Open Kamerbeta

Kamervragen

Titel
Status
Indiener (persoon)
Indiener (partij)
844 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
4 juli 2014 - 25 juli 2014
Het bericht “VS willen meer veiligheid luchthavens Europa”
Louis Bontes (GrBvK), Joram van Klaveren (GrBvK)
Ronald Plasterk (minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (PvdA), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Opstelten (minister justitie en veiligheid) (VVD)
1. http://www.telegraaf.nl/buitenland/22810594/__VS_willen_veiligere_luc…
  • Vraag 1

    Kent u het bericht «VS willen meer veiligheid luchthavens Europa»?1

    Ja

  • Vraag 2

    Is het waar dat de Amerikaanse regering aandringt op verscherpte veiligheidsmaatregelen op bepaalde buitenlandse luchthavens waar rechtstreekse vluchten naar de VS vertrekken? Zo ja, vallen hier ook Nederlandse luchthavens onder?

    De Amerikaanse overheid heeft luchtvaartmaatschappijen die rechtstreekse vluchten verzorgen van bepaalde buitenlandse luchthavens naar bestemmingen in de Verenigde Staten verzocht om extra beveiligingsmaatregelen te nemen. Schiphol is de enige Nederlandse luchthaven waarop dit van toepassing is.

  • Vraag 3

    Is het waar dat terreurbewegingen werken aan bommen die geen metaal bevatten? Zo ja, zijn er aanwijzingen dat getracht wordt om deze bommen via Nederlandse vliegvelden aan boord van Amerikaanse of Europese vliegtuigen te brengen?

    Het gebruik van niet-metalen explosieven door terroristische groeperingen is een bekende methode getuige onder meer het incident op 25 december 2009 met vlucht NW 253 van Schiphol naar Detroit. Er wordt daarom al langer rekening gehouden met het mogelijk gebruik van deze methode.
    Met de Verenigde Staten en andere internationale partners bestaat continu overleg over actuele ontwikkelingen en de dreigingssituatie. In het licht daarvan wordt bekeken of aanvullende maatregelen nodig zijn waarbij in de overwegingen steeds het reeds hoge beveiligingsniveau op Schiphol wordt meegenomen. Dit geldt in het bijzonder voor vluchten naar de VS, waarvoor in Nederland structureel een aantal extra maatregelen van kracht zijn.

  • Vraag 4

    Zijn er reeds concrete maatregelen genomen om de veiligheidsmaatregelen te verscherpen? Zo neen, waarom niet?

    Per 8 juli zijn op de luchthaven Schiphol in het licht van de actuele situatie een aantal aanvullende beveiligingsmaatregelen van kracht op vluchten naar de Verenigde Staten.

3 juli 2014 - 22 augustus 2014
Stremmingen bij sluizen in Duitsland
Sander de Rouwe (CDA)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. http://www.schuttevaer.nl/nieuws/havens-en-vaarwegen/nid21018-stremmi…
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het bericht dat de kleine sluizen in het Wesel-Dattelnkanaal van 1 juli tot 31 september 2014 gesloten worden wegens personeelsgebrek?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Bent u of is de binnenvaartsector hierover geïnformeerd of bent u betrokken bij dergelijke belemmeringen van de doorvaart?

    De sector is hierover geïnformeerd via de Elektronischer Wasserstrassen- Informationsservice (ELWIS).

  • Vraag 3

    Heeft u goed en scherp zicht op de stremmingen in buurlanden de komende jaren? Zo ja, hoe ziet dat beeld eruit, wat zijn de gevolgen ervan en hoe gaat u daarop anticiperen?

    Voor zover mij bekend staan er de komende jaren in buurlanden geen structurele stremmingen gepland, anders dan werkzaamheden die conform de normale procedure gecommuniceerd worden.

  • Vraag 4

    Deelt u de zorg dat dergelijke sluitingen slecht zijn voor de Nederlandse binnenvaartsector vanwege de forse vertragingen die erdoor zullen ontstaan?

    De Duitse Wasser und Schifffahrts Dienst (WSD) heeft aangegeven dat de kleine kamer van de sluis Friedrichsfeld op het Wesel-Datteln kanaal (WDK) wegens onderhoud gesloten is. De grote kamer is wel open. Een sluiscomplex bestaat vaak uit twee gescheiden delen, kamers genoemd, zodat bij onderhoud aan één deel altijd geschut kan blijven worden. Vaak zijn deze delen ongelijk van grootte.
    Aansluitend aan het besluit onderhoud te plegen aan de grote kamer heeft de WSD besloten in de zomerperiode ook de kleine kamers van de andere sluizen op het WDK te sluiten. Aanleiding hiervoor is personeelsgebrek bij de verantwoordelijke regionale WSD. De sluiting van de kleine kamers op het WDK levert slechts een beperkte belemmering voor het schutbedrijf op omdat de grote kamers gewoon beschikbaar zijn. Daarnaast heeft de WSD aangegeven dat er intensief gewerkt wordt aan de opheffing, dan wel op zijn minst afzwakking van de beperking, door de kleine kamers ook weer op de gebruikelijke tijden, maar afhankelijk van de verkeerssituatie, beschikbaar te stellen.

  • Vraag 5

    Heeft u over deze materie contact opgenomen met uw Duitse ambtsgenoot, of bent u bereid dat te doen, met als inzet om alles op alles te zetten om stremmingen te voorkomen?

    Ik zie in de huidige situatie geen aanleiding om contact op te nemen met mijn Duitse collega. Het gaat om een beperkte belemmering van 26 juni tot uiterlijk 11 oktober 2014. Verkeershinder is bij beheer en onderhoud aan infrastructurele werken vaak onvermijdelijk.

30 juni 2014 - 2 september 2014
Parkeergarages
Eric Smaling
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Stef Blok (minister zonder portefeuille binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (VVD)
1. Metro, vrijdag 20 juni 2014
2. http://www.grontmij.nl/MediaCenter/Nieuwsarchief/Pages/Automobilist-d…
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het artikel «Parkeergarage voldoet allang niet meer aan de eisen van deze tijd»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Wat is uw reactie op het praktijkonderzoek van Grontmij waaruit blijkt dat 90% van de ontwerpen van parkeergarages niet goed zijn op het gebied van veiligheid en toegankelijkheid?2

    Ik heb navraag gedaan bij Grontmij over dit onderzoek. Grontmij is een adviesbureau dat adviseert over parkeren en parkeergarages. Het persbericht is slechts gebaseerd op de ervaringen van Grontmij bij dit advieswerk. Er is geen landelijk onderzoek uitgevoerd door Grontmij. Ook kon Grontmij mij geen rapport overleggen van haar bevindingen. Volgens Grontmij zijn veel parkeergarages te krap ontworpen waardoor het parkeren lastig is en er vaak schade ontstaat aan auto’s. De reactie van de ANWB bevestigt de ervaringen van Grontmij. Het is niet aan de rijksoverheid om schade aan auto’s in parkeergarages te voorkomen. Het is aan marktpartijen om parkeergarages te bouwen of aan te bieden die voldoen aan de wensen van automobilisten en de eigen verantwoordelijkheid van de autobestuurder om voorzichtig te zijn bij het rijden en parkeren in parkeergarages, zeker als deze beschikt over een grote auto.

  • Vraag 3

    Hoe vindt u de reactie van de ANWB, die stelt dat auto’s breder worden en daardoor niet goed passen, in verhouding staan tot de bevinding van Grontmij dat ook ontwerpen van nieuwe parkeergarages niet voldoen?

    Zie antwoord vraag 2.

  • Vraag 4

    In hoeverre deelt u de mening dat gezien het vaak hoge parkeertarief een automobilist mag verwachten dat men de auto veilig en op een prettige manier kan parkeren zonder een verhoogde kans op schade?

    Zie antwoord vraag 2.

  • Vraag 5

    Wat is er gebeurd met de constatering uit 2007 van het Nederlands Normalisatie-instituut, luidende «te krappe parkeerplekken leidt tot parkeerschades met alle gevolgen van dien», door het ontbreken van de parkeergaragenorm (NEN 2443)?

    De betreffende constatering staat in het NEN-rapport «Vereenvoudiging NEN-normen Bouwbesluit» uit 2007. De norm NEN 2443 is in dit rapport slechts genoemd als een norm die eenvoudig leesbaar is en zodoende een voorbeeld kan zijn voor de vereenvoudiging van NEN-normen die in het Bouwbesluit worden aangewezen. In dat rapport staat het volgende over NEN 2443 opgenomen:
    NEN heeft met die zinsnede alleen de reden willen aangeven waarom deze NEN 2443 veel wordt gebruikt zonder dat deze verplicht is op grond van het Bouwbesluit. NEN heeft dus niet beoogd om NEN 2443 alsnog onderdeel te laten zijn van het Bouwbesluit.

  • Vraag 6

    Op welk manieren kunt u de veiligheid en de toegankelijkheid van parkeergarages en -vakken garanderen en welke wettelijke kaders gelden hiervoor?

    Het is niet aan mij om de veiligheid en toegankelijkheid van auto’s in parkeervoorzieningen te garanderen of wettelijk te regelen. Zoals ik bij het antwoord op de vragen 2, 3 en 4 heb geantwoord, beschouw ik het voorkomen van schade aan auto’s in parkeergarages niet als een taak voor de rijksoverheid. Wel kunnen er door gemeenten middels de bouwverordening of een bestemmingsplan parkeernormen worden vastgelegd. De parkeernorm bepaalt het aantal te realiseren parkeerplekken bij nieuwbouwprojecten. Behalve het aantal kan de gemeente hierbij ook de minimale afmetingen van de parkeervlakken vastleggen. Deze gelden dan ook voor de parkeervlakken in parkeergarages.
    De veiligheidsvoorschriften die in het Bouwbesluit aan parkeergarages worden gesteld beogen de bescherming van personen en niet die van auto’s. Deze voorschriften hebben onder andere betrekking op de brandveiligheid. Bouwers, eigenaren of exploitanten van parkeergarages zijn verantwoordelijk dat hieraan wordt voldaan. De gemeente is verantwoordelijk voor het toezicht en de handhaving. De brandveiligheidsvoorschriften in het Bouwbesluit 2012 zijn deels geformuleerd als functionele voorschriften, waarvan de invulling ter beoordeling van de gemeente is. Mijn streven is om deze veiligheidsvoorschriften nader uit te werken in specifiekere prestatievoorschriften. Ik heb daartoe reeds een oriënterend onderzoek in gang gezet, waarbij ook de brandbaarheid van moderne auto’s wordt beschouwd.

  • Vraag 7

    Bent u bereid om in navolging van de aanbeveling van de Vereniging Eigen Huis in 2011, de NEN 2443-norm, of een afgeleide hiervan die minimale afmetingen voor parkeerplaatsen vaststelt, op te nemen in het Bouwbesluit? Zo nee, op welke wijze gaat u dan zorgen dat parkeergarages voldoen aan de eisen van deze tijd? En zo ja, per wanneer?

    De Vereniging Eigen Huis (VEH) heeft in 2011 deze aanbeveling gedaan in het kader van het opstellen van het nieuwe Bouwbesluit 2012. Deze aanbeveling is toen niet overgenomen. Enerzijds omdat het Bouwbesluit 2012 een beleidsneutrale omzetting was van het Bouwbesluit 2003, dat ook geen eisen stelde aan parkeerplaatsen. Anderzijds omdat het ook toen als de primaire verantwoordelijkheid van marktpartijen werd gezien om te zorgen voor een daadwerkelijk bruikbare parkeergarage als onderdeel van een te bouwen woning of woongebouw. Deze argumenten gelden nu nog steeds en ik zal daarom geen nieuwe voorschriften opnemen in het Bouwbesluit.
    Wel werk ik aan de verbetering van de kwaliteitsborging in de bouw en de bescherming van de bouwconsument. Meest recent heb ik u hierover op 16 juni 2014 (Kamerstukken II 2013/14, 32 757) geïnformeerd. Deze verbeteringen beogen eveneens te borgen dat als men een woning laat bouwen met garage, deze garage dan ook daadwerkelijk bruikbaar is om een auto in te parkeren.

30 juni 2014 - 18 juli 2014
Het bericht dat de Nederlandse Loodsen recht hebben op 7,8 mln euro van het Vlaamse Gewest
Albert de Vries (PvdA)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. PZC, 26 juni 2014, Loodsen hebben recht op 7,8 mln euro van Vlaams Gewest
  • Vraag 1

    Bent u er mee bekend dat, na de arbitragecommissie, nu ook de rechtbank van Antwerpen heeft geoordeeld dat het Vlaamse Gewest 7,8 mln euro schuldig is aan het Nederlandse Loodswezen als compensatie voor de te lage loodstarieven over de jaren 2009, 2010 en 2011?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Bent u bereid om acties te ondernemen, die eraan bijdragen dat het Vlaams Gewest niet in hoger beroep gaat en ditmaal wel tot uitbetaling van de claim overgaat?

