Kamervragen
898 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
29 november 2019 - 16 december 2019
17 dagen
Het niet handhaven van het verbod op slapen in de vrachtwagen |
|
Gijs van Dijk (PvdA) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Wat is uw reactie op het bericht «Truckers kamperen gewoon in hun vrachtwagen, ondanks verbod»?1 En op de FNV-film over uitbuiting bij de Europese wegtransporten van de automotive industrie?2
Ik heb kennisgenomen van zowel het bericht als de film. Hierin wordt de suggestie gewekt dat chauffeurs op grote schaal onvoldoende rust kunnen genieten en dat het beleid van de ILT daar mede debet aan is. De ILT herkent dit beeld niet. De ILT handhaaft structureel de regels voor arbeids-, rij- en rusttijden, waaronder de regel dat de normale wekelijkse rust niet mag worden genoten in het voertuig.
-
Vraag 2
Voelt u na het zien van deze film ook het ongemak dat deze slechte arbeidsomstandigheden van vrachtwagenchauffeurs nog steeds in Nederland plaatsvinden? Vindt u het ook ongewenst dat het verbod op slapen in de cabine niet of nauwelijks wordt gehandhaafd? Hoe verhoudt dit zich met de aangenomen motie-Jasper van Dijk c.s.3, waarin werd opgeroepen structureel te handhaven?
De ILT handhaaft sinds februari 2018 structureel het verbod op het doorbrengen van de normale wekelijkse rust in de vrachtwagen, ook ten behoeve van de arbeidsomstandigheden van chauffeurs. Inspecteurs controleren op parkeerplaatsen langs snelwegen waar de kans het grootst is op het aantreffen van chauffeurs die ten onrechte hun normale wekelijkse rust in de cabine doorbrengen en waar de kans op overlast groot is.
Op parkeerplaatsen staan echter ook veel vrachtwagenchauffeurs die daar hun dagelijkse of verkorte wekelijkse rust doorbrengen. Dit is toegestaan; alleen de normale wekelijkse rust van minimaal 45 uur mag niet in de cabine worden doorgebracht. Daardoor is het effect van deze handhaving op het aantal chauffeurs dat op een parkeerplaats slaapt beperkt. -
Vraag 3
Hoeveel inspecties hebben er de afgelopen tijd plaatsgevonden? Hoeveel boetes zijn er tot op heden uitgedeeld? En hoeveel boetes zijn er tot nu toe daadwerkelijk betaald?
Vanaf februari 2018 tot en met de eerste week van december 2019 hebben 881 controles plaatsgevonden op parkeerplaatsen. Voor het niet naleven van de weekendrust zijn tot nu toe 153 (x 1.500 = 229.500) boetes opgelegd door de ILT. Daarvan zijn er momenteel 99 (x 1.500 = 148.500) betaald. In twee zaken zijn betalingsregelingen getroffen. Van andere lopende zaken is de betalingstermijn nog niet verstreken.
In totaal zijn in deze periode 238 boeterapporten opgemaakt door de ILT. Het uiteindelijke aantal opgelegde boetes door Bureau Bestuurlijke Boete (BBB) ligt lager omdat (a) een deel van de boeterapporten nog in behandeling zijn, (b) een deel van de opgemaakte boeterapporten twee overtredingen betreft (bij dubbele bemanning), (c) BBB soms afziet van het opleggen van een boete en (d) het bezwaar tegen de opgelegde boete soms gegrond wordt verklaard. In de gevallen onder (c) en (d) was er sprake van een rust < 45 uur of bleek de rust niet juist berekend. -
Vraag 4
Hoe kan het zo zijn dat bij een inval bij een grote transportondernemer fraude door de ILT geconstateerd wordt en bovendien chauffeurs worden gedwongen om illegaal weken in hun cabines te leven, maar er vervolgens niet door de ILT wordt gehandhaafd?
De ILT handhaaft wel degelijk. Sinds februari 2018 voert de ILT structureel controles uit op het doorbrengen van de weekendrust in de vrachtwagen. Op dit moment loopt er een bestuursrechtelijk en strafrechtelijk onderzoek naar bedoelde transportondernemer. Over de inhoud van die onderzoeken doe ik daarom nu geen uitspraken.
-
Vraag 5
Hoe gaat u de pakkans vergroten? Welke aanvullende en effectieve maatregelen gaat u nemen, opdat het verbod op slapen in de cabine daadwerkelijk wordt gehandhaafd?
De ILT dient vast te stellen dat de complete wekelijkse rust van minimaal 45 uur in de cabine is doorgebracht alvorens een boete voor overtreding van dit verbod te kunnen opleggen. De bewijsvoering en daarmee de handhaving is hierdoor gecompliceerd.
Bewijs is alleen mogelijk als op heterdaad is vastgesteld dat minimaal 45 uur rust in het voertuig is doorgebracht.
Ik zie op dit moment geen kans om met de huidige beschikbare middelen de pakkans te vergroten. De ILT verkent de mogelijkheden om het probleem samen met andere partijen aan te pakken. -
Vraag 6
Waarom vordert de ILT geen staking van de arbeid, net als bij overige overtredingen van de rij- en rusttijden? Bent u bereid om een vrachtwagen, minimaal 45 uur, aan de ketting te leggen om ervoor te zorgen dat een chauffeur voldoende uitgerust op weg kan?
Een bevel tot staken van arbeid kan worden opgelegd als een chauffeur op dat moment arbeid verricht terwijl hij of zij niet voldoende of niet op tijd heeft gerust.
Wanneer een chauffeur de normale wekelijkse rust in de cabine doorbrengt, is dat weliswaar een overtreding van de regel dat die rust buiten het voertuig moet worden genoten, maar hij of zij verricht op dat moment geen arbeid. Een bevel tot staken van arbeid kan dan niet worden opgelegd.
De wetgeving voorziet ook niet in de bevoegdheid om voertuigen aan de ketting te leggen, noch om chauffeurs te dwingen naar bijvoorbeeld een hotel te rijden. Dit nog los van de praktische problemen met parkeerruimte en lading. -
Vraag 7
Hoe beoordeelt u het dat slaapcabines van het bedrijf uit de EenVandaag-uitzending ook wel door chauffeurs worden omschreven als doodskisten? Deelt u de mening dat de ILT moet controleren of cabines aan de in de rij- en rusttijdenverordening opgenomen bepaling «behoorlijke slaapfaciliteit« voldoen? In hoeverre gebeurt dit al? En bent u van mening dat als de cabines onbehoorlijk zijn er dan een verbod moet komen op slapen in deze onbehoorlijke cabines?
De ILT controleert de naleving van de bedoelde regels voor arbeids- rij- en rusttijden met name op de grote parkeerplaatsen waar vooral grote vrachtwagens staan, die zijn vervaardigd en uitgerust door de grote fabrikanten. De ervaring heeft geleerd dat die vrachtwagens slaapfaciliteiten bieden die chauffeurs als adequaat ervaren. De ILT controleert momenteel niet gericht elke individuele cabine, maar herkent het beeld van onbehoorlijke slaapfaciliteiten of zelfs doodskisten dus niet.
Om de dagelijkse rust of de verkorte wekelijkse rust in het voertuig te mogen doorbrengen, is al vereist dat de slaapfaciliteiten in dat voertuig behoorlijk zijn.
Een (nieuw) wettelijk verbod is dus niet nodig. -
Vraag 8
Bent u niet bevreesd dat door het niet handhaven van het verbod op slapen in de cabine en het versoepelen van de rij- en rusttijden de verkeersveiligheid verslechtert? Zo ja, hoe kan het dan zo zijn dat Nederland heeft ingestemd met een flexibilisering van de referentieperiode van vier weken in plaats van de huidige referentieperiode van twee weken?
De veronderstelling dat niet wordt gehandhaafd is onjuist. Het toezicht van de ILT richt zich op eerlijk en veilig wegtransport. Een deel van haar capaciteit zet de ILT in voor inspecties op de wekelijkse rust. De focus is echter vooral ook gericht op die chauffeurs die in het geheel niet rusten en/of te lang doorrijden, al dan niet door middel van manipulatie van de tachograaf. De risico’s daarvan voor de verkeersveiligheid zijn immers groot.
Op 20 december jl. heeft een meerderheid van (ambassadeurs van de) lidstaten (Coreper) positief beslist over het akkoord, dat bereikt was tussen het Voorzitterschap van de Raad en het Europees parlement over een aantal belangrijke onderdelen van het eerste Mobiliteitspakket. In dit akkoord blijft de huidige regel voor het nemen van een verkorte wekelijkse rust elke tweede week gelden, maar er wordt enige flexibiliteit ingebouwd voor internationaal transport: onder bepaalde voorwaarden mogen 2 opeenvolgende verkorte wekelijkse rustperiodes achter elkaar worden doorgebracht. Het Europees parlement moet nog definitief beslissen over dit akkoord. Dat zal naar verwachting in januari 2020 plaatsvinden. Ik verwacht niet dat deze regel tot verslechtering van de verkeersveiligheid zal leiden. -
Vraag 9
Bent u, ten gunste van de verkeersveiligheid en de gezondheid van de chauffeur, bereid om alsnog bij uw Europese vakcollega’s te pleiten voor de referentieperiode van twee weken?
Zie vraag 8.
28 november 2019 - 19 december 2019
21 dagen
Het artikel ‘Waterschap wil sterke visie op rivierverruiming na weer een afgeblazen project’ |
|
Corrie van Brenk (PvdA) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Waterschap wil sterke visie op rivierverruiming na weer een afgeblazen project»?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat is uw reactie op het afblazen van de dijkverlegging bij Oosterhout, dat toch al jaren als zeer belangrijk werd beschouwd?
In de HWBP-verkenning Wolferen Sprok is een dijkteruglegging bij Oosterhout als variant onderzocht. Het waterschap Rivierenland (trekker van het project), de provincie Gelderland, de gemeente Overbetuwe en het Rijk hebben na afronding van de verkenning gezamenlijk besloten om vast te houden aan het versterken van de huidige dijk en de variant van een dijkteruglegging niet verder uit te werken. Tevens is besloten om de gebiedsreservering voor een dijkteruglegging op de lange termijn te handhaven. Zie het antwoord op vraag 3 en 4 voor de overwegingen bij dit besluit.
-
Vraag 3
Welke overwegingen hebben meegespeeld bij het nemen van bovengenoemde beslissing?
De meerkosten van de variant dijkteruglegging Oosterhout ten opzichte van het versterken van de huidige dijk zijn geraamd op ongeveer € 25 mln. In de uitgevoerde verkenning zijn een aantal alternatieven bekeken met een grotere of kleinere bijdrage aan natuur/waterkwaliteit, recreatie en waterstandsdaling. De mogelijke waterstandsdaling was in alle alternatieven beperkt en leverde geen oplossing voor de totale dijkversterkingsopgave. Geen van de mogelijke alternatieven bood een meerwaarde voor de scheepvaart. De betrokken partijen hebben op basis van de verkenning geconcludeerd dat de totale meerwaarde van de variant dijkteruglegging Oosterhout in relatie tot de doelstellingen en kansen voor het gebied en de benodigde investering op dit moment onvoldoende is aangetoond. Het waterschap en de gemeente hebben ervoor gepleit om in de afgelopen periode een besluit te nemen. Het waterschap om vertraging voor het lopende dijkversterkingsproces te voorkomen, de gemeente om duidelijkheid te kunnen geven aan de bewoners van het gebied.
-
Vraag 4
Waarom zijn de voordelen op het gebied van natuur, waterkwaliteit, ruimtelijke kwaliteit en recreatie niet doorslaggevend om de benodigde investering te rechtvaardigen. Kunt u uw antwoord toelichten?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Hoe reageert u op de stelling dat, nu het oorspronkelijke project niet doorgaat wel een reservering in stand wordt gelaten, dit een belemmering is voor de verdere ontwikkeling van dit gebied?
Om een dijkverlegging op de lange termijn mogelijk te houden wordt vastgehouden aan de gebiedsreservering. Ook elders langs de rivieren zijn gebieden voor mogelijke rivierverruimende maatregelen in de toekomst gereserveerd. In het gereserveerde gebied kunnen ontwikkelingen binnen het bestaande bestemmingsplan gewoon plaats vinden. Om op de lange termijn de mogelijkheid van een rivierverruimende maatregel open te houden, zijn slechts grootschalige of kapitaalintensieve investeringen niet toegestaan.
-
Vraag 6
Kunt u reageren op de oproep van de Heemraad tot het duidelijk maken van de langetermijnvisie van het Rijk op het creëren van ruimte voor rivieren?
Het Rijk werkt samen met de regionale overheden (waaronder het waterschap Rivierenland) aan het ontwikkelen van het programma Integraal Riviermanagement (IRM). Onderdeel van het IRM is het uitwerken van een beleidskeuze over mogelijke verdere verruiming van de Nederlandse rivieren.
27 november 2019 - 20 december 2019
23 dagen
De berichten ‘Taxirijden op Schiphol, in ruil voor een envelop vol cash’ en ‘SchipholTaxi verliest kort geding tegen NRC’ |
|
Erik Ziengs (VVD) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Wopke Hoekstra (minister financiën) (CDA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de berichten «Taxirijden op Schiphol, in ruil voor een envelop vol cash»1 en «SchipholTaxi verliest kort geding tegen NRC»?2
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat het hier zeer zorgelijke berichten betreft?
Ja, de berichten waren aanleiding voor het Ministerie van Financiën als aandeelhouder om Schiphol om toelichting te vragen. Dit is gebruikelijk bij dergelijke mediaberichten.
-
Vraag 3
Klopt het dat chauffeurs eerder hun beklag hebben gedaan over de in het artikel beschreven situatie bij verschillende instanties, waaronder ook Schiphol? Zo ja, kunt u aangeven wat er met deze klachten is gebeurd?
Schiphol geeft aan dat het heeft gesproken met de betreffende concessiehouders over eerdere aantijgingen die betrekking hebben op vermeende misstanden. Die aantijgingen zijn door de concessiehouders onderzocht. Volgens Schiphol volgden uit dat onderzoek geen aanwijzingen van ontoelaatbare zaken.
-
Vraag 4
Wordt er intern dan wel extern onderzoek gedaan naar de genoemde misstanden? Zo ja, is er zicht op eventuele gevolgen voor de betrokken partijen? En wat zijn de te nemen stappen om de situatie recht te trekken?
Schiphol heeft als luchthaven de wettelijke verplichting het landzijdig verkeer op de luchthaven in goede banen te leiden. De directie is verantwoordelijk voor het dagelijkse bestuur van Schiphol, waaronder het verlenen van concessies aan taxibedrijven op de luchthaven. Het is daarom in eerste instantie aan Schiphol om deze kwestie te adresseren. Schiphol heeft aangegeven deze zaak zeer serieus te nemen en is direct een onderzoek gestart. Daarbij is niet alleen gekeken naar de gevallen die genoemd zijn in het NRC-artikel, maar ook naar de aanbestedingsprocedure en concessieverlening in 2014. Ook heeft Schiphol contact gehad met onder meer de Koninklijke Marechaussee en het Openbaar Ministerie. De Koninklijke Marechaussee voert overleg met het Openbaar Ministerie Noord-Holland over deze casus. In overleg met het Openbaar Ministerie Noord-Holland bekijkt de Koninklijke Marechaussee of er op basis van de nieuwe informatie een oriënterend onderzoek gestart dient te worden.
Het is goed en belangrijk dat Schiphol direct een onderzoek gestart is. Het is verder aan de handhavingsinstanties om op te treden mochten zij daar aanleiding toe zien. -
Vraag 5
Bent u op de hoogte van het proces rond de concessieverlening voor taxivervoer op Schiphol, gezien de suggestie in de berichtgeving dat er sprake is van mogelijke misstanden binnen Schiphol, ook rondom de concessieverlening?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 6
Betreft het hier naar uw mening gegronde twijfel over dit proces, gezien de vraagtekens die verschillende partijen zetten bij het proces rondom de concessieverlening voor taxivervoer rondom Schiphol? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 7
Had Schiphol voorafgaand aan de berichtgeving door de NRC maatregelen getroffen om belangenverstrengeling te minimaliseren? En zijn er naar aanleiding van de berichtgeving door de NRC aanvullende maatregelen getroffen om dergelijke toestanden te voorkomen?
Schiphol geeft aan dat belangenverstrengeling een belangrijk onderwerp voor de onderneming is en dat Schiphol het voorkomen hiervan borgt in haar bedrijfsprocessen. Zo valt het inkoopproces onder de controle van een Tendercommissie, waarin werknemers van zowel de inkoop- als de juridische afdeling zijn vertegenwoordigd. Daarnaast controleert Schiphol de taxibedrijven en taxichauffeurs in de concessie onder meer door gebruik te maken van een zogenaamd «Mystery Guest» onderzoek. Dat zal Schiphol blijven doen.
Uit het onderzoek van Schiphol is gebleken dat binnen het taxiconcessiesysteem en de verlenging hiervan geen onregelmatigheden zijn vastgesteld. Het inkoopproces is nauwkeurig gevolgd en ook binnen de Stichting Taxi Controle is niet van misstanden gebleken. -
Vraag 8
Deelt u de mening dat gedegen onderzoek naar de in het artikel genoemde praktijken hier noodzakelijk is?
