Kamervragen

Alle

30 oktober 2014 - 19 november 2014

20 dagen

Het voornemen van de gemeente Rotterdam om parkeergeld te heffen op de verschillende Park+Rides.
	Farshad Bashir
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://www.ad.nl/ad/nl/1038/Rotterdam/article/detail/3777605/2014/10/…

Vraag 1

Bent u ook verbaasd dat gemeente Rotterdam betaald parkeren wil invoeren op de Park+Rides (P+R's)?1

De gemeente Rotterdam wil op drie P+R’s (Slinge, Alexander, Kralingse Zoom) betaald parkeren invoeren. Het gaat om locaties waarvan de gemiddelde bezettingsgraad tegen de maximale capaciteit zit of hierover heen gaat.
In stedelijke regio’s zoals Amsterdam, Den Haag, en Utrecht is het reeds gebruikelijk dat op de grotere P+R locaties een bijdrage voor P+R’s wordt gevraagd. Het strekt daarom niet tot de verbazing dat ook de gemeente Rotterdam voor deze grotere P+R locaties overgaat op invoering van betaald parkeren. Ook bij P+R locaties die in beheer zijn van private partijen (zoals Q-Park) worden parkeertarieven geheven.
Vraag 2

In hoeverre past deze maatregel binnen het ingezette beleid om binnensteden beter bereikbaar te maken middels P+R terreinen?

Goed werkende P+R’s hebben belangrijke maatschappelijke voordelen, het belang van P+R’s wordt dan ook door het Rijk erkend. P+R’s leveren een bijdrage aan de kwaliteit van deur tot deur verbindingen, een betrouwbare reistijd en daarmee aan de bereikbaarheid van locaties. Ook dragen P+R’s bij aan de leefbaarheid van stedelijke gebieden.
De kosten van aanleg, exploitatie, beheer en onderhoud zijn echter niet gering en daardoor zijn P+R’s zelden kostendekkend. Vanuit het oogpunt van kostenbeheersing kan ervoor gekozen worden om opbrengsten uit parkeertarieven te hanteren. De tarieven op een P+R vormen dan ook een belangrijk element in het vinden van de balans tussen een hoge bezettingsgraad en het sluitend krijgen van een business case.
Vraag 3

Vind u het terecht dat één gemeente parkeergeld gaat heffen op een P+R terwijl P+R’s een regionale functie hebben?

De drie P+R terreinen waarover de gemeente Rotterdam voornemens is betaald parkeren in te voeren liggen op het grondgebied van de gemeente. De gemeente Rotterdam is derhalve volledig bevoegd om naar eigen inzicht en goedkeuring parkeertarieven in te voeren voor het gebruik van parkeervoorzieningen op haar grondgebied.
Vraag 4

Vind u het terecht dat één gemeente parkeergeld gaat heffen op een P+R terwijl P+R’s mede vanuit het programma «Beter Benutten» van het Rijk zijn gefinancierd? Zou het niet logisch zijn als het Rijk hierin ook inspraak heeft?

Voor de drie desbetreffende P+R’s heeft er geen directe financiering vanuit het Programma Beter Benutten plaatsgevonden. Wel is er in andere Beter Benutten regio’s sprake van cofinanciering voor capaciteitsuitbreiding of verhoging van voorzieningenniveau op P+R locaties. Vanuit het Programma Beter Benutten is voorafgaand aan de financiering primair bekeken of de maatregel bij zou dragen aan het verbeteren van de regionale bereikbaarheid. Daarnaast wordt meegewogen of de maatregel op lange termijn kan blijven voortbestaan. Voor de continuïteit van een maatregel is het van belang dat de business case zo sluitend mogelijk is. Het gebruikmaken van parkeertarieven kan hier onderdeel van uitmaken.
Vraag 5

Vind u het terecht dat één gemeente parkeergeld gaat heffen op een P+R terwijl P+R’s mede vanuit gelden van de Stadsregio zijn gefinancierd? Zou het niet logisch zijn dat Rotterdam rekening houdt met wensen van buurgemeenten die ook, mede via de Stadsregio, de portemonnee hebben getrokken voor de P+R’s?

Een gemeente doet er vanzelfsprekend verstandig aan in haar besluitvorming rekening te houden met de verschillende stakeholders, belangen en visies op het gebied van P+R’s.
Het klopt dat P+R’s in Rotterdam mede door de stadsregio gefinancierd worden. Besluitvorming daarover vindt binnen de stadsregio plaats door het dagelijks bestuur, daarbij geadviseerd door het portefeuillehoudersoverleg (PHO) verkeer en vervoer waarvan de Rotterdamse wethouder Langenberg de voorzitter is. De buurgemeenten hebben de mogelijkheid om via het PHO, het algemeen en dagelijks bestuur van de stadsregio de mogelijkheid om desgewenst hun belangen kenbaar te maken en het besluitvormingsproces te beïnvloeden.
Vraag 6

Bent u bereid om u in te zetten om de P+R’s van gemeente Rotterdam gratis te houden? Zo ja, wilt u de Kamer informeren over de voorgenomen acties in de richting van de gemeente Rotterdam? Zo nee, waarom niet?

Gezien de beperkte hoogte van de in te voeren parkeerheffing (€ 2/dag) in vergelijking met de parkeertarieven in het stadscentrum, en gegeven de autonomie van gemeentelijke instanties om op haar grondgebied parkeergeld te heffen is er geen aanleiding of grondslag om direct of indirect te interveniëren in de besluitvorming van het gemeentebestuur.
Vraag 7

Hoe gaat u voorkomen dat gemeenten die mede vanuit het programma «Beter Benutten» van het Rijk geld krijgen om bijvoorbeeld P+R’s aan te leggen, deze later als melkkoe gebruiken door er parkeergeld te heffen?

Aan de financiering vanuit Beter Benutten worden een aantal eisen gesteld. Zo geldt in algemene zin dat maximaal de helft van het maatregelenpakket door het Rijk wordt gefinancierd en de andere helft door regionale partners (regionale overheden, bedrijfsleven).
Indien een plan van aanpak de aanleg van een P+R betreft is een niet onbelangrijke eis dat aannemelijk moet zijn gemaakt welke doelgroepen hoe vaak gebruik gaan maken van de beoogde P+R. Dit om te voorkomen dat een nieuwe P+R een lage bezettingsgraad krijgt of als regulier parkeerterrein wordt gebruikt.
Verkeersdrukte, betaald parkeren bij de eindbestemming, de locatie van de P+R in het netwerk, de vindbaarheid van een P+R en de kwaliteit van het OV zijn factoren die het gebruik van een P+R beïnvloeden. Als een P+R voor de gebruiker volledig gratis is, is het lastig om een dekkende exploitatie rond te krijgen. Indien de tarieven op de P+R te hoog zijn en niet meer substantieel lager dan de parkeertarieven op de eindbestemming zal dat echter leiden tot lage bezettingsgraden. Om de juiste balans hierin te vinden wordt bij de uitwerking van de maatregelen binnen Beter Benutten zoveel mogelijk kennis en expertise tussen Rijk en regio’s gedeeld.

27 oktober 2014 - 19 november 2014

23 dagen

Het bericht 'Over overboord geslagen containers boven Ameland'
	Betty de Boer (VVD), Aukje de Vries (VVD)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Omroep Fryslan, 24 oktober 2014
2. http://www.ilent.nl/onderwerpen/transport/koopvaardij/publicaties/the…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichtgeving over tien containers die over boord zijn geslagen boven de kust van Ameland?1 Bent u ervan op de hoogte dat de burgemeester van Ameland hierover zijn zorg heeft uitgesproken?

Ja, met dit bericht evenals de zorgen van de burgemeester ben ik bekend.
Vraag 2

Kunt u nagaan welk schip (onder welke vlag en van welk bedrijf) tien containers heeft verloren boven Ameland, wat de precieze lading is van deze containers en in welke haven dit schip is geladen?

Informatie over het schip en de lading is mij bekend. Het is niet gebruikelijk gegevens over het schip breed bekend te maken om te voorkomen dat nadere medewerking van betrokkenen negatief kan worden beïnvloed.
In de containers bevinden zich geen gevaarlijke stoffen. De inhoud van de contai-ners betreft autobanden, machine- en roltraponderdelen.
Vraag 3

Op welke wijze worden de verloren containers geborgen, wie voert dit uit en wie kan en zal hiervoor aansprakelijk worden gesteld?

Binnen 24 uur na verlies meldt de eigenaar zich bij de beheerder, in dit geval Rijkswaterstaat. De beheerder schat de ernst van de situatie in. De eigenaar wordt door Rijkswaterstaat aansprakelijk gesteld en is verplicht tot reactie in de vorm van een plan van aanpak. In dit geval is de termijn hiervoor maximaal 12 uur. De eigenaar contracteert een berger om de containers op te sporen en vervolgens een voorstel voor berging op te stellen. De zoektocht is op maandag 10 november 2014 begonnen. In dit geval wordt vanwege het gewicht aangenomen dat de containers zijn gezonken en dat de zoektocht circa 5–10 werkdagen in beslag zal nemen, afhankelijk van de omstandigheden zoals het weer.
Vraag 4

Hoe staat het met de opvolging van de volgende aanbevelingen uit het rapport d.d. 30 augustus 2010 van de toenmalige Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW)2 naar aanleiding van de thema-actie Sjorringen die IVW/Scheepvaart samen met het Havenbedrijf Rotterdam heeft uitgevoerd, waarbij bleek dat de containers op 46% van de schepen conform de daarvoor gestelde normen waren vastgesjord: De Inspectie zal de resultaten ter bespreking voorleggen aan de Klassenbureaus en de reders(vereniging). Doel hiervan is deze partijen bewust te maken van de veiligheidsrisico’s en om zicht te krijgen op de maatregelen die deze partijen nemen ter verbetering van de naleving van de regels; De Inspectie stelt voor dat onderzoek wordt uitgevoerd om meer kennis op te doen te over de krachten die op zee optreden en de invloed van die krachten op de stabiliteitsberekeningen aan boord van schepen; De Inspectie zal de inspectieresultaten uitwisselen met andere internationale toezichthouders; Gezien het naleeftekort wil de Inspectie aandacht blijven geven aan het continueren van inspecties naar het vastsjorren van containers in te toekomst. De feitelijke inspectie-inspanning zoals die zal worden opgenomen in het Meerjarenplan 2011–2015 zal mede afhangen van de risico’s en de naleving op andere terreinen in de scheepvaart en de beschikbare capaciteit?

De resultaten van de thema-actie Sjorringen zijn voorgelegd aan de klassenbureaus en de redersvereniging. Het toezicht op het vastzetten van containers aan boord van zeeschepen heeft blijvende aandacht van de ILT en is onderdeel van reguliere havenstaat- en vlaggenstaat inspecties.
Het verliezen van containers van vrachtschepen kan overigens diverse oorzaken hebben. Naast het op correcte wijze sjorren van de containers is ook het stuwageplan en massa van de containers cruciaal. In combinatie met slecht weer en het rollen van het schip kunnen de containers dan overboord slaan.
Hierover heb ik u bij brief van 27 november 2013 (Kamerstuk 21 501-33, nr. 452) geïnformeerd.
Op basis van het MARIN rapport Lashing@Sea is in de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) een begin gemaakt met de aanpak van de problematiek door afspraken over het bepalen van de massa van containers als een van de maatregelen die het verliezen van containers moet voorkomen.
Deze afspraak is in het laatste stadium van afronding. In nauw overleg met de sector wordt gezocht naar een zo soepel mogelijke implementatie van deze afspraak zodat de administratieve lasten en uitvoeringskosten zo beperkt mogelijk zijn.
Daarnaast heeft Nederland in de IMO uitgedragen dat ook aandacht moet worden besteed aan andere oorzaken. Alleen met een pakket aan maatregelen is het mogelijk om het overboord slaan van containers te beperken. Verbetering van het sjorren maakt daar onderdeel van uit.
Vraag 5

Hoeveel containers zijn er de laatste vijf jaar over boord geslagen en wat waren de belangrijkste oorzaken en veroorzakers daarvan?

In mijn brief van 27 november 2013 (Kamerstuk 21 501-33, nr. 452) heb ik aangegeven dat in de periode 2008 tot 2012 gemiddeld jaarlijks 5 containers op het Nederlandse deel van het continentale plat van de Noordzee overboord slaan. Voor de belangrijkste oorzaken en veroorzakers zie het antwoord op vraag 4.
Vraag 6

Bent u bereid om te onderzoeken of er in Nederland, maar ook wereldwijd binnen de Internationale Maritieme Organisatie (IMO), voldoende aandacht is voor de verplichting om containers vast te sjorren, aangezien het verliezen van containers op zee tot gevaarlijke situaties kan leiden? Zo nee, waarom niet?

Zie mijn antwoord op vraag 4.

20 oktober 2014 - 31 oktober 2014

11 dagen

De invoering van de maximumsnelheid van 100 km/u op de A1/A35 nabij Borne en Hengelo
	Liesbeth van Tongeren (GL)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2013 – 2014, nr. 1500. …

Vraag 1

Herinnert u zich de antwoorden op eerdere vragen over de invoering van de maximumsnelheid van 100 km/u op de A1/A35 nabij Borne en Hengelo?1 Zo ja, herinnert u zich de toezegging aan de vaste commissie voor Infrastructuur en Milieu van 19 februari 2014 om vóór het Algemeen overleg MIRT op 18 juni 2014 een schriftelijke reactie over de uitkomst van het meldpunt A35 naar de Kamer zenden?

Ja, zowel de antwoorden als de toezeggingen zijn mij bekend.
Vraag 2

Klopt het dat deze schriftelijke reactie tot nu toe niet naar de Kamer is gestuurd? Zo ja, bent u bereid om deze schriftelijke reactie alsnog zo spoedig mogelijk naar de Kamer te zenden?

In mijn brief2 van 13 juni 2014 ter voorbereiding op het algemeen overleg MIRT van 18 juni 2014 heb ik onder punt 5 een reactie gegeven op de uitkomsten van het meldpunt A35 welke hieronder verkort is weergegeven.

9 oktober 2014 - 8 december 2014

60 dagen

Het bericht ‘Ministerie durft info-avonden hoogspanningsmasten Oosterhout, Zevenbergen niet aan: ‘Te gevaarlijk'
	Stientje van Veldhoven (D66)
	Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. BN De Stem, 30 september 2014

Vraag 1

Kent u het bericht «Ministerie durft info-avonden hoogspanningsmasten Oosterhout, Zevenbergen niet aan: «Te gevaarlijk»?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u bevestigen dat de informatieavonden in Oosterhout en Zevenbergen door u zijn afgezegd, en kunt toelichten waarom dat is gebeurd?

Ja. Deze informatieavonden heb ik helaas moeten afzeggen omdat de openbare orde en de veiligheid van de mensen niet te garanderen was. Over het zelfde onderwerp is op 23 september jl.wel een informatievond in Etten-Leur geweest.
Vraag 3

Is dit gebeurd na overleg met de lokale autoriteiten?

Ja. Er is in aanloop naar de informatieavonden contact geweest tussen de beveiligingsbeambte van het Ministerie van Economische Zaken met de burgemeester van Oosterhout, de beveiligingsambtenaar van de gemeente, de politie van de gemeente Oosterhout en een security manager van TenneT.
Vraag 4

Kunt u toelichten of er naar een nieuw moment van informatievoorziening voor bewoners is gezocht? Zo niet, bent u van plan dit alsnog te doen?

