Vraag 1

Kent u de berichtgeving van Impuls & Woortblind, de vereniging voor en door mensen met ADHD, ADD, dyslexie en dyscalculie, dat de nieuwe drugstest van de politie mensen met ADHD onterecht als overtreders kan neerzetten?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat deze nieuwe speekseltest op drugs voor automobilisten ook test op het gebruik van dexamfetamine?

Ja. De speekseltester test op een aantal stoffen, waaronder amfetamine. Amfetamine kan rechts- en linksdraaiend zijn. Rechtsdraaiende amfetamine is dexamfetamine. Dexamfetamine wordt door de speekseltester gedetecteerd en de grenswaarde voor amfetamine is van toepassing.

Vraag 3

Bent u bekend met het feit dat mensen met ADHD regelmatig medicatie voorgeschreven krijgen waar dexamfetamine in zit? Bent u bekend met het gegeven dat bij volwassenen qua medicatie stimulantia de eerste keuze is (methylfenidaat en dexamfetamine), zoals verwoord in de landelijke Richtlijn ADHD bij volwassenen van de Nederlandse Vereniging voor Psychiatrie?2

Ja. Overigens is voor methylfenidaat geen grenswaarde bepaald. Gebruik van methylfenidaat wordt niet gedetecteerd door de speekseltester.

Vraag 4

Bent u bekend met het gegeven dat het gebruik van medicatie met dexamfetamine de rijvaardigheid van mensen met ADHD verbetert, zoals beschreven in het «Adviesrapport Psychostimulantia en Rijgeschiktheid» van de Koninklijke Nederlandse Maatschappij ter bevordering der Pharmacie (KNMP)3 en de reactie van de Gezondheidsraad op dit rapport?4 Deelt u deze conclusie?

Dexamfetamine is een middel dat valt onder de groep psychostimulantia. Ik ben bekend met het rapport van de KNMP over psychostimulantia en rijgeschiktheid en de reactie die de Gezondheidsraad daarop op verzoek van de Minister van Infrastructuur en Milieu heeft gegeven. De Gezondheidsraad heeft het standpunt ingenomen dat het gebruik van deze geneesmiddelen iemand ongeschikt maakt.5 Een uitzondering is mogelijk voor zover psychostimulantia in therapeutische dosering gebruikt worden voor de behandeling van ADHD bij volwassenen, narcolepsie of pathologische hypersomnolentie en indien er geen rijgevaarlijke bijwerkingen zijn.

Vraag 5

Acht u het een risico dat wanneer mensen met gebruik van ADHD-medicatie met dexamfetamine onterecht hun rijbevoegdheid wordt ontzegd, omdat zij positief getest kunnen worden met de nieuwe speekseltest op drugs? Zo nee, waarom niet? Zo ja, acht u het een risico dat mensen met ADHD dergelijke medicatie niet meer zullen gebruiken om te voorkomen dat hun rijbevoegdheid (onterecht) wordt ontzegd, terwijl juist het niet gebruiken van deze medicatie hun rijgedrag kan verminderen?

Tijdens de behandeling van het wetsvoorstel drugs in het verkeer6 heeft uw Kamer ingestemd met de lijn dat in het nieuwe artikel 8, vijfde lid, van de Wegenverkeerswet 1994 geen onderscheid wordt gemaakt tussen medisch en recreatief gebruik. Een belangrijke reden daarvoor was dat in de Wegenverkeerswet 1994 de verkeersveiligheid centraal staat en niet de reden van gebruik. Voor inwerkingtreding van de wet op 1 juli jl. was dit ook reeds het geval. Nieuw per 1 juli 2017 is de inwerkingtreding van grenswaarden voor de tien meest in ons land gebruikte drugs bij bestuurders van voertuigen en dat die drugs gemakkelijker door middel van een speekseltester kunnen worden gedetecteerd. Drie drugs waarvoor grenswaarden gelden, worden tevens als geneesmiddel voorgeschreven. Het betreft dexamfetamine, medicinale cannabis en morfine. Ik kom hierna op deze drie stoffen terug.
De politie zal een bestuurder van een voertuig bij verkeersonveilig gedrag of uiterlijke kenmerken die kunnen wijzen op drugsgebruik, zoals die o.a. staan genoemd in de psychomotorische test, na staande houding vorderen medewerking te verlenen aan een speekseltest en/of een psychomotorische test (PMT). De politie zal als eerste de speekseltest gebruiken om drugsgebruik vast te stellen omdat deze bij een positieve uitslag een indicatie geeft welk soort drugs zijn gebruikt. Aangezien de gebruiker van geneesmiddelen in zijn algemeenheid geen uiterlijke kenmerken zal vertonen die kunnen wijzen op drugsgebruik, is daarmee onder normale en gecontroleerde gebruiksomstandigheden de kans dat de medicinaal gebruiker het strafrechtelijk proces zal doorlopen klein.
Vanwege het gebruik van social media is een fuikcontrole – waarbij iedereen gecontroleerd wordt – minder effectief. Fuikcontroles vinden daarom minder plaats en de politie is overgegaan tot andere effectievere individuele controles. Indien toch fuikcontroles plaatsvinden, bijvoorbeeld bij een festival, zal vanwege de duur van de afname van een speekseltester normaliter niet iedereen worden getest op gebruik van drugs. Bij een fuikcontrole zal – zoals ook hiervoor beschreven – op basis van aanwezige uiterlijke kenmerken, die wijzen op mogelijk drugsgebruik, een speekseltest worden afgenomen. Iedereen zal normaal gesproken wel getest worden op het gebruik van alcohol.
Als iemand positief test op de speekseltester en/of de psychomotorische test en aangeeft dat hij geneesmiddelen gebruikt, wordt dat door de politieagent in het proces-verbaal genoteerd. Het openbaar ministerie zal in dat geval, nadat uit analyse van het bloed door het NFI blijkt dat sprake is van een strafbare concentratie, rekening houden met de verklaring van de verdachte en beoordelen of het de zaak voor de rechter zal brengen. Hierbij wordt ook uitdrukkelijk gekeken naar eventueel rijgevaarlijk gedrag en of er sprake is geweest van eventueel combinatiegebruik van geneesmiddelen met alcohol of drugs of andere geneesmiddelen. Bij combinatiegebruik van geneesmiddelen met alcohol of drugs of andere geneesmiddelen, geldt de nullimiet (de laagst meetbare waarde).
Over de ontneming van de rijbevoegdheid kan het volgende worden vermeld. De politie zal het rijbewijs strafrechtelijk alleen direct kunnen innemen als de betrokken bestuurder de veiligheid op de weg ernstig in gevaar heeft gebracht of bestuursrechtelijk als hij de veiligheid zodanig in gevaar kan brengen dat hem met onmiddellijke ingang die bevoegdheid dient te worden ontnomen. Bij ministeriële regeling is aangegeven wanneer hiervan sprake is7. In geval van een mededeling in verband met rijden onder invloed van drugs is dit nu bij recidive het geval.
Gezien de vragen die zijn gesteld over de medicatie voor ADHD en deelname aan het verkeer en vragen over enkele andere geneesmiddelen, brengen wij het volgende naar voren:
Zoals onder andere toegelicht in de brieven aan uw Kamer van de Minister van Infrastructuur en Milieu van 2 december 20158 en 12 december 20169 hecht het kabinet er veel waarde aan dat mensen zo lang mogelijk vitaal en veilig kunnen deelnemen aan het verkeer. Met betrekking tot de rijgeschiktheid is het van belang om geen strengere eisen te stellen dan nodig is voor de verkeersveiligheid en rijbewijsbezitters niet te belasten met onnodige administratieve lasten en kosten voor medische onderzoeken. Op basis van adviezen van de Gezondheidsraad heeft de Minister van Infrastructuur en Milieu de afgelopen jaren diverse versoepelingen van de geschiktheidseisen in de Regeling eisen geschiktheid 2000 doorgevoerd, onder andere voor patiënten met ADHD, psychiatrische aandoeningen en bepaalde hart- en vaatziekten. Bij deze adviezen van de Gezondheidsraad is een uitgangspunt dat patiënten hun medicatie volgens voorschrift gebruiken.
Gelet op het voorgaande zullen de betrokken ministers met een verkeersveilige en medisch verantwoorde oplossing komen voor het aan het verkeer deelnemen van personen die deze geneesmiddelen onder medisch toezicht gebruiken. In dat kader wordt breder gekeken dan alleen medicatie voor ADHD patiënten. Het betreft naast de amfetamine ook de middelen morfine en medicinale cannabis.
Wij zullen daarbij kijken naar een uitzondering op de strafbaarstelling voor personen die op medisch voorschrift en onder medisch toezicht deze stoffen gebruiken en deelnemen aan het verkeer.
Een uitzondering mag er niet toe leiden dat kan worden deelgenomen aan het verkeer met een hogere dosis van de genoemde middelen dan de voorgeschreven dosering of door een patiënt die onvoldoende gewend is en bij wie nog sprake is van bijwerkingen die de rijvaardigheid negatief beïnvloeden.
Deze uitzondering kan op verschillende manieren worden vormgegeven, waarbij de uitvoerbaarheid en betrouwbaarheid belangrijk zijn. Dit vergt een nadere uitwerking in overleg met apothekers en uitvoeringsorganisaties. Uw Kamer zal over de uitkomsten zo spoedig mogelijk worden geïnformeerd.

Vraag 6

Op welke wijze wordt voorkomen dat mensen met ADHD die gebruikmaken van medicatie met dexamfetamine, hun rijbevoegdheid onterecht wordt ontnomen omdat de nieuwe speekseltest op drugs een positieve uitslag geeft? Is het afdoende wanneer zij bij een positieve test aan de politie een doktersverklaring kunnen overhandigen? Waarom wel of waarom niet? Op welke wijze wordt hier door de politie in de praktijk op geacteerd?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Klopt het dat ook in België een vergelijkbare speekseltest, geïntroduceerd in 2010, positief test(te) op medicatie voor ADHD?5 Op welke wijze wordt hier in België mee omgegaan?

Ook in België is het rijden onder invloed van verdovende middelen zoals dexamfetamine strafbaar. De Belgische wetgeving is niet identiek aan de Nederlandse regeling. Zoals hiervoor is aangegeven wordt gezocht naar een verkeersveilige en medisch verantwoorde oplossing voor het aan het verkeer deelnemen van personen die deze geneesmiddelen onder medisch toezicht gebruiken. In dat kader zal de Belgische wetgeving en praktijk worden meegenomen.

Vraag 1

Herinnert u zich dat u schreef: «Deze routeset [B+] is tot stand gekomen op basis van een unaniem advies van de Alderstafel Lelystad»? Kunt u het verslag van de vergadering van de Alderstafel Lelystad, waarin dit besloten werd, openbaar maken inclusief de presentielijst?1

Ja, dat herinner ik me. Van de vergaderingen van de Alderstafel Lelystad worden geen verslagen gemaakt, noch een presentielijst bijgehouden. Belangrijke besluiten worden in de vorm van conceptadviezen schriftelijk voorgelegd aan alle leden van de Tafel. Op deze wijze wordt geborgd dat álle leden bij kunnen dragen aan en instemmen met het formele advies. Dit geldt ook voor het advies over de routekeuze.
Op basis van de resultaten uit het MER Lelystad Airport, onderliggende Deelrapporten2 en het Ondernemingsplan van luchthaven Lelystad3 is de routekeuze aan de Alderstafel besproken op 8 mei 2014. Naar aanleiding van deze bespreking, heeft de voorzitter een conceptadvies opgesteld. Dit conceptadvies is voor een schriftelijk akkoord aan alle leden van de Tafel voorgelegd. Dit heeft geresulteerd in het unanieme advies van 22 mei 2014. Dit advies heb ik op 5 juni 2014 met uw Kamer gedeeld.4

Vraag 2

Zijn er verslagen gemaakt van de inspraakavonden bij het concept-luchtvaartbesluit en zijn die verslagen ter beschikking gesteld aan het bureau Helios?

Nee, er zijn geen verslagen gemaakt van de informatieavonden die georganiseerd zijn aan het begin van de inspraakperiode.

Vraag 3

Kunt u de verslagen van de inspraakavonden (en de lijsten van de aanwezigen) openbaar of vertrouwelijk aan de Kamer doen toekomen?

Van de informatieavonden die gehouden zijn aan het begin van de inspraakperiode zijn geen verslagen en presentielijsten gemaakt. Wel zijn alle ingezonden zienswijzen geregistreerd, geanalyseerd en van reactie voorzien.
De mogelijkheid om in te spreken op het ontwerpluchthavenbesluit en onderliggende documenten is bekend gemaakt via de Staatscourant en een aantal regionale en lokale dagbladen. Ter ondersteuning hiervan hebben de leden van de Alderstafel Lelystad ervoor gekozen om aan het begin van de inspraakperiode een aantal laagdrempelige informatiebijeenkomsten te organiseren. Deze vonden plaats in de periode eind juni/begin juli 2014.
Deze bijeenkomsten bestonden uit een plenaire toelichting op het ontwerpluchthavenbesluit, de routeset B+, het MER en het Ondernemingsplan van de luchthaven, en uit een informatiemarkt. Deze opzet lag in lijn met de in januari 2014 gehouden en druk bezochte bijeenkomsten over de routekeuze. De betrokken bestuurder vervulde de rol van gastheer/gastvrouw in zijn/haar regio of gemeente. Op deze wijze konden de aanwezigen zowel plenair als bilateraal vragen stellen.
Van de mogelijkheid om zienswijzen in te dienen is ruim gebruik gemaakt: in totaal zijn 956 verschillende zienswijzen ingediend en geregistreerd. De zienswijzen zijn opgenomen in het Verantwoordingsrapport op zienswijzen en adviezen Ontwerp Luchthavenbesluit 31 maart 2015.
Dit rapport is op 31 maart 2015 openbaar gemaakt via de site «platformparticipatie.nl». Uw Kamer is hierover geïnformeerd op 31 maart 2015.5

Vraag 4

Kunt u aangeven wat er gebeurd is met de suggesties op de inspraakavonden?

Alle ontvangen zienswijzen (in totaal 956) zijn ter beschikking gesteld aan de commissie MER opdat de commissie deze kon meewegen in haar advies over de MER. Daarnaast zijn de zienswijzen geanalyseerd en meegewogen bij de vaststelling van het Luchthavenbesluit Lelystad. In de toelichting bij het luchthavenbesluit is de doorwerking van de zienswijzen in het besluit aangegeven (Nota van Toelichting, par. 8.3.) Een meer gedetailleerde weergave van mijn reactie op het advies van de commissie MER en mijn reactie op alle ontvangen zienswijzen is opgenomen in het Verantwoordingsrapport Lelystad Airport. Dit rapport is in concept met het Luchthavenbesluit Lelystad voor advies voorgelegd aan de Raad van State. Na afronding van het adviestraject door de Raad van State is het luchthavenbesluit definitief gemaakt. Het Verantwoordingsrapport is op dat moment openbaar gemaakt via de site «platformparticipatie.nl» en aan alle indieners van een zienswijze toegezonden.

Vraag 5

Herinnert u zich dat u in maart 2012 schreef: «Wanneer eveneens de luchthaven Lelystad conform het kabinetsbeleid Lelystad met 35.000 vliegtuigbewegingen of meer groeit en het Lelystad-verkeer van en naar het westen en zuiden de Schiphol-verkeersstromen kruist, brengt dit zeer complexe verkeerssituaties met zich mee die meer dan evenredig aan het aantal bewegingen bijdragen aan een verhoging van de werklast van de Schiphol luchtverkeersleider en daarmee een afname van de afhandelingscapaciteit. Daarbij zij opgemerkt dat het Rijk een toename van de complexiteit, die de kans op menselijke vergissingen in de hand werkt, als ongewenst beschouwt vanuit het oogpunt van het bevorderen van de veiligheid»?2

Het door u geciteerde Bijlagerapport 3 van de Luchtruimvisie gaat inderdaad in op de interferentie tussen het Lelystad-verkeer en de Schiphol-verkeersstromen. Een belangrijk uitgangspunt bij het ontwerp van de routes van en naar luchthaven Lelystad is daarom dat deze niet interfereren met de verkeersstromen van en naar Schiphol. Achterliggende redenen hiervoor zijn onder andere dat geen afname aan de Schipholcapaciteit optreedt, de complexiteit niet bovenmatig toeneemt en de veiligheid niet in het geding komt.
Zoals aan uw Kamer reeds gemeld in de toelichting op het Luchthavenbesluit Lelystad 2015 en in mijn brief van 17 februari jl. is voor verdere doorgroei naar uiteindelijk 45.000 bewegingen per jaar een aanpassing nodig van de luchtruimstructuur en een vergroting van de capaciteit in het Nederlandse luchtruim.7

Vraag 6

Ontstaan er extra veiligheidrisico’s door het verkeer van en naar Lelystad nu het vliegveld opengaat en het luchtruim niet is aangepast en op korte termijn ook niet wordt aangepast? Kunt u dit antwoord toelichten?

Nee. De veiligheid van het vliegverkeer in het luchtruim staat altijd voorop. De procedures voor het verkeer van en naar Lelystad worden dan ook dusdanig ontworpen dat al het vliegverkeer altijd veilig kan blijven worden afgehandeld. Het is juist dat de aansluitroutes op het hogere luchtruim nu ontworpen worden binnen de huidige luchtruimstructuur. Binnen de huidige luchtruimindeling kunnen niet meer dan 10.000 vliegbewegingen van en naar Lelystad plaatsvinden. Deze begrenzing zorgt ervoor dat het systeem robuust en veilig blijft.

Vraag 7

Bent u al in staat inzicht te geven in de Standard Instrument Departures (SID) en Standard Arrival Routes (STAR) van Lelystad in termen van waypoints (routepunten) en minimum crossing altitudes (MCA)?

Met Standard Instrument Departure (SID) wordt de gepubliceerde vliegroute voor vertrekkend (IFR) vliegverkeer bedoeld. De SIDs van Lelystad zullen lopen vanaf de startbaan tot aan de ATS routes in het hogere luchtruim («de snelwegen»). Daarmee betreffen de SIDs vanaf Lelystad de vertrekroutes zoals deze eerder zijn vastgelegd in de B+ routeset voor het lagere luchtruim gecombineerd met het nu voorliggende ontwerp van de vertrek-aansluitroutes op het hogere luchtruim.
Een Standard Arrival Route (STAR) betreft de gepubliceerde vliegroute voor naderend (IFR) vliegverkeer, vanaf de ATS routes in het hogere luchtruim («de snelwegen») tot aan het punt waar de nadering wordt ingezet:de Initial Approach Fix (IAF), die voor Lelystad zijn voorzien in de nabijheid van Steenwijk (IAF North) en Lemelerveld (IAF South). De ligging van de naderingsroutes vanaf de beide IAF’s tot de luchthaven zijn eerder vastgelegd in de B+ routeset. De STARs, dus tussen het hogere luchtruim en de beide IAF’s, vormen deel van het nu voorliggende ontwerp van de naderings-aansluitroutes. Mogelijk zullen de nu voorliggende naderingsroutes niet in alle gevallen als STARs worden uitgewerkt, maar als ATS-route. Deze keuze wordt nog in het ontwerp meegenomen. Dit betreft echter een technische uitwerking, het nu voorliggende routeprofiel wijzigt hierdoor niet.
Voor wat betreft de aansluitroutes voor vertrek en nadering zullen in het ontwerp daar waar dit operationeel nuttig is additionele routepunten worden neergelegd.
Voor wat betreft de minimumhoogte geldt het uitgangspunt van minimaal 6.000 voet (d.w.z. ruim 1.800 meter) boven het «oude land», zoals aan de Alderstafel is overeengekomen8 en door het Kabinet overgenomen en met uw Kamer besproken.

Vraag 8

Kunt u precies op een rij zetten waar de voorgestelde vliegroutes niet aan de gestelde randvoorwaarden voldoen?

In haar brief van 14 juni jl heeft LVNL mij, mede namens CLSK, gemeld dat de mij aangeboden set van aansluitroutes de voor het lagere luchtruim afgesproken routeset B+ en de overige in 2014 aan de Alderstafel gemaakte afspraken over vlieghoogtes volledig respecteert. Deze brief heb ik op 26 juni jl met uw Kamer gedeeld.9
Daarbij is ook opgemerkt dat voor wat betreft de uitgangspunten «geen interferentie met het Schiphol verkeer» en «behoud van Militaire Missie Effectiviteit (MME)» niet in alle aansluitroutes volledig kan worden voldaan.
Voor wat betreft de interferentie met het Schiphol verkeer betreft dit met name de aansluiting op sectoren 4 (westelijk) en 5 (noord westelijk). Dit heeft te maken met het feit dat de voorkeursroute in westelijke en noordwestelijke richting door militair luchtruim voert, dat tijdens oefeningen niet altijd beschikbaar is voor de burgerluchtvaart. In die gevallen zal gebruik gemaakt moeten worden van een alternatieve route door de sectoren 4 en 5 die tot een verhoging van de werklast van de verkeersleider leidt, en daarmee tot een beperking van de beschikbare capaciteit in de betreffende luchtruimsector. Naar verwachting zal echter het overgrote deel van het verkeer van en naar Lelystad in zuidelijke en zuidoostelijke richting (sectoren 2 en 3) vliegen. Gelet op deze verwachte verkeersstromen van en naar Lelystad, spreekt LVNL de verwachting uit dat de impact van deze interferentie in de praktijk beperkt zal zijn.
Overigens heeft LVNL in dezelfde brief ook aangegeven dat er uitdagingen liggen in de druk bevlogen luchtruimsectoren 2 (zuidoostelijk) en 3 (zuidelijk) en de effecten daarvan voor Schiphol verkeer. Ik verken samen met LVNL oplossingsrichtingen om de verschillende behoeften in dat deel van het Nederlandse luchtruim optimaal te kunnen accommoderen. Daarnaast onderzoek ik of een prioriteitsbepaling voor vliegverkeer mogelijk is en een bijdrage kan leveren aan de verlichting van de verkeersdrukte in sector 3.
Daar waar het de Militaire Missie Effectiviteit betreft wordt deze met name geraakt in het militaire luchtruim rond Eindhoven (TMA D). In deze TMA D vinden op zeer frequente basis militaire activiteiten plaats. Het verkeer van en naar Lelystad dient hier te worden ingepast.

