Kamervragen

Alle

11 april 2013 - 20 juni 2013

70 dagen

Het bericht dat toezichthouders van het openbaar vervoer in Amsterdam geen boete voor vernieling meer mogen geven van het Openbaar Ministerie wanneer er sprake is van het met geweld openen van OV-toegangspoortjes
	Lilian Helder (PVV), Machiel de Graaf (PVV)
	Opstelten (minister justitie en veiligheid) (VVD), Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Telegraaf, 10 april 2013

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het feit dat toezichthouders van het openbaar vervoer (OV) in Amsterdam geen boete voor vernieling meer mogen geven van het Openbaar Ministerie (OM) wanneer er sprake is van het met geweld openen van OV-toegangspoortjes?1

In Amsterdam zijn de buitengewoon opsporingsambtenaren (boa’s) van het Veiligheidsteam Openbaar Vervoer (VOV), anders dan de boa’s van het Gemeentelijk Vervoersbedrijf (GVB) en de andere openbaar vervoer-boa’s in het land, in dienst van de gemeente. Omdat de VOV-boa’s niet in dienst zijn van het vervoerbedrijf, zijn zij niet bevoegd om een uitstel van betaling uit te reiken voor overtreding van artikel 70 Wet personenvervoer 2000 (zwartrijden), hetgeen nodig is om tot vervolging over te kunnen gaan. Tot voor kort verbaliseerden de VOV-boa’s personen die met geweld de toegangspoortjes passeerden op grond van andere wetsartikelen dan artikel 70 Wet personenvervoer 2000. Deze praktijk leidde er evenwel toe dat het passeren van elektronische toegangspoortjes niet altijd op dezelfde wijze werd afgedaan.
Om tot een meer eenduidige afdoeningswijze te komen heeft het OM onlangs een beleidslijn uitgevaardigd over zwartrijden en elektronische toegangspoortjes. Onderdeel hiervan is dat personen die zich zonder geldig vervoersbewijs bevinden achter de elektronische toegangspoortjes, zich in ieder geval schuldig maken aan zwartrijden en daarvoor vervolgd dienen te worden. Verder bepaalt de richtlijn dat deze personen indien bijvoorbeeld schade is toegebracht aan de elektronische toegangspoortjes daarnaast kunnen worden geverbaliseerd voor vernieling. De boa’s van het GVB zijn bevoegd op te treden tegen zwartrijden, ook als daarbij sprake is van vernieling van de toegangspoortjes. Om te bereiken dat de VOV-boa’s ook kunnen verbaliseren voor artikel 70 Wet personenvervoer 2000 dient de werkwijze te worden aangepast.
Het OM te Amsterdam, de politie, de gemeente en de vervoerders zorgen ervoor dat deze situatie wordt aangepast. In afwachting daarvan hebben de politie en de gemeente besloten het VOV-team tijdelijk niet in te zetten bij de elektronische toegangspoortjes. Wel worden zij nog steeds ingezet voor de handhaving van andere feiten ter bevordering van de veiligheid in het openbaar vervoer van Amsterdam. Zoals gezegd zijn de boa’s van het GVB wel bevoegd en blijven zij onverkort optreden tegen zwartrijden, ook als daarbij sprake is van vernieling van de elektronische toegangspoortjes.
Vraag 2

Deelt u de mening dat toezichthouders te allen tijde moeten kunnen ingrijpen bij geweld tegen mens, dier en objecten in het OV en op stations/haltes? Zo neen, waarom niet?

Ja.
Vraag 3

Bent u bereid er voor te zorgen dat het OM zijn besluit weer intrekt, zodat de toezichthouders weer volledig van de aan hen toegekende bevoegdheden gebruik kunnen maken en zwartrijders weer naar behoren beboet kunnen worden? Zo neen, waarom niet?

Nee. De beleidslijn van het OM is zinvol ter bevordering van de landelijke rechtsgelijkheid. Met betrekking tot de bevoegdheid van de VOV-boa’s wordt aan de ontstane situatie gewerkt (zie het antwoord op vraag2. De boa’s van het GVB zijn bevoegd en blijven onverkort optreden tegen zwartrijden.
Vraag 4

Bent u bereid de regelgeving zodanig aan te passen dat toezichthouders de meest ruime bevoegdheden krijgen, zodat we af zijn van dit slappe OM-verhaal en de reiziger weer beschermd kan worden tegen tuig in het OV? Zo neen, waarom niet?

Afgezien van de specifieke situatie met de VOV-boa’s zijn er geen problemen met de bevoegdheden van boa’s en toezichthouders. De opsporingsbevoegdheden van de Buitengewoon Opsporingsambtenaren in het domein Openbaar Vervoer zijn in samenspraak met de OV-bedrijven, het OM en de politie tot stand gekomen. De boa’s zijn onder andere bevoegd op te treden tegen zwartrijders en vernielingen in het openbaar vervoer. Een aanpassing van de boa-regelgeving is dan ook niet nodig.

10 april 2013 - 16 mei 2013

36 dagen

Harde eisen van de Arbeidsinspectie aan Odfjell na ernstige overtredingen
	Pieter Omtzigt (CDA), Jaco Geurts (CDA)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Lodewijk Asscher (viceminister-president , minister sociale zaken en werkgelegenheid) (PvdA)

Vraag 1

Klopt het dat de Arbeidsinspectie op 7 augustus 2007 een brief (kenmerk 38070051/04) schreef aan Odfjell met elf harde eisen na ernstige overtredingen?

Ja
Vraag 2

Kunt u aangeven op welke wijze en wanneer deze eisen zijn opgevolgd door Odfjell en kunt u per eis aangeven op welk tijdstip Odfjell voldeed aan de eis?

De Arbeidsinspectie heeft op 24 oktober 2007, 31 januari 2008, 3 april 2008, 11 november 2008, 17 februari 2009 en 9 april 2009 controlebezoeken gebracht aan Odfjell om de naleving van de eisen uit de brief van vraag 1 te controleren.
Op 17 februari 2009 werd geconstateerd dat overtreding 1 was opgeheven. Op 9 april 2009 werd geconstateerd dat overtreding 2 was opgeheven. Op 3 april 2008 werd geconstateerd dat overtredingen 3 en 4 waren opgeheven. Op 31 januari 2008 werd geconstateerd dat overtredingen 5, 7 en 9 waren opgeheven. Op 24 oktober 2007 werd geconstateerd dat overtredingen 8 en 10 waren opgeheven. Op 11 november 2008 werd geconstateerd overtreding 11 was opgeheven. Deze overtredingen waren opgeheven doordat Odfjell gevolg had gegeven aan de in de brief van de Arbeidsinspectie van 7 augustus 2007 geformuleerde eisen. Odfjell bleek overtreding 6 – die betrekking had op de explosieveiligheid (ATEX) – niet te hebben opgeheven. Hiervan is op 25 maart 2009 proces verbaal opgemaakt op basis waarvan de rechtbank te Rotterdam op 22 november 2010 uitspraak heeft gedaan.
Vraag 3

Kunt u het hele dossier 38070051 openbaar maken en aan de Kamer doen toekomen?

Ja. U treft het hierachter aan. Gelet op het bedrijfsbelang van Odfjell stel ik u deze gegevens vertrouwelijk, alleen ter inzage aan uw Kamer, ter beschikking.
Vraag 4

Kunt u alle brieven die de Inspectie SZW en de Arbeidsinspectie de afgelopen tien jaar aan Odfjell geschreven hebben, openbaar maken?

Ja. U treft ze hierachter aan. Gelet op het bedrijfsbelang van Odfjell stel ik u deze gegevens vertrouwelijk, alleen ter inzage aan uw Kamer, ter beschikking.1

8 april 2013 - 26 april 2013

18 dagen

Het bericht dat meer treinen door rood rijden
	Farshad Bashir , Emile Roemer
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2012–2013, nr. 1501

Vraag 1

Wanneer gaat u een reactie geven op de eerdere vraag over de toename van het aantal treinen dat door rood is gereden? Waarom kunt u niet meteen een reactie geven?1 Vindt u de toename acceptabel?

In mijn brief van 4 maart 20132 en in mijn antwoord op de vragen van het lid Bashir van 11 februari 20133 heb ik aangegeven dat ik in juni 2013 de jaarlijkse STS-rapportage aan uw Kamer zal aanbieden. In deze rapportage zal een analyse worden gegeven op onder meer de oorzaken en risico’s van STS-passages. Een vergelijking tussen en een analyse van de prestaties van de individuele spoorvervoerders maakt ook onderdeel uit van deze rapportage. Op basis van deze analyse zal ik mijn reactie geven op de ontwikkeling van het aantal STS-passages.
Met het oog daarop heb ik geantwoord dat ik geen aanleiding zie om op deze analyse vooruit te lopen. Ik zie geen aanleiding om daar nu van af te wijken.
Voorts heb ik in mijn hierboven bedoelde beantwoording aangegeven dat de spoorvervoerders voldoende aandacht hebben voor het voorkomen van stoptonend sein passages. Ik heb hierbij verwezen naar het Verbeterplan stoptonend sein passages dat ik uw Kamer bij brief van 4 mei 20124 heb toegezonden. Uit dit gezamenlijk gedragen Verbeterplan en de instelling van de Taskforce om de acties te monitoren blijkt dat de spoorwegondernemingen de aanpak van het reduceren van het aantal en het risico van STS-passages als het belangrijkste veiligheidsitem zien. De maatregelen uit het verbeterplan richten zich op het verminderen van de kans op rood, het verminderen van het rijden door rood en het verminderen van de gevolgen van het rijden door rood.
Het gaat nu om de follow-up die aan de maatregelen wordt gegeven.
Vraag 2

Bent u serieus van mening dat de spoorvervoerders voldoende aandacht hebben voor het voorkomen van stoptonend sein-passages (hierna: STS-passages)? Kunt u dit uitgebreid onderbouwen? Hoe verklaart u dan de toename van het aantal STS-passages?

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 3

Waarom verstrekt u de cijfers van STS-passages per spoorvervoerder over 2012 niet terwijl u schrijft dat u eind februari al de definitieve cijfers beschikbaar had? Zou u de cijfers alsnog willen verstrekken?

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 4

Kunt u de vraag over andere spoorvervoerders die een voorbeeld kunnen nemen aan NS wat betreft de aandacht voor de vaardigheden van machinisten, in de vorm van simulatortrainingen en terugkomdagen, nog beantwoorden? Hoe gaat u bevorderen dat ook andere spoorvervoerders meer investeren in trainingen voor hun machinisten?

Zie antwoord vraag 1.

5 april 2013 - 8 mei 2013

33 dagen

Het aardbevingsbestendig maken van de olie- en gasopslag in Groningen
	Tjeerd van Dekken (PvdA), Agnes Wolbert (PvdA), Jan Vos (PvdA)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD)

Bronnen

1. Dagblad van het Noorden van 3 april 2013

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Olie-opslag niet bestand tegen zware bevingen»?1

Ja, ik heb kennis genomen van het bericht. Wel wil ik daar aan toevoegen dat VOPAK heeft aangegeven dat deze berichtgeving onjuist was en is gecorrigeerd in een ANP-bericht van 3 april, waarin Vopak aangeeft nog 2 tot 3 maanden bezig te zijn met het onderzoek naar de bestendigheid van de terminal in de Eemshaven tegen aardbevingen. Er is vooralsnog geen schade of noodzaak van verstevigingen vastgesteld.
Vraag 2

Is het waar dat bij de vergunningverlening voor de bouw en het gebruik van de opslagvoorzieningen in de Eemshaven rekening gehouden is met minder zware aardbevingen dan inmiddels voor mogelijk gehouden worden? Zo ja, leiden de nieuwe inzichten in aardbevingsrisico’s tot de verplichting voor de eigenaar om aanpassingen te doen aan de installaties?

Als bij vraag 1 aangegeven is Vopak nog bezig met deze inventarisatie.
Vraag 3

Wordt bij de nu al uitgevoerde 11 onderzoeken naar de sterkte en gevolgen van eventuele aardbevingen op dit moment ook systematisch onderzoek gedaan naar de mogelijke risico’s die zwaardere aardbevingen kunnen hebben op vergunning plichtige bedrijven? Zo nee, bent u van mening dat een dergelijk onderzoek uitgevoerd moet worden en welke instanties horen hier volgens u bij betrokken te worden?

Als onderdeel van de genoemde 11 onderzoeken wordt ook onderzocht wat de mogelijke effecten aan het oppervlak zijn van een aardbeving groter dan 3.9 Richter en tevens wordt bekeken welke gebieden mogelijk in zones met een grotere dan tot nu toe verwachte schade vallen. Op basis hiervan zal bekeken moeten worden welke vergunningplichtige bedrijven binnen deze zone vallen en bekijken welke acties nodig zijn.
Vraag 4

Deelt u de mening van de eigenaar van de olieopslag, Vopak, dat de kosten voor aanpassingen aan de installaties vergoed zouden moeten worden door de Nederlandse Aardolie Maatschappij (NAM), zoals ook gebeurt bij schade door particulieren? Zo nee, waarom niet?

Indien uit de onder vraag 3 genoemde inventarisaties blijkt dat preventieve verbeteringen nodig zijn, zal ik hierover in contact treden met de NAM.
Vraag 5

In welke mate wordt de opslag in Groningen gebruikt door of namens het Centraal Orgaan Voorraadvorming Aardolieproducten (COVA)? Bent u van mening dat er een verantwoordelijkheid ligt voor de overheid, als klant van olieopslag, om gebruik te maken van veilige installaties? Welke actie zou uit deze verantwoordelijkheid moeten volgen ten aanzien van de opslag in de Eemshaven?

De stichting Centraal Orgaan Voorraadvorming Aardolieproducten (COVA) huurt momenteel als enige organisatie tanks in de olieterminal van VOPAK in Eemshaven. COVA zal er als klant van olieopslag vanuit mogen gaan dat VOPAK als vergunningplichtig bedrijf voldoet aan alle wettelijk gestelde eisen ten aanzien van de veiligheid van de terminal en de daar aanwezige tanks.
Voor mogelijke vervolgacties zie bovenstaande vragen en antwoorden.
Vraag 6

Welke risico’s loopt de bevolking als gevolg van de niet-aardschokbestendigheid van de opslag? Wordt daar in de veiligheidsregio op geanticipeerd en zo ja, hoe dan?

