Open Kamerbeta

Kamervragen

Titel
Status
Indiener (persoon)
Indiener (partij)
699 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
21 februari 2014 - 12 juni 2014
Het bericht ‘vergrijzing transport levert baankansen op’
Attje Kuiken (PvdA), Tanja Jadnanansing (PvdA)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Jet Bussemaker (minister onderwijs, cultuur en wetenschap) (PvdA)
1. ANP, 17 februari 2014
  • Vraag 1

    Kent u het bericht «vergrijzing transport levert baankansen op»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Maken er volgens u momenteel genoeg schoolverlaters de keuze voor een carrière in de logistiek?

    Of schoolverlaters kiezen voor een carrière in de logistiek is in belangrijke mate afhankelijk van het werkgelegenheidsperspectief en van de mate waarin de sector een aantrekkelijke werkgever is. De afgelopen jaren is de werkgelegenheid in de sector sterk gedaald. Sinds begin 2012 is het aantal chauffeurs met ruim 6.000 afgenomen. De dalende werkgelegenheid was ook zichtbaar in het aantal beschikbare stages. Het was voor studenten soms lastig om een stage te vinden en zonder stage kan een beroepsopleiding niet worden afgerond. De afgelopen jaren was een keuze voor de sector logistiek daarom minder aantrekkelijk.
    De komende jaren verwacht de sector te maken te krijgen met vergrijzing en ontgroening. Zodra de crisis voorbij is, verwacht de sector snel weer behoefte te hebben aan instroom en kan voor schoolverlaters een carrière in de logistiek weer een interessante optie zijn.

  • Vraag 3

    Is het aantal vacatures in de logistieke sector momenteel bovengemiddeld?

    Bij UWV werden in de eerste twee maanden van 2014 55.100 vacatures aangeboden, bijna 20 procent meer dan in 2013. De toename van het aantal vacatures in de sector transport en logistiek is met 20.3% niet bovengemiddeld te noemen. Ook overtreft het aantal werkzoekenden in die sector ruimschoots het aantal vacatures.

  • Vraag 4

    In de periode 2015–2018 ontstaan er naar verwachting jaarlijks 36.000 nieuwe vacatures in de logistieke sector; welke maatregelen worden er genomen om voldoende schoolverlaters te overreden voor de logistieke sector te kiezen en werklozen om te scholen voor een baan in de logistieke sector?

    Het is aan de sector zelf om zich een aantrekkelijk werkgever te tonen en jongeren te verleiden om te kiezen voor een carrière in de logistiek. De sector wordt daarbij ondersteund vanuit de Regeling Cofinanciering sectorplannen. Het ministerie van SZW heeft woensdag 12 maart 2014 het sectorplan voor Transport en Logistiek goedgekeurd. Hierin worden maatregelen genomen voor (om)scholing van medewerkers, begeleiding van ontslagen werknemers naar nieuw werk, extra leerwerkplekken voor jongeren en mensen met een grote afstand tot de arbeidsmarkt zoals Wajongers en langdurig werklozen. Het sectorplan vraagt een investering van 30 miljoen euro. De ene helft wordt gefinancierd door de sector zelf, de andere helft vanuit de Regeling Cofinanciering sectorplannen.
    In het sectorplan zijn onder meer afspraken vastgelegd om 1.250 extra jongeren op te leiden tot chauffeur. Daarnaast worden kennis en vaardigheden van werkloze chauffeurs op peil gehouden zodat zij meteen weer aan de slag kunnen als de economie weer aantrekt.
    Om het beroep van truckchauffeur voor jongeren aantrekkelijk te laten zijn beijvert het ministerie van IenM zich in Europa ervoor dat de huidige minimumleeftijd voor truckchauffeurs gehandhaafd blijft op 18 jaar. De Commissie heeft in het kader van de herziening van de Richtlijn Vakbekwaamheid Beroepschauffeurs (2003/59) de mogelijkheid geopperd van een verhoging van de minimum leeftijd naar 21 jaar.
    Daarnaast is via de introductie van een praktijkexamen een drempel weggenomen voor zij-instromers die als matroos of schipper in de binnenvaart willen werken.

  • Vraag 5

    Is het waar dat de kansen van laagopgeleiden beperkt zijn omdat werkgevers steeds hogere eisen stellen? Zo ja, want bent u van plan te doen om ervoor te zorgen dat er voldoende potentiële werknemers met het juiste opleidingsniveau voor de logistieke sector zijn?

    Zoals ook in andere sectoren het geval is, neemt het aantal banen voor laaggeschoolden af. Als er sprake is van een veranderende vraag vanuit werkgevers, moet die worden opgenomen in de kwalificaties zodat afgestudeerden over de juiste vaardigheden en kennis beschikken om in de sector aan de slag te gaan. Hiervoor zijn werkgevers zelf verantwoordelijk.

29 januari 2014 - 20 februari 2014
Het plan van het Zweedse verpakkingsbedrijf Tetra Pak om zijn fabriek in Moerdijk eind dit jaar te sluiten
Attje Kuiken (PvdA), Mariëtte Hamer (PvdA)
Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD), Lodewijk Asscher (viceminister-president , minister sociale zaken en werkgelegenheid) (PvdA)
1. http://www.omroepbrabant.nl/?news/2056681193/Tetra+Pak+Moerdijk+sluit…
2. http://www.cnvvakmensen.nl/actueel/nieuws/artikel/item/sluiting-tetra…
  • Vraag 1

    Hebt u kennisgenomen van de onverwachte aankondiging van Tetra Pak om zijn fabriek in Moerdijk eind dit jaar te sluiten, waardoor ongeveer 215 banen verloren zullen gaan?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Hoe beoordeelt u de aangekondigde sluiting van Tetra Pak Moerdijk en het voornemen de productie naar Oost-Europa te verplaatsen, terwijl in 2013 nog uitstekende resultaten zijn behaald en werknemers een bonus hebben gekregen?2

    Aan het voornemen voor sluiting van de fabriek ligt een bedrijfseconomische afweging ten grondslag. Volgens het bedrijf is sprake van een afnemende vraag naar drankenkartons in Centraal- en Noord- Europa door een veranderd consumptiepatroon. Van de beschikbare capaciteit in Moerdijk is op dit moment slechts 1/3 deel in gebruik. Daarnaast heeft Tetrapak een nieuwe printtechnologie ontwikkeld die het mogelijk maakt de relatief dure «offset» technologie (die in de fabriek in Moerdijk wordt gebruikt) te vervangen. De omzetting naar de nieuwe printtechnologie zou volgens Tetra Pak voor de fabriek in Moerdijk gepaard gaan met forse (niet rendabele) investeringen omdat hier de bestaande offset technologie volledig vervangen moet worden. Dit heeft geleid tot het voornemen de productie van Moerdijk over te brengen naar 3 andere fabrieken in Spanje, Duitsland en Servië waar de kosten om de fabrieken aan de nieuwe technologie aan te passen, fors lager zouden zijn.
    Het voornemen om de fabriek in Moerdijk te sluiten houdt volgens het bedrijf op geen enkele wijze verband met de inzet en kwaliteit van het hoog gekwalificeerd personeel dat in de fabriek werkt.

  • Vraag 3

    Welke mogelijkheden staan u ter beschikking om het voor bedrijven aantrekkelijk te maken om te investeren in nieuwe technologie in Nederlandse fabrieken, waardoor het voor een bedrijf als Tetra Pak ook aantrekkelijker wordt om productie in Nederland te handhaven?

    Innovatie is essentieel om de economie in Nederland te versterken. Niet de technologie van vandaag, maar de technologie van morgen en overmorgen bepaalt immers ons toekomstige verdienvermogen. Via inzet van diverse instrumenten op de hele keten van onderzoek tot innovatie en valorisatie versterken we de economie. Het bedrijvenbeleid schept de randvoorwaarden voor ondernemers om te ondernemen, investeren en innoveren. Naast innovatie is dit beleid gericht op het verminderen van regeldruk, goed opgeleide mensen, een goede aansluiting tussen onderwijs en arbeidsmarkt (Techniekpact) en beschikbaarheid van het juiste kapitaal.
    Naast de subsidies die de Europese Commissie kan geven zijn er diverse subsidie-instrumenten van het Ministerie van Economisch Zaken. Ik noem de fiscale Wet bevordering Speur en Ontwikkelingswerk (WBSO), de Innovatiebox en het Innovatiekrediet die de risico’s van innovatie kunnen reduceren. Ook kan nog een beroep worden gedaan op de milieu investeringsaftrek en de energie investeringsaftrek en de financieringsinstrumenten Garantieregeling Ondernemersfinanciering (GO) en de regeling Groeifaciliteit (GF). Stimuleringsinstrumenten kunnen ontwikkelingen in gang zetten en versnellen.
    In de afweging die ondernemingen maken over waar zij gaan produceren is investeren in nieuwe technologieën slechts één factor. Voor Tetra Pak heeft dat helaas geleid tot verplaatsing van de productie.

  • Vraag 4

    Ziet u mogelijkheden om vakbonden en de ondernemingsraad te ondersteunen in de zoektocht naar alternatieven, waardoor sluiting van de fabriek mogelijk voorkomen kan worden en werkgelegenheid behouden kan blijven?

    Het voornemen om de fabriek in Moerdijk eind 2014 te sluiten is gebaseerd op bedrijfsmatige- en strategische keuzes. Daar kan de overheid niet in treden. Van belang is dat de personele consequenties van deze keuzes aandacht en inzet van het huidige management krijgen. Het is aan de vakbonden en de ondernemingsraad om de belangen van de betrokken werknemers daarbij te behartigen.
    Ik zie het als een constructieve actie dat het management van Tetra Pak zich inzet om alle medewerkers die hun baan verliezen te ondersteunen met een Sociaal Plan. Tevens vinden er vanuit Tetra Pak gesprekken plaats met andere bedrijven waarbij op dit moment belangstelling is om werknemers over te nemen. Met de ondersteuning die geboden wordt vanuit het op te stellen Sociaal Plan is het de intentie van het bedrijf om de medewerkers zo goed mogelijk te begeleiden naar een nieuwe baan.

22 januari 2014 - 11 februari 2014
Het nemen van onomkeerbare maatregelen bij sluis Eefde
Attje Kuiken (PvdA), Lutz Jacobi (PvdA)
Sharon Dijksma (staatssecretaris economische zaken) (PvdA), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. http://www.omroepgelderland.nl/web/nieuws-1/2048467/lochem-rijkswater…
  • Vraag 1

    Bent u er bekend mee dat de roekenkolonie die bij de sluis Eefde huist in opdracht van Rijkswaterstaat wordt verjaagd?1

    Ik ben ermee bekend dat het voor de bouw van de tweede sluis volgens het voorkeursbesluit bij Eefde noodzakelijk is om een roekenkolonie te verplaatsen naar een nabijgelegen locatie.

  • Vraag 2

    Waarom wordt er een ontheffing op de flora- en faunawet afgegeven en worden er met het verjagen van de roeken onomkeerbare maatregelen genomen, terwijl de definitieve beslissing en vaststelling van een gewijzigd bestemmingsplan voor de aanleg van een nieuwe sluiskolk volgens het noordelijke alternatief nog niet hebben plaatsgevonden en er met de midden-west ligging een alternatief beschikbaar is?