Zie antwoord vraag 4.
27 november 2019 - 10 februari 2020
75 dagen
Het bericht ‘Vraag naar elektrische bouwmachines groeit, aanbod blijft nog achter’ |
|
Suzanne Kröger (GL), Tom van der Lee (GL) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Eric Wiebes (minister economische zaken) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Vraag naar elektrische bouwmachines groeit, aanbod blijft nog achter»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat elektrische bouwmachines zowel bijdragen aan het oplossen van de problemen rondom de stikstofuitstoot en de broeikasgasuitstoot? Deelt u de mening dat de elektrificatie van bouwmachines in stedelijk gebied bijdraagt aan een verbeterde luchtkwaliteit en gezondheid in dit gebied? Deelt u de mening dat de elektrificatie van bouwmachines rondom natuurgebieden bijdraagt aan een lagere stikstofdepositie?
Elektrische bouwmachines stoten geen emissies uit en kunnen daarmee bijdragen aan het oplossen van de problemen rondom de stikstofuitstoot en de broeikasgasuitstoot.
De elektrificatie van bouwmachines in stedelijk gebied draagt bij aan een verbeterde luchtkwaliteit en gezondheid in onze steden. In het recent gesloten Schone Lucht Akkoord (Kamerstuk 30 175, nr. 343) hebben overheden de afspraak gemaakt zo snel mogelijk de inzet van (oudere) diesel mobiele werktuigen te beëindigen en schone alternatieven te stimuleren. Ambitie daarbij is om zo snel mogelijk de inzet van mobiele werktuigen zonder roetfilter en hoge stikstofdioxide emissie te beëindigen en het ingroeipad naar 0-emissie mobiele werktuigen naar 2030 te versnellen. De rijksoverheid onderzoekt daarvoor in samenwerking met partijen hoe een ingroeipad («routekaart») voor schoon en 0-emissie bouwmaterieel eruit kan zien en publiceert de resultaten in 2020.
Tevens is in het Klimaatakkoord en het Schone Lucht Akkoord afgesproken dat overheden uiterlijk in 2020 afspraken maken over concrete eisen en gunningscriteria in de aanbestedingen en worden nadere afspraken gemaakt over de periodieke aanscherping van de eisen en gunningscriteria in de periode naar 2030. Deze afspraken helpen niet alleen voor schone en gezonde lucht, maar ook bij het terugdringen van de uitstoot van stikstof en koolstofdioxide ten behoeve van natuur- en klimaatdoelen.
Rondom natuurgebieden kan de elektrificatie bijdragen aan een lagere stikstofdepositie en biedt dit voor sommige projecten de mogelijkheid om door te gaan met bouwen. Een voorbeeld hiervan is de aannemer die werkt aan de bouw van een dierenziekenhuis aan de rand van de Veluwe. Doordat met elektrisch materieel wordt gewerkt kon de bouw doorgaan zonder uitstoot door de bouwmachines. -
Vraag 3
Klopt het dat er op de Nederlandse markt een groeiende vraag is voor duurzaamheid bij het aanbesteden van bouwprojecten, maar dat het aanbod hierbij achterblijft? Kunt u uiteenzetten hoe e-bouwmachines in aanbestedingsprocedures mee worden gewogen? Deelt u de mening dat er te weinig duurzame machines worden gebouwd en dat dit er op korte termijn meer moeten worden?
Steeds meer bouwbedrijven en overheden zijn op zoek naar duurzame machines om toe te passen in bouwprojecten. Een groeiend aantal toeleveranciers speelt op deze ontwikkeling in door de gevraagde machines te ontwikkelen en aan te bieden. Afspraken tussen de sector en de overheid, maar ook de wijze waarop Rijkswaterstaat en andere opdrachtgevers hun opdrachten aanbesteden hebben hieraan bijgedragen. Zo maken steeds meer inkopende overheden gebruik van de CO2-prestatieladder2. Natuur en Milieu heeft in opdracht van het Ministerie van IenW en in samenwerking met BMWT het overzicht «Elektrische mobiele werktuigen in beeld» opgesteld. Hieruit blijkt dat er nu reeds een flink aantal laadschoppen, graafmachines en overslagmachines elektrisch geleverd kan worden.
Ik zie dat er mogelijkheden zijn voor de inzet van duurzame machines. Een toename van de vraag naar duurzame machines levert een belangrijke bijdrage aan de ontwikkeling en beschikbaarheid daarvan.
De aanbestedingssystematiek van de overheid bevordert de inzet van duurzame technieken via de contracteisen en stimuleert daarnaast de kennis en creativiteit van de markt door te gunnen op prijs en kwaliteit. Overheden schrijven in de regel geen (elektrische) bouwmachines voor, maar stellen eisen aan of geven gunningsvoordeel op basis van de CO2-uitstoot van het bouwproject of de circulariteit van (bouw)producten. -
Vraag 4
Deelt u de mening dat hoewel er meer aanbod is in het kleinere compacte segment, ook hier meer elektrische machines verkocht moeten worden? Hoe lang verwacht u dat het gaat duren voordat alle bouwmachines elektrisch opereren?
In het segment kleinere bouwmachines, waar de beschikbaarheid van elektrisch materieel groter is, levert elektrificatie een bijdrage aan de reductie van uitstoot van schadelijke stoffen. Daarom wordt de verkoop van elektrisch materieel in dit segment gestimuleerd. Ondernemers die investeren in hybride of elektrisch aangedreven bouwmachines, komen in aanmerking voor fiscale voordelen via de milieu-investeringsaftrek (MIA) en de Willekeurige afschrijving milieu-investeringen (Vamil).
Het Rijk brengt samen met bouwbedrijven, fabrikanten en leveranciers van bouwmaterieel de benodigde ontwikkelingen in kaart om het tempo op te voeren waarin nul-emissie materieel (elektrisch of waterstof) wordt geïntroduceerd in de bouwsector (zowel woningbouw als GWW). Dit zal resulteren in een routekaart met als ambitie het in groeipad naar 0-emissie mobiele werktuigen naar 2030 te versnellen. -
Vraag 5
Bent u bereid om de beschikbaarheid van elektrische werktuigen en dan met name de beschikbaarheid van grote werktuigen te stimuleren? Kunt u hierover in gesprek gaan met fabrikanten van bouwmachines?
De aanschaf van (grote) elektrische bouwmachines wordt onder andere gestimuleerd middels afspraken in het recent gesloten Schone Luchtakkoord en het Klimaatakkoord. Daarnaast ben ik in gesprek met onder andere de brancheorganisaties Bouwend NL, BMWT en Cumela en aannemers om de beschikbaarheid van elektrische werktuigen te vergroten.
-
Vraag 6
Ziet u mogelijkheden om bijvoorbeeld aantrekkelijke leningen mogelijk te maken voor bouwbedrijven voor de aanschaf van bouwmachines zonder emissies, aangezien veel bedrijven de aanschaf van machines uitstellen vanwege de stikstofcrisis?
Wanneer bouwbedrijven investeren in nul-emissie of hybride mobiele machines kunnen ze in aanmerking komen voor fiscale voordelen via de MIA\Vamil. De ontwikkeling van nul-emissie en hybride mobiele machines wordt daarnaast door het Kabinet gestimuleerd via de Demonstratieregeling Klimaattechnologieën en -innovaties in transport (DKTI).
25 november 2019 - 19 december 2019
24 dagen
Het bericht 'Onderzoek: omrijden taxi en te veel rekenen is schering en inslag' |
|
Rutger Schonis (D66) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de resultaten uit de Taximonitor 2018 van de Amsterdamse taximarkt?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoe verhouden de resultaten zich tot de landelijke kwaliteit van de taxibranche, opgesplitst in opstap- en bestelmarkt?
Er zijn op landelijk niveau geen vergelijkbare cijfers beschikbaar over de kwaliteit van het taxivervoer. Vanwege de sterke lokale verschillen op de straattaximarkt zouden resultaten van een landelijk panel- en mystery guest-onderzoek niet tot betekenisvolle landelijke cijfers leiden.
-
Vraag 3
Bent u het ermee eens dat het onacceptabel is dat er in bijna 40% van de ritten, gemaakt door een mysteryguest, sprake is van grote overtredingen?
De gemeente Amsterdam heeft mij laten weten dat de ritten met mystery guestsvooral zijn gereden vanaf standplaatsen waarover bij de gemeente klachten zijn ingediend. De bevindingen zijn daarmee niet representatief voor de Amsterdamse opstapmarkt, laat staan de gehele taximarkt. Dit laat onverlet dat overtredingen nooit acceptabel zijn.
-
Vraag 4
Deelt u de conclusie dat de problemen zich vooral in de opstapmarkt voordoen? Wat is volgens u hier de oorzaak?
De ritten met mystery guests zijn uitsluitend uitgevoerd vanaf standplaatsen en dus op de opstapmarkt. Om die reden kan uit de resultaten van die ritten niet geconcludeerd worden dat de problemen zich vooral op dat deel van de markt voordoen.
-
Vraag 5
Deelt u de conclusie van het rapport dat de kwaliteit van de taximarkt structureel onder druk staat?
De resultaten van de ruim 200 ritten met mystery guests op de opstapmarkt in de gemeente Amsterdam laten zich niet zonder meer vertalen naar een landelijk beeld op de gehele taximarkt (zie ook het antwoord op vraag 3). Dit temeer gelet op het unieke karakter van de Amsterdamse taximarkt. Dat laat onverlet dat op landelijk en lokaal niveau – maar vooral vanuit de branche zelf – blijvende aandacht nodig is voor de kwaliteit van het taxivervoer.
-
Vraag 6
Wat is er volgens u nodig om de kwaliteit van de taxibranche weer naar een acceptabel niveau te krijgen?
Daar gelaten welke conclusies uit de Taximonitor 2018 van de gemeente Amsterdam kunnen worden getrokken, is het in eerste instantie aan de branche zelf om taxivervoer van goede kwaliteit aan te bieden, afgedwongen door de tucht van de markt. De landelijke regels borgen daarbij de basiskwaliteit voor de reiziger. Ik vind het van belang dat vervolgens op lokaal niveau en afhankelijk van de specifieke lokale problematiek gerichte maatregelen worden getroffen. Op de opstapmarkt kan primair worden ingezet op het vergroten van de prikkels voor aanbieders om zich in positieve zin te onderscheiden van concurrenten. Om gemeenten hierbij te ondersteunen, breng ik op dit moment met de gemeenten in kaart welke gemeentelijke bevoegdheden en best practices ingezet kunnen worden. Ook zie ik samen met gemeenten een meerwaarde in versterking van de handhaving op de taximarkt door enerzijds betere samenwerking tussen lokale en landelijke handhavingsinstanties en anderzijds betere uitwisseling van gegevens die voor de handhaving relevant zijn tussen deze instanties. Zoals de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat in haar brief van 19 september 2019 (Kamerstuk 31 521, nr. 116) heeft aangegeven, wordt uw Kamer in de eerste helft van 2020 over de voortgang hiervan geïnformeerd.
-
Vraag 7
Bent u het ermee eens dat het niet langer van deze tijd is dat de toegelaten taxi organisatie (TTO) voorrang krijgt op andere taxi’s, aangezien de andere taxi’s dus beter scoren op alle punten uit dit onderzoek?
Er is geen sprake van voorrang van TTO-taxi’s ten opzichte van andere taxi’s. Voor al het taxivervoer gelden dezelfde landelijke regels. Gemeenten kunnen – gelet op de kwaliteitsproblemen die samenhangen met de specifieke kenmerken van dat deel van de markt – aanvullende kwaliteitseisen stellen aan het taxivervoer op de opstapmarkt. Vier gemeenten hebben daarbij groepsvorming met TTO’s verplicht gesteld. Alleen aanbieders die aan de aanvullende kwaliteitseisen voldoen, mogen taxivervoer aanbieden op de opstapmarkt en dus klanten oppikken op een standplaats of na aanhouding op straat. Juist omdat de aanvullende kwaliteitseisen niet gelden op de bestelmarkt worden aanbieders gestimuleerd om diensten aan te (gaan) bieden op dat deel van de markt. Zoals de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat in haar brief van 30 augustus 2018 (Kamerstuk 31 521, nr. 105) heeft aangegeven, is de transitie naar de bestelmarkt vanuit reizigersperspectief een wenselijke ontwikkeling.
22 november 2019 - 4 maart 2020
103 dagen
De Gedragscode Zon op Land |
|
Agnes Mulder (CDA), Carla Dik-Faber (CU), Matthijs Sienot (D66), Tom van der Lee (GL), Lammert van Raan (PvdD) |
|
Carola Schouten (viceminister-president , minister landbouw, natuur en voedselkwaliteit) (CU), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Eric Wiebes (minister economische zaken) (VVD), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat, minister zonder portefeuille infrastructuur en waterstaat) (D66), Ingrid van Engelshoven (minister onderwijs, cultuur en wetenschap) (D66) |
|
|
|
Bronnen
2. PBL, november 2019, «Zorg voor het Landschap»
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van de «gedragscode zon op land» die op 13 november 2019 is aangeboden aan leden van de vaste Kamercommissies voor Economische Zaken en Klimaat en Binnenlandse Zaken?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoe beoordeelt u het feit dat een brede coalitie van organisaties de gedragscode voor zon op land heeft opgesteld en ondertekend?
Ik ben blij om te zien dat een brede coalitie zich gezamenlijk in een gedragscode uitspreekt over de wijze waarop men zonnevelden in de toekomst, samen met de decentrale overheden, wil gaan ontwikkelen. In mijn reactie op de moties van Dik-Faber (Kamerstuk 32 813, nr. 204 en 34 682, nr. 20) verwijs ik ook al naar deze gedragscode als een verdere doorwerking van de voorkeurvolgorde zon in de werkwijze van de zonsector.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat de code bijdraagt aan de belangen van cultureel erfgoed, landschap, natuur, omwonenden en grondeigenaren? Zo ja, waarom?
Ja, door de brede coalitie die deze code heeft ondertekend, verwacht ik dat deze zal bijdragen aan de belangen van cultureel erfgoed, landschap, natuur, omwonenden en grondeigenaren. Holland Solar vertegenwoordigt een groot gedeelte van de zonsector. De concrete toezeggingen van de sector dat het bevoegd gezag het voortouw heeft bij het proces om samen met de omgeving te komen tot zoekgebieden, en dat samen gezorgd wordt voor participatie, de benadering van grondeigenaren en het ontwerp en beheer van de zonneparken, sluiten aan bij de genoemde belangen. Wel zal er per locatie nog maatwerk nodig zijn, zodat aangesloten kan worden op de kenmerken en identiteit van een gebied. Ontwerp en inpassingen zijn hierbij belangrijke instrumenten. Iets waar de code ook ruimte voor laat.
-
Vraag 4
In hoeverre sluit de gedragscode aan bij de uitvoering van de moties-Dik-Faber c.s. (Kamerstukken 32 813, nr. 204 en 34 682, nr. 20) over de zonneladder, en daarmee bij de uitgangspunten voor de Regionale Energiestrategie (RES) en de Nationale Omgevingsvisie (NOVI)? Kunt u uw antwoord toelichten?
De sector legt zich met deze gedragscode vast op de principes achter het kabinetsbeleid dat we eerder hebben geformuleerd in reactie op de moties vanuit uw Kamer over de zonneladder. Het is goed te zien dat de sector de voorkeursvolgorde die naar aanleiding hiervan is opgesteld in de eigen gedragscode heeft overgenomen. Zoals is aangegeven, is de code een van de doorwerkingen van de genoemde moties en sluit het goed aan bij de voorkeursvolgorde, die voortkomt uit de afwegingprincipes van de NOVI. In de voorkeursvolgorde ligt de voorkeur in de eerste plaats bij zonnepanelen op daken, vervolgens bij gronden met een andere primaire functie dan landbouw of natuur, zoals waterzuiveringsinstallaties, vuilnisbelten, binnenwateren of bermen van spoor- en autowegen.
In het kader van het RES-proces monitoren Rijk, provincies, gemeenten en waterschappen op welke wijze deze voorkeursvolgorde is toegepast en wat de nationale effecten zijn op landschap, natuur- en landbouwgronden. In lijn hiermee geeft de code aan dat het lokaal bevoegd gezag het voortouw heeft in dit proces om te komen tot zoekgebieden voor grootschalig zon-PV. Hier wordt in het RES-proces per regio vorm aan gegeven. -
Vraag 5
Hoe beoordeelt u het feit dat beschermde natuurgebieden (Natura2000-gebieden, Nationale Parken en reeds ingerichte Natuurnetwerk Nederland gebieden) met deze code in principe worden uitgesloten als inpassingslocatie voor zon op land?
De code geeft aan dat Nationale Parken en Natura 2000-gebieden buiten beschouwing worden gelaten als mogelijke locatie voor zon op land. In de kabinetsbrief naar aanleiding van de moties Dik-Faber wordt ruimte gelaten voor lokale maatwerkoplossingen in deze gebieden, mits zonnevelden op land (en overigens ook op water) verantwoord kunnen worden ingepast binnen de huidige wettelijke- en andere kaders. Die kaders zijn landschappelijke en ruimtelijke inpassingseisen en vigerend natuurbeleid, zoals de instandhoudingsdoelen voor beschermde diersoorten. De verwachting is dat deze kaders voldoende waarborg bieden voor bescherming van waardevolle natuur. Door middel van monitoring in het kader van de RES zal dit worden gevolgd.