Zie bovenstaande vragen en antwoorden. Er is vooralsnog geen schade of noodzaak van verstevigingen vastgesteld.

29 maart 2013 - 14 mei 2013

46 dagen

Het bericht ‘Nederland uitgerangeerd’
	Betty de Boer (VVD)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Telegraaf, 26 maart 2013

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Nederland uitgerangeerd»?1

Ja.
Vraag 2

Was u bekend met het voornemen van spoorbedrijf Eurostar om een snelle verbinding te onderhouden tussen Amsterdam en London? Zo nee, waarom niet?

Ja, zoals onder andere gemeld in de Kamerbrief van 20 juni 2011 (Kamerstuk 22 026, nr. 335) ben ik bekend met het feit dat spoorbedrijf Eurostar overweegt om een hogesnelheidstreindienst te starten tussen Amsterdam en Londen. In de 32e Voortgangsrapportage HSL-Zuid (Kamerstuk 22 026, nr. 396) die ik begin april jl. aan uw Kamer heb gestuurd, meldde ik reeds dat zowel Deutsche Bahn als Eurostar de mogelijkheden voor een dergelijke treinverbinding bestuderen, maar deze treindiensten niet voor 2018 kunnen starten.
Vraag 3

Hoe is, tegen de achtergrond dat Europees is bepaald dat concurrentie op internationale spoorverbindingen is toegestaan, het toelaten van buitenlandse vervoerders op het hogesnelheidsnet geregeld in Nederland? Bent u bereid na te gaan waarom Eurostar niet voornemens is om een snelle trein te laten rijden tussen Amsterdam en London? Zo nee, waarom niet?

Het internationale personenvervoer per spoor is door middel van de liberaliseringsrichtlijn in geheel Europa opengesteld. Deze «Open Access» bepalingen zijn geïmplementeerd in de Nederlandse wetgeving. In de Wet Personenvervoer 2000 is echter vastgelegd dat het nationale reizigersvervoer door grensoverschrijdende treindiensten op de HSL-Zuid niet onder de «Open Access»- bepalingen valt. Dit betekent dat iedere toegelaten spoorwegonderneming internationale treindiensten mag aanbieden over de HSL-Zuid op voorwaarde dat daarbij geen nationaal reizigersvervoer wordt verricht.
Ik heb Eurostar om een reactie gevraagd. Eurostar heeft mij laten weten dat de Nederlandse berichtgeving onjuist is en dat zij onveranderd geïnteresseerd zijn om een hogesnelheidsverbinding Amsterdam – Londen op te zetten. Een besluit over het starten van een dergelijke verbinding zal echter pas over enkele jaren genomen worden, wanneer Eurostar over geschikt hogesnelheidsmaterieel beschikt.
Vraag 4

Deelt u de mening dat Nederland goed moet zijn aangetakt op het hogesnelheidsnet inclusief een verbinding tussen Amsterdam en London? Zo nee, waarom niet?

Ik vind het belangrijk dat Nederland goed aangetakt is op het hogesnelheidsnet, al dan niet met overstap. Er is momenteel een goede treinverbinding tussen Amsterdam en Londen, door middel van een overstap in Brussel. Meerdere vervoerders hebben de verbinding bestudeerd. De uitkomsten hiervan zijn dat deze verbinding momenteel sterk onrendabel is. Ik laat het aan de markt over om al dan niet een directe verbinding Amsterdam – Londen op te zetten.
Vraag 5

Hoe duur is het gebruik van het Nederlandse snelle spoor in vergelijking met de ons omringende landen, tegen de achtergrond dat in het genoemde artikel staat dat de bedragen die moeten worden betaald voor het snelle spoor in Nederland fors zijn? Kunt u een vergelijking toevoegen aan uw antwoord? Zo nee, waarom niet? Wat betaalt Thalys voor het gebruik van het snelle spoor in Nederland in deze vergelijking?

De kosten voor het gebruik van het hogesnelheidsspoor is in Nederland afwijkend ingericht. In tegenstelling tot de meeste Europese landen is de prijs per kilometer in Nederland grotendeels afhankelijk van het totaal aantal gereden kilometers (van alle treinvervoerders) over de HSL-Zuid. De concessiehouder HSA betaalt jaarlijks een vast totaalbedrag. Hoe meer treindiensten HSA uitvoert over de HSL-Zuid, hoe lager de gebruikskosten zullen zijn voor buitenlandse vervoerders en omgekeerd.
Een zuivere vergelijking is onmogelijk omdat in ieder land de infrakosten anders worden berekend. Zo worden bij sommige landen energiekosten meegerekend in de infrakosten en kent bijvoorbeeld Frankrijk ook nog extra belastingen toe. De hoogte van het bedrag dat voor Thalys-treinen betaalt wordt, is een zaak tussen HSA en Thalys. HSA en Thalys hebben afspraken gemaakt hoe zij deze jaarkosten onderling verrekenen.

28 maart 2013 - 26 april 2013

29 dagen

Het geluidsniveau langs de HSL-Zuid
	Betty de Boer (VVD), Duco Hoogland (PvdA), Carla Dik-Faber (CU), Sander de Rouwe (CDA)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Vraag 1

Kunt u aangeven wanneer de Kamer de rapportage krijgt van de metingen uitgevoerd door TNO die gehouden zijn langs het HSL-tracé in Lansingerland in het kader van de pilot die in het kader staat van het realiseren van een maximaal geluidsniveau ter plaatse van 57 dB(A)?

Met betrekking tot de geluidmetingen in Lansingerland en de bijbehorende geluidmetingen in combinatie met de pilot is sprake van twee meetperioden.
De eerste meetperiode duurde van maart 2012 t/m december 2012. In die periode heeft TNO geluidmetingen uitgevoerd op acht controlepunten bij woningen langs het tracé van de HSL. Dit betreft woningen gelegen in de gemeenten Kaag en Braassem, Lansingerland en Breda. Tegelijkertijd met deze brief ontvangt u deze rapporten incl. een separate beleidsbrief.
Nadat de pilotmaatregelen in Lansingerland zijn aangebracht zullen door TNO effectmetingen (2e meetperiode) in het najaar worden uitgevoerd.
Vraag 2

Is het waar dat nu al duidelijk is dat deze metingen uitwijzen dat de vastgestelde norm van 57 dB(A) wordt overschreden?

TNO concludeert op dit moment dat bij vijf van de acht woningen (in de gemeenten Hoogmade en Lansingerland) waar het geluid is gemeten, de berekende geluidbelasting in de eindsituatie hoger zal zijn dan de grenswaarden uit het Tracébesluit, namelijk57 dB(A). De overschrijding in de eindsituatie op basis van de treinintensiteiten uit het Tracébesluit en de gemeten geluidimmissie van de thans voorziene HSL-treinen varieert tussen de 1 en 6 dB.
Vraag 3

Kunt u aangeven wanneer het gehele pilotproject inclusief effectmetingen in Lansingerland afgerond wordt?

Met betrekking tot de 1e fase (het aanbrengen van absorberende platen en raildempers) is de verwachting dat eind april 2013 de opdracht aan Infraspeed kan worden verstrekt.
De maatregelen moeten, met name op het gebied van de veiligheid, nog door de certificerende instanties voor toepassing op de HSL (met Rheda-spoor) worden vrijgegeven. Als dit volgens planning verloopt kan voor de zomer gestart worden met de inbouw van de raildempers en de absorberende elementen op de bodem van de verdiepte ligging en op de Rheda-platen. Voor de 2e fase, het plaatsen van het MDM-scherm (Modulair Dubbelzijdig Minigeluidscherm) wordt verwacht dat de opdracht aan Infraspeed nog voor deze zomer kan worden gegeven. Ook hier geldt dat deze maatregel nog door de certificerende instanties moet worden vrijgegeven voor toepassing. Als dit volgens de huidige planning is voltooid, kan in september gestart worden met het plaatsen van de MDM-schermen tussen de twee sporen.
Nadat de pilotmaatregelen in Lansingerland zijn aangebracht zullen door TNO effectmetingen worden uitgevoerd. Het is de verwachting dat deze metingen in het najaar kunnen gaan plaatsvinden Ik merk daarbij op dat het weer rijden van de V250 treinen op hoge snelheid een voorwaarde is om de effectmetingen te kunnen doen. Dit kunnen uiteraard ook testritten zijn.
Vraag 4

Deelt u de mening dat het, gezien de al opgelopen vertraging, verstandig is om tijdens het afronden van de pilot al voorbereidingen te treffen zodat er, indien noodzakelijk, direct na afloop van de pilot maatregelen genomen kunnen worden?

Ik heb ProRail opdracht gegeven om de analyse voor te bereiden op basis waarvan een voorstel zal worden gedaan voor de aanpak van de geluidproblematiek langs de HSL. In deze analyse zal de dan bekende effectiviteit van mogelijke geluidmaatregelen worden betrokken.
In de finale afweging zal ik de doelmatigheid van de inzet van een maatregelenpakket beoordelen. In die afweging zal ik ook de dan bekende inzichten omtrent het uiteindelijke gebruik van de HSL betrekken, zowel wat aantal treinen als wat rijsnelheden betreft.
Vraag 5

Kunt u toelichten wat de planning en wat de kosten zijn van het maatregelenpakket?

Voor de planning zie mijn antwoord op vraag 3.
De totale kosten voor de eerste fase van het maatregelenpakket zoals dit nu in de pilot wordt uitgevoerd bedragen ca. € 5,5 mln. Dit is incl. de ontwerpkosten van het MDM-scherm en een stelpost van 0,7 mln. De totale kosten van het uiteindelijke maatregelenpakket, incl. de tweede fase zijn op dit moment nog niet bekend.
Vraag 6

Kunt u toelichten in hoeverre een verlaging van de snelheid bij kan dragen aan het halen van de geluidsnorm?

De maatregelen die in de pilot worden getroffen, hebben tot doel om voor de eindsituatie het geluid te verminderen bij snelheden zoals deze in het Tracébesluit zijn vastgelegd en nu ook zijn gemeten, zie ook mijn antwoord op vraag 4. Snelheidsverlaging staat haaks op het doel waarvoor de HSL-Zuid is aangelegd en acht ik derhalve niet wenselijk. De spoorwegwet biedt op dit moment geen mogelijkheden om een snelheidsverlaging in het kader van geluid en trillingen op te leggen aan vervoerders.
Vraag 7

Kunt u een reactie geven op het plan «Dak op de bak» van de bewoners van Lansingerland?

Het plan «dak op de bak» ken ik inhoudelijk niet. Mij is wel bekend dat daar ideeën over zijn. Echter voor de keuze om tot een aanvullend geluidmaatregelpakket te komen laat ik mij in eerste instantie leiden door het advies wat ik van de bureau’s M+P en Lloyds heb ontvangen. Ik wacht dan ook eerst de resultaten van de pilot af. Vooralsnog ga ik ervan uit dat deze maatregelen afdoende zullen zijn om de geluidsbelasting niet hoger te laten zijn dan de grenswaarde uit het Tracébesluit. De bewonersorganisaties te Lansingerland heb ik ook nader geïnformeerd over de maatregelen die nu getest worden.
Vraag 8

Bent u bereid deze vragen vóór het notaoverleg MIRT op 8 april 2013 te beantwoorden?

Op 5 april heb ik u een uitstelbrief (Kamerstuk II 22 026, nr. 395) verzonden.

22 maart 2013 - 1 mei 2013

40 dagen

Het bericht 'Onderzoek giftig gas in vliegtuigen'
	Wassila Hachchi (D66)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. http://nos.nl/artikel/486317-onderzoek-giftig-gas-in-vliegtuigen.html

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Onderzoek giftig gas in vliegtuigen»?1

Ja.
Vraag 2

Wat is uw reactie op het artikel en in het bijzonder de uitspraken van de heer Scherrenburg?

Inhoudelijk geeft het artikel geen nieuwe informatie over de problematiek van de kwaliteit van cockpit en cabinelucht in vliegtuigen. Zowel de vereniging van cabinepersoneel als die van verkeersvliegers uiten hun zorgen over giftige lucht in vliegtuigen. De bezorgdheid daarover begrijp ik omdat met een zekere regelmaat melding wordt gemaakt van stank of gezondheidsklachten die gerelateerd worden aan Tri-cresylfosfaten (TCP’s) in de cabine en cockpit van vliegtuigen. Ook recent heeft zich een aantal voorvallen bij de KLM voorgedaan die onderzocht zijn. Daarbij is de voornoemde relatie niet aangetoond.
Vraag 3

Snapt u het commentaar van de heer Scherrenburg, voorzitter van de vakbond voor cabinepersoneel (VNC), op de opmerking in uw brief aan de Kamer (Kamerstuk 31 936, nr. 120) waarin u stelt dat een gezonde werkomgeving in eerste instantie de verantwoordelijkheid van de werkgever is? Deelt u de redenatie dat hiervoor voldoende kennis bij de werkgever nodig is en dat daarom aanvullend wetenschappelijk onderzoek naar gevaarlijke gassen in vliegtuigen moet worden gedaan?

