging kan worden gekwantificeerd door metingen op het luchthaventerrein zelf. Die metingen zijn nodig omdat het ontwikkelde rekenmodel voor het berekenen van concentraties in de omgeving van de luchthaven niet bruikbaar is voor het berekenen van concentraties op korte afstanden van de bron en daarmee niet bruikbaar voor toepassing op het luchthaventerrein.
Vraag 2

Waarom is het niet mogelijk om gegevens over de mate van blootstelling van werknemers aan ultrafijnstof te achterhalen en een aparte categorie werknemers toe te voegen aan het lopende onderzoek van het RIVM?

Het is niet mogelijk om gegevens over de blootstelling van werknemers aan ultrafijn stof te achterhalen, omdat er nog geen metingen zijn verricht op het luchthaventerrein.
Zoals aangegeven in de eerdere beantwoording maakt het RIVM in het lopende onderzoek gebruik van bestaande gezondheidsregistraties en bestanden om uitspraken te kunnen doen over gezondheidseffecten. In die registraties en bestanden is niet opgenomen waar de mensen in het onderzoeksgebied precies werkzaam zijn. Er kunnen uit de registraties en bestanden dus geen conclusies worden getrokken die alleen en specifiek van toepassing zijn op platformmedewerkers op Schiphol. Daarom ben ik in overleg met het RIVM om te bezien of een apart gezondheidsonderzoek voor platformmedewerkers kan worden opgezet.
Op 18 maart 2020 heeft Schiphol de site https://www.schiphol.nl/nl/schiphol-als-buur/pagina/actieplan-ultrafijnstof geopend. Daarop wordt onder meer aangegeven dat Schiphol aan TNO heeft gevraagd metingen uit te voeren op Schiphol en Lelystad Airport. De metingen zullen op een groot gedeelte van het luchthaventerrein plaatsvinden. Als de verstoringen door het coronavirus achter de rug zijn en het verkeersvolume normaliseert, zal het meetprogramma worden ingepland (zie https://www.schiphol.nl/nl/schiphol-als-buur/pagina/ultrafijnstof-meten-op-schiphol).
Vraag 3

Wat doet de mededeling dat zij niet worden meegenomen in het huidige onderzoek en dat onderzoek naar hun gezondheid dus langer op zich laat wachten met die platformmedewerkers, die al jarenlang dagelijks worden blootgesteld aan ultrafijnstof en zich met hun zorgen hebben gemeld bij het meldpunt van de FNV? Kan de Minister zich voorstellen dat deze werknemers op Schiphol zich gepasseerd voelen en boos zijn?

Ik neem de zorgen van de platformmedewerkers zeer serieus. Daarom wordt in overleg met het RIVM bezien of een apart gezondheidsonderzoek voor platformmedewerkers kan worden opgezet. Het streven is om in het derde kwartaal van 2020 de Kamer hierover te informeren.
Vraag 4

Bent u het ermee eens dat werknemers die zich al jaren dag in, dag uit inzetten om de veiligheid op Schiphol te garanderen, recht hebben op een gedegen, onafhankelijk en volledig (inclusief long)onderzoek naar de gezondheidseffecten van jarenlange blootstelling aan ultrafijnstof? Zo ja, bent u bereid dit met Schiphol te bespreken en indien nodig af te dwingen? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 3.
Vraag 5

Begrijpt u de zorgen van werknemers en de FNV dat Schiphol als opdrachtgever van een onderzoek naar gezondheidsrisico’s van ultrafijnstof overkomt als de slager die zijn eigen vlees keurt?

In de arbeidsomstandighedenwetgeving is opgenomen dat de werkgever, in dit geval onder meer Schiphol, de plicht heeft om te zorgen voor een doeltreffende bescherming van de veiligheid en gezondheid van werknemers. In dat kader gaat Schiphol een meetprogramma ultrafijn stof uitvoeren, waarbij onder meer metingen worden verricht op het luchthaventerrein van Schiphol.
Het RIVM zal vooraf adviseren over de opzet en uitvoering van het meetprogramma en achteraf een bijdrage leveren aan de eindrapportage. Daarnaast ben ik in overleg met het RIVM om te bezien of een apart gezondheidsonderzoek voor platformmedewerkers kan worden opgezet.
Vraag 6

Klopt het dat er momenteel geen veilige normen zijn voor blootstelling aan ultrafijnstof? Zo ja, concludeert u dan met mij dat elke vorm van blootstelling aan ultrafijnstof risico’s voor de gezondheid kan opleveren? Zo nee, hoe onderbouwt u dit antwoord?

Er zijn momenteel geen wettelijke normen voor blootstelling aan ultrafijn stof.
Het onderzoekprogramma dat momenteel door het RIVM wordt uitgevoerd, richt zich op de gezondheidseffecten van blootstelling aan ultrafijn stof in de leefomgeving. Uit het programma zal blijken of, en zo ja, welke gezondheidseffecten kunnen optreden. Verder is aan de Gezondheidsraad advies gevraagd over deze materie. Zolang het RIVM en de Gezondheidsraad nog niet hebben gerapporteerd, kan ik geen uitspraak doen over de risico’s voor de gezondheid.
Vanuit arboperspectief kan de «Handreiking veilig werken met nanomaterialen en -producten»2 worden gebruikt, die is opgesteld door de sociale partners. In deze handreiking wordt geadviseerd om de blootstelling aan ultrafijn stof uit verbrandingsprocessen onder de zogenoemde Nanoreferentiewaarden te brengen, voor zover redelijkerwijs technisch en economisch mogelijk. Hierbij dient het arbeidshygiënische STOP-principe3 (Substitutie, Technische maatregelen, Organisatorische maatregelen, Persoonlijke beschermingsmiddelen) te worden gevolgd. In de Handreiking wordt aangegeven dat in veel sectoren reductie van emissie en blootstelling van proces-gegenereerde ultrafijnstofdeeltjes mogelijk is door eenvoudige maatregelen. Aan Schiphol is gevraagd om dit te betrekken bij de uitvoering van het Actieplan ultrafijn stof.
Vraag 7

Bent u het ermee eens dat werknemers zelf en werknemersorganisaties inspraak moeten hebben op een onderzoek naar gezondheidseffecten van blootstelling aan ultrafijnstof als het gaat om methodes die toegepast kunnen worden voor onderzoek? Zo ja, hoe gaat u dit voor elkaar krijgen?

Zoals ik in mijn antwoorden op de eerdere vragen over dit onderwerp heb aangegeven, zal Schiphol onder andere interne en externe vertegenwoordigers van werknemers en werknemersorganisaties betrekken bij het opzetten van een meetprogramma.
Voor wat betreft een eventueel onderzoek naar gezondheidsrisico’s verwijs ik naar het antwoord op vraag 3.
Vraag 8

Begrijpt u de noodzaak om heel snel onderzoek te doen naar gezondheidsrisico’s van blootstelling aan ultrafijnstof voor werknemers op Schiphol, aangezien zij vaak jarenlang en dagelijks worden blootgesteld aan hoge concentraties ultrafijnstof? Wat gaat u doen om dit onderzoek zo snel mogelijk op te starten, zonder het Actieplan Ultrafijnstof van Schiphol af te wachten? Bent u bereid om het RIVM de opdracht te geven om dit onderzoek zo snel mogelijk op te starten?

