Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Duidelijke toename» van boeren die stap naar het buitenland overwegen»?1

Ja.

Vraag 2

Hoeveel boeren zijn de afgelopen vijf jaar geëmigreerd?

Er zijn weinig exacte gegevens over emigrerende boeren(gezinnen) aangezien dit niet eenvoudig vast te stellen is. Op basis van een koppeling tussen gegevens uit de gemeentelijke basisadministratie persoonsgegevens en gegevens uit de gecombineerde opgave (landbouwtelling) heeft het CBS de volgende cijfers ter beschikking gesteld: in de jaren 2010 tot en met 2015 zijn in totaal 100 boeren gemigreerd. In 2016 zijn 5 boeren gemigreerd. Recentere cijfers zijn momenteel niet beschikbaar. Het reële aantal ligt vermoedelijk hoger – zo spreken marktpartijen die emigrerende boeren begeleiden van «enkele tientallen» per jaar.
Bovenstaande emigratiecijfers van het CBS hebben alleen betrekking op boeren in Nederland die hun bedrijf hier beëindigd hebben en een nieuwe start in het buitenland hebben gemaakt. Zo laten deze cijfers geen emigrerende zonen en dochters van boeren zien die een bedrijf in het buitenland opzetten (zonder dat er bedrijfsbeëindiging in Nederland plaatsvindt). Daarnaast zijn er gevallen bekend van nevenbedrijven die in het buitenland worden opgezet. In deze gevallen spreken we van «semigratie» en dat zit ook niet in deze cijfers.
Zie ook antwoorden op vragen van het lid Lodders (VVD) van 4 juni 2019 over het bericht «Hier heeft Bram geen toekomst»2.

Vraag 3

Hoeveel boeren overwegen Nederland te verlaten?

Het is mij niet bekend hoeveel boeren overwegen Nederland te verlaten.

Vraag 4

Welke landen zijn het populairst bij vertrekkende boeren?

Uit de hierboven genoemde cijfers van het CBS blijkt dat Duitsland, België en Canada het meest populair zijn bij vertrekkende boeren.

Vraag 5

Wat zijn de oorzaken dat veel vooral jongere boeren Nederland verlaten en wordt hier onderzoek naar gedaan?

Over de leeftijd en beweegredenen van emigrerende boeren is geen harde informatie voorhanden en het is ons niet bekend dat daar momenteel onderzoek naar gedaan wordt. Ten algemene blijken in de praktijk echter vele redenen voor emigratie te noemen, waaronder de fysieke beperkingen waar een bedrijf mogelijk tegenaan loopt als het in Nederland wil uitbreiden.

Vraag 6

Vindt u het vertrek van veel boeren ook een zorgelijke ontwikkeling?

Emigratie van boeren is iets van alle tijden, wordt gedreven door verschillende motieven en kent vele vormen. Er zijn bijvoorbeeld ook boeren die hun bedrijf in Nederland aanhouden en in het buitenland een nevenvestiging opzetten, de zogenaamde «semigranten».

Vraag 7

Wat gaat u doen om ervoor te zorgen dat jonge boeren hun toekomst weer in Nederland zien?

Ik vind het belangrijk dat (jonge) boeren een goed inkomen kunnen verdienen, dat zij kunnen innoveren en dat zij gezonde bedrijven in stand kunnen houden en door kunnen geven. Dat is ook een van de doelen uit de LNV-visie. Zo zet ik mij onder andere in om de positie van de boer in de keten te versterken (Kamerstuk 28 625, nr. 257) en heb ik met het bedrijfsovernamefonds financiële ruimte gecreëerd om op het moment van en vlak na bedrijfsovername te investeren in duurzame bedrijfsontwikkeling. Ondersteuning van het bedrijfsovernameproces door middel van coaching en versterking van het agrarisch ondernemerschap door opleiding vergroten het toekomst- en continuïteitsperspectief voor jonge boeren. Een nadere uitwerking van de versterking van de economische positie van boeren en tuinders volgt in de brief over het Realisatieplan van de LNV-visie welke binnenkort naar uw Kamer wordt gestuurd.
Het bieden van toekomstperspectief aan jonge boeren is niet alleen iets voor de overheid. Dat is iets wat we met zijn allen als maatschappij moeten doen, overheden, ketenpartners en consumenten. Toekomstperspectief binnen de grenzen van wat de aarde ons nog kan geven is mede afhankelijk van de maatschappelijke en financiële waardering die we boeren geven voor het voedsel dat ze produceren.

Vraag 8

Wat betekent de emigratie van de boeren voor de leefbaarheid van het platteland?

De aanwezigheid van agrarische bedrijvigheid is een belangrijke factor voor de leefbaarheid van het platteland. Die bedrijvigheid loopt terug al langere tijd terug. Er zijn verschillende redenen waarom boeren stoppen. In de meeste gevallen is dat omdat er geen bedrijfsopvolger is of onvoldoende toekomstperspectief en in een enkel geval omdat een boer besluit te emigreren. De toekomstbestendigheid van een economisch vitaal, leefbaar en ecologisch duurzaam platteland heeft de aandacht van dit kabinet. Een belangrijk voertuig daarbij is het Interbestuurlijk Programma Vitaal Platteland en de daaruit vloeiende samenwerkingsafspraken die Rijk, provincies, gemeenten en waterschappen juli 2018 ondertekenden. Ik heb uw Kamer op 20 december 2019 (Kamerstuk 29 576, nr. 89) geïnformeerd over de laatste stand van zaken bij de uitwerking van dit programma.

Vraag 9

Wat betekent de emigratie van de boeren voor de concurrentiepositie van Nederland?

Ik heb geen reden aan te nemen dat de emigratie van boeren de concurrentiepositie van Nederland direct beïnvloedt, omdat het aantal emigrerende boeren op het totaal aantal boeren gering is.

Vraag 10

Wat voor gevolgen heeft de emigratie van de boeren op schaalvergroting in de landbouw?

Wat de gevolgen van emigratie van boeren zijn op de schaalvergroting, valt niet te zeggen, en is mede afhankelijk van de bedrijfstak en de vorm. In het geval van semigratie bijvoorbeeld, vindt de uitbreiding van de agrarische activiteiten van een bedrijf plaats buiten Nederland.

Vraag 1

Bent u bekend met het gegeven dat het Spijkenisse Medisch Centrum sinds het faillissement van het Ruwaard van Putten ziekenhuis goede zaken doet in Spijkenisse en winst maakt?

Ja. Ik heb daarover de berichtgeving in de media gelezen1.

Vraag 2

Bent u bekend met de wens van een groot deel van de 150.000 bewoners en additioneel 90.000 werknemers op Voorne-Putten om het ziekenhuis weer op te waarderen tot een volwaardig ziekenhuis inclusief onder meer een spoedeisend hulppost, afdeling acute verloskunde en weekendverblijf?

Ik kan mij indenken dat elke inwoner in Nederland, dus ook op Voorne-Putten, een volwaardig ziekenhuis in de buurt wil hebben. Waar ik naar streef is dat de juiste zorg op de juiste plek wordt geboden. Het Spijkenisse Medisch Centrum heeft in het verleden complexe zorg afgestoten, maar heeft bijvoorbeeld voor oudere patiënten het Buurtzorgpension geopend. Hier kunnen patiënten terecht die anders onnodig op de SEH waren ingestroomd. De bestuurders van het Spijkenisse Medisch Centrum geven aan dat de huidige positie van het ziekenhuis een voorbeeld bij uitstek is van zorg op de juiste plek, met complexe en dure zorg in het Maasstad Ziekenhuis, minder complexe in Het Van Weel-Bethesda Ziekenhuis en nog minder complexe electieve zorg in het Spijkenisse Medisch Centrum.2
Het is van belang dat in een regio een gedeeld beeld van de gezamenlijke opgave bestaat. Zorgverzekeraars Nederland (ZN) heeft aangegeven dat zorgverzekeraars het voortouw gaan nemen bij het opstellen van deze regiobeelden, als een andere partij in de regio dat niet oppakt. Zij zijn vanuit hun zorgplicht verantwoordelijk voor goede, betaalbare en toegankelijke zorg voor hun verzekerden. Het is dus primair aan de bestuurder van het Spijkenisse Medisch Centrum om te besluiten dat het Spijkenisse Medisch Centrum complexere zorg moet gaan leveren. Voor de zomer zal ik u nader informeren over mijn visie op de ontwikkelingen in het ziekenhuislandschap en mijn rol hierin.

Vraag 3

Deelt u de zorgen van de bewoners van het eiland Voorne-Putten over de bereikbaarheid van de ziekenhuizen in Dirksland en Rotterdam als zij afhankelijk mochten worden van een ambulance? Zo nee, waarom niet?

Voor een inwoner op Voorne-Putten die met een ambulance naar een ziekenhuis moet worden gebracht, is het van belang dat 1) de responstijd tot het krijgen van initiële zorg bij een levensbedreigende zorgvraag niet te lang is en 2) dat er vervolgens een adequaat zorg-vervolgtraject is. Ik kan mij voorstellen dat inwoners van Voorne-Putten zich over het eerste punt zorgen maken. Zoals u weet staat de tijdigheid van de ambulancezorg in heel Nederland onder druk, zo ook die in de regio Rotterdam-Rijnmond. Dat komt onder meer door een tekort aan ambulancepersoneel. Ambulancezorg Rotterdam-Rijnmond (AZRR) heeft vorig jaar naar aanleiding van een gezamenlijk onderzoek van de Inspectie Gezondheidszorg en Jeugd (IGJ) en de Nederlandse Zorgautoriteit (NZa)3 maatregelen genomen om de responstijden in de regio te verbeteren door de beschikbare capaciteit optimaal te verdelen over de regio. Zo heeft AZRR begin april een nieuwe ambulancepost in gebruik genomen op Voorne-Putten, als opvolger van het ambulancestation bij de Haringvlietdam. Over de bereikbaarheid van de acute zorg in de gehele regio wordt in het ROAZ Zuidwest-Nederland gesproken. Begin dit jaar zijn de knelpunten met betrekking tot de ambulancezorg in de gehele ROAZ-regio besproken en zijn er verbeterafspraken gemaakt. Er is veel progressie geboekt. Ik noem onder andere de invoering van de medium care ambulance, waardoor er een substantiële vermindering van de druk op de spoed-capaciteit te zien is. Het introduceren van de combinatie functie van personeel werkzaam bij AZRR en het Erasmus MC, het IJsselland ziekenhuis en het Maasstad ziekenhuis. Ook is er een overeenkomst gesloten tussen AZRR en RAV Zuid Holland Zuid over burenhulp. De ambulancezorg in de regio blijft een onderwerp dat terug komt in de reguliere ROAZ vergaderingen. AZRR en de zorgverzekeraars zorgen er samen voor dat de capaciteit zo goed mogelijk wordt ingezet in de gehele (veiligheids)regio, zodat met de beschikbare mensen en middelen het grootst aantal inwoners binnen een responstijd van 15 minuten bereikt kan worden.