Vraag 9

Is er overeenstemming met België dat vliegtuigen op zeer lage hoogte het Nederlandse luchtruim binnenvliegen en verlaten? Zo ja, voor welk routepunt en voor welke hoogte hebben de Belgische autoriteiten toestemming gegeven dat de vliegtuigen van/naar Lelystad het zeer druk bezette luchtruim in België verlaten c.q. binnenvliegen?

De aansluitroutes worden zo ontworpen dat deze aansluiten op de bestaande routes in het hogere luchtruim («de snelwegen»). Deze aansluiting wordt in het Nederlands luchtruim gerealiseerd. Ten behoeve van de overdracht van (alle) verkeer op deze «snelwegen» van en naar het luchtruim van buurlanden zijn er bestaande overdrachtsafspraken met de aangrenzende verkeersleidingscentra (Letters of Agreement, LoA). Hierin zijn ook afspraken gemaakt met betrekking tot de overdrachtshoogte. Het verkeer van en naar Lelystad zal gebruik maken van deze bestaande afspraken. Overigens zal LVNL, zodra er definitief duidelijkheid is over de aansluitroutes van en naar Lelystad, met de aangrenzende verkeersleidingscentra bezien of er reden is om de bestaande afspraken aan te vullen.
Voor de herinrichting van het luchtruim worden nu eerste oplossingsrichtingen verkend. Daarover voert mijn ministerie in nauwe afstemming met Defensie en de luchtverkeersleidingsorganisaties, op ambtelijk niveau al gesprekken met de buurlanden.

Vraag 10

Is er overeenstemming met Duitsland over de waypoints en hoogte waar vliegtuigen het Duitse luchtruim binnenvliegen/uitvliegen?

Zie Antwoord 9.

Vraag 11

Indien er nog geen overeenstemming is met Duitsland of België, wanneer wordt die dan verwacht?

Zie Antwoord 9.

Vraag 12

Kunt u aangeven of de volgende stukken in de vliegroutes wel uitvoerbaar zijn:

In het ontwerp van de aansluitroutes is door LVNL en CLSK uiteraard rekening gehouden met de vliegbaarheid van deze routes. Zoals ik in mijn brief van 17 februari jl. aan uw Kamer heb gemeld, zijn LVNL en CLSK eerder in dit ontwerpproces ook ondersteund door Helios.[1] In het verdere ontwerptraject worden de vliegtechnische profielen nader geanalyseerd, waar nodig met inzet van technisch vliegers. Er is vooralsnog geen reden om aan de haalbaarheid te twijfelen, deze is ook niet gebleken in de beoordeling van de routes door Helios.

Vraag 13

Is er inzicht in de kosten voor het milieu (extra brandstofverbruik, CO2, fijnstof) van het besluit om grote vliegtuigen lang laag te laten vliegen in het Nederlandse luchtruim? Zo ja, kunt u die inschatting aan de Kamer doen toekomen?

De aansluitroutes van en naar luchthaven Lelystad dienen te worden ontworpen binnen de huidige luchtruimstructuur. Deze routes zijn hierdoor niet optimaal inpasbaar. De milieueffecten voor de routes in het lagere luchtruim zijn, op basis van 45.000 vliegbewegingen, in kaart gebracht in het Milieu Effect Rapport Luchthaven Lelystad, voorafgaand aan het luchthavenbesluit. Van de onderzochte routevarianten (A, A+, B en B+) zijn de emissies van stikstof, fijnstof (PM10 en PM2,5) en de uitstoot van broeikasgas (CO2) berekend en de effecten op de (lokale) luchtkwaliteit aangegeven. Uit dit onderzoek kwam naar voren dat de emissies van stikstof en fijnstof beperkt zullen toenemen, en dat daarbij geen wettelijke normen voor de luchtkwaliteit worden overschreden. Tevens kwam uit dit onderzoek naar voren dat, als gevolg van de ingebruikname van de nieuwe luchthaven de uitstoot van CO2 zal toenemen; maar hiervoor gelden geen (lokale) concentratienormen. Aangezien buiten het MER gebied veelal hoger wordt gevlogen dan daarbinnen, worden derhalve geen significante effecten op de lokale luchtkwaliteit buiten het MER gebied verwacht.
Wel heb ik begrip voor de vragen die ook buiten het MER gebied leven met betrekking tot de mogelijke effecten op de luchtkwaliteit van de nu voorliggende ontwerpaansluitroutes. Ik zal daarom de komende weken, in overleg met de betreffende provincies, eventuele (lokale) milieueffecten in beeld brengen, om vragen van inwoners en bestuurders zo goed mogelijk te kunnen beantwoorden.

Vraag 14

Bent u bereid om alvast tot een gedeeltelijke herindeling van het luchtruim te komen op korte termijn, zodat vliegtuigen minder lang laag hoeven te vliegen?

Het Nederlands luchtruim is door jarenlange kleinere wijzigingen een lappendeken geworden. De ambitie en strategie voor de toekomstige inrichting zijn verwoord in de Luchtruimvisie. Deze is op 10 september 2012 door de Minister van Defensie en de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu aan uw Kamer aangeboden.10 Over de voortgang hiervan informeer ik uw Kamer jaarlijks.
De grootste herinrichting van het Nederlandse luchtruim sinds tientallen jaren moet er voor zorgen dat civiele vliegroutes zo veel mogelijk conflictvrij en efficiënt benut kunnen worden en dat gebruik en de bereikbaarheid van militaire oefen- en trainingsgebieden ook in de toekomst is verzekerd. De herinrichting biedt ruimte voor de verdere ontwikkeling van Schiphol, Eindhoven en de doorgroei van Lelystad naar 45.000 vliegbewegingen en voor voldoende aaneengesloten militair oefengebied.
Voor de aansluitroutes van en naar Lelystad biedt een herinrichting van het luchtruim ruimte voor een betere inpassing hiervan. Gezien het ingrijpende karakter van deze herziening zullen deze oplossingen niet eerder dan 2023 operationeel beschikbaar zijn. Ik begrijp de behoefte om, zo mogelijk, al eerder over (deel)resultaten van deze herinrichting te kunnen beschikken. Ik vind het echter belangrijk, dat we de komende jaren benutten om echt tot een beter ingericht luchtruim te komen, dat voor langere tijd mee kan. Zo’n herinrichting is een complex proces met een zeer groot aantal onderlinge relaties en afhankelijkheden, waarvoor een integrale aanpak nodig is. Uiteraard zal ik, mochten binnen het proces van herindeling van het luchtruim, deeloplossingen beschikbaar komen die tussentijds kunnen worden ingevoerd zonder invloed te hebben op deze onderlinge afhankelijkheden, deze mogelijkheden op dat moment serieus overwegen.
Ik zal uw Kamer over de voortgang hierin blijven informeren via de jaarlijkse voortgangsrapportages over de uitvoering van de Luchtruimvisie

Vraag 15

Hoe hoog vliegen de vliegtuigen over de nieuwe wijk Oosterwold? Hoe worden de toekomstige bewoners hierover geïnformeerd? Zijn de plannen in de huidige vorm daar haalbaar en uitvoerbaar?

Het verkeer boven de nieuwe wijk Oosterwold bij Almere beperkt zich tot de naderingsroute naar baan 05 (landen in noordoostelijke richting). Deze naderingsroute is onderdeel van de in 2014 aan de Alderstafel afgesproken routeset B+ en voorziet in een vlieghoogte van dalend verkeer van 2.000 voet (ruim 600 meter) naar 1.700 voet (ruim 500 meter) ter hoogte van de wijk Oosterwold.
De gemeentes Almere en Zeewolde zijn hierover destijds aan de Alderstafel geïnformeerd en hebben ingestemd met routeset B+. Zoals beschreven onder vraag 3 was deze informatie onderdeel van de publiek beschikbare informatie en zijn hierover in 2014 tevens informatieavonden georganiseerd. Het rekening houden met deze routes in lokale besluiten en het informeren van de toekomstige bewoners over deze routes is primair een verantwoordelijkheid van de betreffende gemeentes.

Vraag 16

Kunt u de second opinion van Helios integraal aan de Kamer doen toekomen, zodra die afgerond is?

Ja. Ik streef ernaar de bevindingen van Helios vóór het Algemeen Overleg met uw Kamer op 20 september as te kunnen toesturen.

Vraag 17

Kunt u deze vragen een voor een en binnen de reguliere termijn beantwoorden?

Ik span mij in om deze vragen binnen de reguliere termijn te beantwoorden.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Overheid, doe iets tegen vertraging containerterminals»1 en «Wereldwijde scheepvaart worstelt met stookolie»2?

Ja.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat vertragingen veroorzaakt door congestie op containerterminals in de haven van Rotterdam tot wel vijf dagen vertraging kunnen opleveren? Zo nee, waarom niet? Heeft u hier een compleet beeld van en zo ja, kunt u dit aan de Kamer doen toekomen? Zo nee, waarom niet?

Ik ben op de hoogte van de congestie in de Rotterdamse haven. De problemen zijn mij bij brief d.d. 10-7-2017 door de EBU gemeld, en eerder ook al mondeling door de brancheorganisaties. Daarnaast is ook in de pers aandacht besteed aan de situatie.
De wachttijden voor de containerbinnenvaart zijn de laatste weken door meerdere oorzaken opgelopen. Naast de gevolgen van de cyberaanval op twee terminals, die enkele dagen gesloten waren, leidde vorige maand de invoering van nieuwe vaarschema’s tot langere wachttijden. Bovendien hebben lage waterstanden invloed op de capaciteit van de binnenvaart.
Sinds de zomer van vorig jaar groeien de containervolumes stevig. De groei blijft op een stabiel hoog niveau (9 procent in TEU over de eerste 6 maanden van dat jaar) en gaat bovendien gepaard met grotere «call-sizes» en een toename van transshipment volumes. Daarnaast is het effect merkbaar van personele beperkingen als gevolg van de zomervakantieperiode. Alle betrokken partijen werken hard aan alternatieven en structurele oplossingen.

Vraag 3

Kunt u aangeven wat de gevolgen zijn van deze congestie voor de binnenvaartsector, zowel in financiële zin als in termen van reputatie en daarmee de aantrekkelijkheid voor (potentiële) klanten? Zo nee, waarom niet?

Ik heb geen inzicht in de bedrijfsinformatie van de betrokken ondernemingen. De financiële gevolgen kan ik u dan ook niet schetsen. Echter het moge duidelijk zijn dat vertragingen niet alleen negatieve gevolgen hebben voor de reputatie van de binnenvaart, maar op de lange duur ook voor de andere partijen in de logistieke keten. Tegelijkertijd constateer ik dat de haven van Rotterdam al meer dan een jaar hard groeit, dat veel bedrijven zich er willen vestigen en dat de private investeringen op een hoog peil blijven.

Vraag 4

Wat is volgens u de reden dat het overleg dat al jaren plaatsvindt tot nu toe niet het gewenste resultaat oplevert, waardoor de Europese Binnenvaart Unie (EBU) zich nu genoodzaakt ziet om de noodklok te luiden? Kunt u aangeven waar de struikelblokken zich precies bevinden en wat per struikelblok de reden is dat die niet overwonnen kan worden?

Ik neem zelf niet deel aan het bedoelde overleg. Navraag bij het Havenbedrijf Rotterdam en andere betrokken partijen levert mij het beeld op dat wel degelijk bepaalde maatregelen getroffen worden of in voorbereiding zijn, waarmee verbetering bereikt kan worden. Zo wordt de beschikbare capaciteit beter benut door de mogelijkheid voor binnenvaartschepen om containers te lossen op een andere terminal, en de invoering van een minimum call size. Daarnaast wordt in het project Nextlogic gewerkt aan een verbetering van planning en optimalisering van de benutting van de capaciteit. Maar er wordt ook gewezen op de positie van de zeerederijen, die bij de optimalisatie van hun bedrijfsvoering minder oog zouden hebben voor de effecten op de andere schakels in de keten. Deze rederijen zijn onderdeel van een internationale, wereldwijde keten waar afhandeling in andere havens invloed en impact hebben op Rotterdam. Deze problematiek is vaak lastig te betrekken in het overleg.

Vraag 5

Kunt u bevestigen dat uit de ambitie van de overheid en de Rotterdamse haven ten aanzien van emissiedoelstellingen volgt dat 45 procent van de containers in de haven via binnenschepen vervoerd zouden moeten worden en dat door deze problematiek dat niet gehaald dreigt te worden? Zo nee, waarom niet?

De afhandeling van de containerbinnenvaartschepen in Rotterdam heeft de volle aandacht van alle betrokken partijen om perioden van flinke vertraging in de haven te minimaliseren. De visie van het Havenbedrijf Rotterdam en de individuele containerterminals om het aandeel van de binnenvaart in de totale afhandeling van containers te vergroten is niet gewijzigd.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het van het allergrootste belang is dat de overheid de binnenvaart helpt in het zo aantrekkelijk mogelijk worden als vervoersmodaliteit, aangezien de binnenvaart een relatief schone manier is om goederen van A naar B te brengen en het overheidsbeleid ook gericht zou moeten zijn op het aantrekkelijk maken van modaliteiten anders dan wegtransport? Zo ja, kunt u aangeven waarom u denkt dat er op dit moment geen sprake is van juist een omgekeerde beweging? Zo nee, waarom niet?

Ik heb uw Kamer al eerder geïnformeerd over mijn beleid ten aanzien van het stimuleren van vervoer over vaar- en spoorwegen, alsook over de rol van de programma’s Beter Benutten, Topsector Logistiek en het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport in dit verband. Ik wil graag verwijzen naar mijn brief van 25 mei 2016 in antwoord op vragen van het lid Smaling (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2015–2016, nr. 2656). In deze brief heb ik de CBS-gegevens opgenomen, waaruit blijkt dat het aandeel van het vervoer via binnenvaart tussen 2009 en 2014 is toegenomen van minder dan 24% tot ruim 30%.

Vraag 7

Kunt u aangeven of u het wenselijk acht dat een aantal binnenvaartcontaineroperators hebben aangekondigd te komen met congestietoeslagen, die voor de Rijn variëren van 19,50 tot 25 euro per container?

Het is mij bekend dat inmiddels enkele operators inderdaad een congestietoeslag hebben ingevoerd. Het feit dat zij zich hiertoe genoodzaakt zien geeft aan dat de acute problematiek groot is. Overigens zijn congestietoeslagen niet nieuw. Afgelopen jaren is dit in Nederland én België meermaals gebeurd.

Vraag 8

Bent u bereid om de handschoen op te pakken en een regierol op u te nemen ten aanzien van deze problematiek, zodat de congestieproblemen en het nadeel wat de binnenvaart hiervan ondervindt zo snel mogelijk uit de wereld geholpen worden? Zo nee, waarom niet?

Het Havenbedrijf Rotterdam is met de betrokken partijen al intensief in gesprek. Uiteraard volg ik de ontwikkelingen op de voet. In het verleden zijn maatregelen geïdentificeerd en deze worden nu door de markt ingezet, zoals het creëren van een (tijdelijke) hub in de haven van Rotterdam waar containers gebundeld kunnen worden alsook het bundelen van lading in het achterland door verschillende barge-operators en inland terminals. Daarnaast werkt Havenbedrijf Rotterdam samen met de betrokken partijen uit de sector aan alternatieven en structurele oplossingen. In augustus, na de zomervakantie, wordt hierover met alle betrokken partijen een congres georganiseerd. Ook zijn al enkele lange termijn oplossingen in voorbereiding, zoals NextLogic en de Container Exchange Route.

Vraag 9

Krijgt het oplossen van deze problematiek een plek in de door u aangekondigde «Goederenvisie»? Zo ja, kunt u daar verder over uitweiden? Zo nee, waarom niet?

De Goederenvervoervisie is een lange termijnvisie en heeft als doel te komen tot een samenhangend beleid en verdere integratie van de verschillende modaliteiten (weg, spoor en water) voor grote vervoersstromen. We werken als IenM, samen met regionale partners, hard aan een goede bereikbaarheid van steden en mainports, nodig om Nederland aantrekkelijk te houden als gateway to Europe voor internationale bedrijven. Door de netwerken nog meer aan elkaar te verknopen maken we het mobiliteitssysteem gereed voor de toekomst.

Vraag 10

Kunt u aangeven hoe u de motie-Belhaj/Van Veldhoven3 over ambitieuze afspraken om de uitstoot van de internationale scheepvaart te beperken heeft uitgevoerd? Met andere woorden: heeft u in gezamenlijkheid met de progressieve lidstaten onverkort gepleit voor ambitieuze, Parijswaardige afspraken, zoals een geloofwaardige CO2-doelstelling? Zo nee, waarom niet?

In het VAO Scheepvaart op 31 mei 2016 heb ik de motie van de leden Belhaj en Van Veldhoven overgenomen. Ik heb daarbij aangegeven dat de regering zich in IMO verband zal inzetten voor het terugdringen van de CO2-uitstoot van de scheepvaart.
Om in gezamenlijkheid sterk te staan hebben Europese landen afspraken gemaakt over een gecoördineerde positie bij IMO overleg. Daarbij is een belangrijk onderdeel de afspraak dat Europese lidstaten een besluit steunen over een gekwantificeerde wereldwijde emissiereductie doestelling van de zeevaart in lijn met de ruim onder de 2°C temperatuur doelstelling van het Parijs Akkoord.
Ook laaggelegen eilanden in de Stille Oceaan streven naar ambitieuze doelstellingen. Zij zijn wellicht het meest kwetsbaar voor klimaateffecten. In dat licht heeft Nederland op 5 juli jl. een partnerovereenkomst met Tonga afgesloten. Doel van deze overeenkomst is om gezamenlijk te werken aan een ambitieuze zeevaart klimaatstrategie. Frankrijk, Duitsland en België hebben soortgelijke overeenkomsten gesloten met respectievelijk Fiji, de Marshall Eilanden en de Solomon Eilanden.

Vraag 11

Kunt u aangeven hoe u de motie Belhaj en Jacobi over uitfasering van het gebruik van stookolie in Arctisch gebied4 heeft uitgevoerd? Met andere woorden: heeft u samen met progressieve IMO-lidstaten uiterlijk eind maart een schriftelijk voorstel ingediend voor de vergadering van de milieucommissie van de IMO deze maand, waarin gepleit wordt voor uitfasering van het gebruik van stookolie in Arctisch gebied? Zo nee, waarom niet?

Zoals ik u in mijn brief van 23 mei 2017, Kamerstuk 31 409, nr. 156, heb toegelicht, was Nederland mede-indiener van een voorstel om het gebruik van stookolie in het Arctisch gebied op het werkprogramma van de IMO te plaatsen. Hiermee heb ik de motie uitgevoerd.

Vraag 12

Kunt u aangeven wat de inzet van Nederland was op juli-conferentie van de International Maritime Organization (IMO) ten aanzien van het daar voorliggende verbod op het gebruik van stookolie in de zeescheepvaart? Zo nee waarom niet?

De inzet van Nederland was om het gebruik van stookolie in het Arctisch gebied op het werkprogramma van de IMO te krijgen. Dit is geslaagd, het voorstel is in de vergadering overgenomen. Tijdens de volgende vergadering van de milieucommissie van IMO in april 2018 zal het onderwerp inhoudelijk besproken worden.

Vraag 13

Deelt u de mening dat door het uitblijven van een helder besluit de kans op het terugdringen van de uitstoot van CO2, zwavel en andere schadelijke stoffen ten gevolge van het gebruik van stookolie weer verder verwijderd is, kunt u aangeven hoe u dit rijmt met de enorme opgave waarvoor de wereld, Europa en Nederland zich gesteld zien vanuit het Klimaatakkoord van Parijs, en dat er eigenlijk geen tijd te verliezen is? Zo nee, waarom niet?

Er is in IMO een helder besluit genomen over het voorstel om het gebruik en transport van stookolie als brandstof in het Arctisch gebied op te nemen in het werkprogramma. Dit voorstel heeft primair als doel om schadelijke effecten van mogelijke toevallige olievervuiling in het Arctisch gebied tegen te gaan, niet om de opgaven van het Klimaatakkoord van Parijs te bereiken.