Zoals in de communicatie rond het afzeggen ook is aangegeven, gaat het om uitstel van de informatieavonden, niet om afstel. Inmiddels zijn vijf nieuwe avonden gepland eind november en eerste helft december 2014. In overleg met de betrokken overheden is gekeken naar manieren om de informatievoorziening op een goede wijze plaats te laten vinden. Ik wil ruimte bieden aan geïnteresseerden en belanghebbenden om vragen te stellen over het voorgenomen gewijzigde tracé aan de medewerkers van de ministeries van Economische Zaken en Infrastructuur en Milieu en van TenneT en om met hen in gesprek te gaan.
Vraag 5

Heeft u over deze tracéwijziging wel overleg gehad met de betreffende gemeentebesturen en het provinciebestuur? Zo ja, wanneer en wat was de strekking hiervan? Zo nee, waarom niet?

Vanwege de onzekerheid over de uitkomsten van het onderzoek naar de toepassing van 4x380 (zie ook het antwoord van vraag 2 van de PvdA-fractie) kon voor de zomer niet over een mogelijke wijziging met bestuurders en de omgeving worden gecommuniceerd. In augustus hebben de Minister van Infrastructuur en Milieu en ik op basis van de beschikbare informatie een afweging kunnen maken om te komen tot een alternatief voorgenomen tracé om nader uit te werken. Besloten is om een wijziging met dergelijke grote impact na het zomerreces onverwijld te communiceren. Op 27 augustus 2014 heb ik contact opgenomen met de verantwoordelijke gedeputeerde. Direct daarna zijn alle bestuurders van de betrokken gemeenten gebeld en zijn alle omwonenden van zowel het oude als het nieuwe tracé per brief op de hoogte gesteld.
Vraag 6

Kunt u, aangezien de productiemarkt voor elektriciteit in hoge mate gewijzigd is sinds het besluit tot aanleg van deze verbinding en nog verder zal wijzigen, cijfermatig onderbouwen of de aanleg van deze 380Kv-verbinding nog wel nodig is? Wilt u hiervoor de effecten van bijvoorbeeld de voorgenomen sluiting van de kolencentrale in Borssele, capaciteit die momenteel uit de productie is genomen zoals bij Maasbracht, en beleid op decentrale opwekking van energie meenemen?

Om in de toekomst meer elektriciteit te kunnen transporteren is het noodzakelijk hoogspanningsverbindingen aan te passen en soms ook om nieuwe verbindingen en hoogspanningsstations te bouwen. De vraag naar elektriciteit in Nederland blijft de komende jaren toenemen. Door de liberalisering van de energiemarkt vindt het energietransport bovendien plaats over langere afstanden, waardoor de vraag naar transportcapaciteit is toegenomen. Het huidige net in de regio Zuid-West zit aan zijn maximum transportcapaciteit. Hierdoor voldoet TenneT niet aan de eisen die gesteld zijn in de Elektriciteitswet 1998. Dit geeft risico’s bij het transport van elektriciteit op momenten van onderhoud. Zonder de nieuwe Zuid-West 380 kV-hoogspanningsverbinding kunnen problemen met de elektriciteitsvoorziening in Nederland ontstaan. Daarnaast zijn er inmiddels vergevorderde plannen voor windparken voor de Zeeuwse kust. Zonder nieuwe verbinding is er geen transportcapaciteit beschikbaar om in de toekomst de stroom van deze nieuwe productie af te voeren. Ook daarom is uitbreiding van het hoogspanningsnet nodig. Een sluiting van de kolencentrale in Borssele zou niet voldoende ruimte geven in de beschikbare capaciteit. Sluiting van de centrale in Maasbracht (Limburg) zou geen ruimte geven op de lijn Borsele-Geertruidenberg.
Het gaat hier om langetermijnontwikkeling. Dit wil zeggen dat bij actuele wijzigingen er niet direct een ander besluit genomen word,t maar dit in toekomstperspectief bekeken wordt. De ministeries van Economische Zaken en van Financiën kijken hier gedegen naar, waarbij zij deskundigen raadplegen. Een cijfermatige onderbouwing en de uitleg hoe verschillende ontwikkelingen zijn meegenomen staat in het Kwaliteits- en Capaciteitsdocument 2013 van TenneT.
Het knelpunt dat moet worden opgelost tussen Borsele en Geertruidenberg bestaat uit een onderhoudsknelpunt en een capaciteitsknelpunt, waarbij tussen Borsele en Rilland het onderhoudsknelpunt het meest urgent is.
Vraag 7

Bent u eventueel bereid om de beslissing tot aanleg van deze verbinding te herzien?

Het noordelijke tracé uit 2011 voorziet in toepassing van 4 circuits 380 kV in de landelijke ring. Gezien de risico’s voor de leveringszekerheid is wijziging van dat tracé onvermijdelijk (zie ook het antwoord op vraag 2 van de leden van de PvdA-fractie). Het totaalaantal gevoelige bestemmingen dat aanpassing van het noordelijke tracé met zich mee zou brengen, vind ik in het licht van het voorzorgsbeginsel niet aanvaardbaar. Zeker als er een alternatief is dat significant minder gevoelige bestemmingen heeft.
Het zuidelijke tracé is een van de tracés die vanaf het begin in de procedure zijn meegenomen en zijn onderzocht. Het gaat nu om een voorgenomen besluit. Het tracé zal, net als het noordelijke tracé, technisch moeten worden uitgewerkt en ruimtelijk gezien worden geoptimaliseerd ten behoeve van het ontwerpinpassingsplan en de ontwerpvergunningen. Dit gebeurt in overleg met onder meer de betrokken overheden en natuurorganisaties. Wijzigingen van het tracé zijn (beperkt) mogelijk, maar zijn afhankelijk van de lokale ruimtelijke omstandigheden.
Vraag 8

Hoe ziet de verdere besluitvorming rond de aanleg van deze verbinding eruit? Hoe wilt u omwonenden daarbij betrekken? Hoe de gemeenten, provincie en de Kamer?

Zoals in het antwoord op vraag 7 is aangegeven zal het nieuwe tracé worden uitgewerkt en geoptimaliseerd. Dit gebeurt in overleg met de betrokken overheden (provincie, gemeenten, waterschappen). Maar er is ook overleg met bijvoorbeeld natuurorganisaties in het kader van compensatie voor de Ecologische Hoofdstructuur, en met de eigenaren van de windparken waar de nieuwe verbinding doorheen zal lopen. Over de concept-mastposities zal bijvoorbeeld worden gesproken met grondeigenaren. De verwachting is op dit moment dat het ontwerpinpassingsplan najaar 2017 ter inzage kan gaan. Uw Kamer wordt periodiek, mede namens de Minister van Infrastructuur en Milieu, geïnformeerd over de stand van zaken en de voortgang met betrekking tot energie-infrastructuurprojecten die worden uitgevoerd met behulp van de rijkscoördinatieregeling. Meest recent is dat gebeurd met de brief van
13 oktober 2014.
Vraag 9

Bent u bereid om het Tennet-rapport «Kwaliteitsnormen van het Hoogspanningsnet» – wat volgens berichten de grondslag is van de wijziging van het tracé – naar de Kamer te sturen met een beoordeling van uw zijde?

Het gaat om een rapport van het Ministerie van Economische Zaken dat u bij deze wordt toegestuurd2. Het rapport «Kwaliteitsnorm enkelvoudige storingsreserve in het Nederlandse hoogspanningsnet» analyseert aan de hand van een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) welke wettelijke betrouwbaarheidseisen voor het hoogspanningsnet wenselijk en doelmatig zijn. Het rapport is de basis geweest voor een consultatie met de sector over de herijking van het wettelijk kader voor kwaliteitsnormen. Deze herijking heeft zijn beslag gekregen in het wetgevingsvoorstel STROOM.
Een werkgroep, bestaande uit medewerkers van het Ministerie van Economische Zaken, TenneT en Netbeheer Nederland, heeft in 2012/2013 geanalyseerd welke investeringen in enkelvoudige storingsreserve (ook wel: redundantie) in het hoogspanningsnet doelmatig en wenselijk zijn.
De bovenstaande analyse is voor TenneT aanleiding geweest om te laten onderzoeken door DNV KEMA wat de gevolgen zijn van een falende mast met daarop 4 circuits EHS. Dit om vervolgens te kunnen bepalen in welke situatie het totale verlies van een 4-circuitverbinding nog acceptabel zou zijn uit oogpunt van leveringszekerheid en uit hoofde van internationale verplichtingen. Het falen van zo’n verbinding (bijv. het omvallen van masten waardoor alle lijnen breken) zou kunnen leiden tot een opeenstapeling van effecten (cascade-effecten) zelfs buiten Nederland. De kans hierop is klein, maar de gevolgen kunnen zeer groot zijn (grootschalige black out).
Op grond van het DNV KEMA-onderzoek heeft TenneT in juli 2014 geconstateerd dat de toepassing van 4-circuitverbindingen in de nationale 380 kV-ring en in de verbindingen die deel uitmaken van het Europese net (interconnectie) zeer ongewenst is en moet worden vermeden vanwege de grote gevolgen die het eventueel falen van zo’n verbinding heeft voor de leveringszekerheid en voor de internationale verplichtingen waaraan TenneT moet voldoen.
Voor het project Zuid-West 380 kV hebben de Minister van Infrastructuur en Milieu en ik om die reden geoordeeld dat het voorgenomen noordelijke tracé uit 2011 tussen Roosendaal-Borchwerf en Tilburg, dat uitging van een 4 circuit 380 kV-verbinding, niet langer aanvaardbaar is.

8 oktober 2014 - 14 november 2014

37 dagen

Het bericht dat de spitsstrook werkt als een boetefuik
	Barry Madlener (PVV)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. AD 7-10-2014 http://www.ad.nl/ad/nl/1012/Nederland/article/detail/376…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Spitsstrook werkt als boetefuik»?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening dat de spitsstroken permanent opengesteld moeten worden, opdat de in het artikel genoemde onduidelijke verkeerssituaties weggenomen kunnen worden? Zo nee, waarom niet?

Zoals ik in het Algemeen Overleg met uw Kamer op 9 oktober 2014 heb aangegeven wordt de plusstrook op de A12 tussen Woerden en Gouda medio 2015 permanent opengesteld. In 2013 is ditzelfde gebeurd bij de plusstrook op de A4. Niet alle plusstroken komen in aanmerking om permanent geopend te worden omdat dit betekent dat de snelheid dan verlaagd moet worden i.v.m. de beperkte breedte van de rijstrook. Veelal zijn forse investeringen noodzakelijk om de rijstrookbreedte aan te passen. De A4 en A12 zijn hierop een uitzondering.
Vraag 3

Deelt u de mening dat automobilisten niet beboet mogen worden zolang er verwarring bestaat over de maximumsnelheid? Zo nee, waarom niet?

Uw stellingname over de verwarring bij de automobilist deel ik niet. De bebording op het betreffende tracé is op orde. De Nationale politie heeft desgevraagd aangegeven dat de conclusie: «meer overtredingen bij geopende spitsstroken», aan de hand van de beschikbare gegevens niet kan worden getrokken. Bij de registratie van overtredingen wordt niet bijgehouden of een plus- of spitsstrook open is. De cijfers die in het krantenartikel worden genoemd zijn gebaseerd op een aantal controles die de Nationale politie op de A12 heeft uitgevoerd om een beeld te krijgen of de openstelling van de plusstroken van invloed zou kunnen zijn op de verkeersveiligheid (bijvoorbeeld betere doorstroming en een gelijkmatiger verkeersbeeld). Deze gegevens zijn echter onvoldoende (het onderzoek is te beperkt en niet representatief) om de conclusie te kunnen trekken dat er meer snelheidsovertredingen plaatsvinden op snelwegen tijdens openstelling van een plus- of spitsstrook.
Vraag 4

Deelt u de mening dat boetes op snelwegen de verkeersveiligheid niet bevorderen, maar dat controles juist moeten plaatsvinden op plekken waar de meeste ongevallen gebeuren, te weten de provinciale wegen en binnen de bebouwde kom? Zo nee, waarom niet?

Zoals ook aangegeven in de brief van de Minister van Veiligheid en Justitie van18 november 20132 is de verkeersveiligheid ook op het hoofdwegennet gebaat bij handhaving van de maximumsnelheid. Op de snelwegen wordt er grotendeels gehandhaafd door de inzet van trajectcontrolesystemen. Dit zijn volledig geautomatiseerde systemen die geen politiecapaciteit vergen, maar wel zorgen voor een positief effect op de verkeersveiligheid van een zeer groot aantal voertuigen. De politie controleert daarnaast op plaatsen waar een specifieke aanleiding is om extra te handhaven omdat de verkeersveiligheid in het geding is (bijvoorbeeld omdat er bovengemiddeld veel bestuurders te hard rijden). De capaciteit van de verkeershandhavingsteams wordt echter bijna volledig ingezet op het onderliggend wegennet.
Vraag 5

Wanneer houdt u ermee op de automobilist te behandelen als melkkoe?

Verkeersboetes zijn er niet om geld te genereren. Verkeersboetes zijn er om de naleving van de verkeersregels te verbeteren. Een betere naleving komt ten goede aan de verkeersveiligheid en draagt bij aan het doel om het aantal doden en gewonden verder terug te dringen. Bovendien kunnen weggebruikers boetes vermijden door zich aan de regels te houden.

3 oktober 2014 - 27 oktober 2014

24 dagen

De relingplicht voor binnenvaartschepen
	Betty de Boer (VVD)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Bent u bekend met de regels die de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) stelt ten aanzien van de tijdelijke relingplicht voor binnenvaartschepen?

Ja.
Vraag 2

Kunt u bevestigen dat de relingplicht voor binnenvaartschepen uitsluitend geldt voor nieuwbouwschepen langer dan 55 meter? Zo nee, kunt u uitleggen voor welke categorie schepen deze regels van toepassing zijn en hoe lang deze regels gelden?

Bij brief van 26 mei 20141 heb ik uw kamer geïnformeerd over de voorgenomen inzet van de Nederlandse delegatie in de plenaire vergadering van de CCR van 12 juni 2014. Daarbij ben ik ook ingegaan op de relingplicht. Ik heb toen geprobeerd de regeling kort samen te vatten, waardoor de nuances van de relingplicht niet goed tot uitdrukking kwamen. Ik zal daarom nu uitgebreider op de regeling ingaan.
Voor schepen kleiner dan 55 meter met verblijven uitsluitend op het achterschip geldt de relingplicht alleen voor nieuwbouw. Voor schepen kleiner dan 55 meter met verblijven op het voorschip en voor grotere schepen is een overgangstermijn opgenomen waarbinnen ook bestaande schepen moeten worden aangepast. Deze termijn is gezet op 1 januari 2020. Tot die tijd geldt de relingplicht ook bij deze schepen alleen voor nieuwbouw.
Daarnaast zijn een paar specifieke categorieën schepen benoemd die van de relingplicht zijn uitgezonderd. Het betreft om te beginnen duwbakken en sleepschepen zonder verblijven. Deze schepen mogen afzien van een reling, indien aan de buitenkanten van de dekken en gangboorden voetlijsten zijn aangebracht. Een tweede uitzondering geldt tankschepen met een glad dek of een trunkdek. Deze mogen afzien van relingen langs de gangboorden indien de verkeerswegen over de dekken lopen en deze door relingen zijn beschermd. Op plaatsen die niet door relingen zijn beschermd moeten waarschuwingstekens worden aangebracht.
Overigens staat op grond van deze regeling nog niet vast dat bestaande schepen in de toekomst ook daadwerkelijk zullen moeten worden aangepast. De relingplicht zoals die nu geldt, is in werking getreden op 1 december 2011. Zij werd vastgesteld als voorschrift van tijdelijke aard met een werkingsduur tot 30 november 2014.2 Deze zomer heeft de CCR besloten de werkingsduur van het voorschrift met nog eens drie jaar te verlengen tot 30 november 2017. Aan de inhoud is hierbij niets veranderd. Dit betekent dat het voorschrift van rechtswege vervalt nog voordat de overgangstermijn voor bestaande schepen afloopt. Om die reden kon ik met verlenging van de werkingsduur instemmen.
Nederland is, zoals ik eerder heb aangegeven, geen voorstander van een relingplicht, omdat uit onderzoek blijkt dat hetzelfde veiligheidsverhogend effect wordt bereikt met het dragen van een reddingsvest. De andere CCR-lidstaten, met name Duitsland, zijn juist in sterke mate voorstander van relingen. De komende drie jaar zal worden gezocht naar een compromis waarmee iedereen kan leven. Bij de uitwerking hiervan zet ik erop in dat bestaande schepen ongemoeid worden gelaten.
Vraag 3

Stelt de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) dezelfde eisen inzake de relingplicht voor binnenvaartschepen als de CCR? Zo nee, waarom niet? Klopt het dat de ILT de relingplicht tevens oplegt aan nieuwbouwschepen korter dan 55 meter? Zo nee, hoe luiden de eisen die de ILT stelt aan de relingplicht voor binnenvaartschepen?