Ik deel het commentaar van de heer Scherrenburg niet. In mijn brief van 17 december (31 936 nr. 120) en mijn brief van 5 maart (31 936 nr. 133) ben ik reeds ingegaan op diverse aspecten die bij dit onderwerp van belang zijn, waaronder de verantwoordelijkheid van de luchtvaartmaatschappij als werkgever.
Vanzelfsprekend is het uitgangspunt dat vliegtuigen zo worden ontworpen dat er in cockpit en cabine geen sprake is van een ongezonde omgeving. Bij de certificering van vliegtuigontwerpen wordt daar dan ook op toegezien. Binnen Europa vervult de EASA deze rol.
Ik ben daarbij nog steeds van mening dat ook de luchtvaartmaatschappijen verantwoordelijkheid dragen voor de kwaliteit van de cockpit en cabinelucht en daarmee voor een gezonde werkomgeving van hun personeel. Dat betekent dat luchtvaartmaatschappijen hun vliegtuigen in goede staat moeten houden en problemen die zich voordoen moeten onderzoeken en oplossen. Wanneer er klachten zijn betreffende de cabinelucht of vreemde geuren rond het vliegtuig na de landing, worden deze derhalve onderzocht en worden indien mogelijk maatregelen genomen. Deze maatregelen kunnen gericht zijn op het vliegtuig, maar ook medisch van aard zijn. In het verleden zijn in meerdere gevallen aanpassingen aan ontwerp of onderhoud genomen die effectief bleken. Die verantwoordelijkheid wordt daarmee dus ook daadwerkelijk vormgegeven.
Het Analyse Bureau Luchtvaart houdt alle meldingen van voorvallen in de luchtvaart bij, waaronder de melding van «fume events» (rook of stank). De afgelopen 5 jaar is er sprake geweest van 87 meldingen en dit lopende jaar zijn tot nu toe 9 fume events gemeld. De Europese data base bevat voor de afgelopen 5 jaar 200 meldingen die betrekking hebben op de luchtkwaliteit van vliegtuigen. Daarvan wordt 6% gerelateerd aan motorolie.
Er is veel wetenschappelijk onderzoek uitgevoerd naar TCP’s in vliegtuigcabines. Dit heeft echter nog geen helder totaalbeeld opgeleverd. Er is door diverse organisaties in verschillende landen onderzoek uitgevoerd om het beeld verder te verbeteren. Daarbij is het mogelijk dat verschillende wetenschappers uiteenlopende visies verkrijgen. Deze verschillen waren ook van belang bij mijn voorgaande brief aan de Kamer over dit onderwerp. Ik ben geïnteresseerd in een totaal beeld, waarbij het niet alleen gaat om het gezondheidseffect van de TCP’s, maar ook de mogelijkheden van die stoffen om door te dringen tot cockpit en cabine.
Vraag 4

Ziet u mogelijkheden de onrust weg te nemen door in Europees verband voor te stellen een onderzoek door het European Aviation Safety Agency (EASA) te laten uitvoeren en daarmee alle onduidelijkheid en zorgen weg te nemen?

Het merendeel van de regelgeving voor luchtvaart is op Europees niveau vastgelegd. Ook de regels die betrekking hebben op het vliegtuig en de kwaliteit van de cockpit en cabinelucht is Europese regelgeving. Naar aanleiding van de vragen is er contact geweest met het Europese Agentschap voor veiligheid van de luchtvaart EASA. De EASA, heeft een studie uitgevoerd naar de wenselijkheid om de regelgeving betreffende luchtkwaliteit in vliegtuigen aan te passen en is tot de conclusie gekomen dat er op basis van het beschikbare materiaal geen aanleiding is om de regelgeving aan te passen (EASA Decision No 2012/001/R). Recent is een studie verschenen van Schindler (samen met anderen) betreffende de effecten van fume events. In deze studie zijn bij 332 bemanningsleden urinemonsters afgenomen binnen 12 uur na de gebeurtenis en op TCP’s onderzocht. Daarbij zijn nauwelijks TCP’s gemeten. De conclusie is dat er geen lichamelijke effecten verwacht mogen worden door TCP’s als gevolg van dit soort fume events.
Ik deel de mening van de EASA dat op basis van objectieve gegevens er niet kan worden gesteld dat fume-events leiden tot een directe gevaarlijke situatie. Daarmee is er dan ook onvoldoende reden nu tot aanscherping van de regels te komen.
Op veel plaatsen in de samenleving worden TCP’s gebruikt, waarbij mogelijk risico’s op lichamelijke effecten ontstaan door blootstelling aan lage concentraties van deze stoffen. Er wordt onderzoek gedaan naar gehanteerde normen en er zijn vragen over de doses – respons effecten van het menselijk lichaam op TCP’s. Deze vraagstukken zijn niet specifiek gerelateerd aan vliegtuigen, maar breder van aard. Zoals in de brief van 5 maart 2013 (31 936 nr. 133) is aangegeven zal er in het kader van het Europese stoffen programma REACH onderzoek worden gedaan naar de eigenschappen van TCP. Het onderzoek zal door het RIVM worden gedaan in opdracht van het Europees Agentschap voor Chemische Stoffen (ECHA). Vanzelfsprekend zal op basis van die resultaten worden bezien of dat moet leiden tot aanpassing van normen en of dat gevolgen dient te hebben voor de luchtvaart.

22 maart 2013 - 2 mei 2013

41 dagen

Het bericht "Uitstoot ammonia bij BASF in De Meern”
	Jaco Geurts (CDA), Hanke Bruins Slot (CDA)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Lodewijk Asscher (viceminister-president , minister sociale zaken en werkgelegenheid) (PvdA)

Bronnen

1. http://www.rtvutrecht.nl/nieuws/891441

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Uitstoot ammonia bij BASF in De Meern»?1

Ja.
Vraag 2

Is het waar dat de productie stilgelegd is, omdat de veiligheid niet meer geborgd is? Zo nee, waarom niet?

Nee, de gemeente heeft op 21 maart 2013 met bestuursdwang de installatie stilgelegd omdat er geen zekerheid was dat de norm uit de vergunning niet opnieuw zou worden overschreden bij het opnieuw opstarten van de installatie. Dit was nodig nadat zich op zondag 17 maart 2013 emissies van stikstofoxiden en ammoniak hebben voorgedaan bij BASF.
Op 2 april 2013 is de bestuursdwang door de gemeente Utrecht opgeheven.
De Inspectie SZW heeft geen bedrijfsonderdelen stilgelegd naar aanleiding van het incident van 17 maart 2013 aangezien de uitstoot van stikstofoxiden en ammoniak niet zodanig was dat de veiligheid van de werknemers in gevaar is geweest.
Vraag 3

Welke inspecties zijn de afgelopen vijf jaar door het bevoegd gezag uitgevoerd (onder andere de Inspectie Leefomgeving en Transport en haar rechtsvoorgangers, de Inspectie Sociale Zaken en Werkgelegenheid en daarvoor de Arbeidsinspectie, provincie en gemeente) en welke overtredingen van vergunningen en wetten zijn daarbij geconstateerd?

De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) ziet niet toe op het Besluit Risico’s Zware Ongevallen (BRZO). Wel heeft de ILT controles uitgevoerd in het kader van de Wet vervoer gevaarlijke stoffen. De ILT heeft een intentieverklaring getekend om te komen tot een handhavingsconvenant met BASF Nederland. Dit betreft vier vestigingen van BASF waarvan de vestiging in De Meern er één is.
De ILT heeft in september 2012 een audit uitgevoerd op het gebied van vervoer gevaarlijke stoffen bij BASF in De Meern en de overige vestigingen. Het eindoordeel van de audit bij De Meern was onvoldoende om te komen tot een convenant.
BRZO-inspecties hebben van 2008 tot en met 2012 jaarlijks plaatsgevonden. Deze BRZO-inspecties worden gezamenlijk uitgevoerd door Inspectie SZW met het bevoegd gezag voor de omgevingsvergunning (de gemeente Utrecht) en de Veiligheidsregio. De tabel in de bijlage1 toont het overzicht van geconstateerde overtredingen en de afhandeling.
Naast de jaarlijkse controles op basis van het BRZO heeft de gemeente Utrecht er begin 2011 voor gekozen om met integrale controles de veiligheid bij BASF in kaart te brengen. Er is daarbij door een integraal inspectieteam gecontroleerd op: de Wet milieubeheer met onderliggende vergunningen, het Bouwbesluit en verleende bouwvergunningen, het toenmalige Gebruiksbesluit, verleende gebruiksvergunningen en brandveiligheidseisen. Deze integrale controles hebben geleid tot een lijst van tekortkomingen van 107 punten. Het betreft overtredingen ten aanzien van de brandcompartimentering binnen de inrichting, constructie-eisen, vluchtroutering, sprinklerinstallatie, brandveiligheid, (opslag gevaarlijke stoffen) en onderhoud en keuring van installaties en tanks.
Er zijn in 2011 en 2012 waarschuwingen en dwangsombeschikkingen afgegeven.
Tot op heden heeft BASF voldaan aan de gestelde begunstigingstermijnen.
Vraag 4

Welke maatregelen en sancties zijn naar aanleiding daarvan opgelegd? Kunt u een overzicht geven van de boetes, waarschuwingen en andere maatregelen die in de afgelopen vijf jaar door het bevoegd gezag aan BASF de Meern zijn opgelegd?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 5

Van welke gevaarlijke stoffen (zoals ammonia en stikstofoxiden) is bekend dat zij gelekt zijn vanuit BASF de Meern in die periode en in welke hoeveelheden op welk moment? Is daarbij op enig moment sprake geweest van gezondheids- of veiligheidsrisico's voor personeel en omwonenden?

De omgevingsvergunning van BASF staat de emissie van onder andere ammoniak en stikstofoxiden toe. Door de gemeente is in een aantal gevallen vastgesteld dat de emissienorm van de vergunning is overschreden.
20 augustus 2009: stikstofoxidenemissie 120 mg/Nm3 halfuursgemiddelde waarde.
31 augustus 2009: stikstofoxidenemissie 337 mg/Nm3 halfuursgemiddelde waarde.
15 september 2011: ammoniakemissie 150 mg/Nm3 vieruursgemiddelde waarde.
28 februari 2012: stikstofoxidenemissie 1000 mg/Nm3 halfuursgemiddelde waarde.
23 oktober 2012: ammoniakemissie 171 mg/Nm3 vieruursgemiddelde waarde.
17 maart 2013: ammoniakemissie 125 mg/Nm3 vieruursgemiddelde waarde.
Volgens de gemeente Utrecht is daarbij nooit sprake geweest van gevaar voor de volksgezondheid. Dit is afgestemd met de GG&GD.
De Inspectie SZW geeft aan dat er geen veiligheidsrisico’s zijn geweest voor het personeel.
Vraag 6

Kunt u deze vragen beantwoorden vóór het algemeen overleg Leefomgeving op 3 April 2013?

Met mijn brief (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2012–2013, nr. 1853) heb ik aangegeven dat beantwoording van deze vragen meer tijd zou vergen.

21 maart 2013 - 5 juni 2013

76 dagen

De gevaren van mestvergisters voor de volksgezondheid
	Esther Ouwehand (PvdD)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris economische zaken) (PvdA), Edith Schippers (minister volksgezondheid, welzijn en sport) (VVD), Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. http://www.ed.nl/regio/gemert-bakel/mestfabriek-baart-huisartsen-geme…

Vraag 1

Heeft u er kennis van genomen dat een groot aantal huisartsen in Gemert-Bakel zich zorgen maakt over de mogelijke komst van een mestfabriek naar Gemert-Bakel?1 Zo ja, hoe beoordeelt u dat?

Zie de antwoorden op de vragen 1 en 6 van het lid Van Gerven (SP), ingezonden 20 maart 2013 (2013Z05545).
Vraag 2

Deelt u de mening van de huisartsen dat het niet uit te sluiten is dat er gezondheidsrisico’s kleven aan de komst van de grote mestfabriek die de op een na grootste biogasinstallatie van Europa wordt, en zeer dicht bij een woonwijk gebouwd wordt? Zo nee, waarom niet, en op grond van welke informatie kunt u eventuele gezondheidsrisico’s dan uitsluiten? Zo ja, kunt u de mogelijke gevolgen voor de volksgezondheid van mestvergisters uiteenzetten?

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 3

Deelt u de zorg van de huisartsen dat de mestvergister kan gaan zorgen voor stankoverlast na technische storingen en dat calamiteiten zouden kunnen leiden tot klachten als hoofdpijn, misselijkheid en benauwdheid? Zo nee, waarom niet, en op grond van welke wetenschappelijke informatie kunt u de genoemde klachten uitsluiten? Zo ja, welke consequenties verbindt u hieraan?

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 4

Deelt u de mening dat het onwenselijk is dat een commerciële activiteit van een enkeling de gezondheid van vele omwonenden op deze wijze in het geding brengt? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 5

Bent u bereid om in overleg te treden met de gemeente Gemert-Bakel om de komst van de mestvergister zo dicht bij huizen te voorkomen? Zo nee, waarom niet?

Nee. Ik verwijs u voor een toelichting naar de antwoorden op de vragen 2 en 3 van het lid Van Gerven (SP), ingezonden 20 maart 2013 (2013Z05545).
Vraag 6

Bent u bekend met de calamiteit d.d. 19 januari 2012, waarbij ongezuiverd biogas is vrijgekomen uit een vergistingsinrichting in Coevorden en waarbij 40 bewoners van de wijk Klinkenvlier, die zich slechts 320 tot 700 meter van de vergistingsinrichting bevonden, zijn geëvacueerd?

Ja.
Vraag 7

Kunt u bevestigen dat ongezuiverd biogas giftig waterstofsulfide bevat en dat dit gezondheidsklachten, zoals hoofdpijn, misselijkheid, geïrriteerde ogen en luchtwegen kan veroorzaken, en dat bij deze calamiteit enkele bewoners en hulpverleners hierdoor onwel zijn geworden?

Ik kan bevestigen dat waterstofsulfide ten algemene gezondheidsklachten kan veroorzaken, waarvan de aard en ernst afhankelijk zijn van de hoogte en de duur van de blootstelling. Zie verder bij het antwoord op vraag 8.
Vraag 8

Kunt u verklaren hoe deze calamiteit heeft kunnen plaatsvinden, terwijl er een verspreidingsberekening door het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) is gemaakt waarin werd gesteld dat er geen gevaar bestond voor de gezondheid van bewoners van Klinkenvlier? Kunt u bevestigen dat de milieu en volksgezondheidsgevolgen van deze vergistingsinstallatie dus verkeerd zijn ingeschat? Deelt u de mening dat het aannemelijk is dat dit voor meer installaties in Nederland geldt en dat de milieu en volksgezondheidsgevolgen van de mestvergisters in Nederland dus wellicht ernstig onderschat worden?

