Kamervragen
704 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
6 februari 2018 - 23 februari 2018
17 dagen
Het onderzoek naar de mogelijkheden voor een intercity-stop in Harderwijk |
|
Roelof Bisschop (SGP) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Heeft u kennis kunnen nemen van het onderzoek van Royal Haskoning naar de mogelijkheid om het station Harderwijk een intercity-status te geven?1
Ik vermoed dat het gaat om het rapport Vervolgstap MIRT-onderzoek Utrecht–Amersfoort–Harderwijk van 8 augustus 2017. Royal HaskoningDHV heeft dit rapport opgesteld in opdracht van de provincies Gelderland en Utrecht. Ik heb kennis kunnen nemen van het rapport. Het rapport is (nog) niet openbaar. De provincies Utrecht en Gelderland zullen gezamenlijk over het rapport communiceren. Ik zal aan hen melden dat uw Kamer op dat moment graag kennisneemt van het rapport.
-
Vraag 2
Is het mogelijk om het genoemde rapport naar de Kamer te sturen?
Ik ben niet de opdrachtgever of eigenaar van het rapport. Het is voor mij daarom niet mogelijk het rapport naar de Kamer te sturen.
-
Vraag 3
Hoe waardeert u de conclusie dat een tussenstop van intercity’s tussen Utrecht-Zwolle in Harderwijk niet haalbaar is, mede gelet op de wens om forenzen uit de auto in de trein te krijgen?
Mijn indruk is dat de opstellers van het rapport de verschillende alternatieven zorgvuldig hebben onderzocht. Ik denk dat het goed is hun bevindingen en conclusies serieus te nemen. Zie verder antwoord 5.
-
Vraag 4
Hoe waardeert u de alternatieve mogelijkheden die Royal Haskoning aandraagt?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Bent u bereid in overleg te gaan met betrokken overheden en te bezien welke vervolgstappen gezet kunnen worden?
Het maken van de dienstregeling is de verantwoordelijkheid van NS. NS moet zich daarbij houden aan de voorschriften die in de vervoerconcessie staan. De concessie bepaalt onder meer hoe vaak een station per uur minimaal bediend moet worden, maar niet met welk type trein dit moet gebeuren. Het is dus aan NS om op grond van de vervoervraag te bepalen op welke stations Intercity’s stoppen.
Bij de afweging om op een station wel of niet met Intercity’s te stoppen moet NS verschillende belangen tegen elkaar afwegen. Een extra Intercity-stop maakt het openbaar vervoer aantrekkelijker voor de reizigers die van die stop gebruik willen maken. Maar een extra stop maakt het openbaar vervoer juist minder aantrekkelijk voor doorgaande reizigers. Die doen dan langer over hun reis, terwijl bekend is dat reissnelheid juist een belangrijke factor is bij de keuze voor een vervoermodaliteit.
Het toevoegen van een Intercity-stop kan een groter netwerk van verbindingen raken. Verslechtering van aansluitingen leidt tot langere reistijden. Daarom neemt NS ook in beschouwing wat het effect is voor het totale OV-netwerk (zoals aansluitingen op bus, tram, metro en de opgave om de reistijden tussen de Randstad en de landsdelen te verbeteren). Daarnaast kijkt NS naar het verwachte groeipotentieel, de beschikbare capaciteit, de inpasbaarheid in de dienstregeling en het effect op de exploitatiekosten.
NS heeft mij gelet op deze overwegingen laten weten geen plannen te hebben om station Harderwijk met Intercity’s te gaan bedienen. Ik wil hieraan toevoegen dat er in het verleden meermaals is gekeken naar de mogelijkheden om Intercity’s te laten stoppen in Harderwijk. De conclusie was tot nu toe steeds dat de nadelen voor de dienstregeling (en dus voor de reizigers) groter waren dan de voordelen, of dat er (te) grote infrastructurele maatregelen nodig waren.2
Niet alleen in Harderwijk, maar ook in plaatsen als Hoogeveen, Bilthoven en Zoetermeer is wel eens de wens geuit van een Intercity-stop. Daar gelden dezelfde afwegingen en dilemma’s. Meer Intercity-stops maken het Intercity-product minder snel.
De vervoerconcessie schrijft voor dat NS over de dienstregeling moet overleggen met regionale overheden. Deze kunnen zelf voorstellen uitwerken die ze met NS willen bespreken. Soms is er sprake van verschillende wensen van partijen uit de regio. Sommige partijen zien bijvoorbeeld meer Sprinters als beste optie voor betere bereikbaarheid, andere pleiten voor meer Intercity-stops. Het is aan NS om voorstellen en opties met betrokkenen af te wegen binnen de mogelijkheden die de infrastructuur biedt. Dat doet NS in de reguliere overleggen over de dienstregeling.
Sommige voorstellen voor een aanpassing van de bediening van stations vergen aanpassing of uitbreiding van de infrastructuur. Dan komt ook ProRail als infrastructuurbeheerder in beeld. En er ontstaat een financieringsvraagstuk dat door het Rijk en/of de betrokken decentrale overheden moet worden opgelost. Partijen kunnen dit meenemen in hun gezamenlijke regionale uitwerking van het Toekomstbeeld OV.
2 februari 2018 - 16 maart 2018
42 dagen
De toegankelijkheid van het station in Winsum |
|
Cem Laçin , Gijs van Dijk (PvdA) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de situatie bij het NS-station in Winsum, waarbij ProRail voor de zomer de problematische toegang van het station en de platforms via een lift met grote gebreken zou gaan oplossen via de aanleg van een hellingbaan? Zo ja, bent u dan ook bekend met het feit dat na de initiële presentatie in juni 2017 door ProRail deze verbetering van de toegankelijkheid van dit belangrijke station definitief van de baan lijkt te zijn?
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u aangeven wat de reden is dat de gemeente Winsum en de doelgroep op 1 juni 2017 een presentatie kregen door ProRail over een toekomstige hellingbaan en dat er sinds 26 september 2017 sprake lijkt te zijn van een radicale koerswijziging? Hoe beoordeelt u desgewenst deze reden(en)?
ProRail heeft de optie voor een hellingbaan in 2016 laten onderzoeken in een schetsontwerp, waarbij op hoofdlijnen is gekeken naar inpasbaarheid, financiën en haalbaarheid. Op dat moment leek de aanleg van een hellingbaan een realistisch en betaalbaar alternatief. Na het schetsontwerp is gestart met het maken van detailontwerpen. Deze waren in september 2017 gereed. Daaruit bleek dat er, anders dan eerder aangenomen, geen gebruik gemaakt kon worden van de bestaande fundering van de aanwezige onderdoorgang. Er zou een volledig eigen fundering nodig zijn, waardoor de hellingbaan veel duurder zou uitvallen. De kosten hiervoor zijn geraamd op € 2 miljoen. ProRail heeft daarom in september 2017 besloten om de toegankelijkheid van station Winsum te verbeteren door het plaatsen van een nieuwe lift. Een nieuwe lift biedt nagenoeg dezelfde toegankelijkheid tegen een aanzienlijk lagere investering (ca. € 500.000,–).
-
Vraag 3
Wat is op dit moment de stand van zaken wat betreft deze oorspronkelijk aangekondigde verbetering van de toegankelijkheid van het station?
In het algemeen overleg van 14 februari 2018 (Kamerstuk 29 984, nr. 760) heb ik toegezegd aan lid Van der Graaf (ChristenUnie) om aan ProRail te vragen om te bekijken hoe er een robuuste oplossing voor dat station zou kunnen worden gevonden.
Inmiddels heeft ProRail nogmaals contact gezocht in de regio, onder andere met de Stichting Platform Gehandicapten en de gemeente Winsum. Dit heeft geen nieuwe feiten naar voren gebracht. ProRail geeft aan dat een nieuwe lift een passende en robuuste oplossing is voor het toegankelijkheidsvraagstuk.
Verder geeft ProRail aan de vandalismeproblematiek die speelt in Winsum (en omliggende gemeenten) aan te willen pakken. In een brief aan het College van gedeputeerde staten van de provincie Groningen stelt ProRail voor om samen met onder andere vervoerders, gemeente(n), politie en andere belanghebbenden tot een plan van aanpak te komen om vandalisme te voorkomen. ProRail neemt in die brief het initiatief om met alle relevante partijen een bijeenkomst hierover te organiseren. -
Vraag 4
Begrijpt u dat een dergelijke, plotselinge koerswijziging bij zowel doelgroep en de gemeente het gevoel oproept misleid te worden en vragen oproept over de betrouwbaarheid van de door ProRail plotseling opgevoerde veel hogere kosten van de afgeblazen hellingbaan?
ProRail moet zorgvuldig omgaan met de verschillende belangen en een eventuele koerswijziging met de betrokkenen communiceren. Mijn conclusie is dat dit ook gebeurd is door overleg met de gemeente en vervolgens de Stichting Platform Gehandicapten Winsum, nadat het grote verschil in de kosten voor het realiseren van een hellingbaan is vast komen te staan.
ProRail heeft ook na mijn vraag om nogmaals te bekijken hoe een robuuste oplossing voor het station zou kunnen worden gevonden, onmiddellijk met betrokkenen contact gezocht. -
Vraag 5
Had ProRail na jaren van betrokkenheid bij de situatie op dit station, niet in een eerder stadium kunnen weten dat het project potentieel duurder zou worden dan aanvankelijk begroot?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 6
In welke mate kan deze inschatting van kosten door andere partijen getoetst worden en in hoeverre kan ProRail hier eigenhandig terugkomen op een eerder toegezegde verbetering? Wat is uw rol in projecten zoals deze, ook vanuit het rijksbeleid dat zich richt op verbetering van veiligheid en toegankelijkheid rond het spoor en stations?
Bij ProRail worden de kosten geraamd volgens een tot in detail beschreven methodiek, de Standaardsystematiek Kostenraming (SSK), beschreven door kennisinstituut CROW en opgesteld door een (erkend) ingenieursbureau. De raming wordt vervolgens getoetst door deskundigen van ProRail. Deze procedure is ook gevolgd bij de raming van de kosten voor station Winsum.
Ik beoordeel dit als een zorgvuldige gang van zaken, al begrijp ik de teleurstelling van betrokkenen, omdat in eerste instantie is aangegeven dat een hellingbaan wel tot de mogelijkheden zou behoren.
Op grond van het Besluit Toegankelijkheid van het openbaar vervoer moeten stations, wanneer ze worden vernieuwd, toegankelijk blijven of worden gemaakt. Een nieuwe lift op station Winsum voldoet aan dit uitgangspunt.
2 februari 2018 - 21 februari 2018
19 dagen
Het bericht ‘voorbereiding kernramp kan beter’ |
|
André Bosman (VVD), Chantal Nijkerken-de Haan (VVD), Erik Ziengs (VVD) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht «Voorbereiding op kernramp kan beter»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat Nederland in het geval van een kernramp in Nederland, België of Duitsland een duidelijk plan van aanpak moet hebben klaarliggen dat niet alleen op papier staat, maar ook daadwerkelijk geoefend is? Waarom is dat nu niet het geval?
De Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) stelt in haar rapport vast dat de aanpak van een eventuele nucleaire crisis goeddeels vastligt op papier maar dat de aanpak slechts in beperkte mate is geoefend. In een brief aan uw Kamer zal ik binnenkort aangeven hoe ik invulling zal geven aan deze aanbeveling van de OVV.
-
Vraag 3
Zijn er belemmeringen voor samenwerking tussen de veiligheidsdiensten van Nederland, België en Duitsland? Zo ja, welke zijn dat?
Er zijn geen belemmeringen voor samenwerking. De nucleaire toezichthouder van Nederland, de Autoriteit Nucleaire Veiligheid en Stralingsbescherming (ANVS), werkt constructief samen met de collega-diensten van België en Duitsland. Ook de Nederlandse overheidsorganisaties op het gebied van het beheersen van een nucleaire crisis werken intensief samen met de diensten in België en Duitsland. In deze samenwerking wordt rekening gehouden met eventuele taal- en cultuurverschillen.
-
Vraag 4
Bent u bereid het initiatief te nemen om gezamenlijk met de buurlanden te oefenen hoe moet worden gehandeld bij een kernramp?
Ik beschouw het gezamenlijk oefenen met de buurlanden als een prioriteit. Zo wordt in februari en april 2018, op initiatief van Nederland, onder de codenaam «Shining Spring» geoefend met België over een gefingeerd ongeval in de kerncentrale Borssele. Ook op het thema oefenen zal ik in de eerdergenoemde brief aan uw Kamer ingaan.
-
Vraag 5
Hoe beoordeelt u de verschillende adviezen die Nederland, België en Duitsland geven over de vraag wat moet worden gedaan bij een kernramp? Zijn de taal- en cultuurverschillen een reële belemmering voor goede samenwerking?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 6
Waarom delen Duitsland en België bij stralingsgevaar aan alle kinderen en aan alle zwangere vrouwen jodiumpillen uit, terwijl dit in Nederland enkel in een straal van 100 kilometer wordt gedaan? Vanwaar dit verschil?
In 2014 heeft Nederland de interventieniveaus en preparatiezones voor jodiumprofylaxe afgestemd op België en Duitsland2. Het doel van de harmonisatie was ervoor te zorgen dat het beschermingsniveau in Nederland vergelijkbaar is met dat in de buurlanden en dat Nederland in geval van een ongeval vergelijkbare maatregelen kan treffen. Nederland volgt hiermee ook de laatste internationale standaarden van het Internationaal Atoomenergie Agentschap (IAEA) en de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO)3. Ondanks het volgen van de internationale standaarden is het niet altijd mogelijk om exact dezelfde afspraken te maken als in Duitsland en in België omdat er bij de uitvoering rekening moet worden gehouden met verschillen in de organisatiestructuren en werkwijzen in de drie landen. Daarnaast kunnen regionale autoriteiten eigenstandig besluiten tot een aanvullende aanpak. Zo heeft de regio Aken afgelopen jaar gekozen voor predistributie van jodiumtabletten aan de bevolking in plaats van decentrale opslag op gemeenteniveau. De Minister van VWS heeft, in samenwerking met betrokken partijen, voor de Nederlandse situatie uitgewerkt wat de beste manier is om de tabletten beschikbaar te hebben ten tijde van rampen en ongevallen.
