Vraag 1

Bent u bekend met de uitzending van het programma «Max Vakantieman» van 15 juni 2020?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat er de afgelopen jaren veel misstanden zijn geconstateerd bij valetparkingbedrijven? Is dit door de jaren heen opgelopen? Is er een lokale, regionale of nationale aanpak specifiek gericht op misstanden door valetparkingbedrijven? Doet dit probleem zich alleen op Schiphol voor?

Uit een zoekslag in de politieregistraties kan niet worden vastgesteld hoeveel aangiftes de afgelopen jaren zijn gedaan tegen valetparkingbedrijven. Aangiftes tegen valetparkingbedrijven worden niet apart geregistreerd in de politiesystemen. Wel is de politie in Haarlemmermeer sinds 2019 actief op het fenomeen «valetparking». Dit vanwege de concentratie van de problematiek rond Schiphol. Er is om deze problematiek aan te pakken een samenwerkingsverband tussen de Regionale Informatie- en Expertise Centra (RIEC), de politie, de Belastingdienst, de Omgevingsdienst en de gemeente Haarlemmermeer opgestart. Vanuit dit samenwerkingsverband zijn verschillende acties ondernomen, wat heeft geleid tot het terugdringen van het aantal malafide valetparkingbedrijven. Vanuit het samenwerkingsverband zijn geen andere valetparkingbedrijven bekend geworden, anders dan rondom de luchthaven Schiphol.

Vraag 3

Kunt u aangeven of het klopt dat politie en justitie aangiftes over misstanden door valetparkingbedrijven – zoals beschreven wordt in het programma – niet oppakken omdat al snel gezegd wordt dat het om een civiele zaak gaat? Vindt u dat wenselijk? Bent u het daarmee eens?

Zoals uit het voorgaande antwoord blijkt, is sinds 2019 sprake van een actieve en gecoördineerde aanpak tegen misstanden door valetparkingbedrijven rond Schiphol. Die aanpak is erop gericht malafide bedrijven een halt toe te roepen.
Burgers die schade oplopen wanneer zij gebruikmaken van een (bonafide) valetparkingbedrijf kunnen deze schade verhalen bij het betreffende bedrijf. Bij een geschil hierover staat de gang naar de civiele rechter open.

Vraag 4

Waarom wordt er in het land zo verschillend door het Openbaar Ministerie gereageerd op verzoeken van benadeelden van valetparkingbedrijven om verkeersboetes te vernietigen? Kunt u aangeven of het klopt dat politie en justitie nogal uiteenlopend op de geconstateerde misstanden door valetparkingbedrijven hebben gereageerd, terwijl het min of meer om dezelfde misdrijven gaat? Zo ja, waarom is dat zo?

Het OM herkent zich niet in het beeld dat er per regio verschillend wordt omgegaan met verzoeken van benadeelden om verkeersboetes te vernietigen. Er is steeds sprake van een individuele beoordeling gebaseerd op de feiten en omstandigheden.
Daarnaast is er een verschil tussen feiten die vallen onder de Wet administratieve handhaving verkeer (Wahv) en feiten die vallen onder het strafrecht. Binnen de Wahv is er sprake van kentekenaansprakelijkheid. Dit houdt in dat bij constatering van een overtreding de kentekenhouder de boete ontvangt. Ook als de kentekenhouder gebruik maakt van de service van een valetparkingbedrijf, dan blijft hij in beginsel volgens het stelsel van de Wahv aansprakelijk voor de begane overtredingen. De kentekenhouder kan in beroep gaan tegen een boete.
De Officier van Justitie (OvJ) kan afhankelijke van de feiten en omstandigheden een beschikking bekrachtigen of vernietigen. Als de OvJ een beschikking bekrachtigt en dus van mening is dat deze terecht is opgelegd, dan heeft hij nog de optie om de boete op nihil te stellen.
Andere feiten, zoals snelheidsovertredingen van meer dan 30 km/h, vallen onder het strafrecht. Hierbij is degene die de overtreding daadwerkelijk heeft begaan aansprakelijk. De kentekenhouder kan in dit geval het valetparkingbedrijf opgeven bij de politie. Als het bedrijf ontkent of niet meewerkt zal het niet altijd lukken de bestuurder te achterhalen. Indien een kentekenhouder al het mogelijke heeft gedaan om achter de identiteit van de bestuurder te komen en daarmee aan zijn zorgplicht heeft voldaan dan kan het OM besluiten de zaak te seponeren.

Vraag 5

Kent u het certificatieprogramma waarvan de ANWB, leasemaatschappijen en verzekeraars initiatiefnemers zijn? Denkt u dat het certificatieprogramma kan bijdragen de oplossing van het probleem? Kunt u stappen ondernemen zodat het certificatieprogramma aan slagkracht wint?

Zie beantwoording vraag 6.

Vraag 6

Bent u bekend met het keurmerk Kwaliteitszorg Parkeren? Betreft dit keurmerk een integrale publiek-private samenwerking? Kunt u aangeven of de introductie van dit keurmerk heeft geleid tot een daling van het aantal misstanden door valetparkingbedrijven? Is er vanuit de overheid toezicht op dit keurmerk of op andere keurmerken op dit terrein?

Ja, ik ben bekend met het certificatieprogramma en het keurmerk van de stichting Kwaliteitszorg Parkeren. Ik juich het toe dat verschillende belanghebbenden zich hebben verenigd in een privaat initiatief. Het pakket van eisen biedt de consumenten, die daar waarde aan hechten, extra waarborgen op basis van een pakket van eisen en bij een geschil een klachtenprocedure en een mogelijke geschillencommissie.
Er is vanuit de overheid geen toezicht op het certificatieprogramma en het keurmerk van de stichting Kwaliteitszorg Parkeren. Doordat het een privaat initiatief betreft is het ook aan de stichting Kwaliteitszorg Parkeren zelf om valetparkingbedrijven te binden en te werken aan slagkracht. In het pakket van eisen staat dat aangesloten valetparkingbedrijven (onder meer) misstanden, criminele- en ondermijnende activiteiten moeten voorkomen. Voor consumenten biedt dit echter geen directe oplossing als een valetparkingsbedrijf gebruik maakt van hun auto. Men dient altijd zelf goed op te letten bij welke valetparkingbedrijven zij diensten afnemen en de sleutels van hun auto overhandigen. Of het keurmerk geleid heeft tot een daling van misstanden bij valetparkingbedrijven is ons niet bekend.
Indien een consument schade lijdt door het handelen van een valetparkingbedrijf en daarover ontstaat een geschil, dan staat een gang naar de rechter open. Mogelijk biedt de klachtenprocedure en de geschillencommissie die stichting Kwaliteitszorg Parkeren aanbiedt een lagere drempel voor consumenten dan een gang naar de rechter. Ook hiervoor geldt dat het aan de consument is om daarin een afweging te maken.

Vraag 7

Deelt u de mening dat een vergunningstelsel voor valetparkingbedrijven, vergelijkbaar met de taxibranche, een waardevolle aanvulling zou kunnen zijn op het huidige juridische instrumentarium om misstanden tegen te gaan? Zo nee, waarom niet?

Een nationaal vergunningsstelsel zou een ingrijpend middel met forse administratieve en toezichtslasten zijn om specifieke problemen bij één of enkele bedrijven op een andere manier aan te pakken. Zo nodig kan lokaal overwogen worden om aanvullende maatregelen te treffen bovenop het bestaande instrumentarium. Door middel van lokale samenwerking tussen het Regionale Informatie- en Expertise Centra (RIEC), de politie, de Belastingdienst, de Omgevingsdienst en de gemeente Haarlemmermeer rondom luchthaven Schiphol, zijn verschillende acties ondernomen wat heeft geleid tot het terugdringen van het aantal malafide valetparkingbedrijven (zie beantwoording vraag 2).

Vraag 1

Hebt u kennisgenomen van het bericht «Indrukwekkend corona-protest met tientallen historische schepen bij eiland Pampus: «Net Sail Amsterdam»»?1

Ja.

Vraag 2

Onderkent u het belang van de zeilchartervaart voor het toerisme in de steden rond het IJsselmeer, het Markermeer en de Waddenzee?

Ja.

Vraag 3

Klopt het dat er tot op heden geen enkele vorm van subsidie vanuit OCW is voor de instandhouding van dit varend erfgoed?

Nee, dat klopt niet. OCW heeft een tweetal subsidieregelingen bij het Mondriaan Fonds mogelijk gemaakt voor mobiel erfgoed, waar ook het varend erfgoed gebruik van kan maken. Het gaat om een subsidiemogelijkheid voor ondersteuning van projecten voor mobiel erfgoed organisaties en om een restauratieregeling. Met name de laatste regeling biedt ook mogelijkheden voor restauratie van varend erfgoed. Recent heb ik € 1 miljoen toegevoegd aan deze regeling bij het Mondriaan Fonds.

Vraag 4

Hoe beoordeelt u de situatie van de Nederlandse zeilchartervaart als gevolg van de coronamaatregelen?

Zoals ook in de brief van de Minister van IenW van 23 juni jl. inzake de «Gevolgen coronacrisis voor de bruine vloot» is aangegeven, is de Nederlandse zeilchartervaart hard getroffen door de coronacrisis. De vloot is als gevolg van de maatregelen stil komen te liggen en de sector verwacht een groot omzetverlies.

Vraag 5

De zeilchartervaart kan gebruik maken van de Togs en de TVL-regelingen voor de vaste lasten niet zijnde arbeid. Voor de lasten van arbeid kunnen ondernemers gebruik maken van de NOW-regeling, voor zover ze personeel in dienst hebben en de Tozo regeling, voor zelfstandigen. Daarnaast staat ook voor hen de mogelijkheid open om uitstel aan te vragen voor het betalen van belastingen en toeslagen en kan de overheid garant staan voor aan hen verstrekte leningen d.m.v. de BMKB-C en de GO-C.
Omdat het in de uitvoering van de TVL regeling voor zowel de ondernemer als de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO.nl) te bewerkelijk is om de daadwerkelijke vaste lasten op bedrijfsniveau vast te stellen, is het aandeel van de vaste lasten in de omzet gebaseerd op sectorale gegevens van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS). Dit aandeel (in procenten) wordt vermenigvuldigd met de omzet van een bedrijf om tot een benadering van de vaste lasten te komen. Het subsidiepercentage hierover is 50%. Dit betekent dat een ondernemer met 100% omzetverlies maximaal de helft van zijn (op CBS gegevens berekende) vaste lasten vergoed kan krijgen.
Op 24 juni heeft de Minister van VWS uw kamer via een brief inzake «COVID-19 Update stand van zaken» geïnformeerd over de besluitvorming en versoepeling van de maatregelen per 1 juli.2 Voor de zeilchartervaart blijft de anderhalve meterregel van kracht. Uitzonderingen daarop vormen kinderen tot 13 jaar (onderling en tot volwassenen), jongeren tot 18 jaar onderling en gezamenlijke huishoudens. Voor meer informatie verwijs ik u graag naar de genoemde brief van de Minister van VWS.
Het Kabinet ondersteunt getroffen sectoren zoveel mogelijk met de noodpakketten. Recent is ook SBI-code 5010 (zee- en kustvaart; passagiersvaart en veerdienst, waaronder de zeilende passagiersvaart) toegevoegd aan de TOGS en TVL regeling. Over de certificaten heeft de Minister van Infrastructuur en Waterstaat u eerder geïnformeerd in de onder antwoord 4 genoemde brief.

Vraag 6

Welke maatregelen neemt u om de toekomst van de Nederlandse zeilchartervaart na de coronacrisis veilig te stellen? Bent u bereid om binnen twee weken met betrokken IJsselmeergemeenten, Waddenzeegemeenten en provincies te overleggen om te kijken of men zich in gezamenlijkheid kan inzetten om dit varend erfgoed te behouden?

Er zijn heel veel sectoren die door de huidige coronacrisis worden getroffen, waaronder ook de Nederlandse zeilchartervaart. Met de generieke maatregelen wordt ook hulp geboden aan deze sector. Het doel daarvan is dat de sector de crisis te boven kan komen en weer inkomsten kan gaan genereren. Als onderdeel van de aanvullende maatregelen voor de cultuursector wordt gewerkt aan een leenfaciliteit bij Cultuur en Ondernemen met het oog op het weer opstarten van activiteiten al dan niet onder aangepast omstandigheden. De zeilchartervaart kan hier straks ook een beroep op doen als hun aanvraag voldoet aan de voorwaarden. Uiteraard ben ik bereid om samen met de andere betrokken departementen in overleg te treden met de genoemde medeoverheden en met de sector, mede in het licht van de motie van de leden Postma, Remco Dijkstra, Schonis, Van der Graaf, Moorlag en Stoffer, ingediend tijdens het VSO Binnenvaart en maritiem van 23 juni jl. over dit onderwerp.

Vraag 7

Kunt u deze vragen binnen twee weken beantwoorden?

Dat is helaas net niet gelukt gezien de benodigde afstemming met de andere betrokken departementen.

Vraag 1

Kent u het bericht «Certificering zeegaande zeilvaart»?1

Ja, dat bericht is mij bekend.

Vraag 2

Klopt het bericht dat eigenaren van Nederlandse zeezeilschepen, die hun schepen hebben laten keuren volgens de eisen van Europese Richtlijn 2009/45/eu, toch geen certificaten krijgen van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT)? Zo ja, wat is uw reactie daarop?

Ja. De ILT heeft geen bevoegdheid om certificaten conform de richtlijn af te geven vanwege het ontbreken van een grondslag, ontstaan door een wijziging van de richtlijn eind 2019. Ik ben daarom hard bezig om in een dergelijke grondslag te voorzien, en tevens voor de korte termijn een werkbare oplossing voor de certificeringsproblematiek te bieden. Zie verder het antwoord op vragen 4, 5 en 6.

Vraag 3

Is de omvang van de schade die de Nederlandse zeilvaart hierdoor leidt bekend? Kunt u aangeven waarom die economische belangen kennelijk bij de ILT niet meegewogen worden?

Het is mij bekend dat er kosten zijn gemaakt in het verleden om de schepen te verbouwen zodat ze aan de richtlijn kunnen voldoen. Wat de totale kosten hiervan voor de Nederlandse zeilvaart zijn, is mij momenteel niet bekend.
De ILT is een uitvoeringsinstantie die wet- en regelgeving toepast om certificaten aan schepen af te geven en toezicht te houden op schepen. Zij maakt geen economische belangenafweging.

Vraag 4

Deelt u de visie dat vanwege het veelvuldige overleg tussen de betrokken scheepseigenaren en het ministerie, betrokkenen erop mogen rekenen dat gebruik van die certificeringsmogelijkheid ook daadwerkelijk toegepast zou worden door de ILT? Zo nee, waarom niet?

De ILT is een uitvoeringinstantie die beslissingen neemt op basis van de wet en de onderliggende regelgeving. Door een verandering eind 2019 van de Europese Richtlijn 2009/45/EG, waardoor zeegaande zeilende passagiersschepen expliciet worden uitgesloten van de werkingssfeer van deze richtlijn, is de toepassing van deze richtlijn als normenkader niet langer toepasbaar voor de ILT. Om deze reden kan ze dan ook zonder juridische grondslag niet langer certificaten op basis van deze richtlijn afgeven.
Ik ben het met de vragensteller eens dat hiermee voor de zeegaande zeilende passagiersschepen een onwenselijke situatie is ontstaan. Ik werk daarom hard aan een oplossing voor de certificeringsproblematiek; zowel structureel door aanpassing van regelgeving als voor de korte termijn. Daarbij zal de wens van de sector meegenomen worden.
Voor de korte termijn zal ik de ILT verzoeken om, vooruitlopend op aanpassingen in de regelgeving, tijdelijke verklaringen af te geven waarbij de voorschriften van de richtlijn worden toegepast.

Vraag 5

Klopt het dat de ILT het lange overleg over oplossingen die recht doen aan de eerder gemaakte afspraken, de gedane investeringen, het zakelijke belang en de afstemming met de buurlanden kennelijk zat is en daarom nu weigert om ook nog maar iets af te geven? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat is uw visie daarop?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Bent u bereid om de kennelijke koerswijziging van de ILT bij te stellen en om samen met de scheepseigenaren op zo kort mogelijke termijn tot oplossingen te komen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 1

Kent u het artikel «Grootste Nederlandse kinderopvangbedrijf zit fiscaal op de Kaaimaneilanden»?1

Ja, dit bericht ken ik.

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat aandelen van dit Nederlandse kinderopvangbedrijf in handen zijn van investeringsfondsen die juridisch op de Kaaimaneilanden gevestigd zijn? Is deze constructie toegestaan?

Voor de kinderopvang is mijn primaire belang dat kinderen en hun ouders erop kunnen vertrouwen dat de kinderopvang van hun keuze veilig, gezond en pedagogisch verantwoord is. Om deze reden zijn er wettelijke (kwaliteits)eisen waar alle kinderopvangorganisaties aan moeten voldoen, ongeacht in welke constructie het eigendom onder is gebracht. Dit zodat ouders hun arbeid- en zorgtaken kunnen combineren, zij hun kinderen met een gerust hart naar de opvang toe kunnen laten gaan, én kinderen kunnen groeien in hun ontwikkeling. De Wet kinderopvang stelt regels om te waarborgen dat kinderopvangvoorzieningen voldoen aan de definitie en de uitvoering van de eisen die aan een kinderopvangvoorziening worden gesteld. Voor het overige vallen kinderopvangorganisaties onder de reguliere fiscale wet- en regelgeving.
Over belastingontwijking kan ik in zijn algemeenheid opmerken dat het kabinet reeds vanaf het begin van de kabinetsperiode tot doel heeft gesteld om belastingontwijking aan te pakken, zoals ook beschreven in onder meer de Fiscale Beleidsagenda2 en nader uitgewerkt in de brief van de Staatssecretaris van Financiën van 23 februari 2018.3 In dat kader heeft het kabinet diverse maatregelen genomen die reeds in werking zijn getreden of binnen afzienbare tijd in werking zullen treden. Voor de toepassing van een aantal van deze maatregelen geldt dat er gebruik wordt gemaakt van de in 2018 geïntroduceerde lijst met laagbelastende en niet-coöperatieve jurisdicties voor belastingdoeleinden (hierna: laagbelastende staten).4 De Kaaimaneilanden worden op basis van deze lijst ook aangemerkt als een laagbelastende staat, omdat zij geen winstbelasting heffen. Door deze maatregelen kunnen belastingplichtigen, die deel uitmaken van een concern waarvan ook een lichaam deel uitmaakt dat is gevestigd op de Kaaimaneilanden, worden geconfronteerd met additionele belastingheffing op basis van onder andere de aanvullende Controlled Foreign Company (CFC)-maatregel5 of vanaf 2021 de conditionele bronbelasting op renten en royalty’s.6
Recent heeft het kabinet daarnaast aangekondigd dat ook aanvullende maatregelen worden genomen tegen dividendstromen naar laagbelastende staten.7 Tevens is bij de herziening van de rulingpraktijk vastgelegd dat de Belastingdienst geen zekerheid vooraf geeft over de Nederlandse fiscale gevolgen voor belastingplichtigen met betrekking tot transacties die worden verricht met entiteiten die zijn gevestigd in deze laagbelastende staten. Naast deze eenzijdige maatregelen kan ook via een gecoördineerde aanpak op internationaal niveau belastingontwijking en -ontduiking worden tegengegaan, hetgeen naar de mening van het kabinet de meest effectieve manier is. In dit verband steunt het kabinet bijvoorbeeld het werk dat binnen de Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling (OESO) en het Inclusive Framework on Base Erosion and Profit Shifting wordt gedaan aan een herziening van het internationale belastingsysteem.8

Vraag 3

Wat vindt u ervan dat volgens het artikel in de Volkskrant, geld van ouders, bedrijven en de overheid, bedoeld voor de kinderopvang, verdwijnt naar een belastingparadijs?

Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 2 is voor mij het primaire belang dat kinderopvang veilig, gezond en pedagogisch verantwoord is en blijft. Dit ongeacht organisatie- en financieringsvorm van kinderopvangorganisaties. Daarom moeten alle kinderopvangorganisaties voldoen aan de (kwaliteits)eisen, ongeacht in welke constructie het eigendom onder is gebracht. Binnen de werking van de kinderopvangsector zijn verschillende partijen actief, zowel met als zonder winstoogmerk, die investeren in het aanbod van kinderopvang. Al sinds 2005 zijn er investeringsmaatschappijen actief in de kinderopvang. Investeringen in de kinderopvangsector helpen bij het bij elkaar brengen van vraag en aanbod en bij het bieden van meer keuzemogelijkheden voor ouders, zodat ouders een aanbod kunnen kiezen die past bij hun persoonlijke situatie.
Dit betekent dat bedrijven met elkaar kunnen concurreren op prijs/kwaliteit en (innovatief) aanbod dat beter aansluit op de behoeften van ouders. Dit zorgt ook voor grotere keuzevrijheid en flexibiliteit voor ouders. Vanwege het grote publieke belang van kinderopvang kunnen ouders middels de kinderopvangtoeslag een financiële tegemoetkoming in de kosten van kinderopvang krijgen. Het zijn de ouders die kiezen naar welke organisatie zij hun kind brengen. Ouders hebben de mogelijkheid om een keuze te maken voor een kinderopvangorganisatie die bij hen past en met een bepaalde gewenste prijs/kwaliteit verhouding. De keuze voor het toelaten van gereguleerde marktwerking betekent ook dat verschillende organisatievormen hierop actief mogen zijn, zolang zij voldoen aan de geldende (kwaliteits)-regelgeving en concurrentieregels. Hierop wordt toegezien door de verschillende toezichthouders. Zo houdt de GGD in opdracht van gemeenten toezicht op kwaliteit en houdt de ACM toezicht op naleving van mededingingsregels.

Vraag 4

Bent u het ermee eens dat er iets enorm mis is met zowel het belastingstelsel als het kinderopvangstelsel, wanneer zelfs kinderopvangbedrijven hun toevlucht zoeken in belastingparadijzen?

Zie het antwoord op vraag 2 en 3.

Vraag 5

Hoeveel «kindplaatsen» vallen onder investeringsmaatschappijen? Neemt dat aantal toe of af?

In mei bedroeg het aantal geregistreerde kindplaatsen9 bij investeringsmaatschappijen10 ongeveer 56.000, waarvan respectievelijk 27.000 en 29.000 voor dagopvang en buitenschoolse opvang. Dit aantal is de afgelopen jaren in absolute aantallen toegenomen, maar procentueel vrij stabiel rond de 10%, omdat de sector als geheel het aantal kindplaatsen flink heeft uitgebreid. Investeringsmaatschappijen nemen vaak de locaties over van andere investeringsmaatschappijen waardoor hun aandeel in de kinderopvangsector ongewijzigd blijft. Dit is bijvoorbeeld het geval bij de overname van KidsFoundation door Onex.

Vraag 6

Wat zijn de bedragen die ouders, bedrijven en de overheid jaarlijks betalen aan de kinderopvangsector? Wat zijn de winsten in deze sector? Is bekend hoeveel er wordt afgedragen aan investeringsmaatschappijen? Zo nee, kunt u een inschatting maken?

In 2019 hebben ouders met kinderopvangtoeslag voor ongeveer € 4,4 mld. aan kinderopvangkosten doorgegeven bij de Belastingdienst/Toeslagen. Van de kosten die in aanmerking komen voor kinderopvangtoeslag, hebben ouders gemiddeld 28% zelf gefinancierd en kregen zij via de kinderopvangtoeslag gemiddeld 72% vergoed (waarvan 29% werkgeversbijdrage aan de kinderopvangtoeslag en 43% rijksoverheidsbijdrage).11 Daarnaast zijn er ouders die gebruik maken van kinderopvang en daarbij gebruik maken van financiering die via de gemeente verloopt. Die zijn hier niet in meegenomen. Ook zijn er ouders die gebruik maken van kinderopvang zonder overheidsbijdrage.
In het Sectorrapport Kinderopvang wordt jaarlijks gekeken naar de financiële ontwikkelingen in de kinderopvangsector. De meest recente rapportage voor 2018 laat zien dat de gemiddelde rentabiliteit12 4,0% bedroeg, ten opzichte van 3,0% in 2017.13 Voor de financierbaarheid van de sector vergelijkt de sectorrapportage de rentabiliteit met een reguliere normering van 10% rentabiliteit. Het aantal organisaties met een negatieve rentabiliteit is afgenomen, maar bedraagt alsnog 21,7%. Het aantal organisaties met een rentabiliteit groter dan 10% is toegenomen tot 12,2%. Naarmate de omzet van een organisatie groter is, neemt de rentabiliteit14 af. Helaas is in de meest recente versie van het sectorrapport geen onderscheid gemaakt tussen stichtingen en op winst georiënteerde ondernemingen. In 2017 was hier geen groot onderscheid tussen. Wel valt op dat stichtingen een veel hogere solvabiliteit15 hadden dan BV’s.
Welk bedrag afgedragen wordt aan investeringsmaatschappijen is niet bekend. Voor een indicatie kijk ik naar de resultatenrekening van het sectorrapport. Hier is uitgelicht welk deel van het resultaat uitgekeerd wordt aan derden of privé (0,7%) en welk deel uitgekeerd wordt aan dividend (0,4%) in 2018. Dit is toegenomen ten opzichte van 2017 (0,3% en 0,2%) en 2016 (0,2% en 0,1%). Het percentage van de omzet dat uitgekeerd wordt, nam de afgelopen jaren dus beperkt toe.

Vraag 7

Klopt de stelling van de woordvoerder van Kidsfoundation, die aangeeft dat er geen dividend of rente vanuit Kidsfoundation naar investeringsfonds Onex vloeit?

Voor zover hierover informatie bij de Belastingdienst bekend is, kan het kabinet op grond van de wettelijke fiscale geheimhoudingsplicht bevestigen noch ontkennen welke betalingen door een individuele belastingplichtige worden gedaan en aan wie dat gebeurt.16

Vraag 8

Kunt u garanderen dat belastinggeld, bedoeld voor kinderopvang, niet via investeringsmaatschappijen op de Kaaimaneilanden terechtkomt? 9. Deelt u de mening dat – helemaal in deze tijd, waarin de overheid de extra bijdrage van ouders compenseert om kinderopvangorganisaties meer stabiliteit te geven – het onwenselijk is dat winsten wegvloeien naar investeringsmaatschappijen? Zo ja, is dat voor u een reden om strengere eisen te stellen aan de fiscale regelgeving van kinderopvangorganisaties?

Binnen de kinderopvang zijn zowel organisaties met een winstoogmerk als zonder winstoogmerk actief. Zij moeten allen voldoen aan de (kwaliteits)eisen. Kinderen en hun ouders moeten er namelijk op kunnen vertrouwen dat de kinderopvang van hun keuze veilig, gezond en pedagogisch verantwoord is. Kinderopvangorganisaties zijn tot op zekere hoogte vrij in wat zij met hun inkomsten doen. Zie verder mijn antwoord op vraag 2.

Vraag 9

Bent u in de positie om deze constructie, waarbij het grootste Nederlandse kinderopvangbedrijf in handen is van een buitenlands private-equitybedrijf dat gericht is op het maken van winst, met terugwerkende kracht te verbieden?

Over het algemeen geldt dat Nederland een open economie en een open kapitaalmarkt kent. In de Europese Unie geldt dat beperkingen op het kapitaalverkeer alleen mogelijk zijn indien – kort gezegd – het algemeen belang dit rechtvaardigt. Op grond van Europese jurisprudentie moet algemeen belang restrictief worden uitgelegd. Hierbij moet onder meer gedacht worden aan het waarborgen van de openbare orde en veiligheid. Om die reden is het uitgangspunt van het kabinet dat alleen de bescherming van de nationale veiligheid en openbare orde aanleiding kan zijn voor het verbieden van overnames en investeringen. Dat is hier niet aan de orde. In de kinderopvangsector zetten zowel op winst georiënteerde ondernemers als stichtingen zonder winstoogmerk zich in voor het aanbieden en innoveren van kinderopvang. Met internationaal bezien een zeer goed resultaat, zo blijkt uit de Landelijke Kwaliteitsmonitor. Ik ben niet voornemens extra eisen te stellen aan organisaties in de kinderopvang.

Vraag 10

Deelt u de mening dat de steeds schevere verhouding tussen eigen en vreemd vermogen van kinderopvangbedrijven een grote kwetsbaarheid vormt in economische crises wanneer bijvoorbeeld kasstromen teruglopen? Kan het toegenomen gebruik van vreemd vermogen van kinderopvangbedrijven ertoe leiden dat geld weglekt uit deze sector? Wat voor instrumenten zijn er om deze kwetsbaarheden te beperken?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 11

Wat is er bekend over de consequenties van de toegenomen commercialisering en bemoeienis vanuit private investeringsmaatschappijen sinds u bij eerdere Kamervragen aangaf dat in een studie van het Centraal Planbureau (CPB) in 2011 «Kinderopvang in Kaart wordt geconcludeerd dat de commercialisering van de markt de publieke belangen niet heeft geschaad»?2

Om de belastingvoordelen voor vreemd vermogen te beperken, heeft dit kabinet een generieke renteaftrekbeperking ingevoerd, namelijk de earningsstrippingmaatregel.
De earningsstrippingmaatregel vloeit voort uit eerste EU-richtlijn antibelastingontwijking (ATAD1)18 en is een generieke renteaftrekbeperking die met ingang van 1 januari 2019 in werking is getreden. De earningsstrippingmaatregel uit ATAD1 is gericht tegen belastingontwijking. De Nederlandse implementatie van deze earningsstrippingmaatregel is echter voorzien van een aanvullend doel. Nederland wil dat de earningsstrippingmaatregel eveneens (of beter: vooral) tot doel heeft dat een meer gelijke fiscale behandeling van eigen vermogen en vreemd vermogen wordt bereikt, zodat dit de keus tussen beide minder verstoort. Om die reden is de earningsstrippingmaatregel aanzienlijk strenger vormgegeven dan hetgeen ATAD1 (als minimum) vereist. Zo is de drempel – ten opzichte van de minimumnorm uit ATAD1 – verlaagd van € 3 miljoen naar € 1 miljoen en is de earningsstrippingmaatregel niet voorzien van een zogenoemde groepsuitzondering of een uitzondering voor zogenoemde «stand alone»-entiteiten.
De Adviescommissie belastingheffing van multinationals besteedt ook aandacht aan de ongelijke behandeling van eigen vermogen en vreemd vermogen (Adviescommissie). In dat kader komt het verder aanscherpen van de eaningsstrippingmaatregel aan de orde. Het kabinet zal de aanbevelingen van de Adviescommissie bestuderen en verwacht deze zomer met een beleidsreactie te komen. De Staatssecretaris van Financiën zal uw Kamer hierover informeren.

Vraag 12

Wat zijn de voorwaarden waar kinderopvangbedrijven aan moeten voldoen om in aanmerking te komen voor steun vanuit het steunpakket van 566 miljoen voor onder andere kinderopvang? Worden hier ook voorwaarden gesteld op het gebied van maatschappelijk verantwoord ondernemen en robuuste fiscale constructies?

Zoals ik bij het antwoord op vraag 5 heb aangeven, heb ik niet het beeld dat het aandeel van private investeringsmaatschappijen in de kinderopvang de laatste jaren is gewijzigd. De kinderopvangsector is de afgelopen jaren in z’n geheel gegroeid, waarbij het aandeel dat wordt verzorgd vanuit private investeringsmaatschappijen ongeveer stabiel is gebleven. Dit aanbod draagt bij aan het aanbod dat nodig is om te voorzien in de vraag van ouders. De kinderopvangsector functioneert in mijn optiek goed. Ook in deze bijzondere tijden heeft de kinderopvangsector laten zien klantgericht, innovatief en flexibel te zijn. De kwaliteit van de kinderopvang is de afgelopen jaren gestegen en de Nederlandse kinderopvang behoort tot de beste kinderopvang van Europa. Wel zal ik een nadere analyse laten uitvoeren naar de relatie tussen de kwaliteit van opvang en de organisatievorm. Hiertoe zal een analyse worden gemaakt op basis van data die is verzameld voor de landelijke kwaliteitsmonitor (LKK).

Vraag 13

Wordt er bij het nadenken over alternatieven voor het toeslagenstelsel gekeken naar directe rijksbekostiging van de kinderopvang in plaats van indirect via kinderopvangtoeslag? Kan op deze manier bijvoorbeeld private equity in deze sector aan banden worden gelegd?

In het pakket van € 566 mln.19 is onder andere € 23 mln. beschikbaar gesteld voor de extra kosten van kinderopvangorganisaties die zorgen voor een (gratis) aanbod voor noodopvang. Noodopvang gebeurt onder de regie van de gemeente en vindt zoveel mogelijk plaats op reguliere voorzieningen. De financiële middelen voor de periode medio maart tot 1 juli worden ter beschikking gesteld aan gemeenten. Zij coördineren de noodopvang, in overleg met kinderopvangorganisaties en scholen. Kinderopvangorganisaties kunnen geen direct beroep doen op deze middelen.
Daarnaast is er nog € 8,3 miljoen overgemaakt naar het Gemeentefonds, zodat gemeenten de eigen bijdragen kunnen compenseren van ouders die deelnemen aan gemeentelijke kinderopvangregelingen (VE, peuteraanbod en SMI) voor de periode dat de kinderopvang gesloten was. Dit is een compensatie voor gemeenten. Hieraan zijn geen aanvullende voorwaarden verbonden voor kinderopvangorganisaties. Zij kunnen ook hier namelijk geen direct beroep op doen.
Los van bovenstaande middelen geldt dat sommige bedrijven ondanks de noodmaatregelen van het kabinet in problemen komen. In uitzonderlijke gevallen, waar het publieke belang de directe ondernemingsbelangen overstijgt, zal het Rijk aanvullend moeten inspringen om dit publiek belang veilig te stellen. Het kabinet heeft uw Kamer op 1 mei jl. geïnformeerd over het afwegingskader dat het kabinet als handvat hanteert voor de afwegingen en keuzes die het kabinet daaromtrent zal maken.20 Steunverlening aan individuele bedrijven blijft in aanpak en uitkomst altijd maatwerk. Dat geldt ook voor eventuele voorwaarden die aan steun verbonden kunnen worden. Voor het kabinet is het vanzelfsprekend dat indien een bedrijf in moeilijke tijden financieel wordt bijgestaan door de overheid, de winsten in betere tijden niet via belastingconstructies onbelast wegstromen. Daarom hebben de Minister van Economische Zaken en Klimaat en de Staatssecretaris van Financiën – Fiscaliteit en Belastingdienst uw Kamer op 19 juni jl. geïnformeerd over de uitgangspunten bij de fiscale voorwaarden die het kabinet zal hanteren bij eventuele individuele steunverlening.21 Bij gevallen van dergelijke individuele steun aan bedrijven geldt als uitgangspunt dat twee specifieke voorwaarden worden gesteld. In de eerste plaats mag het bedrijf dat om steun verzoekt – kort gezegd – de (directe en indirecte) deelnemingen en de directe aandeelhouders van dat bedrijf niet gevestigd zijn in een laagbelastende jurisdictie. Daarnaast geldt dat de Nederlandse vestigingen van het bedrijf dat om steun verzoekt geen renten of royalty’s mogen betalen aan vestigingen van het concern in laagbelastende jurisdicties. Met deze twee voorwaarden geeft het kabinet concreet invulling aan de boodschap dat geen steun zal worden verleend aan bedrijven die gebruik maken van onwenselijke belastingconstructies.

Vraag 1

Kent u de berichten «Minister heeft geen haast met aanpakken N35: «Dat baart zorgen»1 en «Onderzoek toont aan: het wordt alleen maar drukker op de N35»?2

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven of het klopt dat u nog geen concrete afspraak met de provincie Overijssel heeft gemaakt over de planning en financiering van het project?

Het klopt dat dit aparte bestuurlijke overleg niet in het eerste kwartaal van 2020 heeft plaatsgevonden. Om voortgang te houden wordt ambtelijk alvast het gesprek gevoerd over mogelijke vervolgafspraken over de N35. Op het BO MIRT van dit najaar bespreek ik dan de uitkomsten, waarna ik u informeer over de uitkomst.

Vraag 3

Kunt u aangeven of er in het eerste kwartaal van 2020 een apart bestuurlijk overleg is geweest? Zo nee, kunt u toezeggen dat dit zo spoedig mogelijk wordt ingepland, in ieder geval voor het algemeen overleg over het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) van 25 juni 2020?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Kunt u aangeven of het klopt dat u de afspraak wilt verschuiven naar na de zomer en dus na het MIRT-overleg van juni 2020?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Bent u nog steeds voornemens om conform de motie Postma c.s. (Kamerstuk 35 300 A, nr. 34) het aanbod van de provincie Overijssel zeer serieus te nemen en in het aparte bestuurlijk overleg een gezamenlijk einddoel af te spreken voor de verdere MIRT-planning van de N35 en aan te geven onder welke condities (tijd, geld, oplossingsrichtingen) de N35 op de MIRT-agenda kan komen? Kunt u bevestigen dat hier duidelijkheid over komt voor het algemeen overleg MIRT van 25 juni 2020?