Ik ben hierover in gesprek met het RIVM. Zie het antwoord op vraag 3.
Vraag 9

Bent u het ermee eens dat, gezien de zorgen en lopende onderzoeken, de blootstelling aan en daarmee de uitstoot van ultrafijnstof niet mag toenemen? Zo nee, waarom?

In het eerdergenoemde actieplan beschrijft Schiphol onder meer welke maatregelen op de luchthaven al zijn genomen en welke maatregelen nog worden genomen of overwogen.
Zie ook het antwoord op vraag 6.

11 februari 2020 - 16 maart 2020

34 dagen

Het bericht ‘Miljoenen koffiebekers Rijk niet gerecycled maar verbrand’
	Cem Laçin , Jessica van Eijs (D66), Suzanne Kröger (GL)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat, minister zonder portefeuille infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. NOS.nl, 10 februari 2019, Miljoenen koffiebekers Rijk niet gerecycled…

Vraag 1

Kent u het NOS bericht, naar aanleiding van het onderzoek van KRO-NCRV «De Monitor»: «Miljoenen koffiebekers Rijk niet gerecycled maar verbrand»?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat in strijd met alle ambities circa 85 miljoen koffiebekertjes van de rijksoverheid niet gerecycled maar verbrand worden?

Ik heb vernomen dat de koffiebekertjes niet worden gerecycled maar verbrand. Dit is echter niet in overeenstemming met de afgesloten contracten. In contracten met afvalverwerkende bedrijven is afgesproken dat de koffiebekertjes gerecycled moeten worden.
Vraag 3

Wist de inkoper en/of verkoper van de bekers dat deze niet gerecycled zouden worden? Kon dit redelijkerwijs worden verwacht/voorspeld?

De contracten met de afvalbedrijven vallen onder de categorie Afvalzorg en Grondstoffenmanagement. Bij de uiteindelijke gunning van het contract hebben afvalbedrijven zich gecommitteerd aan de eisen die door de rijksoverheid zijn gesteld aan het recyclen van koffiebekers. Het contract is vooraf getoetst aan de hand van een levenscyclusanalyse (LCA), uitgevoerd door Wageningen University & Research (WUR) en TNO. De afvalverwerkers hebben, los van een algemeen aandachtspunt dat het belangrijk is dat de koffiebekers niet te zeer vervuild mogen zijn, afgelopen jaar geen signalen afgegeven dat de bekers niet gerecycled zouden kunnen worden.
Vraag 4

Is er vooraf overleg geweest met de verwerkende partij over de recycling van de bekers?

Er zijn overleggen geweest met de contractpartner over de recycling van de bekers. De contractpartner werkt met een onderaannemer die de daadwerkelijke recycling verzorgt. Het is aan de contractpartner om met inachtneming van het contract met de rijksoverheid afspraken te maken met de onderaannemer.
Vraag 5

Welke stappen kunnen gezet worden om ervoor te zorgen dat deze koffiebekers voortaan wel gerecycled worden? Is dit op te lossen met een andere techniek, ander materiaal of communicatie naar de koffiedrinkers?

Op dit moment is er contact met de contractpartner over de ontstane situatie. Voor de toekomst worden hergebruik van systemen, andere technieken en ook alternatieve materiaal onderzocht op potentie en haalbaarheid. Hetzelfde geldt voor een verbetering in de interne voorlichting aan medewerkers ten aanzien van afvalscheiding.
Vraag 6

Welke andere lessen kunnen we uit dit voorval trekken over hoe we meer recycling op gang krijgen in de omslag naar de circulaire economie?

In de huidige contracten die uit 2016 en 2017 stammen en tot eind dit jaar lopen heeft de rijksoverheid ervoor gekozen om het ophalen en recyclen bij reguliere afvalverwerkers onder te brengen. Om meer transparantie in de keten te brengen heeft de rijksoverheid besloten de keten op te knippen. Vanaf 1 januari 2021 gaat de rijksoverheid na een aanbesteding rechtstreeks zaken doen met recyclers om maximaal invloed uit te oefenen op de aangeboden afvalstromen.
Vraag 7

Zijn er vergelijkbare voorbeelden waar ambitie en resultaat op het gebied van recycling of verduurzaming van de overheid zo ver uiteen liggen?

Ik wil ook zelf het goede voorbeeld geven in hoe circulair in Rijkspanden wordt omgegaan met plasticverpakkingen en consumptiegoederen. Dat we er nog niet zijn, toont het onderzoek van De Monitor aan.
Ik koers daarom aan op de nieuwe afvalcontracten per 2021 zoals hiervoor genoemd en verdergaande innovaties – zoals met meer hergebruik – samen met ketenpartners om verspilling en afval verder terug te dringen.

5 februari 2020 - 3 maart 2020

27 dagen

De verjaringstermijn voor nadeelcompensatie naar aanleiding van het luchthavenbesluit voor de luchthaven Lelystad
	Cem Laçin
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. RTV Oost, 3 februari 2020: «actiegroepen waarschuwen voor verjaring c…
2. Beleidsregel nadeelcompensatie Infrastructuur en Waterstaat 2019 (htt…

Vraag 1

Hoeveel aanvragen voor nadeelcompensatie naar aanleiding van het luchthavenbesluit voor de luchthaven Lelystad heeft u reeds ontvangen, en hoe staat dit in verhouding tot het aantal mensen dat volgens de nu voorgestelde situatie nadeel gaat ondervinden?

Op aanvragen voor nadeelcompensatie naar aanleiding van het Luchthavenbesluit Lelystad is de in de Wet luchtvaart opgenomen wettelijke verjaringstermijn van vijf jaar van toepassing. Wat hierover in de Beleidsregel nadeelcompensatie Infrastructuur en Waterstaat 2019 is opgenomen, is alleen van toepassing indien er niet in een wettelijke termijn is voorzien. Dat is hier wel het geval.
Het Luchthavenbesluit Lelystad is op 1 april 2015 inwerking getreden, wat betekent dat de termijn voor het indienen van een verzoek om nadeelcompensatie op 1 april a.s. verloopt. Aanvragen om nadeelcompensatie ingediend na deze termijn, dienen op grond van de Wet luchtvaart buiten behandeling gelaten te worden. Dit laat onverlet dat de mogelijkheid bestaat voor burgers en bedrijven om de verjaring van deze termijn te voorkomen. Op dit moment heb ik ca. 2.290 brieven ontvangen met betrekking tot nadeelcompensatie vanwege het Luchthavenbesluit Lelystad. Het merendeel betreft zogenoemde stuitingsbrieven waarmee van deze mogelijkheid gebruik wordt gemaakt. Het feit dat de luchthaven nog niet is opengesteld voor commerciële burgerluchtvaart, laat onverlet dat een verzoek om nadeelcompensatie vanwege het luchthavenbesluit reeds vanaf 1 april 2015 kan worden ingediend.
Aangezien een verzoek om nadeelcompensatie per geval behandeld moet worden, kan over de door u gevraagde verhouding geen uitspraak gedaan worden.
Vraag 2