Voor gebieden behorende bij het Natuurnetwerk hanteert de zonsector een «Nee-tenzij» principe. De sector sluit deze dus niet uit, maar zet in op maatregelen waarmee het initiatief positief uitpakt voor de relevante lokale natuurwaarden en landschappelijk beleving. Dit sluit aan bij de kansen die bijvoorbeeld Wageningen University en Researchcentrum zien voor het verhogen van de biodiversiteit bij zonneparken. In de brief naar aanleiding van de moties van Dik-Faber heb ik ook aangegeven dat er in praktijk weinig aandacht is voor het verbeteren van de biodiversiteit rond zonneparken. Ik ben dan ook blij om te zien dat deze kansen door de zonsector worden gezien en omarmd. -
Vraag 6
Bent u bereid om bevoegde gezagen zoals gemeenten en provincies te wijzen op het belang om de code te gebruiken bij het vaststellen van beleid voor zon op land (locatiekeuze, de eisen aan vormgeving, participatie omwonenden) en het opstellen van de RES'en?
Via het Nationaal Programma RES (NP RES) brengen we deze gedragscode onder de aandacht van de RES’en. De reeds opgestelde voorkeursvolgorde zon is al opgenomen in de Handreiking 1.1 voor de RES’en en vormt onderdeel van het appreciatiekader voor de RES’en. In dit kader wordt de toepassing ervan ook gemonitord.
-
Vraag 7
Bent u bereid om de inpassingsplannen voor de RES'en die in de aankomende tijd gemaakt worden, mede te beoordelen aan de hand van deze gedragscode?
In mijn brief van 25 november 2019 over het Integrale Nationale Energie- en Klimaatplan (INEK) (Kamerstuk 32 813, nr. 406) heb ik u geïnformeerd over de RES en de appreciatie daarvan onder coördinatie van het NP RES. Iedere regio biedt op 1 juni 2020 zijn concept-RES aan het NP RES aan voor een kwantitatieve doorrekening (het 35 TWh doel) en een kwalitatieve waardering (afwegingskader) op de thema’s maatschappelijk en bestuurlijk draagvlak, efficiëntie van het energiesysteem en ruimtelijke inpassing. Het PBL voert zowel de doorrekening als de kwalitatieve waardering uit. Onderdeel van dit afwegingskader is onder andere de toepassing van de voorkeursvolgorde zon en de wijze van participatie in het RES-proces. Met deze punten sluit dit afwegingskader goed aan de bij de principes van de code van de zonsector.
Overigens worden er door de RES’en geen formele inpassingsplannen gemaakt. De decentrale overheden vertalen de afspraken die op regionale schaal zijn gemaakt in de RES in hun eigen omgevingsbeleid. In het Klimaatakkoord is afgesproken dat medio 2021 in een groot deel van de regio’s de RES-en zijn verwerkt in het omgevingsbeleid van provincies, gemeenten en waterschappen. Inzet is dat op 1 januari 2025 alle te realiseren projecten planologisch zijn vergund met het oog op de realisatie van het 35 TWh-doel in 2030. -
Vraag 8
Bent u bereid om de overheden die rijksgronden aanbesteden (Rijkswaterstaat en Rijksvastgoedbedrijf) voor zonneprojecten mee te geven dat de gedragscode leidend dient te zijn bij de locatiekeuze en bij de beoordeling van biedingen door ontwikkelaars?
De rol van het Rijk in het decentraal gestuurde omgevingsstelsel is vaak beperkt tot grondeigenaar of beheerder. Het in gebruik geven van Rijksvastgoed vindt altijd plaats binnen de vigerende planologische bestemming. De vastgoedhoudende diensten van het Rijk kunnen wel aangeven wat wel/niet kan op een locatie, of welke functies de voorkeur hebben in combinatie met hun taakuitoefening, maar kunnen zelf geen ruimtelijke afwegingen maken.
In het lopende pilotprogramma «Hernieuwbare energie op Rijks(waterstaats)gronden» wordt veel geïnvesteerd in de samenwerking met de decentrale overheden en het zorgvuldig omgaan met de belangen van de omgeving. Dat zal ook tot uitdrukking komen in de project-specifieke eisen en vormgeving van de individuele pilots die (op onderdelen) passen bij de principes van de gedragscode. De locatiekeuzes voor zonneprojecten op rijksgronden zullen altijd in samenspraak met het decentrale bevoegd gezag gemaakt worden. Zij maken immers de ruimtelijke keuzes. Dit krijgt nadere invulling via de RES’en, waarbij de voorkeursvolgorde zon een van de kaders is. Overigens lenen juist rijksgronden zich vaak heel goed voor meervoudig ruimtegebruik, bijvoorbeeld langs bestaande infrastructuur. -
Vraag 9
Bent u bereid de uitgangspunten van de gedragscode mee te nemen in het ruimtelijke en stimuleringsbeleid voor zon op land? Zo nee, waarom niet?
Ja, de uitgangspunten van de gedragscode zijn op dit moment via de voorkeursvolgorde zon al onderdeel van het ruimtelijk beleid zon op land. Via dit ruimtelijk beleid zal het kabinet samen met de decentrale overheden en alle andere partijen die aangesloten zijn bij de RES’en zorgen voor een zo goed mogelijke uitvoering van deze principes. De keuzes die hieruit volgen worden vervolgens verwerkt in het ruimtelijk beleid. De sector legt zich vast op deze principes in haar eigen Gedragscode. Zo geven overheden en sector gezamenlijk invulling aan de breed gedragen wens om zon-PV primair hun plek te laten vinden op daken, gevels en restgronden. Omdat voor de realisatie van grootschalige zon-PV projecten een vergunning nodig is, is het beleid voor ruimtelijke ordening samen met de gedragscode van de sector op deze wijze sturend bij de realisatie van zon-PV projecten.
Het kabinet heeft tevens in de brief naar aanleiding van de moties Dik-Faber aangegeven dat in de SDE++ de relatieve rangschikking van systemen met eigen verbruik zal verbeteren ten opzichte van systemen zonder eigen verbruik. Dakgebonden systemen hebben daarbij in de regel meer eigen verbruik dan grondgebonden systemen. Bijlage 1 van de op 17 februari 2020 verstuurde brief over de SDE++ laat zien dat in de nieuwe systematiek gebouwgebonden zon-pv beter scoort dan de dan grondgebonden zon pv-systemen. -
Vraag 10
Heeft u kennisgenomen van het rapport «Zorg voor het Landschap» dat het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) heeft gepubliceerd?2
Ja.
-
Vraag 11
Deelt u de conclusie in het rapport dat de zorg voor het landschap nog onvoldoende is gewaarborgd in het huidige omgevingsbeleid om de ruimtelijke opgave in goed afgestemde en maatschappelijk breedgedragen banen te leiden?
In het ontwerp van Nationale Omgevingsvisie (NOVI) is de zorg voor behoud en versterking van onze landschappen aangemerkt als een nationaal belang dat aanvullende aandacht vraagt. De Minister voor Milieu en Wonen zal u voorjaar 2020, in de toegezegde brief over de keuzes in de NOVI, informeren over de wijze waarop hier verder invulling aan wordt gegeven, mede in relatie tot het signalenrapport «Zorg voor het Landschap» van het Planbureau voor de Leefomgeving.
-
Vraag 12
Bent u bereid om de aanbevelingen in het rapport (het waarborgen van landschappelijke waarden in bestaande en nieuwe regelgeving, het leggen van een verband tussen de opgaven voor landbouw, klimaat en energie en meervoudig ruimtegebruik, het beter regelen van de verschillende claims op de ruimte en het aanwijzen van waardevolle landschappen) op te volgen? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 11.
-
Vraag 13
Deelt u de conclusie van het PBL dat mede vanwege de groeiende weerstand van lokale bewoners tegen de komst van grote zonneparken, het raadzaam is dat er eisen worden gesteld aan landschappelijke inpassing, meervoudig ruimtegebruik en maatschappelijke meerwaarde? Komt de gedragscode voor zon op land volgens u hier voldoende aan tegemoet? Kunt u uw antwoord toelichten?
Ja, ik deel de conclusie dat er eisen nodig zijn om een zorgvuldige ruimtelijke inpassing van zon-PV op land te stimuleren. Met de voorkeursvolgorde zon – die voortkomt uit de afwegingprincipes van de NOVI – geeft het kabinet hier invulling aan. Omdat de gedragscode voor zon op land deze uitgangspunten heeft overgenomen, sluit deze hier goed op aan.
De decentrale overheden zijn via de RES’en aan zet om nieuwe mogelijkheden voor opwekking van duurzame energie te zoeken. Dat doen zij nadrukkelijk in overleg met de lokale omgeving en rekening houdend met de lokale kenmerken (bijvoorbeeld natuurkwaliteit en landschappelijke of landbouwkundige waarden) en kwaliteiten van gebieden om zo tot maatschappelijk gedragen keuzes te komen.
20 november 2019 - 10 maart 2020
111 dagen
Het bericht ‘Consumentenorganisaties: hef 25 cent per vliegticket voor garantiefonds’ |
|
Gijs van Dijk (PvdA), Jan Paternotte (D66) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Consumentenorganisaties: hef 25 cent per vliegticket voor garantiefonds»?1
Ja.
-
Vraag 2
Welke wettelijke garanties hebben Nederlandse consumenten als zij op vakantie gaan en als zij een vliegticket boeken?
Een reisaanbieder is op basis van Europese regelgeving wettelijk verplicht om maatregelen te treffen voor het geval van een faillissement of dreigend faillissement bij pakketreizen of gekoppelde reisarrangementen. De maatregelen moeten verzekeren dat, wanneer de aanbieder om financiële redenen zijn verplichtingen niet kan nakomen, een andere partij zijn verplichtingen overneemt of de reissom wordt terugbetaald. Indien de pakketreisovereenkomst personenvervoer omvat, moet ook repatriëring van de reiziger naar Nederland geregeld zijn. Als consumenten een los vliegticket boeken dan geldt deze wettelijk verplichte bescherming niet.
-
Vraag 3
Kunt u aangeven welke, op Schiphol vliegende, maatschappijen de afgelopen twee jaar failleerden?
Ja, dat waren WOW Air, Adria Airways, Jet Airways en FlyBe.
-
Vraag 4
Klopt het dat de consument een wettelijke garantie heeft bij het kopen van een vakantiereis van 700 euro, maar geen enkele garantie heeft bij het kopen van een los vliegticket van 700 euro? Kunt u toelichten waarom er geen wettelijke garanties zijn voor consumenten bij losse ticketkoop?
Zoals aangegeven in antwoord op vraag 2 gelden er wettelijke garanties in het geval van een faillissement of dreigend faillissement bij pakketreizen of gekoppelde reisarrangementen. Uit deze Europese regelgeving2 volgt dat er geen wettelijke garantie voor losse vliegtickets geldt. Het gaat om een andere situatie dan bij pakketreizen en gekoppelde reisarrangementen waarbij consumenten een door de reisorganisatie samengesteld pakket of gekoppeld reisarrangement kopen en geen of beperkte keuzemogelijkheden hebben ten aanzien van de luchtvaartmaatschappij die de vluchten uitvoert. In vraag 6 ga ik in op de andere mogelijkheden die consumenten hebben om zich bij de aankoop van vliegtickets te laten beschermen tegen een mogelijk faillissement.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat de rechten van consumenten goed beschermd moeten worden, ook als het om vliegreizen gaat?
Ja.
-
Vraag 6
Deelt u de mening dat het wenselijk is dat kopers van vliegtickets van maatschappijen of reisorganisaties die tijdens de reis, of vlak voor de vlucht failliet gaan, aanspraak kunnen maken op een vervangende vlucht of vakantie, of in ieder geval hun geld terugkrijgen?
Consumenten lopen bij elke betaling vooraf het risico dat de verkoper failliet gaat voordat de overeengekomen prestatie geleverd kan worden. Dat risico bestaat niet alleen in de reissector. Net als in veel andere sectoren kunnen consumenten ervoor kiezen om zich hiertegen te beschermen. Hierbij kan gedacht worden aan bescherming door de aankoop via een creditcard te doen, een aanvullende verzekering af te sluiten of gebruik te maken van zogenaamde rescue fares (vluchten met een gereduceerd tarief) die andere luchtvaartmaatschappijen aanbieden aan reizigers die gestrand zijn. Op deze manier wordt hier in de praktijk via private initiatieven invulling aan gegeven.
-
Vraag 7
Klopt het dat Denemarken een nationaal garantiefonds heeft waarmee de Deense consumenten die vliegtickets kopen, een geld-teruggarantie hebben? Kunt u toelichten hoe dit Deense garantiefonds werkt?
Nee, het Deense garantiefonds kent geen geld-teruggarantie bij losse vliegtickets. In plaats daarvan zorgt het garantiefonds bij een faillissement van een luchtvaartmaatschappij voor repatriëring van de consument als deze een geldig vliegticket heeft gekocht met vertrek van en terugkeer naar een Deense luchthaven. Als de consument nog niet is vertrokken, dan kan men mogelijk geld terugkrijgen. Er is een eigen risico van DKK 1.000 per persoon, zo’n 135 Euro, en er wordt betaald als er voldoende middelen in het fonds zitten, na aftrek van de kosten voor thuisvervoer van gestrande consumenten.
-
Vraag 8
Welke stappen gaat u zetten om te voorkomen dat Nederlanders in de toekomst de dupe worden van reisorganisaties of luchtvaartmaatschappijen die failliet gaan, waardoor de reizigers vast komen te zitten in het buitenland en met een hoop extra kosten te maken krijgen?
Zoals aangegeven in de beantwoording op vraag 6 zijn er voor alle consumenten reeds mogelijkheden om zich bij de aankoop van vliegtickets te beschermen tegen een faillissement van een luchtvaartmaatschappij.
-
Vraag 9
Bent u bereid om naar een garantiefonds, naar Deens model, voor vliegreizigers te kijken?
Hoewel Nederlandse consumenten zijn geconfronteerd met faillissementen van luchtvaartmaatschappijen, is het aantal luchtvaartmaatschappijen dat op Nederland vliegt en failliet gaat beperkt. Gezien de bescherming die consumenten bij pakketreizen of gekoppelde reisarrangementen genieten en de alternatieven die consumenten hebben bij het kopen van een los vliegticket, zie ik vooralsnog geen aanleiding om een garantiefonds vliegtickets in Nederland nader te onderzoeken.
-
Vraag 10
Zou u deze vragen apart kunnen beantwoorden?
Ja.
18 november 2019 - 12 december 2019
24 dagen
Het uitgelekte marktonderzoek naar Lelystad Airport en de stelling van Wizz Air dat prijsvechters niet kunnen worden geweerd vanaf Lelystad Airport |
|
Lammert van Raan (PvdD) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Geheim rapport: Lelystad Airport kan Schiphol ruimte bieden»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat in dit rapport staat vermeld dat, een paar jaar na de opening, vooral nieuwe prijsvechters zich op Lelystad Airport zullen vestigen? Zo nee, hoe zit het dan?
Nee, dit klopt niet. De conclusie van m3 is dat het instrument VVR doet wat is beoogd: namelijk het – binnen de door de EU gestelde grenzen – maximaal bevorderen van het verplaatsen van punt-tot-punt verkeer van Schiphol naar Lelystad Airport en tegelijkertijd garanderen dat de vrijgekomen slots op Schiphol vrijkomen voor transferverkeer. In verband met de schaarse capaciteit op Schiphol zullen luchtvaartmaatschappijen zich naar verwachting maximaal inzetten om slots op Lelystad Airport te bemachtigen. Dit betekent dat luchtvaartmaatschappijen die op Schiphol opereren bereid zijn slots voor punt-tot-punt vluchten over te dragen of zelf om te zetten naar transfervluchten om prioriteit te krijgen bij de slotverdeling op Lelystad Airport. Gelet op de strikte voorwaarden van de EU waarbij de markt weliswaar gereguleerd mag worden maar vrije markttoegang niet geheel mag worden uitgesloten moet hierdoor volgens de analyse rekening gehouden worden met circa 10 tot 20% autonome groei op Lelystad Airport.
In het verlengde van de VVR en in lijn met de motie Kröger2, zal Nederland in het kader van de herziening van de Europese slotverordening verder aandringen op aanscherping van het instrumentarium, zodat de slotcoördinator bij de toewijzing van slots meer rekening moet houden met de netwerkkwaliteit en duurzaamheid. Naast de herziening van de Europese slotverordening zullen goedkopere tarieven dan Schiphol, nieuwe sturingsinstrumenten en/of een nieuwe VVR er aan bijdragen dat Lelystad Airport ook voor de resterende 20.000 vliegtuigbewegingen – na 25.000 vliegtuigbewegingen – de rol van overloopluchthaven kan blijven vervullen ten behoeve van de versterking van de netwerkfunctie van Schiphol. -
Vraag 3
Kent u het bericht «Geen prijsvechters vanaf Lelystad? «Ze kunnen ons niet weren», zegt Wizz Air»?2
Ja.
-
Vraag 4
Wat is uw reactie op de stelling van Wizz Air dat prijsvechters niet geweerd kunnen worden van Lelystad Airport?
