Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Grenzen van baggeren in Waddenzee nabij»? Wat vindt u van dit bericht? Kunt u aangeven wat de exacte situatie is met betrekking tot het baggeren?1

Ja. De ambitie om te komen tot duurzame bereikbaarheid is vastgelegd in de Agenda voor het Waddengebied 2050 (Kamerstuk 29 684, nr. 210). Aan het bijbehorende Uitvoeringsprogramma dat deze ambitie concreet in moet invullen wordt momenteel gewerkt.
Voor baggeractiviteiten in de Waddenzee zijn de voorwaarden vastgelegd in het Natura2000 Beheerplan Waddenzee dat in 2016 is vastgesteld. In dit plan is een maximaal baggervolume van 7,037 miljoen m3/jaar bepaald. Het deel van Rijkswaterstaat is ook vastgelegd in het Beheerplan en bedraagt 3,672 miljoen m3/jaar. Gemeenten, het Ministerie van Defensie en derden, zoals havenbedrijven zijn verantwoordelijk voor het overige baggervolume.

Vraag 2

Hoe groot is het probleem? Wat kunnen de gevolgen zijn voor de bereikbaarheid van de Waddeneilanden en -havens als de grens in 2023 zou zijn bereikt? Wat moet er gebeuren om dat te voorkomen cq. vermijden?

De bereikbaarheid van de Waddeneilanden en havens is vastgelegd in de Agenda voor het Waddengebied 2050. Vastgelegd is dat de opgave met betrekking tot bereikbaarheid is om de mobiliteit te verduurzamen en de bereikbaarheid ook op de lange termijn te blijven garanderen. Tegelijkertijd is de opgave ook om de baggerinspanningen te verminderen en de impact op natuur en milieu zo gering mogelijk te laten zijn.
Met het oog op deze opgave monitort Rijkwaterstaat de ontwikkelingen door het uitvoeren van metingen en het bijhouden van de baggercijfers. In de Jaarrapportage van Rijkswaterstaat over het vaargeulonderhoud 2016–2019 (zie Waddenzee.nl) is een prognose opgenomen op basis van de trends van afgelopen decennia. Op grond daarvan zou het in het Beheerplan opgenomen baggervolume in 2023 kunnen worden overschreden. De prognoses zijn echter onzeker. In 2020 heeft Rijkswaterstaat 3,19 miljoen m3 gebaggerd van de toegestane 3,672 miljoen m3/jaar. Op de langere termijn is echter een doorgaande stijgende trend te verwachten door het verondiepen van de Waddenzee. Medio 2022 kunnen conclusies worden getrokken over de hoeveelheden van 2021. Op basis van monitoring wordt geprobeerd een structurele overschrijding te voorkomen.
Het Natura2000 beheerplan heeft in ieder geval als voorwaarde dat bij structurele overschrijding van het totaal gemiddelde baggervolume een nieuwe beoordeling plaatsvindt van de effecten van het baggerwerk op de N2000 instandhoudingsdoelstellingen. Doordat er wordt gemonitord zal een structurele overschrijding dus voorzienbaar zijn. Dergelijke afwijkingen van het N2000 beheerplan kunnen leiden tot vergunningplicht (van een deel) van het baggerwerk gekoppeld aan voorwaarden omtrent de wijze van baggeren en verspreiding, dit ter beoordeling van het Ministerie van LNV als bevoegd gezag.

Vraag 3

Welk overleg is hierover met de betrokken bestuurders in het gebied? Wat is daaruit gekomen dan wel welk overleg gaat hierover plaatsvinden?

In de Agenda voor het Waddengebied 2050 wordt een ambitie uitgesproken om minder te baggeren, en tegelijkertijd de vaargeulen op orde te houden. De Agenda is een gezamenlijke agenda van het Rijk (OCW, Defensie, LNV en IenW), Waddenprovincies, eiland- en kustgemeenten, waterschappen, natuur- en milieuorganisaties, visserij organisaties, organisaties voor recreatie en toerisme, en de samenwerkende havens. Momenteel wordt er aan een Uitvoeringsprogramma 2021–2026 van de Agenda voor het Waddengebied gewerkt waarover ook op bestuurlijk niveau afstemming plaatsvindt in het Bestuurlijk Overleg Waddengebied. Dit Uitvoeringsprogramma zal het komende jaar worden vastgesteld. Daarnaast vindt er op bestuurlijk niveau overleg plaats met de regio in het kader van het Vervolgonderzoek Bereikbaarheid Ameland 2030 (VBA 2030). Afronding van dit onderzoek vindt in 2023 plaats, zie ook vraag 6.

Vraag 4

Welke oplossingen zijn er als de grens voor het baggeren bereikt is en welke acties moeten dan worden ondernomen? In hoeverre gaan de betrokken ministeries deze acties ook daadwerkelijk tijdig ondernemen en wat is daarvan dan de planning?

Indien in de toekomst het totale gemiddelde baggervolume is bereikt zullen alle mogelijke oplossingen op tafel moeten komen om de havens en eilanden bereikbaar te houden, zie ook vraag 2. Er zal, met alle betrokken partijen, zoals het Ministerie van LNV, provincies, gemeenten, rederijen en havens, gekeken worden welke andere oplossingen er zijn om de havens en eilanden bereikbaar te houden. Te denken valt aan het anders varen (bijvoorbeeld meer op getij, kleinere schepen, scheiden van vervoersstromen) en andere vervoersoplossingen. Met het Ministerie van LNV zal het gesprek moeten worden aangegaan omtrent de kaders met betrekking tot het baggeren. Zie ook het antwoord op de vragen 6 en 9. Alle mogelijke oplossingen zullen integraal en met alle betrokken partijen moeten worden bekeken om zo uiteindelijk een keuze te kunnen maken die recht doet aan enerzijds de natuurbelangen in het Waddengebied en anderzijds er voor zorgt dat de bereikbaarheid van de havens en eilanden gegarandeerd blijft. Deze afweging zal de komende jaren met alle betrokken partijen in het kader van het Uitvoeringsprogramma 2021–2026 van de Agenda voor het Waddengebied worden gemaakt.

Vraag 5

Bent u het eens met de stelling dat de bereikbaarheid van de Waddeneilanden en -havens van maatschappelijk en economisch belang is? Zo nee, waarom niet, aangezien de motie Aukje de Vries c.s. (Kamerstuk 29 684, nr. 198) hierover is aangenomen?

In de Agenda voor het Waddengebied 2050 wordt onderkend dat bereikbaarheid van de Waddeneilanden en -havens van groot belang is. Hiermee wordt invulling gegeven aan de motie van het lid De Vries c.s. (Kamerstuk 29 684, nr. 198) waarin de regering wordt verzocht de bereikbaarheid van de Waddeneilanden en Waddenhavens in beleidsstukken aan te merken als van maatschappelijk en economisch belang.

Vraag 6

Bent u het met de stelling eens dat het varen op getij geen acceptabele optie is in het kader van de bereikbaarheid van de Waddeneilanden en -havens? Zo nee, waarom niet?

In de Agenda voor de Wadden 2050 is de afspraak vastgelegd om eilanden en havens bereikbaar te houden. Een bijdrage hieraan is de Transitieschets «Duurzame Bereikbaarheid» Waddengebied 2050 van Programma naar een Rijke Waddenzee (PRW) dat oplossingsrichtingen schetst voor bereikbaarheid op de lange termijn. De verwachting is dat deze Transitieschets in de eerste helft van 2022 verschijnt.
In januari 2020 is het onderzoek naar de Lange Termijn Oplossingsrichtingen bereikbaarheid Ameland na 2030 (LTOA) aan uw Kamer aangeboden (Kamerstuk 23 645, nr. 711). In dit onderzoek zijn toentertijd drie oplossingsrichtingen geïdentificeerd. In de Kamerbrief over de LTOA is uw Kamer geïnformeerd over de keuze om één oplossing (de tunnelvariant) niet verder te onderzoeken. Dit gezien de zeer forse investerings- en instandhoudingskosten en de impact van deze oplossing op de sociaaleconomische structuur van het Waddengebied. De overige twee geïdentificeerde oplossingsrichtingen uit de LTOA worden in het Vervolgonderzoek Bereikbaarheid Ameland 2030 (VBA 2030) uitgewerkt: 1) optimalisatie van de bestaande situatie en 2) verplaatsen van de vertrek- en aankomstlocatie op het vaste land van Holwerd naar Ferwert. Bij de oplossingsrichting gericht op de optimalisatie van de huidige situatie wordt met name gekeken naar andere vervoersoplossingen richting Ameland, zoals bijvoorbeeld het varen met kleinere schepen waardoor er minder diep gebaggerd hoeft te worden, zie vraag 4. De oplossingsrichting gericht op het verplaatsen van de vertrek-en aankomst locatie zal zich o.a. richten op het inzichtelijk maken wat er in Ferwert aangelegd moet om het tot een geschikte vertrek-aankomstlocatie te maken. Voor beide oplossingsrichtingen zullen ook effectonderzoeken worden uitgevoerd naar bijvoorbeeld natuur, ecologie, geluid, functionaliteit (waaronder betrouwbaarheid en frequentie van de veerverbinding) en sociaaleconomische gevolgen in het Waddengebied. Op basis van deze effectonderzoeken en een wegingskader wat binnen de VBA wordt vormgegeven, kunnen uiteindelijk de beide oplossingsrichtingen met elkaar worden vergeleken en zal er, in afstemming met de betrokken provincie Fryslân en diverse gemeenten, een keuze door mij gemaakt kunnen worden. Deze keuze over de voorkeursvariant vindt naar verwachting in 2023 plaats. Uw Kamer zal hierover dan worden geïnformeerd.

Vraag 7

Wat gaat u eraan doen om de Waddeneilanden en -havens op een vergelijkbare manier als op dit moment goed bereikbaar te houden in de nabije en verdere toekomst?

Zoals bij antwoord 6 beschreven lopen er meerdere processen rondom de bereikbaarheid van de Waddeneilanden en -havens. De uitkomsten daarvan kunnen op een positieve manier bijdragen aan het bereikbaar houden van de Waddeneilanden en -havens in de toekomst.

Vraag 8

Kunt u aangeven hoe Duitsland en Denemarken in het Waddengebied ervoor zorgen dat de eilanden en havens goed bereikbaar zijn en blijven en hoe ze concreet omgaan met het op diepte en breedte houden van de vaargeulen?

Een onderdeel van het Vervolgonderzoek Bereikbaarheid Ameland 2030 is een internationale vergelijking. De internationale vergelijking richt zich op vergelijkbare varende verbindingen van eilanden in het Waddengebied (Nederland, Duitsland en Denemarken). Aan de Duitse en Deense autoriteiten die zich met vaargeulonderhoud in het Waddengebied bezighouden, zal de vraag worden gesteld hoe zij hiermee omgaan.

Vraag 9

Klopt het dat bij Ameland dit najaar wordt gezocht naar een efficiëntere manier van baggeren, het anders verspreiden van de baggerspecie en de bagger verder weg brengen? Wanneer kunnen hiervan de uitkomsten worden verwacht en kan de Kamer daarover worden geïnformeerd?

Het antwoord onder vraag 6 schetst de meerdere acties die er voor de langere termijn lopen om de bereikbaarheid van de Waddeneilanden-en havens te blijven garanderen. Eerder is uw Kamer al geïnformeerd over het voornemen om te experimenteren met het structureel verder weg brengen van baggerspecie binnen het toen nog nieuw aan te besteden baggercontract (Kamerstuk 23 645, nr. 711). In november 2021 is het nieuwe contract voor Vaargeulonderhoud Waddenzee gestart. Hierbij gaat – specifiek op het traject Holwerd-Ameland – Rijkswaterstaat al op zeer korte termijn met de nieuwe aannemer proeven uitvoeren om te proberen het baggerwerk te reduceren. Daartoe wordt onder andere een proef voorbereid waarbij baggerspecie structureel verder weg wordt gebracht. Door het verder wegbrengen binnen de Waddenzee (naar verder van de vaargeul gelegen verspreidingslocaties) zal het terugstromen van slib naar de vaargeul naar verwachting afnemen, wat een gunstig effect zal hebben op de jaarlijkse baggervolumes. De eerste resultaten van deze proeven zijn eind 2023 bekend.

Vraag 10

Wat is de stand van zaken met betrekking tot de korte- en langetermijnoplossingen die zijn afgesproken met betrekking tot de bereikbaarheid van Ameland? Wat is de stand van zaken met betrekking tot de vertragingen bij de veerboot Holwerd-Nes (Ameland)?

Het Open Plan Proces heeft in 2016 meerdere kortetermijnoplossingen aangedragen (Kamerstuk 31 409, nr. 108). Om de betrouwbaarheid van de veerverbinding te verbeteren, hebben rederij Wagenborg en Rijkswaterstaat de kortetermijnmaatregelen uit het Open Plan Proces uitgevoerd. De uitgevoerde maatregelen betreffen de bochtafsnijding Vloedgeul, het aanbrengen van een knip in de dienstregeling, het doorvoeren van optimalisaties in het laad-en losregime, het realiseren van een sneldienst en het optimaliseren van het baggerregime. Na het uitvoeren van deze kortetermijnmaatregelen is het aantal vertragingen vanaf 2019 afgenomen. Uw Kamer is hierover eerder geïnformeerd in het verslag van een schriftelijk overleg met de vaste commissie van Infrastructuur en Waterstaat (Kamerstuk 23 635, nr. 71) en de beantwoording van vragen van de leden De Vries, Dijkstra en Ziengs (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2019–2020, nr. 3778).
Daarnaast worden voor de lange termijn, zoals genoemd in de beantwoording van vraag 6, twee oplossingsrichtingen verder uitgewerkt in de VBA 2030. En verschijnt volgend jaar de Transitieschets Bereikbaarheid Waddengebied 2050, die handen en voeten krijgt in het kader van het Uitvoeringsprogramma Agenda voor het Waddengebied 2050. Deze stukken worden uiteraard ook met uw Kamer gedeeld.

Vraag 11

Klopt het dat de eenmalige actie bij de vaargeul Westgat (tussen Ameland en Schiermonnikoog en van belang voor de haven van Lauwersoog) van een paar jaar terug ervoor heeft gezorgd dat deze goed op diepte blijft, ondanks de eerdere scepsis? Is er een evaluatie beschikbaar? Zo ja, kan de Kamer die krijgen? En wat leert Rijkswaterstaat uit deze casus voor de toekomst, ook voor andere situaties?

Het Westgat is in 2018 op verzoek van de regio, onder aanvoering van de provincie Groningen, als pilot eenmalig uitgebaggerd in opdracht van het Havenbedrijf Lauwersoog. Vanuit de verantwoordelijkheid als beheerder heeft Rijkswaterstaat inhoudelijke expertise aan de regionale partijen geleverd. Zoals gemeld in de antwoorden op Kamervragen van de leden De Vries en Dijkstra van 14 oktober 2020 (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2020–2021, nr. 651)) zal de eindevaluatie van de pilot de betrokken regionale partijen inzicht geven in de kosten en baten van de eenmalige verdieping van het Westgat. Door de provincie Groningen is in september 2020 namens de betrokken partijen een tussenevaluatie van de pilot uitgebracht. In die tussenevaluatie staat dat de baggeringreep bij het Westgat een versterkend effect heeft (gehad) op de economische betekenis van de haven. De eindevaluatie van de pilot wordt eind dit jaar afgerond. De resultaten zullen dan door de betrokken regionale partijen openbaar worden gemaakt.

Vraag 12

Klopt het dat de vaargeul naar Ameland gebaggerd wordt volgens een vaste route en er dus niet wordt «meebewogen» met de veranderende vaargeul? Zo ja, waarom gebeurt dit op deze wijze en wordt niet aangesloten bij de veranderende vaargeul? Welke gevolgen heeft dit voor de hoeveelheid baggerwerk daar?

Nee, dat klopt niet. Bij het baggeren van de vaargeul wordt steeds gestreefd naar minimalisatie van de hoeveelheid baggerwerk, onder andere door bij het vaargeulonderhoud zoveel mogelijk de natuurlijke morfologische ontwikkelingen van de geulen te volgen.

Vraag 13

Wat is de situatie met betrekking tot het diepte houden van de vaargeul Boontjes (IJsselmeer-Harlingen)? In hoeverre klopt het dat hier, ondanks de eerder genoemde aangenomen motie, het pact van Marrum en de Gebiedsagenda toch gesteggel over is? Wanneer kan hierover duidelijkheid worden gegeven?

Het Omgevingsberaad Waddengebied (OBW) heeft het Ministerie van IenW geadviseerd de passage over de vaarweg Kornwerderzand-Harlingen (Boontjes) in het ontwerp Nationaal Waterprogramma (NWP) 2022–2027 in lijn te brengen met de tekst hierover in de Agenda voor het Waddengebied 2050. Voor de vaarweg Boontjes zou dit betekenen dit dat de huidige dimensies (diepte -3.80 m. NAP en breedte 100 m.) zou worden gegarandeerd gedurende de looptijd van het NWP (2022–2027).
Diverse stakeholders van het Omgevingsberaad Waddengebied zijn, naar aanleiding van informatie hierover in de verzamelbrief Wadden (Kamerstuk 29 684, nr. 220) van 6 oktober 2021, met elkaar in overleg gegaan of dit de juiste vertaling was van het Pact van Marrum en de Agenda voor het Waddengebied 2050.
In het Pact van Marrum dat in 2018 door de Waddenzeehavens en de Coalitie Wadden Natuurlijk (CWN) is ondertekend, zijn partijen overeengekomen dat natuur en havens van wereldklasse een gezamenlijke stip op de horizon vormen, die ze in nauwe onderlinge afstemming willen bereiken. Daarvoor onderschrijven partijen verschillende leidende principes. Een daarvan is dat bereikbaarheid van havens gegarandeerd blijft op de huidige afmetingen (diepgang en breedte) en dat ontwikkeling is gericht op vermindering van de impact van baggeren op de natuurwaar de in zee.
Inmiddels is er overleg geweest tussen stakeholders van het OBW over de doorvertaling. Dit heeft duidelijkheid gebracht omtrent bovenbedoelde passage in het NWP en het in lijn brengen van de Agenda.
Voor de vaarweg Boontjes betekent dit dat de huidige dimensies ten aanzien van diepte -3.80 m. NAP en breedte 100 m. in principe worden gegarandeerd gedurende de looptijd van het NWP (2022 tot en met 2027). De eerder met de regio afgesproken evaluatie van de onderhoudspilot van vaarweg Boontjes kan daarin echter nog wijziging brengen.
De evaluatie van de vaarweg Boontjes in 2022 zal worden uitgevoerd op de wijze zoals aangegeven door de voormalige Minister aan de hand van Kamervragen op 20 juli 2020 (Kamerstuk 3568). Bij deze evaluatie zullen niet alleen de overheden worden betrokken, maar ook de belanghebbende stakeholders, namelijk de havens en de Coalitie Wadden Natuurlijk (CWN). Op basis van de evaluatie, waarbij wordt gekeken naar de periode tot en met 2022 met een doorkijk naar de periode daarna, wordt bepaald hoe de situatie rond de Boontjes er vanaf 2023 tot en met 2027 (looptijd NWP) precies uit zal zien.
Het OBW zal schriftelijk worden geïnformeerd over, de hierboven aangegeven wijze waarop het NWP 2022–2027 in lijn wordt gebracht met de tekst in de Agenda voor het Waddengebied 2050.
De Waddenzeehavens, CWN en andere leden van het OBW geven aan de uitkomsten van deze evaluatie serieus te nemen. Bij de afweging van belangen zullen twee zaken tegelijkertijd meegewogen moeten worden, namelijk het verminderen van de impact van baggeren op de natuurwaarden en de het op orde houden van de bereikbaarheid van de haven van Harlingen via vaargeul Boontjes.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Stad in greep van filespook»?1, «Extra rijstroken en nieuw aquaduct moeten verkeersproblemen A4 oplossen»2 en «Den Haag twijfelt aan verbreding snelweg A4»?3

Ja.

Vraag 2

Kunt u de garantie geven dat er uiterlijk in 2026 wordt aangevangen met het verbreden van de A4 en de komst van een nieuw aquaduct bij Roelofarendsveen? Kunt u een toelichting geven, met daarbij de status van de inloop- en inspraakavonden, alsmede de verdere technische uitwerking van de concrete plannen?

Op dit moment kunnen er helaas nog geen garanties gegeven worden over de planning van het aanlegprogramma snelwegen. Uw Kamer is in de MIRT voortgangsbrief van 9 juni 2021 geïnformeerd, dat onder coördinatie van het Ministerie van LNV onderzoek wordt gedaan naar maximale rekenafstanden voor verschillende emissiebronnen in alle sectoren en dat in afwachting van de resultaten geen Tracébesluiten worden genomen.
Op 9 juli heeft het Kabinet op basis van technisch-modelmatige argumenten besloten om voor alle emissiebronnen een maximale rekenafstand van 25 kilometer te hanteren. Nu de maximale rekenafstand bekend is wordt in beeld gebracht wat de gevolgen hiervan zijn voor de planning van dit project en andere projecten. Vanzelfsprekend zal uw Kamer via de gebruikelijke lijnen over de aanpassing van planningen worden geïnformeerd.
In het kader van deze en andere wegenprojecten blijven we de omgeving (betrokkenen en belanghebbenden) informeren over de voortgang van de projecten. Voorop staat dat de te nemen besluiten zullen worden uitgewerkt en onderbouwd conform de vigerende wet- en regelgeving (onder meer de Tracéwet, de Wet natuurbescherming en de Wet milieubeheer) en de omgeving hierbij zal worden betrokken.

Vraag 3

Is het, gezien het feit dat het nu al dagelijks muurvast staat, mogelijk om de verbreding van de A4 in de tijd naar voren te halen?

In 2018 is op verzoek van de regio het budget voor het project A4 knooppunt Burgerveen-N14 twee jaar naar voren gehaald, zodat er twee jaar eerder gestart zou kunnen worden met de uitvoering. De verbreding van de A4 nog verder naar voren halen is niet mogelijk, onder meer door de te doorlopen procedures die in wetgeving zijn vastgelegd en de aanbesteding van het werk.

Vraag 4

Kunt u garanderen dat we, na uitspraken van de Haagse wethouder Van Asten, niet gaan terugroeien bij de verbreding van de snelweg A4?

Verbreding van de A4 is noodzakelijk. Het project A4 Haaglanden-N14 levert een bijdrage aan het oplossen van diverse knelpunten uit de File Top 50 (zie hiervoor ook het MIRT Overzicht 2022). Het ontwerpTracébesluit van 2020 is gebaseerd op de destijds vigerende verkeercijfers met zichtjaar 2030. Het blijkt dat door de extra rijstroken het verkeer beter zal doorstromen en de voertuigverliesuren aanzienlijk zullen afnemen. Ook de meest actuele verkeersberekeningen met het vigerende verkeersmodel NRM 2021 laten dit zien. Uit deze verkeersberekeningen blijkt dat het verkeer verder zal gaan toenemen richting 2040.