De regelgeving wordt in opdracht van de ILT uitgevoerd door de erkende classificatiebureaus en enkele particuliere keuringsinstanties. Zij zijn belast met het keuren van de schepen en geven het Certificaat van Onderzoek af. Zij voeren de regels daarbij uit zoals beschreven onder het antwoord op vraag 2. De ILT houdt toezicht op de uitvoering van de regels door de classificatiebureaus en particuliere keuringsinstanties en hanteert daarbij geen regels die afwijken van de regels van de CCR.

2 oktober 2014 - 21 oktober 2014

19 dagen

Het niet nakomen van afspraken met betrekking tot Hoogwatergeul Veessen-Wapenveld
	Lutz Jacobi (PvdA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de eerder gemaakte afspraken en de concrete situatie rond de Hoogwatergeul in de gemeente Heerde?

Ja, ik ben op de hoogte van de eerder gemaakte afspraken rond het project Hoogwatergeul Veessen-Wapenveld. Ik vermoed dat u, bij de concrete situatie, doelt op de afspraak met de gemeente Heerde over de ondersteuning bij de vergunningverlening en handhaving.
Daaraan wordt op de volgende wijze invulling gegeven:
Vraag 2

In hoeverre heeft de uitkomst van de herverdeling van taken tussen Rijkswaterstaat en de Inspectie Leefomgeving en Transport zoals die hier concreet dreigen uit pakken voor de gemeente Heerde, uw instemming?

Het in gezamenlijkheid met alle betrokken bevoegde gezagen opgestelde toezichtplan, met de daarin vastgelegde wijze van samenwerking, heeft mijn instemming. Het was, en is, de intentie om met de gemeente Heerde, en de andere bevoegd gezagen tot een goede samenwerking te komen en in elk geval te voorkomen dat een herverdeling van taken negatief uitpakt voor de gemeente Heerde. In het toezichtplan is concreet aangegeven voor welke vergunningen en meldingen de ILT het bevoegd gezag is. De ILT heeft daarnaast schriftelijk aan de gemeente Heerde meegedeeld op welke wijze zij haar bevoegd gezag-rol in het project Hoogwatergeul Veessen Wapenveld zal invullen.
Vraag 3

Hoe ziet u de toekomst inzake dit concrete grote meerjarige project met betrekking tot de coördinatie, het toezicht en de controle voor zich?

De wijze waarop de samenwerking tussen de verschillende bevoegd gezagen bij de realisatie van dit project is voorzien, is weergegeven in het bovengenoemde toezichtplan (coördinatie, toezicht en controle). Bij het opstellen van dit toezichtplan is samengewerkt door de bestuursorganen van de volgende instanties: gemeente Heerde, gemeente Olst-Wijhe, provincie Gelderland, Waterschap Vallei en Veluwe, het Ministerie van IenM (ILT als bevoegd gezag) en het Ministerie van Economische Zaken. De deelnemende partijen hebben aangegeven zich maximaal in te zetten voor een constructieve samenwerking conform dit toezichtplan en voeren structureel overleg met elkaar. ILT zal haar rol vervullen conform de in het toezichtplan aangegeven wijze.
Vraag 4

Vindt u dat deze gang van zaken met betrekking tot de eerder gemaakte afspraken geoorloofd als het gaat om het begrip «betrouwbare overheid»? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

Ja. De eerder gemaakte afspraken zijn in samenwerking met de betrokken partijen uitgewerkt en nagekomen.

30 september 2014 - 9 oktober 2014

9 dagen

Het bericht dat de kans op een dodelijk ongeval in de Velsertunnel bijna twee maal groter is dan wat de wet maximaal toelaatbaar acht
	Sander de Rouwe (CDA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. IJmuider Courant d.d. 25 september 2014
2. Rapport in het bezit gekomen van de IJmuider Courant door een WOB-verzoek
3. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2013–2014, nr. 2796

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht dat de kans op een dodelijk ongeval in de Velsertunnel bijna twee maal groter is dan de wet maximaal toelaatbaar acht?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de conclusie uit de Kwantitatieve Risicoanalyse Velsertunnel van 17 april 2014 van onderzoeksbureau Movares dat het risico in de huidige situatie niet onder de norm voor groepsrisico blijft en dat de tunnel nu niet aan de wettelijke veiligheidseisen voldoet?2

Nee. De Velsertunnel voldoet aan de tunnelwet. De tunnel voldoet echter nog niet aan de veiligheidsnorm waaraan de tunnel volgens deze wet moet voldoen op 1 mei 2019. De Velsertunnel wordt in 2016 gerenoveerd en voldoet daarna aan alle wettelijke eisen die gesteld worden per 1 mei 2019.
Vraag 3

Kende u genoemd rapport ten tijde van het beantwoorden van de hier eerder over gestelde vragen? Zo nee, waarom niet?3

Ja.
Vraag 4

Waarom is de Kamer niet over dit rapport geïnformeerd terwijl er vragen over gesteld zijn?

De Kwantitatieve Risicoanalyse (QRA) van 17 april 2014 herbevestigt dat het risico in de huidige situatie niet voldoet aan de norm voor het groepsrisico. Bij de beantwoording van de vragen van lid De Rouwe van 27 augustus 20144 heb ik mij mede gebaseerd op de QRA en aangegeven dat de tunnel nog niet voldoet aan de veiligheidsnorm waaraan de tunnel op 1 mei 2019 moet voldoen. De Kamer is daarmee geïnformeerd over de uitkomst van de QRA. Dit betreft geen nieuwe informatie, dit was immers reeds openbaar bij het vaststellen van de nieuwe Tunnelwet in 2013.
Vraag 5

Kunt u aangeven of u in het licht van deze nieuwe informatie op korte termijn maatregelen gaat treffen om de veiligheid te vergroten? Zo ja, welke maatregelen overweegt u dan?

Zoals ik bij vraag 4 heb geantwoord is er geen sprake van nieuwe informatie. Het feit dat de Velsertunnel niet aan de norm voldoet was bij het vaststellen van de Tunnelwet in 2013 al bekend. De benodigde maatregelen zijn voorzien bij de renovatie in 2016. Een maatregel die al eerder is ingevoerd bij de Velsertunnel, is «filedosering». Dit zorgt voor een gedoseerde toestroom van verkeer naar de tunnel toe waardoor de kans op een file in de tunnel afneemt. Dit heeft een positief effect op het groepsrisico en verkleint de overschrijding van de norm.
Vraag 6

Is bezien of de criteria die nu gelden voor veilig gebruik van tunnels toereikend en praktisch bruikbaar zijn?

Ja, dit is bezien. De tunnelwet is herzien per 1 juli 2013. Aan deze herziening is een uitgebreide en brede evaluatie vooraf gegaan naar de ervaringen, successen en knelpunten met de vorige wetgeving, die vanaf 2006 van kracht was. De huidige wetgeving is gebaseerd op de resultaten van deze evaluatie en de amendementen die in de Tweede Kamer zijn aangenomen bij de behandeling van het wetsvoorstel.
Vraag 7

Bent u bereid het gemeentebestuur en de veiligheidsregio volledige openheid van zaken te geven en deze partijen verder te betrekken bij vervolgstappen?

Ja, de huidige werkwijze zal worden doorgezet. Er is regulier overleg met de gemeente, met name over tunnelveiligheid en over de aankomende renovatie. Daarnaast werkt Rijkswaterstaat bij tunneloefeningen samen met de veiligheidsregio en zal in aanloop naar de op handen zijnde renovatie van de Velsertunnel (2016) nauw samengewerkt blijven worden met de gemeente Velsen.

25 september 2014 - 13 oktober 2014

18 dagen

De uitspraak van het Gerechtshof Den Haag dat het Openbaar Ministerie iemand die een alcoholslot opgelegd heeft gekregen niet ook nog eens strafrechtelijk mag vervolgen en over het bericht dat het alcoholslot op tilt kan slaan
	Peter Oskam (CDA), Sander de Rouwe (CDA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Opstelten (minister justitie en veiligheid) (VVD)

Bronnen

1. ECLI:NL:GHDHA:2014:3017, rechtspraak.nl.
2. Uitspraken Afdeling Bestuursrechtspraak, nr. 201301126/1, 201207475/1…
3. ECLI:NL:GHAMS:2014:149, rechtspraak.nl.
4. Zie onder meer EHRM 9 februari 1995, nr. 307-A (Welch/Verenigd Koninkrijk), EHRM 23 september 1998 (Malige/Frankrijk), EHRM nr. 26780/95 (Escoubet/België), EHRM 13 december 2005 (Nilsson/Zweden en EHRM 7 november 2000, nr. 45282/99 (Blokker/Nederland.
5. «Rechter: twee keer straf voor rijden met slok op mag niet», BNR Nieu…
6. «Alcoholslot op hol door fruit», Telegraaf, 17 september 2014, http:/…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de uitspraak van het Gerechtshof Den Haag? Hoe beoordeelt u deze uitspraak voor toekomstige gevallen waarin dronkenrijders een alcoholslotprogramma krijgen opgelegd?1

Ja.
Vraag 2

Welke gevolgen heeft de uitspraak voor lopende zaken inzake het opleggen van een alcoholslot en hoeveel zaken betreft dit?

Deze specifieke uitspraak van het Gerechtshof heeft geen gevolgen voor de oplegging of uitvoering van het alcoholslotprogramma, aangezien dit een bestuursrechtelijke maatregel betreft, terwijl de uitspraak van het Gerechtshof Den Haag over strafrechtelijke vervolging gaat.
Vraag 3

Heeft de uitspraak gevolgen voor andere bestuurlijke maatregelen die naast het strafrecht kunnen worden opgelegd, zoals de zogeheten (licht) Educatieve Maatregel Alcohol (of gedrag) en verkeer (Ema, Lema en Emg)?

Het Gerechtshof Den Haag heeft zich niet uitgelaten over het opleggen van een strafrechtelijke sanctie als ook een (licht) Educatieve Maatregel Alcohol (of gedrag) en verkeer (Ema, Lema en Emg) is opgelegd.
Vraag 4

Hoe verhoudt deze uitspraak zich tot de eerdere uitspraken van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State dat, als het alcoholslotprogramma wordt opgelegd aan houders van rijbewijs B, dit niet is aan te merken als een maatregel die is gebaseerd op een «criminal charge», omdat zij dat rijbewijs tijdens het programma kunnen behouden?2

Omdat de zaak nog onder de rechter is, past het niet om een uitspraak te doen over de verhouding tussen de uitspraak van het Gerechtshof Den Haag en eerdere uitspraken van de Afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State.
Vraag 5

Hoe verhoudt deze uitspraak zich tot de eerdere uitspraak van het Gerechtshof Amsterdam waarin de kosten van het alcoholslotprogramma wel werden meegewogen en gekozen werd voor een voorwaardelijke boete en onvoorwaardelijke ontzegging van de rijbevoegdheid in plaats van niet-ontvankelijkheid?3

In zijn nog niet onherroepelijke arrest van 22 september 2014 komt het Gerechtshof Den Haag tot het oordeel dat het opleggen van de maatregel van het alcoholslotprogramma, mede gelet op de hoge kosten die aan deelname zijn verbonden, is aan te merken als een criminal charge in de zin van artikel 6 lid 1 EVRM. Nu verdachte al heeft deelgenomen aan dat programma, is de strafvervolging volgens het Hof Den Haag in strijd met het ne bis in idem beginsel en moet het OM niet-ontvankelijk verklaard in zijn vervolging.
Het Gerechtshof Amsterdam heeft in zijn arrest van 3 februari 2014 geoordeeld dat het OM wel ontvankelijk is in zijn vervolging, maar dat de kosten voor betrokkene bij deelname aan het alcoholslotprogramma zeer hoog zijn. Het Hof oordeelde dat het onredelijk zou zijn om geen rekening te houden met deze hoge kosten en heeft om die reden een lagere straf opgelegd.
Vraag 6

Hoe verhoudt deze uitspraak zich tot de jurisprudentie van het Europees Hof voor de Rechten van de Mens (EHRM) omtrent de «criminal charge»?4

Het past op dit moment niet hierover een uitspraak te doen. Deze vraag zal aan de orde komen in de procedure bij de Hoge Raad, nu het OM cassatie heeft ingesteld tegen het arrest van het Gerechtshof Den Haag.
Vraag 7

Hoe beoordeelt u de opinie dat bij het opleggen van het alcoholslotprogramma door het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) geen belangenafweging plaatsvindt en de oplegging hiervan zou moeten geschieden door de strafrechter?5

Bij de introductie van het alcoholslotprogramma is door de wetgever bewust gekozen om het programma dwingend en uniform op te leggen zonder ruimte voor individuele belangenafweging. Een uniforme aanpak voorkomt ongelijkheid bij de toepassing. Dit laat onverlet dat ik samen met de Minister van Veiligheid en Justitie laat onderzoeken wat de mogelijkheden zijn om tot een stelsel te komen, waarbij een belangenafweging kan worden gemaakt bij de oplegging van het ASP.
Vraag 8

Deelt u de mening dat het opleggen van het alcoholslotprogramma geen straf is maar een bestuurlijke maatregel en dat dit de terechte consequentie is die kan volgen als men met (teveel) drank op in de auto zit?

Ja, ik deel deze mening.
Vraag 9

Heeft u kennisgenomen van de berichtgeving dat er (nog steeds) mankementen zijn aan het alcoholslot? Klopt deze berichtgeving? Zo ja, welke actie gaat u hierop ondernemen?6

Ja, ik heb kennis genomen van de berichtgeving. Bij de invoering van het alcoholslotprogramma zijn op basis van NEN-normen strenge eisen geformuleerd aan het alcoholslot. Dat betekent niet dat er geen aandachtspunten en verbeteringen mogelijk blijven. Technische mankementen kunnen worden gemeld. Samen met de leverancier van het slot wordt dan hiervoor een oplossing gezocht.
Vraag 10

Is het waar dat het vóórkomt dat het slot geen onderscheid maakt tussen mondalcohol en bloedalcohol? Wat gaat u hier aan doen? Hoe kunnen gebruikers deze veronderstelde fouttesten weerleggen teneinde te voorkomen dat ze onterecht hun rijbewijs kwijtraken?

Het is bekend dat het slot geen onderscheid maakt tussen mondalcohol en bloedalcohol. Sommige producten kunnen daarom invloed hebben op de uitslag van de blaastest, terwijl de deelnemer niet teveel alcohol in zijn bloed heeft. Daarom wordt ook bij de installatie van het alcoholslot, in de handleiding van het slot en in het motivatieprogramma vermeld bij welke producten er een extra risico is.
Ik heb de Universiteit van Wageningen opdracht gegeven om te onderzoeken voor een aantal vaak genoemde producten wat het werkelijke effect is en hoe lang het duurt voordat de mondalcohol weer weg is. Ik verwacht de resultaten op korte termijn. Deze zullen worden gebruikt bij de voorlichting aan de ASP-deelnemers over het gebruik van het slot en afhankelijk van de uitkomsten zal bezien worden of en hoe de systematiek van het toerekenen van foutieve blaastesten kan worden aangepast. Ik zal dit ook meenemen in de evaluatie van het alcoholslotprogramma die ik u voor 1 december aanstaande zal doen toekomen.