Ik neem het aanbod van de provincie Overijssel zeker serieus. Cofinanciering is echter niet het enige criterium waar ik mijn financieringsafweging op baseer. Ook het Regeerakkoord en de NMCA zijn criteria die ik bij mijn keuze betrek om een project op te nemen in het MIRT. Tijdens het recent afgeronde verkeersonderzoek is een nadere analyse naar de weg uitgevoerd, waarbij ook gekeken is naar oplossingsrichtingen gericht op verbetering van de verkeersveiligheid en doorstroming, zowel voor de korte als lange termijn. De uitkomsten van het onderzoek zijn het vertrekpunt voor het verdere gesprek met de provincie.

Vraag 6

Wat is uw reactie op het verkeersonderzoek dat de N35 de afgelopen jaren drukker is geworden en die drukte alsmaar toe zal nemen?

Het rapport trekt meerdere conclusies over de groei van het verkeer op de N35. De prognoses verschillen per gehanteerd economisch groeiscenario. Net als op de meeste andere wegen is sprake van een toename van de hoeveelheid verkeer op de N35.

Vraag 7

Bent u het eens met de constatering van de provincie Overijssel dat de knelpunten op de N35 op het gebied van veiligheid, doorstroming en leefbaarheid nog groter zijn dan gedacht?

Uit het afgeronde verkeersonderzoek blijkt dat de intensiteiten op de N35 zijn toegenomen. Deze toegenomen intensiteiten hebben ook effect op de doorstroming en verkeersveiligheid op het traject. Desondanks toont het onderzoek aan dat de reistijd op het traject nog steeds acceptabel is zowel in de spits als gedurende de rest van de dag.3 Er is dus geen sprake van een groot doorstromingsknelpunt. Ook is het relatieve ongevalsrisico voor de N35 lager dan het landelijke gemiddelde voor niet auto-snelwegen. In het verleden heb ik € 5 mln. beschikbaar gesteld uit het Programma Meer Veilig om samen met de regio een pakket aan veiligheidsmaatregelen te realiseren op dit traject. Met dit pakket aan maatregelen zal de verkeersveiligheid worden verbeterd, o.a. door het opheffen van erfaansluitingen die direct op de N35 uitkomen en de aanleg van parallelvoorzieningen. Deze maatregelen zullen daarbij ook een positief effect teweegbrengen op de doorstroming aangezien de kans op ongelukken ook aanzienlijk verkleind wordt. Naar verwachting zullen deze maatregelen in 2021 gerealiseerd worden.

Vraag 8

Bent u het eens met de provincie Overijssel dat er genoeg onderzoek is gedaan en de uitkomsten helder zijn? Hoe kijkt u naar de wens van de provincie om twee keer twee rijbanen aan te leggen tussen Wijthmen en Nijverdal met een maximumsnelheid van 100 km/u en ongelijkvloerse kruisingen?3

Op basis van de uitkomsten van het onderzoek ga ik de komende maanden het gesprek met de provincie aan om de conclusies te bespreken en om te zien wat er eventueel voor vervolgstappen mogelijk zijn. Ik zal uiteindelijk een landelijke afweging maken of en in welke trajecten er door het Rijk wordt geïnvesteerd. Daarbij is ook in het huidige onderzoek geconcludeerd dat het voorstel van de provincie om de weg naar 2x2 rijstroken te verbreden niet op voorhand de meest doelmatige oplossing is. Deze conclusie zal ik nog nader met de provincie bespreken.

Vraag 9

Kunt u de antwoorden op deze vragen tijdig voor het algemeen overleg MIRT van 25 juni 2020 naar de Kamer sturen?

Ja.

Vraag 1

Kent u het bericht «forse toename files na crisis»1 en het bericht «Maakt de auto een wedergeboorte»?2

Ja.

Vraag 2

Kent u de analyse en verwachting van onder andere emeritus hoogleraar Henk van Zuylen van TU Delft en ANWB dat de files fors zullen toenemen als na de coronacrisis de samenleving weer op volle toeren gaat draaien? Kent u de analyse en verwachting van mobiliteitsexpert Carlo van de Weijer van de TU Eindhoven dat de auto een flinke herwaardering gaat beleven en autobezit zal toenemen? En kent u de analyse en verwachting van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (Kim) dat het totale wegverkeer in heel Nederland pas in 2025 weer voorbij het niveau van 2019 komt?3 Hoe verklaart u het verschil in deze analyses? Kunt u aangeven welke analyse het meest waarschijnlijk is?

Ja, ik ben op de hoogte van deze analyses. Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) heeft met behulp van een model de gevolgen voor de verkeersprestatie ingeschat. Deze inschatting is mede gebaseerd op scenario’s van het Centraal Planbureau die betrekking hebben op de economische effecten van het coronavirus voor de korte termijn (2020–2021). Bij de overige uitspraken lijkt er sprake van expert judgement. Hier valt ook niet te herleiden of deze uitspraken zich richten op de korte- of middellange termijn. Om deze reden zijn deze analyses niet goed te vergelijken. Ik kan dus ook niet aangeven welke prognose het meest plausibel is.

Vraag 3

Deelt u de analyse en verwachting dat men na de intelligente lock-down gaat kiezen voor individueel vervoer zoals auto en fiets in plaats van collectief vervoer zoals trein, tram en metro?

De analyses die ik tot nu toe heb gezien lijken erop te wijzen dat, zolang de COVID-19 situatie voortduurt, er sprake is van een relatieve toename van het individueel vervoer. Dit is aan de ene kant het gevolg van een beperktere capaciteit van het openbaar vervoer (vanaf 1 juni ongeveer 40%). Aan de andere kant lijkt er ook sprake van een grotere vraag naar individueel vervoer, bijvoorbeeld omdat mensen grote groepen willen mijden en personen uit verschillende huishoudens niet meer samen mogen reizen. Daarnaast zie ik dat een groot deel van de vervoersbewegingen niet meer plaatsvindt, bijvoorbeeld omdat mensen thuiswerken. Daardoor is het absolute aantal vervoersbewegingen met de auto, de fiets en lopend momenteel nog kleiner dan voor de crisis.

Vraag 4

Klopt het bericht dat onderzoeken in China laten zien dat het opheffen van beperkende maatregelen onmiddellijk gevolgen heeft voor de mobiliteit waarbij de files allemaal terug kwamen en zelfs sterker dan in maart 2019? Zo ja, wat zegt deze analyse over de verwachte verkeersstromen in Nederland na het opheffen van de beperkte maatregelen?

Ja, dit lijkt het geval te zijn. De onderzoeken laten zien dat er vanaf maart een herstel van het wegverkeer in een aantal grote steden in China zoals Beijing en Shanghai te zien is, waarbij de niveaus van de hoeveelheid verkeer van 2019 worden gehaald. Mogelijke factoren die daaraan bij hebben gedragen zijn het tolvrij maken van het omvangrijke netwerk van tolwegen gedurende een periode van ruim twee maanden en de terugloop van het gebruik en ook capaciteit van het openbaar vervoer in diezelfde periode. De structuur van het Chinese vervoerssysteem verschilt op tal van punten van het Nederlandse en een één-op-één vergelijking is daarom niet te maken. Ik voer hiervoor eigen analyses uit (zie ook het antwoord op vraag4. Daarnaast heeft het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid op zijn website een bericht geplaatst over de ontwikkelingen in China, waarin het ingaat op tal van aspecten. Ten slotte volg ik ook de ontwikkelingen in andere landen nauwgezet.

Vraag 5

Kunt u aangeven of het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat scenario’s in kaart heeft gebracht van de verwachte verkeersstromen voor de komende jaren na het versoepelen van de beperkte maatregelen, gedifferentieerd naar vervoersmodaliteiten (auto, fiets, trein en tram/bus) en mogelijke verplaatsing van ov-reizigers naar de auto of op de fiets tijdens de spits? Zo ja, wilt u die met de Kamer delen? Zo nee, bent u bereid ervoor te zorgen dat deze worden opgesteld en met de Kamer worden gedeeld?

Ja, hier werken we aan. In april ben ik met de eerste modelberekeningen gestart, op basis van de inzichten op dat moment (bijvoorbeeld een fors gereduceerde OV-capaciteit).
De komende periode blijf ik modelberekeningen uitvoeren, bijvoorbeeld om de effecten van openstellingen van sectoren in te schatten. Daarbij teken ik aan dat het verkennende analyses betreft op basis
van o.a. verkeersmodellen waarbij de lange termijneffecten van de huidige crisis op dit moment nog moeilijk in te schatten zijn. De uitkomsten leunen dus sterk op
aannames en die zullen gedurende de COVID-19 situatie steeds worden aangepast. Bovendien wijkt de praktijk in deze onzekere situatie al snel af van modeluitkomsten.
Ik zal uw Kamer voor de zomer informeren over de belangrijkste uitkomsten.
Naast modelstudies zet ik ook in op monitoring. Er wordt dagelijks bekeken hoe het verkeersbeeld op de weg en het reizigersgedrag op het
spoor zich ontwikkelen. Daardoor ben ik van eventuele problemen snel op de hoogte en kan ik, waar dat zinvol en uitvoerbaar is, maatregelen treffen.

Vraag 6

Kunt u aangeven welk beleid u aan het voorbereiden bent om ervoor te zorgen dat zo goed mogelijk kan worden ingespeeld op de veranderingen qua vervoerstromen door de coronacrisis?

Samen met andere wegbeheerders, diverse maatschappelijke organisaties, vervoerders, belangenorganisaties, andere departementen werk ik o.a. aan beleid met betrekking tot beperking van belasting van het mobiliteitssysteem en in het bijzonder het OV, spreiding en stedelijke mobiliteit. Over het weer opschalen van het OV vanaf 1 juni is uw kamer 14 mei geïnformeerd. Deze opschaling is essentieel voor het weer deels op gang brengen van de maatschappij. Via monitoring op landelijk en lokaal niveau volg ik de effecten van de maatregelen en de ontwikkelingen.
Zoals aangekondigd in de Kamerbrief van de Minister van VWS 6 mei jl., zijn de Denktank Coronacrisis en het Samenwerkingsverband van Planbureaus en het RIVM verzocht een advies uit te brengen aan het kabinet. Het kabinet heeft deze partijen advies gevraagd over hoe het gebruik van de auto en het OV de komende maanden beperkt en in goede banen geleid kan worden. De Denktank Coronacrisis zal met name ingaan op de sociale gevolgen van thuiswerken en de voorwaarden om goed thuis te kunnen werken. Het Samenwerkingsverband van Planbureaus en het RIVM is gevraagd hoe mobiliteitsstromen kunnen worden beperkt en in goede banen geleid kunnen. Hierbij is expliciet aandacht gevraagd voor de verschillende modaliteiten. Het advies van de Denktank Coronacrisis en het Samenwerkingsverband van Planbureaus en het RIVM wordt 1 juni uitgebracht, en zal openbaar worden gemaakt.

Vraag 7

Hoe kijkt u naar de analyse van de Rabobank die aangeeft dat 43 procent volledig vanuit huis zou kunnen werken?4 Welke kansen ziet u hierin qua beperking van files?

Ik heb deze analyses met interesse bekeken. Ik zie dit als een steun in de rug om afspraken te gaan maken met werkgevers, zodat we voor de toekomst de positieve lessen van de huidige situatie kunnen benutten (zie ook het antwoord op vraag6.

Vraag 8

Bent u bereid in gesprek te gaan met werkgevers om afspraken te maken over (gedeeltelijk) thuiswerken van werknemers zodat de druk op de spits ontlast wordt?

Ja, het uitgangspunt blijft immers zo veel mogelijk thuiswerken. Samen met de Minister van EZK zal via VNO-NCW en MKB-Nederland ingezet worden op verstandig gebruik van mobiliteit en op spreiding.

Vraag 9

Bent u in overleg met bijvoorbeeld de Fietsersbond of met decentrale overheden om te kijken hoe mensen veilig op de fiets naar hun werk kunnen gaan? Ziet u mogelijkheden voor maatregelen om mensen te stimuleren om op korte afstanden met de fiets te gaan?

Ja. Samen met de decentrale overheden en in afstemming met maatschappelijke organisaties zoals de Fietsersbond is het protocol stedelijke mobiliteit in de 1,5 meter samenleving opgesteld. Fietsmaatregelen maken onderdeel uit van dit protocol. Gezamenlijk zetten wij ons in via diverse communicatiemiddelen en -kanalen mensen op te roepen korte afstanden bij voorkeur te voet af te leggen en als dat niet kan de fiets te pakken.

Vraag 10

Kunt u een update geven hoe het staat met de uitvoering van de plannen om de spits in de trein te verlagen door studenten zoveel als mogelijk te spreiden via het verschuiven van lestijden van hogescholen en universiteiten?

Om onnodige studievertraging te voorkomen komt er per 15 juni ruimte voor onderwijsactiviteiten die online niet afdoende te verzorgen zijn. Het gaat om tentamens, examens, praktijkonderwijs en begeleiding van kwetsbare studenten. Het aantal reisbewegingen zal naar verwachting maximaal 20% ten opzichte van pre-Corona zijn. Ten aanzien van het OV hebben de sectorraden voor mbo en ho in overleg met vervoerders, OCW en IenW zich aan de volgende uitgangspunten gecommitteerd:
Ook kijken we samen met onderwijskoepels en vervoerders naar afspraken met het oog op de periode na 1 september. Daarbij worden ervaringen van de komende weken meegenomen.

Vraag 11

Kunt u aangeven wat uw verwachting is over het gebruik van parkeerplekken in steden? Zullen deze kunnen worden gebruikt om de stad in te richten voor een 1,5 meter fietsmaatschappij zoals de Fietsersbond voor zich ziet, of zullen juist meer parkeerplekken nodig zijn omdat veel meer mensen zullen gaan kiezen voor auto in plaats van ov zoals de ANWB aangeeft? Hoe kijkt u naar dit spanningsveld?

Ik verwacht dat dit per wijk en per gemeente zal verschillen. Gemeenten hebben daar hun eigen vrijheid in. Zij zijn ook verantwoordelijk voor het signaleren en oplossen van knelpunten. Ik vind het belangrijk dat daarbij naar het hele mobiliteitssysteem wordt gekeken, om te voorkomen dat de oplossing van het ene knelpunt het andere veroorzaakt.

Vraag 1

Kunt u schetsen wat de gevolgen van de coronacrisis zijn voor de Algemene Periodieke Keuring (APK)? Kunt u aangeven van hoeveel uitval van personeel er sprake is in de garages? Kunnen er nog voldoende steekproeven gehouden worden door de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW)?

Zoals ook gemeld in mijn brief van 15 april jl. over de maatregelen in relatie tot COVID-191, loopt de APK-dienstverlening door. Er worden op dit moment dagelijks gemiddeld ongeveer 32.500 APK’s bij lichte voertuigen (APK-2) uitgevoerd. Dat is 3,1 procent meer dan vorig jaar rond deze tijd. De erkende garagebedrijven volgen de richtlijnen van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) en hebben diverse maatregelen genomen om auto’s te kunnen blijven keuren, zoals het halen en brengen van auto’s. De steekproeven op de APK door de Dienst Wegverkeer (RDW) gaan door en ook de medewerkers van de RDW volgen daarbij de richtlijnen van het RIVM. Het aantal uitgevoerde APK’s geeft derhalve geen aanleiding om te vermoeden dat er in de sector sprake is van een problematisch hogere uitval van het personeel in garages.

Vraag 2

Kunt u aangeven of mensen die werkzaam zijn in vitale beroepen of mensen die vastzitten in het buitenland contact kunnen opnemen met de RDW als zij niet in de gelegenheid zijn om hun auto te laten keuren of de auto tijdelijk niet kunnen laten keuren vanwege de beperkte dienstverlening? Zo ja, welke oplossingen bestaan er voor deze gevallen?

Aangezien APK-keuringen nog steeds worden uitgevoerd door de erkende garagebedrijven, worden mensen in eerste instantie gevraagd om te kijken of ze samen met hun garage tot een oplossing kunnen komen, bijvoorbeeld door gebruik te maken van een haal- en brengservice. Mensen werkzaam in de zorg of in een ander vitaal beroep en mensen die door maatregelen ten behoeve van de bestrijding van COVID-19 vastzitten in het buitenland (met of zonder voertuig), en die echt geen gelegenheid hebben om de APK te kunnen laten uitvoeren, kunnen contact opnemen met de RDW. Er wordt dan geprobeerd om in overleg tot een goede oplossing te komen.

Vraag 3

Erkent u dat het voor sommige mensen nu lastiger is om aan de APK te voldoen omdat of hun garage minder plek heeft voor het keuren of zij zelf niet in de gelegenheid zijn naar de afspraak te rijden omdat ze griepachtige klachten hebben en zich willen houden aan de isolatieregelingen die nu gelden in verband met corona?

Ja, de RDW ontvangt hierover ook vragen van bezorgde burgers die hun APK niet kunnen laten uitvoeren omdat zij niet naar hun garage kunnen of durven. Zoals gemeld in mijn brief van 15 april jl.2, heeft de RDW om hieraan tegemoet te komen in overleg met het Openbaar Ministerie (OM) de registervergelijking tijdelijk opgeschort op de APK-plicht bij lichte voertuigen (APK-2). Het grootste gedeelte van de APK’s kan op deze manier blijven doorlopen en tegelijk biedt dit coulance aan mensen die bijvoorbeeld in quarantaine zitten. Zodra mensen daartoe weer in staat zijn en de APK-datum is verstreken, is het noodzakelijk eerst de auto te laten keuren voordat er weer mee gereden wordt.

Vraag 4

Kunt u aangeven of tijdens de coronacrisis met een APK-plichtig voertuig mag worden gereden als de APK is verlopen? Zo nee, ziet u mogelijkheden om problemen die hierdoor ontstaan tijdelijk op te lossen? Hoe kijkt u aan tegen een tijdelijke verlenging van de keuringsdatum met bijvoorbeeld twee maanden als mensen aangeven door de punten uit vraag 2 en 3 niet tijdig te kunnen keuren?