    Dat heb ik al gedaan en blijf ik doen. Ik heb mijn Vlaamse collega Minister Crevits al meerdere malen hierover gesproken. Ook heb ik een brief gestuurd waarin ik een beroep op haar heb gedaan om de uitspraak van de arbitragecommissie te eerbiedigen.

  • Vraag 3

    Deelt u de mening dat het niet wenselijk is dat er ook in de toekomst een scheve situatie blijft bestaan waarin het Vlaamse Gewest de tekorten van het Vlaamse Loodswezen subsidieert en dat niet doet bij het Nederlandse Loodswezen?

    Ja, alhoewel ik niet zou willen spreken over het subsidiëren van het Nederlands Loodswezen. Het gaat om het compenseren van financiële tekorten van het Nederlands Loodswezen ontstaan als gevolg van te laag door het Vlaams Gewest vastgestelde loodsgeldtarieven. Hierover zijn tussen het Vlaams Gewest en het Nederlandse Loodswezen in 2008 samenwerkingsovereenkomsten gesloten.

  • Vraag 4

    Heeft u meer inzicht over de wijze waarop het Vlaamse Gewest momenteel door middel van een verzoeningscommissie probeert om een oplossing te vinden voor de claim van het Nederlandse Loodswezen over de jaren 2012 en 2013?

    Nee, dit is tussen het Vlaams Gewest en het Nederlands Loodswezen. Deze partijen zijn de samenwerkingsovereenkomsten overeengekomen waarin wordt voorzien in het instrument van verzoening tussen hen beiden.

  • Vraag 5

    Bent u bereid om met het Vlaamse Gewest in gesprek te gaan om te komen tot een betere toekomstige prijsstelling van de dienstverlening van het Nederlandse Loodswezen op de Schelde?

    Nee, dit is aan het Vlaams Gewest en het Nederlands Loodswezen. Ik heb begrepen dat beide partijen tot nieuwe toekomstbestendige afspraken over de samenwerking zijn gekomen. Deze afspraken wachten vooralsnog op politieke bekrachtiging van de Vlaamse regering.

24 juni 2014 - 12 augustus 2014
Fraude bij schadeherstel van auto’s
Magda Berndsen (D66), Stientje van Veldhoven (D66)
Opstelten (minister justitie en veiligheid) (VVD), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. «Omvangrijke fraude bij autoschadeherstel», persbericht Verbond van v…
  • Vraag 1

    Kent u het bericht «Omvangrijke fraude bij autoschadeherstel»?1 Wat is uw reactie op dit bericht?

    Ja. Ik vind het goed dat het Verbond van Verzekeraars onderzoek heeft gedaan naar onregelmatigheden en fraude bij de reparatie van blikschade aan personenauto’s in de ongestuurde schadestroom en met aanbevelingen is gekomen om dit tegen te gaan. Fraude is een ernstige en ondermijnende vorm van criminaliteit en dient voorkomen en bestreden te worden.

  • Vraag 2

    Deelt u de mening van het Verbond van Verzekeraars dat het volstrekt onacceptabel is dat in meer dan tien procent van alle uitgevoerde reparaties er sprake is van fraude?

    Ja.

  • Vraag 3

    Op welke wijze steunt u de oproep van het Verbond van Verzekeraars aan de autoschadeherstelbranche om maatregelen te nemen tegen de omvangrijke fraude?

    De maatregelen die de branche in dit kader neemt, ondersteun ik, zolang deze binnen de wettelijke kaders passen en proportioneel zijn. Dit betekent bijvoorbeeld dat ze geen aantasting van de privacy mogen veroorzaken.
    Ik vind het verder goed dat de autoschadeherstelbranche is opgeroepen deze problematiek uiterst serieus te nemen en maatregelen te nemen om fraude te voorkomen.

  • Vraag 4

    Steunt u de plannen van het Verbond van Verzekeraars om periodieke controles c.q. audits op reparaties uit te voeren en incidenten met schadeherstelbedrijven systematisch te registreren? Zo nee, waarom niet?

    Zie antwoord vraag 3.

  • Vraag 5

    Wat vindt u van het voornemen van het Verbond van Verzekeraars om standaard een kopie van de oorspronkelijke calculatie naar de voertuigeigenaar te sturen zodat autobezitters misstanden ook zelf kunnen signaleren en bij hun verzekeraar aan de bel trekken over dubieuze herstellers? Ziet u meer mogelijkheden om autobezitters, mede gelet op de eigen veiligheid als gebruiker van het voertuig, te helpen bij signalering van mogelijke fraude bij schadeherstel?

    Een sluitende aanpak van fraude kan alleen in gezamenlijkheid worden gerealiseerd. Daarbij kunnen alle betrokken partijen, verzekeraars, schadeherstelbedrijven, maar ook de burger wiens auto hersteld wordt een rol spelen. Zoals ik hierboven reeds heb aangegeven, steun ik de maatregelen die de branche neemt zolang de maatregelen binnen de wettelijke kaders passen en proportioneel zijn.
    Naast de genoemde aanbevelingen kan bijvoorbeeld nog aan de maatregel worden gedacht waarbij bedrijven misstanden in hun omgeving signaleren en melden bij de eigen brancheorganisatie of bij verzekeraars. Daarnaast kan het helpen als de branche consumenten voorlichting geeft over de aspecten waar ze op moeten letten bij autoschadeherstelbedrijven.
    De RDW en de Stichting Verzekeringsbureau Voertuigcriminaliteit (VbV) kunnen tenslotte een rol spelen bij de signalering van mogelijke fraude bij schadeherstel. Een samenwerking tussen deze partijen is onlangs verankerd in het Convenant Schadevoertuigen. De afspraken zien onder andere op het uitwisselen van informatie. In de nabije toekomst kan een data-analyse van de verzamelde gegevens bijdragen aan het terugdringen van fraude met schadevoertuigen.

  • Vraag 6

    Indien de autoschadeherstelbranche er zelf niet in slaagt het structurele fraudeprobleem op te lossen, bent u dan bereid in te grijpen? Zo ja, op welke wijze? Zo nee, waarom niet?

    Naast de maatregelen die de verzekeringsbranche in haar onderzoek noemt, is een aantal andere acties ondernomen. Het Verbond van Verzekeraars heeft in 2011 met de Nationale Politie en het OM het «Convenant aanpak verzekeringsfraude» opgesteld. Eén van de doelen van het convenant is te komen tot een integrale, programmatische aanpak van verzekeringsfraude. Deze aanpak bestaat uit preventie, detectie, civielrechtelijke en strafrechtelijke afhandeling. Belangrijke uitgangspunten van het convenant zijn dat bij de aanpak van verzekeringsfraude preventie voorop staat en dat verzekeraars primair zelf verantwoordelijk zijn voor de (civielrechtelijke) afhandeling van fraudegevallen.
    In een nadere uitwerking van het convenant is bepaald dat een eventuele aangifte in beginsel alleen – aanvullend – door verzekeraars wordt gedaan indien sprake is van een concreet fraudevermoeden binnen één van de door de verzekeringsbranche zelf benoemde thema’s. Recentelijk heeft de branche een aantal nieuwe thema’s benoemd voor de periode 2014–2015, waaronder fraude door dienstverleners bij autoschadeherstel. Politie en OM hebben voor het doen van aangifte vaste contactpersonen voor verzekeringsfraude aangewezen. Het Centrum Bestrijding Verzekeringscriminaliteit (CBV) van het Verbond van Verzekeraars heeft hierbij een intermediairfunctie.
    Indien aangifte wordt gedaan, zal het OM bepalen of er in dat specifieke geval voldoende aanknopingspunten zijn om een strafrechtelijk onderzoek te starten.

  • Vraag 7

    Op welke manier gaan het Openbaar Ministerie en de politie invulling en uitvoering geven aan «fraude door herstelbedrijven» als aangiftethema 2014–2015 en welke doelstelling vindt u dat hiermee in 2015 moet worden behaald?

    Zie antwoord vraag 6.

20 juni 2014 - 21 juli 2014
De plannen voor ontwikkeling van het KNSF-terrein in Muiden
Albert de Vries (PvdA), Lutz Jacobi (PvdA), Attje Kuiken (PvdA)
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het ontwerp-bestemmingsplan voor de ontwikkeling van het KNSF-terrein in Muiden waarvoor de gemeenteraad van Muiden recentelijk heeft ingestemd met tervisielegging?

    Ja, ik ben bekend met het ontwerp-bestemmingsplan «De Krijgsman», dat betrekking heeft op de ontwikkeling van het KNSF-terrein in de gemeente Muiden.

  • Vraag 2

    Blijft de gemeente Muiden met de in het ontwerp-bestemmingsplan vastgestelde bouwhoogtes – 95% van de bebouwing mag zelfs tussen de 18,5 en 23 meter hoog worden – naar uw mening wel binnen de grenzen van de Wet ruimtelijke ordening (WRO) en voldoet dit ontwerp-bestemmingsplan volgens u aan de eisen van een goede ruimtelijke ordening?

    Op grond van de Wet ruimtelijke ordening (Wro) is het de verantwoordelijkheid van de gemeente om bestemmingsplannen vast te stellen ten behoeve van «een goede ruimtelijke ordening». Hier ligt geen Rijksverantwoordelijkheid. Bij het vaststellen van een bestemmingsplan moet de gemeente voldoen aan relevante wet- en regelgeving en op basis van de Algemene wet bestuursrecht (Awb) een brede afweging maken van alle relevante feiten en betrokken belangen. Het ontwerp-bestemmingsplan «De Krijgsman» ligt in de periode 23 mei tot en met 23 juli 2014 ter visie. In deze periode kan een ieder bij de gemeenteraad een zienswijze indienen op het ontwerp-bestemmingsplan. Nadat het bestemmingsplan is vastgesteld kan door belanghebbenden beroep worden ingesteld bij de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State. De Afdeling beoordeelt hierbij of een bestemmingsplan aan de wet- en regelgeving voldoet en de gemeente de belangen in redelijkheid heeft afgewogen.

  • Vraag 3

    Bent u van mening dat het niet aanvaardbaar is dat een gemeente flexibiliteit van bebouwingsmogelijkheden regelt door in een bestemmingsplan voor vrijwel alle bouwblokken extreme bouwhoogtes op te nemen? Bent u van mening dat andere functies en/of belangen van derden hiermee in de knel (kunnen) komen? Zo nee, waarom niet?

    Zie antwoord vraag 2.

  • Vraag 4

    Is de keuze voor deze bouwhoogte ingegeven door de wens om het project financieel haalbaar te maken? Zo ja, bent u van mening dat dergelijke extreme bouwkeuzes nooit het gevolg mogen zijn van de wens om een project exploitabel te maken? Bent u van mening dat het creëren van een maatschappelijk gewenst en prettig woonklimaat leidend moet zijn?

    Zoals aangegeven moet de gemeente Muiden conform de Awb een brede afweging maken van alle relevante feiten en betrokken belangen. Daarbij zullen ook financiële overwegingen worden betrokken. De Afdeling beoordeelt of de gemeente alle belangen in redelijkheid heeft afgewogen.

  • Vraag 5

    Worden de eerder gemaakte afspraken over natuurbehoud en natuurontwikkeling wel gehandhaafd in het ontwerp-bestemmingsplan? Klopt het dat het Kruitbos grotendeels verloren gaat?

    De gemeente Muiden heeft bij navraag te kennen gegeven dat deze afspraken worden gehandhaafd in het ontwerp-bestemmingsplan. In het ontwerp-bestemmingsplan wordt door de gemeente aangegeven welke delen van het Kruitbos gehandhaafd blijven en door de gemeente in beheer worden genomen.

  • Vraag 6

    Klopt het dat in het ontwerp-bestemmingsplan de passage «behoud natuur- en cultuurwaarden» is vervangen door «behoud beplantingsbeeld»? Zo ja, wat zijn de inhoudelijke gevolgen van deze wijziging en waarom heeft deze wijziging plaatsgevonden?

    In het ontwerp-bestemmingsplan heeft de gemeente Muiden gekozen voor de term «behoud beplantingsbeeld». De gemeente heeft bij navraag aangegeven dat deze term beantwoordt aan de uitgangspunten van het door de gemeente vastgestelde ambitiedocument voor het gebied. Nu het ontwerp-bestemmingsplan ter visie ligt, kan een ieder bij de gemeenteraad hierover een zienswijze indienen.

