Kamervragen

Alle

14 januari 2015 - 3 februari 2015

20 dagen

de toename, omvang en gevolgen van muizenschade in Friesland
	Sander de Rouwe (CDA), Jaco Geurts (CDA), Aukje de Vries (VVD), Helma Lodders (VVD)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Sharon Dijksma (staatssecretaris economische zaken) (PvdA)

Bronnen

1. Nieuwe Oogst.nu, 6 januari 2015 (http://www.nieuweoogst.nu/scripts/ed…
2. Website NOS, 13 januari 2015 (http://nos.nl/artikel/2013042-muizen-ve…

Vraag 1

Kent u de artikelen «Bijna 500 meldingen muizenschade»1 en «Muizen veranderen Friesland in prairie»?2

Ja.
Vraag 2

Weet u dat er nu al meer dan 500 meldingen bij het muizenmeldpunt van LTO Noord zijn gedaan en dat er ruim 25.000 ha schade wordt opgegeven waarvan 25% zeer zwaar vernielde percelen, waardoor er geen gras meer aanwezig is? Bent u voorts op de hoogte van satellietbeelden van Alterra, waarop goed is waar te nemen dat het grasland in vergelijking met vorige jaren ernstig beschadigd is? Hoe beoordeelt u de muizenproblematiek?

Voor het antwoord op deze vragen verwijs ik u naar mijn brief van 27 januari 2015 (Kamerstuk 27 858, nr. 295).
Vraag 3

Deelt u de zorg dat de schade door het grote aantal muizen in Noord-Nederland toeneemt? Zo ja, welke concrete maatregelen gaat u nemen om deze plaag met grote financiële gevolgen een halt toe te roepen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Bij de beantwoording van eerdere vragen heeft u aangegeven dat het beleid zich richt op het voorkomen van uitspoeling van nutriënten; waarom prefereert u het milieu zonder de economische gevolgen voor de ondernemers mee te nemen?

In antwoorden op eerdere Kamervragen (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2014–2015, nr. 379) heb ik aangegeven dat het scheurverbod zich richt op het voorkómen van uitspoeling van nutriënten naar het grond- en oppervlaktewater. Daarbij heb ik aangegeven dat, milieukundig gezien, het vernietigen van de graszode in het najaar leidt tot extra stikstofverliezen in de bodem door de vertering van de vernietigde graszode en de uitspoeling van nutriënten die daar het gevolg van is. En ik heb ook aangegeven dat, landbouwkundig gezien, de kans op mislukken van de herinzaai in de herfst aanzienlijk is. In de afweging in oktober 2014 om geen vrijstelling te verlenen voor het verbod op het scheuren van grasland, zijn dus zowel milieukundige als landbouwkundige aspecten beoordeeld.
Vraag 5

Het Wetterskip, het Friese waterschap, geeft aan dat muizen de beschermlaag van dijken beschadigen; is de mogelijke schade door muizen aan dijken meegenomen in het beleid? Kunt u aangeven wat de extra schade is aan de dijken en welke investeringen er op de korte en lange termijn nodig zijn om aan de normen uit het Deltaprogramma te voldoen?

Het is bekend dat muizen schade aan de beschermlaag van dijken kunnen veroorzaken. De «Handreiking Toetsen Grasbekledingen op Dijken t.b.v. het opstellen van het beheerdersoordeel in de verlengde derde toetsronde» van de primaire waterkeringen besteedt daar aandacht aan.
De door muizen veroorzaakte schade doet zich vooral voor aan de regionale waterkeringen van het Wetterskip Fryslan. Hiervan is ca. 450 km beschadigd. Naar schatting moet 90 km gerepareerd worden. De schade aan de primaire watering beperkt zich tot in totaal ca. 3 km, verspreid over de lengte van de kering. Het Wetterskip inspecteert de waterkeringen en herstelt de schade door het aanbrengen van klei en het verdichten van de losgewoelde toplagen van de keringen. Het Wetterskip heeft calamiteitenplannen achter de hand, waarmee schade zo nodig met door kranen aan te brengen klei, zandzakken en steenbestorting kan worden hersteld. De herstelkosten voor de primaire kering bedragen maximaal € 75.000. De mogelijke schade aan de regionale keringen bedraagt 100.000 tot 400.000 euro afhankelijk van de definitieve inspectiegegevens die volgende week beschikbaar komen.
Het streven is om de primaire waterkeringen in 2050 aan de nieuwe normen van het Deltaprogramma te laten voldoen. Aan een raming van de kosten kleven nog tal van onzekerheden. Zoals de kosten die gemaakt moeten worden om een mogelijk versnelde stijging van de zeespiegel op te kunnen vangen.
Vraag 6

In antwoorden van de Europese Commissie op vragen uit het Europees parlement wordt expliciet vermeld dat schade door muizen niet is besproken tijdens de onderhandeling over de totstandkoming van het vijfde actieprogramma Nitraatrichtlijn; kunt u aangeven waarom alleen schade door emelten en engerlingen is ingebracht en waarom andere schade zoals door muizen niet is ingebracht? Graag een uitgebreide toelichting.

Voor het antwoord op deze vragen verwijs ik u naar mijn brief van 27 januari 2015 (Kamerstuk 27 858, nr. 295).
Vraag 7

Bent u bereid om zo snel mogelijk tijdens het huidige vijfde actieprogramma Nitraatrichtlijn herstelmaatregelen mogelijk te maken? Bent u bereid op zeer korte termijn in Brussel te pleiten voor een vrijstelling, zodat ondernemers in de gelegenheid worden gesteld de schade op een adequate wijze te beperken en herstellen? Zo ja, wilt u de uitkomsten dan delen met de Kamer? Zo nee, waarom niet? Welke andere mogelijkheden ziet u om grasmatherstel mogelijk te maken in geval van muizenschade?

Zie antwoord vraag 6.
Vraag 8

Vooralsnog heeft u geen landbouwkundige maatregelen toegestaan vanwege de mogelijkheid tot uitspoeling van nutriënten naar het grond- en oppervlaktewater; heeft u ook gekeken naar de gevolgen die muizenschade kan toebrengen aan de uitspoeling van nutriënten? Deelt u de mening dat door muizen ondergewoelde grasmatten in combinatie met een flinke regenbui slecht zijn voor het nitraatuitspoelingsrisico? Is de nitraatdoelstelling van 50mg/l een probleem in het getroffen gebied?

Muizen kunnen door hun graaf- en vraatwerk ervoor zorgen dat (grote) delen van de grasmat afsterven en verteren. Daardoor kan uitspoeling van nutriënten ontstaan. Dat wil echter niet zeggen dat het effect van die uitspoeling gelijk is aan de uitspoeling als gevolg van het scheuren van grasland. In het laatste geval wordt immers de hele grasmat vernietigd.
Uit eerdere metingen van het Landelijk Meetnet effecten Mestbeleid (LMM) is gebleken dat de nitraatconcentratie in de getroffen regio ruim onder de norm van 50 milligram per liter grondwater ligt. Er zijn geen aanwijzingen dat de norm als gevolg van de vraat door muizen zal worden overschreden.
Desalniettemin blijft Nederland gehouden aan de maatregelen in het vijfde Actieprogramma Nitraatrichtlijn die met de Europese Commissie overeen zijn gekomen.
Vraag 9

Welke gevolgen heeft de muizenschade volgens u voor weidegang en voor de voederkwaliteit van de percelen die ingekuild gaan worden in 2015?

Het scheuren van gras is weer toegestaan vanaf 1 februari. Door de neerslag in de afgelopen periode zijn veel percelen nog te nat om te berijden door landbouwmachines, het is te koud voor graszaad om te ontkiemen en te groeien, en de muizenplaag is nu nog niet voorbij zodat muizen terugkomen als er nieuw gras is en ook dit gras zullen aanvreten.
Het moment waarop met doorzaai of herinzaai kan worden begonnen en de weersomstandigheden daarna hebben invloed op de tijd dat er in het voorjaar weidegras beschikbaar is. De voederkwaliteit van het in te kuilen gras hoeft niet nadelig te worden beïnvloed als het gras op opnieuw ingezaaide of doorgezaaide percelen zich goed ontwikkelt.

6 januari 2015 - 29 januari 2015

23 dagen

Het bericht dat de automobilist de klos is in de Randstad
	Geert Wilders (PVV), Barry Madlener (PVV)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://www.telegraaf.nl/binnenland/23522445/__Automobilist_de_klos__.…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Automobilist de klos in Randstad»?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening dat hogere parkeertarieven en meer trajectcontroles onzinnige nieuwe lastenverzwaringen voor de al zwaar belaste automobilist zijn?

Het vaststellen van de hoogte van parkeertarieven is een verantwoordelijkheid van de gemeenten en niet van de rijksoverheid. Het instellen van trajectcontroles op het hoofdwegennet is een verantwoordelijkheid van de rijksoverheid. Overigens leiden trajectcontroles niet tot een lastenverzwaring van automobilisten zolang deze zich gewoon aan de vastgestelde maximumsnelheid houden. Trajectcontroles zijn er immers om de naleving van verkeersregels te verbeteren.
Een uitbreiding van trajectcontroles op snelwegen zal echter niet bijdragen aan het oplossen van het probleem van de lokale luchtkwaliteit binnen de grote steden, waar zich de meeste resterende knelpunten voordoen.
Uit onderzoek van RWS van november 2011 «Verhoging maximumsnelheid 80km zones naar 100 km/h» blijkt dat het effect van trajectcontroles op de luchtkwaliteit op korte afstand van de snelweg zeer beperkt is.
Uit hetzelfde onderzoeksrapport blijkt verder dat binnen 200 meter van de snelweg een sterke afname optreedt van de wegbijdrage en dat deze na 400 tot 600 meter nagenoeg niet meer waarneembaar is. Ook om die reden zullen trajectcontroles geen soelaas bieden voor het oplossen van de binnenstedelijke luchtproblematiek.
Vraag 3

Bent u bereid alles te doen om deze onzinnige maatregelen van de vier grote steden in de Randstad meteen van tafel te vegen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord op vraag 2.
Vraag 4

Deelt u de mening dat de VVD, die zitting heeft in 3 van de 4 colleges van de G4, hiermee de automobilist definitief in de steek heeft gelaten?

Het is niet aan mij om mij hierover uit te laten. Binnenkort heb ik een gesprek met de G7 over de luchtproblematiek in de grote steden en de voorgestelde maatregelen. De resultaten van dit gesprek kunnen tijdens het AO Leefomgeving van 26 februari aan de orde komen.

29 december 2014 - 21 januari 2015

23 dagen

Het gebruik van verkeersdata
	Ockje Tellegen (VVD), Barbara Visser (VVD)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Leidsch Dagblad, 28 november 2014
2. Leeuwarder Courant, 10 december 2014

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichten «Verkeersapp wil nog niet vlotten»1 en «Hulpdiensten gevaar op de weg»?2

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening dat het beschikbaar stellen van informatie door gemeenten, provincies, rijksoverheid en alle andere wegbeheerders essentieel is om te komen tot goede verkeersinformatie en daarmee een structurele bijdrage levert aan minder files en meer veiligheid op de wegen?

Ik deel die opvatting.
Vraag 3

Deelt u de mening dat er een impuls nodig is om verkeersdata sneller en beter ter beschikking te stellen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke maatregelen worden er genomen, zodat de benodigde informatie snel en eenduidig kan worden geleverd? Welke doelstellingen worden hierbij gehanteerd en binnen welke termijn dienen deze te worden gerealiseerd tegen welke kosten? In hoeverre is deze verplichting ook opgenomen in de uitwerking van het programma Beter Benutten in de verschillende regio’s? Zo nee, bent u bereid om het tijdig en eenduidig verstrekken van verkeersinformatie door wegbeheerders wel als verplichting op te nemen in de uitwerking van het programma Beter Benutten?

Rijkswaterstaat en (inmiddels 23) decentrale wegbeheerders werken in het samenwerkingsverband Nationale Databank Wegverkeersgegevens (NDW) aan de inwinning en ontsluiting van verkeersdata. In dit verband wordt voortdurend gewerkt aan verbetering van deze data.
In het Beter Benutten programma zijn als impuls verschillende projecten gerealiseerd, gericht op verbetering van de kwaliteit van beschikbare data. Deze projecten richten zich op het ontsluiten van verkeersdata:
Het project Data Top 5 waarin het Rijk en 12 regio’s zichzelf verplicht hebben om verbetering van de datakwaliteit tot stand te brengen op de onderdelen wegwerkzaamheden, locatiereferentie, maximumsnelheden, restduurindicatie incidenten en verkeersmaatregelen in regelscenario’s.
Het project Open Parkeerdata waarin wordt gewerkt aan het ontsluiten van data rond parkeren in de steden, waardoor reizigers sneller een parkeerplaats kunnen vinden en het zoekverkeer afneemt.
Het vervolgprogramma van Beter Benutten wordt momenteel vormgegeven. Hierin zal wederom nadruk liggen op het structureel ontsluiten van verkeersdata door overheden. Het is aan alle deelnemende wegbeheerders (nationaal, regio’s en steden) om die ambities en doelen te realiseren. Juist door met twaalf regio’s samen te werken binnen Beter Benutten wordt geborgd dat we datalevering eenduidig en uniform opleveren. Dat zijn belangrijke voorwaarden voor private dienstverleners naast datakwaliteit en -tijdigheid. Dit biedt tevens een basis voor andere wegbeheerders om laagdrempelig bij aan te sluiten.
Vraag 4

Herkent u de stelling van de onderzoekers van het Instituut Fysieke Veiligheid (IFV) dat de top-3 van de ongevallen met betrokkenheid van hulpdiensten met eenvoudige maatregelen terug te dringen is? Zo ja, welke maatregelen worden er genomen? Zo nee, waarom niet? Onderschrijft u de stelling uit het onderzoek dat een waarschuwingssysteem voor automobilisten veel ongelukken kan voorkomen? Zo nee, waarom niet?

Ik herken de stelling van het IFV. Zo is bijvoorbeeld het IFV samen met de branches al bezig met uitvoering geven aan de aanbevelingen: zij werken aan een richtinggevend kader voor eenduidig rijgedrag van voorrangsvoertuigbestuurders. Verder kan ik u melden dat de ambulancesector zelf ook actief aandacht besteedt in de campagne «De mensen van de ambulance» waarbij weggebruikers worden gewezen op wat zij kunnen en moeten doen als er een ambulance met zwaailicht en sirene aankomt.
De regeling Optische- en geluidssignalen (OGS) valt onder mijn verantwoordelijkheid, de voorrangsvoertuigen en bestuurders zelf vallen onder de verantwoordelijkheid van mijn ambtgenoten van de Ministeries van Veiligheid en Justitie, Volksgezondheid, Welzijn en Sport en Defensie. Op verzoek van de hulpdiensten heb ik een tweejarige pilot mogelijk gemaakt om OGS op de openbare weg bij trainingsritten te gebruiken. Dit om de voor- en nadelen in kaart te brengen met als einddoel kwalitatief betere bestuurders en het voorkomen van ongevallen. Gezien de positieve resultaten van de proef is het mijn intentie om met genoemde ministeries het gebruik van OGS voor trainingsdoeleinden op de openbare weg definitief mogelijk te maken.
In het verleden heb ik onderzoek gedaan naar effecten van waarschuwingssystemen voor automobilisten op de verkeersveiligheid. Op basis van de resultaten heb ik geen bezwaar tegen gebruik van deze waarschuwingssystemen. Het is onduidelijk in hoeverre met deze systemen ongelukken kunnen worden voorkomen. Het gebruik van dergelijke systemen is aan de hulpdiensten zelf.
Vraag 5

Bent u bekend met de proef in sommige regio’s waar waarschuwingssystemen ingevoerd zijn om de automobilisten te waarschuwen via de radio? Wat zijn de opbrengsten in de termen van tijdswinst en veiligheid ten opzichte van de kosten? Worden er op dit moment andere mogelijkheden onderzocht om automobilisten te waarschuwen voor naderende hulpdiensten? Hoe kan bijvoorbeeld de pilot met intelligente transportsystemen (ITS) in Helmond, waarin de verkeerslichten zijn afgestemd op de brandweerauto’s, in dit kader worden geplaatst?