    De Dienst Regelingen heeft een ontheffing op de Flora- en Faunawet afgegeven voor het mogen verplaatsen van de roeken. De gunstige staat van instandhouding van de roek komt door het verplaatsen niet in gevaar omdat hiervoor de noodzakelijke maatregelen worden genomen, zoals het verplaatsen van nesten, het aanbieden van nestmateriaal op de nieuwe locatie en ten slotte het verplaatsen en planten van (extra) bomen.
    Tegen de ontheffing is door niemand bezwaar gemaakt. Overigens worden er ter uitvoering van de ontheffing geen onomkeerbare maatregelen genomen voordat het bestemmingsplan is vastgesteld.
    Op 27 februari 2012 heb ik uw Kamer geïnformeerd (IenM/BSK-2012/27005) over mijn voorkeursbeslissing voor de bouw van een tweede sluis aan de noordzijde van de bestaande sluis. De weging van alternatieven heeft in dat kader plaatsgevonden. Het benodigde projectplan is inmiddels in voorbereiding en zal tegelijkertijd met het bestemmingsplan moeten worden vastgesteld door de gemeenteraad van Lochem.

  • Vraag 3

    Bent u bereid om te wachten met het nemen van onomkeerbare maatregelen en verplaatsen van de roekenkolonie tot de definitieve beslissing tot het aanleg van een nieuwe sluiskolk is genomen?

    Het verplaatsen van de roeken is een zorgvuldig proces. Het kan twee jaar duren voordat alle roeken op de nieuwe locatie gaan nestelen. Het is noodzakelijk dat de geleidelijke verplaatsing van de roeken nog voor het komende broedseizoen begint. Later starten betekent dat het langer duurt voordat de tweede sluis beschikbaar is, met zowel directe als indirecte kosten en economische schade tot gevolg. Totdat de besluitvorming rond de bouw van de sluis (projectplan en bestemmingsplan) formeel is afgerond, worden er voor de roekenkolonie geen onomkeerbare maatregelen genomen. Dit betekent concreet dat er geen bomen zullen worden gekapt en het de roeken dus niet onmogelijk wordt gemaakt om op de huidige locatie te gaan nestelen.

28 november 2013 - 6 december 2013
Het Duitse voornemen om een wegenvignet voor personenauto’s in te voeren
Attje Kuiken (PvdA)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. ARD, 26 november 2013, Die Maut wird wohl kommen, aber...
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het voornemen van de partijen die onderhandelen over een nieuwe Duitse regeringscoalitie om in Duitsland een tolvignet in te voeren voor buitenlandse personenauto’s?1

    Ja, ik ben bekend met het voornemen een vignet voor personenvoertuigen in te voeren. Het voornemen is nog niet concreet uitgewerkt. Zo is nog niet bekend op welke wegen het zal gaan gelden.

  • Vraag 2

    Maakt u zich ook zorgen over de implicaties van het Duitse voornemen een tolvignet in te voeren voor de inwoners van de grensstreken met Duitsland en bent u bekend met wat deze gevolgen zijn?

    Zolang er geen concrete plannen zijn van de Duitse regering, kan ik de gevolgen voor Nederland niet beoordelen. Uitgangspunt is echter dat deze niet discriminatoir of onevenredig mogen uitpakken voor buitenlandse gebruikers van het Duitse wegennet. Ook de Europese Commissie zal nauwgezet kijken naar nieuwe plannen.

  • Vraag 3

    Bestaat er inzicht in de economische schade die Nederland zal ondervinden indien Duitsland een tolvignet invoert?

    Nee. Vooralsnog is alleen bekend dat voor het vignet is gekeken naar het voorbeeld in Oostenrijk. Daarbij is een bedrag van ca. 100,– euro per jaar genoemd. Oostenrijk kent vignetten van 10 dagen, twee maanden en 1 jaar. Een vignet van kortere duur zal evenredig minder moeten kosten.

  • Vraag 4

    Bent u van mening dat er nog een level playing field bestaat als Duitsland een tolvignet invoert?

    Een level playing field zal een aandachtspunt worden voor de kleine bedrijfsvoertuigen die over de grens gebruikt worden om diensten aan te bieden en die niet reeds de LKW-Maut betalen.
    Elk land heeft evenwel het recht om op zijn eigen grondgebied te bepalen welke beprijzingsmaatregelen worden ingevoerd. Ook Duitsland heeft dat recht. Hierbij staan de Europese uitgangspunten van non-discriminatie en evenredigheid voorop.

  • Vraag 5

    Kunt u de uitspraak van de Europese Commissie, dat er in geval van een Duits tolvignet geen sprake is van discriminatie van niet-Duitsers, nader duiden en vergelijken met een eerdere uitspraak van de Europese commissie over het Belgische voornemen om een tolvignet in te voeren?

    Binnen Europa geldt dat niet gediscrimineerd mag worden tussen eigen inwoners en inwoners van de overige EU-lidstaten. De Europese Commissie heeft recentelijk aangegeven het niet als discriminatie te zien, dat een beprijzingsinstrument voor alle voertuigen geldt (dus zowel buitenlanders als inwoners), maar dat de eigen inwoners bij de verkeersbelasting daarbij worden gecompenseerd.
    In overleg over het Belgische voornemen een wegenvignet in te voeren, heeft de Europese Commissie eerder, in oktober 2012, opmerkingen gemaakt over de concept-architectuur voor het Belgische wegenvignet. Ten eerste mag het vignet niet zien op het volledige wegennet, vrije doorgang moet mogelijk blijven. Ten tweede moeten ook eigen inwoners kunnen bepalen of ze op een tolweg rijden, en zo ja, van welke duur hun vignet moet zijn. Er mag dus niet automatisch een jaarvignet worden opgelegd aan de eigen inwoners.
    Naar verwachting zal bij de uitwerking van het Duitse plan ook met deze kanttekeningen rekening moeten worden gehouden.

  • Vraag 6

    Heeft u contact gehad met uw Duitse collega over de gevolgen voor Nederland van de invoering van een Duits wegenvignet voor personenauto’s? Zo ja, wat waren de uitkomsten van dit overleg? Zo nee, bent u voornemens deze kwestie alsnog te bespreken met uw Duitse collega alvorens de Duitse kabinetsformatie wordt afgerond?

    Ik heb contact gehad met mijn Duitse collega dhr. Ramsauer, Bondsminister van Verkeer, Bouw en Stadsontwikkeling. Ik heb dhr. Ramsauer verzocht om een overleg om deze ontwikkeling te bespreken en heb de Nederlandse zorgen overgebracht.

12 november 2013 - 25 november 2013
het bericht dat ‘luchtvaartmaatschappijen massaal de compensatieregeling ontwijken'
Attje Kuiken (PvdA)
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. http://kassa.vara.nl/actueel/consumentennieuws/artikel/nieuws/luchtva…
2. SEO: Stichting Economisch Onderzoek
  • Vraag 1

    Bent u op de hoogte van het bericht dat «luchtvaartmaatschappijen massaal de compensatieregeling ontwijken»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Bent u bekend met een onderzoek daarover van de Consumentenbond onder Nederlandse luchtreizigers?

    Ik ben bekend met de conclusies die de Consumentenbond naar buiten heeft gebracht. Het onderliggende onderzoek is niet publiek beschikbaar en heb ik ook niet op andere wijze verkregen.

  • Vraag 3

    Klopt het dat 95% van alle verzoeken om compensatie bij vertragingen langer dan drie uur en vluchtannuleringen in eerste instantie gelijk wordt afgewezen en dat de consument bewust onwetend wordt gehouden?

    Dit percentage wordt door de Consumentenbond genoemd als een belangrijke conclusie uit haar onderzoek. Zoals ik bij vraag 2 heb aangeven, is het onderliggende onderzoek bij mij niet bekend en kan ik dus in algemene zin geen uitspaken doen over de conclusies uit dat onderzoek.
    Een consument die van mening is dat hij recht op compensatie heeft vanwege een langdurige vertraging, zal zijn verzoek om compensatie moeten indienen bij de betrokken luchtvaartmaatschappij. De luchtvaartmaatschappij zal dan in eerste instantie beoordelen of de consumenten inderdaad voor compensatie in aanmerking komt, dan wel dat er omstandigheden zijn op grond waarvan compensatie niet hoeft te worden betaald (zoals bij buitengewone omstandigheden). Indien de consument van mening is dat het verzoek ten onrechte is afgewezen, kan hij zich richten tot de Inspectie Leefomgeving en Transport (hierna: ILT). De ILT beoordeelt dan of de klacht gegrond is of niet.
    Op 27 februari 2013 heb ik uw Kamer (Kamerstuk II 31 936, nr. 132) geïnformeerd over de naleving van de compensatieverplichting. In deze brief heb ik aangegeven dat op grond van de informatie die beschikbaar is bij de ILT kan worden geconcludeerd dat de luchtvaartmaatschappijen sinds de uitspraak van het Europese Hof van Justitie van 23 oktober 2012 de compensatieverplichting blijken te naleven. In de bijlage bij die brief heb ik u een overzicht gegeven van het door de ILT aantal behandelde en gegrond verklaarde klachten in 2011 en 2012.

  • Vraag 4

    Klopt het dat er in uw opdracht een SEO-rapport over dit onderwerp is geschreven?2

    Ik heb de Stichting Economisch Onderzoek (SEO) opdracht gegeven om een onderzoek te doen naar de financiële effecten van de door de Europese Commissie voorgestelde regeling voor compensatie en alternatieve compensatieregelingen. Over dit onderzoek heb ik uw Kamer bij brief 21 november jl (Kamerstuk II 21 501-33, nr. 446) geïnformeerd. Zoals u in de brief heeft kunnen lezen, heeft het onderzoek van SEO geen betrekking op de naleving van de huidige regelgeving of de bedragen die zouden zijn gemoeid met het niet toekennen van compensatie.

  • Vraag 5

    Klopt het dat met het niet toekennen van compensatie een bedrag van tien miljoen euro zou zijn gemoeid?

    Ik heb in de media (Telegraaf van 8 november 2013) gelezen dat uit het bovengenoemde rapport van SEO zou blijken dat compensatiebedragen op Schipholvluchten tot 10 miljoen kunnen oplopen als meer mensen gaan claimen waar ze recht op hebben. Deze conclusie kan echter niet op grond van dit rapport worden getrokken.
    Om de financiële impact van de verschillende onderzochte compensatieregelingen in kaart te brengen heeft SEO een aantal aannames moeten maken over de claimrate: het percentage passagiers dat in de onderzochte alternatieve compensatieregelingen besluit om een verzoek om compensatie te claimen. SEO hanteert hierbij een zogenaamd laag scenario (weinig mensen claimen) en hoog scenario (meer mensen claimen). Deze scenario’s en berekeningen zeggen echter niets over het huidige claimpercentage of over de bedragen die gemoeid zouden zijn met het niet toekennen van compensatiebedragen.

  • Vraag 6

    Wat is uw oordeel over het onthouden van dit bedrag aan de luchtvaartconsument?

    Zie mijn antwoord op vraag 5.

1 november 2013 - 25 november 2013
Stremmingen op het Zeeuwse deel van de A58
Attje Kuiken (PvdA), Albert de Vries (PvdA)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. Provinciale Zeeuwse Courant, 31 oktober 2013.
  • Vraag 1

    Kent u het artikel «Verhulst: A58 moet na ongeval sneller open»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Bent u het eens met de kritiek van de burgemeester van Goes dat het bij een ongeluk op het Zeeuwse deel van de A58 in de regel (te) lang duurt voordat de weg weer vrij wordt gegeven? Zo nee, waarom niet?