  • Vraag 7

    Wat is de stand van zaken met betrekking tot de schadeclaim van € 376 miljoen van KNSF Vastgoed?

    Aangezien het hier gaat om een zaak tussen de gemeente Muiden en KNSF Vastgoed is voor de beantwoording van deze vraag input gevraagd van de gemeente Muiden. De gemeente geeft aan dat de schadeclaim van KNSF Vastgoed en de gemeentelijke schadeclaim zijn bevroren tot het onherroepelijk worden van het bestemmingsplan. Ook de daaraan verbonden gerechtelijke procedures zijn gestaakt. Na het onherroepelijk worden van het bestemmingsplan zijn beide schadeclaims van tafel. In een tussen partijen gesloten overeenkomst is als uiterste termijn voor het onherroepelijk worden van het bestemmingsplan 31 januari 2015 of zo veel eerder als mogelijk vastgelegd.

  • Vraag 8

    Wat zijn de implicaties voor de keuze voor de bouwhoogtes op het luchthaveninpassingsbesluit – in het bijzonder met betrekking tot de aanvliegroutes – voor Schiphol?

    Vanuit het luchthavenindelingbesluit Schiphol (LIB) gelden er voor het gebied geen hoogterestricties. De westrand van het gebied ligt op ruim 16 kilometer van de dichtstbijzijnde baan van Schiphol en bevindt zich zowel buiten het vigerende beperkingengebied van het LIB, als het voorgenomen beperkingengebied met aanvullende hoogtebeperkingen voor de bescherming van de vliegpaden en de bescherming van de werking van apparatuur van de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL).

  • Vraag 9

    Is er bij het ontwerp-bestemmingsplan rekening gehouden met het waarborgen van een goed woon- en leefklimaat in relatie tot de geluidsoverlast die de aanvliegroutes van Schiphol veroorzaken? Hoe denkt u te voorkomen dat de Raad van State – na vernietiging van een deel van het bestemmingsplan Badhoevedorp-Lijnden Oost in de gemeente Haarlemmermeer – wederom een streep zet door een bestemmingplan voor een woningbouwproject in de omgeving van Schiphol?

    De gemeente Muiden zal in de afweging voor het bouwen van woningen in het gebied rekening moeten houden met de mogelijke negatieve invloed van vliegtuiggeluid op het woon- en leefklimaat. In de uitspraak over het bestemmingsplan Badhoevedorp-Lijnden Oost oordeelde de Afdeling dat de gemeente Haarlemmermeer onvoldoende heeft onderbouwd dat bij de woningbouwlocatie Schuilhoeve «een aanvaardbaar woon- en leefklimaat» kan worden gerealiseerd. Door deze uitspraak zijn gemeenten, waar onder de gemeente Muiden, erop gewezen dit aspect transparant en goed in hun afweging te betrekken.

  • Vraag 10

    Wat zijn de implicaties van de keuze voor deze bouwhoogte voor het naastgelegen Unesco Werelderfgoedgebied «Stelling van Amsterdam»?

    In het gebied is ruimte voor ontwikkelingen, mits deze de uitzonderlijke universele waarde van de Stelling van Amsterdam behouden of versterken. De gemeente Muiden staat voor de opgave de instandhoudingsopgave te betrekken bij de definitieve planontwikkeling en vergunningverlening.

18 juni 2014 - 11 juli 2014
Het 380 kV hoogspanningstracé Borssele – Rilland
Agnes Mulder (CDA)
Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. PZC, «Haast met hoogspanningslijn», 8-5-2014.
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het bericht «Haast met hoogspanningslijn»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Is de capaciteitsuitbreiding van het traject Borssele – Rilland nodig ten behoeve van het realiseren van de uitbreiding van de interconnectiecapaciteit met België?

    In eerste instantie is de capaciteitsuitbreiding van Borssele naar Tilburg (waar het traject Borssele-Rilland het eerste deel van is) bedoeld voor de uitbreiding van elektriciteitstransport van Borssele naar de «landelijke ring», het deel van het 380kV hoogspanningsnet in Nederland dat in een ringvorm aaneengesloten is.
    Er is inmiddels ook behoefte aan vergroting van de mogelijkheid om elektriciteit te transporteren tussen Nederland en België («interconnectiecapaciteit»). Half april is dit door TenneT bij de Minister van EZ aangeven. Dit is mede gebaseerd op internationale afspraken met België en de huidige ontwikkelingen op de Belgische elektriciteitsmarkt. Om dit mogelijk te maken is er bij Rilland een koppelstation nodig. Voor het benodigde inpassingsplan van dit koppelstation is inmiddels de Rijkscoördinatieregeling opgestart.

  • Vraag 3

    Bent u van mening dat capaciteitsuitbreiding van de transportleidingen voor elektriciteit, gezien de huidige energiebehoefte en bijgestelde toekomstplannen voor energieproductie, onder andere bestaande uit uitstel of zelfs afstel van de bouw van een tweede kerncentrale, nog steeds noodzakelijk is?

    De bestaande 380 kV verbinding van Borssele naar de landelijke 380 kV ring bij Geertruidenberg is vol. Dat betekent dat er geen onderhoud mogelijk is zonder het terug regelen van centrales. Daarmee voldoet TenneT, als beheerder van het landelijke hoogspanningsnet, niet aan de eisen die gesteld zijn in de Elektriciteitswet. De noodzaak voor een nieuwe verbinding is groter geworden door het faillissement van Zalco en Thermfors (twee grote energieverbruikers in Zeeland). Deze energie moet nu ook afgevoerd worden naar buiten de regio. Daarnaast is er ook capaciteitsuitbreiding nodig om ruimte te hebben voor nieuwe initiatieven voor productiecapaciteit.

  • Vraag 4

    De reden die voor de versnelde realisatie van de capaciteitsuitbreiding van het tracé Borssele – Rilland wordt gegeven is de aanleg van een windmolenpark voor de kust van Walcheren; klopt het dat de Structuurvisie Windenergie op Zee, waarin de planning van windenergiegebieden wordt geregeld, nog niet definitief is en nog moet worden voorgelegd aan de Kamer?

    Er is geen sprake van een versnelde realisatie van het traject Borssele-Rilland. Aanvankelijk was de planning dat de ruimtelijke procedure voor het project in 2014 zou zijn afgerond en met de bouw zou kunnen worden gestart. Het is echter een zeer omvangrijk en complex project en door verschillende redenen heeft het project vertraging opgelopen. Het besluit van TenneT voor de bouw van het nieuwe 380kV station Rilland maakt het mogelijk het project procedureel te splitsen. Daarmee is realisatie van het deel tot Rilland op kortere termijn mogelijk dan als het project als geheel was gerealiseerd. Zo kan sneller een oplossing worden geboden voor het traject Borssele-Rilland.
    Met het vigerende Nationaal Waterplan 2009–2015 is het windenergiegebied Borssele aangewezen. Het gebied Borssele ligt buiten de 12-mijlszone.
    De Rijksstructuurvisie Windenergie op Zee betreft de aanwijzing van de windenergiegebieden Hollandse kust, en ten noorden van de Waddeneilanden.
    De definitieve Rijksstructuurvisie zal, zoals toegezegd tijdens het Verzamel AO Energie d.d. 26 juni 2014, na de zomer aan de Tweede Kamer worden aangeboden.

  • Vraag 5

    Kunt u, gelet op het nog niet definitief zijn van de inplanning van windenergiegebieden op zee, aangeven waarom het tracé Borssele – Rilland versneld gerealiseerd zou moeten worden?

    Zie het antwoord op vraag 4. Het eerder afronden van de procedure voor het traject Borssele-Rilland maakt het mogelijk ook eerder de feitelijke bouw ter hand te nemen dan het geval is als het project als één geheel in procedure wordt gebracht. Dit is van belang omdat door het beschikbaar zijn van het deel Borssele-Rilland het risico op uitval als gevolg van onvoldoende transportcapaciteit voor productie beperkt wordt. Daarmee wordt ook de kans op het optreden van congestie(kosten) beperkt. Verder wordt het huidige onderhoudsknelpunt beperkt en wordt de beschikbaarheid van interconnectiecapaciteit beter gewaarborgd.

  • Vraag 6

    Bent u er zeker van dat, in het geval dat er een windenergiegebied voor de Zeeuwse kust zou komen, dit park dan met het land verbonden zou worden via het tracé Borssele – Rilland?

    Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 3 is de huidige 380 kV verbinding vol. Dat betekent dat er geen onderhoud mogelijk is zonder het terug regelen van centrales. Daarmee voldoet TenneT, als beheerder van het landelijke hoogspanningsnet, niet aan de eisen die gesteld zijn in de Elektriciteitswet. Daarnaast is er ook capaciteitsuitbreiding nodig om ruimte te hebben voor nieuwe initiatieven voor productiecapaciteit. Gezien het potentiële vermogen van één of meer windparken in het aangewezen windenergiegebied Borssele, is extra transportcapaciteit op land noodzakelijk voor de afvoer van de opgewekte elektriciteit naar de landelijke hoogspanningsring. De nieuwe 380 kV verbinding van Borssele naar Tilburg voorziet in die extra capaciteit en ligt dan als verbinding het meest voor de hand.

  • Vraag 7

    Kunt u toelichten in hoeverre het gekozen tracé rekening houdt met onrust ten aanzien van gezondheidsrisico’s?

    Bij het komen tot tracés voor nieuwe hoogspanningsverbindingen wordt nadrukkelijk rekening gehouden met het geldende voorzorgsbeleid uit 2005. Dit beleid vraagt om zo veel als redelijkerwijs mogelijk te voorkomen dat nieuwe gevoelige bestemmingen (huizen, scholen, kinderdagverblijven, crèches) ontstaan in de magneetveldzone van de nieuwe verbinding. Het beleid wordt ook toegepast bij het project Zuid-West 380 kV.
    Helaas is het niet volledig te voorkomen dat er mensen in de magneetveldzone van de nieuwe verbinding komen met hun woning. In het gebied van de nieuwe verbinding is sprake van veel verspreid liggende bebouwing. Voor de mensen met een woning in de magneetveldzone van de nieuwe verbinding is er de mogelijkheid om door TenneT uitgekocht te worden. TenneT heeft hiervoor een zgn. schadegids ontwikkeld.
    Mensen in de specifieke magneetveldzone hebben de keuze uit de mogelijkheid voor een schadevergoeding (en te blijven wonen in hun woning) of de mogelijkheid voor uitkoop met volledige schadeloosstelling (verhuizen). In Zeeland is TenneT inmiddels gestart met verkennende gesprekken. Overigens is met diverse bewoners die dit betreft al eerder contact geweest.

  • Vraag 8

    Kunt u toelichten in hoeverre er alternatieve routes zijn bekeken voor het gekozen tracé?

    In het kader van de procedure voor de milieueffectrapportage moeten realistische alternatieven worden onderzocht op milieueffecten. Dat is ook het geval voor het project Zuid-West 380 kV. Bij de keuze voor het voorgenomen tracé zijn de verschillende onderzochte alternatieven tegen elkaar afgewogen op verschillende aspecten (milieu-aspecten, (net)techniek, kosten en draagvlak). Voor het project Zuid-West 380 kV is de keuze voor het voorgenomen tracé in maart 2011 gemaakt door de toenmalige Ministers van EZ en IenM. Hierbij is ook rekening gehouden met de regionale bestuurlijke voorkeur. In Zeeland was de voorkeur het tracé dat in 2011 is gekozen. Dit tracé wordt sindsdien tot in detail uitgewerkt ten behoeve van de formele procedurele stappen. Voor het deel Borssele-Rilland is de verwachting dat het ontwerp-inpassingsplan en de ontwerp-vergunningen eerste helft 2015 ter inzage gaan.

11 juni 2014 - 29 augustus 2014
Het bericht dat de gasleiding van honderdduizenden Nederlanders lekt
Jacques Monasch (PvdA), Albert de Vries (PvdA)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Stef Blok (minister zonder portefeuille binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (VVD)
1. Algemeen Dagblad, 4 juni 2014, Gaslek in honderdduizenden woningen
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het bericht «gaslek in honderdduizenden woningen»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Klopt de in het bericht geschetste omvang van het probleem? Klopt het dat netbeheerders dagelijks bij woningen de gaskraan dichtdraaien en daarmee de levering van gas stoppen omdat de situatie te gevaarlijk is?