Vraag 4

Bent u bekend met het feit dat de afstand van de Maasvlakte tot het ziekenhuis in Rotterdam al gauw zo’n 40 kilometer is? Vindt u dit net als wij niet een erg lange afstand indien acute zorg noodzakelijk is?

In de Rotterdamse regio zijn verschillende ziekenhuizen aanwezig. Uw vraag of de afstand van de Maasvlakte tot het ziekenhuis in Rotterdam 40 km is, kan ik daarom niet bevestigend beantwoorden. Wel ben ik bekend met het feit dat de afstand van de Maasvlakte tot het Spijkenisse MC ongeveer 35 km is, tot het Franciscus Vlietland ongeveer 40 km, tot Het Van Weel-Bethesda Ziekenhuis ongeveer 43 km en tot het Erasmus MC ongeveer 47,5 km is.
De zorgverzekeraars zijn vanuit hun zorgplicht verantwoordelijk voor goede, betaalbare en toegankelijke zorg. In Nederland zijn er (vooralsnog) geen afstandsnormen vastgesteld waarbinnen acute ziekenhuiszorg beschikbaar moet zijn. Wel geldt voor een afdeling voor spoedeisende hulp (SEH) of acute verloskunde (AV) van een ziekenhuis de 45-minutennorm. Deze norm houdt overigensnietin dat iedere inwoner in Nederland binnen 45 minuten in een ziekenhuis moet kunnen zijn. De 45-minutennorm ziet op de spreiding en beschikbaarheid van SEH’s en afdelingen voor acute verloskunde over Nederland. Het is een berekende modelmatige spreidingsnorm. Een SEH of AV-afdeling mag op grond van de 45-minutennorm alleen sluiten als het aantal inwoners dat in spoedgevallen (met een ambulance) niet binnen 45 minuten op deze afdeling kan zijn, door deze sluiting niet toeneemt. De 45-minutennorm laat ik zoals u weet momenteel onderzoeken.
De bereikbaarheid van acute zorg is momenteel dus niet in afstand uitgedrukt. Wat goede bereikbaarheid is, hangt tevens van een heleboel factoren af. Als iemand een hartstilstand krijgt, dient er binnen 6 minuten begonnen te worden met reanimeren en het inzetten van een AED. Aan de andere kant kan soms verder (dan 40 km) rijden naar een gespecialiseerd ziekenhuis vanuit medisch behandeloogpunt logisch en noodzakelijk zijn en gezondheidswinst opleveren voor de patiënt. Bovendien is de ambulance niet slechts een vervoermiddel meer; door het ambulancepersoneel kan steeds meer gespecialiseerde zorg worden verleend, thuis en tijdens het vervoer.

Vraag 5

Ziet u de kwetsbaarheid voor de bewoners van Voorne-Putten inzake de bereikbaarheid van acute ziekenhuiszorg omdat het eiland ontsloten wordt door 3 bruggen die te kampen hebben met veel storingen? Zo nee, waarom niet?

Het voormalige eiland Voorne-Putten wordt ontsloten door verschillende verbindingen. In het Noordoosten liggen de Hartelbrug en de Spijkenisserbrug.
Rijkswaterstaat geeft aan dat deze bruggen in de regel niet tegelijkertijd worden bediend. De aanrijmogelijkheden van de ziekenhuizen in de omgeving Rotterdam wordt daardoor geborgd. Meer naar het westen ligt de Harmsenbrug. En ook zuidwestelijk, via de Haringvlietsluizen/Goereesebrug kan Voorne-Putten bereikt worden. Daarnaast is er een vaste oeververbinding tussen de rijksweg A15 en Oostvoorne op Voorne-Putten via de provinciale weg N218. Richting de N218 is ook nog de niet-beweegbare Suurhoffbrug in de A15. De Botlekbrug en de Botlektunnel zijn geen directe ontsluiting voor Voorne-Putten, maar wel een belangrijke verbinding in de rijksweg A15 richting Voorne-Putten.
In geval van onverwachte stremmingen zijn er door de infrastructuurbeheerders en de omgeving scenario’s afgesproken die in werking treden om hinder zoveel mogelijk te beperken. Onverwachte stremmingen kunnen veroorzaakt worden door storingen of door externe oorzaken, zoals het afrijden van slagbomen. In uw vraag noemt u 3 bruggen die te kampen hebben met veel storingen. Ik ga er vanuit dat u hiermee de Hartel-, de Botlek,- en de Spijkenisserbrug bedoelt.

Vraag 6

Kunt u per brug aangeven hoeveel storingen zij dit jaar tot nu toe hebben gehad? Hoe lang duurt zo’n storing gemiddeld? Voor hoeveel extra reistijd zorgt zo’n storing gemiddeld?

Rijkswaterstaat laat het volgende weten:
De Hartelbrug wordt beheerd door de provincie Zuid-Holland. Van deze brug zijn bij de beheerder dit jaar geen stremmingen voor het wegverkeer bekend.
De Botlekbrug is dit jaar tot en met 8 juni 17x gestremd geweest voor het wegverkeer, waarvan 10x veroorzaakt door een storing. De gemiddelde stremmingsduur was 1:20 uur. Bij stremming van de Botlekbrug is als alternatief voor het wegverkeer, de Botlektunnel beschikbaar. Dit levert bij normale drukte geen extra reistijd op. Om het aantal storingen zo laag mogelijk te houden wordt regelmatig onderhoud gepleegd en worden (indien nodig) onderdelen preventief vervangen
De Spijkenisserbrug kende tot en met 25 mei dit jaar 5 stremmingen voor het wegverkeer, waarvan 2x veroorzaakt door een storing. De gemiddelde stremmingsduur was 1:40 uur. Bij een stremming wordt het wegverkeer omgeleid via de Botlektunnel/brug in de A15. Afhankelijk van de verkeersdrukte levert dit een extra reistijd op van minimaal 15 minuten. De Spijkenisserbrug zal in de komende jaren binnen het programma Vervanging en Renovatie worden gerenoveerd waarbij ook de storingsgevoelige onderdelen worden aangepakt.
De Harmsenbrug in de N57 heeft dit jaar nog geen stremmingen voor het verkeer gekend.
Bij de Goereesebrug zijn er 2 bruggen, zodat alternatief gebruik mogelijk is in geval van een stremming van één van de bruggen. Er is dit jaar geen stremming geweest van één van de bruggen noch van beide bruggen tegelijkertijd.
De Botlektunnel heeft dit jaar geen stremmingen gekend. Bij stremming van de Botlektunnel is de Botlekbrug het alternatief voor het wegverkeer. Dit levert bij normale drukte geen extra reistijd op.

Vraag 7

Deelt u de zorgen over de nu al overbelaste infrastructuur in de regio Rotterdam en de bereikbaarheid van acute ziekenhuiszorg voor de bewoners van Voorne-Putten? Zo nee, waarom zijn die zorgen in uw ogen onterecht?

Met betrekking tot het eerste deel van de vraag kan ik u melden dat de infrastructuur in de regio Rotterdam, wordt beheerd door gemeenten, Havenbedrijf, Waterschappen, Provincie en Rijk. Al deze infrastructuur wordt fors gebruikt vooral tijdens de spitsuren. Van tijd tot tijd is congestie niet te voorkomen. Rijkswaterstaat zet zich blijvend in voor het veilig, bereikbaar en leefbaar houden van de regio. Over de zorgen over de bereikbaarheid van acute ziekenhuiszorg voor de bewoners van Voorne-Putten verwijs ik u naar het antwoord op vraag 5.

Vraag 8

In hoeverre vergroten de aanwezigheid van de Rotterdamse haven en de petrochemische industrie de risico’s met betrekking tot de bereikbaarheid van acute ziekenhuiszorg voor de bewoners van Voorne-Putten? Kunt u dat toelichten?

De Rotterdamse haven en de aanwezigheid van de petrochemische industrie veroorzaken grote verkeersstromen door vrachtvervoer en woon-werkverkeer. Deze situatie geldt feitelijk in de gehele Randstad. De verkeersdrukte die dit met zich meebrengt wordt meegenomen in de modellen die het RIVM gebruikt voor de gevoelige ziekenhuizen analyse en het referentiekader spreiding en beschikbaarheid ambulancezorg. Er is dus geen sprake van vergrootte risico’s met betrekking tot de bereikbaarheid ten opzichte van de rest van de Randstad. Daarnaast brengt de aanwezigheid van de petrochemische industrie een zeker veiligheidsrisico met zich mee. Hiervoor heeft de Veiligheidsregio Rotterdam-Rijnmond een regionaal crisisplan opgesteld, waarin de aanpak van crisisbeheersing is vastgelegd voor alle partners uit het veiligheidswerkveld. Bevolkingszorg (onder andere noodopvang, verzorging en herstelzorg) en geneeskundige zorg (onder andere acute gezondheidszorg en publieke gezondheidszorg) zijn hier onderdeel van.

Vraag 9

Kunt u een overzicht geven van alle wegwerkzaamheden, wegafsluitingen, brugonderhoud, etc., welke van invloed zijn op de bereikbaarheid van, maar met name ook het kunnen verlaten van het eiland Voorne-Putten in acute situaties?

Bij (grootschalige) afsluitingen ten behoeve van werkzaamheden maakt Rijkswaterstaat afspraken met hulpdiensten over het garanderen van de bereikbaarheid. Daarnaast heeft Rijkswaterstaat met zijn gecontracteerde aannemers afgesproken dat zij van de hulpdiensten akkoord krijgen op hun plan om hinder te beperken (het zogeheten «bereikbaarheidsplan»). Voor 2019 staan er vooralsnog geen grootschalige werkzaamheden aan de (oever) verbindingen van Voorne-Putten gepland. Wel is er sprake van zogenaamd regulier onderhoud, dit betreft nachtafsluitingen van één van de verbindingen om noodzakelijke kleinschalige onderhoudswerkzaamheden uit te voeren. Voor 2019 staan de volgende nachtafsluitingen op de planning voor de oeververbindingen:
Spijkenisserbrug: 4 nachten.
Hartelbrug is in beheer van Provincie Zuid Holland, vooralsnog is er 1 nacht bekend bij Rijkswaterstaat.
Suurhoffbrug: 4 nachten per rijrichting.
Daarnaast wordt er 8 nachten per rijrichting vast onderhoud aan de N57 gepleegd.
Hulpdiensten hebben tijdens al deze werkzaamheden doorgang, aldus Rijkswaterstaat.