Vraag 14

Kunt u aangeven wanneer u verwacht dat er in IMO-verband dan wél een besluit genomen gaat worden over het uitfaseren van stookolie voor de zeescheepvaart en wanneer een eventueel verbod op stookolie in zou moeten gaan?

In de IMO is in 2015 afgesproken dat schepen vanaf 2020 wereldwijd alleen nog brandstof mogen gebruiken met maximaal 0,5% zwavel. Dit betekent in de praktijk dat zware stookolie vanaf 2020 wereldwijd vrijwel niet meer zal worden gebruikt, tenzij alternatieve technologieën, zoals scrubbers, worden gebruikt om de zwaveluitstoot te beperken. Voor de Noordzee geldt overigens al sinds 2015 een strengere zwavelnorm, namelijk maximaal 0,1% zwavel.

Vraag 15

Kunt u aangeven wat u verwacht van de opstelling van de Verenigde Staten, op dit moment voorstander van een verbod op stookolie, wanneer de IMO in april 2018 wederom bij elkaar komt om over een verbod te spreken? Zo nee, waarom niet?

De opstelling van de Verenigde Staten op dit onderwerp is mij op dit moment niet bekend.

Vraag 16

Bent u voornemens om als Nederland, samen met progressieve IMO-lidstaten, actief moet blijven pleiten voor de uitfasering van het gebruik van stookolie in Arctisch gebied? Zo ja, kunt u aangeven hoe u hier vorm aan gaat geven? Zo nee, waarom niet?

In de oceanennotitie «Toekomstbestendige Oceanen», die op 20 april jl. door de Minister van Buitenlandse Zaken aan de Kamer is gezonden (Kamerstuk 30 196, nr. 543), is de Nederlandse inzet als volgt beschreven:
«Voorstellen voor een verbod op het gebruik van zware stookolie als brandstof voor de scheepvaart in het Arctisch gebied worden door het Koninkrijk actief ondersteund. Een positieve stem van de Arctische kuststaten in IMO is hiervoor essentieel omdat de meeste scheepvaart in deze regio plaatsvindt in hun wateren. In het kader van de Arctische Raad zal Nederland als waarnemer voor de problematiek aandacht vragen. De strenge zwavelnorm van 0,5% wereldwijd vanaf 2020 zal het gebruik van HFO, ook in het Arctisch gebied, overigens al terugdringen.»

Vraag 17

Ben u voornemens om als Nederland, in IMO-verband en in gezamenlijkheid met de progressieve lidstaten, actief en onverkort te blijven pleiten voor ambitieuze, Parijswaardige afspraken, zoals een geloofwaardige CO2-doelstelling? Zo nee, waarom niet?

Ja (zie voor een toelichting het antwoord op vraag 10).

Vraag 18

Ziet u mogelijkheden voor het in Nederland aantrekkelijk maken van (het tanken van) alternatieven voor stookolie? Zo ja, ben u voornemens om dit verder te stimuleren en zo ja, hoe dan? Zo nee, waarom niet?

Door de strenge zwavelnorm in 2020 zal de vraag naar ruwe stookolie afnemen (zie ook antwoord op vraag 14), en zal de vraag naar schonere brandstof als mariene diesel toenemen. Marktpartijen zullen daar, ook in de Nederlandse havens, ongetwijfeld op inspringen. Daarnaast heeft een aantal Nederlandse havens al een actief beleid om schonere scheepvaart en alternatieve brandstoffen te stimuleren. Zo krijgen schonere schepen in een aantal havens korting op het zeehaven- of het binnenhavengeld.
Verder ondersteun ik het gebruik van alternatieve brandstoffen als LNG en biodiesel. Ik doe dat door mee te werken aan internationale afspraken in de IMO over het veilig bunkeren, vervoeren en gebruiken van deze brandstoffen. Ook werk ik, in nauwe samenwerking met marktpartijen, aan de infrastructuur die nodig is voor het gebruik van LNG, in het kader van de «Clean Power for Transport» richtlijn. Ook zijn partijen uit de sector met steun van de havenbedrijven Rotterdam en Amsterdam in 2015 het Sustainable Marine Fuel Initiative gestart om de acceptatie van biobrandstoffen in de maritieme sector te versnellen.

Vraag 19

Ziet u mogelijkheden om met de sector in gesprek te gaan over het überhaupt verder terugbrengen van hun brandstofverbruik door efficiënter te varen, wat minder schadelijk is voor het klimaat en minder schadelijk is voor de gezondheid van mensen? Zo nee, waarom niet?

Het efficiënter varen is onderdeel van het internationale overleg en besluitvorming. In de IMO is in 2011 het zogenaamde «Ship Energy Efficiency Management Plan» (SEEMP) ontwikkeld. Hiermee wordt de scheepseigenaar gestimuleerd om in elke fase van het plan nieuwe technologieën en gebruiken toe te passen om de energie efficiëntie van een schip te verbeteren en de prestatie van het schip te optimaliseren.
Efficiënter varen is ook één van de doelstellingen van de Europese Monitoring, Rapportage en Verificatie (MRV) verordening en het IMO MRV systeem. Hierdoor krijgt de scheepseigenaar beter inzicht in het energiegebruik zijn scheepstransport en zal hij gestimuleerd worden om energie-efficiënter te gaan varen.

Vraag 20

Kunt u deze vragen elk afzonderlijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Heeft u de berichten «Provincie drukt vliegveld Teuge in faillissement' en «Het einde dreigt voor vliegveld Teuge» gezien?1 2

Ja.

Vraag 2

Klopt het bericht dat de provincie Gelderland heeft aangestuurd op een nieuwe vliegroute boven Airport Teuge, zoals de directeur van vliegveld Teuge en de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart (KNVvL) stellen? Zo nee, wat is dan een juiste weergave?

Nee, dit klopt niet. Op 14 juni jl. heeft Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL), mede namens het Commando Luchtstrijdkrachten (CLSK), mij het resultaat van het ontwerpproces van de aansluitingen van de vertrek- en naderingsroutes in het lagere luchtruim op de «snelwegen» in het hogere luchtruim toegestuurd. Leidend voor dit ontwerpproces waren de door de Alderstafel Lelystad geadviseerde en in 2014 door het kabinet overgenomen uitgangspunten. De belangrijkste betroffen:
Het ontwerpen van deze aansluitroutes binnen de gestelde uitgangspunten was een ingewikkelde opgave. In haar brief van 14 juni jl. heeft LVNL mij een set van aansluitroutes gepresenteerd die Lelystad Airport in alle richtingen ontsluit, tegemoet komt aan bovengenoemde uitgangspunten, en operationeel werkbaar is. Deze brief heb ik als bijlage van mijn brief aan uw Kamer van 26 juni jl. meegezonden. In haar brief geeft LVNL aan dat bij het ontwerp van de aansluitroutes expliciet aandacht is gegeven aan het beperken van de effecten voor de recreatieve luchtvaart3. Desondanks kon helaas niet voorkomen worden dat de ontworpen aansluitingen effecten geeft voor het valschermspringen op Teuge. Er is geen sprake van dat de provincie Gelderland op een vliegroute boven Teuge zou hebben aangestuurd.

Vraag 3

Zijn de provincies Gelderland en Overijssel betrokken geweest bij het advies van de Alderstafel uit 2014 over de vertrek- en naderingsroutes in het lagere luchtruim? Zo ja, wat was hun reactie? Zo nee, waarom niet?

Ja, beide provincies zijn al vanaf de start betrokken bij de Alderstafel Lelystad. In 2014 heeft deze Tafel een unaniem advies uitgebracht over de vertrek- en naderingsroutes in het lagere luchtruim. In dit advies is, op basis van uitgebreide onderzoeken en consultaties, een voorkeur uitgesproken voor de zogenaamde B+ variant, welke tot het minste aantal gehinderden leidt. Het advies is door het kabinet overgenomen en met uw Kamer gedeeld4. Voor deze routes werden door de Tafel verder als uitgangspunten geformuleerd: het zo veel mogelijk vermijden van vliegen over woonkernen, een vlieghoogte van tenminste 6.000 voet boven «het oude land», en een vlieghoogte van tenminste 3.000 voet boven Natura 2000 gebieden.

Vraag 4

Op welk moment zijn de provincie Gelderland en de provincie Overijssel op de hoogte gesteld van de voorgenomen besluiten? Kunt u in dit licht verklaren waarom de provincie Gelderland zegt dat ze verrast is?

Ik neem aan dat hier gedoeld wordt op «de voorgenomen besluiten» met betrekking tot de aansluitingen op het hogere luchtruim. In haar brief van 14 juni jl. heeft LVNL, mede namens CLSK, het resultaat van het ontwerpproces hiervoor aan mij gepresenteerd. Dit resultaat zal de basis zijn voor het komende consultatie- en informatieproces. Het proces van het routeontwerp is daarmee nog niet afgerond. Besluitvorming zal in november plaatsvinden. Deze planning is gezien de geplande (eerder vertraagde) opening van Lelystad Airport in april 2019 noodzakelijk.
In de brief van 14 juni hebben LVNL en CLSK de effecten beschreven van de door hen ontworpen set van aansluitroutes. Gezien de beschreven effecten op het valschermspringen op Teuge en mogelijke effecten op het zweefvliegen op Lemelerveld, heb ik besloten de gedeputeerden van de provincie Gelderland en Overijssel, als ook de luchthaven Teuge en het Nationaal Parachutisten Centrum Teuge, zo snel mogelijk op hoofdlijnen over de ontwerpen en het komende consultatieproces te informeren. Ook heeft de Alderstafel op 21 juni jl. vergaderd over de door LVNL en CLSK gepresenteerde ontwerpen van de aansluitroutes. De provincies Overijssel en Gelderland waren in deze vergadering vertegenwoordigd. Algehele conclusie van de Tafel was dat er geen blokkades zijn gebleken om de implementatie van de aansluitingen voortvarend ter hand te nemen, zodat de openstelling van de luchthaven per 1 april 2019 kan plaatsvinden.
Ik heb begrip voor de zorgen die in de provincies leven. Met hen is daarom afgesproken dat Rijk en regio op korte termijn gezamenlijk zoeken naar oplossingen voor de knelpunten die worden voorzien voor de recreatieve luchtvaart en luchthaven Teuge.

Vraag 5

Zijn de provincies Gelderland en Overijssel aanwezig geweest bij het overleg op 3 maart jl. waarbij werd bevestigd dat niet getornd werd aan de adviezen hieromtrent van de Alderstafel? Zo ja, wat was hun reactie?

De Alderstafel Lelystad heeft op 3 maart jl. herbevestigd dat aan de uitgangspunten, zoals verwoord in de adviezen van de Alderstafel, in de uitwerking van de aansluitroutes op het hogere luchtruim niet wordt getornd. De provincies Overijssel (bestuurlijk) en Gelderland (ambtelijk) waren aanwezig bij deze Tafel en steunden deze conclusie.
Tevens heeft de Alderstafel Lelystad zich op 21 juni jl. op mijn verzoek gebogen over de door LVNL en CLSK gepresenteerde ontwerpen van de aansluitroutes. Aan deze Tafel namen, naast de vaste leden (waaronder de provincies Gelderland en Overijssel), ook de provincies Friesland en Drenthe deel. Ik heb u hier in mijn brief van 26 juni jl. over bericht. De Alderstafel constateerde op 21 juni dat wordt voldaan aan de geformuleerde afspraken en dat er geen blokkades zijn om implementatie voortvarend ter hand te nemen zodat opening per april 2019 kan plaatsvinden.

Vraag 6

Welke inspraakmogelijkheden zijn er voor betrokkenen, gemeenten en provincies geweest en op welke wijze is hier gebruik van gemaakt?

Voor wat betreft de vertrek- en naderingsroutes in het lagere luchtruim (routeset B+) is in 2014 en 2015 een uitgebreid traject van MER, Alderstafels en Luchthavenbesluit afgerond, inclusief informatiebijeenkomsten voor bestuurders en bewoners.
Voor de aansluitingen van de routeset B+ op het hogere luchtruim ligt nu een ontwerp vanuit LVNL en CLSK voor. Tijdens het ontwerpproces is met een aantal betrokken partijen contact geweest, waarbij informatie gegeven is over het lopende ontwerpproces en vragen zijn beantwoord.
Voor de voorliggende aansluitingen op het hogere luchtruim volgt de zogenaamde 5.11 consultatieprocedure voor luchtruimgebruikers en belanghebbenden. Deze consultatie is voorgeschreven in de Wet luchtvaart (art. 5.11) en start in september. Parallel hieraan zullen in de periode september – oktober informatiebijeenkomsten gehouden worden in de regio’s waar nog veel vragen leven over de voorgestelde aansluitroutes. Deze sessies worden gezamenlijk met de betreffende provinciebesturen georganiseerd.

Vraag 7

Welke rol heeft het Ministerie van Infrastructuur en Milieu gehad in het gehele besluitvormingsproces zelf en het voorgenomen besluit? Wanneer en hoe frequent heeft u overleg gehad met de provincies, de gemeenten en luchthaven Teuge? Kan daarbij aangegeven worden wie, wanneer, in welke hoedanigheid aanwezig was en wat uw rol daarbij was?

Ik hecht er aan te benadrukken dat er ten aanzien van de aansluitingen op het hogere luchtruim nog geen sprake is van besluitvorming. Mijn ministerie is samen met het Ministerie van Defensie bevoegd gezag met betrekking tot het gebruik en de inrichting van het luchtruim boven Nederland. In opdracht van mijn ministerie hebben LVNL en CLSK de afgelopen periode, binnen de gestelde uitgangspunten (zie antwoord op vraag 1), gewerkt aan het ontwerpen van een set van aansluitingen van de vertrek- en naderingsroutes in het lagere luchtruim op het hogere luchtruim. Daarbij is gezocht naar mogelijkheden om de effecten van de routes op de recreatieve luchtvaart, waaronder het valschermspringen op Teuge, zo veel mogelijk te beperken.
LVNL en CLSK hebben, mede op mijn verzoek, een onafhankelijke beoordeling van alle aansluitopties laten uitvoeren door het gerenommeerde Britse bureau Helios. Bij het beoordelen is bureau Helios ook nagegaan of er aanvullende opties mogelijk waren die nog niet door LVNL en CLSK waren benoemd en of voorgestelde routes aangepast konden worden. Vervolgens is door LVNL en CLSK het aantal aansluitopties stapsgewijs teruggebracht tot één set van aansluitingen, waarbij voor elke luchtruimsector één aansluiting is ontworpen. In de komende periode zal Helios nog een second opinion opleveren op het resultaat van het doorlopen ontwerpproces. LVNL heeft inmiddels daartoe aan Helios opdracht gegeven. Het resultaat van de second opinion wordt voorafgaand aan de start van het consultatietraject begin september verwacht. Daarnaast heeft de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart (KNVvL) mij een aantal voorstellen voor herinrichting van het luchtruim in relatie tot de routes van Lelystad Airport en de recreatieve luchtvaart toegestuurd. Ik heb LVNL verzocht Helios ook een beoordeling te laten geven over de haalbaarheid van deze suggesties voor de korte termijn.
Tevens ben ik op dit moment al, zoals in de inleiding van deze brief aangegeven, samen met LVNL/CLSK, betrokken bestuurders en luchtvaartpartijen het gesprek gestart om de effecten van de aansluitroutes op het valschermspringen op Teuge, op de luchthaven en het zweefvliegen op Lemelerveld nader in kaart te brengen en alternatieven te verkennen om de gevolgen zo veel mogelijk te beperken. Het is daarbij mijn intentie om begin september zo veel mogelijk duidelijkheid aan partijen te kunnen bieden en afspraken te maken over vervolgacties. Met de betrokken provinciebestuurders heb ik afgesproken om hierbij zo veel mogelijk gezamenlijk op te trekken.

Vraag 8

Welke instantie heeft de uiteindelijke route over Teuge voorgesteld en met welke randvoorwaarden?

Zoals ik in mijn brief5 aan uw Kamer van 26 juni jl. heb gemeld zijn de nu voorliggende ontwerp routes het resultaat van het ontwerpselectieproces van LVNL en CLSK binnen de uitgangspunten, zoals beschreven onder het antwoord op vraag 1.

Vraag 9

Wanneer was het bij de provincie bekend dat Teuge misschien niet zou kunnen uitbreiden wat hoogte betreft? Wanneer ontving zij de eerste signalen dat Teuge zou moeten inleveren (omdat de springhoogte verlaagd werd)?

Zie antwoord op vraag 4.
Daaraan wil ik nog toevoegen dat over de toekomstvastheid van het valschermspringen op Teuge al langere tijd onzekerheid bestaat, en dat dit ook bij alle betrokken partijen bekend is. Op 16 maart 2016 bood ik uw Kamer de uitkomsten van het traject «Toekomstvaste General Aviation Locaties» (TGAL) aan. In lijn met de lagere prioriteit die de recreatieve luchtvaart in de Luchtruimvisie uit 2012 heeft gekregen ten opzichte van de commerciële luchtvaart, is in het TGAL rapport geconcludeerd dat de toekomstvastheid van Teuge als valschermspringlocatie, gezien haar ligging onder verkeersstromen van en naar Schiphol, onzeker is.

Vraag 10

Zijn er nog alternatieven denkbaar die minder negatieve gevolgen zouden hebben voor Teuge? Zo ja, hoe moeten wij dan de opmerking begrijpen van de voorzitter van het paracentrum, die stelt dat de Luchtvaartverkeersleiding Nederland (LVNL) liegt over het feit dat de route over Teuge de enige optie was en dat er zelfs een voorkeur zou zijn geweest voor een andere route?

Door LVNL en CLSK is gekeken naar alternatieven die het valschermspringen op Teuge ontzien. Dit heeft echter niet geleid tot een alternatief dat voldoet aan de gestelde uitgangspunten en operationeel werkbaar en veilig is. Met alle partijen aan de Alderstafel vind ik het van groot belang dat vastgehouden wordt aan de eerder aan de Alderstafel gemaakte ontwerpuitgangspunten, zoals de met de regio afgesproken routeset B+ voor de lokale vertrek- en naderingsroutes, die de basis vormt voor MER en het Luchthavenbesluit. Thans wordt met luchthaven Teuge en het parachutistencentrum verkend op welke wijze de gevolgen kunnen worden beperkt en of er toch alternatieven zijn. Vervolgens start in september de formele consultatie over de voorgenomen aansluitroutes.

Vraag 11

Bent u (alsnog) bereid tot overleg met luchthaven Teuge en de verantwoordelijke bestuurders van de provincies en gemeenten, om naar alternatieven te zoeken? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke termijn zou dat overleg kunnen plaatsvinden?

Zoals in de beantwoording op de vragen 7 en 10 naar voren is gebracht ben ik daarmee bezig.

Vraag 12

Op welke wijze gaat u inhoud geven aan het gestelde in de Luchtruimvisie waar staat: «Wanneer blijkt dat een dergelijke ontwikkeling (i.c.: van Lelystad) niet samengaat met General Aviation-activiteiten, zet het kabinet zich in om oplossingen te vinden voor General Aviation»?

Zie antwoord op vraag 7 en 10.
Ik hecht eraan daar nog aan toe te voegen dat hoewel de Luchtruimvisie helder is in de speerpunten van en prioritering binnen het Nederlandse luchtvaartbeleid, alle vormen van General Aviation de mogelijkheden moeten hebben om hun activiteiten in Nederland te kunnen uitvoeren. Door het drukke Nederlandse luchtruim zal dat echter niet op iedere gewenste plek kunnen. Is dat het geval dan wordt gezamenlijk naar oplossingen gezocht.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Inspectie: 400 «foute» transporteurs in het vizier»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de situatie dat er een «wedloop» is tussen de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) en de transporteurs en dat het de ILT de grootste moeite kost bedrijven in het gareel te houden?

Het valt niet te ontkennen dat het voor een bedrijf uit oogpunt van economisch gewin verleidelijk kan zijn om zich aan de regels te onttrekken en steeds nieuwe methoden te ontwikkelen om de opsporing ervan te ontlopen. Met behulp van nieuwe opsporingstechnieken en analyse van bedrijfsgegevens zorgt de inspectie ervoor op de hoogte te blijven van de ontwikkelingen op het gebied van manipulatie.

Vraag 3

Herkent u de klacht van de ILT «steeds achter de feiten aan te lopen» doordat de sector steeds nieuwe vormen van manipulatie vindt? Hoe beoordeelt u dit?

Nee, de ILT constateert wel dat er steeds meer geraffineerde methoden van manipulatie worden ontwikkeld, bijvoorbeeld door manipulatie in het systeem van het motormanagement. Vanzelfsprekend duurt het even voordat een nieuwe vorm van manipulatie wordt herkend en ontdekt. Met behulp van nieuwe opsporingstechnieken en analyse van bedrijfsgegevens zorgt de inspectie ervoor de ontwikkelingen bij te houden.

Vraag 4

Klopt de inschatting van de ILT dat er in Nederland misschien wel duizenden voertuigen rondrijden met gemanipuleerde software? Kunt u aangeven hoe groot het probleem is waarop de ILT nu is gestuit?