    Nee. Ik heb geen informatie waaruit blijkt dat op het Zeeuwse deel van de A58, het bij vergelijkbare ongevallen langer duurt voordat de weg vrijkomt dan op andere autosnelwegen in Nederland met 2 x 2 rijstroken. Bij incidenten op autosnelwegen, en dus ook in Zeeland, worden procedures gehanteerd om het verkeer zo snel mogelijk te laten doorstromen. Zo zijn afspraken gemaakt binnen welke tijdspanne de berger ter plekke moet zijn en op welke manieren de verkeerscentrales met een totaaloverzicht van de verkeerssituatie de doorstroming kunnen beïnvloeden. Voor veel voorkomende incidenten zijn draaiboeken met alternatieve omleidingsroutes die direct worden ingesteld. Na onderzoek naar de oorzaak van het ongeval door de politie bekijkt Rijkswaterstaat of er nog maatregelen nodig zijn om de weg weer veilig open te stellen voor het verkeer.

  • Vraag 3

    Deelt u de mening van de burgemeester van Goes dat een langduriger stremming van de A58, en het ontbreken van alternatieve routes met voldoende capaciteit, tot gevolg heeft dat Zeeland «feitelijk op slot» komt te zitten? Zo nee, waarom niet?

    Naar mijn mening ligt dat genuanceerder. Bij stremmingen op de A58 wordt in eerste instantie omgeleid via omleidingsroutes parallel aan de A58. Deze wegen hebben een veel lagere capaciteit dan de A58, waardoor afhankelijk van het tijdstip files kunnen ontstaan. Bij langduriger stremmingen wordt ook omgeleid over verder gelegen routes: N59, N57 en de route via Antwerpen.

  • Vraag 4

    Deelt u de mening van de burgemeester van Goes dat bij toepassing van de prioriteiten die rondom de grote steden bij vergelijkbare ongevallen gelden, de duur van stremmingen in Zeeland (aanmerkelijk) zouden kunnen worden bekort? Zo nee, waarom niet?

    Op de autosnelwegen is er op hoofdlijnen een uniform beleid als het gaat om het optreden bij ongevallen. De prioriteiten rond de grote steden zijn derhalve niet anders dan die in Zeeland. Er is weliswaar een verschil in aanrijtijden van weginspecteurs in de spits. In gebieden rond de grote steden is die 15 minuten en daarbuiten (waaronder Zeeland) is die 30 minuten. Deze aanrijtijden hebben echter vooral impact bij de kleinere incidenten en zijn vooral effectief op drukkere corridors. De aanrijtijden hebben minder impact bij grote incidenten, zoals recent op 22 oktober 2013, waarbij ook sprake is van berging en hulpverlening. En op de A58 in Zeeland treedt vooral hinder op bij dergelijke grotere incidenten. Verder moet overal een berger altijd binnen 20 minuten ter plaatse zijn. Als er niet direct een weginspecteur is, dan zorgt de verkeerscentrale dat de berger de rol van de weginspecteur overneemt.

  • Vraag 5

    Bent u bereid om maatregelen te nemen die het mogelijk maken om bij ernstige calamiteiten in Zeeland de doorstroming van het verkeer weer aanmerkelijk sneller op gang te brengen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u bereid om het door de burgemeester van Goes in het artikel genoemde voorbeeld uit Frankrijk en Spanje, waar voorzieningen zijn getroffen om bij calamiteiten het verkeer snel over de andere rijbaan te leiden, daarbij te betrekken?

    Ik ben bereid om met de medewegbeheerders te overleggen of de doorstroming op de omleidingsroutes tijdens een incident bevorderd kan worden. Dit is naar mijn mening de meest effectieve aanpak. De burgemeester van Goes suggereert om geasfalteerde doorsteken te maken naar de andere rijbaan en dan bij stremmingen delen van de vangrail te verwijderen. Uit veiligheidsoverwegingen is het dan echter noodzakelijk om op de andere rijbaan een fysieke rijrichtingscheiding aan te brengen. Dit kost echter veel tijd waardoor deze maatregel niet effectief is bij stremmingen door ongevallen. Daar komt bij dat voor het aanbrengen en later weghalen van een scheiding de nog voor het verkeer beschikbare rijbaan volledig gestremd moet worden. Een dergelijke maatregel acht ik daarom dan ook niet zinvol.

24 oktober 2013 - 11 december 2013
De begrenzing van auto’s tot de derde versnelling
Attje Kuiken (PvdA)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. http://www.powned.tv/overpowned/aankondiging_pownews/2013/10/straks_a…
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het item «autorijden was nooit goedkoper»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Klopt het dat auto’s niet APK gekeurd hoeven te zijn, eigenaars geen wegenbelasting hoeven te betalen en bestuurders vanaf 16 jaar er in mogen rijden zonder boetes te kunnen krijgen, als een auto is begrensd waardoor slechts de eerste, tweede en derde versnelling kunnen worden gebruikt?

    Nee, dat klopt niet. Volgens de definitie in artikel 1.1. uit de Regeling voertuigen mag de door de constructie bepaalde maximum snelheid van deze zgn. motorrijtuigen met beperkte snelheid (MMBS) niet meer dan 25 km/u bedragen en moet het voertuig ingericht zijn voor het afleveren of ophalen van goederen bij op korte afstand van elkaar gelegen plaatsen. Daarnaast mag het voertuig niet ingericht zijn voor het vervoer van personen.
    Als een voertuig aan deze eisen voldoet en dus door de RDW als een MMBS wordt beschouwd, zijn in de huidige situatie APK, wegenbelasting en rijbewijsplicht niet van toepassing. Deze voertuigen moeten wel aan de permanente eisen voor niet-keuringsplichtige voertuigen voldoen2 en hebben zich aan de verkeersregels te houden. Dus als met deze voertuigen harder wordt gereden dan de toegestane snelheid, geen parkeergeld wordt betaald of personen worden vervoerd, dan is de bestuurder van dit voertuig in overtreding.

  • Vraag 3

    Heeft u inzicht in het aantal bestuurders dat op deze wijze deelneemt aan het verkeer, danwel de technische APK-eisen en wegenbelasting omzeilt? Zo ja, kunt u deze informatie met de Kamer delen?

    Jaarlijks worden er zo’n 300 voertuigen buiten de registratie geplaatst door de RDW om vervolgens als MMBS of als landbouwvoertuig te worden ingezet. Na beoordeling of deze voertuigen voldoen aan de bij vraag twee genoemde permanente eisen, vervalt de registratie en zijn er geen gegevens meer bekend over het voertuig en eigenaar. Het aantal bestuurders dat deze voertuigen niet voor agrarische doeleinden gebruikt, maar hiermee de APK en wegenbelasting omzeilt is niet bekend.

  • Vraag 4

    Deelt u de mening dat deze situatie niet wenselijk is? Zo nee, waarom niet?

    Ik deel uw mening dat deze situatie niet wenselijk is.

  • Vraag 5

    Welke maatregelen bent u bereid te nemen om deze situatie te verhelpen?

    Met de invoering van het T-rijbewijs is het niet meer mogelijk om zonder rijbewijs te rijden op een MMBS en dus ook niet meer op dergelijke voertuigen. Naar verwachting zal het T-rijbewijs per 1 januari 2015 ingevoerd zijn en is het niet meer mogelijk om zonder rijbewijs in een dergelijk voertuig rijden. Bij de uitwerking van de motie 29 398 nr. 356 van februari 2013 waarin de regering gevraagd is over te gaan tot te benoemen categorieën tractoren (LBT’s) en landbouwvoertuigen is ook deze restcategorie geïdentificeerd. In de brief over de kentekening van te benoemen categorieën tractoren en landbouwvoertuigen die ik in januari aan u zal toesturen zal ik ook deze categorie meenemen.

24 oktober 2013 - 29 november 2013
Het alcoholslot
Marith Volp (PvdA), Attje Kuiken (PvdA)
Opstelten (minister justitie en veiligheid) (VVD), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. Raad van State, zaaknummers 201301126/1, 201207475/1 en 201302809/1
  • Vraag 1

    Heeft u kennis genomen van de drie uitspraken van de Raad van State, die heden zijn gepubliceerd, over het opleggen van het alcoholslotprogramma aan chauffeurs met een vrachtwagenrijbewijs?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Wat is de stand van zaken met betrekking tot de verkenning naar het alcoholslot op vrachtauto’s, die u met het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR), de Dienst Wegverkeer (RDW), de alcoholslotfabrikanten en de transportsector uitvoert?

    De verkenning naar het alcoholslot op vrachtauto’s met de door u genoemde partijen is afgerond.

  • Vraag 3

    Op welke termijn informeert u de Kamer over de conclusies van de verkenning en over uw standpunt over het mogelijk maken van het alcoholslot op vrachtauto’s?

    Ik ben voornemens u zo spoedig mogelijk te informeren, doch uiterlijk voor het geplande AO van 30 januari 2014. Ik informeer u dan over de gevolgen voor het beleid van de uitspraken van de Raad van State inzake vrachtwagenchauffeurs die afhankelijk zijn van het rijbewijs C voor hun inkomen. Ik neem daarin ook de uitkomst van het overleg over het alcoholslot voor vrachtwagens en de vervolgacties op basis van de tussenevaluatie mee.

23 oktober 2013 - 19 november 2013
Het alcoholslot
Marith Volp (PvdA), Attje Kuiken (PvdA)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Opstelten (minister justitie en veiligheid) (VVD)
1. «Drankrijder komt onder straf uit», De Telegraaf, 21 oktober 2013
  • Vraag 1

    Kent u het bericht «Drankrijder komt onder straf uit»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Kunt u toelichten hoe de Raad voor de Rechtspraak het alcoholslot als sanctiemiddel meeweegt in het beleid aangaande de rechtspraak?

    Ter bevordering van rechtseenheid maken de Nederlandse strafrechters gebruik van zogenoemde oriëntatiepunten2. Deze worden door de strafrechters, verenigd in het Landelijk Overleg Vakinhoud Strafrecht (LOVS), geformuleerd en niet door de Raad voor de Rechtspraak (RvdR). In iedere individuele zaak legt de strafrechter de straf op die in dat geval – rekening houdend met alle relevante omstandigheden – passend en geboden is. De strafrechter kan zich daarbij oriënteren op de eerder genoemd oriëntatiepunten. Het oriëntatiepunt bij artikel 8 Wegenverkeerswet 1994 (rijden onder invloed) vermeldt in de toelichting dat bij de strafoplegging in matigende zin rekening kan worden gehouden met opgelegde deelname aan het alcoholslotprogramma. Reden daarvoor kan bijvoorbeeld gelegen zijn in de mogelijke invloed van deelname op de draagkracht van de verdachte.

  • Vraag 3

    Kunt u toelichten wat u van het beleid van de Raad voor de Rechtspraak inzake het alcoholslot vindt?

    Ik onderschrijf het gebruik van oriëntatiepunten ter bevordering van de rechtseenheid. Het past mij niet mij uit te laten over de inhoud van deze door de onafhankelijke rechterlijke macht opgestelde oriëntatiepunten.

  • Vraag 4

    Kunt u toelichten bij hoeveel van de gerechtelijke procedures omtrent alcoholmisbruik een reeds door het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen opgelegd alcoholslotprogramma heeft geleid tot strafvermindering, vrijspraak of niet-ontvankelijk verklaren van het Openbaar Ministerie?

    De RvdR beschikt niet over cijfermateriaal over het aantal zaken waarin de strafrechter op enige wijze bij de strafoplegging rekening heeft gehouden met opgelegde deelname aan het programma. Dit blijkt in het algemeen ook niet uit de «aantekening mondeling vonnis» van de politierechter. Bij de RvdR zijn geen andere gevallen van niet-ontvankelijk verklaring van het openbaar ministerie bekend dan het geval waarop in het in vraag 1 genoemde bericht wordt gedoeld. Verder heeft de RvdR mij meegedeeld dat het opleggen van deelname aan het alcoholslotprogramma geen reden kan zijn om tot vrijspraak te komen, wat zou betekenen dat het ten laste gelegde rijden onder invloed niet bewezen is geacht.