Het RIVM heeft op verzoek van de GGD Drenthe een verspreidingsberekening gemaakt naar de situatie rond de wijk Klinkenvier. Dit naar aanleiding van het genoemde incident in Coevorden. Daarbij is een worst-casebenadering gevolgd. De conclusie van het RIVM is dat bij de maximaal mogelijke blootstelling aan waterstofsulfide ernstige gezondheidseffecten zijn uitgesloten, maar dat wel sprake is geweest van zeer ernstige hinder en van omkeerbare gezondheidseffecten, zoals irritatie aan ogen en luchtwegen en misselijkheid.
De Handreiking (co)vergisting van mest gaat uit van beheersing van het risico op dodelijke ongevallen. Derhalve is geen sprake van een verkeerde inschatting van de milieu en volksgezondheidsgevolgen van deze vergistingsinstallatie. Ik erken dat de gevolgen van het genoemde incident voor omwonenden zeer vervelend zijn geweest. Ik acht het de verantwoordelijkheid van het betreffende bedrijf en het bevoegde gezag om maatregelen te nemen die herhaling voorkomen. Het bevoegd gezag kan daarover zonodig advies vragen aan de gemeentelijke gezondheidsdienst.
Op basis van de mij bekende informatie deel ik niet de mening dat de milieu en volksgezondheidsgevolgen van de mestvergisters in Nederland ernstig onderschat zouden worden.
Vraag 9

Kunt u bevestigen dat de voorschriften in de milieuvergunning voor de betreffende mestvergister in Coevorden van 12 oktober 2006 ontoereikend waren om milieugevolgen zoveel mogelijk te voorkomen en adequaat te kunnen handhaven? Kunt u zeggen vanaf welk moment Burgemeesters en Wethouders en Gedeputeerde Staten daarvan op de hoogte waren of op de hoogte hadden moeten zijn? Zo nee, waarom weet u zulke dingen niet?

Ik heb geen inzicht in de vergunning voor de vergister in Coevorden en de handhaving daarvan door het bevoegde gezag. De toenmalige VROM-Inspectie heeft bij de vergunningverlening voor de installatie geen advies uitgebracht, omdat de installatie buiten de bedrijfscategorieën viel waarover werd geadviseerd tijdens de vergunningverleningprocedure. Per 1 oktober 2012 is, mede op verzoek van uw Kamer, het tweedelijnstoezicht door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) op de gemeenten geschrapt. In het algemeen merk ik wel op dat de vorming van Regionale Uitvoeringsdiensten (RUD) de deskundigheid van het bevoegd gezag bevordert.
Ik heb bij brief van 25 februari 2013 (TK, vergaderjaar 2012–2013, aanhangsel van de handelingen, nr 1399), mede namens de Staatssecretaris van I&M, in antwoord op vragen van het lid Ouwehand aangekondigd dat over twee jaar een evaluatie van het beleid voor covergisting plaatsvindt, waarin gekeken wordt naar de vraag of de voordelen opwegen tegen de risico’s (Tweede Kamer, 2012–2013, 33 037, nr. 44). Vanzelfsprekend worden in die evaluatie de voor de kwaliteit van de leefomgeving relevante aspecten meegenomen.
Een antwoord op de vragen of gemeentebesturen voldoende rekening houden met de gezondheid van omwonenden in de vergunningprocedures voor (mest)vergistingsinstallaties en of het noodzakelijk is om landelijke regels hiervoor te stellen of de Handreiking (co)vergisting van mest aan te passen, kan hopelijk worden gegeven nadat de resultaten van de bovengenoemde evaluatie beschikbaar zijn. Ik heb geen aanwijzingen dat het incident in Coevorden representatief is voor de situatie bij andere covergistingsinstallaties.
Zoals verwoord in de reactie van 25 februari 2013 op de vragen van het lid Ouwehand over mestvergisters acht ik een bouwstop op mestvergisters niet nodig en niet wenselijk.
Vraag 10

Bent u ermee bekend dat onder andere een geurnorm ontbrak in de milieuvergunning van de vergister in Coevoerden en in de bij besluit van 10 januari 2013 ambtshalve aangepaste voorwaarden nog steeds ontbreekt, zodat daarmee wordt toegestaan dat omwonenden langdurige en ernstige geuroverlast moeten ondergaan en het bevoegd gezag zichzelf daarmee een handvat onthoudt om daadwerkelijk en adequaat te kunnen optreden in geval van geuroverlast, zoals vanaf 2008 bij herhaling is voorgekomen?

Zie antwoord vraag 9.
Vraag 11

Heeft u de indruk dat het bevoegd gezag op een correcte wijze met klachten van bewoners over stank- en geluidsoverlast is omgegaan met betrekking tot de mestvergister in Coevorden, gezien het feit dat al sinds 2008 frequente meldingen zijn gedaan over stank- en geluidsoverlast en er bovendien een ontoereikende vergunning is afgegeven en het bevoegd gezag niet heeft ingegrepen totdat de woonwijk ontruimd moest worden tijdens de calamiteit in 2012? Zo nee, welke consequenties verbindt u hieraan?

Zie antwoord vraag 9.
Vraag 12

Deelt u de mening dat uit bovenstaande voorbeelden blijkt dat gemeentebesturen onvoldoende rekening houden met de gezondheid van omwonenden in de vergunningprocedures voor (mest)vergistingsinstallaties en dat het dus noodzakelijk is om landelijke regels hiervoor in te stellen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u bereid landelijke regels op de stellen, waaronder afstandscriteria tussen bewoning en (mest)vergistingsinstallaties en in de tussentijd een bouwstop af te kondigen?

Zie antwoord vraag 9.

20 maart 2013 - 16 april 2013

27 dagen

Het gebrek aan voortgang van de doelstelling om in 2015 65%van het huishoudelijk afval te hergebruiken
	Stientje van Veldhoven (D66)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. NRC Handelsblad, 15 maart 2013

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Scheiden afval schiet niet op»?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat veel gemeenten op het moment nauwelijks 40% van het huishoudelijk afval recyclen? Zo ja, kunt u aangeven om welke gemeenten het gaat?

Het CBS enquêteert jaarlijks alle gemeenten in Nederland over de (gescheiden) inzameling van huishoudelijk afval. De resultaten daarvan worden in samenwerking tussen CBS en Rijkswaterstaat/Leefomgeving gevalideerd en gepubliceerd. De meest recente cijfers zijn van 2011. Op dit moment loopt de enquête over 2012, de concept resultaten daarvan worden medio 2013 verwacht.
Op de site www.rwsleefomgeving.nl/onderwerpen/afval/afvalcijfers zijn de gegevens over inzameling van huishoudelijk afval te vinden voor de periode 1993 t/m 2011.
De hoeveelheden gescheiden ingezameld afval die in de overzichten worden gepresenteerd, zijn verkregen door bronscheiding. Bij bronscheiding gaat het om afvalcomponenten die door burgers gescheiden worden gehouden en vervolgens gescheiden worden aangeboden (halen door een inzamelaar aan huis) of ingeleverd (brengen door de burger naar een milieustraat).
Er zijn gemeenten die (een deel van) het restafval laten nascheiden. Daarbij worden recyclebare componenten uit het gemengde restafval gehaald. De resultaten van nascheiding zijn niet per gemeente bekend. Wel is bekend dat door nascheiding het landelijk totaalcijfer voor gescheiden inzameling van huishoudelijk afval stijgt met circa 5%-punten. Dat betekent dat de 50% gescheiden inzameling van huishoudelijk afval in 2011 is opgebouwd uit 45%-punten bronscheiding en 5%-punten nascheiding.
Uit de gegevens op de hiervoor genoemde site blijkt dat 27 gemeenten in 2011 minder dan 40% van het huishoudelijk afval gescheiden inzamelden. Het gaat om Amsterdam, Den Haag, Rotterdam, Vlaardingen, Schiedam, Diemen, Zandvoort, Den Helder, Leiden, Haarlem, Haarlemmerliede c.a., Rijswijk, Utrecht, Zaanstad, Beverwijk, Purmerend, Spijkenisse, Velsen, Barendrecht, Leiderdorp, Zoetermeer, Delft, Groningen, Leidschendam-Voorburg, Maassluis, Leerdam en Vlieland.
Voor alle duidelijkheid: de hiervoor staande opsomming betreft 2011 en niet bekend is of deze gemeenten hun restafval nog lieten nascheiden. Stel dat we ervan uitgaan dat het eerder genoemde landelijk gemiddelde van 5% nascheiding op al deze 27 gemeenten van toepassing is, dus het percentage bronscheiding van deze gemeenten wordt met 5%-punten verhoogd, dan zouden van de in de vorige alinea genoemde gemeenten alleen de eerste 14 (Amsterdam t/m Zaanstad) minder dan 40% scoren.
Vraag 3

Kunt u in dat verband ook aangeven wat de voortgang is van de pilot «afvalloze overheid» in Den Haag? Is deze pilot reeds opgestart? Zo nee, waarom niet?

Over de uitvoering van de pilot is reeds diverse malen overleg geweest tussen de gemeente Den Haag, het ministerie van Binnenlandse Zaken (BZK) en Koninkrijksrelaties en het ministerie van Infrastructuur en Milieu. De regie bij de uitvoering van de motie is in handen van het ministerie van BZK, omdat dit ministerie verantwoordelijk is voor het «huishouden» van de overheid.
De gemeente Den Haag is van plan een pilot uit te voeren en men heeft inmiddels een plan van aanpak gereed. Ook heeft men al een nulmeting verricht om gegevens te krijgen over de samenstelling van het afval. Het doel is om binnen de pilot ook te kijken wat men aan de voorkant kan doen, dat wil zeggen bij inkoop. De pilot moet zich lenen voor een uitrol over andere vestigingen. Momenteel wordt een geschikte locatie binnen de gemeentelijke gebouwen gezocht.
Vraag 4

Deelt u de mening dat de doelstelling van 65% recycling in 2015 voor alle gemeenten nog steeds haalbaar is? Zo ja, kunt u toelichten waarom u dit vindt?

Zoals ik tijdens het AO grondstoffen en afval van 29 januari 2013 (28 694, nr. 111) heb toegezegd, heb ik een brief aan de Kamer gestuurd over diverse afvalonderwerpen, waaronder het advies van een werkgroep van gemeenten en het afvalbedrijfsleven over het verhogen van de recycling van huishoudelijk afval. In die brief geef ik onder meer aan dat al veel gemeenten goed scoren op het gebied van gescheiden inzameling: in 2011 haalde namelijk ruim 35% van de gemeenten 60% of meer gescheiden inzameling en ruim 15% van de gemeenten zat zelfs op 65% of meer gescheiden inzameling. En die goede resultaten komen voor in bijna elke stedelijkheidsklasse. De bedoelde gemeenten halen hun resultaten binnen de mogelijkheden die er nu zijn en met de instrumenten die ze nu tot hun beschikking hebben.
Ik constateer dat het halen van de ambitieuze doelstelling nu al mogelijk is. Het is daarom belangrijk om te gaan kijken wat gemeenten van elkaar kunnen leren en wat de potenties zijn van het waar mogelijk door minder goed scorende gemeenten overnemen van onderdelen van systemen van goed scorende gemeenten. Mijn voornemen is om de komende maanden samen met gemeenten te komen tot een uitwerking hiervan.
Vraag 5

Kunt u toelichten waarom in Nederland meubels niet worden meegenomen in de recyclingdoelstelling van huishoudelijk afval?

Als meubels door burgers naar een kringloopcentrum worden gebracht en daar weer als meubels worden verkocht, dan is sprake van hergebruik en niet van recycling. Hergebruik is namelijk iets dat plaatsvindt met producten (in dit geval meubels) en niet met afvalstoffen. Meubels die worden hergebruikt, komen dus niet in de recyclingpercentages van huishoudelijk afval terug.
Pas als meubels naar bijvoorbeeld een gemeentelijke milieustraat worden gebracht en daarna worden gedemonteerd of gesloopt, is sprake van meubels als afvalstoffen. De materialen die vrijkomen bij het demonteren of slopen van meubels (metaal, hout, textiel, enz.) en vervolgens worden gerecycled, worden wel bij de totale bereikte recycling van huishoudelijk afval en de daarvoor geldende doelstelling meegeteld.
Vraag 6

Deelt u de mening dat er een trendbreuk nodig is om in 2015 de doelstelling van 65% recycling te halen? Zo nee, waarom niet?

Het percentage recycling van huishoudelijk afval lag de afgelopen tien jaar tussen de 45 en 50%. Het binnen enkele jaren halen van een doelstelling van 65% kan dan inderdaad worden gezien als een trendbreuk. Zoals ik in mijn antwoord op vraag 4 heb aangegeven, ga ik hierover de komende maanden met de gemeenten in overleg.
Vraag 7

Deelt u de mening dat er alomvattend grondstoffenakkoord nodig is tussen Rijksoverheid, gemeenten en bedrijfsleven om de grondstoffenrotonde mogelijk te maken? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke manier wilt u dit bereiken?

Zoals ik in het antwoord op vraag 4 heb aangegeven, zijn er al meerdere gemeenten in Nederland die de doelstelling van 65% recycling halen of zelfs nog (veel) beter scoren. Dat doen die gemeenten binnen de mogelijkheden die er nu zijn en met de instrumenten die ze nu tot hun beschikking hebben. Ik ben dan ook vooralsnog niet overtuigd dat ingrijpende maatregelen (zoals een allesomvattend grondstofakkoord) noodzakelijk zijn. Ik wil eerst bezien welk resultaat kan worden bereikt als we gemeenten van elkaar laten leren.
Vraag 8

Op welke manier bent u voornemens gemeenten die op dit moment achterblijven met de recyclingdoelstelling, te bewegen tot het behalen van de doelstelling van 65% recycling van huishoudelijk afval in 2015? Welke concrete maatregelen stelt u voor?

