Kamervragen
704 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
23 augustus 2018 - 17 september 2018
25 dagen
Treinchaos rondom Amsterdam |
|
Gijs van Dijk (PvdA) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het artikel «Complete treinchaos rondom Amsterdam, ook woensdag nog hinder»?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u uitleggen hoe het mogelijk is dat een storing in de informatie- en communicatietechnologie (ICT) opnieuw tot chaos op het spoor en grote vertraging voor de reizigers heeft kunnen leiden?
De vertraging als gevolg van de storing rondom Amsterdam is erg vervelend geweest voor de vele reizigers die hier hinder van hebben ondervonden. Om een soortgelijke storing in de toekomst te voorkomen heeft ProRail nog in dezelfde nacht een onderzoek gestart naar de toedracht. Toen de oorzaak was gevonden heeft ProRail direct maatregelen getroffen om nieuwe storingen te voorkomen. Ook het verloop van de verstoring wordt door ProRail en NS kritisch bezien en waar mogelijk worden verbeteringen doorgevoerd. De uitkomst van dit onderzoek en de hieruit voortkomende maatregelen zullen meegenomen worden in de jaarrapportage impactvolle verstoringen van ProRail en NS die ik in het voorjaar van 2019 aan uw kamer zal toesturen.
De storing rondom Amsterdam van 21 augustus jl. was het gevolg van een softwarefout. Deze fout kwam aan het licht toen een winkeldief de spoortunnel van Schiphol in rende en het treinverkeer uit veiligheidsoverwegingen moest worden stilgelegd. In de Schipholtunnel wijst een systeem voor aankomst van de trein het beschikbare perron toe. Dit specifieke systeem is alleen in gebruik in de Schipholtunnel.
Die avond werd de trein stilgezet op het punt waarop een perron wordt toegewezen en als gevolg van een softwarefout bleef het systeem steeds opnieuw een perron toewijzen. Omdat dit geautomatiseerde proces niet werd onderbroken, kwam dit 32.767 keer voor, waarna het centrale systeem op de verkeersleidingspost vastliep. Vervolgens schakelde het centrale systeem automatisch over naar het terugvalsysteem met dezelfde fout, waardoor ook dit systeem vastliep. Het gevolg was dat de systemen uitvielen met impact op alle werkplekken van de treindienstleiders in het bediengebied van de post Amsterdam die gebruik maken van hetzelfde systeem.
In de loop van de avond kon men overgaan op handmatige bediening en kon het treinverkeer in beperkte mate weer worden opgestart. Vanaf dat moment heeft in alle richtingen beperkt treinverkeer plaatsgevonden. De volgende dag kon de volledige treindienst weer rijden. De software is inmiddels zodanig aangepast dat het ongewenst herhaaldelijk toewijzen van een perron bij de Schipholtunnel niet meer kan leiden tot het vastlopen van het systeem. -
Vraag 3
Weet u waarom de Nederlandse Spoorwegen (NS) geen alternatief vervoer heeft ingezet? Deelt u de mening dat die keuze tot grotere vertraging voor de reizigers heeft geleid? Wordt bovendien door het niet inzetten van alternatief vervoer het probleem van ProRail en de NS niet afgewenteld op het reguliere bus-, tram- en metrovervoer? Hoe kijkt u hier tegenaan? Bent u bereid om ProRail en de NS hierop aan te spreken?
Met NS heb ik in de vervoerconcessie afgesproken dat zij bij grotere verstoringen vervangend vervoer aanbieden indien dit redelijkerwijs mogelijk is. Hiertoe maken zij per incident op basis van de omstandigheden een afweging of alternatief vervoer redelijkerwijs mogelijk is en kan worden aangeboden. NS is erop gericht om in geval van een verstoring van het treinverkeer zo snel mogelijk weer treinen te laten rijden zodat reizigers zo snel mogelijk hun reis kunnen voortzetten. Wanneer dit niet mogelijk blijkt wordt zo mogelijk vervangend vervoer ingezet. Hiervoor heeft de NS contracten met busbedrijven afgesloten.
NS heeft bij de storing op 21 augustus ji. een aantal bussen ingezet om de meest schrijnende gevallen, zoals mensen die anders hun vlucht op Schiphol zouden missen, te kunnen vervoeren. NS heeft er daarnaast voor gekozen om aan de reizigers te communiceren dat zij zelf voor vervangend vervoer moesten zorgen. Gegeven de omstandigheden is dat begrijpelijk. Door de storing in de verkeersleidingspost van ProRail op 21 augustus jl. werden namelijk tienduizenden reizigers getroffen rondom Amsterdam en Schiphol. Ter indicatie: waar een trein zo’n 1000 reizigers kan vervoeren, zijn dat er in een bus doorgaans slechts 54. Dat betekent dat NS zo’n 1200 bussen had moeten inzetten om alle gestrande reizigers van vervangend vervoer te voorzien. Bij deze omvangrijke storing was het redelijkerwijs niet mogelijk om voldoende bussen beschikbaar te hebben. Ook de beschikbaarheid van buschauffeurs speelt een rol. Bovendien zijn de busplatforms en de wegen rondom de stations in Amsterdam op een dergelijke situatie niet toegerust.
Het toch inzetten van een ontoereikend aantal bussen in combinatie met het communiceren dat er bussen worden ingezet, had tot onveilige situaties kunnen leiden doordat de vele gestrande reizigers dan massaal naar de bussen zouden gaan. Daarnaast zou de suggestie zijn gewekt dat NS in staat zou zijn om de reizigers per bus te kunnen vervoeren. Dat was niet het geval vanwege de hierboven genoemde redenen. Door reizigers op te roepen om zelf voor vervangend vervoer te zorgen was de kans groter dat zij dezelfde avond thuis konden komen. Gelukkig bleek later op de avond dat er alsnog beperkt treinvervoer mogelijk was. Om de reizigers toch nog zo veel mogelijk naar hun bestemming te brengen heeft NS na het einde van de dienstregeling extra treinen gereden en extra personeel ingezet. Voor de reizigers die hun reis niet met de trein konden vervolgen is een taxi of een overnachting in een hotel geregeld.
Bij een storing van een dergelijke omvang is het altijd zo dat er effect is op andere vormen van vervoer, zowel op de weg als op het bus- tram- en metrogebruik. Daarom werken vervoerders en (spoor)wegbeheerders samen om de extra toestroom van reizigers tijdens werkzaamheden of verstoringen zo goed mogelijk te kunnen oplossen. -
Vraag 4
Bent u bereid om met ProRail en de NS in gesprek te gaan om grootschalige treinstoringen te voorkomen? Is het mogelijk om aanvullende eisen te stellen of afspraken met ProRail en de NS te maken om dit soort grote storingen te voorkomen? Bent u bereid om afspraken te maken over de inzet van alternatief vervoer bij vertraging en storingen?
Ik ben voortdurend in gesprek met ProRail en NS over hun prestaties, waaronder het voorkomen van verstoringen. Ik vind het belangrijk dat NS en Prorail zich inzetten om de impact voor de reiziger van storingen zoveel als mogelijk te voorkomen, de afhandeling te versnellen en de impact te verzachten.
Desondanks zijn storingen niet altijd te voorkomen. Ik vind het belangrijk dat ProRail en NS lering trekken uit dit type incidenten en op basis daarvan continue blijven verbeteren. NS en ProRail rapporteren jaarlijks over de grootste verstoringen waarbij wordt ingegaan op de oorzaak en het verloop van verstoringen voor de reiziger om deze in de toekomst zoveel als mogelijk te voorkomen en de afhandeling hiervan te versnellen. Op mijn verzoek zullen zij de communicatie rondom deze verstoring daarin meenemen. De verstoringenrapportage over 2017 heeft uw Kamer op 31 mei 2018 (Kamerstuk 29 984, nr. 767) ontvangen. In het kader van de verstoringenrapportage 2018 zal ik bezien of aanvullende maatregelen noodzakelijk zijn.
14 augustus 2018 - 12 september 2018
29 dagen
Het bericht dat er meer afval naar de stortplaats verdwijnt. |
|
Frank Wassenberg (PvdD) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Meer afval verdwijnt naar de stortplaats»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat het onwenselijk is dat er dit jaar al, voor het storten van 130.000 ton meer afval, een vergunning is verleend dan in dezelfde periode vorig jaar? Zo nee, waarom niet?
Ja. Mijn beleid is erop gericht om het afval dat gestort moet worden tot een minimum te beperken. Er wordt uitsluitend afval gestort waarvoor op dit moment geen andere verwerkingsmogelijkheid bestaat. Overigens herken ik de cijfers die het Financieele Dagblad weergeeft niet. De afgegeven ontheffingen laten in de eerste zes maanden van 2018 geen toename zien van 130 kton in vergelijking met 2017. Rijkswaterstaat heeft berekend dat het gaat om een toename van ongeveer 30 kton.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat de grootschalige toename van afvalstort indruist tegen uw voornemen om geen nieuwe stortplaatsen meer te realiseren? Zo nee, waarom niet?
Nee. Het betreft hier storten op bestaande stortplaatsen en binnen bestaande capaciteit.
-
Vraag 4
Hoe kan het volgens u dat er een overaanbod aan afval is (zo ligt er nog circa 600.000 ton afval te wachten op verbranding)? Deelt u de mening van de afvalbedrijven dat dit deels komt doordat huishoudens minder recyclen dan gehoopt? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe komt het dat de huishoudens minder recyclen?
De toename van de hoeveelheid afval heeft verschillende redenen. De belangrijkste reden is de economische ontwikkeling die ervoor zorgt dat er ook meer afval is. De 600 kton afval, die tijdelijk ligt opgeslagen, wacht op verbranding en is daarmee geen onderdeel van de totale hoeveelheid afval die wordt gestort. De reden voor de tijdelijke opslag is dat de hoeveelheid afval en de verwerkingscapaciteit kunnen fluctueren, en dit moet kunnen worden opgevangen. De huidige buffer van 600 kton betreft ongeveer 7,5% van de totaal beschikbare verbrandingscapaciteit.
Ik onderschrijf dat de hoeveelheid afval van huishoudens de komende jaren nog verder kan en moet afnemen. Momenteel ondersteun en stimuleer ik via het Uitvoeringsprogramma VANG-Huishoudelijk Afval – samen met de NVRD – gemeenten om de inzameling van huishoudelijk afval zo in te richten dat burgers maximaal gemotiveerd worden hun afval te scheiden. In de kabinetsreactie op de Transitieagenda’s2 zijn verdere acties opgenomen die een bijdrage zullen leveren aan verlaging van de hoeveelheid (huishoudelijk) restafval. -
Vraag 5
Kunt u het antwoord van vraag 4 onderbouwen met cijfers? Zo nee, waarom niet?
In de CBS-statistieken voor 2017 wordt aangegeven dat het percentage gescheiden huishoudelijk afval 57% bedroeg. Sinds 2012 (51%) is er sprake van een gestage stijging.
-
Vraag 6
Bent u voornemens uw beleid aan te scherpen ten behoeve van meer en betere recycling van afval? Zo ja, op welke wijze? Zo nee, waarom niet?
Er zijn al veel acties in gang gezet in het kader van het Rijksbrede programma Circulaire Economie. De inzet van het kabinet zal worden aangevuld met de acties uit de Transitieagenda Consumptiegoederen. Het kabinet gaat graag met de betrokken partijen aan de slag met de uitvoering. In de Kabinetsreactie op de transitieagenda’s zijn meerdere maatregelen opgenomen om het storten en verbranden van afval te ontmoedigen, waaronder een verhoging van de afvalstoffenbelasting op storten en verbranden.
-
Vraag 7
Bent u voornemens de recycling door huishoudens extra te stimuleren? Zo ja, op welke wijze? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 6.
8 augustus 2018 - 11 september 2018
34 dagen
Plastic als belangrijke bron van broeikasgas |
|
Frank Wassenberg (PvdD) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66), Eric Wiebes (minister economische zaken) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u de resultaten van het onlangs gepubliceerde wetenschappelijk onderzoek, waaruit blijkt dat plastics die terechtkomen in de natuur en in oceanen een belangrijke bron van broeikasgassen vormen?1
Ja.
-
Vraag 2
Zijn er schattingen van de omvang van de broeikasgasuitstoot veroorzaakt door zwerfplastics in Nederland? Zo ja, welke schattingen zijn er? Zo nee, bent u bereid tot onderzoek en monitoring hiernaar?
Nee, er zijn voor zover bekend geen schattingen van de omvang van de broeikasgasuitstoot veroorzaakt door zwerfplastics, noch in Nederland, noch elders in de wereld. Het artikel waar de vragen op gebaseerd zijn meldt, op basis van eigen analyses, dat de hoeveelheid methaan die momenteel vrijkomt veroorzaakt door zwerfplastics niet significant is ten opzichte van de wereldwijde emissie. Gegeven de nog steeds stijgende plasticproductie en de hoeveelheden die daarvan in het milieu terecht komen zouden de emissies in de toekomst naar hun mening echter wel degelijk relevant kunnen worden. Hiervoor is meer onderzoek nodig. De Emissieregistratie van het RIVM zal het internationale onderzoek op dit terrein volgen en beoordelen of verder onderzoek en/of monitoring opportuun is.
-
Vraag 3
Wordt in het klimaatbeleid al rekening gehouden met de uitstoot aan broeikaskassendoor zwerfplastics? Zo ja, op welke wijze? Zo nee, waarom niet en bent u voornemens dit alsnog te doen?
Er wordt in het klimaatbeleid momenteel geen rekening gehouden met de uitstoot aan broeikasgassen door zwerfplastics omdat dit tot nu toe niet beschouwd is als relevante emissiebron met een substantiële emissie. Indien uit verder (internationaal) onderzoek blijkt dat dit wel het geval is, zullen we deze emissiebron bij het toekomstig klimaatbeleid betrekken.
8 augustus 2018 - 30 augustus 2018
22 dagen
De storing in kerncentrale Borssele |
|
Sandra Beckerman |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
-
Vraag 1
Bent u op de hoogte gesteld van de recente storing in de kerncentrale Borssele, waarbij de kerncentrale is stilgelegd?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoe oordeelt u over het feit dat dit de derde storing is binnen een jaar? Waar ligt het aan dat drie keer in zo'n korte tijd vitale onderdelen van deze kerncentrale het hebben begeven?
Om conclusies te trekken over een ongewone gebeurtenis (met als mogelijk gevolg een afschakeling) is het noodzakelijk om de totale impact van een gebeurtenis op de veiligheid van een installatie en de omgeving te beoordelen. Zoals bij complexe industriële installaties is het bij kerncentrales niet ongebruikelijk dat er ongewone gebeurtenissen plaatsvinden. Sinds 2015 hebben er in de kerncentrale Borssele in totaal 15 ongewone gebeurtenissen plaatsgevonden. Uit zowel de aard als het aantal ongewone gebeurtenissen en afschakelingen bij de kerncentrale Borssele is geen patroon af te leiden. Overigens is bij een ongewone gebeurtenis in een kerncentrale de veiligheid geborgd door back-up systemen in combinatie met veiligheidsvoorzieningen, bijvoorbeeld het automatisch afschakelen van de reactor en voorzieningen in het ontwerp om te voorkomen dat radioactiviteit naar buiten komt.
-
Vraag 3
Is er voor u of voor de Autoriteit Nucleaire Veiligheid en Stralingsbescherming (ANVS) aanleiding om hier een patroon in te zien? Kunt u uw antwoord toelichten?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Op welk niveau van de International Nuclear and Radiological Event Scale (INES) bevinden de incidenten van het afgelopen jaar zich?
Alle ongewone gebeurtenissen bij de kerncentrale Borssele zijn sinds 2015 tot op heden ingeschaald op INES-0. Geen van de gebeurtenissen heeft een significante impact gehad op de veiligheid van de installatie.
Voorlopig is de ongewone gebeurtenis van 4 augustus jl. ingeschaald op INES-0. De inschaling van deze ongewone gebeurtenis zal na nader onderzoek en analyse definitief worden vastgesteld. -
Vraag 5
Waarom is er niets over de laatste storing op de tijdlijn van ongewone gebeurtenissen op de site van de ANVS geplaatst?2 Hoe verhoudt dit zich tot de aanbeveling van de Onderzoeksraad voor Veiligheid om sneller en beter duiding te geven over incidenten in kerncentrales?3
De informatievoorziening over de ongewone gebeurtenis is, conform de wettelijke regels4, verricht door de vergunninghouder Electriciteits Produktiemaatschappij Zuid-Nederland (EPZ). Op 4 augustus jl. heeft EPZ volgens vergunningsvoorschrift melding gedaan aan de ANVS en ook de veiligheidsregio op de hoogte gesteld. Later diezelfde dag heeft de ANVS erop toegezien dat EPZ middels een bericht op haar website het publiek informeerde over de gebeurtenis en vervolgens heeft de ANVS via twitter verwezen naar die berichtgeving.