Nee, vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid mag een voertuig met een verlopen APK nog steeds niet deelnemen aan het verkeer. Ook voor de verzekering blijft het hebben van een geldige APK onverminderd gelden als eis voor voertuigen die zich op de weg bevinden. De enige rit die mensen zonder APK mogen maken, is de rit naar de garage voor het uit laten voeren van de APK. In de antwoorden op vraag 2 en 3 staat beschreven op welke wijze de problemen worden opgelost waar sommige mensen mee worden geconfronteerd.

Vraag 5

Kunt u aangeven wat het precies inhoud dat keuringsstations vanwege de coronacrisis slechts beperkte diensten aanbieden? Wat houden deze beperkte diensten in en wat zijn hiervan precies de gevolgen?

De RDW heeft in reactie op de landelijke maatregelen ter bestrijding van COVID-19 de eigen dienstverlening op de RDW keuringsstations beperkt tot cruciale keuringen. Deze keuringen vinden gecentraliseerd plaats op negen RDW keuringsstations. De andere zeven RDW keuringsstations zijn gesloten. Dit was noodzakelijk om de veiligheid van de medewerkers zoveel mogelijk te garanderen naar aanleiding van de landelijke maatregelen.
De keuringen die als cruciaal zijn aangemerkt, zijn de:
Als gevolg hiervan zijn de administratieve diensten met betrekking tot export en overschrijven bij de keuringsstations tot nader order opgeschort. Hiervoor kan men nog wel terecht bij de door de RDW-erkende bedrijven en bij de balies van de RDW in Veendam en Zoetermeer. Verder waren ook de toelatingskeuringen van importvoertuigen door de RDW tijdelijk stilgezet. Zie voor de huidige stand van zaken het antwoord op de vragen 7, 8 en 9.

Vraag 6

Kunt u aangeven in welke mate de RDW op dit moment voertuigen keurt, zodat bedrijven voertuigen zoveel mogelijk tijdig kunnen afleveren?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Klopt het dat het op dit moment niet mogelijk is om geïmporteerde auto’s te keuren waardoor, wanneer autobedrijven afhankelijk zijn van geïmporteerde auto’s, ze geen auto ‘s meer kunnen afleveren?

Nadat zeker was gesteld dat de cruciale keuringen gegarandeerd konden worden, heeft de RDW een tijdelijke werkwijze ontwikkeld voor het inschrijven van personenauto’s die geïmporteerd zijn uit andere lidstaten. Hierbij kunnen RDW-erkende bedrijven in plaats van een fysieke controle, op afstand door middel van foto-identificatie voertuigen aanbieden voor beoordeling door de RDW. In voorkomende gevallen voert de RDW wel een fysieke steekproef uit. De prioriteit lag op verzoek van de branche de eerste twee weken bij bedrijven die hun personenauto’s al verkocht hadden. Na een korte test is de aangepaste importprocedure op maandag 30 maart jl. van start gegaan. Deze tijdelijke noodprocedure werkt goed en is per 10 april jl. uitgebreid naar alle personenauto’s, lichte bedrijfsauto’s en twee- en driewielers (zoals motorfietsen en bromfietsen) die zijn geïmporteerd. De aangepaste procedure is in deze vorm uitsluitend bedoeld als tijdelijke noodoplossing. Naar verwachting kunnen vanaf eind april weer schadekeuringen en inschrijvingen van geïmporteerde zware bedrijfsauto’s worden uitgevoerd.
Per 1 april jl. zijn de tenaamstellingen voor natuurlijke personen die alleen beschikken over buitenlandse legitimatiedocumenten weer gestart op de negen RDW-keuringsstations. Deze mensen kunnen normaal gesproken alleen aan de balie in Zoetermeer of Veendam terecht, waardoor zij onevenredig veel zouden moeten reizen, hetgeen in het licht van de COVID-19 maatregelen onwenselijk is. Op de keuringsstations worden hierbij de RIVM-richtlijnen gevolgd.
Het is de ambitie van de RDW om, met inachtneming van de huidige maatregelen en richtlijnen voor de bestrijding van COVID-19, de komende periode verder op te schalen tot de volledige dienstverlening zo goed als mogelijk weer op orde is.

Vraag 8

Kunt u aangeven op welke wijze kan worden voorkomen dat voorraden van geïmporteerde auto's onverkoopbaar worden en afnameverplichtingen zoveel mogelijk kunnen worden nakomen met leveranciers, zodat verkochte auto’s kunnen worden afgeleverd?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Kunt u aangeven of RDW keuringen op afstand of uitgestelde keuring mogelijk maakt? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 10

Kunt u aangeven wat de gevolgen zijn van de coronacrisis voor het tijdig kunnen verlengen van het rijbewijs bij het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR)? Hoe kan zoveel mogelijk worden voorkomen dat de problemen die er al waren hierdoor worden vergroot?

Bestuurders die geen gezondheidsverklaring bij het CBR hoeven in te dienen, kunnen hun rijbewijs gewoon verlengen bij de gemeente. Echter, dit is niet altijd mogelijk voor mensen die ziekteverschijnselen hebben of die in een huis wonen met iemand die ziekteverschijnselen heeft. Ook wil men liever niet naar het gemeentehuis om de kans op besmetting met COVID-19 zo klein mogelijk te houden. Bestuurders die een gezondheidsverklaring bij het CBR moeten indienen, en verder geen keuringsverslag of medische rapportages hoeven aan te leveren, worden eveneens door het CBR geholpen. Bestuurders die wel een medische keuring nodig hebben, konden bij het ingaan van de maatregelen in relatie tot COVID-19 niet bij een arts terecht, omdat de keuringen niet vallen binnen het kader van een «medische behandeling». Hierdoor is het rijbewijs van een deel van deze mensen reeds verlopen of zal binnenkort verlopen. De artsenfederatie KNMG heeft onlangs aangegeven dat keuringen in het kader van het rijbewijs wel doorgang kunnen vinden als deze met inachtneming van de richtlijnen van het RIVM worden afgenomen. Of artsen nu ook meer gaan keuren is niet te voorspellen. Om bovenstaande redenen is een tijdelijke coulance momenteel van kracht voor alle rijbewijshouders wier rijbewijs verloopt in de periode 16 maart 2020 tot en met 1 juni 2020. Zij kunnen blijven doorrijden in Nederland met hun verlopen rijbewijs tot 1 juni. Deze coulance is niet van toepassing op rijbewijzen met een geldigheidsduur van 1 of 3 jaar in verband met het te grote risico voor de verkeersveiligheid.
Het CBR onderhoudt intensief contact met de verschillende artsen- en specialistenorganisaties en geeft hen, binnen de wettelijke mogelijkheden en COVID-19 richtlijnen, informatie om de keuringen zoveel mogelijk op te pakken.

Vraag 11

Kunt u hierbij specifiek aangeven wat de gevolgen van de coronacrisis zijn voor de keuring van keuringsartsen bij het CBR of keuringen door eigen medische specialist? Klopt het dat veel artsen op dit moment niet keuren, zo ja welke (tijdelijke) oplossing ziet u hiervoor, zodat mensen zoveel mogelijk op tijd de (verlenging) van hun rijbewijs kunnen krijgen?

Bij het ingaan van de maatregelen in relatie tot COVID-19 konden rijbewijshouders die gekeurd moeten worden niet bij een arts terecht, omdat de keuringen niet vallen binnen het kader van een «medische behandeling». Hierdoor is het rijbewijs van een deel van deze mensen reeds verlopen of zal binnenkort verlopen. De artsenfederatie KNMG heeft onlangs aangegeven dat keuringen in het kader van het rijbewijs wel doorgang kunnen vinden als deze met inachtneming van de richtlijnen van het RIVM worden afgenomen. Of artsen nu ook meer gaan keuren is niet te voorspellen. In overleg met de Minister van Justitie en Veiligheid en het Verbond van Verzekeraars is momenteel een tijdelijke coulanceregeling van kracht geworden waardoor mensen wier rijbewijs verloopt tussen 16 maart en 1 juni met een verlopen rijbewijs kunnen doorrijden in Nederland tot 1 juni a.s. Deze coulance is niet van toepassing op rijbewijzen met een geldigheidsduur van 1 of 3 jaar in verband met het te grote risico voor de verkeersveiligheid. Omdat de verwachting is dat dit probleem op 1 juni nog niet voorbij zal zijn, wordt voor de langere termijn gewerkt aan een alternatieve oplossing. Gedacht wordt onder andere aan een nood-AMvB waarbij rijbewijzen voor een nog nader te bepalen periode administratief verlengd worden. Ook wordt gepolst bij de Europese Commissie of verlenging van het rijbewijs met een Europese verordening geregeld zou kunnen worden. En tot slot zal het CBR in de opstartscenario’s de medische keuringen meenemen.

Vraag 1

Kent u het bericht «Einde voor Strandrups Noordwijk nabij: Het is te gek voor woorden»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het bericht dat komend strandseizoen een einde lijkt te komen aan de zogenaamde Strandrups van Noordwijk? Wat vindt u daarvan?

De Nieuwe Strandrups, die gebouwd is in de periode 2017/2018, is een mooi en goedbedoeld initiatief van een groep bevlogen vrijwilligers. De veiligheid van alle betrokkenen en andere verkeersdeelnemers staat echter altijd voorop. Het voertuig is in de huidige vorm niet toegelaten tot de weg omdat het niet voldoet aan de veiligheidseisen voor voertuigen. Dat betekent dat de Nieuwe Strandrups ook niet op het strand is toegestaan omdat de regels van de Wegenverkeerswet 1994 ook van toepassing zijn op het strand.

Vraag 3

Deelt u de veronderstelling dat het voertuig veilig zal zijn nu in de praktijk gebleken is dat het al vele jaren meer dan 20.000 mensen naar het strand heeft gebracht? Deelt u ook de gedachte dat het juist voor de bedoelde kwetsbare groep zo waardevol kan zijn als ze een dagje naar zee kunnen?

Ik deel uiteraard de gedachte dat het voor de bedoelde kwetsbare groep erg waardevol kan zijn om een dagje naar zee te gaan. Hun veiligheid en die van de overige strandgangers staan echter altijd voorop. Die veiligheid kan niet worden afgeleid uit een aantal jaren gebruik van een eerdere versie van dit voertuigen of uit het aantal daarmee vervoerde mensen. Het gaat hier om een nieuw voertuig dat de Stichting Outdoor4disabled pas sinds het strandseizoen van 2018 in gebruik heeft. Deze Nieuwe Strandrups wijkt behoorlijk af van het eerdere model. Zo is het voertuig aanzienlijk groter dan de eerste Strandrups en heeft ook meer zitplaatsen. Voor het beoordelen van de veiligheid van voertuigen geldt een toelatingskeuring die de RDW uitvoert, aan de hand van veiligheidskaders. Daar voldoet dit voertuig niet aan. Dat brengt risico’s met zich mee voor de passagiers en voor andere weggebruikers en in dit geval strandgangers.

Vraag 4

Klopt het dat er juridisch wel een mogelijkheid is om dit voertuig toe te laten op de openbare weg?

Los van het feit dat deze juridische mogelijkheid er niet is, acht ik het ook niet wenselijk om een uitzondering te maken voor een voertuig dat niet voldoet aan de veiligheidseisen. Als gezegd staat de veiligheid van alle verkeersdeelnemers op de eerste plek. Op het strand gaat het dan bijvoorbeeld om spelende kinderen. Rondom hun veiligheid sluiten we geen compromissen.
Daarbij komt als gezegd dat er geen juridische mogelijkheden zijn om dit voertuig alsnog toe te laten. Een voertuig moet in beginsel zijn goedgekeurd voor toelating tot het verkeer op de weg, om de veiligheid van de inzittenden en de omstanders te waarborgen. Voor de beoordeling of een voertuig veilig is, wordt gebruik gemaakt van een set Europese toelatings- en veiligheidseisen.
Naast de individuele toelating als voertuig heeft de RDW ook gekeken naar alternatieve mogelijkheden om de Nieuwe Strandrups toe te kunnen laten. De mogelijkheden die zijn bekeken zijn het ZZ-kenteken en de Strandrups laten kwalificeren als motorrijtuig met beperkte snelheid (MMBS) of landbouwvoertuig. Ook die alternatieven blijken in juridische zin geen mogelijkheden te bieden.

Vraag 5

Is het juist dat de gemeente Noordwijk het strand als openbare weg ziet? Is dat bij alle stranden zo? Zo nee, waarom neemt Noordwijk hier een afwijkend standpunt in? Deelt u de conclusie dat de strandrups kennelijk op veel stranden mag rijden, als die stranden maar niet als openbare weg zijn aangewezen?

Het strand van Noordwijk wordt net als alle andere stranden die feitelijk toegankelijk zijn voor het openbaar verkeer zoals voor wandelaars, juridisch gezien als weg in de zin van de wegenverkeerswet 1994. Deze stranden zijn immers voor deze verkeersdeelnemers te bereiken en te gebruiken. Daarmee zijn de regels die volgen uit de wegenverkeerswet 1994 van toepassing, zoals de verkeersregels, voertuigeisen en de rijbewijseisen. Dit betekent dus dat alleen met een toegelaten voertuig mag worden gereden op het strand.

Vraag 6

Is het bericht juist dat er al drie jaar overleg gevoerd wordt tussen de initiatiefnemers en uw ministerie? Kunt u aangeven waarom dit zoveel tijd kost?

Nee. Zoals ik heb geschreven in antwoord op vraag 4 moet een voertuig in beginsel zijn goedgekeurd voor toelating tot het verkeer op de weg, om de veiligheid van de inzittenden en de omstanders te waarborgen. Begin 2018 is de RDW benaderd door de Stichting met de vraag om toelating tot de weg. In de contacten die de Stichting met de RDW heeft gehad, heeft de RDW duidelijk gemaakt dat de RDW geen kenteken kan verlenen zonder goedkeuring van het voertuig en ook dat een aanduiding als motorrijtuig met beperkte snelheid niet mogelijk was.
Nadien heeft de RDW aangeboden om kosteloos de Nieuwe Strandrups te schouwen in een «quick scan» (geen toelatingskeuring), om een beeld te kunnen schetsen van de noodzakelijke aanpassingen om een kenteken voor een bus mogelijk te maken. De conclusie is dat de Nieuwe Strandrups niet zal kunnen voldoen aan de toelatingseisen van de bus of ander kentekenplichtige voertuigcategorie en daardoor ook niet in aanmerking komt voor een (ZZ-) kenteken. Daarnaast valt de Nieuwe Strandrups niet onder de definitie van een motorrijtuig met beperkte snelheid. Deze conclusie is gedeeld met de initiatiefnemers.

Vraag 7

Bent u bereid te bewerkstelligen dat de Strandrups inzetbaar blijft (voor het strandseizoen), hetzij door verstrekking van een kenteken, hetzij door een besluit van de gemeente Noordwijk, zodat er met mensen gereden kan worden op het strand? Zo nee, waarom niet?

Vanuit mijn ministerie en de RDW is aan de Stichting Outdoor4Disabled aangeboden om nogmaals rond de tafel te gaan om toe te lichten hoe een voertuig kan voldoen aan de eisen voor toelating tot het verkeer op de weg. Hoewel ik bereid ben mee te denken met de Stichting Outdoor4disabled in het zoeken naar een oplossing, wil ik benadrukken dat ik niet bereid ben om de RDW te verzoeken om voertuigen die niet voldoen aan de toelatingsregels toch toe te laten. De veiligheid staat altijd voorop, zeker als het gaat om het vervoer van een kwetsbare doelgroep op een locatie met veel recreanten, waaronder ook veel kinderen.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel van automobielmanagement.nl getiteld «Onzekere toekomst voor gebruik oldtimer openbare weg»?1

Ja

Vraag 2

Wilt u een actuele en gebruiksvriendelijke registratie van mobiel erfgoed mogelijk maken? Hoe kunt u de speciale positie die mobiel erfgoed inneemt ten opzichte van hedendaags vervoer, beter borgen? Hoe kunt u de registratie van Mobiel Erfgoed stimuleren?

Ik ben daar voorstander van en heb de sector mobiel erfgoed, die naast de sector weg ook bestaat uit de sectoren lucht, rail en water, de afgelopen jaren met financiële middelen en met kennis (via de Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed) ondersteund in hun streven om een gezamenlijk register op te zetten dat inzicht biedt in het mobiel erfgoed dat ons land rijk is. De basis van het register is ook gerealiseerd, maar het moet nog verder worden (aan)gevuld. Het register is van de sector mobiel erfgoed zelf, dat het ook beheert. Enige jaren geleden heb ik het Mondriaan Fonds gevraagd een subsidieregeling te maken die projecten op het gebied van mobiel erfgoed ondersteunt. De stichting Mobiele Collectie Nederland (MCN) heeft een subsidieverzoek ingediend bij het Mondriaan Fonds voor de doorontwikkeling van het register, hetgeen ook door het fonds is gehonoreerd. Voor het overzicht en voor de zichtbaarheid van wat de sector te bieden heeft, is dit van groot belang. Ik heb de RCE gevraagd om blijvend dit proces te ondersteunen met kennis en advies.

Vraag 3

Wat zijn de definities van mobiel erfgoed die gehanteerd worden en zijn deze conform lid 7 van artikel 3 (richtlijn 2014/45/EU)? Zo niet, waarin wordt afgeweken en met welke reden? Zou het niet verstandig zijn een zelfde definitie te gebruiken voor mobiel erfgoed?

Mobiel erfgoed valt onder de bredere definitie van cultureel erfgoed zoals die in de Erfgoedwet wordt gehanteerd. De kern hiervan is dat zaken (zowel materieel als immaterieel) die wij als maatschappij de moeite waard vinden om door te geven aan toekomstige generaties gerekend kunnen worden tot het cultureel erfgoed. De definities die door de sector worden gehanteerd bij het opzetten en vullen van het register sluiten voor de sector weg aan bij de definities conform de genoemde EU-richtlijn. De grens van 30 jaar wordt ook gebruikt in de belastingwetgeving. Hieraan zijn vrijstellingen van wegenbelasting voor oldtimers gekoppeld.

Vraag 4

Klopt het dat een voertuig van historisch belang aan in ieder geval de volgende voorwaarden moet voldoen: a) het is tenminste dertig jaar geleden vervaardigd of voor het eerst ingeschreven; b) het specifieke voertuigtype wordt niet langer geproduceerd; c) het is historisch bewaard gebleven en in de oorspronkelijke staat behouden en de technische kenmerken van de hoofdonderdelen hebben geen verandering ondergaan. Zou dit een voldoende definitie zijn om te hanteren?