Zoals ik in het antwoord op vraag 4 heb aangegeven, ga ik de komende maanden in overleg met gemeenten om te bezien op welke manier zij bij elkaar kunnen worden gebracht om van elkaar te leren en waar mogelijk (succesvolle onderdelen van) systemen van elkaar kunnen overnemen.
Overigens behoort de inzameling van huishoudelijk afval tot de autonome bevoegdheid van de afzonderlijke gemeenten. Zij zijn daarom primair verantwoordelijk voor het halen van recyclingdoelstellingen. Ik schrijf weliswaar in het Landelijk afvalbeheerplan (LAP) voor welke componenten gescheiden moeten worden ingezameld en op welke manier afvalstoffen moeten worden verwerkt, maar ik heb geen zeggenschap over hoe een gemeente de inzameling vormgeeft en welke instrumenten men daarbij inzet.

19 maart 2013 - 10 april 2013

22 dagen

Het bericht ‘Alleen provincie mag windmolenfilm zien’
	Machiel de Graaf (PVV)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Dagblad van het Noorden, 16 maart 2013

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het bericht «Alleen provincie mag windmolenfilm zien»?1

Ja ik ben op de hoogte van het bericht.
Vraag 2

Deelt u de mening dat alle informatie betreffende de gevolgen van (geplande) windmolencentrales openbaar dient te zijn? Zo neen, waarom niet?

Ik deel de mening dat alle informatie betreffende de gevolgen van geplande windmolenparken openbaar dient te zijn.
Vraag 3

Hoe beoordeelt u het door het provinciebestuur achterhouden van deze cruciale informatie?

Ik ben niet van oordeel dat sprake is van het achterhouden van cruciale informatie door het provinciebestuur aangezien de windmolenfilm i.c. een 3D visualisatie is gebruikt in de voorbereidingsfase van het MER.
Zoals bekend loopt voor Windpark N33 een procedure in het kader van de Rijks coördinatie-regeling aangezien het om een windmolenproject gaat dat groter is dan 100 MW. Alvorens een Rijksinpassingsplan kan worden op- en vastgesteld dient een Milieueffectrapportage te worden gemaakt. In deze Milieu-effectrapportage zullen verschillende opstellingsvarianten voor windmolens op milieueffecten worden beoordeeld. Bij het bepalen van deze opstellings-varianten wordt o.a gebruik gemaakt van een zgn. 3D visualisatie tool. Dit instrument is door de provincie (en betrokken gemeenten) gebruikt om verschillende ontwerp-opstellingsvarianten te bekijken. Deze inzichten zijn vervolgens door de provincie ingebracht in een ontwerp-sessie, georganiseerd door de initiatiefnemer, waarbij met behulp van deze tool is geconcludeerd dat nog nader onderzoek wenselijk was om tot een juiste keuze voor de in het MER te onderzoeken opstellings-varianten te komen. Inmiddels is een keuze gemaakt en zal volgens planning begin april het provinciaal en het gemeentelijk bestuur hieromtrent worden geïnformeerd. Tevens zullen eind april twee openbare informatieavonden voor de bevolking worden gehouden.
Vraag 4

Kent u de inhoud van de film of wordt de inhoud ook voor u achtergehouden?

De inhoud van deze 3D visualisatie wordt zeker niet voor mij achtergehouden. Op dit moment is echter nog sprake van voorbereidingshandelingen in het kader van de op te stellen MER. Hierbij is mijn Ministerie intensief betrokken. Voor de verdere gang van zaken verwijs ik naar het antwoord op vraag 3.
Vraag 5

Bent u bereid uw invloed (gezien uw vorige functie als gedeputeerde in Groningen) op het Groningse provinciebestuur aan te wenden om de in het artikel genoemde film openbaar te maken, zodat de bewoners weten wat u en het provinciebestuur met hen voor hebben? Zo neen, waarom niet?

Het is niet nodig dat de staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu haar invloed als voormalig Gedeputeerde van Groningen uitoefent. In de maand april worden openbare informatieavonden ingepland waar de bevolking kennis kan nemen van de verschillende opstellingsvarianten die in het MER nader op milieueffecten zullen worden onderzocht. Het is de bedoeling om de varianten daarbij aanschouwelijk te maken door de inzet van genoemde 3D visualisatie.

18 maart 2013 - 8 april 2013

21 dagen

De boete deze week aan de NS
	Betty de Boer (VVD)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. De Telegraaf van dinsdag 12 maart 2013

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het artikel «Mansveld geeft NS 2,75 miljoen euro boete»?1

Ja.
Zie ook mijn brief van 12 maart 2013, waarin ik aan uw Kamer meldde dat ik deze boete heb opgelegd (Kamerstuk 29 984 nr. 392).
Vraag 2

Hoe kan het dat er geen vooruitgang is geboekt op klanttevredenheid als het gaat om punctualiteit van treinen en zitkans in de treinen? Welke inspanningen heeft de NS hier verricht en welke inspanningen gaat de NS verrichten om er dit jaar wel voor te zorgen dat aan deze eisen van klanttevredenheid wordt voldaan?

Het is opvallend dat onder meer op het gebied van punctualiteit de objectieve prestaties van NS op hoog niveau liggen, maar dat de klantoordelen daar steeds verder bij achterblijven. Voor de zitplaatskans is dit niet het geval.
NS heeft de o.a. voor de punctualiteit achterblijvende klantoordelen over 2011 geanalyseerd. Ik heb deze analyse bij mijn in Antwoord 1 genoemde brief van 12 maart gevoegd.
Volgens de analyse van NS zijn er, kort samengevat, vijf verklaringen voor de achterblijvende klantoordelen:
In het rapport gaat NS nader op deze verklaringen in.
Met betrekking tot de zitplaatscapaciteit meldt NS dat het handhaven van het klantoordeel zitplaatskans een grote uitdaging is. Ten eerste omdat uit onderzoek is gebleken dat klanten voor de zitplaatskans pas een hoge score geven (een cijfer boven de 7) als zij voldoende vrije ruimte om zich heen ervaren (= ca. 2 lege stoelen). Het plannen van meer zitplaatsen per persoon is echter bedrijfseconomisch niet verantwoord en zou bovendien betekenen dat de trein minder duurzaam wordt. Ten tweede is de sta-zit verhouding van het nieuwe sprintermaterieel anders dan die van het oudere materieel. NS heeft gekozen voor meer staanplaatsen in de spits om op piekmomenten meer mensen te kunnen vervoeren. Dit kan effect hebben op het klantoordeel.
In de Jaarverantwoording over de uitvoering van de vervoerconcessie 2012, die u eveneens als bijlage bij mijn eerdergenoemde brief van 12 maart heeft ontvangen, licht NS de prestaties toe. De toelichting in de verantwoording bevat onder meer verklaringen en beschrijvingen van de op de diverse zorggebieden geleverde inspanningen.
In het Vervoerplan 2013, dat ik als bijlage bij mijn eerdergenoemde brief van 12 maart heb gevoegd, zijn de prestatie-afspraken voor 2013 vastgelegd en beschrijft NS hoe het bedrijf er dit jaar voor gaat zorgen dat het bedrijf de diverse prestatie-afspraken nakomt, ook die op het gebied van klanttevredenheid.
Vraag 3

Welke actie gaat u nemen richting de NS om er voor te zorgen dat de NS aan de eisen van klanttevredenheid gaat voldoen, want kennelijk is er onvoldoende prikkel geweest om hier aan te voldoen? Klopt dit en kunt u uw antwoord toelichten?

Zoals gezegd zijn de meeste objectieve prestaties van NS goed. Sommige scores zijn nooit eerder gehaald, zoals informatie in de trein bij ontregeling.
NS heeft in het verleden soms afgesproken klantoordelen niet gehaald, maar het achterblijven van de klantoordelen bij de goede objectieve prestaties is een nieuw fenomeen. Ik vind het logisch dat NS dit eerst goed heeft willen analyseren om pas op basis daarvan te bepalen hoe de klantoordelen verbeterd kunnen worden. Bij de filosofie van de reizigers centraal hoort immers dat de behoeften en de ervaringen van de reizigers belangrijk zijn.
Volgens mij werkt de huidige sturing goed. Er zijn prestatie-afspraken. NS heeft sommige van de afgesproken scores niet gehaald. Daarvoor heb ik een boete opgelegd. En mede daarom heeft NS geanalyseerd wat de oorzaak is van de onvoldoende scores, om erachter te komen hoe het bedrijf deze kan verbeteren. Ik zie dus geen reden om aanvullende actie te ondernemen. Wel zal ik de acties van NS en de resultaten daarvan nauwgezet volgen.
Vraag 4

Is de hoogte van de boete niet voldoende prikkelend tot het nemen van maatregelen? Kunt u uw antwoord toelichten?

Om te beginnen is het niet mijn doel om NS zo veel mogelijk boetes of zo hoog mogelijke boetes op te leggen. Het gaat erom dat NS de reizigers een goed, aantrekkelijk treinproduct krijgen aangeboden.
Volgens mij is de hoogte van de boete niet de belangrijkste prikkel voor NS. Het is mijn overtuiging dat de hoogte van de boete minder effect heeft dan het feit op zich dat ik een boete opleg. Het is voor NS vervelend is als bekend wordt dat ik een boete heb opgelegd vanwege matige prestaties. Elke NS-er, van de top tot aan het rijdend personeel, voelt zich hierdoor aangesproken en zal zich inspannen om toekomstige boetes te voorkomen door de reizigers nog beter te bedienen.
Overigens kan de verdere uitwerking van de Lange Termijn Spooragenda eventueel leiden tot een aanpassing van de sturingswijze. Dit zal dan tot uiting komen in de nieuwe vervoerconcessie. De Lange Termijn Spooragenda wordt het komende jaar uitgewerkt.

15 maart 2013 - 11 april 2013

27 dagen

Het bericht “Met vaststellen van nieuwe blootstellingsnormen voor asbest per 1 juli 2013 de bestaande voorzorgsmaatregelen onvoldoende bescherming bieden”
	Paul Ulenbelt , Henk van Gerven
	Lodewijk Asscher (viceminister-president , minister sociale zaken en werkgelegenheid) (PvdA), Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Nieuwsbrief Asbest en Bouw, Maart 2013
2. http://cache.asbestenbouw.com/upload/as_f48zu5ao/files/Afhankelijke_a…

Vraag 1

Onderkent u dat met het vaststellen van nieuwe blootstellingsnormen voor asbest per 1 juli 2013 de bestaande voorzorgsmaatregelen onvoldoende bescherming bieden?1

Voor de meest voorkomende saneringen, het verwijderen van hechtgebonden asbestcementproducten die als enige asbestsoort chrysotiel bevatten, wordt verwacht dat de huidige werkwijze nog steeds zal voldoen2. Dit geldt niet voor de verwijdering van niet-hechtgebonden asbest. Om het beoogde beschermingsniveau te bereiken zullen de werkmethoden moeten worden aangepast. Dit wordt op dit moment voorbereid onder leiding van beheersstichting Ascert.
U noemt de datum 1 juli 2013. Bij het uitwerken van de verlaging van de grenswaarden in werkmethoden, werkprocessen en normen (bijvoorbeeld op het gebied van meetmethoden) binnen Ascert en het NEN is gebleken dat er diverse technische vragen zijn gerezen over de wijze waarop de verlaagde grenswaarde bereikt kan worden. Ook de SER heeft mij recent gevraagd de invoering van de nieuwe grenswaarden van asbest uit te stellen in verband met signalen dat er meer tijd nodig is voor de praktische uitwerking. Omdat ik hecht aan een zorgvuldige uitwerking heb ik naar aanleiding daarvan besloten de invoering van de nieuwe grenswaarden uit te stellen tot 1 januari 2014.
Vraag 2

Onderschrijft u de stelling uit het onderzoek/ de zelftest2 dat werkgevers en werknemers in de asbestbranche een vals besef van veiligheid hebben en de feitelijke blootstellingsrisico’s van asbest ernstig onderschatten? Zo ja, wat is uw reactie hierop? Zo nee, waarop baseert u uw stellingname?

De risico’s van het beroepsmatig blootgesteld worden aan asbest worden regelmatig onderschat. De Inspectie SZW inspecteert en treedt handhavend op indien daar aanleiding toe bestaat. De Inspectie SZW treedt af en toe op tegen aannemers die hun medewerkers zelfs willens en wetens blootstellen aan asbest, dus zonder enige beschermingsmaatregelen.
Maar ook wanneer er gebruik gemaakt wordt van beschermingsmiddelen of andere beheersmaatregelen vindt dit niet altijd verantwoord plaats. Zo toont de beschreven zelftest aan dat het van groot belang is dat het masker goed op het gelaat van de gebruiker past.
Naast haar handhavende taak heeft de Inspectie in nauwe samenwerking met de branche een zogenaamde Zelfinspectietool ontwikkeld. Dit is een digitaal instrument dat werknemers voorlichting geeft over belangrijke arbeidsrisico’s bij asbestverwijdering.
Verder loopt momenteel een door mij gesubsidieerd project van de brancheverenigingen VERAS (Vereniging voor Aannemers in de Sloop) en VVTB (Vereniging voor Verwijdering van Toxische en gevaarlijke Bouwmaterialen) gericht op het versterken van de arbeidsveiligheidscultuur. Binnen dit project worden interventies ontwikkeld die het veiligheidsbewustzijn en veilig gedrag van asbestverwijderaars stimuleren.
Vraag 3

Zullen huidige adembeschermingsmiddelen voldoen aan de norm als de nieuwe verlaagde grenswaarden per 1 juli 2013 worden ingevoerd? Zo ja, welke wel en welke niet meer?

Het verlagen van de grenswaarden verandert niets aan de normen waaraan ademhalingsbeschermingsmiddelen dienen te voldoen. Deze normen verwijzen niet naar specifieke grenswaarden.
Vraag 4

Is het waar dat formeel gezien kan worden betwijfeld of asbestsaneringen met de huidige adembeschermingsmiddelen nog mogen worden uitgevoerd? Zo ja, wat is daarvoor uw oplossing, om te voorkomen dat alle saneringen moeten worden stilgelegd? Zo nee, garandeert u dat bij correct gebruik van de beschermingsmiddelen geen blootstelling plaats vindt?