    Sinds 2012 worden door netbeheerders slimme meters aangeboden aan kleinverbruikers van gas en elektriciteit. Bij de installatie van slimme gasmeters moet de gastoevoer tijdelijk worden afgesloten. Uit veiligheidsoverwegingen wordt tijdens de installatie van de meter de gasdruk getest. Daarbij wordt in sommige gevallen vastgesteld dat er lekkages zitten in de gasleidingen in de woning. Volgens Netbeheer Nederland, de brancheorganisatie van netbeheerders, gaat het vaak om oudere woningen en betreft het landelijk gezien uitzonderingen.
    Uit het artikel in het Algemeen Dagblad blijkt dat de aanname dat de gasleiding naar schatting in honderdduizenden woningen lekt, is gebaseerd op een schatting van een installateur uit Oud-Beijerland. Deze installateur taxeert in het artikel dat bij 5% van de huizen een lek zit. Netbeheer Nederland kan desgevraagd deze cijfers niet bevestigen.

  • Vraag 3

    Klopt het dat het in sommige gevallen gaat om relatief grote lekkages in de gasleidingen, waardoor explosiegevaar aanwezig is?

    Hier is geen informatie over beschikbaar. Gebouweigenaren zijn zelf verantwoordelijk dat de gasleidingen in hun woning(en) voldoen aan het Bouwbesluit 2012. In het algemeen is er geen aanleiding om te twijfelen aan de gasdichtheid van de gasleidingen. Wanneer die twijfel er wel is (bijvoorbeeld bij oude woningen, oude afgekoppelde leidingen en oude toestelaansluitingen) ligt het in de rede dat de gebouweigenaar zelf actie neemt en de gasdichtheid laat onderzoeken, bijvoorbeeld in het kader van de periodieke keuring van de CV-installatie. Bovendien wordt gas geodoriseerd waardoor consumenten een lekkage zelf tijdig kunnen opmerken en gevaarlijke situaties kunnen worden voorkomen.

  • Vraag 4

    Is het mogelijk dat deze lekkages al vele jaren bestaan en er daarmee al lange tijd gevaarlijke situaties bestaan?

    Zie antwoord vraag 3.

  • Vraag 5

    Klopt het dat er jaarlijks twee doden vallen door gasexplosies? Beschikt u over gegevens over het aantal ernstig gewonden als gevolg van gasexplosies?

    Netbeheer Nederland laat jaarlijks onderzoek uitvoeren naar aardgasongevallen in woningen en gebouwen. Hieruit blijkt dat de afgelopen 5 jaren geen doden zijn gevallen door niet-opzettelijke gasexplosies. Er zijn jaarlijks gemiddeld 4 aardgasexplosies in woningen en gebouwen waarbij gemiddeld 2 ernstige gewonden vallen. Deels zijn de explosies het gevolg van defecten aan de inpandige gasleiding.
    Naast aardgas wordt in Nederland door consumenten beperkt propaangas toegepast, vooral op plaatsen waar geen aardgasleiding ligt. Hierover zijn geen jaarlijkse ongevalgegevens bekend. Wel is een propaangasexplosie bekend in 2013 in een woonhuis in Didam waar 2 dodelijke slachtoffers zijn gevallen.

  • Vraag 6

    Heeft u inzicht in de relatie tussen gasexplosies en de lekkages in gasleidingen?

    Zie antwoord vraag 5.

  • Vraag 7

    Bent u van mening dat het noodzakelijk is dat er actie wordt ondernomen om lekkende gasleidingen gericht op te sporen en te repareren? Zo ja, op welke wijze kan dit dan naar uw mening binnen redelijke termijn tot stand komen? Zo nee, waarom niet?

    Het aantal gasexplosies in woningen en gebouwen is beperkt, zoals blijkt uit het antwoord op de vragen 5 en 6. Naar onze mening is er daarom geen reden om vanuit de rijksoverheid grootschalige acties in gang te zetten om lekke gasleidingen in woningen en gebouwen op te sporen. De vereisten uit het Bouwbesluit 2012 zijn duidelijk. Zoals hierboven is aangegeven zijn gebouweigenaren zelf verantwoordelijk dat de gasleidingen in hun woning(en) voldoen aan het Bouwbesluit 2012 en moeten gebouweigenaren bij twijfel zelf actie nemen om de gasdichtheid te onderzoeken. Zie verder ook het antwoord op vraag 11.

  • Vraag 8

    Welke acties denkt u op korte termijn te nemen om direct gevaar van gasexplosies door lekkages in gasleidingen te voorkomen?

    Zie antwoord vraag 7.

  • Vraag 9

    Is de veronderstelling juist dat er door (grote, maar ook kleine) lekkages in gasleidingen veel aardgas verloren gaat? Heeft u inzicht in hoeveel aardgas jaarlijks verloren gaat door lekkages in gasleidingen? Zo nee, bent u bereid hier onderzoek naar te doen?

    Er is geen informatie waaruit blijkt dat er veel aardgas verloren gaat door lekkages aan de gasleidingen in woningen. Omdat er bij gaslekken vooral sprake is van kleine lekkages, is de algemene indruk dat de hoeveelheid gas die weglekt marginaal is ten opzichte van het aardgasverbruik in een woning voor verwarming en warm water. Het doen van onderzoek hiernaar door de rijksoverheid ligt niet in de rede.

  • Vraag 10

    Klopt het dat sinds de privatisering van de gemeentelijke gasbedrijven in de jaren '90 de kwaliteit van gasleidingen niet meer periodiek wordt gecontroleerd?

    Medio jaren negentig zijn gasbedrijven gestopt met het periodiek keuren van gasleidingen in woningen. Een belangrijke overweging was dat de periodieke controles stamden uit de tijd dat er koolmonoxide in het gedistribueerde gas zat. In het midden van de jaren negentig was dit al jaren niet meer het geval. Sinds die tijd zijn gebouweigenaren, zoals gemeld in het antwoord op de vragen 7 en 8 zelf verantwoordelijk dat de gasleidingen voldoen aan het Bouwbesluit 2012. De gemeente heeft hierbij een toezicht- en handhavingstaak op grond van de Woningwet. Iedere gemeente kan de mate en wijze waarop zij toezicht houdt zelf bepalen. Uit de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht (Wabo) vloeit voort dat iedere gemeente een handhavingsbeleid moet vaststellen en dat beleid ook moet uitwerken in een uitvoeringsprogramma. Hierover wordt verantwoording aan de gemeenteraad afgelegd. Het interbestuurlijk toezicht op gemeenten is sinds 2012 belegd bij de provincies.
    Voor zover bekend wordt het toezicht op de gasleidingen in bestaande woningen, door alle gemeenten beperkt uitgevoerd en worden door geen enkele gemeente periodieke controles uitgevoerd zoals vroeger door de gasbedrijven. Gemeenten beperken zich veelal tot de afhandeling van externe klachten/signalen over gasinstallaties. In de grote steden wordt de kwaliteit van de gasleidingen wel vaak mee genomen in het bredere toezicht op specifieke aandachtswoningen en -gebieden.

  • Vraag 11

    Wat vindt u van het voorstel om een periodieke APK-keuring voor gasleidingen in te voeren?

    Een algemene APK-keuring voor woninginstallaties leidt tot een ongewenste lastenverzwaring voor gebouweigenaren. We willen u hiervoor verwijzen naar de brief Wijziging van de Woningwet in verband met het versterken van het handhavingsinstrumentarium (Kamerstukken II 2013/2014, 33 798 nr.6) van 27 januari 2014 waarin antwoord wordt gegeven op vragen over een APK voor woninginstallaties in relatie tot de wijziging van artikel 1a (zorgplichtartikel) van de Woningwet.
    Het nieuwe derde lid van artikel 1a maakt het mogelijk dat per ministeriële regeling bepaalde categorieën bouwwerken worden aangewezen waarvan voldoende vaststaat dat deze een gevaar voor de gezondheid of veiligheid kunnen opleveren en waarbij de eigenaar onderzoek moet laten uitvoeren. Het is denkbaar bepaalde categorieën woningen, waarvan voldoende vaststaat dat hierin installaties aanwezig zijn die een gevaar opleveren, op te nemen in de bedoelde ministeriële regeling. Zoals in de brief is aangegeven, zal in overleg met gemeenten, woningeigenaren en deskundigen worden verkend of deze categorieën woningen duidelijk zijn te onderscheiden en of het opnemen hiervan in de ministeriële regeling zal leiden tot een vermindering van de incidenten. De Minister voor Wonen en Rijksdienst zal het initiatief nemen voor deze verkenning en zal in 2015 de Tweede Kamer nader informeren over de resultaten hiervan.

  • Vraag 12

    Wat is het draagvlak bij partijen als Netbeheer Nederland en Uneto-VNI (de brancheorganisatie van installateurs) voor een verplichte keuring?

    Uneto-VNI is een pleitbezorger van een verplichte APK-keuring van woninginstallaties. Netbeheer Nederland wijst er op dat netbeheerders niet verantwoordelijk zijn voor de binnenhuisinstallatie en heeft daarom geen uitgesproken opvatting over de wenselijkheid van een verplichte keuring.

6 juni 2014 - 12 september 2014
De toepassing van het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro) in Druten
Pieter Litjens (VVD), Remco Dijkstra (VVD)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. Uitspraak 201305427/1/R2; http://www.raadvanstate.nl/uitspraken/zoeke…
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het besluit van de Raad van State van 16 april inzake het bestemmingsplan «Buitengebied, herziening Waalbandijk 155–173» van de gemeente Druten?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Bent u, gelet op het feit dat u met dit plan heeft ingestemd, van mening dat met dit bestemmingsplan de waterveiligheid niet in het geding is?

    Voor de bestaande activiteiten die op de betreffende locatie plaatsvinden zijn in het verleden watervergunningen verleend door Rijkswaterstaat. Het gaat hier om vergunningen die gebaseerd zijn op beoordelingen die zijn gemaakt voor de invoering van de Beleidslijn ruimte voor de rivier (1996).
    De extreme afvoeren van de Rijn en Maas in 1993 en 1995 waren aanleiding het beleid ten aanzien van behoud van de afvoer- en bergingscapaciteit van grote rivieren aan te scherpen met de Beleidslijn ruimte voor de rivier. Die beleidslijn is in 2006 herzien o.a. om, binnen de randvoorwaarden die veiligheid stelt, meer mogelijkheden voor ruimtelijke ontwikkelingen te bieden (Beleidslijn grote rivieren, BGR). De beleidslijn heeft als doel de beschikbare afvoer- en bergingscapaciteit van het rivierbed van de grote rivieren te behouden en ontwikkelingen tegen te gaan die de mogelijkheid tot rivierverruiming door verbreding en verlaging belemmeren.
    Vergunningverlening voor activiteiten in het rivierbed vindt plaats op grond van de Waterwet. De ruimtelijke regelgeving op grond van de BGR is neergelegd in het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro), met regels die doorwerken in bestemmingsplannen van gemeenten. De Raad van State heeft het betreffende bestemmingsplan beoordeeld en is tot de conclusie gekomen dat het bestemmingsplan in strijd is met het Barro.

  • Vraag 3

    Bent u van mening dat opslag van materiaal op hoogwatervrije terreinen geen bedreiging voor de waterveiligheid inhoudt?

    Binnen de randvoorwaarden die de waterveiligheid stelt, biedt het Barro mogelijkheden voor ruimtelijke ontwikkelingen met het oog op het behoud van de ruimtelijke kwaliteit van het rivierbed. Indien een activiteit aan de bepalingen van het Barro voldoet dan vormt het geen bedreiging voor de waterveiligheid en kan de activiteit in een bestemmingsplan mogelijk worden gemaakt.

  • Vraag 4

    Deelt u de mening dat het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro) hier niet alleen onbedoeld de ontwikkeling van een bedrijf belemmert, maar tevens het transport over water frustreert?

    Het ruimtelijke beleid zoals dat is vastgelegd in de SVIR is gericht op versterking van de economie en het vergroten van de bereikbaarheid, maar ook op het waarborgen van een veilige en leefbare leefomgeving van voldoende kwaliteit. Ik hecht belang aan het bieden van ruimte voor ontwikkelingen, echter binnen randvoorwaarden zoals onder meer van waterveiligheid. Zoals aangegeven in het antwoord bij vraag 2 zijn de regels in het Barro op dit punt erop gericht om ontwikkelingen tegen te gaan die de afvoer- en bergingscapaciteit van het rivierbed kunnen verminderen en daarmee het risico op overstromingen kunnen vergroten. Ik deel deze mening derhalve niet.

  • Vraag 5

    Bent u bereid het Barro op de kortst mogelijke termijn zo aan te passen dat activiteiten met een watergebonden karakter zoals opslag op hoogwatervrije terreinen mogelijk worden gemaakt?

    In het antwoord op de voorgaande vragen heb ik aangegeven dat het Barro, binnen de randvoorwaarden van waterveiligheid, ontwikkelingen mogelijk maakt voor wonen, werken, natuurontwikkeling en recreëren in het rivierbed.
    Ik zie dan ook geen aanleiding om het beleid hieromtrent en derhalve het Barro te wijzigen.