De Erfgoedwet hanteert deze definities niet en gaat uit van het bredere begrip van cultureel erfgoed. Het mobiel erfgoed valt daarbinnen onder het roerende erfgoed (cultuurgoederen). De sector zelf hanteert de genoemde criteria wel bij het beantwoorden van de vraag wanneer een voertuig in hun register kan worden opgenomen.

Vraag 5

Hoe staat het met de door de Minister van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap in het verleden gedane aanzet tot het opzetten van een nationaal register voor mobiel erfgoed (NRME)? Zijn er problemen? Wanneer is het klaar? Kan een instantie als de Rijksdienst Cultureel Erfgoed (RCE), De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT), of de Dienst Wegverkeer (RDW) hier medewerking aan verlenen en zou dit een implementatie ten behoeve van een NRME kunnen bespoedigen?

In aanvulling op de antwoorden bij vraag 2) kan ik het volgende mededelen. MCN heeft aangegeven een projectvoorstel te hebben ingediend bij het Mondriaan Fonds voor de verdere doorontwikkeling van het register. Het Mondriaan Fonds heeft dit voorstel gehonoreerd. Voor een belangrijk deel bestaat het project uit het daadwerkelijk vullen van het register waarbij de expertise en inzet van de leden van de verschillende betrokken mobiel erfgoed organisaties onontbeerlijk is. MCN heeft laten weten dat het register eind 2021 gevuld zou moeten zijn. Er is dan een overzicht beschikbaar van al het waardevolle mobiele erfgoed in Nederland. Uiteraard is het denkbaar dat de huidige corona-crisis gevolgen heeft voor deze planning. De RCE is al nauw betrokken bij de ontwikkeling van het NRME en ook zijn er contacten met het Ministerie van IenW. Met de RDW wordt verkend of er raakvlakken zijn tussen het Kentekenregister, zijnde het Basisregister voor voertuigen dat beheerd wordt door de RDW, en het NRME.

Vraag 6

Zijn er mogelijkheden om het gebruik van innovatieve brandstoffen bij mobiel erfgoed in te zetten om zo ook een bijdrage te kunnen leveren aan de verbetering van de luchtkwaliteit en tegelijkertijd ervoor te zorgen dat mobiel erfgoed ook in de toekomst aan een breed publiek kan worden getoond?

Er is momenteel nog geen geschikte biobrandstof aan de pomp verkrijgbaar, maar er zijn technieken voor innovatieve hernieuwbare brandstoffen die voldoen aan de specificaties van de norm voor ongelode benzine (EN228) en daarmee geschikt zijn voor het verduurzamen van het mobiele erfgoed. Het is echter aan de markt of en wanneer deze geïntroduceerd worden.
Ik vind het goed dat organisaties zoals de Federatie Historische Automobiel- en Motorfietsclubs (FEHAC) zich sterk maken voor de ontwikkeling en introductie van hernieuwbare brandstoffen. Ook in de sector historisch rail is men actief, getuige een test die eerder dit jaar werd uitgevoerd bij de «Museumstoomtram Hoorn-Medemblik» met de toepassing van biokool in een van de locomotieven. Het laat zien dat ook de sector mobiel erfgoed een bijdrage wil leveren aan een beter milieu en klimaat.

Vraag 7

Bent u bereid samen met andere overheidsinstanties en particuliere organisaties een voorhoedepositie binnen de EU in te nemen om op te komen voor mobiel erfgoed? Zo ja, hoe kan dat vorm krijgen?

Zowel in Europees verband als in Nederland zelf zijn de afgelopen jaren stappen gezet ter bevordering van het behoud van mobiel erfgoed. Daarin spelen de brancheorganisaties zelf een belangrijke rol. Daar waar mogelijk zal ik mij ook inzetten om dit te ondersteunen. Zo organiseert de Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed met enige regelmaat het Platform Mobiel Erfgoed waarin onderwerpen zoals duurzaamheid en innovatieve brandstoffen worden besproken. Internationale samenwerking zal een van de komende onderwerpen zijn van het Platform.

Vraag 8

Wat kan gedaan worden om de ongewenste uitvoer van cultuurgoederen te verhinderen en kan een register voor mobiel erfgoed daar een rol in spelen? Kan het onderdeel zijn van de uitwerking van het advies van de commissie Pechtold dat gaat over bescherming van cultuurgoederen voor Nederland?2

Ik heb in mijn beleidsreactie op het advies van de commissie-Pechtold aangegeven een betere bescherming van cultuurgoederen in bezit van particulieren voor te staan.3 Hiertoe heb ik de Raad voor Cultuur gevraagd een commissie in te richten die vanuit een visie op de Collectie Nederland en een inventarisatie van wat er reeds in Nederland aanwezig is, voorstellen zal doen voor welke cultuurgoederen er van dusdanig bijzondere culturele waarde zijn dat ze extra moeten worden beschermd via een plaatsing op de lijst voor beschermd cultuurbezit (WBC-register). Cultuurgoederen op deze lijst mogen niet zonder toestemming Nederland verlaten. Ik kan mij voorstellen dat het genoemde register voor mobiel erfgoed een waardevolle bron van informatie kan zijn voor de werkzaamheden van de commissie die zal worden ingericht, maar de commissie gaat daar uiteraard zelf over.

Vraag 1

Kent u de berichten «Tarievenchaos in openbaar vervoer kost reiziger miljoenen» en «Ombudsman voor het openbaar vervoer: «Reiziger moet niet opdraaien voor fouten in computersystemen»?1 2

Ja.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat u zich bij enkelvoudig in- en uitchecken alleen richt op een landelijke uitrol van een app met een locatiebepaling?

In het AO OV en taxi van 26 september 2019 heb ik toegezegd dat ik de Kamer nader zou informeren over de technische oplossingen die door vervoerders worden ontwikkeld om enkelvoudig in- en uitchecken mogelijk te maken. Ik heb dit besproken in het NOVB en met de Voortgangsrapportage NOVB wordt uw Kamer hier nader over geïnformeerd, in samenhang met de ontwikkeling van nieuwe betaalwijzen in het OV. Daarbij is het goed in ogenschouw te houden dat 97% van de treinreizen met één vervoerder plaatsvindt en dat slechts bij 3% een overstap tussen verschillende spoorvervoerders nodig is. Niettemin vind ik het belangrijk dat de OV sector blijft werken aan het nog eenvoudiger maken van het zoeken, boeken en betalen van de deur-tot-deur reis. Ontwikkelingen zoals MaaS en nieuwe betaalwijzen bieden technologische kansen om in- en uitchecken nog makkelijker te maken. Met eenmalige OV chipkaarten (kaartjes bij de balie of automaat) en e-tickets kan al gereisd worden met enkelvoudig in- en uitchecken.
Daar komt een nieuwe mobiele applicatie met achteraf betalen bij. Dit is interessant voor frequente reizigers die met een persoonsgebonden abonnement reizen en enkelvoudig in- en uit willen checken. Tijdens de pilot op de Valleilijn werd met het voor reizigers vergelijkbare «swipe en go» het gebruiksgemak van deze mobiele applicatie met een 8,0 beloond. De nieuwe applicatie is voor alle treinreizigers geschikt, maar wordt vanwege de complexiteit gefaseerd ingevoerd.
Op 4 februari 2019 is uw Kamer geïnformeerd over het onderzoek naar de kosten en baten van het invoeren van enkelvoudig in- en uitchecken binnen het huidige stelsel van de OV chipkaart5. Uit het onderzoek blijkt dat de baten niet opwegen tegen de kosten. In het AO OV en taxi van 21 maart 2019 is hier uitvoerig over gesproken en daarna is ook schriftelijk6 nog ingegaan op vragen over het tijdpad van een oplossing voor enkelvoudig in- en uitchecken en de wisselwerking met de nieuwe OV betaalwijzen.

Vraag 3

Wat vindt u ervan dat er alleen gewerkt lijkt te worden aan de uitrol van een app met een locatiebepaling, ondanks dat de Kamer er regelmatig steun voor heeft uitgesproken om het in- en uitchecken bij het overstappen naar andere vervoerders op het spoor definitief te beëindigen3 en de Kamer de motie Von Martels heeft aangenomen4 die verzoekt om een oplossing voor enkelvoudig in- en uitchecken uit te werken die breder is dan alleen een landelijke uitrol van een app met locatiebepaling?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Bent u het ermee eens dat een oplossing waarbij de reiziger privacy moet inleveren om enkelvoudig in- en uit te checken te summier is?

Ik hecht er aan te benadrukken dat de privacy van reizigers bij álle vormen van betalen wettelijk is geborgd. Op basis van zijn reisgedrag kan een reiziger ervoor kiezen een persoonlijke OV-chipkaart of abonnement te kopen. Daarvoor moeten persoonsgegevens worden overlegd om bij controle vast te kunnen stellen dat de reiziger degene is die recht heeft op dat reisproduct. Vervoerders zijn voor het verwerken en verstrekken van gegevens gebonden aan de AVG en de Autoriteit persoonsgegevens ziet erop toe dat vervoerders niet meer persoonsgegevens verwerken dan strikt noodzakelijk is. Als reizigers niet willen dat hun gegevens bekend zijn bij de vervoerder kunnen zij anoniem en met enkelvoudig in en uitchecken in de treinketen reizen, zie hiervoor antwoord 3.

Vraag 5

Bent u bereid om voor het algemeen overleg Spoor, spoorveiligheid en ERTMS op 4-3-2020 via een Kamerbrief te schetsen hoe u alsnog ervoor gaat zorgen dat alsnog wordt voldaan aan de motie Von Martels die verzoekt om een oplossing voor enkelvoudig in- en uitchecken uit te werken die breder is dan alleen een landelijke uitrol van een app met locatiebepaling?

Tijdens het algemeen overleg Spoor, spoorveiligheid en ERTMS van 4-3-2020 heb ik gezegd hierover het gesprek met uw Kamer te voeren tijdens het AO OV en taxi van 25 maart. Dat overleg wordt nu schriftelijk.
Gelijktijdig met de beantwoording van deze Kamervragen wordt ook de Voortgangsrapportage NOVB, met daarin relevante informatie over enkelvoudig in- en uitchecken, naar uw Kamer gestuurd.

Vraag 6

Wat is uw reactie op het feit dat de Ombudsman voor het openbaar vervoer kritisch is op de weigering van het kabinet om vervoersbedrijven te verplichten tot een «enkelvoudige check-in, check-out?

In het artikel waaraan wordt gerefereerd staat dat de Ombudsman begrip heeft voor de afweging dat de investering voor enkelvoudig in- en uitchecken nu niet meer loont in het huidige systeem. Ik ben blij met het werk van de OV ombudsman omdat het individuele reizigers helpt bij incidentele voorvallen en het reis- en betaalgemak van alle reizigers verhoogt door het signaleren van structurele verbeterpunten. Bij het implementeren van de nieuwe betaalwijzen zullen deze signalen en de boodschappen uit het Manifest van de consumentenorganisaties ter harte worden genomen.

Vraag 7

Bent u het eens met de stelling van Bert van Wee, hoogleraar Transportbeleid aan de TU Delft, dat de reiziger centraal moet staan in plaats van de vervoersbedrijven en met de Ombudsman voor het openbaar vervoer dat het vreemd is dat als klanten problemen ervaren zij vaak te horen krijgen dat het niet anders kan omdat het systeem nu eenmaal zo is ingericht? Op welke manier komt u tegemoet aan deze kritiek?

Ik zie de stellingen niet als kritiek. Het staat buiten kijf dat de reiziger centraal staat en dat lukt ook steeds beter zoals blijkt uit de OV klantenbarometer 2019, waarin de reizigers het gemak van de OV chipkaart gemiddeld met een 8,3 opnieuw hoger waarderen dan ooit daarvoor.
In het NOVB proberen we problemen die samenhangen met het OV betaalsysteem op te lossen. Een oplossing kan zijn dat er voor een specifieke doelgroep alternatieven geboden worden waarmee een als probleem ervaren situatie wordt opgelost.

Vraag 8

Bent u het eens met de Ombudsman voor het openbaar vervoer dat het huidige systeem foutgevoelig is en helemaal onrechtvaardig is voor mensen met een abonnement? Op welke manier komt u tegemoet aan deze kritiek?

De Ombudsman geeft aan dat meermaals in- en uitchecken per treinvervoerder de kans op incomplete transacties vergroot. Om die foutgevoeligheid te verkleinen hebben treinvervoerders tal van maatregelen genomen en is het aantal incomplete transacties bij een overstap teruggebracht naar 0,06% van het aantal treinreizen.
Ik begrijp dat het voor abonnementhouders met een afgekocht reisrecht, die vrij kunnen reizen binnen hun abonnement, onrechtvaardig voelt indien ze een boete krijgen wanneer ze het verkeerde incheckpaaltje hebben gekozen. Daarom zijn in het NOVB afspraken over coulance gemaakt. Reizigers met een landelijk afgekocht reisrecht, die incidenteel vergeten in te checken, wordt de boete kwijtgescholden.

Vraag 9

Kunt u aangeven bij hoeveel verbindingen er voor de opbrengstenverdeling tussen vervoerders geen omchecken nodig zou zijn, omdat er geen twijfel is over de gekozen reisroute?

Uit het onderzoek uit 2018 bleek dat in 3% van de in totaal 400 miljoen treinreizen een reis met meerdere vervoerders is gemaakt. Het is zeer aannemelijk dat de opbrengstverdeling van die 3% niet in alle gevallen eenduidig kan omdat er meerdere routes mogelijk zijn om van herkomst naar bestemming te reizen en omdat er binnen verschillende concessies verschillende tarieven gehanteerd kunnen worden. Door onderlinge afspraken over harmonisatie van tarieven en de opbrengstverdeling tussen concessieverleners (overheden) kan dit afgedwongen worden, maar dit heeft gevolgen voor de tariefbevoegdheid en het betreft maatwerk per concessie.

Vraag 10

Kunt u aangeven hoeveel reizigers per dag een interoperabele reis maken en hoeveel reizigers per dag op een station komen met twee of meer vervoerders?

Zie antwoord 9. Gemiddeld wordt 3% van de treinreizen met twee of meer vervoerders gemaakt. Verder is het voor reizigers technisch niet meer mogelijk om op stations met poortjes bij een verkeerde vervoerder uit te checken. De reiziger krijgt bij een vergissing een heldere boodschap op het display van het poortje.

Vraag 11

Kunt u een opsomming geven van welke activiteiten er plaatsvinden en/of hebben plaatsgevonden om ook grensoverschrijdend in- en uitchecken en/of vereenvoudigen van ticketing van grensoverschrijdend spoor en/of busvervoer mogelijk te maken?

Anders dan de huidige OV chipkaart werken de toekomstige nieuwe OV betaalwijzen op internationale standaarden waardoor reizigers van buiten Nederland bijvoorbeeld met de bankpas eenvoudiger kunnen reizen en betalen voor het OV in Nederland.
Met de MaaS-pilot in Limburg wordt beproefd of er multimodale, grensoverschrijdende deur-tot-deur vervoersoplossingen geboden kunnen worden. Er wordt in april 2020 een app gelanceerd, die de reisbehoefte van reizigers uit Nederland, Duitsland (Noordrijn-Westfalen) en België moet koppelen aan vervoer aan beide kanten van de grens. Reizigers hebben de keuze uit OV, deelfietsen, deelauto’s en taxi, maar ook eigen vervoer kan in de planner worden opgenomen. In de app kan de reis direct worden gepland, geboekt en betaald. Met één app krijgt de reiziger hiermee de mogelijkheid om, in eerste instantie, vanuit Limburg tickets aan te schaffen en toegang te krijgen tot het grensoverschrijdende openbaar vervoer. Na afloop van de tweejarige pilot dient het systeem operationeel te zijn voor het volledige grensoverschrijdende vervoer. De grensoverschrijdende pilot in Limburg is één van de zeven nationale MaaS-pilots die dit jaar worden opgestart.

Vraag 12

Bent u bereid deze vragen te beantwoorden voor het algemeen overleg Spoor, spoorveiligheid en ERTMS op 4 maart 2020?

Zie antwoord 5.

Vraag 1

Bent u bekend met de uitzending van Nieuwsuur van dinsdag 4 februari 2020?1

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u van de flinke stijging van het aantal gestolen of vermiste kentekenplaten? Bent u het ermee eens dat dit een zeer zorgwekkende ontwikkeling is?

Er is sprake van een stijging van het aantal kentekenplaten dat vermist of gestolen is. Dat is inderdaad zorgwekkend. Om die reden kijk ik momenteel samen met de Minister van Infrastructuur en Waterstaat naar mogelijkheden om dit tegen te gaan, zie daarvoor ook het antwoord op vraag 8.

Vraag 3

Bent u het ermee eens dat het dupliceren van een kenteken net zulke zware gevolgen kan hebben voor de eigenaar van de duplo-auto als dat het kenteken gestolen is?

Daar ben ik het mee eens. Al het misbruik van een kenteken is kwalijk, ongeacht of er sprake is van diefstal of van dupliceren.

Vraag 4

Bent u bereid te kijken of het dupliceren van een kentekenplaat gelijkgetrokken kan worden in de wet met het stelen van een kentekenplaat, zodat aangifte altijd nodig is en de auto in de juiste systemen van de politie en Dienst Wegverkeer (RDW) terechtkomt? Zo ja, hoe en wanneer gaat u dat doen?

Het is op grond van de Wegenverkeerswet 1994 verboden om kentekenplaten aan te brengen op een voertuig die niet bij het kenteken hoort. Dit geldt zowel voor een kentekenplaat die gestolen is als voor een kentekenplaat die gedupliceerd is. In beide gevallen kan aangifte worden gedaan. Op overtreding van dit verbod staat een maximale gevangenisstraf van ten hoogste zes maanden en een geldboete van de derde categorie. Ik zie om deze reden geen noodzaak voor aanvullende regelgeving.
Als er aangifte wordt gedaan, wordt dit vastgelegd in het systeem Basisvoorziening Handhaving van de politie. Een voertuigeigenaar kan, als er sprake is van herhaaldelijk misbruik, bij de RDW een verzoek indienen voor een nieuw kenteken. De voertuigeigenaar moet dan wel kunnen aantonen dat er sprake is van misbruik van het kenteken, bijvoorbeeld met behulp van het proces verbaal. Als dat het geval is, verstrekt de RDW een nieuw kenteken. De voertuigeigenaar moet dan nog wel zelf een nieuwe kentekenplaat aanschaffen bij een erkende fabrikant.