Vraag 10

Bent u op basis van bovenstaande argumenten bereid het Spijkenisse Medisch Centrum aan te merken als systeemziekenhuis en deze middels een beschikbaarheidsbijdrage weer een volwaardig ziekenhuis te laten worden met spoedeisendehulppost, acute verloskunde en weekendverblijf? Zo nee, kunt u een uitgebreide toelichting geven waarom niet?

Ik werk niet met de term «systeemziekenhuis». Dit is geen term die in wet- of regelgeving is vastgelegd en de term is niet van recente datum. Waar het mij om gaat is dat er voldoende toegankelijke zorg beschikbaar is en blijft. Om dit te waarborgen is het in Nederland zo geregeld dat een afdeling voor SEH of AV van een ziekenhuis op grond van de 45 minuten-norm alleen mag sluiten als het aantal inwoners dat in spoedgevallen (met een ambulance) niet binnen 45 minuten op deze afdeling kan zijn, door deze sluiting niet toeneemt. Het Spijkenisse Medisch Centrum was voorafgaand aan het faillissement van het Ruwaard van Putten ziekenhuis geen gevoelig ziekenhuis. Evenmin speelde het ziekenhuis een rol in de opvang van de hoog-urgente spoedzorg, deze werd direct naar ziekenhuizen in Rotterdam gebracht. Daarom maakte het ziekenhuis geen aanspraak op de beschikbaarheidbijdrage en was het voor de toegankelijkheid van de zorg niet noodzakelijk dat het ziekenhuis zijn SEH en AV-afdeling openhield.
Daarnaast is het goed om te benoemen dat in de bereikbaarheidsanalyses voor de SEH en AV-afdelingen van ziekenhuizen gebruik wordt gemaakt van het rijtijdenmodel voor ambulances die met A1-urgentie rijden. In het rijtijdenmodel zijn de gemiddelde snelheden van ambulances die op Voorne-Putten rijden meegenomen. Als er in de meetperiode bij genoemde drie bruggen storingen waren, bruggen open stonden of sprake was van forse verkeersdrukte, zijn de daadwerkelijke snelheden van ambulances meegenomen in de set van metingen voor het rijtijdenmodel. Met behulp van de bereikbaarheidsanalyse wordt in de gevoelige ziekenhuisanalyse van het RIVM in kaart gebracht welke afdelingen op grond van de 45-minutennorm niet mogen sluiten. De 45 minuten-norm ziet op de spreiding en beschikbaarheid van SEH’s en afdelingen voor acute verloskunde over Nederland. Het is een berekende spreidingsnorm.

Vraag 11

Zo nee, bent u dan tenminste bereid om tijdens de periode van de wegwerkzaamheden en de te verwachten chaos op de weg een volwaardig ziekenhuis te bewerkstelligen?

Nee. Werkzaamheden kunnen hinder veroorzaken. Zoals in vraag 9 aangegeven bereiden Rijkswaterstaat en haar aannemers alle werkzaamheden altijd zodanig voor dat samen met de omgeving maatregelen worden getroffen om hinder zoveel mogelijk te beperken. Hierover vindt vooraf altijd overleg plaats met de hulpdiensten. In geval van onverwachte stremmingen zijn er door de infrastructuurbeheerders en de omgeving scenario’s afgesproken die in werking treden om hinder zoveel mogelijk te beperken (bijv. alternatieve routes, voorrangssituaties en informatievoorziening).
In het ROAZ kan de regionale ambulancevoorziening vervolgens agenderen hoe de (acute) ziekenhuiszorg in de omgeving kan worden opgevangen gezien de geplande wegwerkzaamheden. Ik heb, naar aanleiding van het VAO stand van zaken ziekenhuisfaillissementen d.d. 28 mei 2019, dit onderwerp onder de aandacht gebracht van het ROAZ Zuidwest-Nederland, zodat er zekerheid is dat dit thema daar ter tafel komt. Daarnaast geldt dat de zorgverzekeraar er vanuit zijn zorgplicht voor verantwoordelijk is om de continuïteit van zorg voor zijn verzekerden te garanderen. Indien er extra geld nodig is, zullen zorgverleners en zorgverzekeraars als contractpartijen het gesprek hierover moeten aangaan. De NZa ziet toe op de zorgplicht van de zorgverzekeraars. Ik heb geen signalen dat de beschikbaarheid en bereikbaarheid van de (acute) ziekenhuiszorg voor de regio Rotterdam-Rijnmond ontoereikend is.

Vraag 12

Vindt u het niet vreemd dat aan het werkbezoek van de PVV aan het Spijkenisse Medisch Centrum, een communicatiemedewerker van de VVD deelnam? Snapt u mijn verbazing daar ik dit in de 16 jaar dat ik volksvertegenwoordiger mag zijn nog nooit meegemaakt heb?

Ik heb begrepen dat het Spijkenisse Medisch Centrum een afvaardiging vanuit de gemeente Nissewaard had uitgenodigd om aanwezig te zijn bij het werkbezoek van de PVV. De vaste medewerker zorg van de gemeente was verhinderd, waarop de burgemeester aan het hoofd communicatie van de gemeente heeft gevraagd om als vertegenwoordiging namens de gemeente deel te nemen aan het werkbezoek. Na het werkbezoek heeft deze medewerker verslag uitgebracht aan de wethouder zorg (Dhr. Struijk (PvdA)). Dit lijkt mij een normale gang van zaken. Maar vooral vind ik dit een lokale aangelegenheid, die in de gemeenteraad geadresseerd dient te worden en niet op landelijk niveau.

Vraag 13

Heeft deze communicatiemedewerker van de VVD direct of indirect verslag uitgebracht van ons werkbezoek aan VVD’ers of aan u of aan een medewerker van u?

Zie antwoord vraag 12.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Koeien verdrinken onder emissieloze stalvloer»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u bereid een landelijke inventarisatie te doen naar incidenten met dit type vloer?

Naar aanleiding van het incident in Markelo voer ik samen met de melkveesector een inventarisatie uit.

Vraag 3

Is of wordt er onderzoek gedaan naar de inherente risico’s van dit type vloer en constructie? Zo ja, zijn deze risico’s aanvaardbaar en wanneer wordt de uitkomst van het onderzoek bekendgemaakt aan de Kamer?

Brandweer en verzekeraar geven aan geen bewijs te hebben dat emissiearme stalvloeren gevaarlijker zijn dan andere stalvloeren. Ik zie vooralsnog geen reden om de veiligheid van emissiearme vloeren verdergaand te onderzoeken.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Regels nekken mestexport per schip»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat agrarische ondernemers het ondernemen niet nog moeilijker moet worden gemaakt?

Onafhankelijke monstername is een noodzakelijk onderdeel van de export van mest waarbij het noodzakelijk is dat de voorgeschreven werkwijze strikt wordt gehanteerd. Het instrument moet de mogelijkheden voor fraude met mest beperken en milieurisico’s van de landbouw voor de waterkwaliteit tegengaan.
De voorgenomen wijziging van de procedure voor het aanmelden van monsternames in de Uitvoeringsregeling Meststoffenwet, waarnaar in het artikel wordt verwezen, is mede tot stand gekomen naar aanleiding van het verzoek van de sector om de termijn voor aanmelding van monsternames te versoepelen.
Om de NVWA in gelegenheid te stellen een deel van de onafhankelijke monsternames bij te wonen en de monsternemende organisaties om hun werk te organiseren dient het tijdstip van monstername ruim van te voren aangemeld te worden. Het melden door de monsternemende organisaties van het tijdstip van monstername uiterlijk om 13:00 uur de dag van te voren gaf veel praktische bezwaren voor transporteurs. Transporten zijn afhankelijk van omstandigheden op de weg en in de praktijk van de mesttransporten worden veel transporten pas bekend wanneer het uiterste aanmeldtijdstip al verstreken is. Aan de andere kant hebben de monsternemende organisaties tijd nodig om het werk te plannen en heeft de NVWA tijd nodig om het toezicht goed te kunnen regelen. In het zogenoemde harmonisatieoverleg is een afweging gemaakt van deze belangen en is geadviseerd om het aanmeldtijdstip te stellen op uiterlijk 15:00 uur de werkdag voorafgaand aan de monstername. Deze verruiming van de aanmeldperiode doet voldoende recht aan de praktijk en geeft tegelijkertijd de monsternemende organisatie en de NVWA de mogelijkheid om hun werkzaamheden te plannen. In dit kader zijn in het harmonisatieoverleg ook afspraken gemaakt over wat onder een tijdvak van bemonsteren moet worden verstaan. Een tijdvak is een opgegeven begin- en eindtijd met maximaal twee uur tussenruimte. De monstername dient in dit tijdvak uitgevoerd te worden. In de voorgenomen regeling wordt omwille van de duidelijkheid nu ook vastgelegd dat een tijdvak bestaat uit een periode van twee uur. Daarnaast wordt, om meer flexibiliteit te verkrijgen, maar ook om een sluitende planning te kunnen maken in de aanmeldapplicatie, de mogelijkheid gecreëerd om voortaan tot drie uur voorafgaand aan het begin van het aangemelde tijdvak te mogen afmelden of wijzigen.
De sector heeft gevraagd om voor bemonstering bij intermediaire ondernemingen waar de monstername intensief is, doordat bemonsteringen bij het laden en het lossen zich daar concentreren, en waar derhalve permanent een monsternemer aanwezig is, per dagdeel te mogen aanmelden in tegenstelling tot aanmelding per tijdvak van twee uur. De NVWA heeft ten aanzien van deze wens een afweging gemaakt waarbij de ervaringen met onafhankelijke monstername tot nu toe belangrijk waren. Hoewel in deze voorgenomen regeling reeds meer flexibiliteit is geboden voor de meldprocedure door een later tijdstip van aanmelden te introduceren alsmede de mogelijkheid meldingen te wijzigen of in te trekken, wordt onder voorwaarden gehoor gegeven aan de wens van de sector. Hiertoe wordt een nieuw artikel ingevoegd. Indien bemonstering plaatsvindt bij een intermediaire onderneming met een constante aanvoer en/of afvoer van dikke fractie, mag de leverancier de bemonstering van een vracht in een ruimer tijdvak (laten) aanmelden bij de NVWA. Dit betreft een tijdvak van een dagdeel (bij tenminste vijf monsternames) of van een dag (bij tenminste tien monsternames). Voor monsternames in de avond of nacht blijft wel aanmelding in tijdvakken van twee uur verplicht.