24 september 2014 - 15 oktober 2014

21 dagen

De nieuwe regels op het Prinses Margrietkanaal en het Van Starkenborghkanaal
	Betty de Boer (VVD)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Informatie verkregen door het lid De Boer (VVD) tijdens een werkbezoek aan binnenvaartschip De MS Linda op 21 september jongstleden.

Vraag 1

Bent u bekend met de neerwaartse bijstelling van de maximumsnelheid tussen Lemmer en Koostertille naar 6 km per uur ter hoogte van kunstwerken?1

Ja, daar ben ik mee bekend.
Vraag 2

Waarom is tot deze bijstelling overgegaan en voor welk probleem is dit een oplossing? Deelt u de mening dat met een lagere snelheid een binnenvaartschip moeilijker kan sturen bij de bruggen, wat de kans op een aanvaring vergroot? Zo nee, waarom niet? Waarom geldt dit alleen op dit stuk? Bent u bereid om de maximumsnelheid weer te verhogen naar 12,5 kilometer per uur, waarmee schepen goed konden manoeuvreren? Zo nee, waarom niet?

Er zijn op het traject Lemmer-Delfzijl om verschillende redenen snelheid beperkende maatregelen ingesteld. Op het Prinses Margrietkanaal is deze beperking opgelegd naar aanleiding van de frequentere schadevaringen sinds 1 januari 2014, waardoor forse schade is ontstaan aan de brug bij Kootstertille
en de brug bij Oude Schouw. Door het verlagen van de snelheid zal zowel de kans als het effect van schadevaringen in de vaarweg kleiner zijn en wordt het risico beter beheersbaar.
Er is ook tot deze maatregel besloten, omdat bij de betreffende bruggen de grote binnenvaartschepen vanuit beide richtingen gebruik maken van de vaste overspanning. Het beweegbare gedeelte biedt niet veel ruimte om deze grote schepen te laten passeren. Om de scheepvaart in goede banen te leiden en om schade te voorkomen, is hier voor deze maatregel gekozen. Op het Van Starkenborghkanaal zijn deze beperkingen opgelegd in verband met de veiligheid, omdat er aan de vaarweg wordt gewerkt. Zodra de werkzaamheden afgerond zijn, zijn de reguliere snelheden weer van toepassing. De snelheid op het traject zal voorlopig niet worden verhoogd naar 12,5 km per uur. Wel ben ik in overleg met de Vereniging Schuttevaer, de landelijke eenheid politie en andere partners over het effect van de snelheidsbeperkende maatregelen op de manoeuvreerbaarheid van klasse Va schepen.
Vraag 3

Hoeveel aanvaringen met welk type schip zijn er de afgelopen jaren geweest en wat was de oorzaak van die aanvaringen?

Tot 1 januari 2014 werden de schades afzonderlijk door de provincies Groningen en Friesland afgehandeld. Er was geen centrale registratie van schadevaringen. Met ingang van 1 januari dit jaar heeft het Rijk het eigendom en beheer van de vaarweg Lemmer Delfzijl en worden alle schadevaringen op het traject Lemmer-Delfzijl centraal geregistreerd. Sindsdien hebben er tot 1 oktober 2014 33 schadevaringen plaatsgevonden, variërend van lichte ongevallen tot 3 significante ongevallen. Dit gebeurde met verschillende type schepen zoals «droge lading» schepen, tankers en duwstellen. Ook waren er verschillende combinaties van oorzaken zoals wind, communicatie, onoplettendheid, snelheid en zicht.
Vraag 4

Klopt het dat de bruggen niet meer draaien als het harder waait dan windkracht 6? Is dit landelijk beleid van Rijkswaterstaat en hoe komt dit beleid tot stand? Deelt u de mening dat dit te vaak voor oponthoud kan zorgen voor binnenvaartschepen en bent u bereid om bruggen bij windkracht 6 weer gewoon te laten draaien? Zo nee, waarom niet?

Nee, dit klopt niet. Op de vaarweg Lemmer-Delfzijl kunnen de bruggen bediend worden tot en met windkracht 8. Het bedieningsregime van bruggen wordt mede bepaald door de technische constructie. Die bepaalt bij welke windkracht de brug nog bediend kan worden. Specifieke weersomstandigheden kunnen tot een aanpassing leiden in het bedieningsregime.
Vraag 5

Welke bedieningstijden hebben de verschillende sluizen op het traject Lemmer-Delfzijl en zijn deze tijden op elkaar afgestemd? Zo nee, waarom niet? Moet dit niet alsnog gebeuren?

De op afstand bediende sluizen en bruggen worden op het hele traject Lemmer-Delfzijl bediend tussen maandag 06.00 uur en zaterdag 20.00 uur en zondag tussen 06.00 uur en 20.00 uur. Tussen november en maart wordt maximaal twee uur minder bediend vanwege lagere intensiteit van de vaarweg (onder ander minder recreatievaart).
De tussenliggende bruggen die lokaal worden bediend en een onder doorvaarthoogte hebben van hoger dan 7.00 meter kunnen van 08.00 uur tot 20.00 uur dagelijks geopend worden.
Daarnaast kunnen deze ’s morgens tussen 06.00 en 08.00 uur op afroep geopend worden. De tijden zijn op elkaar afgestemd.
Vraag 6

Waarom is er beperkte bediening van bruggen en sluizen bij dichte mist? Deelt u de mening dat de apparatuur aan boord toereikend kan zijn om ook onder die omstandigheden veilig de kunstwerken te passeren en bent u bereid dit te onderzoeken? Zo nee, waarom niet? Zijn er in de mist noemenswaardige ongevallen gebeurd?

De bruggen en sluizen worden bij dichte mist beperkt bediend in het kader van de veiligheid voor het scheepvaartverkeer. Het is bekend dat de radarapparatuur toereikend moet zijn om ook in geval van mist de kunstwerken te passeren. Anders zal de schipper zijn vaartuig stil moeten leggen. Maar ook de bedienaar van de betreffende brug moet kunnen beoordelen of de bediening op dat moment veilig is. Als hij het gedeelte van de weg voor de brug tussen de verkeerslichten en de slagbomen waar geen voertuigen mogen staan niet meer kan zien, is het, conform de richtlijnen niet meer veilig om te bedienen. Het is niet bekend of op de hoofdvaarweg Lemmer-Delfzijl er specifiek door mist ongevallen zijn gebeurd.

23 september 2014 - 24 oktober 2014

31 dagen

De dreiging van ziekmakende en levensbedreigende bacteriën op vlees
	Marianne Thieme (PvdD)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Sharon Dijksma (staatssecretaris economische zaken) (PvdA)

Bronnen

1. http://www.wakkerdier.nl/uploads/media_items/20140916-welzijnskeurmer…

Vraag 1

Kent u het onderzoek van Wakker Dier, waarbij barbecuevlees is onderzocht op voedselveiligheid en dierenwelzijn? Bent u op de hoogte van de resultaten van dit onderzoek, waarbij op 80% van de kipproducten ESBL-producerende bacteriën en Entereobacteriaceae zijn gevonden, en de bacteriën E.coli, Listeria Monocytogenes, Campylobacter en Staphylococcus op varkens- en kippenvlees zijn gedetecteerd?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat elke zomer honderdduizenden mensen bij barbecue’s een voedselinfectie oplopen? Erkent u dat de aanwezigheid van de ziekmakende en levensbedreigende bacteriën in het onderzochte vlees de gezondheid van de consument ernstig kan bedreigen? Zo nee, waarom niet?

Het RIVM schatte in 2012 dat jaarlijks ongeveer 680.000 mensen ziek worden door het eten van besmet voedsel. Barbecueën is een bekende risicofactor voor het optreden van voedselinfecties, maar het aandeel hiervan in de totale ziektelast is niet bekend.
Voedselinfecties bij het barbecueën hebben verschillende oorzaken. Eén oorzaak is dat pathogene bacteriën op rauw vlees door onvoldoende verhitten niet onschadelijk worden gemaakt. Een andere oorzaak is kruisbesmetting van gegaard vlees door contact met materialen (borden, messen) die eerder in contact met rauw vlees zijn geweest. Ook kan besmetting met virussen en bacteriën optreden door onvoldoende (hand)hygiëne bij het snijden en klaarmaken van kant-en-klare levensmiddelen zoals rauwkost, fruit en salades. Ook kan een risico ontstaan door het te lang buiten de koelkast bewaren van kant-en-klare levensmiddelen, waardoor uitgroei van bacteriën kan plaatsvinden.
De producent van levensmiddelen is er voor verantwoordelijk dat producten aan de wetgeving voor voedselveiligheid voldoen. Maar zoals uit bovenstaande blijkt, heeft ook de consument een belangrijke rol bij het waarborgen van de voedselveiligheid bij het barbecueën. Het Voedingscentrum informeert de consument over de microbiologische risico’s van voedsel, geeft algemene adviezen voor het veilig kopen, bereiden en bewaren van voedingsmiddelen («5x veilig») en besteedt aandacht aan bijzondere manieren van bereiding en consumptie, zoals het barbecueën, het koken aan tafel en het picknicken. Deze informatie zal ook terug komen in een campagne die eind dit jaar van start zal gaan.
Vraag 3

Erkent u de bevindingen van Scienta Nova en de WUR dat de grens van tien miljoen kolonievormende eenheden bacteriën (kve) per gram vlees aantoont dat vlees bedorven is? Klopt het dat de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA) bij controles tevens uitgaat van deze grens? Kunt u bevestigen dat de aanwezigheid van meer dan tien miljoen kve’s in het door Wakker Dier onderzochte vlees, met zelfs een 4,7 keer hogere waarde, de kwaliteit van het vlees aantast en zelfs de voedselveiligheid bedreigt? Deelt u de conclusies van Scienta Nova dat de uitkomsten van deze resultaten «erg verontrustend» zijn? Zo nee, waarom niet?

Nee.
Een levensmiddel is bedorven als kleur, geur, smaak of structuur onacceptabel aangetast zijn. Bij bedorven vlees zal het aantal bacteriën groot zijn, maar een groot aantal bacteriën betekent niet automatisch dat vlees bedorven is. Dit is ook de reden dat er geen wettelijke norm is voor het aantal bacteriën per gram vlees. Sommige soorten bacteriën dragen meer bij aan bederf dan andere. Het is aan het leverende bedrijf om het productieproces zo te beheersen dat aan het eind van de bewaartermijn geen sprake is van bederf.
Producenten en de NVWA hanteren de aantallen bacteriën per gram vlees als een indicator voor onhygiënische omstandigheden, te lange bewaartermijnen of te hoge bewaartemperaturen. Het aantreffen van veel bacteriën op producten heeft dus een belangrijke signaalwaarde. Een bedrijf moet dan nagaan of het productieproces nog voldoende beheerst wordt en zekerstellen dat geen bederf optreedt gedurende de bewaartermijn van de producten. Het constateren van een hoog aantal kve’s alleen is dus geen reden om de producten uit de handel te (doen) halen.
Vraag 4

Kunt u aangeven waarom er alleen voor gehakt en seperatorvlees een wettelijke grens is voor de aanwezigheid van kve’s? Kunt u bevestigen dat een wettelijke bepaling van grenswaarden duidelijkheid verschaft, en voorkomt dat er bedorven vlees terecht komt op de borden van de consument? Bent u bereid een wettelijke grens in te stellen voor de aanwezigheid van kve’s in vers vlees? Zo ja, op welke wijze en op welke termijn? Zo nee, waarom niet?

Inderdaad bestaan er wettelijke criteria voor het aantal bacteriën in gehakt vlees en separatorvlees. Deze zijn opgenomen in Verordening (EG) nr. 2073/2005 (microbiologische criteria). De criteria waaraan gerefereerd wordt, zijn echter geen wettelijke grenzen voor het aantal bacteriën op een product dat aan de consument wordt aangeboden. Het betreft grenswaarden voor het aantal bacteriën op het product tijdens de productie. Als deze grenswaarden worden overschreden, is dat een teken dat het bedrijf verbeteringen moet doorvoeren in de proceshygiëne.
Een afdoende hygiëne bij het produceren en bewaren van voedingsmiddelen kan voorkomen dat producten binnen de beoogde bewaartermijn onveilig worden. Het stellen van normen aan het aantal kve per gram draagt daar niet aan bij. Daarom stel ik ook geen wettelijke grens in voor het aantal bacteriën op vlees.
Vraag 5

Kunt u aangeven of u de conclusies van Wakker Dier dat «veul voor weinig» leidend is voor het BBQ-assortiment van supermarkten, en dat dit ten koste gaat van het dierenwelzijn en de volksgezondheid? Zo nee, waarom niet?

Alle producten, inclusief aanduidingen op het etiket en de productiewijzen dienen minimaal te voldoen aan de wettelijke normen, ook die van voedselveiligheid en dierenwelzijn. De keten en supermarkt zijn primair verantwoordelijk voor de veiligheid van hun producten en voor een correcte etikettering volgens de wettelijke eisen. De NVWA houdt hier toezicht op. Het is aan de keten, van boer tot supermarkt, om mede in het licht van een goed verdienmodel afspraken te maken over bovenwettelijke eisen, eventueel via een privaat keurmerk.

18 september 2014 - 19 november 2014

62 dagen

Extra maatregelen tegen autodiefstal
	Ahmed Marcouch (PvdA), Attje Kuiken (PvdA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Opstelten (minister justitie en veiligheid) (VVD)

Bronnen

1. http://www.metronieuws.nl/nieuws/fouten-in-wetgeving-maakt-het-makkel…

Vraag 1

Kent u het bericht «Fouten in wetgeving maakt het makkelijk voor autodieven»?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat er een enorme toename is in het aantal autodiefstallen? Zo ja, kunt u die toename toelichten, aangeven hoe groot de schadepost is en aangeven hoe prominent de rol van Nederland is in de handel in gestolen auto’s?

Nee, dat klopt niet. Het aantal autodiefstallen is het afgelopen halfjaar lager dan in het eerste halfjaar van 2013. Ondanks dat er sprake is van een afname van het aantal autodiefstallen neemt het financiële verlies door deze diefstallen niet af. Dit komt omdat criminelen vooral meer jongere auto’s meenamen.
Vraag 3

Kunt u aangeven welke prioriteit de aanpak van autodiefstal heeft ten opzichte van andere vormen van criminaliteit?

Voertuigcriminaliteit is niet een zogenoemde landelijke prioriteit, maar heeft vanzelfsprekend de aandacht van de politie, net als andere veelvoorkomende criminaliteit. Het beleid binnen de politie is er op gericht om de deskundigheid voor zowel de tactische recherche als de forensische opsporing te borgen.
Vraag 4

Kunt u aangeven in welke mate de (online) verkoop van diefstalapparatuur zoals sleuteldupliceerders en specialistische inbraakelektronica wordt tegengegaan?

Dergelijke apparatuur wordt niet speciaal ontworpen voor criminele doeleinden maar wordt in sommige gevallen wel als zodanig gebruikt. Deze apparatuur is vrij verkrijgbaar. Het onderscheid tussen geoorloofd en ongeoorloofd gebruik en tussen wel of niet «vakmens uit de autobranche» is op voorhand niet goed te maken. Een verkoopverbod is erg lastig als niet kan worden aangetoond dat er geen enkel ander nut is voor dit soort systemen dan het uitoefenen van criminele activiteiten. Een dergelijke maatregel moet gerechtvaardigd zijn uit een bepaald dwingend belang, maar ook geschikt zijn voor het beoogde doel en proportioneel zijn. Dat voorzie ik ten aanzien van sleuteldupliceerders thans niet.
Vraag 5

Hoe staat u tegenover het expliciet strafbaar stellen van verkoop en/of bezit van elektronische inbraakapparatuur en sleuteldupliceerders, waarbij een uitzondering wordt gemaakt voor vakmensen uit de autobranche en handhaving? Deelt u de mening dat zo’n maatregel kan bijdragen aan het verminderen van het aantal autodiefstallen?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 6

Hoe staat u tegenover het opheffen van de privacybescherming van de autogegevens vanaf het moment dat een auto is gestolen?