-
Vraag 7
Hoe verhoudt het rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) zich tot de bijeenkomst van 7 september 2017 georganiseerd door de Autoriteit Nucleaire Veiligheid en Stralingsbescherming (ANVS) waarin de ANVS Limburgse bestuurders gerust stelde over de eventuele risico’s bij een kernramp bij de centrale Tihange?2
In de bijeenkomst van 7 september 2017 heeft de ANVS de Limburgse bestuurders geïnformeerd over de manier waarop de aanpak van een nucleaire crisis in Nederland verloopt. De OVV heeft in haar rapport aanbevelingen gepresenteerd waarmee die aanpak kan worden verbeterd.
-
Vraag 8
Bent u ervan op de hoogte volgens ANVR in het geval van een kernramp bij Tihange er rekening wordt gehouden met een evacuatie van Belgen naar Nederland, waarbij hun auto’s aan de grens bij Eijsden moeten worden afgespoten en ontsmet? Zijn de veiligheidsregio’s toegerust voor deze taak in het geval van een kernramp bij Tihange? Weten de bewoners van deze gebieden wat hun te doen staat in het geval van een kernramp?
De veiligheidsregio’s dienen voorbereid te zijn op de door hen vastgestelde stralingsrisico’s in hun regio en dit mee te nemen in de regionale crisisplanvorming, rekening houdend met eventuele grensoverschrijdende aspecten. Ook dienen zij hierover met de burgers te communiceren. Ik ben van plan met de veiligheidsregio’s van gedachten te wisselen in hoe zij hieraan invulling geven.
29 januari 2018 - 23 februari 2018
25 dagen
Het bericht dat het ‘groenste’ kabinet nogal vuil rijdt |
|
Frank Wassenberg (PvdD) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht ««Groenste» kabinet rijdt nogal vuil», waaruit blijkt dat de meeste bewindslieden van het kabinet Rutte III, dat zichzelf «het groenste kabinet» noemt, zich laten vervoeren in benzineslurpers?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat vindt u ervan dat veel bewindslieden van Rutte III in onzuinige auto’s rijden, hoewel na het klimaatakkoord in Parijs is afgesproken om als overheid het goede voorbeeld te geven en het wagenpark zo milieuvriendelijk mogelijk te maken?2
Momenteel rijden zes bewindspersonen in een hybride auto, en eind 2018 zullen dat 15 bewindspersonen zijn (van de 24). Op weg naar de ambitie in het regeerakkoord dat alle nieuwe auto’s in 2030 geheel emissieloos zijn, is in de Green Deal Elektrisch Rijden vastgelegd dat de rijksoverheid streeft naar 20–25% elektrische voertuigen in haar wagenpark in 2020. Er is dus een ontwikkeling naar een duurzamer wagenpark in gang gezet, en die wil ik graag voor het hele Rijk versnellen. Daarbij moet er wel rekening gehouden worden met lopende contracten voor het wagenpark en doelmatige besteding van middelen.
-
Vraag 3
Bent u bereid op korte termijn te regelen dat voor bewindslieden de aanschaf van een schone auto de standaard wordt? Zo ja, op welke termijn? Zo nee, waarom niet?
Voor een versnelde transitie naar een duurzaam wagenpark voor de rijksoverheid, inclusief de voertuigen van de bewindspersonen, is elk ministerie zelf verantwoordelijk. Het is nu al mogelijk om energiezuinige voertuigen aan te schaffen. Zo heeft het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat recent 100 elektrische voertuigen aangeschaft (bij Rijkswaterstaat). De verwachting is dat de rijksoverheid dit jaar 600 elektrische voertuigen aanschaft. Ik zal deze ontwikkeling bij mijn collega’s bevorderen.
-
Vraag 4
Bent u van plan het wagenpark van de overheid versneld te verduurzamen? Zo ja, op welke wijze? Zo nee, waarom niet?
Ja. Voor het gehele wagenpark wordt een transitie naar zero emissie rijden in gang gezet. Ik zal in overleg met de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties (vanuit haar verantwoordelijkheid voor de Rijksdienst) en de Staatssecretaris van Defensie (vanuit haar verantwoordelijkheid voor de inkoopcategorie civiele dienstauto’s) werken aan het versnellen van de transitie naar zero emissie voertuigen door het Rijk.
29 januari 2018 - 21 februari 2018
23 dagen
Het berichten ‘GenX aangetroffen in afvalwater ATM Moerdijk’ en ‘Bron GenX op zuivering Bath gevonden’ |
|
Suzanne Kröger (GL) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de berichten «Bron GenX op zuivering Bath gevonden»1 en «GenX aangetroffen in afvalwater ATM Moerdijk, vervuiling lijkt mee te vallen»?2
Ja.
-
Vraag 2
Wanneer heeft Afvalstoffen Terminal Moerdijk (ATM) gemeld bij het bevoegd gezag en waterschap Brabantse Delta dat het GenX in zijn afvalwater had gevonden? Was daarbij sprake van een vermoeden of had ATM zelf metingen verricht in zijn afvalwater?
Het is belangrijk om te benadrukken dat de constateerde hoeveelheden GenX zeer klein zijn en dat er in geen geval een risico is geweest voor het drinkwater of de omgeving. Uit een reguliere monitoring van Rijkswaterstaat bleek dat het effluent van de RWZI Bath concentraties GenX-stoffen bevatte. Om dit te verifiëren zijn op 23 en 29 december 2017 extra monsters genomen door waterschap Brabantse Delta. Op 9 januari 2018 volgde de uitslag waarmee kon worden geconcludeerd dat er met zekerheid GenX-stoffen in het effluent van de RWZI Bath aanwezig zijn (13–110 nanogram/liter (ng/l)). Ik heb u hierover bij brief van 16 januari 2018 geïnformeerd (Kamerstuk 28 089, nr. 56). Hierna is door het Waterschap Brabantse Delta een brononderzoek gestart.
In dit onderzoek zijn enkele mogelijke bronnen bemonsterd, waaronder de afvalwaterstroom van ATM. De uitslag hiervan kwam op 19 januari 2018 beschikbaar, er werd een verhoogde concentratie GenX-stoffen aangetroffen (500–900 ng/l). Met een tweede meetronde waarvan de resultaten op 26 januari beschikbaar kwamen, kon de eerdere meting bevestigd worden.
ATM heeft naar aanleiding van de berichtgevingen op 18 januari op de website van waterschap Brabantse Delta en Omroep Brabant contact opgenomen met het waterschap en heeft hierbij aangegeven vooralsnog geen inzicht te hebben in de aanwezigheid van GenX in haar effluent, maar dat zij graag nader onderzoek willen doen naar het eventueel voorkomen van GenX in haar effluent.
ATM heeft op 19 januari het besluit genomen om geen afvalwater van Chemours meer te accepteren en in samenwerking met de omgevingsdienst een intern onderzoek te starten naar de herkomst van de geconstateerde concentraties. -
Vraag 3
In welke concentraties is GenX aangetroffen in het afvalwater van ATM?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Loost ATM momenteel nog afvalwater op de persleiding van het riool? Zo ja, bent u bereid om samen met het bevoegd gezag en het waterschap ATM te verbieden om afvalwater te lozen, totdat duidelijk is hoe het GenX-afval in het afvalwater terecht is gekomen?
ATM heeft een Wabo-vergunning van het bevoegd gezag, de provincie Noord-Brabant. Op basis van deze vergunning mag het bedrijf afvalwater lozen op de persriolering richting RWZI Bath. Het bevoegd gezag ziet geen aanleiding om ATM te verbieden gebruik te maken van deze vergunning. Dit mede omdat ATM al zelfstandig heeft besloten geen afvalwater meer te accepteren van Chemours, alle medewerking heeft toegezegd en een intern onderzoek heeft gestart.
-
Vraag 5
Wordt er nader onderzoek gedaan of GenX ook is verspreid door de lucht? Zo nee, waarom niet? Wordt er daarnaast ook bodemonderzoek gedaan naar GenX-vervuiling in de omgeving van ATM? Zo nee, waarom niet?
In opdracht van de gemeente Dordrecht wordt al onderzoek gedaan naar verspreiding van GenX en perfluoroctaanzuur (PFOA) via lucht naar de bodem, rond het bedrijf Chemours in Dordrecht. De resultaten daarvan komen over enkele weken beschikbaar en kunnen een indicatie geven of verder onderzoek bij andere mogelijke bronnen, zoals ATM, zinvol is.
-
Vraag 6
Welke bestuursrechtelijke en strafrechtelijke sancties zijn er mogelijk als zou blijken dat ATM wel degelijk wist dat het GenX-afval verwerkte?
Indien er een overtredingen wordt geconstateerd dan heeft het bevoegd gezag verschillende bestuursrechtelijke sanctiemogelijkheden. Naar opgave van het bevoegd gezag, de provincie Noord-Brabant, valt het verwerken van afvalwater waarin gevaarlijke stoffen zoals GenX aanwezig zijn binnen de vergunning van het bedrijf. Daarom is het inzetten van deze sanctiemogelijkheden niet aan de orde.
-
Vraag 7
Op welke wijze zijn de medewerkers van ATM geïnformeerd over deze GenX-vervuiling? Kan worden uitgesloten dat medewerkers van ATM hebben blootgestaan aan GenX? Zo nee, kan de Inspectie SZW in gesprek treden met ATM over het afnemen van bloedtesten?
Conform de Arbowet is het aan de werkgever om medewerkers voorlichting te geven over de risico’s, een inschatting te maken of medewerkers aan gevaarlijke stoffen zijn blootgesteld en of er aanvullende maatregelen ter bescherming van medewerkers nodig zijn. Werknemers kunnen uiteraard ook bij hun werkgever om duidelijkheid vragen over de door hen gelopen risico’s voor hun gezondheid. Daarvoor kan een beroep worden gedaan op externe deskundigen. Het is aan de werkgever om in overleg met de werknemers en op basis van een maatwerkadvies van deskundigen te bepalen of bloedtesten een toegevoegde waarde hebben in de bescherming van de gezondheid.
ATM is volgens eigen opgave per direct gestopt met acceptatie van afvalstromen van Chemours. Bij de Inspectie SZW en het bevoegd gezag (provincie Noord-Brabant) is geen informatie over de wijze waarop medewerkers door de werkgever zijn geïnformeerd. De Inspectie SZW, die op dit dossier nauw samenwerkt met de Provincie Noord-Brabant als Wabo bevoegd gezag, ziet op dit moment geen aanleiding in gesprek te treden met de werkgever over het afnemen van bloedtesten. -
Vraag 8
Is er onmiddellijk opheldering geëist bij Chemours over deze nieuwe GenX-vondst? Is Chemours inmiddels bereid om een lijst aan te leveren van alle ontvangers van GenX-producten in Nederland, en alle locaties waar afvalstromen waar mogelijk GenX in zit naartoe gaan?
Ja, de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) heeft een verzoek gedaan aan Chemours om deze gegevens aan te leveren, conform de toezegging die de Staatssecretaris heeft gedaan in het Algemeen Overleg Externe Veiligheid van 18 januari 2018. De eerste reactie van het bedrijf was positief en de ILT is nu in afwachting van de aanlevering van deze gegevens.
29 januari 2018 - 6 maart 2018
36 dagen
De oproep van een toxicoloog dat werknemers van Custom Powders moeten worden getest op omstreden stof GenX |
|
Nevin Özütok (GL), Suzanne Kröger (GL) |
|
Tamara van Ark (staatssecretaris sociale zaken en werkgelegenheid) (VVD), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Laat werknemers van bedrijf waar met omstreden stof GenX wordt gewerkt testen»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de bezorgdheid van toxicoloog Jacob de Boer over de werknemers van Custom Powders, die mogelijk drie keer per jaar zijn blootgesteld aan de stof? Zo nee, waarom niet?
Volgens het artikel geeft Custom Powders aan dat er tijdens de genoemde werkzaamheden met GenX geen blootstelling aan de stof is geweest.
Het is aan Custom Powders om te beoordelen of schadelijke blootstelling plaatsvindt. In algemene zin dient het bedrijf een grenswaarde voor een stof te hanteren en eventuele blootstelling voorafgaand aan werkzaamheden via een risico inventarisatie (opgenomen in een RI&E) te analyseren. Prof. De Boer geeft aan dat mocht er sprake zijn van blootstelling, het mogelijk is om de werknemers rond de werkzaamheden te testen. -
Vraag 3
Heeft de arbeidsinspectie (Inspectie SZW) een gesprek gehad met het bedrijf Custom Powders over de gezondheid en veiligheid van de werknemers naar aanleiding van de GenX-vervuiling? Zo nee, waarom niet?
De Inspectie SZW houdt risicogericht toezicht en bezoekt binnen dit kader complexe bedrijven die werken met gevaarlijke stoffen. Hierbij wordt nagegaan in hoeverre de werkgever zijn verantwoordelijkheid neemt om zijn werknemers te beschermen tegen blootstellingrisico’s. Het bovengenoemde bedrijf wordt eveneens in dit kader bezocht door de Inspectie SZW om daar na te gaan welke maatregelen het bedrijf getroffen heeft om blootstelling aan deze stof (en andere gevaarlijke stoffen) te voorkomen. Ik ga niet in op resultaten van individuele inspecties.
-
Vraag 4
Deelt u de mening van toxicoloog Jacob de Boer dat er nader onderzoek moet worden gedaan naar de gezondheid van de werknemers van Custom Powders?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 5
Bent u bereid om, in samenspraak met het bevoegd gezag en de Inspectie SZW, het bedrijf op te dragen het bloed te onderzoeken van de werknemers? Zo nee, waarom niet?
Conform de Arbeidsomstandighedenwet is het aan de verantwoordelijke werkgever om een inschatting te maken of medewerkers aan gevaarlijke stoffen zijn blootgesteld, te beoordelen of aanvullende maatregelen ter bescherming van medewerkers nodig zijn en medewerkers voorlichting te geven over eventuele risico’s. Werknemers kunnen bij de werkgever om duidelijkheid vragen over eventuele risico’s voor hun gezondheid. Daarvoor kan een beroep worden gedaan op externe deskundigen die de werkgever inhuurt. Het is aan de werkgever om in overleg met de werknemers en op basis van een maatwerkadvies van deskundigen te bepalen of bloedtesten een toegevoegde waarde hebben in de bescherming van de gezondheid. De Inspectie SZW ziet op dit moment geen aanleiding in gesprek te treden met de werkgever over het afnemen van bloedtesten. Zie ook het antwoord op vraag 3 en 4.
26 januari 2018 - 15 februari 2018
20 dagen
De berichten dat make-up asbest bevat |
|
Cem Laçin , Suzanne Kröger (GL) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Asbest ontdekt in kindermake-up van Claire’s»?1
Ja.