Vraag 5

Bent u het ermee eens dat als de ene overheidsinstantie (het Centraal Justitieel Incassobureau (CJIB)) erkent dat hier sprake is van een gedupliceerd kenteken, het niet te begrijpen is waarom een andere overheidsinstantie (de gemeente Amsterdam) dit niet doet?

De in vraag 5 beschreven situatie is inderdaad onwenselijk. De gemeente Amsterdam heeft laten weten dat gedupliceerde kentekenplaten bij de handhaving op parkeerbelastingen een ernstig probleem zijn. De verschillende betrokken gemeentelijke diensten zijn bezig om hier een sluitend proces voor op te stellen.

Vraag 6

Bent u bereid om in gesprek te gaan met de verantwoordelijke wethouder van de gemeente Amsterdam om hier betere afspraken over te maken?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Welke stappen zijn er sinds het mondelinge vragenuur in november 2019 gezet om ervoor te zorgen dat de bestelling van een nummerbord, waarvan men niet in het bezit is van het kentekenbewijs, niet meer via deze funplate of gecertificeerde RDW-bedrijven kan plaatsvinden?2

De Dienst Wegverkeer (RDW) houdt continu toezicht op de RDW-erkende bedrijven die kentekenplaten afgeven. Wanneer de RDW signaleert dat een bedrijf zonder erkenning kentekenplaten afgeeft of kentekenplaten afgeeft zonder dat een kentekenbewijs overgelegd wordt, neemt de RDW actief contact op. In dit kader zijn er in de afgelopen twee tot drie jaar een viertal bedrijven schriftelijk aangesproken. Al deze bedrijven zijn erop gewezen dat ze alleen een aanvraag namens een klant mogen behandelen als deze beschikt over het originele kentekenbewijs.
In samenwerking met het Openbaar Ministerie en de politie informeert de RDW kentekenplaatfabrikanten over hoe zij fraude met kentekenplaten bij de aanvraag van nieuwe kentekenplaten kunnen herkennen en voorkomen.

Vraag 8

Hoe staat het met de pilot waarin kentekenplaten worden uitgerust met een chip?

De meest recente pilot in Nederland met kentekenplaten die zijn uitgerust met een chip was een particulier initiatief van kentekenplaatfabrikanten Tönnjes en Kirpestein en chipfabrikant NXP. Het betreft hier kentekenplaten met een zogenaamde RFID-chip (RFID staat voor RadioFrequency IDentification). De proef is gehouden op een afgesloten terrein van het Opleidings- en Trainingscentrum van het Ministerie van Defensie in Oirschot. De pilot liep van 1 juni 2015 tot 30 juni 2016.
Momenteel bekijk ik samen met de Minister van Infrastructuur en Waterstaat en de RDW, of de RFID-kentekenplaten een oplossing kunnen zijn voor het tegengaan van fraude met kentekenplaten en, zo ja, op welke wijze deze kentekenplaten kunnen worden ingevoerd. Tijdens het mondelinge vragenuur van 25 november 2019 is reeds door de Minister van Economische Zaken en Klimaat toegezegd dat uw Kamer hierover voor de zomer wordt geïnformeerd.

Vraag 9

Hoe kijkt u er tegenaan om kentekenplaten op dezelfde manier te bevestigen als in Denemarken?

In Denemarken is het sinds 15 november 2015 verplicht om kentekenplaten op voertuigen met ten minste 2 schroeven of bouten vast te zetten en deze af te dekken met een dop. Ik zal door de RDW laten onderzoeken wat de meerwaarde hiervan is om diefstal van kentekenplaten tegen te gaan en welke kosten ermee gemoeid zijn. Ik zal dit meenemen in de brief die uw Kamer is toegezegd.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel in De Telegraaf: «Dit zijn de gevaarlijkste (snelweg)-kilometers op de Nederlandse wegen, in botsauto's op kilometertje A10»?1

Ja.

Vraag 2

Kloppen de conclusies voor de genoemde wegdelen en in de volgende volgorde: A10, A1, A12, A8, A16, A20, A4, A20, A2 en A28?

Op dit moment kan ik nog niet zeggen of de conclusies kloppen. De Telegraaf baseert zich namelijk op cijfers van ongevallen met personenvoertuigen die zijn gemeld bij het Landelijk Centraal Meldpunt van de Stichting Incidentmanagement Nederland (SIMN), die alle ongevallen betreffen, dus ook ongevallen met alleen blikschade.
Rijkswaterstaat maakt daarentegen gebruik van de ongevallencijfers uit het Bestand Geregistreerde Ongevallen Nederland (BRON). Dit bestand bevat alle door de Politie aan Rijkswaterstaat aangeleverde verkeersongevalsdata, aangevuld met eigen ongevalsmeldingen, waarbij onderscheid wordt gemaakt tussen ongevallen met alleen blikschade, ongevallen met letsel en dodelijke ongevallen. De data over het jaar 2019 zijn voor de zomer van dit jaar gereed. Dan is het mogelijk om de conclusies van SIMN en Rijkswaterstaat naast elkaar te leggen.

Vraag 3

Springt de ingang van de Coentunnel met 63 aanrijdingen eruit? Wat is de oorzaak hier? Herkent u de oorzaken die de berger geeft in het artikel zoals drukte, onoverzichtelijkheid, de wisseling van rijbanen, maar ook afleiding? En wat valt er te doen om in ieder geval de fysieke infrastructuur van het wegdeel veiliger te maken?

Bij de ingang van de Coentunnel vinden vaak kop-staart- en flankongevallen plaats. Op deze plaats gaat de A10 terug van twee rijstroken naar één rijstrook. Drukte en het wisselen van rijstroken worden door mij herkend als belangrijkste oorzaken. Of de Coentunnel met 63 aanrijdingen eruit springt kan ik, zoals uitgelegd bij antwoord 2, nog niet zeggen.
Om het probleem van het wisselen van rijstroken het hoofd te bieden, stelt Rijkswaterstaat in de ochtendspits dagelijks een extra rijstrook op de A10 beschikbaar ten koste van een rijstrook op de wisselbaan van de A8. In de avondspits is dit niet mogelijk; dan is deze rijstrook nodig voor het verkeer vanuit Amsterdam. Dit is vanuit het oogpunt van doorstroming en verkeersveiligheid op dit moment de best mogelijke oplossing.
Binnen de Planuitwerking A7/A8 wordt in overleg met de gemeente Amsterdam een besluit voorbereid om op termijn meer rijstroken open te stellen, dan nu mogelijk is op basis van de huidige openstellingsvergunning. Hierbij wordt uiteraard gekeken naar de verkeersveiligheids- en leefbaarheidsaspecten. De oplevering van de planuitwerking is voorzien in 2022.

Vraag 4

Zijn alle aanbevelingen uit een eerder onderzoek van Rijkswaterstaat in 2013 naar de oorzaken van de vele ongevallen bij de Tweede Coentunnel overgenomen en uitgevoerd? Zo nee, welke aanbevelingen zijn destijds niet overgenomen?

De aanbevelingen uit een eerder onderzoek van Rijkswaterstaat in 2013 zijn uitgevoerd. Een belangrijke maatregel betrof het plaatsen van matrixborden bij de tunnelingangen. Daarna is het aantal kop-staartaanrijdingen aanzienlijk afgenomen en bij de heropening van de gerenoveerde Eerste Coentunnel was dit type incidenten voorbij. Het betreffende rapport ging over aanpassingen van een tijdelijke situatie, waarin de bestaande eerste Coentunnel vanwege renovatie gesloten was voor verkeer De incidenten in deze tijdelijke situatie (medio 2013 tot zomer 2014) betroffen voornamelijk kop-staartaanrijdingen in het eerste gedeelte van de Tweede Coentunnel.

Vraag 5

Zijn al de aanbevelingen van verschillende verkeerspsychologen en adviesbureaus die sinds 2013 naar de situatie in de Tweede Coentunnel hebben gekeken overgenomen en uitgevoerd? Zo nee, welke aanbevelingen zijn destijds niet overgenomen?

Sinds 2013 zijn diverse aanpassingen gedaan. Zo is het verlichtingsniveau in de tunnelbuizen verbeterd, zijn de aanduidingen op de matrixborden gewijzigd en is de bewegwijzering aangepast. Vanwege ruimtegebrek zijn niet alle aanbevelingen van verschillende verkeerspsychologen en adviesbureaus met betrekking tot de weginrichting overgenomen. Voor de aanpassingen die specifiek voor de inrit van de wisselbaan A8 zijn genomen, verwijs ik u naar het antwoord op vraag 6.

Vraag 6

Is laagstaande zon gecombineerd met de weginrichting en slagboom, zoals duidelijk werd in een rapportage van AT5 van 24 januari 2017 nog steeds een probleem?2

Op de locatie uit de rapportage van AT5 was dit inderdaad een probleem. Om de veiligheid op die locatie te verbeteren zijn sinds 2014 verschillende maatregelen genomen, waaronder het langer openhouden van de wisselbaan bij laagstaande zon. In 2017 is bovendien de bewegwijzering en belijning aangepast. Het aantal aanrijdingen met de slagboom is intussen gedaald van bijna drie per maand in 2014 tot minder dan 1 per maand in 2019. Rijkswaterstaat blijft bekijken of het aanvullende maatregelen kan treffen om het aantal nog verder te laten dalen.
Om misverstanden te voorkomen: het gaat hier om een andere locatie bij de Coentunnel dan de nr.1 uit de ongevallenlijst van SIMN. De rapportage van AT5 verwijst naar de inrit tot de wisselbaan vanaf de A8. In de beginperiode werd de slagboom bij de inrit van de wisselbuis vaak aangereden.

Vraag 7

Wat is de economische schade van vertraging op de ingang van de Coentunnel A10? Is dat inzichtelijk? Waar staat dit wegdeel in de verschillende filelijsten?

Volgens het Netwerkmanagement Informatie Systeem (NIS) van Rijkswaterstaat levert dit knelpunt een filezwaarte op van 10.700 kilometerminuten (kmmin) 3. Daarmee komt dit knelpunt uit rond de 250e positie in de filetop van 2018. De economische verlieskosten komen uit op circa 265.000 euro per jaar.

Vraag 8

Wat denkt u van de suggestie om bij de A10 hoge schermen te plaatsen ter voorkoming van afleiding van tegengesteld verkeer?

Zoals bij antwoord 3 aangegeven ligt de belangrijkste oorzaak van het hoge aantal ongevallen in het teruggaan van twee rijstroken naar één rijstrook en niet zo zeer in afleiding door tegengesteld verkeer.

Vraag 9

Wat valt te doen aan andere wegvakken, zoals de stijger met stip, de A8 in de richting van Zaandam, waar automobilisten vooral bij glad weer de bocht niet kunnen houden? Of de A30/A1 waar al jarenlang vele ongevallen gebeuren met extra lange files tot gevolg?

Bij de A8 in de richting van Zaandam ligt de belangrijkste oorzaak in een combinatie van te hard rijden en een suboptimale bocht. Deze combinatie verhoogt het slipgevaar. De snelheidsverlaging van 90 naar 70 km/h sinds 2013 en het extra opruwen van het asfalt (voor meer grip) hebben niet het gewenste effect gebracht. Rijkswaterstaat verkent daarom de mogelijkheden van een fysieke ingreep. Denk daarbij aan het aanpassen van de belijning of het aanpassen van de bocht. Rijkwaterstaat verwacht voor de zomer hier een definitief besluit over te nemen.
Voor de A1 bij Barneveld heb ik in 2019 een startbeslissing genomen voor een MIRT-Verkenning naar aanpassing van de infrastructuur rondom de aansluiting A1/A30. Een Tracébesluit verwacht ik in 2023, waarna gestart kan worden met de realisatie van de infrastructurele aanpassingen. Parallel aan de Verkenning inventariseert Rijkswaterstaat enkele korte-termijn-maatregelen voor de verbetering van de verkeersveiligheid op de A1 bij Barneveld. Deze maatregelen kunnen in 2020–2021 worden gerealiseerd.

Vraag 10

Wanneer wordt de verkeersveiligheid bij de geschetste top vijf aangepakt en wat heeft u nodig om dit te versnellen?

Hieronder schets ik de voorgenomen aanpak voor de top vijf uit de ongevallenlijst van SIMN:
Voor de A10 (nr.1), de A1 (nr.2) en de A8 (nr.4) verwijs ik u naar de antwoorden op respectievelijk vraag 3, vraag 9 en vraag 4.
De A12, bij aquaduct Gouwe (nr.3), maakt onderdeel uit van de planstudie voor dit traject. Deze planstudie is op de helft. De uitvoering start naar verwachting binnen twee jaar. Inmiddels is een toeritdoseerinstallatie geplaatst op de aansluiting Moordrecht. Deze maatregel vermindert de druk op de A12, waardoor het verkeer hier meer ruimte en mogelijkheden heeft voor weefbewegingen. Tevens wordt de snelheid homogener, met minder (zware) ongevallen tot gevolg. De effecten van de toeritdosering worden het komende halfjaar geëvalueerd.
De A16 – Knooppunt Terbregseplein (nr.5) is onderdeel van de planstudie A16. De planstudiefase is vergevorderd, de uitvoering start naar verwachting over een jaar. Op dit moment worden op dit knooppunt op korte afstand bergers gepositioneerd, zodat een ongeval snel kan worden afgehandeld en secundaire ongevallen worden voorkomen.
Een eventuele versnelling is nu niet aan de orde. In het verkeersveiligheidsbeleid richt ik me met name op de ernstige ongevallen. De cijfers van SIMN betreffen alle ongevallen, ook ongevallen met blikschade. De ernstige ongevallen laten vaak andere patronen zien dan de ongevallen met uitsluitend materiele schade. Ik investeer met het programma Meer Veilig al sinds 2005 om locaties met ernstige ongevallen op het hoofdwegennet versneld aan te pakken.

Vraag 1

Kent u de jarenlange lopende kwestie over mogelijke geluidswerende maatregelen langs de A79 ter hoogte van de wijken Goudenrood en Vroenhof in Valkenburg aan de Geul (Houthem-St.Gerlach)?

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de verantwoordelijkheid met betrekking tot eventuele maatregelen voornamelijk bij Rijkswaterstaat ligt omdat het gaat om een Rijksweg? Welke mogelijkheden ziet u om de geluidsoverlast te verminderen?

Wanneer er sprake is van overschrijding van de geluidproductieplafonds of de wettelijke geluidsnormen ten gevolge van verkeer ligt de verantwoordelijkheid met betrekking tot eventuele maatregelen bij Rijkswaterstaat. Maatregelen die Rijkswaterstaat dan overweegt om het geluid te verminderen zijn een stiller wegdek, geluidsschermen en gevelisolatiemaatregelen.

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat het aanbrengen/installeren van geluidswerende maatregelen op twee locaties langs de A79 ter hoogte van Valkenburg aan de Geul (wijken Goudenrood en Vroenhof) nog steeds onderdeel zijn van het Meerjarenprogramma Geluidsanering (MJPG) fase twee?

Op alle saneringslocaties binnen het MJPG worden maatregelen afgewogen. Afhankelijk van de situatie en beschikbare middelen zijn dit geluidbeperkende maatregelen (schermen of stillere wegdekken) of geluidwerende maatregelen (gevelisolatie). Voor de twee locaties langs de A79 ter hoogte van Valkenburg aan de Geul (wijken Goudenrood en Vroenhof) maken geluidsmaatregelen nog steeds onderdeel uit van het saneringsplan van fase twee MJPG. Geluidwerende maatregelen worden getroffen voor woningen, waar de geluidbeperkende maatregelen (geluidscherm of stiller asfalt) niet toereikend of doelmatig zijn. Besluitvorming over de financiering van de maatregelen MJPG fase twee zal op korte termijn worden afgerond, waarna de saneringsplannen kunnen worden opgesteld. Publicatie van het betreffende ontwerpbesluit saneringsplan is voorzien voor de eerste helft van 2021. Daarna moeten de planologische en juridische procedures nog worden doorlopen voordat uitvoering kan beginnen.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoe het komt dat Rijkswaterstaat de toezegging om zeer open asfaltbeton (zoab) aan te brengen zo vaak heeft uitgesteld?

Het uitstel is veroorzaakt omdat voor de A79 een langere voorbereidingstijd nodig was door de verschillende technische onderzoeken die moesten worden uitgevoerd vanwege de opgekomen punten met betrekking tot de tegenvallende technische staat van deze weg. De weg is oorspronkelijk een provinciale weg en later door het Rijk overgenomen en destijds voorzien van vluchtstroken. Dit heeft gezorgd voor complexiteit in de ontwerpkeuzes. Dit heeft ertoe geleid dat de planning voor het grootschalige onderhoud met wegdekvervanging is opgeschoven en in 2021 zal worden uitgevoerd.

Vraag 5

Kunt u bevestigen of het op 20 december 2017 gepresenteerde tijdspad van Rijkswaterstaat met betrekking tot het groot onderhoud en aanbrengen van zoab-wegdek aan de A79 (onder andere ter hoogte van Valkenburg aan de Geul) nog actueel is? Klopt het dat het tijdspad inhoudt: in 2018 (vertraagd tot eind 2019) communiceren met omwonenden, eind 2019 aanwijzen van de aannemer, in 2020 plannen en uitvoeren van groot onderhoud/aanbrengen zoab-wegdek, waarbij in 2021 de vernieuwde A79 gereed is? Zo niet, wat zijn de wijzigingen?

Ja, ik kan bevestigen dat behoudens eventuele juridische procedures en onvoorziene omstandigheden de vernieuwde A79 in 2021 gereed zal zijn.

Vraag 6

Kunt u aangeven of er geen verder uitstel meer zal optreden voor vervanging van het wegdek van de A79? Zo nee, welke zekerheden kunt u wel geven aan de omwonenden?

Ik verwacht geen verder uitstel voor deze werkzaamheden. Tegelijkertijd kan ik vanzelfsprekend onvoorziene omstandigheden, zoals extreem weer of onverwachte archeologische vondsten, niet uitsluiten.

Vraag 7

Bent u bereid de faseringen binnen het MJPG, als leidraad voor de volgorde van uitvoeren van de projecten, los te laten, maar de uitvoering te koppelen aan logische kansen en mogelijkheden in de tijd?

Het koppelen van de uitvoering van MJPG-maatregelen aan andere werkzaamheden (zoals asfaltvervanging) is altijd al onderdeel geweest van de uitgangspunten van het MJPG. Voorwaarde hierbij is wel dat er voldoende zekerheid is over het kunnen nemen van de MJPG-maatregelen door het doorlopen van de benodigde planologische en juridische procedures en het beschikbaar blijven van voldoende middelen voor de overige maatregelen binnen het programma.

