Kamervragen
704 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
26 maart 2018 - 1 juni 2018
67 dagen
Het bericht ‘Maasvlakte: buitenlanders vrijuit op milieuzone’ |
|
Remco Dijkstra (VVD) |
|
Ferdinand Grapperhaus (minister justitie en veiligheid) (CDA), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het artikel «Maasvlakte: buitenlanders vrijuit op milieuzone»?1
Ja, ik ken het artikel.
-
Vraag 2
Is er sprake van ongelijke behandeling van verschillende nationaliteiten voor toegang op de Maasvlakte? Zo ja, waarom?
Nederlandse kentekens worden gecontroleerd op basis van de kentekenplaat. De gegevens van de buitenlandse vrachtwagens kunnen niet worden gecontroleerd op basis van identificatie van de kentekenplaat, omdat er geen juridische basis is voor het uitwisselen van voertuiggegevens tussen landen voor deze overtreding. Op dit moment is het alleen mogelijk buitenlandse voertuigen staande te houden en te controleren op basis van de kentekenkaart en voertuigpapieren.
-
Vraag 3
Wordt er nog gehandhaafd?
De gemeente Rotterdam is verantwoordelijk voor de handhaving en organiseert geregeld handhavingsacties in samenwerking met politie en de Inspectie voor Leefomgeving en Transport. De meest recente vond onlangs plaats.
-
Vraag 4
Als de informatie over Euroklasse van buitenlandse vrachtwagens ontbreekt, waarom worden deze vrachtwagens dan wel toegelaten? Zou het niet verstandiger zijn deze milieuzone op te schorten totdat dit goed en eerlijk geregeld is? Of iedereen toe te laten, ongeacht emissienormen?
Informatie over de Euroklasse van buitenlandse vrachtwagens is momenteel niet zoals bij Nederlandse voertuigen automatisch via de kentekenplaat te achterhalen. Dit kan alleen via de kentekenkaart en voertuigpapieren. Deze informatie gebruikt de gemeente Rotterdam bij handhavingsacties die zij samen met de Inspectie Leefomgeving en Transport en politie uitvoert. De Euro VI zone maakt onderdeel uit van een pakket van maatregelen die het Rijk, gemeente en Havenbedrijf Rotterdam gezamenlijk hebben afgesproken bij de bouw van de Maasvlakte, zodat de luchtkwaliteit tenminste gelijk blijft. Alleen met dit pakket kunnen onder het vigerende bestemmingsplan 2e Maasvlakte bouwvergunningen worden afgegeven.
-
Vraag 5
Als er geen afspraken zijn met derdenlanden waar veel truckers en hun wagens vandaan komen, bent u bereid afspraken te maken met derdenlanden om ook Euro emissieklassen kenbaar te krijgen of in ieder geval de boetes inbaar te laten zijn?
Ik wil de internationale uitwisseling van voertuiggegevens en de gegevens van de kentekenhouder graag regelen. Er wordt momenteel verkend op welke wijze dat kan. Voor zover er ruimte is om dit binnen de EU-richtlijn 2015/413 ter facilitering van grensoverschrijdende uitwisseling van informatie over verkeersveiligheidsgrelateerde verkeersovertredingen te regelen, zal ik hierover in overleg treden met de Minister van Justitie en Veiligheid.
De vraag in hoeverre de boetes te innen zijn, is hiervan niet afhankelijk. Wanneer een boete is opgelegd zal ook altijd worden getracht deze te innen. Mocht de inning, ook na twee aanmaningen, niet zijn geslaagd, dan worden de zaken zoveel mogelijk ter inning overgedragen naar het land van inschrijving van de overtreder. -
Vraag 6
Deelt u de mening dat hier sprake is van meten met twee maten en geen eerlijke concurrentie kan plaatsvinden?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 7
Als er geen gelijke behandeling is en handhaving ontbreekt, hoe lang laten we dit nog voortduren en welke maatregelen zijn op korte termijn denkbaar om een einde te maken aan deze ongewenste situatie?
Handhaving is mogelijk op basis van staande houding. Ik zet mij in voor een structurele oplossing voor de automatische uitwisseling van gegevens van buitenlandse voertuigen.
-
Vraag 8
Wat gaat het kabinet doen aan deze situatie? Welke stappen worden genomen en op welk bestuursniveau?
Ik wil dat internationale uitwisseling van de juiste voertuiggegevens zo snel mogelijk geregeld is. Het kabinet brengt dit in Brussel onder de aandacht en verkent de mogelijkheden voor bilaterale afspraken.
-
Vraag 9
Bent u bereid in contact te treden met belanghebbenden zoals het havenbedrijf, TLN, de gemeente Rotterdam en de ILT om tot een oplossing te komen?
De oplossing op langere termijn ligt in een adequate uitwisseling van de voertuiggegevens. In de tussentijd wil ik met belanghebbenden ervaringen delen en gezamenlijk kijken naar oplossingen voor de korte termijn.
22 maart 2018 - 13 april 2018
22 dagen
Het bericht dat asbest is vrijgekomen uit een vrachtwagen |
|
Cem Laçin |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht over het afsluiten van de A4 tussen Hoogmade en Roelofarendsveen vanwege de verspreiding van een lading asbest?1
Ja.
-
Vraag 2
Welke regels gelden op basis van de huidige wet- en regelgeving voor het transport van asbest voor zowel particulieren als professionals? Deelt u de mening dat deze informatie moeilijk of niet te achterhalen is op de website van de rijksoverheid?
Particulieren mogen asbesthoudend afval zelf vervoeren naar de milieustraat in hun gemeente. Het asbest moet op een degelijke manier verpakt zijn zodat er geen vezels vrijkomen. Milieustraten nemen het asbesthoudend afval alleen aan als dit op een deugdelijke wijze is verpakt (vaak een dubbele plastic zak die luchtdicht is afgesloten). De gemeentelijke websites geven informatie over hoe particulieren asbesthoudend afval kunnen afgeven bij milieustraten. Het vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg door professionals is geregeld in de Wet vervoer gevaarlijke stoffen (WVGS), het Besluit vervoer gevaarlijke stoffen (Bvgs) en de Regeling vervoer over land van gevaarlijk stoffen (VLG). Daarnaast is de Arbeidsomstandighedenregeling, Bijlage XIIIa behorend bij artikel 4.27 ook van toepassing. Artikel 46 van deze bijlage stelt regels aan het vervoer van asbesthoudend afval. Op de website van de rijksoverheid is voldoende informatie te vinden over het vervoer van gevaarlijke stoffen2. Ik deel uw mening niet dat de informatie hierover niet of moeilijk te vinden is op deze website.
-
Vraag 3
Voldeed het betreffende transport aan de geldende regelgeving?
Op het moment dat de melding binnenkwam bij Rijkswaterstaat was niet meer te achterhalen van welk voertuig het asbest afkomstig was. Het is zodoende niet vast te stellen of het transport particulier of professioneel was en of het aan de geldende regelgeving voldeed. Het afval was wel verpakt in het juiste type folie.
-
Vraag 4
Welke soort asbest is bij het ongeval op de A4 geconstateerd? Hoe lang heeft het geduurd voordat de omgeving asbestveilig of asbestvrij is verklaard?
Het betrof een golfplaat van asbestcement en bevatte de asbestsoort chrysotiel. Vanaf het moment dat de melding binnenkwam tot het moment dat de weg weer volledig opengesteld werd, zijn ca. negen uur verstreken. Dit was van 15:15 tot 00:30 uur.
-
Vraag 5
Bent u van mening dat niet-luchtdoorlatende folie een afdoende verpakking is voor het vervoeren van verwijderde asbest?
Ja. Bij normaal gebruik van deze folies is de kwaliteit voldoende om emissie van asbestvezels naar het milieu te voorkomen. Asbest dient verpakt te worden in lucht- en vezeldicht materiaal van deugdelijk, stoot- en scheurbestendige folie (polyethyleen van minimaal 0,2 mm dik).
21 maart 2018 - 26 april 2018
36 dagen
Het gebruik van werkbakken aan hijskranen bij asbestsanering |
|
Erik Ziengs (VVD), Roelof Bisschop (SGP), Thierry Baudet (FVD), Roy van Aalst (PVV), Eppo Bruins (CU), Maurits von Martels (CDA) |
|
Tamara van Ark (staatssecretaris sociale zaken en werkgelegenheid) (VVD), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van de door sectororganisaties ontwikkelde beslissystematiek voor het in uitzonderingssituaties inzetten van een hijskraan met werkbak bij de sanering van asbestdaken en van het ondersteunende onderzoeksrapport van Aboma?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoe waardeert u de constatering van Aboma dat in Nederland de voorwaarden voor gebruik van hijskranen met werkbakken in uitzonderingssituaties (artikel 7.23d, eerste lid, Arbeidsomstandighedenbesluit) veel strenger zijn dan in omliggende Europese lidstaten, waar bijvoorbeeld geen tijdsrestrictie van toepassing is?
Net als voor Nederland geldt voor omliggende Europese lidstaten de richtlijn 2009/104/EG waar in het onderzoeksrapport van Aboma naar wordt verwezen. Artikel 7.18 geeft uitvoering aan de richtlijn 2009/104/EG over het gebruik van arbeidsmiddelen. Hieruit volgt dat het uitvoeren van werkzaamheden door personen vanuit een werkbak die aan een hijskraan hangt, in beginsel niet is toegestaan. De richtlijn laat in artikel 3.1.2 van bijlage II op onderdelen ruimte aan lidstaten om naar eigen inzichten invulling te geven aan het bovenbedoelde verbod. Dat heeft geleid tot artikel 7.23d van het Arbeidsomstandighedenbesluit. De invulling in Nederland van de richtlijn 2009/104/EG is in het verleden tot stand gekomen na raadpleging van sociale partners.
Omdat het saneren van asbest bijzonder risicovol werk is, waarbij een goede bescherming van werknemers belangrijk is, is een zorgvuldige afweging van feiten van belang. Asbestsaneerders hebben aangegeven dat voor een deel van de daken geen veiligere alternatieven zijn voor het gebruik van een hijskraan met een werkbak. Ik neem de signalen van de sector serieus. Ik laat, zoals aan uw Kamer is toegezegd, een onafhankelijk onderzoek uitvoeren naar de problematiek die de asbestsaneerders aangeven. Het onderzoek zal in kaart brengen in welke situaties problemen ontstaan bij de inzet van werkmethoden die voldoen aan de huidige regelgeving en welke veilige oplossingen voor deze problemen mogelijk zijn. In het geval er veilige oplossingen zijn waarbij de huidige regelgeving te beperkend is, dan zal op basis van het onderzoek bezien worden of aanpassing mogelijk is. De verwachting is dat de resultaten van het onderzoek voor de zomer van 2018 beschikbaar komen. -
Vraag 3
Deelt u de constatering van Aboma dat asbestdaken in verband met de leeftijd vaak een verzwakte of onbetrouwbare draagconstructie hebben en het daarom onwenselijk is om tijdens asbestsanering het dak als werkplatform te gebruiken?
De constatering is juist dat asbesthoudende golfplaten door erosie aan draagkracht kunnen verliezen. Voor de onderliggende draagconstructie geldt dit veelal niet. De meest passende methode kan daardoor per situatie verschillen. Het is primair de taak van de werkgever om een methode voor het uitvoeren van werkzaamheden te bepalen die voldoet aan de geldende regelgeving. De regelgeving biedt daartoe ook de ruimte. De Inspectie SZW houdt toezicht op naleving van de wet en beoordeelt of werkmethoden aan de wettelijke regels voldoen.
-
Vraag 4
Deelt u de constateringen van Aboma dat specifieke machines als alternatief voor de hijskraan met werkbak in uitzonderingssituaties op korte termijn niet beschikbaar zijn en dat hoogwerkers met een groot bereik in zijwaartse richting onvoldoende veilig zijn?
Het onderzoek dat ik aan uw Kamer heb toegezegd moet hier duidelijkheid over geven.
-
Vraag 5
Deelt u de conclusie van Aboma dat de door de sectororganisaties opgestelde beslissystematiek een goede methode is om in uitzonderingssituaties te komen tot een afweging voor het gebruik van een kraan met werkbak, zeker na in achtneming van de gegeven aanbevelingen?
Ik waardeer de activiteiten die de sector heeft ondernomen om tot een oplossing te komen voor de ontstane situatie. Een oplossing waarin zij net als ik een goede bescherming van werknemers voorop stelt. Het saneren van asbest is namelijk bijzonder risicovol werk.
Ik heb de partij die het onderzoek voor SZW gaat uitvoeren de rapportage van Aboma aangeboden en wil de sector graag betrekken bij de uitvoering van dit onderzoek. -
Vraag 6
Bent u bereid, gelet op de aangenomen motie-Bisschop c.s. (Kamerstuk 25 883, nr. 308) en de urgentie van de asbestsaneringsopgave, op basis van de door de sectororganisaties opgestelde beslissystematiek op korte termijn in ieder geval tijdelijk ruimte te bieden voor het gebruik van hijskranen met werkbakken bij sanering van grote en moeilijk bereikbare dakoppervlakten en met een structurele oplossing te komen als het door u geïnitieerde onderzoek afgerond is?
Ik deel het gevoel van urgentie dat hier zo spoedig mogelijk eenduidige oplossing op moet komen. Pas na het toegezegde onderzoek kan ik een gefundeerde beslissing nemen of een eventuele aanpassing van de wettelijke voorschriften noodzakelijk is. Ik zal u mijn standpunt snel, na ontvangst van het in antwoord op uw tweede vraag bedoelde onderzoek, laten weten.
20 maart 2018 - 11 april 2018
22 dagen
Het bericht ‘Verhoging geluidswal langs A20 bij Maassluis in zicht’ |
|
Jan de Graaf (CDA), Eppo Bruins (CU) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Verhoging geluidswal langs A20 bij Maassluis in zicht»1 van 8 maart 2018 bij WOS.nl, de lokale omroep voor Westland, Maassluis, Midden-Delfland en Hoek van Holland?
Ja.
-
Vraag 2
Bent u ervan op de hoogte dat de bewoners tussen de Bomenbuurt en het Kastanjedal enerzijds en de A20 anderzijds al vele jaren een enorme geluidsoverlast te verduren hebben en dat gesprekken tussen de gemeente, de DCMR Milieudienst Rijnmond en Rijkswaterstaat tot nu toe niet tot actie hebben geleid?
Ik ben ervan op de hoogte dat de bewoners geluidsoverlast ervaren. In bestuurlijke overleggen tussen de gemeente en Rijkswaterstaat is de geluidsproblematiek onderwerp van gesprek geweest. In deze gesprekken heeft de gemeente aangekondigd het initiatief te nemen voor de verhoging van de aarden geluidswal langs de A20, welke in beheer is van de gemeente Maassluis.
-
Vraag 3
Bent u ervan op de hoogte dat de geluidsoverlast is toegenomen sinds de maximum snelheid is verhoogd naar 130 km per uur?