-
Vraag 2
Bent u op de hoogte van het feit dat talk regelmatig in dezelfde bodemlagen voorkomt als een aantal soorten asbest (voornamelijk tremoliet, maar ook wel actinoliet en chrysotiel)?
Ja.
-
Vraag 3
Bent u bekend met het feit dat er wereldwijd regelmatig talkhoudende producten, waaronder cosmetica, waskrijt en medicijnen ontdekt worden en van de markt gehaald worden vanwege asbestverontreiniging?
Ik ben bekend met het feit dat talkhoudende producten wereldwijd worden onderzocht op de aanwezigheid van asbest. Op dit moment zijn er geen signalen bij de ILT en de NVWA bekend dat er producten in Nederland zijn waar asbesthoudend talk in is verwerkt. Binnen de EU is er het waarschuwingssysteem voor non-food producten, het RAPEX-systeem, waarin ook producten die verontreinigd zijn met asbest gemeld kunnen worden. De NVWA is vanuit de Nederlandse overheid op dit systeem aangesloten. Via dit systeem zijn geen meldingen binnengekomen van cosmetica en waskrijt verontreinigd met asbest.
Talkhoudende geneesmiddelen die verontreinigd zijn met asbest kunnen door registratiehouders gemeld worden bij het Europees Geneesmiddelenagentschap dat daarna de vervolgacties coördineert richting de Europese landen. Voor nationaal geregistreerde medicijnen bestaat het Meldpunt Geneesmiddelentekorten en -defecten. Belangrijke veiligheidsinformatie kan vervolgens via het Europese Rapid Alert System for Medicinal Products gedeeld worden. Hier is vanuit Nederland de Inspectie Gezondheidszorg en Jeugd in oprichting (IGJ i.o.) en het College ter Beoordeling van Geneesmiddelen op aangesloten. IGJ i.o. heeft geen meldingen van talkhoudende medicijnen verontreinigd met asbest ontvangen. -
Vraag 4
Herinnert u zich uw uitspraak tijdens het algemeen overleg Externe veiligheid op 18 januari 2018 dat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) vorige week producten heeft ingekocht bij Claire’s en dat deze producten momenteel worden onderzocht? Hoe komt u tot de conclusie dat dit onderzoek al heeft plaatsgevonden, terwijl dit momenteel kennelijk nog wordt uitgevoerd? Hebt u daarmee de Kamer verkeerd geïnformeerd, omdat u tijdens het voornoemde algemeen overleg heeft aangegeven dat de ILT een toets heeft uitgevoerd en dat de producten van Claire’s in Nederland veilig zijn?
Ik heb in het AO Externe Veiligheid op 18 januari aangegeven dat uit het eerste onderzoek van de ILT is gebleken dat er geen asbest is aangetroffen in de toen door ILT onderzochte producten. Ik heb die eerste resultaten direct met uw Kamer gedeeld tijdens het AO. Op 18 januari waren de analyseresultaten van vier producten bekend, en vier andere producten lagen op dat moment voor analyse bij het laboratorium. De ILT heeft vervolgens nog 20 andere producten van Claire’s laten testen op asbest. In geen van deze producten is asbest aangetroffen. In totaal zijn nu dus 28 producten bemonsterd en geanalyseerd. Deze onderzoeksresultaten zijn terug te vinden op de website van de ILT.2
-
Vraag 5
Kunt u uiteenzetten wat de ILT en de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA) in Nederland tot op heden wél hebben gedaan om er zeker van te zijn dat de producten van Claire’s in Nederland asbestvrij zijn? Klopt de claim uit het bericht van EenVandaag dat de NVWA zich volledig baseert op gegevens van de Amerikaanse Food and Drug Administration (FDA) en het Canadese Health Canada?
De NVWA heeft naar aanleiding van het signaal de verantwoordelijk toezichthouder in de VS, de U.S. Food and Drug Administration (FDA), bevraagd over deze kwestie. De FDA heeft de zaak grondig onderzocht en komt tot de conclusie dat er geen asbest in de kindermake-up zit en dat deze veilig is. In aanvulling hierop heeft de ILT onderzocht of dit ook voor de producten geldt die in Nederland verkrijgbaar zijn. Zoals aangegeven bij antwoord 4 is in geen van de 28 door de ILT onderzochte producten asbest aangetroffen.
-
Vraag 6
Bent u bekend met het feit dat in de VS en Canada, anno 2018, nog geen algeheel asbestverbod geldt en ook de wet- en regelgeving op het gebied van cosmetica veel soepeler zijn dan in de Europese Unie (EU)?
Ik ben bekend met het feit dat in de VS en Canada geen algeheel asbestverbod geldt. Ik kan niet beoordelen of de wet- en regelgeving op het gebied van cosmetica veel soepeler is dan in de Europese Unie.
-
Vraag 7
Deelt u de mening dat de NVWA medeverantwoordelijk is voor het garanderen van veilige producten op onze markt? Wat vindt u van de reactie van de NVWA waarin wordt gesteld dat dit primair de verantwoordelijkheid van het bedrijf zelf is?
De wet legt de verantwoordelijkheid voor de veiligheid van producten bij de fabrikant of importeur. De toezichthouders controleren steekproefsgewijs en risico-gebaseerd of bedrijven hun verantwoordelijkheid voor de veiligheid van hun producten goed invullen. Er kunnen en worden geen garanties op basis van dit toezicht afgegeven. De NVWA is verantwoordelijk voor het toezicht op bedrijven die consumentenproducten op de Nederlandse markt brengen en de ILT is verantwoordelijk voor de handhaving van het Productenbesluit asbest. Met betrekking tot het toezicht op asbest in producten hebben NVWA en ILT derhalve een gedeelde verantwoordelijkheid. Zoals ik heb aangegeven in het VAO Externe Veiligheid van 30 januari 2018 is de fabrikant verantwoordelijk voor het zuiveren van talk. Ik ben het daarom eens met de reactie van de NVWA.
-
Vraag 8
Zijn de NVWA en de ILT op de hoogte van het onderzoek van het Amerikaanse Scientific Analytical Institute (SAI) en de nadere beoordeling hierop door asbestlaboratorium Nomacon? Hoe beoordeelt u de resultaten van deze studies, waarin wordt aangetoond dat de geteste producten van Claire’s wel asbest bevatten?
Ja, de NVWA en ILT hebben kennisgenomen van het onderzoek van het Amerikaanse Scientific Analytical Institute maar kunnen de kwaliteit van dit onderzoek niet beoordelen omdat het een buitenlands onderzoeksbureau betreft waarvoor de Nederlandse accreditatie-eisen niet gelden. Zoals aangegeven in antwoord 5 waren deze onderzoeken de aanleiding voor de NVWA om te informeren bij de FDA en waren deze onderzoeken voor de ILT aanleiding om eigenstandig onderzoek uit te voeren. Uit het onderzoek van de FDA is gebleken dat er geen asbest zit in de producten van Claire’s. De door de ILT onderzochte producten bevatten ook geen asbest. Er is derhalve op dit moment geen aanleiding om aan te nemen dat de producten van Claire’s verontreinigd zijn met asbest.
-
Vraag 9
Zijn de rapporten waarop Claire’s zich baseert bekend bij onze instanties? Zo ja, bent u bereid om deze met de Kamer te delen? Zo nee, weet u waarom deze rapporten niet openbaar worden gemaakt en bent u bereid om deze op te vragen?
De analyserapporten van het onderzoek dat Claire’s heeft laten uitvoeren, zijn niet in bezit van de ILT en/of de NVWA. De inhoud daarvan is derhalve niet bekend. Mij is niet bekend waarom deze rapporten niet openbaar zijn gemaakt. In Nederland en in het buitenland zijn producten van Claire’s onderzocht door onafhankelijke toezichthouders en onafhankelijke laboratoria, en er is geen asbest aangetroffen. Ik zie daarom op dit moment geen aanleiding om deze rapporten op te vragen.
-
Vraag 10
Wat vindt u van het feit dat Claire’s en de FDA verklaren dat de make-up veilig is, terwijl het bedrijf tegelijkertijd negen producten uit de schappen heeft gehaald in de Verenigde Staten en Canada?
Naar aanleiding van berichten in de media in de VS heeft Claire’s uit voorzorg producten uit de schappen gehaald, ook in Nederland. Claire’s heeft de producten laten onderzoeken op asbest en uit dat onderzoek bleek dat de producten veilig zijn. De producten zijn vervolgens teruggelegd in de schappen.
-
Vraag 11
Kunt u verzekeren dat in de Nederlandse schappen geen identieke producten liggen als in de Verenigde Staten en Canada zijn teruggeroepen?
Claire’s verkoopt wereldwijd identieke producten. Zoals ik heb aangegeven in antwoord 10 zijn in Nederland dezelfde producten als in de VS en Canada uit de schappen gehaald en vervolgens teruggeplaatst. Daarnaast heeft de ILT de producten laten testen die in VS en Canada uit de schappen zijn gehaald. De analyseresultaten hebben uitgewezen dat deze producten geen asbest bevatten.
-
Vraag 12
Kunt u aangeven hoeveel medewerkers van de ILT beschikbaar zijn voor het dossier Asbest en of en in hoeverre door de NVWA en de ILT wordt gehandhaafd op talkproducten die dikwijls asbest bevatten?
De ILT heeft ongeveer 5 fte aan inspecteurs beschikbaar voor het dossier asbest. Er zijn geen concrete aanwijzingen dat producten met daarin met asbest verontreinigde talk op de Nederlandse markt worden aangeboden. Indien er in de toekomst een talkproduct met asbest wordt aangetroffen, zal de NVWA of de ILT handhavend optreden.
18 januari 2018 - 8 februari 2018
21 dagen
Wisselstoringen op het spoor door het winterweer in december |
|
Mustafa Amhaouch (CDA), Rob Jetten (D66) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht in het AD «Spoor niet winterklaar»?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u aangeven welke stappen NS en ProRail in 2017 hebben gezet om deze winter «in control» te blijven? Worden die betrokken wissels ook feitelijk vooraf getest?
ProRail en NS zijn het hele jaar door bezig met de voorbereiding op diverse weerscenario’s. Om het personeel goed voor te bereiden op diverse weersomstandigheden en om discipline en operationele scherpte vast te houden in de voorbereiding op en gedurende de winter, worden onder andere instructies, wintertoetsen en ketenoefeningen georganiseerd. Daarnaast treffen ProRail en NS ter voorbereiding op de winter elk jaar maatregelen die zich met name richten op het voorkomen van verstoringen aan de infrastructuur (zoals wissels) en het materieel als gevolg van sneeuw en vorst. De winterweermaatregelen zijn vastgelegd in draaiboeken en protocollen en worden door ProRail en NS jaarlijks geëvalueerd2. Een dergelijke evaluatie zal ook dit jaar plaatsvinden en zal ik aan uw Kamer toesturen.
Voorafgaand aan het winterseizoen bleek bij een aantal wissels de werkzaamheden aan de wisselverwarming nog niet afgerond of bleek deze bij de test niet goed te functioneren. ProRail heeft hierop direct actie ondernomen dit zo speodig mogelijk te herstellen. Op 10 december waren deze werkzaamheden nog niet op alle locaties gereed. Hierop zijn extra storingsploegen ingezet om de wissels sneeuwvrij te houden. Ook zijn bij wissels waar de energieaansluiting niet op tijd was aangelegd al voor het winterseizoen noodaggregaten geplaatst. Desondanks hebben zich ook aan de wissels waar de werkzaamheden niet tijdig waren afgerond storingen voorgedaan die leidden tot reizigershinder bij Zaandam, Amsterdam Sloterdijk en Amersfoort. Een deel van de hinder was ook te verklaren door storingen aan wissels die wel gereed waren, maar bijvoorbeeld de hevige sneeuwval niet aankonden. -
Vraag 3
Heeft ProRail voor dit hevige winterweer een special back-upplan? Zo ja, is daar gebruik van gemaakt?
Bij winterse omstandigheden kunnen NS en ProRail besluiten tot de inzet van een aangepaste dienstregeling. Het besluitvormingsproces wordt gestart als de met uw Kamer afgestemde «alerteringscriteria» worden overschreden. De aangepaste dienstregeling vormt, samen met alle andere maatregelen zoals de inzet van storingsploegen, wisselverwarming en het oefenen van de inzet van de aangepaste dienstregeling, de aanpak voor dit hevige winterweer. Er is daarbovenop geen sprake van nog een extra back-upplan. De maatregelen die ProRail en NS noodzakelijk achten worden ingezet.
Op zondag 10 en maandag 11 december is besloten om een landelijk uitgedunde dienstregeling (LUD) te rijden. Achteraf evalueren ProRail en NS de gang van zaken tijdens het afgelopen winterseizoen en trekken zij daaruit lessen voor het volgende jaar. Uit de evaluatie van het Winterweerprogramma3 blijkt ook dat NS en ProRail deze plan-do-check-act cyclus volledig binnen de organisaties hebben verankerd. In deze jaarlijkse winterevaluatie zal ook dit jaar worden beoordeeld hoe de uitvoering van het winterweer is verlopen en zal er aparte aandacht zijn voor de inzet van een LUD en de specifieke keuzes in de bijsturing. Op grond hiervan worden aanpassingen in de protocollen en draaiboeken waar noodzakelijk doorgevoerd. Aangezien een deel van uw vragen op grond van de jaarlijkse winterevaluatie nader kan worden beantwoord zal ik deze evaluatie ook aan uw Kamer sturen. -
Vraag 4
Bent u bereid op korte termijn deze gebeurtenissen te evalueren met ProRail en NS?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Kunt u aangeven hoe ProRail uitvoering heeft gegeven aan de protocollen en draaiboeken ten aanzien van haar voorbereidingen op de winter?
Of de protocollen en draaiboeken volledig zijn gevolgd kan ik op dit moment niet beantwoorden. Het is staande praktijk dat dergelijke vragen door ProRail en NS worden meegenomen in de jaarlijkse winterevaluatie. Daarnaast blijkt uit mijn antwoord op vraag 2 dat een aantal wisselverwarmingen het nog niet deed voordat de winter begon. Ik zal ProRail vragen om dit expliciet mee te nemen in de jaarlijkse winterevaluatie.
-
Vraag 6
Waren de wisselstoringen naar uw inschatting te voorkomen geweest?