Lelystad Airport is ontwikkeld om als overloopluchthaven verkeer over te nemen van Schiphol dat niet ondersteunend is aan het netwerk van verbindingen, waaronder ook prijsvechters. Hierdoor kan de schaarse capaciteit op Schiphol zo efficiënt mogelijk worden benut ter versterking van de netwerkkwaliteit. In verband met de verwachte schaarste zal Lelystad Airport vanaf de openstelling aangewezen zijn als slotgecoördineerde luchthaven. Dit betekent dat de Europese slotverordening van toepassing is. Binnen de strikte voorwaarden van de EU regelt de verkeersverdelingsregel dat na de toepassing van de regels uit de slotverordening het verkeer afkomstig van Schiphol prioriteit zal krijgen bij de slotuitgifte op Lelystad Airport. Het volledig uitsluiten van verkeer dat niet afkomstig is van Schiphol is niet mogelijk in verband met de strikte voorwaarden van de EU met betrekking tot non-discriminatie, proportionaliteit en vrije markttoegang.
-
Vraag 5
Klopt de stelling van Wizz Air dat prijsvechters niet geweerd kunnen worden van Lelystad Airport? Zo nee, hoe zit het dan? Zo ja, wat gaat u daaraan doen?
Zie het antwoord op vraag 4.
-
Vraag 6
Hoe gaat u de prijsvechters duidelijk maken dat ze zich geen illusies hoeven te maken, omdat een meerderheid in de Tweede Kamer zich heeft uitgesproken tegen autonome groei en vracht op Lelystad Airport?3
Zie het antwoord op vraag 4.
-
Vraag 7
Als het puntje bij paaltje komt, kiest u dan voor de prijsvechters of voor de democratie?
Zie het antwoord op vraag 4.
-
Vraag 8
Waarom maakt u geen gebruik van het momentum in diverse dossiers om de plannen voor Lelystad Airport definitief af te blazen, wat net als een stevige krimp van de luchtvaartsector, goed zou zijn voor klimaat, leefomgeving en veiligheid van mens en dier?
Lelystad Airport is ontwikkeld om verkeer over te nemen van Schiphol dat niet ondersteunend is aan het netwerk van verbindingen. Hierdoor kan de capaciteit op Schiphol zo efficiënt mogelijk worden benut ter versterking van de netwerkkwaliteit ten behoeve van de maatschappelijke en economisch waardevolle functie van Schiphol. In verband met de schaarste op Schiphol is openstelling van Lelystad Airport van wezenlijk belang.
-
Vraag 9
Kunt u, als opdrachtgever van dit rapport, toelichten hoe het mogelijk is dat dit rapport al door de NOS kon worden ingezien, voordat het ter beschikking is gesteld aan de Tweede Kamer?
Het is mij onbekend hoe een conceptversie van het rapport kon worden ingezien door de NOS.
-
Vraag 10
Bent u bereid om dit rapport per direct aan de Tweede Kamer toe te zenden? Zo nee, waarom niet?
Dit rapport is thans definitief en is tegelijkertijd met onderhavige brief aan de Tweede Kamer toegezonden.
-
Vraag 11
Hoe lang wilde u dit rapport aanvankelijk nog geheim houden?
Het geheim willen houden van een rapport is niet aan de orde. Een rapport dient eerst afgerond te zijn alvorens het aan de Tweede Kamer toegezonden kan worden. Voor de analyse was van belang precies te weten hoe de slotcoördinator de regels uit de slotverordening in de praktijk toepast bij een nieuwe luchthaven. Dit is een unieke situatie waar geen ervaring mee is. Ook zijn de resultaten van de analyse nog getoetst aan de VVR zoals goedgekeurd door de Europese Commissie op 24 september 2019. Definitieve afronding heeft daarom langer geduurd dan vooraf ingeschat.
-
Vraag 12
Waarom wilde u dit rapport nog geheim houden?
Zie het antwoord op vraag 11.
-
Vraag 13
Hoe plaatst u het lekken van dit rapport naar de pers, voordat de Tweede Kamer is geïnformeerd, binnen uw doelstelling om transparant met de buitenwereld te communiceren?
Zie het antwoord op vraag 11.
-
Vraag 14
Hoe plaatst u het lekken van dit rapport naar de pers, voordat de Tweede Kamer is geïnformeerd, binnen uw doelstelling om het vertrouwen te herstellen inzake het dossier Lelystad Airport?
Zie het antwoord op vraag 11.
-
Vraag 15
Kunt u deze vragen een voor een beantwoorden, zonder naar eerdere antwoorden te verwijzen?
In verband met de overlap van diverse vragen is bij een aantal vragen verwezen naar eerdere antwoorden.
15 november 2019 - 16 januari 2020
62 dagen
Luchtvracht en de afgifte van luchtvaartrechten |
|
Remco Dijkstra (VVD) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de import van grote hoeveelheden bloemen vanuit Kenia die naar de Nederlandse bloemenveiling gaan en daar na verwerking hun weg vinden naar de Europese consument?
Ja.
-
Vraag 2
Wat is de omvang hiervan in omzet, medewerkers en aantallen? Hoe belangrijk is deze import voor onze economie? Voor welk deel is de sector afhankelijk van aanvoer uit Afrikaanse landen?
Om inzicht te krijgen in de economische betekenis van luchtvracht op Schiphol heb ik twee onderzoeken over luchtvracht laten uitvoeren en aan uw Kamer gestuurd (Kamerstuk 31 936, nr. 701). Uit het onderzoek «Economische betekenis luchtvracht Schiphol (Decisio, juli 2019) blijkt dat het aandeel van bloemen circa 20% is van alle luchtvaartproducten die Nederland binnenkomen en dat de import van bloemen uit Afrika met name plaatsvindt met volledige vrachttoestellen vanuit Kenia en Ethiopië en in kleinere mate Zuid-Amerika (Decisio rapport, p. 46–47). Ik heb geen specifieke gegevens tot mijn beschikking over de omzet, medewerkers en aantallen gerelateerd aan de import van bloemen uit Kenia.
-
Vraag 3
Bent u ervan op de hoogte dat bijvoorbeeld Saudia Airways momenteel negen keer per week met een B747-vrachtvliegtuig ons land aandoet om deze lading af te leveren, maar dat deze vluchten van Nairobi eerst via hun thuisland gaan met een tussenstop in Jeddah?
Ja.
-
Vraag 4
Waarom kan deze vracht met waardevolle en bederfelijke projecten niet rechtstreeks naar Nederland worden gevlogen? Welke freedom rights zijn hier van toepassing en welke daarvan zorgen voor deze beperking?
De huidige bilaterale afspraken tussen Nederland en Saoedi Arabië staan rechtstreekse vluchten van aangewezen luchtvaartmaatschappijen tussen beide landen toe, te weten 6 frequenties met derde en vierde vrijheid voor elk land welke inzetbaar zijn voor passage en/of vracht, maar geen vijfde vrijheidsrechten om op tussengelegen punten vracht te laden of te lossen. Zonder deze rechten is een door Saudi Arabië onder het luchtvaartverdrag aangewezen luchtvaartmaatschappij verplicht om na het opnemen van vracht in bijv. Kenia eerst terug te vliegen naar het eigen land om van daaruit de vracht naar Nederland te vervoeren.
-
Vraag 5
Welke afweging is gemaakt als het gaat om freedom rights? Door wie? En waarom zijn er beperkingen in het vervoer tussen landen en direct vervoer door derden? Speelt de EU hier een rol, of bepalen we dit als Nederland zelf?
Luchtvaartverdragen en de daaruit voortvloeiende wederzijdse vervoersrechten worden tijdens bilaterale onderhandelingen overeengekomen door mijn ministerie. Daarbij worden de belangen van de verschillende partijen in de Nederlandse luchtvaartsector zoals luchtvaartmaatschappij(en), luchthaven(s), verladers, consumenten, etc. tegen elkaar afgewogen.
Het luchtvaartverdrag tussen Nederland en Saoedi Arabië dateert uit 1985 en is sindsdien op meerdere momenten aangepast en/of uitgebreid via schriftelijke overeenkomsten tussen mijn ministerie en de luchtvaartautoriteiten van Saoedi Arabië. Daarbij zijn geen «vijfde vrijheidsrechten» overeengekomen. Onder het verdrag gelden uitsluitend derde en vierde vrijheidsrechten hetgeen betekent dat door Nederland of Saoedi Arabië aangewezen luchtvaartmaatschappijen luchtvracht en passagiers mogen vervoeren tussen de grondgebieden van beide landen.
Bij bilaterale onderhandelingen en verdragen is de rol van de EU beperkt tot enkele gebieden die geheel of gedeeltelijk tot haar competentie horen. Het gaat daarbij onder meer om bepalingen inzake eigendom- en zeggenschap van de luchtvaartmaatschappijen die Nederland kan aanwijzen onder het verdrag, luchtvaartveiligheid en mededinging. In dat kader beoordeelt de EU hooguit of voldaan is aan de verplichting tot het opnemen van de in dat verband verplichte «EU-clausules» in een nieuw bilateraal verdrag. De Europese Commissie kan echter de lidstaten om een onderhandelingsmandaat vragen om over een EU-breed luchtvaartakkoord te onderhandelen. In dat geval maken verkeersrechten ook onderdeel uit van het onderhandelingsmandaat. -
Vraag 6
Wat zijn de Nederlandse belangen in de luchtvracht die bescherming verdienen en waarom? Vliegt KLM Cargo ook bloemen tussen Afrika en Nederland? Zou zij een groter deel van deze vracht op zich kunnen nemen, of is dat een kwestie van bedrijfsvoering en (open) concurrentie? Welke luchtvaartmaatschappijen vliegen nog meer met bloemen (of kruiden en groenten)? Heeft u er hierbij weet van of dat via directe routes of via omwegen plaatsvindt? Maakt het veel uit voor de prijzen van bloemen als ze rechtstreeks of via een omweg komen?
Het is in het belang van de luchtvrachtsector in Nederland dat «full freighter» vrachtcapaciteit behouden blijft opdat een luchtvaartmaatschappij zoals de KLM zich als een «full service operator» kan blijven aanbieden. Daarnaast is het ook voor Schiphol van groot belang dat er naast de zgn. «belly freight» ook «full freighter» capaciteit van en naar de luchthaven aangeboden kan worden omdat verladers en integrators een flexibele keuzemogelijkheid nodig hebben tussen beide.
Naast maatschappijen uit andere landen, is KLM Cargo een actieve aanbieder van capaciteit op de bloemenmarkt vanuit Afrika naar Nederland. Of KLM meer capaciteit zou willen of kunnen aanbieden is in eerste instantie een afweging van het bedrijf zelf. Het aantal maatschappijen dat bloemen vervoert tussen Afrika en Nederland varieert, maar KLM Cargo en Saudia Cargo spelen hierin een grote rol waarbij KLM Cargo het concurrentievoordeel heeft dat het rechtstreeks naar Amsterdam kan vliegen en daarmee een aantrekkelijker product kan aanbieden dan Saudia Cargo. -
Vraag 7
Is het moeten omvliegen niet kwetsbaar? Want wat betekent het als een ander EU-land wel afspraken zou maken voor directe verbindingen tussen leveranciers en toegang tot de eindmarkt? Wat als partijen in een ander EU-land soortgelijke diensten als onze bloemenveilingen zouden kunnen gaan leveren? Of is de toegevoegde waarde door Nederlandse partijen in de florasector voldoende robuust? Hoe waarborgen we een goede logistieke aanvoer via luchtvracht, groei van omzet en behoud van banen?
Of omvliegen via het thuisland een significant effect heeft op de uiteindelijke marktwaarde van de bloemen is afhankelijk van vele factoren zoals o.a. de kostenstructuur van de betreffende luchtvaartmaatschappij en het effect van het omvliegen op de kwaliteit en houdbaarheid van de bloemen.
Het staat elk EU-land vrij om zijn eigen bilaterale luchtvaartafspraken te maken waarin rechtstreeks vervoer tussen een ander land en het eigen land mogelijk gemaakt wordt. Daarnaast is het voor elk EU-land mogelijk om vijfde vrijheidsafspraken te maken met derde landen waarbij het voor de onder het verdrag aangewezen luchtvaartmaatschappijen mogelijk wordt om luchtvracht (bijvoorbeeld bestaand uit bloemen) in Nederland te laden of te lossen. Daarbij geldt dan wel de voorwaarde dat Nederland daarmee heeft ingestemd in haar luchtvaartpolitieke afspraken met de desbetreffende landen. Indien lading in het buitenland wordt gelost die bestemd is voor Nederland moet vervoer over de weg of via het water plaatsvinden naar de Nederlandse veilingen hetgeen de kwaliteit en houdbaarheid van producten zoals bloemen of groenten negatief beïnvloedt. Daarmee wordt een dergelijke logistieke constructie minder aantrekkelijk dan een rechtstreekse verbinding naar Amsterdam.
Op dit moment vindt dergelijk vervoer van bloemen al plaats via onder meer de luchthavens van Luik en Frankfurt. Ik heb geen aanwijzingen dat een ander EU-land van plan is de grote investeringen te doen om te kunnen concurreren met de Nederlandse (bloemen-) veiling.
Om de vereiste hoogkwalitatieve logistieke aanvoer via luchtvracht in Nederland te behouden, moet er voldoende capaciteit beschikbaar blijven op de Nederlandse luchthavens om bestaande vrachtstromen te behouden en/of nieuwe vracht te accommoderen. -
Vraag 8
Welke ontwikkelingen ziet u verder die relevant zijn?
In de toekomst zou het internet via bijv. e-veilingen een grote verandering in de huidige logistieke keten tussen kweker en eindconsument kunnen betekenen.
15 november 2019 - 12 december 2019
27 dagen
Het bericht ‘Boeren moeten het ontgelden, waterschapsbelasting omhoog’ |
|
Remco Dijkstra (VVD), Albert van den Bosch (VVD) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Raymond Knops (staatssecretaris binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (CDA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht van omroep Flevoland van 28 oktober jongstleden getiteld «Boeren moeten het ontgelden, waterschapsbelasting omhoog»?1
Ik ben bekend met dit bericht.
-
Vraag 2
Wat vindt u van een stijging van de waterschapsbelasting met bedragen van 500 euro of meer?
Waterschappen hebben de autonome bevoegdheid om de hoogte van de waterschapsbelasting vast te stellen. De belastingverordeningen met daarin de tarieven worden vastgesteld door middel van democratische besluitvorming in de algemene besturen van de waterschappen. Waterschappen zijn bij uitstek in staat om met het oog op de lokale belangen en opgaven de hoogte van de waterschapsbelasting vast te stellen.
De Unie van Waterschappen geeft aan dat waterschappen in verband met klimaatverandering meer moeten investeren, onder andere om dijken en watersystemen tijdig aan te passen. Deze extra investeringen zijn een belangrijke oorzaak van de gemiddelde verhoging van de waterschapsbelastingen voor huishoudens en bedrijven in 2020 van 3,6% ten opzichte van 2019. Voor agrariërs pakt de stijging wat hoger uit, naar verwachting gemiddeld 6% over heel Nederland. Dit komt vooral door een uitspraak van de Hoge Raad. -
Vraag 3
Wat vindt u van een stijging met 7,3%? Hoe denkt u dat dit overkomt? Kunt u zich indenken dat een dergelijke lastenstijging vrij onrechtvaardig voelt?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Kunt u meer zeggen over het specifieke juridische proces waar de Hoge Raad nu een uitspraak in heeft gedaan en waar geen hoger beroep meer mogelijk is?
De uitspraak van de Hoge Raad heeft betrekking op de watersysteemheffing van Waterschap Zuiderzeeland. Deze belasting dient tot dekking van de kosten die het waterschap maakt voor het beheer van het watersysteem.
De Waterschapswet geeft regels voor het toedelen van de kosten aan de groepen belastingplichtigen van een waterschap. Via de systematiek, vastgelegd in deze wet, komen de kostenaandelen voor de ingezetenen, de eigenaren van gebouwde onroerende zaken, de eigenaren van ongebouwde onroerende zaken en de eigenaren van natuurterreinen tot stand. Het kostenaandeel per categorie wordt via maatstaven verdeeld over de belastingplichtigen binnen de categorie. De uitspraak van de Hoge Raad speelt zich af binnen de categorie «eigenaren ongebouwde onroerende zaken». Binnen deze categorie heeft het waterschapsbestuur de bevoegdheid om voor verharde openbare wegen binnen een bepaalde bandbreedte een hoger tarief vast te stellen dan volgt uit de hoofdregels voor het toedelen van de kosten. Tot nu toe werden bij de verharde wegen ook gerekend aanpalende onverharde delen. Dat laatste heeft de Hoge Raad nu gecorrigeerd. In de bedoelde uitspraak oordeelt de Hoge Raad dat tot de verharde openbare weg niet zijn te rekenen de bij een weg behorende onverharde delen, zoals bermen en bermsloten. De consequentie daarvan is dat het extra verhoogde tarief voor verharde oppervlakten nu over minder hectares oppervlakte kan worden geheven, met als gevolg dat de derving daarvan automatisch wordt verdeeld over de niet verharde oppervlakten, te weten landbouwgrond, bouwgrond en andere grond, teneinde kostendekkend te blijven binnen de categorie. Daarmee blijft de berm ten laste komen van dezelfde eigenaar, maar wel tegen een lager tarief per hectare dan voorheen en gelijk aan het (vernieuwde) tarief voor alle andere percelen «ongebouwd».