Tijdens een overleg in 2016 heeft de bewonersvereniging aan Rijkswaterstaat medegedeeld dat de ervaren geluidsoverlast is toegenomen sinds de verhoging van de maximumsnelheid naar 130 km/u. Rijkswaterstaat rapporteert jaarlijks in het Nalevingsverslag Geluidproductieplafonds Rijkswegen of de geluidsniveaus binnen het wettelijk vastgestelde geluidsproductieplafond (GPP) blijven. Uit deze monitoring blijkt dat de geluidsniveaus langs de A20 onder het wettelijk vastgestelde Geluidsproductieplafond (GPP) liggen.
-
Vraag 4
Klopt het dat Rijkswaterstaat van mening is dat de geluidsoverlast binnen de normen blijft en klopt het dat die conclusie is gebaseerd op berekeningen in plaats van metingen?
Zoals aangegeven in antwoord 3 blijft de geluidsproductie binnen de vastgestelde geluidproductieplafonds. Dit is gebaseerd op een in de wet- en regelgeving voorgeschreven systematiek van berekeningen. Ieder jaar wordt door het onafhankelijke Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) een meetprogramma uitgevoerd ter validatie van deze rekenmethode.
-
Vraag 5
Houden de normberekeningen rekening met de inmiddels hogere maximum snelheid van 130 km/u? Zo nee, waarom niet?
In de jaarlijkse monitoring van de geluidproductie op referentiepunten langs de rijkswegen ten behoeve van de naleving van de geluidsproductieplafonds (GPP) wordt inderdaad uitgegaan van de actuele maximum snelheid.
-
Vraag 6
Klopt het dat tijdens gesprekken in 2016 tussen de Maassluisse wethouder en Rijkswaterstaat de optie is besproken voor de uitbreiding van de geluidswal, maar dat Rijkswaterstaat aangegeven heeft hier geen heil in te zien? Wat was de reden dat Rijkswaterstaat geen medewerking wil verlenen aan het verminderen van de geluidsoverlast?
In een overleg tussen de gemeente Maassluis en Rijkswaterstaat op 8 juli 2016 heeft de gemeente aangegeven snel aan de slag te willen met de ophoging van de geluidswal. Deze geluidswal is in beheer bij de gemeente. Indien de gemeente het initiatief neemt om de geluidswal op te hogen zal Rijkswaterstaat medewerking hieraan verlenen.
-
Vraag 7
Wat is volgens u de rol/taak die Rijkswaterstaat heeft in het voorkomen van geluidsoverlast van de A20 voor de bewoners?
Rijkswaterstaat heeft de taak om de geluidsniveaus jaarlijks te monitoren en om bij overschrijdingen van de wettelijk vastgestelde geluidsproductieplafonds of bij dreigende overschrijdingen daarvan, te onderzoeken of binnen het wettelijk vastgestelde doelmatigheidscriterium maatregelen mogelijk zijn. Daarnaast geeft Rijkswaterstaat via het Meerjarenprogramma Geluidssanering (MJPG) uitvoering aan de wettelijke saneerplicht.
-
Vraag 8
Klopt het dat Rijkswaterstaat al zeker sinds 2014 bezig is met het akoestisch onderzoek en dat dit onderzoek pas in 2020 afgerond zal zijn met een plan van aanpak? Waarom duurt dit zo lang en waarom worden er geen geluidsreducerende maatregelen genomen?
Dit betreft het onderzoek in het kader van het MJPG. In dit programma wordt onderzocht bij welke woningen sprake is van een te hoge geluidsbelasting en welke te nemen maatregelen doelmatig zijn. Langs de A20 liggen in de gemeente Maassluis twee woningen met een te hoge geluidsbelasting. Dit is echter ten oosten van Maassluis en niet ter hoogte van de aarden wal.
-
Vraag 9
Bent u ervan op de hoogte dat bewonersverenigingen en de lokale politiek klaar staan om goedkope en duurzame initiatieven te nemen om de geluidsoverlast aan te pakken? Bent u bereid Rijkswaterstaat opdracht te geven mee te laten denken, mee te laten werken en zo mogelijk mee te laten investeren om deze jarenlange, slepende kwestie te helpen oplossen?
Rijkswaterstaat heeft op deze locatie geen wettelijke grondslag om zelf maatregelen te treffen, maar is zeker bereid om mee te denken, kennis en expertise te delen en een door de gemeente gefinancierde ophoging te faciliteren.
20 maart 2018 - 6 april 2018
17 dagen
Geluidsoverlast door verouderde geluidsschermen langs de A28 bij Harderwijk |
|
Jan de Graaf (CDA) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u op de hoogte van de geluidoverlast en overlast door fijnstof die de inwoners van Harderwijk ervaren en die veroorzaakt wordt door de A28?1
Ja, dit is mij bekend.
-
Vraag 2
Klopt het dat de geluidsproductieplafonds in de aangrenzende woonwijken op grond van de Wet milieubeheer worden overschreden?
Nee, dit klopt niet. Jaarlijks wordt berekend of de geluidproductieplafonds (GPP’s) worden overschreden of dat er overschrijding van de plafonds dreigt. De nalevingsverslagen worden gepubliceerd en aangeboden aan de Tweede Kamer. Uit de berekeningen blijkt dat de GPPs op deze locatie niet worden overschreden.
-
Vraag 3
Kunt u toelichten waarom bij de nieuwbouwwijk Harderweide geluidsschermen van 8 meter tot 12 meter hoog nodig zijn, terwijl bij bestaande wijken zoals Stadsweiden de verouderde schermen van 2,5 meter tot 3 meter afdoende zouden moeten zijn?
Voor geluid zijn momenteel zowel de Wet milieubeheer als de Wet geluidhinder relevant. Deze zullen worden samengevoegd en opgenomen in de Omgevingswet. In de Wet milieubeheer is vastgelegd dat Rijkswaterstaat bij het wijzigen, aanleggen en onderhouden van rijkswegen altijd in de gaten houdt of het geluid er binnen de vastgestelde grenzen blijft. Bij nieuwe situaties langs de rijkswegen, zoals een nieuwbouwwijk geldt de Wet geluidhinder. 2
De Wet milieubeheer streeft met de introductie van de naleving van geluidproductieplafonds een stand-still situatie na. Daarmee werd vanaf 2012 een betere bescherming geboden tegen toename van geluid. Het verouderde scherm valt onder de nalevingsplicht van de Wet milieubeheer.
Met de komst van de Wet milieubeheer in 2012 is er ook een eenmalige saneringsopgave voor het Rijk gekomen, welke op het moment in uitvoering is. In het Meerjarenprogramma Geluidssanering (MJPG) worden in dat kader momenteel de woningen met een te hoge geluidsbelasting in beeld gebracht. Vervolgens worden maatregelen bepaald, die worden opgenomen in een saneringsplan. Een deel van het bestaande scherm is opgenomen in het onderzoek voor het MJPG.
De Wet geluidhinder biedt nieuw geprojecteerde geluidsgevoelige bestemmingen, zoals woningen, bescherming tegen geluidhinder van wegverkeer. Dat geldt eveneens voor nieuwbouw van woningen in de buurt van rijkswegen. Bij de nieuwbouwwijk Harderweide gelden daarom de strengere normen uit de Wet geluidhinder voor nieuwbouw van woningen langs wegen, hetgeen leidt tot hogere schermen.
Achtergrond hiervan is het algemene uitgangspunt in de geluidwetgeving dat in eerste instantie nieuwe geluidshinder voorkomen moet worden. Daarom gelden bij nieuwbouwlocaties strengere eisen dan bij het beheer van bestaande situaties. Bij bestaande situaties zijn deze eisen niet realistisch en is de normstelling gericht op eenmalige sanering van te hoog belaste woningen, in combinatie met het voorkomen van nieuwe knelpunten volgens het stand still principe (in het geval van bijvoorbeeld groei van het verkeer of wegaanpassing). -
Vraag 4
Klopt het dat Rijkswaterstaat plannen heeft om de verouderde geluidsschermen na 2020 te vervangen, maar dat de schermen even hoog blijven als de bestaande schermen? Bent u bereid om te onderzoeken of de vervanging eerder kan plaatsvinden? Bent u bereid om samen met Rijkswaterstaat, de betrokken gemeente en de provincie te overleggen over het verhogen van de geluidsschermen om geluidsoverlast en fijnstof in de woonwijken terug te dringen, waarbij de kosten eventueel kunnen worden gedeeld? Zo nee, waarom niet?
Het vervangen van het geluidscherm is gepland na 2020. Het gaat hierbij om het vervangen van het bestaande geluidscherm door een geluidscherm met dezelfde afmetingen. Zoals aangegeven in antwoord 3 valt een deel van het bestaande scherm binnen het MJPG. Voor dit deel wordt dus onderzocht of het moet worden verhoogd. Besluitvorming hierover moet nog plaatsvinden op basis van het onderzoek dat momenteel wordt uitgevoerd.
Verder ben ik zeker bereid om mee te denken met de gemeente en provincie over de lokale situatie. Afgelopen jaren is Rijkswaterstaat regelmatig met de gemeente Harderwijk en omwonenden in gesprek geweest. Rijkswaterstaat zal de maatregelen uitvoeren die op basis van de Wet milieubeheer noodzakelijk zijn. Gemeente en provincie kunnen voor eigen kosten aanvullende maatregelen voorstellen. Daarbij is het zaak de maatregelen goed op elkaar te laten aansluiten en kan het werk gelijktijdig worden uitgevoerd. -
Vraag 5
Klopt het dat bij vervanging van geluidsschermen de Wet geluidhinder niet van kracht is? Zo ja, kunt u dit toelichten?
Dat klopt, in dit geval is de Wet milieubeheer van toepassing. Zie voor de toelichting antwoord 3.
-
Vraag 6
Zijn geluidsoverlast en overlast door fijnstof onderdeel van het onderzoek dat wordt uitgevoerd in het kader van het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) naar de toegenomen drukte op de A28? Zo nee, bent u bereid dit onderwerp toe te voegen aan het MIRT-onderzoek, aangezien in het onderzoek wordt gekeken naar welke opgaven er op korte en langere termijn spelen en dat het uitgangspunt een slim en duurzaam vervoersysteem is? Bent u het ermee eens dat bij een slim en duurzaam vervoersysteem ook het terugdringen van geluidsoverlast en uitstoot van fijnstof horen?2
Het MIRT-onderzoek heeft tot doel in beeld te brengen wat de toekomstige problematiek is op de A28. Het onderzoek richt zich daarom in eerste instantie op verkeerskundige aspecten, maar voor zover relevant worden daar vanzelfsprekend ook milieu en duurzaamheidsaspecten bij betrokken. Ik wil hierbij benadrukken dat het MIRT-onderzoek een eerste fase is, waarin de bereikbaarheidsopgave in kaart wordt gebracht; eventuele maatregelen komen in latere fasen aan bod.
15 maart 2018 - 10 april 2018
26 dagen
Het bericht ‘Wirwar van gemeentelijke milieuzones groeit: automobilist kan Maastricht straks alleen nog met milieusticker in’ |
|
Erik Ziengs (VVD), Martin Wörsdörfer (VVD) |
|
Mona Keijzer (staatssecretaris economische zaken) (CDA), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Wirwar van gemeentelijke milieuzones groeit: automobilist kan Maastricht straks alleen nog met milieusticker in»?1
Ja. Zoals u eerder bent geïnformeerd (Kamerstuk 30 175, nr. 289, heb ik gemeenten, waaronder Maastricht, en de VNG uitgenodigd voor een bestuurlijk overleg medio mei om concrete afspraken te maken over de harmonisatie van milieuzones.
-
Vraag 2
Hoe beoordeelt u het systeem in Maastricht met milieustickers/vignetten?
Ik streef naar een eenduidig systeem voor het hele land. Het is belangrijk dat Maastricht, waar veel buitenlandse bezoekers komen, hier ook mee uit de voeten kan.
-
Vraag 3
Hoe effectief is het invoeren van een milieuzone om luchtkwaliteit te verbeteren?
Het effect is afhankelijk van de lokale situatie. Het is aan de gemeente om deze effecten inzichtelijk te maken en de proportionaliteit van deze maatregel te beoordelen.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat een wirwar van milieusystemen in gemeenten onwenselijk is?
Ja, die mening deel ik.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat ondernemers in de binnenstad onevenredig hard getroffen worden door de strenge milieuzones?
Het afwegen van de belangen en effecten van de milieuzone is aan de gemeenten. Zij zullen daarbij ook de belangen van de ondernemers meewegen.
-
Vraag 6
Welke voorstellen kunt u doen om ondernemers te beschermen met betrekking tot de milieuzones?
Ik zet mij in voor een eenduidig en helder systeem van milieuzones, zodat alle belanghebbenden weten waar zij aan toe zijn.
-
Vraag 7
Op welke termijn kan de Kamer regels met betrekking tot uniformering van milieuzones ontvangen?
Ik heb de nieuwe gemeentebestuurders en de VNG uitgenodigd om hierover om tafel te gaan. Voor de zomer wil ik tot concrete afspraken komen. Ik wil hierbij gebruik maken van de kennis en ervaringen van onze buurlanden. Om de uniforme bebording te regelen, is een aanpassing van het RVV nodig. Het veranderen hiervan kost tijd. Ik verwacht dat dit uiterlijk 1 januari 2020 is geregeld.
-
Vraag 8
Bent u bereid om, totdat de regelgeving er is, in gesprek te gaan met de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) om de wirwar aan milieuzones in te dammen?
Zie antwoord vraag 7.
15 maart 2018 - 10 april 2018
26 dagen
De berichten dat oude diesels niet meer welkom zijn in Arnhem en Maastricht |
|
Martijn van Helvert (CDA), Maurits von Martels (CDA) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u de berichten gelezen dat oude diesels niet meer welkom zijn in Arnhem en Maastricht?1 2 3
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u aangeven hoe zich dit verhoudt tot hetgeen in het regeerakkoord ten aanzien van milieuzones is afgesproken?
Zoals ik eerder aan uw Kamer heb gemeld (Kamerstuk 30 175, nr. 289), wil ik concrete afspraken maken over de harmonisatie van milieuzones met gemeenten, waaronder Arnhem en Maastricht, en de VNG.
Ik vind het van groot belang dat er één helder landelijk vastgesteld systeem komt, dat effectief stuurt op het reduceren van luchtverontreinigende stoffen en eenvoudig is voor de automobilist. Het blijft de bevoegdheid van de gemeente om te bepalen of en waar een milieuzone wordt ingevoerd en in hoeverre deze proportioneel is als maatregel om luchtkwaliteit te verbeteren. -
Vraag 3
Deelt u de visie dat een wirwar van gemeentelijke milieuzones dreigt te ontstaan, nu Maastricht met een milieuvignet vervuilende auto’s wil weren?
Ik ben met gemeenten, waaronder Maastricht en Arnhem, in gesprek over harmonisatie van de milieuzone en de wijze van handhaving. Uitgangspunt daarbij is om te komen tot een eenduidig en herkenbaar systeem van milieuzones.
-
Vraag 4
Kunt u aangeven wanneer een landelijke indeling van categorieën van vervuilende auto’s te verwachten is en hoe die indeling in hoofdlijnen zal zijn?
Voor de zomer wil ik tot concrete afspraken komen. Ik wil hierbij gebruik maken van de kennis en ervaringen van onze buurlanden.