Klopt het dat aanvragen voor nadeelcompensatie naar aanleiding van het luchthavenbesluit voor de luchthaven Lelystad vanaf 1 april van dit jaar zonder meer afgewezen kunnen worden omdat de termijn van vijf jaar, als benoemd in de beleidsregel nadeelcompensatie 2019, verstreken is? Kunt u uw antwoord toelichten?1 2

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 3

In hoeverre is het redelijkerwijs mogelijk om een schadevergoeding aan te vragen, gelet op het nog altijd niet voor commerciële burgerluchtvaart geopend zijn van de luchthaven Lelystad?

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 4

Bent u bereid om – zoals voorzien in de procedurebepalingen voor de indieningstermijn – indieners ruim de tijd te geven om hun aanvraag voor nadeelcompensatie in te dienen en daarbij de (eventuele) openingsdatum als startdatum voor de indieningstermijn te hanteren? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zie antwoord vraag 1.

30 januari 2020 - 20 februari 2020

21 dagen

De berichten dat Ryanair passagiers toch een schadevergoeding moet betalen
	Jan Paternotte (D66), Cem Laçin
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Omroep Brabant, 3 juni 2019, Ryanair moet van rechter passagiers toch…
2. Consumentenbond, 13 augustus 2019, Luchtvaartinspectie ontloopt verantwoordelijkheid in zaak Ryanair
3. The Sun, 9 december 2019, Airline Compensation Claims tips tricks (ht…
4. Nieuwsblad.be, 7 januari 2020, Ryanair moet Belgische passagiers fina…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichten «Ryanair moet van rechter passagiers toch schadevergoeding betalen»1, «Luchtvaartinspectie ontloopt verantwoordelijkheid in zaak Ryanair»2, «Ryanair rejects almost 100% of compensation claims»3 en «Ryanair moet Belgische passagiers financieel compenseren na staking (al zit er mogelijk nog addertje onder het gras)»?4

Ja.
Vraag 2

Deelt u de stelling dat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) in Nederland verantwoordelijk is voor de handhaving van verordening 261/2004? Zo nee, welke instantie – zoals bedoeld in art. 16, eerste lid, van verordening 261/2004 – is de geëigende partij om de structurele bescherming van passagiersrechten in Nederland te waarborgen?

Ja.
Vraag 3

Kunt u gedetailleerd aangeven hoe de ILT c.q. de door u aangewezen instantie ter bescherming van de passagiersrechten zoals bedoeld in art. 16, eerste lid, van de verordening 261/2004 invulling geeft aan haar verantwoordelijkheid? Kunt u voorts aangeven wat deze inspanningen tot nog toe hebben opgeleverd in het beschermen van passagiersrechten?

De werkwijze van de ILT in de afgelopen jaren was dat ingediende klachten individueel werden onderzocht en voorzien van een oordeel over de gegrondheid van de klacht. Met dat oordeel kon de klager zich wenden tot de luchtvaartmaatschappij of in het uiterste geval tot de civiele rechter.
Na 1 juli 2019 spreekt de ILT geen oordeel meer uit over individuele klachten. De belangrijkste reden hiervoor is gelegen in de uitvoering van de Ruijssenaars-uitspraak van de Raad van State. Daarin is bepaald dat de ILT niet bevoegd is om te handhaven in individuele gevallen als geen compensatie wordt uitgekeerd bij een vertraagde of geannuleerde vlucht. De reden hiervoor is dat individuele klagers of belanghebbenden op grond van de EU Verordening passagiersrechten bij de civiele rechter terecht kunnen. Deze rechter oordeelt dan vervolgens of de luchtvaartmaatschappij zich wel of niet aan de regels van de Verordening heeft gehouden op het terrein van de compensatie.
De ILT blijft individuele klachten, naast andere bronnen, wel gebruiken om signalen over stelselmatig de Verordening overtredende luchtvaartmaatschappijen te onderzoeken.
In de afgelopen jaren heeft de ILT een aantal luchtvaartmaatschappijen onder verscherpt toezicht geplaatst omdat zij naar het oordeel van de inspectie structureel tekortschieten in de naleving van de Europese passagiersrechtenverordening. Met de betrokken maatschappijen hebben gesprekken plaatsgevonden over verbetermaatregelen. In een aantal gevallen heeft dat tot verbetering geleid, bij twee maatschappijen ziet de ILT nog onvoldoende resultaat en houdt de vinger aan de pols. Ryanair behoort overigens niet tot deze luchtvaartmaatschappijen onder verscherpt toezicht.
Daarnaast publiceer ik periodiek (conform de verplichting in art. 11.27 Wet luchtvaart) een lijst van instanties ten aanzien waarvan in de daaraan voorafgaande periode een beschikking tot oplegging van de bestuurlijke boete of een beschikking tot toepassing van de bestuursdwang onherroepelijk is geworden. De ILT publiceert deze lijst ook op haar website.5 Het gaat hier overigens om andere overtredingen dan het recht op compensatie.
Vraag 4

Is het de verantwoordelijkheid van de ILT om te onderzoeken en (zelfstandig) een oordeel te geven over de vraag of een luchtvaartmaatschappij zich in voorkomende gevallen schuldig heeft gemaakt aan overtreding van de verordening 261/2004 door stelselmatig ten onrechte te weigeren het uit de artikelen 5, eerste lid, onder c, en 7 van de verordening voortvloeiende recht op compensatie te honoreren?

Ja. De Raad van State (RvS) heeft in de zaak-Ruijssenaars geoordeeld dat de ILT niet bevoegd is om te handhaven in individuele gevallen als geen compensatie wordt uitgekeerd bij een vertraagde of geannuleerde vlucht. Een passagier kan volgens de RvS bij de rechter direct zelf zijn recht halen en effectueren. Deze rechtsgang voldoet aan de eisen van effectieve rechtsbescherming. De ILT is volgens de RvS wél bevoegd om tot handhaving over te gaan bij stelselmatige overtreding van de Verordening. Om een dergelijke stelselmatigheid te kunnen vaststellen, staan de ILT diverse bronnen ter beschikking. Op basis van individuele klachten kan weliswaar niet gehandhaafd worden maar de ILT mag deze wel onderzoeken om zich een beeld te vormen over de wijze waarop een luchtvaartmaatschappij de bepalingen uit de Verordening in algemene zin naleeft. Andere bronnen kunnen bijvoorbeeld zijn informatie van andere toezichthouders, informatie van luchtvaartmaatschappijen zelf, informatie van claimbureaus of openbare bronnen.
Vraag 5

Voorziet de wet Luchtvaart in een algemene grondslag voor de ILT om in het in vraag 4 bedoelde geval van stelselmatige overtreding van de verordening gebruik te maken van de bevoegdheid om handhavend op te treden?