  • Vraag 5

    Bent u bekend met technische problemen met het alcoholslot, waarbij het slot binnen enkele minuten zowel een positieve als negatieve beoordeling geeft van het alcoholpercentage? Zo ja, hoe gaat u om met mogelijk foutieve meldingen als gevolg hiervan?

    Technische problemen met het alcoholslot komen niet veel voor. Alcoholsloten zijn ontworpen volgens de zwaarste industriële standaard3. Een enkele keer kan het gebeuren dat de auto in eerste instantie wel start en bij de daaropvolgende hertest toch een negatieve uitslag geeft. Dit kan gebeuren als het alcoholpromillage in het bloed op of dichtbij het omslagpunt van 0,2‰ of 88ug/l ligt. Deze negatieve uitslag zal worden geregistreerd als een negatieve hertest. De oorzaak ligt echter niet bij de techniek, maar bij een alcoholgehalte dat net te hoog is.
    Verder is van belang dat het alcoholslot geen onderscheid maakt tussen mond- en bloedalcohol. Daardoor kan het gebeuren dat na het eten van een alcoholhoudend product (kersenbonbon, kerstbrood) of het poetsen van de tanden alcohol wordt gemeten. In de daaropvolgende hertest zou de mondalcohol niet meer meetbaar moeten zijn, omdat mondalcohol na een paar minuten is verdwenen. In de bijbehorende informatie en in het motivatieprogramma wordt uitgebreid aandacht besteed aan dit fenomeen.

  • Vraag 6

    Bent u bereid de evaluatie van het alcoholslotprogramma vervroegd af te ronden? Kunt u uw antwoord toelichten?

    De evaluatie van het alcoholslotprogramma is in volle gang. Het rapport staat gepland voor oplevering eind 2014. Het alcoholslotprogramma heeft een looptijd van 2 jaar. Nog niemand heeft de volle twee jaar van het programma kunnen doorlopen, aangezien de eerste personen pas begin 2012 zijn gestart. Het gaat bij de evaluatie om onderzoek naar de doeltreffendheid en de effecten van de wet in de praktijk. Aangezien ook een termijn van drie jaar te kort is voor een evaluatie van de effecten op de verkeersveiligheid, zal de evaluatie eind volgend jaar zich voornamelijk richten op de uitvoeringsaspecten. De volledige evaluatieperiode, inclusief de recidivemeting, loopt tot en met 2022.

  • Vraag 7

    Bent u bereid deze vragen te beantwoorden voor de behandeling van de begroting van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu in de Tweede Kamer?

    Deze termijn is helaas niet gehaald.

14 oktober 2013 - 29 november 2013
Uitbuiting van werknemers die werken aan de A2-tunnel in Maastricht
Attje Kuiken (PvdA), Manon Fokke (PvdA), John Kerstens (PvdA)
Lodewijk Asscher (viceminister-president , minister sociale zaken en werkgelegenheid) (PvdA), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
  • Vraag 1

    Wat is uw reactie op de uitbuiting van werknemers bij het A2-project in Maastricht, zoals gemeld bij L1?

    Het is belangrijk dat wet- en regelgeving wordt nageleefd. Signalen zoals in de Limburger zijn belangrijke signalen voor de diverse handhavende diensten.
    De Inspectie SZW doet onderzoek naar mogelijke misstanden bij werkzaamheden aan de A2. Dit onderzoek is thans nog in volle gang. De Inspectie SZW werkt hierbij nauw samen met de Belastingdienst. Als blijkt dat arbeidswetgeving is overtreden, bijvoorbeeld door onderbetaling op basis van de Wet minimumloon en minimumvakantiebijslag of veel te lange werktijden, kunnen de werkgevers forse boetes tegemoet zien.
    De Stuurgroep A2 Maastricht (gemeente Maastricht, gemeente Meerssen, Rijkswaterstaat en de provincie Limburg) heeft op 14 oktober jl. een expertcommissie ingesteld. Deze expertcommissie is gevraagd een analyse te geven van de feiten zoals die blijken uit de beschikbare informatie naar aanleiding van de vermeende misstanden met buitenlandse werknemers in de lijn tussen opdrachtnemer Avenue2 en Atlanco Rimec. De expertcommissie heeft vrijdag 22 november haar bevindingen gepresenteerd1.
    Nu er een rapport ligt van de expertcommissie wordt inzichtelijker wat er aan de hand is. Het rapport laat zien dat het gaat om complexe materie. De expertcommissie komt onder andere tot de conclusie dat de inhoudingen voor logistieke diensten in strijd zijn met artikel 55 lid 1 van de Bouw cao, zoals die vanaf 17 september 2012 algemeen verbindend is verklaard. Ook zijn er vragen over de arbeidstijden en de hoogte van de kosten voor huisvesting en vervoer en is er onvoldoende duidelijkheid over de VCA-certificaten. De geuite zorgen zijn dus terecht. Ik merk hier voor de volledigheid op dat de expertcommissie tegelijkertijd aangeeft, dat het uiteindelijke oordeel over de toepasselijkheid van artikel 55 van de Bouw cao aan de rechter is.
    Ik ben blij met het rapport van de expertcommissie. Het rapport geeft mogelijkheden voor betrokken partijen om tot oplossingen te komen. Ik hoop dat de betrokken partijen deze zaak voortvarend oppakken en snel gezamenlijk tot een oplossing komen die recht doet aan de toepasselijke arbeidsvoorwaarden voor de Portugese werknemers.

  • Vraag 2

    Deelt u de mening dat uitbuiting, oneerlijke concurrentie en verdringing in Nederland niet gewenst zijn? Zo nee, waarom niet?

    Ja, dergelijke misstanden zijn niet gewenst in Nederland. Daarom heb ik op 11 april jl. het actieplan «bestrijden van schijnconstructies» naar uw Kamer gezonden (Kamerstukken II, 2012–2013, 17 050, 428). In dit actieplan heb ik maatregelen aangekondigd om onder andere schijnzelfstandigheid, ontduiking van het wettelijk minimumloon, misbruik met de premieafdracht en ontduiking van cao’s tegen te gaan. Op dinsdag 26 november jl. heb ik u een voortgangsrapportage gestuurd over de aanpak schijnconstructies.

  • Vraag 3

    Deelt u de mening dat de overheid (in dit geval Rijkswaterstaat) een voorbeeldfunctie heeft en niet mag accepteren dat (onder)aannemers bij projecten die in opdracht van de overheden worden uitgevoerd gebruik maken van dit soort beloningsconstructies? Zo nee, waarom niet?

    Beloningsconstructies waarmee de in Nederland geldende wet- en regelgeving wordt overtreden zijn ontoelaatbaar. Dit geldt vanzelfsprekend ook voor overheidsopdrachten. De opdrachtnemer is primair verantwoordelijk voor een juiste toepassing van alle relevante wet- en regelgeving. Ik hoop dat de betrokken partijen het rapport van de expertcommissie gebruiken om deze zaak voortvarend op te pakken en snel gezamenlijk tot een oplossing komen die recht doet aan de toepasselijke arbeidsvoorwaarden voor de Portugese werknemers.

  • Vraag 4

    Is de behandeling van werknemers voor overheden (Rijk, Provincie, Gemeenten, Waterschappen) een toetsingscriterium bij de selectie van (onder)aannemers bij infraprojecten? Kan hierin een verscherping van de regels worden doorgevoerd? Zo nee, waarom niet?

    Nee. Het instrument van selectie is binnen de aanbestedingsregelgeving er op gericht om de geschiktheid (zoals inhoudelijke kennis, ervaring) van de opdrachtnemer te borgen. De nieuwe aanbestedingswet legt aan de aanbesteder enige beperkingen op ten aanzien van het opvragen van bewijsmiddelen. In de inschrijvingsfase moet worden afgegaan op de eigen verklaring. Bovendien is de aanbesteder verplicht specifieke bewijsmiddelen als bewijs te aanvaarden.

  • Vraag 5

    De uitgebuite werknemers zijn in dienst van een dochterbedrijf van het Ierse Atlanco Rimec dat eerder dit jaar al in opspraak raakte bij de bouw van de Eemscentrale van Nuon in Groningen; was er toen er een contact met dit bedrijf werd afgesloten al bekend dat dit bedrijf een bedenkelijke reputatie heeft als het gaat om de beloning van werknemers? Zo nee, waarom niet?

    Nee, de opdrachtgever heeft op 7 oktober 2009 het contract met de opdrachtnemer Avenue2 gesloten, dus voor de door u aangehaalde situatie bij de bouw van de Eemscentrale van Nuon Groningen.
    Bij het inlenen van personeel van derden door een hoofdopdrachtnemer is een opdrachtgever niet betrokken. De inzet en behandeling van ingehuurd personeel valt onder de aansturing van de hoofdopdrachtnemer. Natuurlijk is de opdrachtgever gehouden zich als goed opdrachtgever te gedragen.

  • Vraag 6

    Voert het bedrijf Atlanco Rimec momenteel nog meer projecten voor Rijkswaterstaat uit of heeft dit bedrijf de afgelopen jaren nog andere projecten voor Rijkswaterstaat uitgevoerd?

    Het bedrijf voert geen projecten direct voor Rijkswaterstaat uit. Ook is Rijkswaterstaat op dit moment geen ander project bekend waar het bedrijf momenteel door de opdrachtnemer is ingeschakeld.

  • Vraag 7

    Bent u bereid om een onderzoek te verrichten naar uitbuiting van werknemers, oneerlijke concurrentie en verdringing bij infraprojecten die in opdracht van de overheid worden uitgevoerd? Zo nee, waarom niet?

    Bij alle (infra)projecten die in Nederland worden uitgevoerd, al dan niet in opdracht van de overheid, is het belangrijk om uitbuiting van werknemers en oneerlijke concurrentie te voorkomen en daar waar het voorkomt aan te pakken. Op het moment dat er meldingen binnenkomen bij de inspectiediensten wordt hier serieus naar gekeken.
    In het actieplan «bestrijden van schijnconstructies» is aangekondigd dat het kabinet de ketenaansprakelijkheid voor betaling van het loon wil uitbreiden, zodat ook opdrachtgevers en hoofdaannemers aansprakelijk kunnen worden gesteld voor betaling van het (cao-)loon. Op dit moment wordt hieraan gewerkt.
    Voorts laat ik, zoals aangekondigd in de Kamerbrief van 13 september jl. over EU-arbeidsmigratie (Kamerstukken II, 2012–2013, 29 407, nr. 175) een onderzoek doen naar verdringing als gevolg van arbeidsmigratie en het in kaart brengen van maatregelen om verdringing tegen te gaan. Het onderzoek zal naar verwachting voor de zomer van 2014 worden afgerond.

4 oktober 2013 - 3 december 2013
Drankrijders die toch hun rijbewijs mochten behouden
Ahmed Marcouch (PvdA), Attje Kuiken (PvdA)
Opstelten (minister justitie en veiligheid) (VVD), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. http://www.eenvandaag.nl/binnenland/47353/politie_verzuimde_meldingen…
  • Vraag 1

    Kent u het bericht «Politie verzuimde meldingen drankrijders aan CBR»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Is het waar dat sommige politieregio’s jarenlang te weinig zaken van drankrijders of asorijders aan het Centraal Bureau voor Rijvaardigheid (CBR) hebben doorgegeven? Zo ja, kunt u de cijfers waar dat uit blijkt, en waar het tv-programma EenVandaag over beschikt, aan de Kamer doen toekomen? Zo nee, waarom is dat niet waar?