-
Vraag 5
Kunt u ook aangeven hoe en wanneer een uniforme bebording ingevoerd kan worden, zodat verwarring over de strekking van bebording bij gemeentelijke milieuzones tot het verleden gaat behoren?
Om de uniforme bebording te regelen, is een aanpassing van het RVV nodig. Het veranderen hiervan kost tijd. Ik verwacht dat dit uiterlijk 1 januari 2020 is geregeld. Ik wil afspraken met gemeenten maken hoe we de harmonisatie tot die tijd gezamenlijk kunnen vormgeven.
-
Vraag 6
Kunt u aangeven hoe de uitspraak van de Minister-President dat het voornemen van de gemeente Arnhem om de milieuzone in te stellen niet verstandig is vanwege economische schade, kan worden geduid?
De gemeente weegt bij de instelling van een milieuzone de verschillende belangen, zoals luchtkwaliteit, leefbaarheid en economische gevolgen tegen elkaar af.
-
Vraag 7
Deelt u de uitspraken van de Minister-President dat de milieuzone ten koste van de economie en banen gaat? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 6.
-
Vraag 8
Bent u bereid om spoedig met de gemeenten in overleg te treden om de versnippering van de aanpak, kort voor de invoering van een landelijke werkwijze, te voorkomen?
Ja, ik wil voor de zomer concrete afspraken maken met gemeenten over de harmonisatie van milieuzones.
-
Vraag 9
Deelt u de visie dat het volstrekt onacceptabel zou zijn als buitenlandse automobilisten eventuele boetes niet zouden betalen?
Ja, het boeteregime zou voor iedereen gelijk moeten zijn.
-
Vraag 10
Bent u bereid met de betrokken gemeenten te bezien hoe de inning van buitenlandse boetes verbeterd kan worden aangezien het inningspercentage gemiddeld slechts circa 75% procent.
Ja, ik ben daartoe bereid.
14 maart 2018 - 9 april 2018
26 dagen
Trillingsoverlast door het spoor bij Rosmalen |
|
Madeleine van Toorenburg (CDA), Mustafa Amhaouch (CDA) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u het bericht gelezen dat de bewoners langs het verhoogde spoor in Rosmalen bijzonder veel overlast ervaren door trillingen die door het spoor worden veroorzaakt?1
Ja. Voor een beter begrip van de verdere beantwoording licht ik eerst de situatie in Rosmalen toe. De klachten geuit door een aantal bewoners van Rosmalen hangen samen met het project van de omlegging van de Zuid Willemsvaart. Dit project van Rijkswaterstaat had tot doel de bevaarbaarheid en de bereikbaarheid voor de scheepvaart tussen de Maas en Den Dungen te waarborgen. Ten behoeve van die omlegging diende de bestaande spoorlijn Den Bosch – Nijmegen over een tracé van 1,3 km te worden heringericht. De herinrichting bestond eruit dat de spoorlijn die op maaiveldniveau was aangelegd op een talud is geplaatst. Tevens is een geluidscherm geplaatst. De werkzaamheden aan dit talud zijn in de periode 2010–2012 uitgevoerd. Voor dit project is een Tracébesluit vastgesteld op 23 juli 2008. In dit Tracébesluit is het onderwerp (spoor)trillingen niet opgenomen. Het was de verwachting van experts dat door het aanleggen van een spoorlijn op een talud de trillinghinder zou verminderen vanwege de extra dempende massa van dit talud. De Beleidsregel trillinghinder spoor was nog niet van kracht (inwerking getreden in 2012) waardoor er geen metingen vooraf zijn uitgevoerd en achteraf geen oplevertoets is uitgevoerd.
-
Vraag 2
Is het u bekend dat sinds november 2012 een 40-tal inwoners van Rosmalen (ernstige) overlast van trillingen ervaren van het aangepaste en opgehoogde spoor in Rosmalen, vanwege de omlegging van de Zuid-Willemsvaart?
Ja. Na oplevering van het spoor in 2012 zijn er (op verzoek van de bewoners) door adviesbureau Peutz metingen naar trillingen uitgevoerd. De gemeten niveaus zijn dusdanig dat hinder door trillingen aannemelijk is. Betreffend onderzoek was echter niet gericht op het vaststellen of de verhoogde trillingsniveaus een gevolg waren van de aanpassing aan het spoor.
-
Vraag 3
Bent u het eens met de conclusie dat er sprake is van (ernstige) overlast door trillingen die door de aanpassing en ophoging wordt veroorzaakt? Zo nee, waarom niet?
Om te bezien of de aanpassing en de ophoging van het spoor extra overlast heeft veroorzaakt in Rosmalen is een nader onderzoek uitgevoerd, het zogenaamde postdictie-onderzoek. Dit onderzoek was erop gericht om een vergelijking te maken tussen de situatie voor en na aanpassing van het spoor en zo vast te stellen of de aanpassing van het spoor tot een voelbare (30%) verhoging van het trillingsniveau heeft geleid. Hiermee wordt in essentie de nu geldende Beleidsregel trillinghinder spoor (Bts) met terugwerkende kracht toegepast op dit project, met dien verstande dat het in dit geval niet mogelijk was om een nulmeting uit te voeren omdat het project al was gerealiseerd. Wordt normaliter een nulmeting uitgevoerd en modelmatig de na-situatie ingeschat, nu zijn nametingen uitgevoerd en is met een soortgelijk model de nul-situatie ingeschat.
Het onderzoek concludeert dat het op gebiedsniveau niet aannemelijk is dat er extra overlast is opgetreden door de aanpassing van het spoor (kans van 79% dat er geen sprake is van een toename van 30%). De onderzoekers achten het zelfs waarschijnlijker dat de trillingsniveaus lager zijn dan voor de aanleg. Naast een algemene uitspraak op gebiedsniveau is in het onderzoek (mede door de inbreng van de vertegenwoordigers van de bewoners) ook rekening gehouden met lokale spoortechnische zaken. Op basis van deze aanvullende analyse is voor drie woningen berekend dat de kans op een toename van de trillingen met meer dan 30% groter is dan voor de andere woningen, namelijk 50%. -
Vraag 4
Kunt u uiteenzetten waarom bij de start de verantwoordelijkheid voor het trillingsprobleem sterk werd gevoeld door Rijkswaterstaat, het ministerie en ProRail en waarom dat nu niet meer zo is?
Ik voel mij nog altijd verantwoordelijk voor dit dossier dat nog niet is gesloten (zie ook antwoord 5). Ik ben mij bewust van de zorgen die bewoners hebben. Mijn ministerie is sinds 2014 tot heden in gesprek met vertegenwoordigers van de bewoners (zie vraag 10). Ten tijde van de besluitvorming van het Tracébesluit omlegging Zuid Willemsvaart (23 juli 2008) was er geen specifieke regelgeving op het gebied van spoortrillingen. In 2012 is nieuw beleid op dit gebied vastgesteld met de Beleidsregel trillinghinder spoor (Bts). Op het moment dat de bewoners klachten hebben geuit, was de Beleidsregel trillinghinder spoor juist in werking getreden. Vanwege deze bijzondere samenloop is besloten deze beleidsregel met terugwerkende kracht alsnog toe te passen op de situatie in Rosmalen en is het postdictie-onderzoek uitgevoerd.
-
Vraag 5
Klopt het dat er geen verdere maatregelen worden overwogen en dat de betrokken bewoners alleen nog een beroep op nadeelcompensatie kunnen doen? Zo ja, wat is het motief om nu te staken met het verder zoeken naar oplossingen of het nemen van mitigerende maatregelen?
Op basis van het postdictie-onderzoek wil ik bij drie woningen onderzoeken of er doelmatige maatregelen te treffen zijn omdat niet is uit te sluiten dat hier een voelbare toename van trillingen is opgetreden door de aanpassing van het spoor. Dit betreft overigens ook de woning uit het krantenartikel. Van belang om op te merken is dat uit het onderzoek ook kan volgen dat er geen doelmatige of doeltreffende maatregelen te treffen zijn (bijvoorbeeld omdat ze te duur zijn of de trillingen niet voelbaar reduceren), in dat geval kunnen de bewoners een beroep doen op nadeelcompensatie. Voor de overige 37 woningen, waarvoor niet aannemelijk is dat er sprake is van een voelbare toename van trillingen, heb ik dan ook geen grondslag om maatregelen te treffen.
-
Vraag 6
Deelt u de mening dat initiatiefnemers (Rijkswaterstaat, het ministerie en ProRail) in eerste instantie verantwoordelijk zijn voor een goede voorbereiding van een dergelijk werk, ook ten aanzien van trillingen en dat dit in principe los staat van de Beleidsregel Trillingen Spoor? Zo nee, waarom niet?
Ja. Ook als er geen specifieke regelgeving van kracht is dan moet in het kader van een goede ruimtelijke ordening bij een Tracébesluit door de initiatiefnemers aandacht worden geschonken aan de omgevingseffecten. In dit specifieke geval hebben experts de verwachting gehad dat de aanleg van een talud geen effect zou hebben op het trillingsniveau omdat met het talud een extra dempende massa is geïntroduceerd. Daarom is in het Tracébesluit het onderwerp spoortrillingen niet meegenomen.
-
Vraag 7
Deelt u de mening dat bij gebrek aan een echte nulmeting en de tegenstrijdige beoordeling van de zogenaamde postdictie, het risico alsdan bij de initiatiefnemers dient te liggen? Zo nee, waarom niet?
Nee. Ten tijde van het nemen van het Tracébesluit in 2008 was de Bts niet in werking en was er dus ook geen verplichting tot het uitvoeren van een nulmeting.
De initiatiefnemers en mijn ministerie hebben zich vervolgens gezien het gegeven dat een nulmeting niet meer mogelijk was, maximaal ingespannen om de invloed van het aanleggen van het talud op trillingsniveaus in kaart te brengen. De postdictie is uitgevoerd door een gerenommeerd adviesbureau op trillingsgebied.
Een ander bureau met ruime expertise op trillingsgebied heeft een second opinion uitgevoerd. Er is in mijn ogen dan ook geen sprake van een tegenstrijdige beoordeling van de postdictie. Dit is een betrouwbaar rapport waar ik mijn vervolgacties op kan baseren. -
Vraag 8
Is het gebruikte model van een postdictie wetenschappelijk geaccepteerd en is er overeenstemming met de betrokken bewoners over de invulling van dat model?
Op dit moment is er geen wettelijk voorgeschreven meet- en rekenvoorschrift noch een voorgeschreven wetenschappelijk geaccepteerd model. De postdictie is uitgevoerd en getoetst door gerenommeerde adviesbureaus op trillingsgebied. Ik heb geen reden te twijfelen aan het gebruikte model. Een dergelijk model kent onzekerheden, daarom wordt in het rapport een uitspraak gedaan over de kans dat er een toename van de trillingen heeft plaatsgevonden met meer dan 30%.
Er is niet met de bewoners overlegd over de invulling van het model. De invulling van het model is de verantwoordelijkheid van de onafhankelijke onderzoekers. Wel zijn de resultaten met een vertegenwoordigend comité van de bewoners gedeeld en zijn de resultaten toegelicht. Naar aanleiding hiervan is de rapportage aangepast en zijn extra analyses uitgevoerd. -
Vraag 9
Is het u bekend dat de bewoners een eigen meting naar de trilling hebben uitgevoerd? Zo ja, wat is uw visie op die meting?
Ik ben hiermee bekend. In het onderzoek van de bewoners zijn metingen uitgevoerd aan woningen. Eén woning waar het spoor nog op maaiveld ligt wordt beschouwd als de nulsituatie. Hiermee worden een aantal woningen dicht bij de verhoogde spoorweg vergeleken. Dit zijn dezelfde drie woningen waarvan ik op grond van de uitgevoerde postdictie vast heb gesteld dat het niet is uit te sluiten dat hier een voelbare toename van de trillingen heeft plaatsgevonden (zie vraag 5).
In het onderzoek van de bewoners wordt (voor de maatgevende trillingsrichting) geen verschil gevonden tussen de nulsituatie woning en de drie woningen bij de verhoogde spoorweg. In dat onderzoek wordt dus niet aangetoond dat er bij deze woningen dicht bij de spoorweg een toename van trillingen heeft plaatsgevonden als gevolg van de aanpassingen van het spoor. Dit verandert echter niets aan mijn inzet om op basis van de postdictie voor deze woningen te onderzoeken of er doelmatige maatregelen getroffen kunnen worden. -
Vraag 10
Bent u bereid om opnieuw in overleg te treden met de betrokken bewoners, aangezien Rijkswaterstaat, ProRail en het ministerie een eerste verantwoordelijkheid hebben en houden voor de realisatie van dit verhoogde spoor?
Medewerkers van mijn ministerie hebben het afgelopen najaar met het Klein Comité (die de bewoners vertegenwoordigen) de uitkomsten van het postdictie-onderzoek en de voorgestelde vervolgstappen besproken. Ik heb het comité hierover op 19 december 2017 schriftelijk geïnformeerd. Naar aanleiding van deze brief hebben medewerkers van mijn ministerie op 14 maart jl. het Klein Comité nogmaals mondeling de conclusies toegelicht en aangeboden dit ook aan de direct betrokken bewoners toe te lichten. Uiteraard blijf ik ook bereid, als nieuwe informatie beschikbaar komt, opnieuw naar deze zaak te kijken.
9 maart 2018 - 27 juni 2018
110 dagen
De berichten “NS waarschuwt voor verbouwing Amsterdam CS” en “Iedereen wil openbaar vervoer, niemand wil het betalen.” |
|
Suzanne Kröger (GL) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u de berichten «NS waarschuwt voor verbouwing Amsterdam CS» en «Iedereen wil openbaar vervoer, niemand wil het betalen»?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoe zijn deze tekorten van € 200 miljoen voor de toekomstige ontwikkeling van de Amsterdamse sporen ontstaan?
In het kader van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) is een verbouwing van Amsterdam Centraal voorzien om een hoogfrequente dienstregeling mogelijk te maken. In 2014 is het voorkeursalternatief vastgesteld met een budget van ongeveer € 450 miljoen. Gedurende de planuitwerkingsfase is duidelijk geworden dat dit budget naar verwachting niet voldoende is. Gebleken is dat de verbouwing van een historisch station dat – ook tijdens de verbouwing – druk gebruikt wordt aanzienlijk meer met zich meebrengt. In de Voortgangsrapportage PHS van juni 2017 is dit risico ook benoemd. Daarnaast is gebleken dat extra maatregelen moeten worden getroffen om de beoogde functionaliteit te waarborgen. Dit betreft onder andere hogere kosten voor de vrije kruising bij de Dijksgracht en eerdere vervangingsinvesteringen (aan het IJ-viaduct). Ik heb ProRail verzocht om beter grip te krijgen op de kostenontwikkelingen en in beeld te brengen wat men kan leren van de opgetreden kostenstijging ook in relatie met lessen van eerdere projecten.
-
Vraag 3
Bent u voornemens om extra financiering te vinden of bent u van plan om de werkzaamheden goedkoper uit te voeren door bijvoorbeeld één spoor te schrappen, zoals in het artikel wordt gesuggereerd?