Het is dus niet zo dat door deze uitspraak specifiek agrariërs moeten betalen voor de onverharde delen van de weg.
De Hoge Raad verwijst in de uitspraak naar de parlementaire geschiedenis van de bepaling. Hieruit blijkt dat een belangrijke reden voor de geboden mogelijkheid tot zogenoemde tariefdifferentiatie is dat de verharde oppervlakten van wegen hoge piekafvoeren van hemelwater kunnen veroorzaken, waarvoor een grote capaciteit van het watersysteem nodig is. Voor de onverharde delen gaat dit niet op. -
Vraag 5
Waaruit zou blijken dat in plaats van wegbeheerders voortaan agrariërs moeten betalen voor gebruik van onverharde bermen?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 6
Geldt deze uitspraak voor heel Nederland?
Tegen een uitspraak van de Hoge Raad staan geen rechtsmiddelen meer open. De uitspraak van de Hoge Raad geldt voor alle waterschappen in Nederland. De effecten op de tarieven verschillen echter per waterschap. Die zijn afhankelijk van de mate waarin van de tariefdifferentie gebruik wordt gemaakt, het aantal hectaren waarop de uitspraak van toepassing is en de aantallen hectares waarover de kosten worden verdeeld.
-
Vraag 7
Bent u op de hoogte van het feit dat in veel gemeenten agrariërs juist onderhoud verzorgen aan de bermen en daar regelmatig vanuit de gemeenten of waterschappen vergoedingen voor krijgen? Wat vindt u van die werkwijze? Is dat niet een mooie oplossing? Wordt dat initiatief, waarbij er een win-win is, niet doorkruist door deze uitspraak? Blijft het uitvoeren van werk door boeren nog wel logisch als ze er vervolgens ook een rekening voor krijgen?
Ik ben hiervan op de hoogte. De vergoedingsregelingen hebben echter geen relatie met het belastingstelsel. De vergoedingen zijn dus ook niet van invloed op de hoogte van de belasting die een agrariër aan het waterschap moet betalen. Het verzorgen van het onderhoud van de bermen maakt niet dat de agrariërs belastingplichtig worden voor deze bermen. De uitspraak van de Hoge Raad doorkruist de huidige praktijk dan ook niet.
De eigenaar van de berm moet nog steeds de waterschapsbelasting betalen. De uitspraak van de Hoge Raad zorgt alleen voor een andere lastenverdeling tussen de verschillende belastingplichtigen binnen de categorie «overig ongebouwd». -
Vraag 8
Welke wetswijziging zou dit ongedaan maken? Bent u bereid hier nader naar te kijken en de Kamer hierover te informeren?
De rechtvaardiging van het toepassen van hogere tarieven voor verharde openbare wegen is de extra capaciteit die nodig is om wateroverlast door hogere piekafvoeren van hemelwater van de verharde oppervlakten te voorkomen. Het wettelijk mogelijk maken van het toepassen van tariefdifferentiatie op tot bij de weg behorende onverharde delen ligt niet voor de hand, omdat dit argument hiervoor niet geldt.
In december a.s. bepaalt de Ledenvergadering van de Unie van Waterschappen hoe er verder gegaan wordt met het proces en onderzoek naar verbeteringen van de waterschapsbelastingen. De belasting van wegen in de watersysteemheffing maakt naar alle waarschijnlijkheid onderdeel uit van dit onderzoek. De waterschappen zullen mij over hun besluitvorming informeren. Nadat ik een officieel advies heb ontvangen informeer ik uw Kamer.
15 november 2019 - 9 december 2019
24 dagen
Het bericht ‘MSC Zoe: nog 2 containers en een regeling te gaan’ |
|
Remco Dijkstra (VVD), Aukje de Vries (VVD) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «MSC Zoe: nog 2 containers en een regeling te gaan»?1 Wat vindt u van het bericht?
Ja.
Het bericht bevat een correcte weergave van enkele relevante feiten over de bergingsoperatie. Voor een volledig overzicht van de stand van zaken omtrent de berging verwijs ik naar mijn brief van 27 november 2019 aan uw Kamer. -
Vraag 2
Wat is de huidige stand van zaken met betrekking tot de afhandeling en uitkering van de schadevergoeding door MSC Zoë?
Het totaal aan namens overheden en terreinbeherende natuurorganisaties ingediende claims bedraagt thans € 2,86 mln. Hiervan is inmiddels € 0,93 mln door MSC vergoed. Het totaal aan openstaande claims bedraagt nu nog € 1,93 mln. Dit bestaat uit € 1,5 mln van de vier rijkspartijen en € 0,43 mln van overige partijen. Van laatst genoemd bedrag komt ca. € 0,11 mln van de vijf Waddeneilandgemeenten.
Op 9 september jl. heeft MSC aangeboden om op korte termijn een deel van de resterende claims te betalen en die van de Waddeneilandgemeenten versneld deels te voldoen. MSC stelde als voorwaarde voor een versnelde betaling een finale vrijwaring voor nieuwe claims. De Waddeneilandgemeenten hebben het aanbod en de voorwaarde van MSC afgewezen. Om te voorkomen dat de Waddeneilandgemeenten nu nog langer op hun geld moeten wachten heb ik aangeboden het door de Waddeneilandgemeenten geclaimde bedrag van ca. € 0,11 mln voor te schieten. Dit bedrag wordt onverkort bij MSC, die verantwoordelijk is voor de schade, geclaimd. De gesprekken met MSC over de afwikkeling van alle claims worden voortgezet. -
Vraag 3
Kunt u aangeven hoe het contact met de rederij en de verzekeraar van de rederij verloopt?
Er is periodiek overleg tussen de vicepresident van MSC en Rijkswaterstaat. Op 9 september jl. heeft het laatste overleg op dit niveau plaatsgevonden. Tussentijds verloopt het contact tussen Rijkswaterstaat en de reder en verzekeraar via advocaten. Rijkswaterstaat wordt bijgestaan door het kantoor van de Landsadvocaat.
-
Vraag 4
Kunt u aangeven waarom de volledige opruimkosten nog maar slechts deels zijn vergoed door de rederij en waarom de afhandeling zo oneindig lang duurt?
Naast de schadeclaims genoemd in het antwoord op vraag 2 is MSC door mij ook aansprakelijk gesteld voor de kosten van mogelijke toekomstige berging van lading op zee en land, vergoeding van de kosten van de pilot Hot Spot Net Catching, de toegenomen kosten van het Fishing for Litter programma en de ecologische gevolgen van de containerramp op de lange termijn. Het kost tijd om op al deze onderdelen met MSC tot overeenstemming te komen.
-
Vraag 5
Wat vindt u van het feit dat direct gemaakte opruimkosten nog maar slechts deels vergoed zijn door rederij MSC, 11 maanden na het verliezen van de 342 containers? Hoe moet dit gezien worden tot eerdere uitspraken die u deed in de brief van 10 juli 2019, waarbij u blijft inzetten op snelheid?2
In de brief van 10 juli geef ik aan snelheid te willen, maar ook een ordentelijke afhandeling. Zie het antwoord op vraag 4.
-
Vraag 6
Wanneer kan de afhandeling van de schade door de rederij naar tevredenheid eindelijk opgelost worden (want het geduld begint behoorlijk op te raken)? Kan dit uiterlijk eind 2019 zijn afgehandeld c.q. kan het geld dan uiterlijk zijn overgemaakt?
In mijn antwoord op vraag 4 geef ik aan dat ik met de reder en verzekeraar in gesprek ben over veel meer onderwerpen dan alleen de schadeclaims. Ik denk dat hier nog enige tijd voor nodig is en wil mij niet vastleggen op een einddatum.
-
Vraag 7
Hoelang wacht u nog totdat er stevigere juridische instrumenten worden ingezet? Hoe moet dit gezien worden tot eerdere uitspraken die u deed in de antwoorden op de vragen van de leden Aukje de Vries en Remco Dijkstra over het bericht «Natuurorganisaties willen weten: waar blijft de schadevergoeding voor de aangespoelde containers (d.d. 2 oktober 2019), waarbij u inzet op juridische middelen indien de minnelijke overeenstemming niet mogelijk is?3
Mijn geduld om tot een minnelijke schikking te komen is niet oneindig maar op dit moment heb ik nog geen indicatie dat we er met de reder/verzekeraar niet zullen uitkomen. De inzet van juridische instrumenten acht ik daarom op dit moment nog niet lonend. Ik monitor dit voortdurend.
-
Vraag 8
Welke juridische instrumenten kan en/of gaat u inzetten? Wanneer gaat u deze inzetten?
Als er met MSC geen overeenstemming zou worden bereikt dan zou de volgende stap kunnen zijn om de rechter te vragen om MSC tot betaling van de toegebrachte schade te veroordelen maar dat is vooralsnog niet aan de orde.
Zie verder het antwoord op vraag 7. -
Vraag 9
Bent u het eens dat de schade-afhandeling nu eindelijk eens snel moet worden afgerond en juridische middelen op korte termijn moeten worden ingezet indien afhandeling niet snel plaatsvindt?
Ik ben het met u eens dat een spoedige afhandeling van de schadeclaims de voorkeur heeft. Ik zie vooralsnog onvoldoende aanleiding om op korte termijn juridische instrumenten in te zetten. Ik verwijs naar het antwoord op de vragen 7 en 8.
13 november 2019 - 9 december 2019
26 dagen
Het artikel 'NS schrapt korting in de avondspits vanaf 2021' |
|
Corrie van Brenk (PvdA) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «NS schrapt korting in de avondspits vanaf 2021»?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoe oordeelt u over de aanpassing van abonnementen bij de NS?
Op grond van de concessie voor het hoofdrailnet heeft NS de verantwoordelijkheid om te zorgen voor een abonnementenaanbod dat aansluit bij de wensen van verschillende reizigersgroepen. NS handelt met deze wijziging van het aanbod binnen de afspraken die in de concessie voor het hoofdrailnet zijn vastgelegd.
-
Vraag 3
Bent u het eens met de stelling dat het schrappen van de korting in de middagspits voor de abonnementhouders van 60 jaar en ouder een grote verslechtering betekent, met name wat betreft keuzedagen, aangezien zij dan hun terugreis of heel vroeg of pas na half zeven kunnen aanvangen? Kunt u uw antwoord toelichten? Hoe oordeelt u over de prijsverhoging, namelijk van € 25,50 voor 7 keuzedagen (in combinatie met een abonnement, bijvoorbeeld DalVrij, 5€ per maand) in de oude situatie, naar € 39 voor 3 keuzedagen in de nieuwe situatie, waarbij de reisvoorwaarden ook nog eens worden ingeperkt (keuzedagen zijn dan immers alleen nog maar geldig in de daluren)?
Op dit moment kunnen ouderen, in combinatie met een voordeelurenabonnement, kiezen voor een bijabonnement in de vorm van 7 Keuzedagen. In het nieuwe abonnementenaanbod van NS zal deze mogelijkheid worden afgeschaft. Keuzedagen blijven wel behouden voor de huidige groep klanten die hier gebruik van maakt, waarbij zal gelden dat alleen in de daluren vrij kan worden gereisd.
Voor nieuwe klanten boven de 65 jaar introduceert NS eind 2020 Flexdagen. Flexdagen werken anders dan keuzedagen. De reiziger koopt, zonder dat hij ook een ander voordeelurenabonnement hoeft aan te schaffen, voor € 39 drie vrije reisdagen, waarin buiten de spits gereisd kan worden. De consumentenorganisaties hebben positief geadviseerd over de prijs van de Flexdagen. -
Vraag 4
Bent u het eens met de stelling dat de rekening voor het meer spreiden van reizigers nu eenzijdig bij oudere reizigers wordt neergelegd en dat dit oneerlijk is? Kunt u uw antwoord toelichten?
Het voordeelurenabonnement is niet leeftijdsgebonden. Er is geen sprake van het eenzijdig neerleggen van een rekening bij oudere reizigers. Met de nieuwe voorwaarden kan nog steeds met 40% korting in het weekend en op doordeweekse dagen buiten de spitsuren worden gereisd. Reizigers die in de spits willen reizen, betalen het reguliere tarief. Hiermee wordt de avondspits ontlast en een bijdrage geleverd aan een betere spreiding van de reizigers.
-
Vraag 5
Bent u het eens met de stelling dat het belangrijk is om het gespreid gebruik van openbaar vervoer op een zodanige manier te stimuleren dat alle groepen reizigers daar iets aan bijdragen? Kunt u uw antwoord toelichten?
Zie antwoord vraag 4.
13 november 2019 - 12 december 2019
29 dagen
General aviation vanaf Lelystad Airport |
|
Remco Dijkstra (VVD) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Is een zo spoedig mogelijke opening van Lelystad Airport, op elk politiek gewenst moment na april 2020, nog steeds uw voornemen?
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat het mede voor de huidige gebruikers van het vliegveld zinvol is om te weten wanneer wat speelt, zodat zij tijdig aanpassingen kunnen doen?
Ja. Zoals ik uw Kamer op 28 oktober jl. heb meegedeeld, heeft de luchthaven Lelystad maandelijks overleg met de gebruikers van de luchthaven over actuele en operationele zaken die spelen rondom het gebruik van de luchthaven. Ook wordt een maandelijkse nieuwsbrief uitgegeven die onder gebruikers wordt verspreid. Daarnaast is er in de aanloop naar de start van de inregelperiode en in samenwerking met de luchtverkeersleiding een intensief communicatie traject doorlopen, met als doel een zorgvuldige en veilige transitie. In dat kader had de luchthaven veelvuldig contact met de gebruikers, bijvoorbeeld tijdens specifiek daarvoor georganiseerde informatiebijeenkomsten en één op één gesprekken.
-
Vraag 3
Hoe staat het met het door u in uw antwoorden op Kamervragen gemelde werkspoor onder leiding van de provincie Flevoland dat aan de Alderstafel is ingericht?1 Is dat dossier nog actief?
Zoals ik in de beantwoording van vragen van het lid Dijkstra van 9 oktober jl.2 heb aangegeven was in het kader van de te maken afspraken over eventuele, toekomstige verplaatsing van klein verkeer vanaf de luchthaven Lelystad naar een alternatieve locatie, aan de Alderstafel een werkspoor ingericht onder leiding van de provincie Flevoland, met als doel te komen tot een intentieovereenkomst met de general aviation.
In het jaarverslag van de Alderstafel Lelystad uit 20143 is hierover opgenomen dat, «een eerder voorziene intentieovereenkomst tussen de gebruikersgroepen, de brancheverenigingen in de General Aviation, de luchthavenexploitant en de bevoegde gezagen, door partijen niet noodzakelijk wordt geacht» en dat «met betrekking tot de nog beschikbare ruimte voor klein verkeer in de verschillende groeifases, de noodzaak voor verplaatsing van een deel van klein verkeer naar andere luchthavens zich pas later voordoet en naar verwachting ook in een veel geleidelijker tempo dan werd ingeschat.» Deze conclusie was mede gebaseerd op toenmalige inschattingen van LVNL. Omdat er op dat moment geen urgente noodzaak was om tot afspraken over uitplaatsing te komen is dit traject op dat moment als afgerond beschouwd.
Nadat er meer duidelijkheid was over het concept ontwerp van de luchtverkeersroutes en de bijhorende luchtruimstructuur hebben LVNL en de luchthaven voorjaar 2019 hernieuwd onderzoek gedaan naar de te verwachten beschikbare capaciteit voor de general aviation. Zoals ik uw Kamer op 28 oktober jl. heb meegedeeld heeft dit hernieuwde onderzoek geconcludeerd dat de verwachte capaciteit -in de situatie tot 10.000 vliegtuigbewegingen handelsverkeer- toereikend is voor het huidige aanbod aan GA-verkeer. Dit onderzoek bevestigt daarmee de inschattingen uit 2014 en is in lijn met de verwachtingen van de luchthaven, zoals geschetst in het ondernemingsplan.
Ik heb u in mijn beantwoording van 28 oktober jl. ook aangegeven dat, voor de situatie na 10.000 bewegingen handelsverkeer, door de luchthaven in samenwerking met LVNL nader zal worden onderzocht welke aantallen GA-verkeer ook op deze langere termijn kunnen worden geaccommodeerd. Dit onderzoek kan daarbij ook gebruik maken van de ervaringen die tijdens de inregelperiode zijn opgedaan.
De uitkomsten van dit onderzoek zijn leidend voor mogelijke afspraken over eventuele uitplaatsing van klein verkeer. Pas wanneer deze uitkomsten beschikbaar zijn, kan worden bepaald of, en zo ja welke, afspraken met de GA nodig zijn. Dan wordt ook duidelijk of er ruimte elders voor GA nodig is en op welke termijn. Ook de vraag of andere provincies hierbij dienen te worden betrokken, en wat deze hierin kunnen betekenen komt pas dan in beeld.