Ja, in het geval van structurele overtreding kan de ILT op grond van artikel 11.15, onderdeel b, onder 1, van de Wet luchtvaart een last onder dwangsom opleggen, en op grond van artikel 11.16, eerste lid, onderdeel e, onder 1, van de Wet luchtvaart kan de ILT een bestuurlijke boete opleggen.
Vraag 6

In welk percentage van de gevallen betwist Ryanair compensatieclaims van Nederlandse passagiers? In hoeveel gevallen worden deze passagiers na een procedure alsnog in het gelijk gesteld?

De ILT heeft geen gegevens over de gevraagde percentages. Wel blijkt dat 3% (127) van het totaal aantal bij de ILT ingediende klachten (4.299) in de periode 2016–2019 Ryanair betrof. Van de 127 klachten was 18% gegrond, 65% ongegrond en 17% was niet ontvankelijk of werd ingetrokken. Vijftien van de 127 klachten gingen over stakingen van het eigen personeel en zijn destijds als ongegrond aangemerkt.
Vraag 7

Deelt u de indruk dat Ryanair veel in het werk stelt om compensatie te voorkomen en consumenten te ontmoedigen aanvragen in te dienen, ook als zij daar alle recht op zouden hebben? Zo ja, hoe beoordeelt u dat? Zo nee, hoe verklaart u de data zoals AirHelp die presenteren waarbij Ryanair kampioen afwijzen van compensatievragen is?

Die indruk heb ik op basis van de ILT ter beschikking staande gegevens over het aantal ingediende klachten en de mate van gegrondheid niet. In 2018 heeft Ryanair haar website aangepast naar aanleiding van klachten over de klachtenprocedure en een reactie daarop van de ILT. De ILT heeft sindsdien geen klachten meer ontvangen over de klachtenprocedure bij Ryanair.
De data van AirHelp ken ik niet, ik kan daar niet over oordelen. De ILT neemt graag kennis van informatie van claimbureaus en andere betrokkenen die inzicht kunnen geven in de wijze waarop luchtvaartmaatschappijen de Verordening naleven.
Vraag 8

Bent u bereid om bij bemiddelaars voor compensatie onder verordening 261/2004, zoals EUClaim, Claimingo, Vlucht-vertraagd.nl en eventuele andere bemiddelaars op te vragen welke luchtvaartmaatschappijen opvallend vaak compensatieverzoeken afwijzen? Zo nee, waarom niet?

De ILT onderhoudt reeds contact met onder meer claimbureaus, het Europees Consumenten Centrum en overige (EU)-toezichthouders. Hierbij worden opvallende signalen besproken en uitgewisseld.
Alle bemiddelaars voor compensatie zijn welkom om informatie over de afhandeling van compensatieverzoeken of over andere bepalingen uit de Verordening met de inspectie te delen. De inspectie zal deze informatie, naast andere bronnen gebruiken om zich een oordeel te kunnen vormen over de vraag of een luchtvaartmaatschappij stelselmatig de Verordening overtreedt.
Vraag 9

Welke luchtvaartmaatschappijen op Schiphol bezorgen reizigers relatief de meeste vertraging? Kunt u dit afzetten tegen de gemiddelde vertraging in minuten per vlucht?

De gemiddelde vertraging per vlucht op Schiphol is 15,7 minuten in 2018. Daarvan is 3,8 minuten te wijten aan luchtvaartmaatschappijen. Informatie over individuele luchtvaartmaatschappijen, afkomstig van derden, is vertrouwelijk en kan derhalve niet gedeeld worden.
Vraag 10

Bent u bereid met de ILT het gesprek te voeren over een grotere inspanning om terechte compensatieverzoeken van reizigers zonder tussenkomst van rechters toegewezen te krijgen, zodat passagiers niet langer hoeven te kiezen tussen het opgeven van hun claim en eindeloze procedures?

Het is de ILT als gevolg van de Ruijssenaars-uitspraak niet toegestaan te handhaven op individuele passagiersklachten over compensatie. Klagers of belanghebbenden kunnen bij de civiele rechter terecht voor een uitspraak of de luchtvaartmaatschappij zich aan de regels heeft gehouden.
Daarbij heeft de Raad van State aangegeven dat deze rechtsgang voldoet aan de eisen van effectieve rechtsbescherming.
De ILT zal wel blijven optreden als vastgesteld kan worden dat sprake is van het stelselmatig niet naleven van de Verordening. Hierbij is zorgvuldigheid vereist omdat de rechter heeft bepaald dat individuele klachten wel gebruikt mogen worden ter motivering van de stelselmatigheid van de overtreding, maar dat de sanctie (last onder dwangsom) niet gericht mag zijn op die individuele passagiersklachten maar op beëindiging van de stelselmatige overtreding. (RvS, 3 oktober 2018 inzake de last onder dwangsom aan Vueling opgelegd in 2016).
Vraag 11

Kunt u bovenstaande vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

27 januari 2020 - 17 februari 2020

21 dagen

Het ontsporen van de Hoekse Lijn
	Cem Laçin
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Vers Beton, 17 januari 2020 «Reconstructie: zo ontspoorde metro Hoeks…

Vraag 1

Wat is uw reactie op de reconstructie van het onderzoekscollectief Spit in opdracht van Vers Beton, OPEN Rotterdam, WOS Media en SCHIE over het proces rondom de ombouw van de Hoekse Lijn?1