De verbouwing van Amsterdam Centraal is noodzakelijk om een hoogfrequente dienstregeling te kunnen rijden. In de NMCA 2017 blijkt dat – zelfs met een PHS-dienstregeling – in 2030 knelpunten bestaan op de trajecten van en naar Amsterdam. Niets doen is geen optie en daarom ben ik bereid, zoals gemeld in de brief over de infrastructuurkeuzes in Amsterdam van 18 juni 2018 (Kamerstuk 32 404, nr. 86), om € 150 miljoen extra budget toe te voegen vanuit de investeringsruimte Spoor (IF Art. 13.08). Daarvoor heb ik eerst gekeken welke optimalisaties mogelijk zijn. Door de aanleg van nieuwe infrastructuur in samenhang te bekijken met station Amsterdam Zuid is het mogelijk nu te kiezen voor negen in plaats van tien doorgaande sporen. Hiermee kan de kostenstijging worden beperkt. Wel heb ik ProRail gevraagd om het tiende doorgaande spoor in de toekomst niet onmogelijk te maken.
-
Vraag 4
Is het nodig om hier op korte termijn een besluit over te nemen of kunnen delen van het project alvast ter hand worden genomen zodat de Kamer kan kiezen tussen extra geld of extra sporen?
ProRail werkt aan de planuitwerking van Amsterdam Centraal. Dat is nodig om een hoogfrequente dienstregeling (tienminutentreinen) te kunnen rijden van en naar Alkmaar, Eindhoven en Almere-Lelystad (OV SAAL) en om de huidige te smalle perrons te verbreden. Om verdere stappen te kunnen zetten is het nodig om te weten welke variant kan worden uitgewerkt in een ontwerp Tracébesluit. Met de besluitvorming op 18 juni 2018 is deze duidelijkheid verkregen.
-
Vraag 5
Als er nu wordt gekozen voor negen sporen bij Amsterdam Centraal Station in plaats van tien, kan er dan later nog (tegen redelijke kosten) een extra spoor worden toegevoegd?
Ja, ProRail heeft dit na het bestuurlijk overleg MIRT van 15 maart 2018 nader bekeken en bevestigd. Bij een negensporig Amsterdam Centraal kan later tegen redelijke kosten een tiende spoor worden toegevoegd door het station uit te breiden richting het busstation (inclusief aanpassingen bij een tweetal perrons). Dit is onderdeel van de besluitvorming geweest op 18 juni 2018. Uitstel is niet duurder. De inschatting is dat uitbreiding van negen naar tien sporen in de periode na 2030 vergelijkbare kosten met zich mee zal brengen als de huidige meerkosten van een tiensporig Amsterdam Centraal.
-
Vraag 6
Wat zijn de gevolgen van negen sporen ten opzichte van tien sporen voor de (trein)capaciteit van Amsterdam Centraal Station? Wat zijn de gevolgen voor de passagierscapaciteit?
De keuze gaat vooral over het aanlanden van internationale treinen en de IC-direct vanaf het HSL-traject. Met negen sporen op Amsterdam Centraal en zes op Amsterdam Zuid, kunnen internationale treinen naar Amsterdam Zuid. Hiermee kunnen de westelijke sporen (westtak) in Amsterdam worden vrijgespeeld, waardoor een hoogfrequente OV-verbinding op het spoor tussen Schiphol en Amsterdam Centraal mogelijk wordt. Het vrijmaken van de westtak leidt tot een robuustere treindienst, omdat het lokaal en internationaal treinverkeer bij Schiphol ontvlochten wordt. Het creëert ruimte voor een hoogfrequente stedelijke OV-verbinding in combinatie met woningbouw langs de verbinding Schiphol – Amsterdam Centraal. Hiermee kan een bijdrage worden geleverd aan de oplossing van de forse woningbouwopgave. Om die reden is er vanuit de regio een nadrukkelijke wens voor het realiseren van een vijfde en zesde spoor op Amsterdam Zuid.
De verbouwing van Amsterdam Centraal zorgt ervoor dat het station klaar is voor het accommoderen van meer reizigers en meer treinen, met daarbij op alle perrons voldoende ruimte voor reizigerstransfer. Door de toevoeging van een derde perron op Zuid kan dit station doorgroeien naar een volwaardig alternatief voor Amsterdam Centraal, waardoor de spreiding over de stad beter wordt. -
Vraag 7
Wat zijn de gevolgen voor de bereikbaarheid van de stad en de verbindingen met het land? Welke geplande verbindingen, frequenties of diensten zouden daardoor komen te vervallen?
Zie antwoord vraag 6.
-
Vraag 8
Is Amsterdam Centraal Station nog in staat om de vervoersvraag van 2030 en 2040 te voldoen, gezien de verwachte stijging van het aantal reizigers, zoals voorspeld in de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse?
In 2030 is dat het geval. Ook richting 2040 is de verwachting dat het station de reizigersstromen aan kan. De gekozen oplossing is flexibel om nog meer treinen toe te voegen dan nu voorzien met de PHS-dienstregeling. De toekomstige vervoerbehoefte binnen Amsterdam en ook bij Amsterdam Centraal wordt verder onderzocht in het kader van de uitwerking van het Toekomstbeeld OV.
-
Vraag 9
Wat betekend dit voor de verdere ontwikkeling van de stad Amsterdam, zoals Havenstad en andere ontwikkelingen in West en Noord, die redelijkerwijs op het Centraal Station zijn aangewezen?
Zie het antwoord op vragen 6 en 7.
-
Vraag 10
Wat betekent dit voor de internationale verbindingen, voor zowel de trein naar Schiphol, als de internationale treinen naar Duitsland, België en verder?
Een negensporig Amsterdam Centraal brengt met zich mee dat de Thalys, Eurostar, IC-direct en IC-Brussel afgeleid worden naar Amsterdam Zuid. Internationale treinen van en naar Duitsland kunnen op Amsterdam Centraal blijven aanlanden.
-
Vraag 11
Hoe verhouden de wijzigingen bij Amsterdam Centraal zich met de andere wensen van onder andere Amsterdam om Schiphol via een lightrailverbinding te ontsluiten? Wat zou dat betekenen voor de capaciteit op Amsterdam Centraal Station en Schiphol voor (extra) internationale treinen? Hoe verhoudt dit zich tot negen dan wel tien sporen?
Zie het antwoord op de vragen 6 en 7.
-
Vraag 12
Wat zijn de opties voor het vinden van extra financiering, binnen het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer, binnen het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport of elders in de Rijksbegroting? Wat zijn de opties voor het vinden van extra financiering op de iets langere termijn? Wat zijn de opties voor financiering door private partijen zoals het NRC artikel suggereert?
In de brief van 18 juni 2018 heb ik aangegeven bereid te zijn om extra te investeren in Amsterdam Centraal en Amsterdam Zuid. Deze bijdrage komt vanuit de Investeringsruimte Spoor op het Infrastructuurfonds. Daarbij levert de regio bij Amsterdam Zuid ook een bijdrage. Deze cofinanciering is een belangrijke afweging voor de investering vanuit het Rijk.
8 maart 2018 - 3 april 2018
26 dagen
Het bericht ‘Groningen en Drenthe in gevaar door falende aanpak bij catastrofe kerncentrale Lingen Case’ |
|
William Moorlag (PvdA), Liesbeth van Tongeren (GL) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Groningen en Drenthe in gevaar door falende aanpak bij catastrofe kerncentrale Lingen»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat er bij een kernramp in de kerncentrale in Lingen een verouderd rampenplan wordt gevolgd dat niet is verbeterd sinds de kernramp in Fukushima?
Op dit moment is het rampenbestrijdingsplan van de deelstaat Nedersaksen nog niet volledig in lijn met de laatste federale aanbevelingen uit 2016 van het Bundeministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit (BMUB). Naar verwachting zullen de aanbevelingen in 2019 ingevoerd zijn door deelstaat Nedersaksen.
-
Vraag 3
Klopt het dat volgens dit oude rampenplan mensen in Nederland niet geëvacueerd zouden hoeven worden, terwijl sommige bewoners van Nederland wel degelijk geëvacueerd zouden moeten worden?
Voor de Nederlandse burgers geldt dat planvorming met betrekking tot evacuatie in relatie tot de kerncentrale Lingen niet aan de orde is. Zowel de oude evacuatiezone van 2 en 10 km als de nieuwe van 5 en 20 km liggen in zijn geheel op Duits grondgebied. Hierdoor zijn er geen gevolgen voor de preparatie voor de bevolking aan Nederlandse zijde.
-
Vraag 4
Bent u bereid in gesprek te gaan met de relevante autoriteiten hierover in Duitsland en op actualisatie van de rampenplannen aan te dringen? Zo nee, waarom niet?
Afstemming met onze buurlanden over samenwerking bij de crisisbeheersing van kernongevallen vind ik van groot belang. Nederland en Duitsland hebben sinds de jaren »70 een gezamenlijke commissie met betrekking tot de uitwisseling van informatie over de nucleaire installaties alsmede over informatie-uitwisseling gerelateerd aan incidenten bij nucleaire installaties. Uiteraard zullen Duitsland en Nederland blijven afstemmen over de voorbereiding op kernongevallen en volgen we de voortgang van de actualisatie.
-
Vraag 5
Bent u ook bereid om er in gesprekken met de Duitse autoriteiten op aan te dringen dat de samenwerking met betrekking tot de rampenplannen in de grensregio verbetert, zoals experts aanbevelen?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 6
Zijn alle relevante rampenplannen in Nederland wel geactualiseerd sinds de ramp in Fukushima?
Ja, sinds 1 januari 2017 is de nieuwe samenwerkingsstructuur in het kader van het beheer van het Nationaal Crisisplan Stralingsincidenten (NCS) in werking getreden. Dit betreffen het Nationaal Crisisplan Stralingsincidenten en het Responsplan NCS, naast het Crisiscommunicatieplan Stralingsincidenten.
Het huidige rampbestrijdingsplan voor kerncentrale Lingen van Veiligheidsregio Twente «Kernkraftwerk Emsland» is opgesteld in 2012 en herzien in 2015. Eind 2018 wordt een nieuwe versie opgeleverd, waarin tussentijdse wijzigingen vanwege de actualisatie van nationale planvorming zijn verwerkt.
8 maart 2018 - 1 juni 2018
85 dagen
Het bericht ‘Hout stoken in woonwijk moet aan banden worden gelegd’ |
|
Frank Wassenberg (PvdD) |
|
Eric Wiebes (minister economische zaken) (VVD), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Hout stoken in woonwijk moet aan banden worden gelegd»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat het stoken van hout slecht is voor zowel het milieu als de gezondheid, omdat er uit de verbranding een verscheidenheid aan schadelijke, en vaak kankerverwekkende stoffen vrijkomt, waaronder benzeen, dioxine, benzo(a)pyreen, benzo(k)fluorantheen, roet, fijnstof, ultra fijnstof, PAKs, koolmonoxide? Zo nee, waarom niet?
Verbranding van hout door particulieren zorgt er inderdaad voor dat er schadelijke stoffen in de lucht komen. Naast fijnstof bevat houtrook onder meer koolmonoxide, verschillende vluchtige organische stoffen en polycyclische aromatische koolwaterstoffen.
Er zijn echter grote verschillen in emissies tussen een klassieke open haard en bijvoorbeeld een moderne pelletkachel2, die relatief zeer schoon is en meer en meer zijn intrede doet in de huizen. Ook de installatie van het rookkanaal en het stookgedrag hebben grote invloed op de hoeveelheid en samenstelling van de emissies. Zo kan het stoken op dagen met weinig wind, waardoor de rook blijft hangen leiden tot overlast in de directe omgeving. -
Vraag 3
Is het waar dat fijnstof die vrijkomt bij verbranding van hout, schadelijker is dan fijnstof die vrijkomt bij diesel en dat houtrook twaalf maal schadelijker is dan sigarettenrook (bij eenzelfde rookdichtheid)?2
Door de hierboven genoemde variabelen is het niet goed in te schatten in wat de gezondheidseffecten van houtrook exact zijn. Voor zover bekend is fijnstof zelf afkomstig van houtverbranding niet duidelijk meer of minder schadelijk dan fijnstof afkomstig van andere (verbrandings)bronnen, zoals verkeer4 , 5. Bij sigarettenrook is er sprake van een heel ander mengsel. Er is mij geen onderzoek bekend waarbij deze vergelijking voor uitsluitend fijnstof is gemaakt.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat houtstook niet duurzaam is, omdat de bij houtstook veel CO2 wordt uitgestoten? 3
Biomassa is een vorm van hernieuwbare energie, immers de bron van de energie (biomassa) kan weer aangroeien. Bij deze groei wordt CO2 uit de lucht opgenomen en vastgelegd in de bomen en de ondergrond. Zolang de houtkap die plaatsvindt kleiner is dan de totale bijgroei in de bosbeheerseenheid neemt de aanwezige biomassa verder toe en wordt CO2 vastgelegd.
-
Vraag 5
Wat vindt u ervan dat maar liefst één op de vijf Nederlanders zegt last te hebben van houtrook?
Uit onderzoek van Motivaction, uitgevoerd onder een groot aantal Nederlanders en in opdracht van MilieuCentraal8, blijkt dat in totaal iets minder dan de helft van de ondervraagde Nederlanders op zijn minst enige mate van overlast ervaart. Circa tien procent van de ondervraagden geeft aan dat dit in grote of zeer grote mate zo is. Tegelijkertijd geeft een meerderheid aan positief te zijn over hout stoken. De tien procent in het onderzoek van Motivaction komt goed overeen met de cijfers van het CBS9. Het beeld dat een substantieel deel van de Nederlanders aangeeft last te hebben van houtrook is daarom herkenbaar. In het Motivaction onderzoek valt ook te lezen dat ongeveer een kwart van de mensen vindt dat er strengere regels moeten komen en ongeveer een op de twaalf mensen ziet het liefst houtstook helemaal verboden worden.
Ik vind ik het belangrijk om gemeenten handvatten te geven om daadwerkelijke overlastsituaties aan te kunnen pakken. Zoals ik in mijn reactie op de brief van het Platform aangeef zal ik samen met gemeenten kijken naar haalbare maatregelen. -
Vraag 6
Wat is uw reactie op het feit dat bijna de helft van de Nederlanders vindt dat de overheid moet komen met regels voor het stoken van hout in een woonwijk en dat een derde zelfs vindt dat stoken helemaal verboden moet worden?4
Zie antwoord vraag 5.
-
Vraag 7
Bent u bereid om landelijke regels op te stellen om houtstook te beperken, vanwege de negatieve gevolgen van houtstook voor de volksgezondheid, het klimaat en het milieu? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 5.
-
Vraag 8
Bent u bereid om in het nieuwe Klimaatakkoord en in Green Deals biomassa(bij)stook niet langer als duurzaam alternatief te definiëren voor energieomzetting of ruimteverwarming, en subsidies voor pelletkachels en biomassaketels te beëindigingen? Zo nee, waarom niet?
Voor de subsidies voor pelletkachels gelden de uitstootnormen van de Ecodesign-eisen van Verordening (EU) 2015/1185 en voor de subsidies van biomassaketels worden de best beschikbare technieken geëist, waarbij het activiteitenbesluit wordt gevolgd. Biomassa wordt gezien als een duurzame energiebron en voor de installaties die voor subsidie in aanmerking komen gelden strikte uitstootnormen. Het verstrekken van ISDE subsidie voor de aanschaf en installatie van pelletkachels past in het beleid van het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat om de inzet van duurzame energie te bevorderen.