Vraag 5

Wat gaat u doen met de data van TomTom, waaruit blijkt dat het filespook zich verder uitbreidt? Kunt u in uw beantwoording duiden welke oplossingen u gaat bieden voor het bumper aan bumper rijden op snelwegen, alsmede het feit dat automobilisten in de rij staan om de stad in en uit te komen?

Niet alleen uit de data van TomTom blijkt dat de files weer toenemen. Ook de langetermijnprognoses van de IMA-2021 wijzen op een groei van het totaal aantal reizigerskilometers (bandbreedte van –1% tot +31%). Deze groei is niet gelijkmatig over het land verdeeld. Op veel plekken in Nederland zal de mobiliteit op de langere termijn blijven groeien.
We werken weliswaar meer thuis, maar daartegenover staan ontwikkelingen die zorgen voor een sterke toename van mobiliteit, zoals de groei van de bevolking en de welvaart. Daarom wordt gewerkt aan een breed pallet van maatregelen om de toenemende files aan te pakken. Het ministerie investeert in de capaciteitsuitbreiding van wegen, maar bijvoorbeeld ook in openbaar vervoer en fietsinfrastructuur. Daarnaast zet het Ministerie van IenW, samen met de andere ministeries, in op het ondersteunen en faciliteren van hybride werken.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de bestuurscrisis bij het Waterschap Hollandse Delta?1

Ik heb kennis genomen van de complexe bestuurlijke situatie bij het Waterschap Hollandse Delta.

Vraag 2

Hoe analyseert u de bestuurlijke puinhoop bij het Waterschap Hollandse Delta?

Het afgelopen jaar is er een situatie ontstaan die de Verenigde Vergadering (VV: het Algemeen Bestuur) heeft doen besluiten om zich te bezinnen op de bestuurscultuur. Daarbij is in opdracht van de VV door de heer H. Andersson een rapport opgeleverd over de bestuurscultuur. Dat rapport resulteerde erin dat op 15 maart dit jaar, na intensieve discussie, uiteindelijk alle dagelijkse bestuursleden zijn afgetreden. Uit het vervolg van het proces blijkt dat daarmee niet alle in het rapport beschreven problemen zijn opgelost. Uit de ontwikkelingen na 15 maart met betrekking tot het aanstellen van Dagelijks Bestuursleden blijkt dat er door het waterschap nog de nodige stappen te zetten zijn om de nagestreefde verbeteringen te realiseren.

Vraag 3

Bent u al in gesprek met de provincie en het waterschap om deze bestuurscrisis op te lossen? Zo nee, bent u bereid om een leidende rol hierin te nemen?

In het antwoord op de vorige vraag wordt aangegeven dat het bestuur van het Waterschap Hollandse Delta door het initiëren van het onderzoek naar de bestuurscultuur en de opvolging daarvan laat zien zich bewust te zijn van de eigen verantwoordelijkheid om de bestuurscultuur te verbeteren. De dijkgraaf (voorzitter van zowel het dagelijks als algemeen bestuur) heeft daarbij een belangrijke rol en geniet de steun van een grote meerderheid van de Verenigde Vergadering zoals blijkt uit een motie die op 12 mei jl. is aangenomen.
De dijkgraaf heeft in de Verenigde Vergadering aangegeven over de problematiek overleg te hebben met de commissaris van de Koning.
Inmiddels zijn er op 31 augustus twee nieuwe dagelijkse bestuursleden uit de VV benoemd en is er besloten de andere twee extern te gaan werven. Op 25 oktober zijn er twee externe kandidaten gekozen. Gedeputeerde staten van de provincie Zuid-Holland heeft een ontheffing verleend om de gekozen externe dagelijks bestuursleden te mogen benoemen. Zij zijn beëdigd op 10 november.
Het waterschap is een autonoom overheidslichaam. Ik constateer dat de situatie serieus wordt genomen en de verschillende betrokkenen invulling geven aan hun eigen verantwoordelijkheden. Ik zie dan ook geen aanleiding om mij daarin te mengen.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Brug over Prinses Margrietkanaal in Kootstertille onveilig: bussen en vrachtverkeer moeten omrijden» van 7 oktober 2021 en «Wijkertunnel (A9) op slot voor vrachtverkeer» van 8 oktober 2021?1, 2

Ja.

Vraag 2

Kunt u toelichten wat de «code rood» classificering van de brug Kootstertille door Rijkswaterstaat precies betekent? Is de brug onveilig of is de brug niet veilig te verklaren?

Een inspectie naar de constructieve veiligheid van de brug eind september 2021 heeft uitgewezen dat, gezien de huidige belasting en de staat van de brug, een lastbeperking voor zwaar verkeer noodzakelijk is, om de veiligheid van de brug te kunnen blijven garanderen.
Code rood is de vertaling die de lokale media aan de ontstane situatie geeft.

Vraag 3

Waarom is er nu toch sprake van een beperking, terwijl na de aanvaring in de 2013, met ernstige schade tot gevolg, de brug na reparatie veilig gebruikt zou kunnen worden tot 2025?

Bij de aanvaring van 2013 is één van de pijlers van de brug beschadigd geraakt. Deze pijler is destijds hersteld, waarmee de brug weer in dezelfde staat was teruggebracht naar de situatie van voor de aanvaring. Destijds was de verwachting dat de brug tot aan de geplande vervanging (toen voorzien eind 2024) veilig gebruikt zou kunnen worden. Uit onderzoek is recent (eind september 2021) gebleken dat de belasting van de aanbruggen (het deel van de brug dat de hoofdoverspanning met een landhoofd verbindt) te zwaar is en dat lastbeperking noodzakelijk is om de constructieve veiligheid te blijven garanderen.

Vraag 4

Wat zijn de gevolgen voor de verbinding met Noordoost-Friesland voor de landbouw en industrie nu niet alleen deze brug wordt afgesloten voor zwaar verkeer, maar ook de brug bij Skûlenboarch al langere tijd dicht is voor zwaar verkeer?

Op 11 oktober heeft RWS moeten ingrijpen met de lastbeperking om de veiligheid van de (vaar)weggebruikers te blijven garanderen. In samenwerking met de provincie Fryslân en de betrokken gemeenten is het mogelijk gemaakt dat sinds maandag 25 oktober agrarisch verkeer, bussen en het overgrote deel van het vrachtverkeer met een ontheffing via afwisselend éénrichtingsverkeer de brug kan passeren. De wachttijd via het afwisselend éénrichtingsverkeer beperkt zich tot enkele minuten. Navraag bij naastgelegen bedrijf leert dat bijna 90% van hun transporten met een ontheffing via de brug Kootstertille kunnen. De verwachting is dat dit ook voor de andere bedrijven met zwaar transport geldt.
Het deel van het zware verkeer dat niet via een ontheffing via de brug kan rijden, zal helaas nog steeds via de omrijroutes moeten rijden. Dit betreft voertuigen van 30 tot 50 ton al naar gelang de afstand tussen de twee assen van het voertuig en voertuigen zwaarden dan 50 ton. Voor hen bedraagt de extra reistijd 13 minuten.

Vraag 5

Kunt u toelichten waarom ervoor is gekozen om per maandag 11 oktober 2021 de ontheffingen voor de boeren in de omgeving, die zo nu en dan gebruik maakten van de brug bij Skûlenboarch, in te trekken?

Voor die brug gold al een verbod (een zogenaamde «geslotenverklaring») voor vrachtwagens en bussen. Daarbij waren ontheffingen afgegeven voor voertuigen van de gemeente en voor één agrarisch bedrijf. Zowel het verbod als de ontheffingen zijn ingetrokken en vervangen door eenzelfde lastbeperking als bij de brug Kootstertille. Zo is de situatie eenduidig geregeld en wordt het uitwijken van zwaar agrarisch verkeer naar de brug Schuilenburg minder waarschijnlijk.

Vraag 6

Kunt u uitleggen waarom de vervanging van de brug onlangs door het rijk nog met een jaar werd uitgesteld? Zijn alle mogelijkheden in kaart gebracht? Zorgt extra budget voor beheer en onderhoud voor een versnelling van dit project?

Het uitstellen van de start van de gebiedsgerichte verkenning naar vervanging van de bruggen Kootstertille en Schuilenburg is ambtelijk besproken met de betrokken regionale partners bij een voorbereidend overleg voor het Bestuurlijk Overleg MIRT in juni jl. Bij de voorbereidende werkzaamheden om te komen tot een startbeslissing, is op basis van bijgewerkte ramingen gebleken dat er onvoldoende budget en capaciteit beschikbaar is, waardoor niet wordt voldaan aan de MIRT spelregel dat bij de start minimaal 75% van het benodigd budget beschikbaar moet zijn. Aangezien dit niet het enige deelproject is dat binnen het programma «Opwaardering Hoofdvaarweg Lemmer Delfzijl» (HLD) te maken heeft met budgettaire tekorten, is recent in Bestuurlijk Overleg met de regionale bestuurders de problematiek rond Groningse en Friese bruggen integraal bezien. In dit overleg is afgesproken om onder andere de brug Kootstertille met voorrang op te pakken. Voor de verdere uitkomsten van dit BO bent u separaat geïnformeerd op 16 december 2021.
De opwaardering van de hoofdvaarweg staat binnen het aanlegprogramma HLD centraal. De voornaamste kosten en urgentie worden echter bepaald door de vervanging van (onderdelen van) de bruggen die veelal (bijna) einde levensduur zijn. Indien er extra geld voor dit aanlegprogramma beschikbaar komt, zou de verkenning naar vervanging van de bruggen Kootstertille en Schuilenburg eerder gestart kunnen worden.

Vraag 7

Bent u bereid om een contra-expertise op te starten voor een tijdelijke versterking van de brug om hiermee een snelle oplossing voorhanden te hebben die ruimschoots voor de definitieve vervanging en het liefst op korte termijn wordt uitgevoerd met als doel het beperken of opheffen van de hinder?

In het onderzoek naar de technische staat van de brug, heeft reeds contra-expertise plaatsgevonden. Door zowel Arcadis als Nebest zijn berekeningen uitgevoerd. Beide bedrijven komen tot dezelfde conclusie. Vervolgens is ook de expertise van een regionaal bedrijf nog benut, dat leidde tot een bevestiging van de conclusies die Arcadis en Nebest hebben getrokken.
Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 4 is inmiddels afwisselend éénrichtingsverkeer over de brug Kootstertille ingesteld om de hinder te beperken.

Vraag 8

Hoe kan het dat Rijkswaterstaat ineens werd geconfronteerd met de defecte ventilatoren in de Wijkertunnel, waardoor de keuze is gemaakt om de tunnel van de één op de andere dag af te sluiten voor vrachtverkeer?

Op 30 september en 1 oktober jl. zijn in de tunnelbuis (oostbuis) richting Alkmaar en in de tunnelbuis (westbuis) richting Amsterdam tijdens een reguliere inspectie gebreken aan ventilatoren geconstateerd. Het gaat om loszittende geluiddempende beplating en versleten lagers van motoren. Het ventilatiesysteem (langsventilatie) heeft een veiligheidsfunctie en is bedoeld om bij brand in de tunnel de rook met de verkeersrichting mee de tunnel uit te blazen en om te voorkomen dat de rook langs onder andere het plafond weer terug de tunnel in stroomt.
Om brand in de tunnel en daarmee veiligheidsrisico’s tot een minimum te beperken is besloten om tijdelijk geen vrachtwagens en touringcars toe te staan in de Wijkertunnel.

Vraag 9

Waarom is de sluiting voor onbepaalde tijd? Waarom kan er geen gerichte termijn worden gegeven?

Nader onderzoek moest uitwijzen of de ventilatoren dan wel de defecte onderdelen gerepareerd, gereviseerd of vervangen konden worden. De bewuste ventilatoren zijn niet meer in die maatvoering verkrijgbaar en toepasbaar. Ook betreft het geen standaard onderdelen en zijn deze onderdelen niet voorradig. Hierdoor was het bepalen van een hersteltermijn niet mogelijk.
Voor de tunnel is in beide richtingen inmiddels een oplossing gevonden. Richting Amsterdam zijn de oude ventilatoren van de Schipholtunnel hergebruikt, waardoor sinds 16 oktober de tunnel weer open is voor vrachtverkeer en touringcars. Richting Alkmaar is het gelukt om de ventilatoren te repareren waardoor vanaf 29 oktober de tunnelbuis weer opengesteld voor het vrachtverkeer en touringcars.

Vraag 10

Welke andere mogelijkheden waren er om een volledige afsluiting voor vrachtverkeer te voorkomen?

Rijkswaterstaat zag geen andere mogelijkheden om de veiligheid te borgen.

Vraag 11

In hoeverre worden de ondernemers en bedrijven die de dupe zijn van dit besluit van te voren meegenomen in de besluitvorming?

Ondernemers en bedrijven zijn niet meegenomen in de besluitvorming, omdat sprake is van een noodzakelijke spoedmaatregel t.b.v. de veiligheid van de weggebruiker.

Vraag 12

Worden deze ondernemers en bedrijven gecompenseerd voor eventuele extra kosten die zij moeten maken als gevolg van de afsluiting?

Het Ministerie van I&W heeft beleid met betrekking tot nadeelcompensatie. In deze beleidsregel staan de voorwaarden om in aanmerking te komen voor vergoeding van schade en de bijbehorende procedure voor het indienen van een vergoedingsverzoek. Ondernemers en bedrijven die menen in aanmerking te komen voor deze nadeelcompensatie kunnen een vergoedingsverzoek indienen. Dit betreft per verzoek maatwerk.

Vraag 13

Heeft u in beeld wat de gevolgen zijn voor het verkeer en de drukte op de weg nu deze vrachtwagens gebruik moeten maken van nabijgelegen tunnels?

Vrachtwagens en bussen werden omgeleid via de Velsertunnel, Coentunnel en Zeeburgertunnel. De afgelopen periode heeft dit niet geleid tot overmatige drukte op de omleidingsroutes. Rijkswaterstaat heeft ook extra weginspecteurs ingezet om te hoge vrachtwagens bij de naastgelegen Velsertunnel snel weg te geleiden.

Vraag 14

Zijn er meerdere vergelijkbare situaties bekend waarbij Rijkswaterstaat de defecten en/of het achterstallig onderhoud niet volledig in kaart heeft?

In het geval van de Wijkertunnel was het bekend dat de ventilatoren al eerder vervangen hadden moeten worden. Omwille van een budgettekort is dit uitgesteld naar 2023, waarmee het risico op ongepland uitvallen toenam. Dit risico is uiteindelijk ook opgetreden.
Rijkswaterstaat heeft in beeld wat de restlevensduur is van de verschillende soorten objecten op basis van bouwjaar en inspectierapporten. U bent daarover geïnformeerd in de «Staat van de infrastructuur» die vorig jaar december 2020 voor het eerst met uw kamer is gedeeld. U ontvangt binnenkort de rapportage «St4aat van infrastructuur over het jaar 2020» waarin deze gegevens wederom inzichtelijk zijn gemaakt. Over de voortgang van dit ontwikkelplan bent u op 15 december jl. geïnformeerd via de brief over de voortgang van de MIRT-projecten.
Dit inzicht voorkomt echter niet dat situaties als bij de Wijkertunnel blijven voorkomen. Zoals aangegeven in de instandhoudingsbrief van 29 oktober jl. (Kamerstuk 35 925 A nr. 14) zullen er zonder extra middelen voor instandhouding keuzes gemaakt moeten worden over de eisen die we aan de netwerkkwaliteit stellen, welk onderhoud nog wel kan worden uitgevoerd en welk onderhoud wordt uitgesteld. Dit heeft naar verwachting grote consequenties voor de bereikbaarheid en gaat gepaard met aanzienlijke hinder.

Vraag 15

Op welke wijze kan vroegtijdige communicatie naar weggebruikers worden verbeterd, in plaats van voor voldongen feiten komen te staan, zoals bij de beperkingen van de Wijkertunnel?

Rijkswaterstaat zet erop in om de regio en belanghebbenden al naar gelang de aard van de werkzaamheden, de hinder en urgentie steeds en tijdig te betrekken. De reguliere lijn is dat, bij gepland en dus voorzienbaar onderhoud en renovaties, de belanghebbenden vroegtijdig worden betrokken via regulier overleg. Indien er acuut ingegrepen moet worden, zoals in het geval van de Wijkertunnel, betrekt Rijkswaterstaat de stakeholders direct in een crisisaanpak. We kunnen helaas op voorhand niet aangeven wanneer storingen of uitval plaats gaat vinden. Ik zal u binnenkort nader informeren over de hinderaanpak en hoe de omgeving daar in wordt meegenomen.

Vraag 16

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Klopt het dat Defensie op 07 oktober 2021 een rondvlucht van grofweg 550 kilometer heeft uitgevoerd met een oude KDC-10?

Ja.

Vraag 2

Kunt u zich herinneren dat de Minister-President aangaf dat Nederland ook in de Olympisch Spelen van het Klimaat nummer één kon zijn?

Ja.

Vraag 3

Kunt u aangeven wat de CO2-uitstoot was van de vlucht?

De CO2 uitstoot was circa 50.540 kg.

Vraag 4

Kunt u bevestigen dat een vliegtuig, naast de uitstoot van broeikasgassen, ook nog significante niet-CO2 effecten heeft die bijdragen aan de klimaatcrisis?

De omvang van niet-CO2-klimaateffecten, zoals de vorming van condensstrepen, is sterk afhankelijk van onder andere de hoogte van de emissies. De vlucht van de KDC-10 vond plaats op lagere hoogte waardoor er geen sprake is van significante niet-CO2-effecten.

Vraag 5

Kunt u aangeven hoe zo’n nutteloze vlucht past in de ambitie om Olympisch Kampioen Klimaat te worden?

In de cultuur van Defensie bestaat de behoefte uitdrukking te geven aan de waardering voor het belangrijke werk dat de KDC-10 heeft verricht in het belang van Nederland. De vlucht was een passend afscheid van de transporttoestellen die sinds 1995 tienduizenden veteranen naar verschillende missie- en inzetgebieden hebben gebracht en vervolgens weer naar huis hebben gevlogen. Daarnaast hebben deze toestellen onafgebroken steun geleverd en goederentransporten uitgevoerd voor deze missies. Verder zijn de toestellen van belang geweest bij de inzet van jachtvliegtuigen die door de KDC-10 veelvuldig zijn bijgetankt om de missietijd te vergroten en het aantal starts en landingen van jachtvliegtuigen, ook in Nederland, te beperken. Tot slot is het toestel veelvuldig ingezet voor crisis- en noodhulpverlening bij rampen over de hele wereld, onlangs nog voor de noodevacuatie uit Afghanistan. Dit alles leidde tot de wens passend afscheid van de toestellen te nemen.

Vraag 6

Kunt u aangeven wat de kosten waren van deze vlucht? Was dit haalbaar en betaalbaar?

De kerosinekosten voor de afscheidsvlucht van de KDC-10 bedroegen € 7.042.
Dit past binnen het reguliere budget voor het vliegprogramma van dit toestel.

Vraag 7

Kunt u zich voorstellen dat de oproep aan de individuele burger «iedereen doet wat» tamelijk hol klinkt wanneer Defensie besluit een vervuilende en nutteloze vlucht het land door te sturen?

Dit was voor Defensie geen nutteloze vlucht. Zie antwoord vraag 5.

Vraag 8

Kunt u aangeven waarom het kabinet enerzijds inzet om de CO2-uitstoot enigszins te reduceren en anderzijds inzet om de CO2-uitstoot extra te verhogen?

In antwoord 5 is uitgelegd waarom Defensie belang hecht aan deze vlucht als een passend afscheid van dit vliegtuig. De KDC-10 wordt nu vervangen door een moderne Airbus A330 Multi Role Tanker Transport (MRTT) die stiller en zuiniger vliegt en daarmee ook minder CO2 uitstoot.

Vraag 9

Kunt u zich voorstellen dat een atleet Olympisch Kampioen zou worden wanneer deze enerzijds inzet op het fit worden en anderzijds actief inzet op het zichzelf blesseren?

De vragensteller doelt hier op twee onderling tegenstrijdige doelstellingen. Wat het verband is met de vlucht van de KDC-10 is niet duidelijk.

Vraag 10

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Herinnert u zich dat uw ambtsvoorganger op 18 augustus 2020 de OVV verzocht heeft om naar aanleiding van de uitzending van EenVandaag van 16 januari 2016, het deskundigenonderzoek en het eindvonnis in de rechtszaak (waarbij de staat voor 20% aansprakelijk is gesteld voor de onvergoede schade) nader onderzoek te doen?1

Ja.

Vraag 2

Herinnert u zich dat de rechtbank keihard oordeelde over de Raad voor de Luchtvaart, de rechtsvoorganger van de OVV, toen zij vonniste en wel als volgt:

Ik heb kennis genomen van de uitspraak van de Rechtbank Den Haag3 in de rechtszaak over de schade van de vliegramp in Faro waarbij de Rechtbank concludeerde dat de Raad voor de Luchtvaart op onderdelen een te stellige dan wel onjuiste conclusie heeft getrokken en/of de slachtoffers en nabestaanden onjuist dan wel onvolledig heeft geïnformeerd; en bepaalde dat de Staat voor 20% aansprakelijk is voor schade van eisers voor zover deze schade nog niet is vergoed onder de vaststellingsovereenkomsten en de aansprakelijkheidslimiet van het Verdrag van Warschau niet overschrijdt. Over deze uitspraak is uw Kamer op 11 mei 2020 nader geïnformeerd (Kamerstukken 2019–2020, 24 804, nr. 130).

Vraag 3

«…de Raad [heeft] onzorgvuldig en onrechtmatig gehandeld. De Raad heeft in het onderzoek naar de oorzaken van de ramp te stellig naar voren gebracht dat een zogenaamde windshear (plotseling optredende verandering in windsnelheid en windrichting) als primaire oorzaak van het ongeval moest worden beschouwd. In het definitieve Rapport van Ongeval van de Portugese Onderzoeksraad is windshear echter niet als oorzaak erkend»?2

Ja. Zie het antwoord op vraag 10 voor een toelichting op de informatie die is overgedragen aan de OVV.

Vraag 4

Herinnert u zich dat uw ambtsvoorganger op 18 augustus 2020 expliciet scheef: «Per brief van 5 oktober 2017 is additioneel verkregen informatie van de Portugese onderzoeksinstantie overgedragen aan de OVV. Ik verzoek u ook deze informatie te betrekken in uw onderzoek.»?

De Staat was weliswaar eigenaar van het toestel, echter op het moment van het ongeval werd deze onder volledige verantwoordelijkheid van Martinair geopereerd. De Staat had hiermee geen belang bij de uitkomst van het onderzoek. Het onderzoek is uitgevoerd door de Portugese Onderzoeksraad, de Raad voor de Luchtvaart heeft overeenkomstig het Verdrag van Chicago voor de internationale burgerluchtvaart een bijdrage geleverd aan het onderzoek.

Vraag 5

Bent u zich ervan bewust van dat de Staat als eigenaar van het toestel een belang had bij de uitkomst van het onderzoek dat werd uitgevoerd door de Raad voor de Luchtvaart, die toen onderdeel was van het ministerie?