In Noord Nederland heeft een proef plaatsgevonden, waarbij is ingebroken op de radio bij naderende hulpdiensten. In deze proef is slechts een beperkt effect op rijtijden en veiligheid waargenomen. Daarbij hadden vooral commerciële omroepen er bezwaar tegen dat de dienst inbrak op hun uitzendingen. De proef is op basis van deze resultaten niet verder opgeschaald.
Er is via het telecomnetwerk een private dienst beschikbaar die locatiespecifiek waarschuwt voor naderende hulpdiensten. De dienst is als app beschikbaar in de appstores. De dienst kan zelfstandig landelijk opgeschaald worden.
Momenteel wordt gekeken naar de mogelijkheden om de resultaten van onder andere de genoemde proeven in Helmond grootschalig te implementeren als onderdeel van het vervolgprogramma Beter Benutten.
Vraag 6

Bent u bereid om dergelijke initiatieven ook te faciliteren in wet- en regelgeving, waarbij daadwerkelijke invoering aan hulpverleningsdiensten en particulier initiatief wordt overgelaten, zodat de veiligheid en doorstroming kunnen worden verhoogd? Zo nee, waarom niet? Zo ja, binnen welke termijn wordt hiertoe overgegaan?

Zie antwoord op vraag 5. Momenteel ben ik met verschillende marktpartijen en andere stakeholders in gesprek om te kijken hoe zij deze ontwikkeling en toepassingen verder kunnen opschalen. Er liggen geen belemmeringen op het gebied van wet- en regelgeving voor het toepassen van dergelijke technieken. Er is daarom geen reden om deze initiatieven te faciliteren met wet- en regelgeving. Mochten er in de toekomst wel belemmeringen blijken te zijn, dan kan ik overwegen om met aanvullende wet- en regelgeving te komen.

23 december 2014 - 27 januari 2015

35 dagen

Het bericht “Waddenfonds: versterking economie in Waddengebied blijft achter”
	Aukje de Vries (VVD)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Friesch Dagblad, 16 december 2014

Vraag 1

Kent u het bericht «Waddenfonds: versterking economie in Waddengebied blijft achter», waarin wordt gesteld dat de versterking van de economie in het Waddengebied achterblijft, terwijl het Waddenfonds daar ook voor is bedoeld?1

Ja.
Vraag 2

Wat vindt u van het feit dat de investeringen in de economie vanuit het Waddenfonds achterblijven, juist in een periode waarin de economie dat hard nodig heeft?

Uit recente cijfers van het Waddenfonds blijkt dat de toekenningen uit het Waddenfonds bestemd voor de economie zich goed hebben ontwikkeld (zie antwoord 3).
Vraag 3

Wat is de exacte verdeling van de besteding van de middelen uit het Waddenfonds tot nu toe ten aanzien van economie en ecologie, onderverdeeld in de periode vóór en na de decentralisatie van het Waddenfonds?

Voor de verdeling van de besteding van de middelen uit het Waddenfonds ten aanzien van economie en ecologie in de periode vóór de decentralisatie verwijs ik naar mijn brief aan uw Kamer van 27 april 2011 (Kamerstuk 29 684, nr. 98)). In die brief wordt uiteengezet dat in deze periode de verdeling ecologie/economie 60/40% was. Na de decentralisatie wordt conform het bestuursakkoord van
14 december 2011 eveneens gestuurd op de gelijke verdeling van de middelen aan het eind van de periode van het Waddenfonds (2026).
Door het Waddenfonds wordt gewerkt met subsidieplafonds voor ecologie en economie per openstellingperiode van één jaar of korter. Uit recente cijfers van het Waddenfonds blijkt dat de verdeling van de subsidieplafonds na decentralisatie voor de periode 2012 t/m 2014 over ecologie/economie 47/53% was. Over deze periode was de verdeling bij toekenningen over ecologie/economie 56/44%.2
Het Waddenfonds is er op gericht de beschikbare middelen zodanig in te zetten dat zo veel mogelijk wordt bijgedragen aan een positieve wisselwerking tussen ecologie en economie. Dat ligt besloten in de gestelde doelen (zie bijgevoegd bestuursakkoord) en de aard van het fonds zowel voor als na de decentralisatie.
Het Waddenfonds heeft aangegeven dat projecten die worden gerangschikt als «ecologie» ook een economisch effect kunnen hebben. Dit geldt in ieder geval voor alle projecten die tijdens de realisatie een aanzienlijk werkgelegenheidseffect hebben. Ook leveren veel ecologisch gerichte projecten een kwaliteitsimpuls die tevens een economisch effect hebben in de sfeer van recreatie en toerisme. Deze effecten worden niet meegenomen in bovengenoemde percentages.
Vraag 4

Wat zijn de oorzaken van het achterblijven van de investeringen in de economie vanuit het Waddenfonds?

Zie antwoord 3.
Vraag 5

Welk overleg heeft u nog met de provincies Fryslân, Groningen en Noord-Holland na de decentralisatie van het Waddenfonds? Welke informatie ontvangt u nog over de besteding van de middelen uit het Waddenfonds?

Bestuurlijk overleg vindt plaats in het Regie College Waddengebied. De rijksoverheid ontvangt van de Gemeenschappelijke regeling Waddenfonds jaarlijks de begrotingen en rapportages in de vorm van Jaarrekening en Jaarverslag op grond van artikel 47 van de Wet gemeenschappelijke regelingen.
Conform het Bestuurakkoord draagt het Waddenfonds zorg voor monitoring. In de Jaarverslagen wordt jaarlijks openbaar gepubliceerd over de voortgang en de besteding van middelen in relatie tot de doelen. Daarbij is de Commissie Kwaliteitstoetsing Waddenfonds belast met de taak van monitoring en evaluatie van het beheer van het Waddenfonds en de besteding van de middelen ten laste van het fonds. De Commissie vervult deze taak in de vorm van advisering van het Algemeen Bestuur over Jaarverslag en Jaarprogramma.
Vraag 6

Hoe gaat u ervoor zorgen dat de afspraak uit het Bestuursakkoord Decentralisatie Waddenfonds dat de middelen uit het Waddenfonds voor minimaal 50% naar de economie gaan, niet alleen op de lange termijn en op de einddatum, maar ook op de korte en middellange termijn wordt nageleefd?

Het Waddenfonds is in 2012 gedecentraliseerd naar de Waddenprovincies. Dat betekent dat de Waddenprovincies de autonome bevoegdheid hebben gekregen om de middelen te besteden. Uit de in vraag 3 genoemde cijfers constateer ik dat de afspraak uit het bestuursakkoord wordt nageleefd.
Vraag 7

Bent u bereid om het nakomen van de afspraak uit het Bestuursakkoord in een bestuurlijk overleg over de Wadden aan te kaarten of anderszins actie te ondernemen? Zo nee, waarom niet?

Nee, zie antwoord 6.

19 december 2014 - 27 januari 2015

39 dagen

Het bericht dat de Duitse ministerraad heeft ingestemd met het tolplan
	Barbara Visser (VVD)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Nu.nl, 17 december 2014: http://www.nu.nl/economie/3955474/duitse-min…
2. FD, 17 december 2014: http://fd.nl/economie-politiek/1085392/duitse-r…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Duitse ministerraad stemt in met tolplan»?1 en het artikel «Zwart rijden op Duitse Tolwegen zwaar beboet»?2

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening dat het voorliggende tolplan nadelig is voor Nederland en het discriminatoir is gezien de compensatie voor Duitsers?

Zoals ik verschillende keren heb aangegeven, heb ik grote bezwaren tegen het voornemen van Minister Dobrindt een vignet in te stellen voor personenauto’s. Alle personenauto’s moeten straks een vignet hebben voor de snelwegen in Duitsland. Het onderliggend wegennet is nu uitgezonderd en buitenlanders zijn vrijgesteld voor de autowegen, terwijl Duitsers voor die autowegen wel een vignet moeten hebben. Ik ben tegen het Duitse plan, omdat daarmee feitelijk een nieuwe barrière wordt opgeworpen voor grensoverschrijdend verkeer. Het invoeren van een vignet betekent hoe dan ook een lastenverzwaring voor houders van een niet-Duits kenteken (buitenlanders), terwijl de Duitse burger de invoering van het vignet gecompenseerd ziet in een lagere wegenbelasting. Het is in eerste instantie aan de Europese Commissie om te bezien of de definitieve wetten om enerzijds het vignet in te voeren en anderzijds Duitse automobilisten daarbij te compenseren via de Duitse wegenbelasting (Kraftfahrzeug-Steuer), discriminerend zijn of in overeenstemming zijn met het EU-recht.
Vraag 3

Bent u in overleg met uw Duitse ambtsgenoot over de gevolgen voor de Nederlandse bewoners in de grensstreek? Zo ja, hoe verlopen deze gesprekken? Hoe beoordeelt u de houding van Duitsland als het gaat om infrastructuur, gelet ook op de eerdere uitspraken van Duitsland dat ze voornemens zijn om ook tol te heffen op de vaarwegen en in de lucht? Bent u hierover in gesprek met Duitsland? Zo ja, wat zijn de uitkomsten?

Ik spreek met enige regelmaat mijn Duitse collega, Minister Dobrindt. Recent nog en marge van de Transportraad op 3 december 2014. Hoewel de gesprekken in goede sfeer verlopen, benadruk ik telkens mijn bezwaren bij het Duitse voornemen een vignet voor personenvoertuigen in te voeren. In het bijzonder heb ik aandacht gevraagd voor de gevolgen voor de bewoners van de grensregio’s.
Minister Dobrindt heeft mij laten weten dat naar aanleiding van mijn bezwaar de plannen zijn aangepast. Volgens eerdere uitgangspunten zou het gehele Duitse wegennet onder de vignetplicht vallen. In het wetsvoorstel, waarmee de Duitse ministerraad op 17 december heeft ingestemd, is het onderliggend wegennet uitgezonderd en zijn buitenlanders vrijgesteld voor de autowegen. Daarmee wordt het lokale en regionale verkeer in de grensregio’s enigszins ontzien.
Het is aan de Duitse regering hoe zij de Duitse infrastructuur financiert. Ik begrijp dat Minister Dobrindt vanuit het Duitse regeerakkoord de opdracht heeft om een vignet voor personenvoertuigen in te voeren.
De voornemens van Duitsland om ook tol te heffen op de vaarwegen zijn nog in stadium van voorbereiding en laten zich derhalve nu nog niet beoordelen. De Akte van Mannheim uit 1868 sluit overigens beprijzing op de Rijn uit. Hoewel de toepassing van heffingen op andere vaarwegen dan de Rijn een verantwoordelijkheid van de Duitse overheid is, ben ik daar geen voorstander van. Dit kan mogelijk leiden tot een ongewenste verschuiving van water naar andere modaliteiten.
Ik heb uw Kamer en mijn Duitse collega reeds mijn verontrusting laten blijken over de aanvankelijk geplande, aanzienlijke stijging van het Duitse en route tarief voor de kosten van luchtverkeersdienstverlening in het hogere luchtruim. Duitsland heeft stappen gezet om dit te verlagen. In Europees verband wordt hier in januari 2015 over gesproken.
Vraag 4

Kunt u aangeven of u bereid bent juridische stappen te zetten, zoals de gang naar het Europese hof van Justitie? Zo ja, doet u dit samen met andere landen? Zo nee, waarom niet? Zal het nalaten van het betalen van tol voor het gebruik van Duitse snelwegen dan wel de verplichte jaarpas vallen onder de Cross Border Enforcement (CBE)-richtlijn of de Wet wederzijdse erkenning en tenuitvoering geldelijke sancties en beslissingen tot confiscatie?

Op dit moment is een gang naar het Europese Hof van Justitie niet aan de orde. Het is in eerste instantie aan de Europese Commissie om te bezien of de Duitse wetsvoorstellen om het vignet in te voeren en de Duitse wegenbelasting (Kfz-Steuer) te verlagen, in overeenstemming zijn met EU recht.
De CBE-richtlijn verplicht lidstaten om gegevens uit het kentekenregister te verstrekken aan andere lidstaten voor acht verkeersovertredingen (dus strafbare feiten), waaronder snelheidsovertredingen en door rood licht rijden. Tol valt hier niet onder. Pas op het moment dat het Duitse wetsvoorstel tot wet zal zijn verheven, kan worden bezien of de opgelegde sancties voldoen aan de voorwaarden die in het kaderbesluit en de implementatiewet Wet wederzijdse erkenning en tenuitvoerlegging geldelijke sancties en beslissingen tot confiscatie worden gesteld aan tenuitvoerlegging in Nederland.
Vraag 5

Kunnen de gegevens van Nederlandse kentekenhouders die hiervoor beschikbaar gesteld zijn in het nationale kentekenregister actief door de Duitse regering worden geraadpleegd en daarmee gebruikt worden voor beboeting en inning?

De Duitse regering kan niet actief het Nederlandse kentekenregister raadplegen. Wel is in het Kentekenreglement opgenomen, dat de RDW op verzoek gegevens verstrekt aan buitenlandse bevoegde autoriteiten voor doeleinden in de taakuitoefening van die overheden. Hieronder valt ook de handhaving van heffingen inzake het gebruik van de weg (artikel 8a). Die gegevens kunnen daarmee gebruikt worden voor de mogelijke toekomstige handhaving van het voorgelegde Duitse wetsvoorstel om een vignet in te voeren. Onthouding van deze gegevens zou alleen kunnen na wijziging van het Kentekenreglement.

18 december 2014 - 21 januari 2015

34 dagen

Het bericht ‘Poolse werknemers uitgebuit; vakbond FNV Bouw meldt flinke reeks misstanden bij verbreding A15’
	Duco Hoogland (PvdA), John Kerstens (PvdA)
	Lodewijk Asscher (viceminister-president , minister sociale zaken en werkgelegenheid) (PvdA), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. De Telegraaf, 17 december 2014, p.22.

Vraag 1

Kent u het bericht «Poolse werknemers uitgebuit; vakbond FNV Bouw meldt flinke reeks misstanden bij verbreding A15»?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u ten aanzien van de hieronderstaande aantijgingen, per aantijging aangeven of deze juist is?

Nee, ik kan niet aangeven of deze aantijgingen juist zijn. Voor de volledigheid wijs ik u er op dat de naleving van de relevante wet- en regelgeving primair een verantwoordelijkheid is van de werkgever zelf. De Inspectie SZW is belast met de handhaving van arbeidswetten, zoals de Wet minimumloon en minimumvakantietoeslag (Wml) en de Arbeidstijdenwet (Atw). De sociale partners zien toe op de naleving van de bovenwettelijke cao-voorwaarden. De cao-partijen kunnen de Inspectie SZW verzoeken om een aanvullend onderzoek te doen naar naleving van de cao-voorwaarden op grond van artikel 10 van de Wet Avv. Met betrekking tot werkzaamheden bij de verbreding van de A15 heeft de Inspectie SZW in november 2014 vier verzoeken om ondersteuning bij de handhaving van cao-voorwaarden ontvangen van de paritaire toezichthouder in de Bouw. Deze zaken worden thans onderzocht door het speciale team van de Inspectie SZW dat belast is met de aanpak van schijnconstructies en de ondersteuning van sociale partners bij de handhaving van de cao-voorwaarden. De Inspectie is tevens in overleg met de FNV over de situatie bij de A15.
Betrokken werkgevers hebben met de FNV afgesproken elk een diepgaand onderzoek in te stellen en af te stemmen over te nemen maatregelen. Na dit onderzoek zijn werkgevers in staat om de juistheid van de beweerde aantijgingen te duiden.
Vraag 3

Hoeveel inspecties heeft de Inspectie SZW de voorbije maanden uitgevoerd op de betreffende bouwlocatie bij de A15? Heeft de Inspectie SZW daar overtredingen geconstateerd? Zo ja, welke maatregelen zijn genomen om deze overtredingen zo snel mogelijk te beëindigen?

De Inspectie SZW heeft in april 2014 samen met de Belastingdienst een inspectie uitgevoerd op de bouwlocatie bij de A15. Hierbij is onder meer onderzocht of er sprake was van onderbetaling beneden het wettelijk minimumloon of van overtreding van de arbeidstijdenwet. Dit bleek niet het geval.
Vraag 4

Welke acties worden daarnaast door welke overheidsinstanties op dit moment ondernomen om te verzekeren dat bij de aanleg- of het onderhoud van projecten waar Rijkswaterstaat opdrachtgever van is, volledig overeenkomstig de vigerende wet- en regelgeving en de geldende cao gehandeld wordt? Tot welke resultaten hebben deze acties tot op heden geleid?