  • Vraag 6

    Bent u bereid om de mogelijkheid te onderzoeken om in dit specifieke geval ontheffing van het Barro te verlenen? Zo ja, wanneer? Zo nee, waarom niet?

    Ik heb op 10 juni jl. een verzoek van de gemeente Druten ontvangen tot verlenen van een ontheffing en zal hierin een zorgvuldige afweging maken.

22 mei 2014 - 4 juni 2014
Het bericht dat mensen die gezakt zijn, wel een rijbewijs ontvangen van het CBR
Eric Smaling
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. RTL Nieuws, 5 mei 2014, «Gezakt, toch rijbewijs: «Ik dacht: wat apart…
  • Vraag 1

    Wat is uw reactie op het onderzoek van RTL Nieuws waaruit blijkt dat het CBR sinds 2011 aan 137 mensen, die gezakt waren voor hun praktijkexamen, toch een rijbewijs heeft toegekend?1

    Het CBR herkent het beeld en de gemelde omvang van niet gecorrigeerde administratieve fouten niet. Het CBR heeft mij gemeld dat zij van de drie rijschoolbrancheverenigingen die verantwoordelijk zijn voor het merendeel van de examenkandidaten, heeft vernomen dat zij dit beeld vanuit hun leden niet hebben vernomen. Bij twee van de gemelde casussen uit de uitzending die het CBR kan achterhalen, blijkt de verwerking van het CBR op de juiste manier te zijn uitgevoerd. De door een van de opleiders gemelde casus is in technische zin onmogelijk.

  • Vraag 2

    Is het mogelijk om te achterhalen om welke rijbewijzen het gaat, die onterecht zijn verstrekt? Zo ja, gaat u deze rijbewijzen dan terugvorderen? Zo nee, waarom niet?

    RTL wil de informatie niet aan het CBR overhandigen. Met de herkenbare rijschoolhouders die zijn geïnterviewd door RTL zijn door het CBR gesprekken gevoerd over de door hen genoemde gevallen waaruit geen noodzaak tot terugvordering is gebleken. De in de uitzending anoniem gebleven gevallen zijn zonder informatie van RTL of de rijscholen echter niet te achterhalen.
    Naar aanleiding van de uitzending zijn door het CBR diverse onderzoeken uitgevoerd in de databases en vergelijkingen met het register van de RDW uitgevoerd. Uit deze onderzoeken is niet gebleken dat kandidaten onterecht aanvullende rijbewijscategorieën hebben ontvangen.

  • Vraag 3

    In hoeverre kunt u zich vinden in de reactie van het CBR, dat er fouten gemaakt worden omdat het mensenwerk blijft?

    Het CBR heeft de afgelopen jaren in 415 gevallen een verkeerd ingevoerde examenuitslag gecorrigeerd op in totaal ongeveer 2 miljoen afgenomen examens en toetsen in die periode.
    Het CBR heeft onlangs een tablet ingevoerd waarmee vergissingen in de examenuitslag kunnen worden teruggedrongen. Daarnaast wordt uiterlijk over één maand ingevoerd dat een geslaagde examenkandidaat als een extra controle na het examen zijn handtekening zet op het examenresultaat.

  • Vraag 4

    Deelt u de zorgen over de vele problemen bij het CBR, zoals de problemen rondom theorie-examens, herkeuringen en nu weer de praktijkexamens? Zo ja, bent u bereid om in te grijpen? Zo nee, waarom niet?

    Nee, ik deel deze zorgen niet en zie geen reden om in te grijpen. Waar problemen dreigen constateer ik dat het CBR snel passende maatregelen neemt. Bij de theorie-examens zijn maatregelen getroffen om fraude tegen te gaan. Wat betreft de praktijkexamens geef ik bij de beantwoording van de andere vragen aan welke maatregelen zijn genomen. Zoals ik ook eerder aan uw Kamer heb gemeld is er bij stabiele chronische aandoeningen geen sprake van een herkeuringseis. Ook heb ik de wet-en regelgeving aangepast waardoor de standaard periodieke herkeuringeis voor mensen met ADHD en autisme is vervallen.
    Het CBR voert een omvangrijk verbeterprogramma uit dat ik in 2011 met uw Kamer heb gedeeld. Dit programma behelst vernieuwing van een groot aantal processen en systemen en heeft een looptijd tot 2016 gericht op verdere verbetering van de organisatie. Voor de meest risicovolle trajecten van dit programma heeft de raad van toezicht een belangrijke rol gekregen in de bewaking van de voortgang. Directie en raad van toezicht informeren mij periodiek over de uitvoering van het programma. Ik ben van mening dat met het te realiseren verbeterprogramma een belangrijke verdere professionalisering zal worden bereikt.

  • Vraag 5

    Bent u bereid om extra maatregelen te nemen om te voorkomen dat mensen onterecht een rijbewijs ontvangen? Zo ja, welke maatregelen gaat u nemen? Zo nee, waarom niet?

    Voor beantwoording verwijs is naar de gegeven antwoorden op vraag 3 en 4.

21 mei 2014 - 13 juni 2014
De ladder voor duurzame verstedelijking
Eric Smaling
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. Peel en Maas, 20 december 2013, «Inalfa in Venray gaat verhuizen» (ht…
2. Aanhangsel van Handelingen, vergaderjaar 2013–2014, nr. 1364
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het feit dat het college van Burgemeester en Wethouders van de gemeente Venray besloten heeft medewerking te verlenen aan een binnenstedelijke verhuizing van het bedrijf Inalfa Roof Systems, waarbij een bedrijfslocatie van acht hectare vlakbij het centrum van Venray wordt verlaten voor een nieuw te bouwen fabriek?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Klopt het bericht dat noch door de gemeente noch door het bedrijf onderzoek is gedaan naar de mogelijkheden van doorontwikkeling van de fabriek op de huidige locatie en dat er geen toetsing heeft plaatsgevonden aan de ladder voor duurzame verstedelijking? Zo nee, welke onderzoeken hebben plaatsgevonden en op welke wijze is getoetst aan de ladder van duurzame verstedelijking?

    De gemeente Venray heeft op dezelfde vraag die door de SP-fractie van de gemeenteraad is gesteld, geantwoord dat dit bericht niet klopt en dat bij het ontwerp-bestemmingsplan in eerste instantie niet, en naar aanleiding van een daarop volgende zienswijze vervolgens wel, uitvoering is gegeven aan de ladder voor duurzame verstedelijking in het Besluit ruimtelijke ordening (Bro artikel 3.1.6, 2e en 3e lid). Voor meer informatie over de handelwijze van de gemeente verwijs ik u graag naar de beantwoording van de overeenkomstige raadsvraag van de gemeente Venray, die ik in de bijlage voor de volledigheid meezend.2

  • Vraag 3

    Hoe verhoudt zich de passage «de ladder voor duurzame verstedelijking, waar bedrijventerreinen tegenwoordig onder vallen, is geen vrijblijvend instrument» in de beantwoording van eerdere vragen over bedrijventerreinen2 tot het artikel in Binnenlands Bestuur, waarin wordt gesteld dat «in onze praktijk regelmatig plannen tegen komen waarin de drie treden van de ladder niet of niet voldoende zijn doorlopen» en «ook in de rechtspraak de ladder voor duurzame verstedelijking een populair onderwerp is»?

    De eis in het Bro is een motiveringseis, geen inhoudelijke norm. De beoordeling van een juiste naleving is alleen mogelijk met kennis van de situatie ter plaatse en de mogelijkheden ter plaatse. Het niet of onvoldoende voorzien in de motiveringseis biedt een grondslag voor belanghebbenden om inzake een ontwerpbestemmingsplan of een ontwerpbesluit voor een omgevingsvergunning in afwijking van het bestemmingsplan, een zienswijze in te dienen en tegen het vastgestelde plan of genomen besluit eventueel beroep in te stellen. Dat deze procedure met enige regelmaat wordt ingezet op dit punt is terug te zien in de rechtspraak. De rechter zal ter zake bepalen of er aanleiding is om het vastgestelde besluit vanwege een onvoldoende motivering te vernietigen. Ik leid daaruit af dat het instrument een handvat biedt om tot gebalanceerde verstedelijking te komen.

  • Vraag 4

    Zijn er naast de ladder van duurzame ontwikkeling nog andere manieren waarop de actuele regionale behoefte van bedrijventerreinen kan worden bepaald? Zo ja, welke? Kunt u uw antwoord toelichten?

    De ladder voor duurzame verstedelijking vraagt dat bij voorgenomen stedelijke ontwikkelingen beschreven wordt dat deze ontwikkeling voorziet in een actuele regionale behoefte. De ladder schrijft niet voor op welke wijze dit moet worden bepaald. Het bevoegd gezag, over het algemeen de gemeente, is vrij om te bepalen welke handelwijze het doel het beste dient, en of een structuurvisie daarbij handzaam kan zijn.

16 mei 2014 - 11 juni 2014
Het conflict tussen Rijkswaterstaat en de gemeente Ommen over de aanpak van de verkeersonveilige kruising van de N36 bij Beerze
Eddy van Hijum (CDA), Sander de Rouwe (CDA)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. http://www.ommen.nl/volledig-overzicht/actueel/bericht/bericht/voorst…
  • Vraag 1

    Bent u op de hoogte van het conflict tussen Rijkswaterstaat en de gemeente Ommen over de aanpak van de verkeersonveilige kruising van de N36 bij Beerze?1

    Ja, daarvan ben ik op de hoogte.

  • Vraag 2

    Kunt u aangeven hoe het voornemen tot stand is gekomen om verkeerslichten (VRI) te plaatsen op de kruising bij Beerze? Op welke wijze zijn betrokken overheden, burgers en maatschappelijke organisaties bij de keuze voor een VRI betrokken en op welke wijze is er gezocht naar maatschappelijk en bestuurlijk draagvlak?

    In samenwerking met de gemeenten Ommen en Hardenberg is een onderzoek uitgevoerd door een onafhankelijk adviesbureau naar het beste alternatief voor het kruispunt N36-Beerzerweg. Medio augustus 2013 heeft er een bestuurlijk overleg plaatsgevonden tussen RWS en de gemeenten Hardenberg en Ommen. Tijdens dit overleg is de oplossingsrichting en het vervolgproces besproken.

  • Vraag 3

    Deelt u de zorg van de betrokken overheden dat verkeerslichten niet of onvoldoende bijdragen aan de verbetering van de verkeersveiligheid? Wat zijn de gevolgen voor de doorstroming? Deelt u de opvatting dat een ongelijkvloerse aansluiting vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid en doorstroming veruit de voorkeur verdient?

    Nee, het bureau dat het onderzoek heeft uitgevoerd geeft aan dat een VRI in combinatie met dubbele doorgaande rijstroken op dit moment de meest voor de hand liggende en haalbare oplossing is.
    Om de doorstroming op de N36 goed te houden komt er een extra rijstrook rechtdoor (bij het kruispunt zijn er dan twee rijstroken rechtdoor). Het ontwerp is zodanig dat de wachtrijen in één keer kunnen worden verwerkt. Dat betekent dat bij normaal verkeer er geen file ontstaat. Daarnaast krijgt de verkeersregelinstallatie diverse programma’s die afhankelijk van de dag en de tijd op de dag kunnen worden ingezet om een zo optimaal mogelijke verkeersafwikkeling te verkrijgen.
    Een VRI is op dit moment de meest kosteneffectieve maatregel en op de kortste termijn te realiseren.

  • Vraag 4

    Wat is het verschil in kosten tussen de meest optimale oplossing (ongelijkvloerse kruising) en de «second best» oplossing (VRI)? Welk budget heeft Rijkswaterstaat voor de aanpak beschikbaar?

    Een ongelijkvloers kruispunt kost afhankelijk van het ontwerp naar schatting tussen € 6 en € 10 miljoen. De oplossing met een VRI kost € 1,175 miljoen. Het verschil in kosten is circa € 5 miljoen tot € 9 miljoen. Er is budget voor kruispunt Beerze vanuit het programma Meer Veilig 2 (realisatietermijn 2011 tm 2014). Binnen de randvoorwaarden en uitgangspunten van dit programma voor kosteneffectieve verkeersveiligheidsmaatregelen komt alleen een gelijkvloerse oplossing in aanmerking.

  • Vraag 5

    Welke rechtsgrond kent de zogeheten «potentheorie» van Rijkswaterstaat, die inhoudt dat elke wegbeheerder meebetaalt aan een voorgenomen verkeersmaatregel? Kunt u aangeven of er bestuurlijke afspraken bestaan tussen Rijkswaterstaat en de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) over een financiële bijdrage van een betrokken gemeente aan de aanpassing van een rijksweg, alsmede over de uitgangspunten voor de kostenverdeling?