Deze vragen zijn op dit moment niet te beantwoorden. Dat moet blijken uit de evaluatie van NS en ProRail. Ik zal deze vragen expliciet aan hen meegeven. Ik ga er daarbij vanuit dat ProRail en NS op basis van deze evaluatie waar nodig aanpassingen zullen doorvoeren in hun werkwijze. Wel is het belangrijk om te melden dat zelfs als de wisselverwarming volledig functioneert, dit geen garantie is op het voorkomen van alle winterse wisselstoringen. Vallende blokken ijs of grote hoeveelheden sneeuwval kunnen soms simpelweg niet tijdig worden weggesmolten.
-
Vraag 7
Ook al functioneert maar 1% van de wisselverwarmingen niet goed, dan kan dat nog steeds fataal zijn. Waarom werken die (nog) niet goed en was die 1% op cruciale plaatsen?
Zie antwoord vraag 6.
-
Vraag 8
Hoe plaatst u deze gebeurtenissen in het kader van één van de conclusies uit de evaluatie van het «Programma winterweer NS en ProRail 2017», namelijk dat de directe sturing van uw ministerie kan worden beëindigd omdat de winteraanpak bij beide organisaties voldoende is geïnternaliseerd? Overweegt u na een evaluatie van deze gebeurtenissen een mogelijke andere manier van aansturing van NS en ProRail op dit vlak?
Ik vind het te voorbarig om deze conclusie te trekken. Ik wacht eerst de evaluatie van NS en ProRail af, de lessen die ze op basis daarvan trekken en de wijzigingen die ze in hun aanpak gaan doorvoeren.
De evaluatie van het winterweerprogramma liet zien dat de aanpak onderdeel van de reguliere operatie van ProRail en NS is geworden. NS en ProRail blijven met dezelfde inzet werken aan de winterweeraanpak. Dit past bij hun verantwoordelijkheid om ervoor te zorgen dat zij goed zijn voorbereid op de winterse omstandigheden en zich hier vanuit het belang van de reiziger voortdurend in blijven verbeteren. Dat betekent niet dat er nooit meer iets fout kan gaan.
Het omgaan met extreem weer is een blijvende uitdaging. Dit zal nooit «af» zijn. Uit de evaluatie bleek ook dat de werkwijze van het winterweerprogramma – waarbij de plan-do-check-act cyclus centraal staat – bij ProRail en NS zijn geïnternaliseerd. Daarmee is verankerd dat NS en ProRail continue blijven leren en verbeteren. -
Vraag 9
Bent u, gezien de vele klachten op sociale media, van mening dat NS op een adequate manier heeft voorzien in de kwaliteit, beschikbaarheid, eenduidigheid en stabiliteit van de reisinformatie? Zo nee, welke verbeteringen ziet u op dit gebied?
Het is voor de reiziger van belang dat de reisinformatie tijdens verstoringen eenduidig is. Bij verstoringen op de dagen zelf was de reisinformatie niet altijd accuraat. Dit is uiteraard heel vervelend voor de reizigers die het trof, omdat zij juist in zo’n situatie behoefte hebben aan duidelijkheid. Voorafgaand aan de sneeuwdagen hebben NS en ProRail de reizigers geïnformeerd over een aangepaste treindienst op de volgende dag. Ik heb van NS begrepen dat bijna alle reizigers (96%) vooraf geïnformeerd waren over de aangepaste dienstregeling. Na hevige sneeuwval en de daaropvolgend aantal verstoringen ontstond een minder voorspelbare treindienst. NS en ProRail hebben daarom op de informatieborden «let op omroep» gezet. Voor de reiziger is dit beter, omdat zij niet overladen worden met informatie over treinen die niet rijden, maar informatie krijgen over treinen die wel rijden. Dit is een belangrijke les geweest van de winter van 2011–2012. Tevens heeft NS via andere mediakanalen (pushbericht via de NS app, NS.nl en twitter) de reizigers constant geadviseerd en voorzien van reisinformatie.
Het is belangrijk dat de informatievoorziening ook goed wordt geëvalueerd, zodat NS en ProRail hiervan kunnen leren voor een volgende keer. Ik zal dit aan NS en ProRail meegeven. -
Vraag 10
Hoe is de organisatie rondom het «aftekenen» van de testen die door ProRail zijn gedaan door spoorgebruikers. Deelt u de gedachte dat een gezonde spanning tussen klant en leverancier noodzakelijk is om tot kwaliteitsverbeteringen te komen?
Zoals ook beschreven in antwoord 5 en 6 op vragen van het lid Amhaouch4 moeten ProRail en NS ervoor zorgen dat zij goed op de winter zijn voorbereid. Ik constateer dat ProRail niet alle werkzaamheden aan de wisselverwarming dit jaar tijdig heeft afgerond. Wel heeft ProRail, toen bleek dat op een aantal locaties de wisselverwarming niet (voldoende) functioneerde, gelijk actie ondernomen om hinder voor de reizigers waar mogelijk te voorkomen.
Uiteraard neemt ProRail bij het reguliere beheer en onderhoud en de vervangingen voor het winterweer van de spoorinfrastructuur signalen van spoorgebruikers serieus. Als spoorgebruikers melden dat de infrastructuur niet goed functioneert, onderneemt ProRail actie door haar onderhoudsaannemers te verzoeken dit op orde te brengen. Een goede samenwerking tussen de spoorbeheerder, spoorgebruiker en aannemer zorgt voor voortdurende kwaliteitsverbeteringen.
10 januari 2018 - 29 januari 2018
19 dagen
Het gebruik van de ov-fiets |
|
Rob Jetten (D66), Matthijs Sienot (D66) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het artikel «Met ov-fiets is er nog een wereld te winnen»?1
Ja.
-
Vraag 2
Heeft u kennisgenomen van het onderzoek van het Smart Public Transport Lab over het gebruik van de fiets in het openbaar vervoer?
Ja, ik heb kennisgenomen van het onderzoekpaper en de presentatie2 die onder verantwoordelijkheid van de afdeling Transport van de TU-Delft zijn uitgebracht.
-
Vraag 3
Hoe verklaart u de constatering dat slechts één procent van de bus- en metropassagiers hun weg vervolgt op de ov-fiets?
Ik heb hiernaar zelf geen specifiek onderzoek laten doen. Ik veronderstel dat bus- en metrohaltes vaak dichtbij de eindbestemming van veel reizigers liggen waardoor deze veelal te voet het laatste stuk van hun reis zullen afleggen. Het onderzoekpaper en de presentatie als genoemd in antwoord 2 geven daarbij aan dat mensen die met de trein een langere reis gaan maken of gemaakt hebben meer bereid zijn om een wat langere afstand te fietsen dan mensen die een wat kortere reis met bus, tram of metro maken. Naar bus, tram of metro is de gemiddelde afstand 2,7 km en naar de trein 4 km. Vanaf bus, tram of metro is die afstand 0,7 km en vanaf het uitstapstation van de trein 1,5 km.
-
Vraag 4
Deelt u de mening van de D66-fractie dat een uitbreiding van het aantal ov-fietsverhuurlocaties een wenselijke bijdrage levert aan het mobiliteitssysteem?
De fiets en de deelfiets gaan een steeds volwaardiger onderdeel uitmaken van het totale mobiliteitssysteem. Ik vind dat een goede ontwikkeling. Steeds meer reizigers nemen een deelfiets, met name om het laatste stukje van de reis naar hun eindbestemming af te leggen. De OV-fiets voorziet – gezien de groeicijfers – duidelijk in een behoefte van reizigers. Ik zie de laatste tijd ook veel nieuwe, innovatieve deelfietssystemen ontstaan, al dan niet gekoppeld aan ov-locaties. Het initiatief hiertoe komt onder andere van marktpartijen, decentrale overheden en vervoerders. Ik beschouw dat als een indicatie dat er binnen het mobiliteitssysteem in Nederland een markt voor deelfietsen is ontstaan.
-
Vraag 5
Klopt het dat NS tot nu toe terughoudend was met het aanbieden van ov-fietsverhuur op andere plekken dan bij het station? Zo ja, waarom?
OV-fiets is een formule voor natransport van het brede OV. Bij de start van OV-Fiets lag de nadruk op de treinreis. Inmiddels legt NS de focus steeds meer op de aansluiting op het OV in brede zin. In de afgelopen jaren zijn daarom ook uitgiftelocaties geopend op andere OV-knooppunten, bijvoorbeeld bij metrostations in Rotterdam en busstations in Noord-Brabant. Daarnaast was OV-fiets al aanwezig op andere OV-knooppunten (busstations, P&R terreinen etc.).
-
Vraag 6
Bent u bereid om met alle ov-concessiehouders in gesprek te gaan over een reizigersonderzoek naar de wens of behoefte aan meer ov-fietsverhuurlocaties?
Ja. Ik ga graag met ov-concessiehouders in gesprek over de kansen voor deelfietsen als onderdeel van een soepele deur-tot-deur-reis voor reizigers. Zoals in mijn antwoord op vraag 4 aangegeven, zien decentrale overheden en vervoerders deze kansen en zetten daar ook op in. NS heeft aangegeven dat zij al met een aantal decentrale overheden heeft gesproken waaronder de provincies Groningen en Noord-Brabant en deze gesprekken verder wil uitbreiden naar overige regio’s. In de provincie Limburg biedt Arriva in Maastricht NextBikes aan onder andere bij drie treinstations. Keolis biedt in de provincie Gelderland en Utrecht onder meer in Apeldoorn en Leusden zogenaamde «KeoBikes» aan. Vanuit de Drechtsteden, Alblasserwaard en Vijfherenlanden is een concessie gegund aan Q-Buzz waar de deelfiets een onderdeel van het mobiliteitspakket is. Zelf bezie ik via pilots hoe en onder welke voorwaarden deelfietsen ook gebruik kunnen maken van stallingruimte bij stations.
10 januari 2018 - 8 februari 2018
29 dagen
Het goederenvervoer tussen Hamont, Budel en Weert |
|
Rob Jetten (D66) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het artikel «Nieuwe vervoerder Budel – Weert», waarin wordt aangekondigd dat er vanaf deze maand wekelijks goederentreinen zullen gaan rijden tussen Hamont, Budel en Weert?1
Ja.
-
Vraag 2
Bent u van mening dat de infrastructuur op het baanvak Budel – Weert op dit moment voldoet aan de wettelijke veiligheidseisen en in lijn is met de plannen die geschetst zijn in het Landelijk Programma Overwegen?
Ja, de infrastructuur op het baanvak Hamont – Budel – Weert voldoet aan de van toepassing zijnde veiligheidseisen. Deze eisen zijn benoemd in de Netverklaring. ProRail kent capaciteit toe aan vervoerders die – mede op grond van veiligheidseisen – zijn toegelaten tot het spoorwegnet en capaciteit op het bedoelde tracé aanvragen. Vervoerders dienen uiteraard te voldoen aan de technische vereisten op dit tracé.
Het Landelijk Verbeterprogramma Overwegen richt zich op maatregelen die op kosteneffectieve wijze het risico op incidenten op de meest risicovolle overwegen verkleinen. Het programma stelt geen eisen aan de infrastructuur. In het kader van het «nee, tenzij-principe» uit de Derde Kadernota Railveiligheid2 heeft
ProRail geoordeeld dat aanvullende veiligheidsmaatregelen voor overwegen op dit moment niet nodig zijn, omdat de treinfrequentie op het baanvak Hamont – Budel – Weert zeer laag is en daarom nauwelijks een risicotoename kent. -
Vraag 3
Bent u bereid om de onbewaakte spoorwegovergangen op dit traject ook te onderzoeken bij de aanpak van de gevaarlijkste overwegen in het kader van de motie van de leden Van der Graaf, Ziengs, Sienot en Gijs van Dijk2 en daarbij de verwachte toename in het gebruik van de lijn mee te wegen?
De motie Van der Graaf c.s. richt zich op een inventarisatie en plan van aanpak op hoofdlijnen van de niet actief beveiligde overwegen (NABO’s) op het reizigersnet. Deze NABO’s kennen een hoger risicoprofiel dan NABO’s op goederenlijnen. Op goederenlijnen, zoals op het baanvak Hamont – Budel – Weert, is sprake van beperkte treinfrequenties en -snelheden. Ik zal uw Kamer in het voorjaar informeren over de uitvoering van de motie Van der Graaf c.s., zoals ik heb toegezegd tijdens het Notaoverleg MIRT op 11 december 2017.
Voordat ik een besluit neem over reactivering van dit baanvak voor personenvervoer, wil ik eerst meer duidelijkheid over de kosten die hiermee gepaard gaan. Hiervoor zal ik in de eerste plaats gebruik maken van het onderzoeksmateriaal dat de provincie Limburg heeft opgeleverd voor de infrastructurele aanpassingen die nodig zijn voor reactivering. Behalve een toets op de volledigheid en validiteit van de onderzoeksuitkomsten rond de noodzakelijke infrastructuurinvesteringen, moet er een consultatie plaats vinden onder vervoerders. Het traject Hamont – Budel – Weert is namelijk in Nederland noch in België opgenomen in lopende vervoersconcessies. De vervoerders zullen onderzoek moeten doen naar de haalbaarheid van deze verbinding. Als er helderheid is over de investeringskosten voor reactivering (inclusief de kosten voor overwegmaatregelen) én uitsluitsel over een personenvervoerder op dit traject neem ik hier een beslissing over. Het streven is om dit besluit in 2018 te nemen.
Op het moment dat het baanvak zou worden gereactiveerd voor personenvervoer, geldt het «nee, tenzij-principe» uit de Derde Kadernota Railveiligheid. De initiatiefnemer van het reactiveren van het personenvervoer is dan verantwoordelijk voor het treffen van maatregelen om de toenemende overwegrisico’s te compenseren. Het ligt dan in de lijn der verwachting dat de NABO’s zullen worden aangepakt. -
Vraag 4
Kunt u aangeven hoe de planning eruit ziet om dit baanvak te reactiveren voor personenvervoer?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Kunt u deze vragen beantwoorden vóór het algemeen overleg Spoor van 14 februari 2018?
Ja.
5 januari 2018 - 31 januari 2018
26 dagen
Het bericht ‘Geen OV op Oudejaarsavond’ |
|
Erik Ziengs (VVD) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht dat er weer geen openbaar vervoer (ov) op oudejaarsavond was?1
Ja.
-
Vraag 2
Vindt u het onwenselijk dat er op oudejaarsavond vanaf 20.00 uur geen ov beschikbaar is in het grootste deel van het land?