De Inspectie SZW en de Belastingdienst maken bij grote infrastructurele projecten afspraken met de opdrachtgevers en hoofdaannemers, opdat zij hun verantwoordelijkheid nemen voor de naleving van fiscale- en arbeidswetgeving in de hele keten.
De uitvoering van aanleg- en onderhoudprojecten, waarvan Rijkswaterstaat hoofdopdrachtgever is, is langjarig en complex. Daarom is tussen IenM en SZW besproken hoe de nieuwe regels rond ketenaansprakelijkheid, zoals voorzien in het wetsvoorstel aanpak schijnconstructies, deze uitvoering versterken. Zie ook het antwoord op vraag tien.
Vraag 5

Welke voorwaarden heeft Rijkswaterstaat in deze casus op sociaal gebied aan opdrachtnemers gesteld? Op welke wijze verzekert Rijkswaterstaat het voldoen aan deze voorwaarden door (onder)aannemers?

Rijkswaterstaat verwacht van opdrachtnemers dat deze zich houden aan de Nederlandse wet- en regelgeving. Zoals bij vraag twee aangegeven is de naleving van de relevante wet- en regelgeving voor arbeidsvoorwaarden primair een verantwoordelijkheid van de werkgever zelf. Daarnaast let Rijkswaterstaat op de arboveiligheid en de Wet arbeid vreemdelingen. Bij voorvallen bij deze regelgeving dragen opdrachtnemers de financiële consequenties.
Vraag 6

Deelt u de mening dat het enkel «aanspreken op signalen» door Rijkswaterstaat in de richting van opdrachtnemers onvoldoende optreden inhoudt? Welke verdergaande stappen onderneemt u om te waarborgen dat één of meerdere (onder)opdrachtnemers hun verantwoordelijkheid nemen?

Het aanspreken op signalen is op dit moment wat Rijkswaterstaat in contractuele context kan en blijft doen. Zoals ik bij vraag 4 heb aangegeven, wordt tussen IenM en SZW besproken hoe de nieuwe regels, zoals voorzien in het wetsvoorstel aanpak schijnconstructies, deze uitvoering versterken.
Vraag 7

Wordt – op het moment van beantwoording van deze vragen – voldaan aan alle wet- en regelgeving en de geldende cao bij de verbreding van de A15 ter hoogte van de Botlekbrug?

Zoals in de antwoorden op de vragen 2 en 3 is vermeld, lopen er op dit moment diverse onderzoeken. De uitslag van deze onderzoeken moet afgewacht worden voordat beoordeeld kan worden in hoeverre aan de wet- en regelgeving wordt voldaan.
Vraag 8

Welke lessen heeft u geleerd uit eerdere wetsovertredingen (bijvoorbeeld bij projecten bij de A2 en de A4) bij projecten waarvan Rijkswaterstaat opdrachtgever is?

Een les die geleerd is, is dat direct betrokken partijen snel de feiten moeten onderzoeken om daarna afspraken te maken. Dit is bij de projecten bij de A2 en de A4 dan ook gebeurd. Onderzoek van de feiten is nodig om goed vast te stellen of er sprake is van wetsovertredingen.
Vraag 9

Heeft u of een andere overheidsinstantie inmiddels contact gehad met (vertegenwoordigers van) deze Poolse bouwvakkers? Zo ja, wat is er besproken en op welke wijze staat de overheid deze gedupeerde werknemers bij?

Nee, de (cao-)partijen A-Lanes en FNV Bouw hebben op 17 december 2014 met elkaar afgesproken dat zij elk afzonderlijk van elkaar een diepte onderzoek verrichten en daarna met elkaar in gesprek gaan om een passende oplossing te vinden.
Vraag 10

Op welke wijze voorkomt de nieuwe Wet Aanpak Schijnconstructies praktijken zoals die in het bericht worden genoemd? Welke maatregelen heeft Rijkswaterstaat inmiddels genomen om zijn nieuwe rol – die volgt uit deze wet – volledig waar te kunnen maken?

Het wetsvoorstel aanpak schijnconstructies is op vrijdag 12 december jongstleden aan uw Kamer aangeboden (Kamerstuk 34 108). Het wetsvoorstel voorziet onder meer in het invoeren van een ketenaansprakelijkheid voor loon. Daarmee worden alle schakels in een keten, inclusief de hoogste opdrachtgever, aansprakelijk voor het ten onrechte niet betaalde loon onderin een opdrachtketen. Door de ketenaansprakelijkheid worden opdrachtgevers in de keten geprikkeld om maatregelen te nemen om onderbetaling te voorkomen of, indien nodig, om een misstand rondom onderbetaling te laten opheffen. Van een opdrachtgever, opdrachtnemer en aannemer wordt verwacht dat hij de maatregelen treft die redelijkerwijs van hem mogen worden verwacht om te bevorderen dat de werkgever het aan zijn werknemer verschuldigde loon voldoet.
Rijkswaterstaat treft – als grote rijksopdrachtgever – voorbereidingen ter implementatie van de maatregelen uit het wetsvoorstel en treedt daarover in het voorjaar onder meer in overleg met de FNV.

18 december 2014 - 27 januari 2015

40 dagen

De bereidheid van de provincie Overijssel en de gemeente Raalte om zelf (mede) te investeren in de aanpak van het knelpunt in de N35 bij Raalte (kruispunt-Bos N35/N348)
	Martijn van Helvert (CDA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de bereidheid van de provincie Overijssel en de gemeente Raalte om zelf (mede) te investeren in de aanpak van het knelpunt in de N35 bij Raalte (kruispunt-Bos N35/N348), met het oog op een betere doorstroming en verkeersveiligheid van de N35 en leefbaarheid in de kern Raalte?

Ja.
Vraag 2

Kent u dezelfde prioriteit toe aan de integrale aanpak van het kruispunt-Bos N35/N348 in het kader van de uitvoering van het MIRT-onderzoek Wijthmen-Nijverdal en de gezamenlijke Marsroute N35 als de regio?

Op 27 oktober 2014 is de bestuursovereenkomst N35 Wijthmen – Nijverdal ondertekend door alle betrokken partijen. Ik heb u daarover per brief geïnformeerd1. In de bestuursovereenkomst zijn afspraken gemaakt over een lijst met de te nemen maatregelen. Deze is in nauw overleg met alle betrokken partijen tot stand gekomen. Voor dit maatregelenpakket is totaal € 15 mln beschikbaar gesteld, € 10 mln door de provincie Overijssel en € 5 mln door het Rijk. De aanpak van het kruispunt Bos N35/N348 maakt onderdeel uit van dit maatregelenpakket.
Vraag 3

Bent u bereid een financiële bijdrage te leveren aan de verdere uitvoering van de Marsroute N35 op het tracé Wijthmen-Nijverdal, gelet op het feit dat de N35 een rijksweg is? Staat voor u de ambitie uit de Mobiliteitsaanpak van 2008 nog steeds overeind om van de hele N35 een zogenaamde 2x2 doorstroomweg waar 100 km/u gereden mag worden te maken?

Op 13 februari 2013 heb ik u per brief2 geïnformeerd over de invulling van de taakstelling op het Infrastructuurfonds.
In deze brief heb ik aangeven de maatregelen en het daarvoor gereserveerde budget (van € 5 mln.) voor de N35 Wijthem-Nijverdal te schrappen.
Tijdens het debat over deze brief op 8 april 2013 is de motie Elias-Kuiken3 aangenomen. De motie vroeg om voor dit traject € 5 mln. beschikbaar te stellen ten laste van het programma Meer Veilig 3.
Deze motie is de basis voor de bestuursovereenkomst van 27 oktober 2014 (zie vraag 2). Ik zie geen reden om naast de reeds beschikbaar gestelde middelen, additionele middelen beschikbaar te stellen voor de N35 Wijthmen-Nijverdal.
Vraag 4

Welke bijdrage kan uit het budget voor Spoorse doorsnijdingen en (aanvullend) het landelijk Verbeterprogramma Overwegen worden geleverd aan het realiseren van een ongelijkvloerse kruising van de spoorlijn Zwolle-Enschede met de N348? Kan de reeds teoegekende subsidie van 1,3 miljoen euro voor dit doel worden aangewend?

Het budget voor Spoorse doorsnijdingen is volledig juridisch verplicht en biedt daarmee geen ruimte voor een bijdrage aan het realiseren van een ongelijkvloerse kruising van de spoorlijn Zwolle-Enschede met de N348. Het Landelijk Verbeterprogramma Overwegen (LVO) is gericht op de aanpak van de overwegen met een groot verbeterpotentieel voor de bereikbaarheid. Voor het LVO is een lijst opgesteld met de ca. 140 overwegen met een dergelijk groot verbeterpotentieel en is een aantal nadere criteria bepaald. De overweg in Raalte maakt geen deel uit van deze overwegen met een groot verbeterpotentieel.
De reeds toegekende subsidie van € 1,3 mln. heeft betrekking op de bijbehorende vastgestelde scope. Wanneer de gemeente daarvan wil afwijken is een nadere beoordeling vereist van de nieuwe projectscope. Dit is begin 2014 aan de gemeente Raalte bericht inclusief het verzoek de uiteindelijk gekozen projectscope ter beoordeling voor te leggen. Hier is door de gemeente nog niet op gereageerd.
Vraag 5

Ziet u daarnaast nog mogelijkheden om een bijdrage te leveren aan een integrale aanpak van het kruispunt-Bos N35/N348 op de aspecten doorstroming, verkeersveiligheid en leefbaarheid?

Zie mijn antwoord op vraag 2 en 3.

17 december 2014 - 22 januari 2015

36 dagen

De plannen om het financiële beheer van KLM van Nederland naar Frankrijk over te hevelen en daarmee KLM een groot deel van haar resterende autonomie te laten verliezen
	Martijn van Helvert (CDA), Pieter Omtzigt (CDA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Jeroen Dijsselbloem (minister financiën) (PvdA)

Bronnen

1. Telegraaf, 12 december 2014

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Franse macht geeft paniek»?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat er binnen Air France KLM concrete plannen bestaan om het financiële beheer van KLM, de enige winstgevend poot, over te brengen naar Parijs, alwaar de financieel structureel verlieslatende poot Air France bestuurd wordt?

Het kabinet volgt de ontwikkelingen bij Air France KLM en KLM op de voet. Zo heb ik vorige week nog overleg gevoerd met dhr. De Juniac, de CEO van Air France KLM en dhr. Elbers de CEO van KLM over de situatie bij het bedrijf. Zij werken
thans aan plannen om tot structurele verbetering van de financiële resultaten te komen. Naar verwachting wordt in februari de concrete invulling van de plannen bekend. Over mogelijke wijzigingen in het financieel beheer kan op dit moment dus nog geen nadere informatie worden gegeven. Air France en KLM staan voor een grote uitdaging om een passende strategie te vinden op de toenemende internationale concurrentie en de druk die hieruit voortvloeit op de financiële resultaten. Het is aan beide bedrijven om dit nu ook gezamenlijk op te lossen. Overigens is het zo dat niet alleen Air France maar ook KLM in het afgelopen decennium in sommige jaren winst heeft gemaakt en in andere jaren verlies heeft geleden.
De positie van de Staat als aandeelhouder in deze is beperkt. In onderstaande figuur wordt de eigendomstructuur aangegeven en toegelicht. De Nederlandse Staat houdt een belang van 5,9% in KLM. De Nederlandse stichtingen SAK I en SAK II hebben samen 44,2% (32,9 + 11,3) van de KLM aandelen en 0,9% is in handen van particuliere beleggers. Derhalve is 51% in Nederlandse handen. De overige 49% is in handen van de holding Air France KLM. De stichtingen SAK I en SAK II oefenen niet direct namens de Nederlandse staat invloed uit op KLM, maar zijn alleen van belang in het kader van het veilig stellen van de landingsrechten van KLM. Het aandeelhouderschap voor de Nederlandse Staat binnen de holding Air France KLM geeft op zich zelf dus weinig invloed.
De beperkte invloed van de Staat als aandeelhouder neemt niet weg dat het voor Nederland belangrijk is dat KLM – binnen het concern Air France KLM – een zelfstandige positie behoudt. Dit geeft KLM meer invloed op de ontwikkeling van het netwerk op Schiphol. Vanwege het belang van dit netwerk voor de internationale bereikbaarheid, de werkgelegenheid en de Nederlandse economie zijn bij de goedkeuring van de fusie in 2004 door de overheid ook afspraken gemaakt met de gefuseerde onderneming; de zogenaamde staatsgaranties. In het antwoord op de vragen 7 en 8 wordt hier nader op ingegaan.
Een zelfstandige positie van KLM binnen het concern Air France KLM kan niet los worden gezien van een autonome positie van KLM op het gebied van financieel beheer. Dit betekent namelijk dat KLM als zelfstandige luchtvaartmaatschappij kan blijven investeren (zoals ten aanzien van vlootfinanciering) en verantwoordelijk blijft voor haar eigen kasstromen, bankrelaties, beheer van de financiële kaspositie en uitvoering van haar eigen hedging.
Naast overleg met de bestuurder van Air France KLM en KLM is er regelmatig contact met de vice voorzitter van de Board van Air France KLM, dhr. Hartman en de commissaris in de Board van Air France KLM die is benoemd op voordracht van de Nederlandse Staat (de heer De Hoop Scheffer). In deze gesprekken worden de zorgen en belangen vanuit Nederland besproken en verwachtingen gedeeld. De gesprekken vinden overigens in constructieve sfeer plaats. Ook is de Staat als aandeelhouder vertegenwoordigd in de jaarlijkse aandeelhoudersvergadering van KLM.
Vraag 3

Kunt u een precieze omschrijving geven van de plannen die op tafel liggen?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Acht u deze plannen in het belang van Nederland, de Nederlandse economie en de Nederlandse Staat (als aandeelhouder)?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 5

Acht u het wenselijk dat het financieel gezonde KLM niet uitgehold wordt door de holding Air France?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 6

Wanneer heeft u het afgelopen jaar overleg gehad met de bestuurders die namens de Nederlandse Staat invloed uitoefenen in KLM (Stichting Administratie Kantoor (SAK) I, SAK-II en het directe aandeelhoudersbehang)? Met wie vonden er overleggen plaats, wanneer en wat was de uitkomst?

Wat betreft invloed van de Staat op Air France KLM en KLM zijn in de eerste plaats de contacten met de bestuurders van beide bedrijven van belang. Ik verwijs hiervoor naar het antwoord op de vragen 2, 3, 4 en 5. Met de bestuurders van de stichtingen zelf is van overheidzijde geen contact geweest, omdat zij geen rol hebben in de besluitvorming inzake bedrijfsvoering van Air France KLM. Zoals aangegeven hebben de stichtingen alleen een functie in het kader van het veiligstellen van de landingsrechten door KLM aandelen in bezit te houden (waarmee die aandelen aantoonbaar in Nederlandse handen zijn, wat vanwege luchtvaartpolitieke eisen nodig is).
Vraag 7

Vallen de plannen die nu op tafel liggen, binnen de gemaakte afspraken, zoals het Memorandum of Understanding uit 2010?

Bij goedkeuring van de fusie tussen Air France en KLM is door de overheid een aantal afspraken gemaakt met de gefuseerde onderneming om een aantal publieke belangen te borgen ten aanzien van markttoegang (verkeersrechten) en netwerkkwaliteit. Een aantal van deze garanties is op basis van een Memorandum of Understanding (MoU) in 2010 verlengd. Bij brief van 6 mei 2010 heeft de toenmalige Minister van Verkeer en Waterstaat de Kamer geïnformeerd over dit MoU en de inhoud daarvan2.
Met het oog op de Nederlandse luchtvaartpolitieke status van KLM is de afspraak in stand gebleven dat KLM gevestigd is in Nederland en hier de thuisbasis heeft. Verder blijft de afspraak staan dat KLM zijn bestaande operationele en andere Nederlandse vergunningen houdt en zich, samen met de nationale luchtvaartautoriteiten, er ook voor inzet om de bestaande routevergunningen te behouden. Wat betreft het aspect netwerkkwaliteit blijft de afspraak geldig dat Air France KLM opereert met een multi-hub systeem in Europa waarbij zowel Parijs Charles de Gaulle als Schiphol als Europese en intercontinentale hub de hoekstenen zijn. Uit de strategiedocumenten van Air France KLM valt af te leiden dat de genoemde afspraken ook in de toekomst worden gehandhaafd.
Vraag 8

Heeft de Nederlandse Staat harde afspraken gemaakt over wat het terug zou krijgen voor het ter beschikking stellen van alle verdragsafspraken en landingsrechten aan de maatschappij?