De ANVS heeft op 4 augustus contact gehad met de veiligheidsregio en de nucleaire toezichthouder van België geïnformeerd (Federaal Agentschap voor Nucleaire Controle) in lijn met de aanbevelingen van het rapport5 van de Onderzoeksraad voor Veiligheid. Vervolgens heeft de ANVS op 7 augustus jl. de ongewone gebeurtenis vermeld op haar website in de tijdlijn ongewone gebeurtenissen, toen details over de achtergrond, oorzaak en mogelijke consequenties van de ongewone gebeurtenis duidelijk waren. Zoals gesteld is de desbetreffende ongewone gebeurtenis voorlopig beoordeeld als INES-0: een kleine afwijking zonder veiligheidsconsequenties.
27 juli 2018 - 22 augustus 2018
26 dagen
Het bericht ‘Spoorwegdoden door schuld laks ministerie’ |
|
Roy van Aalst (PVV) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Spoorwegdoden door schuld laks ministerie»?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat vindt u van de conclusie van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) dat roekeloosheid geen rol speelt bij ongeveer driekwart van de ongevallen en bij meer dan de helft van de dodelijke slachtoffers?
Het is goed dat de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) de veiligheidssituatie rond overwegen grondig heeft onderzocht en daarbij ook heeft gekeken naar de achterliggende oorzaken van ongevallen. Ik hecht er echter aan eerst de analyse, conclusies en aanbevelingen van het rapport goed te bestuderen alvorens conclusies te trekken. In de beleidsreactie, die ik ook aan uw Kamer zal sturen, zal ik hier verder op ingaan.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat dat het haalbaar is om het aantal ongevallen met minimaal driekwart en het aantal dodelijke slachtoffers met minimaal de helft te doen dalen?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat vanuit haar stelselverantwoordelijkheid verantwoordelijk is voor de veiligheid van spoorwegovergangen en dat het ministerie andere partijen zoals ProRail aan moet sturen indien nodig?
Zoals in de brieven aan uw Kamer van 20 maart 20172 en 12 juli 20183 is toegelicht, vind ik overwegveiligheid de gezamenlijke verantwoordelijkheid van spoor- en wegbeheerders. De wijze waarop die verantwoordelijkheid moet worden ingevuld is juist één van de onderwerpen die de OVV in haar rapport aan de orde stelt. Ik wil dit punten graag zorgvuldig bestuderen en met andere partijen bespreken. In mijn beleidsreactie kom ik daarop terug.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat geld geen rol mag spelen als het gaat om het verbeteren van de veiligheid?
Overwegveiligheid vind ik zeer belangrijk. Sinds 2010 wordt er daarom voor circa € 300 miljoen geïnvesteerd in het uitwerken en uitvoeren van diverse maatregelen om overwegen veiliger te maken of op te heffen. Ook de regio heeft de afgelopen jaren een forse (financiële) bijdrage geleverd om overwegveiligheid te verbeteren. De effecten van deze inspanningen zijn duidelijk zichtbaar. Hoewel de aantallen jaarlijks fluctueren is er sprake van een meerjarige dalende trend. Het aantal dodelijke slachtoffers op overwegen is sinds 2000 met 70 procent gedaald. In Europees perspectief scoort Nederland hoog ten aanzien van overwegveiligheid. Echter, elk slachtoffer is er een teveel. Daarom heb ik recent nog extra middelen (€ 50 miljoen) vrijgemaakt voor de overwegenaanpak. Hierover is uw Kamer bij brief van 12 juli 20184 geïnformeerd.
Bij besluitvorming over maatregelen maak ik met betrokken partijen als ProRail, gemeenten en recreatieve belangenverenigingen een weging van diverse belangen. Omdat ik hecht aan een doelmatige besteding van belastinggeld kijk ik daarbij uiteraard ook naar de kosten van maatregelen in relatie tot de (veiligheids)baten. Om te komen tot een optimale inzet van de beschikbare middelen volg ik een risicogestuurde aanpak. Daarbij richt ik mij met het Landelijk Verbeterprogramma Overwegen (LVO) op het reduceren van de risico’s op zoveel mogelijk van de 140 meest risicovolle overwegen in Nederland. Daarnaast pak ik de openbaar toegankelijke niet actief beveiligde overwegen (NABO’s) op het reizigersnet aan met het Programma NABO. -
Vraag 6
Deelt u de mening dat alle onbewaakte spoorwegovergangen zo snel mogelijk bewaakt of opgeheven moeten worden en dat er honderden bewaakte spoorwegovergangen veiliger gemaakt moeten worden? Zo ja, bent u bereid om hier uiterlijk aan het begin van het parlementaire jaar mee aan de slag te gaan?
Ja, die mening deel ik. Om die reden is al in 2015 het hierboven genoemde Programma NABO gestart en heb ik uw Kamer met mijn brief van 12 juli 20185 geïnformeerd over mijn ambitie en de daarbij behorende aanvullende financiële impuls om zo snel mogelijk alle openbaar toegankelijke NABO’s en particuliere huisaansluitingen op het reizigersnet op te heffen of te beveiligen. Samen met ProRail ben ik hiermee al hard aan de slag.
27 juli 2018 - 18 september 2018
53 dagen
De berichten ‘EU blijft streng op nieuwe veredelingstechnieken’ en ‘Europees Hof remt kwekers vanwege genetische modificatie’ |
|
Helma Lodders (VVD), Arne Weverling (VVD) |
|
Carola Schouten (viceminister-president , minister landbouw, natuur en voedselkwaliteit) (CU), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u de berichten «EU blijft streng op nieuwe veredelingstechnieken» en «Europees Hof remt kwekers vanwege genetische modificatie»?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat zijn de beleidsconsequenties van de uitspraak van het Europees Hof van Justitie inzake moderne plantenveredelingsmethoden?2
Wij zullen uw Kamer spoedig per brief informeren over de Nederlandse inzet voor de toepassing van nieuwe plantenveredelingstechnieken en de beleidsconsequenties van de uitspraak van het Europese Hof van Justitie.
-
Vraag 3
Op welke manier gaat u het regeerakkoord uitvoeren, waarin is opgenomen dat Nederland zich in Europa zal inzetten voor de toepassing en toelating van nieuwe verdelingstechnieken, zoals Crispr-Cas9, ondanks de uitspraak van het Europees Hof? Welke acties gaat u ondernemen om de doelen van het regeerakkoord alsnog te bereiken?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat moderne plantenveredelingsmethoden kunnen bijdragen aan de oplossing van maatschappelijke uitdagingen op het gebied van duurzaamheid, gezondheid, voedselveiligheid en voedselzekerheid? Zo nee, waarom niet? Bent u daarnaast op de hoogte van de mogelijkheden van plantenveredelingsmethoden, die kunnen bijdragen aan het tegengaan van voedselverspilling, zoals niet-bruinende champignons en appels?
Nieuwe plantveredelingstechnieken kunnen inderdaad een bijdrage leveren aan beleidsdoelen zoals verdere verduurzaming van de landbouw, het verminderen van het gebruik van gewasbeschermingsmiddelen, voedselkwaliteit en het tegengaan van voedselverspilling. Daarnaast heeft, in opdracht van het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV), Wageningen University & Research (WUR) recent wetenschappelijke publicaties opgesteld over nieuwe plantenveredelingstechnieken en toepassingsmogelijkheden. De toepassingen die u noemt, zijn mij dus bekend.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat deze uitspraak haaks staat op de wens om minder gewasbeschermingsmiddelen te gebruiken, bijvoorbeeld ter voorkoming van ziekten bij planten en gewassen? Zo nee, kunt u dit uitgebreid toelichten?
Ik heb in mijn brief over de geïntegreerde gewasbescherming drie oplossingsrichtingen geschetst, waaraan ik met de betrokken stakeholders werk3. Een van deze oplossingsrichtingen is een «effectief maatregelenpakket». Hierbij kan gedacht worden aan het gebruik van weerbare gewassen, vruchtwisseling, het stimuleren van natuurlijke vijanden en duurzaam bodembeheer. Aan het creëren van weerbare gewassen tegen ziekten kunnen zowel de conventionele als de nieuwe plantenveredelingstechnieken een bijdrage leveren.
De uitspraak van het Europese Hof verbiedt het gebruik van nieuwe plantenveredelingstechnieken niet maar bevestigt dat een toelating onder de ggo-regelgeving nodig is om ze toe te passen. Dat geldt ook voor producten van nieuwe plantenveredelingstechnieken die minder gebruik van gewasbeschermingsmiddelen vergen. In de praktijk duren toelatingsprocedures om producten van nieuwe plantenveredelingstechnieken op de markt te brengen in de EU lang, en deze zijn kostbaar. De Hofuitspraak brengt hierin geen verandering. -
Vraag 6
Bent u bekend met het onderzoek naar bijvoorbeeld aardappelrassen met als doel dat aardappelen meer weerstand krijgen en minder gebruik hoeft te worden gemaakt van gewasbeschermingsmiddelen als de plant ziek wordt? Kunt u een uitgebreide toelichting geven op het proces van klassieke veredeling? Hoe lang het duurt om met klassieke veredeling stappen te zetten om te komen tot weerbaardere rassen?
Met dat onderzoek ben ik inderdaad bekend. WUR heeft in opdracht van het Ministerie van LNV onderzoek gedaan naar de ontwikkeling van aardappelrassen met meerdere resistentiegenen tegen de aardappelziekte Phytophthora infestans. Dit onderzoek wordt binnen en buiten de Europese Unie voortgezet.
WUR geeft het volgende aan over de veredeling van aardappel: Omdat de aardappel tetraploïd is (alle chromosomen zijn in viervoud aanwezig, in plaats van zoals bijvoorbeeld bij de mens in tweevoud) is aardappelveredeling een relatief omslachtig proces. Klassieke veredeling om aardappelrassen robuust resistent te maken tegen de aardappelziekte Phytophthora duurt al gauw tientallen jaren. Dat heeft ermee te maken dat nieuwe rassen deze resistentie moeten combineren met door de keten gewenste eigenschappen die vergelijkbaar zijn met of beter zijn dan die van bestaande rassen die hun marktpotentieel hebben bewezen. Daartoe worden wilde soorten met de cultuuraardappel gekruist, waarbij allerlei kruisingsbarrières overwonnen moeten worden, en de nakomelingen met de gewenste eigenschappen worden geselecteerd. Daarna moeten eventuele ongewenste eigenschappen weer worden uitgekruist om marktwaardig materiaal te krijgen. De uiteindelijke duur van zo’n klassiek veredelingstraject hangt onder andere af van aardappelsoorten waaruit de resistentie-eigenschappen komen, hoeveel resistentiegenen het betreft, en welke aardappellijnen gebruikt worden als «ontvanger».
Veredeling met als doel robuuste resistentie, dat wil zeggen het inbrengen van meerdere resistentiegenen, kan met de nieuwe veredelingstechnieken sneller en preciezer plaatsvinden. De kennis over de resistentiegenen die met deze nieuwe methoden verkregen wordt, kan ook in de conventionele veredeling worden toegepast. Hierbij wordt onder meer gebruik gemaakt van merker-gestuurde veredeling (marker-assisted breeding), waardoor er ook enige versnelling van klassieke veredelingsprogramma’s mogelijk is.
Het proces van veredelen, inclusief de tijd die benodigd is om een marktwaardig product te ontwikkelen, is voor verschillende gewassen dus verschillend. -
Vraag 7
Deelt u de mening dat de uitspraak van het Europees Hof een negatief effect heeft op de innovatiekracht van Europese boeren en tuinders, alsmede op het vestigingsklimaat van bedrijven in Nederland en andere Europese landen? Zo nee, waarom niet?
In landen waar nieuwe plantveredelingstechnieken buiten de werkingssfeer van hun ggo-regelgeving zijn geplaatst, kunnen minder strenge regels gelden die mogelijk tot een concurrentievoordeel kunnen leiden. De Uniewetgever heeft voor de Europese interne markt bepaald dat dergelijke technieken onder de Europese ggo-regelgeving vallen. De Hofuitspraak maakt dus duidelijk dat de Uniewetgever de ggo-regelgeving kan aanpassen als het noodzakelijk of wenselijk wordt geacht om daarin verandering te brengen.
-
Vraag 8
Deelt u de mening dat de beslissing van het Europees Hof Europese veredelaars op achterstand zet in vergelijking met bijvoorbeeld veredelaars uit de Verenigde Staten en diverse landen in Azië, waar de techniek niet onder strenge regelgeving valt? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 7.
-
Vraag 9
Kunt u een overzicht geven van landen in de wereld waar deze of soortgelijke technieken gebruikt mogen worden en niet onder de strenge regelgeving van genetische modificatie (GMO-regelgeving) vallen? Kunt u aangeven of vanuit deze landen voedsel op de Europese markt wordt gebracht?
Landen stellen regels op zodat voedsel, dat op de markt wordt gebracht, veilig is. Europese regelgeving voor genetisch gemodificeerde organismen (ggo’s) is primair gebaseerd op de toegepaste techniek, die bepaalt of het product een ggo is. Vervolgens wordt het product beoordeeld met het oog op de gevraagde toelating. Sommige andere landen, zoals de Verenigde Staten en Canada, maken deze eerste schifting op basis van de gebruikte techniek niet en baseren de toelating op het eindproduct.
Het Joint Research Centre van de Europese Commissie heeft in 2013 een rapport uitgebracht met de uitkomst van een internationale workshop waarin de regulering van nieuwe plantenveredelingstechnieken in verschillende landen is besproken4.
Het is het kabinet bekend dat verschillende landen aan actualisering van de regelgeving voor producten van nieuwe plantenveredelingstechnieken werken. Onderdeel van de discussie in veel landen is of het eindproduct ook met conventionele veredelingstechnieken tot stand kan worden gebracht.
Vanuit veel landen worden voedingsmiddelen op de Europese markt gebracht, ook vanuit landen die plantenveredelingstechnieken toepassen die in Europa onder de ggo-regelgeving zijn geplaatst. Deze voedingsmiddelen moeten voldoen aan de toepasselijke Europese regelgeving en dat blijft onveranderd na de Hofuitspraak.
In de bijlage5 geef ik u een overzicht van de regelgeving voor ggo’s, en ontwikkelingen daarin, van enkele landen. Deze informatie is afkomstig uit openbare bronnen, zoals overheidswebsites. -
Vraag 10
Klopt het dat het technisch onmogelijk is een product of samengesteld eindproduct te testen op het gebruik van nieuwe veredelingstechnieken, zoals bijvoorbeeld Crispr-Cas9? Zo ja, klopt het dat producten of samengestelde eindproducten uit landen waar deze technieken wel gebruikt mogen worden, niet gecontroleerd gaan worden? Zo ja, wat vindt u hiervan? Indien controle technisch wel mogelijk is, op welke manier vindt dit plaats?
Bij het importeren van producten in de EU moet voldaan worden aan de regelgeving die geldend is. Een producent moet daarom kunnen aangeven hoe een product tot stand is gekomen en moet zich ook houden aan de etiketteringsplicht die voortvloeit uit de ggo-regelgeving.
Uit informatie verstrekt door Rikilt-WUR en Wageningen University & Research over de mogelijkheden tot handhaving blijkt dat verschillende veredelingstechnieken tot een zelfde eindproduct kunnen leiden. Hierdoor is aan de hand van het eindproduct de daarvoor gebruikte techniek niet altijd te herkennen. Met DNA-analysemethoden kan bijvoorbeeld het voorkomen van een veranderde DNA-volgorde worden vastgesteld, maar deze volgorde kan met diverse technieken, zoals natuurlijke of (klassieke) chemische mutagenese of CRISPR-Cas, verkregen zijn. In het eerste geval wordt het product vrijgesteld van de gg-regelgeving, in het laatste geval niet, volgens de Hofuitspraak.
De EUginius database, die door Nederland en Duitsland is opgezet, bevat informatie over ggo’s. Deze helpt bij het herkennen en opsporen van veel verschillende ggo’s en is gericht op de traceerbaarheid hiervan. Als er voldoende informatie over een ggo bekend is, kan dit ggo namelijk wel getraceerd worden. Deze informatie wordt gebruikt bij de importcontroles die plaatsvinden. Voor onbekende DNA-mutaties wordt het daarentegen al snel heel lastig of onmogelijk om deze te traceren. Via de importeur kan informatie over het product bij de producent worden opgevraagd. Ook in de toekomst zullen importcontroles op ggo-producten en -gewassen plaatsvinden. -
Vraag 11
Klopt het dat als deze uitspraak voor 100% gehandhaafd wordt, de import van voedingsmiddelen uit landen waar deze techniek is vrijgesteld van regulering en etikettering (zoals bijvoorbeeld Amerika) onmogelijk wordt? Zo nee, waarom niet en op welke wijze kan een beoordeling plaatsvinden?
Ongeacht de Hofuitspraak moeten producenten die levensmiddelen op de markt brengen in de EU voldoen aan de in Europa geldende regelgeving, dus ook aan de gg-regelgeving. Dit geldt ook voor producten die buiten de EU niet als ggo worden beschouwd, en voor samengestelde producten als een van de ingrediënten een ggo is. Zoals in antwoord op vraag 10 is aangegeven, zullen ook in de toekomst importcontroles op ggo-producten en -gewassen plaatsvinden. Voor onbekende DNA-mutaties wordt het daarentegen al snel heel lastig of onmogelijk om deze te traceren. Via de importeur kan informatie over het product bij de producent worden opgevraagd.