De inspecties van de ILT worden risicogestuurd uitgevoerd. Bij gerichte inspecties treft de ILT ongeveer bij een op de zes voertuigen enige vorm van manipulatie aan. Deze manipulatie komt soms pas naar voren bij nader onderzoek aan het voertuig of bij analyse van bedrijfsgegevens. Aangezien het om gerichte inspecties gaat, zegt het aantal ontdekte gevallen van manipulatie niets over de totale omvang ervan.

Vraag 5

Bent u van mening dat er binnen de ILT voldoende kennis en capaciteit aanwezig zijn om genoemde manipulaties effectief aan te kunnen pakken of -nog beter- te voorkomen? Zo ja, kunt u dit toelichten? Zo nee, welke acties gaat u ondernemen om deze lacune in aanwezige kennis en/of capaciteit op te vangen?

Ja, om manipulatie te kunnen ontdekken worden inspecteurs van de ILT voortdurend bijgeschoold en uitgerust met de benodigde apparatuur voor de detectie van mogelijke manipulatie. Het gaat er hierbij ook om dat inspecteurs alert zijn op signalen die duiden op mogelijke manipulatie. Daarnaast gaat de ILT met de koersverandering die in 2016 is ingezet, nadrukkelijk verder met een risicogestuurde aanpak, waarbij met behulp van data-analyse (met inachtneming van wettelijke beperkingen zoals privacy) meer gerichte informatie kan worden benut.
In het Meerjarenplan van de ILT zullen op basis van de ILT-brede risicoanalyse, die u op 6 juli 20172 is toegezonden, keuzes worden gemaakt over de inzet van de capaciteit bij de ILT.
Bij de aanpak van de manipulatie zoekt de ILT ook de samenwerking met andere partijen. De samenwerking met een vrachtwagenfabrikant, zoals ook in de uitzending naar voren kwam, is daar een voorbeeld van. De betreffende fabrikant heeft nu alle werkplaatsen in Europa de instructie gestuurd om bij onderhoudsbeurten te controleren op de inbouw van units die de registratie van tachografen ontregelen.
Daarnaast wordt in internationaal verband in de Euro Control Route (ECR, samenwerkende Europese controlediensten) en TISPOL (samenwerkende Europese verkeerspolitiediensten) samengewerkt en worden ervaringen met fraude en manipulatie uitgewisseld. De ILT vervult hierin een leidende rol.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Buitenlandse bouwers kapen grootste infraprojecten weg»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u het jaarlijkse Grote Gunningenonderzoek van Cobouw?

Het gebruik en toegankelijk maken van openbare informatie over de gunningen van Grond Weg en Waterbouw (GWW) projecten beoordeel ik als positief. Rijkswaterstaat (RWS) publiceert jaarlijks een overzicht van de gegunde GWW opdrachten om tegemoet te komen aan de wens van marktpartijen en andere belanghebbenden om meer inzicht te hebben in de gegunde projecten. Cobouw analyseert deze openbare informatie en trekt daar eigen conclusies uit, onder meer over de opdrachtsommen voor specifieke ondernemingen. Bij projecten die in combinatie zijn aangenomen hanteert Cobouw in de meeste gevallen een evenredige verdeling over de deelnemende bouwbedrijven. Hierdoor kan enige vertekening plaatsvinden ten opzichte van het werkelijke aandeel in de opdrachtsom van deelnemende bedrijven in de betreffende combinatie.
Bij grote projecten is veelal sprake van consortiavorming waarbij Nederlandse bouwbedrijven de samenwerking zoeken met buitenlandse partijen. Voor specifieke vraagstukken is soms specifieke buitenlandse deskundigheid noodzakelijk. Op dezelfde manier zijn Nederlandse bouwbedrijven succesvol bij het bemachtigen van projecten in het buitenland. Deze internationale uitwisseling kan leiden tot meer kennis, kwaliteit en innovatie.
In 2016 heeft RWS enkele grote opdrachten gegund aan consortia, waaraan ook buitenlandse partijen deelnemen. In het verleden is dat vaker voorgekomen. Verschillende buitenlandse partijen zijn al langer actief op de Nederlandse markt, bijvoorbeeld bij de Tweede Coentunnel, de renovatie van de Velsertunnel en verschillende deelprojecten van Schiphol-Amsterdam-Almere. Ook in de eerste maanden van 2017 zijn er grote opdrachten gegund aan consortia met buitenlandse partijen. Het overgrote deel van de opdrachten is naar Nederlandse bouwbedrijven gegaan: 49 van de 53 GWW opdrachten uit het onderzoek zijn gegund aan (combinaties van) bedrijven waar geen sprake is van buitenlandse inbreng.

Vraag 3

Hoe verhoudt het hoge aantal gunningen aan buitenlandse partijen zich tot de Martkvisie uit 2016?

RWS streeft naar het faciliteren van duurzame concurrentie op de GWW-markt. Voor een duurzaam concurrerende markt is het van belang dat sprake is van transparantie en dat een juiste prijs wordt betaald voor een kwalitatief goed en passend product. De GWW-projecten (boven de Europese aanbestedingsdrempel) worden Europees aanbesteed, conform de aanbestedingswetgeving. RWS selecteert daarbij in de regel op basis van Beste Prijs Kwaliteit Verhouding (BPKV, voorheen EMVI). Dat wil zeggen dat de opdracht wordt gegund aan het consortium of de individuele partij met de beste prijs/kwaliteit verhouding.
Daar waar een opdracht is gegund aan een consortium met een buitenlandse partner, bood die partij de beste prijs/kwaliteitverhouding voor de uitvoering van het project. Uit gesprekken die RWS voert met leveranciers blijkt dat – afhankelijk van de projectspecifieke opgave – de inbreng van de buitenlandse bedrijven op verschillende manieren tot een betere prijs/kwaliteitverhouding, en daarmee concurrentievoordeel, kan leiden. Bijvoorbeeld door de inbreng van specifieke technische kennis, ervaring met vergelijkbare projecten in het buitenland en/of toepassing van innovaties of het managen van complexe integrale projecten.
Met de Marktvisie hebben (publieke) opdrachtgevers en opdrachtnemers afgesproken op welke manier samen te werken aan een vitale en duurzame bouwsector. De ambitie van de Marktvisie is: «Als «bouwers van Nederland» excelleren we door betrouwbaar, aanspreekbaar en inspirerend te zijn. We werken samen voor burgers en bedrijven aan een veilig, leefbaar en bereikbaar Nederland.» Deze ambitie wordt ook door verschillende buitenlandse partijen onderschreven.
Voor Nederlandse bedrijven geldt deze ambitie ongeacht de plaats waar zij hun opdrachten uitvoeren. Europese aanbestedingsregels maken het voor Nederlandse bedrijven immers ook mogelijk om in andere Europese lidstaten mee te dingen naar opdrachten. Het beeld in de algemene aanbestedingspraktijk is dat Nederland relatief weinig publieke goederen of diensten importeert ten opzichte van andere kleinere EU-landen. Tegelijkertijd zijn Nederlandse bedrijven bovengemiddeld succesvol in het verwerven van aanbestedingsopdrachten uit andere EU-landen. Dit beeld wordt bevestigd in een recent verschenen rapport van de Europese Commissie over aanbesteden over de grens.2

Vraag 4

Hoe denkt u verder invulling te geven aan het beloofde nieuw elan voor de Nederlandse infrastructuurbouwsector nu blijkt dat meer aanbestedingen gegund worden aan buitenlandse partijen?

Op basis van de Marktvisie zorgen we gezamenlijk, overheid en marktpartijen, voor dat nieuwe elan. Met de Marktvisie wordt versterkt dat we gezamenlijk leren en ontwikkelen in en tussen de ketens. Dit versterkt de concurrentiepositie van het Nederlandse bedrijfsleven in het buitenland, het verlaagt de faalkosten in de keten en leidt tot meer innovatie. Zo zal de bouwsector in kunnen spelen op toekomstige ontwikkelingen en in staat zijn complexe maatschappelijke opgaven duurzaam en naar tevredenheid van de gebruiker te realiseren. Zo ontstaat meerwaarde voor de Burger, de Bouwer en de BV Nederland.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Wat kan en mag op de Spiegelwaal is nog steeds niet helder»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat Rijkswaterstaat (RWS) heeft toegezegd dat er vóór de zomer van 2017 helderheid zou komen over de bestemming en de regels rondom het gebied van de Spiegelwaal? Zo ja, waarom is er dan nog steeds onduidelijkheid over? Zo nee, wanneer kunnen we dit verwachten?

Sinds de opening voor het publiek in maart 2016 heeft de Spiegelwaal een nautische functie en gelden er regels voor gebruik van de Spiegelwaal.
Op de Spiegelwaal zijn de publiekrechtelijke regels van het Rijnvaartpolitiereglement en hoofdstuk 8 van het Binnenvaartpolitiereglement (BPR) van toepassing. Deze gelden voor zowel varen als zwemmen en hebben tot doel om gevaarlijke situaties met zwemmers en scheepvaart te voorkomen.
Onder andere om te bezien hoe deze regels en de ontwikkeling van het (nieuwe) feitelijke gebruik van de Spiegelwaal zich tot elkaar verhouden, is afgesproken om 2016 als een «proefjaar» te beschouwen.
Over de vragen wat er in dit nieuwe buitendijkse gebied qua feitelijk gebruik mogelijk is, welke praktische afspraken hierbij horen en hoe de privaatrechtelijke aspecten van het gebruik van de Spiegelwaal en het omliggende terrein worden geregeld, is de afgelopen periode overlegd tussen gemeente Nijmegen, het Rijksvastgoedbedrijf en Rijkswaterstaat. Dit overleg heeft geleid tot een concept-samenwerkingsovereenkomst en een concept-gebiedsontwikkelplan.
Het streven is om deze documenten en de daarin gemaakte, praktische afspraken begin juli op bestuurlijk niveau te accorderen.

Vraag 3

Klopt het dat RWS in 2016 een «proefjaar» heeft gehouden om te kijken naar de juiste invulling van het gebied rondom de Spiegelwaal? Zo ja, wat zijn de bevindingen van RWS van dit «proefjaar» in 2016 en welke consequenties kunnen daaraan verbonden worden? Zo nee, welke stappen heeft RWS dan wél ondernomen met betrekking tot de invulling van het gebied?

Ja, 2016 is door Rijkswaterstaat, in samenspraak met de gemeente Nijmegen en het Rijksvastgoedbedrijf, aangemerkt als «proefjaar», omdat niet bij voorbaat kon worden voorzien welke ontwikkelingen zouden plaatsvinden en wenselijk zouden zijn.
Eind 2016 hebben het Rijk (Rijkswaterstaat en het Rijksvastgoedbedrijf) en gemeente Nijmegen gezamenlijk het proefjaar geëvalueerd met gebruikers, provincie en politie. In het voorjaar van 2017 is hierover bestuurlijk overleg gevoerd met gemeente Nijmegen.
Een belangrijke constatering is dat de Spiegelwaal en het omliggende gebied veel wordt gebruikt door zwemmers en dat de Spiegelwaal ook gebruikt wordt voor andere activiteiten zoals roeien en kanoën.
Deze, voor de Spiegelwaal nieuwe functies, die soms vanuit de optiek van veiligheid lastig met elkaar te verenigen zijn, vragen om nadere praktische afspraken tussen alle betrokken overheden, te weten de provincie, de gemeente en het Rijk.
Bij deze praktische afspraken kan worden gedacht aan het aanbrengen van een fysieke scheiding («ballenlijn») tussen het deel waar mag worden gezwommen en het deel waar mag worden geroeid. Ook kan worden gedacht aan het plaatsen van borden en gezamenlijke afspraken rond toezicht en handhaving.
De betrokken overheden zijn voornemens in juli van dit jaar deze praktische afspraken met elkaar vast te stellen. Zie ook het antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Klopt het dat u in beantwoording op schriftelijke vragen aangeeft dat RWS en de gemeente Nijmegen met het project «Ruimte voor de Waal» op constructieve wijze invulling gaan geven aan de uitwerking van de Spiegelwaal?2 Zo ja, hoe kan het dat er 1,5 jaar na dato nog steeds geen concrete invulling aan dit gebied is gegeven? Zo nee, hoe moeten uw antwoorden op vraag 1 en 2 in de genoemde beantwoording dan worden geïnterpreteerd?

Ja. Zoals ook aangegeven is in antwoord op vraag 3 heeft er in het afgelopen jaar constructief overleg plaatsgevonden over de wijze waarop het nieuwe gebruik van de Spiegelwaal en omliggende gebied op een verantwoorde en veilige wijze kan plaats vinden.

Vraag 5

Bent u bereid om u op korte termijn in te spannen voor een constructief overleg tussen de gemeente Nijmegen en RWS, met als doel zo snel en zo goed mogelijk duidelijke regelgeving voor de Spiegelwaal te implementeren? Zo nee, waarom niet?

Ja, met dien verstande dat duidelijke regelgeving reeds bestaat en overleg over de praktische toepassing ervan reeds plaatsvindt.

Vraag 6

Deelt u de mening dat recreatie op de Spiegelwaal veel veiliger is dan recreatie aan en op de hoofdstroom van de Waal? Zo nee, waarom niet?

Ja.

Vraag 7

Erkent u, met het oog op de veiligheid van de duizenden recreanten die aankomende zomer gebruikmaken van de Spiegelwaal, het belang van duidelijke regelgeving voor dit gebied? Zo ja, wilt u er zorg voor dragen dat deze regelgeving er komt vóórdat de schoolvakanties in de regio van start gaan? Zo nee, waarom niet?

Ja. Zie het antwoord op vraag 3.

Vraag 8

Bent u bekend met het artikel «Reddingsbrigade wil aan de slag met toezicht rond Spiegelwaal»?3

Ja.

Vraag 9

Erkent u het belang van de veiligheid van de verschillende soorten recreanten op de Spiegelwaal? Zo ja, erkent u daarmee ook het belang van een reddingsbrigade rondom de Spiegelwaal? Zo nee, waarom niet?

Ja, hiertoe strekken de regels van het Rijnvaartpolitiereglement en het Binnenvaartpolitiereglement. Rijkswaterstaat, provincie Gelderland en gemeente Nijmegen overleggen over de toepassing hiervan op de Spiegelwaal.
Een reddingsbrigade kan bijdragen aan de veiligheid van de verschillende soorten recreanten. De ideeën van de reddingsbrigade zullen moeten passen binnen de kaders van de afspraken tussen rijksoverheid, provincie en gemeente Nijmegen over het gebruik en beheer van het gebied.

Vraag 10

Klopt het dat de reddingsbrigade medewerking heeft aangeboden voor het organiseren van onder andere een strandwacht? Zo ja, waarom heeft zowel de gemeente als RWS hier weinig gehoor aan gegeven?

Ja, zie voor wat betreft Rijkswaterstaat het antwoord op vraag 9.

Vraag 11

Bent u bereid ervoor te zorgen dat de Nijmeegse reddingsbrigade betrokken wordt bij het overleg tussen de gemeente en RWS over de Spiegelwaal? Zo nee, waarom niet?

Ja.

Vraag 12

Hoe gaat u er in toekomstige vergelijkbare situaties elders in Nederland, waarbij er sprake is van (grote) veranderingen in het watergebruik ten gevolge van o.a. nieuwe of anders aangelegde waterwegen, voor zorgen dat er sneller duidelijkheid komt over het gebruik van eventueel nieuw ontstaan (recreatie)gebied?

Het introduceren van nieuwe gebruiksfuncties in een gebied vraagt ook bij toekomstige situaties, hoewel nooit helemaal vergelijkbaar, een zorgvuldige afweging, mede met het oog op de reeds in het betreffende gebied aanwezige gebruiksfuncties. Deze afweging zal steeds samen met de betrokken overheden moeten worden gemaakt en zorgvuldigheid gaat hier boven snelheid.

Vraag 13

Kunt u deze vragen afzonderlijk beantwoorden en voorafgaand aan het Algemeen overleg Water voorzien op 21 juni 2017?

Ja.

Vraag 1

Kunt u aangeven waartoe precies, in de overleggen op 8 mei en 9 mei jongstleden, door het ministerie, BARIN, KLM en Schiphol besloten is (zie het antwoord op eerdere vragen)?1

Zoals aangegeven in de beantwoording op uw eerdere vragen 8 mei jl., is in het gesprek van 8 mei 2017 op basis van toezeggingen van Schiphol afgesproken dat in de periode van 1 juli tot en met 31 augustus 2017 alle security lanes van vertrekhal 1 door Schiphol de hele dag volledig worden bemand. Ook de security lanes van vertrekhal 2 worden in diezelfde periode volledig bemand, tenzij na ervaring in die periode blijkt dat het aantoonbaar niet nodig is. Schiphol zal daarnaast nader aangeven aan welke aanvullende data van de luchtvaartmaatschappijen zij behoefte heeft voor een betere voorspelbaarheid van de passagiersstromen. Elke passagier vindt zijn weg als het gaat om het indienen van schadeclaims: de luchtvaartmaatschappijen zijn contractpartij voor claims, maar dat sluit niet uit dat passagiers of KLM zelf claims indienen. Er volgt op korte termijn nog een bespreking met dezelfde partijen die 8 mei jl. aan tafel zaten om te spreken over onderwerpen die op middellange termijn spelen (2–3 jaar).
In een overleg tussen Schiphol en KLM op 9 mei 2017 zijn de afspraken die 8 mei jl. zijn gemaakt verder uitgewerkt, zijn enkele operationele interventies besproken en verdere afspraken gemaakt over onder andere vertrekhal 3.

Vraag 2

Wat betekent het uitgangspunt dat Schiphol «alles op alles» gaat zetten om ellenlange wachtrijen te voorkomen? Met andere woorden, waar kan de reiziger precies op rekenen?

Het reizigersproces moet optimaal verlopen, voor zowel de passagiers als de betrokken bedrijven: dat betekent voldoende personeel bij de incheckbalies en voldoende bezetting bij security en de grenspassage. Hierbij heeft Schiphol aangegeven dat het onvermijdelijk is dat er tijdens de zomerdrukte op momenten langere rijen kunnen ontstaan. Er wordt echter alles op alles gezet om dit te voorkomen. Dat kan als zowel Schiphol, de luchtvaartmaatschappijen en de Koninklijke Marechaussee in het proces zorg dragen van een optimale bemensing, zowel bij incheckbalies, security als grenspassage. Het is in ieders belang om goed samen te werken en zo de positie van de mainport Schiphol sterk te houden.
Schiphol heeft ten aanzien van het eigen proces aangegeven dat het de securityfilters langer opent en voor de zomerperiode nog eens extra personeel inhuurt: dit betreft circa 350–400 personen. Op de locaties met de grootste drukte is dan permanent een volledige bezetting aanwezig, ook buiten de geplande piekuren. Bij de andere securityfilters wordt rondom piekuren de capaciteit eerder op- en later afgeschaald. Er worden ook flexibele teams ingezet die stand-by staan. Daarnaast wordt extra personeel ingezet om reizigers te begeleiden en de doorstroming veilig en efficiënt te laten verlopen. Voor reizigers die ervoor kiezen met geen of weinig handbagage te reizen, wordt er geëxperimenteerd met speciale «no trolley» security lanes, zodat reizigers sneller kunnen doorstromen. Tot slot worden, naast de al eerder gerealiseerde tijdelijke extra vertrekhal, extra security lanes bijgebouwd en wordt extra personeel ingezet om eventuele storingen nog sneller te verhelpen.

Vraag 3

Zijn er prestatieafspraken met de betrokken partijen, dan wel met uw ministerie, gemaakt? Zo ja, welke? Zo nee, waarom niet?

Prestatieafspraken met betrekking tot wachtrijen zijn binnen een veiligheidsproces niet opportuun. De controles zijn er immers primair voor om zorg te dragen voor de veiligheid van de passagiers, het personeel en het vliegverkeer. Prestatieafspraken brengen dan het risico met zich mee dat snelheid gaat prevaleren boven veiligheid en dat vind ik niet verstandig.

Vraag 4

Vindt u dat de acties die Schiphol heeft genomen, en nu heeft voorgenomen, voldoende zijn om de chaos zoals die zich de afgelopen periode heeft voorgedaan, op korte- en middellange termijn te voorkomen? Zo ja, welke garanties heeft u hiertoe gekregen? Zo nee, welke acties gaat u ondernemen?

In het overleg zijn heldere afspraken gemaakt, waarbij Schiphol in samenwerking met de andere betrokken partijen alles op alles zet om de lange wachtrijen zoveel mogelijk te voorkomen. Echter, door het toegenomen aantal reizigers kunnen in de zomerperiode op piektijden nog steeds langere wachtrijen ontstaan voor met name aankomende passagiers. De besproken maatregelen moeten er toe leiden dat deze acceptabel blijven. Binnenkort wil ik in een vervolggesprek met Schiphol, KLM en BARIN bespreken welke acties deze partijen kunnen nemen om op middellange termijn naar een meer structurele oplossing toe te werken.

Vraag 5

Op welke wijze wordt hierbij de afspraak betrokken dat er wordt «gestreefd» om ook tijdens de topdrukte te regelen dat passagiers en hun handbagage binnen maximaal tien minuten gecheckt zijn? Welke afspraken zijn er gemaakt als dit streven niet wordt gehaald? Op welke wijze en door wie kan er worden ingegrepen als deze afspraak niet wordt nagekomen, aangezien deze afspraak al enige jaren als uitgangspunt dient?