Het signaleren van gestolen auto’s met ANPR-camera’s van de politie is op dit moment al toegestaan, en dat gebeurt ook. Kentekens van gestolen auto’s worden op een referentielijst gezet, en de ANPR-camera’s scannen automatisch of een kenteken wordt gesignaleerd dat op een dergelijke lijst staat. Dat is een zogenoemde «hit» en de betreffende gegevens komen direct beschikbaar voor de opsporing. Hits mogen, indien verzameld in het kader van een lopend onderzoek, gedurende de looptijd van dat onderzoek worden bewaard. Het beeld dat wordt geschetst in het artikel is op dit punt dus onjuist.
Voor deze vorm van signalering is vereist dat het voertuig als gestolen op de lijst staat op het moment van passeren van de camera. Kentekens die langs een ANPR-camera gaan en die niet voorkomen op een referentielijst, worden gezien als een «no-hit». Gegevens over no-hits mogen op dit moment niet worden bewaard voor de opsporing. Er ligt nu (Kamerstukken 33 542) een wetsvoorstel in de Tweede Kamer, dat ertoe strekt dat alle gesignaleerde passagegegevens, dus hits en no-hits, 28 dagen bewaard mogen worden. Dit wetsvoorstel beoogt het mogelijk te maken om bijvoorbeeld bij autodiefstal gedurende maximaal 28 dagen terug te kijken in de passagegegevens. Daarmee kun je, anders dan nu mogelijk is, zien of de gestolen auto tussen het moment van de diefstal en het plaatsen op de referentielijst, ergens gesignaleerd is.
Overigens zijn de bezwaren die zijn geuit tegen het gebruik van ANPR, waar in het artikel naar wordt verwezen, overwegend gericht tegen het bewaren van de no-hits, en niet van de hits.
Vraag 7

Ziet u naast de in het artikel genoemde maatregelen nog andere mogelijkheden om autodiefstal en -handel tegen te gaan? Zo ja, welke?

In de Stichting Aanpak Voertuigcriminaliteit (AVc), geven partijen (Verbond van Verzekeraars, RAI, BOVAG, TLN en ARN) en publieke partijen (politie, OM, Dienst Wegverkeer) aansturing aan een constructief meerjarenprogramma voor de aanpak van voertuigcriminaliteit. Het Ministerie van Veiligheid en Justitie ondersteunt het AVc financieel en de politie detacheert medewerkers.
Vraag 8

Deelt u de zienswijze dat hier een overeenkomst bestaat met de al eerder aangekaarte (online) verkoop van opvoermateriaal voor brommers en scooters, waarvan u heeft aangegeven het te willen bestrijden? Kunt u aangeven hoe het daarmee staat?

Ik heb laten onderzoeken of een (nationaal) verkoopverbod voor opvoersets mogelijk is. Aangezien opvoersets ook kunnen worden gebruikt voor voertuigen waarmee niet op de openbare weg wordt gereden is het moeilijk, zo niet ondoenlijk, om een verbod zodanig vorm te geven dat dit niet in strijd is met het Europees recht. Het Hof van Justitie van de EU heeft bij arrest van 18 november 2010 (zaak C-142/09) bepaald dat het algemene verbod in België «op de verkoop of het gebruik van uitrustingen waarmee het vermogen en/of de snelheid van bromfietsen [...] kan worden verhoogd» te ver ging. Het lijkt dus onmogelijk om sleuteldupliceerders of opvoersetjes echt te verbieden, aangezien die instrumenten niet alleen voor illegale, maar ook voor legale doeleinden te gebruiken zijn.
Dat neemt niet weg dat ik graag met de branche en samenwerkingspartners in gesprek ga om te verkennen welke andere mogelijkheden er zijn om dit probleem aan te pakken.

17 september 2014 - 24 november 2014

68 dagen

De problemen met weekendverblijf van vrachtwagenchauffeurs in Zeeuws-Vlaanderen
	John Kerstens (PvdA), Albert de Vries (PvdA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Provinciale Zeeuwse Courant, 13 september 2014.
2. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2013–2014, nr. 94

Vraag 1

Hebt u kennisgenomen van de berichten «Als opgejaagd wild door West-Europa» en «Gemeenten worstelen met aanpak chauffeurs»?1

Ja
Vraag 2

Kunt u aangeven in hoeverre de in deze berichten beschreven chauffeurs en/of hun werkgevers volgens Europese en gemeentelijke regelgeving in overtreding zijn, doordat de «lange rustperiode» op een parkeerplaats wordt doorgebracht?

In de Europese verordening 561/2006 is bepaald dat bestuurders hun dagelijkse rusttijden en verkorte wekelijkse rusttijden buiten hun standplaats in een voertuig mogen doorbrengen als dat voertuig beschikt over geschikte slaapfaciliteiten en stilstaat. In die verordening is niet bepaald hoe en waar bestuurders hun normale wekelijkse rusttijd moeten doorbrengen. De verordening geeft wel een definitie van het begrip «wekelijkse rusttijd»: (...) een wekelijkse periode waarin een bestuurder vrijelijk over zijn tijd kan beschikken en die een «normale wekelijkse rusttijd»en een «verkorte wekelijkse rusttijd» omvat: (...).
Op basis van deze definitie kan geconcludeerd worden dat van belang is of een bestuurder alternatieven heeft («vrijelijk over zijn tijd kan beschikken»). Een langere rustperiode doorbrengen op een parkeerplaats hoeft dus geen overtreding te zijn. Bij wegcontroles kan de ILT, op basis van tachograafgegevens, aan chauffeurs vragen of ze beschikken over een alternatief, bijvoorbeeld een hotel of de mogelijkheid om naar huis te gaan. Is dit niet het geval, dan is sprake van een overtreding van de Europese verordening 561/2006 en krijgt de chauffeur een waarschuwing. Omdat het in de meeste gevallen zal gaan om buitenlandse chauffeurs, geeft de ILT de informatie door aan de lidstaat waar het betreffende bedrijf gevestigd is.
Vraag 3

Bent u naar aanleiding van deze berichten voornemens de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) onderzoek te laten doen naar de toestanden op Zeeuws-Vlaamse parkeerplaatsen, ook gelet op de uitspraak die u in antwoord op mondelinge vragen heeft gedaan2 dat de aanpak van de rij- en rusttijdenproblematiek een prioriteit is van de ILT? Zo ja, zou u de resultaten van dit onderzoek met de Kamer willen delen?

De ILT beschouwt inderdaad het toezicht op de naleving van rij- en rusttijden in het goederenvervoer over de weg als een prioriteit. Dit maakt dan ook een belangrijk deel uit van het jaarlijks werkprogramma van de inspectie. Tijdens reguliere wegcontroles checkt de ILT in relevante gevallen of een chauffeur beschikt over alternatieven voor zijn normale wekelijkse rusttijd. Is dat niet het geval krijgt hij zelf een waarschuwing en geeft de ILT de informatie door aan de lidstaat waar het betreffende bedrijf gevestigd is.
Waar het gaat om «toestanden op Zeeuws-Vlaamse parkeerplaatsen» zoals u stelt, is het in het kader van openbare orde en veiligheid in eerste instantie een verantwoordelijkheid van gemeente en politie om hier op toe te zien en indien nodig maatregelen te nemen.
Vraag 4

Deelt u de mening dat de problemen in Zeeuws-Vlaanderen een rechtstreeks gevolg zijn van een aanscherping van de regels in België («waterbed-effect»)? Deelt u de mening dat de ambitie moet zijn om dergelijke effecten te voorkomen? Zo ja, kunt u aangeven aan welke aanpak u in dit geval denkt?

Het is denkbaar dat de aanscherping van de regels in België ertoe heeft geleid dat meer buitenlandse chauffeurs, voor het doorbrengen van hun lange rusttijd hun heil in Nederland zoeken. De ILT is inmiddels in overleg getreden met de Belgische handhavingsautoriteit over de handhaving van de betreffende regels.
Vraag 5

Kunt u aangeven of, en zo ja hoe, u de verschillende gemeenten in Zeeuws-Vlaanderen gaat betrekken bij de aanpak van de problemen met weekendverblijf van vrachtwagenchauffeurs op Zeeuws-Vlaamse parkeerplaatsen?

Het is in het in het kader van openbare orde en veiligheid in eerste instantie een verantwoordelijkheid van gemeente en politie om indien nodig maatregelen te nemen tegen eventuele problemen met weekendverblijf op Zeeuws-Vlaamse parkeerplaatsen.

17 september 2014 - 17 november 2014

61 dagen

Het gebrek aan steun onder de Nederlandse beroepschartervaart voor het Deense voorstel voor regulering van de vaart op Denemarken
	Albert de Vries (PvdA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. «Chartervaart stapt naar Europees Hof», Leeuwarder Courant d.d. 15 september 2014

Vraag 1

Bent u bekend met de opvatting van de BBZ (Vereniging voor Beroepschartervaart) inzake het Deense voorstel voor regulering van de vaart op Denemarken?1

Ja.
Vraag 2

Is het waar dat Denemarken eist dat alle Nederlandse schepen, nieuw en oud, voldoen aan de eisen zoals geformuleerd onder het Internationaal Verdrag voor de beveiliging van mensenlevens op zee (SOLAS)? Zo ja, deelt u de mening dat dit disproportioneel is, omdat SOLAS niet het enige effectieve alternatief is om de veiligheid op zee te bevorderen?

Het is waar dat Denemarken primair eist dat alle schepen die meer dan 12 passagiers vervoeren op internationale reizen, voldoen aan de eisen van het SOLAS verdrag. Dit is in beginsel conform het toepassingsbereik van het Verdrag, echter er zijn enkele uitzonderingsgronden in het Verdrag opgenomen, waardoor schepen niet hoeven te voldoen aan die eisen. Eén daarvan is dat het SOLAS Verdrag niet van toepassing is op schepen die «niet mechanisch voortbewogen» zijn. Op grond hiervan heeft Nederland de zeezeilschepen niet onder het SOLAS Verdrag gebracht, maar nationale regelgeving voor deze schepen opgesteld en toegepast. Denemarken bestrijdt echter dat de zeezeilschepen niet mechanisch voortbewogen zijn, omdat zij zijn uitgerust met een motor die zij ook regelmatig gebruiken. Het draait dus om een verschil van interpretatie van het begrip «niet mechanisch voortbewogen». Hier is geen bruikbare internationale jurisprudentie over en internationaal zijn de meningen over het begrip verdeeld. Zo zijn Ierland en Duitsland dezelfde mening als Denemarken toegedaan. Als genoemde uitzonderingsgrond niet van toepassing zou blijken, dan vallen de Nederlandse zeilcharterschepen binnen het toepassingsbereik van het SOLAS Verdrag, en dienen zij te voldoen aan de eisen hieruit. Zie ook het antwoord op vraag 5.
Vraag 3

Is het waar dat Denemarken dezelfde eisen niet aan Deense zeilschepen stelt? Zo ja, deelt u de mening dat deze eisen dus discriminatoir zijn?

Vanuit de sector bereikten mij de afgelopen jaren geluiden dat Deense zeezeilschepen op dezelfde markt zouden opereren als de Nederlandse, zonder dat hen strenge eisen worden opgelegd. Deze signalen heb ik voorgelegd aan Denemarken, met naam en toenaam van bepaalde Deense schepen. Volgens Denemarken is er echter geen sprake van discriminatoire eisen. Denemarken stelt dat de Deense zeezeilschepen aan zware eisen moeten voldoen, een beperkter vaargebied hebben, of slechts met maximaal 12 passagiers mogen varen op bepaalde trajecten. Ik heb geen redenen om aan te nemen dat deze informatie van Denemarken onjuist is. In de infractieprocedure tegen Denemarken door de Europese Commissie is dit aspect ook aan de orde gekomen. Een definitieve uitspraak hierover is nog niet gedaan.
Vraag 4

Klopt het volgens u dat de noodzaak van de extra eisen door Denemarken niet wordt beargumenteerd?

Nee. Denemarken gaat er van uit dat het SOLAS Verdrag van toepassing is omdat volgens de Deense autoriteiten de Nederlandse zeezeilschepen niet onder de uitzonderingsgrond «niet mechanisch voortbewogen» vallen. Daarnaast geven de Deense autoriteiten aan dat zij zich vooral zorgen maken over de veiligheid, met name over de zogeheten «lekstabiliteit» (stabiliteit in beschadigde toestand, bijvoorbeeld na een aanvaring). Vooral de oudere zeilschepen hebben geen of weinig waterdichte compartimenten, waardoor zij bij lek slaan relatief snel kunnen zinken. Het zinken van het Nederlandse zeilschip Astrid in 2013 bij Ierland heeft ook in Denemarken veel impact gehad. Een dergelijk ongeval in de Deense wateren willen de autoriteiten absoluut voorkomen. Denemarken geeft aan dat, zelfs als bij een ongeval alle opvarenden bijtijds van boord kunnen komen, vanwege de water-temperaturen in de Oost- en Noordzee, het risico van onderkoeling zeer groot is. Dit is de voornaamste reden om te eisen dat met name de oudere schepen met beperkte lekstabiliteit in de buurt van de Deense kust (en daarmee redding) blijven. Hierbij dient bedacht te worden dat het hier weliswaar gaat om Nederlandse schepen, maar dat het veelal gaat om Deense passagiers. Omdat het ook gaat over Deense wateren betekent het dat Denemarken verantwoordelijk is voor eventuele reddingsoperaties.
Vraag 5

Deelt u de mening dat SOLAS geen werkbare oplossing is voor alle Nederlandse schepen, omdat dit reguleringskader passend is voor grote moderne cruiseschepen met enkele duizenden mensen aan boord, maar niet voor zeilschepen van 40 meter met maximaal 36 passagiers?

SOLAS is van toepassing op alle passagiersschepen met meer dan 12 passagiers op internationale reizen. In de praktijk levert het voor veel zeilcharterschepen problemen op aan SOLAS te voldoen. Bij het vaststellen van de eisen die voor zeilcharterschepen moeten gelden, dient echter het veiligheidsbelang voorop te staan. Passagiers en bemanningsleden, overige verkeersdeelnemers en het mariene milieu dienen verzekerd te zijn van adequate bescherming. Dit is een uitgangspunt bij zowel nationale als internationale regelgeving. Voor nationale regelgeving is daarnaast van belang dat deze internationaal geaccepteerd wordt.
Toepassing van het SOLAS Verdrag kan, met inachtneming van equivalentie gebaseerd op nationale of Europese veiligheidseisen, voor een deel van de Nederlandse zeilvloot een werkbare oplossing bieden. Eén zeilcharterschip is gecertificeerd als SOLAS passagiersschip. Daarnaast is een aantal Nederlandse zeiltrainingsschepen gecertificeerd onder de z.g. Special Purpose Ship Code – die door IMO erkend is als equivalent aan SOLAS. Certificering onder SOLAS geschiedt tot nu toe steeds op vrijwillige basis.
Aangezien de bruine vloot bestaat uit uiteenlopende typen schepen, van onder meer verschillende omvang, (ver-)bouwjaar, en bemanningssamenstelling, zal volledig voldoen aan het SOLAS-Verdrag voor een ander deel van de vloot inderdaad onuitvoerbaar zijn. Operationele beperkingen aangaande het vaargebied, het vaarseizoen en de weersomstandigheden, kunnen dan mogelijk nog een oplossing bieden.
Vraag 6

Deelt u de mening dat het Deense voorstel tweeslachtig is omdat Denemarken bereid is om te praten over een (aan een moderne standaard) gelijkwaardig veiligheidsniveau binnen de 20-mijlszone, maar stelt dat het instrument SOLAS van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) daarbuiten verplicht is? Concludeert u uit deze opstelling van Denemarken ook dat Denemarken buiten de 20-mijlsgrens dus niet geïnteresseerd is in het veiligheidsniveau van de schepen, maar alleen in het toegekende certificaat?