Sinds jaar en dag ligt het openbaar vervoer tijdens de jaarwisseling enkele uren grotendeels stil. Dit is enerzijds ingegeven vanuit de wens om het personeel van het openbaar vervoer de mogelijkheid te geven het nieuwjaarsmoment te vieren en anderzijds betreft het een afweging van kosten en baten in relatie tot het aantal te verwachten reizigers.
Ik begrijp de wens om deze afweging uit het verleden in het huidig tijdsgewricht opnieuw tegen het licht te houden. Ik ben dan ook graag bereid te verkennen of de reizigers geholpen zouden zijn met openbaar vervoer tijdens de jaarwisseling.
Elke concessieverlenende overheid heeft hierover overigens een eigen afweging en eigen afspraken gemaakt met haar vervoerder. Zo staat in de huidige vervoerconcessie voor het hoofdrailnet, net als in de vorige, dat NS van 31 december na 20:00 uur tot 1 januari 10:00 uur niet hoeft te rijden (artikel 44 lid 1c). In de praktijk hervat NS op 1 januari al om 01:00 uur de normale dienstregeling van de reguliere nachttreinen.2 Omdat dit een vraag betreft die ook de andere overheden en vervoerders aangaat, zal ik met hen dit vraagstuk verkennen en bespreken aan de Landelijke OV- en Spoortafel. We kunnen dit namelijk – gezien de rechten en plichten binnen alle concessies – alleen realiseren als we hier met z’n allen toe besluiten. Ik zal u over dit gesprek informeren in mijn brief over de uitkomsten van de Landelijke OV- en Spoortafel. -
Vraag 3
Kunt u aangeven hoe groot de vraag naar ov is op oudejaarsavond?
Er zijn geen cijfers bekend over de vraag naar openbaar vervoer op oudejaarsavond. Wél heb ik Schiphol gevraagd hoeveel (lucht)reizigers er in de betreffende uren aankomen en vertrekken. Met uitsluiting van reizigers die op Schiphol overstappen (en dus per definitie geen verplaatsing in Nederland maken) zijn dat er ongeveer 7.000. Een deel van de reizigers van/naar Schiphol gebruikt het openbaar vervoer; anderen reizen met de eigen auto, taxi of worden gebracht/opgehaald. Dit geldt naar verwachting ook voor de 7.000 reizigers rond de jaarwisseling. Aan de Landelijke OV- en Spoortafel zal ik ook specifiek het vervoer van en naar Schiphol aan de orde stellen.
-
Vraag 4
Is het, tegen de achtergrond dat ook vanaf Schiphol geen ov beschikbaar was terwijl vliegtuigen wel gewoon opstegen en landden, nog van deze tijd een luchthaven niet per ov te ontsluiten op oudejaarsavond?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Het ov in steden is een lokale aangelegenheid, maar wat voor zin heeft het om trams, bussen en metro’s naar stations te laten rijden als men daar niet kan overstappen op de trein? Kunt u daarom aangeven hoe u voor de gehele ov-keten een werkbare dienstregeling voorziet op oudejaarsavond?
Zoals hiervoor aangegeven zal ik dit met de decentrale overheden bespreken aan de Landelijke OV- en Spoortafel.
-
Vraag 6
Waarom stopt het personeel in de ov-keten wel om 20.00 uur zodat het in de gelegenheid is de laatste uren van het jaar thuis te vieren met vrienden en familie, maar geldt dit niet voor alle andere sectoren waarin mensen gewoon doorwerken tijdens de jaarwisseling?
Ik kan niet in de afweging, argumenten en afspraken van organisaties en bedrijven in andere sectoren treden. Wat de openbaar vervoersector betreft, heeft elke concessieverlener zijn eigen bevoegdheden. In de vervoerconcessie zijn met NS hierover afspraken gemaakt (zie antwoord 2). Welke afspraken decentrale overheden in hun concessies met andere vervoerders hebben gemaakt en of daardoor al het openbaar vervoer overal om 20:00 uur stopt, is mij niet bekend. Maar precies daarom zal ik dit met overheden en vervoerders verkennen aan de Landelijke OV- en Spoortafel.
-
Vraag 7
Welke stappen wilt u zetten om tot een oplossing te komen?
Zie het antwoord op vraag 2.
27 december 2017 - 9 februari 2018
44 dagen
KPI-wijzigingen van de NS |
|
Erik Ziengs (VVD) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennis genomen van het artikel «NS rekent zich rijk op de HSL»?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u een overzicht geven voor de jaren 2015, 2016 en 2017 van de zitplaatsgarantiescore volgens de oude, ongewijzigde kernprestatie indicatoren (KPI)?
In 2015 scoorde NS op de prestatie-indicator «vervoercapaciteit in de spits HSL-Zuid diensten» 89,5% en in 2016 87,6%. De bodemwaarde voor deze jaren bedroeg 97,5%. NS scoorde in deze jaren dan ook onder de bodemwaarde die het minimumprestatieniveau uitdrukt.
U vraagt ook naar de score van NS in 2017 volgens de oude prestatie-indicator. In 2017 is, conform het vervoerplan 2017, geen score berekend volgens de oude methode. Ik beschik daarom niet over deze informatie. -
Vraag 3
Kunt u tevens een overzicht geven voor de jaren 2015, 2016 en 2017 van de zitplaatsgarantiescore volgens de nieuwe, gewijzigde KPI?
Ter voorbereiding op de inwerkingtreding van de nieuwe prestatie-indicator «zitplaatskans in de spits HSL» heeft NS in 2015 en 2016 check-in/check-out data2 verzameld, om te kunnen garanderen dat, conform de systematiek voor alle prestatie-indicatoren in de vervoerconcessie, een realistische bodemwaarde en een ambitieuze streefwaarde wordt afgesproken met NS. Op basis van die data heeft NS teruggerekend wat de score in 2015 en 2016 zou zijn geweest met de prestatie-indicator «zitplaatskans in de spits HSL». Dat zou in 2015 95,2% en in 2016 97,3% geweest zijn.
Het verschil tussen de score in 2015 en 2016 op de nieuwe prestatie-indicator is grotendeels te verklaren door de frequentieverdubbeling op de HSL op het traject Amsterdam-Rotterdam. In de score op de nieuwe indicator is zichtbaar dat de toevoeging van deze extra capaciteit leidt tot een hogere zitplaatskans in de gehele spits. De oude prestatie-indicator mat uitsluitend de zitplaatskans in de drukste trein in de spits. In de score op die oude prestatie-indicator is het effect van de frequentieverdubbeling niet zichtbaar.
De officiële cijfers over 2017 heb ik nog niet van NS ontvangen. Op basis van de cijfers van het vierde kwartaal, ben ik door NS alvast op de hoogte gesteld dat de voorlopige score tot eind 2017 op de prestatie-indicator «zitplaatskans in de spits HSL» 96,8% bedraagt. Daarmee scoort NS boven de bodemwaarde. Ik ontvang de officiële cijfers in de jaarverantwoording van NS over de uitvoering van de HRN-concessie uiterlijk voor 1 maart 2018. Zoals gebruikelijk en conform de afspraken in de concessie, zend ik deze samen met mijn oordeel over de prestaties van NS binnen 3 maanden na ontvangst naar uw Kamer. -
Vraag 4
Welke impact heeft de aanpassing van de KPI op de zitplaatsgarantiescores, in relatie tot de bodemwaarde (de noodzakelijk te halen minimumpresentatie)?
De vervoerconcessie voor het Hoofdrailnet geldt voor NS van 2015 tot en met 2024. Bij aanvang van de concessie in 2015 gold de prestatie-indicator «vervoercapaciteit in de spits HSL-Zuid diensten binnenland». Deze indicator mat de zitplaatskans in de drukst bezette trein in de spits op de HSL op het traject Schiphol-Rotterdam. De meting vond plaats op basis van tellingen door conducteurs in de trein.
In de vervoerconcessie is al opgenomen dat een vernieuwde prestatie-indicator in ontwikkeling was zodat deze beter zou aansluiten bij de beleving van de reizigers. Dat niet direct met de verbeterde indicator is gestart, komt doordat voor de ontwikkeling van de prestatie-indicator meer tijd nodig was. Dit had onder ander te maken met de beschikbaarheid van de check-in/check-out data. De ontwikkeling van de prestatie-indicator heeft plaatsgevonden in 2015 en 2016, zodat per 1 januari 2017 een nieuwe prestatie-indicator «zitplaatskans in de spits HSL» kon worden geïntroduceerd. De wijziging is voordat deze in werking trad geconsulteerd bij de consumentenorganisaties vertegenwoordigd in het Locov én in een externe audit getoetst. Mijn ambtsvoorganger informeerde uw Kamer hierover op 13 december 20163. De wijziging is tijdens het AO Spoor van 20 december 2016 met uw Kamer besproken. Deze nieuwe prestatie-indicator sluit beter aan bij de beleving van de reizigers omdat hierin de zitplaatskans van alle treinen op alle binnenlandse verbindingen via de HSL in de spits wordt gemeten en niet alleen de zitplaatskans in de ene drukste trein op het traject Schiphol-Rotterdam. Daarmee wordt per 2017 iets anders gemeten dan de jaren daarvoor. Dit maakt de score van NS hierop onvergelijkbaar. Ook is de meetmethode veranderd omdat de nieuwe prestatie-indicator gebaseerd is op in- en uitcheckgegevens. Dit maakt dat een accuraat beeld ontstaat van de drukte in de spitstreinen op de HSL. De consumentenorganisaties onderschrijven de bovenbeschreven veranderingen.
De bodemwaarde voor de nieuwe prestatie-indicator «zitplaatskans in de spits HSL» is vanaf 2017 91,2%. Het stelsel waarvoor met de nieuwe concessie is gekozen, kent naast een bodemwaarde ook een streefwaarde. De bodemwaarde drukt de realistische minimumkwaliteit uit; de streefwaarde staat voor de ambitie in 2019 en moet NS prikkelen tot prestatieverbetering. De streefwaarde voor 2019 is voor deze prestatie-indicator 94,9%. Bij het bepalen van deze waarden is rekening gehouden met een ruime groei van het verwachte aantal reizigers en de beperkte mogelijkheden voor NS de drukte in de spits op korte termijn te verminderen. Deze omstandigheden maken dat de prestatieopgave voor NS de komende jaren steeds groter wordt. In de bodemwaarde is daarom conform de hiervoor uitgelegde systematiek de realistische minimumkwaliteit tot en met het jaar 2019 vastgelegd en in de streefwaarde de ambitie voor 2019. De in 2016 uitgevoerde onafhankelijke audit stelt vast dat de bodemwaarde van 91,2% in dat licht realistisch is en dat een streefwaarde van 94,9% ambitie bevat. -
Vraag 5
Is het juist dat door de gewijzigde KPI de derde strike voor de zitplaatsgarantie afgewend is, omdat volgens de nieuwe KPI de score niet lager is dan de bodemwaarde, terwijl dit volgens de oude KPI wel het geval was? Kunt u in uw antwoord de bijbehorende berekeningen laten zien?
Het klopt dat NS volgens de voorlopige cijfers boven de bodemwaarde heeft gepresteerd van de nieuwe prestatie-indicator waarmee mijn voorgangster eind 2016 heeft ingestemd. Zoals ik u in het antwoord op vraag 2 al meldde, heb ik geen informatie over de score in 2017 op basis van de oude prestatie-indicator.
-
Vraag 6
Indien er sprake is van het niet halen van de bodemwaarde volgens de oude, ongewijzigde KPI over de jaren 2016 en 2017, bent u dan van mening dat dit alsnog resulteert in de derde strike?
Ik beoordeel NS vanaf 2017 op de prestatie-indicator «zitplaatskans in de spits HSL». Deze nieuwe prestatie-indicator was al vanaf de start van de concessie beoogd. Mijn ambtsvoorganger informeerde uw Kamer hierover op 29 september 20144. De brief is tijdens het AO vervoer en beheer hoofdrailnet (ontwerpconcessies) van 1 en 15 oktober 2014 met uw Kamer besproken. Deze indicator meet de zitplaatskans in de hele spits, in plaats van in de ene drukste trein en de meting is accurater dan de vorige methode. Reizigersorganisaties hebben positief geadviseerd op deze wijzigingen. Vanaf het moment dat prestatie-indicatoren zijn veranderd, zijn de nieuwe indicatoren de basis voor mijn oordeel. Ik hanteer deze werkwijze bij alle veranderingen aan prestatie-indicatoren. Wel heeft mijn ambtsvoorganger laten weten dat de nieuwe prestatie-indicator wordt bezien als de erfopvolger van de oude prestatie-indicator binnen het three-strikes-principe, zodat de twee eerdere strikes blijven staan.
-
Vraag 7
Kunt u aangeven welke overige KPI’s gewijzigd zijn gedurende de looptijd van de concessie van NS? Kunt u hierbij aangeven of het om de hoofdrailnetconcessie of de hogesnelheidslijnconcessie gaat en welke impact dit heeft?
In de vervoerconcessie voor het gehele hoofdrailnet, waar de HSL-Zuid vanaf 2015 onderdeel van uitmaakt, is de herijking van de prestatie-indicatoren evenals de wens om de indicatoren beter te laten aansluiten bij de beleving van de reizigers reeds aangekondigd. Daarnaast bestond bij de Tweede Kamer en alle partijen in de spoorsector de wens om bij de meting van prestaties gebruik te gaan maken van check-in/check-out gegevens in plaats van de vroegere conducteurstellingen. De afgelopen jaren is vrijwel de gehele set van prestatie-indicatoren gewijzigd. Het gaat daarbij om het algemeen klantoordeel HRN, het algemeen klantoordeel HSL, het klantoordeel sociale veiligheid, Reizigerspunctualiteit HRN 5 minuten, Reizigerspunctualiteit HSL 5 minuten, Reizigerspunctualiteit HRN 15 minuten, Zitplaatskans in de spits HRN, Zitplaatskans in de spits HSL, Top 10 drukke treinen HRN, Kwaliteit van aansluitingen NS op andere vervoerders en Reisinformatie treinketen.