Schiphol heeft bij de opening van de nieuwe centrale securityvoorzieningen in juni 2015 aangegeven dat het er naar streeft om 95% van de passagiers binnen tien minuten het securityproces te laten doorlopen. Voor passagiers in business/first class geldt een streeftijd van vijf minuten. Dit is exclusief het inchecken van de bagage bij de balie, waar de luchtvaartmaatschappijen verantwoordelijk voor zijn, en het proces van de paspoortcontrole, waarvoor de Koninklijke Marechaussee verantwoordelijk is. Dit getal is een streven, geen prestatieafspraak. Zie ook het antwoord op vraag 3.
Reden waardoor het bij het securityproces moeilijker is geworden om de beoogde doorstroom te realiseren, zijn de toegenomen verplichte controles op handbagage en de hoeveelheden handbagage die door passagiers wordt meegenomen. Schiphol heeft diverse maatregelen aangekondigd om de doorstroom te versnellen, zoals aangegeven in vraag 2. Daarnaast is op sommige momenten de doorstroom afhankelijk van de doorloop bij de grenscontrole. In de laatste plaats is het van belang dat luchtvaartmaatschappijen ervoor zorg dragen dat de incheckbalies en bagage-afgiftepunten open zijn op het tijdstip dat zij hun klanten adviseren om op de luchthaven aanwezig te zijn. Dit voorkomt opstoppingen bij de incheckbalies en zorgt voor een meer gespreide toestroom van passagiers naar het securityproces. Een goede informatie-uitwisseling met de luchtvaartmaatschappijen is daarbij van groot belang.

Vraag 6

Nu er geïnvesteerd wordt in een nieuwe terminal inclusief bagagefaciliteiten en een nieuwe pier die respectievelijk in 2023 en 2019 gereed zijn, is de vraag of er door Schiphol en betrokkenen is gekeken of er een mogelijkheid is om die terminal en pier eerder gereed te laten zijn; is dat zo? Zo nee, wat is de reden? In hoeverre is de planning voor deze investeringen de afgelopen jaren al aangepast? Met andere woorden, welke garanties zijn er dat deze investeringsprojecten tijdig zijn afgerond?

In de afgelopen jaren is er in de sector veelvuldig gesproken over de bouw van de nieuwe pier en terminal. Zoals aangegeven in de antwoorden op Kamervragen op 8 mei 2017, was er enkele jaren geleden vanuit luchtvaartsector onvoldoende steun voor de investeringsagenda van Schiphol, met name omdat een deel van de sector pessimistischer was dan Schiphol over de verwachte groei en zorgen had over het kostenverhogend effect van deze investeringen. Met name hierdoor zijn deze investeringen uitgesteld.
Begin 2016 is de besluitvorming omtrent de ontwikkeling van de nieuwe pier en terminal afgerond. Vanwege de capaciteitsbehoefte op Schiphol is de ontwikkeling van de nieuwe pier en terminal voortvarend opgepakt. De ambitie van Schiphol is de pier en terminal respectievelijk eind 2019 en in 2023 op te leveren. Dit is de snelst mogelijke uitvoering. Er is volgens Schiphol geen mogelijkheid de pier en terminal eerder te realiseren.

Vraag 7

Kunt u aangeven wat de consequenties zijn voor de huidige logistieke afhandeling van de drukte als versnelling van de investeringen niet lukt? Wat betekent dit als de groei van het afgelopen jaar qua passagiersaantallen zich de komende jaren doorzet?

De verwachting is dat het aantal passagiers blijft groeien, ook als het plafond van 500.000 vliegtuigbewegingen dat geldt tot eind 2020, al eerder wordt bereikt. Verdere passagiersgroei zal beperkt zijn en is alleen mogelijk door het uitbreiden van het aantal stoelen op reeds bestaande vluchten, bijvoorbeeld door de inzet van grotere toestellen of doordat er meer passagiers meegaan op reeds bestaande vluchten.
Schiphol maakt op basis van input van de luchtvaartmaatschappijen een zo accuraat mogelijke prognose van de te verwachte drukte. Hier past Schiphol de inzet van mensen en middelen zo optimaal mogelijk op aan. Dit betekent voor de komende jaren dat alle betrokken partijen zorg moeten dragen voor een optimaal proces: Schiphol moet de bemensing bij de securitycontrole op peil houden, de luchtvaartmaatschappijen dragen zorg voor voldoende bezetting bij de check-in, verstrekken Schiphol de informatie die het nodig heeft om de processen zo efficiënt mogelijk te laten verlopen en meer Koninklijke Marechaussee dient beschikbaar te zijn voor de paspoortcontrole.

Vraag 8

Kunt u aangeven met welke groeiprognoses er rekening worden gehouden in de investeringsagenda van Schiphol? Worden deze jaarlijks herijkt? Welke rollen en verantwoordelijkheden hebben de betrokken ministeries, zoals Infrastructuur en Milieu en Financiën, hierin? Is in de laatste consultatie in 2016, door Schiphol, naast de tijdelijke terminal tot nog meer investeringen opgeroepen door de luchtvaartmaatschappijen dan wel door andere betrokkenen? Zo ja, op welke wijze is daar invulling aan gegeven?

Jaarlijks worden de luchtvaartmaatschappijen door Schiphol geconsulteerd over onder meer de groeiprognoses, de investeringsagenda en tarieven. Mede op basis van de consultatie in 2016 is in de investeringsagenda van Schiphol rekening gehouden met 70 miljoen passagiers in 2021 (+10% versus 2016). De ministeries hebben verder geen formele rol in het consultatieproces, maar de groeiprognoses worden wel besproken met het Ministerie van Financiën als aandeelhouder. Voor grote investeringen heeft Schiphol goedkeuring nodig van haar aandeelhouders, waaronder de Nederlandse Staat.
Schiphol heeft als antwoord op de sneller dan verwachte groei in de afgelopen jaren een pakket van operationele maatregelen geïmplementeerd om de periode tot de oplevering van de nieuwe pier en terminal te overbruggen. De luchtvaartmaatschappijen zijn hierover in 2016 geconsulteerd. De tijdelijke terminal is onderdeel van dit pakket van maatregelen.

Vraag 9

Vindt u dat u een eigenstandige rol heeft als beleidsbepaler in het mainportbeleid, als wetgever of als aandeelhouder, in het voorkomen van eventuele chaossituaties, zoals bijvoorbeeld exorbitante wachtrijen? Zo ja, welke acties heeft u dan eigenhandig ondernomen om de wachtrijen te voorkomen? Zo nee, waarom niet?

Ik zet me in om een maximale samenwerking tussen de sectorpartijen te bevorderen om de wachtrijen op Schiphol zoveel mogelijk te beperken. Hierbij spreek ik partijen direct aan op hun rol en verantwoordelijkheden. Ik ben daarom in gesprek gegaan met Schiphol, KLM en Barin. Voorts zet het kabinet zich in voor extra bemensing van de Koninklijke Marechaussee om de doorstroom bij de grensbewaking te bevorderen.

Vraag 10

Is er contact geweest met de Raad van Commissarissen van Schiphol ten aanzien van recente ontwikkelingen op Schiphol? Zo ja, wat is er besproken en wat is uw reactie daarop geweest?

Ik heb geen contact gehad met de Raad van Commissarissen van Schiphol. Het Ministerie van Financiën heeft vanuit haar rol als aandeelhouder wel contact met de Raad van Commissarissen gehad over de recente gebeurtenissen en de rol van de Raad van Commissarissen daarin.

Vraag 11

Klopt het dat er geen sprake schijnt te zijn van 9.400 extra slots, maar van een verschuiving van niet gebruikte slots van het winterseizoen naar het zomerseizoen? Als er geen sprake is van extra slots, wat verklaart dan de groei van het aantal passagiers? Wat is het effect geweest van het Reward-programma van Schiphol?

Het gaat hier niet om nieuwe slots. Binnen het plafond van de capaciteitsdeclaratie worden niet gebruikte slots van het winterseizoen 2016–2017 (30 oktober 2016 tot 25 maart 2017) verschoven naar het zomerseizoen. Dit is op basis van afspraken die Schiphol met de sector heeft gemaakt dat niet gebruikte winterslots worden toegevoegd aan de capaciteit in de zomer. Dit is ook zo opgenomen in de capaciteitsdeclaratie voor de zomer 2017. Schiphol heeft de slots – in lijn met de praktijk in de afgelopen jaren en conform afspraken – daarom toegevoegd aan de capaciteit in het zomerseizoen. Schiphol heeft de onafhankelijke slot coördinator gevraagd niet te overboeken.
In de eerdere beantwoording 8 mei jl. is al gesteld dat op dit moment sprake is een combinatie van oorzaken die elkaar versterken en zorgen voor de passagiersgroei. Naast de aantrekkende economie, nadert de capaciteit op Schiphol het afgesproken plafond 500.000 vliegtuigbewegingen tot en met 2020. Luchtvaartmaatschappijen hebben hierop geanticipeerd en hun plannen voor extra routes en/of hogere frequenties op Schiphol naar voren gehaald. Daarnaast zijn operationele kosten van luchtvaartmaatschappijen gedaald door lagere olieprijzen en de daling van de havengelden op Schiphol (cumulatief 23% in drie jaar). Deze daling is mede gevolg van de nadrukkelijke wens van luchtvaartmaatschappijen om tot een scherpere tarifering op Schiphol te komen. Eén van de effecten hiervan is dat lagere operationele kosten doorwerken in lagere ticketprijzen waardoor de vraag naar vliegreizen verder wordt gestimuleerd. Daarnaast is Schiphol nog steeds een aantrekkelijke luchthaven voor reizigers en overstappers.
Wat het effect van het rewardprogramma is geweest, is moeilijk exact vast te stellen. Veel luchthavens hebben een dergelijk programma om luchtvaartmaatschappijen tegemoet te komen in de kosten voor de opstart van een nieuwe operatie maar niet overal is sprake van zulke groeicijfers. Een luchtvaartmaatschappij neemt het rewardprogramma in overweging in haar besluit om wel of niet een nieuwe route te starten. Echter, gegeven het bescheiden aandeel van het rewardprogramma op de totale operationele kosten van een nieuwe route is dit niet de belangrijkste factor in het besluitvormingsproces van een luchtvaartmaatschappij om wel of niet een nieuwe route op te starten.

Vraag 12

Nu er sprake blijkt te zijn van verschuiving van «winterslots» naar de zomer, blijft de vraag hoe Schiphol verrast kon zijn door de ontstane wachtrijen; had men dat niet moeten zien aankomen, mede gelet op het feit dat de wachtrijden in de zomer van 2016 immers ook al fors waren? Wat is uw verklaring en welke afspraken zijn hierover precies gemaakt?

Het besluit over de verschuiving van de niet-gebruikte slots moet los worden gezien van de huidige drukte op Schiphol omdat deze niet-gebruikte slots niet voor de piekmomenten zijn, maar daarbuiten. Schiphol heeft aangegeven dat het anticiperend op de passagiersgroei, die sterker was dan verwacht vanwege de onder vraag 11 genoemde redenen, al maatregelen heeft genomen. Zo is er al extra personeel ingezet en is april jl. een tijdelijke terminal opgeleverd. Dat bleek op sommige piekmomenten in de meivakantie niet voldoende te zijn.

Vraag 13

Klopt het dat het verschuiven van «winterslots» naar de zomer niet een verplichting is, maar een keuze die Schiphol zelf maakt? Zo ja, wat vindt u van de gemaakte keuze?

Het is toegestaan om in de capaciteitsdeclaratie voor een winterseizoen te bepalen dat capaciteit die in het winterseizoen niet gebruikt wordt, overgeheveld mag worden naar het volgende zomerseizoen van hetzelfde gebruiksjaar. Daarmee kan de totaal toegestane capaciteit in een bepaald gebruiksjaar nog beter worden geoptimaliseerd. De afgelopen jaren is deze overheveling steeds toegepast. Ik heb geen rol in de vaststelling van de capaciteitsdeclaratie. Het is aan Schiphol en de luchtvaartmaatschappijen vertegenwoordigd in het Operationeel Schiphol Overleg (OSO) om op basis van hun eigen afwegingen deze mogelijkheid al dan niet op te nemen in de capaciteitsdeclaratie. Ik vind het wenselijk dat in het OSO het verschuiven van slots de komende jaren kritisch wordt bezien in het licht van de capaciteitsknelpunten op Schiphol.

Vraag 14

Klopt het dat de inzet van het Reward-programma sinds 2009 is gewijzigd van kwaliteitsgedreven naar volumegedreven? Zo nee, wat is dan momenteel het uitgangspunt? Zo ja, zou het selectiviteitsbeleid ondersteund kunnen worden wanneer dit programma weer kwaliteitsgedreven zou worden?

Het rewardprogramma bestaat 10 jaar en is in deze periode veranderd met de ontwikkelingen in de markt. Schiphol heeft laten weten dat tot 2009 bijdragen werden toegekend aan luchtvaartmaatschappijen voor nieuwe intercontinentale vluchten op basis van het aantal vliegtuigbewegingen en voor Europese bestemmingen op basis van passagiersaantallen. In 2009 is dit gelijkgetrokken. Reden hiervoor was onder andere de toenmalige financieel-economische crisis waardoor het aantal passagiers op Schiphol terugliep.
Recent zijn de voorwaarden voor deelname aan het rewardprogramma opnieuw geactualiseerd. Vanaf 1 april 2017 geldt het rewardprogramma alleen voor nieuwe intercontinentale vluchten op basis van passagiersaantallen. Hiermee probeert Schiphol binnen de nog beschikbare capaciteit nieuwe intercontinentale bestemmingen te stimuleren. Dat komt ten goede aan de verdere ontwikkeling van de netwerkkwaliteit van de luchthaven, hetgeen in lijn is met het luchtvaartbeleid van de overheid.
Schiphol bespreekt jaarlijks de voorwaarden voor deelname aan het rewardprogramma met luchtvaartmaatschappijen. Schiphol heeft onlangs aan luchtvaartmaatschappijen voorgesteld om het rewardprogramma, gegeven de beperkte capaciteit tot 2020, vanaf de volgende tariefperiode (vanaf 1 april 2018), tot nader bericht op te schorten.

Vraag 15

Wat was tijdens de afgelopen meidrukte de gemiddelde wachttijd bij de paspoortcontrole? Acht u dit gemiddelde acceptabel? Wat zijn de afspraken voor de zomerpiek?

De KMar verricht geen metingen naar de wachttijd bij de grens controle. Bij de inzet van capaciteit wordt zo veel mogelijk rekening gehouden met de verwachte passagiersaantallen. Er wordt naar gestreefd de wachttijden beperkt mogelijk te houden zonder afbreuk te doen aan de uitvoering van het grensproces en daarmee de veiligheid van het Schengengebied. Met de aangekondigde verhoogde inzet van Schiphol en de KLM valt niet uit te sluiten dat er tijdens de zomerperiode wachtrijen ontstaan.
Het aantal medewerkers van de KMar op Schiphol is sterk afhankelijk van de drukte op de luchthaven en de druk die op de andere taken van de KMar ligt. In de zomer is het aantal medewerkers van de KMar op Schiphol hoger dan tijdens rustige perioden. De 135 fte extra zijn met ingang van juni 2017 inzetbaar, na voltooiing van hun opleiding.

Vraag 16

Hoeveel van de extra 135 fte Koninklijke Marechaussee (KMar) die u eind vorig jaar aan de Kamer toezegde, is inmiddels ingevuld? Indien nog niet alle fte zijn ingevuld, kunt u aangeven op welke termijn dit wel het geval zal zijn? Hoeveel fte KMar werken er nu op Schiphol in vergelijking tot 31 december 2016?

Zie antwoord vraag 15.

Vraag 17

Hoeveel van de personen die deze 135 fte KMar in moeten vullen hebben de opleiding al volledig doorlopen en zijn fulltime en volledig inzetbaar? Indien een percentage nog niet volledig inzetbaar is, wanneer is dat dan wel het geval?

Zie antwoord vraag 15.

Vraag 18

Kunt u aangeven wat de uitstroom is bij de KMar, afgezet tegen de 135 fte die u heeft toegezegd, en voorts de vraag beantwoorden of het hier inderdaad netto 135 fte extra betreft?

Instroom, doorstroom en uitstroom worden over de hele KMar-organisatie bezien. Bij een hogere verwachte uitstroom wordt de werving geïntensiveerd. Voor dit jaar is de realisatie in- en uitstroom conform planning. De 135 fte zijn dus inderdaad netto.

Vraag 19

Kunt u bevestigen dat deze 135 fte is vrijgemaakt voor álle Nederlandse vliegvelden, en niet enkel en alleen voor Schiphol? Kunt u voorts aangeven hoeveel Kmar daadwerkelijk in 2017 worden ingezet en hoeveel daarvan op Schiphol?

De 135 fte’s zullen worden ingezet ten behoeve van de grensbewaking op de luchthavens, met name Schiphol. De KMar werkt met een landelijke aansturing waardoor de capaciteit kan worden ingezet waar de behoefte het grootst is.

Vraag 20

Kunt u aangeven in hoeverre de vorig jaar door betrokken partijen ingeschatte behoeftestelling van de KMar op Schiphol, variërend tussen de 300 en 500 fte extra, voor piekmomenten nog actueel is? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat is er, op welk termijn, nodig om aan deze behoefte te voldoen?

In mijn brief van 29 november 2016 heb ik kenbaar gemaakt welke maatregelen ik op de korte termijn heb genomen. Door de combinatie van technologie (e-gates), creatieve oplossingen en tijdelijk extra KMar-capaciteit (135 fte) kan de KMar de minimale door het gezag gewenste prestaties leveren in 2017.
Voor de langere termijn is bij de Voorjaarsnota vanaf 2018 een bedrag van 20 miljoen euro structureel beschikbaar gesteld. Hiermee kunnen de 135 fte extra structureel worden gemaakt en kunnen in 2018 nog eens 65 fte extra worden geworven. Met het extra geld kan worden gewerkt aan het herstellen van de balans tussen toegenomen werkdruk en beschikbare KMar-capaciteit.
Om gehoor te geven aan de moties van het lid Verhoeven en de leden Tellegen/Recourt wordt een aantal opties uitgewerkt voor de noodzakelijke inzet van de KMar vanaf 2018 op de luchthavens en de maritieme grensbewaking. De extra capaciteitsinzet in 2017 voorkomt niet dat er bij drukte op Schiphol bij de paspoortcontrole rijen kunnen ontstaan. De 65 extra fte kunnen vanwege wervingsprocedure en opleidingstraject niet eerder dan 2018 worden ingezet.

Vraag 21

Kunt u hierbij ook ingaan op de uitwerking van motie Tellegen/Recourt (Kamerstuk 19 637, nr. 2284) zoals eerder al gevraagd in de vragen d.d. 10 april 2017 en hierbij ook ingaan op de stand van zaken met betrekking tot het onderzoeken van opties om ander overheidspersoneel in te zetten dat onder toezicht van de Kmar enkele taken zou kunnen uitvoeren? Wat zijn de uitkomsten of wanneer kunnen deze worden verwacht?

De KMar doet een beroep op andere diensten voor directe of indirecte ondersteuning bij de grenscontrole of andere taken van de KMar op Schiphol. Zo wordt de KMar op dit moment gesteund door medewerkers van DJI, die taken verrichten die in nauw verband staan met hun eigen werkzaamheden. De KMar capaciteit die dit uitspaart, wordt ingezet ten behoeve van de grenscontrole. Het gaat om ongeveer 50 fte DJI personeel. Daarnaast worden militairen van het Commando Landstrijdkrachten ingezet bij de controle van voertuigen op de maritieme grenscontrole op Hoek van Holland. Het betreft illegale migratie richting het Verenigd Koninkrijk. Gelet op de wettelijke bevoegdheden en taken van de grenswachter en de operationele druk op deze andere diensten, zijn de mogelijkheden voor ondersteuning begrenst.

Vraag 22

Wat zijn precies de afspraken inzake het aantal slots voor 2017 en de komende jaren? Is er na 2017 kans op overschrijding, mede in verband met de zogenaamde overboekingsmogelijkheden? Wie stelt de kaders hiervoor vast?

Per zomer- en winterseizoen wordt de zogenaamde capaciteitsdeclaratie vastgesteld, waarin de aantallen slots zijn vastgelegd die de onafhankelijke slotcoördinator kan verdelen. De meest recente capaciteitsdeclaratie betreft het komende winterseizoen 2017/2018. Basis voor de capaciteitsdeclaratie zijn de capaciteitslimieten die binnenkort wettelijk worden verankerd.

Vraag 23

Wat is de stand van zaken omtrent de investeringen die u eind vorig jaar aankondigde te doen, te weten 3 miljoen euro voor technologische ondersteuning (onder andere voor het ontwikkelen van het systeem dat paspoorten uitleest en voor mobiele paspoort lezers) en 4,5 miljoen euro voor uitbreiding en effectievere benutting van het aantal e-gates? Kunt u dit afzetten tegen de vele malen grotere investeringsopgave die er ligt voor de technologische innovatie van het grensproces?