Uitgangspunt van de gesprekken met Denemarken is geweest te komen tot een gezamenlijk onderschreven veiligheidsniveau. Juist omdat het SOLAS Verdrag binnen de 20-mijlszone mogelijkheden biedt om uitzonderingen en ontheffingen op basis van equivalente regelgeving toe te staan, biedt dit de mogelijkheid voor een pragmatische oplossing gebaseerd op een gewenst veiligheidsniveau. Het feit dat Denemarken buiten de 20 mijlszone zwaardere eisen stelt (dat wil zeggen alle eisen uit het SOLAS Verdrag) geeft mijns inziens aan dat de Denen juist zijn geïnteresseerd in het veiligheidsniveau van de schepen.
Vraag 7

Is het waar dat er in het buitenland kritische vragen worden gesteld over de Nederlandse certificering van schepen? Zo ja, kunt u hier nader op ingaan? Bent u van plan naar aanleiding daarvan stappen te zetten met betrekking tot het Nederlandse wettelijke kader? Zo ja, welke?

In Ierland zijn naar aanleiding van het zinken van het Nederlandse zeilschip Astrid in juli 2013, inderdaad kritische vragen gesteld over de veiligheid en certificering van de Nederlandse zeilschepen. Daarnaast stelt ook het Verenigd Koninkrijk zich steeds kritischer op ten aanzien van de Nederlandse certificering, mede naar aanleiding van de gronding van een Nederlands zeilschip bij Schotland eind augustus j.l.
Van belang is hierbij dat deze zeilschepen veelal in de Deense, Duitse, Britse en Ierse wateren opereren, met passagiers uit deze landen. De genoemde landen hebben daarom aanzienlijke veiligheidsbelangen, en ze hebben een goed beeld van de varende praktijk van de Nederlandse zeezeilschepen. De zorgen van deze landen dienen dan ook serieus te worden genomen.
Verder heeft ook de Europese Commissie een klacht ontvangen van een burger, die mee heeft gevaren op een Nederlands zeilschip. De klacht bevat een aantijging dat de praktische situatie niet voldoet aan de criteria en voorschriften voor zeiltrainingsschepen onder de «Special Purpose Ships (SPS) Code», waaronder veel Nederlandse zeilschepen zijn gecertificeerd. Naar aanleiding hiervan heeft de Europese Commissie Nederland om opheldering gevraagd over de praktijken aan boord van Nederlandse zeiltrainingsschepen. Daarnaast heeft de Europese Commissie erop gewezen dat het verschil in status van de opvarenden (geen passagiers, maar trainees) consequenties heeft voor onder meer aansprakelijkheid en veiligheidseisen aan de schepen.
Sinds afgelopen voorjaar is er contact met de sector over een moderniseringsslag van de Nederlandse regelgeving, die lang is uitgesteld wegens de problematiek met Denemarken. Met name de genoemde geluiden uit het buitenland, de burgerklacht bij de Commissie, en voortschrijdend inzicht in veiligheidsdenken, rechtvaardigen mijns inziens een heroriëntatie op de huidige wijze van certificering. Het resultaat van een dergelijke heroriëntatie kan in deze moderniseringsslag ingebed worden.
Vraag 8

Is het Deense voorstel voor regulering van de vaart op Denemarken een finaal voorstel, of ziet u nog ruimte voor onderhandeling?

Denemarken heeft aangegeven dat dit een finaal voorstel betreft. Mogelijke onderhandelingsruimte ligt vooral op politiek niveau.
Vraag 9

Welke acties bent u bereid te ondernemen om Denemarken alsnog te overreden om voor de Nederlandse beroepschartervaart acceptabele regelgeving te hanteren?

Ik zal in contact te treden met mijn Deense collega om de twee voornaamste pijnpunten opgelost te krijgen. Dit betreft de beperkingen in vaargebied, en de vermeende ongelijke behandeling van Deense schepen.

16 september 2014 - 17 november 2014

62 dagen

De Nederlandse chartervaart in Denemarken
	Betty de Boer (VVD)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Leeuwarder Courant d.d. 15 september 2014

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Chartervaart stapt naar Europees Hof»?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening dat het onbillijk en onuitvoerbaar is om de bruine vlootschippers te laten voldoen aan de eisen zoals geformuleerd onder het Internationaal Verdrag voor de beveiliging van mensenlevens op zee (SOLAS)? Zo nee, waarom niet?

SOLAS is van toepassing op alle passagiersschepen met meer dan 12 passagiers op internationale reizen. In de praktijk levert het voor veel bruine vlootschepen problemen op aan SOLAS te voldoen. Bij het vaststellen van de eisen die voor zeilcharterschepen moeten gelden, dient echter het veiligheidsbelang voorop te staan. Passagiers en bemanningsleden, overige verkeersdeelnemers en het mariene milieu dienen verzekerd te zijn van adequate bescherming. Dit is een uitgangspunt bij zowel nationale als internationale regelgeving. Voor nationale regelgeving is daarbij van belang dat deze internationaal geaccepteerd wordt.
Toepassing van het SOLAS Verdrag kan, met inachtneming van equivalentie gebaseerd op nationale of Europese veiligheidseisen, voor een deel van de Nederlandse zeilvloot een werkbare oplossing bieden. Eén zeilcharterschip is gecertificeerd als SOLAS passagiersschip. Daarnaast is een aantal Nederlandse zeiltrainingsschepen gecertificeerd onder de z.g. Special Purpose Ship Code, die door IMO erkend is als equivalent aan SOLAS. Certificering onder SOLAS geschiedt tot nu toe steeds op vrijwillige basis.
Aangezien de bruine vloot bestaat uit uiteenlopende typen schepen, van onder meer verschillende omvang, (ver-)bouwjaar, en bemanningssamenstelling, zal volledig voldoen aan het SOLAS Verdrag voor een ander deel van de vloot inderdaad onuitvoerbaar zijn. Operationele beperkingen aangaande het vaargebied, het vaarseizoen en de weersomstandigheden, kunnen dan mogelijk nog een oplossing bieden.
Vraag 3

Hoe is de situatie ontstaan dat de bruine vloot volgens Denemarken aan deze regelgeving moet voldoen?

In 1991 hebben de Deense autoriteiten er formeel op gewezen dat de Nederlandse zeilende passagiersschepen naar hun mening gecertificeerd zouden moeten zijn in overeenstemming met het SOLAS Verdrag. Een uitzonderingsgrond van het SOLAS Verdrag is dat het Verdrag niet van toepassing is op schepen die «niet mechanisch voortbewogen» zijn. Op grond hiervan heeft Nederland de zeezeilschepen niet onder het SOLAS Verdrag gebracht, maar nationale regelgeving voor deze schepen opgesteld en toegepast.
Denemarken bestrijdt echter dat deze schepen «niet mechanisch voortbewogen» zijn, omdat zij zijn uitgerust met een motor, die zij ook regelmatig gebruiken om hun reizen te kunnen maken. Hier is geen internationale jurisprudentie over, en internationaal zijn de meningen over dit begrip verdeeld. Zo zijn Ierland en Duitsland dezelfde mening als Denemarken toegedaan.
Tot 2008 heeft regelmatig overleg met Denemarken er toe geleid dat deze schepen met nationale certificaten in Deense wateren konden opereren. Op 1 januari 2008 heeft Denemarken echter definitief gesteld dat zeezeilschepen varende met meer dan 12 passagiers, voorzien dienen te zijn van een SOLAS certificaat of een certificaat conform de Europese richtlijn 2009/45/EC (toen nog 98/18/EC). Deze richtlijn bevat eisen voor passagiersschepen in nationale vaart. De Deense opstelling is mede bepaald door een dodelijk ongeval met een Deens zeilschip, waarna Denemarken strengere eisen aan Deense schepen heeft opgelegd. Sindsdien is op vele manieren gepoogd tot een oplossing te komen in bilateraal en multilateraal verband.
Vraag 4

Hoe is het gesteld met het overleg tussen Nederland en Denemarken om een oplossing te vinden voor de problemen die de zeilende charterschepen ondervinden in Denemarken? Bent u bereid om zo snel mogelijk met uw collega in Denemarken contact op te nemen om te bevorderen dat deze charterschippers in Denemarken onder minder vergaande veiligheidsregelgeving komen te vallen? Zo nee, waarom niet?

Uit dit overleg met Denemarken, dat ik in zeer nauwe samenwerking met Vereniging voor Beroepschartervaart (BBZ) heb gevoerd, technisch inhoudelijk ondersteund door het klassenbureau Register Holland (voor een uitleg van de door hen opgestelde veiligheidseisen en hun toezicht hierop), is een oplossingsvoorstel gekomen. Dit resultaat wordt door Denemarken gezien als hun uiterste bod om tot een onderlinge oplossing te komen. Begin juli jl. heb ik dit voorstel aan de Vereniging voor Beroepschartervaart gestuurd, met het verzoek om hun leden te consulteren. Gezien de nauwe samenwerking met de Vereniging in het onderhandelingsproces, ben ik onaangenaam verrast door de resolute afwijzing van dit voorstel door de schippers.
De voornaamste bezwaren van een deel van de schippers zijn fundamenteel van aard. Ik ben bereid contact op te nemen met mijn Deense collega, om tot een voor de meerderheid van de schippers acceptabel akkoord te komen.
Vraag 5

Bent u bereid om deze zaak bij de Europese Commissie aanhangig te maken en te onderzoeken of deze kwestie in het kader van deregulering danwel gelijke regels voor de bruine vloot kan worden opgelost? Zo nee, waarom niet?

De schippers geven aan grote behoefte te hebben aan juridische zekerheid. Zij zien graag een uitspraak van het Europese Hof van Justitie, waarbij zij er vanuit gaan dat deze hen in het gelijk zal stellen. Zoals bij u bekend, heeft de Europese Commissie op grond van een klacht van de Vereniging voor Beroepschartervaart uit 2009 een infractieprocedure tegen Denemarken gevoerd. Omdat ik begrip heb voor de behoefte aan juridische zekerheid, heb ik de Vereniging daarbij inhoudelijk gesteund. Ook hebben mijn voorgangers en ik meermaals de Commissie tot spoed gemaand in deze. De genoemde infractieprocedure is vrijwel afgerond, waarbij Denemarken, voor zover mij bekend, aangeeft dat zij geen Europese rechtsregels schendt. De Commissie rest nu nog de mogelijkheid om Denemarken voor het Europese Hof van Justitie te dagen. De vraag is of zij dit wil doen: er zijn aanwijzingen dat de zaak niet kansrijk is, omdat er in internationaal zeevervoer geen sprake is van een interne EU markt. Bovendien zal een eventuele zaak voor het Hof lang duren. Daarom streef ik nog steeds naar een bilaterale oplossing die op korte termijn soelaas biedt.
Tot slot pleit ik er samen met onder andere Denemarken bij de Commissie voor om, in het kader van een lopende herziening van regelgeving voor passagiersschepen, alsnog op EU niveau uniforme regels voor traditionele zeilschepen op te stellen. Dat zou deze kwestie voor eens en altijd beslechten.

16 september 2014 - 8 december 2014

83 dagen

Het bericht dat TenneT een tracé voor hoogspanningskabels plotseling verlegt
	Attje Kuiken (PvdA), Albert de Vries (PvdA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD)

Bronnen

1. http://www.bndestem.nl/regio/oosterhout/ook-provincie-compleet-verras…

Vraag 1

Kent u het bericht: «Ook provincie «compleet verrast» door 380kV besluit»?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat het 380kV tracé dat aanvankelijk noordelijk van Oosterhout was gepland nu zuidelijk wordt aangelegd? Zo ja, kunt u toelichten waarom dit besluit wordt genomen?

Het klopt dat aanvankelijk sprake was van een voorgenomen tracé aan de noordkant via Moerdijk en Geertruidenberg. Dat was nog geen formeel vastgesteld besluit. Dit tracé uit 2011 was in 2011 gekozen om verder uitgewerkt te worden ten behoeve van een ontwerpinpassingsplan en de ontwerpvergunningen.
Een werkgroep, bestaande uit medewerkers van Economische Zaken, TenneT en Netbeheer Nederland, heeft in 2012/2013 geanalyseerd welke investeringen in enkelvoudige storingsreserve (ook wel: redundantie) in het hoogspanningsnet doelmatig en wenselijk zijn. De aanleiding hiervoor was dat de normen in de Netcode en de normen in de Elektriciteitswet op dit punt uiteenliepen. De conclusie van deze analyse was dat het eisen van enkelvoudige storingsreserve voor hoogspanningsmasten zou leiden tot disproportionele investeringen. Gezien de kleine kans dat een mast omvalt als gevolg van bijvoorbeeld extreme weersomstandigheden of impact van buitenaf, is het eisen van enkelvoudige storingsreserve voor hoogspanningsmasten niet wenselijk.
Hiermee is echter nog niets gezegd over de aanvaardbaarheid van de gevolgen van een omvallende mast en een falende verbinding. Wat de impact van een falende verbinding is, verschilt per situatie.
Bovenstaande analyse is voor TenneT aanleiding geweest om te laten onderzoeken door DNV KEMA wat de gevolgen zijn van een falende mast met daarop 4 circuits EHS. Dit om vervolgens te kunnen bepalen in welke situatie het totale verlies van een 4-circuitverbinding nog acceptabel zou zijn uit oogpunt van leveringszekerheid en uit hoofde van internationale verplichtingen. Het falen van zo’n verbinding (bijv. het omvallen van masten waardoor alle lijnen breken) zou kunnen leiden tot een opeenstapeling van effecten (cascade-effecten) zelfs buiten Nederland. De kans hierop is klein, maar de gevolgen kunnen zeer groot zijn (grootschalige black out).
Op grond van het DNV KEMA-onderzoek heeft TenneT in juli 2014 geconstateerd dat de toepassing van 4-circuitverbindingen in de nationale 380 kV-ring en in de verbindingen die deel uitmaken van het Europese net (interconnectie) zeer ongewenst is en moet worden vermeden vanwege de grote gevolgen die het eventueel falen van zo’n verbinding heeft voor de leveringszekerheid en voor de internationale verplichtingen waaraan TenneT moet voldoen.
Voor het project Zuid-West 380 kV hebben de Minister van Infrastructuur en Milieu en ik om die reden besloten dat het voorgenomen noordelijke tracé uit 2011 tussen Roosendaal-Borchwerf en Tilburg, dat uitging van een 4 circuit 380 kV-verbinding, niet langer aanvaardbaar is.
Daarom is samen met het Ministerie van Infrastructuur en Milieu en TenneT gekeken naar alternatieven. Allereerst is onderzocht of het mogelijk was om op dezelfde plek de 380 kV naast de bestaande 380 kV te bouwen waarbij voldoende afstand in acht wordt genomen. Dit betekende dat het noordelijk tracé nagenoeg in stand zou blijven. Dit had de voorkeur vanwege het intensieve traject dat met de omgeving heeft plaatsgevonden, ook conform de traceringprincipes van het Structuurschema Elektriciteitsvoorziening (SEV III). Dit bleek echter niet mogelijk te zijn zonder een significante toename van het aantal gevoelige bestemmingen (woningen). Het gaat hier om woningen die in de magneetveldzone komen te liggen. Dit zorgde daarmee zowel bij Geertruidenberg als bij Oud Gastel (gemeente Halderberge) voor een ruimtelijk onaanvaardbare situatie.
Dit betekent dat er naar het alternatief gekeken moest worden dat meer zuidelijke is gelegen. Bij de keuze voor het voorgenomen tracé in 2011 was het zuidelijk tracé één van de alternatieven die in beeld was. Dit zuidelijke alternatief combineert met een bestaande 150 kV-verbinding (geen technisch bezwaar), kent significant minder gevoelige bestemmingen (woningen) dan het noordelijke tracé en lost daarbij ook nog een groot knelpunt op bij Breda. De 150 kV-verbinding die daar door een woonwijk loopt, wordt weggehaald en bij de nieuwe 380 kV-verbinding in de mast opgehangen. Dit leidt tot een aanzienlijke verbetering van de leefomgeving in de woonwijk.
Op basis van het bovenstaande heb ik samen met de Minister van Infrastructuur en Milieu de conclusie getrokken dat een tracéwijziging onvermijdelijk is. Dit heeft een wijziging van een noordelijk tracé (Roosendaal via Moerdijk en Geertruidenberg naar Tilburg) naar een zuidelijk tracé (Roosendaal via Breda naar Tilburg) tot gevolg gehad.
Vraag 3

Kunt u aangeven in welke fase de ruimtelijke ordeningsprocedures zich momenteel bevinden?