Voor zover ik heb kunnen nagaan binnen het Ministerie van IenW zijn over bovengenoemde onderwerpen geen zaken naar voren gekomen welke niet al met de OVV zijn gedeeld ten behoeve van het onderzoek. De bij IenW bekende informatie met betrekking tot het onderzoek naar de Faro-ramp is in 2010 overgedragen aan het Nationaal Archief. Het betreft met name het archief van de Raad voor de luchtvaart en de Rijksluchtvaartdienst. Zoals ook aangeven in het antwoord op vraag 10 heeft de OVV volledige toegang gehad bij het Nationaal Archief tot de betreffende dossiers.

Vraag 6

Zijn er nog relevante zaken bekend over het ongeval (over de aanschaf en de eigendom van het vliegtuig, over de contracten waarmee Martinair het vliegtuig van de staat terug huurde, over politieke of andere bemoeienis bij het onderzoek) die wel bekend zijn bij de regering maar nog niet naar buiten gebracht zijn? Zo ja, wilt u die hierbij aan de Kamer melden?

De OVV is sinds 1 februari 2005 de rechtsopvolger van de Raad voor de Transportveiligheid, die in 1999 mede taken van de Raad voor de Luchtvaart heeft overgenomen. De Raad voor de Luchtvaart was onderdeel van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, de rechtsvoorganger van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. In tegenstelling tot de Raad voor de Luchtvaart is de OVV opgericht als een zelfstandig bestuursorgaan onafhankelijk van mijn ministerie. Deze ZBO valt onder de ministeriële verantwoordelijkheid van de Minister van JenV.
De onafhankelijkheid van de OVV wordt mede geborgd door de Rijkswet Onderzoeksraad voor veiligheid. Deze is voor onderhavig onderzoek van toepassing als mede ook de daaronder hangende regelgeving.

Vraag 7

Hoe is geborgd dat de OVV een onafhankelijk onderzoek doet naar het handelen van de rechtsvoorganger van de OVV?

Tot het onderzoek en de daarbij te overleggen onderzoeksvraag is besloten naar aanleiding van het vragenuur in uw Kamer op 19 januari 2016. Tijdens dit vragenuur heeft de toenmalige Staatsecretaris van Infrastructuur en Milieu, naar aanleiding van de uitzending van EenVandaag op 16 januari 2016 over de vliegramp in Faro en vragen van Kamerlid Monasch, toegezegd bereid te zijn om de OVV te verzoeken om nader onderzoek te doen naar eventuele nieuwe feiten. Op 16 februari 2016 is uw Kamer vervolgens per brief geïnformeerd over het eveneens op 16 februari verzonden verzoek aan de voorzitter van de OVV (Kamerstuk 24 804, nr. 88). In dit kader zijn ook schriftelijke vragen beantwoord van de leden Omtzigt en Van Helvert (zie Aanhangsel van de Handelingen, vergaderjaar 2015–2016, nr. 2040).
In het verzoek van 16 februari 2016 aan de OVV is, rekening houdend met hetgeen aan de orde is gekomen in het bovenbedoelde vragenuur van 19 januari 2016, verzocht om te onderzoeken of op basis van hetgeen in de uitzending van EenVandaag van 16 januari 2016 is gepresenteerd, sprake is van nieuwe feiten en zo ja, of deze feiten een ander licht werpen op het ongeval en het toentertijd uitgevoerde ongevalsonderzoek. De OVV heeft naar aanleiding van het verzoek van 16 februari 2016 aangegeven eerst de uitkomst van het in de rechtszaak betrokken deskundigenonderzoek af te willen wachten. Na de uitspraak van de Rechtbank Den Haag heeft de OVV het nader onderzoek op verzoek van de Minister van IenW alsnog opgepakt. In dat kader heeft de OVV op 14 september 2020 aangegeven een beperkt onderzoek te zullen uitvoeren.
De OVV heeft op donderdag 18 november 2021 haar onderzoeksresultaten gepubliceerd. De OVV geeft aan dat zij om inzicht te krijgen in het uitgevoerde onderhoud, naast beantwoording van de specifieke vraag over de status van het landingsgestel, zich ook een beeld gevormd heeft over de status van het algehele onderhoud van het toestel. De OVV komt tot de conclusie dat het toestel voldeed aan alle onderhoudseisen en bij vertrek uit Amsterdam voor de vlucht naar Faro luchtwaardig was. Dit rapport heb ik ook per brief aan de Kamer op 23 november aangeboden.

Vraag 8

Heeft u de OVV gevraagd om een uitgebreider onderzoek te doen en in ieder geval ook de zaken rondom de motoren mee te nemen en het Portugese rapport, naar aanleiding van het feit dat de OVV in een brief aan u op 14 september 2020 aangaf een beperkt onderzoek te doen, alleen naar het landingsgestel en dat dat onderzoek begin 2021 klaar zou zijn?

Zoals ook toegelicht in het antwoord op vraag 6 is de OVV een zelfstandig bestuursorgaan. Met betrekking tot onderzoeksvragen heeft de OVV een onderzoeksbevoegdheid, waarbij dit orgaan zelfstandig bepaalt of en hoe zij onderzoeksvragen van de regering overneemt.
In dit geval heeft de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu de OVV het volgende verzocht (zie Kamerstuk 24 804, nr. 88): «Ik verzoek u te onderzoeken of op basis van hetgeen in betreffende uitzending van EenVandaag is gepresenteerd, sprake is van nieuwe feiten en zo ja, of deze feiten een ander licht werpen op het ongeval en het uitgevoerde ongevalonderzoek.» Hierop heeft de OVV als volgt geantwoord4: «De Onderzoeksraad zal een beperkt onderzoek doen dat is gericht op de technische vragen over het landingsgestel.»

Vraag 9

Beoordeelt u de onderzoeksvraag van het OVV als volledig of niet?

Zoals toegelicht in mijn antwoord op vraag 8 bepaalt de OVV zelfstandig of en hoe zij onderzoeksvragen van de regering overneemt.

Vraag 10

Indien de OVV de vraag van de regering niet wilde overnemen, is daarover dan overleg geweest met de OVV en is ingestemd met de nieuwe vraag?

Ten behoeve van het onderzoek heeft de OVV de volgende informatie ter beschikking gekregen:
Ingevolge Bijlage 13 bij het Verdrag van Chicago en de Rijkswet Onderzoeksraad voor veiligheid, kunnen de bovengenoemde stukken niet openbaar gemaakt worden.

Vraag 11

Kunt u een overzicht geven van alle stukken die de staat ter beschikking gesteld heeft aan de OVV voor dit onderzoek?

Zie antwoord op vraag 5.

Vraag 12

Zijn er ook relevante stukken over de vliegramp, die nog niet ter beschikking gesteld zijn de OVV? Zo ja, welke?

Geen van de stukken zijn als staatsgeheim aangemerkt. Wel is bij de ten behoeve van het OVV onderzoek ter beschikking gestelde informatie, sprake van informatie die ingevolge Bijlage 13 bij het Verdrag van Chicago en de Rijkswet Onderzoeksraad voor veiligheid niet openbaar gemaakt kan worden. De informatie kan ik wel vertrouwelijk met uw Kamer delen als u daartoe verzoekt.

Vraag 13

Zijn er stukken staatsgeheim verklaard in deze zaak? Zo ja welke en kan de Kamer daarvan een afschrift ontvangen?

Om deze vraag goed te kunnen beantwoorden heb ik contact opgenomen met de OVV. Zij bevestigen per e-mail dat «in de loop van dit onderzoek alle betrokken partijen volledige medewerking hebben verleend».

Vraag 14

Is de OVV ooit op enig moment aangelopen tegen een beperkte medewerking van de staat in het onderzoek? Zo ja, bij wie en waarover?

De OVV heeft op 18 november 2021 de conclusies van haar onderzoek gepubliceerd.

Vraag 15

Kunt u aangeven wanneer de OVV verwacht het onderzoek af te ronden?

De vragen zijn één voor één beantwoord. Helaas is het vanwege de benodigde afstemming niet gelukt om de vragen binnen drie weken te beantwoorden.

Vraag 16

Kunt u deze vragen een voor een en binnen drie weken beantwoorden?

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het bericht over het storten van vuiler slib in de Kaliwaal door K3-Delta, waar meer giftig PFAS in zit? Wat is daarop uw reactie?1

Ja. De Kaliwaal is een (particulier) baggerdepot (stortplaats) waarin baggerspecie die niet meer nuttig kan worden toegepast, onder voorwaarden kan worden gestort. Dit depot moet beschikken over een vergunning van de provincie op grond van de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht en een vergunning van Rijkswaterstaat namens de Minister van Infrastructuur en Waterstaat op grond van de Waterwet. De bevoegde gezagen zullen beoordelen of het storten van baggerspecie verontreinigd met PFAS milieuhygiënisch verantwoord is. De vergunningen hiervoor zijn nu nog in behandeling.

Vraag 2

Ligt de hoeveelheid PFAS in het slib, waarvoor deze vergunning wordt afgegeven, onder de normen die in het tijdelijke handelingskader PFAS zijn opgenomen? Wanneer komt het definitieve handelingskader PFAS? Kunt u uw antwoord toelichten?

De baggerdepots zijn bedoeld voor baggerspecie die niet meer nuttig kan worden toegepast. Baggerspecie met PFAS-gehalten onder de toepassingswaarden van het Tijdelijk Handelingskader kan in de regel wel nuttig worden toegepast. Juist voor hogere PFAS-gehalten is er behoefte aan alternatieve oplossingen, waaronder storten. Op grond hiervan komt baggerspecie met PFAS-gehalten boven het herverontreinigingsniveau in de regel voor storten in aanmerking. Uiteraard moet dit ter plaatse milieuhygiënisch verantwoord zijn, wat aan de bevoegde gezagen is om te beoordelen.
Zowel de provincie als Rijkswaterstaat geven aan dat hogere PFAS-gehalten in dit geval inderdaad verantwoord zijn. Daarbij is zorgvuldig gekeken naar de effecten op de oppervlaktewaterkwaliteit, het grondwater en de drinkwaterwinning in dit concrete geval. Voor de beoordeling van de effecten op de oppervlaktewaterkwaliteit en de drinkwaterwinning uit oppervlaktewater, die in de watervergunning aan bod komt, wordt de methodiek gevolgd van het op grond van de wetgeving voorgeschreven Handboek Immissietoets. De beoordeling van de effecten op het grondwater is beoordeeld aan de hand van de Richtlijnen voor baggerspeciestortplaatsen zoals opgenomen in het Beleidsstandpunt verwijdering baggerspecie. Dit is de gangbare benadering die in het verleden ook is toegepast voor de beoordeling van het storten van baggerspecie verontreinigd met andere stoffen in dit en vergelijkbare baggerdepots.
Zoals mijn voorganger uw Kamer in juli jl. heeft laten weten, wordt het Handelingskader na het zomerreces gepubliceerd (30 015, nr. 101). Op dit moment ben ik bezig om de reacties van de stakeholders op het concept-handelingskader van een antwoord te voorzien en waar nodig het handelingskader aan te passen. Wanneer dit gereed is, stuur ik uw Kamer het handelingskader toe.

Vraag 3

Hoe zijn de afgelopen jaren de normen geformuleerd en aangepast? Op basis waarvan worden de normen aangepast?

Er zijn geen specifieke wettelijke normen voor de beoordeling van het storten van PFAS-houdend materiaal. Er bestaat alleen een norm voor de aanwezigheid van PFOS in oppervlaktewater. Deze norm is Europeesrechtelijk bepaald en wordt door de bevoegde gezagen betrokken bij vergunningverlening.
Het handelingskader stelt geen normen. Wel zijn hier toepassingswaarden opgenomen ter invulling van de wettelijke zorgplichten voor het toepassen van grond en baggerspecie. De toepassingscategorieën en -waarden zijn sinds de publicatie van het handelingskader in juli 2019 steeds op basis van wetenschappelijk onderzoek aangepast.

Vraag 4

Kan helder worden uiteengezet of de vergunning die de provincie hier heeft verleend, verleend moest worden binnen de bestaande regelgeving? Had de provincie de vergunning kunnen weigeren? Zo ja, op grond waarvan?

De provincie kan als bevoegd gezag voor de vergunning op grond van de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht een aanvraag alleen weigeren als deze in strijd is met het beoordelingskader van die wet. De provincie heeft aangegeven dat de betreffende aanvraag daarmee niet in strijd is en er dus geen grond is de vergunning te weigeren.

Vraag 5

Tegen welke landelijke regelgeving loopt het provinciebestuur aan, waardoor de stort niet geweigerd kan worden?2

Zie het antwoord op vraag 4.

Vraag 6

Welke risico’s voor het drinkwater dat daar vlakbij wordt opgepompt zijn er te bedenken?

Het is aan de initiatiefnemer om risico’s voor de leefomgeving, waaronder een eventuele invloed op de drinkwatervoorziening, bij een voorgenomen activiteit in beeld te brengen, samen met passende beheersmaatregelen. Het is vervolgens aan het bevoegd gezag om daar in het vergunningenproces een oordeel over te vellen. Ten aanzien van de winningslocaties Druten en Kerk Avezaath, ligt de Kaliwaal buiten een grondwaterbeschermingsgebied. Desondanks is getoetst aan de extra strenge eisen voor grondwaterbeschermingsgebieden. Dit om na te gaan of er ook op de lange termijn geen risico’s aanwezig zijn voor de volksgezondheid en milieu. Uit berekeningen blijkt het invloedsgebied voor het grondwater waar in de verre toekomst (pas na honderden generaties) de normen voor drinkwater mogelijk worden overschreden, zeer klein blijft. Daarmee zal er ook geen risico zijn voor mens of milieu via het grondwater.
Zowel de provincie als Rijkswaterstaat komen tot de conclusie dat hogere PFAS-gehalten in dit geval inderdaad verantwoord zijn. Daarbij is zorgvuldig gekeken naar geval specifieke informatie omtrent de effecten op de oppervlaktewaterkwaliteit, de bodem, het grondwater en de drinkwaterwinning

Vraag 7

Hoe vaak en door wie wordt de bron van het drinkwater gemonitord? Wanneer is dat voor het laatst gebeurd?

Conform de drinkwaterwet is het drinkwaterbedrijf verplicht om het ongezuiverde grondwater «ruwwater» en het gezuiverde drinkwater te monitoren. Het waterbedrijf Vitens voert dit uit conform deze voorschriften. De meetfrequentie en moment van monitoring is daarbij afhankelijk van meerdere factoren zoals de omvang van de winning, eventuele omgevingsrisico’s en de parameter die gemonitord wordt.

Vraag 8

Zijn er (inter-)nationale voorbeelden bekend waarbij giftige stoffen uit vuil slib toch door de ondoordringbare laag schone klei zijn gedrongen en zo in de bodem terecht zijn gekomen? Zo ja, waar? Wat waren de gevolgen?

Er zijn mij geen voorbeelden bekend waarbij dit het geval is.

Vraag 9

Klopt het dat K3-Delta zelf de aard van de lading slib controleert? Zo ja, wie controleert dan K3-Delta?

K3-Delta heeft de verplichting om bagger die bij Kaliwaal wordt aangeboden te voorzien van een kwaliteitsverklaring. Daarin staan per stof de gehalten die zich in die bagger bevinden. Het onderliggend onderzoek wordt uitgevoerd door een daartoe erkend laboratorium. Provincie en Rijkswaterstaat zijn als bevoegd gezag verantwoordelijk voor toezicht en handhaving. Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 10

Waar kunnen omwonenden terecht met hun vragen en zorgen? Wat gaat u doen om te zorgen dat omwonenden actief worden geïnformeerd?

Op de ontwerp vergunningen is de uniforme openbare voorbereidingsprocedure van toepassing. Onderdeel daarvan is dat omwonenden zienswijzen kunnen indienen. Ook kunnen omwonenden met vragen terecht bij het provincieloket.
Daarnaast heeft de initiatiefnemer een brief gestuurd aan B&W en de gemeenteraadsleden van Druten en West Maas en Waal en bewoners in de directe omgeving van de Kaliwaal. Daarin wordt uitleg gegeven en worden contactgegevens gedeeld als aanvullende informatie gewenst is.

Vraag 1

Bent u bekend met de artikelen «Chinese drones van Nederlandse politie en Rijkswaterstaat mogelijk onveilig»1 en «Politie gebruikt Chinese drones die mogelijk onveilig zijn»2?

Ja.

Vraag 2

Hoe reageert u op de stelling dat data van politiedrones en de drones van Rijkswaterstaat kunnen wegvloeien naar Chinese servers?

In algemene zin kan worden gesteld dat een toenemende afhankelijkheid van buitenlandse technologie een gegeven is, zoals ook gesteld in het Dreigingsbeeld statelijke actoren (DBSA), aangezien geen land beschikt over alle kennis en productiemiddelen om technologisch onafhankelijk te opereren. Wel bestaat het risico dat met technologische toeleveringen de digitale spionage- en sabotagemogelijkheden toenemen. Bij elke casus moet daarom worden bezien hoe eventuele risico’s voor de nationale veiligheid beheersbaar kunnen worden gemaakt. Uitgangspunt is dat maatregelen die hiertoe genomen worden proportioneel zijn. Dit vergt een gedetailleerde analyse van de te beschermen belangen, de dreiging en de (huidige) weerbaarheid. Per casus kan deze analyse anders uitvallen. Ook bij de inkoop van drones bij de politie en Rijkswaterstaat is deze afweging gemaakt en zijn risico-mitigerende-maatregelen getroffen.
Rijkswaterstaat heeft in 2017 de drones aangeschaft voor een pilot. Conform de toenmalige inkoopvoorwaarden van Rijkswaterstaat zijn – voorafgaand aan de aanschaf voor de pilot – diverse maatregelen genomen om te voorkomen dat data mogelijk op Chinese servers kunnen belanden. Zo maakt Rijkswaterstaat geen gebruik van de in het artikel genoemde DJI-besturingsapp en worden de beelden op een externe geheugenkaart opgeslagen. De informatie op deze geheugenkaarten wordt op de eigen servers en bij een Nederlandse cloud-opslag bewaard en uitgelezen.
De politie heeft op grond van de berichten dat data kunnen weglekken naar Chinese servers besloten de DJI-drones alleen in te zetten tijdens reguliere operaties. Dat wil zeggen: wel voor forensische opsporing, verkeersongevallenanalyse en openbare orde en veiligheid, maar niet voor operaties waarbij vertrouwelijke informatie wordt verwerkt. Daarnaast heeft de politie eveneens beschermende maatregelen getroffen. Zo wordt geen gebruik gemaakt van de DJI-besturingsapp.

Vraag 3

Om welke redenen maakt Defensie geen gebruik van deze drones?

Bij de aanschaf van een systeem beoordeelt Defensie de wijze waarop dit systeem zal worden ingezet. Indien daar vertrouwelijke en/of gerubriceerde informatie bij wordt vergaard geldt het Defensie Beveiligingsbeleid. Daarin is beschreven hoe deze informatie dient te worden behandeld. Dat betekent dat er beveiligingsmaatregelen worden geïmplementeerd om risico’s te mitigeren. De zwaarte van deze maatregelen is gekoppeld aan het niveau van het te beschermen belang en de risico’s in en rondom het systeem. Dat kan betekenen dat voor de behandeling van vertrouwelijke en/of gerubriceerde informatie bepaalde systemen niet mogen worden ingezet als de risico’s te groot worden ingeschat.
In algemene zin kan worden gezegd dat Chinese dronefabrikanten een risico kunnen vormen omdat hun data op servers in China kunnen staan waarvan de beveiliging lastig is vast te stellen. De beheerders van die data kunnen bijvoorbeeld verplicht worden om data te leveren aan de overheid. Daarom is gebruik van dergelijke drones voor Defensie meestal niet mogelijk bij operationeel optreden. Dit sluit niet uit dat deze drones wel gebruikt worden voor andere doeleinden binnen Defensie, bijvoorbeeld voor het maken van luchtopnames van trainingen of evenementen. Voor operationele doeleinden beschikt Defensie over militaire drones die voldoen aan de gestelde beveiligingseisen.

Vraag 4

Hoe is het mogelijk dat Defensie de drones onveilig vindt, maar dat tegelijkertijd de politie en Rijkswaterstaat toch gebruik maken van deze drones?

Het hangt af van het inzetdoel of een bepaald type drone veilig (genoeg) is. Zoals aangegeven bij het antwoord op vragen 2 en 3 is het uitgangspunt dat eventuele risico’s per casus in kaart moeten worden gebracht. Defensie heeft besloten om geen gebruik te maken van Chinese drones voor operationele taken. Defensie heeft daarin haar eigen afweging gemaakt, zoals toegelicht in antwoord 3.
Rijkwaterstaat maakt met de drones beelden die geen vertrouwelijke informatie opleveren, bijvoorbeeld voor incidentmanagement op het water. Als een schip olie heeft verloren kan Rijkswaterstaat een drone inzetten om de olievlek te lokaliseren en de bestrijding ervan doelgericht aan te kunnen pakken. Sinds kort worden bij wijze van proef ook bij de inspectie van het areaal, bijvoorbeeld bruggen en viaducten, drones ingezet. Op deze manier kan een inspectie een stuk veiliger en met minder hinder voor de (vaar)weggebruiker worden uitgevoerd omdat er geen mensen en groot materieel aan te pas komen. Dit levert ook geen vertrouwelijke informatie op.
Zoals gezegd in het antwoord op vraag 2 gebruikt de politie de drones alleen voor het reguliere proces.

Vraag 5

Is er contact geweest tussen de politie, Rijkswaterstaat en Defensie over de aanschaf van deze drones? Zo nee, waarom niet?

Voorafgaand aan het gebruik van drones bij Rijkswaterstaat is er contact geweest tussen Rijkswaterstaat en Defensie om te kijken of de drones van Defensie bruikbaar waren voor de taken van Rijkswaterstaat. Dit contact was gericht op kennisdeling en ging niet specifiek over de aanschaf van de betreffende Chinese drones door Rijkswaterstaat.
Tussen politie en Defensie zijn er in ieder geval twee contactmomenten geweest waarbij de politie inkooporganisatie met Defensie heeft overlegd over de aankoop van drones en de overwegingen die Defensie hanteert bij de keuze voor drones.

Vraag 6

Welke eisen zijn er gesteld bij de aanbesteding van deze drones?

In 2017 is Rijkswaterstaat, middels een pilot, gestart met het gebruik van drones voor incidentenafhandeling. Belangrijke eisen die door Rijkswaterstaat gesteld zijn onder andere weerbestendigheid, compactheid en snelle inzetbaarheid. Ook is gekeken naar dataveiligheid; eisen daarbij zijn o.a. dat de beelden niet op de server van de fabrikant moeten worden opgeslagen en dat bij een crash de beelden niet door derden kunnen worden uitgelezen. De DJI-drone was het enige type dat aan de eisen van Rijkswaterstaat voldeed. Nu de meerwaarde in de pilotfase is aangetoond zal komend jaar een aanbesteding worden gestart voor de aanschaf van drones. Bij de aanbesteding wordt rekening gehouden met mogelijke risico’s.
In het programma van eisen, dat onderdeel is van de aanbestedingsstukken van de politie, zijn eisen gesteld ten aanzien van onderhoud, training en dataveiligheid. Ten aanzien van dataveiligheid zijn 6 eisen gesteld. Een voorbeeld daarvan is dat de gegevens gedurende transport en opslag zijn beveiligd. De aanbestedingsstukken zijn destijds gepubliceerd op TenderNed.