Het artikel geeft een overzicht van de stappen die zijn gezet om tot de realisering van de metroverbinding Schiedam Centrum–Hoek van Holland te komen.
Het Rijk is verantwoordelijk voor de aanleg en het beheer van de hoofdspoorwegen. De provincies en vervoerregio’s zijn verantwoordelijk voor de aanleg en het beheer van de lokale spoorwegen. Dat zijn de tram-, metro- en lightrailverbindingen. Ook zijn zij verantwoordelijk voor de concessieverlening van de vervoerdiensten over de lokale spoorwegen en de gedecentraliseerde treindiensten op hoofdspoorwegen.
Tot 3 april 2017 was het Rijk verantwoordelijk voor het beheer van de hoofdspoorweg Schiedam Centrum–Hoek van Holland en de Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH) voor de concessieverlening van de gedecentraliseerde treindienst Rotterdam–Schiedam–Hoek van Holland. Op 3 april 2017 is het eigendom van de spoorweg Schiedam Centrum–Hoek van Holland overgegaan naar de gemeente Rotterdam en is deze spoorweg aangewezen als lokale spoorweg onder de Wet lokaal spoor. Daarmee is ook de verantwoordelijkheid voor het beheer en de ombouw gedecentraliseerd. Vanaf 3 april 2017 draagt het Rijk dus geen enkele verantwoordelijkheid meer voor de zogenaamde «Hoekse Lijn». Uw Kamer is over de overgang van de Hoekse lijn naar lokaal spoor en het overgaan van eigendom van Rijk naar de gemeente Rotterdam op 4 december 2012 (Kamerstuk 33 400 A, nr. 20) resp. op 25 januari 2018 (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2017–2018, nr. 982) geïnformeerd.
De realisatie van de Hoekse Lijn als metrolijn was een wens van de Metropoolregio Rotterdam Den Haag. De betrokkenheid van het Rijk was de medewerking aan de overdracht van de hoofdspoorweg, het aanwijzen van de verbinding als lokale spoorweg, het doen van een financiële bijdrage in het kader van het Actieprogramma Regionaal OV (€ 35 miljoen) en het compenseren voor de kosten die MRDH heeft gemaakt voor het verwerven van de spoorweg (€ 18,3 miljoen).
Zoals ik in de brief van 25 januari 2018 heb aangegeven heeft de spoorweg Schiedam Centrum–Hoek van Holland lange tijd een nationale functie gehad. Vanwege de bootdiensten van en naar Engeland kreeg de spoorweg zelfs een internationaal karakter, dat met de opkomst van de luchtvaart en de opening van de Kanaaltunnel in belang inboette. De laatste boottrein reed in 2006 en sindsdien diende de Hoekse Lijn uitsluitend een lokaal belang. Om die reden en omdat de treindienst voor NS verlieslatend was, is de exploitatie in 2007 gedecentraliseerd. Metropoolregio Rotterdam Den Haag (voorheen Stadsregio Rotterdam) treedt sindsdien op als concessieverlener. In 2007 gaf de regio aan de spoorweg tot metro om te willen bouwen en bij Schiedam Centrum te koppelen aan de bestaande metrolijn. Het ministerie wilde toen eerst de ervaringen met Randstadrail afwachten voordat ze hier aan medewerking wilde verlenen. De ervaringen van Randstadrail waren na verloop van tijd zeer positief te noemen. De reizigersaantallen van Randstadrail overtroffen de prognoses. Het concept van het omzetten van een verlieslatende spoorweg in een succesvolle metrolijn bleek te werken. Dat was reden voor het ministerie om in 2012 bereid te zijn om de Hoekse Lijn onder de werking van de Wet lokaal spoor te brengen, waarbij de risico’s en verantwoordelijkheden van de te realiseren metroverbinding bij de Stadsregio kwamen te liggen. Vanaf dat moment zijn de voorbereidingen voor de ombouw begonnen.
Vraag 2

Kunt u inzichtelijk maken op welke momenten – vanaf de start van het project – gekozen volksvertegenwoordigers, zowel lokaal, provinciaal als landelijk, de mogelijkheid hebben gehad om daadwerkelijk in dit project in te grijpen, bij te sturen of het te stoppen?

Zie antwoord op vraag 1. Uw Kamer is over de voorgenomen omzetting van de spoorweg Schiedam Centrum–Hoek van Holland in een metrolijn op 4 december 2012 geïnformeerd (Kamerstuk 33 400 A, nr. 20).
Naar mijn weten is de Hoekse Lijn regelmatig in de gemeenteraden van Rotterdam, Schiedam, Vlaardingen en Maassluis besproken. In elk geval zijn daar de wijzigingen van de bestemmingsplannen ten behoeve van de realisering van de Hoekse Lijn aan de orde geweest. De kostenoverschrijding was ook regelmatig onderwerp van debat. Voor verdere informatie over de besluitvorming op decentraal niveau verwijs ik u graag naar de betreffende gemeenten.
Vraag 3

Bent u van mening dat dit project voldoende beïnvloed kon worden door gekozen volksvertegenwoordigers en dat daarmee de democratische legitimiteit van dit project voldoende gewaarborgd is geweest? Kunt u uw antwoord toelichten, ook in het kader van de enorme kostenoverschrijding?

Zie het antwoord op vraag 2.
Vraag 4

Ziet u overeenkomsten in het (besluitvormings)proces rondom de Hoekse Lijn en andere regionale infrastructurele megaprojecten met forse kostenoverschrijdingen zoals de Noord-Zuidlijn en de Uithoflijn? Zo ja, welke overeenkomsten ziet u en wat zou daaraan voor de toekomst volgens u aan moeten veranderen? Zo nee, waarom niet?

De overeenkomsten die ik tussen de drie projecten zie is dat de uitgaven van alle drie hoger zijn geworden dan vooraf begroot en om die reden regelmatig onderwerp van debat waren in de betrokken raden. Voor de toekomst geldt dat van deze projecten geleerd moet worden en dan vooral of goed in beeld is gebracht wat de risico’s zijn m.b.t. de kostenramingen om zodoende tot een realistisch en inzichtelijk beeld van de kosten te komen. Dit is nodig om de betrokken raden in staat te stellen een afgewogen besluit over het realiseren van dergelijke projecten te kunnen maken.
Een andere overeenkomst die ik zie is dat zowel de Hoekse Lijn als de Uithoflijn en de Noord-Zuidlijn vervoerkundig succesvol zijn. Zo is het gebruik van de Hoekse Lijn op werkdagen gestegen van 15.000 reizigers per dag per trein in 2017 naar gemiddeld 27.000 reizigers per werkdag per metro in november 2019. De RET dacht deze aantallen pas na 2 tot 3 jaar na de opening van de metrodienst te bereiken. Ook liggen de reizigersaantallen in het weekend hoger dan bij de rest van het metronetwerk.
Vraag 5

Kunt u een compleet overzicht maken van alle kosten, zowel in de voorbereidings-, de uitvoerings- als de opleveringsfase, inclusief de aanschaf van materieel en schadevergoedingen, die gemoeid zijn met de ombouw van de Hoekse Lijn? Kunt u daarbij het totaalbedrag uitsplitsen per bestuurslaag en organisatie, en op welk moment (democratische) besluitvorming over de bedragen heeft plaatsgevonden?

Zie ook het antwoord op vraag 1. Over informatie over alle kosten van dit decentrale project en over de momenten waar op de (democratische) besluitvorming heeft plaatsgevonden verwijs ik u naar de Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH). Het Rijk was bij de daadwerkelijke ombouw niet betrokken.
Vraag 6

Zijn er afspraken met Koninklijke Vopak N.V. gemaakt omtrent schadevergoedingen bij vertragingen die zijn opgetreden bij het ombouwen van de Hoekse Lijn? Zo ja, welke afspraken zijn dat, waar zijn deze afspraken vastgelegd, hoe zijn deze afspraken tot stand gekomen, om welke bedragen gaat het, door wie worden deze bedragen betaald, hoe is dat bedrag tot stand gekomen en zijn er nog andere bedrijven die een soortgelijke afspraak hebben rondom de Hoekse lijn, de Noord-Zuidlijn of de Uithoflijn? Zo nee, waarom wordt er dan een schadevergoeding betaald aan Koninklijke Vopak N.V.?