Het aantal e-gates op Schiphol wordt de komende weken uitgebreid tot 78. Ook is de afgelopen tijd gewerkt aan de doorontwikkeling van de e-gates, en is de software waar het systeem op draait vernieuwd. De mogelijkheden worden verkend om ook e-gates te plaatsen op andere grensdoorlaatposten. Door te investeren in geautomatiseerde ondersteuning kunnen de productiviteit en kwaliteit van de controles van reisdocumenten door de KMar toenemen. Daarvoor worden ook extra paspoortscanners aangeschaft. Daarnaast worden innovatieve toepassingen ingezet om paspoortcontroles mobiel en flexibel uit te kunnen voeren.
De komende jaren moet aanzienlijk worden geïnvesteerd in het grensproces om de nieuwe Europese ontwikkelingen zoals het in- en uitreissysteem, het ETIAS en voorgestelde wijzigingen in het SIS toe te passen aan de grens. De onderhandelingen zijn nog niet voltoooid, waardoor nog niet duidelijk is wat de kosten zijn. Wel heeft de Europese Commissie laten weten dat zij de kosten van de ontwikkeling van de systemen zal dragen. Daarnaast worden met Schiphol de mogelijkheden verkend om met behulp van technologische innovaties publieke en private luchthavenprocessen verder te verbeteren en de doorstroom van passagiers te bevorderen.

Vraag 24

Verwacht u tijdens de komende zomerpiek andere partijen, zoals de landmacht, te moeten inschakelen om de druk bij de KMar op te vangen, zoals tijdens de zomer van 2016 nog het geval was?

Zie het antwoord op vraag 21.

Vraag 25

Klopt het dat voor de invulling van het selectiviteitsbeleid nu vooral wordt ingezet op acties die pas in de toekomst effect hebben, zoals de groei op luchthaven Lelystad, het verbeteren van de landzijdige bereikbaarheid, de marktprikkels voor Schiphol en de regeling voor de verdeling van verkeer tussen Schiphol en Lelystad? Zo nee, waarom niet? Hoe wordt, met het oog op de huidige groei, op dit moment door verschillende partijen (luchthaven en Rijk) het selectiviteitsbeleid geoperationaliseerd? Kunt u deze uitkomsten met de Kamer delen?

In de beantwoording op de vragen 25 tot en met 27 wordt nader ingegaan op het selectiviteitsbeleid. Hiermee wordt tevens uitvoering gegeven aan de motie (Kamerstuk 31 936-385, nr. 11245) waarin de regering wordt opgeroepen om ervoor te zorgen dat er meer concrete resultaten worden geboekt door middel van het selectiviteitsbeleid, en de Kamer hier zo spoedig mogelijk over te informeren.
Ook de afgelopen jaren is invulling gegeven aan het selectiviteitsbeleid, zoals het creëren van regionale luchthavencapaciteit (Eindhoven Airport) en verbetering van de landzijdige bereikbaarheid. De maatregelen hebben al effect. Voor Lelystad Airport betreffen het op dit moment voornamelijk acties die pas in de toekomst effect hebben wanneer de luchthaven opengesteld wordt voor commercieel verkeer. Dit betreffen maatregelen zoals het verbeteren van de landzijdige bereikbaarheid, de marktprikkels om maatschappijen te stimuleren vanaf Lelystad Airport te gaan opereren en de uitwerking van de regeling voor de verdeling van verkeer tussen Schiphol en Lelystad Airport.

Vraag 26

Klopt het dat na de evaluatie uit 2013 inzake het convenant Selectiviteit tussen het Rijk en Schiphol is geconcludeerd dat de gemaakte afspraken uit het convenant Selectiviteit zijn nagekomen en dat er nadien geen aanvullende evaluatie is uitgevoerd? Zo nee, kunt u dan de uitkomsten delen van de laatste evaluaties die hebben plaatsgevonden? Wat kan er geconcludeerd worden ten aanzien van de handhaving van de afspraken gedurende de afgelopen vier jaar? Kunt u uw oordeel geven over de handhaving door uw ministerie in de afgelopen vier jaar? Kan daarbij ook de recente groei en groeiprognoses van Schiphol worden meegenomen? Zo nee, waarom niet?

Het klopt dat er in 2013 een evaluatie inzake het convenant Selectiviteit tussen het Rijk en Schiphol is uitgevoerd. Hierin is geconcludeerd dat de gemaakte afspraken uit het convenant selectiviteit zijn nagekomen. Ook de commissie Shared Vision (bestaande uit een vertegenwoordiger van het Rijk, Schiphol en KLM) heeft zich, in opdracht van het Rijk, in 2012 en 2013 gebogen over de vraag of de in 2008 gemaakte afspraken ten aanzien van selectiviteit correct zijn nageleefd. In haar rapport heeft de commissie de vraag, voor de periode 2008–2012, bevestigend beantwoord, zowel ten aanzien van het stimuleren van het mainportgebonden verkeer als het inzetten van de regionale luchthavencapaciteit als alternatief voor het niet-mainportgebonden verkeer. Hier zijn de afgelopen jaren met de luchthavenbesluiten voor Eindhoven en Lelystad belangrijke stappen in gezet.
De commissie Shared Vision heeft voorts aanbevolen de mogelijkheden voor verkeersverdeling tussen Schiphol en Lelystad te onderzoeken. Het Rijk werkt zoals gemeld thans deze verkeersverdelingsregel uit als extra instrument om achter de hand te hebben voor het geval dat het stimuleringsbeleid van Schiphol Group onvoldoende effect sorteert. Als Lelystad Airport opent, moet blijken of dit stimuleringsbeleid in combinatie met de andere genoemde onderdelen van het selectiviteitsbeleid voldoende effectief is. Ik blijf hierover in contact met Schiphol en andere belanghebbende partijen.

Vraag 27

Klopt het dat de mogelijkheden om direct te sturen op de samenstelling van het vliegverkeer op Schiphol beperkt zijn, mede door Europese regels? Hoe denkbaar is het dat in dit licht de Regeling verdeling verkeer Schiphol en Lelystad niet wordt geaccepteerd door de Europese Commissie? Liggen er scenario’s klaar voor een dergelijke uitkomst? Zo ja, welke zijn dat? Hoe wordt dan bewerkstelligd dat niet-mainportgebonden verkeer gebruik gaat maken van Lelystad? Zo nee, deelt u de mening dat dergelijke scenario’s wel opgesteld zouden moeten worden?

De mogelijkheden om op directe wijze te sturen op de samenstelling van het vliegverkeer op Schiphol zijn inderdaad beperkt, mede vanwege de EU-regels inzake de interne markt (met name verordening (EG) nr. 1008/2008 inzake gemeenschappelijke regels voor de exploitatie van luchtdiensten in de Gemeenschap). De genoemde verordening biedt de mogelijkheid om een verkeersverdelingregel in te voeren voor luchthavens die dezelfde stad of agglomeratie bedienen, mits wordt voldaan aan de gestelde voorwaarden.
Zo moet een verkeersverdelingsregel in overeenstemming zijn met algemene beginselen als evenredigheid, transparantie en gebaseerd zijn op objectieve criteria. Ook gelden meer specifieke voorwaarden over onder meer de bereikbaarheid. Ik streef er uiteraard naar om de verkeersverdelingsregel voor Schiphol en Lelystad zodanig vorm te geven dat wordt voldaan aan de gestelde EU-eisen. Het opstellen van een werkbare verkeersverdelingsregel, die juridisch houdbaar is, is echter niet eenvoudig en vormt een uitdaging. Hiertoe wordt bij de uitwerking waar mogelijk ook contact onderhouden met de Europese Commissie.
Tegelijkertijd kan ik niet vooruitlopen op het oordeel van de Europese Commissie. Zoals eerder genoemd is de verkeersverdelingsregel primair bedoeld om een instrument achter de hand te hebben voor het geval het stimuleringsbeleid onvoldoende effect sorteert. Ik houd over de ontwikkeling van het stimuleringsbeleid de vinger aan de pols en zonodig zal ik me in overleg met Schiphol en andere belanghebbende partijen beraden over inzet van de verkeersverdelingsregel en eventueel noodzakelijke en haalbare alternatieven of additionele maatregelen.

Vraag 28

Wanneer en binnen welke kaders zal naar aanleiding van de geluidsberekening de omgevingsraad Schiphol u adviseren naar aanleiding van de adviesaanvraag middellange termijnontwikkeling Schiphol (inclusief de motie-Visser, Kamerstuk 34 098, nr. 14)? Hoe zal het proces daarna verder verlopen en hoe wordt de Kamer daarin betrokken?

De ORS zal mij adviseren op basis van de kaders die door mij zijn geschetst in de adviesaanvraag middellange termijnontwikkeling Schiphol, welke ik met uw Kamer heb gedeeld op 29 april 20162. Per brief van 18 mei 2017 heb ik uw Kamer geïnformeerd over de stand van zaken van de implementatie van het nieuwe normen- en handhavingstelsel voor Schiphol (NNHS) en de advisering door de Omgevingsraad Schiphol (ORS).
In deze brief heb ik aangegeven dat ik uw Kamer zal informeren over de planning van de veiligheidsanalyse ten behoeve van de voorziene besluitvorming over de verdere groei van Schiphol boven de 500.000 vliegbewegingen. Gelijktijdig zal ik uw Kamer ook informeren over de consequenties van deze analyse voor de implementatie van het NNHS.
Daarnaast zal ik met de voorzitter van de Omgevingsraad Schiphol (ORS) overleggen wat de consequenties zijn voor de planning van de advisering door de ORS over de middellangetermijnontwikkeling van Schiphol, omdat veiligheid in die adviesaanvraag door mij als het belangrijkste kader is meegegeven. Over de uitkomsten zal ik uw Kamer informeren.

Vraag 29

Kunt u ingaan op de huidige stand van zaken van de voorbereidingen inzake de pre-clearance, mede na de onderbrekingen, naar aanleiding van het Amerikaanse inreisverbod?

Formele gesprekken vinden alleen plaats met de Verenigde Staten op technisch ambtelijk niveau, inclusief toetsing van concepten. De politieke afronding van de onderhandelingen blijft onverkort gepauzeerd totdat ambtelijke overeenstemming is bereikt over de concepttekst van een bilateraal verdrag conform onze condities en onderhandelingsmandaat. De politieke afronding en politieke besluitvorming vinden plaats ná akkoord ministerraad, waarbij de Tweede Kamer wordt geïnformeerd. De Nederlandse inzet blijft gericht op het eenzijdig kunnen opschorten van preclearance bij inbreuk op de Nederlandse en Europese wet -en regelgeving, in het licht van de voorwaarden die Nederland heeft gesteld bij de start van de onderhandeling (zie Kamerbrief d.d. 9 december 20163).

Vraag 1

Kent u het bericht «Staatsbedrijf NS ontwijkt belasting weer»?1

Ja.

Vraag 2

Staat u nog achter uw eerder ingenomen standpunt dat de belastingtruc «vanuit maatschappelijk oogpunt onwenselijk» is?

Ik vind dat NS ten opzichte van andere bedrijven een bijzondere verantwoordelijkheid heeft vanwege haar prominente rol die zij in de Nederlandse samenleving vervult en het feit dat alle aandelen van NS in handen van de Nederlandse staat zijn. Vanuit die bijzondere verantwoordelijkheid vind ik dat NS in beginsel belasting moet betalen in het land waarin de activiteiten plaatsvinden. Daarom worden, zoals in mijn kamerbrief van 23 april 2015 toegelicht, nieuwe treinen samenhangend met de HRN concessie vanuit Nederland aangeschaft en worden de leases van materieel voor het HRN via het Ierse dochterbedrijf (daterend van voor 2015) grotendeels afgebouwd tijdens het verloop van de concessieperiode.
In Duitsland, waar NS met Abellio actief is, stellen de Duitse concessieverleners geen beperkingen op het gebruik van leasemaatschappijen waardoor een deel van de belastingdruk buiten Duitsland ligt. Alle concurrenten van Deutsche Bahn in de regionale markt hebben gebruik gemaakt van internationale leasemaatschappijen. Vanuit bedrijfseconomisch opzicht is deze constructie vanuit level playing field acceptabel.

Vraag 3

Was het u bekend dat de NS-dochteronderneming Abellio een Iers bedrijf heeft opgericht (Disa Assets Limited)? Zo nee, waarom niet? Zou dergelijke cruciale informatie niet bekend moeten zijn bij de aandeelhouder? Zo ja, heeft u bezwaar gemaakt tegen die constructie?

In 2015 heb ik afspraken gemaakt met NS om invulling te geven aan het uitgangspunt dat NS belasting betaalt voor activiteiten in de landen waar de activiteiten worden verricht. Deze afspraken zijn in mijn brief van 23 april 2015 uitgewerkt en worden door NS langs die lijn ook nagekomen. Samengevat betreft dit de volgende afspraken:
NS heeft in 2015 actief Duitse concessiehouders (schriftelijk) benaderd met de vraag of zij eisen willen stellen aan de wijze waarop het materieel aan de concessiehouder ter beschikking staat. De verschillende concessieverleners hebben aangegeven geen reden of grondslag te zien om daaraan beperkingen te stellen. Zij nemen het standpunt in dat een dergelijke verplichting niet verenigbaar is met de beginselen van vrij verkeer van kapitaal en diensten noch met het aanbestedingsrecht.
De oprichting door NS Financial Services Holdings Ltd van Disa Assets Limited is een uitvloeisel van de aan Abellio in augustus 2015 gegunde concessie Sachsen-Anhalt. Aangezien de concessieverlener in de voorwaarden geen eisen heeft gesteld ten aanzien van het land waar de treinen worden aangeschaft en gefinancierd, valt de investering in treinen door Disa Assets Limited binnen de afspraken («level playing field») die ik met NS heb gemaakt m.b.t. buitenlandse activiteiten.

Vraag 4

Heeft u NS erop gewezen dat de Kamer dergelijke belastingontwijking ongewenst vindt? Waarom heeft u de Kamer niet direct geïnformeerd? Is het bericht juist dat NS deze belastingontwijking tegen de zin van het Ministerie van Financiën doorgezet heeft? Zo ja, waarom heeft u uw positie als aandeelhouder in dat geval niet gebruikt om de belastingontwijking tegen te gaan?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Herinnert u zich uw brief van 23 april 2015 (Kamerstuk 28 165, nr. 185) inzake de aanschaf van CAF-sprinters via NS Financial Services, gevestigd te Ierland, waarin u over buitenlandse activiteiten van NS schrijft: «Voor buitenlandse activiteiten is het uitgangspunt dat belasting daar betaald wordt waar de concessie zich bevindt. Ik heb met NS afgesproken dat NS zich actief zal inzetten voor de toepassing van dit uitgangspunt door concessieverleners in het buitenland. NS zal dit uitgangspunt in acht nemen waar het door concessieverleners wordt meegenomen als onderdeel van de aanbesteding. In die situaties wordt niet langer materieel vanuit Ierland aangeschaft voor buitenlandse concessies»? Kunt u aangeven hoe de huidige situatie zich verhoudt met bovenstaand citaat?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Is er sprake van een verplichte afkoopsom bij de afbouw van de «Ierse route»? Zo ja, wat is de aard en de omvang van die afkoopsom?

Ik heb met NS een dusdanige afbouw in tijd en maatvoering afgesproken waarbij er geen afkoopsom is. Voor NS geldt dat zij dient te voldoen aan de fiscale regelgeving in zowel Nederland als Ierland, waarbij dient te worden voldaan aan de OECD Transfer Pricing guidelines.

Vraag 7

Kunt u aangeven hoeveel belasting de Nederlandse Staat door deze constructie gemist heeft en nog in de toekomst zal missen?

De Nederlandse Staat heeft met het leasen van materieel door Abellio voor de Duitse concessie Sachsen-Anhalt geen belastinginkomsten misgelopen. De lease van het materiaal is immers voor buitenlandse activiteiten en valt dus buiten het Nederlandse belastingkader.
Nieuw materiaal voor het HRN op het Nederlandse spoor wordt vanuit Nederland aangeschaft en is in Nederland belast. Het oude materieel voor het HRN dat via NSFSC is geleased wordt afgebouwd. Volgend jaar lopen de eerste Ierse leasecontracten af. Een nadere specificatie van bedragen kan ik niet geven omdat ik op grond van artikel 67 van de AWR geen uitspraken kan doen over de belastingen van individuele belastingplichtigen omdat bedrijfsvertrouwelijkheid zich hiertegen verzet.

Vraag 8

Ondervindt NS concurrentienadeel van het niet toepassen van de «Ierse route»? Zo ja, op welke wijze en in welke omvang?

Niet zolang er wordt vastgehouden aan het afgesproken principe van «level playing field».

Vraag 9

Heeft de Duitse concessieverlener voorwaarden gesteld aan het belastingregime? Zo ja, wat is de aard en strekking van die voorwaarden?

Nee, Duitse concessieverleners hebben aangegeven geen reden of grondslag te zien om dergelijke beperkingen op te leggen.

Vraag 10

Kunt u, in het licht van het feit dat u heeft aangegeven dat voor het materieel ten behoeve van buitenlandse concessies, het tempo van afbouwen van de «Ierse route» afhankelijk is van de marktomstandigheden en of er sprake is van een «level playing field», gedetailleerd aangeven hoe binnen die criteria de afbouw van de «Ierse route» gerealiseerd wordt door NS?

NS is via Abellio met buitenlandse concessies actief in Duitsland en Engeland. De «Ierse route» is tot nu toe beperkt tot alleen de Duitse concessie Sachsen-Anwalt, zoals aangegeven is hier vanwege het «level playing field» principe geen sprake van afbouw. Voor het afbouwen van de Ierse route voor de Nederlandse HRN activiteiten volgt NS het eerder in 2015 met mij afgesproken en aan uw Kamer gecommuniceerde schema dat ik hier volledigheidshalve nog een keer toevoeg:

Vraag 11

Kunt u toelichten of het klopt dat Nederland voor iedere 100 miljoen euro winst van NS, 8 miljoen euro belasting misloopt? Voor de winsten van welke activiteiten in welke landen wordt door NS belasting ontweken? Klopt het dat het ook gaat om Nederlandse activiteiten? Waarom wel of niet? Welke andere landen lopen belasting mis door deze constructie en hoeveel?

Op vragen over belastingbetalingen van NS kan ik geen antwoord geven. Ik mag op grond van artikel 67 van de AWR immers geen uitspraken doen over de belastingen van individuele belastingplichtigen. Ook kan ik vanwege bedrijfsvertrouwelijkheid geen ander inzicht geven in de financiële onderbouwing.
In 2015 zijn afspraken gemaakt over de afbouw van bestaand materieel op het Nederlandse Hoofdrailnet (HRN) dat via de Ierse dochter van de NS groep wordt geleased. Het materieel dat sindsdien voor het HRN is besteld loopt niet via het Ierse maar het Nederlandse leasebedrijf van NS. In de andere landen waar NS met Abellio actief is, is geen sprake van beperkingen op de leaseconstructies.

Vraag 12

Kunt u toelichten waarom ervoor is gekozen om een vluchtroute open te houden waarbij de Ierse route voor belastingen nog wel mogelijk is als er sprake is van een concurrentienadeel voor NS? Wat werd er bedoeld met een concurrentienadeel en kunt u toelichten of de huidige praktijk, waarbij bij buitenlandse aanbestedingen altijd wordt uitgegaan van een concurrentienadeel, past bij de doelstelling van deze vluchtroute?

Het uitgangspunt is dat de belasting wordt betaald in het land waar de activiteiten plaatsvinden. Voor buitenlandse concessies geldt dat de concessieverlener bepaalt of er voorwaarden worden gesteld vanuit welk land het treinmaterieel wordt aangeschaft en gefinancierd. Zolang concessieverleners in Duitsland en Engeland hier geen beperkingen aan stellen, wil ik die beperking ook niet aan Abellio opleggen omdat zij anders in die landen niet op gelijke voet met haar concurrenten kan opereren. Meedingende vervoersbedrijven zoeken immers de goedkoopst mogelijk financieringsmogelijkheid voor het treinmaterieel om daarmee voor de concessieverlener een zo gunstig mogelijk prijs/kwaliteitsverhouding te kunnen bieden.

Vraag 1

Bent u bekend met de artikelen «Honderden zeeschepen «van de radar»»1 en «Honderden verdachte schepen niet gecontroleerd in Nederlandse havens»?2

Ja.

Vraag 2

Klopt de informatie dat elke maand honderden verdachte schepen de Nederlandse wateren binnenvaren, terwijl deze in de dagen en weken daarvoor plotseling hun identificatienummer gewijzigd of tijdelijk hun gps-signaal hebben uitgezet in gebieden die bekendstaan om de aanwezigheid van terroristen of drugssmokkelaars? Zo ja, hoe duidt u dit gegeven? Zo nee, waarom niet?