Aan de Alderstafel Lelystad is afgesproken dat het werkspoor met betrekking tot (mogelijke) uitplaatsing van GA-verkeer onder leiding van de provincie Flevoland plaatsvindt. Dit betekent echter niet dat de provincie Flevoland hier alleen voor staat. Ook andere partijen, zo ook mijn ministerie, hebben hier een rol in. Daarbij speelt ook mee dat de luchthaven Lelystad een luchthaven van nationale betekenis is. Zoals ik in mijn brief van 28 oktober jl. heb aangegeven wordt de GA-sector ook geconsulteerd in het kader van de luchtvaartnota. In deze luchtvaartnota zal aandacht worden gegeven aan het beleid van het rijk ten opzichte van de kleine luchtvaart.
Binnen het werkspoor heeft de provincie Flevoland onderzoek laten doen naar alternatieve locaties voor zweefvliegen en voor de gebruikers van de (toenmalige) grasbaan van de luchthaven (Microlight Aircraft, MLA). In dit kader heeft onder regie van provincie Flevoland overleg plaatsgehad met deze gebruikersgroep en de KNVvL.
De provincie Flevoland heeft mij desgevraagd laten weten dat dit proces van zoeken naar een alternatieve locatie voor de gebruikers van de grasbaan van Lelystad Airport in 2016 is afgerond. En dat, voor wat betreft de activiteiten op het zweefvliegterrein bij Biddinghuizen, de provincie Flevoland de lokale zweefvliegclub Flevo ondersteunt in het vinden van een alternatieve locatie. In dat kader is zweefvliegclub Flevo in gesprek met CLSK over de gebruiksmogelijkheden van een alternatieve locatie buiten Flevoland. -
Vraag 4
Is het correct om in verband hiermee een oplossing voor zwevers en microlights te zoeken binnen de provincie, terwijl elders wel locaties zijn en er snel tot de conclusie is gekomen dat er geen geschikte locaties zijn binnen de provincie?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Zijn de erkende brancheverenigingen en vaste gesprekspartners voor de overheid voor wat betreft de sector general aviation, zoals de Aircraft Owners and Pilots Association (AOPA), de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart (KNVvL) en de Netherlands Association of Commercial Aviation (NACA), betrokken geweest bij die zoektocht? Zo nee, waarom niet? Zo ja, met welk resultaat?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 6
Deelt u de mening dat het lot van de general aviation op Lelystad eigenlijk geen aangelegenheid is waarover de provincie alleen beslist? Is het niet de rijksoverheid die Lelystad Airport wilde ontwikkelen en komen de gevolgen daarvan dan niet voor rekening en risico van de rijksoverheid? Is Lelystad een luchthaven van nationaal belang? Zo ja, zou om die reden de rijksoverheid en niet de provincie de regie moeten nemen?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 7
In hoeverre zijn andere provincies bereid hun bijdrage te leveren aan het huisvesten van general aviation? Wat kan gedaan worden dit te stimuleren als daartoe de noodzaak komt?
Zie antwoord vraag 3.
13 november 2019 - 19 december 2019
36 dagen
Het bericht ‘Rijkswaterstaat en Gelderland botsen over bomenkap A28’ |
|
Frank Futselaar |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Carola Schouten (viceminister-president , minister landbouw, natuur en voedselkwaliteit) (CU) |
|
Bronnen
2. Aanhangsel van de Handelingen 2018–2019, nr. 3839
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Rijkswaterstaat en Gelderland botsen over bomenkap A28»?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u zich voorstellen dat de gemeenten Harderwijk, Nunspeet, Elburg en Oldebroek en de Provincie Gelderland zich overvallen voelen door het besluit van Rijkswaterstaat?
Het idee om een brandcorridor in te richten langs alle rijks- en provinciale wegen op de Veluwe is in 2017 door de beide Veiligheidsregio’s op de Veluwe voorgesteld met het oog op de klimaatverandering waarbij droge zomers een groter risico op natuurbrand met zich meebrengen. Dit idee is verder uitgewerkt in het kader van de Gebiedsgerichte aanpak Veluwe.
Alle genoemde gemeenten zijn lid van de Veiligheidsregio Noord Oost Gelderland en daarmee direct betrokken bij de besluitvorming binnen de Veiligheidsregio om de Gebiedsgerichte aanpak Veluwe te gaan realiseren. Met de provincie Gelderland is in 2017 een afspraak gemaakt door de gemeenten en de beide Veiligheidsregio’s om de Veluwe brandveiliger te maken, onder meer door met brandcorridors en brandsingels langs infrastructuur het gebied te compartimenteren.
Op basis hiervan heeft de Veiligheidsregio Noord Oost Gelderland Rijkswaterstaat in 2018 verzocht om bij haar reguliere onderhoudswerkzaamheden ook de brandcorridor te effectueren. Rijkswaterstaat heeft hier mee ingestemd omdat het beter is voor de doorstroming én de verkeersveiligheid om de benodigde werkzaamheden in één werkstroom te realiseren.
In de zomer van 2019 is de communicatie met de A28-gemeenten, allen lid van de veiligheidsregio Noord Oost Gelderland, en de provincie Gelderland gestart specifiek over de A28. Hierbij zijn zowel ambtelijk als bestuurlijk meerdere contacten geweest waarbij onder andere ook presentaties over de werkzaamheden zijn gegeven, inclusief het voornemen voor een brandcorridor. Deze gesprekken konden destijds rekenen op begrip voor de te nemen maatregelen.
Alles overziend is uit de contacten die Rijkswaterstaat heeft gehad met de gemeenten en provincie niet gebleken dat zij zich overvallen voelden. Alleen had men zich in enkele gevallen onvoldoende gerealiseerd wat de impact zou zijn van de brandveiligheidsmaatregelen. -
Vraag 3
Hoe beoordeelt u de bezwaren van de partijen die in het artikel worden genoemd ten aanzien van de te kappen oppervlakte, in het kader van uw antwoorden op eerdere Kamervragen waarin u schreef dat de kapmaatregelen in lijn zijn met de afspraken uit de Gebiedsgerichte Aanpak Veluwe?2
Zie antwoord 2.
-
Vraag 4
Hoe verloopt thans het overleg tussen Rijkswaterstaat, de provincie Gelderland en de omliggende gemeenten?
Over de meeste verkeerveiligheidsmaatregelen heeft Rijkswaterstaat overeenstemming bereikt met de betrokken gemeenten. Deze maatregelen zijn dan ook inmiddels in uitvoering. Over het weghalen van de hoge bomen in de middenberm, waarvoor de weg jaarlijks gemiddeld 3 keer moet worden afgesloten omdat er toppen uit de boom zijn gewaaid of grote takken zijn afgebroken, is nog geen overeenstemming bereikt. De maatregelen gericht op het vergroten van de brandveiligheid zijn uitgesteld in afwachting van de uitkomst van nader overleg met de betrokken gemeenten, de veiligheidsregio en provincie Gelderland over o.a. fasering en breedte van de brandveiligheidscorridor.
-
Vraag 5
Bent u bereid om Rijkswaterstaat te verzoeken om de voorgenomen kapdatum van 14 november verder uit te stellen in afwachting van nader overleg met de provincie en regionale overheden?
Zie het antwoord op vraag 4.
-
Vraag 6
Herkent u het in het artikel geschetste beeld dat als gevolg van de geplande ingreep een kale strook van 30 kilometer lang zal ontstaan?
Nee, dit beeld herken ik niet. Het oorspronkelijke idee om de maatregelen voor de verkeersveiligheid te combineren met de maatregelen voor de brandveiligheid is losgelaten. De maatregelen voor de brandveiligheid, die op verzoek van de Veiligheidsregio worden uitgevoerd, zijn tot nader order uitgesteld. In de eerste fase worden de meest urgente verkeersveiligheidsmaatregelen uitgevoerd. Zo wordt in de middenberm over de gehele lengte van het traject geleiderail geplaatst en wordt een strook van 2 meter breed achter de geleiderail vrijgemaakt als uitbuig- en vluchtzone. Tevens wordt in de zijbermen aan weerszijden van de weg een strook van 13 meter obstakelvrij gemaakt, zoals de richtlijnen voorschrijven. Overigens is op delen van dit traject deze zogenoemde obstakelvrijezone van 13 meter al aanwezig. Met bovengenoemde maatregelen zal het «bomenbeeld» van de weg niet veel anders zijn dan nu ervaren wordt.
-
Vraag 7
Kunt u een omschrijving geven van de omvang, soort, leeftijd en ecologische waarde van de bomenpopulatie op het betreffende traject en kunt u omschrijven in hoeverre deze wordt aangetast door de geplande kap?
Gelet op het eerder genoemde uitstel van de werkzaamheden ten behoeve van de brandcorridor gaat het bij de werkzaamheden ten behoeve van de verkeersveiligheid om een beperkt aantal bomen dat verwijderd wordt. Zo betreft het bij de aansluiting Wezep een groep populieren die gezien hun leeftijd en conditie gevaar opleveren voor de omgeving. Ecologisch onderzoek heeft uitgewezen dat hierbij geen ecologisch waardevolle bomen betrokken zijn en dat hierdoor geen aantasting van dierenpopulaties in het gebied plaats vindt. Hierbij is nauwelijks natuurcompensatie noodzakelijk. Voor de werkzaamheden waar dit wel aan de orde is, wordt onderzocht met de gemeenten en de Veiligheidsregio waar dat kan gebeuren. De compensatie zal binnen 3 jaar plaatsvinden, zowel binnen het eigen beheersgebied als daarbuiten, afhankelijk van de mogelijkheden. Zo wordt bij de aansluiting Wezep in overleg met de gemeente Oldebroek bekeken welke bomen hier teruggeplaatst kunnen worden.
-
Vraag 8
Welke maatregelen neemt Rijkswaterstaat om het verlies aan bomen te compenseren en de hinder voor omwonenden terug te dringen als het gaat om uitstoot van fijnstof, schadelijke emissies en geluidshinder?
Zie antwoord vraag 7.
-
Vraag 9
Kunt u een update geven van de wijze waarop Rijkswaterstaat uitvoering geeft aan de compensatieplicht die volgt uit de Wet Natuurbescherming?
Zie antwoord vraag 7.
-
Vraag 10
Op welke plekken vindt er natuurcompensatie plaats en is het reëel dat er volwaardige vervanging van de bestaande bomen plaatsvindt, zowel kwantitatief als kwalitatief?
Zie antwoord vraag 7.
-
Vraag 11
Zijn er in het betreffende gebied dierenpopulaties bekend waarvan het habitat wordt aangetast door de geplande kap? Zo ja, om welke diersoorten gaat het en welke beschermingsmaatregel worden er voor deze dieren getroffen?
Zie antwoord vraag 7.
-
Vraag 12
Klopt het dat Rijkswaterstaat pas in oktober contact heeft gezocht met de omringende gemeenten?
Zie antwoord 2.
-
Vraag 13
Wat is een gebruikelijke termijn om dit soort grootschalige kapprojecten aan te kondigen richting overheidsorganisaties en omwonenden?
Voor een regulier onderhoudsproject zoals dit, gebeurt de aankondiging richting omwonenden en betrokken overheden vaak enkele maanden voor de start van het project. Daarbij was in dit geval bekend bij Rijkswaterstaat dat de gemeenten al in 2017 hadden ingestemd met de gebiedsgerichte aanpak Veluwe waarin realisatie van brandcorridors op de Veluwe en de daarbij horende omvorming van naaldbos naar loofbos is opgenomen. Zie ook het antwoord op vraag 2.
-
Vraag 14
Zijn de bewoners van het traject langs de A28 betrokken bij de besluitvorming en hebben zij de mogelijkheid gehad om inspraak uit te oefenen? Zo ja, op welke wijze heeft Rijkswaterstaat naar deze inspraak gehandeld?
Nee, er is geen direct contact geweest met omwonenden. Dit is voor dit soort onderhoudsprojecten ook niet gebruikelijk.
-
Vraag 15
Bent u bereid om de alternatieven voor minder intensieve kap, zoals aangedragen door de gemeenten en provincie Gelderland, te bespreken met Rijkswaterstaat en bent u bereid om de Kamer hierover blijvend te informeren? Zo nee, waarom niet?
Zie het antwoord op vraag 4. Rijkswaterstaat gaat de werkzaamheden voor de brandveiligheidscorridor plannen zodra de betrokken gemeenten, de veiligheidsregio en provincie Gelderland daarover een akkoord hebben bereikt.
Ik zal uw Kamer informeren over de voortgang van het overleg.
12 november 2019 - 9 december 2019
27 dagen
Mogelijk te hoge PFAS-waarden in strooizout |
|
Maurits von Martels (CDA), Wytske de Pater-Postma (CDA) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat, minister zonder portefeuille infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u de berichten »PFAS-normen treffen ook strooizout»1 en «Onderzoek naar PFAS in strooizout»?2
Ja, die berichten ken ik.
-
Vraag 2
Kunt u aangeven of het klopt dat het bestrijden van gladde wegen deze winter in gevaar kan komen doordat het strooizout niet voldoet aan de PFAS-normen? Zo ja, hoe groot is deze kans?
Het strooizout dat Rijkswaterstaat inkoopt, komt uit diepe (600 – 1.500 meter) grondlagen die heel lang geleden zijn afgezet. Bodemvervuiling met PFAS komt voort uit de veel recentere industriële periode en komt daardoor alleen voor in de ondiepere bodemlagen. Vervuiling met PFAS op grote diepte is dus zeer onwaarschijnlijk. Zoutbedrijven voegen geen PFAS-bevattende stoffen aan het zout toe, dit hebben diverse leveranciers naar aanleiding van de berichtgeving in de media bevestigd. Het bestrijden van gladde wegen komt dan ook niet in gevaar.
-
Vraag 3
Kunt u aangeven of het klopt dat experts aanvullend onderzoek gaan doen met verfijnde metingen? Zo ja, wanneer worden de resultaten hiervan verwacht en hoe groot acht u de kans dat de resultaten hierbij anders zullen zijn dan bij de eerste analyse?
Zoals bij het antwoord op vraag 2 is aangegeven, is het zeer onwaarschijnlijk dat strooizout dat veelal uit oude en diepe grondlagen wordt gewonnen, vervuild is met PFAS. Op dit moment zijn er in Nederland dan ook geen laboratoria die geschikte en gevalideerde meetmethodes aanbieden om PFAS in strooizout te kunnen vaststellen.
-
Vraag 4
Kunt u aangeven aan welke PFAS-norm strooizout moet voldoen?
Nederland hanteert voor strooizout de NEN-norm die identiek is aan de Europese norm. Hierin zijn zuiverheid van het zout en de aanwezigheid van vocht en zware metalen een criteria. PFAS is geen criterium in de NEN-norm.
-
Vraag 5
Bent u het ermee eens dat het bestrijden van gladde wegen van groot belang is voor de verkeersveiligheid? Welke alternatieven worden voorbereid om de verkeersveiligheid te waarborgen, indien uit het aanvullende onderzoek naar voren komt dat onvoldoende strooizout aan de PFAS-normen voldoet? In hoeverre is het mogelijk dat deze alternatieven op korte termijn worden ingezet?
Het bestrijden van gladde wegen is een wettelijke plicht van de wegbeheerders en dus ook van Rijkswaterstaat. Het voorkomen van gladde wegen levert een belangrijke bijdrage aan vlot en veilig verkeer in de wintermaanden. Zoals in de beantwoording van vraag 2 is aangegeven, is er geen reden om aan te nemen dat strooizout van Rijkswaterstaat PFAS bevat. Er kan deze winter net als andere winters zout gestrooid worden. Daarmee is er geen noodzaak om naar alternatieven te zoeken.
-
Vraag 6
Hoeveel miljoen kilo strooizout wordt er gemiddeld per winter verbruikt op de Nederlandse wegen in opdracht van Rijkswaterstaat, provincies en gemeenten? Wat voor verschillende typen strooizout zijn er voorzien voor gebruik voor de komende winter, en in hoeverre is dit strooizout al ingekocht?
Het verbruik van strooizout varieert van winter tot winter maar Rijkswaterstaat verbruikt gemiddeld ongeveer 90 miljoen kilo zout. Dat is ongeveer 40% van het totale verbruik in Nederland. Het strooizout voor de komende winter is reeds ingekocht bij diverse leveranciers. De samenstelling van het zout is vrijwel identiek.
-
Vraag 7
Kunt u aangeven wie op dit moment de leveranciers van strooizout zijn aan Rijkswaterstaat, provincies en gemeenten?
De huidige leveranciers zijn via een aanbesteding geselecteerd. Het gaat om Eurosalt, Frisia en Nouryon (AKZO). Deze leveranciers betrekken hun zout uit Duitsland, Nederland en in mindere mate Tunesië, Marokko en Egypte.
De leveranciers van gemeenten en enkele provincies3 zijn bij mij niet bekend, maar ook daar spelen deze leveranciers een rol. -
Vraag 8
Klopt het bericht van Eurosalt dat er bijna geen toevoegingen in strooizout zitten, slechts «een paar theelepeltjes» chemische stof in duizend kilogram zout om klonteren te voorkomen? Om welke chemische toevoegingen gaat dit en wat is de relatie met PFAS?
Dat bericht klopt. De enige toevoeging aan strooizout is een antiklontermiddel (natriumferrocyanide). Dit middel wordt overigens ook aan consumentenzout toegevoegd. Er is geen relatie met PFAS.
-
Vraag 9
Klopt het dat zeezout en vacuümzout schoner zijn en ook goed werken ter bestrijding van gladde wegen, maar dat die niet genoeg voorradig zijn? Zo ja, is het mogelijk hier op termijn meer van in te kopen?