Vraag 7

Is dataveiligheid meegenomen als eis bij de aanbesteding van deze drones? Zo ja, waarom is er dan toch gekozen voor deze drones? Zo nee, waarom niet?

Zoals gezegd in het antwoord op vraag 6 is bij de aanschaf van de drones in 2017 ook gekeken naar dataveiligheid. In de berichtgeving in de media wordt daarnaast de DJI besturings-app als risico genoemd. Deze app kwam ook bij de securitycheck als aandachtspunt naar voren, Rijkswaterstaat maakt dan ook geen gebruik van deze app voor de besturing van drones, maar zet hiervoor standalone controllers in.
De politie heeft de eisen ten aanzien van dataveiligheid opgenomen in de aanbestedingsdocumenten, zie ook het antwoord op vraag 6. De politie heeft gekozen voor een Nederlandse leverancier van de DJI-drones die kon voldoen aan de eisen zoals genoemd in de aanbestedingsdocumenten en daarnaast de beste prijs-kwaliteitverhouding bood. Als gevolg van de uitkomsten van de security-check maakt ook de politie geen gebruik van de DJI-besturingsapp.

Vraag 8

Waren er alternatieven die niet gemaakt zijn door Chinese bedrijven? Zo ja, welke? Zo ja, waarom is er niet gekozen voor de aanschaf van deze drones?

De meeste dronefabrikanten komen uit China en de Verenigde Staten, een enkele uit de EU. DJI is wereldmarktleider en kan tegen commercieel aantrekkelijke condities drones leveren die aan de eisen van de politie voldoen. De Aanbestedingswet schrijft voor dat als er meerdere partijen zijn die voldoen aan de gestelde eisen, er moet worden gekozen voor de biedende partij met de beste prijs-kwaliteitverhouding.
Rijkswaterstaat en de politie besteden structureel aandacht aan de bescherming en beveiliging van gegevens en veilige inkoop. De aanschaf van drones loopt via wettelijk voorgeschreven inkoopprocedures op grond van de Aanbestedingswet 2012. In een aanbesteding wordt getoetst of op een inschrijver de wettelijke uitsluitingsgronden van de Aanbestedingswet van toepassing zijn. Er was destijds geen grond en geen reden om DJI-drones uit te sluiten.

Vraag 9

Hoelang is het bij de politie bekend dat er mogelijk data van deze drones op Chinese drones terecht kwam?

De politie was al voor de start van het aanbestedingstraject op de hoogte van de berichten dat data van DJI-drones kunnen weglekken naar de Chinese overheid. De politie heeft deze berichten niet kunnen verifiëren. Deze berichten vormden voor de politie wel aanleiding om contact te zoeken met Defensie. Zoals gezegd in het antwoord op vraag 5 is toen kennis uitgewisseld over de aankoop van drones en de overwegingen die Defensie hanteert bij de keuze voor drones.

Vraag 10

Waarom ging de politie door met de inzet van deze drones, terwijl ze wist dat er risico’s waren op het gebied van dataveiligheid?

Zie het antwoord op vraag 4. De afweging die destijds is gemaakt, geldt nog steeds.

Vraag 11

Waar laat Rijkswaterstaat de veiligheid van drones controleren en inspecteren?

Rijkswaterstaat controleert zelf de vlieg- en dataveiligheid. Indien nodig schakelt Rijkswaterstaat voor de vliegveiligheid een Nederlands servicecenter in.

Vraag 12

Waarom besteedt Rijkswaterstaat de inspectie van drones uit aan derden?

Zoals in het antwoord op vraag 11 gemeld inspecteert Rijkswaterstaat de drones zelf.

Vraag 13

Hoe kan het dat de inspectie van de drones, die door Rijkswaterstaat wordt uitbesteed, tot andere conclusies kwam dan Defensie, het Amerikaanse leger, Synaktic en Checkpoint?

In het antwoord op vraag 4 is uitgelegd dat de beelden van de drones geen vertrouwelijke informatie opleveren. Iedere organisatie maakt op basis van het inzetdoel een eigen afweging. Wat betreft het uitvoeren van inspecties van onze drones verwijs ik u naar mijn antwoord op vraag 11.

Vraag 14

Wanneer bent u op de hoogte gesteld van de mogelijke onveilige drones bij de politie en Rijkswaterstaat?

Rijkswaterstaat gebruikt de DJI-drones alleen voor operaties waarbij geen vertrouwelijke informatie wordt verwerkt en heeft daarnaast de nodige voorzorgsmaatregelen getroffen. Zoals gezegd in het antwoord op vraag 4 gebruikt de politie de drones alleen voor het reguliere proces. Voor beide organisaties is er daarom geen aanleiding geweest om hun verantwoordelijke Minister op de hoogte te stellen voordat hier aandacht voor ontstond in de media.

Vraag 15

Wat heeft u gedaan, toen u op de hoogte werd gesteld van het gebruik van onveilige drones door de politie en Rijkswaterstaat?

Naar aanleiding van de aandacht in de media zijn wij door respectievelijk Rijkswaterstaat en de politie geïnformeerd over de veiligheid van de drones en de afwegingen die zijn gemaakt ten aanzien van het gebruik in relatie tot het inzetdoel. Naast de reeds getroffen maatregelen en de gebruikelijke controles en inspecties, zien wij op dit moment geen aanleiding voor aanvullende maatregelen.

Vraag 16

Maakt de politie nog steeds gebruik van deze drones? Zo ja, wat vindt u daarvan?

Ja, de politie maakt nog steeds gebruik van deze drones voor de processen die zijn beschreven in het antwoord op vraag 2. Op basis van de informatie die de politie heeft verstrekt ziet de Minister van Justitie en Veiligheid geen aanleiding om de politie te vragen haar beslissing te heroverwegen.

Vraag 17

Maakt Rijkswaterstaat nog steeds gebruik van deze drones? Zo ja, wat vindt u daarvan?

Rijkswaterstaat maakt nog gebruik van de DJI-drones. Alles afwegende, de maatregelen die Rijkswaterstaat genomen heeft en het toepassingsgebied van de drones (de beelden die met de drone gemaakt worden), is er voor de Minister van Infrastructuur en Waterstaat nu geen reden hiermee te stoppen.

Vraag 18

Bent u het ermee eens dat de privacy van burgers juist door de politie bewaakt moet worden en dat het dus onwenselijk is als de politie gebruikmaakt van zulke onveilige drones?

De politie mag bij de uitvoering van haar taken op grond van artikel 3 Politiewet 2012 niet meer dan een beperkte inbreuk maken op de persoonlijke levenssfeer.3 Voor een meer dan beperkte inbreuk moet de politie een beroep doen op bijzondere bevoegdheden op grond van het Wetboek van Strafvordering. De politie zet de DJI-drones alleen in voor reguliere processen. Deze processen vallen wat betreft het maken van inbreuk maken op de persoonlijke levenssfeer binnen de kaders van artikel 3 Politiewet 2012. Ten aanzien van het inzetdoel wordt in het antwoord op vraag 4 aangegeven dat de drones niet worden gebruikt voor operaties waarbij vertrouwelijke informatie wordt verwerkt.

Vraag 19

Bent u bereid om met de politie in gesprek te gaan over het niet meer gebruiken van deze drones?

Nee, zoals in de voorgaande antwoorden wordt beargumenteerd ziet de Minister van Justitie en Veiligheid daar geen reden toe.

Vraag 20

Bent u het ermee eens dat het cruciaal is dat informatie over onze infrastructuur niet in handen komt van China?

Een open economie, een open wetenschappelijk klimaat en vrijhandel liggen sinds jaar en dag aan de basis van het Nederlandse verdienvermogen en onze sterke positie. Nederland profiteert van de kansen en mogelijkheden die dit biedt. Hierdoor kan Nederland gebruik maken van hoogwaardige materialen, technologie en kennis die in het buitenland – waaronder in China – wordt ontwikkeld.
Ook voor de vitale infrastructuur is het wenselijk dat gebruik wordt gemaakt van kwalitatief hoogwaardige producten en diensten. Aangezien geen land beschikt over alle kennis en productiemiddelen om technologisch onafhankelijk te opereren, is een afhankelijkheid van buitenlandse technologie dan ook een gegeven. Naast de genoemde kansen, bestaat echter ook het risico dat met technologische toeleveringen de digitale spionage- en sabotagemogelijkheden toenemen.4
Om de weerbaarheid tegen deze dreiging te vergroten werkt de Minister van Justitie en Veiligheid samen met partners binnen en buiten de overheid aan de aanpak statelijke dreigingen, waarover uw Kamer op 3 februari jl. de laatste stand van zaken heeft ontvangen.5Zoals ook in het antwoord op vraag 2 wordt benoemd, moet bij elke casus worden bezien hoe risico’s voor de nationale veiligheid beheersbaar kunnen worden gemaakt. Uitgangspunt is dat maatregelen die hiertoe genomen worden proportioneel zijn. Dit vergt een gedetailleerde analyse van de te beschermen belangen, de dreiging en de (huidige) weerbaarheid.

Vraag 21

Bent u bereid om met Rijkswaterstaat in gesprek te gaan over het niet meer gebruiken van deze drones?

Gelet op het huidige toepassingsgebied van drones, de meerwaarde die deze inzet in praktijk heeft en de door Rijkswaterstaat genomen maatregelen is er voor de Minister van Infrastructuur en Waterstaat geen aanleiding om nu hierover in gesprek te gaan met Rijkswaterstaat.

Vraag 22

Kunt u terugkoppelen aan de Kamer wat er uit de gesprekken met de politie en Rijkswaterstaat is gekomen?

Mochten wij alsnog aanleiding zien om hierover in gesprek te gaan met de politie en/of Rijkswaterstaat, dan zullen wij uw Kamer daarover informeren.

Vraag 1

Hebt u kennisgenomen van het bericht «Landbouwgif in Maas gedumpt»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat er eind vorig jaar in België 74 dagen lang moedwillig een flinke hoeveelheid van de onkruidverdelger glyfosaat in de Maas is gedumpt, omgerekend bijna honderd vaten van vijftien liter?

Uit monitoringgegevens is gebleken dat eind vorig jaar in de Maas glyfosaat is aangetroffen in gehalten die het «drinkwatercriterium» van 0,1 microgram/liter overschreden. De norm voor de ecologische waterkwaliteit voor glyfosaat (77 microgram/l) is niet overschreden. Uit een analyse van monitoringsgegevens van drinkwaterbedrijven en Rijkswaterstaat bleek achteraf dat het zeer waarschijnlijk om een lozing gaat die gedurende langere tijd heeft plaatsgevonden (zie antwoord op vraag 3). De kwaliteit van drinkwaterproductie en het toezicht daarop borgt dat het drinkwatercriterium in het uiteindelijk geleverde drinkwater nooit overschreden wordt. Berekeningen van RIWA-Maas, waarbij gekeken is naar gemeten concentraties glyfosaat en het afvoerdebiet van de Maas, laten zien dat het gaat om een grote lozing waarvan de omvang niet met zekerheid is vast te stellen. Glyfosaat is in de Maas aangetroffen buiten het seizoen waarin dit onkruidbestrijdingsmiddel normaal wordt toegepast. Hierdoor is een illegale lozing niet uit te sluiten. Uit overleg met de autoriteiten in Wallonië blijkt dat de veroorzaker van de lozing momenteel niet in beeld is.

Vraag 3

Wat is er de oorzaak van dat de lozing ruim twee maanden onopgemerkt is gebleven?

In Eijsden ligt in de Maas een meetstation van Rijkswaterstaat dat online, dat wil zeggen dagelijks, de meest voorkomende stoffen meet. Afspraken hierover zijn na consultatie bij belanghebbenden (waaronder drinkwaterbedrijven) vastgelegd in de serviceniveauovereenkomst, waarbinnen Rijkswaterstaat als Agentschap van het ministerie Infrastructuur en Waterstaat haar werkzaamheden uitvoert. Glyfosaat zit niet in dit online analyse pakket.
Naast de online metingen voert Rijkswaterstaat éénmaal per maand een handmatige bemonstering uit op diverse monitoringspunten in de Maas. Hierbij wordt een groter pakket aan stoffen geanalyseerd, waaronder glyfosaat. Betrouwbaar vaststellen van de concentratie glyfosaat in oppervlaktewater vereist een specifieke, afzonderlijke en kostbare analyse, waarvan de resultaten ca. 4 weken na monstername beschikbaar komen. Deze 4 weken zijn nodig voor monstername, transport naar het laboratorium van Rijkswaterstaat te Lelystad, opwerking (behandeling van het rivierwatermonster om analyse mogelijk te maken), opslag, analyse door vanwege de specifieke methode gespecialiseerde analisten en rapportage. In een overzicht ziet dit er als volgt uit:
4 weken ná de eerste maandelijkse monstername:
8 weken ná de eerste maandelijkse monstername:
Maandelijkse monstername
Analyseresultaten beschikbaar: eerste overschrijding drinkwater-criterium vastgesteld
Daarop volgende maandelijkse monstername
Analyseresultaten beschikbaar: tweede overschrijding drinkwater-criterium vastgesteld
Op basis van de resultaten van deze handmatige bemonstering is achteraf geconstateerd dat de lozing waarschijnlijk gedurende langere tijd is opgetreden aangezien in twee opeenvolgende monsters een overschrijding van het drinkwatercriterium is vastgesteld.

Vraag 4

Wat is de reden dat er bij het meetpunt in Eijsden niet 24 uur per dag op glyfosaat wordt gecontroleerd?

Er zijn zeer veel stoffen in omloop. Ook in oppervlaktewater kunnen heel veel stoffen voorkomen. Het is niet mogelijk en ook niet doelmatig alle stoffen te analyseren. Derhalve worden de online metingen gefocust op de meest voorkomende stoffen. Glyfosaat zit niet in het pakket van de online metingen. Voor de online-analyses van glyfosaat in oppervlaktewater, die tot op het niveau van het drinkwatercriterium betrouwbaar zijn, is speciale apparatuur nodig en dat maakt de continue monitoring van deze stof in de praktijk erg kostbaar.

Vraag 5

Hoe moet de opmerking in het jaarverslag van RIWA-Maas worden begrepen, dat RIWA in dit geval graag getipt was?

RIWA Maas stelt in haar jaarverslag: «RIWA-Maas was echter graag op de hoogte gesteld van dit incident, om de drinkwaterbedrijven te kunnen informeren». Dit is begrijpelijk. Echter, door de vorm van monitoring kon pas achteraf worden vastgesteld dat er langdurig een lozing had plaatsgevonden. In overleg met o.a. de drinkwaterbedrijven wordt nu besproken hoe het nemen van watermonsters door verschillende organisaties beter gecoördineerd en aansluitend in de tijd op elkaar kunnen worden ingepland. Dit om de periode tussen de monsternames die beheerders en gebruikers van Maaswater uitvoeren te verkorten, daarmee de kwaliteitscontrole van het Maaswater te verbeteren en aldus verkregen analysegegevens gezamenlijk tijdig te delen en beter te benutten.

Vraag 6

Op welke wijze worden de veroorzakers van de vervuiling nu en in de toekomst aangepakt?

In de Nederland wordt het toezicht op het gebruik van gewasbeschermingsmiddelen primair uitgevoerd door de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit, maar ook door de Waterschappen. De industrie (gewasbeschermingsmiddelenbranche) onderhoudt de STORL-regeling die de verantwoorde verwijdering faciliteert van lege verpakkingen en restanten van middelen die niet meer gebruikt kunnen worden (https://www.storl.nl/). In geval van normoverschrijdingen werken waterbeheerders en toezichthouders (NVWA en waterschappen) samen om met gerichte bronopsporing en vaststelling op heterdaad de oorzaak van een overschrijding vast te stellen.

Vraag 7

Welke stappen zet u, ook in internationaal verband, om drinkwaterbedrijven te steunen om incidenten als deze te voorkomen?

Binnen de Internationale Maascommissie zijn naar aanleiding van een incident met prosulfocarb in 2019, afspraken gemaakt over een meetnet dat direct kan worden ingezet voor snelle bronopsporing bij een calamiteit. Het idee achter dit protocol bronopsporing is per direct metingen te verrichten op strategische meetpunten in de Maas, waarmee snel en efficiënt gezocht kan worden waar een lozing precies vandaan komt. Voor het gehele stroomgebied van de Maas is een «Waarschuwings- en Alarmeringssysteem» actief dat door het secretariaat van de Internationale Maascommissie beheerd wordt.
Rijkswaterstaat heeft met de Waalse waterkwaliteitsbeheerder SPW (Service Public de Wallonie) werkafspraken gemaakt hoe deze bronopsporing snel kan worden opgestart bij een calamiteit. Daarnaast hanteert Rijkswaterstaat een interne werkafspraak over hoe bij een calamiteit het ad-hoc meetnet in Nederland snel kan worden bemonsterd.
Naar aanleiding van dit incident is ook onmiddellijk contact met de autoriteiten in Wallonië opgenomen. Er is tussen de Waalse waterkwaliteitsbeheerder en Rijkswaterstaat voortdurend onderling contact over de inspanningen die de Waalse Autoriteiten verrichten om (illegale) lozingen te kunnen identificeren. Beide instanties zijn in goede onderlinge samenwerking alert om bij nieuwe verhoogde gehalten direct in actie te komen om lozingen te kunnen identificeren.

Vraag 1

Klopt het dat op dit moment een voertuig kan worden overgeschreven op een andere naam als iemand de kentekenkaart + de meldcode kan overleggen bij de RDW, en dat daarbij niet gecontroleerd wordt hoe iemand in het bezit is gekomen van de kentekenkaart en de meldcode?

De tenaamstellingsprocedure (overschrijving) is gebaseerd op het overleggen van de i) kentekenkaart, ii) de tenaamstellingscode1 (niet de meldcode2 zoals in de vraag vermeld) en iii) een legitimatiebewijs. De RDW controleert hierbij niet hoe iemand aan de kentekenkaart en tenaamstellingscode is gekomen.
De tenaamstellingscode wordt enkel verstrekt aan de geregistreerde eigenaar/houder. Bij een overschrijving na overlijden kan het voorkomen dat de tenaamstellingscode niet kan worden getoond. In dit geval is een verklaring van erfrecht nodig om bij de RDW een vervangende tenaamstellingscode aan te vragen. Hierdoor kunnen erfgenamen die niet in bezit zijn van de tenaamstellingscode toch een voertuig overschrijven.

Vraag 2

Erkent u dat het huidige systeem problematisch is wanneer bijvoorbeeld de oorspronkelijke eigenaar komt te overlijden en een andere persoon, zonder toestemming van de rechthebbende, de kentekenkaart + de meldcode gebruikt om het voertuig over te schrijven op een andere naam?

Zoals ook bij vraag 1 gemeld hoeft de aanvrager geen meldcode aan te leveren bij een overschrijving. Hiervoor is een tenaamstellingscode nodig. Deze wordt alleen verstrekt aan de geregistreerde eigenaar/houder en zou dus alleen in bezit moeten zijn van de rechthebbende. Bij overlijden kan dit alleen tot problemen leiden indien iemand onrechtmatig deze tenaamstellingscode vervreemdt – bijvoorbeeld uit het huis van de overledene. Omdat bij overschrijving van een voertuig de gegevens van het identiteitsbewijs worden vastgelegd is deze persoon traceerbaar indien deze persoon de tenaamstellingscode onrechtmatig heeft verkregen.
Indien een voertuig door een kwaadwillende onterecht is tenaamgesteld, kan dit civielrechtelijk worden hersteld, evenals dat bij andere onterecht verkregen bezittingen moet gebeuren. De RDW mengt zich niet in een geschil tussen de erfgenamen. Als het voertuig door de rechter wordt toegewezen aan de rechtmatige erfgenaam kan er op basis van de rechterlijke uitspraak worden tenaamgesteld bij de RDW. Ik acht in dit geval het systeem niet problematisch.

Vraag 3

Wat doet de RDW precies met de melding van overlijden van de geregistreerde eigenaar/houder van een voertuig die zij automatisch via de Basisregistratie Personen krijgt? Wat vindt u van het idee bij een dergelijke melding automatisch een blokkade op te werpen zodat overschrijving alleen plaats kan vinden wanneer naast de kentekenkaart en de meldcode ook verklaring van Erfrecht wordt overlegd? Bent u bereid deze problematiek met de RDW te bespreken en de Kamer verslag te doen van de uitkomsten van dat gesprek?

De RDW krijgt automatisch een melding van het overlijden van een persoon die geregistreerd staat als eigenaar/houder van een voertuig, via de Basisregistratie Personen (BRP). De RDW stuurt de erfgenamen vervolgens een brief waarin staat dat als door verkoop iemand anders eigenaar van het voertuig wordt, het kenteken binnen een week op naam van de nieuwe eigenaar moet worden gezet. Als iemand het voertuig erft, dient het voertuig binnen vijf weken op naam te worden gezet. Dit geldt ook als de partner van de overledene het voertuig houdt.
Na drie maanden volgt een herinneringsbrief. Als de overleden persoon geregistreerd blijft als eigenaar/houder van het voertuig dan vervalt de tenaamstelling drie maanden na de herinneringsbrief. Daarvan stuurt de RDW een besluit naar de erfgenamen. Dit gebeurt vanwege de verantwoordelijkheid voor het voldoen van de voertuigverplichtingen. Dit proces borgt dat het voertuig niet op naam van de overledene blijft staan.
Ik ben er geen voorstander van om een blokkade voor overschrijving op te werpen na overlijden. In de eerste plaats omdat dit een eventueel probleem maar ten dele oplost. De RDW ontvangt pas een melding als aangifte van overlijden is gedaan. Dat kan tot zes dagen na het overlijden. Dat betekent dat er altijd nog de mogelijkheid bestaat voor kwaadwillenden om het voertuig snel over te schrijven. Daarnaast levert het eisen van een verklaring van erfrecht kosten op voor de nabestaanden. De kosten van een verklaring van erfrecht variëren tussen de € 150 en € 950. Ook vergt een verklaring van erfrecht veel administratieve belasting en tijd, oplopend tot enkele maanden.

Vraag 1

Kent u het bericht «Vuurtoren «Lange Jaap» in Den Helder dreigt in te storten, omgeving afgesloten»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoe het kan dat de hoogste vuurtoren van Nederland op instorten staat en wat de oorzaak is dat in de wanden van de vuurtoren van Den Helder grote scheuren zijn ontstaan?

De vuurtoren Lange Jaap dateert uit 1877 en is gemaakt van gietijzer. Op sommige plekken tussen de gietijzeren wanddelen zijn door roestvorming de voegen gaan zwellen. Dit zwellen wordt gezien als de belangrijkste oorzaak voor het ontstaan en snel groeien van de wandscheuren. Voor nadere toelichting verwijs ik u naar het onderzoek van het ingenieursbureau Rotterdam dat aan uw Kamer is toegestuurd.

Vraag 3

Kunt u aangeven hoe de scheuren zullen worden verholpen en hoe dit opgepakt zal worden?