    Bijgaand ontvangt u de bedoelde cijfers. Zoals hieruit blijkt, heeft in 2012 een toename van het aantal meldingen plaatsgevonden. Deze stijging is voor een groot deel toe te schrijven aan het automatiseren en verbeteren van het meldingsproces en het beter informeren van de politie door het CBR wanneer een melding moet worden gedaan.
    Er is naar mijn mening geen sprake geweest van verzuim door de politie.
    Ik vind het daarnaast belangrijk om te benadrukken dat het CBR zich heeft gedistantieerd van de conclusies van Eenvandaag en aangeeft tevreden te zijn over de samenwerking met de politie.

  • Vraag 3

    Deelt u de mening dat de verkeersveiligheid in het geding is als bestuurders van wie het rijbewijs (tijdelijk) ingenomen had moeten worden vanwege asociaal of dronken rijgedrag, toch aan het verkeer kunnen deelnemen? Zo ja, was en/of is daar vanwege het relatief geringe aantal meldingen van sommige politieregio aan het CBR sprake van? Zo nee, waarom deelt u die mening niet?

    Ik deel uw mening dat bestuurders die dusdanig asociaal of dronken rijgedrag vertonen dat het rijbewijs afgenomen zou moeten worden, niet aan het verkeer deel zouden moeten kunnen nemen.
    In het antwoord op vraag 2 ben ik ingegaan op de redenen waarom er in 2012 sprake was van een toename van het aantal mededelingen aan het CBR en waarom er volgens mij dus geen verzuim door de politie heeft plaatsgevonden. De politie is er onder meer voor de handhaving van de verkeersveiligheid. Wanneer de politie vermoedt, door een feitelijke constatering in het verkeer, dat de houder van een rijbewijs niet meer voldoet aan de eisen voor geschiktheid of rijvaardigheid, informeert de politie door middel van een mededeling de divisie Rijgeschiktheid van het CBR. Dit kan leiden tot een onderzoek of het opleggen van een educatieve maatregel. De verkeersveiligheid is derhalve niet in het geding geweest.
    Daarnaast heb ik u in mijn brief van 18 november jongstleden over verkeershandhaving geschreven dat ik een hardere aanpak van de veelplegers in het verkeer ga invoeren. Hiermee zal vanaf 1 januari 2015 norm overschrijdend gedrag van verkeersdeelnemers nog steviger kunnen worden aangepakt.

  • Vraag 4

    Deelt u de mening dat, als de politie verzuimt om meldingen van genoemd rijgedrag aan het CBR door te geven, de politie daarmee niet bijdraagt aan de verkeersveiligheid? Zo ja, hoe ziet u de verantwoordelijkheid en aansprakelijkheid van de politie in het geval iemand die aangehouden is vanwege asociaal of dronken rijgedrag, vanwege het ontbreken van een melding aan het CBR toch aan het verkeer kon deelnemen en mogelijk zelfs voor ongelukken heeft gezorgd? Zo nee, waarom niet?

    Zie antwoord vraag 3.

  • Vraag 5

    Komt het ondanks de wetswijziging en de verbeterde automatisering nog steeds voor dat de politie verzuimt om meldingen aan het CBR te doen? Zo ja, waarom is dat nog steeds het geval en in welke mate gebeurt dat nog? Zo nee, waar blijkt dat uit?

    Ik krijg van de politie en het CBR geen signalen dat er na de wetswijziging en de in antwoord op vraag 1 genoemde automatiserings- en informatieslag nog structurele problemen zijn bij het doen van deze meldingen.

20 september 2013 - 10 oktober 2013
De nieuwe sluiskolk in de Twentekanalen bij Eefde
Attje Kuiken (PvdA)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. http://www.commissiemer.nl/advisering/lopendeadvisering/2816 …
  • Vraag 1

    Bent u op de hoogte van de kritiek die de Commissie MER heeft op de keuze voor de noordelijke ligging van de nieuwe sluiskolk bij Eefde?1

    Ik ben van het voorlopige advies van de commissie m.e.r op de hoogte.
    Conform het voorlopig toetsadvies van de commissie m.e.r. wordt momenteel door Rijkswaterstaat een aanvulling op de planMER opgesteld waarna de commissie m.e.r. haar definitieve advies zal geven.

  • Vraag 2

    Kunt u nader ingaan op de constatering van de Commissie MER dat een sluiskolk midden op het sluizencomplex (alternatief Midden-Noord) goedkoper kan uitvallen, milieutechnisch gezien voordeliger is en minder gevolgen heeft voor het grondwaterpeil in Eefde?

    De Commissie m.e.r. heeft een voorlopig toetsverslag uitgebracht voor de planMER bij sluis Eefde en een aanvulling op de planMER geadviseerd. Rijkswaterstaat is daar nu mee bezig. In deze fase van het planproces waar de advisering door de commissie m.e.r. onderdeel van uit maakt, kan ik daar niet op vooruitlopen. Ik wacht het definitieve toetsingsadvies van de commissie m.e.r. af alvorens te reageren.

  • Vraag 3

    Kunt u nader ingaan op de constatering van de Commissie MER dat de op het sluisterrein aanwezige gebouwen geen monumenten zijn, en dus geen reden kunnen zijn om het Midden-Noord alternatief af te laten vallen?

    Zie antwoord 2.

  • Vraag 4

    Kunt u nader ingaan op de constatering van de Commissie MER dat de milieueffecten tijdens de aanlegfase van de nieuwe sluiskolk onvoldoende zijn beschreven in de MER?

    Zie antwoord 2.

  • Vraag 5

    Bent u bereid om een second opinion uit te laten voeren naar de effecten van een noordelijke ligging van de nieuwe sluiskolk? Zo nee, waarom niet?

    Ik vind een second opinion niet nodig, omdat Rijkswaterstaat momenteel bezig is met een aanvulling op de planMER.

  • Vraag 6

    Bent u bereid om het Midden-Noord alternatief als volwaardig alternatief te laten onderzoeken in de MER? Zo nee, waarom niet?

    In haar voorlopig toetsadvies adviseert de commissie m.e.r om de milieueffecten van de locatie Midden-Noord en de locatie Noord onderling te vergelijken op een juiste en navolgbare wijze. Hieraan wordt invulling gegeven in de aanvulling op de planMER die Rijkswaterstaat momenteel aan het opstellen is.

6 september 2013 - 27 september 2013
De recidive van verkeersovertreders die een verplichte verkeerscursus hebben gevolgd
Attje Kuiken (PvdA)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Opstelten (minister justitie en veiligheid) (VVD)
1. http://www.wodc.nl/onderzoeksdatabase/1769c-recidive-deelnemers-asp-l…
  • Vraag 1

    Deelt u de mening dat het onaanvaardbaar is dat een kwart van de automobilisten die vanwege een ernstige overtreding verplicht op gedragscursus moeten, binnen twee jaar weer in de fout gaat? Zo ja, kunt u dit toelichten en aangeven welk recidivepercentage u wel aanvaardbaar vindt?1

    Ik streef naar zo laag mogelijke recidivepercentages. Mede daarom zijn eind 2008 de Lichte Educatieve Maatregel Alcohol en Verkeer (LEMA) en de Educatieve Maatregel Gedrag (EMG) geïntroduceerd. De doelstelling van deze verkeersgedragsmaatregelen is respectievelijk het voorkomen dat een deelnemer opnieuw onder invloed van alcohol deelneemt aan het verkeer, dan wel opnieuw risicovol rijgedrag vertoont (het opnieuw begaan van grote snelheidsovertredingen of het vertonen van hinderlijk of gevaarlijk gedrag op de weg of bumperkleven). Uit de tussenrapportage van het WODC over de LEMA- en EMG-deelnemers uit 2009 blijkt dat van 13,1% van de LEMA-deelnemers en van 14,4% van de EMG-deelnemers is geconstateerd dat zij opnieuw eenzelfde verkeersdelict begingen. Daarnaast heeft een deel van de LEMA- en EMG-deelnemers andere verkeersdelicten gepleegd dan in hun uitgangszaken (ik verwijs naar mijn antwoord op vraag 4). Daardoor tellen de totale geconstateerde verkeersrecidivepercentages voor beide groepen op tot bijna 25%.
    Deze maatregelen worden regelmatig geëvalueerd en bijgesteld om ze zo effectief mogelijk te maken. Zo is de EMG begin 2013 drastisch aangepast op basis van eerdere evaluaties. De EMG is nu meer toegespitst op daadwerkelijk begane overtredingen waardoor we verwachten dat de EMG effectiever geworden is. De WODC rapportage heeft dus betrekking op een EMG die niet meer in deze vorm bestaat.

  • Vraag 2

    Hoe verhoudt de conclusie in het rapport van het Wetenschappelijk Onderzoek- en Documentatiecentrum (WODC), dat een kwart van de cursusdeelnemers binnen twee jaar in de oude fouten vervalt, zich tot andere recidivecijfers van verkeersovertredingen van vergelijkbare zwaarte?

    Het effect van de gedragsmaatregelen wordt door het WODC gemeten door de recidive door de deelnemers af te zetten tegen de recidive door personen in een controlegroep die de gedragsmaatregelen niet hebben gevolgd omdat de educatieve maatregelen nog niet bestonden. Deze personen hebben dus vergelijkbare delicten gepleegd als de deelnemers van de EMG/LEMA.
    Het WODC geeft in de tussenrapportage over de LEMA- en EMG-deelnemers uit 2009 aan dat de cijfers slechts een eerste indicatie opleveren van de mogelijke effecten van de verkeersgedragsmaatregelen en dat voorzichtigheid is geboden bij de interpretatie ervan. Het blijkt dat de recidivepercentages van de LEMA-deelnemers lager liggen dan in de vergelijkingsgroep. Ik vind dat een hoopvolle ontwikkeling.
    De conclusie met betrekking tot de EMG-recidivisten is niet eenduidig; vooralsnog ziet het WODC weinig verschil met de vergelijkingsgroep. Dit kan mogelijk deels verklaard worden doordat de groep EMG-deelnemers gemiddeld vaker met justitie in aanraking is geweest en vooral bestond uit jonge mannen vergeleken bij de controlegroep. De kans op recidive is bij deze personen al bovengemiddeld. Ook kunnen mensen uit de controlegroep, die tussen 2002–2006 een delict hebben begaan) hun gedrag hebben aangepast door andere maatregelen of campagnes.
    Het WODC kijkt in vervolgstudies naar de factoren die bepalend geweest kunnen zijn voor verschillen in de recidive.

  • Vraag 3

    Kunt u toelichten hoe groot de genoemde type recidive is over een tijdspanne van vijf jaar?

    Gegevens over recidive door de deelnemers aan de LEMA- en EMG-groepen over een tijdspanne van vijf jaar zijn nog niet bekend aangezien daarvoor te weinig tijd is verstreken. Pas in 2014 is voor de eerste deelnemers de vijf jaar verstreken. De actuele verwachting is dat de eerstvolgende tussenrapportage van het WODC in 2016 beschikbaar zal zijn en het eindrapport in 2021.

  • Vraag 4

    Kunt u aangeven in welke mate er sprake is van andere soorten verkeersovertredingen binnen deze groep van recidivisten?

    Uit het WODC rapport blijkt dat 10,3% van de LEMA-deelnemers recidiveerde met een andersoortig verkeersdelict. Van de EMG-deelnemers recidiveerde 9,2% met een andersoortig verkeersdelict.

  • Vraag 5

    Kunt u aangeven welke extra stappen u bereid bent te zetten om deze recidive, en andere veelvoorkomende recidive bij notoire verkeersovertreders, verder terug te dringen?