Een gedetailleerde toelichting van de wijzigingen kunt u terugvinden in de vervoerplannen van NS voor 2015, 2016, 2017 en 2018, in de onafhankelijke audits op de prestatie-indicatoren die voorafgaand aan de ingangsjaren van de wijzigingen zijn uitgevoerd, alsook in de begeleidende Kamerbrieven5. Deze wijzigingen hangen enerzijds samen met het meten op basis van in- en uitcheckgegevens, anderzijds met de wijziging van het klanttevredenheidsonderzoek van NS waarmee sinds 2016 de hele deur-tot-deur reis van de klant wordt gemeten en het onderzoek online wordt uitgevoerd. Voorts is met een aantal meer technische aanpassingen in meetsystemen, zoals de aanpassing van het VKL naar VOS meetsysteem bij ProRail waarin ik u in de brief over het vervoerplan en beheerplan 2018 heb geïnformeerd. Bij elke wijziging is steeds advies gevraagd aan de consumentenorganisaties vertegenwoordigd in het Locov. Ook is elke wijziging onderworpen aan een extern oordeel over de juistheid en navolgbaarheid. Daarbij is eveneens getoetst of de nieuwe normen, zoals afgesproken, ambitie bevatten dan wel ambitieneutraal zijn omgezet. Deze wijzigingen en onderliggende audits en adviezen zijn ieder jaar met uw Kamer besproken. -
Vraag 8
Kunt u toelichten hoe deze gemeten werkelijkheid over de zitplaatsgarantie het probleem oplost voor mensen die moeten staan in de drukste trein?
Een prestatie-indicator is een meetinstrument dat bedoeld is om de prestaties van NS te meten en NS te prikkelen tot het verbeteren van haar prestaties. Daarbij moeten we ons beseffen dat in Nederland op bepaalde tijdstippen en trajecten drukke treinen blijven bestaan. Af en toe staan in de spits hoort er helaas bij, net als files op de weg. Dat neemt niet weg dat ik van NS verwacht dat zij er alles aan doet om een optimaal product voor de reiziger neer te zetten. Zoals ik u meldde in mijn brief van 13 oktober 20176 draag ik zelf ook bij aan het verder verbeteren van de prestaties op de HSL via investeringen in de infrastructuur à € 60 miljoen.
-
Vraag 9
Kunt u bevestigen dat de KPI voor punctualiteit op de hogesnelheidslijn niet gewijzigd is over de afgelopen 36 maanden? Indien dat wel het geval is, kunt u deze wijzigingen dan toelichten per wijziging?
Zoals in 2016 met uw Kamer is besproken, is met ingang van 2017 de prestatie-indicator Reizigerspunctualiteit HSL gewijzigd. Bij deze wijziging zijn de afzonderlijke punctualiteits-indicatoren van NS en ProRail samengevoegd in één gezamenlijke prestatie-indicator, waarbij de meting vanaf 2017 plaatsvindt op basis van check-in / check-out gegevens. Daarnaast meldde ik u eind 2017 dat de bodem- en streefwaarde van deze indicator ambitieneutraal zijn omgezet vanaf 2017 ten gevolge van een meetsysteemwijziging. Een gedetailleerde toelichting van deze wijziging kunt u terugvinden in het vervoerplan 2017 en 2018, de bijbehorende audits op de prestatie-indicatoren en de begeleidende Kamerbrieven7.
-
Vraag 10
Kunt u deze vragen minimaal een week voor het algemeen overleg Spoor van 14 februari 2018 beantwoorden?
Ja.
20 december 2017 - 19 januari 2018
30 dagen
De detectieproblematiek op de trajecten tussen Gouda en Alphen aan den Rijn en Oldenzaal en de Duitse grens |
|
Jan de Graaf (CDA) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de uitkomst van de gesprekken tussen ProRail, NS/Abellio en de provincie Zuid-Holland om de detectieproblematiek, die de frequentieverhoging op de spoorlijn Gouda-Alphen aan den Rijn belemmerde, op te lossen, zoals u ook aangegeven heeft in de beantwoording van Kamervragen?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat de partijen overeen zijn gekomen een commissie in te stellen die een bindend advies zou afgeven? Klopt het dat deze commissie in haar advies uitsprak dat ProRail verantwoordelijk is voor voldoening van de kosten van de detectieapparatuur?
Ja, dat klopt. Op het baanvak Gouda-Alphen aan den Rijn zijn aanvullende maatregelen in de hoofdspoorweginfrastructuur genomen om de detectie van het nieuwe materieel met name in de herfst te kunnen garanderen. ProRail, NS/Abellio en de provincie Zuid-Holland konden geen overeenstemming bereiken over de kostentoedeling van deze aanvullende detectiemaatregelen. Daarom is een commissie ingesteld met het verzoek om over de kostentoedeling een bindend advies af te geven.2 De specifiek voor de kostentoedeling van dit baanvak ingestelde commissie heeft bepaald dat de ontwerp en realisatiekosten van de aanvullende infrastructurele detectiemaatregelen op het baanvak Gouda-Alphen aan den Rijn door ProRail dienen te worden gedragen.
-
Vraag 3
Onderschrijft u de beargumentering van deze uitspraak, omdat ProRail als spoorbeheerder de verantwoordelijkheid heeft om zorg te dragen voor de betrouwbaarheid, beschikbaarheid en veiligheid van infrastructuur? Zo nee, waarom niet?
ProRail is verantwoordelijk voor de betrouwbaarheid, beschikbaarheid en veiligheid van de hoofdspoorweginfrastructuur. Hiervoor stelt mijn ministerie middelen beschikbaar aan ProRail. Indien een vervoerder besluit op een andere wijze of met ander materieel gebruik te maken van de infrastructuur, betekent dat niet dat ProRail te allen tijde de bijbehorende kosten voor eventuele infrastructurele aanpassingen moet dragen. In de casus Gouda-Alphen aan den Rijn is een bindend advies afgegeven over de kostentoedeling van de op dat baanvak genomen aanvullende infrastructurele detectiemaatregelen. De commissie heeft zich in het bindend advies voornamelijk uitgelaten over het proces dat is doorlopen. De redenering van de commissie in deze kan ik volgen. De commissie is niet ingegaan op de principiële vraag of de beheerder in algemene zin verplicht is voor eigen rekening de infrastructuur aan te passen indien materieel dat minder goede detectie-eigenschappen heeft, op de infrastructuur wordt ingezet. Ik hecht er daarom aan te benadrukken dat er niet automatisch conclusies getrokken kunnen worden voor de wijze van financiering van eventuele infrastructurele detectiemaatregelen op andere trajecten.
-
Vraag 4
Bent u bekend met het bericht dat vanaf 14 januari de nieuwe regionale trein RB61 van Hengelo naar Bielefeld gaat rijden?2
Ja.
-
Vraag 5
Klopt het dat op het traject tussen Oldenzaal en de Duitse grens ook maatregelen nodig zijn om de detectie van het nieuwe treinmaterieel te garanderen? Klopt het dat ProRail zich op het standpunt stelt dat de provincie Overijssel de kosten van de aanvullende detectiemaatregelen moet betalen?
Op 15 december jl. is de vergunning voor indienststelling verleend voor het FLIRT3-materieel dat zal worden ingezet voor de treindienst Hengelo-Bielefeld. Ook met dit materieel zijn detectieproblemen voorzien. Aan de vergunning is daarom de voorwaarde verbonden dat de vervoerder zijn verantwoordelijkheid dient te nemen om – met name in de herfstperiode – de detectiekwaliteit te garanderen. Op het baanvakgedeelte tussen Oldenzaal en de Duitse grens moeten de benodigde aanvullende (technische) maatregelen nog worden vastgesteld. Als blijkt dat maatregelen aan de hoofdspoorweginfrastructuur nodig zijn, is het voor ProRail op grond van de beheerconcessie noodzakelijk dat daarvoor financiële dekking is. Met betrekking tot de treindienst Hengelo-Bielefeld heeft mijn ministerie reeds in 2014, bij de toezegging van de eenmalige Rijksbijdrage van € 9,33 miljoen als gedeeltelijke dekking van het exploitatietekort voor de gehele 15-jarige concessieperiode, met de provincie Overijssel afgesproken dat eventuele infrastructurele aanpassingen voor rekening van de provincie komen. Ik zie geen aanleiding daarvan af te wijken.
-
Vraag 6
Kunt u toelichten of u het standpunt van ProRail juist vindt, zeker in het licht van de uitspraak van de onafhankelijke commissie in geval van de spoorlijn Gouda-Alphen aan den Rijn?
Zie antwoord vraag 5.
-
Vraag 7
Bent u bekend met andere spoorlijnen in Nederland waar deze detectieproblematiek speelt? Welke gevolgen heeft de uitspraak van de genoemde commissie voor de problematiek op deze spoorlijnen?
Op dit moment speelt de detectieproblematiek alleen op de genoemde trajecten Gouda-Alphen aan den Rijn en Oldenzaal-Duitse grens. Als gezegd heeft het bindend advies niet automatisch gevolgen voor de wijze van financiering van eventuele aanvullende infrastructurele detectiemaatregelen op andere trajecten.
19 december 2017 - 11 januari 2018
23 dagen
Het bericht dat asbest is vrijgekomen bij een brand in Goeree Overflakkee |
|
Cem Laçin |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het vrijkomen van asbest bij een brand in een opslagloods in Melissant?1 2
Ja.
-
Vraag 2
Is u bekend hoeveel asbest is vrijgekomen en kunt u bevestigen dat de mate van verspreiding in de omgeving beperkt is gebleven? Is de oorzaak van de brand inmiddels achterhaald?
De gemeente heeft het definitieve effectgebied vastgesteld. Het gaat om een gebied van ongeveer 130 bij 130 meter. De verspreiding van asbest in de omgeving is gelukkig beperkt gebleven doordat het in de nacht van de brand regende en er weinig wind was. De brandweer kon de bron van de brand niet achterhalen. De politie heeft een onderzoek naar de oorzaak ingesteld.
-
Vraag 3
Kunt u een overzicht geven van de activiteiten die de gemeente en veiligheids- en gezondheidsdiensten hebben ondernomen om bewoners te informeren over de risico’s van asbest? Is hierbij gewerkt conform de richtlijnen voor de aanpak van asbestincidenten en asbestbranden?
De gemeente is in de ochtend van de brand bij alle omwonenden langs de deur gegaan om informatie en advies te geven. Daarnaast is er een informatiepunt geopend en is de GGD bereikbaar voor vragen. Op de website van de gemeente staat een uitgebreid document met antwoorden op binnengekomen vragen. Dit document wordt continu ververst. Ook is er een informatiebijeenkomst belegd voor omwonenden. De advisering van de gemeente aan omwonenden is conform de richtlijnen.
-
Vraag 4
Wat is de huidige status van het pand en – mocht dat nog voor gebruik geschikt zijn – wat zal er worden gedaan om herhaling van brand te voorkomen en het asbest te verwijderen?
De loods is, volgens de gemeente, dermate beschadigd dat hij als verloren wordt beschouwd. In opdracht van de eigenaar wordt de loods gesloopt, en zal een gespecialiseerd asbestsaneringsbedrijf het resterende asbest op de locatie saneren. De gemeente houdt toezicht op de sloop- en saneringswerkzaamheden.
-
Vraag 5
Is u bekend bij hoeveel procent van de branden asbest vrijkomt? Zo nee, bent u bereid om de mogelijkheden tot registratie hiervan te onderzoeken?
Een dergelijk landelijk overzicht is niet beschikbaar. Het bevoegd gezag bepaalt welke registraties nodig zijn voor het effectief kunnen uitvoeren van incidentbestrijding. Het saneren van asbestdaken is een goede stap om brand en het vrijkomen van asbest in de leefomgeving en daarbij behorende opruimkosten te voorkomen.
-
Vraag 6
Deelt u de vrees dat de hoge kosten voor het gecertificeerd saneren van asbestdaken kunnen leiden tot ontwijkend gedrag bij particulieren, met verkrotting, verwaarlozing en verhoogde brandrisico’s bij panden met asbest tot gevolg?
Ik deel deze vrees niet. Gemeenten kunnen als bevoegd gezag in overeenstemming met art. 1a uit de Woningwet handhaven als de staat van een bouwwerk een gevaar vormt voor de gezondheid. De gemeente kan de kosten voor het saneren van een pand, ook na brand of verkrotting, verhalen op de eigenaar. De kosten voor het saneren van asbestdaken hangen af van de constructie en van de staat waar het dak in verkeert. Er bestaat een stimuleringsregeling om dakeigenaren tegemoet te komen bij het versneld saneren van asbestdaken. Het tempo waarin asbestdaken worden gesaneerd, is de laatste jaren mede daardoor toegenomen.
15 december 2017 - 19 januari 2018
35 dagen
Het bericht ‘Nog altijd zit er pvc in ons afval’ |
|
Jessica van Eijs (D66) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht «Nog altijd zit er pvc in ons afval»?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat vindt u van het bericht dat er in huisvuil nog steeds pvc-verpakkingen zitten, ondanks dat deze kunststof al langer uitgebannen is vanwege de schadelijkheid ervan voor het milieu?
Pvc wordt voor allerlei toepassingen gebruikt; circa 2,5% van al het pvc wordt gebruikt in verpakkingen. Uit het onderzoek van Wageningen UR blijkt dat 1% van de verpakkingen van pvc is. Deze verpakkingen zijn slecht recyclebaar. Er is geen sprake van een verbod of enige andere wettelijk verplichting om pvc uit te bannen, maar de wens is uiteraard om slecht recyclebare verpakkingen zo min mogelijk op de markt te krijgen. In de Raamovereenkomst Verpakkingen is daarom afgesproken om het gebruik van pvc als verpakkingsmateriaal in supermarkten te beëindigen, tenzij niet anders mogelijk is. Door de supermarktbranche wordt ingezet op het uitfaseren van pvc-verpakkingen door het uitvoering geven aan het brancheverduurzamingsplan.
-
Vraag 3
Kunt u toelichten of u de mening deelt dat het onwenselijk is dat een stof die schadelijk is voor het milieu en al jaren verbannen is, toch wordt gebruikt door de verpakkingsindustrie?
Het is onwenselijk dat er verpakkingen op de markt komen die slecht recyclebaar zijn. Op de afspraken die gemaakt zijn om het gebruik van pvc in verpakkingen in supermarkten te beëindigen, ben ik in antwoord 2 ingegaan.
-
Vraag 4
In hoeverre ziet u mogelijkheden om ervoor te zorgen dat deze stof alsnog zo snel mogelijk uit de verpakkingen wordt geweerd?
Uit de studie van Wageningen UR blijkt dat 56% van de verpakkingen goed te recyclen is. 28% van de verpakkingen is slecht recyclebaar. Dat laatste is onwenselijk. In antwoord 2 ben ik ingegaan op de afspraken in de Raamovereenkomst Verpakkingen ten aanzien van pvc-verpakkingen.
-
Vraag 5
Hoe verhoudt het in het artikel genoemde onderzoek van Wageningen University zich tot de evaluatie van de Raamovereenkomst verpakkingen?