Het nieuwe voorgenomen tracé moet eerst in overleg met de regionale partijen technisch uitgewerkt worden en waar nodig/mogelijk worden geoptimaliseerd. Er wordt grote waarde gehecht aan dit proces met de omgeving en het kost tijd om dit op een zorgvuldige manier te doen. Op dit moment is de verwachting dat de formele procedure (ter inzage legging ontwerpinpassingsplan/vergunningen) aan de orde zal zijn in het najaar van 2017.
Vraag 4

Deelt u de mening dat het van belang is om dergelijke grote wijzigingen in nauw overleg met de betrokken overheden te laten plaatsvinden? Zo ja, op welke manier gaat u dit vorm geven?

Sinds 2009 wordt op grond van de rijkscoördinatieregeling samen met het Ministerie van Infrastructuur en Milieu en TenneT gewerkt aan de ontwikkeling van een nieuw 380 kV-tracé tussen Borsele en Tilburg. In dit kader zijn verschillende alternatieven onderzocht. Gedurende de afgelopen jaren zijn verschillende tracés onderzocht op de diverse effecten (gevoelige bestemmingen, landschappelijke inpassing, draagvlak, nettechnische aspecten en kosten) en is heel intensief overleg gevoerd met bestuurders, met bewoners en andere betrokkenen. Ook zijn er regelmatig in de diverse stadia van het traject informatieavonden geweest, keukentafelgesprekken gevoerd, nieuwsbrieven uitgestuurd, een website actueel gehouden over het project, etc. In 2011 hebben de Minister van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie en de Minister van Infrastructuur en Milieu een voorgenomen tracé bekend gemaakt dat vervolgens in 2012 en 2013 verder is ingevuld samen met de betrokken stakeholders. Het tracé is meer dan 100 kilometer lang en de precieze uitwerking vergt daarom tijd.
Ook het nieuwe, zuidelijke tracé moet nader worden uitgewerkt en geoptimaliseerd. Dit wil ik graag in overleg met provincie, gemeenten en andere belanghebbenden (bijvoorbeeld natuurorganisaties) doen. Er zal samen met hen worden gekeken hoe de verbinding zo goed mogelijk ingepast kan worden.
Vraag 5

Deelt u de mening dat communicatie naar en overleg met de direct omwonenden van het allergrootste belang is? Zo ja, hoe gaat u hiervoor zorgen?

Door de wijziging is er veel onduidelijkheid en onrust ontstaan. Op dit moment is het allereerst van belang om hier aandacht aan te besteden. Met betrokken gemeenten en de provincie zijn we in gesprek om te kijken hoe deze informatievoorziening op een zo goed mogelijke manier vorm kan krijgen. De komende een tot twee jaar praten we met provincie, gemeenten en andere belanghebbenden (waaronder direct omwonenden) over de optimalisatie van het nieuwe tracé.
Het Ministerie van Economische Zaken organiseert tevens samen met landelijk netbeheerder TenneT een vijftal informatiebijeenkomsten over de routewijziging van de hoogspanningsverbinding tussen Roosendaal-Borchwerf en Tilburg waar direct omwonenden in gesprek kunnen gaan met medewerkers van het Ministerie van Economische Zaken, het Ministerie van Infrastructuur en Milieu en van TenneT. Inmiddels heeft een aantal informatieavonden, waaronder twee in Oosterhout, plaatsgevonden. Deze zijn druk bezocht.

15 september 2014 - 2 oktober 2014

17 dagen

Het bericht dat het werk aan de brug bij Ewijk stil ligt door ruzie
	Farshad Bashir
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Omroep Gelderland 1 augustus 2014 http://www.omroepgelderland.nl/web/…

Vraag 1

Klopt het bericht dat het werk aan de brug bij Ewijk nu nog steeds stil ligt? Is er al zicht op wanneer de werkzaamheden worden hervat?1

Nee, dat bericht is niet juist. Slechts werkzaamheden om de tuien te vervangen hebben tijdelijk stilgelegen en ook deze zijn inmiddels hervat. Verstevigingen, reparatie van het stalen rijdek en vijzelen van de brug zijn volgens planning uitgevoerd.
Vraag 2

Waarom heeft Rijkswaterstaat een conflict met de aannemers?

De aannemer meende dat het niet verantwoord was te starten met het vervangen van de tuien en had daarom deze werkzaamheden stilgelegd.
RWS was van mening dat er geen essentiële belemmeringen meer waren om de betreffende werkzaamheden uit te voeren.
Rijkswaterstaat heeft het stilleggen van de werkzaamheden in een kortgeding voorgelegd aan de rechter. Deze heeft op 16 juli 2014 de aannemer opgedragen de werkzaamheden te hervatten.
Vraag 3

Wat heeft dit conflict voor gevolgen voor omwonenden, het verkeer en het moment van oplevering van de Tacitusbrug? Kunt u aangeven of de oorspronkelijke planning nog realistisch is?

Het verkeer op de A50 tussen de knooppunten Ewijk en Valburg maakt sinds mei 2013 gebruik van de nieuwe Tacitusbrug over de Waal met 2x3 rijstroken. Hierdoor is het voormalige fileknelpunt nummer 1 van Nederland momenteel uit de lijst van grote fileknelpunten verdwenen. De naastgelegen oude Tacitusbrug kan daarom vrij van verkeer en zonder grote hinder voor de weggebruiker, worden gerenoveerd. De gevolgen van de renovatie voor de omwonenden zijn minimaal.
Als de renovatie van de oude brug gereed is, kan het verkeer op de A50 tussen de knooppunten Ewijk en Valburg gebruik maken van 2x4 rijstroken. Het verkeer van zuid naar noord rijdt dan over het oude gedeelte – dat nu gerenoveerd wordt – van de Tacitusbrug, verkeer van noord naar zuid rijdt dan over het nieuwe deel van de Tacitusbrug.
RWS streeft naar een zo snel mogelijke openstelling van de gerenoveerde brug en naar 2x4 rijstroken op de A50 tussen de knooppunten Ewijk en Valburg en vindt het evenzeer van groot belang dat de brug goed en duurzaam wordt gerenoveerd.
De planning ging uit van openstelling van de 2x4 situatie in 2015. Nu het werk is hervat worden de gevolgen voor de planning uitgewerkt.
Vraag 4

Hoe is het mogelijk dat de complexe werkzaamheden die aan de kabels plaats moeten vinden niet van te voren waren voorzien?

De complexe werkzaamheden waren voorzien door Rijkswaterstaat en ook de aannemer.
Vraag 5

Kunt u garanderen dat de methode van Rijkswaterstaat veilig kan worden uitgevoerd door de aannemers zonder dat de kabels gaan doorhangen? Waarom trekken de aannemers dit in twijfel?

Ja, Rijkswaterstaat voert haar werkzaamheden veilig uit en beheerst eventueel optredende risico’s zoveel mogelijk. Rijkswaterstaat heeft haar werk laten controleren door gerenommeerde kennisinstituten en heeft de aannemer een zorgvuldige opdracht gegeven. De aannemer heeft daarvoor een gerenommeerde onderaannemer in de arm genomen en technisch zijn de werkzaamheden tot in de kleinste detail doorgenomen en vastgelegd.
Vraag 6

Hoe gaat u in de toekomst voorkomen dat dit soort ruzies ontstaan?

Bij de voorbereiding van projecten brengt Rijkswaterstaat de complexiteit en de bijbehorende risico’s binnen een project in beeld en stemt hierop de contractvorm en manier van aanbesteden af. Dit om verschillen van inzicht tijdens de uitvoering te voorkomen.
Rijkswaterstaat stemt haar inkoopbeleid regelmatig af met de marktpartijen. Dit doet Rijkswaterstaat onder andere door middel van leveranciersmanagement toe te passen bij opdrachtnemers en overkoepelende organisaties zoals: Bouwend Nederland, Vereniging van Waterbouwers en NL ingenieurs.
Met deze samenwerkingspartners gaat Rijkswaterstaat periodiek in gesprek om issues die optreden in projecten, project overstijgend te bespreken en gezamenlijk te bekijken hoe deze voor toekomstige projecten voorkomen kunnen worden, door bijvoorbeeld ons beleid, instrumenten en/of (gezamenlijke) werkwijze aan te passen, hiermee het lerend vermogen van zowel Rijkswaterstaat als de samenwerkingspartners te vergroten en te praktiseren.
Er kunnen altijd interpretatieverschillen tussen Rijkswaterstaat en de opdrachtnemers ontstaan. Rijkswaterstaat streeft ernaar om tot minnelijke overeenstemming te komen en juridische procedures zoveel mogelijk te vermijden.

11 september 2014 - 14 oktober 2014

33 dagen

Het bericht dat door middel van een WOB verzoek aan het licht is gekomen dat windmolens worden geplaatst op een gevaarlijke plek
	Barry Madlener (PVV)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. AD, 9 september 2014 Windmolens verjagen kitesurfers van Tweede Maasvlakte

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Windmolens verjagen kitesurfers van Tweede Maasvlakte»?1

Ja.
Vraag 2

Klopt de informatie in het bericht dat u van plan bent om windturbines te plaatsen op of nabij het recreatiestrand van de Tweede Maasvlakte?

Op 5 september 2009 is, op initiatief van de provincie Zuid Holland, door verschillende partijen, waaronder gemeente Rotterdam, Havenbedrijf Rotterdam en de Ministers van IenM en EZ, een convenant voor windenergie in de Rotterdamse Haven getekend. Doel van het convenant is om ons gezamenlijk in te spannen voor 150MW windenergie extra in dit gebied. De windenergie moet komen in een aantal gebieden in de haven. Eén van deze gebieden is de zeewering van de 2de Maasvlakte.
Vraag 3

Bent u bekend met het feit dat het recreatiestrand op de Tweede Maasvlakte van grote recreatieve waarde is voor de regio Rijnmond? Zo ja, waarom zou u deze recreatieve waarde willen verstoren met mega-windturbines?

Bij de planvorming rond de 2de Maasvlakte is gekeken naar zowel windenergie als aanleg van strand voor extensieve recreatie. Beide vormen werden toen mogelijk geacht.
Vraag 4

Klopt het dat uw motto tegenwoordig «We moeten niet kijken of er turbines kunnen komen, maar hoe we ze kunnen plaatsen» is?

Dat is niet juist. In een gesprek met het Havenbedrijf Rotterdam heeft het Havenbedrijf aangegeven windmolens op de zeewering te willen plaatsen. Gezien de mogelijke invloed op de waterveiligheid was er tot dan toe terughoudendheid aan onze zijde betracht bij dit verzoek. In het gesprek heb ik toen aangegeven mee te willen werken om windmolens op de waterkering mogelijk te maken, mits het geen gevaar op zou leveren voor de waterveiligheid. Vandaar mijn uitspraak op die specifieke situatie, waar ik heb gevraagd hoe het kan binnen de veiligheidseisen.
Vraag 5

Bent u van mening dat het plaatsen van windturbines op de Tweede Maasvlakte hinderlijk en gevaarlijk is voor recreanten zoals kitesurfers? Zo nee, waarom niet?

Op dit moment wordt nog nader onderzoek verricht naar waar deze molens zouden kunnen komen. In de besluitvorming over de exacte plaatsen zal ook rekening worden gehouden met de belangen van de kitesurfers.
Vraag 6

Op welke wijze hebben de gemeenteraad, recreanten en belanghebbenden inspraak in de besluitvorming? Vindt u dat zij volledig buiten spel worden gezet?

De gemeente is, zoals eerder aangegeven, een van de direct betrokken partijen. Zoals bij iedere ruimtelijke procedure zullen ook hier direct belanghebbenden in het proces worden betrokken. De voorbereidingen hiervoor moeten nog starten.
Vraag 7

Klopt het bericht dat u het Havenbedrijf Rotterdam onder druk heeft gezet om van mening te veranderen ten aanzien van het plaatsen van windturbines? Waarom is het Havenbedrijf plotseling van mening veranderd en werkt het nu kennelijk mee, terwijl het eerst tegen het plaatsen van windturbines was?

Integendeel, het Havenbedrijf Rotterdam heeft mij gevraagd mee te werken aan het plaatsen van windmolens op zeewering van de Tweede Maasvlakte.
Vraag 8

Hoeveel extra kosten moeten er gemaakt worden, nu er zoveel extra maatregelen nodig zijn om op deze gevaarlijke plek windturbines te plaatsen? Wie draagt deze kosten?

Momenteel wordt nagegaan of er windmolens gebouwd kunnen worden op de 2de Maasvlakte waarbij in eerste instantie wordt gekeken naar waterveiligheid en externe veiligheid in relatie tot mogelijke chemische industrie. Eventuele extra kosten voor ontwikkeling van windmolens op deze locatie zijn voor rekening van de potentiële marktpartij.

11 september 2014 - 1 oktober 2014

20 dagen

Zoutwinning onder de Waddenzee
	Eric Smaling , Jesse Klaver (GL)
	Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Aanhangselnummer 201320141841
2. Antwoord vraag 7: «Daarom heb ik aan Frisia gevraagd om nader te onderzoeken of van de Duitse pekel gebruik kan worden gemaakt voor de zoutproductie. Indien uit de nadere verkenning door Frisia en toetsing ervan door een onafhankelijke instantie toch blijkt dat dit bedrijfseconomisch haalbaar lijkt, zal ik hierover met Frisia nader overleg voeren».
3. Kamerstuknummer: 32 849-33

Vraag 1

Op welke wijze is de beantwoording van eerdere vragen1 betrokken bij de toetsing van de Natuurbeschermingswet vergunningaanvraag Frisia Zout B.V?

Eerdere vragen heb ik beantwoord op grond van de informatie die mij op dat moment bekend was. Deze informatie is, in combinatie met de overige ter beschikking staande informatie, gebruikt om de vergunningaanvraag van Frisia Zout B.V. (Frisia) te toetsen.
Vraag 2

Op welke wijze is invulling gegeven aan de beantwoording van vraag 3: «Een verdere bestudering zal moeten uitwijzen welke financiële en logistieke consequenties dit transport van pekel als grondstof voor zoutproductie met zich mee zou brengen»?