7 maart 2018 - 12 april 2018
36 dagen
Het bericht dat perfluoroisobutene is vrijgekomen bij Chemours |
|
Cem Laçin |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
Bronnen
2. Rijnmond.nl, 2 maart 2018, vindplaats: https://www.rijnmond.nl/nieuws…
3. Telegraaf, 28 februari 2018: Gemeenten in actie tegen chemiebedrijven
4. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2016–2017, nr. 2704
-
Vraag 1
Bent u bekend met de berichten over het vrijkomen van perfluoroisobutene (PFIB) bij chemiefabrikant Chemours?1 2
Ja.
-
Vraag 2
Hoeveel PFIB is vrijgekomen bij dit incident en klopt de bewering van de woordvoerders van Chemours dat het een ongevaarlijke hoeveelheid betreft?
In het vragenuur van 6 maart jl. heb ik uw Kamer gemeld dat DCMR Milieudienst Rijnmond namens het bevoegd gezag, de provincie Zuid-Holland, aan het bedrijf om nadere gegevens heeft gevraagd naar aanleiding van de gedane melding. Het bedrijf heeft enkele weken om deze gegevens aan te leveren. De eerste inschatting van DCMR is dat het inderdaad om een dusdanig beperkte hoeveelheid gaat dat dit geen gevaar zal hebben opgeleverd buiten de terreingrens.
-
Vraag 3
Wat is uw oordeel over de hoop die Chemours uitspreekt om dergelijke incidenten in de toekomst niet meer te hoeven melden na de overgang van de Omgevingsdienst Zuid-Holland Zuid naar de milieudienst Rijnmond, DCMR, als toezichthouder? Deelt u de visie dat het bedrijf hiermee niet uitstraalt dat veiligheid een essentieel onderdeel is van het bedrijfsproces?
De overgang van het toezicht van OZHZ naar DCMR heeft al op 1 juli vorig jaar plaatsgevonden, in lijn met de wettelijke eis dat per die datum het toezicht op BRZO-bedrijven, zoals Chemours, moet worden uitgevoerd door een van de zes aangewezen BRZO-omgevingsdiensten. Deze overgang heeft niet geleid tot aanpassing van het meldingsregime. De provincie heeft aangegeven op dit moment ook geen reden te zien dit regime te wijzigen. Op 6 maart heb ik uw Kamer mondeling gemeld dat ik dit standpunt van de provincie deel.
-
Vraag 4
Kunt u een overzicht geven van de momenten waarop PFIB in 2017 en 2018 is vrijgekomen bij Chemours?
In 2017 was er naar opgave van DCMR sprake van vier meldingen over situaties waarbij PFIB vrij zou zijn gekomen: 29 juni, 7 en 17 juli en 8 augustus. Bij meldingen die gedaan zijn voor 10 en 13 augustus bleek bij nader onderzoek geen PFIB te zijn vrijgekomen. In 2018 is er tot nu toe één melding gedaan, met als datum 2 maart. Los van deze meldingen is in de vergunning van het bedrijf een kleine emissie van PFIB vergund. Deze emissie kan onder andere vrijkomen als de thermal converter (afvalgasverbrander) van het bedrijf uitvalt. Deze situatie heeft zich in 2017 en 2018 vier keer voorgedaan: op 2 april en 3 november 2017 en 26 januari en 20 februari 2018. In de vergunning van het bedrijf is voorgeschreven dat de thermal converter een verwerkingsrendement van minimaal 95% heeft. Mocht deze uitvallen, dan is het bedrijf verplicht de productie stil te leggen.
-
Vraag 5
Acht u het veilig om deze stof in de buurt van woonwijken uit te stoten?
Bij het verlenen van een vergunning voor de uitstoot van een zeer zorgwekkende stof (ZZS), zoals PFIB, is het uitgangspunt om te streven naar een nulemissie, de minimalisatieverplichting. Een emissie kan alleen vergund worden als het bedrijf alle redelijke maatregelen treft en onder de voorwaarde dat er geen overschrijding is van het maximaal toelaatbaar risico (MTR). Dit is een voorwaarde die opgenomen is in artikel 2.4 van het Activiteitenbesluit. Door het bevoegd gezag is bij de beoordeling van de vergunningaanvraag geconcludeerd dat de emissie van het bedrijf voldoet aan deze voorwaarde. Daarbij is ook rekening gehouden met de situatie dat de thermal converter uit zou vallen, zoals beschreven in antwoord 4.
-
Vraag 6
Hoe wordt gecontroleerd in hoeverre medewerkers worden blootgesteld aan PFIB bij een «gecontroleerde ontsnapping»?
De arbeidsomstandighedenwetgeving stelt dat de werkgever zorgt voor een veilige en gezonde werkplek door onder meer alle risico’s te inventariseren en te evalueren en een plan van aanpak op te stellen met alle te nemen maatregelen om de risico’s te voorkomen. Dit geldt op gelijke wijze voor gecontroleerde en ongecontroleerde ontsnappingen. Chemours heeft detectoren op het terrein geplaatst die automatisch alarm geven als PFIB wordt waargenomen. Tevens heeft Chemours procedures opgesteld hoe te handelen indien een alarm afgaat, en de werknemers dienen deze procedures te kennen en op te volgen. De Inspectie SZW heeft het bedrijf bezocht in verband met dit incident.
-
Vraag 7
Bent u bereid om de Kamer te informeren over de uitkomsten van de rechtszaak die gemeenten tegen Chemours hebben aangespannen voor ambtelijke kosten die zij maken om verontreiniging tegen te gaan en bezorgde inwoners te informeren?3
Op dit moment loopt er geen rechtszaak. De gemeenten hebben aan het bedrijf kenbaar gemaakt dat zij de door hen gemaakte kosten en nog te maken kosten op het bedrijf willen verhalen. Of het tot een daadwerkelijke rechtszaak komt, is mede afhankelijk van de opstelling van het bedrijf.
-
Vraag 8
Heeft Chemours voldaan aan de verplichting om blijvend te zoeken naar maatregelen om de emissie te verlagen? Zo ja, wat heeft dit veranderd aan het productieproces waarbij PFIB wordt uitgestoten?4
Bij elke emissie van ZZS geldt dat de vergunninghouder minimaal vijfjaarlijks moet rapporteren over mogelijkheden om de emissie verder te verlagen. In het verleden heeft dit bij dit bedrijf ook geleid tot aanpassingen. Zo is in 1998 het gebruik van een thermal converter verplicht gesteld voor bepaalde gasvormige afvalstromen, waaronder stromen waar PFIB in voorkomt. In 2013 is door het bevoegd gezag geconcludeerd dat de beperkte, nog resterende PFIB-emissie voldeed aan de minimalisatieplicht. In 2017 zijn door het bedrijf voor de emissies van ZZS (waaronder PFIB) onderzoeken uitgevoerd naar verdergaande emissiereductie. Daarbij is ook opnieuw de blootstelling van de omgeving getoetst. In 2018 wordt de vergunning van het bedrijf helemaal opnieuw doorgenomen (revisie), waaruit een nieuw oordeel moet komen of de nu vergunde emissie nog verder omlaag kan.
7 maart 2018 - 31 mei 2018
85 dagen
Een mogelijke aanval van taxichauffeurs op het hoofdkantoor van Uber |
|
Rob Jetten (D66) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Ferdinand Grapperhaus (minister justitie en veiligheid) (CDA), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van de artikelen «Taxichauffeurs willen aanval op Ubers hoofdkantoor in Amsterdam» en «Uber-chauffeur: «Brandbommen? Te gek voor woorden» – verbijstering over aanvalsplan hoofdkantoor»?1
Ja.
-
Vraag 2
Heeft u eerder aanwijzingen gehad over mogelijke gewelddadigheden in Amsterdamse taxiwereld?
De politie Amsterdam is op de hoogte van deze oproep en is heel scherp op dit soort acties. In het verleden zijn er blokkades geweest in de nachtelijke uren. Die blokkades zijn door de politie beëindigd zonder ernstige openbare ordeverstoringen.
-
Vraag 3
Hoeveel klachten over illegale taxivervoerders in relatie tot Toegelaten Taxi Organisaties (TTO’s) zijn er bij u bekend sinds 2017?
Bij de gemeente Amsterdam is een digitaal meldpunt voor illegaal taxivervoer (snorders), met een automatische koppeling naar het Meld- en Informatiecentrum (MIC) van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). Daar is sinds 2017 een tiental meldingen over illegaal taxivervoer binnengekomen.
De gemeente Amsterdam treedt zelf op tegen het aanbieden van illegaal taxivervoer op de opstapmarkt door taxichauffeurs die niet in het bezit zijn van een Amsterdamse taxivergunning. Volgens opgave van de gemeente Amsterdam is hiervoor in 2017 in totaal 127 keer een Rapport van Bevindingen (RvB) opgesteld. In 2018 is tot nu toe 12 tot 15 keer per maand een RvB opgesteld. -
Vraag 4
Kunt u aangeven hoeveel objectinspecties en administratieve controles de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) sinds 2017 heeft uitgevoerd in Amsterdam? Zo ja, kunt u aangeven tot hoeveel bestraffingen heeft dit geleid?
In 2017 heeft de ILT 70 georganiseerde taxi-inspecties uitgevoerd, waarbij 417 taxi’s zijn gecontroleerd. Bij 237 taxi’s werden één of meer overtredingen geconstateerd. Het aantal overtredingen lijkt hoog in verhouding tot het aantal gecontroleerde taxi’s, maar heeft te maken met de risicogerichte aanpak van de ILT, waarbij wordt gecontroleerd op plaatsen en tijdstippen dat het risico op overtredingen het grootst is. Door de ILT zijn boeterapporten opgesteld, die ter verdere behandeling zijn overgedragen aan het openbaar ministerie (OM).
-
Vraag 5
Op welke manier werkt de ILT samen met de gemeente Amsterdam en de politie op het gebied van taxi-inspecties en -controles?
De samenwerking bestaat uit het gezamenlijk uitvoeren van handhavingsacties en daarnaast uit het delen van informatie, waardoor de handhaving effectiever en efficiënter kan worden opgepakt. De gemeente Amsterdam, de politie, het OM en de ILT hebben daarover afspraken gemaakt die in een convenant zijn vastgelegd.
-
Vraag 6
Hoeveel fte heeft de ILT ter beschikking om toe te zien op veilig vervoer per taxi?
De ILT heeft de beschikking over 25 inspecteurs voor het toezicht en de handhaving op taxivervoer. De ILT werkt risicogericht en informatiegestuurd en zet de inspecteurs daar in, waar dit het meeste maatschappelijke effect heeft. Dat betekent dat straatcontroles bij voorkeur worden gehouden op plaatsen, tijdstippen en bij vervoerders waar een grote kans op overtreding aanwezig is.
Daarnaast is de ILT gestart met een proef waardoor meer taxi’s kunnen worden gecontroleerd dan bij tijdrovende traditionele straatcontroles. Bij deze proef vindt een snelle check op de arbeids- en rusttijden plaats, zodat taxichauffeurs zo min mogelijk in hun werkzaamheden worden gehinderd. De data die bij deze controles over taxibedrijven worden verzameld, worden door middel van deskresearch geanalyseerd en op basis daarvan worden risicogericht bedrijfsinspecties uitgevoerd. Deze aanpak vergroot de pakkans en zal naar verwachting de naleving van de taxiregels verbeteren. -
Vraag 7
Bent u van mening dat de ILT voldoende capaciteit heeft om er in Amsterdam op toe te zien dat ondernemers en chauffeurs in de taxibranche de regels naleven? Zo nee, welke oplossingen ziet u op de korte termijn hiervoor?
Zie antwoord vraag 6.
1 maart 2018 - 27 maart 2018
26 dagen
Het rapport ‘OPERA Safety Case’ |
|
Liesbeth van Tongeren (GL) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het eindrapport van de Centrale Organisatie Voor radioactief Afval (COVRA) «OPERA Safety Case», dat op 29 januari 2018 is gepresenteerd?1
Ja. Zoals u eerder bent geïnformeerd (Kamerstuk 25 422, nr. 217), verwacht ik u in de loop van dit jaar een integrale beleidsreactie te sturen op de eindrapporten van het OnderzoeksProgramma Eindberging radioactief Afval (OPERA) en het advies van de kwartiermaker van de klankbordgroep.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat de absolute grenzen van de eigenschappen van de overwogen eindberging van radioactief afval in klei niet zijn bepaald en dat daardoor de veiligheid van deze eindberging niet is aangetoond? Zo nee, waarom niet?
Het was niet het doel van het onderzoekprogramma OPERA om absolute grenzen van eigenschappen van eindberging in Boomse klei te bepalen. OPERA heeft onderzocht hoe eindberging van radioactief afval mogelijk is in Boomse klei en dat vastgelegd in een initiële Safety Case. Deze initiële Safety Case is een eerste aanzet voor een veiligheidsstudie voor een mogelijk ontwerp van een eindberging voor radioactief afval in Boomse klei. Er zal nog veel onderzoek moeten plaatsvinden om te komen tot een complete veiligheidsstudie voor een concrete eindberging die door de Autoriteit Nucleaire Veiligheid en Stralingsbescherming (ANVS) beoordeeld kan worden op volledigheid en juistheid. Aangezien de keuze voor het type eindberging is voorzien rond 2100, is hier tijd voor. Deze tijd zal ook worden benut voor verder onderzoek naar eindberging van radioactief afval in de andere mogelijke geologische lagen.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat het toch verklaren dat deze berging veilig is, past bij het vaak door de COVRA genoemde doel van het onderzoek om aan te tonen dat deze eindberging veilig is en niet bij wat het doel zou moeten zijn, namelijk het nagaan of en hoe een veilige eindberging mogelijk is?
Ik deel deze mening niet. De doelstelling voor de OPERA Safety Case was om na te gaan of veilige, lange termijn opberging («eindberging») van radioactief afval in Nederland mogelijk is. Daarnaast is de technische haalbaarheid van het eindbergingsconcept in Boomse klei onderzocht.
-
Vraag 4
Wilt u de grenzen van de eigenschappen van de berging alsnog laten bepalen uit metingen in een nader onderzoek, begeleid door onafhankelijke deskundigen op dat gebied (dus niet noodzakelijk op nucleair gebied), zodat daarmee kan worden gezocht naar een zeker veilige berging? Zo nee, waarom niet?
Zover zijn we nu nog niet. Zoals in het antwoord op vraag 2 is aangegeven, is de OPERA Safety Case een initiële Safety Case in een reeks van Safety Cases die gaan volgen tot het moment van vergunningaanvraag. Naarmate het proces van besluitvorming vordert, zullen de Safety Cases gedetailleerder worden. Uiteindelijk zal de ANVS beoordelen of een eindberging op een dan gekozen locatie veilig is.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat het voor de geloofwaardigheid van het vervolgonderzoek nodig is dat dit wordt gecoördineerd door een organisatie die geen baat heeft bij de voortzetting van het gebruik van kernreactoren? Zo nee, waarom niet?