-
Vraag 12
Hoe gaat Europa de import van voedingsmiddelen controleren op het gebruik van deze of soortgelijke technieken? Kunt u als voorbeeld specifiek ingaan op de import van bijvoorbeeld soep, waar maismeel en allerhande andere componenten in verwerkt zijn? Hoe wordt dit product beoordeeld? Kan dit product geïmporteerd worden en zo ja, waarom kan dat wel en het gebruik van deze techniek in Europa niet?
Zie antwoord vraag 11.
-
Vraag 13
Bent u van plan om, indachtig de door de Kamer aangenomen motie-Lodders, een vrijstelling van Crispr-Cas9 van de Europese GMO-wetgeving te blijven bepleiten? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke wijze gaat u dit vormgeven?3
Hierop zal ik ingaan in mijn brief over de beleidsinzet van het kabinet over nieuwe plantenveredelingstechnieken waarbij de uitspraak van het Europese Hof wordt betrokken.
-
Vraag 14
Kunt u voor de behandeling van de begroting van het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit een overzicht geven op welke onderdelen Europese en nationale wetgeving aangepast moet worden om technieken, zoals Crispr-Cas9, toe te staan?
Toepassing van gg-technieken is met de vereiste vergunning in de EU toegestaan, waarbij klassieke mutagenese-technieken en celfusie zijn vrijgesteld van de regelgeving. De kleinst mogelijke wijziging om aan deze bestaande vrijstellingen nieuwe technieken toe te voegen, is het aanvullen van de bijlage Annex IB bij richtlijn 2001/18/EG. Nederland heeft vorig jaar een discussievoorstel in de EU ingebracht waarin dit werd voorgesteld. Indien de Europese wetgeving op die manier zou worden aangepast, moet de Nederlandse regelgeving daarmee in lijn worden gebracht.
-
Vraag 15
Gaat u, indachtig het regeerakkoord, bij andere lidstaten bepleiten om geen aanvullende wet- en regelgeving in te stellen op het gebied van traditionele mutagenese, iets waar het Hof voor lidstaten specifieke ruimte voor lijkt te geven in haar uitspraak? Zo nee, waarom niet?
Hierop zal ik ingaan in mijn brief aan uw Kamer over de beleidsinzet van het kabinet over nieuwe plantenveredelingstechnieken waarbij de uitspraak van het Europese Hof wordt betrokken.
-
Vraag 16
Bent u bereid zich in te zetten voor het moderniseren/vereenvoudigen (of eventueel geheel opnieuw opstellen) van uitvoeringseisen voor de Europese wetgeving voor genetische modificatie, om zo binnen nieuwe grenzen de toepassing van Crispr-Cas9 minder in de weg te zitten? Zo nee, waarom niet? Bent u bereid om zich in te zetten voor het moderniseren (of eventueel opnieuw opstellen) van Europese wetgeving voor genetische modificatie waarbij Nederland, de andere lidstaten en Europa blijvend kennis kunnen blijven ontwikkelen om te kunnen zien en te beoordelen wat er in de rest van de wereld op dit gebied plaatsvindt?
Zie antwoord vraag 15.
26 juli 2018 - 23 augustus 2018
28 dagen
Het bericht dat de sanering van tritium gelukt is |
|
Sandra Beckerman |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
-
Vraag 1
Hebt u kennisgenomen van de berichten dat het saneren van tritium in Petten het einde nadert?1 2
Ja.
-
Vraag 2
Is het waar dat u het plan van aanpak hebt goedgekeurd waarin het saneren afgebouwd wordt en er in de toekomst maandelijkse en halfjaarlijkse controles zullen plaatsvinden?
Op 15 juni 2018 heb ik het nieuwe Plan van Aanpak van de Nuclear Research and consultancy Group (NRG) voor de sanering van de tritiumverontreiniging in de bodem van de Onderzoekslocatie Petten (OLP) goedgekeurd. Een nieuw Plan van Aanpak was nodig, vanwege de vorig jaar gewijzigde interventiebeschikking over de tritiumsanering, waarin een saneringsnorm van 5000 Bq/L in het grondwater is opgenomen. In het nieuwe plan wordt beschreven hoe deze saneringsnorm bereikt en gemonitord wordt.
Op dit moment is de sanering gaande en vinden er maandelijks metingen plaats. Wanneer in het grondwater gedurende een jaar uitsluitend concentraties lager dan het niveau van de operationele saneringslimiet (3000 Bq/L) worden gemeten, zal NRG de uitvoering van de sanering stopzetten. Tot 1 jaar na beëindiging van de sanering zal NRG maandelijks metingen blijven verrichten. Daarna zullen relevante meetlocaties worden toegevoegd aan het reguliere grondwatermonitoringsprogramma van NRG. NRG rapporteert deze waarden op halfjaarlijkse basis aan de Autoriteit Nucleaire Veiligheid en Stralingsbescherming. Buiten de OLP zal NRG ieder kwartaal op drie relevante locaties de tritiumconcentratie meten van nabijgelegen slootwater. -
Vraag 3
Is het waar dat verder saneren onnodig is omdat de norm van 100 tot 5.000 becquerel (x 50!) per liter drinkwater is verhoogd? Wat is daarop uw reactie?
Allereerst merk ik op dat het gaat om een aanpassing van de saneringsnorm van de concentratie tritium in grondwater en niet in drinkwater. In de omgeving van het OLP bevinden zich geen drinkwater inlaatpunten.
Zoals eerder aan de Kamer is medegedeeld, was de in 2014 gestelde saneringsnorm (100 Bq/L) gebaseerd op de toenmalige verwachting van de effectiviteit van de sanering.3 De saneringsnorm is afgeleid van richtlijn 98/83/EG, betreffende de kwaliteit van voor menselijke consumptie bestemd water (drinkwater). Dit betreft een zogenoemde signaleringswaarde. Vanaf deze signaleringswaarde dient een lidstaat na te gaan of de aanwezigheid van radioactieve stoffen in drinkwater een risico voor de gezondheid met zich meebrengt. Destijds is ervoor gekozen om deze signaleringswaarde als saneringsnorm aan te houden voor het grondwater.
De saneringsmaatregelen bleken na verloop van tijd ondanks alle inspanningen minder effectief te zijn dan verwacht. Omdat sanering wel verstoring veroorzaakt van het watersysteem in de duinen en de agrarische gebieden in de omgeving als gevolg van onttrekking van grondwater, heeft de overheid aan het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) gevraagd om een saneringsnorm voor grondwater gebaseerd op een risico-inschatting. Het RIVM heeft een gedetailleerde analyse gemaakt van de eventuele radiologische risico’s voor de bevolking.4 De nieuwe saneringsnorm (5000 Bq/L) is gebaseerd op de resultaten van deze analyse van het RIVM en leidt tot een onbeduidend risico voor de bevolking. -
Vraag 4
Bent u op de hoogte van het feit dat het grondwater dan in sloten terecht zal komen en vervolgens in de akkers waarop voedsel wordt verbouwd? Wat is daarop uw reactie?
Zoals is vermeld in het antwoord op vraag 3, heeft het RIVM een analyse gemaakt van verschillende scenario’s voor verspreiding en gebruik van het verontreinigde water. In haar analyse hanteert het RIVM scenario’s waarin iemand een jaar lang gewassen of melk consumeert, uitsluitend geïrrigeerd met verontreinigd water dan wel afkomstig van koeien die uitsluitend verontreinigd gras eten. Het RIVM concludeert dat deze conservatieve/ongunstige scenario’s voor een lid van de bevolking niet leiden tot overschrijding van een stralingsdosis van 10 microsievert per jaar. Deze dosis wordt door het RIVM als onbeduidend aangemerkt. Ter vergelijking: als gevolg van blootstelling aan natuurlijke radioactiviteit en achtergrondstraling ontvangt iedereen in Nederland een dosis van 1600 microsievert per jaar.
-
Vraag 5
Kunt u onderbouwd weergeven wat de gevolgen zijn voor de natuur, dieren in de omgeving en de mensen die zullen eten van de gewassen?
Zie antwoord vraag 4.
23 juli 2018 - 20 september 2018
59 dagen
De Nederlandse Spoorwegen (NS) die breekt met de belofte om driekwart van het afval op stations te scheiden in 2020 |
|
Frank Wassenberg (PvdD) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «De reiziger wordt gefopt: afval op stations wordt niet gescheiden opgehaald»?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat vindt u ervan dat de NS haar belofte niet nakomt om op stations en in treinen in 2020 driekwart van het afval gescheiden in te zamelen door enerzijds te weinig combinatiecontainers te plaatsen waarin reizigersafval gescheiden kan worden opgehaald en anderzijds door apart verzameld afval alsnog op een hoop te gooien?
In 2015 hebben het toenmalige Ministerie van Infrastructuur en Milieu en het Ministerie van Economische Zaken met ProRail en NS als initiërende partijen de Green Deal Afvalreductie en -recycling op treinstations en in treinen ondertekend. De Green Dealaanpak is bedoeld om knelpunten in kaart te brengen en samen innovatieve oplossingen te zoeken, waarbij de rijksoverheid een faciliterende rol heeft. Door middel van pilots is kennis en ervaring opgedaan over afvalscheiding op stations en in treinen, en boeken NS en ProRail voortgang als het gaat om het verminderen van afval en het scheiden van afval in treinen en op stations. Inmiddels kunnen reizigers op 12 grotere stations2 hun afval scheiden door het papieren afval in een van de ruim 600 geplaatste afvalbakken voor papier te deponeren. Voor deze stations geldt dat NS en ProRail pilots uitvoeren en zoeken naar optimalisatie om het proces van afval scheiden over de hele keten efficiënter en gemakkelijker te maken. NS en ProRail werken aan de realisatie van de ambities vastgelegd in de Green Deal en zij nemen daarbij de lessen mee over wat wel en niet werkt op stations en in treinen. Ik deel daarom niet uw conclusie dat de NS haar afspraken niet zou nakomen.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat de NS zich te makkelijk ervan afmaakt door te zeggen dat afvalscheiding te duur is, te veel tijd kost en te moeilijk is, aangezien zij zich bewust was van mogelijke obstakels toen zij haar handtekening zette onder de ambities van de Green Deal in 2015? Zo nee, waarom niet?
NS en ProRail hebben zich de afgelopen jaren ingespannen om de ambities voor 2020 waar te maken. Stations hebben met specifieke omstandigheden en veiligheidsvoorschriften te maken. De Green Dealaanpak is juist bedoeld om deze knelpunten in kaart te brengen en samen op te lossen.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat de NS zich te makkelijk ervan afmaakt door te zeggen dat het ontbreekt aan benodigd materiaal zoals combinatiecontainers, terwijl een voorman schoonmaak wél een dummy hiervoor weet te maken en operationeel op stations weet te krijgen? Zo nee, waarom niet?
Op station Rotterdam Centraal zijn NS en ProRail begonnen met succesvol afval scheiden zonder combinatiecontainer. Station Amsterdam Centraal is groter en logistiek complexer. Daar is maatwerk nodig. De combinatiecontainer is hiervoor mogelijk een oplossing. NS onderzoekt op dit moment of deze versie van de combinatiecontainer ook op andere stations bruikbaar is en zal later bepalen of de container in productie kan worden genomen.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat het «dodelijk» is voor de motivatie van mensen als ze zien dat gescheiden afval alsnog in een container wordt gekieperd? Deelt u de mening dat dit haaks staat op de ambitie in de Green Deal om consumentengedrag positief te beïnvloeden en reizigers te stimuleren om afval te scheiden? Zo nee, waarom niet?
Afval scheiden begint bij de bron. Reizigers moeten gemotiveerd zijn en gefaciliteerd worden om het afval goed gescheiden weg te gooien. Reizigers moeten er daarna op kunnen rekenen dat dit afval gescheiden wordt aangeboden aan de inzamelaar. Alle partijen binnen de Green Deal werken eraan om hier invulling aan te geven.
-
Vraag 6
Heeft de NS de bekendheid van haar proef waarbij klanten die een eigen beker meebrengen 25 cent minder betalen voor koffie al weten te verbeteren? Vindt u dat de NS zich voldoende inspant om van deze proef – reeds toegezegd in 2015 als onderdeel van de Green Deal en gestart in 2016 – een succes te maken? Zo nee, waarom niet? Zo ja, waaruit blijkt dat?
Uit de praktijk blijkt dat reizende mensen moeilijk te verleiden zijn een eigen kop mee te nemen. Bij NS krijgen klanten korting als ze een eigen beker meenemen. Het gebruik is beperkt (<2%). Dit blijkt zowel uit de proef bij de Kiosk, als bij de Starbucks die de kortingspropositie op het station al meerdere jaren breed uitdraagt. Hiermee lijkt het geven van extra bekendheid aan de proef niet de enige oplossing die de problematiek wegneemt. NS zoekt daarom tevens naar andere mogelijkheden. Zo wordt een proef gestart om op station Zwolle koffiebekers als aparte stroom in te zamelen en te recyclen. Zie ook antwoord 12.
-
Vraag 7
Heeft de NS geld gekregen voor de Green Deal (nr. 180, Afvalreductie en -recycling op stations en in treinen)? Zo ja, hoeveel? Zo nee, waarom niet?
De bijdrage van de rijksoverheid bestaat uit het delen van kennis, het doen van onderzoek en het oplossen van juridische belemmeringen die het scheiden van afval van stations in de weg staan. Bij de start is € 90.000 beschikbaar gesteld voor het doen van onderzoek. Alle investeringen die gedaan zijn voor afval scheiden op stations en in treinen zijn door NS en ProRail bekostigd.
-
Vraag 8
Wat zijn de consequenties voor de NS nu zij haar afspraak uit de Green Deal niet weet waar te maken?
Bij de Green Deals is het de bedoeling dat er ambitieuze doelen worden gesteld en dat er tevens door de betrokken partijen wordt geëxperimenteerd en geleerd. ProRail en NS hebben in dit kader een koploperspositie ingenomen voor afvalscheiding in openbare ruimtes, waarbij ook andere sectoren kunnen profiteren van de lessen die uit de experimenten worden geleerd. Zij zetten zich bovendien onverminderd in voor de ambities uit de Green Deal. De afspraken uit de Green Deal hebben betrekking op het jaar 2020; een conclusie over de uiteindelijke realisatie kan nog niet worden getrokken.
-
Vraag 9
Op welke wijze heeft u de vorderingen in deze Green Deal gemonitord en op welke wijze heeft u bijgestuurd?
Mijn ministerie is nauw betrokken bij de vorderingen van de Green Deal, hierover is regulier overleg. Vanuit het Rijksbrede Programma Circulaire Economie zijn diverse bijeenkomsten georganiseerd voor kennisdeling over afvalscheiding buitenshuis. Daarbij staan ook de knelpunten ten aanzien van afvalinzameling en -verwerking op de agenda.
-
Vraag 10
Deelt u de mening dat u voldoende actief bent geweest in deze Green Deal? Zo ja, waar blijkt dat uit? Zo nee, welke consequenties verbindt u hieraan?
Zie antwoord vraag 9.
-
Vraag 11
Hoe luiden uw plannen om de afgesproken ambities alsnog waar te maken? Wilt u die plannen toelichten?
De afgesproken ambities betreffen ambities van alle drie partijen die de Green Deal hebben ondertekend. Voor wat het Rijksaandeel betreft, geldt dat uit de Green Deal Afvalreductie en -recycling op treinstations en in treinen nu al belangrijke lessen getrokken kunnen worden. Zoals ik heb aangegeven in de kabinetsreactie op de transitieagenda’s zet ik mij in voor het verbeteren van de inzameling van bedrijfsafval. Ook werk ik met bedrijven zoals NS en ProRail aan mogelijkheden voor het scheiden en recyclen van verpakkingen en worden bedrijven en overheden ondersteund met projecten gericht op inkoop en innovatie van verpakkingen.
-
Vraag 12
Hoe geeft u uitvoering aan de motie Van Brenk/Wassenberg2 waarin wordt verzocht afspraken te maken met grote koffieketens op stations om het aantal gebruikte koffiebekers terug te brengen?
Het kabinet is verheugd dat de Europese Commissie onlangs een conceptrichtlijn heeft gepubliceerd met betrekking tot de reductie van eenmalig te gebruiken plastic producten die na afdanking vaak in het zwerfvuil terechtkomen, zoals de koffiebekers voor eenmalig gebruik. In anticipatie op de Europese regelgeving maak ik afspraken met relevante partijen om het gebruik van de eenmalige plastic producten (waaronder de on-the-go koffiebekers) te reduceren, bijvoorbeeld door de eigen meeneembeker meer gangbaar te maken. NS start bovendien deze maand een proef met het inzamelen van koffiebekers op station Zwolle. Mijn streven is om grote horecaketens, die vaak op stations aanwezig zijn, hierin samen te laten werken, want opschaling is een belangrijke sleutel tot het succesvol sluiten van de kringloop.
16 juli 2018 - 16 augustus 2018
31 dagen
Het bericht ‘Giftige stof PFOA gevonden in recreatieplas Berkendonk in Helmond’ |
|
Cem Laçin |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Giftige stof PFOA gevonden in recreatieplas Berkendonk in Helmond»?1
Ja.