Zie antwoord vraag 7.
Vraag 9

Ziet u aanleiding om uw Franse collega en/of Air France aan te spreken op de plannen?

Zoals genoemd is er intensief contact met KLM en Air France KLM. In december heb ik ook gesproken met mijn Franse collega Vidalies waarbij het belang van KLM voor het netwerk op Schiphol en de Nederlandse economie onder de aandacht is gebracht. Daarnaast is gesproken over de uitdagingen die de huidige luchtvaartmarkt biedt aan Air France en KLM en de noodzaak voor beide bedrijven om met een gezamenlijke strategie concurrerend te blijven.
Vraag 10

Kunt u de Kamer het Memorandum of Understanding en de andere afspraken die met Air France KLM gemaakt zijn vertrouwelijk ter inzage aanbieden?

Ik ben bereid om dit Memorandum of Understanding en de afspraken met de Staat vertrouwelijk ter inzage te leggen.
Vraag 11

Hoe beoordeelt u het feit dat de winsten van KLM structureel gebruikt worden om de verliezen van Air France goed te maken?

Zowel Air France als KLM hebben binnen de holding Air France KLM een eigen balans en verlies- en winstrekening. De financiële middelen van KLM worden tot nu toe geïnvesteerd in de eigen vloot en overige bedrijfsgerelateerde investeringen.
Vraag 12

Hoe beoordeelt u de gang van zaken bij KLM de afgelopen elf jaar, sinds de vorming van Air France KLM?

In 2004 heeft KLM vanwege de toenemend schaalgrootte en consolidatie in de luchtvaart en ook vanwege de toen ook weinig rooskleurige financiële vooruitzichten als zelfstandig bedrijf er voor gekozen om een fusie aan te gaan met Air France. Dit is gedaan nadat eerder andere opties voor samenwerking en/of een fusie met andere luchtvaartmaatschappijen zijn verkend. Deze fusie is door de Nederlandse overheid goedgekeurd, waarbij zoals is aangegeven een aantal afspraken is gemaakt.
De fusie heeft voor beide ondernemingen goed uitgepakt. De omzet voor KLM is sinds de fusie met Air France in 2004 substantieel toegenomen en het aantal bestemmingen is eveneens gegroeid.
Duidelijk is dat Air France en KLM thans gezamenlijk een antwoord moeten vinden op strategische uitdagingen als gevolg van de toenemende concurrentie, zowel mondiaal van onder meer de Golfcarriers als in Europa van de low cost carriers. Zoals aangegeven heeft de positie van KLM binnen Air France KLM de volle aandacht van mijzelf en betrokken collega’s.

17 december 2014 - 16 juni 2015

181 dagen

Het clusteren van werkzaamheden bij een aanbesteding door Rijkswaterstaat
	Carola Schouten (CU), Kees Verhoeven (D66)
	Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Aankondiging van een opdracht: 31092860: het meerjarig onderhouden en…

Vraag 1

Bent u bekend met de aankondiging van een opdracht door Rijkswaterstaat voor het meerjarig onderhoud van het Areaal van Rijkswaterstaat West-Nederland-Zuid?1

Ja.
Vraag 2

Hoe verhoudt het samenvoegen van een groot aantal opdrachten zich tot het clusterverbod in de Aanbestedingswet? Deelt u de mening dat de noodzaak tot het samenvoegen van opdrachten bij deze aankondiging onvoldoende is gemotiveerd? Zo nee, waarom niet?

Rijkswaterstaat heeft tijdens deze aanbesteding een klacht met betrekking tot de omvang van de opdracht c.q. het samenvoegen van opdrachten ontvangen. Rijkswaterstaat heeft de klacht beoordeeld met het oog op de Aanbestedingswet 2012 en de Gids Proportionaliteit. Rijkswaterstaat heeft de klacht gegrond bevonden en heeft de aanbesteding ingetrokken. De werkzaamheden worden verdeeld in drie kleinere opdrachten of percelen en worden opnieuw aanbesteed. Eén van de delen betreft het onderhoud van vaargeulen (baggeren). Vanwege de urgentie is deze aanbesteding inmiddels met spoed gestart.
Vraag 3

Deelt u de mening dat bij bovengenoemde opdracht de markt onnodig beperkt wordt door de omvang en tijdsduur van het project en de forse geschiktheidseisen, waaronder het eisen van een referentieproject van meer dan 5,3 miljoen euro? Deelt u de mening dat het midden- en kleinbedrijf als potentiële inschrijver onvoldoende kans krijgt? Is de genoemde opdracht in lijn met de gids Proportionaliteit, waarin wordt gesteld dat de eisen in redelijke verhouding horen te staan tot de aard en omvang van de opdracht?

Rijkswaterstaat heeft besloten de opdracht in drie delen aan te besteden. De geschiktheidseisen van de nieuwe aanbestedingen zullen in verhouding worden gebracht met de afzonderlijke delen en in lijn zijn met de Gids Proportionaliteit. De door Rijkswaterstaat uitgevoerde marktanalyse maakt duidelijk dat deze deelopdrachten ook geschikt zijn voor mkb-ondernemingen.
Bij het bepalen of een meerjarige opdracht geschikt is voor het mkb, let Rijkswaterstaat op de jaarlijkse opdrachtwaarde, omdat deze in redelijke verhouding moet staan tot de jaaromzet van mkb-ondernemingen. Bij meerjarige opdrachten stemt Rijkswaterstaat de geschiktheidseisen af op de jaarlijkse opdrachtwaarde en niet op de totale opdrachtwaarde.
Vraag 4

Bent u bereid bovengenoemde bezwaren kenbaar te maken bij Rijkswaterstaat en aan te dringen op het zo min mogelijk samenvoegen van opdrachten en het naleven van de Aanbestedingswet, zodat ook het (specialistisch) midden- en kleinbedrijf een eerlijke kans krijgt?

Zie de antwoorden op vragen 2 en 3.
Vraag 5

Bent u bereid om uitdrukkelijk uitvoering te geven aan het clusterverbod bij aanbestedingen door de rijksoverheid en aan te dringen op naleving van het clusterverbod bij medeoverheden en speciale sectorbedrijven? Zo ja, wilt u de Kamer hierover op korte termijn informeren? Zo nee, waarom niet?

In de Aanbestedingswet 2012 is opgenomen dat opdrachten niet onnodig mogen worden samengevoegd. Aanbestedende diensten en speciale sectorbedrijven dienen de bepalingen in die wet na te leven. Het kan gebeuren dat een aanbestedende dienst en een ondernemer een verschil van inzicht hebben of sprake is van het onnodig samenvoegen van opdrachten. In een dergelijk geval kan de ondernemer achtereenvolgens een klacht indienen bij de aanbestedende dienst en bij de Commissie van Aanbestedingsexperts. Daarnaast staat altijd de gang naar de rechter open. De bepalingen uit de Aanbestedingswet 2012 worden door het expertisecentrum voor aanbesteden PIANOo reeds actief uitgedragen. Daaronder valt ook het verbod op onnodig samenvoegen.
De Kamer zal in de zomer worden geïnformeerd over de uitkomsten van de evaluatie van de Aanbestedingswet 2012. Daarin is de ervaring van aanbestedende diensten en ondernemers met betrekking tot de wettelijke bepaling omtrent het samenvoegen van opdrachten meegenomen.
Vraag 6

Bent u bereid om onnodige clustering van opdrachten en het onvolledig en onjuist uitvoeren van de motiveringsplicht nadrukkelijk mee te nemen bij de evaluatie van de Aanbestedingswet?

Zie antwoord vraag 5.

15 december 2014 - 20 januari 2015

36 dagen

De flessenhals van de A4
	Barbara Visser (VVD)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Telegraaf, 4 december 2014

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Rijkswaterstaat is de weg kwijt»?1

Ja, ik heb kennisgenomen van het bericht.
Vraag 2

Kunt u aangeven wat de redenen zijn voor de snelheidsverlaging naar 80 kilometer per uur en de rijstrookafsluiting bij de A4 Burgerveen–Leiden, terwijl de bedoeling is en was dat met de totale verbreding naar twee keer drie rijstroken met maximaal 100 kilometer per uur moet kunnen worden gereden? Wanneer wordt dit gerealiseerd?

In de richting van Den Haag naar Amsterdam geldt sinds 25 oktober 2014 een definitieve rijstrook indeling en een maximum snelheid van 100 km/u.
In de richting van Amsterdam naar Den Haag is sinds 1 december 2014 ook de definitieve wegindeling met 3 rijstroken gereed en opengesteld. Echter vinden hier tot medio maart 2015 vanaf de vluchtstrook nog werkzaamheden plaats aan de westwand van de verdiepte ligging ter hoogte van Leiden, waardoor hier tot die tijd nog een maximum snelheid van 80 km/u geldt.
Vraag 3

Indien er sprake is van fouten door de aannemer, kunnen de kosten dan worden verhaald?

De openstelling van de A4 met de definitieve 2 x 3 rijstroken heeft conform planning plaatsgevonden in het vierde kwartaal van 2014. Het verhalen van kosten bij de aannemer is niet aan de orde. De aannemer voert tot medio maart 2015 herstelwerkzaamheden aan de westwand op eigen kosten uit.
Vraag 4

Waarom worden de weggebruikers niet proactief geïnformeerd over de redenen van de snelheidsbeperking en de rijstrookafsluiting? Gaat dit alsnog gebeuren? Zo nee, waarom niet?

De weggebruikers zijn proactief geïnformeerd.
In 2014 is de weg gefaseerd in gebruik genomen. Sinds de eerste fase in april 2014 is hierover gecommuniceerd door de pers uit te nodigen, persberichten te sturen, via aangrenzende gemeenten te communiceren, communicatie via omgevingsgroepen, communicatie op de weg, digitale nieuwsbrief en bewonersbrieven. Ook is gecommuniceerd via rws.nl en facebook en twitter van RWS.
Voor de laatste fasering zijn de weggebruikers over de nieuwe situatie pro actief geïnformeerd middels een persbericht verspreid via landelijke en regionale media en via de aangrenzende gemeenten. De omgeving heeft een digitale nieuwsbrief ontvangen en men is geïnformeerd via het W4-bulletin, uitgegeven door de W4 partners binnen dit project. Dit bulletin wordt huis-aan-huis verspreid in de aangrenzende gemeenten.
Vraag 5

Heeft Rijkswaterstaat voornemens om in de toekomst beter en vroeger te communiceren over verkeerssituaties als deze?

Zie het antwoord op vraag 4.

11 december 2014 - 20 januari 2015

40 dagen

Het bericht dat er plannen zijn om een vismigratierivier ter waarde van meer dan 80 miljoen te maken in de Afsluitdijk
	Barbara Visser (VVD)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Elsevier, 29 november 2014: http://www.elsevier.nl/Nederland/blogs/20…
2. Volkskrant, 19 november, 2014: http://www.volkskrant.nl/economie/pali…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Het duurste gaatje ooit zit in de Afsluitdijk»?1

Ja.
Vraag 2

Heeft er een effectiviteitsonderzoek plaatsgevonden naar deze toekomstige vismigratierivier? Zo ja, waren de uitkomsten daarvan positief? Zo ja, bent u van mening dat deze rivier noodzakelijk is en daarmee in verhouding staat tot het prijskaartje van 80 miljoen euro?

Een maatregel die de vispasseerbaarheid vergroot bij Kornwerderzand acht ik noodzakelijk, maar dat kan ook een meer eenvoudige vispassage zijn (zie ook het antwoord op vraag 3).
Het regionale project vismigratierivier is ondergebracht bij het regionale samenwerkingsverband De Nieuwe Afsluitdijk (DNA). Hierin werken de provincies Noord-Holland en Fryslân, en de gemeenten Súdwest-Fryslân, Harlingen en Hollands Kroon samen. Onder het programma «naar een rijke Waddenzee» is de afgelopen periode intensief onderzoek gedaan naar de effectiviteit van de vismigratierivier bij de Afsluitdijk. Hierbij is kennis ingebracht vanuit diverse kennisinstituten en deskundigen.2 Conclusie is dat de vismigratierivier een zeer effectieve manier is om de visintrek te faciliteren.
De kosten van de vismigratierivier worden momenteel op circa € 55 mln. geraamd. Met deze investering kan naar verwachting een substantiële bijdrage worden geleverd aan de verbetering van de visstand van een groot aantal (bedreigde) vissoorten. Ook kan de vismigratierivier dienen als internationaal voorbeeld van Dutch Delta Design. Tevens worden extra (internationale) bezoekers aan de Afsluitdijk verwacht als gevolg van de bouw van de vismigratierivier.
Door de initiatiefnemers wordt de afweging gemaakt of de kosten en baten van de vismigratierivier met elkaar in verhouding staan.
Vraag 3

Kunt u aangeven wat de gevolgen zijn als deze vismigratierivier niet zal worden gebouwd?

In het Beheer- en ontwikkelplan voor de Rijkswateren (BPRW) zijn vier maatregelen toegezegd op grond van Europese verplichtingen voor het «vispasseerbaar» maken van de Afsluitdijk:
Aan de maatregel vispassage Kornwerderzand wordt door middel van de vismigratierivier invulling gegeven. Indien de vismigratierivier niet doorgaat, dient Rijkswaterstaat hier alsnog een (meer eenvoudige) vispassage aan te leggen om aan Europese verplichtingen te voldoen.
Vraag 4

Maakt dit project deel uit van de maatregelen ten behoeve van uitvoering van de Kaderrichtlijn Water? Zo ja, waarom?

De vismigratierivier vervangt de KRW-maatregel «vispassage Kornwerderzand». Zie ook het antwoord op vraag 3.
Vraag 5

Zijn er andere experimenten verkend die de vispopulatie in het IJsselmeer ten goede kunnen komen? Zo ja, welke? Zo nee, waarom niet?

Naast de vier voorziene KRW-maatregelen (zie antwoord op vraag 3), worden door de omringende waterschappen knelpunten tussen het IJsselmeer en de wateren in hun beheer opgelost, zodat de vis gemakkelijker kan migreren van en naar sloten, meren, beken en rivieren. Op de website www.rws.nl/krwkaart is zichtbaar welke Kaderrichtlijn Water (KRW) maatregelen door Rijkswaterstaat worden uitgevoerd.
Vraag 6

Kunt u aangeven hoeveel er precies vanuit de begroting van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu gefinancierd zal worden ten behoeve van dit project, aangezien deze vismigratierivier onderdeel is van een akkoord over renovatie van de Afsluitdijk tussen gedeputeerde staten van de provincies Fryslân en Noord-Holland en een drietal gemeenten?2

De vismigratierivier betreft een ambitie die de regio wil realiseren en waarvoor de regio het overgrote deel van de financiering op zich neemt. De regio heeft aangegeven bij het Ministerie van Infrastructuur en Milieu (IenM) een aanvraag te willen indienen voor een bijdrage van € 8 mln., te financieren uit de bijdrageregeling voor de ambities voor de Afsluitdijk4. Via de bijdrageregeling voor de regionale ambities bij de Afsluitdijk is in totaal een bedrag van maximaal € 20 mln. beschikbaar. De provincie Fryslân coördineert de aanvragen voor bijdragen.
Daarnaast wil de regio een verzoek indienen voor een bijdrage van € 5,3 mln.; het bedrag dat door het Ministerie van IenM gereserveerd is voor een vispassage op diezelfde locatie (die bij aanleg van de vismigratierivier kan komen te vervallen). Het Ministerie van IenM heeft nog geen verzoek van de regio ontvangen en dus ook nog geen besluit genomen over de bijdrage.
Vraag 7

Wie is er verantwoordelijk voor het beheer en onderhoud van deze zogenaamde vismigratierivier?

De vismigratierivier zal in twee delen gerealiseerd worden: een coupure (doorgang) in de Afsluitdijk en de rivier aan Waddenzee- en IJsselmeerzijde. De coupure zal door Rijkswaterstaat worden aangelegd en beheerd. Bekostiging vindt plaats door bijdragen van de provincies Noord-Holland en Fryslân en het Rijk (zie ook het antwoord op vraag 6). Beheer en onderhoud van de coupure wordt door de initiatiefnemers eeuwigdurend afgekocht. De vismigratierivier zelf zal door de initiatiefnemers worden aangelegd. Zij zijn tevens verantwoordelijk voor het beheer en onderhoud van de vismigratierivier.
Vraag 8

In hoeverre wordt de Afsluitdijk verzwakt door deze gaten? Is het effect op de veiligheid van de dijken onderzocht?