Zie het antwoord op de vragen 1 en 5.
Vraag 7

Wat is er precies gebeurd naar aanleiding van de auditrapporten over 2016, 2017 en 2018 die in de reconstructie worden genoemd en een onthutsend beeld schetsen over de voortgang van het project en de kosten die daarmee gepaard gaan?

Zie het antwoord op vraag 1. Het Rijk is niet betrokken geweest bij deze auditrapporten.
Vraag 8

Kunt u alle auditrapporten die zijn opgesteld rondom het proces van de ombouw van de Hoekse Lijn inzichtelijk maken? Zo nee, waarom niet?

Nee. Zie het op antwoord vraag 7.
Vraag 9

Waarom is er bij de levering van materiaal niet gekozen voor een leverancier die bewezen technologie kon leveren, ook gelet op de ervaringen die zijn opgedaan met het debacle met de Fyra?

Zie het antwoord op vraag 1. Het Rijk is niet bij betrokken geweest bij de keuze voor een leverancier.
Vraag 10

Waarom is de ombouwplanning van vijf maanden nooit aangepast naar aanleiding van de kritiek die aannemers hebben geuit over de haalbaarheid van deze termijn nog voor het daadwerkelijk ombouwen was begonnen?

Zie het antwoord op vraag 1.
Vraag 11

Wat is de aangewezen rekenkamer om zaken die op stadsregio- ofwel metropoolregioniveau spelen te onderzoeken? Heeft een rekenkamer een verslag uitgebracht over de gang van zaken rondom de Hoekse Lijn? Zo ja, kunt u dat verslag delen met de Kamer? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 1.
Vraag 12

Welke andere openbaar vervoerprojecten hebben geen doorgang kunnen plaatsvinden door de enorme kostenoverschrijding van de Hoekse Lijn? Welke bezuinigingen op openbaar vervoer hebben plaatsgevonden als gevolg van de kostenoverschrijdingen?

Er zijn geen nationale openbaar vervoerprojecten beïnvloed door de ontwikkelingen bij de ombouw van de Hoekse Lijn. Ik ben niet op de hoogte welke afwegingen de regio heeft gemaakt om de kostenoverschrijding te bekostigen.

9 januari 2020 - 22 januari 2020

13 dagen

Het bericht 'Minister houdt poot stijf: Zonder nieuwe vluchten geen Lelystad'
	Cem Laçin , Lammert van Raan (PvdD), Corrie van Brenk (PvdA), Suzanne Kröger (GL), Gijs van Dijk (PvdA)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Trouw, 21 december 2019
2. Kamerstuk 31 936, nr. 492
3. Handelingen II, vergaderjaar 2018–2019, nr. 37, item 31, blz. 24 …
4. Kamerstuk 31 936, nr. 704

Vraag 1

Kent u het het bericht «Minister houdt poot stijf: Zonder nieuwe vluchten geen Lelystad»?1

Ja.
Vraag 2

Bent u het eens met het door u geuite citaat »Het is vanaf begin af aan duidelijk geweest dat Lelystad Airport nooit voor 100 procent vluchten zou kunnen overnemen van Schiphol.»?

Vanaf het begin af aan is duidelijk geweest dat goedkeuring van de Europese Commissie (EC) noodzakelijk was alvorens een VVR in te kunnen zetten. Het was daarentegen niet vanaf het begin af aan duidelijk welke vorm de VVR zou moeten hebben om de EC tot een positief oordeel te doen besluiten.
De EC heeft mij, mede naar aanleiding van een marktconsultatie, laten weten bezwaren te hebben tegen de VVR in de vorm zoals deze was genotificeerd op 12 juli 2018. Aangezien er geen zicht was op goedkeuring, heb ik de notificatie ingetrokken op 4 december 2018 en uw Kamer hierover geïnformeerd2. Zoals ik u destijds ook heb geïnformeerd kwamen de bezwaren van de EC voort uit de eis voor non-discriminatie en proportionaliteit en dan met name dat de VVR de markttoegang voor nieuwe gegadigden niet volledig mocht afsnijden.
Vervolgens heb ik in de dialoog met de EC ingezet op maximale selectiviteit met een aangepaste VVR en het rapport laat zien dat dit ook het geval is, namelijk 80 tot 90%. Bij het indienen van de aangepaste VVR was duidelijk dat markttoegang voor nieuwe gegadigden niet volledig afgesneden mocht worden.
Vraag 3

Herinnert u zich dat u op 3 juli 2018 in een brief aan de Kamer schreef: «Doordat Lelystad Airport dit karakter van een overloop heeft, zal op deze luchthaven geen autonome groei van handelsverkeer plaatsvinden.»?2

Ja.
Vraag 4

Herinnert u zich dat u op 18 december 2018 in een debat zei, in antwoord op een vraag over het uitsluiten van autonome groei: «Als ik nul kans meer zag, had ik dat nu ook aan uw Kamer gemeld. (...) Ik heb de handdoek dus nog niet in de ring gegooid.»?3

Ja.
Vraag 5

Als het altijd al duidelijk was dat autonome groei op Lelystad Airport onvermijdelijk is, waarom erkende u dat dan pas in uw Kamerbrief van 9 december 2019, waarin u schreef: «Gelet op de strikte voorwaarden van de EU (...) moet rekening gehouden worden met 10 tot 20% autonome groei op Lelystad Airport.»?4

In aanvulling op de beantwoording van vraag 2 heb ik uw Kamer op 17 januari 2019 geïnformeerd6 dat ik een onafhankelijke analyse zou laten uitvoeren naar de te verwachten verplaatsing van vluchten van Schiphol naar Lelystad op basis van de VVR. Over de resultaten van deze analyse heb ik uw Kamer op 9 december 2019 geïnformeerd7.
Vraag 6

Wist u op 3 juli 2018 al dat autonome groei op Lelystad Airport onvermijdelijk was?

Nee.
Vraag 7

Wist u op 18 december 2018 al dat autonome groei op Lelystad Airport onvermijdelijk was?

Zoals ik op 14 december 2018 in mijn brief aan uw Kamer8 heb aangegeven was het voor de EC van belang dat de VVR de markttoegang voor nieuwe gegadigden niet volledig mocht afsnijden. De haalbaarheid van mijn inzet om autonome groei volledig te voorkomen stond hierdoor onder druk. In december en begin januari is er intensief gewerkt aan een oplossing om de wens van de Kamer zoveel mogelijk gestand te doen. Ik heb dit in het debat van 18 december 20189 ook aangegeven: «Ik ga me er honderd procent voor inzetten om dat te realiseren, maar ik weet nog niet of het gaat lukken.»
Vraag 8

Als u «nee» hebt geantwoord op vragen 6 en 7, wat bedoelt u dan met het citaat in Trouw?