Om invulling te geven aan deze verdere bestudering heb ik Frisia gevraagd om nauwkeuriger in beeld te brengen welke consequenties het gebruik van de Duitse pekel voor de zoutproductie zou hebben.
Frisia heeft op basis van chemische analyses, uitgevoerd zowel door het Niedersachsisches Landesbetrieb für Wasserwirtschaft, Küsten- und Naturschutz in het kader van de benodigde vergunningen, als door het laboratorium van Frisia, de geschiktheid van de Duitse pekel voor de zoutproductie beoordeeld. Ook heeft Frisia de mogelijkheden voor en de bedrijfseconomische en logistieke consequenties van transport van de Duitse pekel naar Harlingen nader beschreven. Tenslotte heeft Frisia een beoordeling gegeven van de consequenties die het gebruik van de Duitse pekel voor de bedrijfsvoering zou hebben.
De nadere analyse van Frisia is op mijn verzoek getoetst door Rijkswaterstaat Noord-Nederland en door het Kennis Instituut voor Mobiliteitsbeleid (KIM) van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu.
Vraag 3

Wat zijn de uitkomsten van de «verdere bestudering»?

De verdere bestudering heeft de volgende uitkomsten opgeleverd.
De chemische samenstelling van de Duitse pekel is vergelijkbaar met de pekel die Frisia nu als grondstof gebruikt.
Uit een nadere analyse van de concentratie zout in de Duitse pekel blijkt echter dat deze gemiddeld 20% te weinig zout bevat om economisch rendabele zoutproductie mogelijk te maken omdat de energetische kosten bij een daling van de zoutconcentratie navenant toenemen. Bovendien blijkt de dichtheid van deze pekel aanzienlijk te kunnen fluctueren, afhankelijk van het ontwikkelingsstadium van de betreffende caverne. De reden voor deze fluctuatie is gelegen in de contractuele verplichting voor tijdige oplevering van de gasopslagcavernes waarbij de samenstelling van de geproduceerde pekel ondergeschikt is aan het voldoen aan deze contractuele verplichtingen.
Voor het substantieel terugdringen van de zoutwinning onder de Waddenzee is minimaal de vervanging van de productie van 1 caverne nodig. Een caverne wordt gevormd voor de maximale productie van 660.000 ton zout per jaar. Dit betekent dat een aanlevering van 2.200.000 m3 pekel per jaar nodig is. De pekel kan alleen met maximaal klasse Va binnenvaartschepen worden getransporteerd wegens de maximaal beschikbare vaardiepte in de Eems. De benodigde vervangende continue pekelaanvoer voor de zoutproductie vergt een volcontinu binnenvaarttransport van drie klasse Va scheepsladingen pekel per dag. Door de transportkosten hiervan komt de kostprijs van een ton geproduceerd zout ruim boven de marktprijs van het geproduceerde zout te liggen. Het KIM geeft aan dat de uitgevoerde berekening van pekelvolumes en transportkosten realistisch is.
De huidige kades van Frisia in de haven van Harlingen zouden bovendien voor het aanmeren en lossen van dit volcontinu bulktransport moeten worden uitgebreid. De kosten hiervan zijn nog niet meegerekend.
De binnenvaartroute van Jemgum naar Harlingen toe loopt via Eems, Dollard, sluis Delfzijl, het prinses Margrietkanaal, sluis Lemmer, IJsselmeer Lorenz sluizen (Kornwerderzand), en vaargeul Boontjes (Waddenzee). Lege klasse Va schepen mogen indien ontheffing is verleend retour over het Van Harinxmakanaal. Rijkswaterstaat geeft aan dat normaliter de capaciteit van deze vaarwegen toereikend is om de berekende toename van scheepvaart voor pekeltransport mogelijk te maken.
De aanvoer van Duitse pekel als grondstof betekent grote risico’s voor de volcontinue zoutproductie. De cavernebouw en dus ook de pekelproductie ligt gemiddeld enkele weken per jaar stil. Dit impliceert dat Frisia de zoutproductie ook enkele weken per jaar zou moeten stilleggen.
Vanwege het grote aantal scheepsbewegingen moet bovendien rekening worden gehouden met vertragingen bij bruggen en sluizen. Hierdoor ontstaan wachttijden die een risico vormen voor de continuïteit van de zoutproductie en ook kostenverhogend kunnen werken voor Frisia maar ook voor andere transportbedrijven. Daarnaast kan door ijsvorming in de wintermaanden een vertraging of compleet stilvallen van de aanlevering van pekel plaatsvinden juist in een periode dat een toename van de productie van strooizout gewenst kan zijn.
Uit informatie van Gasspeicher GmbH is tenslotte gebleken dat de geplande doorlooptijd van het huidige gascaverneproject tot 2018 is. Voortgang van het project na 2018 is afhankelijk van marktontwikkeling voor gasopslagcapaciteit. Continuering van het project na 2018 is daarom onzeker.
Op grond van deze overwegingen komt Frisia tot de conclusie dat een economisch rendabele zoutproductie met pekel uit Duitsland niet is te realiseren.
Deze conclusie wordt ondersteund door de toetsing van de uitgevoerde berekeningen door het KIM. Ik zie geen reden om deze conclusie in twijfel te trekken.
Vraag 4

Op welke wijze is de verwerking van zout vanuit Duitsland een meer milieuvriendelijk alternatief gebleken dan het winnen van zout onder de Waddenzee? Is het transport van de Duitse pekel onderdeel geweest van de Nb-vergunningsaanvraag voor de voorgenomen winning? Zo nee, waarom niet?

Het gebruik van Duitse pekel vergt bij de aangegeven scheepvaartbewegingen een verbruik bijna 4,5 miljoen liter diesel per jaar, en ruim duizend scheepstransportbewegingen per jaar over een deel van de Waddenzee. Op voorhand is te verwachten dat de milieueffecten hiervan groter zijn dan van de zoutwinning onder de Waddenzee, waarvan de passende beoordeling heeft laten zien dat er geen negatieve effecten op de Waddenzee zullen optreden.
Het transport van Duitse pekel is geen onderdeel geweest van de Nb-wet vergunningaanvraag. Deze aanvraag had immers uitsluitend betrekking op het voornemen van Frisia om zout onder de Waddenzee te gaan winnen.
Vraag 5

Is de verwerking van zout vanuit Duitsland onderdeel geweest van de passende beoordeling? Zo ja, wat is hiervan de uitkomst? Zo nee, waarom is dit niet betrokken bij de passende beoordeling?

De verwerking van zout vanuit Duitsland is geen onderdeel geweest van de passende beoordeling. Deze wordt opgesteld door de initiatiefnemer en beschrijft alleen de effecten van de voorgenomen activiteit, in casu het winnen van zout onder de Waddenzee, op de instandhoudingsdoelen van het betreffende Natura 2000-gebied.
Vraag 6

Wat is de uitkomst van uw vraag aan Frisia om «nader te onderzoeken of van de Duitse pekel gebruik kan worden gemaakt voor de zoutproductie»?

Zie mijn antwoord op vraag 3.
Vraag 7

Wat is uit de door u genoemde nadere verkenning2 gekomen en door welke onafhankelijke instantie is economische haalbaarheid getoetst? Wat is de inhoud van de inhoudelijke toets en wanneer gaat u nader overleg met Frisia voeren?

Zie mijn antwoord op vraag 3.
De economische en logistieke consequenties van het transport van Duitse pekel zijn getoetst door het Kennis Instituut voor Mobiliteit van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, en door Rijkswaterstaat Noord-Nederland.
Uit deze toetsing is gebleken dat deze consequenties door Frisia realistisch zijn beschreven.
Ik onderschrijf daarom de conclusie van Frisia dat het onmogelijk is om met pekel uit Duitsland een economisch rendabele zoutproductie te realiseren. Ik zie daarom geen reden om hierover met Frisia nader overleg te voeren.
Vraag 8

Op welke wijze is het huidige besluit van de vergunningverlening aan Frisia Zout B.V, zoals weergegeven in de brief aan de Kamer van 2 september3, terug te draaien? Kan een aanpassing van de Mijnbouwwet hiervoor uitkomst bieden?

Artikel 43 van de Nb-wet benoemt de gronden voor het kunnen intrekken of wijzigen van een verleende Nb-wet vergunning. Dit is uitsluitend het geval bij achteraf gebleken onjuiste of onvolledige informatie bij de aanvraag, bij overtreding van vergunningsvoorwaarden, bij dermate gewijzigde omstandigheden dat de vergunning in deze situatie niet zou zijn verleend, of bij een vergunning die is verleend in strijd met wettelijke voorschriften.
Op dit moment is geen van deze voorwaarden van toepassing op de aan Frisia verleende Nb-wet vergunning.
Een aanpassing van de Mijnbouwwet zou hierin geen verandering brengen.
Op dit moment loopt de bezwaarprocedure tegen de verleende vergunning.
Op de uitkomsten van deze procedure kan ik nu nog niet vooruitlopen.

10 september 2014 - 29 oktober 2014

49 dagen

Het bestraffen van chauffeurs met te hoog beladen vrachtwagens
	Carla Dik-Faber (CU), Gert-Jan Segers (CU)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Opstelten (minister justitie en veiligheid) (VVD)

Bronnen

1. IJmuider Courant, 9 september 2014

Vraag 1

Kent u het bericht «Trucker na fout vaak ongestraft; Chauffeurs te hoge vrachtwagens bij Velsertunnel ontlopen boete door wegblijven politie»?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat er in een half jaar tijd meer dan 1.100 chauffeurs bij de Velsertunnel zijn betrapt met een te hoge lading, maar dat er slechts 52 boetes zijn uitgedeeld omdat de politie vaak niet komt opdagen?

Over de verhouding tussen het aantal hoogtesignaleringen en het aantal boetes kan ik het volgende toelichten. De Velsertunnel is de laagste tunnel van Nederland met een maximale hoogte van 4,17 meter. Hierdoor is er fysiek weinig marge voor het toelaten van overschrijdingen van de wettelijk toegestane hoogte (4,00 meter) en gaat de hoogtesignalering bij deze tunnel eerder af dan bij andere tunnels. Rijkswaterstaat (RWS), politie en Openbaar Ministerie (OM) hanteren de afspraak dat de politie bij een overschrijding van 10 cm of meer wordt geïnformeerd en ter plaatse komt. Als sprake is van een strafbare hoogteoverschrijding, wordt de chauffeur geverbaliseerd. Bij een kleinere hoogteoverschrijding zal de chauffeur van een onderaannemer van Rijkswaterstaat de opdracht krijgen om via de pont verder te reizen.
In 2014 waren er tot en met augustus 7.639 hoogtemeldingen bij de Velsertunnel. Een groot deel hiervan is via de afrit vóór de tunnel omgeleid.
Er zijn 1.410 voertuigen nagemeten die hoger dan 4.00 meter waren. Vervolgens hebben 64 meldingen aan de politie plaatsgevonden van een overschrijding van 10 cm of meer. In 43 gevallen daarvan zijn chauffeurs geverbaliseerd vanwege een overschrijding van het hoogteverbod bij de Velsertunnel. Bij de 21 overige meldingen bleek er uiteindelijk geen sprake te zijn van een strafbare hoogteoverschrijding. Er is dus geen sprake van dat de politie niet kwam opdagen. Rijkswaterstaat laat bij de renovatie in 2016 de doorrijhoogte van de Velsertunnel vergroten zodat er minder incidenten zullen plaatsvinden met te hoge vrachtwagens. Na deze renovatie voldoet de Velsertunnel aan de Tunnelwet (WARV) die sinds 2013 van kracht is en waaraan alle tunnels in 2019 moeten voldoen.
Vraag 3

Hoe vaak worden landelijk per jaar boetes uitgedeeld voor te hoog beladen vrachtwagens? Hoe vaak gebeurt dit voor te zwaar beladen vrachtwagens? Hoeveel capaciteit is hiervoor beschikbaar bij de politie en bij andere handhavingsdiensten?

Voor zover het zaken betreft die via het Centraal Justitieel Incassobureau (CJIB) zijn afgedaan gaat het om een landelijk aantal opgelegde boetes van 2.136 vanwege te zwaar beladen voertuigen in 2013 en 2.308 in de eerste acht maanden van 2014.
Het landelijk aantal door tussenkomst van het CJIB opgelegde boetes vanwege te hoog beladen vrachtwagens bedroegen 267 in 2013 en 139 in de eerste acht maanden van 2014.
De capaciteit voor handhaving door de politie is niet gelabeld aan één type verkeersovertreding of andere vormen van criminaliteit. De politie voert binnen haar algemene taakuitvoering projectmatig (al dan niet met partners) en incidenteel transportcontroles uit, waarbij ook gekeken wordt naar hoogte en belading. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) controleert ook op te zware vrachtwagens en heeft hier 10 fte voor beschikbaar. In 2013 heeft de ILT 1.443 boetes voor te zware belading uitgedeeld.
Vraag 4

Deelt u de mening dat de kans op een boete voor te hoog beladen vrachtwagens momenteel te laag is en het noodzakelijk is deze kans aanzienlijk te verhogen om zo de verkeersoverlast terug te dringen en schades aan tunnels te voorkomen?

Het heeft mijn prioriteit om de verkeersoverlast door te hoog beladen vrachtwagens terug te dringen. Naleving van de regels rondom hoogtebeperking is niet alleen een kwestie van handhaving. Ook opleiding en voorlichting zijn hierbij van belang. Om de verkeersoverlast verder terug te dringen blijf ik met Transport en Logistiek Nederland en EVO in gesprek over dit onderwerp en het belang van hun rol in de voorlichting aan hun achterban.
Daarnaast onderzoek ik de mogelijkheid om voor de laatste afslag voor de Velsertunnel een videoscherm te plaatsen waarop camerabeelden te zien zijn van voorbijrijdende vrachtwagens die te hoog zijn. De chauffeur wordt met dit systeem in meer directe zin aangesproken en kan de eerst volgende afslag nemen zodat geen hinder voor het overige wegverkeer ontstaat.
Ik verwijs verder naar mijn antwoord op vraag 2 voor een toelichting op het aantal hoogtesignaleringen ten opzichte van het aantal boetes.
Vraag 5

Deelt u de mening dat verkeershandhaving in hoge mate bestuurlijk van aard is en het daarom mogelijk zou moeten zijn om deze taak mede op te dragen aan bevoegde weginspecteurs om zo de politie te ontlasten?

Er vinden momenteel met Rijkswaterstaat gesprekken plaats over een pilotvoorstel om in de regio Rotterdam weginspecteurs een buitengewone opsporingsbevoegdheid toe te kennen (BOA status) ten aanzien van twee typen overtredingen, namelijk het negeren van een rood kruis en het parkeren op vluchtstroken. Indien hierover overeenstemming wordt bereikt en deze pilot wordt ingezet en afgerond, zal ik bezien of een dergelijke aanpak zich ook leent voor de aanpak van te hoge vrachtwagens bij tunnels.
Vraag 6

Bent u bereid het op korte termijn, bijvoorbeeld in de vorm van een pilot vergelijkbaar met die in Rotterdam-Rijnmond, mogelijk te maken dat weginspecteurs van Rijkswaterstaat bij de Velsertunnel bekeuringen kunnen uitdelen voor te hoog beladen vrachtwagens?

Zie mijn antwoord bij vraag 5.

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

844 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

30 oktober 2014 - 19 november 2014

20 dagen

Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

27 oktober 2014 - 19 november 2014

23 dagen

Betty de Boer (VVD), Aukje de Vries (VVD)

Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

20 oktober 2014 - 31 oktober 2014

11 dagen

Liesbeth van Tongeren (GL)

Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

9 oktober 2014 - 8 december 2014

60 dagen

Stientje van Veldhoven (D66)

Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

8 oktober 2014 - 14 november 2014

37 dagen

Barry Madlener (PVV)

Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

3 oktober 2014 - 27 oktober 2014

24 dagen

Betty de Boer (VVD)

Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

2 oktober 2014 - 21 oktober 2014

19 dagen

Lutz Jacobi (PvdA)

Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

30 september 2014 - 9 oktober 2014

9 dagen

Sander de Rouwe (CDA)