Radioactief afval ontstaat op meer plaatsten dan enkel bij kernreactoren. COVRA is de aangewezen organisatie om dit afval in ontvangst te nemen en te beheren en neemt geen besluiten over de nut en noodzaak van kernreactoren. COVRA zal, als vergunninghouder met de taak om het radioactief afval veilig te beheren, onderzoek moeten doen om deze taak goed uit te kunnen voeren.
De onderzoeken binnen OPERA zijn uitgevoerd door onafhankelijke (inter-)nationale wetenschappelijke instituten. Zodoende was er een scheiding tussen de coördinatie van het onderzoek door COVRA en het daadwerkelijke onderzoek. De onderliggende onderzoeken aan het eindrapport zijn allemaal openbaar gemaakt.
Op dit moment verkeert het onderzoek zich nog in de fase van het verkennen van de haalbaarheid van verschillende opties voor eindberging van radioactief afval. Dit sluit aan bij het beleid zoals beschreven in het nationale programma voor het beheer van radioactief afval en verbruikte splijtstoffen (Kamerstuk 25 422, nr. 149) waarin besluitvorming over eindberging rond 2100 is voorzien. Bij vervolgonderzoeken in het kader van dit nationale programma, zal steeds gekeken worden hoe deze onderzoeken het beste georganiseerd kunnen worden. Dit zal afhankelijk zijn van de fase waarin de beleidsontwikkeling zich bevindt en van het doel van de onderzoeken. Het is geen beleidskeuze dat de coördinatie van deze onderzoeken altijd bij COVRA ligt. -
Vraag 6
Wilt u zich inzetten voor wijziging van het beleid waarmee wordt bepaald dat deze taak nu bij de COVRA ligt? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 5.
-
Vraag 7
Deelt u de mening dat de producenten van kernafval verantwoordelijk zijn voor de financiering van het op een correcte wijze verwerken van dat afval? Zo nee, waarom niet?
Eén van de uitgangspunten van het beleid voor het beheer van radioactief afval is dat «de vervuiler betaalt». COVRA wordt geacht op bedrijfsmatige manier en kostendekkend te opereren. In het algemeen worden grote investeringen voor de realisatie van nieuwe gebouwen voor opslag direct door de grote aanbieders van radioactief afval – zoals EPZ (Borssele) en URENCO – gefinancierd. Daarnaast betalen de aanbieders van radioactief afval een (contractueel) tarief aan COVRA voor verwerking, opslag en eindberging van het afval. In het Besluit Basisveiligheidsnormen Stralingsbescherming is vastgelegd dat COVRA de kosten die het in rekening brengt voor beheer (inclusief onderzoek) op transparante, objectieve en niet-discriminerende wijze vaststelt.
Een deel van de kosten die zijn verbonden aan het opruimen van het historisch afval in Petten, betreffen de tarieven die ECN/NRG aan COVRA moet betalen. COVRA hanteert hierbij hetzelfde principe als voor andere aanbieders van radioactief afval. Aangezien dit historisch afval niet zonder meer binnen de reguliere afvalstromen naar COVRA past, worden door COVRA en ECN/NRG specifieke afspraken gemaakt over de acceptatiecriteria en kosten. Zoals toegezegd in het Algemeen Overleg Nucleaire veiligheid van 20 december 2017, wordt u in het voorjaar nader geinformeerd over dit vraagstuk.
Zoals eerder met uw Kamer gedeeld, zijn er bepaalde risico’s waaraan COVRA is blootgesteld (Kamerstuk 25 422, nr. 142). COVRA neemt het eigendom van het afval immers over van de producenten van het afval. Toekomstige ontwikkelingen op het gebied van aangroei van de middelen die COVRA beheert en kostenramingen voor voornamelijk eindberging zijn onzeker en vormen een financieel risico. Dit financiële risico is inherent aan het lange termijn karakter van de activiteiten. Aan de andere kant is er zekerheid over de verantwoordelijkheid nadat het afval is overgedragen, die ligt namelijk bij COVRA, waarbij de betaling voor de verwerking en het beheer bij de overdracht van het radioactief afval wordt voldaan door de leveranciers. Er blijven op deze wijze geen (eeuwigdurende) vorderingen bestaan op ondernemingen, waarvan het voortbestaan op de lange termijn onzeker is.
Over de ontmanteling van de Kerncentrale Dodewaard is onlangs aan uw kamer medegedeeld dat vertegenwoordigers van de betrokken partijen – GKN, NEA, de 4 elektriciteitsproductiebedrijven en de Staat – op dit moment gesprekken voeren om te onderzoeken of een mogelijkheid bestaat voor een minnelijke regeling (Kamerstuk 29 697, nr. 41). -
Vraag 8
Deelt u de mening dat hier nog steeds sprake van is, nu alle verantwoordelijkheid (en risico's en onverwachte meerkosten) voor rekening komt van de COVRA (een 100% staatsbedrijf), er onlangs bekend is gemaakt dat de overheid 117 miljoen extra uittrekt voor het opruimen van historisch kernafval en de producenten van kernafval van alle toekomstige risico's zijn gevrijwaard? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 7.
-
Vraag 9
Bent u er zeker van dat de belastingbetaler niet zal opdraaien voor de rekening van het kernafval van kerncentrale Dodewaard, kerncentrale Borssele en URENCO? Zo ja, op basis waarvan kunt u hiervan zeker zijn? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 7.
26 februari 2018 - 20 maart 2018
22 dagen
De slechte bereikbaarheid van Ameland via de veerverbinding Holwerd-Ameland |
|
Jan de Graaf (CDA) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Wagenborg-baas: nu echt uur U voor bereikbaarheid Ameland» en «burgemeester: Vaarweg Ameland moet geen karrenspoor worden»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de zorgen van de burgemeester van Ameland, ondernemers, bewoners en rederij Wagenborg over het annuleren van afvaarten door zeer laag water en de slechte bereikbaarheid tussen Ameland en Holwerd, zeker als met laag water niet meer gevaren kan worden?
Om de betrouwbaarheid te vergroten, werken WPD en RWS sinds 2015 aan de uitvoering van een vijftal korte termijn maatregelen. Deze maatregelen zijn in gezamenlijkheid tot stand gekomen in het zogenoemde OPP. In de brief van 19 december 2016 (Kamerstuk 31 409, nr. 131) en de brief van 2 oktober 2017 (Kamerstuk, 23 645, nr. 649) is uw Kamer over deze maatregelen en de voortgang geïnformeerd. De maatregelen bestaan uit het aanpassen van de dienstregeling, het inzetten van een sneldienst, het optimaliseren van het in- en uitladen, een bochtafsnijding in de vaargeul, een onderzoek naar een tweede bochtafsnijding en onderzoek naar het optimaliseren van het baggerregime. Al deze maatregelen zijn in voorbereiding of uitvoering en zijn er op gericht de bereikbaarheid tussen Holwerd en Ameland op korte termijn te verbeteren.
-
Vraag 3
Welke actie is ondernomen sinds de Kamerbrief van 19 december 2016 (Kamerstuk 31 409, nr. 131) waarin onder meer bochtafsnijdingen, het realiseren van een sneldienst en het optimaliseren van het baggerregime zijn aangekondigd? Kunt u voor elk van de vijf (tijdelijke) maatregelen uit het Open Plan Proces aangeven welke actie is ondernomen en wanneer de maatregelen volledig zijn gerealiseerd? Op welke manier is de motie van de leden Aukje de Vries en Jacobi over een aanpassing van de vaargeul tussen Holwerd en Ameland (Kamerstuk 29 684, nr. 128) uitgevoerd?
In de brief van 2 oktober 2017 is aan de Kamer de stand van zaken gemeld over de maatregelen uit het eindadvies OPP. Ten opzichte van de informatie in die brief kan ik u nu het volgende melden:
De planning is niet gewijzigd ten opzichte van de planning die uw Kamer is gemeld op 2 oktober 2017. In de loop van 2019 zal de bochtafsnijding vloedgeul naar verwachting door RWS worden gerealiseerd en ontstaat een reistijdwinst van circa 4 minuten. De voorbereidingen voor deze bochtafsnijding lopen, waaronder de effectonderzoeken ten behoeve van de aanvraag van een vergunning in het kader van de Wet Natuurbescherming.
Op 2 oktober is uw Kamer geïnformeerd dat eind 2017 de resultaten van het haalbaarheidsonderzoek naar verwachting gereed zouden zijn. Helaas is bij dit onderzoek vertraging opgetreden. Het bleek dat er complexere modelberekeningen nodig waren om de door de afsnijding veranderende zandbewegingen te modelleren. RWS verwacht dat het onderzoek en het eventuele besluit over de te nemen vervolgstappen in het tweede kwartaal van 2018 worden afgerond. Uw Kamer wordt hierover dan nader geïnformeerd.
WPD is voornemens de snelboot in april te gaan inzetten. Uw kamer wordt hierover middels een separate brief geïnformeerd.
Zoals in de brief van 2 oktober 2017 gemeld, is per 1 januari 2018 de zogeheten knip in de dienstregeling ingevoerd.
WPD heeft in 2017–18 een efficiencyslag gemaakt op het in- en uitlaadproces waardoor dit sneller verloopt.
Diverse afspraken uit het OPP eindadvies zijn tussen RWS en WPD besproken en afgestemd. Zo is er betere informatie-uitwisseling tussen de partijen, zodat de baggerwerkzaamheden gerichter worden uitgevoerd. RWS werkt verder aan optimalisaties van onder meer verspreidingslocaties van gebaggerd slib. In het contract voor het vaargeulbeheer is opgenomen dat de geul op minimaal 50 meter breed en minimaal 3,80 meter diep (min NAP) wordt onderhouden. RWS monitort nauwlettend op deze afmetingen. Knelpunten moeten volgens het onderhoudscontract binnen 72 uur worden opgelost.
De motie Aukje de Vries /Jacobi spreekt uit, afhankelijk van de uitkomsten van het open planproces, eventueel mee te willen werken aan een wijziging van de dienstregeling en ruimte te willen bieden in de Structuurvisie Waddenzee voor een aanpassing van de vaargeul en optimalisatie van het vaargeulonderhoud. De motie zie ik als ondersteuning van mijn beleid om op korte termijn maatregelen te treffen en een verkenning naar een lange termijn aanpak te starten. Ik wil daar aan toevoegen dat aanpassingen aan de vaargeul kunnen leiden tot het aanvragen van een vergunning in het kader van de Wet Natuurbescherming.
Met de hier bovenstaande antwoorden beschouw ik de toezegging die ik heb gedaan tijdens het AO Wadden van 24 januari jl. om uw Kamer te informeren over het vaargeulbeheer en de stand van zaken van het onderzoek naar de bochtafsnijding Reegeul als afgedaan. -
Vraag 4
Erkent u dat de vertragingen voor de komende tien jaar niet grotendeels zijn opgelost in tegenstelling tot de conclusie uit de Kamerbrief uit 2016? Welke actie gaat u ondernemen om de vertragingen wel grotendeels op te lossen?
De conclusie uit de Kamerbrief uit 2016 is gebaseerd op de OPP uitkomsten en onderschrijf ik nog steeds. Daarbij is het wel van groot belang de resultaten van genomen maatregelen goed te monitoren. Dit jaar wordt een betere betrouwbaarheid verwacht door met name de gewijzigde dienstregeling en de mogelijke optimalisatie van het baggerregime. De resultaten van de bochtafsnijding worden in 2019 zichtbaar. WPD monitort de effecten op betrouwbaarheid nauwkeurig en maakt deze prestatiegegevens openbaar, zodat de bij het OPP betrokken partijen zich ervan kunnen vergewissen of de afgesproken maatregelen het beoogde effect hebben. Als vervolg op het OPP wordt samen met de regio de bereikbaarheid voor de termijn na 2029 in kaart gebracht.
-
Vraag 5
Wat is de stand van zaken van het proces voor een permanente duurzame oplossing voor de periode na 2029? Ziet u kans om al eerder tot een permanente duurzame oplossing te komen?
Als vervolg op het OPP is afgesproken samen met de stakeholders verschillende opties voor het vergroten van de betrouwbaarheid op de lange termijn (na 2029) in kaart te brengen. De opties in deze verkenning worden afgezet tegen een referentie variant voor de termijn na 2029. Ik wacht de resultaten van deze verkenning eerst af.
23 februari 2018 - 10 april 2018
46 dagen
Asbest bij onderhoud en renovaties van huurwoningen |
|
Sandra Beckerman , Cem Laçin |
|
Kajsa Ollongren (viceminister-president , minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (D66), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de Zembla-uitzending «Renovatiewoede» van 21 februari 2018?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat het onacceptabel is dat huurders zich genoodzaakt zien om advocaten in te schakelen en/of medische dossiers moeten overleggen om aanspraak te maken op een logeerwoning bij renovaties die meerdere weken duren?
Een renovatie zal altijd in meer of mindere mate gedurende een bepaalde periode impact hebben op het directe woongenot van bewoners. Huurders hebben een sterke rechtspositie bij het begin van renovatieprojecten. Zo kunnen verhuurders in beginsel zonder toestemming van de huurder de renovatie niet doorvoeren (bij complexgewijze renovatie volstaat instemming van 70% van de huurders van het betreffende wooncomplex). Het is daarom van belang dat er vooraf goede afspraken worden gemaakt tussen de verhuurder en de huurder, ook over de faciliteiten voor huurders om de overlast zoveel mogelijk te beperken, en dat de uitvoering van de renovatie ordentelijk verloopt. Voor woningcorporaties geldt daarnaast dat zij in overleg met de gemeente(n) en huurdersorganisaties en bewonerscommissies een reglement moeten opstellen voor sloop- en renovatieprojecten en de betrokkenheid van bewoners van de betrokken woningen daarbij.
Ook tijdens de renovatie is het van belang dat de communicatie tussen de verhuurder en de betrokken huurders goed verloopt. Dit is met name van belang bij uitlopende of onvoorziene werkzaamheden en grotere overlast dan vooraf verwacht en gecommuniceerd.
Indien huurders menen te voldoen aan de voorwaarden om in aanmerking te komen voor een wissel-/logeerwoning, is het redelijk dat de verhuurder bewijs daarvan vraagt. Voor medische redenen is het doorgaans niet nodig dat de huurder zijn gehele medisch dossier aan de verhuurder verstrekt en kan de huurder op andere wijze aantonen om medische redenen in aanmerking te komen voor een logeerwoning. Ik zou graag zien dat verhuurders en huurders er wat betreft afspraken en faciliteiten tijdens renovaties onderling uit komen, maar het is niet te voorkomen dat in individuele gevallen hulp van derden ingeschakeld moet worden – bijvoorbeeld een advocaat – om tot een oplossing voor een geschil te komen. -
Vraag 3
Acht u het veilig dat complexen met asbesthoudende toepassingen worden gerenoveerd terwijl de bewoners daar gedurende de werkzaamheden verblijven? Welke rechten hebben huurders hierbij? Kunt u uw antwoord toelichten?
Op basis van de asbesttoepassing, de staat van het asbest en de bijbehorende risicoklasse, wordt door het asbestverwijderingsbedrijf een veilige werkmethode bepaald voor het verwijderen. Door de gekozen werkmethode worden de risico’s op blootstelling van asbestvezels beheerst. Dat kan betekenen dat woningen worden gerenoveerd terwijl bewoners daar gedurende die werkzaamheden kunnen verblijven. De verhuurder is hiervoor als opdrachtgever verantwoordelijk en moet gespecialiseerde bedrijven inhuren die volgens strenge regels deze werkzaamheden mogen uitvoeren.