-
Vraag 2
Is het duidelijk hoe PFOA, dat als sinds 2012 verboden is, in recreatieplas Berkendonk terecht is gekomen? Zo ja, kunt u dat uiteenzetten? Zo nee, loopt hier onderzoek naar en wanneer kan de Kamer daarover geïnformeerd worden?
Het ligt in de lijn der verwachtingen dat de bron van de aangetroffen PFOA het bedrijf Custom Powders in Helmond is. Dit kan echter niet met zekerheid worden gesteld aangezien de emissie in 2013 gestopt is. Ik ga er daarom vanuit dat het een historische verontreiniging betreft uit de periode dat Chemours nog PFOA in haar productieproces gebruikte en daarmee PFOA ook aanwezig was in het proces van Custom Powders. De gemeente zal samen met het waterschap de concentratie PFOA monitoren om er zeker van te zijn dat concentraties niet verder toenemen. Ik zal uw Kamer informeren indien er relevante ontwikkelingen zijn.
-
Vraag 3
Hoe is het mogelijk dat de concentratie PFOA in de zwemplas boven de landelijke advieswaarden ligt, maar dat zwemmen en daarmee blootstelling aan PFOA toegestaan blijft? Welke risico’s brengt dit met zich mee?
De concentratie PFOA in de recreatieplas Berkendonk van 64 ng/L ligt inderdaad boven de door het RIVM voorgestelde waterkwaliteitsnorm van 48 ng/L. Het doel van een waterkwaliteitsnorm is de bescherming van de ecologie en mensen bij de consumptie van vis. In het geval van PFOA is de blootstellingsroute via het eten van vis het meest bepalend. Het risico van PFOA voor waterorganismen is beperkt.
Een oppervlaktewaternorm wordt derhalve afgeleid met een ander doel dan de eventuele effecten op zwemmen in oppervlaktewater. Op basis van de metingen in de recreatieplas Berkendonk heeft de gemeente Helmond aan het RIVM gevraagd om na te gaan wat relevante blootstellingsroutes zijn en wat op basis hiervan gezegd kan worden over het al of niet veilig kunnen zwemmen. In alle gevallen is de blootstelling ruim beneden de toegestane dagelijkse inname (TDI). Er wordt daarom geen risico verwacht van zwemmen en vergelijkbare activiteiten in recreatieplas de Berkendonk.
Het uitgangspunt van het beleid rondom Zeer Zorgwekkende stoffen (ZZS) is dat deze zoveel als mogelijk uit de leefomgeving geweerd worden. Dit is juist met als doel om te voorkomen dat mens en milieu in aanraking komen met dit soort stoffen. Op basis van het ZZS-beleid is Chemours in 2012 ook gestopt met het gebruiken van PFOA in haar productieproces. Onder meer over de systematiek van het beleid rondom Zeer Zorgwekkende Stoffen heb ik u recent geïnformeerd middels de Kamerbrief «Beleidsaanpak milieurisico’s en omgevingsveiligheid»2. -
Vraag 4
Waarom stelt het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) dat het milieu in en rondom de recreatieplas geen gevaar loopt, terwijl de concentratie PFOA boven de landelijke advieswaarden ligt? Bent u van mening dat zowel mens als milieu niet in aanraking moeten komen met kankerverwekkende stoffen, zoals PFOA, actief geloosd door de industrie?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Welke regels zijn er voor het transporteren van kankerverwekkende stoffen, zoals PFOA? Houdt het bedrijf Chemours zich aan deze regels? Zo ja, hoe? Zo nee, welke maatregelen bent u voornemens te treffen om dit aan te pakken?
Het vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg is in Nederlandse wet- en regelgeving geregeld in de Wet vervoer gevaarlijke stoffen en het reglement voor het Vervoer over Land van Gevaarlijke stoffen (VLG) welke is gebaseerd op een Europese overeenkomst, te weten het ADR (Accord Européen relatief au transport international de marchandises Dangereuses par Route). Er zijn bij mij op dit moment geen signalen bekend dat Chemours zich niet aan de regels houdt omtrent het vervoer van gevaarlijke stoffen.
-
Vraag 6
Is het bekend naar welke andere bedrijven Chemours, naast GenX, ook PFOA vervoert? Zo ja, kan de Kamer de lijst met bedrijven zo snel mogelijk ontvangen? Zo nee, wat gaat u doen om deze informatie boven tafel te krijgen?
Ik ga er, zoals gezegd, vanuit dat de aanwezigheid van PFOA in de recreatieplas Berkendonk een historische verontreiniging betreft. Dit omdat Chemours sinds oktober 2013 geen vergunning meer heeft voor het gebruiken van PFOA in haar productieproces. Daarmee vervalt ook de eventuele emissieroute vanuit Custom Powders. Op basis van dit gegeven vinden er ook geen transporten meer van PFOA plaats.
16 juli 2018 - 28 augustus 2018
43 dagen
De brief ‘Voortgang onderzoek asbest in cosmetica’ en het bericht ‘Johnson & Johnson moet schadevergoeding van 4 miljard euro betalen’ |
|
Cem Laçin |
|
Bruno Bruins (minister volksgezondheid, welzijn en sport) (VVD), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
-
Vraag 1
Bent u op de hoogte dat er verschillende onderzoeksmethoden bestaan om onderzoek te doen naar asbest in talkhoudende producten?1
Ja
-
Vraag 2
Welke onderzoeksmethode is gebruikt om deze 296 producten te onderzoeken? Kunt u uitleggen waarom er voor deze onderzoeksmethode is gekozen? Zo nee, waarom niet?
Alle 296 producten zijn door een geaccrediteerd laboratorium volgens de in de NEN 5896 aangegeven methode Scanning electron microscopy method (SEM/RMA) onderzocht op asbest. In de Productenregeling asbest en de NEN 5896 wordt de polarisatielichtmicroscopie voorgeschreven, zonodig aangevuld met de SEM/RMA methode voor de detectie van asbest in talk. Met de aanvullende SEM/RMA wordt vastgesteld welk mineraal als vezelstructuur zichtbaar is in een monster. Vanwege de samenstelling van de onderzochte talkhoudende cosmetica producten is door het laboratorium direct gekozen voor de SEM/RMA methode.
-
Vraag 3
Bent u bereid om de onderzochte 296 producten opnieuw te onderzoeken met een onderzoeksmethode die ook voldoet aan de geldende NEN-norm (Nederlandse Normalisatie Instituut, NEN5896, bijlage C) en waarmee het onderzoek nauwkeuriger gedaan kan worden, namelijk de methode zoals het Comité Asbestslachtoffers en Nomacon in opdracht van EenVandaag hebben gebruikt en die ontwikkeld is door de Amerikaanse wetenschapper Sean Fitzgerald? Zo ja, wanneer gaat u dit in gang zetten? Zo nee, waarom niet?
Nee, ik ben niet bereid de 296 producten opnieuw te laten onderzoeken. In de Productenregeling asbest is de NEN 5896 voorgeschreven voor de bepaling van de aan- of afwezigheid van asbest (zie ook antwoord2. De monsters zijn onderzocht volgens de in de NEN 5896 opgenomen procedures. TNO heeft aangegeven dat het analyseren conform deze voorgeschreven methode geschikt en voldoende accuraat is voor het aantonen en identificeren van asbest in talkhoudende producten tot een niveau van ca 0,01% m/m (= 100 mg/kg droge stof). Daarom acht ik nader onderzoek met een andere methode niet nodig.
-
Vraag 4
Bent u in detail bekend met de onderzoeksmethode, waarbij het talkhoudende product wordt opgelost in water en alcohol, vervolgens in een ultrasoonbad geplaatst wordt, daarna gefilterd wordt met een 0,2 micron filter en vervolgens onder de SEM-microscoop geplaatst wordt? Bent u ook bekend met het feit dat deze methode zeer effectief is voor onderzoek naar asbestverontreiniging in talk en dat deze methode wordt voorgedragen als ISO-norm in september van dit jaar?
Ja, ik ben bekend met deze onderzoeksmethode en weet dat dit onderwerp geagendeerd staat voor de ISO vergadering in september. Ik wacht de uitkomst van deze vergadering af.
-
Vraag 5
Bent u bekend met het bericht «Johnson & Johnson moet schadevergoeding van 4 miljard euro betalen»?2
Ja
-
Vraag 6
Hoeveel producten van Johnson & Johnson worden er verkocht in Nederland?
Ik beschik niet over deze informatie.
-
Vraag 7
Hoeveel producten van Johnson & Johnson zijn er meegenomen in het onderzoek dat uitgevoerd is door de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA)?
Er zijn 3 producten van Johnson & Johnson meegenomen in het onderzoek.
-
Vraag 8
Bent u bereid om aanvullend onderzoek te doen naar de talkhoudende producten van Johnson & Johnson? Zo ja, wanneer gaat u hier opdracht toe geven? Zo nee, waarom niet?
Er is geen aanleiding om aanvullend onderzoek naar producten van Johnson & Johnson te doen.4 De mogelijke asbest contaminatie van Johnson & Johnson talkpoeders stamt van voor de jaren »70 van de vorige eeuw. De rechtszaken in de VS gaan over vrouwen die van kinds af aan Johnson & Johnson producten hebben gebruikt waarbij de blootstelling deels plaatsvond via andere kanalen dan de huid.
16 juli 2018 - 22 augustus 2018
37 dagen
Het bericht ‘Geen landelijk systeem voor aanpak agressie in Openbaar Vervoer (OV)’ |
|
Roy van Aalst (PVV) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Geen landelijk systeem voor aanpak agressie in OV»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat een koppeling van gegevens van incidentregistratie tussen vervoerders onderling en met de politie zal bijdragen aan risicogestuurd handhaven van de veiligheid in het OV?
Ik onderschrijf de bevindingen van het rapport «Een gezamenlijk systeem?» van onderzoeksbureau DSP-groep. De onderzoekers geven aan dat één systeem bijdraagt aan een landelijk totaalbeeld over sociale veiligheid, inzicht geeft in incidenten, concessie-overstijgende punten in kaart brengt en dat het structurele overlegvormen bevordert. Hierover heb ik u in mijn Kamerbrief van 5 juli jl. geïnformeerd. Het rapport was hier bijgevoegd.
-
Vraag 3
Bent u bereid om er bij uw collega van het ministerie Justitie en Veiligheid op aan te dringen dat er een aanspreekpunt komt voor (regionale) vervoerders bij de politie?
Ik ben hiertoe bereid en heb dit voor u nagevraagd. De Minister van Justitie en Veiligheid (JenV) heeft aangegeven dat door de politie momenteel wordt bezien op welke wijze hier, uitgaande van de bestaande landelijke structuur van de politie, invulling aan kan worden gegeven passend bij de (regionale) situatie van de vervoerders. De Minister van JenV zal uw Kamer bij gelegenheid hierover nader informeren.
-
Vraag 4
Bent u bereid om ervoor te zorgen dat de informatie over de incidenten bij de Nederlandse Spoorwegen (NS) ook met regionale vervoerders gedeeld wordt?
Ik ben hiertoe bereid en heb dit voor u nagevraagd. NS vindt, net als alle andere partijen in de ov-sector, het verbeteren van sociale veiligheid belangrijk en is altijd bereid hierin samen te werken. Daarom deelt NS incidentgegevens met haar veiligheidspartners in lokale veiligheidsarrangementen. Ook regionale vervoerders maken deel uit van dit overleg. Een voorbeeld is het convenant sociale veiligheid in ov-oost (samenwerkingsverband van vervoerders en decentrale overheden in de provincies Flevoland, Gelderland en Overijssel). Incidentgegevens worden ook met elkaar gedeeld in het kader van het Actieprogramma Sociale Veiligheid.
-
Vraag 5
Bent u bereid om bij de NS, het GVB (Amsterdam), de Rotterdamse Electrische Tram N.V. (RET) en de Haagsche Tramweg-Maatschappij (HTM), tekst en uitleg te geven waarom een landelijk systeem belangrijk is voor de veiligheid van de reiziger, ondanks dat het aan deze specifieke partijen weinig nieuwe informatie verschaft?
Regelmatig spreek ik met NS, stadsvervoerders, streekvervoerders, vakbonden, decentrale overheden, politie en JenV in het kader van het integraal Actieprogramma Sociale Veiligheid. In het laatste overleg hebben wij de conclusies van het onderzoeksbureau (zie antwoord vraag 2) gedeeld en besproken. Dit heb ik ook in voornoemde Kamerbrief vermeld. Belangrijke conclusie van de onderzoekers is dat commitment van alle partijen een voorwaarde is. Bij het merendeel van de partijen is het commitment voor een landelijk systeem nu niet aanwezig. De wil om samen te werken is er wel en er wordt wel degelijk informatie uitgewisseld.
-
Vraag 6
Bent u bereid om alsnog een landelijk systeem in te voeren en om zodoende recht te doen aan de twee aangenomen moties1 over het koppelen van incidenten- en politiegegevens en over het komen tot één landelijk werkend en geïntegreerd data-analysesysteem?
Zoals ik heb aangegeven in de Kamerbrief van 5 juli jl., zal ik, mede namens de Minister van JenV, bij de politie en vervoerders verkennen hoe de beoogde doelen van het systeem bereikt kunnen worden op een wijze die op meer draagvlak kan rekenen. Uit het rapport van het onderzoeksbureau DSP-groep blijkt dat de behoefte aan een landelijk data-analysesysteem alleen bij streekvervoerders en enkele regionale politie-eenheden leeft. Andere stakeholders geven aan al goed genoeg zicht te hebben om hun eigen en gezamenlijke inzet te bepalen, zij zien geen meerwaarde in zo’n systeem. Als alternatief geeft het onderzoeksbureau het uitwisselen van gegevens over incidenten en cijfers in de vorm van landelijke en regionale standaard rapportages en structurele gesprekken. Samen met andere partijen ga ik deze mogelijkheden verkennen.
16 juli 2018 - 24 augustus 2018
39 dagen
Hogere reiskosten voor leerlingen door aanpassing van de scholierenlijn naar Gouda |
|
Jan de Graaf (CDA), Eppo Bruins (CU) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66), Arie Slob (minister onderwijs, cultuur en wetenschap) (CU) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u op de hoogte van de hoge extra kosten voor 150 leerlingen (uit onder meer De Ronde Venen, Wilnis, Nieuwer Ter Aa en Kockengen) die naar het Driestar College in Gouda reizen, als gevolg van de aanpassing van de scholierenlijn door Syntus Utrecht?1 2
Ik ben op de hoogte van het voornemen om de scholierenlijnen 646 en 647 met de nieuwe dienstregeling per 9 december 2018 in te korten tot station Woerden. De scholieren moeten dan met de trein pendelen tussen de stations Woerden en Gouda.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat een kostenstijging van 776 euro naar 1.446 euro per leerling onredelijk is voor scholieren die afhankelijk zijn van het openbaar vervoer naar school? Deelt u de mening dat zeker gezinnen met meerdere kinderen met een onredelijke kostenstijging te maken krijgen?
Een dergelijke kostenstijging is fors, helemaal voor gezinnen met meerdere kinderen die afhankelijk zijn van het openbaar vervoer (OV) naar het Driestar College. Het is echter niet aan mij om te oordelen over de redelijkheid. Ik begrijp dat dit heel vervelend kan zijn voor de betreffende ouders en leerlingen. De afweging over de redelijkheid moet gemaakt worden door de ouders, provincie Utrecht en Syntus Utrecht.
Dat de vervoerkosten worden gemaakt is een gevolg van de keuze van de ouders. Zij kiezen voor het Driestar College omdat het een school is die aansluit bij hun geloofsovertuiging. Onderdeel van de afweging is dat deze keuze meer kosten met zich mee brengt.
Het Driestar College is een reguliere voortgezet onderwijs (vo) school. Het Rijk vergoedt voor geen enkele reguliere vo-leerling de reiskosten en het is ook niet de bedoeling dat scholen dat doen: OCW-bekostiging is bestemd voor het onderwijsproces. In sommige gevallen vergoeden gemeenten de vervoerskosten.
Dat deze vervoerkosten mogelijk stijgen is een gevolg van aanpassing van het buslijnennet. De provincie Utrecht is verantwoordelijk voor het regionale openbare vervoer in de provincie en maakt de afweging hoe de middelen het beste ingezet kunnen worden. -
Vraag 3
Deelt u de mening dat tariefintegratie tussen de regionale vervoerder en de Nederlandse Spoorwegen (NS) noodzakelijk is om ouders en leerlingen niet te confronteren met bijna een verdubbeling van de reiskosten? Bent u bereid hierover in overleg te treden met Syntus Utrecht, de NS en de provincie Utrecht?
De verhoging van de reiskosten is in het onderhavige geval het gevolg van een beoogde verandering van het OV-netwerk waardoor scholieren die nu met de bus tussen Woerden en Gouda pendelen, in de toekomst de trein moeten nemen. Omdat de trein duurder is dan de bus leidt dit tot hogere reiskosten.
Bus, tram, metro en trein hebben verschillende karakteristieken die een prijsverschil rechtvaardigen. Ik vind het logisch dat deze prijsverschillen worden meegenomen in de concessies en tot uitdrukking komen in de tarieven.