    Nadat het WODC meerdere jaren onderzocht zal hebben, zal blijken of de recidivepercentages zich gunstig ontwikkelen. Ondertussen blijft het CBR, in samenwerking met mijn departement, voortdurend werken aan het optimaliseren van deze gedragsmaatregelen.

2 september 2013 - 14 oktober 2013
Een dreigend tekort aan laadpalen voor elektrische auto's
Jan Vos (PvdA), Attje Kuiken (PvdA)
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD)
1. http://www.metronieuws.nl/nieuws/parkeerproblemen-dreigen-voor-elektr…
  • Vraag 1

    In hoeverre klopt de raming van 20.000 elektrische auto's in Nederland aan het eind van 2013, zoals gesteld in het artikel uit Metro?1

    Per 31 augustus 2013 waren er bij de RDW 10.445 elektrische personenwagens (volledig elektrische en plug-in hybride voertuigen) in Nederland geregistreerd. (Zie ook de tabel en grafiek in de bijlage)2.
    Er zijn veel bestellingen gedaan voor plug-in hybride en elektrische voertuigen die dit jaar nog geleverd moeten worden. Als een groot deel van deze aantallen uiterlijk 31 december 2013 op kenteken wordt gezet, komen we eind 2013 inderdaad op 20.000 voertuigen uit.

  • Vraag 2

    Hoeveel elektrische auto's zullen er naar uw verwachting in Nederland zijn aan het eind van 2014 en waarop baseert u die verwachting?

    Dit is van veel factoren afhankelijk, zoals de merken/modellen die nog op de markt komen en de verkoopprijs daarvan, de beschikbaarheid van laadinfrastructuur, (het vertrouwen in) de economische ontwikkeling, het fiscale beleid en dergelijke. Een goede inschatting is daardoor nu niet te geven. De verwachting is wel dat het aantal plug-in hybride en elektrische voertuigen gestaag blijft groeien, zij het minder snel dan in de tweede helft van 2013 het geval zal zijn. De beleidsambitie is om in 2020 200.000 (semi)elektrische voertuigen op de weg te hebben. Om die ambitie te realiseren, blijft een flinke groei noodzakelijk(gemiddeld ongeveer 25.000 per jaar).

  • Vraag 3

    Hoeveel laadpunten zijn er momenteel op de openbare weg, hoeveel zijn er naar verwachting eind 2013 en eind 2014 en zullen deze aantallen voldoende zijn om volledig te voorzien in de vraag naar oplaadpalen?

    Per 31 augustus 2013 waren er 3.117 reguliere publieke oplaadpunten, 1.622 reguliere semipublieke oplaadpunten (openbaar toegankelijk, privaat gefinancierd) en 123 snellaadpunten (deels publiek toegankelijk). (Zie ook de tabel in de bijlage over de ontwikkeling van de laadpunten.)3 Rekening houdend met de groei in de afgelopen maanden en de aanbestedingen die zijn gedaan in een aantal regio’s en steden, is de inschatting dat er eind 2013 zo’n 3.700 publieke oplaadpunten zijn, circa 1.800 semipublieke oplaadpunten en 130 snellaadpunten.
    Voor eind 2014 is de inschatting op basis van de groei tot nu toe, de aanbestedingen in een aantal regio’s en steden en de afgegeven vergunningen van RWS voor een snellaadnetwerk op verzorgingsplaatsen: 5.800 publieke oplaadpunten, circa 2.500 semipublieke oplaadpunten en circa 500 snellaadpunten.
    De publieke laadpunten zullen niet volledig in de behoefte aan laden kunnen voorzien, maar dat is ook niet de inzet van het beleid. Het beleid ziet juist ook een rol voor de private markt.
    Voor het uitrollen van de infrastructuur wordt de «ladder van laden» gehanteerd: een voorkeursvolgorde bij het kiezen van de beste optie voor het laden van de elektrische auto. Het private laadpunt – laden op eigen terrein (garage of oprit of parkeerterrein) – heeft de voorkeur. Het is gemakkelijk voor de rijder en bovendien de goedkoopste optie, omdat er geen aparte aansluiting voor hoeft te worden gerealiseerd. Als laden op eigen terrein niet mogelijk is, maar er kan wel vlak voor de deur geparkeerd worden, is een verlengd privaat laadpunt een optie. Daarbij wordt het laadpunt achter de meter aangesloten, maar staat het op straat. Deze optie is overigens nog in ontwikkeling. Als ook een verlengd privaat oplaadpunt geen soelaas biedt, is de volgende optie om te onderzoeken of er laadpunten kunnen worden gerealiseerd bij horeca of winkels in de buurt van de rijder. Op dergelijke plaatsen kan het laadpunt makkelijker door meerdere voertuigen worden gebruikt. Het «stand alone» openbare laadpunt is het sluitstuk van de ladder. Het is de duurste optie, die ook niet rendabel kan zijn in de voorziene toekomst.
    Het is zeer gewenst dat ook op het terrein van de werkgever geladen kan worden; vooral voor de plug-in hybrides is frequent laden van belang om het percentage elektrisch afgelegde kilometers zo groot mogelijk te maken.
    Zoals ook uit de getallen over de laadinfrastructuur hierboven blijkt, worden de meeste momenteel verkrijgbare volledig elektrische en plug-in hybride auto’s vooral «normaal» geladen. Daarvoor is het belangrijk dat de elektrische rijder dicht bij huis of werk kan laden, in de nacht of tijdens het werk.
    Het snelladen dient vooral om bij te laden onderweg. Niet alle modellen kunnen snelladen. Snellaadpunten zijn of worden daarom vooral aangelegd op plaatsen langs hoofd- en snelwegen, bijvoorbeeld op de zogenaamde «verzorgingsplaatsen».

  • Vraag 4

    Deelt u de vrees dat een tekort aan laadpunten zal leiden tot meer uitstoot van fijnstof en een rem op de verkoop van elektrische auto's?

    Nee, het gaat te ver om een directe relatie te leggen tussen «tekort laadpalen» en «toename fijnstof». Er komen niet meer sterker vervuilende auto’s bij. Bovendien zijn in de grote steden, waar de luchtkwaliteit problematiek het hoogst is, aanbestedingen gedaan en wordt momenteel laadinfrastructuur uitgerold.
    Een echt tekort aan laadpunten kan leiden tot een rem op de verkopen van elektrische auto’s. Ik ga ervan uit dat we dit kunnen voorkomen. Zie het antwoord op de volgende vraag.

  • Vraag 5

    Welke maatregelen bent u bereid te nemen om een tekort aan laadpunten op de openbare weg, die daarmee geschikt zijn om mensen vlakbij hun woonadres in staat te stellen hun elektrische auto veilig op te laden, in 2014 te voorkomen?

    In het regeerakkoord staat: «Met netbeheerders, energiebedrijven en lokale overheden worden afspraken gemaakt over de laadinfrastructuur om de groei van elektrische mobiliteit verder te stimuleren.» Dit commitment is ook onderdeel van het Energieakkoord, dat aan uw Kamer is aangeboden. De ministeries van zowel Infrastructuur en Milieu als Economische Zaken hebben hiervoor, binnen de financiële mogelijkheden, middelen gereserveerd. Ook van andere partijen die belang hebben bij de uitrol van elektrische auto’s en laadinfrastructuur wordt inzet verwacht.
    Er wordt intensief gewerkt aan de totstandkoming van deze afspraak, die erop gericht is om een voldoende dekkende laadinfrastructuur te realiseren tegen zo laag mogelijke maatschappelijke kosten. Aangezien openbare laadinfrastructuur op afzienbare termijn niet kostendekkend gemaakt kan worden, zijn partijen tot op heden terughoudend in hun toezeggingen. Daarom wordt momenteel gezocht naar een innovatieve aanpak, die uitgaat van de ladder van laden en die partijen veel ruimte biedt om verschillende laadoplossingen toe te passen. De hoop en verwachting is dat deze afspraak voor eind van dit jaar kan worden ondertekend.

  • Vraag 6

    Hoe kijkt u aan tegen de optie om de energiewetgeving zodanig aan te passen dat de aanbieder van een laaddienst niet wordt aangemerkt als energieleverancier? Welke voordelen levert dat op?

    In de praktijk is dat al het geval; een aanpassing van de wetgeving is daarvoor niet nodig. Een aanbieder van een laaddienst is geen energieleverancier in de zin van de Elektriciteitswet 1998. Stroomlevering vindt plaats op een aansluiting van het net op een onroerende zaak, een elektrisch voertuig valt hier dus niet onder. De exploitant van een laadpunt (= onroerende zaak) neemt daarentegen zelf wel stroom af bij een energieleverancier. Soms zijn deze rollen verenigd in één partij, bijvoorbeeld wanneer het energiebedrijf ook laadpalen in beheer heeft.

  • Vraag 7

    Deelt u de mening dat andere opties voor veilig opladen dan de reguliere laadpalen, zoals het monteren van laadpunten op elektrische straatapparatuur als lantaarnpalen en parkeerautomaten, kostenefficiënte manieren zijn om tot meer laadpunten in woonwijken te komen? Kunt u dit toelichten?

    In deze ontluikende markt zijn nog veel innovaties mogelijk. Thans is de »laadpaal» gangbaar; deze is relatief klein en heeft geen andere functie. Marktpartijen zijn continu op zoek naar laadpunten die kostenefficiënter gerealiseerd kunnen worden. Dat juich ik van harte toe. De huidige fase van de ontwikkeling van elektrisch vervoer is mede afhankelijk van een adequate laadinfrastructuur.
    Overigens leidt niet iedere combinatie van functies ook tot kostenbesparingen. In het onderhavige voorbeeld van straatapparatuur als lantaarnpalen en parkeerautomaten dienen daarop bijvoorbeeld extra bekabeling en extra modules te worden aangesloten, met oog op o.a. de netveiligheid. Als gevolg van de benodigde technische aanpassingen zouden uiteindelijk ook hogere kosten het gevolg kunnen zijn.
    Bij parkeerautomaten speelt nog het probleem dat deze langzamerhand vervangen zullen worden door mobiel parkeren, waardoor geen fysieke parkeerautomaat meer nodig zal zijn.

  • Vraag 8

    Welke mogelijkheden ziet u om bedrijven en instellingen te stimuleren om hun klanten en medewerkers te voorzien in voldoende laadpunten en snellaadpunten, bijvoorbeeld op parkeergelegenheden bij winkels, bedrijven en instellingen?

    Er gebeurt al veel op dit punt. Het Formule E-Team – een platform van alle belangrijke stakeholders bij de ontwikkeling van elektrisch rijden – heeft de algemene opdracht om Elektrisch Vervoer aan te jagen. Agentschap NL geeft informatie aan partijen die daar behoefte aan hebben – bijvoorbeeld in de jaarlijks geactualiseerde startgidsen voor bedrijven en overheden – en brengt vraag en aanbod bij elkaar.
    Sinds eind 2011 loopt een Green Deal die gericht is op het realiseren van 10.000 stuurbare laadpunten. Ongeveer 50% daarvan wordt geplaatst bij kantoren en bedrijven, 40% bij huizen en 10% bij garages (bijvoorbeeld Q-Park en P1) en winkellocaties (waaronder IKEA). Naar verwachting wordt het doel in het voorjaar van 2014 gehaald.
    Tot slot: steeds meer bedrijven (bijvoorbeeld McDonald’s) zien de waarde van het investeren in laadinfrastructuur.

  • Vraag 9

    Op welke manier kunt u gemeentes helpen bij het realiseren van laadpunten in de openbare ruimte, nu de werkzaamheden van de stichting E-laad worden beëindigd; dit mede om te voorkomen dat gemeentes afzonderlijk van elkaar het wiel opnieuw gaan uitvinden?