De gemeente is het bevoegd gezag en houdt risico-gestuurd toezicht.
Huurders die menen asbest of asbesthoudend materiaal aan te treffen, kunnen daarvan melding doen bij de verhuurder en de uitvoerende bedrijven. Daar waar de huurders geen gehoor vinden bij de verhuurder en de uitvoerende bedrijven kunnen zij zich melden bij de gemeente. De gemeente zal dan bezien met welke betrokken instanties klachten kunnen worden opgelost. -
Vraag 4
Welke rechten en mogelijkheden hebben huurders als tijdens onderhoud of renovatie asbest of asbesthoudend materiaal wordt gevonden? Moeten huurders hiervan altijd op de hoogte worden gesteld en hebben zij het recht om te eisen dat het wordt verwijderd?
De verhuurder heeft een wettelijke zorgplicht om te voorkomen dat er als gevolg van de staat van de huurwoning gevaar ontstaat voor de gezondheid of veiligheid. Dat betekent dat de verhuurder de verantwoordelijkheid heeft om ervoor te zorgen dat huurders geen risico´s lopen op blootstelling aan asbestvezels. In het algemeen moet men ervan uitgaan dat in bouwwerken van voor 1994 asbest kan zijn verwerkt; in zo´n geval zal eerst een asbestinventarisatie moeten worden uitgevoerd voorafgaand aan onderhoud of renovatiewerkzaamheden. Met een asbestinventarisatie wordt vastgesteld of er asbest aanwezig is, waar asbest zit en of het een gevaar vormt tijdens de renovatiewerkzaamheden. Indien asbest hechtgebonden en vast zit en niet wordt aangetast tijdens onderhoud en renovatiewerkzaamheden, kan het blijven zitten. In die zin kan een woning asbest bevatten zonder dat het een risico vormt voor de gezondheid van bewoners. Blijkt uit de asbestinventarisatie een risico op blootstelling van asbestvezels dan moet het asbest worden verwijderd. Bij antwoord 3 ben ik reeds ingegaan op de rechten en mogelijkheden van huurders.
-
Vraag 5
Welke rechten en mogelijkheden hebben huurders als een renovatie ingrijpender blijkt te zijn of meer tijd vergt dan aanvankelijk was voorzien en acht u dit voldoende? Kunt u uw antwoord toelichten?
Zoals in het antwoord op vraag 2 aangegeven hebben huurders een sterke rechtspositie bij het begin van renovatieprojecten.
Het is daarom van belang om aan de voorkant de voorwaarde te stellen dat bij het renovatieplan wordt voorzien in een procedure die in werking treedt als een renovatie langer duurt of anders loopt dan aanvankelijk was voorzien.
Indien de renovatiewerkzaamheden anders lopen dan was voorzien en afgesproken, is het zaak dat de verhuurder en betrokken huurders een oplossing vinden en nieuwe afspraken maken over het verloop van de renovatie en de eventuele faciliteiten voor huurders om de overlast te beperken (wissel-/logeerwoning, verhuiskostenvergoeding) of een tegemoetkoming voor de ervaren overlast. Mocht dat niet lukken, dan kan de huurder naar de rechter. Als de verhuurder een klachtencommissie heeft, kan de huurder ook daar een klacht indienen.
Als tijdens de renovatie onveilige situaties ontstaan, bijvoorbeeld blootstelling aan asbest of valgevaar, dan moet de huurder dat melden aan de verhuurder en de uitvoerende bedrijven. De huurder kan eventueel ook een melding doen aan de gemeente. Ik acht deze rechten en mogelijkheden voor huurders voldoende. Via de gemeente kan snel ingegrepen worden bij onveilige situaties en via de rechter kan (via kort geding) snel een onafhankelijk oordeel komen over de vraag of de huurder voldoende is gefaciliteerd ter voorkoming van overlast of voldoende is gecompenseerd voor de ervaren overlast. -
Vraag 6
Klopt het dat saneerders zonder beschermende kleding en zonder adequate afzuiging asbest hebben verwijderd bij de woningen in Utrecht Overvecht? Bent u bereid om de rapporten van de gemeentes Utrecht en Soest en de inspectie over de werkzaamheden met asbesthoudend materiaal te delen met de Kamer?
Het eerstelijns toezicht op asbestsanering bij woningen ligt bij de omgevingsdienst, in opdracht van gemeente. De gemeente Utrecht heeft geen onregelmatigheden geconstateerd noch daar meldingen over ontvangen. Naar aanleiding van eerdere Kamervragen over de renovatieprojecten in Soest is uw Kamer geïnformeerd dat de gemeente Soest bij de asbestsanering geen onregelmatigheden heeft geconstateerd (Aanhangsel van de Handelingen II, 2014–2015, 2865).
De rapporten zijn niet in het kader van Rijksbevoegdheden tot stand gekomen. Het is aan de gemeenten of woningbouwcorporatie Portaal om de rapporten met derden te delen. Het gaat om vele asbestinventarisatierapporten en honderden vrijgaverapporten met zeer gedetailleerde en deels privacygevoelige informatie. -
Vraag 7
Klopt het dat dat alleen gecertificeerde bedrijven zijn ingeschakeld voor het verwijderen van asbesthoudend materiaal?
Ja. Woningcorporatie Portaal heeft aangegeven alleen gecertificeerde bedrijven in te schakelen voor de verwijdering van asbesthoudend materiaal.
20 februari 2018 - 21 maart 2018
29 dagen
Een fiscale regeling voor (elektrische) fietsen |
|
Matthijs Sienot (D66) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66), Menno Snel (staatssecretaris financiën) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Deelt u de opvatting dat de (elektrische) fiets voor veel mensen een gezond, duurzaam en efficiënt alternatief is voor de auto in het woon- werkverkeer?
(Elektrisch) fietsen kan een duurzaam en efficiënt alternatief zijn voor het afleggen van zakelijke kilometers met de auto of het openbaar vervoer. Bovendien brengt het gebruik van de fiets gezondheidsvoordelen met zich mee. Het stimuleren van het fietsgebruik past derhalve binnen het mobiliteitsbeleid zoals vastgelegd in het regeerakkoord. De werkgevers spelen een belangrijke rol in het stimuleren van fietsgebruik in het woon-werkverkeer. De afgelopen jaren is bij het Ministerie van IenW met het programma Beter Benutten veel ervaring opgedaan met fietsstimulering. Deze ervaring wil IenW gebruiken om ook de komende jaren meer forenzen op de fiets te krijgen in samenwerking met regio’s en werkgevers. Op dit moment werkt IenW haar inzet op dit vlak uit langs drie lijnen:
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat zoveel mogelijk gestreefd moet worden naar het stimuleren van het fietsgebruik onder werknemers? Zo ja, op welke manier geeft u daar met werkgevers op dit moment uiting aan?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 3
Bent u bekend met de bevindingen van onder andere RAI Vereniging, BOVAG en Gazelle dat vier op de tien Nederlanders bereid is om voor de fiets te kiezen als vervoersmiddel als dit voor hen fiscaal aantrekkelijk wordt gemaakt?1
Ja.
-
Vraag 4
Kunt u ons een afzonderlijke schatting geven van het aantal mensen dat op dit moment gebruik maakt van een leaseregeling voor auto’s en fietsen?
In 2016 maakten ruim 720.000 mensen in privé gebruik van een door de werkgever ter beschikking gestelde auto. Over het privégebruik van een door de werkgever ter beschikking gestelde fiets zijn geen gegevens beschikbaar. Volgens de branche wordt er echter op dit moment zeer beperkt gebruik gemaakt van deze regeling voor de fiets.
-
Vraag 5
Klopt het dat leasefietsers de hele waarde van hun fiets moeten optellen bij hun inkomen en dat dit voor leaseauto’s maximaal 25% is? Zo ja, kunt u dit toelichten?
De gedachte dat mensen die een fiets van de zaak tot hun beschikking hebben de hele waarde van hun fiets moeten optellen bij hun inkomen is onjuist. Mensen die een auto of een fiets van de zaak ook privé mogen gebruiken, moeten over de waarde van dit voordeel belasting betalen. Voor auto’s van de zaak wordt de waarde van dat voordeel vastgesteld door middel van een forfait. Hiermee bestaat een relatief eenvoudig en uitvoerbaar systeem om de waarde van het voordeel van het privégebruik van de auto van de zaak vast te stellen. Voor het privé gebruik van een zakelijke fiets geldt geen forfait om de waarde van het voordeel vast te stellen. Daarom moet per geval worden bepaald wat het werkelijke voordeel van de fiets van de zaak is. In de praktijk betekent dit dat het aantal privé gefietste kilometers wordt vermenigvuldigd met de kilometersprijs van de fiets, te weten het bedrag van de kosten per kilometer aan afschrijving, onderhoud, reparatie, verzekering en eventueel elektriciteit. Het is dus onjuist dat leasefietsers de hele waarde van hun fiets bij hun inkomen moeten optellen. Desalniettemin is dit ingewikkelder dan het toepassen van een forfait.
-
Vraag 6
Klopt het dat de regels voor leasefietsen veel ingewikkelder zijn dan voor een leaseauto? Zo ja, kunt u de reden hiervan toelichten?
Zie antwoord vraag 5.
-
Vraag 7
Bent u van mening dat aantrekkelijke leaseregels voor fietsen een prikkel kunnen zijn om mensen hiertoe te verleiden?
Werkgevers hebben veel mogelijkheden om hun werknemers te stimuleren de fiets te pakken voor het woon-werkverkeer. De ervaring leert dat met name de aanschafprijs van een elektrische fiets voor de wat langere woon-werkafstanden een drempel kan zijn. Op fiscaal gebied zou de werkkostenregeling een oplossing kunnen bieden. Daarnaast is het op dit moment voor werkgevers ook al mogelijk om hun werknemers een lening te verstrekken, die terugbetaald kan worden via de belastingvrije kilometervergoeding van 19 cent. Het kunnen aanbieden van een leasefiets geeft een extra mogelijkheid die werkgevers en werknemers ontzorgt.
Het vereenvoudigen van de bijtelling voor privégebruik van een door de werkgever ter beschikking gestelde fiets geeft ook een signaal vanuit het rijk richting werkgevers dat fietsstimulering belangrijk is en dat het rijk bereid is barrières die daarbij ervaren worden weg te nemen. Daarmee geeft het een impuls aan fietsstimulering door werkgevers. -
Vraag 8
Hoe kijkt u aan tegen de berichtgeving dat werkgevers door complexe financiële regels op dit moment geen gebruik maken van leasefietsen?
Zie antwoord vraag 7.
-
Vraag 9
Bent u bereid om de fiscale regelingen voor fietsen aan te passen zodat werkgevers en werknemers verleid worden om hier gebruik van te maken? Zo ja, op welke manier en wanneer?
Duidelijke en eenvoudig toepasbare regels om de waarde van het privévoordeel van een fiets van de zaak te bepalen zouden naar mijn mening kunnen bijdragen aan het aantrekkelijker maken van een (lease)fiets van de zaak met name in de gevallen waarin deze fiets naast de auto van de zaak kan worden gebruikt. Juist de combinatie van beide vervoermiddelen kan het voor mensen aantrekkelijker maken om een aantal dagen in de week in plaats van met de auto op de fiets naar het werk te gaan. Daarom wordt momenteel in overleg met de branche (waaronder RAI Vereniging) onderzocht op welke wijze een duidelijke en eenvoudige fiscale regeling kan worden vormgegeven. De uitwerking daarvan wordt meegenomen in het pakket Belastingplan 2019, waarna de maatregel in 2020 in werking kan treden.
14 februari 2018 - 15 maart 2018
29 dagen
Het bericht dat ProRail supersnelle treinen tussen Maastricht en Leeuwarden en de Randstad, zonder stops, wil realiseren |
|
Mustafa Amhaouch (CDA) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u de berichten «Toekomstvisie: non-stop trein Maastricht-Randstad» en «ProRail wil supersnelle trein tussen Leeuwarden en Randstad, zonder stops?1 2
Ja, die berichten ken ik.
-
Vraag 2
Wat is uw reactie op beide berichten?
Samen met de spoorsector en de decentrale overheden heb ik het Toekomstbeeld OV 2040 opgesteld (www.overstappennaar2040.nl). Een van de ambities is om de reistijd op het spoor tussen economische kerngebieden in Nederland te verkorten. Maar bijvoorbeeld ook om de stedelijke bereikbaarheid te verbeteren. Gezamenlijk werken wij de ambities op dit moment verder uit. Ik verwijs daarvoor naar mijn brief aan uw Kamer over het vervolg van het Toekomstbeeld OV en de uitkomsten van de Landelijke OV en Spoortafel (d.d. 5 december 2017, Kamerstuk 23 645, nr. 651). Ik informeer u naar aanleiding van de OV en Spoortafels in april en aankomend najaar over de voortgang.
In het AO Spoor van 14 februari heb ik aangegeven dat in de gezamenlijke uitwerking van het Toekomstbeeld OV elke partij reële suggesties en plannen naar voren kan brengen. Voor elk kabinet geldt dat met de beschikbare middelen een zo groot mogelijk effect moet worden bereikt. Daarom is het voor mij van belang om uitgewerkte plannen en reële keuzemogelijkheden in samenhang te toetsen op maatschappelijke effecten, kosten, haalbaarheid en maakbaarheid. Daarin zal ook naar voren komen hoeveel reizigers voordeel of nadeel hebben, bijvoorbeeld bij het op minder stations laten stoppen van Intercity treinen.
Ik zal met de betrokken regio’s, vervoerders en ProRail bij de uitwerking van het Toekomstbeeld OV op zoek gaan naar slimme en creatieve oplossingen om waar mogelijk te reistijd te verkorten. Welke effectieve oplossingen en maatregelen hieruit naar voren komen is nu nog niet te zeggen. Gezien de Nederlandse situatie met relatief korte reisafstanden en stedelijke gebieden die dicht bij elkaar liggen zijn wensen voor een geheel nieuwe snelle verbinding naar de landsdelen niet snel rendabel. Dat geldt ook voor het geschikt maken van bestaande infrastructuur voor zeer hoge snelheden. Bij onderzoek naar de Zuiderzeelijn (snelle verbindingen van Groningen en Leeuwarden naar de Randstad) is in 2006 bijvoorbeeld al geconcludeerd dat de positieve effecten te beperkt waren in relatie tot de hoge investeringen. -
Vraag 3
Kunt u aangeven in welk kader de opmerkingen zijn gemaakt, hoe de dekking geregeld is en waarom de Kamer hier niet eerder over geïnformeerd is?
ProRail geeft aan dat de heer Eringa dit zijn plannen geuit heeft in een artikel over zijn wensen voor het spoor in de Telegraaf. De uitspraken over de non-stop treinen moeten in dat licht bezien worden. Andere media hebben vervolgens delen van de berichtgeving overgenomen. Zie verder antwoord op vraag 2.
-
Vraag 4
Is de businesscase reeds beschikbaar? Zo ja, wilt u die met de Kamer delen?