Inmiddels is het externe onderzoek door het ingenieursbureau Rotterdam, TNO en PT Structural afgerond. Uit het onderzoeksrapport worden de meeste scenario’s voor het herstel van de toren als technisch onhaalbaar of praktisch niet toepasbaar aangemerkt. De conclusie uit het rapport van ingenieursbureau Rotterdam zal voor velen hard aankomen.
Op dit moment heeft het mijn hoogste prioriteit om samen met de Rijksdienst voor Cultureel Erfgoed (RCE) en de gemeente Den Helder te bezien of er geen mogelijkheden zijn om de vuurtoren op korte termijn veilig te stutten, zodat daarna kan worden bezien of op de lange termijn niet toch nog mogelijkheden zijn om de vuurtoren te behouden en te herstellen.
Voor de uitkomsten van het externe onderzoek en de vervolgaanpak verwijs ik naar de bijgevoegde Kamerbrief van 9 december 2021 en de meegezonden onderzoek van het ingenieursbureau Rotterdam.

Vraag 4

Kunt u aangeven in hoeverre er de afgelopen 25 jaar onderhoud is gepleegd aan de vuurtoren en hoeveel inspecties er in de afgelopen 25 jaar zijn geweest? Kunt u hierbij expliciet aangeven welk onderhoud is gepleegd en wat er precies uit deze inspecties naar voren kwam?

Zoals aangegeven in Kamerbrief van 9 december heeft RWS op hoofdlijnen een overzicht gemaakt van welke onderzoeken en onderhoudsmaatregelen er zijn uitgevoerd sinds 1988, voor zover dat te herleiden was. Het overzicht van alle onderzoeken en acties die Rijkswaterstaat heeft kunnen vinden treft u als bijlage bij de Kamerbrief. De stukken waar in de tijdlijn naar verwezen wordt, zijn terug te vinden op de website van de Rijkswaterstaat2. De tijdlijn bevat een aantal hiaten, zoals waarom er aan de bevindingen van enkele onderzoeken geen vervolg is gegeven. Om deze hiaten op te helderen, mogelijke externe signalen te achterhalen en om lessen te trekken uit de gang van zaken, heb ik de Secretaris-Generaal van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat gevraagd om een extern onderzoek uit te laten voeren om het doorlopen proces van de afgelopen jaren te evalueren. Vanwege de mogelijke externe signalen wil ik ook de relevante omgevingspartijen zoals Huisduiner Belang betrekken. De voorbereidingen daarvoor zijn inmiddels getroffen, zodat er op zeer korte termijn gestart kan worden. Uw Kamer wordt geïnformeerd over de uitkomsten van dit onderzoek.

Vraag 5

Kunt u aangeven wat het effect op de mate van onderhoud is geweest sinds de vuurtoren sinds 1988 een rijksmonument is geworden?

De monumentale status betekent dat bij werkzaamheden voor de instandhouding rekening gehouden moet worden met de monumentale waarden. De status van rijksmonument heeft als effect dat het complex is om onderhoud uit te voeren aan de Lange Jaap, omdat niet alle materialen en oplossingen zijn toegestaan door de eisen die horen bij de monumentale status. Over de werkzaamheden voert Rijkswaterstaat overleg met de gemeente en met de Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed (RCE). Pas nadat de gemeente daarvoor vergunning heeft verleend kunnen werkzaamheden worden uitgevoerd. Ook ben ik met de RCE in gesprek over een gezamenlijke visie op de toekomst van monumentale vuurtorens in Nederland.

Vraag 6

Kunt u aangeven wie de afgelopen decennia verantwoordelijk is voor het onderhoud van de vuurtoren en hoe uitvoering is gegeven aan deze verantwoordelijkheid?

Het beheer van de vuurtoren valt onder Rijkswaterstaat, nu en zo ook de afgelopen decennia. Zie antwoord op vraag 4, Rijkswaterstaat voert inspecties en onderhoud aan de vuurtoren uit.

Vraag 7

Kunt u aangeven wat er met de uitkomsten van het onderzoek van TNO in 1998 is gedaan over de inspectie van de vloeren van de vuurtoren de Lange Jaap om te bepalen door welke belasting de toen al enkele jaren optredende scheurvorming werd veroorzaakt?

Naar aanleiding van de situatie in 1998 is er een voorstel gedaan door Rijkswaterstaat voor het versterken van de vloeren. Dit voorstel is uiteindelijk afgewezen in overleg met Monumentenzorg gemeente Den Helder en Rijksdienst voor Cultureel Erfgoed, omdat dit teveel het monumentale karakter aan zou tasten. Wel zijn er toen verstevigingen onder de vloeren aangebracht en zijn beperkende maatregelen genomen. Binnenin de toren zijn in verschillende fasen beperkingen aan te toegang ingesteld, van geen publiek tot een gewichtsbeperking. Dit vanwege de veiligheid van personeel wat onderhoudswerkzaamheden of inspecties uitvoert.

Vraag 8

Kunt u aangeven wat met de uitkomsten is gedaan van het onderzoek dat in 2010 door de «International Engineering Consultant for Restoration Technology B.V.» is uitgevoerd en die de Lange Jaap opnieuw aan een onderzoek heeft onderworpen?

De uitkomsten van dit onderzoek zijn gedeeld met de Rijksdienst voor Cultureel Erfgoed (RCE). De gegeven adviezen in dit onderzoek zijn niet opgevolgd door Rijkswaterstaat, zoals ook te zien is in de tijdlijn die is bijgevoegd bij de Kamerbrief van 9 december. De constructieve veiligheid was toen nog niet in het geding. Zoals genoemd zijn er enkele hiaten in de tijdlijn, bijvoorbeeld is nog niet teruggevonden waarom de gegeven adviezen niet zijn opgevolgd. Mede daarom laat ik een extern onderzoek uitvoeren om dit te verduidelijken en om lessen te trekken uit de gang van zaken.

Vraag 9

Kunt u aangeven of de adviezen van de firma IECRT zijn opgevolgd om alle gebroken vloerdelen te vervangen door nieuwe elementen met exact dezelfde afmetingen en deze ook weer in dezelfde scheefstand te monteren, de ramen te vervangen door ramen uit een stuk, de beschadigde naden uit te zagen, een nieuwe moderne kit aan te brengen en een nieuwe coating aan de binnen- en buitenkant van de vuurtoren aan te brengen? Zo ja, hoe zijn die opgevolgd? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 8.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Scheuren in wanden vuurtoren Lange Jaap. Groot gebied rondom toren afgesloten, ook de doorgaande weg»?1

Ja.

Vraag 2

Sinds wanneer bent u op de hoogte van de scheuren in de wanden van de vuurtoren? Bent u op de hoogte dat de vuurtoren Lange Jaap nu dreigt in te storten? Zo ja, welke acties heeft u reeds ondernomen om dit te voorkomen?

Op 20 september ben ik hierover door Rijkswaterstaat geïnformeerd. Op 21 september heb ik u hierover op de hoogte gebracht (briefkenmerk: 35 925 XII, nr. 5). Om inzicht te krijgen in hoe dit zo ver heeft kunnen komen, is de afgelopen weken onderzocht hoe Rijkswaterstaat het beheer en onderhoud van de vuurtoren de afgelopen jaren heeft ingevuld. Tot mijn spijt moet worden geconcludeerd dat Rijkswaterstaat weliswaar reguliere inspecties en verdiepende onderzoeken heeft uitgevoerd en enkele herstelmaatregelen heeft gedaan, maar geen structurele maatregelen heeft getroffen om de opgetreden degradatie van de constructie tegen te gaan of te beperken.
Uit een nieuwe inspectie in september bleek echter dat er lange scheuren zijn ontstaan in de wanden. De ondernomen actie is dat Rijkswaterstaat de gemeente Den Helder heeft geadviseerd om de omgeving in een straal van 70 meter af te sluiten, dit is op 21 september gedaan door de gemeente. Extern onderzoek door het ingenieursbureau Rotterdam, TNO en PT Structural bevestigt dat de actuele situatie als potentieel onveilig moet worden aangemerkt. De huidige afzetting, waardoor de weg en weilanden in een straal van 70 meter afgesloten zijn, moet daarom gehandhaafd blijven. De vervolgaanpak kunt u teruglezen in de Kamerbrief van 9 december 2021.

Vraag 3

Kunt u uitleggen wat de aanleiding is van de scheuren in de wanden van de vuurtoren?

De vuurtoren Lange Jaap dateert uit 1877 en is gemaakt van gietijzer, een bros materiaal. Op sommige plekken tussen de wandpanelen zijn door roestvorming de voegen gaan zwellen. Dit zwellen wordt gezien als de belangrijkste oorzaak voor het ontstaan en snel groeien van de wandscheuren. Voor een nadere uitleg over de aanleiding verwijs ik u naar het onderzoek van het ingenieursbureau Rotterdam die aan uw Kamer is toegestuurd.

Vraag 4

Is inmiddels bekend hoe de scheuren in de vuurtoren hersteld kunnen worden?

Inmiddels is het externe onderzoek door het ingenieursbureau Rotterdam, TNO en PT Structural afgerond. Uit het onderzoeksrapport worden de meeste scenario’s voor het herstel van de toren als technisch onhaalbaar of praktisch niet toepasbaar aangemerkt. De conclusie uit het rapport van ingenieursbureau Rotterdam zal voor velen hard aankomen.
Op dit moment heeft het mijn hoogste prioriteit om samen met de Rijksdienst voor Cultureel Erfgoed (RCE) en de gemeente Den Helder te bezien of er geen mogelijkheden zijn om de vuurtoren op korte termijn veilig te stutten, zodat daarna kan worden bezien of op de lange termijn niet toch nog mogelijkheden zijn om de vuurtoren te behouden en te herstellen.
Voor de uitkomsten van het externe onderzoek en de vervolgaanpak verwijs ik naar de bijgevoegde Kamerbrief van 9 december en het meegezonden onderzoek van het ingenieursbureau Rotterdam.

Vraag 5

Wat voor acties worden op korte termijn ondernomen om te voorkomen dat de Lange Jaap, een icoon voor de inwoners van Den Helder en de hoogste nog werkende vuurtoren van Nederland, omvalt?

Zoals aangegeven in de Kamerbrief van 9 december heeft het mijn hoogste prioriteit om samen met de Rijksdienst voor Cultureel Erfgoed (RCE) en de gemeente Den Helder te bezien of er echt geen mogelijkheden zijn om de vuurtoren op korte termijn veilig te stutten, zodat daarna kan worden bezien of op de lange termijn niet toch nog mogelijkheden zijn om de vuurtoren te behouden en te herstellen. Hiervoor heb ik de RCE, hoogleraar Maljaars en technisch uitvoeringsdeskundige Spelt gevraagd om een aanvullend onderzoek uit te voeren of de vuurtoren op de korte termijn gestut en voor de lange termijn behouden kan worden. Zij zijn inmiddels gestart. Ook de conclusies uit het onderzoeksrapport worden door hen getoetst om er zeker van te zijn dat er geen mogelijke oplossingen over het hoofd zijn gezien. De verwachting is dat het onderzoek van de hoogleraar en de technisch uitvoeringsdeskundige naar mogelijk behoud van de toren op korte termijn door middel van stutten en herstel voor de toekomst medio januari 2022 voldoende zijn uitgewerkt om eind januari een besluit te nemen over toekomst van vuurtoren Lange Jaap.

Vraag 6

In hoeverre ervaren de omwonenden van de Lange Jaap hinder van het ontruimen van het gebied rond de vuurtoren?

Binnen de straal van 70 meter bevinden zich een weg en een aantal weilanden. Door de afgesloten weg moeten bewoners van Huisduinen gebruik maken van één van de andere toegangswegen. De eigenaren van de weilanden zijn tijdig geïnformeerd om eventuele dieren elders onder te kunnen brengen. Op 27 september heeft Rijkswaterstaat in de raadsvergadering van gemeente Den Helder een toelichting gegeven. Hier waren ook enkele bewoners bij uitgenodigd. Rijkswaterstaat onderhoudt het contact met de direct betrokken partijen.

Vraag 7

Hoe konden de scheuren in de Lange Jaap onopgemerkt blijven bij Rijkswaterstaat ondanks de alarmerende signalen van omwonenden? Waarom is er niet eerder ingegrepen?

Zoals aangegeven in Kamerbrief van 9 december blijkt dat er onvoldoende aandacht is gegeven aan het onderhouden en renoveren van de vuurtoren Lange Jaap. Deze situatie had niet zo ver mogen komen. RWS heeft een zorgplicht voor monumenten en deze is onvoldoende ingevuld. Voor zover RWS heeft kunnen herleiden, is er in hoofdlijnen een overzicht gemaakt van welke onderzoeken en onderhoudsmaatregelen er zijn uitgevoerd sinds 1988. Het overzicht van alle onderzoeken en acties die Rijkswaterstaat heeft kunnen vinden treft u als bijlage bij de Kamerbrief. De stukken waar in de tijdlijn naar verwezen wordt, zijn terug te vinden op de website van de Rijkswaterstaat2. De tijdlijn bevat een aantal hiaten, zoals waarom er aan de bevindingen van enkele onderzoeken geen vervolg is gegeven. Om deze hiaten op te helderen, mogelijke externe signalen te achterhalen en om lessen te trekken uit de gang van zaken, heb ik de Secretaris-Generaal van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat gevraagd om een extern onderzoek uit te laten voeren om het doorlopen proces van de afgelopen jaren te evalueren. Vanwege de mogelijke externe signalen wil ik ook de relevante omgevingspartijen zoals Huisduiner Belang betrekken. De voorbereidingen daarvoor zijn inmiddels getroffen, zodat er op zeer korte termijn gestart kan worden. Uw Kamer wordt geïnformeerd over de uitkomsten van dit onderzoek.
Vanaf maart 2020 wordt het Huisduiner Belang door Rijkwaterstaat op de hoogte gehouden zodra er ontwikkelingen zijn, zoals over uit te voeren werkzaamheden. Naar aanleiding van verschillende technische onderzoeken (zie ook tijdlijn bij de Kamerbrief) zijn er ook gesprekken geweest met betrokkenen uit de omgeving. Zo is er onder andere op 3 maart 2020 en op 15 september 2021 een ontmoeting geweest tussen Rijkswaterstaat en vertegenwoordigers van bewonersvereniging Huisduiner Belang over geplande werkzaamheden aan de toren.

Vraag 8

Wat wordt er gedaan om te voorkomen dat andere vuurtorens een soortgelijk lot wacht? Op welke basis wordt geïnspecteerd/onderhoud gepleegd en behoeft deze werkwijze van Rijkswaterstaat aanpassing naar aanleiding van dit voorval?

Zoals aangegeven in Kamerbrief van 9 december worden inspecties uitgevoerd om te kijken of dit probleem bij meerdere vuurtorens speelt. Daarnaast laat ik een extern onderzoek uitvoeren om lessen te trekken uit de gang van zaken, zodat eventueel verbeteringen kunnen worden doorgevoerd in de werkwijze van Rijkswaterstaat omtrent monumentale vuurtorens. Ook ben ik met de RCE in gesprek over een gezamenlijke visie op de toekomst van monumentale vuurtorens in Nederland.

Vraag 9

Kunt u garanderen dat met fall-back-opties die worden uitgewerkt volledig kan worden voorkomen dat scheepvaart gehinderd wordt?

Er zijn fall-back-opties uitgewerkt voor het geval de functionaliteiten in de vuurtoren uitvallen en omdat de toren zelf langer ontoegankelijk blijft. Dit is in samenspraak met de betrokken partijen zoals de Kustwacht gedaan. Tot deze opties behoren ook noodmaatregelen zodat de scheepvaart zo min mogelijk gehinderd zal worden.

Vraag 10

Bent u het eens dat dit soort gevaarlijke situaties in de toekomst niet meer mogen voorkomen? Wat wordt gedaan om ervoor te zorgen dat signalen over soortgelijke beschadigingen, aan zowel de Lange Jaap als andere vuurtorens, in de toekomst zo snel mogelijk opgepakt worden?

Ik ben het met u eens dat gevaarlijke situaties voorkomen moeten worden waar mogelijk. Rijkswaterstaat pakt mogelijke onveilige situaties direct op, dit blijkt ook uit de afsluiting rondom de vuurtoren toen bleek dat er niet ingestaan kon worden voor de constructieve veiligheid van de toren. Zoals aangegeven in Kamerbrief van 9 december laat ik een extern onderzoek uitvoeren naar het proces, zodat eventuele verbeteringen kunnen worden doorgevoerd in de werkwijze.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Provincie en gemeente Utrecht: 80 km/u alternatief voor verbreding A27»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u toelichten wat de huidige stand van zaken is met betrekking tot de verbreding van de A27?

Op 17 november 2020 heeft de Minister van I&W het Tracébesluit A27/A12 Ring Utrecht 2020 vastgesteld. Hiertegen zijn beroepen ingesteld bij de Raad van State.

Vraag 3

Staat u positief tegenover het voorstel van de provincie en gemeente Utrecht om een onafhankelijke onderzoekscommissie in te stellen naar alternatieven voor de verbreding van de A27? Zo nee, waarom niet?

Over het recente voorstel van de gemeente en provincie Utrecht is contact gelegd en vinden gesprekken plaats met de regio. De regio onderschrijft de problematiek, maar heeft aangegeven de voorkeur te hebben voor een oplossing zonder verbreding van de verdiepte ligging («de bak») bij Amelisweerd. Eerder zijn veel oplossingsrichtingen onderzocht. Rijk en regiobestuurders hebben op basis daarvan (in 2010) het huidig voorkeursalternatief geselecteerd (TK10–11, 31 089, nr. 77). Op verzoek van de Tweede Kamer heeft de onafhankelijke commissie-Schoof de besluitvorming over en onderbouwing van de verbreding van de A27 bij Amelisweerd onderzocht. De conclusie van de Commissie Schoof was dat het voorkeursalternatief op zorgvuldige wijze tot stand is gekomen en dat alternatieven terecht zijn afgevallen (TK13–14, 33 750 A, nr. 70). De Commissie Schoof heeft daarbij ook een variant onderzocht voor verbreding binnen de bak bij Amelisweerd (2x6 stroken) en geconcludeerd dat deze variant onvoldoende oplossend vermogen heeft en niet leidt tot een acceptabel veiligheidsniveau (na extern oordeel Instituut voor Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid, SWOV). In 2018 zijn door rijk en regio in een gezamenlijke bestuursovereenkomst (BOK) aanvullende afspraken gemaakt rondom het Tracébesluit.
Het Tracébesluit ligt nu voor bij de Raad van State die uitspraak zal doen over de beroepen die zijn ingediend. Omdat de beroepsprocedure nog loopt en het kabinet demissionair is, is een hernieuwd alternatievenonderzoek, of instelling van een commissie niet aan de orde.

Vraag 4

Begrijpt u dat er een wens is bij de gemeente en provincie Utrecht tot een onderzoek voor een alternatief, gezien de maatschappelijke weerstand tegen de voorgenomen verbreding en de effecten op het landschap? Zo nee, waarom niet?

Naar aanleiding van het voorstel is er contact gelegd met de provincie en gemeente Utrecht en vinden gesprekken plaats. Ik ben me ervan bewust dat er niet alleen voorstanders zijn van de verbreding, zoals dat eigenlijk onmogelijk is in een dergelijk omvangrijk en complex project als de Ring Utrecht. Met het oog op voorkomen van negatieve effecten op de omgeving en landschap worden bos en natuur gecompenseerd. Er komt meer bos en natuur terug dan er weggaat. Boscompensatie vindt zoveel mogelijk plaats in de directe omgeving van het project. Ook wordt de A27 met dit project ter hoogte van landgoed Amelisweerd over een lengte van circa 250 meter overkapt, ook wel de Groene Verbinding genoemd. De stad en het landgoed worden zo beter met elkaar verbonden. Op die manier blijven deze wegen zo goed mogelijk in het landschap passen. Door stiller asfalt en nieuwe, hogere of langere geluidschermen vindt er op veel plekken langs het tracé een afname plaats van het geluid.

Vraag 5

Hoe betrekt u de resultaten van het recente onderzoek van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) naar de effecten van thuiswerken2 bij voorgenomen infrastructuurprojecten zoals de voorgenomen verbreding van de A27?

In de besluitvorming over infrastructuurprojecten wordt uitgegaan van de op dat moment meest actuele inzichten omtrent mobiliteit en bereikbaarheid. In juni jl. is de Integrale Mobiliteitsanalyse 2021 (IMA-2021) naar uw Kamer verzonden (Kamerstukken II, 2020–2021, 31 305, nr. 328). Op pagina 34 en 35 van de IMA-2021 is aangegeven welke MIRT-projecten met betrekking tot wegen, spoorwegen, vaarwegen en openbaar vervoer in de analyse als uitgevoerd zijn verondersteld. Er wordt in de analyse dus rekening gehouden met de uitvoering van onder andere de A27 A12 Ring Utrecht. Zonder uitvoering van de MIRT-projecten zou de opgave nog veel groter zijn. Het PBL heeft IenW geadviseerd over de verschillende aannames in de IMA-2021, zoals de ontwikkeling van het thuiswerken, bevolking en welvaart. De aannames met betrekking tot de toename van het thuiswerken in de prognoses van de IMA-2021 corresponderen dan ook met de cijfers die in het PBL-rapport worden genoemd. De langetermijngevolgen van corona op mobiliteit zijn nog onzeker, evenals de effecten op de woning- en kantorenmarkt. Onzekerheid in de mobiliteitsontwikkeling is echter niet nieuw. Om deze reden wordt in de IMA-2021 en andere mobiliteitsanalyses met een bandbreedte gewerkt en zijn onzekerheidsverkenningen toegevoegd. Dit sluit aan bij het advies in het PBL-rapport.

Vraag 6

Bent u het ermee eens dat de verwachte stijging van thuiswerken effect heeft op de noodzaak voor de aanleg van nieuwe weginfrastructuur? Zo ja, bent u bereid te onderzoeken welk effect thuiswerken heeft op het aantal vervoersbewegingen op de A27?