Voor de beantwoording van deze vraag wordt verwezen naar de beantwoording van vraag 2.
Vraag 9

Als u «ja» hebt geantwoord op een van de vragen 6 of 7, waarom hebt u dat dan niet gemeld aan de Kamer?

Voor de beantwoording van deze vraag wordt verwezen naar de beantwoording van vraag 7.

24 december 2019 - 21 februari 2020

59 dagen

Emissieregistratie
	Eppo Bruins (CU), Cem Laçin , Suzanne Kröger (GL)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Centre on Emission Inventories and Projections (https://www.ceip.at/m…

Vraag 1

Klopt het dat, hoewel Artikel 4(3)(a) van de National Emission Ceilings (NEC)-richtlijn 2016/2284 specificeert dat emissies buiten de Landing and take-off cyclus (LTO-cyclus) (dus boven 3.000 voet) niet meetellen voor het halen van de nationale doelstellingen voor NOx-reductie, de luchtvaartemissies boven 3.000 voet wel degelijk aan de Europese Commissie gerapporteerd dienen te worden als «memo item» volgens het voorgeschreven rapportagestramien?1

Nee, dat klopt niet. Op grond van de NEC-richtlijn2 zijn emissies van vliegtuigen buiten de landings- en startcyclus uitgezonderd van de reikwijdte van die richtlijn en hoeft hierover niet te worden gerapporteerd.
Vraag 2

Heeft Nederland in de afgelopen jaren de luchtvaartemissies boven 3.000 voet gerapporteerd als memo item? Voldoet Nederland daarmee aan de richtlijn?

Nederland heeft de emissies van de luchtvaart boven de 3.000 voet niet gerapporteerd, hetgeen op grond van de richtlijn ook niet verplicht is. Nederland voldoet daarmee aan de richtlijn.

20 december 2019 - 30 april 2020

132 dagen

Opnieuw twee blazers bij ESD in Farmsum in Groningen
	Cem Laçin
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. RTV Noord, Opnieuw blazer bij ESD-SIC in Farmsum, 19 december 2019 (h…

Vraag 1

Bent u bekend met de uitstoot van Siliciumcarbide-vezels (SiC-vezels) en het ontbreken van een vergunning hiervoor bij chemiebedrijf ESD-SIC in Farmsum?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u aangeven wat u heeft gedaan om de provincie Groningen te ondersteunen bij het aanpakken van ESD als het gaat om deze blazers, zoals u heeft toegezegd in uw reactie op eerdere schriftelijke vragen van de leden Laçin en Beckerman over blazers bij chemiebedrijf ESD-SIC in Delfzijl d.d. 13 november 2018?

Ik heb in een eerdere brief2 aangegeven dat Rijkswaterstaat-Infomil als taak heeft het bevoegd gezag te ondersteunen door middel van advisering en dat de provincie Groningen hiervan desgewenst gebruik kan maken. De provincie heeft recent aangegeven van deze mogelijkheid gebruik te willen maken en de gesprekken daarover lopen inmiddels.
Daarnaast heb ik de provincie de daarvoor gebruikelijke ondersteuning geboden bij het vaststellen van een norm, gebaseerd op wetenschappelijk onderzoek van het RIVM3, voor SiC-vezel-emissies naar de lucht. Dit heeft geresulteerd in de publicatie van een norm op de website van het RIVM in december van 2019. Het bevoegd gezag kan deze norm als hulpmiddel gebruiken bij de vergunningverlening.
Vraag 3

Kunt u aangeven welke stappen er zijn genomen om deze blazers te voorkomen en wanneer deze blazers niet meer voorkomen aangezien het bedrijf hier geen vergunning voor heeft?

De provincie Groningen is het bevoegd gezag. Ik heb de provincie dan ook gevraagd naar de stand van zaken rondom dit dossier. Hierbij is onderstaand beeld ontstaan.
De Afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State4 heeft geoordeeld dat blazers een niet te vermijden onderdeel van de bedrijfsvoering zijn. Daarop heeft de provincie Groningen het maatwerkbesluit «Blazers» genomen.
Op grond van dat besluit moet het bedrijf onderzoek doen naar oorzaken van blazers en de mogelijke maatregelen en daarover rapporteren. De provincie deelde mee, dat deze rapportages worden opgesteld door het bedrijf en dat de volgende maatregelen worden getroffen:
De provincie geeft aan de uitvoering van deze maatregelen goed in de gaten te houden en voortdurend na te gaan (op basis van de rapportages en inspecties) of de maatregelen worden uitgevoerd en of andere oorzaken naar voren komen en/of andere en betere maatregelen in beeld komen.
Vraag 4

Kunt u aangeven hoeveel blazers er in 2018 en 2019 hebben plaatsgevonden bovenop de 148 blazers tussen 2014 en 2017?

Op basis van de informatie van de provincie is in de tabel hieronder het aantal blazers per jaar weergegeven tussen 2014 en 2019. Het effect van bovenstaande maatregelen moet in de komende periode blijken.
Jaar
2014
2015
2016
2017
2018
2019
Aantal
50
35
29
34
36
52
Vraag 5

Kunt u aangeven welke middelen en mogelijkheden het bevoegde gezag, de provincie, heeft om er voor te zorgen dat ESD stopt met de uitstoot van SiC-vezels?

De productie en het gebruik van siliciumcarbide (SiC) zijn niet generiek verboden in Nederland of Europa. Emissies van Zeer Zorgwekkende Stoffen zoals deze vezels kunnen onder strenge voorwaarden vergund worden. Het is aan het bevoegd gezag, in dit geval de provincie, om te beoordelen of het bedrijf voldoende maatregelen neemt om de risico’s voor het milieu te beperken.
De emissie van SiC-vezels is niet in de vergunning opgenomen. De provincie treedt daarom handhavend op en heeft een last onder dwangsom opgelegd. Het bedrijf kan het verbeuren van de dwangsom voorkomen door ofwel de emissie van SiC-vezels te staken, dan wel door een (vergunbare) aanvraag in te dienen waarmee de provincie (extra) voorschriften in de vergunning kan opnemen. Een dergelijke aanvraag wordt op dit moment door het bedrijf voorbereid. De rechtbank heeft als voorlopige voorziening de last onder dwangsom geschorst om dit mogelijk te maken.
Los van de vergunning geldt er uit de wetgeving een minimalisatieverplichting voor de emissie van Zeer Zorgwekkende Stoffen (ZZS). Deze verplichting houdt in dat emissies van ZZS naar de lucht zoveel mogelijk voorkomen dienen te worden dan wel, indien dat niet mogelijk is, tot een minimum worden beperkt. Het bedrijf moet elke vijf jaar informatie aan het bevoegd gezag overleggen over de mate waarin emissies van ZZS naar de lucht plaatsvinden. Door middel van het vermijdings- en reductieprogramma onderzoekt en beschrijft het bedrijf de mogelijkheden om deze emissies te voorkomen dan wel, indien dat niet mogelijk is, te beperken. Met dit programma kan door het bedrijf en het bevoegd gezag concrete invulling gegeven worden aan de minimalisatieverplichting. Deze verplichting geldt ook voor de emissie van SiC-vezels, de uitkomsten neemt het bevoegd gezag mee in de lopende vergunningverlening.
Wanneer een vergunning voor de emissie van SiC-vezels wordt verleend, en het bedrijf vervolgens niet aan de voorschriften voldoet, kan het bevoegd gezag een dwangsom of bestuursdwang opleggen. Als laatste mogelijkheid heeft het bevoegd gezag de optie om de vergunning in te trekken.
Vraag 6

Kunt u aangeven op welke locaties de uitstoot van ESD de afgelopen jaren is neergeslagen en welke effecten en gevaren langdurige blootstelling aan deze vezels heeft voor omwonenden, de aldaar geteelde producten en het milieu?