Vraag 3

Gaat u in overleg met de sector om zo spoedig mogelijk tot een oplossing te komen, zodat transport en export van mest niet onnodige kosten en vertraging oplopen? Zo nee, waarom niet?

Over de aanmeldtijden heeft zoals in het antwoord op vraag 2 is aangegeven, afstemming plaatsgevonden met de sector en is een afweging gemaakt tussen de verschillende belangen. Er is sprake van een versoepeling van de eisen. Ik zie geen aanleiding om hierover opnieuw overleg met de sector te voeren.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht waarin staat dat de laatste IJsselmeervissers zich in hun voortbestaan bedreigd voelen?1

Ja.

Vraag 2

Is het volgens u plausibel dat problemen in het IJsselmeer niet alleen veroorzaakt worden door de visserij, aangezien de totale vangstcapaciteit in de loop der jaren al aanmerkelijk is gereduceerd? Zo nee, waarom niet?

In het voorjaar van 2016 hebben deskundigen, beroepsvissers en maatschappelijke organisaties op initiatief van de Stichting Transitie IJsselmeer een document opgesteld onder de titel «Gedeeld Beeld Werkelijkheid IJsselmeervisserij»2. Daarin komen de oorzaken van de dalende visbestanden aan de orde en wordt ingegaan op zaken als voedselrijkdom, helderheid van het water, de effecten van de beroepsvisserij, de inrichting van het watersysteem en de visetende watervogels. De auteurs concluderen dat, los van maatregelen om de inrichting van het watersysteem te verbeteren, de onttrekking door de visserij hoe dan ook in evenwicht dient te worden gebracht met de (zeer sterk afgenomen) draagkracht van het watersysteem. Volgens hen is hier bij het nemen van inspanningbeperkende maatregelen in de jaren vóór 2014 onvoldoende rekening mee gehouden.
In 2014 werd het maximum aantal toegestane hoge staande netten verminderd met 85%. De 85% kon later nog wel als laag staand net worden ingezet voor de visserij op wolhandkrab. De reductie was noodzakelijk om de verdere achteruitgang van schubvis te kunnen beperken. Ondanks deze aanzienlijke reductie zijn de totale hoeveelheden gevangen vis en opbrengsten (besommingen) sinds 2015 elk jaar toegenomen. Van herstel van de bestanden is nog nauwelijks sprake. Dat blijkt uit de rapporten van Wageningen Marine Research en Wageningen Economic Research, die ik op 26 maart 2018 naar uw Kamer heb gestuurd (Kamerstuk 29 664, nr. 177).
In mijn brief aan uw Kamer van 13 september jl. (Kamerstuk 29 664, nr. 191) heb ik daarom uiteengezet welke maatregelen zullen worden genomen om toe te werken naar een duurzame visserij met gezonde visbestanden en minimale impacts op de natuur. Deze brief is opgesteld na instemming van alle partijen in het Bestuurlijk Overleg, waaronder de Producenten Organisatie IJsselmeer. Er wordt onder meer gekeken naar herstructurering van de vloot, zoals ook gevraagd door uw Kamer. Tevens worden maatregelen genomen om het advies van Wageningen Marine Research (WMR) uit 2017 op te volgen om vangsten met 36% te verminderen. Het in de brief aan uw Kamer genoemde alternatieve plan van de sector (Kamerstuk 29 664, nr. 175), wat hierop betrekking had, heeft immers niet het gehoopte resultaat gehad.

Vraag 3

Bent u bereid om zelf in direct overleg te treden met de IJsselmeervissers? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer kan de Kamer de uitkomsten van dit overleg tegemoet zien?

De vissers worden betrokken bij het proces rondom de besluitvorming over de maatregelen, zoals we tot op heden steeds hebben gedaan. Zo zullen we op korte termijn het gesprek aangaan over de maatregelen die nodig zijn om de vangsten van brasem en blankvoorn te verminderen met 36%. Ook de partijen van het Bestuurlijk Overleg zullen worden betrokken. Over de uitkomsten en besluitvorming houd ik u op de hoogte.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht1 waarin staat dat de verplichte herbeoordeling bij tientallen pesticiden jarenlang wordt uitgesteld, zelfs als ervan geconcludeerd is dat ze ernstige risico’s met zich mee kunnen brengen?

Ja.

Vraag 2

Kunt u zich vinden in het beeld dat door Foodwatch geschetst wordt dat de goedkeuringen van stoffen die naar verwachting niet voldoen aan de wettelijke veiligheidscriteria en dus bij herbeoordeling zouden worden afgekeurd, automatisch worden verlengd? Of vindt u dit overtrokken?

Nee, daar kan ik mij niet in vinden. Gewasbeschermingsmiddelen mogen alleen in Nederland worden toegelaten als uit een uitgebreide risicobeoordeling van de werkzame stof op EU-niveau en van het gewasbeschermingsmiddel op nationaal niveau is gebleken dat het gebruik veilig is voor mens, dier en milieu. Zowel de goedkeuring van een werkzame stof als de nationale toelating van het middel zijn aan termijnen gebonden. Deze termijn bedraagt tien jaar voor gangbare stoffen en vijftien jaar voor laagrisico stoffen. Na die termijn moeten stof en middel opnieuw worden beoordeeld op hun risico’s voor mens, dier en het milieu. Dit systeem van periodieke beoordeling op zowel EU- als nationaal niveau waarborgt dat nieuwe wetenschappelijke kennis en inzichten over risico’s in de goedkeuring en in de toelating worden verwerkt.
Voor werkzame stoffen in gewasbeschermingsmiddelen start het traject voor de herbeoordeling, conform procedure, drie jaar vóór het vervallen van de goedkeuringstermijn. De herbeoordeling wordt vervolgens uitgevoerd door de rapporterend lidstaat en de Europese Autoriteit voor Voedselveiligheid (EFSA). Hierop kijken de andere lidstaten mee. Indien die beoordeling geen risico’s uitwijst voor mens, dier en milieu zal de Europese Commissie (EC) voorstellen om de goedkeuring te hernieuwen.
In een toenemend aantal gevallen besluiten de lidstaten conform de Gewasbeschermingsmiddelenverordening (EG) nr. 1107/2009 om nog tijdens het herbeoordelingstraject de geldende goedkeuringstermijn tijdelijk te verlengen. Dit gebeurt bij vertragingen in de wetenschappelijke herbeoordeling en/of in de besluitvorming over werkzame stoffen in het Standing Committee on Plants, Animals, Food and Feed. Uit ervaring blijkt dat beide trajecten langer duren dan oorspronkelijk voorzien op het moment dat de Europese wetgeving werd vastgesteld. Deze vertragingen kunnen om meerdere redenen (zijn) ontstaan:
Los van het systeem van periodieke herbeoordeling kan altijd worden ingegrepen in de goedkeuring van werkzame stoffen en toelatingen van middelen bij onacceptabele risico’s. In diverse brieven aan uw Kamer heb ik het juridische kader hiervoor toegelicht (Kamerstuk 27 858, nrs. 264 en 429). De recente ingrepen in de goedkeuring van drie neonicotinoïden op EU-niveau illustreren dat de EC en lidstaten van deze mogelijkheid gebruik maken (Kamerstuk 27 858, nr. 264).

Vraag 3

Deelt de u de mening dat er onmiddellijk een einde moet komen aan klakkeloze verlengingen van verouderde goedkeuringen? Zo nee, waarom niet?

Nee, zie mijn antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Welke stappen gaat u ondernemen om deze misstand aan te pakken?

Zoals aan uw Kamer gemeld is de EC eind 2017 gestart met de Regulatory Fitness and Performance Programme (REFIT) van Verordening (EG) nr. 1107/2009 en de Residuenverordening (EG) nr. 396/2005 (Kamerstuk 27 858, nr. 417). Dit traject is nog niet afgerond. De EC zal op basis hiervan verbetervoorstellen bekendmaken en voorleggen aan lidstaten, waarschijnlijk in de loop van 2019. Ik wil in dit traject ook aandacht vragen voor deze problematiek.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht waarin staat dat nog maar 10 tot 15% van de consumentenprijs bij de aardappelproducent terechtkomt?1

Ja, het bericht is mij bekend.

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat er zo’n gering gedeelte van de consumentenprijs bij de voedselproducent terechtkomt?

Uit het onderzoek dat in 2014 is uitgevoerd door Wageningen Economic Research (toenmalig LEI) naar de prijsvorming in de keten is o.a. de verdeling van de consumenteneuro van aardappelen onderzocht. Uit het onderzoek bleek dat in 2011–2013 gemiddeld 39% van de consumenteneuro als brutomarge bij de supermarkten terecht kwam, 31% bij de groothandel en 30% bij de akkerbouwer. Deze brutomarges geven geen indicaties van de winstgevendheid aangezien de kosten die gemaakt worden in de verschillende schakels niet worden meegenomen.
De prijs die een akkerbouwer voor zijn product krijgt, is sterk afhankelijk van vraag en aanbod in Nederland maar ook in andere Noordwest-Europese landen zoals Frankrijk, Duitsland, België, het VK en Polen. De prijzen die een akkerbouwer ontvangt kunnen erg volatiel zijn. In sommige perioden kunnen daardoor de marges onder druk komen te staan. Veel producenten kiezen er dan ook voor om op contract te leveren.
Uit het onderzoek van Wageningen Economic Research over de positie van de primaire producent in de keten blijkt dat de meeste van hen hun positie ten opzichte van andere ketenpartijen als relatief zwak ervaren. Ik vind dit zorgelijk. Het kabinet heeft daar dan ook aandacht voor en heeft maatregelen aangekondigd om de positie van de boer in de keten te versterken (Kamerstuk 29 625, nr. 257).

Vraag 3

Weet u welke percentages van de consumentenprijzen bij andere landbouwproducenten terechtkomen?