Sinds het begin van de coronacrisis heeft Nederland op grote schaal thuisgewerkt. Eén van de gevolgen hiervan was een sterke afname van de drukte in het openbaar vervoer en de files op de weg. Belangrijk om op te merken is dat een relatief kleine afname van het aantal autokilometers in de spits al leidde tot een sterke afname van de congestie. Ter illustratie: in 2020 heeft een afname van 17% van de autokilometers op het hoofdwegennet geleid tot 70% minder vertraging, met name als gevolg van minder drukke spitsen. Met het afbouwen van de coronamaatregelen neemt de mobiliteit weer toe, maar onze verwachting is dat een deel van het thuiswerkgedrag zal beklijven. Onderzoek van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) laat namelijk zien dat ongeveer de helft van de werkenden verwacht ook na de coronacrisis gedeeltelijk thuis te blijven werken.3 De studie van PBL over thuiswerken en de gevolgen voor wonen, werken en mobiliteit laat vergelijkbare cijfers zien. Uit de studie van het PBL blijkt dat dit voornamelijk gaat om mensen die al gedeeltelijk thuis werkten voor de coronacrisis. Het PBL geeft in het onderzoek aan dat de toename van het thuiswerken zou kunnen leiden tot ongeveer 8% minder woon-werkritten. Dit zal een positief effect hebben op de bereikbaarheid. Het PBL wijst erop dat enige haast geboden is om het momentum van het thuiswerken te kunnen benutten. Daarom zet het Ministerie van IenW, samen met de andere ministeries, in op het ondersteunen en faciliteren van hybride werken. Zo heeft IenW de campagne «hybride werken is win win» geïnitieerd, die 14 oktober van start is gegaan.
Het voornaamste verschil tussen de IMA-2021 en het PBL rapport is dat het PBL-rapport geïsoleerd naar het thuiswerkeffect kijkt. De ontwikkeling van de mobiliteit wordt ook beïnvloed door andere factoren, zoals de groei van de bevolking en welvaart. De IMA-2021 bevat langetermijnprognoses voor 2030, 2040 en 2050 en neemt – naast thuiswerken – deze factoren ook mee. De analyses hebben dus een andere invalshoek. Zoals ook aangegeven in antwoord op vraag 5 heeft het PBL IenW geadviseerd over de verschillende aannames in de IMA-2021, zoals de ontwikkeling van het thuiswerken, bevolking en welvaart. De aannames met betrekking tot de toename van het thuiswerken in de prognoses van de IMA-2021 corresponderen ook met de cijfers die in het PBL-rapport worden genoemd. De langetermijngevolgen van corona op mobiliteit zijn nog onzeker, evenals de effecten op de woning- en kantorenmarkt. Onzekerheid in de mobiliteitsontwikkeling is echter niet nieuw. Om deze reden wordt in de IMA-2021 en andere mobiliteitsanalyses met een bandbreedte gewerkt en zijn onzekerheidsverkenningen toegevoegd. Dit sluit aan bij het advies in het PBL-rapport.
In algemene zin geldt dat heroverwegingen niet aan een demissionair kabinet zijn. Het Tracébesluit A27/A12 ligt nu voor bij de Raad van State die uitspraak zal doen over de beroepen die zijn ingediend. Een toename van het thuiswerken betekent niet dat in de toekomst geen nieuwe investeringen in infrastructuur nodig zijn. Ook bij een blijvende toename van het thuiswerken zijn de opgaven fors. De langetermijnprognoses van de IMA-2021 wijzen op een groei van het totaal aantal reizigerskilometers (bandbreedte van –1% tot +31%). Deze groei is echter niet gelijkmatig over het land verdeeld. Op veel plekken in Nederland zal de mobiliteit op de langere termijn blijven groeien. We werken weliswaar meer thuis, maar daartegenover staan ontwikkelingen die zorgen voor een sterke toename van mobiliteit, zoals de groei van de bevolking en de welvaart. Daarnaast treedt er een verschuiving van reismotieven op. Mensen maken bijvoorbeeld meer recreatieve verplaatsingen. Het CBS verwacht dat de bevolking groeit tot 19,1 miljoen inwoners in 2040. Tot 2030 zijn bijna een miljoen extra woningen nodig. Het is een grote opgave om de extra woningen die de komende decennia worden gebouwd bereikbaar te maken en te houden. Zoals ook aangegeven in antwoord op vraag 5 wordt in de IMA-2021 rekening gehouden met de uitvoering van onder andere de A27 A12 Ring Utrecht. De IMA-2021 laat zien dat er zich, ook na uitvoering nog bereikbaarheidsopgaven voordoen. Zonder uitvoering van de MIRT-projecten zou de opgave nog veel groter zijn. Investeringen in infrastructuur blijven nodig om Nederland ook in de toekomst bereikbaar te houden.

Vraag 7

Bent u bereid in het licht van meer thuiswerken de alternatieven voor de verbreding van de A27, zoals verlaging van de maximumsnelheid en verbreding in de bak opnieuw te onderzoeken?

Het Tracébesluit ligt nu voor bij de Raad van State die uitspraak zal doen over de beroepen die zijn ingediend. Een hernieuwd alternatievenonderzoek is niet aan de orde.

Vraag 8

Erkent u dat infrastructurele knelpunten op de weg ook ondervangen kunnen worden door investeringen in andere modaliteiten zoals het openbaar vervoer, het spoor en de fiets?

Bij infrastructurele knelpunten wordt altijd gekeken naar de beste oplossing voor het probleem. Daarbij wordt integraal gekeken naar oplossingen (weg, OV, fiets, aanbodgerichte maatregelen). Gezien de grote bereikbaarheidsopgaven is vaak een combinatie van investeren in alle modaliteiten nodig.

Vraag 9

Wilt u deze vragen individueel beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht: «Spoorbrug over Van Harinxmakanaal bij Leeuwarden nog wekenlang defect»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u dit bericht? Kan een uitgebreide reactie worden gegeven op de situatie?

Het is betreurenswaardig dat de betreffende spoorbrug op 7 september kapot is gegaan en daarmee gedurende enkele weken hinder heeft opgeleverd voor het scheepvaartverkeer.
De spoorbrug over het van Harinxmakanaal bij Leeuwarden betreft een draaibrug en is uitgerust met een zogenaamde hefcilinder, waarmee de brug kan bewegen en opendraaien. Helaas is dit cruciale draaipunt onverwachts defect geraakt en kon de brug sindsdien niet meer geopend worden voor het hogere scheepvaartverkeer. Voor de reparatie van de hefcilinder is deze in de nacht van 18 op 19 september uit de brug verwijderd en getransporteerd naar een gespecialiseerd bedrijf in Sneek. In de nacht van 2 op 3 oktober is de gerepareerde hefcilinder teruggeplaatst in de spoorbrug en sindsdien kan de brug weer geopend worden voor het hogere scheepvaartverkeer.

Vraag 3

Kan u een duidelijk beeld schetsen van de aanleiding van dit defect?

De pakkingen waarin de hefcilinder is verpakt waren om nog onbekende reden gescheurd. ProRail heeft de gescheurde pakkingen inmiddels vervangen door nieuwe en betere pakkingen om zo het risico op herhaling te verkleinen. Verder onderzoekt ProRail of op basis van deze ervaring elders aanpassingen aan hefcilinders gedaan moeten worden.

Vraag 4

Is de planvorming voor de inspectie, het herstel en het terugplaatsen van de cilinder evenals het weer functioneel maken van de HRMK-brug inmiddels gereed?

Ja en uitgevoerd, zie de beantwoording van vraag 2.

Vraag 5

Wat wordt er gedaan om de herstelwerkzaamheden aan de HRMK-brug zo snel mogelijk af te ronden? Bent u hierover in gesprek met ProRail? Kunt u garanderen dat de scheepvaart zo snel mogelijk weer gebruik kan maken van de HRMK-brug en dat de hinder zo veel mogelijk beperkt zal worden?

ProRail heeft haar uiterste best gedaan de werking van de spoorbrug zo spoedig mogelijk te herstellen en heeft daarbij voortdurend in contact gestaan met het ministerie, de provincie en de gemeente. De werking van de brug is inmiddels hersteld, zie ook de beantwoording van vraag 2.

Vraag 6

Is het inmiddels bekend hoe lang de werkzaamheden gaan duren? Wat is de snelst mogelijke datum van ingebruikname en kunt u een tijdslijn schetsen zodat de scheepvaart weet waar ze aan toe is?

De werkzaamheden zijn inmiddels afgerond, zie de beantwoording van vraag 2.

Vraag 7

Hoe wordt er gecommuniceerd met de scheepvaart over het verloop van de situatie rondom het defect en het herstel van de HRMK-brug?

Met de scheepvaart is gecommuniceerd via de hiervoor gebruikelijke wegen van vaarweginformatie.nl en via de reguliere contacten met de vaarwegbeheerder, de provincie Friesland. Daarnaast heeft ProRail via haar website updates geplaatst zodra dit aan de orde was en was er (telefonisch) contact mogelijk met ProRail via de gebruikelijke publiekskanalen voor bedrijven en mensen die (mogelijk) hinder ondervonden.

Vraag 8

Herinnert u zich nog dat tijdens het commissiedebat Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) van 16 juni 2021 aandacht is gevraagd voor de verouderde spoorbrug over het Van Harnixmakanaal en u aangaf dat ProRail is gevraagd u te voorzien van de laatste informatie over de staat van de brug? Kan de u de informatie van ProRail delen?

ProRail heeft inmiddels mijn vragen hieromtrent beantwoord en de laatste informatie rondom de staat van de brug met het ministerie, de provincie en de gemeente gedeeld. Deze laatste inspectierapporten en bijbehorende duiding van ProRail kunt u terugvinden op rijksoverheid.nl2. Op basis van die informatie concludeert ProRail dat de spoorbrug technisch gezien in goede staat verkeert, maar wel zoals gebruikelijk waar nodig onderhouden moet en zal worden en indien zaken aan vervanging toe zijn, vindt dat uiteraard plaats. ProRail ziet momenteel dan ook geen noodzaak om eerder dan einde theoretische levensduur (2051) tot algehele vervanging over te gaan. Het defect raken van de hefcilinder was onverwacht en is geen gevolg van de leeftijd of de onderhoudstoestand van de brug.

Vraag 9

Ziet de u naar aanleiding van deze informatie de noodzaak een quickscan uit te laten voeren naar de mogelijkheid de brug te vervangen voor een aquaduct?

Nee. De technische staat van de betreffende spoorbrug is goed en algehele vervanging is niet nodig. ProRail geeft dan ook aan dat er geen noodzaak is een dergelijke quickscan uit te voeren. In 2019 heeft de regio reeds een quickscan laten uitvoeren naar de meerwaarde van (vroegtijdige) vervanging van de brug door een hogere brug of aquaduct. Daarbij is ook gekeken naar de (hoogwaardiger) ruimtelijke ontwikkeling die in combinatie daarmee ter plekke kan plaatsvinden.
Ook beheer en onderhoud, storingen en de maatschappelijke kosten en baten van deze beide posten zijn onderzocht in de kentallen KBA bij deze quickscan. De uitkomsten hiervan kwamen neer op negatieve saldo’s wanneer de brug eerder dan nodig vervangen wordt door een hogere brug of een aquaduct, respectievelijk minus € 58mln. en minus € 68 mln. Vroegtijdige vervanging weegt in principe dus niet op tegen de huidige kosten van beheer en onderhoud.

Vraag 10

Wat zijn de (financiële) gevolgen van het defect voor de scheepvaart?

De provincie Friesland schat als vaarwegbeheerder dat de totale kosten van de verstoring voor betrokkenen kunnen oplopen tot in totaal zeker € 50.000 per week. Volgens ProRail overwegen enkele partijen een claim bij hen in te dienen.

Vraag 11

Hoe vaak worden bruggen als de brug over het Harinxmakanaal door ProRail geïnspecteerd, gezien de constatering dat de hefcilinder van de brug onverwachts defect is geraakt en de brug sindsdien niet meer te openen is voor scheepvaart?

Visuele inspecties van alle zogenoemde kunstwerken vinden meerdere keren per jaar plaats door inspecteurs van ProRail en de aannemer die in het gebied werkzaam is. Daarnaast vindt om de gemiddeld 7 jaar een uitgebreide inspectie plaats door een externe partij van alle bouwdelen van de brug. Bij de betreffende spoorbrug is in 2020 de meest recente uitgebreide inspectie uitgevoerd. Het defect dat is opgetreden aan de cilinder kan met dergelijke inspecties niet worden vastgesteld. Het is hiervoor nodig een cilinder volledig te demonteren uit de brug. De betreffende cilinder is in 2018 gereviseerd, er was geen reden om aan te nemen dat deze defect zou gaan.

Vraag 12

Wat zijn de (maatschappelijke) kosten van het oplossen van een dergelijke storing? En wegen die op tegen investeringen in degelijk beheer en onderhoud?

De precieze kosten van het oplossen van het defect bij de HRMK zijn nog niet bekend, deze worden opgevangen binnen het beschikbare budget voor beheer en onderhoud bij ProRail. Zoals aangegeven in de beantwoording van vraag 9 zijn ook beheer en onderhoud, storingen en de maatschappelijke kosten en baten van deze beide posten onderzocht in de kentallen KBA bij de quickscan uit 2019. Het resultaat van die kentallen KBA is bij het betreffende antwoord opgenomen en houdt in dat vroegtijdige vervanging in principe niet opweegt tegen de kosten van beheer en onderhoud.

Vraag 13

Hoeveel bruggen werken er, naast deze brug en de andere spoorbrug over het Van Harinxmakanaal, met een vergelijkbare hefcilinder?

In Nederland heeft ProRail 22 draaibruggen die met een hefcilinder werken. Er zijn onderling verschillen in maatvoering of technische uitvoering van de zowel de bruggen als de cilinder. Rijkswaterstaat heeft geen draaibruggen die met een hefcilinder werken.

Vraag 14

Is er noodzaak om deze bruggen ook te controleren om soortgelijke defecten te voorkomen?

De betreffende hefcilinders bij draaibruggen zijn omsloten door andere onderdelen van de brug en kunnen niet goed geïnspecteerd worden tijdens de reguliere visuele inspecties. Zoals aangegeven bij de beantwoording van vraag 3 onderzoekt ProRail of op basis van deze ervaring elders aanpassingen aan hefcilinders gedaan moeten worden.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Stikstofdeal met zes boeren die stoppen, A15 kan volgens ministerie daardoor alsnog doorgaan»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat het doortrekken van de A15 alsnog mogelijk wordt gemaakt, doordat deals worden gesloten met zes veeboeren in de «wijde regio»?

Voor het project ViA15 is met zes agrarische bedrijven een overeenkomst gesloten, waarin is overeengekomen dat activiteiten geheel of gedeeltelijk worden beëindigd, de vergunning geheel of gedeeltelijk wordt ingetrokken en de depositiereductie die dat oplevert, ingezet mag worden ter mitigatie van mogelijke effecten als gevolg van het project.

Vraag 3

Klopt het dat met enkele van deze boeren in het voorjaar al een akkoord is gesloten, voordat duidelijk was dat het kabinet de 25-kilometer grens gaat hanteren bij het afgegeven van vergunningen?

Ja, dat klopt. In bijlage 6 bij de Passende beoordeling voor ViA15 is per bedrijf aangegeven op welke datum de overeenkomst is getekend.

Vraag 4

Klopt het dat een van de bedrijven die wordt uitgekocht om stikstofruimte vrij te maken, niet meer bestaat en dus ook geen stikstof meer uitstoot? Zo ja, bent u van mening dat u door het opkopen van een dergelijk bedrijf ook echt de natuur beschermt?

Nee, Rijkswaterstaat sluit in dit kader alleen overeenkomsten met bedrijven die daadwerkelijk in bedrijf waren of konden zijn op basis van hun vergunning. Het uitgangspunt dat daarbij gehanteerd wordt is de vergunde «feitelijk gerealiseerde capaciteit». Dit is afgesproken tussen Rijk en provincies (en gemeenten) en door de Minister van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit aan de Kamer gecommuniceerd (Kamerstuk 32 670, nr. 167). Bij een veehouderij betekent dit dat de stallen nog aanwezig zijn op het moment van het sluiten van de overeenkomst. Dat is ook van toepassing op de ViA15. Hiermee is gehandeld binnen de kaders van de geldende natuurbeschermingsregelgeving en beleidsafspraken.

Vraag 5

Waarom heeft u ervoor gekozen de stikstofuitstoot van de snelweg te compenseren met het opkopen van boerenbedrijven, terwijl dit niet is toegestaan in de provincie Gelderland?

Het Rijk heeft als bevoegd gezag in het kader van toestemmingverlening de beperkingen op extern salderen sinds september 2020 opgeheven. Voor dit project zijn afspraken gemaakt met de provincie als partner in het project ViA15. Afgesproken is dat de provincie Gelderland de natuurvergunning intrekt van de betreffende agrarische bedrijven voordat de doortrekking van de A15 en verbreding van de A12 worden opengesteld. Bestuurlijk hebben het Ministerie van IenW en de provincie Gelderland afgesproken dat het Ministerie van IenW zich inspant om ongewenste leegstand van de agrarische opstallen te voorkomen. Gedeputeerde Drenth heeft dit op 15 september 2021 ook toegelicht in een debat met provinciale staten.

Vraag 6

Welke maatregelen gaat u nemen om de uitstoot van het project te compenseren die verder reikt dan de afstand van 25 kilometer?

Op deze vraag heeft de Minister van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit in de brief «Beantwoording vragen over de vervolgacties naar aanleiding van het eindrapport Adviescollege Meten en Berekenen Stikstof» antwoord gegeven (AH 3998, 2021Z13947).
De depositiebijdrage buiten 25 kilometer van een individueel project per hectare is relatief klein. Het toerekenen van dusdanig kleine depositieveranderingen op een dergelijke afstand aan een individueel project is om technisch modelmatige redenen bezwaarlijk. Het is evenwel niet uitgesloten dat het individuele project buiten 25 kilometer leidt tot een geringe bijdrage op een reeds overbelasthabitattype. Die bestaande overbelasting is het gevolg van de som van veel verschillende activiteiten (bronnen) waardoor de totale (achtergrond)depositie de kritische depositiewaarde overstijgt. Voorkomen moet worden dat het totaal aan (achtergrond)deposities leidt tot verslechtering van natuurwaarden in Natura 2000-gebieden. Hiertoe is de lidstaat (de rijksoverheid en provincies) verantwoordelijk om maatregelen te treffen die nodig zijn voor de verwezenlijking van de instandhoudingsdoelstellingen (art 6, eerste lid, Habitatrichtlijn) en passende maatregelen (preventief) ter voorkoming van verslechtering van de kwaliteit van habitattypen en leefgebieden van soorten (art 6, tweede lid, van de Habitatrichtlijn).
Aan deze generieke verantwoordelijkheid van de lidstaat wordt onder meer invulling gegeven met de structurele aanpak stikstof die is verankerd in de Wet natuurbescherming (en later de Omgevingswet) en de volgende elementen omvat:
De structurele aanpak van het kabinet vormt de basis om de stikstofdepositie in Nederland omlaag te brengen en omvat een pakket aan bronmaatregelen gericht op het behalen van de omgevingswaarden. De omvang van het pakket is mede bepaald door de toekomstige ontwikkeling van de totale depositie in ogenschouw te nemen, vastgesteld door berekeningen op basis van de emissieramingen van het PBL. In de emissieramingen zijn ook de nieuwe, toekomstige activiteiten (projecten) verdisconteerd, zonder daarbij rekening te houden met mitigatie op projectniveau. Omdat er in de ramingen van het PBL geen rekening is gehouden met mitigatie op projectniveau, heeft het invoeren van de afstandsgrens geen invloed op de benodigde omvang van het pakket bronmaatregelen. Ondanks dat door de afstandsgrens initiatiefnemers nu niet langer projectbijdragen op grotere afstand dan 25 kilometer van de projectbronnen hoeven te mitigeren. Aan alle ramingen zitten echter inherent onzekerheden. Het kabinet heeft daarom besloten om, als extra waarborg, het pakket aan bronmaatregelen verder te versterken door extra passende maatregelen te nemen (Kamerstuk 35 334, nr. 158).

Vraag 7

Bent u bereid geen onomkeerbare stappen te zetten op de A15 tot hierover is gesproken in de Tweede Kamer tijdens het notaoverleg MIRT?

Op 14 september 2021 heb ik u geïnformeerd dat ik de nadere motivering en aanpassing van het Tracébesluit ViA15 op 13 september 2021 aan de Raad van State heb gestuurd (Kamerstuk 35 570 A, nr. 98). Het is nu aan de Raad van State om hierover uitspraak te doen. Tot die tijd worden geen onomkeerbare stappen op de A15 gezet.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Meldingen arbeidsuitbuiting met 70 procent toegenomen»1 en «OM ziet te weinig bewijs uitbuiting truckers: «Moet er eerst iemand doodgaan?»2

Ja

Vraag 2

Wat is uw reactie op de explosieve toename van meldingen van arbeidsuitbuiting de afgelopen jaren? Welke oorzaken ziet u voor deze toename?

Arbeidsuitbuiting is een zogenaamd «dark number». Schattingen, opgenomen in de Staat van Eerlijk werk 2017 van de Inspectie SZW, lopen uiteen van enkele honderden tot circa 21 duizend gevallen3. De Algemene Rekenkamer hanteert in een update van die ramingen 2 tot 21 duizend4.
Het beleid en de activiteiten van de Inspectie SZW zijn erop gericht het herkennen van en melden van mogelijke situaties van arbeidsuitbuiting te stimuleren5.
Het Coördinatiecentrum tegen mensenhandel (CoMensha) verzamelt jaarlijks cijfers over uitbuiting afkomstig van de politie, Inspectie SZW en hulporganisatie FairWork. Volgens CoMensha kwamen in 2020 vooral veel extra meldingen binnen via FairWork. De organisatie denkt dat de grote toename onder andere komt door de coronapandemie en daarmee verbonden (media)aandacht voor de positie van arbeidsmigranten van binnen en buiten de EU. Ik deel deze analyse.
In de maatschappij wordt er bij misstanden en slecht werkgeverschap vaak gesproken over arbeidsuitbuiting. Echter, in de wet is arbeidsuitbuiting in artikel 273f Wetboek van Strafrecht opgenomen als vorm van mensenhandel en voor een veroordeling moeten alle bestanddelen van dit wetsartikel worden bewezen. De meldingen zijn dus signalen van mogelijke misstanden die vervolgens worden verrijkt en geduid. Niet elke melding is daarom strafrechtelijk gezien uiteindelijk als «arbeidsuitbuiting» te kwalificeren.

Vraag 3

Hoeveel meldingen van arbeidsuitbuiting zijn er tot dusverre in 2021 gedaan, hoe verhoudt dit zich tot de cijfers van voorgaande jaren?

De Nationaal Rapporteur Mensenhandel en Seksueel Geweld tegen Kinderen (NRM) geeft aan dat hij in 2020 een toename van 70% van gemelde slachtoffers van arbeidsuitbuiting ten opzichte van het voorgaande jaar ziet. In 2019 zijn er 261 meldingen gedaan. In 2020 waren dat 449 meldingen. De nieuwste cijfers verschijnen in de slachtoffermonitor mensenhandel van de NRM die verwacht wordt in het najaar van 2021.
Voor de volledigheid: ook hier geldt dus dat niet elke melding onder de noemer van arbeidsuitbuiting in strafrechtelijke zin valt.

Vraag 4

De uitspraak van de Nationaal Rapporteur Mensenhandel (NRM) dat met de meldingen slechts het topje van de ijsberg in zicht is, stemt hen somber, wat is de reactie van de regering hierop?

De regering deelt dit beeld. Zie het antwoord op vraag 2. Dit onderstreept het belang van bewustwording en het stimuleren van het herkennen, onderkennen en melden van mogelijke situaties van uitbuiting om deze strafrechtelijk of bestuursrechtelijk aan te pakken.

Vraag 5

Kunt u aangeven wat u heeft gedaan en doet om de meldingsbereidheid onder slachtoffers van arbeidsuitbuiting te vergroten? Kunt u daarbij in het bijzonder ingaan op de constatering van de NRM dat er weinig belang is voor slachtoffers om zich te melden, bijvoorbeeld omdat zij hun baan kwijtraken?