Tariefintegratie (dat wil zeggen het verkleinen of elimineren van prijsverschillen) vind ik hierom en met het oog op de tariefbevoegdheid van de decentrale overheden in het regionale stads- en streekvervoer in algemene zin niet wenselijk.
Ook als middel om bepaalde reizigers te compenseren voor hogere kosten is tariefintegratie niet geschikt. In de praktijk betekent dit dat een deel van de kosten niet meer door de reizigers op het desbetreffende traject worden gedragen, maar door de vervoerders of hun opdrachtgevers. Die kosten moeten elders binnen de (lopende) concessies gecompenseerd worden, waardoor andere reizigers weer met nadelige gevolgen kunnen worden geconfronteerd.
Ik kan mij wel voorstellen dat de betrokken partijen de mogelijkheden onderzoeken van een nieuw regionaal reisproduct waar ook de trein in zit en dat in de plaats kan komen van het huidige gesubsidieerde bussysteem. Dit is een regionale afweging evenals de prijsstelling van een eventueel nieuw reisproduct.
Het voorstel tot aanpassing van het OV-netwerk is onderdeel van het concept vervoerplan 2019 dat concessiehouder Syntus Utrecht (Keolis) aan haar opdrachtgever heeft gestuurd. De provincie Utrecht is bevoegd en verantwoordelijk voor het regionale verkeer en vervoer in de provincie Utrecht. Het is niet aan mij om over de inhoud van het concept vervoerplan 2019 een oordeel te geven. Op 11 september aanstaande zullen gedeputeerde staten van de provincie Utrecht over dit plan besluiten.
16 juli 2018 - 16 augustus 2018
31 dagen
Het bericht ‘Sterk verhoogde concentratie GenX in slootwater omgeving Chemours’ |
|
Cem Laçin |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Sterk verhoogde concentratie GenX in slootwater omgeving Chemours»?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoe is het mogelijk dat er sterk verhoogde concentraties GenX en PFOA zijn aangetroffen in het slootwater in de omgeving van Chemours? Wat kunt u hierover melden aan de Kamer?
Uw Kamer is op 8 maart 2018 over de resultaten van fase 1 van het «Moestuinonderzoek» geïnformeerd2. In deze brief is aangegeven dat de gemeenten opdracht hebben gegeven tot het doen van bodemonderzoek in het gebied rond Chemours. Als onderdeel van dat onderzoek zijn door het RIVM grond- en irrigatiemonsters (slootwater en opgevangen regenwater) in de omgeving van DuPont/Chemours geanalyseerd op gehaltes van GenX en PFOA. Op basis van de tussenresultaten heeft de gemeente Dordrecht de bewoners geïnformeerd over de adviezen van het RIVM. Het eindrapport van het RIVM verschijnt naar verwachting eind september.
-
Vraag 3
Klopt het dat de afspraak is dat PFOA vanaf 2012 niet meer gebruikt zou worden? Zo ja, hoe kan het dan in sterk verhoogde concentraties aangetroffen worden zes jaar nadat het niet meer gebruikt zou worden door Chemours?
Het klopt dat Chemours sinds oktober 2013 geen vergunning meer heeft voor het gebruik van PFOA in haar productieproces. RIVM kan op basis van de gedane metingen niet achterhalen hoe en wanneer de uitstoot van PFOA door Chemours heeft geleid tot de nu geconstateerde verhoogde concentraties in regen – en slootwater. PFOA is een zeer persistente stof die nog lange tijd in het milieu aanwezig blijft. Het ligt in de lijn der verwachting dat depositie tijdens de periode dat Chemours nog PFOA in haar productieproces gebruikte heeft geleid tot de nu lokaal geconstateerde verhoogde concentraties.
-
Vraag 4
Is het aannemelijk dat Chemours nog altijd structureel PFOA loost en daarmee de afspraken die gemaakt zijn met het bevoegd gezag niet nakomt? Zo ja, steunt u dan het keihard aanpakken van Chemours door de provincie als bevoegd gezag? Zo nee, waarom niet?
Zoals geschreven in het antwoord op de Kamervragen van het lid Van Eijs op 4 augustus 20173 sluit de provincie uit dat Chemours in het productieproces nog PFOA als grondstof toepast. In het voorjaar van dit jaar heeft de Provincie geconstateerd dat er nog steeds een indirecte lozing met PFOA verontreinigd afvalwater plaatsvond. Dit is niet in overeenstemming met de vergunning. De provincie heeft op basis van deze constatering op 23 april 2018 een last onder dwangsom aan Chemours opgelegd. Chemours moet nagaan wat de bron is van de geconstateerde indirecte lozing. De begunstigingstermijn is inmiddels verlopen. Tijdens het AO Water heb ik toegezegd de Kamer te informeren over de resultaten van de metingen die wekelijks door de provincie Zuid-Holland worden uitgevoerd naar lozingen met PFOA.
-
Vraag 5
Welke gevolgen hebben de sterk verhoogde concentraties GenX en PFOA voor gewassen uit de moestuinen waarvan nu gezegd wordt dat ze beter niet gesproeid kunnen worden met het water uit de sloot? Zijn er risico’s voor de gezondheid van mensen die groente en fruit hebben gegeten uit die moestuinen? Zo ja, welke risico’s zijn dat? Zo nee, waar baseert u dat op?
Er is bij het RIVM nauwelijks informatie beschikbaar over de opname van GenX en PFOA in gewassen indien irrigatiewater gehaltes van deze stoffen bevat. Hierdoor is het nu niet mogelijk om een GenX en PFOA concentratie voor irrigatiewater af te leiden.
Uit fase 1 van het RIVM moestuinonderzoek4 is gebleken dat de gewassen uit de betreffende moestuinen geschikt zijn voor consumptie. De grenswaarden voor het eten van deze moestuingewassen worden niet overschreden. De Staatssecretaris heeft uw Kamer hierover op 8 maart 2018 geïnformeerd5. De kanttekening daarbij is dat het RIVM adviseert om moestuingewassen die binnen een straal van één kilometer van het bedrijf zijn geteeld, met mate te consumeren (niet te vaak of te veel).
Ook heeft het RIVM het advies gegeven om het irrigatiewater op de locaties met sterk verhoogde concentraties GenX of PFOA niet te gebruiken. Dit vanuit het streven om de blootstelling van consumenten aan GenX en PFOA uit voorzorg te beperken. -
Vraag 6
Welke risico’s lopen dieren die regelmatig uit de sloot hebben gedronken? Hoe wordt de grens bepaald wanneer er risico’s zijn en wanneer er geen risico's zijn?
Er is bij het RIVM weinig informatie over de opname en overdracht van GenX in drinkwater naar huisdieren en landbouwhuisdieren en over de toxiciteit van GenX in deze dieren. Dit geldt eveneens voor resulterende concentraties GenX in producten zoals vlees en zuivel. De ontbrekende informatie maakt dat het op dit moment niet mogelijk is om GenX concentraties af te leiden om bijvoorbeeld te beoordelen of oppervlaktewater geschikt is voor veedrenking. Vanuit het streven om de GenX blootstelling waar mogelijk te beperken, is daarom het advies om oppervlaktewater met sterk verhoogde concentraties GenX niet te gebruiken voor veedrenking.
-
Vraag 7
Deelt u de mening dat PFOA, waarvan bekend is dat het kankerverwekkend is, in geen geval gebruikt en geloosd mag worden in ons milieu en water? Zo ja, wat gaat u doen om dit zo snel mogelijk te realiseren? Zo nee, waarom niet?
Zoals afgesproken in Europese en Nederlandse regelgeving moeten emissies van zeer zorgwekkende stoffen naar de lucht en naar water zoveel mogelijk worden voorkomen dan wel, indien dat niet mogelijk is, tot een minimum worden beperkt. Dit is ook het geval met betrekking tot PFOA. Voor meer informatie omtrent het beleid rondom Zeer Zorgwekkende Stoffen verwijs ik naar de recente Kamerbrief van «Beleidsaanpak milieurisico’s en omgevingsveiligheid»6.
-
Vraag 8
Is de optelsom van alle vervuiling, die veroorzaakt is door Chemours in veel delen van ons land, reden om in Europees verband te pleiten voor versnelling van de procedure om GenX op de lijst met zeer zorgwekkende stoffen te plaatsen? Zo ja, wat gaat u ondernemen om dit te realiseren? Zo nee, wat moet er nog meer gebeuren voor het wel zover is?
RIVM heeft de opdracht gekregen om te onderzoeken of de belangrijkste GenX-stof (Ammonium 2,3,3,3-tetrafluoro-2-(heptafluoropropoxy)propanoate) kan worden voorgedragen als substance of very high concern. Een informeel voorstel daartoe zal in september met andere lidstaten worden besproken. Bij voldoende steun zal Nederland formeel een dossier indienen gericht op toevoeging van deze stof aan de zgn. kandidatenlijst van SVHC-stoffen. We wachten met deze stap dus niet op de uitkomsten van de zogenoemde stofevaluatie die Nederland gezamenlijk met Duitsland uitvoert. De reden is vooral het zeer persistente karakter van de stof en de noodzaak van bescherming van drinkwaterbronnen.
-
Vraag 9
Begrijpt u dat omwonenden in Dordrecht, Sliedrecht, Papendrecht en andere gemeenten helemaal klaar zijn met de manier waarop Chemours omgaat met hun gezondheid, het milieu en lozingen op het water? Wanneer kunnen zij rekenen op de overheid als het gaat om het aanpakken van vervuilers als Chemours?
Ik snap de zorgen en het ongeduld. Het is belangrijk om aan te geven dat er al veel gebeurd is en dat we ook nog niet klaar zijn. In 2017 zijn de vergunde emissies naar lucht en water substantieel verlaagd op grond van onder andere de door RIVM afgeleide voorlopige drinkwaterrichtwaarde. Ik heb de bevoegde gezagen en uw Kamer 15 mei 2018 geïnformeerd over de vaststelling van een tijdelijke waterkwaliteitsnorm voor GenX van 118 nanogram/liter. De provincie Zuid-Holland heeft op basis van deze tijdelijke norm op 27 juli een ambtshalve wijziging van de vergunning van Chemours ter inzage gelegd waarin de lozingseisen voor de indirecte lozing van GenX zijn aangescherpt van 2.035 naar 148 kg per jaar.
Op 30 maart 2018 en 3 april 2018 hebben respectievelijk Chemours en DuPont, elk hun aanvragen voor een revisievergunning ingediend bij de DCMR Milieudienst Rijnmond en Rijkswaterstaat. De provincie Zuid-Holland en Rijkswaterstaat maken als bevoegd gezag de afwegingen voor de nieuwe WABO en watervergunning. Ik ondersteun ze daarbij met algemene (vergunningverlening)kaders, met de afleiding van normen, ZZS-beleid en de lijst potentiële ZZS. -
Vraag 10
Wanneer is de eerste mogelijkheid voor de provincie Zuid-Holland om de vergunning van Chemours aan te scherpen of in te trekken? Gaat u de provincie op alle mogelijke manieren (onder)steunen om de lozingen van GenX zover mogelijk te reduceren en het lozen van PFOA, dat al verboden is, per direct te stoppen? Zo ja, hoe? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 9.
16 juli 2018 - 9 oktober 2018
85 dagen
Het bijmengen van afvalstoffen aan brandstoffen en het ILT-rapport ‘Stookolie voor zeeschepen - Autobrandstoffen voor West-Afrika’ |
|
Suzanne Kröger (GL) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kunt u inschatten, nu uit onderzoek van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) en Public eye blijkt dat het bijmengen van schadelijke stoffen aan brandstoffen voor de export een redelijk normale gang van zaken is, om welke hoeveelheden het gaat en wat de gevolgen voor de volksgezondheid van de getroffen West-Afrikaanse landen zijn?1
In het ILT-rapport is beschreven dat het onderzoek 1,2 miljard liter benzine en 900 miljoen liter diesel voor de West-Afrikaanse markt betrof.
Motorbrandstoffen bestaan over het algemeen volledig uit stoffen die schadelijk zijn voor de gezondheid. In het rapport wordt aangegeven welke stoffen het risico voor de gezondheid verhogen. De normen die gelden in een aantal West-Afrikaanse landen laten bepaalde componenten in (veel) hogere concentraties toe dan in de EU. Het gebruik van de voor West-Afrika geproduceerde brandstoffen leidt tot meer uitstoot van fijnstof en kankerverwekkende stoffen dan in Europa is toegestaan. Ik kan niet aangeven hoe de gevolgen hiervan voor de volksgezondheid zich verhouden tot het effect van andere milieuhygiënische problematiek in de betreffende landen. -
Vraag 2
Zijn er geen wetten en regels die verbieden dat onze export elders de volksgezondheid in gevaar brengt, ook al hebben de importerende landen andere of geen regels hieromtrent?
De meeste EU-regelgeving inzake stoffen richt zich op het op de markt brengen in de EU, en niet op het op de markt brengen elders. Uitzondering hierop is de Verordening inzake voorafgaande toestemming, prior informed consent (PIC). Die kent in geval van export van bepaalde gevaarlijke stoffen een procedure waarbij het land van bestemming vooraf wordt geïnformeerd. Dit land kan vervolgens bezwaar maken. Aangezien het hier om door de landen zelf gehanteerde wettelijke normen gaat, is aanpassing van die normen de sleutel tot het effectief laten werken van deze verordening. Op dit punt verwijs ik verder naar de beantwoording van eerdere Kamervragen over de export van brandstoffen voor de West-Afrikaanse markt2.
Ik zou graag zien dat het gebruik van deze autobrandstoffen wereldwijd wordt uitgebannen. Zoals gezegd is het aanscherpen van de normen door de Afrikaanse landen de sleutel. Zolang er vraag is naar deze brandstoffen zullen deze ergens geproduceerd worden. Zelfs met een EU-breed verbod kan de levering van brandstoffen gemakkelijk plaatsvinden vanuit andere landen, want dit is een mondiale handel. Het kabinet richt zich daarom met name op het stimuleren van de Afrikaanse landen zelf om goede wet- en regelgeving aan te nemen, alsmede op maatschappelijk verantwoord ondernemen. Een aantal West-Afrikaanse landen heeft inmiddels strengere zwavelnormen aangekondigd.
Via het VN-milieuprogramma (UN Environment) blijft Nederland het programma ondersteunen dat inzet op een versnelling van de invoering van schonere brandstoffen in West-Afrikaanse landen. Bijvoorbeeld in regionaal verband via de Economische Gemeenschap van West-Afrikaanse Staten (ECOWAS), om waar mogelijk geharmoniseerde standaarden tussen verschillende landen af te spreken. In de context van het Verdrag van Bazel zal ik de betreffende landen wijzen op de mogelijkheden om brandstoffen die niet voldoen aan een bepaalde kwaliteit te notificeren als afval, zodat exporterende landen (zoals Nederland) de export moeten verbieden.
Verder kan mondiale samenwerking op het gebied van chemicaliën en afval bijdragen aan het aanpakken van deze problematiek. Mede daarom heb ik mij op 18 juli in New York aangesloten bij de Alliance for High Ambition on Chemicals and Waste, als vervolg op de huidige Strategic Approach to International Chemicals Management (SAICM).
Het kabinet verwacht van bedrijven die in of vanuit Nederland opereren dat zij de UN Guiding Principles on Business and Human Rights en de OESO-richtlijnen voor Multinationale Ondernemingen implementeren. Het kabinet heeft het Nationaal Contactpunt (NCP) voor de OESO-richtlijnen verzocht te kijken naar de mate waarin de olie- en gassector de OESO-richtlijnen naleeft. Het NCP kijkt binnen dit onderzoek ook naar deze specifieke praktijk van export van brandstoffen naar Afrika. Het rapport kan meer inzage geven in de mate waarin en de wijze waarop partijen in de brandstofketen invulling geven aan hun ketenverantwoordelijkheid. Het kabinet hoopt het NCP-rapport dit najaar te ontvangen.
Het kabinet wil daarnaast de dialoog bevorderen van alle betrokken stakeholders over hun mogelijke bijdrage om de bestaande situatie te verbeteren. In 2016 heeft de Minister voor Buitenlandse Handel en Ontwikkelingssamenwerking het overleg tussen de relevante partijen geïnitieerd (met als deelnemers onder andere vertegenwoordigers van West-Afrikaanse en Europese landen, UN Environment, OESO, de gemeente Amsterdam, de havenbedrijven van Amsterdam en Rotterdam en vertegenwoordigers van Afrikaanse, Nederlandse en Zwitserse bedrijven). In 2017 heeft de gemeente Amsterdam in nauwe samenwerking met de betrokken ministeries een vervolgoverleg georganiseerd. De Vlaamse overheid heeft met het havenbedrijf van Antwerpen aangeboden een volgende bijeenkomst te faciliteren.