In de uitwerking van het Toekomstbeeld OV kan elke partij zijn of haar inzichten en ambities inbrengen. Dus ook ProRail. Zie verder antwoord op vraag 2. Een concrete businesscase voor een non-stop trein tussen de Randstad en Maastricht of Leeuwarden is niet bij ProRail ontwikkeld.
-
Vraag 5
Wat moeten worden verstaan onder «Deze moeten nog worden afgestemd met het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat»?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 6
Kunt u toelichten wat de tijdsplanning is van de realisatie van de supersnelle trein tussen Leeuwarden en de Randstad en Maastricht en de Randstad? Klopt het dat dit nog enkele jaren gaat duren en waarom zou dat niet sneller gerealiseerd kunnen worden?
Nee, ik ken op dit moment geen concreet plan en dus ook geen concrete tijdsplanning. Zie verder het antwoord op vraag 2.
14 februari 2018 - 22 maart 2018
36 dagen
Het bericht ‘Producten van nieuwe genetische modificatietechnieken moeten strikt als GGO gereguleerd worden’ van het European Network of Scientists for Social and Environmental Responsibility (ENSSER) |
|
Tjeerd de Groot (D66) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66), Carola Schouten (viceminister-president , minister landbouw, natuur en voedselkwaliteit) (CU) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het artikel «Producten van nieuwe genetische modificatietechnieken moeten strikt als GGO gereguleerd worden» van het European Network of Scientists for Social and Environmental Responsibility (ENSSER)?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoe beoordeelt u de strekking van het artikel?
De ontwikkeling van de biotechnologie is in een stroomversnelling beland. Die snelle ontwikkeling behoeft maatschappelijke en wetenschappelijke aandacht. Ik juich deze bijdrage aan de wetenschappelijke discussie daarom ook toe. Op 14 juni 2016 heeft mijn ambtsvoorganger de Trendanalyse Biotechnologie 2016 «Regelgeving Ontregeld» (hierna: trendanalyse) in ontvangst genomen en aan uw Kamer toegestuurd.2
De technieken die in het artikel van de ENSSER worden beschreven, maken deel uit van de nieuwe technieken die in de trendanalyse worden besproken. Dergelijke nieuwe technieken bieden kansen voor de gezondheidszorg, voedselzekerheid en voedselkwaliteit, maar ook voor duurzamer grondstoffengebruik, duurzame energievoorziening en de aanpak van oorzaken van klimaatverandering. Tegelijkertijd moet ook voor de toepassing van deze nieuwe technieken de veiligheid voor mens, dier en milieu gewaarborgd zijn. Deze technieken hebben mijn aandacht, omdat ik eerstverantwoordelijk ben voor het waarborgen van de genoemde veiligheid van biotechnologische toepassingen.
In de beleidsreactie op de trendanalyse werd aangekondigd dat modernisering van beleid nodig is om ervoor te zorgen dat regelgeving voldoende toegesneden is op de snelle ontwikkelingen in de biotechnologie. Het uitgangspunt is – net zoals dat nu het geval is – dat er ruimte moet zijn om kansen van deze ontwikkelingen te benutten en tegelijkertijd de veiligheid voor mens, dier en milieu te waarborgen.3 Dat geldt ook voor de onderhavige nieuwe genetische modificatietechnieken.
Wat betreft de strekking van het artikel, constateer ik dat er binnen de wetenschap op verschillende manieren over de veiligheid en risico’s van nieuwe genetische technieken wordt gedacht, en daarvan heb ik kennisgenomen. -
Vraag 3
Hoe ziet u de beschreven «off-target effects» van de beschreven technieken?
Voor de toepassing van genetische modificatie is een vergunning of Europese toelating vereist. Die wordt alleen verleend als uit een risicobeoordeling blijkt dat die toepassing geen onaanvaardbare risico’s oplevert voor mens, dier en milieu. «Off-target effects» (en mogelijke risico’s daarvan) zijn een standaard onderdeel van een dergelijke risicobeoordeling, met name als sprake is van introductie in het milieu van genetisch gemodificeerde organismen. Ik vind het belangrijk dat de wetenschappelijke kennis die nodig is om deze beoordelingen te kunnen uitvoeren actueel is en blijft, mede in het licht van technologische ontwikkelingen. Mede om die reden is het onderzoeksprogramma «Biotechnologie en Veiligheid» van het NWO-domein Toegepaste en Technische Wetenschappen (TTW) door mijn departement geïnitieerd en gefinancierd. Binnen dit onderzoeksprogramma wordt ook aandacht besteed aan het verkrijgen van actuele inzichten in «off-target effects».
-
Vraag 4
Hoe kijkt u aan tegen het veroorzaken van mutaties door weefselkweek?
Weefselkweek kan worden toegepast voor de vermeerdering van planten. Als daarbij genetische modificatietechnieken worden gebruikt, geldt dat de veiligheid voor mens, dier en milieu van planten die daarmee zijn verkregen voldoende gewaarborgd moet zijn. Dit wordt beoordeeld in het kader van de daarvoor vereiste Europese toelatingsprocedure of nationale vergunningverlening.
-
Vraag 5
Hoe staat u tegenover eventuele risico’s van biohacking?
Voor de toepassing van genetische modificatie geldt een toelatings- of vergunningsplicht. Toezicht en handhaving hierop wordt onder andere uitgeoefend door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). Vanwege de trend dat toepassing van biotechnologie goedkoper en gemakkelijker wordt, groeien ook de mogelijkheden voor geïnteresseerde individuen om zelf te experimenteren met genetische modificatie. Zowel de ILT als ikzelf volgen deze ontwikkelingen op de voet om zeker te stellen dat de wettelijke voorschriften worden gevolgd en de veiligheid van nieuwe toepassingsmogelijkheden gewaarborgd blijft. De Commissie Genetische Modificatie (COGEM) en het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) brengen op mijn verzoek signaleringen over deze ontwikkelingen uit.
Vooralsnog zijn er op dit moment geen redenen om aan te nemen dat er in Nederland sprake is van een groeiende groep mensen die biotechnologische experimenten uitvoeren zonder dat zij daarvoor over een toereikende vergunning beschikken die de veiligheid van de betreffende toepassingen waarborgt. Tegen die achtergrond is er op dit moment geen aanleiding om te veronderstellen dat er veiligheidsrisico’s in het geding zijn. -
Vraag 6
Hoe ziet u de risico’s van miniaturisering en automatisering?
Miniaturisering en automatisering zijn technologische ontwikkelingen die in de context van de biotechnologie breed kunnen worden ingezet. Voor zover de inzet van dergelijke technieken gepaard gaat met genetische modificatie geldt een wettelijke vergunningplicht in het kader waarvan de risico’s van die toepassingen worden beoordeeld, en zo nodig risico-reducerende maatregelen worden voorgeschreven.
-
Vraag 7
Hoe ziet u de risico’s van bioterrorisme?
Wat betreft risico’s wordt doorgaans een onderscheid gemaakt tussen «safety» – de veiligheid van een toepassing voor mens, dier en milieu – en «security» – de bescherming tegen het doelbewust en opzettelijk veroorzaken van gevaar of schade. Dat geldt ook voor de biotechnologie. Ik wijs erop dat «biosecurity» een breed scala van zaken omvat, waaronder biologische agentia (levende organismen die een infectie, allergie of toxiciteit kunnen veroorzaken). Ook genetisch gemodificeerde organismen (ggo’s) vallen daaronder.
Interdepartementaal wordt er gewerkt aan het beheersen en tegengaan van biosecurity risico’s. De coördinatie hiervan ligt bij het Ministerie van Justitie en Veiligheid. Daarnaast, speelt het Bureau Biosecurity, ondergebracht bij het RIVM, een belangrijke en waardevolle rol. Het Bureau Biosecurity deelt namelijk kennis en informatie over biosecurity en vergroot de bewustwording rondom biosecurity. Dit om de kans op misbruik van risicovolle ziekteverwekkers, de kennis daarover en de technologieën om die ziekteverwekkers te maken, te voorkomen. Voor zover sprake is van biosecurity risico’s die aan ggo’s zijn gerelateerd, raakt dit mijn beleidsportefeuille en draag ik bij aan maatregelen om deze risico’s tegen te gaan of te beperken. -
Vraag 8
Hoe beoordeelt u de strekking van het artikel, in het licht van de ontwikkelingen op het vlak van de relevante regelgeving en de wetenschap?
Zoals ik al in antwoord 1 aangaf, heeft het kabinet in respons op de trendanalyse aangekondigd dat modernisering van beleid en regulering nodig is om op toekomstige ontwikkelingen voorbereid te zijn. Het proces om tot toekomstbestendig biotechnologie te komen, is inmiddels, samen met maatschappelijke actoren, van start gegaan. Daarbij volg ik de technologische ontwikkelingen actief en vraag ik – waar nodig – om advies en signaleringen van kennisinstellingen. Uw Kamer wordt binnenkort in een separate brief geïnformeerd over de voortgang van het moderniseringstraject.
13 februari 2018 - 13 maart 2018
28 dagen
Het bericht ‘Cijfers NRG: Pallas-reactor overbodig voor 98,8% nucleaire geneeskunde’ |
|
Liesbeth van Tongeren (GL) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66), Eric Wiebes (minister economische zaken) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Cijfers NRG: Pallas-reactor overbodig voor 98,8% nucleaire geneeskunde»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat de businesscase van de Pallas-reactor vooral gebaseerd is op de productie van technetium (Tc-99m)?
Pallas beoogt een breed scala aan isotopen te produceren. De marktvraag bestaat de komende jaren voor een groot deel uit molybdeen-99, het moederproduct van technetium-99. Pallas beoogt daarnaast ook een belangrijke rol te spelen bij de productie van benodigde therapeutische isotopen (onder andere jodium-131, lutetium-177 en iridium-192) en bij het onderzoek naar nieuwe therapeutische toepassingen van isotopen. Therapeutische isotopen zijn essentieel voor de behandeling van kankerpatiënten. Er wordt door het RIVM een stijging in de vraag naar therapeutische isotopen verwacht, waardoor het belang van deze isotopen voor de businesscase in de tijd ook toeneemt. PALLAS voorziet in de business case tevens een stabiele markt voor industriële toepassingen van isotopen.
-
Vraag 3
Deelt u de inschatting van het Internationaal Atoomenergieagentschap met betrekking tot de productie van medische isotopen waaruit blijkt dat op korte termijn technetium kan worden gefabriceerd door middel van deeltjesversnellers?
Ja. Het is echter nog onduidelijk op welke termijn er eventueel sprake kan zijn van grootschalige productie. In het betreffende IAEA-rapport wordt ook aangegeven dat de directe productie van technetium, middels deeltjesversnellers, met name een lange termijn oplossing kan zijn om te voorzien in de regionale vraag naar technetium-99.
-
Vraag 4
Bent u op de hoogte van de ontwikkeling van het Lighthouse project van ASML waarmee naar verwachting al in 2020 technetium kan worden geproduceerd?
Ik ben bekend met het Lighthouse project van ASML, dat als Nationaal Icoon als veelbelovend is aangemerkt. Ligthouse streeft ernaar om medische radioisotopen te produceren met nauwelijks radioactief afval.
De technologische haalbaarheid van Lighthouse is op dit moment zover dat de individuele onderdelen van het concept om molybdeen-99 te produceren natuurkundig zijn bewezen. Momenteel onderzoekt Lighthouse in hoeverre de voorziene technische risico’s gemitigeerd kunnen worden. De technologische aspecten zouden hierna ook nog in samenhang met elkaar moeten worden getest. Indien risico’s gedurende deze periode optreden kan dit leiden tot een vertraging van onbekende duur.
De hoogambtelijke werkgroep nucleair landschap doet momenteel onderzoek naar de samenhang van Lighthouse en de beoogde Pallas-reactor. Het doel van het onderzoek is om te weten hoe beide trajecten zich tot elkaar verhouden en in hoeverre ze elkaar op onderdelen kunnen versterken of vervangen. Dit onderzoek is een vervolg op het eindrapport van de hoogambtelijke werkgroep nucleair landschap (Kamerstuk 30 196, nr. 203). In het voorjaar van 2018 wordt u Kamer geïnformeerd over de resultaten van dit onderzoek. -
Vraag 5
Klopt het dat de Pallas-reactor pas uiterlijk 2025 in bedrijf komt?
Het doel van Pallas is om in 2025 operationeel te zijn.
-
Vraag 6
Deelt u de conclusie dat met de snelle ontwikkeling van alternatieven voor nucleaire productie van technetium de businesscase van de Pallas-reactor in gevaar komt? Zo nee, waarom niet?
Pallas houdt in de businesscase rekening met zowel andere reactoren als verschillende alternatieve manieren om molybdeen-99/technetium-99m te maken. Afhankelijk van onder andere (1) de technische haalbaarheid, (2) de omvang van de productie, (3) de locatie waar de productiefaciliteit wordt gerealiseerd, en (4) het type isotopen dat geproduceerd wordt hebben deze verschillende initiatieven impact op de businesscase van Pallas. Daarnaast zijn uiteraard ook ontwikkelingen in de andere markten van Pallas van belang voor de businesscase van Pallas.
Ten behoeve van de besluitvorming over de laatste tranche van de lening die de Staat en de provincie Noord-Holland verlenen aan Pallas wordt de businesscase opnieuw bekeken. Op dat moment kan uw Kamer op basis van de meest recente informatie nader worden geïnformeerd over de robuustheid van de businesscase van Pallas. -
Vraag 7
Deelt u de conclusie dat met de ontwikkeling van deze alternatieven het niet meer van nationaal strategisch belang is om de Pallas-reactor te ontwikkelen? Zo nee, waarom niet?
Nee. Zoals aangegeven in het eindrapport van de interdepartementale hoogambtelijke werkgroep nucleair landschap (Kamerstuk 30 196, nr. 203) is door het RIVM geconcludeerd dat er na sluiting van de Hoge Flux reactor (voorzien in 2025) een reactor nodig is om de risico’s op tekorten van medische isotopen te beperken. Op dit moment is er geen volwaardige alternatieve productiemethode beschikbaar die op voldoende schaal het gehele spectrum aan medische radioisotopen kan leveren. Het is onzeker of en, zo ja, wanneer een dergelijke productiemethode beschikbaar komt. Gezien de wereldwijde markt voor isotopen, hoeft een toekomstige reactor niet per se in Nederland te komen. Pallas is op dit moment wel het meest vergevorderde Europese initiatief om in de toekomstige vraag naar medische radioisotopen te voorzien.
-
Vraag 8
Hoeveel subsidie zal er naar verwachting in totaal, inclusief de verwerking van het kernafval, worden besteed gedurende de ontwikkeling en de gehele levensduur van de Pallas-reactor?
De rijksoverheid en de Provincie Noord-Holland hebben beide een bedrag van maximaal € 40 mln. in de vorm van een lening beschikbaar gesteld voor fase 1 van het Pallas-project. Fase 1 omvat het ontwerp van de reactor, de aanbesteding en de vergunningverlening.
Uitgangspunt bij de lening is dat de bouw en exploitatie van Pallas, inclusief de afvoer van het radioactief afval naar COVRA, privaat gefinancierd worden.