Het terugdringen van arbeidsuitbuiting en ernstige benadeling heeft niet alleen te maken met het sanctioneren en stoppen van werkgevers, maar ook met voorlichting aan potentiële slachtoffers, het stimuleren van signalen en meldingen en van de door ons allen uitgedragen sociale norm van een fatsoenlijke Nederlandse arbeidsmarkt.
Ik deel de zorg van de NRM zeer en kijk daarom zeer breed naar het verhogen van de meldingsbereidheid. Dit gebeurt door het trainen van professionals en nauwe samenwerking tussen ketenpartners, zowel op landelijke als regionaal en lokaal niveau. Over uw specifieke vraag over de relatie tussen het melden en het eventueel verliezen van de baan deel ik uw zorgen. We signaleren dat met name arbeidsmigranten extra kwetsbaar zijn door hun vergrote afhankelijkheid van hun werkgever.
Het melden van arbeidsuitbuiting en ernstige benadeling is niet altijd in het voordeel van de melder. De verwevenheid tussen werk en huisvesting is hierop van invloed, evenals de arbeidsmarktpositie in het land van herkomst. In lijn met de aanbeveling van het Aanjaagteam bescherming arbeidsmigranten, werkt het kabinet aan een betere bescherming van ernstig benadeelde werknemers, veelal arbeidsmigranten, niet alleen uit EU-lidstaten, maar ook van buiten Europa. Overigens beveelt ook de Algemene Rekenkamer in haar rapport van eind september jl. aan om de positie van slachtoffers in de bestuursrechtelijke aanpak te verbeteren en meer hulp en bescherming te bieden.
Verder wordt er gewerkt aan maatregelen die de toegang tot het recht moeten verbeteren en de afhankelijkheid van arbeidsmigranten ten opzichte van de werkgever (veelal uitzendbureaus) zullen verminderen, bijvoorbeeld door het loskoppelen van het arbeids- en huurcontract.
Ook wordt in overleg met CoMensha gekeken of de beschikbare crisisbedden tevens beschikbaar kunnen komen voor slachtoffers van ernstige benadeling. Dit is ook een nadrukkelijke wens van de Inspectie SZW.

Vraag 6

Kunt u aangeven wat met de 449 meldingen in 2020 en de 261 meldingen in 2019 is gedaan? Welke acties zijn in gang gezet naar aanleiding van deze meldingen?

De Nationaal Rapporteur Mensenhandel en Seksueel Geweld tegen Kinderen ziet in 2020 een toename van 70% in gemelde slachtoffers van arbeidsuitbuiting bij CoMensha ten opzichte van het voorgaande jaar. Dit betreft meldingen van diverse organisaties, waaronder FairWork, Inspectie SZW en Politie. In de maatschappij wordt er bij misstanden en slecht werkgeverschap vaak gesproken over arbeidsuitbuiting. Echter, in de wet is arbeidsuitbuiting in artikel 273f Wetboek van Strafrecht opgenomen als vorm van mensenhandel en voor een veroordeling moeten alle bestanddelen van dit wetsartikel worden bewezen. Niet elke melding valt dus zoals gezegd onder deze noemer.
Specifiek voor de Inspectie SZW gelden de volgende cijfers. De Inspectie SZW ontving in 2019 132 meldingen die bij registratie het onderwerp uitbuiting of arbeidsuitbuiting kregen, en in 2020 160. Hieruit kwamen in beide jaren 30 aangiften voort. De aangiftes uit 2019 leidden tot 15 zaken die zijn doorgezet naar werkvoorbereiding en de aangiftes uit 2020 tot 7 dergelijke zaken.
Het aantal meldingen over ernstige benadeling dat de Inspectie SZW ontving, steeg van 194 in 2019 tot 272 in 2020. Hiervan zijn er na beoordeling van alle meldingen respectievelijk 120 en 198 onderzocht. Regelmatig worden meerdere meldingen in een zaak opgepakt. De behandeling van een aantal zaken naar aanleiding van meldingen in 2020 loopt door in 2021. Daarnaast zijn er in 2020 zaken afgerond die in eerdere jaren zijn gestart.

Vraag 7

Hoe vindt opvolging plaats wanneer een melding is gedaan? Hoe worden de belangen en rechten van melders geborgd? Hoeveel van de 449 melders uit 2020 zijn nog in beeld van bijvoorbeeld de hulpverlening?

De Nationaal Rapporteur Mensenhandel en Seksueel Geweld tegen Kinderen ziet in 2020 449 meldingen van arbeidsuitbuiting, verzameld door CoMensha. Dit betreft meldingen van diverse organisaties, waaronder FairWork, Inspectie SZW en Politie.
Specifiek voor de Inspectie SZW geldt het volgende. Alle meldingen van arbeidsuitbuiting worden beoordeeld en waar mogelijk verder onderzocht. Veel van de meldingen bevatten te weinig informatie om te kunnen spreken van een verdenking van arbeidsuitbuiting. Ook komt het voor dat er onvoldoende concrete aanknopingspunten zijn om onderzoek naar te doen.
Een melding doorloopt een proces voordat er sprake is van een zaak die voor de rechter wordt gebracht. Eerste stap is de intake, het eventueel opnemen van de aangifte van een mogelijk slachtoffer arbeidsuitbuiting en het aanbieden van de B8/3-regeling. De tweede stap is de werkvoorbereiding waarin onder het gezag van het Openbaar Ministerie (OM) de informatie wordt verrijkt en in de context geplaatst. Hierover wordt een zogeheten weegdocument gemaakt. De derde stap in het proces houdt in dat na akkoord van de zogeheten Stuur- en Weegploeg een strafrechtelijk onderzoek onder gezag van het OM wordt uitgevoerd. Het kan zijn dat meerdere meldingen, over meerdere slachtoffers, opgaan in één strafrechtelijk onderzoek. Als het strafrechtelijk onderzoek leidt tot een concrete verdenking van arbeidsuitbuiting zal het OM de zaak voorleggen aan de rechter. Deze afweging is dus aan het OM.
Mensenhandel/arbeidsuitbuiting is een complex delict met een strafbedreiging van een gevangenisstraf van 12 jaar tot levenslang. Er moet worden voldaan aan de bestanddelen van de delictsomschrijving: een handeling gepleegd met een ongeoorloofd middel (een zogeheten dwangmiddel) met het doel van uitbuiting. Of er sprake is van uitbuiting is afhankelijk van de aard en duur van de werkzaamheden, de beperkingen die worden opgelegd en het financieel voordeel dat wordt behaald.
Overigens worden meldingen met signalen van arbeidsuitbuiting, zonder relevante aanknopingspunten voor een strafrechtelijk onderzoek naar mensenhandel, binnen de Inspectie SZW bestuursrechtelijk opgepakt. Daarbij kan een combinatie van strafrechtelijke en bestuursrechtelijke instrumenten ingezet worden, in samenwerking met partners, zoals de Politie, Belastingdienst en gemeenten. Het doel van de aanpak is de criminele werkgever te stoppen (al dan niet met een integrale herinspectie) en het beschermen van de slachtoffers van ernstige benadeling door hen te verwijzen voor looncompensatie, nieuw werk en tijdelijke huisvesting.
Wie geen slachtoffer van arbeidsuitbuiting is, maar »ernstige benadeelde», heeft geen recht op de B8/3-regeling voor hulp en ondersteuning. In lijn met de aanbevelingen van het Aanjaagteam Bescherming Arbeidsmigranten, werkt het kabinet aan een betere bescherming van ernstig benadeelde werknemers, veelal arbeidsmigranten. Het gaat om maatregelen die de toegang tot het recht moeten verbeteren en de afhankelijkheid van arbeidsmigranten ten opzichte van de werkgever (veelal uitzendbureaus) zullen verminderen, bijvoorbeeld door het loskoppelen van het arbeids- en huurcontract.

Vraag 8

Het artikel laat zien dat aandacht voor arbeidsuitbuiting nodig is om dit in beeld te krijgen, onderschrijft u dit? Wat doet u en wat gaat u aanvullend doen om de aandacht voor dit probleem te vergroten?

Dit onderschrijf ik zeker. Het aanpakken van de daders en het beschermen van slachtoffers van arbeidsuitbuiting en ernstige benadeling is van groot belang. Er is hierbij een grote rol weggelegd voor beleidsmakers, bestuurders, toezichthouders en opsporingsinstanties, en de wens is dat meer en meer andere maatschappelijke organisaties en personen zullen bijdragen aan een eerlijke, gezonde en veilige Nederlandse arbeidsmarkt. De doorontwikkeling van de aanpak tegen arbeidsuitbuiting is een van de actielijnen in het Programma Samen tegen Mensenhandel, waarin beleid, uitvoering, toezicht en opsporing samenwerken. Een van de resultaten van het Programma is de handreiking «Integrale Aanpak Arbeidsuitbuiting», wat direct bijdraagt aan het vergroten van de aandacht. Daarnaast is in den brede meer inzet op voorlichting vanuit bijv. stichting FairWork.
Daarnaast draagt ook de implementatie van de aanbevelingen van het Aanjaagteam Bescherming Arbeidsmigranten bij aan de strijd tegen arbeidsuitbuiting. Deze aanbevelingen hebben niet specifiek betrekking op arbeidsuitbuiting, maar maken het malafide werkgevers wel moeilijker.

Vraag 9

Wat is de verklaring voor het zeer lage aantal opsporingsonderzoeken dat het openbaar ministerie (OM) naar arbeidsuitbuiting doet? Hoe kan het dat bij zo’n groot probleem slechts 7 opsporingsonderzoeken zijn gestart in 2019?

De opsporingstak van de Inspectie SZW voert onder gezag van het Openbaar Ministerie (OM) strafrechtelijk onderzoek uit naar arbeidsuitbuiting. De Inspectie SZW beoordeelt alle meldingen die bij haar binnenkomen. Alle meldingen met mogelijke signalen van arbeidsuitbuiting worden vervolgens besproken in een gezamenlijk meldingenoverleg van opsporing en bestuursrechtelijk toezicht. Meldingen met opsporingsindicaties voor arbeidsuitbuiting in de zin van mensenhandel, waarbij aanwijzingen zijn voor slachtofferschap in de zin van artikel 273f Sr, worden door de Opsporingstak beoordeeld. Meldingen met signalen van arbeidsuitbuiting, waarbij geen aanwijzingen zijn voor slachtofferschap in de zin van artikel 273f Sr, worden binnen de Inspectie SZW bestuursrechtelijk beoordeeld in het kader van de aanpak van ernstige benadeling, en indien mogelijk van bestuursrechtelijke handhaving voorzien. Bij de aanpak kan ook een combinatie van strafrechtelijke en bestuursrechtelijke instrumenten worden ingezet, in samenwerking met partners, zoals de Politie, Belastingdienst en gemeenten. Die gezamenlijke ketenaanpak is essentieel. Daarom doet de Inspectie SZW ook veel aan voorlichting zodat ook ketenpartners signalen kunnen herkennen en men weet waar men terecht kan.
Alle meldingen met mogelijke signalen van arbeidsuitbuiting worden beoordeeld. Veel van de meldingen bevatten te weinig informatie om te kunnen spreken van een verdenking van arbeidsuitbuiting. Ook komt het voor dat er in een latere fase onvoldoende concrete aanknopingspunten zijn om strafrechtelijk onderzoek naar te doen. Zoals de Algemene Rekenkamer in haar rapport van eind september jl ook opmerkt, is bovendien de bewijslast hoog.

Vraag 10

Hoe vaak is in 2020 een opsporingsonderzoek gestart, en hoeveel zaken zijn de afgelopen jaren daadwerkelijk voor de rechter gebracht? Hoe vaak is er sprake geweest van een sepot?

Deze cijfers zijn door het Openbaar Ministerie niet geautomatiseerd te genereren. In de dadermonitor van de NRM 2015–2019 wordt aangegeven dat 60% van de zaken (van de in totaal gemiddeld 180 verdachten per jaar) bij de rechter komt.6 Dit betreft verdachten van mensenhandel, waardoor dit aantal ook verdachten omvat die verdacht worden van andere uitbuitingsvormen, zoals seksuele uitbuiting. Van de genoemde 60% is 9% een zaak rondom arbeidsuitbuiting.
De Inspectie SZW ontving in 2020 160 meldingen die bij registratie het onderwerp uitbuiting of arbeidsuitbuiting kregen. Hieruit kwamen na registratie, beoordeling en onderzoek 30 aangiften voort7. Na beoordeling van de officier van justitie hebben 14 van de 30 aangiftes niet tot een onderzoek geleid. 7 onderzoeken met in totaal 11 aangiften zijn doorgezet naar de werkvoorbereiding.

Vraag 11

Terecht stelt de NRM dat zaken voor de rechter moeten worden gebracht om jurisprudentie te creëren, kunt u verklaren waarom het OM daar terughoudend in is?

Het OM stelt vast dat de bewijslast van mensenhandel hoog is; er is immers sprake van een ernstig delict. Van het OM heb ik vernomen dat wordt vervolgd als er voldoende bewijs is of als de rechter uit principieel oogpunt over de zaak moet oordelen. In de aangebrachte zaken ziet het OM genoeg ruimte om jurisprudentie te creëren.

Vraag 12

De zaak van de Filipijnse chauffeurs kenmerkt zich door mensen die onder erbarmelijke omstandigheden voor te weinig geld te veel moesten werken, bedreigd werden met mishandeling en het intrekken van hun verblijfsvergunning en gedwongen werden door te werken bij ziekte, wat is er nog meer nodig voordat sprake is van arbeidsuitbuiting of dwang?

Een maatschappelijk ongewenste arbeidssituatie levert in juridische zin niet onmiddellijk grond voor vervolging op. Het OM heeft desgevraagd aangegeven dat er in deze zaak geseponeerd is voor de verdenking mensenhandel omdat er geen bewijs is gevonden voor wat de diverse aangevers hebben gesteld.
Daarnaast gaf het OM het volgende aan. Gezien de werkzaamheden die in deze zaak werden verricht alsmede de financiële vergoeding die werd ontvangen kan gezien de wettelijke vereiste criteria volgens het OM in dit concrete geval niet gesproken worden van strafbare uitbuiting. Aard en de duur van de werkzaamheden waren immers niet disproportioneel en er werd een financiële vergoeding beschikbaar gesteld boven het bestaansminimum. Bovendien is er geen dwangmiddel vastgesteld.

Vraag 13

Ziet u dat de complexiteit van artikel 273f van het Wetboek van Strafrecht en de ontstane jurisprudentie de drempel voor vervolging op basis van de in dit artikel beschreven delicten onbedoeld hoger heeft gelegd? Wanneer gaat u opvolging geven aan het tweede deel van de motie Van der Graaf c.s. (35 570 VI, nr. 64) door ook met daadwerkelijke voorstellen te komen voor de herziening van dit artikel?

In de praktijk blijkt dat een veroordeling gebaseerd op artikel 273f Sr. lang niet altijd haalbaar is. Ik heb in verschillende debatten aangegeven in overleg te treden met de Staatssecretaris en Minister van Justitie en Veiligheid over enerzijds het verbeteren van het wettelijke instrumentarium en anderzijds het beter inzetten van de bestaande instrumenten om ernstige benadeling van werknemers aan te pakken. Er heeft reeds een verkenning plaats gevonden omtrent het eventueel aanpassen van artikel 273f Sr. De uitkomst hiervan is op 1 juli jl. door de Staatssecretaris van J&V naar de Kamer gestuurd. Hierin is aangegeven dat het aanpassen van artikel 273f Sr om meerdere redenen mogelijk en wenselijk is. Verdere informatie met betrekking tot een eventuele herziening volgt in de voortgangsbrief van Samen tegen Mensenhandel van dit najaar. Voor de besluitvorming over herziening van artikel 273f Sr zijn echter een missionair kabinet en financiële middelen nodig.

Vraag 14

Welk signaal gaat van het sepot in de zaak van de Filipijnse vrachtwagenchauffeurs uit naar andere slachtoffers van arbeidsuitbuiting en werkgevers? Deelt u onze zorg dat dergelijke beslissingen een negatief effect hebben op de toch al lage meldingsbereidheid van slachtoffers van arbeidsuitbuiting?

Ik kan geen uitspraken doen over specifieke beslissingen van het OM. Voor het brede terrein van uitbuiting, van arbeidsuitbuiting in de zin van mensenhandel tot misstanden die vaak worden aangeduid als ernstige benadeling van werknemers door de werkgever, moeten passende sancties kunnen worden opgelegd.
In gevallen van ernstige benadeling wordt er een integrale, met name bestuursrechtelijke aanpak toegepast, onder meer gericht op sanctionering van overtredingen van arbeidswetten. Omdat de (maatschappelijke) impact van een strafrechtelijke interventie groot is en er voordelen zijn voor de slachtoffers kijkt de Inspectie SZW (in overleg met het OM) in concrete gevallen ook steeds naar de toepasselijkheid van andere bepalingen van het Wetboek van Strafrecht, bijvoorbeeld mensensmokkel (artikel 197a Sr), illegale tewerkstelling (artikel 197b Sr), verduistering bij inname reisdocumenten (artikel 321 Sr), mishandeling (artikel 300 Sr) en valsheid in geschrifte (artikel 225 Sr). Bij deze delicten geldt overigens geen bescherming van het slachtoffer via de B8/3-regeling.
Wie geen slachtoffer van arbeidsuitbuiting is, maar van misstanden die we bestempelen als ernstige benadeling, heeft geen recht op de B8/3-regeling voor hulp en ondersteuning. In lijn met de aanbevelingen van het Aanjaagteam Bescherming Arbeidsmigranten, werkt het kabinet aan een betere bescherming van ernstig benadeelde werknemers, veelal arbeidsmigranten. Het gaat om maatregelen die de toegang tot het recht moeten verbeteren en de afhankelijkheid van arbeidsmigranten ten opzichte van de werkgever (veelal uitzendbureaus) zullen verminderen, bijvoorbeeld door het loskoppelen van het arbeids- en huurcontract.

Vraag 15

Hoe worden deze mensen verder geholpen nu sepot heeft plaatsgevonden maar wel is vastgesteld dat op zijn minst sprake was van een zeer onwenselijke situatie en slecht werkgeverschap?

Ik ga niet in op individuele zaken. Meer in het algemeen geldt dat binnen het huidige strafrechtelijke regime bescherming voor slachtoffers gedurende drie jaar bestaat. Bij een sepot binnen die drie jaar vervalt deze bescherming.

Vraag 16

Worden deze mensen daadwerkelijk teruggestuurd naar de Filipijnen terwijl zij twee jaar en negen maanden in de veronderstelling waren dat hun leed werd erkend als arbeidsuitbuiting en zij ook opnieuw in Nederland werkzaam zijn in de vervoersector? Bent u bereid alsnog te voorzien in een verblijfsvergunning voor deze groep?

De vreemdelingen hadden rechtmatig verblijf op grond van de B8/3-regeling. Vanwege het sepot wordt deze vergunning ingetrokken. Het staat hen vrij om te vragen om een wijziging van hun status en deze aanvraag zal op basis van de individuele omstandigheden worden getoetst. Het is niet mogelijk om vooruit uit te lopen op de uitkomsten hiervan.

Vraag 17

Op welke wijze vindt begeleiding plaats van mensen waar de zaak van wordt geseponeerd? Ziet u dat deze groep bijzonder kwetsbaar is, ook door de duidelijk verstoorde relatie met de werkgever die vaak ook verantwoordelijk is voor huisvesting?

Wie geen slachtoffer van arbeidsuitbuiting is, maar van misstanden die we bestempelen als ernstige benadeling, heeft geen recht op de B8/3-regeling voor hulp en ondersteuning. In lijn met de aanbevelingen van het Aanjaagteam Bescherming Arbeidsmigranten, werkt het kabinet aan een betere bescherming van ernstig benadeelde werknemers, veelal arbeidsmigranten. Het gaat om maatregelen die de toegang tot het recht moeten verbeteren en de afhankelijkheid van arbeidsmigranten ten opzichte van de werkgever (veelal uitzendbureaus) zullen verminderen, bijvoorbeeld door het loskoppelen van het arbeids- en huurcontract.
Ook wordt in overleg met CoMensha gekeken of de beschikbare crisisbedden tevens beschikbaar kunnen komen voor slachtoffers van ernstige benadeling. De ervaringen van de Inspectie SZW laten duidelijk zien dat hulp en opvang voor deze slachtoffers wenselijk is. Door interventie van de Inspectie SZW wordt de benadeling door de werkgever namelijk gestopt, maar is regelmatig de benadeelde vervolgens zijn/haar (onderbetaalde) werk en verblijfplaats kwijt en heeft dan mogelijk tijdelijke hulp nodig, bijvoorbeeld om terug te keren naar het land van herkomst.

Vraag 18

Deelt u onze mening dat nog veel werk aan de winkel is om de woon- en werkomstandigheden van arbeidsmigranten in Nederland te verbeteren en malafide werkgevers en uitzendbureaus aan te pakken? Aangezien een ruime Kamermeerderheid de aanbevelingen steunt die de commissie-Roemer op dit vlak heeft gedaan, bent u bereid deze aanbevelingen over te nemen en spoedig uit te werken, ondanks de demissionaire status van het kabinet?

Het Aanjaagteam Bescherming Arbeidsmigranten heeft een groot aantal aanbevelingen gedaan om de woon- en werkomstandigheden van arbeidsmigranten in Nederland te verbeteren. Het kabinet is direct met deze aanbevelingen aan de slag gegaan. Uw Kamer is op 1 april jl. geïnformeerd over de stand van zaken rondom de implementatie van de aanbevelingen van het Aanjaagteam Bescherming Arbeidsmigranten en voor het eind van het jaar zal uw Kamer hierover weer geïnformeerd worden in de vorm van de jaarrapportage EU-arbeidsmigratie. Op dit moment worden alle aanbevelingen die geen grote wetstrajecten en/of budgettaire gevolgen kennen geïmplementeerd. De overige aanbevelingen worden voorbereid voor besluitvorming door een missionair kabinet.
Op 28 september 2021 heeft uw Kamer de motie-Van Kent c.s. aangenomen, die het kabinet verzoekt zo snel mogelijk over te gaan tot uitvoering van de aanbevelingen van het Aanjaagteam, en daar waar nodig aan te geven waar budgettaire vraagstukken liggen en politieke keuzes nodig zijn in de nadere uitwerking, zodat de Kamer zich daarover kan uitspreken.8 Het kabinet voert deze motie uit. Uw Kamer zal voor het eind van het jaar geïnformeerd worden over de voortgang van de implementatie van de aanbevelingen en waar nodig worden politieke en budgettaire vraagstukken aan u voorgelegd.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Meer thuiswerken, minder files; is die verbreding van de weg dan wel nodig?»1 en het rapport van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) «Thuiswerken en de gevolgen voor wonen, werken en mobiliteit»?2

Ja, hiermee ben ik bekend.

Vraag 2

Deelt u de conclusie dat omdat mensen meer thuiswerken er minder sprake is van piekbelasting van wegen en dat daarom geplande investeringen in snelwegen niet meer nodig zijn?