Vraag 8

Bent u bereid het groot onderhoud aan de A79 (onder andere ter hoogte van Valkenburg aan de Geul), dat volgens planning in 2020 moet worden uitgevoerd, te koppelen aan de te nemen geluidswerende maatregelen in het kader van het MJPG (fase twee), zodat in hetzelfde tijdsbestek van het groot onderhoud parallel de uitvoering van de geluidswering kan plaatsvinden?

Het koppelen van de te nemen geluidsmaatregelen aan het groot onderhoud zal leiden tot verder uitstel van het groot onderhoud. Ik wil gezien de noodzaak van het onderhoud nu zo spoedig mogelijk starten met het groot onderhoud, zodat die werkzaamheden (waaronder het aanbrengen van zoab) in 2021 zijn afgerond. Eventuele toekomstige MJPG maatregelen (zoals geluidsschermen of gevelisolatie) zullen apart worden uitgevoerd.

Vraag 9

Kunt u aangeven of de problematiek rondom het Programma Aanpak Stikstof (PAS) in algemene zin heeft gezorgd voor plotseling vrijgekomen uitvoeringscapaciteit en onderbesteding van de geplande budgetten? Zo ja, zou dit ervoor kunnen zorgen dat projecten die kleiner van aard zijn en/of minder van invloed zijn op de stikstofnormen naar voren worden gehaald?

Ik heb uw Kamer op 20 november (kst 35 300 A, nr. 58) geïnformeerd over de gevolgen van de stikstofproblematiek op de MIRT-projecten. Ik streef er naar om alle projecten, ongeacht hun aard, zoveel mogelijk conform planning uit te voeren. Wel wil ik waar mogelijk eventuele capaciteit die vrijvalt door uitstel van nieuwe aanleg gebruiken voor beheer en onderhoud werkzaamheden.

Vraag 10

Klopt het dat Rijkswaterstaat aan het buurtcomité heeft toegezegd vanaf het voorjaar van 2018 in overleg te treden over de conceptresultaten van het MJPG inzake de geluidsoverlast van de A79? Klopt het dat dit overleg meermaals is uitgesteld en formeel nog steeds niet heeft plaatsgevonden? Zo ja, wat is hiervan de reden?

Het klopt dat Rijkswaterstaat aan het buurtcomité heeft toegezegd om vanaf het voorjaar van 2018 in overleg te treden. In september 2018 heeft dit overleg plaatsgevonden tussen het buurtcomité en Rijkswaterstaat over het MJPG en maatregelen. In de tussenliggende periode is er regelmatig telefonisch- en mailcontact geweest. Op 30 januari staat het volgende overleg tussen Rijkswaterstaat, de gemeente en het buurtcomité gepland.

Vraag 11

Bent u bereid elke vraag apart te beantwoorden en vóór 15 januari 2020 naar de Kamer te sturen?

Ik heb uw Kamer op 9 januari 2020 geïnformeerd dat het helaas niet mogelijk was om vóór 15 januari te antwoorden vanwege de benodigde afstemming.

Vraag 1

Herinnert u zich de aangenomen motie van de leden Van Meenen en De Pater-Postma van 4 september 2019, waarin u is gevraagd om een arbeidsmarktvisie en een plan om de arbeidskrapte in de kinderopvang op te lossen? Wanneer kan de Kamer dit plan tegemoetzien? 1

Ja. Zoals ik in mijn reactie heb aangegeven, ben ik met de sectorpartijen in gesprek over de arbeidsmarktkrapte. Dit verloopt voorspoedig. Aan de hand van deze gesprekken willen we gezamenlijk komen tot breed gedragen oplossingsrichtingen om de krapte aan te pakken. Ik zal u hierover in de eerste helft van volgend jaar informeren.

Vraag 2

Bent u bekend met het bericht dat het tekort aan personeel in de kinderopvang blijft toenemen en dat de kinderopvang samen met de bouw en horeca inmiddels tot de branches behoort met het hoogste aantal openstaande vacatures? 2

Ja, het is mij bekend dat het steeds moeilijker wordt voor werkgevers om vacatures voor pedagogisch medewerkers te vervullen. Ook het signaal uit de Quick Scan3 – dat het aantal openstaande vacatures in de kinderopvang tot een van de hoogste behoort – is mij bekend.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het van groot belang is dat er voldoende personeel is voor het op een verantwoorde en veilige manier kunnen opvangen van kinderen in de kinderopvang?

Ik hecht aan goede, veilige en financieel toegankelijke kinderopvang. Een kinderopvang die ouders in staat stelt arbeid en zorg te combineren en zo de arbeidsparticipatie bevordert. En een kinderopvang die kinderen stimuleert in hun ontwikkeling. Hiervoor is het belangrijk dat er voldoende pedagogisch medewerkers beschikbaar zijn, zodat zij kwalitief goede kinderopvang kunnen bieden.

Vraag 4

Is het u bekend dat de arbeidskrapte wordt vergroot door een door de sociale partners vastgestelde en aangescherpte lijst met opleidingen, waardoor onder andere gediplomeerde kraamverzorgsters niet kunnen worden ingezet?

De vraag naar kinderopvang is de afgelopen jaren sterk gestegen. Dit vind ik een positieve ontwikkeling. Mede door deze stijging, is ook de vraag naar medewerkers sterk gegroeid. De cao-partijen hebben in deze context op 30 mei 2018 een cao-akkoord bereikt. Hierin is ook de lijst met opleidingen opgenomen die kwalificeren voor een functie in de kinderopvang. Cao-partijen hebben destijds weloverwogen gekeken naar de kwalificatielijst. Het beroep pedagogisch medewerker is een vak apart met unieke expertise en vaardigheden.
Ik wil hier wel bij aantekenen dat, behalve de opleiding, ook ervaring van een potentiële werknemer ertoe doet. Een kandidaatwerknemer met een opleidingsachtergrond die niet in de lijst met opleidingen is opgenomen, kan een gelijkstellingsverzoek indienen bij de gelijkstellingscommissie van het Overleg Arbeidsvoorwaarden Kinderopvang. Zij bekijken de relevante werkervaring, opleidingsachtergrond en gevolgde bij- en nascholing.4 Als een gelijkstellingsverzoek wordt verleend, is de medewerker gekwalificeerd bevonden voor een functie in de kinderopvang. Een grote meerderheid van de verzoeken wordt gehonoreerd. Deze procedure staat ook open voor gediplomeerde kraamverzorgsters.

Vraag 5

Deelt u de mening dat gediplomeerde en ervaren kraamverzorgsters in tijden van arbeidskrapte, bij uitstek geschikt zijn om ingezet te worden op babygroepen in de kinderopvang? Zo nee, waarom niet?

De lijst met diploma’s die kwalificeren voor een functie in de kinderopvang is een resultaat van het cao-overleg van sociale partners. Cao-partijen hebben weloverwogen gekeken naar de kwalificatielijst. Ik ben niet betrokken bij het overleg tussen cao-partijen. Werkgevers en werknemers moeten in alle vrijheid tot een resultaat kunnen komen waar zij allen achter kunnen staan. Zij zijn ook het beste geëquipeerd om te beoordelen of een opleiding voldoende voorbereidt op het beroep pedagogisch medewerker.

Vraag 6

Constaterende dat de cao Kinderopvang tot eind 2019 loopt en de onderhandelingen over een nieuwe cao reeds zijn begonnen en een goede gelegenheid bieden om de lijst met opleidingen snel aan te passen en minder rigide te maken, bent u bereid om zo spoedig mogelijk met de sociale partners in gesprek te gaan en hen te wijzen op hun verantwoordelijkheid om arbeidskrapte tegen te gaan door aanpassing van de opleidingenlijst?

De sociale partners zijn zich terdege van deze verantwoordelijkheid bewust. Dit constateer ik ook in de constructieve gesprekken die ik met vertegenwoordigers van de sector voer over mogelijke oplossingen voor de arbeidsmarktkrapte. Het is verder niet aan mij om mij te mengen in het cao-overleg.

Vraag 7

Wilt u daarbij in het bijzonder benadrukken dat de lijst zodanig moet worden aangepast, dat gediplomeerde en ervaren kraamverzorgenden voortaan kunnen worden ingezet op de babygroep? Zo nee, waarom niet?

Zoals ik heb aangegeven bij het antwoord op vraag 5 en 6 is het niet aan mij om mij te mengen in het cao-overleg. Het oppakken van knelpunten rondom de vastgestelde lijst van opleidingen is aan de sociale partners zelf en past niet bij de rol van het Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid.

Vraag 8

Wilt u tevens in het door u toegezegde actieplan aandacht besteden aan het kunnen inzetten van zij-instromers, zoals nu ook in het onderwijs gebeurt, en aan de inzet van kraamverzorgenden in de kinderopvang?

Zijinstroom is een van de onderwerpen die aan bod komen tijdens de gesprekken over de arbeidsmarktkrapte in de kinderopvang. Dit zie ik, samen met de partijen, ook als potentiële oplossing. Over de oplossingsrichtingen zal ik u in de eerste helft van volgend jaar informeren.

Vraag 9

Wilt u deze vragen beantwoorden voor de begrotingsbehandeling van het Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid in 2019?

Ja.

Vraag 1

Kent u de berichten »PFAS-normen treffen ook strooizout»1 en «Onderzoek naar PFAS in strooizout»?2

Ja, die berichten ken ik.

Vraag 2

Kunt u aangeven of het klopt dat het bestrijden van gladde wegen deze winter in gevaar kan komen doordat het strooizout niet voldoet aan de PFAS-normen? Zo ja, hoe groot is deze kans?

Het strooizout dat Rijkswaterstaat inkoopt, komt uit diepe (600 – 1.500 meter) grondlagen die heel lang geleden zijn afgezet. Bodemvervuiling met PFAS komt voort uit de veel recentere industriële periode en komt daardoor alleen voor in de ondiepere bodemlagen. Vervuiling met PFAS op grote diepte is dus zeer onwaarschijnlijk. Zoutbedrijven voegen geen PFAS-bevattende stoffen aan het zout toe, dit hebben diverse leveranciers naar aanleiding van de berichtgeving in de media bevestigd. Het bestrijden van gladde wegen komt dan ook niet in gevaar.

Vraag 3

Kunt u aangeven of het klopt dat experts aanvullend onderzoek gaan doen met verfijnde metingen? Zo ja, wanneer worden de resultaten hiervan verwacht en hoe groot acht u de kans dat de resultaten hierbij anders zullen zijn dan bij de eerste analyse?

Zoals bij het antwoord op vraag 2 is aangegeven, is het zeer onwaarschijnlijk dat strooizout dat veelal uit oude en diepe grondlagen wordt gewonnen, vervuild is met PFAS. Op dit moment zijn er in Nederland dan ook geen laboratoria die geschikte en gevalideerde meetmethodes aanbieden om PFAS in strooizout te kunnen vaststellen.

Vraag 4

Kunt u aangeven aan welke PFAS-norm strooizout moet voldoen?

Nederland hanteert voor strooizout de NEN-norm die identiek is aan de Europese norm. Hierin zijn zuiverheid van het zout en de aanwezigheid van vocht en zware metalen een criteria. PFAS is geen criterium in de NEN-norm.

Vraag 5

Bent u het ermee eens dat het bestrijden van gladde wegen van groot belang is voor de verkeersveiligheid? Welke alternatieven worden voorbereid om de verkeersveiligheid te waarborgen, indien uit het aanvullende onderzoek naar voren komt dat onvoldoende strooizout aan de PFAS-normen voldoet? In hoeverre is het mogelijk dat deze alternatieven op korte termijn worden ingezet?

Het bestrijden van gladde wegen is een wettelijke plicht van de wegbeheerders en dus ook van Rijkswaterstaat. Het voorkomen van gladde wegen levert een belangrijke bijdrage aan vlot en veilig verkeer in de wintermaanden. Zoals in de beantwoording van vraag 2 is aangegeven, is er geen reden om aan te nemen dat strooizout van Rijkswaterstaat PFAS bevat. Er kan deze winter net als andere winters zout gestrooid worden. Daarmee is er geen noodzaak om naar alternatieven te zoeken.

Vraag 6

Hoeveel miljoen kilo strooizout wordt er gemiddeld per winter verbruikt op de Nederlandse wegen in opdracht van Rijkswaterstaat, provincies en gemeenten? Wat voor verschillende typen strooizout zijn er voorzien voor gebruik voor de komende winter, en in hoeverre is dit strooizout al ingekocht?

Het verbruik van strooizout varieert van winter tot winter maar Rijkswaterstaat verbruikt gemiddeld ongeveer 90 miljoen kilo zout. Dat is ongeveer 40% van het totale verbruik in Nederland. Het strooizout voor de komende winter is reeds ingekocht bij diverse leveranciers. De samenstelling van het zout is vrijwel identiek.

Vraag 7

Kunt u aangeven wie op dit moment de leveranciers van strooizout zijn aan Rijkswaterstaat, provincies en gemeenten?

De huidige leveranciers zijn via een aanbesteding geselecteerd. Het gaat om Eurosalt, Frisia en Nouryon (AKZO). Deze leveranciers betrekken hun zout uit Duitsland, Nederland en in mindere mate Tunesië, Marokko en Egypte.
De leveranciers van gemeenten en enkele provincies3 zijn bij mij niet bekend, maar ook daar spelen deze leveranciers een rol.

Vraag 8

Klopt het bericht van Eurosalt dat er bijna geen toevoegingen in strooizout zitten, slechts «een paar theelepeltjes» chemische stof in duizend kilogram zout om klonteren te voorkomen? Om welke chemische toevoegingen gaat dit en wat is de relatie met PFAS?

Dat bericht klopt. De enige toevoeging aan strooizout is een antiklontermiddel (natriumferrocyanide). Dit middel wordt overigens ook aan consumentenzout toegevoegd. Er is geen relatie met PFAS.

Vraag 9

Klopt het dat zeezout en vacuümzout schoner zijn en ook goed werken ter bestrijding van gladde wegen, maar dat die niet genoeg voorradig zijn? Zo ja, is het mogelijk hier op termijn meer van in te kopen?

Met name vacuümzout is heel puur. Dit heeft te maken met het winningsproces waarbij het zout met stoom wordt opgelost en van ongeveer 1 kilometer diepte wordt opgepompt. Daarna wordt het onder vacuüm uitgekristalliseerd en zo ontstaat een extreem schoon zout. Alle zouten zijn ruim voorradig in de wereld.
Het zout dat gebruikt wordt in Nederland is erg schoon, het natriumchloride (= zout) gehalte ligt rond 98–99 procent. De rest bestaat uit water en andere zouten. Dat het Nederlandse zout zo schoon is, komt door de strenge NEN-norm die gehanteerd wordt. Ik zie geen aanleiding in de toekomst op een andere manier zout te gaan betrekken.

Vraag 10

Kunt u deze vragen één voor één en zo snel mogelijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kent u het bericht «Rijkswaterstaat en Gelderland botsen over bomenkap A28»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat met de ingreep er over 30 kilometer een vrijwel kale strook ontstaat van 80 meter breed, met in het hart de A28?

Nee, dit klopt niet. Het oorspronkelijke idee om de maatregelen voor de verkeersveiligheid te combineren met de maatregelen voor de brandveiligheid is losgelaten. De maatregelen voor de brandveiligheid, die op verzoek van de Veiligheidsregio worden uitgevoerd, zijn tot nader order uitgesteld. In de eerste fase worden de meest urgente verkeersveiligheidsmaatregelen uitgevoerd. Zo wordt in de middenberm over de gehele lengte van het traject geleiderail geplaatst en wordt een strook van 2 meter breed achter de geleiderail vrijgemaakt als uitbuig- en vluchtzone. Tevens wordt in de zijbermen aan weerszijden van de weg een strook van 13 meter obstakelvrij gemaakt, zoals de richtlijnen voorschrijven. Overigens is op delen van dit traject deze zogenoemde obstakelvrijezone van 13 meter al aanwezig. Met bovengenoemde maatregelen zal het «bomenbeeld» van de weg niet veel anders zijn dan nu ervaren wordt.

Vraag 3

Waarom kiest Rijkswaterstaat voor een breedtestrook van 80 meter om bijna alle bomen te kappen? Waar is deze afstand van 80 meter op gebaseerd? Klopt het dat er geen (inter)nationale normen zijn en de provincie Gelderland een strook van 50 meter hanteert?

De oorspronkelijk voorgenomen strook van 80 meter is gebaseerd op advies van de Veiligheidsregio Noord Oost Gelderland om het risico op een onbeheersbare natuurbrand te minimaliseren. In deze Veiligheidsregio zijn alle betrokken gemeenten in het gebied vertegenwoordigd. De provincie Gelderland hanteert voor haar wegen inderdaad een brandgang van 50 meter. Gezien de situatie op de Veluwe heeft de Veiligheidsregio RWS verzocht om een brandcorridor van 80 meter.

Vraag 4

Kunt u aangeven of er ruimte ligt om eventueel een andere breedtestrook af te spreken met de betrokken partijen om meer draagvlak te creëren?

Inmiddels is, zoals bij het antwoord op vraag 2 al aangegeven, besloten om de uitvoering van de brandveiligheidscorridor uit te stellen. De betrokken gemeenten, provincie Gelderland, de Veiligheidsregio en Rijkswaterstaat gaan in overleg over fasering en breedte van de brandveiligheidscorridor. Pas wanneer daarover een akkoord is bereikt gaat Rijkswaterstaat die werkzaamheden plannen.

Vraag 5

Klopt het dat de overheden in de regio de huidige plannen veel te ver vinden gaan en de afgelopen maanden hebben geëist dat Rijkswaterstaat minder bomen kapt?

In de contacten van Rijkswaterstaat met de overheden in de regio is een wisselend beeld te zien. Men maakt zich zorgen over de verkeersveiligheid, de brandveiligheid én de groene uitstraling van het gebied langs de A28. Bij de ene overheid in de regio overheerst de zorg voor het ene aspect, bij de andere voor het andere. Daarbij is met name door de gemeente Nunspeet gevraagd of er vanwege de groene uitstraling van het gebied veel minder bomen gekapt kunnen worden. Bij de andere gemeenten was meer begrip voor de verkeersveiligheid en de brandveiligheid maar ook daar was de vraag om het groen zoveel mogelijk te sparen.

Vraag 6

Klopt het dat Rijkswaterstaat nog volop in gesprek is met betrokkenen en zorgvuldig wil handelen? Betekent het uitstel van Rijkswaterstaat tot «minimaal 14 november» dat er geen overhaaste beslissingen zullen worden genomen?