    Binnenkort wordt een CROW-richtlijn gepubliceerd over dit onderwerp. Met behulp daarvan kunnen gemeenten makkelijker aan de slag met de uitrol van laadinfrastructuur.
    Als gemeenten specifieke ondersteuning nodig hebben, kunnen ze daarvoor momenteel terecht bij de Taskforce Elektrisch Rijden.
    Verder wordt de ondersteuning van gemeenten naar verwachting expliciet onderdeel van de afspraak als uitwerking van het regeerakkoord (zie vraag 5).

  • Vraag 10

    Is de geraamde toename in het gebruik van elektrische auto's meegenomen in de ramingen voor de ontwikkeling van binnenstedelijke luchtkwaliteit? Zo ja, welke gevolgen kunnen optreden wanneer de verwachte groei van elektrisch autovervoer stagneert?

    Ja, de toename van elektrische auto’s is meegenomen. Ik deel niet de verwachting dat de groei stagneert door het ontbreken van laadinfrastructuur. Op basis van de huidige prognoses van de auto-industrie komen er nog tientallen modellen elektrische en hybriden elektrische voertuigen op de markt.

20 augustus 2013 - 16 september 2013
De verkeersveiligheid op de A15
Attje Kuiken (PvdA), John Kerstens (PvdA)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. http://www.omroepgelderland.nl/web/nieuws-1/2030272/dit-jaar-al-11-on…
  • Vraag 1

    Kent u het bericht «Dit jaar al 11 ongelukken op A15» en aanverwante berichtgeving over de verkeersveiligheid op de A15?1

    Ja

  • Vraag 2

    Welke redenen liggen ten grondslag aan het grote aantal ongelukken op de A15?

    Het ongevallen beeld op de A15 is zeer divers. De ongevallen vinden op wisselende locaties plaats over de gehele dag en hebben verschillende oorzaken zoals klapbanden van voertuigen, afgevallen lading en kop staart botsingen door zogenaamde schokgolffiles die ontstaan wanneer dicht op elkaar rijdende voertuigen gaan remmen.

  • Vraag 3

    Wilt u de klachten over de verkeersveiligheid van de A15, die onder meer bij de ANWB zijn binnengekomen, in deze analyse van oorzaken meenemen?

    Ja, Rijkswaterstaat heeft met de ANWB een constructief gesprek gehad over de reacties van de weggebruikers op de oproep van de ANWB. Uit de reacties van de weggebruikers is oa. gebleken dat deze de A15 als druk ervaren wat mede veroorzaakt wordt door het vele vrachtverkeer.

  • Vraag 4

    Welke mogelijkheden zijn er om de verkeersveiligheid op de A15 te verbeteren (bijvoorbeeld matrixborden) en welke kosten zijn hier globaal mee gemoeid?

    Om de verkeersveiligheid te verbeteren onderzoekt Rijkswaterstaat de mogelijkheid om zogenaamde chevronstrepen op het wegdek aan te brengen waardoor de onderlinge afstand van de voertuigen inzichtelijk wordt. Deze markering doet een appèl aan de weggebruikers om voldoende afstand te houden. Tevens wordt onderzocht om ter plaatse van de toeritten een doorgetrokken streep tussen de rijstroken aan te brengen. Dit vergemakkelijkt het invoegen en leidt tot een rustiger verkeersbeeld. Bovengenoemde maatregelen kunnen binnen het bestaande budget voor beheer en onderhoud gerealiseerd worden.
    Rijkswaterstaat heeft een voorstel uitgewerkt om, op het traject Tiel – Deil, lokaal filedetectie aan te brengen om de verkeersveiligheid te verbeteren. Deze maatregel wordt geprioriteerd in een landelijke afweging waardoor niet zeker is of deze ook gerealiseerd gaat worden. Dit laatste geldt ook voor de inzet van extra weginspecteurs om de doorstroming in de ruit A15 – A2 – A50 te verbeteren. Daarnaast wordt de doorstroming verbeterd op delen van de A15 door het verruimen van het inhaalverbod voor het vrachtverkeer.
    In 2015 zal in verband met groot onderhoud het asfalt worden vervangen tussen Ochten en Valburg dit verbetert het rijcomfort voor de weggebruiker.
    Het aanbrengen van matrixsignalering op grote delen van de A15 wordt niet als kosteneffectief beschouwd.

  • Vraag 5

    Deelt u de mening dat veiligheid zeer belangrijk is en bent u bereid om de verkeersveiligheid op de A15 te verbeteren? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke maatregelen gaat u nemen?

    Deze mening deel ik van harte en daarom is verkeersveiligheid voor mij een prioriteit op het hoofdwegennet. Voor de te nemen maatregelen verwijs ik naar het antwoord op vraag 4.

14 augustus 2013 - 2 september 2013
De onveiligheid van Provinciale wegen
Attje Kuiken (PvdA)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. http://www.bnr.nl/nieuws/mobiliteit/843015-1308/provinciale-wegen-zij…
  • Vraag 1

    Kunt u toelichten in hoeverre u de aanbeveling van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) onderschrijft dat de breedte van een rijstrook op provinciale wegen 3.30 meter moet zijn voor voldoende verkeersveiligheid, in plaats van 2,75 meter?1

    Mits automobilisten niet (onbewust) harder gaan rijden kan een rijstrook van 3,30 meter op 80 km/uur wegen veiliger zijn dan een van 2,75 meter. Het CROW adviseert wegbeheerders een dergelijke verbreding eerst in de praktijk te toetsen.
    Overigens is het niet altijd mogelijk voor wegbeheerders, als gevolg van een gebrek aan fysieke ruimte of vanwege behoud van natuur en cultuurhistorisch erfgoed, te voldoen aan de huidige richtlijnen voor veilige weg- en berminrichting.

  • Vraag 2

    Deelt u de mening dat een sterrensysteem – analoog aan dat voor de Rijkswegen – kan bijdragen aan meer verkeersveiligheid doordat automobilisten daardoor meer bewust worden van de mate van veiligheid van de weg en provincies daardoor eerder overgaan tot verbetering van de veiligheid van de weg? Kunt u dit toelichten?

    De EuroRAP-beoordeling biedt mij bruikbare informatie over de kwaliteit van de rijksinfrastructuur. Ik heb als doel uiterlijk 2020 het gehele rijkswegennet op het niveau van minimaal 3 RPS sterren te hebben.
    De ANWB heeft nu ook provinciale wegen getoetst op basis van de EuroRAP-methode als een van de maatregelen uit de Beleidsimpuls Verkeersveiligheid. Dit biedt provincies binnenkort aanvullende informatie voor het beoordelen en verbeteren van de verkeersveiligheid. Het is de eerste keer dat deze informatie aan de provincies wordt aangeboden. De ANWB werkt samen met provincies aan doorontwikkeling van de systematiek voor toepassing op provinciale wegen.
    Ik verwacht overigens niet dat de EuroRAP-beoordeling leidt tot ander verkeersgedrag van automobilisten.

  • Vraag 3

    Welke stappen kunt u zetten en welke stappen bent u bereid te zetten om de veiligheid van provinciale wegen te vergroten?

    Het verbeteren van verkeersveiligheid op 80 km/uur wegen is de verantwoordelijkheid van de desbetreffende wegbeheerder, dit zijn vooral gemeenten en provincies. Door het veiliger inrichten van de wegen, gedragsmaatregelen en de transformatie van 80- naar 60 km/uur wegen is het aantal geregistreerde verkeersdoden op 80 km/uur wegen afgenomen van 523 in 1998 tot 162 in 2012.
    Overigens zal bij een mogelijke verbreding van de weg door de wegbeheerder bezien moeten worden hoe de verkeersveiligheid van fietsers verbeterd kan worden, ook langs 80 km/uur wegen. Voor fietsers is de afgelopen jaren immers nog geen daling van het aantal slachtoffers bereikt.

1 juli 2013 - 15 augustus 2013
De aanpak van illegale taxi’s en aanbieders van illegale taxidiensten op internet
Attje Kuiken (PvdA), Betty de Boer (VVD)
Opstelten (minister justitie en veiligheid) (VVD), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het toenemende aanbod aan illegale taxidiensten op internet?

    Ik ben bekend met het feit dat op internet illegale taxidiensten worden aangeboden.

  • Vraag 2

    Deelt u de mening dat illegale taxidiensten, ook die via Facebook worden aangeboden, aangepakt dienen te worden omdat ze onder andere belasting ontduiken, oneerlijk concurreren met gecertificeerde taxibedrijven en een veiligheidsrisico voor de passagier met zich meebrengen?

    Ja, die mening deel ik.

  • Vraag 3

    Wat is de omvang van het aantal illegale taxi’s ten opzichte van het aantal gecertificeerde taxi’s?

    De omvang van de illegale taximarkt is niet vast te stellen en daardoor is een eventuele toe- of afname niet te verifiëren. Snorders zijn niet als taxi’s herkenbaar. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) registreert weliswaar kentekens van vermoedelijke snorders die zij via diverse kanalen ontvangt, maar vaak zijn die snorders na verloop van tijd niet meer traceerbaar omdat zij actief zijn geworden onder andere kentekens.

  • Vraag 4

    Bent u van mening dat de inzet van de politie en de inspectie om illegale taxi’s aan te pakken afdoende is? Zo ja, hoe verhoudt zich dat tot signalen over een toenemend aanbod van illegale taxi’s? Zo nee, welke maatregelen gaat u nemen om het aanbieden van illegale taxidiensten, in het bijzonder via internet, tegen te gaan?

    De ILT en de politie zijn belast met het toezicht op de naleving van de bepalingen van de Wet Personenvervoer 2000 waarin het taxivervoer is geregeld. In relatie tot de beschikbare capaciteit wordt daarbinnen veel tijd besteed aan de bestrijding en opsporing van illegaal taxivervoer. Naar aanleiding van ontvangen signalen over een toename van illegale taxidiensten is de aanpak verder aangescherpt. Meer informatie hieromtrent kunt u tegemoet zien in de toegezegde voortgangsrapportage aan uw Kamer in september 2013 in antwoord op de motie van de leden Bashir en Elias (Kamerstuk 33 400 XII, nr.23) om de ILT prioriteit te laten geven aan de aanpak van illegale straattaxi’s.

  • Vraag 5

    Hoe vaak zijn het afgelopen jaar aanbieders via internet van illegale taxidiensten actief benaderd met een zogenoemde «snordersbrief», een waarschuwingsbrief of -e-mail waarin gewezen wordt op het vermoeden dat er illegaal betaald vervoer wordt verricht en de strafbaarheid daarvan?

    Aanbieders van illegaal taxivervoer op internet worden door de ILT eerst telefonisch benaderd en erop gewezen dat zij zich schuldig maken aan een strafbaar feit. Tevens worden zij erop gewezen dat bij constatering van het vervoeren van personen tegen betaling of het aanbieden daarvan, tegen hen proces verbaal kan worden opgemaakt. Aanbieders ontvangen na het telefonische contact nog een waarschuwingsbrief van de ILT waarin zij schriftelijk nogmaals worden gewezen op de mogelijke gevolgen indien voortzetting plaatsvindt van de illegale activiteiten. In 2013 zijn tot nu toe circa 60 waarschuwingsbrieven verstuurd.

  • Vraag 6

    Hoe vaak zijn het afgelopen jaar die aanbieders na toestemming van het Openbaar Ministerie gebeld voor een rit? Hoe vaak zijn er tijdens een dergelijke rit snorders aangehouden of is er een proces-verbaal en/of last onder dwangsom opgelegd?