Met name vacuümzout is heel puur. Dit heeft te maken met het winningsproces waarbij het zout met stoom wordt opgelost en van ongeveer 1 kilometer diepte wordt opgepompt. Daarna wordt het onder vacuüm uitgekristalliseerd en zo ontstaat een extreem schoon zout. Alle zouten zijn ruim voorradig in de wereld.
Het zout dat gebruikt wordt in Nederland is erg schoon, het natriumchloride (= zout) gehalte ligt rond 98–99 procent. De rest bestaat uit water en andere zouten. Dat het Nederlandse zout zo schoon is, komt door de strenge NEN-norm die gehanteerd wordt. Ik zie geen aanleiding in de toekomst op een andere manier zout te gaan betrekken. -
Vraag 10
Kunt u deze vragen één voor één en zo snel mogelijk beantwoorden?
Ja.
8 november 2019 - 19 december 2019
41 dagen
De dreigende hakbijl voor bomen in midden en zijbermen van A28 tussen Wezep en Nunspeet |
|
Wytske de Pater-Postma (CDA) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Rijkswaterstaat en Gelderland botsen over bomenkap A28»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat met de ingreep er over 30 kilometer een vrijwel kale strook ontstaat van 80 meter breed, met in het hart de A28?
Nee, dit klopt niet. Het oorspronkelijke idee om de maatregelen voor de verkeersveiligheid te combineren met de maatregelen voor de brandveiligheid is losgelaten. De maatregelen voor de brandveiligheid, die op verzoek van de Veiligheidsregio worden uitgevoerd, zijn tot nader order uitgesteld. In de eerste fase worden de meest urgente verkeersveiligheidsmaatregelen uitgevoerd. Zo wordt in de middenberm over de gehele lengte van het traject geleiderail geplaatst en wordt een strook van 2 meter breed achter de geleiderail vrijgemaakt als uitbuig- en vluchtzone. Tevens wordt in de zijbermen aan weerszijden van de weg een strook van 13 meter obstakelvrij gemaakt, zoals de richtlijnen voorschrijven. Overigens is op delen van dit traject deze zogenoemde obstakelvrijezone van 13 meter al aanwezig. Met bovengenoemde maatregelen zal het «bomenbeeld» van de weg niet veel anders zijn dan nu ervaren wordt.
-
Vraag 3
Waarom kiest Rijkswaterstaat voor een breedtestrook van 80 meter om bijna alle bomen te kappen? Waar is deze afstand van 80 meter op gebaseerd? Klopt het dat er geen (inter)nationale normen zijn en de provincie Gelderland een strook van 50 meter hanteert?
De oorspronkelijk voorgenomen strook van 80 meter is gebaseerd op advies van de Veiligheidsregio Noord Oost Gelderland om het risico op een onbeheersbare natuurbrand te minimaliseren. In deze Veiligheidsregio zijn alle betrokken gemeenten in het gebied vertegenwoordigd. De provincie Gelderland hanteert voor haar wegen inderdaad een brandgang van 50 meter. Gezien de situatie op de Veluwe heeft de Veiligheidsregio RWS verzocht om een brandcorridor van 80 meter.
-
Vraag 4
Kunt u aangeven of er ruimte ligt om eventueel een andere breedtestrook af te spreken met de betrokken partijen om meer draagvlak te creëren?
Inmiddels is, zoals bij het antwoord op vraag 2 al aangegeven, besloten om de uitvoering van de brandveiligheidscorridor uit te stellen. De betrokken gemeenten, provincie Gelderland, de Veiligheidsregio en Rijkswaterstaat gaan in overleg over fasering en breedte van de brandveiligheidscorridor. Pas wanneer daarover een akkoord is bereikt gaat Rijkswaterstaat die werkzaamheden plannen.
-
Vraag 5
Klopt het dat de overheden in de regio de huidige plannen veel te ver vinden gaan en de afgelopen maanden hebben geëist dat Rijkswaterstaat minder bomen kapt?
In de contacten van Rijkswaterstaat met de overheden in de regio is een wisselend beeld te zien. Men maakt zich zorgen over de verkeersveiligheid, de brandveiligheid én de groene uitstraling van het gebied langs de A28. Bij de ene overheid in de regio overheerst de zorg voor het ene aspect, bij de andere voor het andere. Daarbij is met name door de gemeente Nunspeet gevraagd of er vanwege de groene uitstraling van het gebied veel minder bomen gekapt kunnen worden. Bij de andere gemeenten was meer begrip voor de verkeersveiligheid en de brandveiligheid maar ook daar was de vraag om het groen zoveel mogelijk te sparen.
-
Vraag 6
Klopt het dat Rijkswaterstaat nog volop in gesprek is met betrokkenen en zorgvuldig wil handelen? Betekent het uitstel van Rijkswaterstaat tot «minimaal 14 november» dat er geen overhaaste beslissingen zullen worden genomen?
Uiteraard wil Rijkswaterstaat zorgvuldig handelen en is daartoe nog steeds volop in gesprek met de betrokken partijen. Alle beslissingen zullen weloverwogen genomen worden.
Over de meeste verkeerveiligheidsmaatregelen, zoals genoemd bij antwoord 2, heeft Rijkswaterstaat overeenstemming bereikt met de betrokken gemeenten. Deze maatregelen zijn dan ook inmiddels in uitvoering. Over het weghalen van de hoge bomen in de middenberm, waarvoor de weg jaarlijks gemiddeld 3 keer moet worden afgesloten omdat er toppen uit de boom zijn gewaaid of grote takken zijn afgebroken, is nog geen overeenstemming bereikt. -
Vraag 7
Welke alternatieven zouden er zijn om te komen tot natuurbrandbeheersing, waarbij minder bomen hoeven worden gekapt?
Voor het antwoord op deze vraag heb ik navraag gedaan bij de brandweer. De brandweer heeft hierop aangegeven dat alternatieven mogelijk zijn, maar dat deze alternatieven een groter risico geven op een onbeheersbare natuurbrand.
Een van deze alternatieven is om minder naaldbomen te verwijderen zodat een minder brede brandcorridor ontstaat. Dit geeft echter een groter risico op uitbreiding van een beginnende bermbrand naar het bos. Tevens geeft dit een groter risico op het overslaan van een natuurbrand met grote impact op de achterliggende veelal kwetsbare risicogebieden. Ook wordt het daarmee moeilijker om de brand veilig te kunnen bestrijden vanuit de brandcorridor. Tenslotte is het risico groter dat de autosnelweg dan niet meer gebruikt kan worden om bewoners tijdig uit het gebied te evacueren.
Om een beeld te geven van het risico op zo’n onbeheersbare natuurbrand: de brandweer gaat nu uit van een onbeheersbare natuurbrand eens in de ca. 25 jaar. De voortgaande klimaatverandering, met langere droogteperioden en hogere temperaturen, kan echter leiden tot het vaker voorkomen van dit soort branden. -
Vraag 8
Kunt u schetsen wanneer de communicatie tussen Rijkswaterstaat en de provincie Gelderland en A28-gemeenten Harderwijk, Nunspeet, Elburg en Oldebroek is gestart, hoe frequent deze heeft plaatsgevonden en wat de resultaten van de gesprekken waren? Kunt u aangeven hoe het kan dat zij zich overvallen voelen?
Het idee om een brandcorridor in te richten langs alle rijks- en provinciale wegen op de Veluwe is in 2017 door de beide Veiligheidsregio’s op de Veluwe voorgesteld met het oog op de klimaatverandering waarbij droge zomers een groter risico op natuurbrand met zich meebrengen. Dit idee is verder uitgewerkt in het kader van de Gebiedsgerichte aanpak Veluwe.
Alle genoemde gemeenten zijn lid van de Veiligheidsregio Noord Oost Gelderland en daarmee direct betrokken bij de besluitvorming binnen de Veiligheidsregio om de Gebiedsgerichte aanpak Veluwe te gaan realiseren. Met de provincie Gelderland is in 2017 een afspraak gemaakt door de gemeenten en de beide Veiligheidsregio’s om de Veluwe brandveiliger te maken, onder meer door met brandcorridors en brandsingels langs infrastructuur het gebied te compartimenteren.
Op basis hiervan heeft de Veiligheidsregio Noord Oost Gelderland Rijkswaterstaat in 2018 verzocht om bij haar reguliere onderhoudswerkzaamheden ook de brandcorridor te effectueren. Rijkswaterstaat heeft hier mee ingestemd omdat het beter is voor de doorstroming én de verkeersveiligheid om de benodigde werkzaamheden in één werkstroom te realiseren.
In de zomer van 2019 is de communicatie met de A28-gemeenten, allen lid van de veiligheidsregio Noord Oost Gelderland, en de provincie Gelderland gestart specifiek over de A28. Hierbij zijn zowel ambtelijk als bestuurlijk meerdere contacten geweest waarbij onder andere ook presentaties over de werkzaamheden zijn gegeven, inclusief het voornemen voor een brandcorridor. Deze gesprekken konden destijds rekenen op begrip voor de te nemen maatregelen.
Alles overziend is uit de contacten die Rijkswaterstaat heeft gehad met de gemeenten en provincie niet gebleken dat zij zich overvallen voelden. Alleen had men zich in enkele gevallen onvoldoende gerealiseerd wat de impact zou zijn van de brandveiligheidsmaatregelen. -
Vraag 9
Herinnert u zich de antwoorden op eerdere Kamervragen, waarin u aangaf dat in de middenberm de kleinere loofbomen worden behouden?2 Klopt het dat nu alle loofbomen over een breedte van 13 meter in de zijbermen van de A28 en bijna alle bomen in de middenberm verdwijnen? Zo ja, hoe kijkt u hiernaar? Zo nee, hoe zit het dan wel?
In de antwoorden op uw eerdere Kamervragen heb ik aangegeven dat in de middenbermen de kleinere loofbomen worden behouden. Dat is nog steeds zo. Vooralsnog blijven alle bomen in de middenberm, buiten de 2 meter zone direct achter de geleiderail, behouden.
Over het verwijderen van bomen in de zijbermen heb ik in die antwoorden geen uitspraken gedaan. Wel heb ik gezegd dat de zijbermen worden teruggebracht in de oorspronkelijke staat door een obstakelvrijzone van 13 meter te realiseren. -
Vraag 10
Kunt u aangeven of Rijkswaterstaat voor deze operatie een vergunning nodig heeft van de provincie Gelderland in verband met de Natuurbeschermingswet?
Voor de werkzaamheden in de middenberm en in de 13 meter zone langs de weg is de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RvO) bevoegd gezag. Hiervoor heeft Rijkswaterstaat geen vergunning nodig van de provincie Gelderland. RvO is akkoord met deze werkzaamheden.
Voor de werkzaamheden buiten de 13-meterzone aan weerszij van de weg verzorgt provincie Gelderland wel de vergunningverlening. Zoals aangegeven bij antwoord 4 gaat Rijkswaterstaat deze werkzaamheden echter pas plannen zodra de gemeenten, provincie Gelderland en de Veiligheidsregio tot overeenstemming zijn gekomen over fasering en breedte van de brandveiligheidscorridor.
8 november 2019 - 30 april 2020
174 dagen
Het vervroegde luchtvaartadvies van de commissie Remkes en de gebrekkige rapportage van stikstofuitstoot op grote hoogte |
|
Lammert van Raan (PvdD) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Carola Schouten (viceminister-president , minister landbouw, natuur en voedselkwaliteit) (CU) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Motie-Van Raan c.s. (Kamerstuk 31 936, nr. 674).
3. NFR-code 1 A 3 a i (ii) (International aviation (Cruise)) en NFR-code 1 A 3 a ii (ii) (Domestic aviation (Cruise)).
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Is de luchtvaart echt maar een kleine vervuiler? 5 vragen over vliegverkeer en stikstof»?1
Ja, ik ben bekend met het bericht.
-
Vraag 2
Hoe staat het met de uitvoering van de tegen uw wens in aangenomen motie-Van Raan c.s. waarin de regering wordt verzocht om de stikstofuitstoot boven 3.000 voet zo volledig mogelijk in beeld te brengen?2
In de rapportage «Advies Luchtvaartsector» van het Adviescollege Stikstofproblematiek bepleit het Adviescollege om emissies boven 3000 voet en de emissies die samenhangen met de functie van de luchthaven in beeld te brengen in de emissieregistratie. Het Adviescollege beveelt aan om dit in Europees verband te bepleiten bij het Europees Milieu Agentschap. In de kabinetsreactie is dit advies overgenomen waarmee mede invulling wordt gegeven aan de motie Van Raan c.s. over stikstofuitstoot.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat het logisch zou zijn als de commissie-Remkes deze motie meeneemt in haar stikstofadvies over de luchtvaart? Zo nee, waarom niet?
Het advies van het Adviescollege Stikstofproblematiek gaat in op de door u genoemde punten. In haar rapportage heeft de commissie het effect van het wereldwijde vliegverkeer in beeld gebracht en geadviseerd om emissie boven de 3000 voet mee te nemen.
-
Vraag 4
Op welke wijze gaat de commissie-Remkes deze motie meenemen in haar stikstofadvies over de luchtvaart?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Erkent u dat, door een deel van de stikstofemissie van de luchtvaart van en naar Nederlandse vliegvelden boven de 3.000 voet onder de categorie «buitenland» te plaatsen, de stikstofemissie van de luchtvaartsector deels buiten beeld blijft? Zo nee, waarom niet?
Emissie boven de 3000 voet van en naar Nederlandse vliegvelden zijn niet opgenomen in de categorie «Buitenland».
-
Vraag 6
Welk deel van de aan de categorie «buitenland» toegeschreven stikstofemissies worden veroorzaakt door luchtvaart?
Het aandeel van vliegverkeer van en naar Nederlandse luchthavens tot 3.000 voet draagt volgens het RIVM 0,1% bij aan de totale stikstofdeposities in Nederland. In het rapport «Advies Luchtvaartsector» wordt de totale bijdrage van de luchtvaart tussen de 0,7 en 1,1% geschat. Dit betreft deposities afkomstig van emissies onder en boven de 3000 voet van al het wereldwijde vliegverkeer
-
Vraag 7
Kunt u dit aandeel van de luchtvaart in de categorie «buitenland» specificeren naar het aandeel dat kan worden toegeschreven aan luchtvaart vanuit het buitenland en luchtvaart in Nederland?
Zie antwoord vraag 6.
-
Vraag 8
Erkent u dat de stikstofemissie van de luchtvaart, ongeacht in welke categorie deze is ondergebracht, bijdraagt aan de cumulatieve stikstofdepositie en daardoor mede oorzaak kan zijn van het overschrijden van kritische depositiewaarden? Zo nee, waarom niet?
Ja, ook in het «Advies luchtvaartsector» staat «De emissies boven 3.000 voet hebben een sterk Europees en mondiaal karakter waardoor het ingewikkeld is om de depositie ervan op nationale schaal te berekenen. Deze depositie heeft het karakter van een globale achtergronddepositie die voor het gehele grondgebied van Nederland een relatief gelijke bijdrage aan stikstofdepositie oplevert. De mate van beïnvloedbaarheid van deze deposities door de luchtvaart in Nederland is zeer gering.»
-
Vraag 9
Erkent u dat, mede vanwege het gebruik van de categorie «buitenland» voor stikstofemissies vanuit de luchtvaart, de cumulatieve effecten van stikstofdepositie door verschillende bronnen niet goed in beeld is? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat gaat u doen om deze lacune weg te nemen?
De stelling dat emissies vanuit de luchtvaart in de categorie buitenland zitten, is onjuist. De door het RIVM berekende deposities worden gekalibreerd op basis van metingen. Hiermee wordt een totaalbeeld verkregen van de cumulatieve bijdrage van verschillende bronnen.
-
Vraag 10
Op welke wijze gaat de commissie-Remkes advies geven over de in de categorie «buitenland» verstopte stikstofemissies van de luchtvaartsector?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 11
Klopt het dat het landelijke percentage van de stikstofuitstoot dat nu aan luchtvaart wordt toegeschreven, niet een-op-een kan worden geprojecteerd op de individuele Natura 2000-gebieden, omdat per gebied een individuele beoordeling gemaakt moet worden? Zo nee, hoe zit het dan?
Per Natura 2000-gebied zal het aandeel in de deposities afkomstig van de luchtvaart onder de 3000 voet verschillen. Dat is mede afhankelijk van de afstand van de luchthaven en routes tot het gebied en het aandeel van andere emissiebronnen. Hierom wordt voor projecten een projectspecifiek onderzoek gedaan. Voor de emissies boven de 3000 voet geldt dat de verspreiding dusdanig is dat de relatie tussen de emissiebron en de depositie niet één op één te leggen is.
-
Vraag 12
Klopt het dat Nederland de emissies boven 3.000 voet niet apart rapporteert aan de Europese Commissie (EC) als onderdeel van de NEC-rapportage?3 Zo nee, hoe zit het dan?
Dat klopt, zie ook mijn antwoorden op eerdere Kamervragen van 16 december4. In de database van Emissieregistratie zijn de emissies opgenomen zoals die op grond van de NEC-richtlijn (zowel de oude5 als de herziene6) moeten worden gerapporteerd. Emissies van vliegtuigen buiten de landings- en startcyclus zijn van de richtlijn uitgezonderd. Met de opvolging van het advies van de commissie Remkes zal op dit punt de rapportage naar de Europese Commissie worden aangepast.