Het bericht klopt dat meerdere schepen de Nederlandse wateren binnen varen, die gedurende een deel van hun reis hebben gevaren zonder dat het signaal van hun Automatic Identification System is ontvangen. Er zijn meerdere legitieme redenen waarom het signaal van een AIS-systeem, uitgezonden door een schip, niet kan worden ontvangen door de nabijgelegen kuststaten. Bijvoorbeeld omdat het schip zich op een te grote afstand van de kust bevindt om het Very High Frequency (VHF) signalen op te kunnen pikken, of door meteorologische omstandigheden, maar ook als het schip zich in de haven onder kranen bevindt. Ook kan een AIS tijdelijk geen signaal uitzenden, omdat tijdens een test de AIS bewust is uitgezet of omdat tijdens het installeren van een software update de AIS tijdelijk met het uitzenden staakt.
De kustwacht kan alleen AIS gegevens ontvangen die binnen het bereik van haar ontvangers liggen. Het doel van het AIS systeem is dan ook niet het permanent volgen van schepen op afstand (vessel tracking systeem), maar het bevorderen van de nautische veiligheid doordat schepen elkaar kunnen herkennen op hun scheepsradar aan boord. Het AIS is gebaseerd op transponder-technologie (=VHF zender) waarmee onder andere informatie over de identiteit, de positie, de snelheid en op de reis betrekking hebbende scheepsgegevens wordt uitgezonden. Locatie en snelheidgegevens worden bepaald via een GPS ontvanger die aan de AIS installatie is gekoppeld. Op basis van de AIS gegevens kunnen schippers tijdig bepalen of ze elkaars route gaan kruisen en eventueel hun koers daarop moeten aanpassen.
Toezicht op een goede werking van het AIS wordt door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) uitgevoerd op Nederlandse schepen en in het kader van Port State Control ook op zeeschepen met een buitenlandse vlag. Tijdens zo’n controle door de ILT wordt nagegaan of het AIS aanstaat, de juiste gegevens worden uitgezonden en of er periodieke controles door de klassenbureaus zijn uitgevoerd.
Indien de Kustwacht een overtreding constateert, bijvoorbeeld het niet voeren van AIS, dan wordt op basis van toezicht of opsporing, risicoafweging versus beschikbare capaciteit al dan niet opgetreden.
De Noordzee wordt permanent gemonitord door de Nederlandse Kustwacht en maakt daarbij gebruik van het AIS alsmede van de radarinstallatie. Doordat de radarinstallatie voorwerpen detecteert aan de hand van terugkaatsende radiogolven, zijn schepen ook als zij hun AIS-systeem uitzetten detecteerbaar. Echter de radarinstallatie zal niet elk schip waarnemen en er vinden aanvullende waarnemingen plaats met de eigen schepen en vliegtuig. Desondanks is het systeem niet 100% waterdicht.
Elk schip dat in Nederland aankomt, zeker als Nederland als Europese buitengrens wordt aangedaan, biedt de Nederlandse autoriteiten de mogelijkheid om passagiers, bemanning en goederen te controleren. Het Maritiem Informatie Knooppunt (MIK) van de Kustwacht beoordeelt op basis van risicoprofilering of schepen die de Nederlandse wateren binnenvaren een risico vormen.
Bij het MIK van de Kustwacht werken de informatieambtenaren van de Koninklijke Marechaussee, de Douane, de politie, Nederlandse Voedsel en Waren Autoriteit en de Koninklijke Marine samen, zodat een zo compleet mogelijk maritiem beeld opgebouwd kan worden van de schepen die over de Noordzee varen. De informatieambtenaren beschikken daarbij over openbare bronnen, zoals het AIS systeem, alsmede over niet openbare bronnen.
Als veiligheidsautoriteiten aanwijzingen hebben dat een schip daadwerkelijk een veiligheidsrisico vormt, dan zal hier opvolging aan worden gegeven en kan aan boord een inspectie plaatsvinden. De wettelijke mogelijkheden alsmede de technische mogelijkheden worden dus niet beperkt of vergroot al naar gelang een schip wel of niet gedurende zijn reis het GPS/AIS-signaal aan heeft gehad.
De Kustwacht beschikt niet over de onderzoekgegevens waarop Winward haar conclusies heeft gebaseerd en kan derhalve de door Winward genoemde aantallen niet bevestigen. Op basis van de berichten in de media heeft de Kustwacht de twee specifieke genoemde casussen onderzocht. In één van de gevallen bleek de verkeerde uitzending te worden veroorzaakt doordat het AIS-systeem een software-update had gemist. Het onderzoek naar de andere casus is nog niet afgerond.

Vraag 3

Is bekend wie en/of wat er Nederland is binnengekomen via schepen die voor een bepaalde tijdsperiode «van de radar zijn geweest»? Zo ja, welke verantwoordelijke autoriteiten zijn op de hoogte van deze informatie en wat gebeurt daarmee?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Kunt u aangeven welke (illegale) goederen door deze schepen worden vervoerd en in opdracht van wie? Zo nee, waarom is daar geen compleet beeld van?

Voor goederen die de Nederlandse havens binnenkomen moet door het bedrijfsleven vooraf een aangifte gedaan worden bij de Douane en moet de aankomst van de goederen en het schip gemeld worden. De Douane werkt risicogericht en analyseert de gegevens van deze aangiften en maakt daarbij gebruik van informatie uit open en gesloten bronnen. De Douane selecteert de te controleren schepen en scheepsladingen op basis van een risico-analyse. Een signaal van verandering van een koers of een onjuiste of onvolledige opgave van de aangedane havens of een signaal van het uitzetten van de AIS-installatie is voor de Douane een risico-indicator
Schepen die van buiten het Schengengebied komen en een Nederlandse haven willen aandoen, moeten tevens conform de Schengengrenscode vooraf de gegevens van hun bemanningsleden en eventuele passagiers aan de Nederlandse autoriteiten doorgeven. Op basis hiervan vinden vervolgens controles plaats in de datasystemen door de Koninklijke Marechaussee, en waar nodig fysieke controles.

Vraag 5

Klopt het dat schepen door de douane weliswaar gevraagd wordt in welke haven ze het laatst hebben aangelegd, maar dat gps-gegevens überhaupt niet gecontroleerd worden? Zo nee, waarom niet? Wat is uw reactie hierop?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Hoe groot schat u de kans in dat het uitzetten van Automatic Identification System (AIS) door schepen wordt gebruikt voor onder andere wapenhandel, drugs- en mensensmokkel? Wat kunnen daarvan volgens u de consequenties zijn voor de veiligheid in Nederlandse havens en daarbuiten? Welke stappen bent u voornemens te zetten om de mogelijke risico’s tot een minimum te beperken?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 7

Deelt u voorts de conclusie van de Nationaal Coördinator Terrorismebestrijding en Veiligheid (NCTV) dat het niet noodzakelijk is om dit fenomeen op te nemen in het driemaandelijkse «dreigingsbeeld» van de NCTV? Zo ja, kunt u beargumenteren waarom dit klaarblijkelijk laag op de agenda staat bij de betrokken diensten en wat voorts de betekenis is van de uitspraak dat de NCTV «het probleem herkent»? Welke feiten en cijfers zijn bij de NCTV bekend en kunt u deze aan de Kamer doen toekomen?

Zoals aangegeven is het AIS bedoeld ter verhoging van de nautische veiligheid.
Tezamen met de eerder genoemde oorzaken waarom tijdelijk een AIS signaal niet is te ontvangen, zorgt dit ervoor dat op basis van het AIS geen sluitend informatiebeeld ten behoeve van «vessel tracking» kan worden bepaald. Daarmee is het AIS niet de bron, maar wel een indicator voor de Kustwacht om afwijkingen te constateren.
Het Dreigingsbeeld Terrorisme Nederland (DTN) is een globale analyse (trends en ontwikkelingen) van de aard en omvang van de terroristische dreiging tegen Nederland en Nederlandse belangen. Het gaat daarbij dus niet om risico’s. Het DTN is het algemene ankerpunt voor het Nederlandse contra terrorisme beleid. Er zijn tal van risico’s die bestaan doch niet worden opgenomen in een DTN, maar waar de overheid wel op acteert. Graag verwijs ik u hier tevens naar de beantwoording van de vragen van de leden Tellegen en Ten Broeke (beiden VVD) aan de ministers van Veiligheid en Justitie en van Buitenlandse Zaken over het bericht «honderden zeeschepen van de radar» (ingezonden 11 mei 2017 met kenmerk 2017Z0152)

Vraag 8

Zo nee, kunt u aangeven of u hieraan verhoogde prioriteit gaat geven en op welke manier dat vormgegeven wordt?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Beschikken Kustwacht, Douane en Nederlandse havenbedrijven wel over adequate technische middelen en/of personele inzetbaarheid om adequaat met dit probleem om te gaan? Zo nee, bent u bereid om hier extra inzet op te plegen en welke vorm neemt dit dan aan?

Het Communicatie en Coördinatie Centrum (CCC) van de Kustwacht wordt de komende jaren omgevormd en gemoderniseerd naar een Maritiem Operatie Centrum teneinde een betere invulling te kunnen geven aan informatie gestuurd optreden. Dit project gaat de huidige systemen vervangen en moderniseren waardoor o.a. betere risicoprofilering plaats kan vinden. Daarnaast vindt momenteel onderzoek plaats om taken en personele middelen in balans te brengen. Het is de verwachting dat dit onderzoek eind dit jaar is afgerond.

Vraag 10

Zo ja, hoe verklaart u vervolgens dat de afgelopen twee maanden toch zeker 75 zeeschepen met ondeugdelijke registratie Nederlandse havens aandeden, en dat het in totaal zou gaan om meer dan 480 schepen die Nederlandse wateren in zijn gevaren terwijl ze in de periode daarvoor om onverklaarbare reden langer dan een dag hun gps-signaal uit hadden staan, waardoor niet duidelijk is waar ze precies zijn geweest?3

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 11

Wat is voorts de consequentie hiervan voor de handhaving van bijvoorbeeld Europese sancties en exportcontrolewetgeving voor wapens of strategische goederen of voor de handhaving van productstandaarden en afspraken in (internationale) handelsverdragen? Is dit wel voldoende gewaarborgd?

Het onderwerp staat nadrukkelijk op de Europese en internationale agenda. De Kustwacht werkt namelijk al samen op (inter)nationaal niveau om tot een completere beeldopbouw en risicoprofilering te komen. Met de nieuwe EU verordening «Europese Grens- en Kustwacht Agentschap (COM (2015) 0310)» wordt daarbij voortgebouwd op de fundamenten van Frontex. In de verordening zijn bepalingen opgenomen ten aanzien van samenwerking op het gebied van kustwachttaken. De agentschappen Frontex, European Fisheries Control Agency en European Maritime Safety Agency worden geacht meer met elkaar samen te werken, bijvoorbeeld op het gebied van gezamenlijke operaties, uitwisseling van informatie en best practices en trainingen om lidstaten beter te kunnen ondersteunen bij het uitvoeren van de (nationale) kustwachttaken. De agentschappen zullen in een samenwerkingsovereenkomst de vorm van de samenwerking verder uitwerken. Nadere samenwerking in de vorm van gezamenlijke activiteiten en informatie-uitwisseling zal ook gevolgen hebben voor de rol die het Maritiem Operatie Centrum hierin zal vervullen.
De Douane werkt risicogericht. Dat geldt voor alle vervoersbewegingen (in-, uit- en doorvoer) en voor alle wet- en regelgeving waarvan de handhaving aan de Douane is opgedragen, waaronder internationale sanctiemaatregelen en regelgeving inzake in-, uit- en doorvoer van militaire goederen. Als de Douane een signaal krijgt dat de opgave van de bestemmingshavens onjuist of onvolledig is, de koers van een schip wijzigt of de AIS-installatie is uitgezet, dan is dat voor de Douane een risico-indicator. Dergelijke signalen kunnen meegenomen worden in de risico-afweging en kunnen aanleiding zijn voor een interventie. Overigens wordt bij export vóór het vertrek van de goederen uit de haven de uitvoeraangifte gecontroleerd waarbij wordt nagaan of de goederen de EU mogen verlaten en of bijvoorbeeld een vergunning nodig en aanwezig is.

Vraag 12

Kunt u aangeven welke oplossingen er liggen op Europees en internationaal vlak om deze praktijken tegen te gaan, wat wordt er vervolgens op Europees en internationaal niveau daadwerkelijk gedaan om de controlemogelijkheden van zeeschepen op illegale praktijken te verbeteren en/of te intensiveren? Wat is hierbij de laatste stand van zaken?

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 13

Bent u bereid om dit probleem hoger op de Europese en/of internationale agenda te zetten, gezien het grote belang van Nederland bij deze kwestie? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 14

Bent u bekend met de kritiek dat AIS erg kwetsbaar is voor hackers omdat het geen vorm van authenticatie of encryptie kent4? Zo ja, wat is hierop uw beleid? Wat kan er volgens u gedaan worden om digitaal misbruik van AIS tegen te gaan, op nationaal en op internationaal niveau? Zo nee, waarom niet?

Ja, ik ben bekend met de kwetsbaarheid van AIS. Daarom maakt de Kustwacht gebruik van meerdere sensoren zoals radar en waarnemingen met de eigen eenheden (Kustwachtvliegtuig en Kustwachtschepen). AIS is een systeem dat de veiligheid verhoogt van de scheepvaart. Het doel van AIS is om een goede communicatie tussen schepen onderling en tussen schepen en verkeerscentrales mogelijk te maken (safety). Het systeem is niet ontworpen om te fungeren als een vessel tracking systeem.

Vraag 15

Kunt u de Kamer voorzien van een uitgebreide reactie op de data-analyse van het maritieme informatiebedrijf Winward?5 Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 16

Kunt u deze vragen afzonderlijk beantwoorden?

Voor zover relevant is dat verwerkt in de antwoorden 1 tot en met 15.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Het absurde Nederlandse boetebeleid: 18.733 celstraffen voor onverzekerde auto's (die in de garage staan)»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de stelling dat de meeste onverzekerde auto's ten aanzien waarvan een boete op grond van artikel 30 Wet aansprakelijkheidsverzekering motorrijtuigen wordt opgelegd, al lang niet meer op de weg komen?

Als een voertuig onverzekerd de weg op gaat kan dit, na het veroorzaken van een ongeval, leiden tot niet verzekerde schade van slachtoffers. Om te voorkomen dat onverzekerde voertuigen de weg op gaan is het in artikel 30, tweede lid van de Wet aansprakelijkheidsverzekering motorrijtuigen (Wam) strafbaar gesteld om voor een motorrijtuig dat in het kentekenregister is ingeschreven en tenaamgesteld geen verzekering af te sluiten, of de verzekering niet in stand te houden. Het gaat hierbij om een voertuigverplichting: alle voertuigen waarvoor een kenteken is afgegeven en tenaam zijn gesteld moeten verzekerd zijn. Het maakt daarbij niet uit of een voertuig al dan niet gebruik maakt van de openbare weg. Het rijden zonder verzekering is daarnaast in artikel 30, vierde lid van de Wam, met een zwaardere straf, apart strafbaar gesteld.
Er wordt niet bijgehouden of de voertuigen waarvoor een boete wordt opgelegd wegens overtreding van artikel 30, tweede lid van de Wam niet meer op de weg komen. Het is namelijk de verantwoordelijkheid van de eigenaar om het voertuig te schorsen of uit het kentekenregister te laten halen als een voertuig stilstaat en niet meer de openbare weg op gaat, of de tenaamstelling zou moeten komen te vervallen. Als een voertuig wordt geschorst, dan stopt gedurende de termijn van de schorsing de Wam-verplichting.
In opdracht van het Openbaar Ministerie (OM) vergelijkt de Dienst Wegverkeer (RDW) periodiek het kentekenregister met het verzekeringenregister2 (CRWAM) om te zien voor welke voertuigen geen verzekering staat geregistreerd, de zogenoemde registervergelijking. Verzekeraars dienen verzekeringen die bij hen worden afgesloten aan te melden bij dat verzekeringsregister. Als uit de registervergelijking blijkt dat een motorrijtuig wel in het kentekenregister maar niet in het verzekeringsregister staat, stuurt de RDW eerst een vorderingsbrief waarin de kentekenhouder wordt gewezen op de wettelijke verplichting en de strafbaarheid bij het niet naleven van die verplichting. In de vorderingsbrief wordt de mogelijkheid gegeven om met een geschrift van een verzekeraar te laten blijken dat het voertuig wel verzekerd is, maar kennelijk niet in het register is aangemeld. Als blijkt dat een voertuig toch niet verzekerd is, dan volgt een administratiefrechtelijke boete op grond van de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften (Wahv). Een voertuig wordt maximaal drie keer per jaar middels de registervergelijking gecontroleerd. Als er gedurende een langere periode geen verzekering is afgesloten kan dus maximaal drie keer per jaar een boete worden opgelegd voor het niet hebben van een verzekering (herhaalde constatering). Er wordt meerdere keren per jaar gecontroleerd omdat het, zoals hierboven beschreven, van belang is dat alle voertuigen een verzekering hebben en het niet mag lonen om geen verzekering af te sluiten. Ook dient voorkomen te worden dat er na het betalen van een boete geen prikkel meer is om alsnog een verzekering af te sluiten.
In mijn brief van 16 februari 20173 ben ik ingegaan op het onderzoek naar het onder het toepassingsbereik brengen van de Wahv van artikel 30, tweede lid, van de Wam. Voorheen werden die zaken via het strafrecht afgedaan. Door de bestuursrechtelijke afdoening werd het mogelijk de handhavingsdruk te vergroten (er konden meer registercontroles worden gedaan met dezelfde capaciteit). Daarbij is gebleken dat bepaalde groepen voertuigen vaker onverzekerd zijn en bepaalde kentekenhouders artikel 30, tweede lid, Wam vaker overtreden. Zoals ik in die brief heb aangegeven zijn er al verschillende maatregelen in gang gezet om te voorkomen dat voertuigen onverzekerd zijn; die moeten voorkomen dat voertuigen bij herhaling nog steeds onverzekerd blijven. Preventieve maatregelen, die moeten voorkomen dat voertuigen onverzekerd zijn, staan daarbij voorop en pas als die niet tot het beoogde doel leiden is handhaving het sluitstuk. Over het voorkomen van onverzekerde voertuigen die wel verzekerd moeten zijn ben ik met de ketenpartners in overleg getreden om meerdere preventieve maatregelen uit te werken. Daarnaast is er een pilot (Betekenisvolle Interventie Registervergelijking; BIR) gedaan waarin door de RDW, bij een nieuwe constatering na twee eerdere boetes die niet hebben geleid tot het verzekeren van het voertuig, contact wordt gezocht met deze kentekenhouders. Omdat deze pilot een succesvolle bijdrage levert aan het voorkomen van herhaalde constateringen wordt de werkwijze van deze pilot in 2017 structureel toegepast. Als laatste worden bij het onderzoek naar het progressief boetestelsel ook het overbrengen van de afdoening van artikel 30, tweede lid, Wam naar het strafrecht en de afdoening van de herhaalde constatering in het strafrecht meegenomen.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u de stelling dat veel mensen worden geconfronteerd met stapelingen van boetes, terwijl de voertuigen waar het om gaat niet meer op de weg (kunnen) komen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Bent u bereid het stapelen van boetes tegen te gaan? Zo ja, hoe gaat u dat doen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Klopt het dat de Dienst Wegverkeer (RDW) is begonnen met een programma «maatschappelijk verantwoord handhaven»? Zo ja, hoe beoordeelt u dat programma? Bent u bereid dat programma aan te passen, bijvoorbeeld door eerder contact op te nemen met mensen die een boete krijgen en/of versterking van de aanpak van schrijnende gevallen?

Ja, het klopt dat er een programma «maatschappelijk verantwoord handhaven» is. Het programma richt zich vooral op preventie. Dit betekent dat er meer wordt geïnvesteerd in informeren en waarschuwen en dat handhaving gezien wordt als een (repressief) sluitstuk in plaats van een doel op zich. Binnen het programma «maatschappelijk verantwoord handhaven» wordt actief contact gelegd met mensen en kunnen eventuele mogelijke schrijnende situaties eerder worden gesignaleerd (vroeg signalering) en voorkomen. Onderdeel van het programma is de in antwoord 4 genoemde pilot (BIR).
De Wetenschappelijke Raad voor het Regeringsbeleid heeft recent het rapport «Weten is nog geen doen; Een realistisch perspectief op redzaamheid 4» gepubliceerd, waarin wordt gerefereerd aan de toegenomen tevredenheid van kentekenhouders als gevolg van het programma Maatschappelijk Verantwoord Handhaven.

Vraag 6

Hoe beschouwt u de constatering in het artikel dat veel mensen niet, of onvoldoende, op de hoogte zijn van de geldende regels?