    De «potentheorie» wordt niet alleen door Rijkswaterstaat, maar ook door provincies en gemeenten gehanteerd als uitgangspunt voor afspraken over de kostenverdeling van verkeersmaatregelen waarbij verschillende overheden als beheerder betrokken zijn. Elke wegbeheerder draagt bij aan de kosten evenredig aan het aantal van zijn wegen dat aantakt op het kruispunt. Over een financiële bijdrage van een betrokken gemeente aan de aanpassing van een rijksweg of de uitgangspunten voor de kostenverdeling bestaan geen bestuurlijke afspraken tussen Rijkswaterstaat en de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG).

  • Vraag 6

    Bent u bereid om Rijkswaterstaat te vragen opnieuw met de betrokken overheden in gesprek te gaan over een structurele oplossing in de vorm van een ongelijkvloerse kruising? Zo ja, onder welke voorwaarden? Zo nee, waarom niet?

    Nee. Binnen het budget voor kosteneffectieve verkeersveiligheidsmaatregelen zijn geen middelen beschikbaar voor een ongelijkvloers kruispunt. In het Bestuurlijk Overleg MIRT kunnen de regionale partners de wens voor een ongelijkvloerse oplossing aankaarten.

  • Vraag 7

    Bent u bereid om deze vragen te beantwoorden voor de door Rijkswaterstaat aan de gemeente Ommen gestelde deadline in mei, zodat gemeenteraad uw antwoorden kan betrekken bij hun oordeelsvorming over deze kwestie? Indien dit niet lukt, bent u bereid aan Rijkswaterstaat te vragen om de deadline op te schorten?

    Opschorten van de deadline is niet mogelijk omdat het project binnen de randvoorwaarden van het programma Meer Veilig 2 moet worden uitgevoerd.

13 mei 2014 - 17 juni 2014
De mogelijkheid om een spoorverbinding tussen Utrecht en Breda te realiseren langs de A27
Eric Smaling , Liesbeth van Tongeren (GL)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
  • Vraag 1

    Welke afweging heeft tot het besluit geleid om de A27 tussen Utrecht en Breda te verbreden voor een bedrag van ruim 800 miljoen euro, in plaats van de keuze voor andere projecten die ook positief bijdragen aan de bereikbaarheid van Utrecht?

    Bij besluitvorming over wegenprojecten wordt ten eerste gekeken of wegtrajecten voldoen aan de doelstelling uit de Nota Mobiliteit, die zijn overgenomen in de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte. De A27 tussen Houten en Hooipolder bleek op termijn (in 2020) niet aan deze doelstellingen te voldoen. De A27 is een belangrijke achterlandverbinding vanuit Amsterdam via Noord-Brabant naar België. Investeren in de doorstroming van het verkeer op deze weg is daarom van nationaal belang.
    In een verkenning A27 Houten-Hooipolder is een groot aantal varianten onderzocht om de problematiek van de A27 aan te pakken met passende maatregelen. Dit heeft in een aantal trechteringsstappen geleid tot het besluit over het voorkeursalternatief dat 18 april j.l. aan de Tweede Kamer is verstuurd.
    De maatregelen voor de aanpak van de A27 Houten-Hooipolder hebben ook een positieve bijdrage aan de bereikbaarheid van Utrecht, aangezien verkeer van en naar Utrecht van de betere doorstroming op de A27 profiteert. In de regio Utrecht worden en zijn daarnaast ook een groot aantal andere knelpunten aangepakt op de bereikbaarheid te vergroten, Dit gebeurt binnen het Samenwerkingsverband VERDER tussen regio en rijk. Dit betreffen maatregelen in het OV, voor de fiets, op lokale en provinciale wegen en rijkswegen.
    Bij de diverse studies is ook gekeken naar mogelijkheden om het OV uit te breiden op de betreffende corridor (zie antwoord op vraag 2 en 3).

  • Vraag 2

    Is er gekeken of, in plaats van de wegverbreding, een spoorlijn Utrecht-Breda kan worden gerealiseerd? Zo nee, waarom niet?

    Naar deze mogelijke spoorlijn zijn diverse onderzoeken uitgevoerd. Op 29 september 2010 heeft de toenmalige Minister van Verkeer en Waterstaat de Kamer deze onderzoeken toegezonden (kamerstukken 29 984 en 32 500 A, nr. 232). Uit deze onderzoeken is de conclusie getrokken dat het niet verantwoord is verdere stappen te ondernemen ten aanzien van deze mogelijke nieuwe spoorlijn. De MKBA, die is uitgevoerd volgens de daarvoor geldende OEI-leidraad, geeft aan dat dit project niet kansrijk is gezien een MKBA-score van 0,05 en de investeringskosten van ruim € 4 mld. Daarbij is rekening gehouden met de specifieke situatie in de regio. Hierop zijn verschillende gevoeligheidsanalyses uitgevoerd, die laten zien dat andere aannamen met betrekking tot de investerings- en exploitatiekosten, het meenemen van indirecte effecten geen doorslaggevende veranderingen teweeg brengen in het baten/kosten-verhouding oordeel.

  • Vraag 3

    Is een gelijktijdige verbreding van de A27 en de aanleg van een spoorlijn Utrecht-Breda een optie en zou hier meer financieel voordeel te behalen zijn ten opzichte van de aanleg van een spoorlijn in een later stadium?

    Zie antwoord vraag 2.

  • Vraag 4

    Wat zouden de baten zijn voor Gorinchem en omgeving en voor de huidige lijn Dordrecht-Geldermalsen, wanneer er een overstapmogelijkheid gecreëerd zou worden in Gorinchem?

    Er is in de MKBA die is uitgevoerd een ontsluiting via een station Gorinchem-West/A27 opgenomen. Dat station zou kunnen worden bediend door treinen tussen Utrecht-Breda en Utrecht-Dordrecht, zodat dit een invulling is van een OV-bediening, zonder een overstap. Het betreft aannames voor de studie en nog geen concreet exploitatieplan van vervoerder(s).

  • Vraag 5

    Wat zouden de baten zijn voor Breda, waar thans het station wordt vernieuwd en waar een nieuw knooppunt richting België en Frankrijk zou kunnen ontstaan, in het geval van rechtstreekse aansluiting op Utrecht en het noorden en oosten van Nederland?

    De vernieuwing en uitbreiding van station Breda is gebaseerd op de komst van de HSL, de verwachte groei van het aantal reizigers per trein en een verbeterde verbinding tussen de diverse OV-modaliteiten die dit station aandoen en de aansluiting per fiets en auto. De bediening van station Breda wordt verbeterd via de bediening van de HSL, de frequentieverhogingen in PHS, alsook de regionale HOV verbinding van en naar dit station. De toegevoegde waarde van een nieuwe treinverbinding Breda-Utrecht is meegenomen in de MKBA die is uitgevoerd. Deze heeft een beperkte meerwaarde, hetgeen kan worden afgeleid uit de resultaten van een MKBA-waarde van 0,05.

  • Vraag 6

    Hoeveel werkgelegenheid zou de aanleg van de hierboven geschetste opties bij Gorinchem en Breda met zich meebrengen en voor welke periode?

    Zoals aangegeven is dit niet los te zien van het gehele plan. De aangenomen bediening van een mogelijke nieuwe spoorlijn in de uitgevoerde MKBA houdt rekening met de diverse effecten voor Gorinchem en Breda.

  • Vraag 7

    Bent u bereid het Infrastructuurfonds weer op niveau te brengen, nu de economie aantrekt en verder investeren in spoor juist tot banen en bestedingen zou leiden, met name voor mensen die zwaar getroffen zijn door de crisis van de afgelopen jaren?

    Ondanks de bezuinigingen op het Infrastructuurfonds zal dit kabinet nog miljarden investeren om de bereikbaarheid van Nederland te verbeteren. Tot 2028 is nog zo’n € 6 miljard per jaar beschikbaar voor investeringen in wegen, spoorwegen, openbaar vervoer en vaarwegen. Deze investeringen leveren jaarlijks 38.000 manjaren werk op voor de bouwsector. Daarnaast zorgen deze investeringen ervoor dat door het vergroten van de bereikbaarheid betere randvoorwaarden worden geschapen voor economische groei.
    In de Mobiliteitsbalans 2013 van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) wordt aangegeven dat de verwachting is dat de mobiliteit de komende tijd blijft groeien, zowel voor personen als voor goederen. Door toename van de verstedelijking en onder invloed van economisch herstel zal deze groei zich met name rond de steden en op de achterlandverbindingen manifesteren. Ik verwacht daarom dat in de toekomst investeringen in infrastructuur nodig blijven om deze bereikbaarheidsknelpunten op te lossen en de economie, werkgelegenheid en concurrentiekracht van Nederland op peil te houden.

12 mei 2014 - 4 juni 2014
De afname van het aantal verkeersslachtoffers en de aanpak om deze dalende lijn te continueren
Eric Smaling
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. CBS, 24 april 2014, «Fors minder verkeersdoden in 2013» (http://www.c…
2. Algemeen Dagblad, 8 mei 2014, «Fietstocht is pure survival voor ouderen».
  • Vraag 1

    Deelt u de analyse dat in 2013 aanzienlijk minder verkeersdoden zijn gevallen dan in het jaar daarvoor?1 Is het vast te stellen welke maatregelen tot deze daling hebben geleid?

    In 2013 zijn er inderdaad fors minder verkeersdoden gevallen dan in 2012. Ik heb uw Kamer hierover per brief geïnformeerd (kamerstuk 29 398, nr. 410). In deze brief heb ik aangegeven dat er geen duidelijke oorzaak aan te wijzen is voor de daling van het aantal verkeersdoden in 2013.

  • Vraag 2

    Kunt u aangeven hoe u deze positieve trend vast gaat houden? Waar is de meeste winst te boeken? Kunt u de keuzes, die u hierin maakt, onderbouwen?

    In dezelfde kamerbrief (kamerstuk 29 398, nr. 410) heb ik u geïnformeerd over de voortgang op de 23 maatregelen uit de Beleidsimpuls Verkeersveiligheid die ik samen met decentrale overheden en maatschappelijke organisaties in gang heb gezet. Daarnaast heb ik u op de hoogte gesteld van de aanvullende maatregelen op het vlak van fietsveiligheid en het voortzetten van het activiteitenprogramma Blijf Veilig Mobiel. Met dit brede pakket maatregelen wil ik het aantal slachtoffers verder terugdringen. De effecten zullen de komende jaren steeds meer zichtbaar worden. Ik laat de ontwikkeling van de verkeersveiligheid daarom jaarlijks monitoren door SWOV.

  • Vraag 3

    Kunt u aangeven in welke vijf gemeenten de meeste verkeersslachtoffers in verhouding tot het aantal inwoners zijn gevallen in 2013? Kunt u hierbij ook een uitsplitsing naar het type verkeersdeelnemer maken? Zo ja, bent u bereid om met deze gemeenten een plan van aanpak te maken om het aantal verkeersslachtoffers naar beneden te krijgen? Zo nee, waarom niet?

    Op basis van gegevens van het CBS blijkt dat de gemeenten Vlieland, Alphen-Chaam, Neder-Betuwe, De Marne en Landsmeer in 2013 het meeste aantal verkeersdoden hadden per inwoneraantal. In deze gemeenten zijn in totaal 15 verkeersdoden gevallen, waarvan 8 inzittenden van een personenauto, 4 fietsers, 1 inzittende van een vrachtauto, 1 motorrijder en 1 bromfietser. Hierbij dient opgemerkt te worden dat het aantal verkeersslachtoffers in verhouding tot het aantal inwoners per gemeente geen goed inzicht biedt in de mate van verkeersveiligheid van deze gemeenten. Indien bij kleine gemeenten ongevallen plaatsvinden met in totaal één tot enkele slachtoffers is dat meteen een grote relatieve uitschieter, maar die vindt een ander jaar weer in een andere gemeente plaats. De vijf gemeenten met het grootste aantal slachtoffers per inwoner verschillen daarom van jaar tot jaar. Wel heb ik met VNG afgesproken dat alle gemeenten een lokale aanpak veilig fietsen opstellen waarvoor ik handvatten aanlever zoals de modelaanpak Veilig Fietsen. In de kamerbrief Cijfers verkeersdoden 2013 heb ik u geïnformeerd over de voortgang van de gemeentelijke plannen.

  • Vraag 4

    Wat is uw reactie op het bericht dat een fietstocht een pure survival is voor ouderen?2

    Zie antwoord op vraag 2.