Het onderzoek van Wageningen UR is uitgevoerd in opdracht van de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Afval- en Reinigingsmanagement (NVRD). Daarnaast zijn Midwaste, HVC en Omrin betrokken. Hiermee zijn belangrijke ketenpartijen betrokken en wordt een begin gemaakt met het in kaart brengen van innovaties. In de tussenevaluatie van de Raamovereenkomst Verpakkingen wordt gekeken naar de samenwerking in de keten om de kwaliteit van de kunststofrecycling te verbeteren. Hiervoor willen ketenpartijen een innovatieagenda opstellen. De uitkomsten van het WUR-onderzoek kunnen hiervoor gebruikt worden.
-
Vraag 6
Waar ziet u kansen om het percentage goed recyclebare kunststofverpakkingen te verhogen?
Uit de WUR-studie blijkt dat 56% van de verpakkingen goed te recyclen is. 28% van de verpakkingen is slecht recyclebaar. In de evaluatie van de Raamovereenkomst Verpakkingen wordt gekeken hoe het verpakkende bedrijfsleven gestimuleerd kan worden om meer recyclebare verpakkingen op de markt te brengen, bijvoorbeeld via financiële prikkels. Er vinden reeds innovaties plaats. 10% van de slecht recyclebare verpakkingen die volgens de WUR nu nog in het afval wordt aangetroffen, betreft PET-schaaltjes. Hiervoor is tot een innovatieve oplossing gekomen: er wordt op dit moment gebouwd aan een nieuwe installatie die recycling van PET-schaaltjes vanaf medio 2018 mogelijk maakt. Dit is een goed voorbeeld van innovatie die mogelijk is geworden door betere samenwerking.
-
Vraag 7
In hoeverre ziet u mogelijkheden (anders dan bovengenoemde Raamovereenkomst) om alle partijen in deze keten te stimuleren om bij hun keuze voor verpakkingen rekening te houden met de recyclemogelijkheden van de materialen en dit meer in overweging te nemen bij de keuze voor hun materiaal? In hoeverre is het mogelijk instrumenten in te zetten om de verpakkingsindustrie aan te spreken wanneer zij het in de toekomst blijken na te laten (zoveel mogelijk) verpakkingen geschikt voor recycling te maken?
Voor verpakkingen geldt een producentenverantwoordelijkheid. Deze maakt producenten verantwoordelijk voor hun verpakkingen zodra deze afval zijn geworden, en maakt producenten verantwoordelijk voor het halen van gestelde recyclingdoelstellingen. In Nederland wordt 51% van het kunststof verpakkingsafval gerecycled. Dit beleidsinstrument stimuleert het bedrijfsleven om ervoor te zorgen dat zijn verpakkingen gerecycled worden. Op Europees niveau zal begin 2018 een definitief besluit worden genomen over de recycledoelen voor onder andere verpakkingen. Tijdens de laatste triloog op 17 december jl. is een voorlopig politiek akkoord bereikt tussen het Europees parlement (EP) en de Raad. Uiteindelijke formele instemming met het akkoord door de Raad en het EP zal naar verwachting eind januari of begin februari plaatsvinden. Daarnaast dient iedere verpakking te voldoen aan daarvoor gestelde essentiële eisen. Dit zijn Europese eisen. Deze stellen dat een verpakking zodanig moet worden ontworpen, vervaardigd en in de handel gebracht dat hergebruik of terugwinning, met inbegrip van recycling, mogelijk is. Nederland is voorstander van het verder aanscherpen van deze eisen door de afvalhiërarchie hier expliciet in op te nemen, zodat recycling boven terugwinning wordt geplaatst.
-
Vraag 8
In hoeverre is er zicht op de schadelijkheid van de verbranding van het afval, waar het zeer gifite dioxine bij vrijkomt, voor zowel het milieu als de (directe) omgeving waar de verbranding plaatsvindt?
Alle afvalverbrandingsinstallaties in Nederland voldoen aan de daarvoor gestelde wettelijke eisen, ook voor wat betreft de uitstoot van giftige stoffen. De centrales zijn voorzien van filters die het vrijkomen van dioxines als gevolg van het verbranden van pvc voorkomen. Daarop wordt toegezien.
-
Vraag 9
Is er een manier waarop de overheid de bedrijven die pvc in hun verpakkingen verwerken kan aanspreken op deze gevolgen? Zo nee, bent u dan bereid om te kijken naar manieren die dit wel mogelijk maken?
Het is onwenselijk dat er verpakkingen op de markt komen die slecht recyclebaar zijn. Mijn beleidsinzet door middel van de producentenverantwoordelijkheid, de Raamovereenkomst Verpakkingen en de handhaving van de Essentiële Eisen is erop gericht producenten te stimuleren beter recyclebare verpakkingen op de markt te brengen en zo min mogelijk verpakkingen te hebben die slecht of niet recyclebaar zijn.
13 december 2017 - 29 januari 2018
47 dagen
De enorme vertraging van de ombouw van de Hoekse Lijn tot lightrail |
|
Gijs van Dijk (PvdA) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het artikel «Hoekse Lijn pas in maart of april gereed» in de Metro van 5 december 2017?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoe verklaart u dat de ombouw van de Hoekse Lijn, ondanks de jarenlange voorbereiding, niet in september jl. is gaan rijden, zoals de betrokken gemeenten en vooral reizigers was voorgespiegeld?
De treindienst op de Hoekse Lijn is in 2007 gedecentraliseerd. Sindsdien treedt de Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH) op als concessieverlener voor het vervoer. Naar aanleiding van de wens om de spoorweg tot metro om te bouwen en bij Schiedam te koppelen aan de bestaande metrolijn, is de Hoekse Lijn op 3 april 2017 aangewezen als lokale spoorweg op grond van de Wet lokaal spoor en is de MRDH niet alleen verantwoordelijk voor de exploitatie, maar ook voor de veiligheid, de aanleg en het beheer van de infrastructuur. De MRDH beoogde oorspronkelijk om de lijn op 1 oktober 2017 in dienst te stellen, precies voor het ingaan van het stormseizoen dat loopt van 1 oktober tot 1 april. In het stormseizoen mag niet op de waterkerende dijk waarop het spoor ligt worden gewerkt. De MRDH heeft aangegeven dat de streefdatum niet is gehaald doordat de beveiligingssoftware niet op tijd klaar was. De verwachting is nu dat de metro gaat rijden in het vierde kwartaal van 2018. Tot medio maart vinden afzonderlijke deeltesten plaats, medio maart 2018 is voorzien te starten met de integrale testen op het gehele spoor. Indien er weinig problemen optreden bij het testrijden kunnen reizigers mogelijk eerder van de Hoekse Lijn gebruik maken.
-
Vraag 3
Klopt het dat de in juli bekend gemaakte opleveringsdatum van februari 2018 niet gehaald wordt?2 Zo ja, waarom is ook die nieuwe datum niet haalbaar? Wanneer gaat de metro nu eindelijk rijden?
Zie het antwoord op vraag 2
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat het tijdelijk vervoer met bussen die in de spits bomvol zitten, waarbij de reizigers moeten staan en de bussen vaak vast komen te staan in de files op de A20, grote overlast oplevert voor de reizigers die aangewezen zijn op het openbaar vervoer?
Ja. Daarbij moet worden opgemerkt dat de wethouder, naar aanleiding van de vertraging, een compensatieregeling voor de reizigers in het leven heeft geroepen zodat de reiskosten verlaagd worden.
-
Vraag 5
Hoe zijn de lessen van het eerder uitlopen van ombouwprojecten van spoorlijnen naar lightrail, zoals bij Randstadrail, meegenomen in de planning van het project van de Hoekse Lijn?
De MRDH heeft mij gemeld dat aan de ombouw van de Hoekse Lijn een voorbereiding vooraf is gegaan waarbij de lessen uit de evaluatie van Randstad Rail in de tweede helft van 2012 nadrukkelijk zijn meegenomen. Dit betreft zowel de planning, de techniek als de verdeling van verantwoordelijkheden. De verantwoordelijkheden van alle betrokkenen zijn duidelijk vastgelegd in de Wet lokaal spoor.
-
Vraag 6
Hoe kan het zijn dat beveiligingssoftware niet op tijd klaar was en dat kabels en leidingen toch niet goed in kaart zijn gebracht?
De informatie die ik van de MRDH heb ontvangen is dat de ontwikkeling en levering van software voor de spoorbeveiliging door de leverancier meer tijd vraagt dan voorzien. Het probleem van de kabels en leidingen is ontstaan door contractuele problemen door het faillissement van de oorspronkelijke leverancier in 2015. Daardoor konden de kabels en leidingen later worden gelegd dan voorzien. Dat heeft de werkzaamheden van andere leveranciers die daarvan afhankelijk waren, of gelijktijdig andere werkzaamheden moesten doen, vertraagd.
-
Vraag 7
Wie is bestuurlijk verantwoordelijk voor deze enorme vertraging en aan welk gremium dient er verantwoording te worden afgelegd? Welke rol heeft u als systeemverantwoordelijke en verstrekker van de Brede Doeluitkering Verkeer en Vervoer aan de metropoolregio?
Ik heb geen bijzondere verantwoordelijkheid voor de Hoekse Lijn. De verantwoordelijkheden voor het regionale openbaar vervoer zijn gedecentraliseerd naar de provincies en naar twee vervoerregio’s (Amsterdam en Rotterdam/Den Haag). De MRDH is het bevoegde gezag voor de aanleg, het beheer, de exploitatie en de veiligheid van de Hoekse Lijn als lokale spoorweg. Het geld dat via de Brede Doeluitkering Verkeer en Vervoer aan de metropoolregio wordt verstrekt mag door de regio naar eigen inzicht worden besteed aan verkeer en vervoermaatregelen. Dat is wettelijk zo geregeld vanuit de gedachte dat de regio beter dan het Rijk kan beoordelen waar de lokale knelpunten zitten in het verkeer.
-
Vraag 8
Deelt u de mening dat het onwenselijk is dat de Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH) als de vervoersautoriteit het aanbestedende bestuursorgaan is, waarin tot voor kort de Rotterdamse wethouder verkeer en vervoer als portefeuillehouder Openbaar Vervoer van de MRDH optrad, maar diezelfde wethouder met zijn pet als Rotterdamse wethouder verantwoordelijk was voor de rol van opdrachtgever namens de gemeente Rotterdam?
Nee, die mening deel ik niet. Het is niet ongebruikelijk dat de wethouder van de grootste gemeente in een regio de verantwoordelijkheid neemt voor de aanleg van een project van dergelijke omvang. De gemeente Rotterdam beschikt over een ambtelijk apparaat dat gewend is om met dergelijke grote projecten om te gaan.
-
Vraag 9
Waarom is het rapport met de second opinion van adviesbureau AT Osborne strikt geheim verklaard?3 Bent u niet van mening dat de inwoners als belastingbetalers en reizigers moeten kunnen zien waarom deze grote vertraging is opgetreden en wat eraan gedaan wordt om de Hoekse Lijn zo snel mogelijk in gebruik te nemen? Kunt u vanuit uw bestuurlijke verantwoordelijkheid een oordeel geven over het geheim verklaren van deze second opinion?
Ik ben niet bekend met het genoemde rapport van AT Osborne. De afweging om deze studie al dan niet openbaar te maken is een zaak van de MRDH.
-
Vraag 10
Klopt het dat op grond van de bestuurlijke overeenkomst van december 2014 de gemeente Rotterdam verantwoordelijk is voor de extra kosten die de grote uitloop van het project met zich meebrengt?4 Hoeveel zullen de meerkosten naar verwachting bedragen?
De risico’s en dus ook de meerkosten van het project zijn een zaak van de MRDH. Dat hebben de voorzitter van het dagelijks bestuur van de metropoolregio en mijn voorganger vastgelegd in een bestuursovereenkomst die dateert van 30 maart 2017. Van MRDH heb ik vernomen dat de meerkosten kunnen oplopen tot 90 miljoen euro.
8 december 2017 - 16 maart 2018
98 dagen
Milieu-overtredende bedrijven die hiermee wegkomen |
|
Gijs van Dijk (PvdA) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van de documentaire «Beerput Nederland», die recent uitgezonden werd door KRO-NCRV op NPO 2? Zo ja, hoe beoordeelt u de weergave in deze documentaire dat het bedrijfsleven de hand boven het hoofd gehouden wordt en dat er zelfs niet of nauwelijks ingegrepen wordt bij milieuovertredingen, waarbij er ook ondersteuning van ambtenaren en politici zou plaatsvinden?1
Ja, ik heb kennisgenomen van de uitzending. Het beeld dat de documentaire schetst, herken ik niet. Om de naleving van milieuregelgeving te bewaken en te stimuleren, treedt de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) handhavend op, samen met politie en betreffende bevoegde gezagen (onder andere gemeenten en provincies en door hen gemandateerde omgevingsdiensten, Rijkswaterstaat, regionale waterkwaliteitsbeheerders). Er wordt een breed scala van instrumenten ingezet om de naleving van wet- en regelgeving af te dwingen. Het gaat dan om strafrechtelijke handhaving, bestuursrechtelijke handhaving en maatregelen in de sfeer van voorlichting. Daarbij maken toezichthouders altijd een afweging welke interventies en sancties effectief en proportioneel zijn.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat het onacceptabel is dat wanneer bedrijven die milieuwetgeving overtreden hier geen verantwoording voor afleggen, zij hiervoor niet gestraft worden en zelfs invloed op de overheid behouden vanuit hun economisch en bedrijfsmatig belang? Zo ja, wat betekent dit concreet voor uw beleid met betrekking tot het betrekken van het bedrijfsleven bij uw beleidsvoornemens rond milieuwetgeving en de naleving hiervan?