-
Vraag 13
Wat is de beweegreden om dit niet te doen?
Zie mijn antwoord op vraag 12
-
Vraag 14
Bent u bereid om deze rapportages alsnog compleet te maken? Zo nee, waarom niet?
Zie mijn antwoord op vraag 12.
-
Vraag 15
Wie bepaalt op basis van welke gronden wat er wel en niet wordt gerapporteerd aan de EC?
Rapportage van emissies van de belangrijkste luchtverontreinigende stoffen is gebaseerd op de NEC-richtlijn7. In die richtlijn is exact aangegeven wat wel en niet onder de richtlijn valt en wat derhalve wel en niet moet worden gerapporteerd. Voor luchtvaart betreft het enkel de emissies tijdens de landings- en startcyclus, waarmee wordt aangesloten bij het beleid van ICAO. Met de opvolging van het advies van het Adviescollege Stikstofproblematiek op dit punt zal het kabinet de rapportage naar de Europese Commissie aanpassen. Zie verder het antwoord op vraag 12.
-
Vraag 16
Deelt u de mening dat het belangrijk is om een zo volledig mogelijk beeld te hebben van de stikstofemissie? Zo nee, waarom niet?
Ja.
-
Vraag 17
Bent u bekend met de gids waarin de EC de methode beschrijft over het berekenen van emissies boven 3.000 voet?
Ja, daarmee ben ik bekend.
-
Vraag 18
Klopt het dat de meeste Europese landen deze emissies boven 3.000 voet wel rapporteren? Zo nee, hoe zit het dan?
Ja, dit klopt.
-
Vraag 19
Wat is de verklaring voor de bevinding uit de emissieregistratie dat het spreidingsgebied van de emissies vanuit Schiphol in 2017 een stuk kleiner is geworden dan in 2015 en 2016?
Aanvankelijk heeft het NLR in 2014 voor de Stikstofemissieberekeningen voor de Programmatische Aanpak voor Schiphol een rekengebied aangehouden van 60x60 kilometer. Dit rekengebied is vervolgens ook gehanteerd voor de emissieregistratie. In 2016 is een concept-MER voor Schiphol opgesteld, waarin een rekengebied van 40 x 40 km is gehanteerd, omdat volgens dat MER buiten dat gebied de emissies nihil waren. Deze gebiedsgrootte is vervolgens in 2018 overgenomen voor de nieuwe berekeningen voor de emissieregistratie.
Als gevolg van het wegvallen van de PAS en de adviezen van het Adviescollege Stikstofproblematiek zal worden bezien wat de gevolgen daarvan zijn voor het rekengebied in de emissieregistratie. -
Vraag 20
Welke bronnen zijn gebruikt bij de bepaling van de emissie zoals opgenomen in de emissieregistratie in respectievelijk 2015, 2016 en 2017?
Wat betreft de bronnen zijn in hoofdstuk 8 van het rapport «methods for calculating the emissions of transport in the Netherlands8» de herkomst van de bronnen te vinden. De specifieke bronnenlijst is zeer omvangrijk, maar betreft in ieder geval gegevens van het CBS over de jaarlijkse aantal vliegbewegingen per vliegtuigtype en gegevens over 400 type vliegtuigmotoren uit de ICAO database.
7 november 2019 - 12 december 2019
35 dagen
Het bericht ‘Vrachtwagenheffing op N264 blijft mogelijk als sluipverkeer toeneemt’ |
|
Remco Dijkstra (VVD) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de vele bezwaren van inwoners van het dorp Sint Hubert die een toename van het aantal vrachtwagens vrezen op hun N264 als de vrachtwagenheffing wordt ingevoerd op de provinciale wegen Cuijk-Grave en Oss-Grave?1
Ja.
-
Vraag 2
Waarom is de vrachtwagenheffing niet van toepassing op de N264? Is uitwijkgedrag of sluipverkeer van andere wegen naar de N264 te verwachten?
De vrachtwagenheffing wordt ingevoerd op autosnelwegen en op de wegen waarop naar verwachting substantiële uitwijk plaats zou vinden, als gevolg van een heffing op autosnelwegen. Op de N264 wordt aan de hand van modelstudies en expert judgement geen uitwijkend vrachtverkeer van substantiële omvang verwacht. Daarom wordt op deze weg geen vrachtwagenheffing ingevoerd.
-
Vraag 3
Wat zijn de criteria om een vrachtwagenheffing in te voeren op een bepaalde weg? Bij hoeveel vrachtverkeer? Hoe komen leefbaarheid en verkeersveiligheid terug in de keuzes?
Het uitgangspunt is dat de vrachtwagenheffing wordt geheven op alle autosnelwegen en op de wegen waarop naar verwachting substantiële uitwijk plaats zou vinden, als gevolg van een heffing op de autosnelwegen. Op basis van modelstudies is in beeld gebracht hoeveel uitwijk naar het onderliggend wegennet zal plaatsvinden. In het gesprek met de regio is een toename van 200 vrachtauto’s per rijrichting per dag gehanteerd als startpunt van de analyse. De modelstudies zijn afgezet tegen de uitkomsten van overleg met de wegbeheerders en met vertegenwoordigers van de vervoerssector. Zo is per provincie een aantal bijeenkomsten gehouden waarin regionale kennis over het wegennet en de omgeving is opgehaald om te bepalen op welke wegen buiten de autosnelwegen uitwijk aan de orde zou kunnen zijn, of de modelinschattingen plausibel zijn en of er andere redenen zijn om wegen juist wel of niet op te nemen in het heffingsnetwerk.
Ook kunnen bijzondere omstandigheden maken dat een wegvak niet of juist wel moet worden toegevoegd aan het heffingsnetwerk. Zo speelt in het kader van verkeersveiligheid de wegindeling een rol, en is van belang of een weg door of nabij een woonwijk loopt. Dit heeft geleid tot het voorgestelde heffingsnetwerk dat op 26 juni 2019 bij het conceptwetsvoorstel aan uw Kamer is aangeboden. -
Vraag 4
Hoe snel kan een aanpassing plaatsvinden en een weg worden toegevoegd aan het netwerk van tolwegen, als blijkt dat toch sluipverkeer ontstaat en de belangen van een gebied of dorp teveel geraakt worden door een toename van vrachtverkeer?
Het wetsvoorstel vrachtwagenheffing is op dit moment nog in voorbereiding. In het conceptwetsvoorstel is een regeling opgenomen waarmee in spoedeisende gevallen snel een weg toegevoegd kan worden; zie artikel 29 van de consultatieversie2 van het wetsvoorstel vrachtwagenheffing. Vanaf het moment dat Rijk en regio constateren dat er een spoedeisend probleem is en het toevoegen van een weg de gewenste oplossing is, kan dit binnen enkele dagen worden geregeld. Vervolgens zal de wijziging van het wegennet technisch doorgevoerd moeten worden in de systemen. Ik streef ernaar dit in een zo kort mogelijke periode te doen. In het buitenland wordt hiervoor een termijn van twee tot drie maanden gehanteerd.
-
Vraag 5
Hoe zit het met omliggende wegen als de N279, de N324 en de N321? Kunt u een kaartje geven waar de heffing van toepassing zal zijn en waar niet?
Voor de N279 geldt dat het deel tussen A50 aansluiting Veghel en A67 aansluiting Asten is opgenomen in het heffingsnetwerk.
Voor de N324 geldt dat het deel tussen A59 aansluiting Oss-Oost en N321 Grave is opgenomen in het heffingsnetwerk.
Van de N321 is het gedeelte tussen de A73 aansluiting Cuijk en N324 Grave opgenomen in de vrachtwagenheffing.
Een kaartje van het heffingsnetwerk is bijgevoegd in het conceptwetsvoorstel dat ik op 26 juni 2019 met uw Kamer heb gedeeld. Het kaartje van het voorgestelde heffingsnetwerk kunt u vinden op pagina 32 van het conceptwetsvoorstel. -
Vraag 6
Welke coördinatie vindt er plaats tussen de wegbeheerder, in casus de provincie Noord-Brabant en het Rijk als het gaat om de tolheffing?
In het voorjaar heb ik veelvuldig gesproken en overleg gevoerd met de wegbeheerders en met vertegenwoordigers van de vervoerssector. Zo is per provincie een aantal bijeenkomsten gehouden en is regionale kennis opgehaald van het wegennet waarop de heffing zou kunnen gaan gelden.
Momenteel ben ik in gesprek met de regionale wegbeheerders over de monitoring en evaluatie van het verkeer. Het doel is te komen tot afspraken over de wijze waarop onverwachte uitwijk ten gevolge van de vrachtwagenheffing in beeld wordt gebracht en hoe daarop geacteerd kan worden. -
Vraag 7
Zijn er andere dorpen of gemeenten in andere provincies bekend waar bewoners zich zorgen maken over de verkeersveiligheid of een toename van de drukte door vrachtverkeer? Zo ja, welke zijn u bekend? Welke partijen hebben zich gemeld in de consultatie? Welke wijzigingen aan de hand van de inbrengen hebben er plaatsgevonden? Hoe worden mensen op de hoogte gebracht van hoe er met hun inbreng wordt omgegaan?
Ja. Er zijn door bewoners uit verschillende delen van het land zorgen geuit over ongewenste effecten van uitwijkend vrachtverkeer. Ik geef hiervan een aantal voorbeelden: vanuit Friesland heeft een inwoner uit Oldeholtpade zorgen geuit. Vanuit Overijssel geldt dit voor Nieuwleusen. Voor Gelderland geldt dit voor Ede. Voor Limburg zijn zorgen geuit voor de regio Venlo en Horst aan de Maas. Vanuit Noord-Brabant zijn zorgen uitgesproken door inwoners van Prinsenbeek en Eindhoven. Vanuit Noord-Holland zijn zorgen in en om Amsterdam geuit. In Zuid-Holland heeft een inwoner uit Noordwijk zorgen geuit en in Utrecht geldt dit voor Baarn en Soest.
Partijen die zich hebben gemeld in de consultatie zijn bewoners, overheden, bedrijven en maatschappelijke organisaties. Welke wijzigingen in het wetsvoorstel gaan plaatsvinden zal ik aangeven in een verslag dat ik medio 2020 met het wetsvoorstel aan uw Kamer zal aanbieden. In dit verslag wordt aangegeven wat met de inbreng naar aanleiding van de internetconsultatie is gedaan en hoe dit is verwerkt in het wetsvoorstel vrachtwagenheffing.
Diegenen die een reactie hebben ingediend op het conceptwetsvoorstel krijgen bericht zodra ik het wetsvoorstel met het verslag aan uw Kamer heb verzonden.
7 november 2019 - 9 december 2019
32 dagen
Het bericht ‘Qatar Airways operates 9-minute flights between Maastricht and Liège’ |
|
Jan Paternotte (D66), Eppo Bruins (CU) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Qatar Airways operates 9-minute flights between Maastricht and Liège», dat gaat over reguliere vrachtvluchten om de 38 kilometer tussen de vliegvelden van Maastricht en Luik te overbruggen?1
Ja.
-
Vraag 2
Weet u hoeveel tijd Eliad Kipchoge nodig had om in Wenen op 12 oktober 2019 lopend de grens van 38 kilometer te passeren?
Ja.
-
Vraag 3
Wie zou volgens u sneller deze afstand overbruggen: Tom Dumoulin op de fiets, of deze Qatar Airways-vlucht inclusief veiligheidscontrole, boarden van de flight crew en taxiën?
Dit hangt van allerlei omstandigheden af. Bijvoorbeeld, is Tom Dumoulin hersteld van zijn peesblessure, past een tochtje Maastricht-Luik in de voorbereiding op de grote rondes in 2020 en welke fiets gebruikt hij?
-
Vraag 4
Wat vindt u geschikte vervoersmiddelen voor het overbruggen van een afstand van 38 kilometer?
De geschiktheid van het vervoersmiddel is afhankelijk van hetgeen dat vervoerd moet worden en de bredere context waarbinnen het vervoer plaatsvindt.
-
Vraag 5
Heeft Nederland ooit eerder groothandelsverkeer gekend dat regulier opstijgt voor vluchten van 9 minuten?
Qatar Airways heeft aangegeven dat het drie herpositioneringsvluchten heeft uitgevoerd in de periode september–november op de route Maastricht–Luik. Ik ken geen andere voorbeelden van groothandelsverkeer dat op reguliere basis opstijgt voor vluchten van 9 minuten binnen of vanuit Nederland.
-
Vraag 6
Zijn er volgens u redenen die het absoluut noodzakelijk maken om vracht separaat te lossen in Maastricht en Luik, in plaats van op één van beide bestemmingen?
Bij vrachtvluchten op charterbasis wordt de keuze van de bestemmingen bepaald door particuliere bedrijven en/of vrachtbrokers. Hier ligt een commerciële afweging aan ten grondslag.
-
Vraag 7
Deelt u de mening van de vragenstellers dat groothandelsvliegverkeer dat minder dan 100 km over uitstekend begaanbaar land overbrugt onwenselijk en onzinnig is?
Vanuit het oogpunt van milieu vind ik dergelijke korte cargovluchten niet wenselijk wanneer er goede alternatieven voorhanden zijn. Een instrumentarium voor een verbod op dergelijke vluchten ontbreekt echter.
-
Vraag 8
Bent u bereid de mogelijkheden te verkennen om een verbod in te stellen voor groothandelsvliegverkeer en grootpassagiervliegverkeer voor afstanden kleiner dan 100 kilometer, wanneer daar uitstekende alternatieven voor zijn?
Intracommunautair en in luchtvaartrelaties met derde landen geldt over het algemeen een liberaal regiem waarbinnen thans geen sprake is van mogelijkheden een dergelijk verbod toe te passen. Het Kabinet zet zich in om het gebruik van grondvervoer als alternatief voor luchtvaart te stimuleren op routes waarvoor dat reëel is.
7 november 2019 - 9 december 2019
32 dagen
Cargovluchten tussen Maastricht en Luik van 9 minuten |
|
Mustafa Amhaouch (CDA) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Is dit bizarste vlucht? Qatar Airways voert cargovluchten uit tussen Maastricht en Luik: 9 minuten vliegen»?1
Ja
-
Vraag 2
Klopt het dat luchtvaartmaatschappij Qatar Airways sinds kort cargovluchten uitvoert tussen Maastricht en Luik, een vlucht van 9 minuten over 38 km? Zo ja, hoe vaak is dit voorgekomen en wat is hier de reden van?
Qatar Airways voert regelmatig vrachtvluchten op charterbasis uit vanuit Doha naar Maastricht. In de periode september – november heeft Qatar Airways chartervluchten op de route Doha – Maastricht gekoppeld aan de bestemmingen Luik – Mexico City. Qatar Airways geeft aan dat het drie zogeheten herpositioneringsvluchten betrof, waarbij met een leeg toestel naar een andere luchthaven wordt gevlogen om vracht te laden voor een volgende bestemming.
Qatar Airways heeft aangegeven bij voorkeur rechtstreeks met een vol toestel vanaf Maastricht naar Mexico City door te vliegen. Vanwege de baanlengte op Maastricht is dat echter niet mogelijk en zou het toestel slechts deels gevuld door naar Mexico City kunnen vliegen. Daarom heeft Qatar Airways ervoor gekozen om de vlucht te herpositioneren en daarbij gekeken naar lading op andere luchthavens binnen het netwerk van Qatar Airways in Europa, in dit geval Luik. -
Vraag 3
Hoe kijkt u aan tegen deze situatie van zeer korte cargovluchten?
Vanuit het oogpunt van milieu vind ik zeer korte cargovluchten niet wenselijk wanneer er goede alternatieven voorhanden zijn. Een instrumentarium voor een verbod op dergelijke vluchten ontbreekt echter.
Daarbij worden deze vrachtvluchten op charterbasis uitgevoerd in opdracht van particuliere bedrijven en/of vrachtbrokers. Zij bepalen de keuze voor de bestemmingen. Volgens Qatar Airways heeft de opdrachtgever in dit geval voor de luchthaven Maastricht gekozen. Hier ligt een commerciële afweging aan ten grondslag.
Qatar Airways heeft inmiddels aan mijn ministerie bevestigd voortaan af te zien van dergelijke ultrakorte vluchten en zal geen vluchten meer uitvoeren tussen Maastricht en Luik. -
Vraag 4
Hoe kijkt u ertegen aan dat blijkbaar een persoonlijke reden de aanleiding is dat de vracht in Maastricht wordt afgeleverd, terwijl de startbaan in Maastricht niet lang genoeg is om het vliegtuig meteen daarna naar Mexico te laten doorvliegen?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Bent u bereid om in gesprek te gaan met de betrokken partijen over de onwenselijkheid van deze situatie? Zo ja, op welke termijn?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 6
Kunt u aangeven of dit soort korte vluchten vaker voorkomt? Zo ja, om welke vluchten gaat het?
Het is mij bekend dat luchtvaartmaatschappijen vaker herpositioneringsvluchten uitvoeren waarbij een toestel leeg naar een andere luchthaven vliegt om vervolgens vracht en/of passagiers op te nemen voor een volgende bestemming.