Indien op dit moment bepaalde handelingen leiden tot een blootstelling tot boven de nieuwe grenswaarden, dan zal na het invoeren van deze nieuwe grenswaarden de blootstelling bij deze handelingen moeten worden verlaagd. Dit kan op verschillende manieren worden bereikt. Het inzetten van (zwaardere) ademhalingsbescherming is zeker niet het enige en niet het eerste middel wat moet worden ingezet. Het is mogelijk dat voor bepaalde specifieke activiteiten binnen een asbestsanering geen persoonlijke beschermingsmiddelen bestaan die voldoende beschermend zijn, uitgaande van de concentratie asbest in de lucht die door het verrichten van de activiteit op de huidige wijze te verwachten is. De oplossing is aanpassing van de werkwijze (gericht op emissiebeperking). Dit kan ook een impuls zijn voor innovatie in de asbestsanering.
Het te verwachten effect van de verschillende manieren om de blootstelling te verlagen wordt de komende maanden op verzoek van de asbestbranche en met financiering van mij in kaart gebracht door TNO.
Vraag 5

Is het waar dat vanaf 1 juli 2013 bij een sanering vanaf de grens van klasse 2 of 3, de toekomstige Grenswaarde in de schone ruimte bij het gebruik van een H13 HEPA filter, fors kan worden overschreden en dat dat betekent dat bij alle klasse 3 werkzaamheden is te verwachten dat de Grenswaarde buiten het containment overschreden zal gaan worden? Zo ja, welke aanpassingen van de eisen aan de inrichting van het containment en/of de kwaliteit van de gebruikte filtratie heeft dat tot gevolg?

Op dit moment worden de werkvoorschriften bezien op benodigde aanpassingen door de branches en de beheersstichting op het gebied van asbest. Dit moet leiden tot een vernieuwd certificeringsschema SC530, dat op advies van het College van Deskundigen is opgesteld. Ik ga er van uit dat zij een aanpassing van het containment indien nodig zullen meenemen.
Vraag 6

Is het waar dat uit verschillende onderzoeken en ervaringen van de Inspectie SZW blijkt dat teveel bedrijven niet voldoen aan deze wetgeving? Zo ja, om welk percentage van de bedrijven gaat het?

Uit het meest actuele inspectierapport «Asbest: stof tot nadenken»(2011)4 , bleek dat op 55% van de plekken waar asbest werd gesaneerd handhavend is opgetreden door de Inspectie SZW. Bij 50 bedrijven, die geselecteerd zijn vanwege het aantal en de ernst van de bij dit bedrijf eerder geconstateerde overtredingen, is bij 66% van de locaties handhavend opgetreden. Deze percentages geven aan dat de wet- en regelgeving nog steeds te vaak wordt overtreden.
Het aantal bedrijven dat niet voldoet aan de wet- en regelgeving moet naar beneden. Asbest is een gevaarlijke stof waar werknemers en burgers zorgvuldig mee om moeten gaan. Zoals eerder is aangegeven, is er sinds januari 2012 daarom sprake van een intensivering van de inspectieactiviteiten gericht op de asbestsector door de vorming van een asbestinspectieteam waarin inspecteurs voltijds met de asbestproblematiek actief zijn. Bij de uitvoering van deze inspectieactiviteiten richt de Inspectie SZW zich steeds meer op de bedrijven waarvan de Inspectie vermoedt dat zij de regels niet goed naleven. Ik zal rond de zomer een rapportage van de Inspectie SZW aanbieden aan de Tweede Kamer met meer recente inspectiegegevens.
Vraag 7

Is het waar dat bedrijven de wetten en regels rond gevaarlijke stoffen ingewikkeld vinden? Zo ja, welke regels worden door bedrijven als onduidelijk of te ingewikkeld ervaren aangaande asbestverwijdering?

Dit hangt sterk af van het bedrijf. In zijn algemeenheid is het beeld dat met name sommige MKB-bedrijven regels ingewikkeld vinden; dit geldt ook voor de regels rond gevaarlijke stoffen.
De asbestregelgeving is uitgebreid en gedetailleerd. Dit biedt enerzijds een bepaalde duidelijkheid, maar kan daardoor ook complex overkomen.
De regelgeving op het gebied van asbestverwijdering is mede door de betrokkenen in de asbestbranche zelf vormgegeven in de certificeringsschema’s (SC 530 en 540) en NEN normen. De diverse partijen in het College van Deskundigen en de normcommissies kunnen samen inzetten op het begrijpelijk opstellen van de schema’s en normen.

15 maart 2013 - 2 april 2013

18 dagen

Het KNMI
	Remco Dijkstra (VVD)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Vraag 1

Bent u bekend met het feit dat het KNMI meer taken uitvoert dan is vastgelegd in de Wet op het KNMI?

De vragen hebben alle betrekking op het huidige KNMI en/of de huidige Wet op het KNMI. In dat licht wijs ik erop dat uw Kamer inmiddels een brief van het kabinet heeft ontvangen over de uitkomst van de heroverweging van de positionering van het KNMI.
In deze brief wordt onder meer ingegaan op de relatie van het KNMI met marktpartijen rond de weerinformatie en op de verankering van de positionering van het KNMI in nieuwe wet- en regelgeving. Voor de punten die in de vragen aan de orde worden gesteld, verwijs ik graag naar deze brief.
Vraag 2

Deelt u de mening dat het KNMI zich niet met taken buiten haar wettelijke taken moet bezig houden?

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 3

Kunt u aangeven op welke wijze wordt gecontroleerd welke taken het KNMI uitvoert en welke taken zij wettelijk heeft opgedragen gekregen?

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 4

Kunt u zeggen hoe het staat met de nota naar aanleiding van het verslag bij het voorstel tot wijziging van de Wet op het KNMI (Kamerstukken 32 379), die de Kamer al was toegezegd voor het voorjaar van 2012?

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 5

Kunt u aangeven wanneer er een nieuwe evaluatie van de Wet op het KNMI komt, welke vorm die evaluatie krijgt, wie de evaluatie gaat doen en wanneer deze gereed is?

Zie antwoord vraag 1.

12 maart 2013 - 29 maart 2013

17 dagen

Het ‘mislukken van Single European Sky’
	Wassila Hachchi (D66)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. http://files.aea.be/News/PR/Pr13-006.pdf

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «The future of the Single European Sky suffers another serious setback» van de Association of European Airlines (AEA), de European Business Aviation Association (EBAA), de European Low Fares Airline Association (ELFAA), de European Regions Airline Association (ERA) en de International Air Carrier Association (IACA)?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u ingaan op de kritiek van deze organisaties dat het aannemen van het zogenaamde compromisvoorstel een behoorlijke klap is voor het bereiken van het Gemeenschappelijk Europees Luchtruim?

De kritiek van de luchtvaartmaatschappijen betreft de aanpassingen van de Europese Verordening 691/2010 tot vaststelling van een prestatieregeling voor luchtvaartnavigatiediensten en netwerkfuncties en Verordening 1794/2006 tot vaststelling van een gemeenschappelijk heffingenstelsel voor luchtvaartnavigatiediensten die in hun ogen niet vergaand genoeg zijn. Het Europese prestatieschema beoogt om verplichte prestatiedoelstellingen voor luchtverkeersdienstverlening vast te stellen voor de gehele Europese Unie, die daarna worden opgelegd aan de lidstaten. De prestatiedoelstellingen betreffen kostenefficiency, capaciteit (maximale gemiddelde vertraging per vlucht), veiligheid en milieu. De lidstaten dienen plannen op FAB2-niveau op te stellen waarin wordt aangegeven hoe aan de doelstellingen invulling gaat worden gegeven.
Later dit jaar zullen de Europees brede doelstellingen voor de periode 2015–2019 worden vastgesteld. Bij het vaststellen van deze doelstellingen dient een balans te worden gevonden tussen de gewenste en noodzakelijke verbeteringen van het serviceniveau van de luchtverkeersdienstverleners aan de luchtvaartmaatschappijen op de genoemde kernprestatiegebieden en de eisen die op die gebieden redelijkerwijs aan de luchtverkeersdienstverleners gesteld kunnen worden. De luchtvaartmaatschappijen zullen in dit proces worden geconsulteerd.
De aanpassingen van de hierboven genoemde Verordeningen betreffen in overwegende mate verscherpingen in de regelgeving waarmee de druk op de lidstaten en luchtverkeersdienstverleners wordt vergroot om te komen tot betere prestaties. Er is bijvoorbeeld een verplichte boete ingevoerd wanneer luchtverkeersdienstverleners de capaciteitsdoelstelling niet behalen. Dit heeft echter tot gevolg dat de financiële risico’s toenemen voor de luchtverkeersleidingsorganisaties en in de situatie van Nederland mogelijkerwijs ook voor de Staat als eigenaar van LVNL.
De Nederlandse Staat is er verantwoordelijk voor dat luchtverkeersdienstverlening wordt verleend en dat de continuïteit van die dienstverlening wordt gewaarborgd. In potentie kunnen grotere financiële risico’s hierop een negatieve invloed hebben. In het licht van het voorgaande is met de wijzigingen van de Verordeningen gezocht naar een balans, waarbij ook de belangen van de luchtvaartmaatschappijen in het oog zijn gehouden.
Vraag 3

Welke stappen gaat u zetten om het Gemeenschappelijk Europees Luchtruim weer op de rails te zetten en dit doel versneld dichterbij te brengen?

De implementatie van het Gemeenschappelijk Europees Luchtruim is een gezamenlijke activiteit van de lidstaten van de Europese Unie en enkele derde landen. Deze samenwerking biedt kansen voor significante verbeteringen in het Europese luchtruim, maar beperkt ook de ruimte voor de beïnvloeding door individuele staten. Nederland zal zich blijven richten op de implementatie van FABEC. Binnen FABEC is Nederland zeer actief in projecten over de indeling van het luchtruim en de organisatie van de luchtverkeersdienstverlening. Naast deze projecten zullen de FABEC staten een gezamenlijk prestatieplan opstellen voor de periode 2015–2019 om daarmee te voldoen aan de dit jaar vast te stellen
Europees brede prestatiedoelstellingen. Nederland zal hierbij inzetten op ambitieuze, maar ook realistische, doelstellingen. Binnen Nederland zal de uitvoering van de Luchtruimvisie voortvarend ter hand worden genomen.
De Europese Commissie heeft recent vragen gesteld aan alle Functionele Luchtruimblokken en betreffende lidstaten, waaronder aan de vijf FABEC landen die deel uitmaken van de Europese Unie, over de voortgang van de implementatie van de Functionele Luchtruimblokken. Deze vragen worden gesteld in de vorm van een zogenaamde EU pilot. De vragen komen voort uit de beoordeling van de Europese Commissie van alle Functionele Luchtruimblokken die wordt uitgevoerd aangezien de datum van 4 december 2012 waarop de Functionele Luchtruimblokken geïmplementeerd moesten zijn is verstreken. De Europese Commissie besluit over eventuele vervolgstappen nadat zij de antwoorden op de vragen en alle overige beschikbare informatie over FABEC heeft beoordeeld aan de hand van de vereisten die de Single European Sky regelgeving stelt aan Functionele Luchtruimblokken.

6 maart 2013 - 2 april 2013

27 dagen

Illegale lozing door zeeschepen
	Henk van Gerven , Nine Kooiman
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Opstelten (minister justitie en veiligheid) (VVD)

Bronnen

1. Persbericht Politieacademie, Illegale olielozingen scheepvaart op Noordzee vooral ’s nachts
2. Kamerstuk 30 872, Nr. 34

Vraag 1

Acht u de conclusie van de schrijver van het rapport van de Universiteit van Tilburg en de Politieacademie juist dat de scheepvaart bewust ’s nachts illegaal met olie vervuilde producten loost omdat men denkt dat dan de pakkans het geringste is en dat dit nu onomstotelijk is aangetoond?1

Het onderzoek concludeert dat de lozingen na zonsondergang toenemen en dat er naar schatting ’s nachts twee keer zoveel olie wordt geloosd als overdag. Aangenomen mag worden dat zeevarenden zich ervan bewust zijn dat visuele detectie gedurende de nacht in sommige gevallen lastiger is waardoor de pakkans ’s nachts lager is dan overdag. Ik heb dan ook geen redenen om de conclusie van de onderzoeker ter discussie te stellen.
Vraag 2

Is het waar dat schepen met name in de nachtelijke uren illegaal olie lozen om aan de visuele controle uit de lucht te ontkomen? Zo nee, waarom niet?

Zie 1.
Vraag 3

Deelt u de mening van de onderzoeker dat de lozing van olie op zee een belangrijk milieuprobleem is? Zo nee, kunt u dat onderbouwen?

Uit analyse van de verzamelde data blijkt dat sinds 1992 het aantal waargenomen olievlekken zeer sterk (ca. 75%) is afgenomen. Soortgelijk onderzoek is door de Belgische overheid uitgevoerd en bevestigt de Nederlandse bevindingen. De opgetreden daling van het aantal waargenomen verontreinigingen is onder meer het gevolg van aangescherpte internationale regelgeving, toezicht en handhaving en toenemend milieubewustzijn van de bemanning. Met het aantal olielozingen is ook het aantal met olie besmeurde zeekoeten in de afgelopen jaren duidelijk gedaald. Olie vormt echter nog steeds een milieuprobleem en hoort niet in het zeemilieu thuis. Nog steeds is een derde tot de helft van de gevonden zeekoeten op de Noordzee stranden met olie besmeurd. Internationale publicaties laten zien dat olie in zee ook op lange termijn nadelige gevolgen heeft voor het kwetsbare leven op de zeebodem.
Vraag 4

Klopt het dat er een totaalverbod is op lozing van minerale olie binnen 80 kilometer uit de kust?

De Noordzee heeft onder het Internationaal Verdrag ter voorkoming van verontreiniging door schepen (MARPOL) de effectieve status van bijzonder gebied (Special Area). Dit betekent dat in de gehele Noordzee iedere olielozing vanuit het ladinggedeelte verboden is. Gecontroleerde lozingen vanuit de machinekamer zijn toegestaan, mits de hoeveelheid olie beperkt is (maximaal 15 ppm) en het schip varende is. Gebruik van apparatuur waarbij de lozing automatisch stopt bij overschrijding van de norm is daarbij verplicht.
Vraag 5

Onderschrijft u de conclusie van de misdaadeconoom dat de pakkans die tot een veroordeling leidt bij illegale lozingen van schepen in de Noordzee «vrijwel nihil» is? Zo ja, wat is hierover uw oordeel?