  • Vraag 5

    Deelt u de mening dat de trainingsdagen voor senioren, zoals deze worden georganiseerd door de fietsersbond, een bijdrage kunnen leveren aan het terugdringen van het aantal fietsongevallen? Zo ja, bent u bereid om samen met de fietsersbond te kijken of het mogelijk is deze trainingen uit te breiden? Zo nee, waarom niet?

    Ja. Daarom ben ik ook blij dat trainingsdagen onderdeel uitmaken van de maatregelenmix die provincies en regio’s aan hun gemeenten aanbieden en vermeld zijn in de modelaanpak «Lokale aanpak veilig fietsen».

  • Vraag 6

    Deelt u de mening dat er veel ongevallen met fietsers kunnen worden voorkomen wanneer de fietspaden beter worden onderhouden? Zo ja, is het mogelijk om met de gemeenten te kijken hoe hier een verbeterslag in is te maken? Zo nee, waarom niet?

    Ja. Dit blijkt o.a. uit Fietsberaadpublicatie 19 die ik gefinancierd heb. In de modelaanpak «Lokale aanpak Veilig Fietsen» worden ook concrete maatregelen aan gemeenten aangeboden om de fietspaden zo veilig mogelijk in te richten en te houden.

8 mei 2014 - 2 juni 2014
De aanpak van de overschrijding van luchtkwaliteitseisen op de ’s-Gravendijkwal in Rotterdam
Eric Smaling
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2013–2014, nr. 1579
  • Vraag 1

    Klopt het dat het afsluiten van de ’s-Gravendijkwal in Rotterdam voor vrachtverkeer, zoals in uw eerdere beantwoording van 31 maart 2014 is aangegeven, onvoldoende is om de luchtkwaliteit in de straat en de omgeving binnen de Europese luchtkwaliteitseisen te laten vallen?1 Zo ja, wat zijn de gevolgen voor Rotterdam wanneer hier niet aan wordt voldaan?

    Het is juist dat het afsluiten van de ’s-Gravendijkwal voor vrachtverkeer onvoldoende is om deze straat binnen de geldende luchtkwaliteitsnormen te brengen.
    In het algemeen geldt voor een locatie dat, zolang niet aan de luchtkwaliteitsnormen wordt voldaan, daar geen nieuwe ontwikkelingen mogelijk zijn die de luchtkwaliteit verslechteren.

  • Vraag 2

    Kunt u aangeven wat er nodig is om de luchtkwaliteit op de ‘s-Gravenwijkwal structureel te verbeteren, zodat deze binnen de Europese normen valt?

    Bij de beantwoording van de eerder door het lid Smaling over dit onderwerp gestelde vragen1 heb ik reeds toegelicht hoe in het kader van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) de verschillende overheden samenwerken om tot oplossing van knelpunten te komen. De primaire verantwoordelijkheid voor maatregelen om de luchtkwaliteit langs de
    ‘s-Gravendijkwal te verbeteren, ligt bij de gemeente Rotterdam.

  • Vraag 3

    Is het mogelijk dat de aanpak van de luchtkwaliteitsproblematiek op de ‘s-Gravendijkwal wordt meegenomen binnen het renovatieproject van de Maastunnel? Zo ja, bent u bereid om hier met de gemeente Rotterdam over in gesprek te gaan? Zo nee, waarom niet?

    Zie mijn antwoord op de vorige vraag.

  • Vraag 4

    Bent u het, gezien de te verwachten verdere toename van het vrachtverkeer als gevolg van het gereedkomen van de Tweede Maasvlakte, ermee eens dat het handhaven van de luchtkwaliteit op en rond de ‘s-Gravendijkwal ook een verantwoordelijkheid is van het Rijk? Zo nee, waarom niet?

    Met behulp van de jaarlijkse Monitoringsrapportage NSL volg ik de luchtkwaliteit in ons land. Als zich nieuwe knelpunten voordoen, is er sprake van een gezamenlijke verantwoordelijkheid om te bekijken hoe die knelpunten kunnen worden opgelost. Ik richt mij daarbij op generieke maatregelen die overal leiden tot verbetering van de luchtkwaliteit. Zoals ik hiervoor heb aangegeven ligt de verantwoordelijkheid voor stedelijke knelpunten zoals de ’s-Gravendijkwal primair bij de stad zelf.

  • Vraag 5

    Is er eerder onderzocht wat het effect zou zijn wanneer de ringweg van Rotterdam wordt aangepakt en er daarbij gekozen wordt voor «inprikkers» waardoor doorgaande verbindingen dwars door de stad zoals de ‘s-Gravendijkwal en de Schiekade kunnen worden ontlast?

    Het verkeersbeeld in de regio Rotterdam wordt door de gemeente Rotterdam en Rijkswaterstaat met enige regelmaat besproken om tot een zo goed mogelijke afwikkeling te komen. Rotterdam heeft uitgebreid onderzoek gedaan naar mogelijkheden om knelpunten te ontlasten, en het ligt voor de hand dat daarbij ook deze mogelijkheid in beschouwing is genomen.

  • Vraag 6

    Welk budget zou er nodig zijn om de Ringweg van Rotterdam aan te pakken met zogenaamde «inprikkers»?

    Voor zover mij bekend zijn er geen concrete voorstellen aan de orde die een dergelijke aanpak beogen.

28 april 2014 - 21 mei 2014
De verkeersveiligheid op de A15
John Kerstens (PvdA), Attje Kuiken (PvdA)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. Omroep Gelderland,
  • Vraag 1

    Bent u er mee bekend dat er op dinsdag 15 april 2014 twee zware ongevallen, waarvan één met dodelijke afloop, plaatsvonden op de A15 bij Geldermalsen waarbij een vrachtwagen op een file inreed?1

    Ja, daarmee ben ik bekend.

  • Vraag 2

    Bent u er mee bekend dat er in 10 jaar tijd op het Gelderse deel van de A15 21 doden en ruim 200 zwaargewonden zijn gevallen bij verkeersongevallen? Bent u van mening dat dit een bovengemiddeld hoog aantal is vergeleken met andere snelwegen?

    De betreffende cijfers zijn geleverd door het Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid Oost en gebaseerd op de door de politie geregistreerde ongevallen. Met het door u genoemde cijfer voor het aantal verkeersdoden ben ik bekend. Het genoemde aantal zwaargewonden is indicatief omdat het aantal afhankelijk is van de gehanteerde definitie en wijze van registratie.
    De kans om betrokken te raken bij een ernstig ongeval wordt uitgedrukt met een risicocijfer. De kans om op het Gelderse deel van de A15 betrokken te raken bij een ernstig slachtofferongeval is op basis van dit risicocijfer lager dan gemiddeld op andere snelwegen. De A15 heeft verder volgens de EuroRAP-systematiek een waardering van drie sterren. Zoals ik in mijn brief van 13 september 2013 (kenmerk 139851) heb aangegeven, is het wel zo dat de weggebruikers de A15 als druk ervaren, mede als gevolg van het vele vrachtverkeer.

  • Vraag 3

    Wanneer informeert u de Kamer over de mogelijkheden om de verkeersveiligheid op de A15 tussen knooppunt Deil en Tiel te verbeteren door inzet van mobiele filedetectie, het aanbrengen van chevronstrepen op het wegdek, de inzet van extra weginspecteurs of de invoering van een inhaalverbod voor vrachtverkeer?

    Na onderzoek, zoals toegezegd bij de behandeling van het MIRT in het najaar van 2013, heb ik besloten om een locaal filedetectiesysteem te plaatsen op het weggedeelte Deil richting Valburg (tussen Wadenoijen en Echteld). Het betreft een wegvak van ruim 7 km lang. Er wordt momenteel bezien op welke wijze dit systeem zo kan worden gerealiseerd, dat in de toekomst ook communicatie met in-car technologie mogelijk is. De filedetectie zal naar verwachting eind 2015 gerealiseerd zijn.
    Daarnaast zet RWS inmiddels extra weginspecteurs in op de A15 tussen Valburg en Deil, zowel de ochtend- als de avondspits. Dit draagt bij aan een snelle en effectieve afhandeling van incidenten met positieve gevolgen voor de doorstroming en de verkeersveiligheid.
    Ten derde is er op 24 april een ontwerp verkeersbesluit ter inzage gelegd om een inhaalverbod in te stellen onder andere tussen Geldermalsen en Valburg. Dat inhaalverbod zal na inwerkingtreding (voorzien na de zomer van dit jaar) gelden tussen 06:00 en 19:00 uur.
    Ten vierde zal ik waar mogelijk de wegmarkering verbeteren. Op dit moment voert RWS een onderzoek uit naar de effecten hiervan voor de weggebruiker. Dit om te bepalen op welke wijze de markering het meest effectief kan worden aangepast.
    Tenslotte zal ik de veiligheid op het Gelderse deel van de A15 nauwgezet blijven monitoren en aandacht blijven houden voor mogelijkheden om de veiligheid verder te verbeteren.

22 april 2014 - 13 mei 2014
De verkeersonveilige situatie op de A6 bij Lemmer
Attje Kuiken (PvdA), Lutz Jacobi (PvdA)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
  • Vraag 1

    Bent u bekend met de filevorming die in het toeristenseizoen op de A6, ter hoogte van afrit 17 bij Lemmer, ontstaat?

    Ik ben ermee bekend dat er in het toeristenseizoen files op de rondweg door Lemmer (N359) ontstaan. Uit beschikbare gegevens en waarnemingen blijkt niet dat dit de afgelopen jaren tot terugslag op de A6 ter hoogte van de afrit 17 heeft geleid. Hooguit in uiterst incidentele gevallen kan hierdoor een file op de A6 ontstaan.

  • Vraag 2

    Deelt u de mening dat de verkeersverstopping, die in de zomer ontstaat, leidt tot gevaarlijke situaties op de A6 ter hoogte van de afrit 17, bijvoorbeeld door een file voor de afrit terwijl het reguliere verkeer er met 130 km/uur langs raast? Zo nee, waarom niet?

    Ik deel deze mening niet. Noch uit beschikbare gegevens over verkeersintensiteiten, noch uit waarnemingen van weginspecteurs van Rijkswaterstaat of klachten van weggebruikers blijkt er sprake te zijn van structurele verkeersopstoppingen op de A6 ter hoogte van Lemmer tijdens het toeristenseizoen. Ook uit objectieve verkeersveiligheidgegevens, inspecties of klachten van weggebruikers komt dit punt niet naar voren als een locatie waar zich relatief veel ongevallen voordoen.

  • Vraag 3

    Welke mogelijkheden ziet u om op korte termijn in samenspraak met de provincie Fryslân tijdelijke maatregelen (zoals verplaatsbare matrixborden) te nemen om de verkeersveiligheid bij afslag 17 te verbeteren?

    Op dit moment zie ik geen aanleiding tot het treffen van tijdelijke maatregelen om de verkeersveiligheid bij afslag 17 te verbeteren.

  • Vraag 4

    Is het waar dat de problemen met de verkeersveiligheid op de A6 ter hoogte van de afrit 17 structureel worden opgelost als de doorstroming op de N359 in Lemmer wordt verbeterd? Zo ja, wanneer verwacht u dat de provincie Fryslân overgaat tot het nemen van maatregelen op de N359?

    Zoals eerder aangegeven is er op dit moment geen sprake van een verkeersonveilige situatie op de A6 ter hoogte bij Lemmer. Momenteel heeft de provincie Fryslân met de gemeente De Friese Meren een aantal varianten in onderzoek, die tot doel hebben de doorstroming op de N359 (rondweg Lemmer) en de leefbaarheid in Lemmer te verbeteren. Rijkswaterstaat is daarbij betrokken. Een vereiste daarbij is het voorkomen van terugslag op de A6 bij Lemmer, juist om te zorgen dat zich ook in de toekomst geen verkeersonveilige situaties op de A6 zullen voordoen. De Provinciale Staten van Fryslân zijn voornemens in oktober 2014 een definitief besluit te nemen over de uiteindelijke variant.

16 april 2014 - 16 mei 2014
Het bericht dat weinig leerlingen slagen bij beginnende rijscholen
Attje Kuiken (PvdA)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. Nu.nl, 11 april 2014, http://www.nu.nl/binnenland/3748555/weinig-leer…
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het onderzoek van Nu.nl (op basis van gegevens van het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR)) waaruit blijkt dat relatief weinig leerlingen slagen bij beginnende rijscholen?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Wat is uw verklaring voor het feit dat bij beginnende rijscholen in het eerste jaar slechts 37,1% van de cursisten in één keer slaagt en bij meer ervaren rijscholen dit percentage 49,4% is?

    Ik heb geen concrete informatie hieromtrent.
    Wat voor de verkeersveiligheid van belang is, is dat bij het CBR alleen kandidaten slagen die over de benodigde kennis en rijvaardigheid beschikken. En dat wordt gegarandeerd met de exameneisen.