Er is een groep mensen die de geldende regels bewust of onbewust niet nakomt. Vanuit het rapport «Gegijzeld door het systeem»5, dat is gepresenteerd door de Nationale ombudsman, valt op te maken dat de stapeling van boetes voor een deel voortkomt uit onvoldoende kennis van de geldende regels.
Voorafgaand aan het verschijnen van het rapport zijn verschillende initiatieven gestart die een bijdrage leveren aan een versterkte voorlichting. Intensivering van het waarschuwingsmoment, verduidelijking van de schriftelijke correspondentie en meer persoonlijk contact zijn hier voorbeelden van. Begin dit jaar heeft de Nationale ombudsman in zijn Rapportbrief kenbaar gemaakt dat verschillende goede initiatieven vanuit de ketenpartners tot wasdom zijn gekomen. Hierin wordt positief gerefereerd aan de eerder genoemde pilot (BIR) binnen het programma Maatschappelijk Verantwoord Handhaven. De Ombudsman stelt dat «Door de BIR in het reguliere werkproces op te nemen, er vanuit de keten niet langer min of meer mechanisch wordt gehandeld, maar dat er een contactmoment is ingebouwd voordat een situatie van opeenstapeling van boetes kan ontstaan.» Door dit contactmoment is het mogelijk om betrokken burgers in toenemende mate op de hoogte te brengen van geldende regels, het doel van deze regels en wat er gedaan kan worden om weer aan de verplichtingen te voldoen.
Naast deze maatregelen zijn er nog een aantal andere maatregelen genomen op het gebied van voorlichting:

Vraag 7

Bent u bereid de voorlichting te versterken? Zo ja, op welke wijze? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Wat betekenen de constateringen in het artikel voor de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften op grond waarvan sinds 2011 strengere handhaving op onverzekerde voertuigen plaatsvindt?

Zoals ik al in mijn brief van 16 februari 2017 heb aangegeven worden bij het onderzoek naar het progressief boetestelsel ook het overbrengen van de afdoening van artikel 30, tweede lid, Wam naar het strafrecht (met een strafbeschikking, dus niet meer via de Wahv) en de afdoening van de herhaalde constatering in het strafrecht meegenomen.

Vraag 1

Kunt u de Kamer aangeven op grond van welke door de Staat gestelde voorwaarden alle vier de inschrijvingen in de aanbestedingsprocedure niet geldig zijn verklaard? Zo nee, kunt u onderbouwen waarom u meent dat u deze informatie niet aan de Kamer kunt verschaffen zonder vermelding van specifieke inschrijvers?1

Bij beoordeling van de biedingen is conform het aanbestedingsrecht achtereenvolgens getoetst of:
Ieder onderdeel levert op zichzelf een ongeldige bieding op indien hieraan niet wordt voldaan. Pas indien alle vragen positief beantwoord worden, is er sprake van een geldige bieding. Zoals eerder aan uw Kamer gemeld ging het om biedingen voor nieuwe en tweedehands vliegtuigen en had op basis van bovenstaande criteria geen van de vier inschrijvers een geldige inschrijving.
De beginselen van het aanbestedingsrecht beperken mij in het openbaar kunnen maken van informatie over de inschrijvingen. Op hoofdlijnen kan ik het volgende melden over de inschrijvingen van Boeing en Airbus, omdat hier de focus is op komen te liggen, mede naar aanleiding van mediaberichten waarin Airbus heeft bevestigd aan de aanbestedingsprocedure deelgenomen te hebben.
Airbus heeft aan geen van de genoemde onderdelen voldaan. Wat betreft onderdelen 1. en 2. is een groot deel van de gevraagde stukken niet aangeleverd door Airbus. Hierdoor was haar inschrijving niet compleet en werd ondermeer niet voldaan aan de geschiktheidseisen. Eén van die geschiktsheidseisen is dat aangetoond wordt dat de inschrijver ervaring heeft met het inbouwen van VIP of corporate vliegtuiginterieurs, zo nodig met gebruikmaking van een onderaannemer, hetgeen van groot belang was voor het turnkey concept van de aanbesteding.
Bij Boeing hield de ongeldigheid alleen verband met onderdeel 3.
Op grond van de Aanbestedingswet (artikel 2.28 lid 2) kan een onderhandelingsprocedure zonder voorafgaande aankondiging worden toegepast na ontvangst van uitsluitend ongeldige inschrijvingen indien één of meer inschrijvers aan de daaraan gestelde voorwaarden voldoen. Daarvoor moeten inschrijvers in ieder geval voldoen aan de vereisten uit onderdeel 1. en de geschiktheidseisen uit onderdeel 2. Boeing voldeed hieraan en Airbus niet.

Vraag 2

Om welke redenen is ervoor gekozen om door te onderhandelen met enkel Boeing en niet met andere leveranciers, waardoor er is dooronderhandeld voor een toestel dat 18 miljoen euro duurder is uitgevallen? Waarom is niet gekozen voor het overdoen van de aanbesteding, zodat meerdere partijen wederom de kans hadden gekregen om onder de juiste voorwaarden een concurrerend bod uit te brengen?

Zoals hierboven aangegeven was Boeing de enige inschrijver die op grond van de bepalingen in de Aanbestedingswet uitgenodigd kon worden om te onderhandelen. Ik heb ervoor gekozen om dat traject in te gaan om te proberen alsnog tot gunning van de opdracht te komen. Dat is uiteindelijk na stevig onderhandelen met Boeing gelukt. Als het onderhandelingstraject niet tot een voor het kabinet aanvaardbare uitkomst zou hebben geleid, was ik alsnog overgegaan tot het houden van een nieuwe aanbesteding.
Ten aanzien van het vermeende prijsverschil is het van belang uw Kamer te wijzen op enkele feiten.
De kosten voor de Boeing Business Jet van 92,7 miljoen euro zoals gemeld aan de Kamer zijn inclusief de BTW die door het Ministerie van Infrastructuur en Milieu rechtstreeks aan de belastingdienst afgedragen moet worden over de prijs van het vliegtuig2 (21%)). Dit laatste houdt verband met het feit dat het vliegtuig wordt gekocht van een in het buitenland gevestigde partij. Dit betekent dat het exclusief BTW om een bedrag van 76,9 miljoen euro gaat. De biedingen van de vier inschrijvers op 12 december 2016 waren exclusief belastingen die door de Staat afgedragen moeten worden («aanschafprijs»). Dit was bewust zo uitgevraagd in de aanbestedingsdocumenten.
Voor zover NRC stelt dat Airbus op 12 december 2016 een vliegtuig voor een bedrag van rond 75 miljoen euro inclusief alle belastingen heeft aangeboden is dat feitelijk onjuist, omdat dit bedrag geen rekening houdt met de door het Ministerie van Infrastructuur en Milieu aan de belastingdienst af te dragen BTW hierover.
Wanneer rekening gehouden wordt met het bovenstaande bedraagt het verschil in prijs tussen Boeing en het in het NRC artikel genoemde bod van Airbus niet het vermeende verschil van 18 miljoen euro maar een bedrag minder dan € 2 miljoen. Hierbij wil ik graag aangeven dat deze bedragen niet te vergelijken zijn omdat het bod van Airbus gekoppeld is aan een ongeldige inschrijving en de aan uw Kamer gemelde kosten voor de Boeing Business Jet uitgaan van een door mij geaccepteerde bieding na onderhandelingen.

Vraag 3

Toen de keuze werd gemaakt de aanbesteding niet over te doen, waarom voldeed alleen Boeing Company klaarblijkelijk aan de vereisten die worden gesteld in het aanbestedingsrecht voor het toepassen van een onderhandelingsprocedure zonder voorafgaande aankondiging?

Zie antwoord op vraag 1.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoe de Kamer zonder bovenstaande informatie goed kan beoordelen of de keuze om alleen met Boeing Company door te onderhandelen een juiste was? Zo nee, waarom niet?

Met mijn antwoorden op vraag 1 en 2 verschaf ik uw Kamer meer inzicht om zich dat oordeel te kunnen vormen, terwijl ik tegelijkertijd rekening heb te houden met het feit dat de beginselen van het aanbestedingsrecht mij beperken in het openbaar kunnen maken van informatie over de inschrijvingen.

Vraag 5

Kunt u reageren op het bericht dat Airbus verrast zou zijn geweest door de keuze voor Boeing Company en u heeft verzocht de keuze te heroverwegen?2 Is dit überhaupt nog mogelijk?

Ik heb inderdaad 28 april een brief van Airbus ontvangen waarin mij is gevraagd de keuze te heroverwegen. Deze brief verraste mij omdat ik op 2 februari 2017 alle inschrijvers schriftelijk heb laten weten dat hun inschrijving ongeldig was. In dezelfde brief heb ik ook het besluit kenbaar gemaakt dat wij met 1 partij de onderhandelingen zouden starten. Airbus had tegen beide besluiten bezwaar kunnen indienen en de gang naar de rechter kunnen maken. Dit is door Airbus, noch door de andere afgevallen partijen, gedaan. Daarmee heeft Airbus haar rechten prijsgegeven. Verder merk ik op dat Airbus mij op 22 februari 2017 een brief heeft gestuurd waarin ze aangaf genoemde besluiten volledig te respecteren.
Het contract met Boeing is op 26 april jl. getekend.

Vraag 6

Kunt u reageren op de mening dat het zeer ongebruikelijk is om in de specificatie van de aanbesteding de mogelijkheid open te stellen voor een tweedehands óf een nieuw vliegtuig?3 Indien dit inderdaad ongebruikelijk is, waarom is daar dan toch voor gekozen?

Het kabinet wilde nadrukkelijk naast fabrikanten van nieuwe vliegtuigen de tweedehands markt de gelegenheid bieden mee te doen met deze aanbesteding. Voor beide golden dezelfde functionele eisen en waren afgewogen beoordelingscriteria opgesteld om deze onderling te kunnen vergelijken.
Zoals eerder aan uw Kamer aangegeven, zijn ook zowel inschrijvingen voor tweedehands als voor nieuwe vliegtuigen ontvangen.

Vraag 7

Kunt u aangeven of de keuze van de Koning voor het halen van een brevet voor de Boeing 737 een persoonlijke keuze betrof of dat deze beslissing door u genomen is dan wel in gezamenlijkheid met u genomen is? Zo nee, waarom niet?

Het gastvliegerschap van de Koning is een privé aangelegenheid en vindt niet plaats in het kader van de uitoefening van de koninklijke functie. Het besluit van KLM om de F70 te vervangen was voor de Koning aanleiding om zich om te scholen. De Koning wilde graag zijn gastvliegerschap bij KLM voortzetten. Dat kan binnen Europa op de Embraer en op de Boeing 737. Om de bestemmingen af te wisselen ten opzichte van de vluchten die hij met de F70 maakte, heeft hij toen de keuze gemaakt voor de Boeing. De omscholing gaat eind mei 2017 van start.

Vraag 8

Hoe ziet binnen het kabinet de beslisboom omtrent de aanschaf van een nieuw regeringsvliegtuig er precies uit? Kunt u aangeven of de Koning daarbinnen een rol heeft en, zo ja, welke? Zo nee, waarom niet?

Ter voorbereiding van de aanbesteding is gekeken naar de functionele eisen waaraan een toestel moet voldoen. Alle gebruikers inclusief het koninklijk huis als één van de gebruikers van het toestel, zijn gevraagd hiervoor een inbreng te leveren. Belangrijke functionele eisen waren uiteindelijk dat het toestel een gelijkwaardige capaciteit zou krijgen als de KBX, zonder tussenstop de overzeese Koninkrijksdelen moet kunnen bereiken en dat er een gepast en functioneel interieur in zou komen vergelijkbaar met de huidige KBX. Dit is in de aanbesteding zo uitgevraagd.
Het kabinet is verantwoordelijk en heeft besloten over de functionele eisen van het regeringsvliegtuig en de wijze waarop de aanbesteding ingericht moest worden (o.a. turn key aanpak). Het Koninklijk Huis heeft geen rol gehad in het besluitvormingstraject. De suggestie dat het kabinet «om de Koning» zou hebben besloten tot het gunnen van het contract aan Boeing is onjuist. De Kamer is voorafgaand aan de aanbesteding in de Kamerbrief van 8 juli 20165 geïnformeerd over de aanpak.

Vraag 9

Kunt u de Kamer voorzien van een feitenrelaas inclusief tijdlijn waarin u aangeeft hoe de besluitvorming vanaf de keuze voor een nieuw vliegbrevet voor de Koning tot het daadwerkelijk zetten van een handtekening onder een koopcontract eruit heeft gezien? Zo nee, waarom niet?

Vraag 1

Deelt u de mening dat de boete voor NS en ProRail vanwege het onderpresteren niet ten koste mag gaan van de reiziger?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u uiteenzetten hoe u bewerkstelligt dat de treinreiziger uiteindelijk niet een dubbele rekening betaalt voor het onderpresteren?

De boetes die NS en ProRail betalen worden in samenspraak met de consumentenorganisaties ingezet in het belang van de reizigers. Op 7 april 2016 heeft IenM in het Landelijk Overleg Consumentenbelangen Openbaar Vervoer (Locov) met de consumentenorganisaties afgesproken dat het beschikbare bedrag niet per se meteen besteed hoeft te worden. Het zou ook opgenomen kunnen worden in een «spaarpot», een reizigersfonds. Boetes kunnen daarin opgespaard worden, zodat er mogelijkheden ontstaan om – in overleg met consumentenorganisaties – op enig moment grotere bedragen uit te geven aan nuttige zaken voor de reizigers. In de ontwerpbegroting 2018 is de boete van 2016 toegevoegd. In totaal zit nu € 2,8 miljoen in het reizigersfonds.
Om te waarborgen dat de reiziger niet de dupe wordt van de boete blijft het kwaliteitsniveau op alle prestatiegebieden gelijk. Bovendien zijn over de tariefswijziging voor tweede klas vervoersbewijzen en abonnementen strakke afspraken gemaakt, zodat de rekening van de boete niet bij de reizigers terecht komt.

Vraag 3

Deelt u de mening dat de meerprijs voor een rit met de IC-direct niet op zijn plaats is zolang de reiziger geen waar voor zijn geld krijgt? Zo ja, bent u bereid de toeslag voor de IC-direct te schrappen zolang de onderprestatie voortduurt? Zo nee, waarom niet en hoe waarborgt u dan dat de rekening van het onderpresteren niet bij de reiziger terecht komt?

Ik deel deze mening. Om de reizigers op de IC direct tegemoet te komen ben ik voornemens om de toeslag op de IC direct in de daluren op werkdagen en het weekend dit najaar tijdelijk af te schaffen. Ook ben ik voornemens om de mensen die een abonnement «Altijd Toeslag-vrij» hebben, tegemoet te komen door een deel van hun abonnementskosten terug te geven.
De reden om de toeslag in de spits ongemoeid te laten is omdat dit naar verwachting tot grotere drukte in de spits leidt, met extra overlast voor de reizigers tot gevolg. Verder is het van belang om op te passen dat door het afschaffen van de toeslag de treinen in de randen van de spits niet te druk worden. In de overgang tussen spits en dal zou daarom een korting gelden op de toeslag. Het streven is om de maatregel in het najaar uit te voeren. Het is daarbij interessant om te zien of hiermee de spits kan worden ontlast. Het voorstel wordt deze zomer, in overleg met de consumentenorganisaties, verder uitgewerkt.
Omdat de maatregel betaald wordt uit het reizigersfonds is deze tijdelijk. Als het geld op is, houdt de maatregel op. De maatregel is geen oplossing voor de ondermaatse prestaties op de HSL-Zuid. Daarom blijf ik sturen op betere prestaties via de prestatieafspraken met NS en ProRail en door te investeren in de infrastructuur van de HSL-Zuid. Indien een trein uitvalt of significante vertraging oploopt kan de reiziger zijn geld terugvragen bij NS.

Vraag 1

Waarom zijn de vier inschrijvingen op de Europese aanbestedingsprocedure, zoals gemeld in uw brief van 2 februari 2017 (Kamerstuk 34 550 XII nr. 69), door u niet aangemerkt als geldige bieding?

De vier inschrijvingen waren ongeldig omdat niet aan de voorwaarden werd voldaan die in de aanbestedingsdocumenten door de Staat zijn gesteld.

Vraag 2

Is het waar dat de partij waarmee u naar aanleiding van die mislukte aanbestedingsprocedure een exclusieve onderhandelingsprocedure gestart bent, Boeing Company is? Indien dat zo is, op welk moment is besloten dat het ging om de levering van een Boeing 737 (Business Jet) en niet om een ander type vliegtuig van deze producent?

Ik ben nagegaan of ik met een of meer inschrijvers op grond van de Aanbestedingswet exclusief een onderhandelingsprocedure zonder voorafgaande aankondiging kon toepassen om alsnog tot gunning van de opdracht te komen. Van de ontvangen inschrijvingen voldeed alleen Boeing Company aan de vereisten die daarvoor worden gesteld in het aanbestedingsrecht.
De onderhandelingen zijn daarom met Boeing Company gevoerd. Deze onderhandelingen zijn gestart met als uitgangspunt de eerdere inschrijving van Boeing waarin een nieuwe Boeing 737 (Business Jet) is aangeboden.

Vraag 3

Welke zeggenschap had het Koninklijk Huis, mede-gebruiker voor 12 procent van de inzet, bij de vervanging van het regeringsvliegtuig? Was deze evenredig aan het gebruik ervan?

Het Koninklijk Huis had geen zeggenschap in besluitvorming over de vormgeving van de aanbestedingsprocedure, de beoordeling van inschrijvingen alsmede de onderhandelingen met Boeing. In de oriënterende fase van het traject ter vervanging van het regeringsvliegtuig is uiteraard wel gesproken met de toekomstige gebruikers, waaronder het Koninklijk Huis, om een goed beeld te krijgen van de functionele eisen die dienden te worden meegewogen bij de aanschaf van een ander toestel.

Vraag 4

Sluit u uit dat het nemen van vlieglessen door de Koning voor het halen van een brevet voor de Boeing 737 van invloed is geweest op de aanbestedingsprocedure, de onderhandelingen met Boeing en de uiteindelijke keuze voor een specifiek model en de prijs ervoor? Zo ja, graag een gemotiveerde onderbouwing waarom dit zo is. Zo nee, welke meerkosten voor de Nederlandse Staat heeft dit opgeleverd?

Ja. De vlieglessen door de Koning kennen geen relatie met de aanbestedingsprocedure. De omscholing van de Koning vloeide eerder al voort uit de vervangingskeuze van de KLM waar de Koning het merendeel van zijn vlieguren maakt.
Op basis van de voorwaarden in de aanbestedingsdocumenten had ook de leverancier van een ander type vliegtuig zich kunnen kwalificeren en een winnende inschrijving kunnen doen. Zie ook antwoord op vraag 3.

Vraag 5

Wat zijn de totale kosten voor de aanschaf van het nieuwe regeringsvliegtuig?

Zoals gemeld in mijn brief van 11 april 2017 (34 550 XII, nr. 74) is de verkoopprijs van de KBX € 3,7 miljoen, de aanschafprijs van het nieuwe regeringsvliegtuig € 92,7 miljoen (inclusief belastingen, tegen wisselkoers Kamerstuknummer 34 550 XII, nr. 73) en de netto vervangingskosten daarmee € 89 miljoen.

Vraag 6

Is het waar dat een standaard Boeing Business Jet (BBJ) gemiddeld voor 60 miljoen dollar verkocht wordt, een BBJ2 voor 70 miljoen dollar en een BBJ3 voor 75 miljoen euro? Waarop is dan de prijs, na aftrek van inruilwaarde van het huidige regeringsvliegtuig, van 89 miljoen euro gebaseerd?

Onduidelijk is waar deze bedragen vandaan komen. Boeing publiceert haar verkoopprijzen niet. Het aan uw Kamer gemelde bedrag voor het nieuwe regeringsvliegtuig is inclusief BTW en importheffingen. Daarnaast wordt het nieuwe regeringsvliegtuig inclusief interieur opgeleverd hetgeen eveneens een significant aandeel in de totale aanschafprijs vormt. De prijs is daarmee vanzelfsprekend hoger dan voor een leeg opgeleverd vliegtuig («green aircraft») waar vervolgens nog een interieur in gebouwd moet worden.

Vraag 7

Met hoeveel gaat het tarief à 5.240 euro/uur voor inzet van het regeringsvliegtuig stijgen of dalen?

Het tarief voor het vliegen is voor het nieuwe vliegtuig nog niet bekend. We verwachten binnen de bestaande budgetten te blijven.

Vraag 8

Wat is, gegeven dat u schrijft dat het nieuwe regeringsvliegtuig uit kostenefficiëntie een standaardinterieur krijgt, nog meer standaard aan dit vliegtuig en wat is er niet standaard aan?

Naast het interieur dat door Fokker zal worden ingebouwd en lijkt op de inrichting van de huidige KBX, is de door Boeing geleverde BBJ een standaard vliegtuig.

Vraag 9

Welke regels gaan, na verkrijging van de PH-GOV, gelden voor het nemen van lijnvluchten door leden van de regering of het Koninklijk Huis op momenten dat het regeringsvliegtuig beschikbaar is? Kunt u hierbij ook expliciet ingaan op de huidige praktijk dat omwille van tussenstops momenteel voor lijnvluchten gekozen wordt, terwijl het regeringsvliegtuig leeg meevliegt?

Hiervoor verwijs ik naar het Besluit gebruik van het regeringsvliegtuig en luchtvaartuigen van de krijgsmacht dat onverkort van toepassing blijft. Net als nu zal overigens naar verwachting ook in de toekomst in voorkomende gevallen voor vliegen met lijndiensten worden gekozen. De aanschaf van de PH-GOV verandert daar niets aan.
De verwachting is dat door het grotere bereik van het nieuwe vliegtuig het leeg vliegen naar een bestemming in combinatie met gebruik van lijndiensten niet of nauwelijks meer aan de orde zal zijn.