In het eerdergenoemde onderzoek van Wageningen Economic Research naar de prijsvorming in de keten zijn de brutomarges van 8 producten onderzocht. Daaruit blijkt dat de verdeling van de consumenteneuro over de diverse schakels in de keten per product sterk kan verschillen. Een relatief klein aandeel (minder dan 25%) kwam terecht bij de akkerbouwer (graan en uien), komkommerteler en vleeskuikenhouder terwijl een groter aandeel (meer dan 25%) terecht kwam bij de aardappelteler, fruitteler, paprikateler en leghennenhouder. Het is van belang om te benadrukken dat deze percentages niets zeggen over winstgevendheid, omdat de kosten die de ketenpartijen maken hier niet in worden betrokken.

Vraag 4

Wat vindt u van de hoogte van het inkomen van de Nederlandse voedselproducenten in het algemeen?

Het gemiddelde inkomen uit bedrijf voor de land- en tuinbouwbedrijven in de afgelopen vijf jaar (2013–2017) was € 50.000 per onbetaalde arbeidsjaareenheid (aje). In 2017 bereikte het inkomen een historisch hoog niveau geraamd op ongeveer € 70.000 per onbetaalde aje, een stijging van € 20.000 ten opzichte van 2016. Er zijn echter grote verschillen zowel tussen als binnen de verschillende sectoren. Hoewel het gemiddelde inkomen per huishouden in de agrarische sector in 2016 opliep tot het hoogste niveau in deze eeuw, groeide het aandeel agrarische huishoudens onder de lage-inkomensgrens tegelijkertijd voor het vierde jaar op rij tot 44%. Dat vind ik een zorgelijke ontwikkeling. Deze ontwikkeling laat dus zien dat er grote inkomensverschillen zijn rond het gemiddelde. Er lijkt echter geen patroon te zitten in de samenstelling van die huishoudens onder de lage-inkomensgrens. Zo steeg het aandeel melkveehouders onder de lage-inkomensgrens in 2016 door de lage melkprijzen, terwijl bij varkensbedrijven, leghennenbedrijven en glastuinbouwbedrijven het aandeel lage-inkomenshuishoudens juist lager lag in 2016 dan in de jaren ervoor.

Vraag 5

Welke acties gaat u concreet ondernemen zodat Nederlandse voedselproducenten een redelijk inkomen kunnen verdienen?

Het kabinet is zich ervan bewust dat de positie van de boer in de keten onder druk staat. Vandaar dat ik, mede namens de Staatssecretaris van EZK, maatregelen heb aangekondigd om de positie van de boer in de keten te versterken (Kamerstuk 29 625, nr. 257). Deze maatregelen betreffen het aanpakken van oneerlijke handelspraktijken, het stimuleren van samenwerking, in het bijzonder in relatie tot duurzaamheid, en het oprichten van een agro-nutri monitor bij de ACM om eventuele belemmeringen voor een goede marktwerking te identificeren en transparantie te vergroten.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel waarin staat dat de invoering van de Fosfaatwet zal leiden tot het uitsterven van oud-Hollandse rundveerassen?1

Ja.

Vraag 2

Wat gaat u doen om het uitsterven van oud-Hollandse rundveerassen te voorkomen?

Het afgelopen jaar heeft er verschillende keren overleg plaatsgevonden met de Stichting Zeldzame Huisdierrassen over een uitzondering voor runderen van zeldzame rassen in het fosfaatrechtenstelsel. Ik heb de mogelijkheden voor een dergelijke uitzondering onderzocht. De Meststoffenwet biedt geen mogelijkheid voor een uitzondering voor runderen van bepaalde rassen of voor het toepassen van discretionaire bevoegdheid op dit punt. Dit in tegenstelling tot de Regeling Fosfaatreductieplan 2017 (die gebaseerd is op de Landbouwwet) waarin een vrijstelling voor de aanwas van runderen van zeldzame rassen wel mogelijk bleek.
Ik bekijk momenteel, in aanvulling op mijn algemene inzet op het behoud van genetische bronnen en de aanvullende subsidie voor de Stichting Zeldzame Huisdierrassen op basis van motie 34 775 XIII, nr. 40 van Dik-Faber/De Groot, welke passende mogelijkheden er zijn om het behoud van oud-Hollandse rundveerassen verder te ondersteunen.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel waarin staat dat België haar pluimveehouders die getroffen zijn door de fipronilcrisis mag compenseren?1

Ja.

Vraag 2

Bent u bereid om, net als België, pluimveehouders te compenseren die buiten hun schuld zijn getroffen zijn door de fipronilcrisis? Zo nee, waarom niet?

Ik wil niet voorbij gaan aan de impact die de fipronilcrisis heeft gehad op de getroffen bedrijven en de bijhorende gezinnen. Wel hecht ik aan een duidelijk onderscheid van verantwoordelijkheden zoals ik in deze antwoorden uiteen zet. De feiten en ontwikkelingen in België doen niet af aan het Nederlandse standpunt rond compensatie. Anders dan in België is het betreffende middel (DEGA 16, zonder de toevoeging van fipronil) in Nederland niet toegelaten. Compensatie door de overheid is niet aan de orde als schade is veroorzaakt door het handelen van private partijen. Het is de primaire verantwoordelijkheid van het bedrijfsleven om over de hele keten te borgen dat voedsel veilig wordt geproduceerd en toe te zien op de geschiktheid van de middelen die op een bedrijf worden gebruikt. Daarom is de directe schade primair een zaak en verantwoordelijkheid van de betrokken bedrijven zelf, waarbij ik besef dat deze situatie een aantal bedrijven hard raakt. Daarnaast ben ik van mening dat gezien de lopende juridische procedure terughoudendheid geboden is. Het staat bedrijven overigens vrij naar de civiele rechter te stappen om de schade op de veroorzakers te verhalen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat het huurcontract met het Europees Massagoed Overslagbedrijf (EMO) niet mag worden verlengd?1

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u van de bizarre en schadelijke uitspraak van de indiener van de motie, dat een verlenging van het contract van EMO onbestaanbaar is?

Zoals ik in mijn brief van 7 november jl. (Kamerstuk 30 196, nr. 560) heb aangegeven, beschouw ik de situatie van EMO in de Rotterdamse haven als een kwestie tussen dit bedrijf en het Havenbedrijf Rotterdam. In algemene zin vind ik het belangrijk dat we in Nederland de klimaat- en energietransitie zodanig organiseren dat hiermee ook een positieve bijdrage wordt geleverd aan de economie en aan de werkgelegenheid. Daar wil ik mij voor inzetten en ik ben ervan overtuigd dat de gemeente Rotterdam en het Havenbedrijf deze ambitie delen.

Vraag 3

Hoe gaat u het overslagbedrijf EMO en al haar werknemers beschermen tegen deze ernstige politieke dwaling van de Rotterdamse gemeenteraad?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Kunt u garanderen dat overslagbedrijven, zoals het EMO en haar werknemers, een eerlijke behandeling krijgen bij de huur van gronden en andere voorzieningen, en op geen enkele manier worden benadeeld door «klimaatfetisjisten» in de Rotterdamse gemeenteraad?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Zijn de belangen van de Rotterdamse Haven en haar vele bedrijven en werknemers nog wel in goede handen bij deze Rotterdamse Gemeenteraad, nu een meerderheid zich heeft uitgesproken tegen doorvoer van fossiele energiebronnen zoals kolen? Bent u bereid in te grijpen indien er schade dreigt voor onze mainport de Rotterdamse Haven?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Hengstdal als eerste oude Nijmeegse wijk gasloos»?1

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat de ombouw naar gasloze woningen maar liefst € 60.000 per woning kost (exclusief verwijdering van gasleidingen en vernieuwing van transformatorhuisjes)?

Vorig jaar heeft het kabinet de Energieagenda uitgebracht. Daarin schetst het kabinet een perspectief hoe de energietransitie vorm moet krijgen richting 2030 en 2050. In de gebouwde omgeving wordt ingezet op vergaande reductie van de warmtevraag door energiebesparing en sterke vermindering van aardgasgebruik via stimuleren en inpassen van CO2-arm opgewekte elektriciteit en warmte.
Nijmegen is onderdeel van de Green Deal Gasvrije wijken waarin gemeenten samenwerken om ervaring op te doen met de opgave om de meeste wijken in de komende dertig jaar af te koppelen van het aardgas. In het kader van de green deal onderzoekt Nijmegen wat nodig is om een complexe wijk als Hengstdal CO2-arm te maken. Het is de verantwoordelijkheid van de gemeente Nijmegen om met burgers en bedrijven dit verder uit te werken en te bezien welke kosten acceptabel zijn.

Vraag 3

Welke bijkomende kosten voor aanpassing van de infrastructuur verwacht u?

Het elektriciteitsnet zal verzwaard moet worden voor de geplande warmtepompen. Hier staat tegenover dat de keuze voor Hengstdal erop is gebaseerd dat juist hier over ongeveer tien jaar de noodzakelijke vervanging van de oude gasinfrastructuur vermeden kan worden. De hierbij behorende kosten worden dus ook vermeden in de aanpassing van de infrastructuur.

Vraag 4

Kunt u cijfermatig onderbouwd uiteenzetten hoe en op welke termijn het ombouwen naar gasloze woningen rendabel zou moeten kunnen worden?

De transitie naar een CO2-arme energievoorziening is een complexe opgave en zal grote inspanning vergen van burgers, bedrijven en overheden. Door te sturen op CO2-reductie kan de meest optimale en kosteneffectieve mix van energiebesparing, hernieuwbare energie en andere CO2-arme opties in de markt tot stand komen. Maatregelen gericht op energiebesparing zullen zorgen voor een structureel lagere energierekening voor de bewoners. Door de opschaling die de komende jaren nodig is zullen de prijzen voor energiebesparende maatregelen naar verwachting gaan dalen. Het is op dit moment niet mogelijk om te voorspellen wanneer het ombouwen naar gasloze wijken rendabel is.

Vraag 5

Hoe gaat u voorkomen dat deze absurd hoge kosten uiteindelijk op de bewoners worden afgewenteld?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

In hoeverre belemmeren deze kosten het bouwen van nieuwe woningen? Deelt u de mening dat woningcorporaties dit geld beter kunnen besteden aan de uitbreiding van de woningvoorraad en/of de verlaging van de huren? Zo nee, waarom niet?