Sinds het begin van de coronacrisis heeft Nederland op grote schaal thuisgewerkt. Eén van de gevolgen hiervan was een sterke afname van de drukte in het openbaar vervoer en de files op de weg. Belangrijk om op te merken is dat een relatief kleine afname van het aantal autokilometers in de spits al leidde tot een sterke afname van de congestie. Ter illustratie: in 2020 heeft een afname van 17% van de autokilometers op het hoofdwegennet geleid tot 70% minder vertraging, met name als gevolg van minder drukke spitsen. Met het afbouwen van de coronamaatregelen neemt de mobiliteit weer toe, maar onze verwachting is dat een deel van het thuiswerkgedrag zal beklijven. Onderzoek van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) laat namelijk zien dat ongeveer de helft van de werkenden verwacht ook na de coronacrisis gedeeltelijk thuis te blijven werken.3 De studie van PBL over thuiswerken en de gevolgen voor wonen, werken en mobiliteit laat vergelijkbare cijfers zien. Uit de studie van het PBL blijkt dat dit voornamelijk gaat om mensen die al gedeeltelijk thuis werkten voor de coronacrisis. Het PBL geeft in het onderzoek aan dat de toename van het thuiswerken zou kunnen leiden tot ongeveer 8% minder woon-werkritten. Dit zal een positief effect hebben op de bereikbaarheid. Het PBL wijst erop dat enige haast geboden is om het momentum van het thuiswerken te kunnen benutten. Daarom zet het Ministerie van IenW, samen met de andere ministeries, in op het ondersteunen en faciliteren van hybride werken. Zo heeft IenW de campagne «hybride werken is win win» geïnitieerd, die 14 oktober van start gaat.
In juni jl. is de Integrale Mobiliteitsanalyse 2021 (IMA-2021) naar uw Kamer verzonden (Kamerstuk 31 305, nr. 328).4 Het voornaamste verschil tussen de twee analyses is dat het PBL-rapport geïsoleerd naar het thuiswerkeffect kijkt. De ontwikkeling van de mobiliteit wordt ook beïnvloed door andere factoren, zoals de groei van de bevolking en welvaart. De IMA-2021 bevat langetermijnprognoses voor 2030, 2040 en 2050 en neemt – naast thuiswerken – deze factoren ook mee. De analyses hebben dus een andere invalshoek. Het PBL heeft IenW geadviseerd over de verschillende aannames in de IMA-2021, zoals de ontwikkeling van het thuiswerken, bevolking en welvaart. De aannames met betrekking tot de toename van het thuiswerken in de prognoses van de IMA-2021 corresponderen ook met de cijfers die in het PBL-rapport worden genoemd.
De langetermijngevolgen van corona op mobiliteit zijn nog onzeker, evenals de effecten op de woning- en kantorenmarkt. Onzekerheid in de mobiliteitsontwikkeling is echter niet nieuw. Om deze reden wordt in de IMA-2021 en andere mobiliteitsanalyses met een bandbreedte gewerkt en zijn onzekerheidsverkenningen toegevoegd. Dit sluit aan bij het advies in het PBL-rapport.
Een toename van het thuiswerken betekent echter niet dat in de toekomst geen nieuwe investeringen in infrastructuur nodig zijn. Ook bij een blijvende toename van het thuiswerken zijn de opgaven fors. De langetermijnprognoses van de IMA-2021 wijzen op een groei van het totaal aantal reizigerskilometers (bandbreedte van -1% tot +31%). Deze groei is echter niet gelijkmatig over het land verdeeld. Op veel plekken in Nederland zal de mobiliteit op de langere termijn blijven groeien. We werken weliswaar meer thuis, maar daartegenover staan ontwikkelingen die zorgen voor een sterke toename van mobiliteit, zoals de groei van de bevolking en de welvaart. Daarnaast treedt er een verschuiving van reismotieven op. Mensen maken bijvoorbeeld meer recreatieve verplaatsingen. Het CBS verwacht dat de bevolking groeit tot 19,1 miljoen inwoners in 2040. Tot 2030 zijn bijna een miljoen extra woningen nodig. Het is een grote opgave om de extra woningen die de komende decennia worden gebouwd bereikbaar te maken en te houden.

Vraag 3

Deelt u de analyse dat dit goed nieuws is, omdat de middelen die nu bestemd zijn voor de uitbreiding van snelwegen dan kunnen worden ingezet voor onderhoud, nog hoogwaardiger openbaar vervoer, het oplossen van vervoersarmoede en fietsinfrastructuur?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Bent u bereid om op basis van dit rapport de zeven MIRT-projecten (Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport) voor snelwegen die een beroep kunnen doen op het stikstofregistratiesysteem, te weten de A27/A12 Ring Utrecht, A1/A28 knooppunt Hoevelaken, A6 Almere Buiten-Oost-Lelystad, A4 Haaglanden-N14, Innova 58 Tilburg-Eindhoven, A27 Houten-Hooipolder en Innova 58 Annabosch-Galder, te heroverwegen?

In algemene zin geldt dat heroverwegingen niet aan een demissionair kabinet zijn. Overigens wil ik wel de kanttekening plaatsen dat investeringen in infrastructuur nodig blijven om Nederland ook in de toekomst bereikbaar te houden. Op pagina 34 en 35 van de IMA-2021 is aangegeven welke MIRT-projecten met betrekking tot wegen, spoorwegen, vaarwegen en openbaar vervoer in de analyse als uitgevoerd zijn verondersteld. Er wordt in de analyse dus rekening gehouden met de uitvoering van onder andere deze zeven MIRT-projecten. Ook dan laat de IMA-2021, zoals aangegeven in het antwoord op vragen 2 en 3, zien dat er zich nog bereikbaarheidsopgaven voordoen. Zonder uitvoering van de MIRT-projecten zouden deze opgaven nog veel groter zijn.

Vraag 5

Deelt u de conclusie dat de verbreding van de A27 na alle protesten van bewonersgroepen, de stikstofproblematiek en het verschijnen van dit PBL-rapport totaal onzinnig is?

Nee. De Ring Utrecht is één van de meest intensief gebruikte delen van het wegennet. De verwachting is dat het verkeer op de A27/A12 naar de toekomst, ondanks meer thuiswerken, verder groeit, zie ook het antwoord op vragen 3 en 4. De onderzoeken bij het Tracébesluit geven aan dat (groei van) congestie door het project in belangrijke mate wordt voorkomen. Het project draagt zo bij aan de doorstroming van doorgaand verkeer op het nationale wegennet en aan de regionale bereikbaarheid van Utrecht, waaronder ontwikkellocaties zoals Utrecht Science Park en de nieuwe woningbouwlocaties. Daarnaast zal de verkeersveiligheid op het hoofdwegennet en het onderliggend wegennet verbeteren. Door het scheiden van rijrichtingen komen er minder verkeersgevaarlijke situaties voor waarbij automobilisten meerdere malen van rijstrook moeten wisselen om de gewenste richting te kunnen kiezen.

Vraag 6

Deelt u de constatering dat het ook in de lijn is met de aangenomen motie van het lid Bouchallikh c.s. over het toepassen van het brede welvaartsbegrip bij het MIRT (Kamerstuk 35 570 A, nr. 66) om met dit PBL-rapport in het achterhoofd grote snelwegprojecten te heroverwegen?

Ik steun het brede welvaartsdenken. Er zijn daarom stappen gezet om dit beter in te bedden in het mobiliteitsbeleid. Een voorbeeld is de verbreding van de IMA-2021 ten opzichte van zijn voorganger, de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse uit 2017. Naast capaciteits- en robuustheidsknelpunten kijkt de IMA-2021 ook naar bereikbaarheid, verkeersveiligheid, klimaatgevoeligheid van de netwerken en de emissies van mobiliteit van broeikasgassen, fijnstof en stikstof. Deze brede blik doet recht aan de toenemende onderlinge verwevenheid van maatschappelijke opgaven en doelstellingen in het mobiliteitsdomein, natuurlijk met behoud van de focus op mobiliteit en bereikbaarheid.
In het MIRT-proces worden nut en noodzaak van iedere investering onderbouwd. De maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) is daarbij een belangrijk instrument. Een MKBA verschaft inzicht in de effecten van een voorgenomen project of maatregel op de brede welvaart in Nederland. De verwachte groei van de mobiliteit (zie het antwoord op vraag 2 en vraag 3) en de onderzoeken die reeds in het MIRT-proces zijn verricht, wijzen erop dat deze projecten een positieve bijdrage leveren aan de brede welvaart. Zoals aangegeven in het antwoord op de vraag 4 geldt dat heroverwegingen niet aan demissionair kabinet zijn.

Vraag 7

Bent u bereid de ontwikkeling van deze zeven MIRT-projecten onmiddellijk stop te zetten en deze projecten door te lichten met het brede welvaartsbegrip en het PBL-rapport in het achterhoofd?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Deel meldingen bij BAS verdwijnt in het ronde archief»?1

Ja, ik heb kennisgenomen van het bericht.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat meldingen gedaan bij het BAS niet waren opgenomen in de jaarrapportage? Om hoeveel procent van de meldingen ging het in dit geval?

BAS heeft op 9 september 2021 met betrekking tot de jaarrapportage 2020 een verklaring op haar website geplaatst. BAS meldt hierin dat na onderzoek is gebleken dat enkele procenten van het totaal aantal meldingen in 2020 niet goed in de jaarrapportage is verwerkt.

Vraag 3

Hoe kan het gebeuren dat meldingen, gedaan bij het BAS, kwijtraken?

BAS is een onafhankelijke stichting, in 2007 gestart op initiatief van Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) en Schiphol. Het bestuur wordt gevormd door twee leden uit beide organisaties.
In de Jaarrapportage 2020 heeft BAS vermeld dat eind oktober 2019 de BAS website en het registratiesysteem offline is gegaan na een melding van een kwetsbaarheid in de beveiliging. De bestaande website en het registratiesysteem moesten grotendeels worden vernieuwd. Vanaf april 2020 kwam het nieuwe systeem beschikbaar voor de BAS medewerkers en vanaf juli 2020, acht maanden na het offline gaan, konden ook omwonenden er weer gebruik van maken om zelf meldingen in te dienen.
BAS geeft aan dat in de periode waarin het BAS online registratiesysteem niet beschikbaar was voor omwonenden (eerste helft 2020), meldingen via mail, telefoon en een tijdelijk webformulier konden worden ingediend. Deze meldingen dienden vervolgens allemaal (deels handmatig) door de BAS medewerkers overgezet te worden naar het nieuwe registratiesysteem. Bij het overzetten van data naar het nieuwe registratiesysteem zijn een aantal meldingen niet goed geregistreerd. Een onafhankelijk onderzoeksbureau zal dit binnenkort nader toetsen. BAS rond hiertoe momenteel de opdrachtverlening af. Streven van BAS is om de resultaten nog voor de jaarwisseling beschikbaar te hebben. Op basis van de resultaten van dit onderzoek zal BAS de rapportage over 2020 herzien.

Vraag 4

Op welke manieren wordt er gebruik gemaakt van de informatie van het BAS?

BAS registreert, categoriseert en analyseert meldingen van overlast van vliegverkeer, met als doel de ervaren hinder in de omgeving van Schiphol inzichtelijk te maken. BAS koppelt meldingen aan bijvoorbeeld baan- en routegebruik of specifieke vliegbewegingen en kan eventuele trends in klachtenpatronen signaleren en duiden. Op basis van deze analyses maakt BAS periodiek rapportages en doet aanbevelingen richting Schiphol, Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL), gemeenten in de omgeving van Schiphol en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Deze rapportages dienen als input voor de ontwikkeling van beleid en hinderbeperkende maatregelen.

Vraag 5

Erkent u dat er op deze wijze een vertekend beeld is ontstaan van het aantal meldingen? En wat betekent dit voor het verdere gebruik van de rapportage wanneer deze achteraf niet juist bleek?

De medewerkers van BAS hebben zich, ondanks het tijdelijk ontbreken van een online registratiesysteem, ingespannen om meldingen via andere wegen te blijven registreren en met een Jaarrapportage te komen om zo verschillende stakeholders en de omgevingspartijen van informatie te voorzien met betrekking tot de ervaren hinder van het vliegverkeer.
Ik acht een zorgvuldige registratie van meldingen van belang, waarbij fouten in het registratieproces ten alle tijden voorkomen moeten worden. Omwonenden van de luchthaven moeten er op kunnen vertrouwen dat hun meldingen correct geregistreerd worden.
BAS heeft na de melding van de omwonende eerst onderzoek gedaan naar de registratie van diens meldingen. Vervolgens is in augustus 2021 een breder intern onderzoek gedaan naar meldingen die mogelijk niet goed in het registratiesysteem terecht zijn gekomen.
Vooralsnog blijkt hieruit dat het om enkele procenten van het totaal aantal meldingen2 in 2020 gaat. Een onafhankelijk onderzoeksbureau is door BAS gevraagd die bevindingen te toetsen. Afhankelijk van de uitkomsten van het onafhankelijk onderzoek dient BAS haar jaarrapportage te corrigeren.
Bij een afwijking van enkele procenten op het jaartotaal aan meldingen blijven naar verwachting de algemene conclusies en aanbevelingen uit de rapportage 2020 onveranderd. Voor de ontwikkeling van beleid en hinderbeperkende maatregelen vormen de algemene trends en patronen uit jaarrapportages van BAS waardevolle input. De jaarrapportages van BAS zijn niet de enige bron voor de ontwikkeling van hinderbeperkende maatregelen. Schiphol en LVNL hebben samen een uitvoeringsplan hinderreductie opgesteld. De maatregelen die hierin zijn opgenomen zijn gebaseerd op suggesties en voorstellen van bewoners, bestuurders, het Regioforum van de Omgevingsraad Schiphol, de top 20 klachten bij BAS en eigen expertise en innovaties in luchtvaarttechnieken en luchtvaartsystemen.
Aan BAS is gevraagd om het Ministerie van IenW actief te informeren over de uitkomsten van het onafhankelijk onderzoek. Ik zal bij herziening van de jaarrapportage door BAS uw Kamer hiervan op de hoogte stellen.

Vraag 6

Erkent u dat zo’n situatie het al zeer gebrekkige vertrouwen alleen maar verder ondermijnt?

Omwonenden moeten erop kunnen vertrouwen dat elke melding correct wordt geregistreerd en dat dat de Jaarrapportage een juiste weergave is van het aantal melders en meldingen bij BAS. Fouten in de dataregistratie dragen niet bij aan vertrouwen.

Vraag 7

Kunt u zich herinneren dat uw voorgangster in 2017 al zei: «als dat soort fouten naar buiten komen, dan denken mensen: hé, wat is hier aan de hand? Daar worden ze achterdochtig van en dat wakkert de zorgen alleen maar aan. Het zal tijd kosten om het vertrouwen terug te winnen»?2

Ja.

Vraag 8

Bent u van mening dat het sinds 2017 gelukt is om het vertrouwen te herwinnen? Zo ja, op basis waarvan komt u tot die conclusie? Zo nee, waarom is dat niet gelukt en welke consequenties verbindt u daaraan?

Voor het herwinnen van vertrouwen is tijdige, open en transparante communicatie en participatie met de omgeving van belang. Alle inspanningen vanuit het ministerie zijn erop gericht om daar verbeteringen in te brengen. Ik noem hierbij de participatie/betrokkenheid van omgevingspartijen bij grote vraagstukken, zoals de Luchtvaartnota, Luchtruimherziening en het Hinderreductieplan van Schiphol. Een goede informatievoorziening richting de omgeving door de organisatie van informatiebijeenkomsten en actuele websites vanuit het Rijk bij voorgenomen beleid is hierin ook van belang.
Het advies van Pieter van Geel over de toekomst van de Omgevingsraad Schiphol (ORS) en het advies van de Commissie governance en participatie luchtvaart onder leiding van Job Cohen moeten in de toekomst bijdragen aan het herstel van vertrouwen tussen partijen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichten met de kritiek op vluchten met lege vliegtuigen tussen Schiphol en Eindhoven Airport?1 2 3

Ja.

Vraag 2

Kunt u zich voorstellen dat de omwonenden van Eindhoven Airport en Schiphol niet zitten te wachten op lege vliegtuigen die over hun woonomgeving vliegen?

Ja.

Vraag 3

Hoe past het verplaatsen van lege vliegtuigen volgens u binnen de overheidsdoelstellingen om de omgevingsoverlast en de uitstoot door de luchtvaart te reduceren?

Het uitvoeren van vluchten met lege toestellen is vanuit het oogpunt van energiegebruik (emissies) en hinder (geluid) ongewenst.

Vraag 4

Kunt u aangeven in hoeverre de betreffende vliegbewegingen naar de Griekse vliegvelden van Kos en Heraklion een structureel karakter hebben? Kunt u tevens aangeven waarom een binnenlandse stop in Nederland daarvoor nodig is?

Het uitvoeren van dergelijke vluchten heeft geen structureel karakter. Voor het seizoen 2022 gaat TUI er van uit dat het toestel weer op Eindhoven Airport gestationeerd kan worden, zodat deze zogenoemde positioneringsvluchten niet meer nodig zijn.

Vraag 5

Hoe vaak komt het op jaarbasis voor dat vliegtuigen voor toeristische vluchten vanaf of tussen Nederlandse luchthavens leeg worden verplaatst naar nabijgelegen vliegvelden?

Het aantal uitgevoerde commerciële positioneringsvluchten in het IATA jaar 2018/2019 bedraagt volgens Airport Coordination Netherlands (ACNL) op Schiphol 189 vluchten, op Eindhoven 157 vluchten en op Rotterdam 178 vluchten. Dat is voor Schiphol 0,04%, voor Eindhoven 0,40% en voor Rotterdam 1,15% van het totaal aantal uitgevoerde commerciële vluchten.

Vraag 6

Bent u bereid om afspraken te maken met vervoerders en/of reisorganisaties om deze onnodige vliegbewegingen te stoppen?

Ja, mijn ministerie zal in zijn contacten met de luchtvaartmaatschappijen aandacht vragen voor het zoveel mogelijk beperken van deze vluchten met lege toestellen (Zie ook beantwoording vraag 4 van lid Bouchallikh (GroenLinks)).

Vraag 7

Hoe kijkt u aan tegen de suggestie van de heer Van den Brink (van het bewonersplatform) en de heer Melkert (luchtvaartdeskundige) om reizigers per openbaar vervoer naar het vliegtuig te vervoeren in plaats van andersom?

Het gebruik van de trein in plaats van het vliegtuig maakt onderdeel uit van het beleid. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, NS, ProRail, Schiphol en KLM hebben in november 2020 de Actieagenda Trein en Luchtvaart gepresenteerd met als doel het verder verbeteren van de internationale trein als aantrekkelijk alternatief voor de luchtvaart. Hierbij richten partijen zich op de zes prioritaire bestemmingen Brussel, Parijs, Londen, Düsseldorf, Frankfurt en Berlijn. De internationale trein moet een aantrekkelijk alternatief worden voor zowel de bestemmingsverkeer reizigers (Origin – Destination reizigers) en transferreizigers. Lege vluchten tussen Schiphol en Eindhoven voorkomen door reizigers per trein van en naar Schiphol te vervoeren sluit aan bij deze doelstelling. Het is aan de luchtvaartmaatschappij om te bezien in hoeverre dit realiseerbaar is, als dit herpositionering van vliegtuigen kan voorkomen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht ««Onnodige tussenstops» op Eindhoven Airport zetten kwaad bloed bij omwonenden»?1

Ja.

Vraag 2

Vindt u het ook onacceptabel dat er lege vliegtuigen vliegen van Schiphol naar Eindhoven Airport, zeker in het licht van de alarmerende boodschap van het meest recente IPCC-rapport over het klimaat?

Het uitvoeren van vluchten met lege toestellen is vanuit het oogpunt van energiegebruik (emissies) en hinder (geluid) ongewenst.

Vraag 3

Hoeveel CO2-uitstoot, fijnstofemissies en geluidsoverlast wordt door deze vluchten veroorzaakt?

De omvang van de emissies hangt onder andere af van het gebruikte vliegtuig, de hoeveelheid brandstof aan boord en de vliegroute en -procedure. Indicatief gaat het hier wat betreft CO2 om een zeer gering promillage van de totale uitstoot van de uit Nederland vertrekkende vluchten.

Vraag 4

Wat zijn de mogelijkheden om deze lege vluchten op korte termijn te verbieden of op andere wijze onmogelijk te maken?

Op grond van Verordening (EU) 1008/2008) is het verboden de exploitatie van luchtdiensten binnen Europa door EU carriers (zoals TUI) afhankelijk te maken van aparte toestemmingen. Hun toestemming vloeit daarom rechtstreeks voort uit die regelgeving.
De verordening kent een uitzonderingsmogelijkheid om onder strikte voorwaarden bepaalde vluchten tijdelijk te verbieden. Artikel 20 van de verordening biedt de mogelijkheid om in geval van ernstige milieuproblemen tijdelijk de uitoefening van verkeersrechten te beperken of te weigeren, met name wanneer andere takken van vervoer een passend niveau van dienstverlening bieden. De toepassing van deze afwijkende voorziening vereist een concrete nationale grondslag en is slechts mogelijk na goedkeuring van de Europese Commissie. Het artikel schrijft verder voor dat de betrokken maatregel niet mag discrimineren, niet mag leiden tot concurrentievervalsing tussen luchtvaartmaatschappijen en niet restrictiever mag zijn dan nodig is om de problemen op te lossen.
Zoals aangegeven in de «Beantwoording Kamervragen over minicargovluchten tussen Luik en Maastricht d.d. 7 juni 2021» (Kamerstuk 2021D22117), is Frankrijk voornemens gebruik te maken van de mogelijkheid om een deel van de binnenlandse korte afstandsvluchten binnen Frankrijk, waarvoor ook een hogesnelheidsverbinding bestaat, te verbieden en heeft hiertoe nationale wetgeving in voorbereiding. Het gaat hierbij om structureel binnenlands luchtverkeer en niet om positioneringsvluchten. Frankrijk moet hiervoor nog goedkeuring krijgen van de Europese Commissie.
De ontwikkelingen in Frankrijk en de procedure bij de Europese Commissie worden nauwlettend gevolgd.

Vraag 5

Zijn er nog andere onzinvluchten, zoals in het verleden de vrachtvluchten tussen Maastricht en Luik2? Zijn er andere ondernemingen die lege vliegtuigen laten vliegen? Zo ja, om hoeveel vluchten gaat het?

Het aantal uitgevoerde commerciële positioneringsvluchten in het IATA jaar 2018/2019 bedraagt volgens Airport Coordination Netherlands (ACNL) op Schiphol 189 vluchten, op Eindhoven 157 vluchten en op Rotterdam 178 vluchten. Dat is voor Schiphol 0,04%, voor Eindhoven 0,40% en voor Rotterdam 1,15% van het totaal aantal uitgevoerde commerciële vluchten. Drie maatschappijen maken het meeste gebruik van commerciële positioneringsvluchten.

Vraag 6

Welke acties kunnen worden ondernomen door u of anderen om uit te sluiten dat dergelijke vluchten plaatsvinden, zeker gezien de disproportionele overlast die deze vluchten veroorzaken?

In onze contacten met de luchtvaartmaatschappijen zal mijn ministerie hen aanspreken op de onwenselijkheid van deze vluchten en op het belang van het zoveel mogelijk beperken ervan.