Alhoewel jaarlijks diverse schepen vanwege illegale lozingen in de Noordzee aangepakt worden en verantwoordelijke rederijen worden vervolgd, is het op heterdaad betrappen van een lozend schip inderdaad lastig. Dat houdt verband met het feit dat het te controleren gebied omvangrijk is, er veel schepen varen en de vliegtuigen niet permanent in de lucht kunnen zijn.
Vraag 6

Onderschrijft u de conclusie van het lectoraat Milieucriminaliteit van de Politieacademie dat het verhogen van de pakkans van illegale lozingen van olie door zeeschepen op de Noordzee effectief zou kunnen zijn? Zo nee, waarom niet en hoe voorkomt u dan dat bij het leeuwendeel van de illegale lozingen de veroorzaker onbekend en onbestraft blijft? Zo ja, bent u bereid de Kustwacht meer dan 15% van de tijd controles vanuit de lucht uit te laten voeren en dan met name in de nachtelijke uren? Zo nee, waarom niet?

Ik heb uiteraard ook de ambitie om de illegale lozingen verder terug te dringen en ga de conclusies en aanbevelingen uit het rapport inzake het verhogen van de pakkans onderzoeken op uitvoerbaarheid en effectiviteit.
Vraag 7

Bent u bereid de Kustwacht te faciliteren in de aanschaf van nieuwe technieken, zoals de uitwerpboei waarmee bewijslast van nachtelijke uren tegen het verdachte schip wordt vergroot? Zo nee, waarom niet?

Tot op heden wordt er geen gebruik gemaakt van uitwerpboeien, omdat het een complexe operatie is met een onzeker resultaat. In internationaal verband (Bonn Agreement) onderzoeken we of en hoe de boeien een toegevoegde waarde hebben als onderdeel van de totale bewijslast.
Vraag 8

Klopt het dat de in Nederland opgelegde boetes bij dergelijke vormen van milieucriminaliteit tot wel tien maal zo laag zijn dan in landen als België en Frankrijk? Wat is hiervan de reden? Zo ja, kunt u de Kamer een overzicht verstrekken van het boeteregime in Nederland vergeleken met de regimes in België en Frankrijk?

Er vindt momenteel een vergelijkend onderzoek plaats naar de verhouding tussen de opgelegde boetes in Nederland en die in België en Frankrijk. Een eerste vergelijking met het boetregime in België bevestigt niet het beeld dat de boetes daar tot wel 10 maal zo hoog kunnen zijn. De maximale boete in Nederland bedraagt 780.000 euro, tegen 1 miljoen euro in België, zij het dat de Belgische boete verdubbeld kan worden bij overtredingen begaan tussen zonsondergang en zonsopgang. Bij brief van 17 december 2012 (33 400-VI-80) heeft de minister van Veiligheid en Justitie aan uw Kamer gemeld dat hij een wetsvoorstel in voorbereiding heeft waardoor het mogelijk wordt om aan een rechtspersoon een geldboete op te leggen tot ten hoogste het bedrag dat gelijk is aan tien procent van de omzet van deze rechtspersoon. Door dit wetsvoorstel wordt het dus mogelijk om veel hogere boetes uit te delen. Ook kent in Nederland de Wet op de economische delicten de mogelijkheid om bijkomende straffen op te leggen, zoals een boete om de economische voordelen weg te nemen die de overtreder heeft gekregen door het strafbare feit te plegen. Een analyse van het boeteregime in Frankrijk is naar verwachting na de zomer afgerond.
Vraag 9

Bent u bereid om naast de pakkans ook de boetes te verhogen? Zo nee, in wiens belang accepteert u dat de in Nederland opgelegde boetes vele malen lager zijn dan in België en Frankrijk?

Zie 8.
Vraag 10

Welke Haven Ontvangst Installaties zijn in Rotterdam thans operationeel? Hoeveel ladinggebonden afval en slops zijn daar het afgelopen jaar ingenomen?

In het Rijnmondgebied is een aanzienlijk aantal havenontvangstvoorzieningen actief. In de bijlage2 bij deze brief treft u een actueel overzicht aan van de aanwezige havenontvangstvoorzieningen.
Bij de beantwoording van het tweede deel van de vraag maak ik een onderscheid tussen ladingrestanten van vloeistoffen en ladinggebonden afval, zijnde al het materiaal dat aan boord bij de stuwage en verwerking van lading als afval overblijft (waaronder stuwmateriaal, verpakkingsmateriaal, stalen banden enz.).
In 2012 bedroeg de afgegeven hoeveelheid ladingrestanten van vloeistoffen in Rotterdam:
Olie/slops (MARPOL bijlage I)3: 164.992 m3
Schadelijke vloeistoffen in bulk (MARPOL bijlage II)4: 22.765 m3
Totaal: 187.757 m3
De hoeveelheid afgegeven ladinggebonden afval bedroeg 4.147m3
Vraag 11

Bent u bereid om ter voorkoming van de lozingen alsnog uitvoering gegeven aan de motie-Poppe, aangenomen op 23 april 2009, die verzocht om een verplichte afgifte aan speciaal daartoe ingerichte Haven Ontvangst Installaties in het Landelijk Afvalbeheersplan op te nemen van alle ladinggebonden scheepsafval en slops aan boord van een schip dat een Nederlandse haven verlaat met een bestemming buiten de Europese Unie?2 Zo nee, waarom niet?

Op grond van de Europese Richtlijn Havenontvangstvoorzieningen geldt reeds een afgifteplicht in Europese havens voor (ladinggebonden) scheepsafval en bepaalde ladingrestanten. Ten aanzien van ladingrestanten is aansluiting gezocht bij het internationale MARPOL Verdrag, zoals ontwikkeld binnen de Internationale Maritieme Organisatie. Onder de Richtlijn geldt een uitzondering op de afgifteplicht van scheepsafval, indien voldoende opslagcapaciteit aan boord is tot de volgende haven en er een geschikte havenontvangstvoorziening in de volgende aanloophaven is. De richtlijn betreft op deze punten volledige harmonisatie en laat om die reden geen ruimte voor verdergaande maatregelen. Lidstaten mogen niet eenzijdig strengere afgiftevoorschriften voorschrijven.
Vanuit concurrentieverhoudingen en effectiviteit van de maatregel vind ik dit overigens ook ongewenst. Een Europese aanscherping van de afgifteplicht komt tegemoet aan deze punten en geniet daarom mijn voorkeur.
Ik zet mij er voor in om bij de komende herziening van de Richtlijn havenontvangstvoorzieningen de afgifteplicht voor scheepsafval aan te scherpen voor schepen die vertrekken naar een haven buiten de EU.
Ook voor ladingrestanten vind ik dat een eventueel besluit over aanscherping of uitbreiding van de afgifteplicht niet nationaal, maar in Europees of bij voorkeur in mondiaal verband moet worden genomen. Ook hierbij geldt dat er geen ruimte is voor strenger nationaal beleid.
De Europese Commissie komt, naar verwachting, medio 2013 met een voorstel voor de herziening van de Richtlijn Havenontvangstvoorzieningen.

5 maart 2013 - 29 maart 2013

24 dagen

De zorgkosten als gevolg van luchtverontreiniging door zware bedrijfswagens (zogenaamde heavy goods vehicles, hierna: HGV’s)
	Stientje van Veldhoven (D66)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. «Reducing the € 45 billion health cost of air pollution from lorries»…
2. «Environment: Newly found health effects of air pollution call for st…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Reducing the € 45 billion health cost of air pollution from lorries»?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening dat de zorgkosten als gevolg van de luchtverontreiniging door HGV’s dienen te worden verlaagd? Zo nee, waarom niet?

Emissies van (vracht)verkeer dragen bij aan de gezondheidsschade die wordt veroorzaakt door luchtverontreiniging. Dat is reden om deze emissies structureel aan te pakken. Dat gebeurt door in EU-kader grenzen te stellen aan de uitstoot via de uitlaatgassen. De betrokken «Euro»-eisen zijn in de afgelopen jaren stapsgewijs aangescherpt. Een volgende aanscherping voor vrachtwagens (Euro VI) is per 31 december 2012 van kracht geworden voor nieuwe types vrachtwagens en zal per 31 december 2013 van kracht zijn voor alle nieuw verkochte vrachtwagens.
Vraag 3

Deelt u de mening van de European Environment Agency (EEA) dat de zorgkosten als gevolg van luchtverontreiniging door HGV’s, geschat op € 43 tot 46 miljard per jaar, zouden moeten worden opgenomen in de prijzen van goederen? Zo nee, waarom niet?

In het milieubeleid geldt als algemeen uitgangspunt dat «de vervuiler betaalt». In aanvulling op de Euro-eisen aan de uitstoot worden vrachtwagens belast voor het gebruik van de weginfrastructuur.
In Nederland geldt specifiek voor zware vrachtvoertuigen boven de 12 ton de BZM (Belasting zware motorrijtuigen), beter bekend als «het Eurovignet». Nederland heeft met België, Denemarken, Luxemburg en Zweden een Eurovignetverdrag gesloten en deze landen heffen gezamenlijk het Eurovignet. Het Eurovignet wordt gedifferentieerd op basis van indeling in euroklasse en in het regeerakkoord is hieromtrent afgesproken dat het Eurovignet verder word toegespitst op schonere vrachtwagens. Voor een wijziging van de tariefstructuur is een verdragwijziging nodig. Hierover vindt in de loop van 2013 overleg plaats met de andere verdragslanden.
Het Eurovignet wordt geheven binnen het kader van de Eurovignetrichtlijn. Bij de wijziging van de Eurovignetrichtlijn in 2011 is een begin gemaakt met het internaliseren van een deel van de externe kosten, te weten de schade die ontstaat door luchtverontreiniging en geluidshinder. De Europese Commissie dient uiterlijk op 16 oktober 2015 een rapportage op te stellen over de effecten van deze richtlijn.
Vraag 4

Onderschrijft u de bevindingen van de EEA dat in Nederland de totale zorgkosten van luchtverontreiniging als gevolg van wegtransport € 3,689 miljard bedragen, waarbij € 1,734 miljard euro voor rekening komt van de HGV’s? Zo nee, waarom niet?

Bij de berekening is uit gegaan van algemeen geaccepteerde aannames over de ernst, omvang en kosten van gezondheidseffecten door deeltjes- en gasvormige luchtverontreiniging. Deze aannames zijn ook onderbouwd in het door de WHO ondersteunde «Clean Air for Europe»-programma. Er is dan ook geen aanleiding om uit te gaan van misrekeningen. Alhoewel over de monetaire waardering van ziekte en sterfte discussie mogelijk blijft, zijn de cijfers als «benchmark» in Europa breed aanvaard. Wel moet onderscheid gemaakt worden tussen de waardering van verloren levensjaren en «zorgkosten». De genoemde geldbedragen slaan op het geheel van de gezondheidsschade en bestaan voor bijna 75% uit verloren levensjaren en voor ruim 15% uit verloren gezonde levensjaren door chronische bronchitis en andere luchtwegaandoeningen. Circa 9% bestaat uit de kosten van arbeidsverzuim en nog geen 1% uit kosten van medicijnen en ziekenhuisopname (de zorgkosten in engere zin). Met name over de waardering van verloren levensjaren bestaat discussie.
Vraag 5

Bent u bereid om precies uit te zoeken wat de schadelijke effecten zijn van HGV’s voor de volksgezondheid in Nederland, in termen van aantal vroegtijdige extra sterftegevallen dan wel het gemiddeld verlies in levensverwachting?

Het RIVM berekent jaarlijks het aantal vroegtijdige sterfgevallen ten gevolge van acute blootstelling aan verhoogde luchtverontreiniging en het gemiddelde levensduurverlies ten gevolge van langdurige blootstelling aan luchtverontreiniging voor de gehele Nederlandse bevolking. Ten gevolge van acute blootstelling overlijden naar schatting jaarlijks ca. 3000 mensen enkele weken tot maanden eerder dan anders het geval zou zijn geweest. De langdurige blootstelling veroorzaakt naar schatting gemiddeld voor de Nederlandse burger een levensduurverlies van ca. 11 maanden. In aansluiting bij de internationale benadering speelt in dergelijke berekeningen van de gezondheidseffecten de blootstelling aan PM2.5 een overheersende rol.
Vraag 6

Bent u bereid uit te zoeken welk aandeel HGV’s in Nederland hebben in de totale luchtverontreiniging, uitgesplitst naar fijnstof (PM10 en PM2,5) en stikstofdioxide (NO2)? Zo nee, waarom niet?

Het aandeel van HGV’s aan de gemiddelde concentraties van PM10, PM2.5 en NO2 in Nederland is respectievelijk 2,0%, 2,7% en 16,4%. In de grote agglomeraties is de bijdrage aan de gemiddelde concentratie iets groter (respectievelijk 2,3%, 2,9% en 18,6%).
Vraag 7

Onderschrijft u de bevindingen van de EEA dat in Nederland de zorgkosten van Euroklasse III HGV’s gemiddeld 7,1 eurocent per km zijn en in Amsterdam zelfs gemiddeld 8,1 cent per km, terwijl de zorgkosten van Euroklasse IV HGV’s gemiddeld respectievelijk 4,4 en 4,9 cent per km zijn? Zo nee, waarom niet?

Bij de EEA berekeningen is uitgegaan van internationaal algemeen geaccepteerde aannames. Zie ook antwoord 4.
Vraag 8

Hoeveel HGV’s van Euroklasse III en lager zijn er nog in het wagenpark in Nederland?

De HGV’s van Euroklasse III en lager maken ca. 52% uit van het Nederlandse vrachtwagenpark.
Vraag 9

Welke stappen bent u bereid te nemen om het wagenpark van logistieke bedrijven zodanig te vernieuwen dat zij geen gebruik meer maken van HGV’s van Euroklasse III en lager, maar enkel nog van Euroklasse VI, V en VI?