Tenslotte ben ik van mening dat de sector ook via de REACH-verordening beter invulling moet geven aan zijn ketenverantwoordelijkheid. REACH biedt bovendien de mogelijkheid om daar op Europese schaal druk op te zetten. REACH vereist het doorgeven van informatie in de keten, van producent tot gebruiker en afvalverwerker, over de risico’s voor mens en milieu en de benodigde maatregelen ter beheersing van die risico’s. Dit is de inzet van de in het rapport beschreven handhaving van REACH door de ILT. -
Vraag 3
Waarom duurt het zo lang tot er wordt overgegaan tot actie, aangezien de Kamer reeds sinds de jaren «90 aandacht vraagt voor het bijmengen van afval aan bunkerolie, er in 2013 moties over zijn aangenomen en het gezien uw brief bekend is dat het merendeel van de door de ILT gecontroleerde bedrijven zich niet aan de REACH verordening houdt?
Dat veel bedrijven in de brandstofsector de REACH-regels niet goed naleven, is pas gebleken in het recente onderzoek van de ILT. Met de innovatieve gecombineerde afval/REACH-handhaving in deze sector loopt de ILT voorop in de EU en ook wereldwijd. Het ILT-onderzoek heeft geleid tot handhavend optreden, zoals in algemene zin beschreven in antwoord 5 en 6, en voor specifieke gevallen in het ILT-rapport. Het rapport legt ook uit dat het voorheen bijzonder lastig was om aan te tonen dat zich afvalstoffen in brandstoffen bevinden, wat de mogelijkheid voor handhavend optreden sterk beperkte. Niettemin zijn de afgelopen jaren meerdere acties uitgevoerd, gericht op het tegengaan van bijmenging van illegale stoffen in scheepsbrandstof, onder meer naar aanleiding van de moties uit 2013. Deze acties zijn meest recentelijk beschreven in de brief van 14 maart 20183.
-
Vraag 4
Waarom worden er nu pas monsters van brandstoffen genomen?
Het nemen van monsters gebeurde ook in het verleden. Er werd gecontroleerd op stoffen waarvoor een wettelijke grenswaarde bestaat, met name zwavel en organische halogeenverbindingen. Meer diepgaande analyse van stookolie is kostbaar en analytisch-chemisch complex. Recente technische ontwikkelingen geven meer mogelijkheden. De ILT heeft daarom in 2017 een groot aantal monsters genomen van stookolie voor zeeschepen. Resultaten van de analyse van deze monsters worden in het najaar van 2018 verwacht. Chemische analyse kan onder meer gebruikt worden om vast te stellen of de brandstof overeenstemt met de benaming en het REACH-registratienummer waaronder hij wordt verhandeld. Hiermee loopt de ILT zoals gezegd voorop.
-
Vraag 5
Wat zijn de consequenties voor bedrijven die zich niet aan de regels houden? Hoeveel zaken zijn overgedragen aan het Openbaar Ministerie (OM)? Hoeveel strafrechtelijke veroordelingen zijn recent uitgesproken met betrekking tot deze zaken?
Bedrijven die zich niet aan de regels houden, kunnen zowel bestuursrechtelijk worden aangepakt als strafrechtelijk worden vervolgd. De ILT heeft naar aanleiding van de gecombineerde afval/REACH-controles zes zaken overgedragen aan de Inlichtingen- en Opsporingsdienst (onder de ILT vallend). Het Openbaar Ministerie onderzoekt deze signalen op aanknopingspunten voor mogelijk strafrechtelijk onderzoek. Over deze signalen kan ik geen nadere mededelingen doen. Afstemming tussen de ILT, de IOD en het OM op dit terrein is niet pas recentelijk gestart, maar de normale gang van zaken bij ernstige overtredingen.
-
Vraag 6
Waarom wordt er nu past gestart met de afstemming tussen ILT, OM en Inlichtingen- en Opsporingsdienst (IOD)? Is dat niet de normale gang van zaken bij overtredingen die de ILT constateert?
Zie antwoord vraag 5.
-
Vraag 7
Waarom wordt er nu pas gestart met «overlegtrajecten» met de betrokken brancheorganisaties om ervoor te zorgen dat zij zich aan de wet houden? Is het niet een beetje naïef om enerzijds te veronderstellen dat men de regels onvoldoende kent en zich onvoldoende bewust is van de noodzaak en anderzijds te constateren dat zaken bewust buiten de boeken worden gehouden?
Er wordt al veel langer met de brancheorganisaties gesproken en dat heeft ook vruchten afgeworpen, beschreven in mijn brief van 14 maart 2018 waaraan ik hierboven al refereerde4. In het recente onderzoek van de ILT naar de naleving van REACH is niet gebleken dat er zaken bewust buiten de boeken worden gehouden.
-
Vraag 8
Waarom zou er sprake moeten zijn van een «gelijk speelveld» bij de handhaving van deze sector? Moet de wet niet gewoon in alle gevallen naar letter en geest worden gehandhaafd? Ook als andere landen daar lakser in zijn? Heeft Nederland, als land met de grootste bunkerhaven en de grootste benzinehaven, niet juist een extra grote verantwoordelijkheid? Is het niet beter dat een industrie die niet veilig en schoon kan of wil werken gewoon verdwijnt? En als dat «gelijk speelveld» dan zo van belang is wat gaat u dan heel concreet doen om vooral België, in Antwerpen, eenzelfde handhavingsaanpak als de ILT te laten uitvoeren waar ook veel benzine en diesel voor West Afrika wordt geblend, en veel producenten van blendstocks voorbrandstoffen gevestigd zijn zoals olieraffinage een chemische industrie?
Uiteraard moet er gehandhaafd worden. Door hiermee voorop te lopen, neemt Nederland de verantwoordelijkheid die past bij een koploper op het gebied van brandstofproductie. De marktvraag naar de betreffende (goedkope) brandstoffen maakt dat de productie zich naar landen kan verplaatsen waar de handhaving minder streng is. Daarom is voor maximaal effect van de handhaving een gelijk speelveld noodzakelijk en agendeer ik de handhaving van REACH op brandstoffen in Europees verband en wordt het Forum (Europees samenwerkingsverband voor handhavers van REACH) regelmatig op de hoogte gebracht van de Nederlandse ontwikkelingen. Ook heeft de ILT haar ervaringen gedeeld met inspecteurs uit België, Duitsland, Estland, Zweden en Finland. Met onder andere België en Duitsland worden grensoverschrijdende brandstofstromen van specifieke bedrijven onderzocht op naleving van de afval- en REACH-regelgeving.
-
Vraag 9
Sluit de «Basel Convention on the Control of Transboundary Movements of Hazardous Wastes and Their Disposal», die Nederland heeft ondertekend en waarin staat dat «clear agreements have been made on the international trade in, and safe processing of, hazardous (chemical) waste. The signatory countries oblige themselves to restrict the international trade in hazardous waste as much as possible, to process hazardous waste as close as possible to the place where it is created and to limit hazardous waste as much as possible.» het blenden van schadelijke chemische stoffen met benzine en diesel niet gewoon uit?
Nee. Tot nu toe is niet vastgesteld dat de autobrandstoffen die geëxporteerd worden naar West-Afrika een afvalstof zijn. Het Verdrag van Bazel ziet alleen toe op het grensoverschrijdend transport van gevaarlijke afvalstoffen. Pas als de grondstoffen voor deze brandstoffen niet aan REACH kunnen voldoen (bijvoorbeeld vanwege bepaalde verontreiniging of onvoldoende bekende samenstelling), worden ze gekwalificeerd als afvalstof en mogen ze niet worden bijgemengd. Gebeurt dat toch, dan kwalificeert de verkregen brandstof in zijn geheel als gevaarlijk afval en is de export naar West-Afrikaanse landen verboden. Dit moet het vervolg van het ILT-onderzoek gaan uitwijzen.
-
Vraag 10
Kunt u de bepaling: «The convention determines that pesticides and other hazardous chemicals be prohibited in their own country and may not be exported to other (developing) countries.» uit de «Rotterdam Convention on the Prior Informed Consent Procedure for Certain Hazardous Chemicals and Pesticides in International Trade» uit 1998 duiden, in relatie tot het bijmengen van afval aan brandstoffen voor Afrika? Sluit dit verdrag het blenden van schadelijke chemische stoffen met benzine en diesel niet gewoon uit? Ook als deze blends in delen van Afrika niet illegaal zijn?
Het Verdrag van Rotterdam bevat geen bepaling zoals in de vraag wordt geciteerd. Het doel van dit verdrag is verantwoordelijkheid te delen en informatie uit te wisselen. Hiertoe is een kennisgevingsprocedure ingesteld en is er de mogelijkheid voor het land van bestemming om bezwaar te maken tegen een voorgenomen import.
-
Vraag 11
Komt het voor dat een blendstock die volgens de REACH-registratie vanwege gevaar voor mens en milieu niet geschikt is voor brandstof wel in een brandstof voor West-Afrika wordt gemengd? Vindt u dat dat moet kunnen? Wat is de reikwijdte van REACH? In hoeverre zijn de REACH-richtlijnen ook van toepassing op alle productie en export naar landen buiten Europa? En hoe verhoudt dat zich tot de uitspraak van de directeur van United Nations Environment Programme (UNEP) op het onderzoek van ILT: «The shipping of dirty fuels to West Africa has been nothing short of an environmental and public health scandal. The notion that some parts of the world don’t deserve the same kind of health protection as others is simply shocking,» Head of UN Environment Erik Solheim said. «The industry players also have a critical role in raising the bar. Substandard products should not be sold even if they meet national standards.»?
Als een producent in de EU bij het samenstellen (blenden) van autobrandstof een stof gebruikt die volgens de REACH-registratie niet geschikt is als blendstock voor autobrandstof, overtreedt hij de regels van REACH. De brandstof waarin de stof is bijgemengd, voldoet dan evenmin aan REACH en is formeel een afvalstof. De Europese Verordening Overbrenging Afvalstoffen (EVOA) verbiedt dan de export naar niet-OESO-landen. Volgens het rapport van de ILT bieden de registraties van een aantal brandstofcomponenten onvoldoende informatie over de gevolgen van het gebruik voor het milieu en de volksgezondheid. Als aanvulling van deze informatie tot de conclusie leidt dat de stof niet geschikt is gezien zijn risico’s, zal gehandhaafd worden als desondanks zo’n stof gebruikt wordt in autobrandstoffen.
De ILT heeft het Europese Chemicaliën Agentschap (ECHA) de vraag voorgelegd of de reikwijdte van de REACH-verordening zich beperkt tot toepassing van de (brand)stof op de Europese markt of dat de ketenverantwoordelijkheid zich ook uitstrekt tot gebruik buiten de EU.
Als REACH onvoldoende juridische basis blijkt te leveren voor het tegengaan van bijmenging van onverantwoorde stoffen («substandard products»), zal ik de producenten onverkort aanspreken op hun maatschappelijke verantwoordelijkheid.» Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 2 verwacht het kabinet van bedrijven die in of vanuit Nederland opereren, dat zij de UN Guiding Principles on Business and Human Rights en de OESO-richtlijnen voor Multinationale Ondernemingen implementeren. -
Vraag 12
Is het voor de betekenis en het doel van REACH niet van groot belang dat ook de risico’s van emissies bij verbranding in de beoordeling wordt meegenomen, en dat bij de REACH registratie van stoffen die onder REACH brandstofcomponent als gebruik hebben duidelijk is wat de gevolgen zijn als deze wordt geblend in benzine of diesel? Wat gaat u eraan doen om er voor te zorgen dat de sector als registranten van stoffen onder REACH zo snel mogelijk bij de blootstellingscenario van stoffen rekening gaat houden met de emissies bij verbranding?
Op grond van het principe dat de REACH-registratie informatie moet bevatten over emissies tijdens gebruik en verwijdering zet de ILT bij de meest relevante bedrijven in op juiste naleving hiervan. Tevens zal de kennis en ervaring die hierbij wordt opgedaan, gedeeld worden met de betreffende sector.
-
Vraag 13
In hoeverre staat de export van benzine en diesel, die onder de normen ligt die in Europa gelden voor benzine en diesel, haaks op de doelstellingen van de conventie van Bamako? Is hierover contact geweest met de Afrikaanse landen waar deze diesel en benzine aan verhandeld wordt?
Het Verdrag van Bamako biedt de aangesloten Afrikaanse landen de mogelijkheid om de import te verbieden van gevaarlijk afval en van chemische stoffen die vanwege hun gevaareigenschappen in het land van productie verboden of niet geregistreerd zijn. De Partijen bij het Verdrag kunnen gevaarlijke stoffen, die aan de in het Verdrag opgenomen criteria voldoen, van hun markt weren door deze als gevaarlijke afvalstof aan te merken en als zodanig te notificeren bij het Verdrag van Bazel. De landen in West-Afrika hebben dergelijke notificaties niet gedaan ten aanzien van de brandstoffen die zij vanuit Nederland (of elders) importeren. Wel is deze mogelijkheid besproken tijdens een side event van de 13e Conferentie van Partijen van het Verdrag van Bazel op 1 mei 2017, waar diverse vertegenwoordigers van West-Afrikaanse lidstaten aanwezig waren. Eén van hen meldde dat de introductie van «clean diesel» tijd kost in verband met het aanpassen van de raffinaderijen in eigen land die hoogzwavelige diesel produceren. Deze is vergelijkbaar met de geïmporteerde diesel. Zolang het land zelf nog deze diesel produceert, zal het deze niet als afval kwalificeren.
-
Vraag 14
Waarom mag Mangaan (methylcyclopentadieen-mangaan-tricarbonyl) volgens de richtlijn 2009/30/E niet worden toegevoegd aan Europese benzine, maar wel toegevoegd aan benzine die naar Afrikaanse landen wordt geëxporteerd? Wat zijn de risico’s hiervan? Is het toegestaan deze stof bij te mengen in diesel en benzine voor de Afrikaanse markt, terwijl deze stof in Europa niet aan brandstoffen toegevoegd mag worden? Zou de REACH-registratie niet gebruikt moeten worden om de gezondheid van alle mensen te beschermen?
De genoemde mangaanverbinding is geregistreerd onder REACH en mag daarom voor het maken van brandstoffen gebruikt worden. De EU-wetgeving stelt echter aan het gehalte in autobrandstof voor de interne markt een maximum van 2 mg/l5. Met een dergelijk laag gehalte wordt het beoogde effect van mangaan op de ontbrandingseigenschappen in de motor («octaangetal») niet bereikt, zodat toevoeging van mangaan geen zin heeft. In Europese brandstof worden de benodigde ontbrandingseigenschappen daarom op andere wijze verkregen. In West-Afrikaanse landen is mangaan veel ruimer genormeerd. Daardoor is mangaan wel bruikbaar om het octaangetal te verhogen van benzine voor deze landen.
Mangaanverbindingen die bij verbranding van benzine ontstaan, kunnen bij inademing leiden tot schade aan het zenuwstelsel. Daarnaast is mangaan al in kleine concentraties schadelijk voor de automotor en de emissieverlagende systemen van voertuigen. Dit versterkt de in de rapportage beschreven gezondheidsrisico’s van andere stoffen.
De reikwijdte van REACH en andere EU-wetgeving beperkt zich tot het stellen van eisen aan het op de markt brengen en gebruik van stoffen binnen de EU. Onder REACH kan geen exportverbod worden opgenomen. Of REACH-registratie van mangaan voor het blenden in Nederland van benzine voor de West-Afrikaanse markt juridisch correct is, wordt momenteel door de ILT nader onderzocht. -
Vraag 15
Is de productie en export van vervuilde brandstoffen en brandstoffen die bij gebruik tot excessieve luchtvervuiling en gezondheidsrisico’s leidden, geen overtreding van de algemene zorgplicht (Wet milieubeheer)?
De ILT onderzoekt of de algemene zorgplicht in de Wet milieubeheer de mogelijkheid biedt om producenten van blendstocks en brandstofhandelaren juridisch aan te spreken op hun ketenverantwoordelijkheid. Uiteindelijk zal jurisprudentie hierover duidelijkheid moeten geven.
16 juli 2018 - 9 oktober 2018
85 dagen
-
Vraag 1
Bent u echt van mening dat de brandstofsector zich meer bewust moet worden van de noodzaak om stil te staan bij de milieuhygiënische gevolgen van de producten die het op de markt brengt? Deelt u de mening dat de sector heel goed weet welke gevolgen deze producten kunnen hebben voor mens en milieu, maar in het kader van winstmaximalisatie doorgaat met deze praktijken? Zo nee, waarom niet?1
De noodzaak om stil te staan bij de gevolgen voor gezondheid en milieu van stoffen die op de markt worden gebracht, is de basis van de Europese stoffenwetgeving zoals neergelegd in de REACH-verordening. Ik sta volledig achter die basis.