De coupure is ontworpen conform het wettelijk verplichte veiligheidsniveau van de Afsluitdijk (1:10.000). De coupure is hiermee net zo sterk als de rest van de Afsluitdijk na versterking. Aanleg van de vismigratierivier zal geen verzwakking van de Afsluitdijk ten gevolge hebben.
Vraag 9

Kunt u een overzicht geven van alle huidige vismigratierivieren of -tunnels in Nederland en de bijbehorende kosten, inclusief beheer en onderhoud?

De vismigratierivier bij de Afsluitdijk is de enige vismigratierivier in Nederland en voor zover bekend zelfs wereldwijd. Wel zijn er op verschillende plaatsen in Nederland sinds 1930 meer dan 600 maatregelen genomen door Rijkswaterstaat en de waterschappen om de vispasseerbaarheid te vergroten. Er zijn grote verschillen in de kosten van de maatregelen. Soms gaat het om visvriendelijk sluisbeheer zonder extra kosten, soms om het aanleggen van een vispassage zoals een vistrap of vishevel. Met name maatregelen bij de overgang tussen zoet en zout water zijn relatief kostbaar in verband met het beperken van de zoutindringing. De beheer en onderhoudskosten zijn in het algemeen onderdeel van het beheer en onderhoud van het object waar de vispassage zich bevindt (vaak sluizen en stuwen) en zijn daardoor niet apart inzichtelijk.
Ter illustratie: de kosten voor de vispassage bij Den Oever bedragen ongeveer € 2,1 mln. Voor het visvriendelijk spuibeheer bij Den Oever en Kornwerderzand zijn zoutbeperkende maatregelen nodig die voor beide locaties samen € 4,5 mln. bedragen.
Vraag 10

Zijn er plannen voor soortgelijke projecten in de rest van Nederland? Zo ja, kunt u een overzicht geven van toekomstige vismigratierivieren of -tunnels?

Er zijn, voor zover mij bekend, op dit moment geen plannen voor soortgelijke projecten in Nederland. In de ontwerpstroomgebiedbeheerplannen zijn voor de periode 2016–2021, naast de eerder genoemde 600 passages, nog eens ruim 500 vispassages gepland. Het gaat echter niet om «vismigratierivieren of -tunnels».

9 december 2014 - 21 januari 2015

43 dagen

Schepenveilingen door de Rabobank aan de Rabobank
	Farshad Bashir
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD)

Bronnen

1. «Rabo hoogste bieder op schepenveiling», 29 november 2014, De Schuttevaer

Vraag 1

Wat is uw reactie op het artikel «Rabo hoogste bieder op schepenveiling»?1

Ik ben bekend met het artikel in De Schuttevaer van 29 november jl.
De Rabobank geeft desgevraagd aan dat de beschreven werkwijze klopt. Indien de door de Rabobank vooraf gestelde bodemprijs (gebaseerd op een inschatting van de minimale opbrengstwaarde) niet wordt gehaald, koopt de Rabobank via een dochteronderneming dit schip in. De Rabobank hanteert deze werkwijze met het oogmerk om het schip op een later moment alsnog te verkopen, dan wel het te exporteren of demonteren tegen een reële waarde.
De bodemprijs ligt in alle gevallen hoger dan de door deskundige makelaars vastgestelde executiewaarde van het betreffende schip. Dit heeft een gunstige invloed op de restschuld van de schipper.
Vraag 2

Klopt het dat de Rabobank middels een eigen of een aan de Rabobank verbonden BV een deel van de schepen die geveild werden en waar zij zelf een hypotheek op had, gekocht heeft? Kunt u deze constructie toelichten?

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 3

Klopt het dat de Rabobank vervolgens aanspraak kan maken op een staatsgarantie van 1 miljoen euro per schip? Kunt u dit toelichten? Indien dit klopt, wat vindt u van deze constructie?

Bij het verstrekken van een krediet voor de aankoop van een binnenvaartschip kan gebruik worden gemaakt van de regeling Borgstelling MKB-kredieten (BMKB) van het Ministerie van Economische Zaken. De maximum hoogte van het krediet dat onder de regeling gebracht kan worden is regulier € 1 miljoen2.
De verkoop van het schip vermindert de schuld van de ondernemer, ook als de verkoop plaats vindt aan een dochter van de bank. Alleen een eventueel resterend verlies op het deel van het totaal verleende krediet dat onder de BMKB valt kan gedeclareerd worden. Er vindt dus geen dubbele vergoeding aan de bank plaats.
De constructie beoogt een opbrengst onder de door onafhankelijke experts vastgestelde bodemprijs te voorkomen, waardoor zowel de ondernemer als de Staat niet door deze constructie worden benadeeld. Ik heb daarom geen bezwaar tegen deze constructie.
Vraag 4

Wordt de schuld van de schipper van het desbetreffende schip dan ook met 1 miljoen euro verminderd of blijft die onverminderd? In het laatste geval, deelt u de mening dat dit onterecht is, als een groot deel van het verlies van de bank al door de Staat gecompenseerd is door de garantieregeling ter waarde van 1 miljoen euro per schip?

Zoals uit het antwoord op vraag 3 blijkt, wordt de schuld van de ondernemer verminderd met de opbrengst van de verkoop van het schip. Dit bedrag kan dus niet ook bij de Staat gedeclareerd worden. Als er nog schuld resteert en een deel van het krediet valt onder de BMKB-regeling, krijgt de bank dit vergoed als aan de voorwaarden is voldaan. Om de belangen van de Staat te waarborgen, blijft de ondernemer wel aansprakelijk voor het door de overheid vergoede bedrag.
Vraag 5

Deelt u de mening dat er zo een prikkel voor de Rabobank is om een bod op een eigen schip uit te brengen om in ieder geval die 1 miljoen euro te kunnen incasseren?

Zoals uit het antwoord op vraag 3 blijkt, wordt de schuld van de ondernemer al verminderd door de verkoop van het schip, en kan de opbrengst van de verkoop niet ook vergoed worden in het kader van de BMKB-regeling. Er is dan ook geen prikkel voor de bank vanuit de BMKB-regeling om zelf een bod uit te brengen bij verkoop van een schip.
Vraag 6

Wat vindt u ervan dat vervolgens de schipper van een dergelijk schip weer aan het werk gaat als zogenaamde aflosser om zijn schulden af te lossen?

De Rabobank geeft aan dat schepen in deze constructie uit de vaart gaan en de voormalig eigenaar geen betrokkenheid houdt. De ondernemer zal aansprakelijk blijven voor een eventuele restschuld, zoals gebruikelijk is bij een bedrijfsfaillissement, maar deze niet vereffenen door zonder vergoeding op het schip te blijven werken. Zoals uit het antwoord op vraag 5 blijkt is er ook geen sprake van subsidie aan de Rabobank bij de aankoop van een schip.
Vraag 7

Deelt u de mening dat de Rabobank hierdoor een schip in eigendom krijgt met een miljoen euro subsidie en met aan boord een schipper die (een groot deel van zijn leven) gratis «25 uur per dag, 8 dagen per week» aan het werk moet om zijn schulden aan de Rabobank af te lossen? Wat vindt u hiervan? Vindt u dit wenselijk?

Zie antwoord vraag 6.
Vraag 8

Hoe gaat u ervoor zorgen dat de Rabobank met deze gesubsidieerde schepen, met aan boord een aflosser, niet onder de kostprijs gaat varen en zo nog meer schippers in problemen gaat brengen?

Zoals uit het antwoord op vraag 7 blijkt, is geen sprake van gesubsidieerde schepen, of het gratis blijven werken door de binnenvaartschipper. De constructie leidt dus niet tot schepen die onder de kostprijs kunnen varen.
In gesprekken eind 2013 van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu met de betrokken banken is gebleken dat de banken zich in het algemeen maximaal inspannen om binnenvaartondernemingen in de huidige situatie van langdurige overcapaciteit aan de gang te houden. Faillissementen op grote schaal konden hiermee tot nu toe vermeden worden, maar zijn in individuele gevallen soms onvermijdelijk. Opleggen, exporteren of demonteren van schepen in deze gevallen dragen er wel aan bij dat negatieve effecten voor de markt als geheel voorkomen kunnen worden.

2 december 2014 - 20 januari 2015

49 dagen

Het achteraf regelen van vergunningen voor reeds uitgevoerde projecten door het Waterschap Roer en Overmaas
	Eric Smaling
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Volkskrant, 27 november 2014: Ten eerste: Ondergang van een klokkenluider. «Wim viel niet te plooien, werd ziek en moest weg».

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Wim viel niet te plooien, werd ziek en moest weg» waarin een medewerker van het Waterschap Roer en Overmaas (hierna: Waterschap) is geïnterviewd over onder meer de wijze van vergunning verstrekking door het Waterschap?1

Ja.
Vraag 2

Was en/of bent u ervan op de hoogte dat het Waterschap vergunningen voor eigen projecten al jarenlang altijd na afloop zou regelen? Zo ja, is daarbij sprake (geweest) van antedatering? Zo nee, waarom niet?

Ik heb kennis genomen van het rapport dat de Nationale ombudsman 31 december 2013 heeft uitgebracht naar aanleiding van een tweetal klachten van betreffende verzoeker2. De eerste klacht gaat erover dat het waterschap Roer en Overmaas voor werkzaamheden waarbij het waterschap zelf betrokken is, toe zou staan dat stelselmatig (nagenoeg) achteraf een waterschaps-/keurvergunning wordt aangevraagd en verleend. Verzoeker heeft daarbij vier projecten genoemd waarbij er in zijn ogen sprake is van een werkwijze die niet door de beugel kan. De Nationale ombudsman heeft zich in zijn onderzoek vervolgens gericht op deze vier projecten. De Nationale ombudsman overweegt dat bij twee projecten geen sprake is van vergunningverlening achteraf. Bij de twee landinrichtingsprojecten blijkt wel dat er sprake is van een vergunningverlening achteraf. Volgens de Nationale ombudsman betreft dit echter een specifieke situatie waarin meer waterschappen er om praktische redenen voor kiezen om vergunningen niet vooraf te verlenen. De Nationale ombudsman constateert dat strikt genomen door het waterschap niet conform regelgeving wordt gehandeld en dat het waterschap meer in overeenstemming had kunnen handelen door het vooraf verlenen van een overkoepelende vergunning, of een vergunning op hoofdlijnen. Volgens de Nationale ombudsman is echter niet gebleken dat burgers door deze werkwijze zijn benadeeld of in hun mogelijkheden van rechtsbescherming zijn gekort. Evenmin is er sprake van het stelselmatig achteraf verlenen van vergunningen door het waterschap. De Nationale ombudsman komt dan ook tot het oordeel dat de handelwijze van het waterschap geen schending van het vereiste van integriteit oplevert en dat de onderzochte gedraging behoorlijk is. Blijkens het rapport van de Nationale ombudsman is voorts van antedatering geen sprake.
Vraag 3

Bent u, op grond van artikel 58 van de Waterschapswet en/of artikel 3.4, zesde lid, van het Waterbesluit, bereid na te gaan over welke periode en voor welke projecten het Waterschap achteraf vergunningen heeft verleend? Bent u daarnaast bereid na te gaan bij welke van die projecten er sprake was van rijksubsidiëring? Zo nee, waarom niet?

Zoals aangegeven heeft de Nationale ombudsman als onafhankelijke en onpartijdige autoriteit reeds uitvoerig onderzoek gedaan naar aanleiding van klachten van betreffende verzoeker. Ik zie dan ook geen noodzaak om aanvullend onderzoek te doen.
Bij de in het rapport van de Nationale ombudsman genoemde vier projecten is bij het project Rode Beek rijkssubsidie verstrekt in het kader van de ILG (Inrichting Landelijk Gebied, FES-gelden). Bij het project Valkenburg is geen sprake van rijkssubsidie. Bij de landinrichtingsprojecten zijn, zoals ook in het rapport van de Nationale ombudsman is aangegeven, rijk, provincie, waterschap, gemeenten en particulieren gezamenlijk betrokken. Van rijkssubsidie is geen sprake.
Vraag 4

Bent u bereid na te gaan of vanwege het achteraf verlenen van vergunningen voor reeds gerealiseerde projecten inwoners en/of ondernemers benadeeld zijn en op welke wijze? Zo nee, waarom niet?

Het rapport van de Nationale ombudsman geeft aan dat niet is gebleken dat burgers door de werkwijze van het waterschap zijn benadeeld of in hun mogelijkheden van rechtsbescherming zijn gekort.
Vraag 5

Lopen hieromtrent nog rechtszaken tegen het Waterschap? Zo ja, hoeveel en welke rechtszaken?

Hieromtrent lopen geen rechtszaken tegen het waterschap.
Vraag 6

Bent u bereid een reactie te geven op het in het genoemde artikel aangehaalde rapport van de Nationale ombudsman, waarin onder meer staat dat «het achteraf regelen van vergunningen onwenselijk was en zoveel mogelijk voorkomen moet worden»?

Ik ben het eens met het oordeel van de Nationale ombudsman dat de overheid, dus ook een waterschap, moet streven naar een situatie waarbij burger en overheid conform wetgeving handelen. Eveneens met het oordeel dat wanneer dit onverhoopt niet is gelukt, weliswaar volgens de rechtspraak onder omstandigheden legalisatie kan plaatsvinden, maar dat deze situatie in beginsel onwenselijk is en zoveel mogelijk moet worden voorkomen.
Vraag 7

Wat zijn de stappen die, naar aanleiding van het rapport, door het Waterschap zelf en door u in de richting van het Waterschap zijn ondernomen?

Momenteel zijn er bij het waterschap geen nieuwe landinrichtingsprojecten bekend. Mochten deze zich weer voordoen dan geeft het waterschap mij aan dat het oordeel van de Nationale ombudsman wordt overgenomen dat hiervoor vooraf een overkoepelende vergunning, of een vergunning op hoofdlijnen zal worden verleend.
Naar aanleiding van de tweede klacht van de betreffende verzoeker dat er bij het waterschap geen onafhankelijke vertrouwenspersoon voor klokkenluiders is, en gezien het oordeel van de Nationale ombudsman daarover, bericht het waterschap mij dat inmiddels een externe vertrouwenspersonen is benoemd die geen enkele relatie met het waterschap heeft. Als extern meldpunt heeft het waterschap de «Onderzoeksraad Integriteit Overheid» hiervoor aangewezen.
Vraag 8

Wat is er waar van het bericht – uit datzelfde rapport van de Ombudsman – dat «ook enkele andere waterschappen dit deden in verband met het praktisch omgaan met moeilijk uitvoerbare wetgeving»? Om welke andere waterschappen gaat dit?

Ten tijde van het opstellen van het rapport van de Nationale ombudsman kwam dit voor bij vier waterschappen. Het gaat om de waterschappen Hoogheemraadschap Hollands Noorderkwartier, waterschap Reest en Wieden, waterschap Groot-Salland en waterschap Roer en Overmaas.
Vraag 9

Op welke wijze hebben de provincie en het Rijk (c.q. de Inspectie Leefomgeving en Transport) het toezicht als voorgeschreven in hoofdstuk 3 van de Waterwet de afgelopen jaren uitgevoerd?

De verantwoordelijkheid voor regionale taken ligt bij de provincies. De provincie stelt de kaders voor het regionale waterbeheer en voor grondwater. De provincies hebben een (grond)wettelijke verantwoordelijkheid ten aanzien van de waterschappen en voeren op basis hiervan toezicht uit op de waterschappen. Het Rijk houdt geen toezicht op de provincies, noch op de waterschappen maar kan, indien internationale verplichtingen of bovenregionale belangen dat noodzakelijk maken, de provincie of het waterschap een aanwijzing geven in het kader van de uitvoering van het waterbeheer. De verantwoordelijkheid voor het toezicht op rijkswateren en primaire waterkeringen ligt bij het Rijk.
Vraag 10

Op welke wijze heeft het Rijk, vanwege internationale verplichtingen en de bovenregionale belangen, rechtstreeks toezicht gehouden op dit waterschap?