In de afgelopen jaren zijn door de rijksoverheid al veel maatregelen genomen om het wagenpark schoner te maken. Voor vrachtwagens en bussen is veel subsidiegeld gestopt in het voorzien van bestaande voertuigen van emissieverminderende voorzieningen (roetfilters) en de stimulering van de aanschaf van de schoonste vrachtwagens (Euro V, EEV).
Medio 2012 is het subsidieprogramma voor de stimulering van nieuwe Euro VI-voertuigen gestart; hiervoor is € 40 mln. gereserveerd. Vanaf 31 december 2013 mogen Euro V-voertuigen niet meer geleverd worden. Verder is Nederland één van de deelnemers in het Eurovignet (zie ook het antwoord op vraag 3). Daarnaast hebben decentrale overheden verschillende maatregelen genomen om de luchtkwaliteit te verbeteren. Eén van de belangrijkste voorbeelden hiervan is de milieuzone voor vrachtverkeer in binnensteden en op de Maasvlakte. De toegangseisen op de Maasvlakte verschillen van die van milieuzones in binnensteden. Op de Maasvlakte geldt vanaf 1 januari 2014 dat alle vrachtauto's met dieselmotor die nieuw op kenteken zijn gezet vanaf 1 januari 2013 over een Euro VI motor moeten beschikken. Vrachtauto's die vóór 1 januari 2013 nieuw op kenteken zijn gezet mogen niet ouder zijn dan zeven jaar. In binnensteden hebben diesel vrachtauto’s met Euro IV motor of hoger en met Euro III motor met gecertificeerd roetfilter die jonger zijn dan acht jaar toegang tot de milieuzone. Per 1 juli 2013 wordt deze eis aangescherpt naar alleen euro IV vrachtauto’s of hoger.
Ook bij aanbestedingen door overheden en contracten met leveranciers kunnen eisen worden gesteld aan het gebruikte wagenpark.
Vraag 10

Deelt u de mening dat, gezien de toenemende kennis over de schadelijke effecten van luchtverontreiniging voor de volksgezondheid, er binnen Europa strengere wetgeving nodig is?2 Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke manier gaat u zich daar voor inzetten en welke concrete maatregelen stelt u voor?

De Europese Commissie werkt momenteel aan de herziening van het EU-beleid en de EU-regelgeving met betrekking tot luchtverontreiniging en luchtkwaliteit. Eind 2013 hoopt de Commissie nieuwe voorstellen te presenteren. Nederland draagt hieraan bij middels WHO-bijeenkomsten ter evaluatie van de huidige kennis over gezondheidseffecten en via expertbijeenkomsten van de Europese Commissie. Het kabinet zet zich in voor verdere reductie van emissies en van blootstelling aan luchtverontreiniging. De wijze waarop en via welke maatregelen zal in belangrijke mate samenhangen met nieuwe Europese afspraken over het EU-bronbeleid. Het is belangrijk dat de daarin nagestreefde ambitie een Europees gedeelde ambitie zal zijn, omdat anders het gelijke Europese speelveld ontbreekt en de Nederlandse concurrentiepositie wordt aangetast.

4 maart 2013 - 16 april 2013

43 dagen

Schaarse grondstoffen
	Remco Dijkstra (VVD)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Frans Timmermans (minister buitenlandse zaken) (GroenLinks-PvdA)

Vraag 1

Heeft de Nederlandse overheid er voldoende zicht op welke schaarse grondstoffen kritiek zijn voor de Nederlandse economie? Zo ja, welke grondstoffen zijn dit?

Graag verwijs ik u naar de stand van zakenbrief van het kabinet over grondstoffen welke het kabinet in april aan u zal sturen. Hierin wordt op bovenstaande vraag ingegaan. Met deze brief wordt tevens uitvoering gegeven aan de moties de Lange (32 852, nr. 4) en de Roon (32 852, nr. 7) die tijdens het notaoverleg op 2 juli 2012 met uw Kamer zijn ingediend.
Vraag 2

Wat is de strekking van het plan om bepaalde essentiële grondstoffen veilig te stellen en zo de kwetsbaarheid voor onze economie te verminderen?

Ook hier verwijs ik naar de hiervoor genoemde brief.
Vraag 3

Wat is de stand van zaken met betrekking tot de samenwerking met het bedrijfsleven? In welke mate zijn er reeds bilaterale afspraken gemaakt met herkomstlanden van kritieke grondstoffen (bijvoorbeeld analoog aan de Duitse Rohstoffallianz)?

Ook hier verwijs ik naar de hiervoor genoemde brief.

28 februari 2013 - 19 maart 2013

19 dagen

Het weigeren van blindengeleidehonden door taxichauffeurs
	Liesbeth van Tongeren (GL), Linda Voortman (GL)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Martin van Rijn (staatssecretaris volksgezondheid, welzijn en sport) (PvdA)

Bronnen

1. PowNews, 22 februari 2013: http://www.powned.tv/overpowned/blog/2013/…
2. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2012–2013, nr. 1398 …

Vraag 1

Bent u bekend met de reportage van PowNews waarin aangetoond wordt dat taxichauffeurs mensen met een blindengeleidehond weigeren?1

Ja, ik heb de uitzending gezien.
Vraag 2

Bent u ook verbaasd dat het de betreffende vrouw niet lukt een taxi te krijgen vanwege haar blindengeleidehond?

Helaas ben ik niet verbaasd. Uit eerdere berichtgeving is mij gebleken dat het weigeren van blindengeleidehonden in taxi’s voorkomt. Ik vind dit ongewenst en ongepast.
Vraag 3

Deelt u de mening dat mensen niet geweigerd mogen worden voor een taxirit op basis van de aanwezigheid van een blindengeleidehond? Welke maatregelen zijn er reeds genomen om de toegankelijkheid van taxivervoer voor mensen met een handicap, en mensen met een blindengeleidehond in het bijzonder, te waarborgen?

Ik deel deze mening. Voor het taxivervoer via standplaatsen (de «opstapmarkt») geeft de Taxiwet van oktober 2011 gemeenten de mogelijkheid kwaliteitseisen te stellen, in aanvulling op de algemene wettelijke eisen. Gemeenten kunnen dus ook eisen stellen aan de toegankelijkheid van taxivoertuigen en een vervoerplicht opleggen. Ik zal bij de gemeenten aandringen dit punt in hun locale taxiregelgeving op te nemen, zoals ik heb aangekondigd in de beantwoording van eerdere Kamervragen (Aanhangsel handelingen 1398).
Bij besteld taxivervoer (de «belmarkt») kan de klant tevoren aangeven dat hij een beperking heeft en eventueel een blindengeleidehond meevoert. De taxivervoerder kan zijn aanbod dan hierop afstemmen.
Reizigers met een fysieke of mentale handicap, en reizigers met een rolstoel kunnen ook gebruik maken van speciaal taxivervoer («contractvervoer»). Hieronder vallen onder meer het Wmo-vervoer, vervoer via Valys en het leerlingenvervoer. Dit taxivervoer wordt vaak met taxibusjes uitgevoerd die geschikt zijn voor het meenemen van reizigers in rolstoelen.
Vraag 4

Bent u na het zien van deze uitzending van mening dat het taxivervoer voldoende toegankelijk is voor mensen met een handicap en mensen met een blindengeleidehond in het bijzonder? Zo nee, welke (wettelijke) maatregelen kunt en wilt u nemen om de toegankelijkheid van het taxivervoer voor deze mensen wel te waarborgen?

Gelet op mijn antwoord op vraag 3 ben ik van mening dat het goed zou zijn als gemeenten waar nodig de toegankelijkheid verder verbeteren door eisen aan het locale taxivervoer te stellen, in de zin dat zij een vervoerplicht eisen voor deze specifieke groep(en). In mijn antwoord op vraag 3 heb ik ook aangegeven dat ik de gemeenten zal aansporen van hun bevoegdheid gebruik te maken.
Vraag 5

Deelt u de mening dat het toelaten van mensen met een blindengeleidehond tot de taxi onderdeel zou moeten zijn van de vergunningverlening voor taxivervoerders? Is bij u bekend hoeveel gemeenten deze eis expliciet in de vergunningverlening hebben opgenomen? Bent u tevreden over de wijze waarop door gemeenten wordt toegezien op naleving van deze toelatingseisen?

Als gemeenten een vervoerplicht opleggen impliceert dit dat blindengeleidehonden niet mogen worden geweigerd.
Mij is niet bekend hoeveel gemeenten sinds het van kracht worden van de Taxiwet in oktober 2011 een vervoerplicht hebben ingevoerd. Zoals bekend voert de gemeente Amsterdam per 8 mei 2013 de vervoerplicht in voor de opstapmarkt.
Over de naleving van toelatingseisen kan ik geen oordeel geven, omdat nog geen gemeentelijke taxiverordeningen van kracht zijn. Dit punt neem ik wel mee in de evaluatie van de Taxiwet in 2014.
Vraag 6

Bent u van mening dat gemeenten voldoende toezicht kunnen houden op de toegankelijkheid van het taxivervoer voor mensen met een blindengeleidehond, zeker gezien het in deze reportage gaat om een gemeente waarvan u eerder stelde dat deze in de verordening heeft vastgelegd dat taxichauffeurs geen mensen met een blindengeleidehond mogen weigeren?2

Gemeenten kunnen voldoende toezicht houden op de toegankelijkheid van taxivervoer, als dit in hun taxiverordening is opgenomen. Gemeenten kunnen daartoe handhavingscapaciteit inzetten. De gemeente Amsterdam heeft aangekondigd vanaf 8 mei 2013 streng toe te zien op naleving van de taxiverordening door de TTO’s, de Toegelaten Taxi Organisaties.
Vraag 7

Bent u nog steeds van mening dat landelijke wetgeving voor de toegankelijkheid van taxivervoer voor mensen met een handicap, en mensen met een blindengeleidehond in het bijzonder, niet noodzakelijk is? Zo nee, waarom niet?

Ja, zie mijn antwoorden op de vragen 3 en 4. Ik vind dat er voldoende mogelijkheden zijn om op locaal niveau maatregelen te nemen. Locaal maatwerk past mijns inziens het beste bij het aanpakken van het weigeren van blindengeleidehonden in straattaxi’s.
Vraag 8

Kunt u aangeven wat de stand van zaken is met betrekking tot de ratificatie van het VN verdrag voor mensen met een handicap? Per wanneer denkt u dit verdrag te kunnen ratificeren?

Een wetsvoorstel tot goedkeuring van het VN-verdrag wordt met bijbehorend voorstel voor een invoeringswet dit jaar bij uw Kamer ingediend. Volgens planning zal het VN-verdrag medio 2015 geratificeerd zijn.

28 februari 2013 - 25 maart 2013

25 dagen

De vergoeding van luchtvaartmaatschappijen aan passagiers bij vertraging
	Attje Kuiken (PvdA)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. http://www.nu.nl/economie/3349625/geld-bij-vertraagde-vlucht-overstap…
2. http://www.vlucht-vertraagd.nl/#/nieuws/2013/01/22/luchtvaartmaatscha…

Vraag 1

Bent u bekend met het uitspraak van 26 februari jl. van het Europese Hof van Justitie, waarin is vastgesteld dat passagiers bij een vertraging van meer dan drie uur ook bij een vlucht met overstap recht hebben op een vergoeding van de luchtvaartmaatschappij?1

Ja.
Vraag 2

Bent u bekend met het recente onderzoek van claimbureau Vluchtvertraagd waaruit blijkt dat luchtvaartmaatschappijen ondanks uitspraken van het Europese Hof van Justitie de regels voor compensatie van passagiers bij vertraging van vluchten niet nakomen, en in veel gevallen niet binnen de termijn reageren op claims van passagiers?2

Ja. Op basis van de gegevens kan ik overigens niet beoordelen waar deze getallen op zijn gebaseerd en of het gegronde klachten betreft. De inspectie Leefomgeving en Transport (verder: de inspectie) herkent dergelijke aantallen niet uit haar praktijk. Zie ook het antwoord op vraag 3.
Vraag 3

Deelt u de mening dat het in het belang van de passagier is dat luchtvaartmaatschappijen de Europese jurisprudentie inzake het recht op een vergoeding bij vertraging naleven?

Ja. Europese jurisprudentie is onderdeel van het geldend recht en moet daarom bij de uitvoering van de Verordening betrokken worden. In mijn brief van 27 februari (TK 31 936 nr. 132) heb ik u gemeld dat luchtvaartmaatschappijen hebben aangegeven de uitspraak te respecteren. De inspectie ziet dit in de praktijk inmiddels ook aangetoond.
Vraag 4

Deelt u de mening dat een stringenter sanctieregime (sneller beboeten) voor luchtvaartmaatschappijen kan helpen bij het beschermen van de rechten van de luchtvaartpassagier?

Ja. Om die reden heb ik bij brief van 27 februari 2013 reeds een wijziging van het sanctieregime aangekondigd. Daarin wordt voorzien in het sanctioneren door middel van boetes.

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

440 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

11 april 2013 - 20 juni 2013

70 dagen

Lilian Helder (PVV), Machiel de Graaf (PVV)

Opstelten (minister justitie en veiligheid) (VVD), Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

10 april 2013 - 16 mei 2013

36 dagen

Pieter Omtzigt (CDA), Jaco Geurts (CDA)

Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Lodewijk Asscher (viceminister-president , minister sociale zaken en werkgelegenheid) (PvdA)

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

8 april 2013 - 26 april 2013

18 dagen

Farshad Bashir , Emile Roemer

Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

5 april 2013 - 8 mei 2013

33 dagen

Tjeerd van Dekken (PvdA), Agnes Wolbert (PvdA), Jan Vos (PvdA)

Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

29 maart 2013 - 14 mei 2013

46 dagen

Betty de Boer (VVD)

Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

28 maart 2013 - 26 april 2013

29 dagen

Betty de Boer (VVD), Duco Hoogland (PvdA), Carla Dik-Faber (CU), Sander de Rouwe (CDA)

Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

22 maart 2013 - 1 mei 2013

40 dagen

Wassila Hachchi (D66)

Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

22 maart 2013 - 2 mei 2013

41 dagen

Jaco Geurts (CDA), Hanke Bruins Slot (CDA)