Ik kan niet beoordelen welke afwegingen er in de brandstofsector worden gemaakt tussen winststreven en risico’s voor mens en milieu. Een moderne markteconomie hoort echter naast winststreven ook het principe van maatschappelijk verantwoord ondernemen te omarmen. Het kabinet verwacht van bedrijven die in of vanuit Nederland opereren dat zij de UN Guiding Principles on Business and Human Rights en de OESO-richtlijnen voor Multinationale Ondernemingen implementeren. -
Vraag 2
Vindt u dat we zo snel mogelijk moeten stoppen met het produceren van benzine en diesel waarvan het gebruik is verboden in Europa (bijvoorbeeld met te hoge concentraties zwavel en benzeen)? Zo ja, wat gaat u doen om dit te realiseren? Zo nee, waarom niet?2
Ik zou graag zien dat het gebruik van deze autobrandstoffen wereldwijd wordt uitgebannen. Daarvoor is het aanscherpen van de normen door de Afrikaanse landen de sleutel. Zolang er vraag is naar deze brandstoffen zullen deze ergens geproduceerd worden. Zelfs met een EU-breed verbod kan de levering van brandstoffen gemakkelijk plaatsvinden vanuit andere landen, want dit is een mondiale handel. Ondanks deze situatie zie ik een aantal aanknopingspunten om hier vanuit Nederland aan bij te dragen;
Zo blijft Nederland via het VN-milieuprogramma (UN Environment) het programma ondersteunen dat inzet op een versnelling van de invoering van schonere brandstoffen in West-Afrikaanse landen, waar mogelijk door geharmoniseerde standaarden tussen verschillende landen, bijvoorbeeld in regionaal verband via de Economische Gemeenschap van West-Afrikaanse Staten (ECOWAS). Verder kan mondiale samenwerking op het gebied van chemicaliën en afval bijdragen aan het aanpakken van deze problematiek. Mede daarom heb ik mij op 18 juli in New York aangesloten bij de Alliance for High Ambition on Chemicals and Waste, als vervolg op de huidige Strategic Approach to International Chemicals Management (SAICM).
Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 1 verwacht het kabinet van bedrijven die in of vanuit Nederland opereren, dat zij de UN Guiding Principles on Business and Human Rights en de OESO-richtlijnen voor Multinationale Ondernemingen implementeren. Het kabinet heeft het Nationaal Contactpunt (NCP) voor de OESO-richtlijnen verzocht te kijken naar de mate waarin de olie- en gassector de OESO-richtlijnen naleeft. Het NCP kijkt binnen dit onderzoek ook naar deze specifieke praktijk van export van brandstoffen naar Afrika. Het rapport kan meer inzage geven in de mate waarin en de wijze waarop partijen in de brandstofketen invulling geven aan hun ketenverantwoordelijkheid. Het kabinet hoopt het NCP-rapport dit najaar te ontvangen.
Tenslotte ben ik van mening dat de sector beter invulling moet geven aan zijn ketenverantwoordelijkheid. De REACH-verordening biedt de mogelijkheid om daar op Europese schaal druk op te zetten. REACH vereist het doorgeven van informatie in de keten, van producent tot gebruiker en afvalverwerker, over de risico’s voor mens en milieu en de benodigde maatregelen ter beheersing van die risico’s. Dit is de inzet van de in het rapport beschreven handhaving van REACH door de ILT. -
Vraag 3
Is de grens voor «bezorgdheid» niet allang gepasseerd en is het nu niet tijd voor keiharde maatregelen tegen bedrijven die de REACH-regels onvoldoende naleven en daarmee mens en milieu in gevaar brengen? Zo nee, waarom niet?
Tegen bedrijven die de REACH-regels overtreden, wordt bestuursrechtelijk en strafrechtelijk opgetreden. Daarbij spelen ook de risico’s een rol. Er worden zwaardere maatregelen opgelegd bij overtredingen die leiden tot verhoogd gevaar voor mens en milieu. De Nederlandse ervaring op het gebied van gecombineerde afval/REACH-handhaving wordt ook internationaal uitgedragen, en er vindt samenwerking plaats met België, Duitsland en andere landen.
-
Vraag 4
Is bekend welke (verboden) stoffen er allemaal weggemengd worden in benzine en diesel die bestemd is voor West-Afrika? Zo ja, kunt u de lijst met de Kamer delen? Zo nee, wanneer wordt wel duidelijk welke (verboden) stoffen allemaal weggemengd worden?
In het rapport van de ILT is beschreven welke zorgwekkende stoffen in West-Afrikaanse brandstoffen voorkomen. Daarbij zijn ook de gezondheidsrisico’s van deze stoffen beschreven. In het kort gaat de zorg vooral uit naar zwavel, polyaromatische koolwaterstoffen, benzeen, mangaan en productieresiduen uit de chemische industrie die 1,3-butadieen en isopreen bevatten.
-
Vraag 5
Kunt u uiteenzetten welke bedrijven de (verboden) stoffen aanleveren, aan wie zij dit leveren, welke bedrijven deze stoffen wegmengen en waar dit allemaal gebeurt in Nederland? Zo nee, waarom niet?
Het ILT-rapport beschrijft een werkwijze die internationaal gebruikelijk is in de sector. In het onderzoek komen nagenoeg alle raffinaderijen en een brede groep chemiebedrijven in Nederland en andere Europese landen naar voren als producent en leverancier van de gebruikte blendstocks voor stookolie voor zeeschepen en autobrandstoffen voor West-Afrika. Ditzelfde geldt voor de brandstofhandelaren die de diverse stromen laten mengen en de terminals waar het mengen plaatsvindt.
-
Vraag 6
Is er sprake van het overtreden van Wet milieubeheer artikel 10.54? Zo ja, welke gevolgen heeft dit voor de bedrijven?
Artikel 10.54 van de Wet milieubeheer verbiedt om gevaarlijke afvalstoffen buiten een inrichting nuttig toe te passen of te verwijderen. In het rapport is beschreven hoe toetsing op de regels van REACH de mogelijkheid geeft te bepalen of gebruikte blendstocks afvalstoffen zijn of niet. Als een blendstock niet REACH-geregistreerd is of wordt, dan ziet de ILT deze als een afvalstof en kan zij op grond van de afvalregelgeving optreden.
-
Vraag 7
Wat gaat u doen om deze algemene praktijk in de brandstofmarkt, met Beerput Nederland nog vers in het geheugen, zo snel mogelijk aan te pakken en aan banden te leggen?
De ILT heeft in haar onderzoek niet geconstateerd dat stoffen die door een ontdoener als afvalstof zijn afgegeven in brandstoffen zijn weggemengd. Dit is illegaal. Zowel de politie als de opsporingsdienst van de ILT verrichten strafrechtelijke acties daar waar aanwijzingen zijn voor het bijmengen van afvalstoffen.
-
Vraag 8
Hoeveel fte houdt zich binnen de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) specifiek bezig met zaken rondom milieucriminaliteit? En vindt u dit voldoende? Zo ja, waar baseert u dit op? Zo nee, wat gaat u eraan doen om ILT op volle sterkte te laten optreden tegen milieucriminelen?
Binnen de ILT houdt 195 fte zich bezig met het toezicht op milieugerelateerde onderwerpen. Hierbij moet verder onderscheid gemaakt worden tussen regulier toezicht en de aanpak van criminele activiteiten. Voor deze laatste beschikt de ILT over een inlichtingen- en opsporingsdienst met 65 fte.
Of de ILT voldoende capaciteit heeft, is een vraag die in de Kamer regelmatig gesteld wordt, zowel in het algemeen als op specifieke onderwerpen. De capaciteit van een inspectiedienst is per definitie schaars en de ILT moet daarom altijd keuzes maken, ongeacht hoeveel middelen ze toebedeeld krijgt. Conform de toezegging die de Minister heeft gedaan tijdens het WGO Jaarverslagen van 20 juni 2018, overlegt zij hierover met de ILT. Uw Kamer wordt hierover geïnformeerd bij de aanbieding van het Meerjarenplan ILT 2018–2022
13 juli 2018 - 24 augustus 2018
42 dagen
De wirwar van reisproducten in het openbaar vervoer (OV) en de noodzaak van tariefintegratie. |
|
Jan de Graaf (CDA) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het artikel «Tijd voor noordelijk traject-abonnement»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat de reiziger hinder en hoge kosten ondervindt, omdat grenzen tussen concessiegebieden en verschillende vervoerders zorgen voor een wirwar aan reisproducten?
Decentrale overheden zijn bevoegd en verantwoordelijk voor het regionale verkeer en vervoerbeleid. Op deze manier is er meer regionaal maatwerk mogelijk, rekening houdend met de beschikbare middelen. Onderdeel van de bevoegdheid is de regionale OV tariefvrijheid. Hierdoor kunnen abonnementsproducten geïntroduceerd worden die aansluiten bij de regionale behoefte.
Reizigers die zich met het OV over grotere afstanden verplaatsen, reizen door verschillende concessies en met verschillende vervoerders. Als deze reizigers dat frequent doen, dan kunnen ze behoefte hebben aan bijvoorbeeld een concessiegrens overschrijdend kortingsabonnement.
Ik vind dat reizigers op een snel, comfortabel en veilig OV moeten kunnen rekenen. In het Nationaal OV Beraad (NOVB) werk ik samen met de decentrale overheden, reizigersorganisaties en vervoerders aan landelijke concessiegrens overstijgende verbeteringen in het OV. Binnen het werkprogramma nieuwe OV betaalwijzen wordt nagedacht over een nieuwe opzet voor producten en tarieven die met de nieuwe OV betaalwijzen mogelijk worden. -
Vraag 3
Deelt u de mening dat een noordelijk trajectabonnement in de drie noordelijke provincies een oplossing is voor dit probleem? Vindt u het wenselijk dat het noordelijk trajectabonnement zo snel mogelijk gerealiseerd wordt?
Zie vraag 2. Decentrale overheden hebben zicht op de regionale wensen en mogelijkheden en voeren daar beleid op. Besluitvorming daarover vindt plaats binnen de provincies. Ik vind niet dat het aan mij is om hierover een uitspraak te doen.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat tariefintegratie in heel Nederland wenselijk is voor reizigers die naar school of werk reizen met een abonnement, omdat het klantvriendelijker is en kosten bespaart? Op welke manier wilt u reisproducten beter laten aansluiten op de wensen van reizigers? Bent u bereid om hierover in overleg te treden met vervoerders en provinciale overheden? Ziet u kansen om al in 2019 zoveel mogelijk tariefintegratie toe te passen, zodat de reiziger centraal komt te staan?
Zoals ik in het antwoord op vraag 2 heb aangegeven zet ik mij via het NOVB in voor een beter concessiegrensoverschrijdend OV. Ik deel uw mening dat reizigers die dagelijks door verschillende concessiegebieden reizen, behoefte kunnen hebben aan meer samenhang in reisproducten over de concessiegrenzen heen. In de praktijk komt dit ook al van de grond. Voorbeelden zijn onder meer het landelijke treinassortiment, maar ook multimodale abonnementen zoals het dalurenabonnement Noord Nederland, U-OV-Gemak in Utrecht en railGo in Almere.
Door de decentrale tariefvrijheid kunnen prijsverschillen tussen concessies optreden die door verschillende concessieverleners worden gegund. Dit kan ook samenhangen met de vervoersmodaliteit. Bus, tram, metro en trein hebben bijvoorbeeld verschillende karakteristieken die een prijsverschil rechtvaardigen. Ik vind het logisch dat die prijsverschillen in een (concessiegrensoverschrijdend) reisproduct verwerkt worden. Tariefintegratie (dat wil zeggen het verkleinen of elimineren van prijsverschillen) is voor het aanbrengen van meer samenhang in de reisproducten niet noodzakelijk en gelet op de decentralisatie van het regionale stads- en streekvervoer ook niet wenselijk.
11 juli 2018 - 9 oktober 2018
90 dagen
Illegale en giftige mengsels in stookolie |
|
Frank Wassenberg (PvdD) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Strafrechtelijk onderzoek naar misstanden in brandstofbranche», waaruit blijkt dat brandstofbedrijven illegale afvalstoffen verwerken in hun stookolie, die daardoor buitensporig veel kankerverwekkende stoffen bevat?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoe is het mogelijk dat tenminste zes producenten en handelaren zich al jaren niet aan de Europese wetgeving hebben gehouden? Is dit een gevolg van onderbezetting van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT)? Zo nee, waarom niet?
Hoewel deze regelgeving al enige jaren van kracht is, realiseren partijen in de brandstofmarkt zich onvoldoende de vergaande doorwerking van de REACH-regelgeving op hun eigen bedrijfsprocessen. Dit kwam aan het licht bij de diepgaande afval/REACH-controles van de ILT in de periode 2015–2017. Hierbij zijn diverse brandstofstromen van producenten en handelaren onderzocht op herkomst en samenstelling. De Kamer is over de resultaten op 9 juli 2018 geïnformeerd2. Deze gecombineerde toezichtstrategie op basis van zowel de afvalregelgeving als REACH is nieuw. Hiermee loopt de ILT voorop in Europa. De ILT richt zo haar toezicht op een meer risicogerichte manier in.
De capaciteit van een inspectiedienst is per definitie schaars en de ILT moet daarom altijd keuzes maken, ongeacht hoeveel middelen ze toebedeeld krijgt. In de periode vóór 2015 heeft de ILT bij haar REACH-controles prioriteit gegeven aan toezicht op chemiebedrijven boven de producenten en handelaren van brandstoffen. Dit gezien de risico’s voor mens en milieu die met de brede toepassing van chemieproducten in de samenleving gemoeid kunnen zijn. -
Vraag 3
Hoe zijn de illegale praktijken van deze zes bedrijven aan het licht gekomen?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Vindt u het ook zorgelijk dat bij inmiddels alle onderzochte stookoliebedrijven (ongeveer de helft van de totale sector) bestuursrechtelijk optreden nodig was? Zo nee, waarom niet?
Ja. Vandaar dat de gecombineerde afval/REACH-inspecties door de ILT worden geïntensiveerd. Via overleg met de betrokken brancheverenigingen (zoals VOTOB, VNCI, VNPI) en via bilaterale samenwerking (met o.a. België, Duitsland en Estland) wordt verder bevorderd dat bedrijven in de brandstofsector hun verantwoordelijkheid gaan nemen voor een juiste naleving van de afval- en REACH-regels.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat we te maken hebben met een sector waar milieucriminaliteit een structureel probleem is, aangezien er al decennia lang illegaal giftig afval wordt gedumpt of vermengd wordt met stookolie?2 Zo nee, waarom niet?
De ILT heeft niet geconstateerd dat afvalstoffen die als zodanig zijn afgegeven aan een afvalinzamelaar vervolgens zijn weggemengd in brandstof. Het rapport dat ik op 9 juli aan uw Kamer heb aangeboden1, meldt dat er diverse overtredingen van de afval- en REACH-regels zijn geconstateerd. Een aantal constateringen gaf aanleiding om strafrechtelijk onderzoek in gang te zetten, waarvan de uitkomst nog afgewacht moet worden. Wel vind ik de uitspraak gerechtvaardigd dat de sector laat zien onvoldoende verantwoordelijkheid te nemen om risico’s door zijn producten in de gebruiksketen te minimaliseren. Het doel van de REACH-aanpak van de ILT is een actievere ketenverantwoordelijkheid te realiseren.
-
Vraag 6
Deelt u de mening dat er niet vertrouwd kan worden op het zelfreinigend vermogen van de sector en dat strikte controle en handhaving noodzakelijk is? Zo nee, waarom niet?
De komende jaren zal strikte controle en handhaving in de brandstofsector nodig blijven. Door overleg met de betrokken brancheverenigingen en in internationaal verband ga ik stimuleren dat de sector zelfstandig tot een goede naleving komt van REACH en de andere van toepassing zijnde wetgeving.
-
Vraag 7
Op welke wijze en op welke termijn bent u voornemens controle op- en handhaving van de brandstofbranche te intensiveren?
Vanaf najaar 2018 stelt de ILT meer capaciteit beschikbaar voor het toezicht op de brandstofbranche.
4 juli 2018 - 24 augustus 2018
51 dagen
De situatie dat het openbaar vervoer in de dorpen niet altijd toegankelijk is voor rolstoelgebruikers |
|
Kees van der Staaij (SGP), Chris Stoffer (SGP), Corinne Ellemeet (GL), Carla Dik-Faber (CU) |
|
Hugo de Jonge (viceminister-president , minister volksgezondheid, welzijn en sport) (CDA), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kunt u, in aanvulling op de eerder door u gegeven antwoorden1, aangeven waarom er in de Wet gelijke behandeling op grond van handicap of chronische ziekte (Wgbh/cz) en de bijbehorende uitvoeringsregeling onderscheid gemaakt wordt op grond van handicap of chronische ziekte? Waarom wordt ten aanzien van het aanbieden van openbaar vervoersdiensten in de Wgbh/cz een beperktere reikwijdte gehanteerd dan in de (bredere) definitie van openbaar vervoer in de Wet personenvervoer 2000?
Het Besluit toegankelijkheid van het openbaar vervoer valt voor het werkingsgebied terug op de definitie van openbaar vervoer uit de Wet Personenvervoer 2000. De auto was ten tijde van het opstellen van dat besluit geen gangbare vorm van openbaar vervoer. Het besluit richt zich dan ook op de (grotere) bussen, die volgens een dienstregeling rijden. Het is een relatief nieuwe ontwikkeling dat er buurtbussen voor openbaar vervoer worden ingezet, die daarenboven door vrijwilligers worden bestuurd. Daar is bij de vaststelling van het besluit geen rekening mee gehouden. Volgens artikel 32, tweede lid, onder g, van de Wet personenvervoer 2000, is de concessieverlener verplicht eisen te stellen ten aanzien van de toegankelijkheid. Dit geeft de concessieverlener de mogelijkheid om maatregelen toe te spitsen op de lokale omstandigheden. Daarmee kunnen door de concessieverlener bijvoorbeeld ook eisen worden gesteld aan de toegankelijkheid van buurtbussen.