In de Woningwet is het realiseren van een energiezuinige sociale huurwoningvoorraad opgenomen als één van de volkshuisvestelijke prioriteiten, naast andere prioriteiten als betaalbaarheid en beschikbaarheid, het huisvesten van urgente doelgroepen en wonen met zorg. Deze thema’s zijn benoemd in samenwerking met huurdersorganisaties, gemeenten en woningcorporaties. De verduurzaming van de woningvoorraad is daarbij niet alleen een doel op zich, maar draagt ook bij aan andere prioriteiten door energielasten voor de huurder te beperken, het wooncomfort te verhogen en door ervoor te zorgen dat ook in de toekomst een geschikte woningvoorraad van voldoende omvang beschikbaar is voor de doelgroep.
Het kabinet hecht sterk aan de afspraken die zijn gemaakt over energiebesparingen in de corporatiesector. Zoals toegezegd zal ik de Tweede Kamer op zeer korte termijn informeren over opties om woningcorporaties een labelverplichting op te leggen, gericht op het behalen van de afgesproken energiebesparing uit het Energieakkoord (Kamerstuk 29 453, nr.447). Het is aan een volgend kabinet om hier definitieve keuzes in te maken.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat de ov-chipkaart een geldmachine is?1

Ja.

Vraag 2

Vindt u de aanschafprijs voor een ov-chipkaart van € 7,50 nog steeds te rechtvaardigen? Zo ja, waarom? Zo nee, wat gaat u eraan doen?

Zoals ik in mijn brief2 van 16 februari schreef, vind ik het belangrijk dat de winst terugvloeit naar de reiziger en dat de reiziger dit vertaald ziet in het gebruik en de prijs van de OV-chipkaart en alternatieve betaalsystemen binnen het OV. Daarbij vind ik het fair dat een bedrijf zijn investeringen kan terug verdienen. Translink moet zich daarbij natuurlijk wel aan de regels houden. ACM doet daar op dit moment een verkennend onderzoek naar.
In het Nationaal OV Beraad is recent besloten om de vraag naar aanschafkosten van de OV-chipkaart en innovaties in het OV-betalen voor de zomer in samenhang te bekijken. Ik wil dat daarbij ook gekeken wordt of de levensduur van de kaart verlengd kan worden of de kosten voor een verlenging substantieel omlaag kunnen.

Vraag 3

Deelt u de mening dat een winst van Translink terug moet naar de reiziger? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Deelt u de mening dat de aanschafprijs en de prijs voor een vervangende pas drastisch omlaag moet? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Waterschappen sluiten risico-lening voor buitenlandse-projecten»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoeveel geld de waterschappen jaarlijks gezamenlijk investeren in het buitenland? Zo nee, waarom niet?

Conform de Wet Financiering Decentrale Overheden (wet FIDO) investeren waterschappen geen geld in het buitenland. Wel zetten waterschappen zich in voor internationale projecten. Het betreft overwegend inzet in menskracht. De waterschappen besteden hieraan gezamenlijk 0,25% van hun totale personele bezetting (27 fte) en 2,3 miljoen euro per jaar, waarvan 0,8 miljoen uit het Nederlandse Waterschapsbank (NWB) Fonds. Daarmee besteden de waterschappen minder dan 0,1% van hun budget aan hun buitenlandse activiteiten.2

Vraag 3

Deelt u de mening dat de waterschappen moeten stoppen met deze vorm van ontwikkelingshulp? Zo nee, waarom niet?

Nee, dat ben ik – om de volgende redenen – niet met u eens.
Waterschappen wordt gevraagd internationaal kennis en expertise te delen, vanwege de goede reputatie van Nederland en de waterschappen op het gebied van waterbeheer. Dat gebeurt onder de vlag van Dutch Water Authorities. Dit alles in beperkte mate en met beperkte middelen en alleen daar waar de waterschapsbesturen meerwaarde zien in samenwerking.
Het is kabinetsbeleid dat de waterschappen zich samen met de rijksoverheid en andere vertegenwoordigers van de watersector inzetten – binnen de kaders die voor elke partij afzonderlijk hiervoor gelden – voor het vergroten van waterzekerheid en waterveiligheid in landen die hiervoor een beroep doen op Nederlandse expertise. 3
De vraag aan de waterschappen kan gaan over het adviseren van medeoverheden over waterbeheer, financiering en duurzaam beheer en onderhoud, maar ook over het ondersteunen van handelsmissies van het Rijk en het Nederlandse bedrijfsleven (met als doel extra opdrachten voor het bedrijfsleven). Ook kan het gaan om inzet van expertise bij rampenpreventie of rampenbestrijding of om het ontvangen van buitenlandse delegaties om te laten zien hoe wij in Nederland omgaan met complexe en urgente watervraagstukken.

Vraag 4

Bent u bereid de waterschappen tot de orde te roepen zodat ze hun internationale waterplannen staken en zich uitsluitend richten op hun Nederlandse kerntaken? Zo nee, waarom niet?

Nee, dat ben ik niet. De waterschappen vormen een zelfstandige bestuurslaag waarop niet het Rijk maar de provincie toezicht houdt.
Daarnaast ben ik door uw Kamer bij motie opgeroepen tot inzet van de (alle) Nederlandse waterexpertise in het buitenland.4

Vraag 5

Bent u bereid de waterschappen onder te brengen bij de provincies? Zo nee, waarom niet?

Ik ben daartoe niet bereid.
In het rapport «Water Governance in the Netherlands: Fit for the future?», beoordeelt de Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling (OESO) Nederland als een mondiale referentie op het gebied van waterbeheer tegen relatief lage kosten. Ook oordeelt de OESO positief over de organisatie van het Nederlands waterbeleid.
In mijn reactie op het OESO-rapport heb ik daarom aangegeven dat de bevindingen van de OESO geen aanleiding geven om bestuurlijke of organisatorische veranderingen in het waterbeheer te bepleiten
Bovendien liggen er flinke opgaven op het gebied van waterveiligheid, waterkwaliteit en zoetwatervoorziening (mede) op het bord van de waterschappen. De uitvoering daarvan is niet gebaat bij een discussie over wie de taken moet uitvoeren.

Vraag 1

Kent u het bericht «Snelwegpolitie afgeschaft: minder controle op verkeershufters»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de snelwegpolitie, die ervoor zorgt dat verkeershufters gericht worden aangepakt, verdwijnt en de agenten in hun snelle auto's in december 2016 al hun laatste rondes over de snelweg rijden?

Op het gebied van de verkeershandhaving is de inzet van de politie tweeledig. Enerzijds zijn er de teams Verkeer (10 regionale Teams Verkeer en een team verkeershandhaving bij de Landelijke Eenheid). Daarnaast wordt verkeershandhaving uitgevoerd door de basisteams bij de regionale eenheden en door de geografische afdelingen van de Dienst Infrastructuur van de Landelijke Eenheid.
Van 2014–2016 zijn 20 medewerkers en de bijbehorende middelen tijdelijk toegevoegd aan de afdeling executieve ondersteuning, team Elektronisch Verkeerstoezicht, specifiek voor de handhaving op de snelwegen. In het kader van de inrichting van de Dienst Infrastructuur van de Landelijke Eenheid zullen deze medewerkers gaan werken vanuit de geografische afdelingen van de Dienst |nfrastructuur. Ook de bijbehorende middelen zullen bij die geografische afdelingen worden ondergebracht. Vanuit de geografische afdelingen zal de verkeershandhaving op de snelwegen ten minste op het huidige peil worden gehouden. In aanvulling daarop zullen tussen het parket Centrale Verwerking Openbaar Ministerie (CVOM) en de Landelijke Eenheid, in samenspraak met Rijkswaterstaat, resultaatafspraken worden geformuleerd met betrekking tot de verkeershandhaving op de snelwegen. De Kamer zal over de uitkomsten worden geïnformeerd.

Vraag 3

Wat is de overweging die hieraan ten grondslag ligt gezien de medewerkers van het project Verkeershandhaving de afgelopen twee jaar goed gepresteerd hebben en het aantal processen verbaal voldoet aan de verwachtingen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Heeft u de afgelopen periode niet meegekregen dat er juist enorme behoefte bestaat aan meer van dit soort agenten in snelle auto’s getuige het pleidooi van onder andere de landelijke verkeersofficier van justitie of vindt u het geen probleem dat de pakkans van bijvoorbeeld drankrijders nog lager wordt door dit besluit?

Voor verkeersveiligheid is naast repressie ook preventie essentieel. Goede verkeerseducatie, voorlichting, begrijpelijke verkeersregels, veilige voertuigen en een goede en duidelijke weginrichting zijn belangrijk. Ook verkeershandhaving heeft een preventief effect en kan het aantal verkeersovertredingen en -slachtoffers terugdringen. De korpsleiding heeft naar aanleiding van het dalende aantal staandehoudingen besloten om verkeershandhaving als onderdeel van de reguliere handhavingstaak van de politie sterker neer te zetten. Er wordt gerichter gestuurd op meer zichtbare handhaving, onder andere door staandehoudingen. Doel hiervan is de inzet voor verkeersveiligheid te versterken. De speerpunten hierbij zijn door het OM met de politie afgesproken en vastgelegd in de leidraad verkeershandhaving. De speerpunten zijn: snelheid, alcohol, veelplegers en rood licht. Het spreekt voor zich dat deze keuzes in de handhaving volledig ten dienste staan van de bredere doelstelling op het gebied van de verkeersveiligheid waaraan u in uw vraag refereert.

Vraag 5

Waarom handelt u in strijd met het doel van de regering om het aantal verkeersdoden terug te brengen, zeker gezien het feit dat de afgelopen jaren het aantal verkeersdoden en gewonden juist weer toeneemt?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Hoe verhoudt dit besluit zich tot hetgeen een lid van het College van procureurs-generaal bij het openbaar ministerie heeft gezegd, namelijk dat er meer verkeershandhaving op straat komt, dat de flitspalen kunnen blijven, maar dat het blauw op straat zal blijven toenemen?

Het gezag over de verkeershandhavingsinzet van de politie berust bij het Openbaar Ministerie. De in onderling overleg tussen OM en politie gemaakte, professionele keuzes zijn bepalend voor de wijze waarop deze inzet in de praktijk plaatsvindt.

Vraag 7

Deelt u de mening dat de huidige snelwegpolitie juist moet worden uitgebreid? Zo nee, waarom niet?

Ik verwijs u hiervoor naar het antwoord op de vragen 2, 3, 4 en 5.