    ILT belt geen aanbieders van illegale taxidiensten op internet voor een rit. Het aanbieden op zich is al strafbaar. De aanpak van de ILT is in eerste instantie correctief. Via een waarschuwing (zie antwoord op vraag 5) worden aanbieders in de gelegenheid gesteld de informatie op internet te wijzigen of te verwijderen. Bij herhaalde constatering wordt door de ILT proces verbaal opgemaakt en een last onder dwangsom opgelegd.

  • Vraag 7

    Hoe vaak zijn het afgelopen jaar beheerders van dergelijke sites/pagina’s, waar illegale taxidiensten worden aangeboden, er van op de hoogte gesteld dat zij in strijd met de wet handelen?

    De ILT richt zich rechtstreeks op de aanbieders van illegale taxidiensten op internet en overweegt haar aandacht ook op providers te gaan richten.

  • Vraag 8

    Van hoeveel illegale taxichauffeurs is in het afgelopen jaar op last van de Officier van Justitie de auto in beslag genomen?

    In beslagname van auto’s gebeurt in de regel door de politie. Het aantal op last van de Officier van Justitie in beslag genomen auto’s van snorders wordt niet apart geregistreerd. Deze aantallen zijn daarom niet bekend.

27 juni 2013 - 20 augustus 2013
De constructieve veiligheid van de landtunnel in de A4 bij Schiedam
Attje Kuiken (PvdA)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. http://www.cobouw.nl/nieuws/algemeen/2013/06/25/tunnel-a4-kampt-met-e…
  • Vraag 1

    Bent u bekend met de e-mail van de heer De Kanter, tot voor kort de constructief toetser van de landtunnel, en het artikel daarover in Cobouw d.d. 26 juni 2013?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Kunt u aangeven welke acties u en het bevoegd gezag hebben ondernomen naar aanleiding van de bevindingen zoals vermeld in het artikel in Cobouw en in de e-mail met daarbij behorende bijlagen van de heer De Kanter aan de gemeenteraad van Schiedam? Kunt u toelichten welke redenen ten grondslag lagen aan het wel of niet ondernemen van actie?

    De heer De Kanter heeft Rijkswaterstaat op 13 juni 2013 een brief gestuurd waarin hij zijn kritiek op het ontwerp van de landtunnel naar voren brengt. Daarop hebben zowel de aannemerscombinatie als Rijkswaterstaat het ontwerp gecontroleerd op de door de heer De Kanter genoemde punten. Tevens is er een onafhankelijk deskundig bureau ingeschakeld om de bevindingen van de heer De Kanter te toetsen. Rijkswaterstaat heeft de heer De Kanter geïnformeerd over deze onderzoeken en over de resultaten daarvan.
    Het bevoegd gezag in deze is de gemeente Schiedam. De gemeente toetst het ontwerp van de landtunnel aan de geldende normen en eisen in verband met de vergunning die de gemeente moet afgeven voor de bouw van de tunnel. Naar aanleiding van de kritiek van de heer De Kanter heeft er een gesprek plaats gevonden tussen de verantwoordelijke wethouder en de heer De Kanter en de regiemanager Integrale Veiligheid van de gemeente. Nadat de heer De Kanter in dat gesprek zijn kritiek had toegelicht, heeft de gemeente Rijkswaterstaat en A4All om een reactie gevraagd. De gemeente is evenals Rijkswaterstaat tot de conclusie gekomen dat de constructieve veiligheid van de landtunnel niet in het geding is. Het ontwerp van de tunnel voldoet aan de daarvoor geldende eisen, normen en richtlijnen.

  • Vraag 3

    Bent u het er mee eens dat de bevindingen van de heer De Kanter vanwege zijn rol als toezichthouder bij dit project van grote waarde zijn? Overweegt u onafhankelijk onderzoek te laten verrichten naar de constructieve veiligheid van het huidige ontwerp, zodat alle twijfel over de veiligheid van deze tunnel weggenomen kan worden? Kunt u uw antwoord toelichten?

    Het spreekt voor zich dat kritiek van een toezichthouder op de constructie van een tunnel serieus genomen moet worden. Dit heeft Rijkswaterstaat gedaan door het uitvoeren van een eigen toets, door het inschakelen van een externe deskundige en het informeren van de heer De Kanter over deze onderzoeken en de uitkomsten daarvan.

  • Vraag 4

    Kunt u aangeven wat de risico's zijn voor automobilisten, mochten de beweringen van de heer De Kanter kloppen en het ontwerp desondanks niet navenant worden aangepast?

    De resultaten van de in mijn antwoord op vraag 2. genoemde onderzoeken laten zien dat het ontwerp van de landtunnel A4 Delft – Schiedam voldoet aan alle daarvoor geldende normen en richtlijnen. Van risico’s voor automobilisten als gevolg van een onveilige constructie is dan ook geen sprake.

11 juni 2013 - 5 juli 2013
Een mogelijke privatisering van de luchtverkeersleiding
Attje Kuiken (PvdA)
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. Financieel Dagblad, «KLM rekent op snel efficiënt gebruik open Europees luchtruim», 4 juni 2013
  • Vraag 1

    Bent u op de hoogte van de berichtgeving over uitspraken van de CEO van de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) over een mogelijke gedeeltelijke privatisering van de LVNL?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Sprak de CEO van de overheidsorganisatie LVNL daarbij namens het kabinet?

    De CEO sprak op eigen titel. Het (gedeeltelijk) privatiseren van de Luchtverkeersleiding Nederland is op dit moment geen Kabinetsbeleid.

  • Vraag 3

    Deelt u de mening dat privatisering van een monopolistische organisatie met een zware verantwoordelijkheid voor de luchtvaartveiligheid niet voor de hand ligt?

    Intensieve samenwerking tussen de Europese luchtverkeersdienstverlenende organisaties, in bijzonder in FABEC verband, is van groot belang om tot een gezamenlijk Europees luchtruim te komen, maar ook om de doelstellingen uit de Luchtvaartnota te realiseren. In de Luchtvaartnota heeft het Kabinet aangegeven dat herziening van de huidige juridische positionering/rechtsvorm van de LVNL aan de orde kan zijn als die internationale samenwerking daar daadwerkelijk aanleiding toe geeft. De internationale ontwikkelingen geven op dit moment echter mijn inziens absoluut geen aanleiding om privatisering van de LVNL te overwegen. Op het moment dat dit wel aan de orde zou zijn, is een goede analyse nodig in hoeverre privatisering bijdraagt aan die internationale samenwerking; welk probleem dit zou oplossen en binnen welke kaders dit, gelet op de publieke belangen, waaronder de door het lid Kuiken genoemde luchtvaartveiligheid maar ook continuïteit van de dienstverlening, zou kunnen plaatsvinden.

  • Vraag 4

    Welk verband kan er zijn tussen privatisering en een open luchtruim boven Europa?

    Het Europese luchtruim wordt momenteel gecontroleerd door 27 nationale organisaties. Er zijn meer dan 60 luchtverkeersleidingcentra in Europa. Het luchtruim is gestructureerd langs nationale grenzen omdat veel landen de soevereiniteit boven hun luchtruim niet willen opgeven. De fragmentatie van het luchtruim kost de luchtvaartmaatschappijen en hun klanten jaarlijks bijna 5 miljard euro en dient te worden verminderd2. Er is mijns inziens geen direct verband tussen privatisering en een open luchtruim boven Europa.

  • Vraag 5

    Wat vindt de luchtvaartsector van een mogelijke gedeeltelijke privatisering van de LVNL?

    Het gaat KLM om netwerkbelang, performance, capaciteit en kosten alsmede het feit dat een Single European Sky nu echt dient te worden gerealiseerd. De vorm van eigenaarschap van de LVNL is geen doel op zich. Het gaat om de organisatievorm die de beste kansen biedt inzake de totstandkoming van een Single European Sky. Privatisering is hierbij één van de mogelijke vormen. Vanwege het belang van de totstandkoming van een Single European Sky dienen alle opties inzake de toekomstige organisatievorm van de LVNL nu open gehouden te worden. Het is van belang om geen keuzes te maken los van de afwegingen inzake Single European Sky.
    Schiphol kan zich vinden in het standpunt van KLM en is van mening dat LVNL zich, met als basisvoorwaarde veiligheid, zou moeten richten op efficiency voor de gebruikers en continue innovatie ten behoeve van performance en milieu zou moeten nastreven.
    Ik constateer dat de Nederlandse luchtvaartpartijen eensgezind zijn in hun waardering van de belangrijke nationale en internationale thema’s en blijf met hen in gesprek over de realisatie hiervan.

4 juni 2013 - 5 juli 2013
Het ontslag van de top van de KLM Flight Academy
Attje Kuiken (PvdA)
1. http://nos.nl/artikel/512933-klm-vervangt-top-vliegschool.html …
  • Vraag 1

    Bent u op de hoogte van de berichtgeving over het ontslag van de top van de KLM Flight Academy?1

    Ja. De ILT heeft een rol bij de vergunningverlening voor de KLM Flight Academy (oftewel de Koninklijke Luchtvaartschool, de KLS) en het toezicht op het voldoen aan de regelgeving met betrekking tot de organisatie en de eisen voor de opleiding tot piloot. Derhalve heeft de ILT een brief ontvangen van de KLM waarin is aangegeven dat in verband met een intern onderzoek de directeur tijdelijk een stap terug heeft gedaan. Tevens wordt het verzoek gedaan tot acceptatie van een tijdelijke directeur.

  • Vraag 2

    Welke problemen spelen er precies op de Flight Academy?

    In de brief van KLM aan ILT is aangegeven dat er een onderzoek gaat plaatsvinden naar de interne organisatie. Daarbij zal gekeken worden naar de veiligheidscultuur, en de financiën. Aanleiding voor dit onderzoek zijn de twee ongelukken die zich vorig jaar in Amerika hebben voorgedaan en waarbij een leerling en twee instructeurs zijn omgekomen.

  • Vraag 3

    Wanneer is het onderzoek naar de veiligheidscultuur afgerond?

    De KLM heeft aangegeven dat het onderzoek naar verwachting eind juli zal zijn afgerond.

  • Vraag 4

    Klopt het dat de problemen met de veiligheidscultuur niet alleen in de Verenigde Staten bestaan, maar ook in Nederland?

    Of er problemen zijn met de veiligheidscultuur bij de KLM Flight Academy in Nederland is nog niet duidelijk. Dit is een van de aspecten die door KLM in het interne onderzoek bij de KLS zal worden meegenomen. Of er problemen zijn met de veiligheidscultuur in Amerika is aan de Amerikaanse autoriteiten om dat te beoordelen. De KLS huurt ten behoeve van haar opleiding instructeurs en vliegtuigen van de Amerikaanse vliegschool in die onder verantwoordelijkheid van de Amerikaanse autoriteiten opereert. De KLS hanteert bij het inhuren van toestellen en instructeurs de Europese richtlijnen op dit gebied.

  • Vraag 5

    Welke aanvullende acties gaan de KLM Flight Academy, KLM en u ondernemen om hierin verbetering te krijgen?

    Het is de verantwoordelijkheid van de KLM en KLS om de veiligheid binnen de organisatie en bij het uitvoeren van haar activiteiten te borgen. Welke en indien nodig bevonden aanvullende acties daartoe zullen worden ingezet door de KLM flight Academy en KLM kan pas worden bepaald nadat het interne onderzoek is afgerond. Of er vanuit de ILT nog aanvullende acties nodig zijn kan ook pas worden beoordeeld op basis van de resultaten van het interne onderzoek en het onderzoek van de National Transportation Safety Board (NTSB, de Amerikaanse Onderzoeksraad Voor de Veiligheid, OVV). Daarbij vormt de van toepassing zijnde regelgeving met betrekking tot de organisatie en de eisen voor de opleiding tot piloot het kader.