De in antwoord 2 bedoelde norm voor SiC-vezelemissies naar lucht is door het RIVM gebaseerd op de overeenkomst van deze vezel met asbest. Daarom is het indicatief maximaal toelaatbaar risico (iMTR) naar analogie met (amfibool) asbest bepaald op 300 vezelequivalenten per m3.
Door de onderzoekbureaus TNO5 6 en Tauw7 8 is in opdracht van de provincie onderzoek gedaan naar de stofneerslag (waaronder SiC-vezels) rond ESD. De provincie geeft aan dat uit de onderzoeksrapporten blijkt dat in de directe omgeving van het bedrijf SiC-vezels aantoonbaar zijn in de toplaag van de bodem (zie rapporten voor de meetpunten en -gebieden).
TNO voert in opdracht van het bevoegde gezag, de provincie Groningen, sinds oktober 2018 metingen uit rond het bedrijf om de uitstoot naar de lucht van SiC-vezels in beeld te krijgen. Uit de meest recente analyse van 17 januari 2020 door TNO blijkt dat tot nu toe, in de betreffende meetperioden, de iMTR niet is overschreden. Deze metingen kunnen echter op statistische gronden niet uitsluiten dat er overschrijdingen mogelijk zijn.
TNO zal in de loop van dit jaar de jaargemiddelde concentraties in de lucht presenteren in de eindrapportage aan het bevoegd gezag. Op grond hiervan kan dan meer worden gezegd over de gezondheidseffecten.
De provincie heeft Tauw opdracht gegeven om een bodemonderzoek uit te voeren. In het verkennend en aanvullend bodemonderzoek is door Tauw gebruik gemaakt van de norm voor asbest in de bodem, en wordt uitgegaan van een interventiewaarde van 10mg/kg droge stof. Uit de onderzochte bodemmonsters blijkt dat de interventiewaarde niet wordt overschreden.
Vraag 7

Kunt u aangeven of deze neerslag wordt afgebroken in het milieu? Zo ja, hoe?

Over de afbraak van vezels in het milieu is geen accurate informatie beschikbaar. Navraag bij het RIVM leerde dat asbestvezels in de bodem als persistent kunnen worden beschouwd, en dat siliciumcarbide (SiC) hard is. Het lost niet op en verdampt niet, waardoor het naar verwachting ook niet zal afbreken. Gebaseerd op deze kennis is het waarschijnlijk dat SiC-vezels ook niet worden afgebroken. De metalen in de stofneerslag zullen niet worden afgebroken.
Vraag 8

Kunt u aangeven hoeveel overtredingen een bedrijf kan begaan en hoe lang een bedrijf kan doorgaan met het overtreden van de regels alvorens het bedrijf gesloten wordt?

Het is aan het bevoegd gezag om te bepalen wanneer en in welke mate handhavend tegen een bedrijf wordt opgetreden als er sprake is van een overtreding van de regels.
In de casus ESD-SIC overtreedt het bedrijf de regels en heeft de provincie daarop handhavend gereageerd. Pas als de handhavingsmiddelen zijn uitgeput, kan de provincie sluiting van het bedrijf overwegen.
Vraag 9

Kunt u aangeven waarom het, na de classificatie in 2012 als kankerverwekkende stof, nog steeds niet gelukt is deze ernstige verontreiniging van de leefomgeving te stoppen?

In 2012 heeft de (Nederlandse) Gezondheidsraad geconcludeerd dat siliciumcarbide (SiC) in vezelvorm kanker kan veroorzaken bij de mens. Het IARC (International Agency for Research on Cancer, een agentschap van de WHO) heeft in 2017 geconcludeerd, dat SiC-vezels gezien moeten worden als waarschijnlijk kankerverwekkend. De provincie heeft aangegeven dat zij tussen 2012 en 2018 niet bekend was met het feit dat het bedrijf ook SiC-vezels uitstootte. Pas bij metingen door TNO in 2018 werd dit vastgesteld. Na deze vaststelling heeft de provincie haar handhavingsbesluit genomen, zie ook het antwoord op vraag 5.
Vraag 10

Hoe kan het dat bij een eerdere blazer, toen er sneeuw lag,werd geadviseerd dat kinderen niet buiten moesten spelen en dat dat advies nu niet wordt gegeven?

In de regio is de GGD Groningen de organisatie die gezondheidsadvies geeft bij incidenten.
De gezondheidskundig adviseur gevaarlijke stoffen (GAGS) heeft naar aanleiding van de blazer op 24 januari 2019 het volgende geadviseerd:
Dit is een standaard gezondheidsadvies dat de GAGS en GGD Groningen geven bij een dergelijke blazer, dus ook bij de blazers die na 24 januari 2019 hebben plaatsgevonden.
Vraag 11

Kunt u aangeven op welke wijze de omwonenden worden ingelicht over de zich herhalende uitbarstingen en stofwolken?

De provincie volgt hierbij de volgende procedure: ESD-SIC meldt de blazers aan de Omgevingsdienst Groningen. Bij een grote blazer informeert het bedrijf ook het Dagblad van het Noorden. De provincie publiceert op haar website de meetresultaten van het meetnet Oosterhorn9.
Vraag 12

Waar kunnen omwonenden terecht die zich zorgen maken over hun gezondheid naar aanleiding van deze blazers?

Omwonenden kunnen hiervoor terecht bij de GGD.

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

156 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

7 april 2020 - 27 mei 2020

50 dagen

Jasper van Dijk , Cem Laçin

Wouter Koolmees (minister sociale zaken en werkgelegenheid, viceminister-president ) (D66), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

2 april 2020 - 7 april 2020

5 dagen

Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

2 april 2020 - 20 april 2020

18 dagen

Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

30 maart 2020 - 20 april 2020

21 dagen

Wopke Hoekstra (minister financiën) (CDA), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

25 maart 2020 - 1 april 2020

7 dagen

Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

23 maart 2020 - 10 april 2020

18 dagen

Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10