Zoals in het antwoord op vraag 9 is aangegeven houdt niet het Rijk maar de provincie toezicht op de waterschappen. Er zijn geen internationale verplichtingen of bovenregionale belangen geweest die een aanwijzing in het kader van de uitvoering van het waterbeheer van mijn kant noodzakelijk maakten.
Vraag 11

Gaat de werkwijze van het Waterschap consequenties hebben? Zo ja, welke? Zo nee, waarom niet?

Zoals in het antwoord op vraag 7 is aangegeven trekt het waterschap lering uit het rapport van de Nationale ombudsman. Het oordeel van de Nationale ombudsman wordt overgenomen dat mochten nieuwe landinrichtingsprojecten zich voordoen hiervoor vooraf een overkoepelende vergunning, of een vergunning op hoofdlijnen zal worden verleend.

28 november 2014 - 17 december 2014

19 dagen

Het bericht 'Lokale lasten maken onze haven te duur'
	Betty de Boer (VVD)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Algemeen Dagblad, 25 november 2014

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Lokale lasten maken onze haven te duur»?1

Ja.
Vraag 2

Hoe beoordeelt u de opmerking dat bedrijven in de Rotterdamse haven dubbele lasten betalen? In hoeverre liggen de lasten hoger dan bij omringende landen? Hoe beïnvloedt dit onze concurrentiepositie?

De stelling omtrent het dubbel betalen van lasten is onjuist. Onroerend zaakbelasting en precariobelasting zijn algemene belastingen die ten goede komen aan de algemene middelen van de gemeente. Kenmerk van algemene belastingen is dat er tegenover de gedwongen bijdrage van de belastingplichtige, anders dan bij retributies (heffingen en leges), geen rechtstreekse individuele tegenprestatie van de overheid hoeft te staan. Het labelen van deze genoemde lokale lasten aan slechts enkele taken zoals in het bericht gebeurt is daarom niet juist.
De lokale lasten worden vastgesteld door de gemeente Rotterdam. Daarop heb ik geen invloed. Ik wil niet onvermeld laten dat de gemeentelijke bouwleges in Rotterdam in 2015 met 25% worden verlaagd. Ook heeft het college van burgemeester en Wethouders het voornemen geuit om vanaf 2016 het havengebied vrij te stellen van reclamebelasting. In dit opzicht kan gezegd worden dat er ook bij de gemeente oog is voor het argument dat lagere lokale lasten het vestigingsklimaat in de haven zouden kunnen verbeteren. De tarieven van het Rotterdamse havenbedrijf zelf worden periodiek in overleg met het havenbedrijfsleven vastgesteld door het Havenbedrijf Rotterdam.
De opbouw van de lasten in de zeehavens in omliggende landen is lastig met elkaar te vergelijken. Door de steun die in omliggende landen aan zeehavens wordt versterkt, zijn de tarieven in Vlaamse en Duitse zeehavens lager dan in Nederland en wordt de concurrentie daarmee verstoord.2 Momenteel wordt in het kader van het werkprogramma zeehavens 2014 – 2016 (TK 29 862, 25) vervolgonderzoek verricht naar de verschillen in implementatie van Europese verplichtingen in zowel regelgeving als uitvoering, handhaving en toezicht tussen Nederland, België/Vlaanderen en Duitsland en de mate waarin hiermee de concurrentieverhoudingen tussen deze landen wordt verstoord.
Dat Rotterdam om die reden niet de goedkoopste haven is, is bekend. Het is aan alle betrokken partijen, gemeente en havenbedrijf, om te zorgen dat de tariefstelling in de Rotterdamse haven aansluit bij wat de markt bereid is daarvoor te betalen.
Vraag 3

Deelt u de mening dat goederenvervoer veel aandacht en hogere prioriteit verdient, en dat een level playing field tussen havens in Europa daarbij een van de prioriteiten moet zijn?

Ik deel de mening dat het goederenvervoer veel aandacht en prioriteit verdient, evenals een level playing field tussen havens in Europa. In het werkprogramma zeehavens 2014–2016 is een aantal acties geformuleerd die daaraan een bijdrage moeten leveren. Grootste winst is daarbij te halen uit het tegengaan van ongewenste steun in de ons omringende landen. Ik dring er bij de Europese Commissie dan ook op aan om richtsnoeren staatssteun voor zeehavens tot stand te brengen.
Vraag 4

Klopt het dat kleine bedrijven wegtrekken uit de Rotterdamse haven? Zo ja, om welke bedrijven gaat het dan? Klopt het ook dat er zich weinig nieuwe bedrijven in de haven vestigen in verband met hoge lasten?

Ik heb geen signalen dat kleine bedrijven wegtrekken uit de Rotterdamse haven. Er zijn evenmin signalen dat er zich weinig nieuwe bedrijven in de Rotterdamse haven vestigen als gevolg van hoge lokale lasten. In dat geval zouden er significante verschillen zichtbaar moeten zijn met de vestiging van nieuwe bedrijven in andere zeehavens in Nederland. Daarvan is op dit moment geen sprake.

27 november 2014 - 12 december 2014

15 dagen

Het bericht dat de techniek faalt in de zogenaamde combi-tunnel in Nijverdal
	Martijn van Helvert (CDA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. «Falende techniek vertraagt combitunnel Nijverdal», Tubantia, 25 november 2014
2. ICT: informatie- en communicatietechnologie

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht dat de techniek faalt in de zogenaamde combi-tunnel in Nijverdal?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u aangeven welke maatregelen en acties ondernomen zijn, en wanneer, sinds geconstateerd is dat de technische installaties in de tunnel kennelijk niet goed functioneren?

In de wegtunnel zitten circa 50 tunneltechnische installatiesystemen. Pas recent, in oktober, is bij de uitvoering van de laatste testen gebleken dat de datacommunicatie tussen de verschillende systemen nog niet goed functioneert. Deze datacommunicatie is onder meer nodig voor de bediening van de tunnel vanuit de verkeerscentrale. Op dit moment worden de systemen grondig geanalyseerd. Waar nodig worden aanpassingen gedaan in de software. Nadat alle maatregelen zijn genomen, moeten de systemen wederom uitgebreid worden getest.
Vraag 3

Kunt u aangeven wat de oorzaak is van de technische problemen en op welke termijn deze opgelost zullen zijn?

Het is nog niet duidelijk wat het probleem precies is. Hier wordt nog onderzoek naar gedaan. Totdat duidelijk is welke aanpassingen precies moeten worden gedaan, is niet bekend wanneer de tunnel volledig kan worden opengesteld. Rijkswaterstaat en de gemeente Hellendoorn onderzoeken of een beperkte openstelling van de tunnel op korte termijn wel mogelijk is.
Vraag 4

Kunt u aangeven of vergelijkbare ICT gebruikt wordt in andere tunnels en, zo ja, of dat leidt tot aanpassingen?2

De systemen (het voorzieningenniveau) die in deze wegtunnel worden gerealiseerd zijn hetzelfde als in andere wegtunnels die langer zijn dan 500 meter. De ICT die wordt gebruikt om deze systemen te bedienen en te besturen is functioneel ook vergelijkbaar met de ICT in andere tunnels en verkeercentrales. Dit wil niet zeggen dat de problemen die zich in Nijverdal voordoen zich per definitie ook bij andere tunnels voor zullen doen. Wanneer duidelijk is wat het probleem in Nijverdal exact is, kan ook vastgesteld worden of, en zo ja in welke mate, deze problemen zich mogelijk ook bij andere tunnels voor kunnen doen. Dan zullen vervolgens ook bij die betreffende tunnels maatregelen worden genomen om deze problemen te voorkomen en/of op te lossen.

21 november 2014 - 27 januari 2015

67 dagen

Het SOMO-onderzoek naar misstanden op bouwprojecten waarvan Rijkswaterstaat de opdrachtgever is
	John Kerstens (PvdA), Duco Hoogland (PvdA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Lodewijk Asscher (viceminister-president , minister sociale zaken en werkgelegenheid) (PvdA)

Bronnen

1. «De overheid en de bouwvakker. Rijkswaterstaat en haar invloed als opdrachtgever op arbeidsomstandigheden in de bouw» SOMO Paper, november 2014.
2. De Telegraaf, donderdag 20 september.

Vraag 1

Hebt u kennisgenomen van het in opdracht van FNV-Bouw door SOMO (Stichting Onderzoek Multinationale Ondernemingen) uitgevoerde onderzoek «overheid en de bouwvakker»1 en het bericht «Rijkswaterstaat schiet flink tekort»2.

Ja, hiervan heb ik kennisgenomen.
Vraag 2

Klopt het dat Rijkswaterstaat als opdrachtgever, maar ook hoofdaannemers als VolkerWessels en Heijmans, geen controles uitvoeren op naleving van wet- en regelgeving en arbeidsvoorwaarden en -bescherming in de keten van onderaannemers? Kunt u aangeven in hoeverre er daadwerkelijk belemmeringen bestaan om dergelijke controles uit te voeren, zoals door Rijkswaterstaat en genoemde bouwondernemingen wordt beweerd?

Rijkswaterstaat verlangt van opdrachtnemers dat zij wettelijke voorschriften en beschikkingen van overheidswege naleven. Zo geldt dit voor vreemdelingenregelgeving (waaronder de Wet Arbeid Vreemdelingen – WAV) en voor regelgeving op het gebied van arbeidsbescherming (waaronder de Arbeidsomstandighedenwet). Afhankelijk van de hierin vervatte wettelijke bepalingen toetst Rijkswaterstaat de naleving daarvan door zijn opdrachtnemers. Op dit punt zijn er geen belemmeringen.
Voor arbeidsvoorwaardelijke afspraken die vervat zijn in algemeen verbindend verklaarde cao’s (dusdoende materiële wetgeving) geldt een nalevingsverplichting. Naleving van arbeidsvoorwaardelijke afspraken is een verantwoordelijkheid van cao-partijen, en – indien van toepassing – het in de betreffende cao aangewezen sectorale handhavingsorgaan. Rijkswaterstaat is bij de totstandkoming van arbeidsvoorwaarden geen (cao-)partij. Afspraken over arbeidsvoorwaarden onttrekken zich aan het zicht van Rijkswaterstaat als opdrachtgever. In het verlengde hiervan heeft Rijkswaterstaat evenmin handhavende of controlerende bevoegdheden, deze berusten bij de Inspectie SZW (Wet Minimumloon) en bij sectorale toezichthoudende organen. Cao-partijen kunnen de Inspectie SZW wel verzoeken om te helpen bij cao-nalevingsonderzoeken.
Vraag 3

In hoeverre let Rijkswaterstaat bij aanbestedingen, naast onder meer duurzaamheid, gebruik van duurzame materialen, energieverbruik et cetera, ook op sociale aspecten zoals betaling van het minimumloon of het naleven van de (juiste) collectieve arbeidsovereenkomst (cao)? Klopt het dat in standaardcontracten van Rijkswaterstaat in ieder geval niet specifiek verwezen wordt naar wet- en regelgeving rond het minimumloon en naleving van de (juiste) cao? Zo ja, bent u bereid de standaardcontracten hier op aan te passen?

Rijkswaterstaat verplicht zijn opdrachtnemers in algemene zin om wettelijke voorschriften en beschikkingen van overheidswege na te leven. Dit betreft dus ook – ondanks dat hiernaar niet expliciet wordt verwezen – naleving van de Wet Minimumloon en van algemeen verbindend verklaarde cao’s (zijnde materiële wetgeving en dus een wettelijk voorschrift). Echter, zoals hiervoor in antwoord 2 is aangegeven, is Rijkswaterstaat niet betrokken bij de totstandkoming, en heeft Rijkswaterstaat geen handhavende of controlerende bevoegdheden. Om die reden is een meer specifieke verwijzing in standaardcontracten niet functioneel.
Het is niet nodig om de standaardcontracten hierop aan te passen, omdat het naleven van wettelijke voorschriften en beschikkingen in algemene zin al wordt vereist en in Nederland cao-partijen elkaar op naleving aanspreken. Daarnaast is het wetsvoorstel aanpak schijnconstructies ingediend bij de Tweede Kamer, dat zal leiden tot aanpassingen in standaardcontracten vanwege de hierin vervatte wettelijke aansprakelijkheid van opdrachtgevers voor loondoorbetaling.
Vraag 4

Deelt u de mening dat de overheid, in dit geval Rijkswaterstaat, een voorbeeldfunctie heeft en voorop zou moeten lopen bij het borgen van, of maximaal inzetten op, naleving van toepasselijke regelgeving op het terrein van arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden?

Ik vind inderdaad dat de overheid maximaal moet inzetten op naleving van toepasselijke wettelijke voorschriften en beschikkingen, waaronder die op het terrein van arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden. Om deze reden werk ik nauw samen met mijn ambtgenoot de Minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid, bij de totstandkoming van de nieuwe Wet aanpak Schijnconstructies.
Vraag 5

Deelt u de mening dat Rijkswaterstaat haar verantwoordelijkheid als (grote) opdrachtgever beter zou moeten nemen door bij aanbestedingen meer aandacht te besteden aan fatsoenlijke arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden? Zo ja, hoe gaat u daar voor zorgen?

Het nemen van verantwoordelijkheid gebeurt al door naleving van toepasselijke regelgeving op te leggen.
De wetgeving die nu in de maak is voor de aanpak van schijnconstructies voegt daar een dimensie aan toe. Hierdoor krijgen opdrachtgevers meer ruimte om effectief toe te zien op betaling van verschuldigd loon.
Tijdens het AO arbeidsomstandigheden op 30 oktober jl. heeft de Minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid het belang van goed opdrachtgeverschap op het gebied van arbeidsomstandigheden benadrukt. Hij verkent daarom de mogelijkheden tot het bevorderen van goed opdrachtgeverschap op dit terrein. Begin 2015 zal hij de Kamer informeren over de uitkomsten van deze verkenning.
Vraag 6

Welke maatregelen heeft Rijkswaterstaat genomen om misstanden zoals geconstateerd bij de aanleg van rijkswegen A2 en A4 te voorkomen?

Rijkswaterstaat kan bij ontbrekende bevoegdheden geen preventieve maatregelen treffen als het gaat om arbeidsvoorwaarden. Ingeval er signalen worden ontvangen spreekt Rijkswaterstaat meteen zijn opdrachtnemers aan, zodat deze als cao-partij hun verantwoordelijkheid nemen en passende maatregelen treffen.
Vraag 7

Bent u bereid de huidige projecten van Rijkswaterstaat te screenen op naleving van fatsoenlijke arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden?

Als het gaat over arbeidsomstandigheden is dergelijke screening niet nodig, want Rijkswaterstaat toetst hierop, voortvloeiend uit de Arbeidsomstandighedenwet. Zie mijn antwoord op vraag 2. Aangaande arbeidsvoorwaarden ligt dit veel moeilijker omdat, zoals aangegeven, een hoogste opdrachtgever zoals Rijkswaterstaat geen cao-partij is bij arbeidsvoorwaardelijke afspraken. Ik ben daarentegen van harte bereid om bevoegde instanties te ondersteunen indien zij projecten, waarvan Rijkswaterstaat opdrachtgever is, willen screenen.

21 november 2014 - 17 december 2014

26 dagen

Het bericht dat TenneT een tracé voor hoogspanningskabels plotseling verlegt
	Hayke Veldman (VVD)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD)

Bronnen

1. http://www.bndestem.nl/regio/oosterhout/nieuwe-380-kv-hoogspanningsli…
2. http://www.bndestem.nl/regio/oosterhout/oosterhout-blijft-zich-verzet…

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Nieuwe 380 kV hoogspanningslijn: «Aantasting leefklimaat Oosterhout»» en «Oosterhout blijft zich verzetten tegen hoogspanningstracé 380kV»? 1 2

Ja.
Vraag 2

Kunt u aangeven hoe het kan dat TenneT zo laat pas conclusies trekt ten aanzien van de net-veiligheid van het eerder gekozen tracé?