  • Vraag 3

    Wat is uw verklaring voor het lage slagingspercentage in de grote steden?

    Ik beschik niet over informatie die een verklaring zou kunnen geven.

  • Vraag 4

    Klopt het dat er in 2011 6.212 rijscholen waren en dat dit er in 2013 7.002 waren? Wat is de verklaring voor deze enorme groei van het aantal rijscholen?

    Inderdaad is er de laatste jaren sprake van een groei in het aantal bij het CBR geregistreerde rijscholen.
    Ik heb geen verklaring voor deze groei van het aantal rijscholen. Wellicht gaan mensen in tijden van economische recessie eerder zelfstandig aan de slag, net zoals te zien valt aan de groei van het aantal zzp-ers.

  • Vraag 5

    Welke maatregelen bent u, gelet op de groei van het aantal rijscholen en het lage slagingspercentage van nieuwe rijscholen, bereid te nemen om de kwaliteit van de beginnende rijscholen te verbeteren?

    De kwaliteit van een rijschool kan mijn inziens op vele aspecten betrekking hebben, zoals de didactische kwaliteit van de rijinstructeurs of de betrouwbaarheid van de rijschool, gekoppeld aan de financiële situatie.
    Vanuit het oogpunt verkeersveiligheid vind ik het belangrijk, dat de kwaliteit van de rijinstructeur wordt gewaarborgd. Daarom stel ik wettelijke eisen om rijinstructeur te worden en te mogen blijven.
    Stichting TeamAlert ontwikkelt een onafhankelijke vergelijkingswebsite, de rijscholenkiezer. Hiermee worden jongeren geadviseerd bij het kiezen van een rijschool in hun (woon)omgeving, door informatie over de slagingspercentages als ook de WRM bevoegdheid van instructeurs, klantbeoordelingen en reviews van net geslaagde bestuurders en vergelijkende standaarden zoals lesprijs en aantal minuten les.

  • Vraag 6

    Wat is uw reactie op de waarschuwing die de brancheorganisaties Bond van Auto(mobiel)handelaren en Garagehouders (BOVAG), Federatie Autorijschool Management (FAM) en Vereniging Rijschool Belang (VRB) geven ten aanzien van een «totaal gebrek aan toezicht» op de kwaliteit van rijscholen? Is dit signaal reden voor u om van uw standpunt af te stappen dat kwaliteit van rijscholen alleen aan de markt overgelaten moet worden? Zo ja, deelt u de mening dat er door de overheid moet worden ingegrepen om het toezicht op de rijscholenbranche te verbeteren?

    Mijn primaire aandachtspunt is de verkeersveiligheid van beginnende bestuurders. Dat borg ik door toe te zien op de kwaliteit van de rijinstructeurs. Hiernaast ben ik voornemens mijn Inspectie Leefomgeving en Transport een rol te geven bij het toezien op en handhaven van de WRM. Hiervoor is een wijziging van de WRM noodzakelijk, die na verwachting in 2016 gereed is. Het toezicht van de ILT zal met name gericht zijn op de geldigheid van de benodigde WRM bevoegdheidspassen en op mogelijke fraude met WRM bevoegdheidspassen.
    In het kader van fiscaal toezicht werkt de Belastingdienst samen met de branche en het CBR. De interne kwaliteit van een rijschool is aan de marktpartijen zelf. Ik spreek regelmatig met de brancheorganisaties om te bezien wat ieder kan doen om verdere kwaliteitsverbetering te realiseren.
    De branchepartijen zien uiteraard graag dat de overheid belemmeringen opwerpt voor nieuwkomers. Dat past echter niet in onze economie waar eigen initiatieven centraal staan.

  • Vraag 7

    Bent u wel bereid om – ook al is het de Kamer bekend dat u geen voorstander bent van het invoeren van een diploma ondernemersvaardigheden voor rijschoolhouders – een ondernemersstage in te voeren, waarbij nieuwe rijinstructeurs eerst ervaring bij een bestaande rijschool op moeten doen, alvorens zelf een rijschool te mogen beginnen?

    De kwaliteit van de rijinstructeurs en daarmee de rijopleiding is mijn belangrijkste doel. Het stimuleren dat instructeurs allemaal ondernemers gaan worden door een stage lijkt mij niet gewenst.

16 april 2014 - 17 juni 2014
Het bericht 'Sluiswachter keert terug in Zeeland'
Eric Smaling
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. Omroep Zeeland 8 april 2014
  • Vraag 1

    Wat is er aan de hand met de noodstopvoorziening in de Grevelingensluis bij Bruinisse, de Roompotsluis op Neeltje Jans, de Bergsediepsluis bij Tholen en de Zandkreeksluis bij Kats, waardoor deze sluizen momenteel niet langer op afstand kunnen worden bestuurd?1

    Bij een inspectie van Zandkreeksluis en Grevelingensluis zijn een aantal problemen geconstateerd:
    Om deze risico’s te beheersen worden gedurende de komende maanden aanpassingen doorgevoerd. Om de beschikbaarheid van de sluizen te continueren is tijdelijk overgegaan op bediening vanaf de sluiscomplexen. De bedieningstijden van de sluizen blijven daarbij ongewijzigd.

  • Vraag 2

    Klopt het dat er de afgelopen periode incidenten zijn geweest met de op afstand bediende sluizen in Zeeland? Zo ja, kunt u hier een gespecificeerd overzicht van geven?

    Het afgelopen jaar is er sprake geweest van enkele storingen in de informatievoorziening tussen de centrale en enkele sluiscomplexen.
    Het gaat om de volgende drie voorvallen:
    Naar aanleiding van de storingen is door medewerkers van Rijkswaterstaat volgens geldende protocollen gehandeld. De storingen hebben niet tot gevaarlijke situaties geleid.

  • Vraag 3

    Deelt u de mening dat de op afstand bedienbare sluizen niet altijd goed kunnen worden overzien met het camerasysteem, waardoor er soms een verkeerde inschatting wordt gemaakt? Kunt u uw antwoord toelichten?

    Nee, ik deel deze mening niet. De bediening van sluiscomplexen vanuit het lokale bediengebouw op een sluiscomplex wordt veelal op een vergelijkbare manier uitgevoerd als bij «bediening op afstand». Camerabeelden en aanvullende informatiesystemen (bijv. radar en het informatie- en volgsysteem scheepvaart) ondersteunen het bedienen. Direct zicht wordt beperkt gebruikt.

  • Vraag 4

    Bent u bereid om het onderzoek waaruit blijkt dat er problemen zijn met de noodstopvoorziening, integraal naar de Tweede Kamer te sturen?

    Ja, daartoe ben ik bereid. Het vastgestelde rapport van de bevindingen van dit onderzoek naar de noodstopvoorziening is als bijlage bij deze beantwoording gevoegd.2

  • Vraag 5

    Hebben de problemen met de op afstand bediende sluizen in Zeeland ook gevolgen voor sluizen elders in het land?

    Er zijn geen directe gevolgen voor de sluizen elders in het land. Het technische ontwerp en de bediening kunnen afhankelijk van de lokale situatie verschillen tussen sluizencomplexen.
    Rijkswaterstaat voert periodiek inspecties op sluizen uit. Daarbij gaat Rijkswaterstaat risico gestuurd te werk (grootste risico’s worden als eerste aangepakt). Bij inspecties wordt getoetst op basis van de nieuwste inzichten en (wettelijke) voorschriften. De bevindingen van de uitgevoerde inspectie in Zeeland zijn onder andere het gevolg van aangepaste voorschriften. Rijkswaterstaat zal bij toekomstige inspecties ook de werking van de noodstopvoorzieningen toetsten.

16 april 2014 - 27 mei 2014
Het bericht ‘Boeren en waterschappen koppelen grondgebruik aan waterbeheer’
Barbara Visser (VVD), Helma Lodders (VVD)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Sharon Dijksma (staatssecretaris economische zaken) (PvdA)
1. LTO Nederland, 27 maart 2014
  • Vraag 1

    Kent u het bericht «Boeren en waterschappen koppelen grondgebruik aan waterbeheer»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Is het waar dat boeren en waterschappen dit jaar in dertig nieuwe gebieden met projecten starten waarbij het grondgebruik en het waterbeheer op elkaar worden afgestemd en dat deze projecten voortkomen uit de afspraken die overheden en de agrarische sector vorig jaar hebben gemaakt in het Deltaplan Agrarisch Waterbeheer? Zo ja, kunt u de inhoud van deze projecten nader toelichten?

    Het Deltaplan Agrarisch Waterbeheer is een initiatief van LTO Nederland. LTO werkt hierin samen met de waterschappen. De Ministeries van Economische Zaken en Infrastructuur en Milieu, alsmede het IPO, zijn betrokken vanuit een begeleidende, en waar mogelijk faciliterende rol. LTO zet zich in voor het starten van dertig gebiedsprojecten in gebieden waar een specifiek probleem geïdentificeerd is met waterkwaliteit of waterkwantiteit. De inhoud van de projecten varieert van sanering van erfafspoeling tot waterbesparing. In het kader van het Deltaplan Agrarisch Waterbeheer wordt hier nader over gecommuniceerd. Zo hebben LTO en de Unie van Waterschappen in dit kader op 27 maart 2014 een goed bezochte bijeenkomst voor LTO- en waterschapsbestuurders georganiseerd.

  • Vraag 3

    Kunt u de looptijd, doelstellingen en verantwoordelijkheden van de deelnemers binnen dit programma toelichten en aangeven hoe de financiële verdeling tussen de verschillende deelnemers eruit ziet?

    Ik verwijs naar het antwoord op vraag 2. De verantwoordelijkheid voor organisatie en financiën ligt bij LTO. Gebiedsprojecten uit het Deltaplan Agrarisch Waterbeheer komen mogelijk in aanmerking voor ondersteuning vanuit het derde Plattelandsontwikkelingsprogramma (POP-3).

  • Vraag 4

    Deelt u de opvatting dat er een stapeling aan regelgeving plaatsvindt voor de agrarische sector aangezien zij zowel vanuit het Deltaplan Agrarisch Waterbeheer, als het vijfde actieprogramma Nitraatrichtlijn en de tweede nota Duurzame Gewasbescherming allerlei maatregelen moeten nemen om verontreiniging van water tegen te gaan? Zo ja, bent u bereid om de maatregelen uit deze plannen naast elkaar te leggen en te kijken waar mogelijk (dubbele) regelgeving geschrapt kan worden? Zo nee, kunt u dan aangeven wie monitort dat er niet naast elkaar gewerkt gaat worden?

    Ik voorzie niet dat dit leidt tot een stapeling van regelgeving. Uit het vijfde actieprogramma Nitraatrichtlijn en de tweede nota Duurzame Gewasbescherming vloeien verplichte maatregelen voor boeren voort. Deze maatregelen leveren een belangrijke bijdrage aan de verbetering van de waterkwaliteit, maar voldoen niet in alle locatie- of regiospecifieke omstandigheden voor de realisatie van doelen in grond- en oppervlaktewater. Het Deltaplan Agrarisch Waterbeheer richt zich op maatwerkoplossingen in die situaties en biedt met deze gebiedsspecifieke aanpak van wateropgaven een kans om te komen tot kosteneffectieve maatregelenpakketten. Het bedrijfsleven grijpt hiermee de kans om tot een aanpak te komen die agrarische ondernemers het beste past, zonder dat hier dwingende regelgeving aan te pas komt.

  • Vraag 5

    Bent u bereid om, indien blijkt dat de gebiedsprojecten voldoen aan de Nitraatrichtlijn, ondernemers in het gebied ruimte te geven op ontwikkeling? Zo nee, waarom niet?

    In het vijfde actieprogramma Nitraatrichtlijn heb ik de mogelijkheid geopend voor de toepassing van zogenaamde equivalente maatregelen om lokaal en regionaal maatwerk mogelijk te maken. Aan initiatieven waarvan de effecten op basis van wetenschappelijke onderbouwing en (private) borging tenminste aantoonbaar equivalent zijn aan de effecten van de generieke gebruiksnormen, kan vanaf 2015 vrijstelling van die generieke gebruiksnormen worden verleend. Als dergelijke maatregelen ontwikkeld worden in het kader van het Deltaplan Agrarisch Waterbeheer, kunnen de betrokken ondernemers in aanmerking komen voor een dergelijke vrijstelling. Bij de toetsing van equivalente maatregelen zal ook worden beoordeeld of er bij lokaal of regionaal maatwerk geen onacceptabele afwenteling naar andere milieucompartimenten, andere gebieden of andere (grond- en/of oppervlakte-) wateren plaatsvindt.