Vraag 8

Klopt het dat de handhaving op de snelwegen wordt overgenomen door agenten van de Dienst Infrastructuur van de Landelijke Eenheid en kunt u in ieder geval garanderen dat de expertise van de huidige eenheid niet verdwijnt?

De handhaving op de snelwegen vindt in principe plaats door de teams verkeer van de regionale eenheden. De Landelijke Eenheid handhaaft op de totale infrastructuur, waaronder de snelwegen en ondersteunt de eenheden (met bijvoorbeeld expertise, mensen of middelen). De expertise van de betreffende 20 medewerkers verdwijnt niet.

Vraag 1

Kent u het artikel «Overlast geplande werkzaamheden op het spoor moet minder» dat op 1 september werd gepubliceerd op de website van de reizigersorganisatie ROVER?1

Ja, ik heb kennis genomen van dit artikel.

Vraag 2

Herkent u de oproep die ROVER in dit artikel doet, namelijk dat «het ministerie» geen overhaast besluit moet nemen maar gedegen overleg voert met betrokkenen zoals consumentenorganisaties? Herkent u de angst van ROVER dat bij ingrijpende dossiers het onderzoeksproces te smal is?

ProRail is een organisatie met publieke taken gelegen in het goed bedienen van de reiziger en de verlader. Deze taken worden met publieke middelen (jaarlijks ca € 2 mld.) uitgevoerd. Het kabinet is daarom van mening dat hier een publiekrechtelijke organisatievorm bij hoort. De publieke aansturing en verantwoording richting Tweede Kamer kan hierdoor worden versterkt. Op dit moment staan we voor de vraag welke publiekrechtelijke organisatievorm het beste bij ProRail past. Hierbij is geen sprake van een overhaast besluit. Er wordt overleg gevoerd met de verschillende stakeholders en ik zal de relevante belangen af- en meewegen om tot een besluit te komen. Bij het nemen van dit besluit is het mogelijk om ervoor te zorgen dat de effecten voor de rechtspositie van het personeel van ProRail zo gering mogelijk zijn.
Daarnaast geldt dat het onderzoeksproces naar de positionering van ProRail niet te smal is, aangezien er aanvullend op het opstellen van de analyse gebruik wordt gemaakt van onderzoeken uit het verleden naar de ordening van de spoorsector. Er is al veel onderzoek gedaan naar de spoorordening en de positie van ProRail in de periode van 2008 tot en met heden2 3 en er ligt al veel materiaal waar nu ook gebruik van wordt gemaakt. De analyse die hier uit volgt zal ik zoals ik heb toegezegd aan uw Kamer bij het debat over de kabinetsreactie op de parlementaire enquête naar de FYRA van 22 juni jl. nog dit jaar aan uw Kamer aanbieden. Daarbij zit de conclusie welke publiekrechtelijke organisatievorm volgens het kabinet het meest geschikt is voor ProRail

Vraag 3

Klopt het dat, zoals ROVER schrijft, bij de discussie over de aansturing van ProRail belangrijke meetmiddelen als nulmetingen en toetsingskaders, die beleidsdoelstellingen meetbaar kunnen maken, ontbreken?

Het rapport van Kuiper wordt betrokken bij het opstellen van de analyse, met als kanttekening dat het bij de positionering van ProRail gaat het om een tegengestelde beweging, namelijk van privaat naar publiek. In deze analyse wordt de onderbouwing van de keuze inzichtelijk gemaakt en worden alle elementen die van belang zijn om te komen tot een keuze voor een specifieke publiekrechtelijke organisatie. Deze elementen worden uiteindelijk bij de verschillende mogelijke publiekrechtelijke organisatievormen tegen elkaar afgewogen. Daarnaast is deze zomer meermaals gesproken met zoveel mogelijk direct betrokken stakeholders en ik zal dit ook de komende periode blijven doen. Ik zal uw Kamer in de brief bij de analyse hierover voor het einde van het jaar informeren (zie ook antwoord op vraag 8).

Vraag 4

Kunt u de Kamer informeren over de gekozen onderzoeksopzet om te komen tot voorstellen tot positionering van ProRail, dit in het licht van het advies van de commissie Kuiper uit de Eerste Kamer2 om in ingrijpende dossiers te starten met een duidelijke nulmeting en toetsingskader en met het oog op uw toezegging in het plenaire debat van 22 juni 2016 jl. over de kabinetsreactie op de Fyra-enquête om voor het einde van het jaar te zullen komen met voorstellen rondom de positie van ProRail? Kunt u de Kamer op de hoogte stellen van de voortgang en de stand van zaken van dit proces?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Kunt u melden op welke wijze u de moties-Smaling (inzake samenvoeging met NS) en de motie-Van Helvert (inzake het aandeelhouderschap bij een ander ministerie)3 betrekt in dit proces, zoals u heeft toegezegd in eerdere debatten?

Zowel de motie van de heer Smaling over de samenvoeging van ProRail met NS als de motie van de heer Van Helvert over het beleggen van het aandeelhouderschap bij een ander ministerie zijn aangehouden. Ten aanzien van de inhoud van de motie van de heer Smaling geldt dat de effecten van de positionering van NS en ProRail onder één paraplu in het onderzoek naar de scenario’s van de ordening van het spoor nader worden onderzocht. Zie daartoe ook de kabinetsreactie op de parlementaire enquête naar de Fyra6. Voor de motie van de heer Van Helvert geldt dat door de keuze van het kabinet voor een publiekrechtelijke positionering van ProRail, een nadere studie naar alternatieven voor het onderbrengen van het aandeelhouderschap niet nodig is aangezien de taak van «het aandeelhouderschap» bij een publiekrechtelijke organisatie komt te vervallen.

Vraag 6

Hoe borgt u dat alle mogelijkheden worden geanalyseerd alvorens tot een voorstel wordt gekomen en hoe zult u de Kamer informeren over de analyse en de afwegingen?

De analyse zal inzicht geven in welke publiekrechtelijk vormen voor ProRail mogelijk zijn, wat de voor- en nadelen daarvan zijn en welke publiekrechtelijke vorm uiteindelijk het beste bij ProRail past (zie de elementen van de analyse in het antwoord op vraag 4). Ik borg de volledigheid van de analyse door gebruik te maken van de expertise bij de rijksoverheid, van ProRail, van externe onafhankelijke bureaus en van de gesprekken met stakeholders.

Vraag 7

In hoeverre borgt u dat het publieke belang een belangrijk criterium is bij de uiteindelijke afweging en hoe borgt u dat hierin nadrukkelijk de belangen van reizigers en verladers worden opgenomen?

Het publieke belang is juist de reden om van ProRail een publieke organisatie te maken. Bij de publieke taken van ProRail, die met publieke middelen (jaarlijks ca € 2 mld.) worden uitgevoerd, hoort ook een publiekrechtelijke organisatievorm. De keuze voor een publiekrechtelijke organisatie is een logische vervolgstap in de transitie van ProRail naar een organisatie gericht op de reiziger en de verlader.

Vraag 8

In hoeverre borgt u dat de kennis en mening van vakmensen, inhoudelijk betrokkenen en sectorpartijen tot uiting komen in de uiteindelijke voorstellen en hoe zult u dat inzichtelijk maken in de informatie aan de Kamer?

Bij het opstellen van de analyse over welke publiekrechtelijke vorm het beste bij ProRail past is, de afgelopen maanden met diverse stakeholders gesproken (zie ook het antwoord op vraag 2). De inbreng uit deze overleggen zal ik meewegen bij de uiteindelijke keuze voor een publiekrechtelijke vorm voor ProRail. Ook richting de afronding van de analyse zal ik met stakeholders in gesprek blijven en de zorgen en aandachtspunten meenemen in het definitieve besluit. Ik zal uw Kamer in de brief waarin ik mijn keuze voor de publiekrechtelijke vorm van ProRail kenbaar maak informeren over de reacties van de betrokken partijen.

Vraag 9

In hoeverre worden de mogelijke aanpassingen vergeleken met de huidige situatie, en hoe zult u de nadelen van verandering vergelijken met en afwegen tegen de te behalen voordelen?

In de analyse zullen de elementen die van belang zijn bij de transitie naar een publiekrechtelijke organisatievorm van ProRail worden behandeld (zie het antwoord op vraag 4). De voor- en nadelen van de verschillende publiekrechtelijke organisatievormen worden beschreven. Ik kies voor deze opzet omdat de keuze voor een publiekrechtelijke organisatievorm door het kabinet reeds is gemaakt (zie het antwoord op vraag 2). Uiteraard wordt er bij het maken van de keuze rekening gehouden met de gevolgen voor ProRail en de betrokken stakeholders, de reizigers en verladers. Een specifiek aandachtspunt voor mij zijn de gevolgen voor de rechtspositie van het personeel.

Vraag 10

Op welke wijze zullen de financiële consequenties van een eventuele andere situatie worden berekend? Zal daarbij ook een berekening door een onafhankelijke partij worden gevraagd? Wordt de Algemene Rekenkamer gevraagd om onafhankelijk advies inzake de financiële gevolgen per mogelijke variant, inclusief het behoud van de huidige situatie?

Op dit moment zie ik nog geen noodzaak om de Algemene Rekenkamer te betrekken, aangezien de financiële gevolgen van de transitie naar een publiekrechtelijke organisatie onderdeel uitmaken van de analyse. Daarbij wordt zowel gekeken naar de financiële gevolgen voor het personeel, de financiële gevolgen voor de rijksbegroting en de kosten van de transitie zelf. Hierbij maak ik, zoals ook aangegeven in mijn antwoord op vraag 6 gebruik van verschillende experts.

Vraag 11

In hoeverre wordt een internationale benchmark gedaan om ervaringen met varianten die worden overwogen, mee te nemen in de uiteindelijke keuze?

In de analyse wordt gekeken naar mogelijke voorbeelden uit het buitenland en/of gebruik gemaakt van eerdere onderzoeken naar de internationale voorbeelden.

Vraag 12

In hoeverre neemt u de aanbevelingen van de genoemde commissie Kuiper mee om te borgen dat eventuele besluiten eerst na een zeer zorgvuldig proces en analyse worden genomen?

Het rapport van Kuiper wordt betrokken bij het opstellen van de analyse, zie ook het antwoord op vraag 3 en 4.

Vraag 13

Kunt u de Tweede Kamer op korte termijn voorzien van bovengenoemde analyses en afwegingen, bij voorkeur binnen drie weken? Kunt u garanderen dat er geen onomkeerbare stappen worden gezet voordat deze vragen zijn beantwoord en de Kamer in de gelegenheid is gesteld hierover met u van gedachten te wisselen?