Een werkgroep bestaande uit medewerkers van Economische Zaken, TenneT en Netbeheer Nederland heeft in 2012/2013 geanalyseerd welke investeringen in enkelvoudige storingsreserve (ook wel: redundantie) in het hoogspanningsnet doelmatig en wenselijk zijn. De aanleiding was dat de normen in de Netcode en de normen in de Elektriciteitswet 1998 op dit punt uiteenlopen. Conclusie van deze analyse was dat het eisen van enkelvoudige storingsreserve voor hoogspanningsmasten zou leiden tot disproportionele investeringen. Gezien de kleine kans dat een mast omvalt als gevolg van bijvoorbeeld extreme weersomstandigheden of impact van buitenaf, is het eisen van enkelvoudige storingsreserve voor hoogspanningsmasten niet wenselijk. Hiermee is echter nog niets gezegd over de aanvaardbaarheid van de gevolgen van een omvallende mast en een falende verbinding. Wat de impact van een falende verbinding is verschilt per situatie.
De bovenstaande analyse is voor TenneT aanleiding geweest om te laten onderzoeken door DNV KEMA wat de gevolgen zijn van een falende mast met daarop 4 circuits EHS (4x380) zodat kan worden bepaald in welke situatie het totale verlies van een 4-circuit verbinding nog acceptabel zou zijn uit oogpunt van leveringszekerheid en uit hoofde van internationale verplichtingen. Het falen van een verbinding, bijvoorbeeld als een mast omvalt waardoor alle lijnen breken, zou kunnen leiden tot een opeenstapeling van effecten (cascade-effecten) zelfs buiten Nederland. De kans hierop is klein, maar de gevolgen kunnen zeer groot zijn (grootschalige black out).
Naar aanleiding hiervan heeft TenneT in juli 2014 geconstateerd dat de toepassing van 4-circuitverbindingen in de nationale 380 kV-ring en in de verbindingen die deel uitmaken van het Europese net (interconnectie) zeer ongewenst is. Dit betekent dat het voorgenomen tracé uit 2011 niet langer aanvaardbaar is omdat op dit tracé werd uitgegaan van een dergelijke verbinding.
Vraag 3

Klopt het dat bij de beslissing tot een ander tracé geen bewoners en lokale bestuurders zijn betrokken? Zo ja, waarom niet?

In juli 2014 heeft TenneT conclusies getrokken op basis van het door haar uitgevoerde onderzoek. Vanwege de onzekerheid over de uitkomsten van het onderzoek naar de toepassing van 4x380 is niet eerder over een mogelijke wijziging met bestuurders en de omgeving gecommuniceerd. In augustus hebben de Minister van Infrastructuur en Milieu en ik op basis van de beschikbare informatie een afweging kunnen maken om te komen tot een alternatief voorgenomen tracé. Besloten is om deze wijziging gelet op de grote impact direct na de zomervakantie te communiceren. Op 27 augustus 2014 heb ik contact opgenomen met de verantwoordelijke gedeputeerde. Direct daarna zijn alle bestuurders van de betrokken gemeenten gebeld en zijn alle omwonenden van zowel het oude als het nieuwe tracé per brief op de hoogte gesteld.
Vraag 4

Klopt het dat informatieavonden over de beslissing tot het aanpassen van het tracé zijn afgelast? Zo ja, waarom?

Ja. Deze informatieavonden heb ik helaas moeten afzeggen omdat de openbare orde en de veiligheid van de daar aanwezige mensen niet te garanderen was. Over het zelfde onderwerp is op 23 september wel een informatievond in Etten-Leur geweest.
Vraag 5

Klopt het dat de bewoners en lokale bestuurders meer dan twee maanden na bovenstaand bericht nog niet helder geïnformeerd zijn over de aanpassing van het tracé? Zo ja, deelt u de mening dat dit voor de bewoners en lokale bestuurders uitermate vervelend is?

Nee, dit klopt niet. In de afgelopen periode is gesproken met bestuurders, onder meer door mijzelf. Daarnaast is veel tijd besteed aan het beantwoorden van de vragen die via mail en brieven zijn gesteld aan het ministerie en TenneT en is de informatie op de projectwebsite aangevuld (www.zuid-west380kV.nl). Het is natuurlijk vervelend dat door het moeten afzeggen van twee van de drie avonden mensen op dat moment niet persoonlijk te woord konden worden gestaan. Inmiddels vinden nieuwe informatieavonden plaats en is het aantal bijeenkomsten verhoogd naar vijf gezien de grote belangstelling.
Vraag 6

Is de regering bereid er zorg voor te dragen dat op zeer korte termijn de bewoners en lokale bestuurders antwoord krijgen op hun vragen over het nieuwe tracé?

Zoals aangegeven gaat het om uitstel van de informatieavonden, niet om afstel. Er zijn vijf nieuwe informatieavonden georganiseerd waarvan de eerste inmiddels hebben plaatsgevonden. In overleg met de betrokken overheden is gekeken hoe de informatievoorziening op een goede wijze plaats kan vinden zodat geïnteresseerden en belanghebbenden de mogelijkheid hebben om vragen te stellen over het voorgenomen gewijzigde tracé aan medewerkers van de ministeries van Economische Zaken en Infrastructuur en Milieu en van TenneT en om met hen in gesprek te gaan.

11 november 2014 - 17 december 2014

36 dagen

De effecten van het gebruik van landbouwgif op drinkwaterwinning
	Esther Ouwehand (PvdD)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://sis.prv.gelderland.nl/brondoc/PS/2014/NOTITIE/SIS_14097B1.PDF

Vraag 1

Wat vindt u van de conclusie die in het Alterra-rapport 2542 «Ecologische gevolgen van bollenteelt op de Veluwe» getrokken wordt dat, vanwege het hoge gebruik van chemische bestrijdingsmiddelen, de teelt van bollen, waaronder lelies, significante schadelijke gevolgen kan hebben voor natte delen van Natura2000-gebieden?1

Het College voor de toelating van gewasbeschermingsmiddelen en biociden (Ctgb) beoordeelt individuele middelen in een bepaalde teelt gedurende het teeltseizoen aan de hand van internationaal vigerende toetsingskaders op tal van aspecten. Eén van deze aspecten is het effect op niet-doelwit organismen. Hierbij wordt niet alleen gekeken naar risico’s voor deze organismen binnen het toepassingsgebied, maar ook naar risico’s voor deze organismen buiten het toepassingsgebied. Dit kunnen bijvoorbeeld Natura 2000-gebieden zijn. Voor het bepalen van deze risico’s wordt uitgegaan van een «realistic worst case» scenario en het beschermen van kwetsbare soorten («vulnerable focal species»). De keuze van de kwetsbare soort is afhankelijk van het specifieke beschermdoel.
Het Ctgb kijkt tijdens de beoordeling van gewasbeschermingsmiddelen nog niet naar de effecten van de toepassing van het totaal van middelen dat in een bepaalde teelt gedurende het teeltseizoen wordt toegepast. Om te voorkomen dat dit tot een onderschatting van het daadwerkelijke milieurisico zou kunnen leiden, hanteert het Ctgb een veiligheidsmarge.
De beoordeling leidt alleen tot een toelating van individuele middelen als er geen onacceptabele risico’s zijn voor niet-doelwit organismen. Bij goed landbouwkundig gebruik zijn de risico’s van individuele middelen voor niet-doelwit organismen daarmee aanvaardbaar.
Vraag 2

Deelt u de volgende conclusie van de onderzoekers: «de potentiele effecten voor waterleven, bodemleven, vogels en door uitspoeling naar het grondwater, afgemeten aan het bestrijdingsmiddelengebruik op een gemiddeld Nederlands bloembollenperceel in 2008 zijn allen groter dan de potentiële effecten op een zelfde perceel met aardappels, granen of maïs»?

De hoeveelheid actieve stof die per hectare wordt toegediend is in principe niet relevant. Relevant is de daadwerkelijke blootstelling van de kwetsbare organismen aan gewasbeschermingsmiddelen, omdat er zonder blootstelling géén effect is. Blootstelling en effect neemt het Ctgb mee in zijn risicobeoordeling (zie het antwoord op vraag 1).
Vraag 3

Deelt u de mening dat deze conclusie ook gevolgen zou moeten hebben voor de teelt van bollen en andere gif-intensieve gewassen in en rond drinkwaterwinningsgebieden? Zo ja, welke consequenties verbindt u aan dit rapport? Zo nee, welke wetenschappelijke onderbouwing heeft u hiervoor?

De onderzoekers van Alterra concluderen dat door het hogere gebruik van gewasbeschermingsmiddelen op bollenpercelen de kans op negatieve effecten op de natuurwaarden op de Veluwe waarschijnlijk groter is dan bij aardappels, granen of maïs. Ook concluderen de onderzoekers dat in deze studie niet is vastgesteld hoe groot het risico van de bollenteelt op de Veluwe daadwerkelijk is.
Bij de toelatingsaanvragen worden ook effecten op drinkwaterwingebieden beoordeeld. Mocht daaruit blijken dat voor de toelating in of bij deze gebieden gebruiksbeperkingen nodig zijn, dan worden deze opgenomen in het Wettelijk Gebruiksvoorschrift van het betreffende middel.
Omdat de studie van Alterra niet aangeeft hoe groot het risico van de bollenteelt op de Veluwe daadwerkelijk is en omdat bij de toelatingen van gewasbeschermingsmiddelen de risico’s voor drinkwaterwingebieden worden beoordeeld, hebben de conclusies uit het Alterrarapport geen gevolgen voor de bollenteelt in en rond drinkwaterwingebieden.
Vraag 4

Deelt u de mening dat de vaststelling van de onderzoekers, dat het hoge gebruik van chemische bestrijdingsmiddelen nadelige gevolgen kan hebben voor de instandhoudingsdoelen van Natura2000 gebieden, naar alle waarschijnlijkheid ook opgaat voor de doelen van de Kaderrichtlijn Water? Zo nee, waarom niet en op welke wetenschappelijke gegevens baseert u zich? Zo ja, welke consequenties verbindt u hieraan?

Zoals in het antwoord op vraag 3 is beschreven, is niet vastgesteld hoe groot het risico van de bollenteelt op de Veluwe daadwerkelijk is. Daarnaast geldt ook voor oppervlaktewater dat de risico’s daarvoor bij de toelating worden beoordeeld. Het gebruik van gewasbeschermingsmiddelen zal daarom geen nadelige gevolgen hebben voor de doelen van de Kaderrichtlijn Water.
Vraag 5

Bent u bereid om deze vragen voorafgaand aan het Wetgevingsoverleg Water op 17 november 2014 te beantwoorden?

Helaas was het niet mogelijk om de vragen te beantwoorden in dit korte tijdbestek, vanwege de relatie met de door u aan mijn collega van EZ gestelde vragen.

10 november 2014 - 4 maart 2015

114 dagen

Oversteekplaatsen voor otters
	Rudmer Heerema (VVD), Barbara Visser (VVD)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris economische zaken) (PvdA), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. NOS, 5 november 2014 (http://nos.nl/artikel/717668-overheid-moet-otte…
2. de Volkskrant, 5 november 2014 (http://solutions.lexisnexis.nl/tweede…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Overheid moet otters beschermen»?1

Ja.
Vraag 2

Op welke wijze gaat de Nederlandse Staat invulling geven aan de uitspraak van het gerechtshof in Den Haag d.d. 4 november 2014 inzake de monitoringsplicht van de otterpopulatie en de te nemen maatregelen om verkeersdoden onder migrerende otters te voorkomen (zaaknummer 200.132.309/01)?

Monitoring van de otter is onderdeel van de verplichte monitoring in het kader van de Vogel- en Habitatrichtlijn. Deze monitoring wordt van jaar tot jaar in opdracht van het Ministerie van Economische Zaken (EZ) uitgevoerd door Alterra. EZ gaat in overleg met de provincies en Rijkswaterstaat de verkeersknelpunten, vermeld in het arrest, voor de otter aanpakken.
Vraag 3

Kunt u precies aangeven welke verkeersknelpunten zullen worden aangepakt en binnen welke termijn? Is de regering voornemens om zowel de 21 urgente als de 79 potentiële knelpunten aan te pakken? Zo ja, binnen welke termijn en welk afwegingskader wordt hierbij toegepast? Met welke specifieke maatregelen worden de verkeersknelpunten aangepakt? Wat zijn de kosten (graag uitsplitsen naar investering en exploitatie) van iedere specifieke maatregel en ieder verkeersknelpunt?

Het Ministerie van Economische Zaken, het Ministerie van Infrastructuur en Milieu (Rijkswaterstaat) en de provincies Friesland en Overijssel starten direct met de
zeven meest urgente knelpunten zoals benoemd in het arrest. Voorts komt er nader overleg tussen de provincies en het EZ om de andere 14 urgente knelpunten die in het arrest genoemd staan op te lossen. Dit kan naar verwachting grotendeels in 2016 worden afgerond. Halverwege 2017 moeten, conform het arrest, alle 21 urgente knelpunten zijn opgelost. Over de overige knelpunten zal nader overleg plaatsvinden. Vier van de zeven maatregelen liggen langs rijkswegen.
De kosten van deze door Rijkswaterstaat te realiseren maatregelen bedragen circa € 665.000. Van de overige drie urgente maatregelen, die door de provincies worden uitgevoerd en bekostigd heb ik nog geen beeld. De scope en kosten van de 14 overige (niet urgente) maatregelen moeten nog nader worden vastgesteld.
Vraag 4

Hoeveel (extra) oversteekplaatsen moeten er worden gerealiseerd? Wie is er verantwoordelijk voor het beheer en onderhoud van deze zogenaamde oversteekplaatsen, het Ministerie van Economische Zaken, lokale overheden of een andere partij?

In het rapport van Alterra «Infrastructurele knelpunten voor de otter» (nr. 2513), dat in opdracht van EZ is opgesteld, staat per knelpunt aangegeven welke maatregelen mogelijk zijn om een oplossing te bieden voor het voorkomen van slachtoffers van otters in het verkeer. Bij drie knelpunten lijkt het plaatsen van een nieuwe oversteekplaats (faunabuis) een mogelijke oplossing. In de overige gevallen betreffen het andere maatregelen zoals het plaatsen van een geleidend raster. Voor uw vraag over het beheer en onderhoud, verwijs ik u naar mijn brief van 18 december 2014 (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2014–2015, nr. 885).
Vraag 5

Kunt u aangeven hoeveel otters er nu precies in Nederland zijn? Welk aantal wordt er nagestreefd, hoeveel otters overlijden er jaarlijks en wat zijn hier de oorzaken van? Welke maatregelen zijn en worden er genomen om de doelstellingen met betrekking tot de (nagestreefde) hoeveelheid otters te realiseren? Wat zijn hiervan de jaarlijkse kosten?

De huidige omvang van de otterpopulatie (op basis van de monitoringsronde in de winter van 2013/2014) wordt geschat op 112–125 individuen. Er is geen hard getal te noemen waarop een otterpopulatie een duurzame omvang heeft bereikt. Op basis van literatuur wordt voor middelgrote tot grote zoogdieren vaak een getal genoemd van 500 individuen.
In 2014 zijn er 37 otters dood aangetroffen, waarvan 34 verkeersslachtoffers. Omdat het verkeer de belangrijkste doodsoorzaak van otters is, wordt er momenteel gewerkt aan het oplossen van de belangrijkste verkeersknelpunten. De kosten van deze maatregelen staan in het antwoord op vraag 3. Er zijn geen overige jaarlijkse kosten behalve van monitoring en genetisch onderzoek en onderhoudskosten van de aan te leggen voorzieningen.
Vraag 6

Kunt u aangeven of snelheidsbeperkingen nodig zijn op de rijks-, provinciale en gemeentelijke wegen en zo ja, waar, waarom en op welke termijn? Kunt u aangeven hoe zich dit verhoudt met de snelheden die nu gelden op deze wegen en de doelstellingen die nu gelden voor de verkeersveiligheid?

Snelheidsbeperkende maatregelen zijn mogelijk een oplossing bij het knelpunt N351 Kuinre-Wolvega, Pieter Stuyvesantweg/Spanga. Een otterwissel kruist hier de provinciale weg. De provincie Friesland heeft dit knelpunt inmiddels opgepakt en kijkt momenteel welke oplossingen hier mogelijk en uitvoerbaar zijn.
Vraag 7

Welk doel streeft u na met de voorgenomen maatregelen onder vragen 3, 4, 5 en 6? Is dat de instandhouding van het aantal otters? Zo ja, welk aantal wordt dan nagestreefd? Of is het een doelstelling, analoog aan de doelstellingen wat betreft gewonden en doden binnen het verkeersveiligheidsbeleid, van een maximum aantal gewonde en gedode otters als gevolg van het verkeer? Zo ja, welke doelstellingen worden dan binnen welke termijn nagestreefd?