Uiteraard vind ik de naleving van de milieuwetgeving van groot belang. Wat betreft de grote milieu-incidenten vanaf de jaren zestig die de documentaire Beerput Nederland memoreerde, is in vrijwel alle genoemde gevallen tot vervolging van betrokken bedrijven overgegaan. In de voorbereiding van beleid en wetgeving worden belanghebbenden en relevante kennisdragers geraadpleegd, zoals medeoverheden, bedrijven, onderzoeksinstituten, universiteiten en milieuorganisaties. Ontwerpen voor regelgeving worden in een vroeg stadium voorgelegd aan de ILT als onafhankelijk toezichthouder ten behoeve van een toets op handhaafbaarheid, uitvoerbaarheid en fraudebestendigheid. Het ministerie houdt er uiteraard rekening mee dat ingebrachte informatie gekleurd kan zijn door de achtergrond en belangen van betreffende partijen. Ik begrijp dat het betrekken van bedrijven die in het verleden milieudelicten hebben begaan een bepaalde spanning oproept, en heb dit punt op ambtelijk niveau bij mijn collega van Justitie en Veiligheid aangekaart. Het kabinet kent geen beleidslijn voor het omgaan met veroordeelde (bestuurders van) bedrijven bij consultaties voor beleid en wetgeving. Het eventueel registreren van bedrijven of bestuurders die veroordeeld zijn voor strafbare feiten op milieuaspecten stuit op allerlei bezwaren. Vandaar dat ik kies voor een praktische benadering. De afweging om een bedrijf voor een stakeholderbijeenkomst uit te nodigen, wordt van geval tot geval gemaakt, op basis van de relevantie van het bedrijf voor het beleidsvraagstuk dat aan de orde is en de reputatie van het bedrijf bij deskundigen. Een voorwaarde is natuurlijk dat bedrijven die worden uitgenodigd voor een stakeholderbijeenkomst beschikken over een geldende (milieu)vergunning voor de activiteiten waar de bijeenkomst betrekking op heeft. Die vergunning betekent namelijk dat het bevoegd gezag heeft vastgesteld dat de bedrijfsprocessen waaraan het bedrijf zich juridisch heeft gebonden, voldoen aan de milieuwetgeving. Ik zal daar in de toekomst strikt op toezien.
-
Vraag 3
Zijn bij u of bij de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) meldingen bekend van inspecteurs of andere handhavingsofficials die betrokken waren bij de handhaving van geconstateerde milieuovertredingen en waarbij er informatie gelekt zou zijn richting betrokkenen, hetgeen vervolging bemoeilijkt of ondermijnd heeft?
Over dergelijke zaken zijn mij geen meldingen bekend.
-
Vraag 4
Bent u bereid om de Kamer te voorzien van een uitgebreide reactie aar aanleiding van deze documentaire en de constateringen die door de documentairemaker worden gedaan met betrekking tot de rol van de overheid en de politiek richting bedrijven die milieuwetgeving overtreden?
In mijn begeleidende brief ga ik op de documentaire in.
-
Vraag 5
Op welke wijze is het bedrijfsleven op dit moment betrokken bij het opstellen of aanpassen van milieu of klimaatwetgeving en hoe borgt u de zorgvuldigheid van dit soort trajecten, waarbij mensen in ons land er zeker van moeten zijn dat hun belangen voor schone lucht, schone grond en schoon en veilig water voorop staan en niet de economische belangen van bedrijven met discutabele reputaties of zelfs veroordeelde bedrijven?
Ik verwijs naar het antwoord op vraag 2.
30 november 2017 - 22 december 2017
22 dagen
Het bericht “Greenpeace beschuldigt Nederlandse bedrijven van handel in 'bloedhout'" |
|
Tjeerd de Groot (D66) |
|
Carola Schouten (viceminister-president , minister landbouw, natuur en voedselkwaliteit) (CU), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht dat Greenpeace Nederlandse bedrijven beschuldigt van handel in hardhout dat op illegale wijze is gekapt?1
Ja.
-
Vraag 2
Vindt u ook dat hout uit Brazilië uit de staten Para, Mato Grosso en Rondonia als hoog risico moeten worden beschouwd?
Het is bekend dat illegale houtkap, fraude en corruptie veel voorkomen in de Braziliaanse bosbouwsector. Deze problemen beperken zich niet per se tot de drie genoemde staten. Het risico op illegaliteit in de Braziliaanse bosbouw blijkt bijvoorbeeld uit publiek beschikbare informatie van Interpol, NGO’s, wetenschappelijke denktanks en commerciële instellingen. Daarnaast publiceert de Braziliaanse overheid informatie over onder meer ontbossing en sancties opgelegd aan bedrijven.
-
Vraag 3
Bent u bereid een deel van de extra middelen die de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA) volgend jaar ter beschikking krijgt, te besteden aan intensivering van de handhaving op de import van tropisch hout aangezien er 5000 marktdeelnemers in Nederland zijn en de NVWA 2 fte heeft die zich bezighouden met de houtverordening?
De NVWA is verantwoordelijk voor een veelheid aan controles op verschillende terreinen. Dit vraagt een zorgvuldige afweging rond de inzet van de capaciteit van de NVWA. Ik zal in overleg met de NVWA bekijken of extra inzet voor houtcontroles passen binnen de prioriteiten voor de handhaving. Dit staat voor mij los van de inzet van de extra middelen. Hierover wordt u op een later moment geïnformeerd.
-
Vraag 4
Welke andere mogelijkheden ziet u om de invoer van illegaal hout uit Brazilië tegen te gaan?
De verantwoordelijkheid ligt in de eerste plaats bij de sector zelf. Naleving van de Houtverordening door houtimporteurs zie ik als de meest effectieve manier om de import van illegaal hout tegen te gaan.
-
Vraag 5
Hoe gaat de NVWA gevolg geven aan de uitspraak van de rechter van 4 juli 2017 waarin staat dat het interventiebeleid van de NVWA niet redelijk is?
De NVWA scherpt het interventiebeleid aan. Dit gaat begin 2018 in. In plaats van altijd eerst waarschuwen zal de NVWA bij bepaalde, zware overtredingen direct een last onder dwangsom opleggen.
-
Vraag 6
Deelt u de mening dat «de juiste documentatie» uit Brazilië blijkbaar niet voldoende is om te garanderen dat hout uit Brazilië legaal is?
In landen waar corruptie veel voorkomt is documentatie alleen vaak onvoldoende om de wettelijk verplichte zorgvuldigheid (due diligence) te betrachten. Dat betekent dat importeurs van hout uit dergelijke landen mitigerende maatregelen moeten treffen om het risico op illegale houtkap effectief te minimaliseren.
-
Vraag 7
Kunt u verzekeren dat hout waarvoor geweld is toegepast niet meer op de Nederlandse markt terechtkomt?
Het is aan de importeurs van hout om de Houtverordening na te leven en te voorkomen dat zij hout op de markt brengen dat gekapt is in strijd met de wetgeving in het land van herkomst. Zoals de afgelopen jaren is gebleken, treedt de NVWA op wanneer blijkt dat houtimporteurs de Houtverordening niet naleven. Dat zal de NVWA blijven doen, maar daarmee kan niet gegarandeerd worden dat er nooit illegaal gekapt hout op de Nederlandse markt komt.
28 november 2017 - 19 december 2017
21 dagen
Het bericht ‘Driekwart gemeenten koopt nog vervuilend vervoer’ |
|
Suzanne Kröger (GL), Nevin Özütok (GL) |
|
Kajsa Ollongren (viceminister-president , minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (D66), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Driekwart gemeenten koopt nog vervuilend vervoer»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de analyse, voortkomend uit de benchmark van Natuur en Milieu, dat een groot aantal gemeentelijke knelpunten het streven naar duurzaamheid in de weg zitten? Zo ja, hoe kunnen deze knelpunten weggenomen worden? Zo nee, waarom niet?
De knelpunten bij gemeenten die Natuur & Milieu in haar rapport noemt om te komen tot een duurzamer wagenpark en doelgroepenvervoer zijn samen te vatten als onvoldoende kennis en capaciteit, onvoldoende prioriteit en een verdeeld belegde verantwoordelijkheid. Het Plan van Aanpak MVI 2015–2020 is er juist op gericht om dit soort punten te helpen verbeteren voor maatschappelijk verantwoord inkopen (MVI) in den brede. Er lopen diverse acties via PIANOo om overheden te helpen hun kennisniveau te verhogen. Het Manifest MVI is erop gericht om de prioriteit te vergroten en om partijen aan te sporen hun interne organisatie rondom MVI te verbeteren.
-
Vraag 3
Beschikken gemeenten naar uw oordeel over voldoende expertise om – soms ingewikkelde – aanbestedingsprocedures adequaat te kunnen uitvoeren? Zo ja, hoe verklaart u dat uit de benchmark naar voren komt dat nog altijd 72 procent (en bij het doelgroepenvervoer zelfs 79 procent) minder goed presteert dan de landelijke inkoopcriteria (minimumeisen en gunningscriteria), zoals opgesteld door het Expertisecentrum Aanbesteden van het Ministerie van Economische Zaken (PIANOo)? Hoe vaak wordt gebruik gemaakt van de opgezette expertpool en worden deze aanbevelingen ook opgevolgd?
Er zijn nog grote verschillen tussen gemeenten in de expertise die zij hebben op dit gebied en in de prioriteiten die zij stellen bij de inkoop. Wel zie ik dat steeds meer gemeenten werk willen maken van MVI en daarin concrete stappen zetten. Ik zal dit vanuit het Rijk ook zeker blijven stimuleren. Er is tot nu toe twaalf keer een beroep gedaan op de expertise van de expertpool. Overheden die hiervan gebruik hebben gemaakt, geven aan positief te zijn over de expertpool. Ze zien deze als «zetje in de rug» bij de implementatie van MVI.
-
Vraag 4
Bent u bereid om de aanbevelingen die uit de benchmark van Natuur en Milieu naar voren komen met de gemeenten te bespreken en hen aan te sporen bij nieuwe aanbestedingen de aanbevelingen uit de benchmark zoveel mogelijk over te nemen? Zo nee, waarom niet?
Ik ben er graag toe bereid om met de VNG en PIANOo te bespreken hoe we gemeenten nog meer kunnen stimuleren om dit te verbeteren. Op dit punt heeft uw Kamer naar aanleiding van de begrotingsbehandeling ook de motie Dik-Faber c.s. aangenomen2.
-
Vraag 5
Herkent u zich in de conclusie van het onderzoek dat jarenlang de criteria voor doelgroepenvervoer sterk verouderd waren? Zijn alle gemeenten inmiddels op de hoogte van de nieuwe criteria, zoals opgesteld door PIANOo?
Deze criteria voor contractvervoer waren inderdaad sterk verouderd en zijn daarom in maart 2017 geheel herzien en aangescherpt. De criteria voor eigen wagenpark waren al eerder geactualiseerd. Beide lopen vanaf nu mee in de jaarlijkse update van alle criteriadocumenten, die plaatsvindt in opdracht van het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties en van Rijkswaterstaat. Ze zijn beschikbaar via de website van PIANOo, waar inkopers gewend zijn om deze documenten te vinden.
-
Vraag 6
Bent u bereid om, wanneer er geen duidelijke verbeteringen plaatsvinden, nadere stappen te zetten om ervoor te zorgen dat in de toekomst gemeentelijke wagenparken zo duurzaam mogelijk zullen worden? Zo ja, wat voor stappen? Zo nee, waarom niet?
Gemeenten zijn en blijven zelf verantwoordelijk voor de keuzes die ze maken bij hun inkoop. Vanuit het Rijk kan ik hen wel stimuleren om daarbij zo duurzaam mogelijke keuzes te maken. Gezien de huidige groei in het aantal gemeenten dat werk maakt van MVI, ga ik ervan uit dat we ook in deze twee productgroepen verbetering zullen gaan zien.
24 november 2017 - 15 december 2017
21 dagen
Concurrentie op het spoor |
|
Cem Laçin |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
Bronnen
2. «Onderzoek naar de reikwijdte van het hoofdrailnetwerk en de samenloop», 26 mei 2011
-
Vraag 1
Kent u het het artikel «Duitse aanval op NS»?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoe beoordeelt u de uitspraken van de directeur van het Duitse Arriva? Hoe beoordeelt u zijn oproep om het volledige Nederlandse openbaar vervoer te liberaliseren?
Ik zie de uitspraken van de directeur van Arriva als een wens van een van de belanghebbenden om het openbaar vervoer te liberaliseren. Het staat eenieder vrij om zijn belangen te behartigen, ook in de media. Zoals ik in de brief in reactie op het rapport Kiezen voor een goed spoor heb aangegeven, die ik u mede namens de Minister van Financiën en de Staatssecretaris van Economische Zaken en Klimaat heb toegezonden, wil ik een keuze over marktordening en sturing op het spoor in 2020 zorgvuldig en stapsgewijs maken en daarbij samen met partijen uit de sector, de decentrale overheden en de reizigersorganisaties optrekken. De belangen van de reiziger moeten voorop staan. Maar de reizigersbelangen moeten ook in een breder kader afgewogen worden. Financiële aspecten en dus de belangen van de belastingbetaler spelen eveneens een rol.
-
Vraag 3
Hoe rijmt u deze oproep met het rapport van Ecorys en Arcadis in opdracht van uw ministerie uit 2011 naar decentralisatie van het spoor, waarin wordt gesteld dat losknippen van treindiensten uit het hoofdrailnet veel nadelen voor reizigers heeft (onder andere meer overstappen, hogere kosten) en weinig reizigersvoordelen oplevert?2
In het rapport Kiezen voor een goed spoor uit 2017 hebben de onafhankelijke onderzoeksleiders Van der Vlist en Van den Berg verschillende scenario’s voor marktordening op het spoor onderzocht, waaronder een scenario waarbij sprake is van (volledige) concurrentie. Zij hebben bij elk van de scenario’s voor zover mogelijk in kaart gebracht welke effecten een scenario met zich mee brengt. De onderzoeksleiders hebben daarbij gebruik gemaakt van de bestaande literatuur, zoals ook het rapport van Ecorys en Arcadis. Bij de keuze over marktordening en sturing op het spoor in 2020 zal ik (onder meer) gebruik maken van het rapport Kiezen voor een goed spooren op (volledige) concurrentie ingaan.
-
Vraag 4
Hoe gaat u nu en in de toekomst voorkomen dat buitenlandse, commerciële partijen hier alleen komen voor «omzetverhoging van 40%», zoals de voorman van de dochteronderneming van Deutsche Bahn stelt?
Ik vind dat we het belang van de reiziger voorop moeten stellen. Die moet snel, comfortabel en veilig van A naar B kunnen reizen. Uiteraard moet daarbij niet het belang van de belastingbetaler uit het oog worden verloren. Dit vormt voor mij het uitgangspunt bij de keuze over de marktordening en sturing op het spoor. Of dit het beste bereikt kan worden met meer concurrentie op het spoor of juist niet, is onderwerp van de keuze voor marktordening en sturing op het spoor.
-
Vraag 5
Bent u bereid deze vragen te beantwoorden voorafgaand aan het algemeen overleg Spoor van 30 november 2017?
Ja.