Zoals toegezegd op 22 juni jl. zal ik uw Kamer dit jaar de analyse met de conclusie over welke publiekrechtelijke positionering voor ProRail wordt gekozen doen toekomen. Totdat ik deze analyse met uw Kamer heb besproken, zullen er geen onomkeerbare stappen ten aanzien van de positionering van ProRail worden gezet.

Vraag 1

Bent u bekend met onderstaand bericht?1

Ja.

Vraag 2

Zal de nieuwe Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures (WLTP)-methode naast een hoger verbruik ook een hogere CO2-uitstoot meten dan met de huidige methodiek het geval is?

Als onderdeel van de typegoedkeuring van personenauto’s wordt aan de hand van de WLTP de uitstoot van kooldioxide (CO2), koolmonoxide (CO) en koolwaterstoffen (HC) op de rollenbank in een laboratorium gemeten. Op basis van deze gegevens en de eigenschappen van de gebruikte brandstof wordt het brandstofverbruik berekend. Het brandstofverbruik en de CO2-uitstoot zijn aan elkaar gerelateerd, waarbij een hoger brandstofverbruik leidt tot een hogere CO2-uitstoot. Naar verwachting zal de CO2-uitstoot van personenauto’s onder de WLTP gemiddeld hoger liggen dan onder de huidige testmethode.

Vraag 3

Zou deze nieuwe methodiek kunnen leiden tot een hogere belastingopbrengst?

Voor de implementatie van de WLTP in de autobelastingen is een wetswijziging noodzakelijk. Zoals de Staatssecretaris van Financiën tijdens de plenaire behandeling van het wetsvoorstel Wet uitwerking Autobrief II uitgebreid heeft toegelicht, betreft dit een technische wetswijziging, waarmee geen verhoging van de belastingopbrengst wordt beoogd. Auto’s worden immers niet onzuiniger, alleen de testmethode van het brandstofverbruik en de CO2-uitstoot verandert.
De Staatssecretaris van Financiën zal op korte termijn, uiterlijk eind 2016, de benodigde wetswijzigingen ten aanzien van deze implementatie bij de Tweede Kamer aanhangig maken. Daarbij zal nader worden ingegaan op de gevolgen van de implementatie van de WLTP in de autobelastingen.

Vraag 4

Indien deze methodiek tot een hogere belastingopbrengst leidt, op welke wijze gaat u de consument daar dan voor compenseren?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Welke gevolgen zal de WLTP-methode hebben voor het luchtkwaliteitsbeleid en milieuzones in Nederland?

De WLTP heeft geen gevolgen voor het luchtkwaliteitsbeleid en milieuzones in Nederland, omdat daarvoor geen gebruik wordt gemaakt van de emissies die worden gemeten bij de WLTP. In plaats daarvan liggen aan het luchtkwaliteitsbeleid en milieuzones de emissies van schadelijke stoffen onder normale rijomstandigheden op de weg ten grondslag.

Vraag 6

Bent u bereid een overzicht naar de Kamer te sturen over de financiële gevolgen van deze nieuwe verbruikscijfers, zowel voor de consument als voor het Rijk? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 1

Bent u bekend met onderstaand filmpje?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat dit gedrag totaal onacceptabel is en zwaar dient te worden bestraft? Zo nee, waarom niet?

Daders van agressie en geweld tegen werknemers in een publieke functie moeten hard worden aangepakt. Daarom hebben politie en Openbaar Ministerie (OM) in 2010 met elkaar afspraken gemaakt over de opsporing en vervolging van agressie en geweldsdelicten – de Eenduidige Landelijke Afspraken (ELA) – om een eenduidige, effectieve en snelle afhandeling te bewerkstelligen. Voorbeelden van de ELA zijn prioritaire afhandeling van de aangifte, eenduidige registratie, zo veel mogelijk toepassen van lik-op-stuk en een hogere strafeis van het OM in zaken die betrekking hebben op agressie en geweld tegen werknemers in een publieke functie.

Vraag 3

Op welke wijze gaat u de dader, die goed herkenbaar in beeld is, aanpakken?

Op dinsdag 31 mei omstreeks 17.05 uur meldde een getuige zich direct na het voorval bij een NS-medewerker. Deze getuige herkende de vermoedelijke dader. Kort daarna verschenen er op internet beelden van het voorval. Deze beelden zijn door de verdachte zelf online gezet. Op donderdag 2 juni heeft de 18-jarige verdachte zichzelf gemeld bij de politie. De verdachte is vervolgens aangehouden en verhoord. Op dit moment is het onderzoek nog niet afgesloten. Ik kan dan ook verder niet inhoudelijk reageren op de zaak.

Vraag 4

Kunt u aangeven of dergelijke acties vaker gebeuren bij NS-personeel en welke straf een dader dan krijgt?

Bij de NS zijn geen vergelijkbare incidenten bekend.

Vraag 5

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het algemeen overleg Openbaar Vervoer van 28 juni 2016?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met onderstaand bericht?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het bericht dat Rijkswaterstaat wederom 120.000 euro gaat uitgeven aan het vervangen van nutteloze stickers?

Nee.

Vraag 3

Deelt de u de mening dat het vervangen van de stickers verspilling van gemeenschapsgeld is? Zo nee, waarom niet?

Onder een vorig kabinet is besloten om het routeontwerp van de A12 eenduidiger te maken door het aanbrengen van de stickers. De meerwaarde hiervan afgezet tegen de kosten is onvoldoende gebleken. Daarom zal bij de vernieuwing van de nog lopende onderhoudscontracten niet meer worden opgenomen dat de stickers moeten worden aangebracht.
Ook de nu lopende contracten zal ik herzien, tenzij een contractwijziging meer gaat kosten.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Hoe dichter bij windmolens, hoe meer de huizenprijs daalt»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoeveel huizen er binnen een straal van 2.000 meter van een windturbine staan? Zo nee, waarom niet?

Nee, dit kan ik niet.
In het kader van basisregistraties is bij gemeenten de locatie van windturbines bekend. Landelijk is deze informatie, de vraag hoeveel huizen er binnen een specifieke afstand van een windturbine staan, in dit geval de door de onderzoekers gekozen 2.000 m, niet in kaart gebracht.

Vraag 3

Vindt u het acceptabel dat duizenden huishoudens met schade door waardevermindering van hun woningen blijven zitten, terwijl windturbine-exploitanten miljoenen aan subsidies opstrijken? Wat gaat u hier aan doen?

De stelling dat duizenden huishoudens met schade door waardevermindering blijven zitten deel ik niet. Of nabijgelegen windturbines wel of geen invloed op de waarde van onroerend goed hebben is op basis van WOZ waarden niet te concluderen. Daarvoor is onderzoek naar werkelijke gerealiseerde onroerendgoed transacties nodig en dat is nog weinig voorhanden. De waarde van woningen wordt nog door verscheidene andere factoren mede bepaald zoals ruimtelijke ontwikkelingen met betrekking tot hoogspanningsmasten of UMTS masten, planning van een nieuwbouwwijk, uitzicht op een begraafplaats of geluid van verkeer industrie of andere bronnen. Wanneer woningeigenaren vermoeden dat de komst van windturbines tot een lagere verkoopwaarde leidt, kunnen zij een procedure voor planschade starten. Voor windturbines gelden dezelfde regels als voor alle andere objecten in de fysieke leefomgeving.

Vraag 4

Worden windturbine-exploitanten altijd aansprakelijk gesteld voor de eventuele planschade van omwonenden? Zo nee, waarom niet?

In het kader van planontwikkeling is planschade mogelijk. Omwonenden kunnen dit aangeven bij het bevoegd gezag. Het bevoegd gezag kan dit, in voorkomende gevallen, verhalen bij de eigenaar van de windturbine. Het bepalen van planschade gebeurt op basis van objectieve criteria. Het is in laatste instantie aan de rechter om te bepalen of planschade moet worden toegekend.

Vraag 5

Deelt u de mening dat net als bij de gaswinning in Groningen er een omgekeerde bewijslast moet komen voor huizenbezitters die door de komst van windturbines schade hebben geleden? Zo nee, waarom niet?

Nee, deze mening deel ik niet. De situatie bij de gaswinning in Groningen is onvergelijkbaar anders, daar gaat het, bij de omkering van de bewijslast, om schade aan woningen en niet om de waardedaling er van. Er is bovendien geen zodanig rechtstreeks verband tussen de, voorgenomen, komst van windturbines en een waardedaling van woningen in die mate, dat een dergelijke aanpak gewenst zou zijn. De huidige systematiek voor planschade is hiervoor toereikend.

Vraag 6

Bent u bereid te stoppen met het volbouwen van Nederland met windturbines? Zo nee, waarom niet?

De energiedoelstelling is kabinetsbeleid. Er is afgesproken opgave van 6.000 MW in 2020, deze is nog niet gehaald.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het bericht dat er veel meer daklozen in Nederland zijn?1

Ik ben bekend met de cijfers die het CBS op 3 maart publiceerde over het aantal daklozen in Nederland. Deze cijfers zijn gebaseerd op 3 registraties, waaronder het briefadres bij een locatie voor nachtopvang en daklozenuitkering. Deze cijfers hebben dus betrekking op het aantal personen dat een beroep doet op opvang en een daklozenuitkering en niet perse het aantal mensen dat op straat verblijft. Uit deze cijfers blijkt dat dakloze mensen de weg naar de voorzieningen van dakloosheid goed weten te vinden en gebruik maken van de ondersteuningsmogelijkheden die voor hen bestaan.
Zowel daklozen als statushouders moeten na eerste opvang kunnen doorstromen naar betaalbare woonruimte. Het kabinet heeft maatregelen genomen om de druk die de verhoogde instroom van vergunninghouders op de beschikbaarheid van sociale huurwoningen voor regulier woningzoekenden geeft, tegen te gaan. Zo kunnen verhuurders sinds 1 februari jl. aanspraak maken op subsidie van het Rijk indien zij een huisvestingsvoorziening voor vergunninghouders realiseren, bovenop de bestaande woningvoorraad. Daarnaast heeft de Minister voor Wonen en Rijksdienst een wetswijziging in voorbereiding waarmee de voorrang van statushouders uit de Huisvestingswet wordt geschrapt.

Vraag 2

Waarom laat het kabinet zoveel asielzoekers toe maar worden de daklozen niet geholpen?