-
Vraag 2
Waarop is de veronderstelling, opgenomen in het Besluit toegankelijkheid van het openbaar vervoer, gebaseerd dat «voor auto’s (tot en met negen personen inclusief de bestuurder) in het openbaar vervoer geen (technische) aanpassingen vereist zijn, omdat de in dit Besluit gangbare toegankelijkheidseisen «naar hun aard» bestemd zijn voor grotere voertuigen»? Deelt u de mening dat deze veronderstelling niet meer actueel is, gegeven de huidige technische mogelijkheden om buurtbussen rolstoeltoegankelijk te maken (en dat deze dat vaak ook al zijn, omdat dezelfde busjes worden ingezet voor doelgroepenvervoer)?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 3
Biedt het VN-verdrag inzake de rechten van personen met een handicap een grondslag om «kleinere voertuigen», zoals de buurtbus, uit te sluiten in de Wgbh/cz, gelet op artikel 9, eerste lid, van dit Verdrag, waarin wordt gesteld dat de staten die partij zijn passende maatregelen moeten nemen om personen met een handicap op voet van gelijkheid met anderen de toegang te garanderen (…) tot vervoer (…) en tot andere voorzieningen en diensten die openstaan voor of verleend worden aan het publiek, in zowel stedelijke als landelijke gebieden?
Artikel 9 van het VN-verdrag inzake de rechten van personen met een handicap verplicht Staten om passende maatregelen te nemen om personen met een handicap op voet van gelijkheid met anderen toegankelijkheid te verlenen tot onder andere vervoer. Staten kunnen hieraan voldoen door geleidelijk obstakels weg te nemen. Het VN-verdrag geeft geen aanwijzingen over hóe mobiliteit precies gewaarborgd wordt. In de Wgbh/cz staat dat overheden, bedrijven en organisaties geleidelijk zorg moeten dragen voor de algemene toegankelijkheid voor personen met een handicap of chronische ziekte, tenzij dat een onevenredige belasting vormt.
Er wordt gewerkt aan een zo toegankelijk mogelijk openbaar vervoer, zodat mensen met een beperking daaraan op voet van gelijkheid kunnen deelnemen. Op dit moment is het zo dat in landelijke gebieden het reguliere OV niet altijd rendabel is, waardoor soms met buurtbussen wordt gewerkt. Dat is voor veel mensen een goede oplossing. Bij het stellen van de eis van toegankelijkheid van een buurtbus die bestuurd wordt door vrijwilligers, zoals in de provincie Noord-Holland het geval is, zou volgens deze provincie het gevolg zijn dat de buurtbusvoorziening geheel verdwijnt. Voor mensen met een beperking die in sommige regio’s dus geen gebruik kunnen maken van deze buurtbussen, is het altijd mogelijk om gebruik te maken van het zogenoemde doelgroepenvervoer. -
Vraag 4
Bent u bereid om -zolang de wet- en regelgeving nog niet gewijzigd is- overleg te voeren met provincies en gemeenten om in een akkoord afspraken te maken over de rolstoeltoegankelijkheid van buurtbussen? Zo nee, bent u bereid om, in zoverre er onderscheid wordt gemaakt op basis van aard en omvang van het vervoermiddel, de wet- en regelgeving zodanig aan te passen dat alleen de technische (on)mogelijkheden gehanteerd kunnen worden om bepaalde vervoersmiddelen uit te sluiten?
De verantwoordelijkheid hiervoor ligt bij provincies en gemeenten. Wij constateren dat hiermee in verschillende delen van het land verschillend om wordt gegaan. Dit punt is geagendeerd door de vertegenwoordigers van de doelgroepen van mensen met een handicap om op te pakken in het kader van het Actieprogramma Doelgroepenvervoer en OV. Samen met vervoerders en medeoverheden worden momenteel oplossingsmogelijkheden verkend en uitgewerkt.
-
Vraag 5
Hoe verhoudt de wettekst van de Wgbh/cz zich met de bijbehorende memorie van toelichting, aangezien de «auto» (en in het verlengde daarvan de buurtbus) daarin niet bewust uitgesloten wordt?
Er is aan dit punt geen aandacht besteed in de memorie van toelichting bij de Wgbh/cz, omdat openbaar vervoer in eerste instantie nog geen onderdeel uitmaakte van de wet. Dit is er tijdens de kamerbehandeling bij nota van wijziging aan toegevoegd.
-
Vraag 6
Kunt u beargumenteren waarom het vervoeren van rolstoelgebruikers te belastend zou zijn voor vrijwilligers van de buurtbus, aangezien het hier gaat om een groep rolstoelgebruikers die zelfstandig reist?
De rolstoelgebruikers kunnen op zich zelfstandig reizen, maar in het type buurtbussen in Noord-Holland, waar deze situatie zich voordoet, moet de rolstoelgebruiker worden vastgezet met spanbanden die via gaten in de vloer moeten worden vastgemaakt. Dat kunnen de rolstoelgebruikers niet zelfstandig doen. Dit in tegenstelling tot het reizen met een reguliere bus, waar de rolstoelgebruikers zichzelf vast kunnen zetten met een veiligheidsgordel in de bus. Daarnaast is de vervoerder, in dit geval Connexxion, verantwoordelijk voor het verzekeren van het voertuig en de aansprakelijkheidsverzekering. Connexxion heeft gemeld dat het feit dat vrijwilligers niet in dienst zijn bij de vervoerder, een complicerende factor is voor de mogelijkheid om een en ander tegen een redelijke premie te verzekeren.
-
Vraag 7
Weegt u mee dat op doelgroepenvervoer bespaard kan worden als de buurtbus algemeen toegankelijk gemaakt wordt voor zelfstandig reizende rolstoelgebruikers? Zo ja, hoe weegt u dit mee?
Een eventuele afweging tussen de inzet van de buurtbus en het gebruik maken van doelgroepenvervoer is aan de regionale ov-autoriteiten en gemeenten. Er zijn ook regio’s waar doelgroepenvervoer en OV worden gecombineerd. Een voorbeeld hiervan is Publiek Vervoer in Noord-Nederland. De publieke vervoersvormen, zoals de hubtaxi, de buurtbus, lokaal vervoer en vervoer dat is toegespitst op doelgroepen, worden in deze regio gecombineerd.
-
Vraag 8
Weegt u mee dat ervaringsdeskundigen in het kader van het Programma Onbeperkt Meedoen!2 zeggen het belangrijk te vinden dat wordt voorkomen dat de inzet van buurtbussen het onmogelijk maakt om gebruik te maken van het openbaar vervoer?
De weging van het oordeel van ervaringsdeskundigen is er een die de provincie moet maken. We vinden het uiteraard belangrijk dat zo veel mogelijk mensen gebruik kunnen maken van het OV. Het is op zich niet wenselijk dat de mogelijkheden voor mensen met een beperking in Noord-Holland verminderd zijn. Het is echter wel begrijpelijk dat de provincie Noord-Holland de buurtbus wel laat rijden, ook al betekent dat dat sommige mensen er geen gebruik van kunnen maken. De provincie geeft aan dat als de buurtbus toegankelijk moet zijn, er geen buurtbus meer zal rijden. In dat geval zouden meer reizigers geen gebruik kunnen maken van openbaar vervoer.
In de voorbereidingen op het Actieprogramma Doelgroepenvervoer en OV is door ervaringsdeskundigen de inzet en toegankelijkheid van buurtbussen ook naar voren gebracht. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 4 is de inzet en toegankelijkheid van buurtbussen dan ook een onderwerp in het Actieprogramma Doelgroepenvervoer en OV. -
Vraag 9
Weet u dat veel buurtbusverenigingen geen moeite hebben met het vervoeren van rolstoelgebruikers, maar dat zij desondanks vanuit de provincie opgelegd krijgen dat zij geen rolstoelpassagiers mogen vervoeren? Bent u bereid te regelen dat dit verbod zo spoedig mogelijk wordt opgeheven?
Dit is een kwestie waar de provincies, als opdrachtgevers van het openbaar vervoer, zich over moeten buigen. Zoals in antwoord 4 gesteld, zullen oplossingsmogelijkheden in het Actieprogramma doelgroepenvervoer en OV aan de orde komen.
26 juni 2018 - 9 juli 2018
13 dagen
Het bericht dat Noord-Holland opheldering eist over uitspraken Wiebes over Pallas-reactor |
|
Maurits von Martels (CDA), Joba van den Berg-Jansen (CDA) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66), Bruno Bruins (minister volksgezondheid, welzijn en sport) (VVD), Eric Wiebes (minister economische zaken) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Noord-Holland eist opheldering over uitspraken Wiebes over Pallas-reactor»?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat is uw reactie op het feit dat de stichting Voorbereiding Pallas-reactor moet wachten of het laatste gedeelte van de beloofde lening van 40 miljoen euro van de provincie Noord-Holland wel komt?
Ik verwacht op korte termijn tot besluitvorming inzake de go/no-go te kunnen komen. Ik ben niet verantwoordelijk voor de besluitvorming van de provincie Noord-Holland. Ik ga ervan uit dat de provincie Noord-Holland zorgvuldig handelt en zo beoordeelt of het laatste gedeelte van de lening ook overgemaakt kan worden naar de stichting Voorbereiding Pallas-reactor.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat in het belang van patiënten die medische isotopen nodig hebben geen vertraging moet ontstaan in het tijdschema van PALLAS?
Zoals ook in de brief2 over de vervolgonderzoeken van de Hoogambtelijke werkgroep nucleair landschap aan uw Kamer in dit voorjaar is aangegeven bereidt de stichting Voorbereiding Pallas-reactor een reactor voor die na 2025 de huidige Hoge Flux Reactor beoogt te vervangen.
Ik vind voorzieningszekerheid van medische isotopen voor de patiënten ook voor de volgende decennia essentieel. Dat is ook de reden dat het Rijk ook een lening aan de stichting Voorbereiding Pallas-reactor heeft verstrekt. -
Vraag 4
In welke mate beïnvloedt de opstelling van gedeputeerde staten van Noord-Holland uw besluit om tot 2020 te wachten met het besluit om al dan niet verder te gaan met Pallas en/ of Lighthouse?
Het is van belang dat de komende periode voortgang wordt gemaakt met beide initiatieven, daarom is een tijdig go/no-besluit voor Pallas van belang. De status van Ligthouse is nog te prematuur om van invloed te zijn op de huidige besluitvorming omtrent Pallas. Zoals in de eerder genoemde brief3 aan uw Kamer is beschreven, is er overlap tussen Pallas en Lighthouse, maar er zijn ook verschillen. Zo zal Pallas een breed arsenaal aan medische isotopen kunnen gaan produceren die in de gezondheidszorg gebruikt worden. Lighthouse richt zich voornamelijk op één diagnostische isotoop, Mobybdeen-99.
Het overmaken van het restant van de lening van de provincie Noord-Holland is van belang zodat de stichting Voorbereiding Pallas-reactor door kan gaan met de voorbereidingen voor de bouw van de reactor na 2020. Uitgangspunt daarbij is dat de bouw van de nieuwe Pallas reactor privaat gefinancierd zal worden.
Voor de goede orde, ook voor Lighthouse geldt dat dit privaat gefinancierd zal worden. -
Vraag 5
Bent u bereid het overleg met de provincie Noord-Holland op zeer korte termijn op te starten, zodat een gemeenschappelijk besluit over de derde tranche binnen twee weken genomen kan worden en voorkomen wordt dat PALLAS niet aan haar verplichtingen kan voldoen?
Er is intensief contact met de provincie Noord-Holland.
25 juni 2018 - 27 juni 2018
2 dagen
Het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer |
|
Suzanne Kröger (GL) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Waarom is voor Amsterdam CS gekozen voor negen sporen en niet voor tien of de tussenvariant van negen en een half waarbij het meest noordelijke spoor voor internationale verbindingen zou kunnen blijven bestaan?1
Samen met de regio ben ik voor over de infrastructuur in Amsterdam tot keuzes gekomen. Hierover heb ik uw Kamer op 18 juni 2018 geïnformeerd (Kamerstuk 32 404, nr. 86). Met de samenhangende keuze voor negen sporen op Amsterdam Centraal en zes sporen op Amsterdam Zuid kan een robuuste en hoogfrequente dienstregeling worden gereden. De westelijke sporen (westtak) in Amsterdam kunnen hiermee worden vrijgespeeld, waardoor een hoogfrequente OV-verbinding op het spoor tussen Schiphol en Amsterdam Centraal mogelijk wordt. Het vrijmaken van de westtak leidt tot een robuustere treindienst, omdat het lokaal en internationaal treinverkeer bij Schiphol ontvlochten wordt. Het creëert ruimte voor een hoogfrequente stedelijke OV-verbinding in combinatie met woningbouw langs de verbinding Schiphol – Amsterdam Centraal. Hiermee kan een bijdrage worden geleverd aan de oplossing van de forse woningbouwopgave. Om die reden is er vanuit de regio een nadrukkelijke wens voor het realiseren van een vijfde en zesde spoor op Amsterdam Zuid.
Een variant met tien sporen op Amsterdam Centraal is naar verwachting circa € 100 miljoen duurder. Vanuit vervoersvraag zie ik op dit moment geen reden voor een extra investering. Met het besluit wordt wel ruimte gelaten om hierover later een besluit te nemen om in te kunnen spelen op eventuele gewijzigde inzichten. Dit geldt ook voor een variant waarbij het tiende spoor niet met volledige functionaliteit kan worden gebruikt (een zogenaamde negen-en-een-half variant). -
Vraag 2
Wat is nodig om in de toekomst, als daar behoefte aan blijkt, alsnog een extra spoor toe te kunnen voegen? Wat zijn de meerkosten van een tiende spoor als daar nu al (bouwkundig) rekening mee wordt gehouden voor de toekomst ten opzichte van het nu alvast behouden?
Voor het volledig kunnen gebruiken van tien sporen in een nieuwe situatie zijn aanpassingen nodig aan een tweetal perrons. Daarnaast is verbreden dan nodig op de plek waar nu het busstation is gelegen. Nu meenemen van deze maatregelen is geraamd op circa € 100 miljoen extra. Bovendien waarschuwt ProRail voor extra risico’s die gepaard gaan met het realiseren van tien sporen. Uitstel is niet duurder. De inschatting is dat uitbreiding van negen naar tien sporen in de periode na 2030 vergelijkbare kosten met zich mee zal brengen als de huidige meerkosten van een tiensporig Amsterdam Centraal.
-
Vraag 3
Hoe toekomstbestendig is de nu gekozen variant van negen en zes sporen?
De reizigersstromen die in 2030 verwacht worden kunnen worden verwerkt. Ook voor richting 2040 is de verwachting dat de keuze voor negen en zes sporen voldoet. In aanloop naar de besluitvorming is door ProRail aangetoond dat deze variant flexibel is voor meer treinen dan nu binnen het programma hoogfrequent spoorvervoer voorzien. Er is dus ruimte voor enige groei. Daarnaast wordt latere aanleg van een tiende spoor niet onmogelijk gemaakt als na 2030 nieuwe inzichten vragen om andere netwerkkeuzes.
-
Vraag 4
Hoe wordt de toenemende reizigersstroom van en naar Amsterdam Zuid afgewikkeld? Is er met de komst van de Noord/Zuidlijn voldoende capaciteit?
Amsterdam Zuid wordt met het project Zuidasdok geheel verbouwd. Daarbij is natuurlijk ook plek voor de Noord/Zuidlijn die vanaf deze zomer gaat rijden. In de huidige plannen voor Amsterdam Zuid en bij de Noord/Zuidlijn is reeds rekening gehouden met aanzienlijke groei van het spoorvervoer, de nieuwe positie die Zuid inneemt en het te verwachten gebruik van de metro.
-
Vraag 5
Is bij de keus voor Amsterdam Zuid als primair station voor internationale treinen ook gekeken naar de behoeften en bestemmingen van internationale reizigers of alleen naar de infrastructurele aspecten? Is rekening gehouden met de mogelijkheid dat op meer Europese bestemmingen de trein in plaats van het vliegtuig gekozen wordt?
Amsterdam Centraal is voor de meeste internationale reizigers geen eindbestemming. Veelal wordt gebruik gemaakt van vervolgtransport om op de gewenste locatie te komen om te werken of verblijven. Dit vergroot de drukte op Amsterdam CS waar al een grote reizigersgroei verwacht wordt. Op de Zuidas zijn veel internationaal georiënteerde bedrijven gevestigd en vanaf Amsterdam Zuid is onder andere het centrum van Amsterdam goed bereikbaar via de Noord/Zuidlijn.
Een negensporig Amsterdam Centraal brengt met zich mee dat de Thalys, Eurostar, IC-direct en IC-Brussel afgeleid worden naar Amsterdam Zuid. Internationale treinen van en naar Duitsland kunnen op Amsterdam Centraal blijven aanlanden. -
Vraag 6
Kunt u deze vragen beantwoorden voor het algemeen overleg Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport?
Ja.