Het doel van de voorgenomen maatregelen betreft het wegnemen van knelpunten voor de otter om zodoende de gestage groei van de otterpopulatie en de verdere verspreiding en migratie naar nieuwe leefgebieden niet in de weg te staan. Op basis van de Vogel- en Habitatrichtlijn streeft Nederland, op termijn, naar een goede staat van instandhouding van de otters. Zie ook mijn antwoord op vraag 5. Het oplossen van de belangrijkste verkeersknelpunten heeft prioriteit.
Vraag 8

Deelt u de mening dat de investeringen uit het Meerjarenprogramma Ontsnippering (MJPO) van ruim 500 miljoen euro, in het licht van het bovenstaande niet effectief zijn gebleken? Zo nee, waarom niet? Kan worden aangegeven met cijfers in hoeverre otters gebruikmaken van de reeds voor de otter aangelegde oversteekplaatsen? In hoeverre zijn deze opgenomen in het MJPO? Kan de effectiviteit van dergelijke oversteekplaatsen worden onderbouwd, mede in het in het licht van diverse peperdure oversteekplaatsen die niet of nauwelijks worden gebruikt, zoals de eekhoornbrug in het Haagse bos?

Hiervoor verwijs ik u graag naar de brief van de Minister van Infrastructuur en Milieu van 7 oktober 2014 (Kamerstuk 29 652, nr. 4), waarin specifiek wordt ingegaan op de effectiviteit en de budgettaire vrije ruimte van het MJPO.
Vraag 9

Deelt u de mening dat de voorgenomen maatregelen onder vragen 3, 4, 5 en 6 op dit moment niet uit de begroting van Infrastructuur en Milieu gefinancierd moeten worden, maar uit de begroting van Economische Zaken?

De maatregelen genoemd onder vragen 3, 4, 5 en 6 worden gefinancierd uit de begroting van EZ.
Vraag 10

Kunt u aangeven wat de financiële effecten voor de betrokken provincies zijn op het moment dat de decentralisatie van natuur naar de provincies geëffectueerd is? Betekent dit met het huidige wetsvoorstel voor de nieuwe natuurbeschermingswet dat de provincies verantwoordelijk worden voor de financiële gevolgen?

Rijk en provincies hebben in het Bestuursakkoord Natuur (2011) en het Natuurpact (2013) afgesproken dat het Rijk verantwoordelijk is voor de kaders en ambities en provincies verantwoordelijk zijn voor het invullen en uitvoeren van dit beleid, waaronder het soortenbeleid binnen en buiten het Natuurnetwerk Nederland. Ik ben in overleg met provincies om dit nader uit te werken, binnen de financiële afspraken van het Bestuursakkoord en het Natuurpact.
Vraag 11

Kunt u per provincie opsommen welke (provinciale) infrastructurele maatregelen geen doorgang meer kunnen vinden als de middelen ingezet moeten worden voor de aanpak van de reeds genoemde knelpunten?

Ik heb geen beeld van de wijze waarop de provincies de begroting aanpassen rond de op te lossen knelpunten. Dit is bovendien een verantwoordelijkheid van de provincies.
Vraag 12

In hoeverre gaat deze uitspraak ook gevolgen hebben voor de handelwijze met andere beschermde diersoorten in relatie tot de bestaande en nieuw aan te leggen infrastructuur?

De uitspraak van het Gerechtshof heeft geen verdere gevolgen. Elke wegbeheerder die een nieuwe weg aanlegt of uitbreidt, dient reeds rekening te houden met effecten op beschermde soorten en dient eventueel mitigerende maatregelen te nemen, zoals de aanleg van kleine faunatunnels. Rijkswaterstaat en ProRail voeren verder de momenteel geprogrammeerde maatregelen uit het Meerjarenprogramma Ontsnippering (MJPO) uit. Gezien het gebiedsgerichte karakter van het MJPO treffen in het verlengde daarvan provincies en gemeenten ook vaak aanvullende maatregelen. Verder hebben Rijk en provincies in het Bestuursakkoord Natuur (2011) en het Natuurpact (2013) afgesproken dat provincies verantwoordelijk zijn voor de realisatie van het Natuurnetwerk Nederland en soortenmaatregelen binnen en buiten het netwerk.
Vraag 13

Bent u tevens bekend met het bericht «Gerechtshof: staat moet otters helpen bij oversteken», waaruit blijkt dat de overheid verbindingen tussen gebieden met wilde hamsters moet herstellen?2 Hoeveel en welke maatregelen zijn er genomen om deze verbindingen te herstellen? Welke doelstellingen worden hiermee nagestreefd en welke doelstellingen zijn er tot op heden gerealiseerd? Wat hebben deze maatregelen tot op heden gekost, welke financieringsbron is hiervoor gebruikt en wat is de gebleken effectiviteit?

Ja.
Nederland heeft vanaf 1995 actief beleid gevoerd om de korenwolf te beschermen, mede door een dreigende infractieprocedure van het Europese Hof. Er zijn diverse opeenvolgende hamsterbeheerplannen uitgevoerd, gericht op herstel van een aantal kernleefgebieden en agrarische natuurbeheer. De hoofddoelstelling is om een duurzame hamsterpopulatie te realiseren die, naast reservaatbeheer, inpasbaar is in de agrarische bedrijfsvoering.
Het korenwolfbeleid is geëvalueerd en blijkt in de afgelopen twintig jaar in effectiviteit te zijn toegenomen (Planbureau voor de Leefomgeving, 2014). De kosten van het korenwolfbeleid bedragen momenteel 1,2 miljoen euro per jaar. De provincie Limburg en het Ministerie van Economische Zaken dragen zorg voor de financiering.

6 november 2014 - 1 december 2014

25 dagen

Wildparkerende vrachtwagenchauffeurs langs de A20 en het verdwijnen van parkeercapaciteit door de realisatie van de Blankenburgtunnel en de doortrekking van de A15
	Carla Dik-Faber (CU)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://www.rijnmond.nl/nieuws/29-10-2014/trucker-vrijuit-bij-overnach…

Vraag 1

Kent u het bericht «Trucker vrijuit bij overnachting naast snelweg»?1

Ik ben bekend met het desbetreffende bericht.
Vraag 2

Klopt het dat er in de Rotterdamse regio alleen betaalde parkeervoorzieningen voor vrachtwagens zijn voor nacht- en weekendparkeren op de A15-corridor in het Rotterdams havengebied en niet op de A20 corridor richting de haven van Hoek van Holland?

Dat is juist. In het Rotterdamse havengebied is een aantal truckparkings waar chauffeurs 24 uur per dag beveiligd kunnen verblijven. Van 20.00 uur tot 06.00 uur dient hier voor betaald te worden.
Op de A20 corridor richting Hoek van Holland zijn geen betaalde parkeervoorzieningen.
Vraag 3

Bent u er mee bekend dat er momenteel veel overlast is van overnachtende vrachtwagenchauffeurs bij twee tankstations langs de A20 bij Vlaardingen en dat deze chauffeurs niet willen betalen voor de alternatieve parkeervoorzieningen voor langparkeren?

Het is mij bekend dat er overlast is van overnachtende vrachtwagenchauffeurs langs de A20. Er vindt momenteel overleg plaats tussen de Stadsregio Rotterdam en Rijkswaterstaat. In dit overleg is een (concept)plan van aanpak opgesteld voor een gezamenlijk parkeer- en handhavingsbeleid. Dit plan omvat een analyse van de huidige situatie, knelpunten en behoeften. Na vaststelling van dit plan volgt een maatregelenpakket en uitvoeringsprogramma. De start van het programma is voorzien in 2015. Het plan voorziet ook nog in het monitoren van de voortgang en het resultaat.
Naast genoemde partijen zijn hier ook het Havenbedrijf Rotterdam en Transport en Logistiek Nederland bij betrokken.
Vraag 4

Wanneer wordt het overleg tussen Rijkswaterstaat en regio, politie en de logistieke sector over deze problemen afgerond?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 5

Deelt u de mening dat de rij- en rusttijden voor chauffeurs van belang zijn in het kader van verkeersveiligheid en dat het daarbij past dat er voldoende parkeervoorzieningen zijn?

In het belang van de verkeersveiligheid dienen chauffeurs uitgerust op weg te gaan. Het is daarom belangrijk dat er voor chauffeurs voldoende parkeermogelijkheden zijn om te voldoen aan de rij- en rusttijdenwet. Voor een rust van korte duur kunnen chauffeurs gebruik maken van verzorgingsplaatsen langs autosnelwegen. Voor een lang verblijf kunnen zij gebruik maken van speciaal daarvoor ingerichte private parkings.
Vraag 6

Deelt u de mening dat u in een steeds verder internationaliserende transportmarkt een verantwoordelijkheid heeft in het realiseren van sobere gratis parkeervoorzieningen voor de nacht en het weekend langs het Rijkswegennet voor chauffeurs? Deelt u de mening dat dit ook nodig is om te voorkomen dat deze overnachtende chauffeurs parkeren in de bebouwde kom en/ of reguliere verzorgingsplaatsen volledig bezetten, waardoor andere chauffeurs zich door de volle verzorgingsplaatsen moeilijk kunnen houden aan de rij- en rusttijden?

Mijn primaire opgave is de veiligheid en doorstroming op het hoofdwegennet waarborgen. Vanuit die opgave voel ik me verantwoordelijk voor het aanbieden van parkeermogelijkheden voor de korte rust. Voor het aanbieden van parkeercapaciteit voor de lange rustpauzes voel ik mij echter niet verantwoordelijk. Ik ben van mening dat voor de lange rust gebruik zou moeten worden gemaakt van de beveiligde private parkings op het onderliggend wegennet omdat deze beschikken over de daarvoor benodigde voorzieningen.
Ik erken dat chauffeurs op zoek gaan naar een gratis mogelijkheid om te overnachten. Vinden zij die niet langs het hoofdwegennet, dan wijken zij uit naar het onderliggend wegennet. Dat is voor mij echter geen reden om extra mogelijkheden om te overnachten aan te bieden langs het hoofdwegennet. Er zijn voldoende private parkings die in die behoefte voorzien. Het is de verantwoordelijkheid van de sector en van de chauffeurs hier gebruik van te maken.
Vraag 7

Klopt het dat Rijkswaterstaat in de concept strategische beheervisie ten aanzien van het parkeren langs Rijkswegen constateert dat er op meerdere locaties sprake is van overbelasting door het langparkeren, maar dat Rijkswaterstaat tegelijkertijd de capaciteit voor langparkeren langs het hoofdwegennet drastisch wil terugschroeven en stelt dat regionale overheden hier een oplossing voor moeten vinden?

In drukke herkomst- en bestemmingsgebieden zoals de mainports en greenports en op sommige corridors is inderdaad sprake van overbelasting als gevolg van lang parkeren. Dit wordt veroorzaakt doordat chauffeurs in hun cabine overnachten en door oneigenlijk gebruik (kamperen, stallen van trailers, wachten op een retourlading) van de verzorgingsplaats. Ik zie het niet als mijn verantwoordelijkheid om dit oneigenlijk gebruik te faciliteren. Ik ben niet voornemens om de huidige parkeercapaciteit te reduceren. Integendeel: tot 2017 investeer ik € 25 miljoen in capaciteitsuitbreiding en kwaliteitsverbetering van diverse verzorgingsplaatsen. Ik verwacht niet van regionale overheden dat zij de vraag naar gratis overnachtingsplekken gaan oplossen. Op regionaal niveau zal met alle betrokken partijen naar oplossingen gezocht moeten worden voor problemen die zich voordoen als gevolg van overbelaste verzorgingsplaatsen.
Ik zoek de oplossing primair in het stimuleren van de markt om meer private truckparkings te ontwikkelen en in het beter benutten van bestaande parkings. Dat laatste kan bijvoorbeeld met behulp van een app, die aangeeft waar nog vrije parkeerplaatsen zijn. Zo kan de chauffeur beter zijn rij- en rusttijden plannen. Daarnaast onderzoek ik welke mogelijkheden er zijn om de parkeerduur wettelijk te beperken en in hoeverre dit vervolgens gehandhaafd kan worden. Regionale overheden kunnen in hun grondbeleid en ruimtelijke ordening de ontwikkeling van private parkings stimuleren.
De sector zelf tenslotte, is er voor verantwoordelijk dat chauffeurs gestimuleerd worden om op een private parkeerplaats te verblijven.
Vraag 8

Vindt u het terecht dat regionale overheden de parkeerproblemen langs het Rijkswegennet moeten oplossen terwijl deze het gevolg zijn van (de handhaving van) Europees vastgestelde rij- en rusttijden waarin deze regionale overheden geen partij zijn? Bent u bereid de strategische beheervisie op dit punt aan te passen?

Zie antwoord vraag 7.
Vraag 9

Klopt het dat met de komst van de Blankenburgtunnel de twee huidige overbelaste verzorgingsplaatsen Aalkeet en Rijskade langs de A20 zullen worden opgeheven? Deelt u de zorg dat de chauffeurs die daar momenteel parkeren, vervolgens in de regio Vlaardingen en het Westland gaan parkeren en daar voor meer overlast zullen gaan zorgen? Vindt u dat een wenselijke situatie?

Het voorkeursalternatief van de Blankenburgtunnel heeft consequenties voor de verzorgingsplaatsen Aalkeet en Rijskade. Aalkeet kan niet blijven bestaan gezien het toekomstige knooppunt dat deze verzorgingsplaats raakt. Voor Rijskade wordt momenteel samen met betrokkenen (gemeente Vlaardingen en BP) onderzocht hoe deze ingepast kan worden in het ontwerp, zodat deze in stand kan worden gehouden.
Een onderdeel van het plan van aanpak van de Stadsregio (zoals genoemd in mijn antwoord op vraag 4) is een inventarisatie van de parkeercapaciteit in de regio. Het opheffen van verzorgingsplaats Aalkeet wordt daarin meegenomen. Mocht blijken dat de capaciteit (in de toekomst) ontoereikend is, dan ga ik in overleg met de eerder genoemde partijen verkennen hoe wij kunnen voorkomen dat de huidige overlast door langdurig parkerende vrachtwagens verergert of zich verplaatst naar het onderliggend wegennet.
Vraag 10

Gaat u langs de A20 voor een alternatief zorgen voor deze verzorgingsplaatsen opdat de overlast in Vlaardingen zich niet uitbreidt maar juist wordt beperkt?

Ik blijf mij inspannen om met markpartijen mogelijkheden te verkennen. Momenteel ben ik bezig met de beoordeling van een marktinitiatief voor een truckparking in de nabijheid van de A20.
Vraag 11

Klopt het dat vanwege de realisatie van de doortrekking van de A15 in Oost-Nederland eveneens parkeercapaciteit verdwijnt, doordat verzorgingsplaats Oudbroeken langs de A12 wordt opgeheven en langs het nieuwe tracé van de A15 geen nieuwe verzorgingsplaatsen zijn voorzien? Deelt u de mening dat langs transportcorridors in Oost-Nederland nu al een structureel tekort aan parkeerplaatsen voor vrachtauto’s bestaat? Zo ja, op welke manier wilt u dit tekort op gaan lossen?

Het klopt dat verzorgingsplaats Oudbroeken wordt opgeheven. Op deze locatie komt het nieuwe knooppunt met de A12 te liggen. Op het nieuwbouwgedeelte van de A15 is geen nieuwe verzorgingsplaats voorzien.
Langs de transportcorridors in Oost-Nederland is momenteel een tekort aan parkeercapaciteit voor vrachtwagens. Op plaatsen waar grote problemen bestaan, breid ik de parkeercapaciteit uit en zoek ik naar oplossingen in overleg met marktpartijen. De werkzaamheden hiervoor zijn dit jaar gestart en zullen in 2016 worden afgerond.

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

844 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

14 januari 2015 - 3 februari 2015

20 dagen

Sander de Rouwe (CDA), Jaco Geurts (CDA), Aukje de Vries (VVD), Helma Lodders (VVD)

Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Sharon Dijksma (staatssecretaris economische zaken) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

6 januari 2015 - 29 januari 2015

23 dagen

Geert Wilders (PVV), Barry Madlener (PVV)

Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

29 december 2014 - 21 januari 2015

23 dagen

Ockje Tellegen (VVD), Barbara Visser (VVD)

Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

23 december 2014 - 27 januari 2015

35 dagen

Aukje de Vries (VVD)

Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

19 december 2014 - 27 januari 2015

39 dagen

Barbara Visser (VVD)

Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

18 december 2014 - 21 januari 2015

34 dagen

Duco Hoogland (PvdA), John Kerstens (PvdA)

Lodewijk Asscher (viceminister-president , minister sociale zaken en werkgelegenheid) (PvdA), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10