Uiteraard wil Rijkswaterstaat zorgvuldig handelen en is daartoe nog steeds volop in gesprek met de betrokken partijen. Alle beslissingen zullen weloverwogen genomen worden.
Over de meeste verkeerveiligheidsmaatregelen, zoals genoemd bij antwoord 2, heeft Rijkswaterstaat overeenstemming bereikt met de betrokken gemeenten. Deze maatregelen zijn dan ook inmiddels in uitvoering. Over het weghalen van de hoge bomen in de middenberm, waarvoor de weg jaarlijks gemiddeld 3 keer moet worden afgesloten omdat er toppen uit de boom zijn gewaaid of grote takken zijn afgebroken, is nog geen overeenstemming bereikt.

Vraag 7

Welke alternatieven zouden er zijn om te komen tot natuurbrandbeheersing, waarbij minder bomen hoeven worden gekapt?

Voor het antwoord op deze vraag heb ik navraag gedaan bij de brandweer. De brandweer heeft hierop aangegeven dat alternatieven mogelijk zijn, maar dat deze alternatieven een groter risico geven op een onbeheersbare natuurbrand.
Een van deze alternatieven is om minder naaldbomen te verwijderen zodat een minder brede brandcorridor ontstaat. Dit geeft echter een groter risico op uitbreiding van een beginnende bermbrand naar het bos. Tevens geeft dit een groter risico op het overslaan van een natuurbrand met grote impact op de achterliggende veelal kwetsbare risicogebieden. Ook wordt het daarmee moeilijker om de brand veilig te kunnen bestrijden vanuit de brandcorridor. Tenslotte is het risico groter dat de autosnelweg dan niet meer gebruikt kan worden om bewoners tijdig uit het gebied te evacueren.
Om een beeld te geven van het risico op zo’n onbeheersbare natuurbrand: de brandweer gaat nu uit van een onbeheersbare natuurbrand eens in de ca. 25 jaar. De voortgaande klimaatverandering, met langere droogteperioden en hogere temperaturen, kan echter leiden tot het vaker voorkomen van dit soort branden.

Vraag 8

Kunt u schetsen wanneer de communicatie tussen Rijkswaterstaat en de provincie Gelderland en A28-gemeenten Harderwijk, Nunspeet, Elburg en Oldebroek is gestart, hoe frequent deze heeft plaatsgevonden en wat de resultaten van de gesprekken waren? Kunt u aangeven hoe het kan dat zij zich overvallen voelen?

Het idee om een brandcorridor in te richten langs alle rijks- en provinciale wegen op de Veluwe is in 2017 door de beide Veiligheidsregio’s op de Veluwe voorgesteld met het oog op de klimaatverandering waarbij droge zomers een groter risico op natuurbrand met zich meebrengen. Dit idee is verder uitgewerkt in het kader van de Gebiedsgerichte aanpak Veluwe.
Alle genoemde gemeenten zijn lid van de Veiligheidsregio Noord Oost Gelderland en daarmee direct betrokken bij de besluitvorming binnen de Veiligheidsregio om de Gebiedsgerichte aanpak Veluwe te gaan realiseren. Met de provincie Gelderland is in 2017 een afspraak gemaakt door de gemeenten en de beide Veiligheidsregio’s om de Veluwe brandveiliger te maken, onder meer door met brandcorridors en brandsingels langs infrastructuur het gebied te compartimenteren.
Op basis hiervan heeft de Veiligheidsregio Noord Oost Gelderland Rijkswaterstaat in 2018 verzocht om bij haar reguliere onderhoudswerkzaamheden ook de brandcorridor te effectueren. Rijkswaterstaat heeft hier mee ingestemd omdat het beter is voor de doorstroming én de verkeersveiligheid om de benodigde werkzaamheden in één werkstroom te realiseren.
In de zomer van 2019 is de communicatie met de A28-gemeenten, allen lid van de veiligheidsregio Noord Oost Gelderland, en de provincie Gelderland gestart specifiek over de A28. Hierbij zijn zowel ambtelijk als bestuurlijk meerdere contacten geweest waarbij onder andere ook presentaties over de werkzaamheden zijn gegeven, inclusief het voornemen voor een brandcorridor. Deze gesprekken konden destijds rekenen op begrip voor de te nemen maatregelen.
Alles overziend is uit de contacten die Rijkswaterstaat heeft gehad met de gemeenten en provincie niet gebleken dat zij zich overvallen voelden. Alleen had men zich in enkele gevallen onvoldoende gerealiseerd wat de impact zou zijn van de brandveiligheidsmaatregelen.

Vraag 9

Herinnert u zich de antwoorden op eerdere Kamervragen, waarin u aangaf dat in de middenberm de kleinere loofbomen worden behouden?2 Klopt het dat nu alle loofbomen over een breedte van 13 meter in de zijbermen van de A28 en bijna alle bomen in de middenberm verdwijnen? Zo ja, hoe kijkt u hiernaar? Zo nee, hoe zit het dan wel?

In de antwoorden op uw eerdere Kamervragen heb ik aangegeven dat in de middenbermen de kleinere loofbomen worden behouden. Dat is nog steeds zo. Vooralsnog blijven alle bomen in de middenberm, buiten de 2 meter zone direct achter de geleiderail, behouden.
Over het verwijderen van bomen in de zijbermen heb ik in die antwoorden geen uitspraken gedaan. Wel heb ik gezegd dat de zijbermen worden teruggebracht in de oorspronkelijke staat door een obstakelvrijzone van 13 meter te realiseren.

Vraag 10

Kunt u aangeven of Rijkswaterstaat voor deze operatie een vergunning nodig heeft van de provincie Gelderland in verband met de Natuurbeschermingswet?

Voor de werkzaamheden in de middenberm en in de 13 meter zone langs de weg is de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RvO) bevoegd gezag. Hiervoor heeft Rijkswaterstaat geen vergunning nodig van de provincie Gelderland. RvO is akkoord met deze werkzaamheden.
Voor de werkzaamheden buiten de 13-meterzone aan weerszij van de weg verzorgt provincie Gelderland wel de vergunningverlening. Zoals aangegeven bij antwoord 4 gaat Rijkswaterstaat deze werkzaamheden echter pas plannen zodra de gemeenten, provincie Gelderland en de Veiligheidsregio tot overeenstemming zijn gekomen over fasering en breedte van de brandveiligheidscorridor.

Vraag 1

Kent u het bericht «Smart in de penarie op beruchte spoorwegovergang in Castricum»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoe vaak het bij de spoorwegovergang op de Beverwijkerstraatweg in Castricum en in zijn algemeen voorkomt dat de spoorweg niet vrij is terwijl de spoorbomen gesloten zijn en een trein langsrijdt?

Sinds 1975 is het op de Beverwijkerstraatweg in Castricum zes keer voorgekomen dat er personen of wegverkeer op de overweg waren terwijl de overwegbomen gesloten waren en een trein naderde.
In hoeverre dit in zijn algemeenheid voorkomt betrekt ProRail in haar analyse van de beschikbare data m.b.t. overwegen. Ik kom hier in mijn brief over spoorveiligheid later dit najaar op terug.

Vraag 3

Kunt u aangeven wat de oorzaak hiervan is en in hoeveel van de gevallen het hierbij goed afliep en in hoeveel van de gevallen dit niet het geval was?

In vijf van de zes gevallen was er geen sprake van een aanrijding, omdat de trein op tijd stopte of het voertuig of de persoon niet in aanraking kwam met de trein (dat laatste was o.a. dit keer het geval in Castricum). In 1997 heeft wel een aanrijding tussen een auto en een trein plaatsgevonden. Deze auto werd door achteroprijdend verkeer de overweg op gedrukt.

Vraag 4

Kunt u aangeven welke vorderingen er zijn te melden qua het realiseren van beter beveiligde spoorwegovergangen?

Via het Landelijke Verbeterprogramma Overwegen (LVO) wordt gewerkt aan het verbeteren van de veiligheid en doorstroming van beveiligde overwegen. In totaal worden er op dit moment 25 overwegen aangepakt door middel van maatwerkoplossingen. De doorlooptijden hiervan variëren tussen enkele maanden en enkele jaren. In 2019 zijn overwegen aangepakt in Putten, Oisterwijk, Borne, Deurne, Halderberge en Hurdegaryp. In het kader van het NABO (niet actief beveiligde overwegen)-programma heb ik aangegeven dat het mijn ambitie is om circa 180 openbaar en openbaar toegankelijke NABO’s op het reizigersnet voor eind 2023 versneld te hebben aangepakt (zie ook mijn antwoord op vraag 6).
Specifiek voor de overweg aan de Beverwijkerstraatweg in Castricum geldt dat deze in beeld is bij het LVO en dat deze ligt op een corridor uit het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS). ProRail is in gesprek met de gemeente Castricum over mogelijkheden om de veiligheid en de doorstroming te verbeteren. Hiervoor wordt momenteel een studie naar mogelijke weg- en spoorse maatregelen uitgevoerd. Daarbij speelt draagvlak bij de omwonenden uiteraard een rol. De resultaten en het eventuele vervolg worden besproken met de gemeente.

Vraag 5

Bent u bereid om alle betrokkenen aan te sporen om zo spoedig mogelijk tot een veilige oplossing te komen?

Ja. Overwegveiligheid is voor mij een prioriteit. Zoals aangegeven in mijn reactie op het OvV rapport «Overwegveiligheid, een risicovolle kruising van belangen» is mijn ambitie nul dodelijke slachtoffers op overwegen.2 Het verbeteren van veiligheid en doorstroming is daarbij een gezamenlijke verantwoordelijkheid van de infrastructuurbeheerder en de wegbeheerder. Samenwerking is cruciaal om te komen tot integrale oplossingen die bijdragen aan een veilige en vlotte doorstroming van weg- en treinverkeer. Via het LVO- en NABO-programma wordt hier hard aan gewerkt.

Vraag 6

Kunt u aangeven hoeveel onbeveiligde spoorwegovergangen er op dit moment nog zijn en wanneer de verwachting is dat deze beveiligd zijn of zijn verdwenen?

Volgens de gegevens van ProRail zijn er op het reizigersnet (310) en het goederennet (450) samen circa 760 NABO’s. In de bovengenoemde reactie op het OvV-rapport heb ik aangegeven dat ik via het NABO-programma uiterlijk in 2023 de circa 180 openbare en openbaar toegankelijke NABO’s op het reizigersnet wil hebben aangepakt. Dit zijn de meest risicovolle overwegen en niet meer van deze tijd. Volgens ProRail zijn hiervan inmiddels 36 NABO’s (dus 20%) aangepakt.

Vraag 1

Kent u het bericht «Brandweerman Peter kan niet meer blussen door extreme wachttijden CBR: «te bizar voor woorden»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u het ermee eens dat het werk van brandweervrijwilligers net zo belangrijk is als het werk van beroepschauffeurs? En dat het dus van groot belang is dat deze groep vrijwilligers tijdig hun rijbewijs verlengd krijgen?

Voor iedereen die afhankelijk is van zijn rijbewijs is het van groot belang dat het rijbewijs tijdig kan worden verlengd. Dit geldt ook voor brandweervrijwilligers en ik betreur het ten zeerste dat zij hinder ondervinden van de problemen bij het CBR.

Vraag 3

Kunt u aangeven of deze groep vrijwilligers net zo snel in de procedure worden geholpen als beroepschauffeurs? Zo niet, bent u bereid het CBR deze opdracht te geven zodat dit wel het geval zal zijn?

Alle houders van een CDE rijbewijs worden bij het CBR met voorrang behandeld. Bij het in behandeling nemen van de gezondheidsverklaring houdt het CBR de verloopdatum van het rijbewijs van deze groep in de gaten. Dat laat onverlet dat in sommige situaties de houder met een verlopen rijbewijs geconfronteerd wordt, omdat bijvoorbeeld de chauffeur aan de late kant is begonnen en na doorverwijzing het CBR moet wachten op de uitslag van een keuring.

Vraag 4

Kunt u aangeven waarom deze brandweerman extra moet betalen voor een spoedprocedure, terwijl de reden van vertraging bij het CBR ligt en niet bij de brandweerman?

Zodra het CBR heeft besloten dat iemand veilig kan blijven rijden, kan deze klant een nieuw rijbewijs aanvragen bij de gemeente. Vijf werkdagen na de aanvraag ligt dan het nieuwe rijbewijs klaar. Er bestaat ook de mogelijkheid voor een spoedaanvraag. Dan is het rijbewijs vaak al de volgende werkdag in bezit. De spoedaanvraag kost bij de gemeente ongeveer 35 euro extra.
Deze kosten voor het met spoed aanvragen van het rijbewijs kunnen worden gedeclareerd bij het CBR. Daarvoor gelden enkele voorwaarden die op de website van het CBR gepubliceerd zijn. In de tweede herinneringsbrief van de RDW, die burgers een week voor de verloopdatum van het rijbewijs ontvangen, wordt gewezen op de mogelijkheid dat het CBR de kosten voor de spoedaanvraag vergoedt.

Vraag 5

Hoeveel mensen die ruim van tevoren zijn begonnen met de verlengingsaanvraag van hun rijbewijs krijgen een brief waarin hen wordt gevraagd extra te betalen voor een spoedprocedure?

Het CBR rekent geen kosten voor de spoedprocedure, en stuurt hier ook geen brief over. Nadat het CBR een besluit heeft genomen over de rijgeschiktheid kan een klant kiezen voor de spoedprocedure bij de gemeente om sneller over het nieuwe rijbewijs te beschikken. Daarvoor brengt de gemeente kosten in rekening. In bepaalde gevallen komen mensen in aanmerking voor vergoeding van deze kosten door het CBR (zie ook het antwoord bij vraag 4).

Vraag 6

Zijn er sinds uw vorige berichtgeving (zomer 2019) over het verwisselen van medische dossiers bij het CBR nog meer dossiers verwisseld of kwijtgeraakt?

Op 29 augustus jl. heb ik u geïnformeerd over de datalekken bij het CBR met medische dossiers waarbij een document van een bepaalde klant in het (digitale) dossier van een andere klant raadpleegbaar bleek te zijn. Op 10 september jl. heb ik u gemeld dat het CBR heeft aangegeven dat bij het scannen van op papier ontvangen formulieren, het mogelijk is dat er fouten worden gemaakt omdat dit een menselijke handeling betreft. Daarbij heb ik aangegeven dat het CBR om die reden de raadpleegfunctie van medische documenten in MijnCBR uit gaat zetten voor documenten die vanaf papier via het scanningproces in de OPUS-systemen zijn opgenomen. Zoals gemeld kunnen klanten wel digitaal de statusinformatie raadplegen om te zien hoe het ervoor staat met hun aanvraag. Het CBR heeft mij bericht dat deze werkwijze sinds 17 september jl. is ingevoerd. Met deze interventie borgt het CBR dat er geen datalekken meer kunnen ontstaan via het proces van ingescande papieren documenten.

Vraag 1

Bent u bekend met de video «CBR belt politie voor vechtpartij en nu gaan we de mail van de directeur platleggen»?1

Ja.

Vraag 2

Herkent u het beeld van de YouTube uitzending, waarin te zien is dat er nog steeds veel jongeren met sterk uiteenlopende medische achtergronden zoals Asperger en ADD door het CBR gekeurd moeten worden? Zo nee, waarom niet?

Ja, álle jongeren die examen doen moeten volgens de wetgeving door CBR beoordeeld worden; niet alleen of zij rijvaardig zijn, maar ook of zij rijgeschikt zijn. Alle examenkandidaten dienen volgens de huidige wetgeving voor de aanvraag van een rijbewijs een verklaring van geschiktheid te hebben en een theoriecertificaat. Examenkandidaten die alle vragen op de gezondheidsverklaring van het CBR met «nee» beantwoorden, krijgen direct van CBR bericht dat ze rijgeschikt zijn. Kandidaten die een aandoening hebben en/of medicatie gebruiken waardoor zij mogelijk niet veilig kunnen rijden, worden door CBR doorverwezen naar een keurend arts of keurend medisch specialist voor controle. CBR kan hen ook vragen een rijtest te doen, zodat beoordeeld kan worden of iemand voldoende rijgeschikt is.

Vraag 3

Kunt u al iets toelichten over uw eerdere toezegging waarin u zegt kritisch te kijken naar de lijst met aandoeningen uit de Regeling eisen geschiktheid 2000, kunt u daar al iets over toelichten richting de Tweede Kamer? Zo nee, waarom niet?

In mijn brief aan uw Kamer van 10 september jl.2 heb ik aangegeven de Gezondheidsraad gevraagd te hebben mee te denken over de lijst van aandoeningen. Dit alles uiteraard binnen de kaders van de Europese regelgeving. De Gezondheidsraad beraadt zich momenteel op mijn verzoek.

Vraag 4

Bent u bereid om compensatie te leveren voor de groep jongeren die, zoals de uitzending toont door de langere wachttijden op medische keuringen hogere kosten maken voor onder andere rijlessen?

Zoals aangegeven in het plenaire debat van 11 september jl. informeer ik u voor de begrotingsbehandeling nader over mijn onderzoek naar de mogelijkheden voor compensatie van gemaakte kosten.

Vraag 5

Kunt u aangeven of personen geen rijexamen kunnen doen of het rijbewijs na volbrengen van het rijexamen niet kunnen aanvragen omdat ze te lang moeten wachten op de medische keuring?

Exacte cijfers heb ik niet. Maar gelet op de problematiek van de lange doorlooptijden bij het CBR is dit mogelijk. Het CBR adviseert kandidaten daarom om bij het behalen van het theoriecertificaat gezondheidsverklaring in te dienen. Het CBR heeft geen zicht op wanneer in het traject van praktijkopleiding kandidaten dit ook daadwerkelijk doen. Wanneer kandidaten halverwege de opleiding of later het proces starten kan het inderdaad zijn dat ze al klaar zijn voor het praktijkexamen maar nog geen verklaring van geschiktheid hebben. Ze kunnen dan nog geen examen doen. Mocht het theoriecertificaat dreigen te verlopen dan worden kandidaten wel met prioriteit geholpen door het CBR.

Vraag 6

Kunt u aangeven wat de achterliggende reden is dat een theorie-examen maar één jaar geldig is?

Het theoriecertificaat is een jaar en zes maanden geldig. De achterliggende reden is dat men kan beginnen met rijles op 16,5 jaar en op dat moment ook een theorie-examen kan aanvragen. Vanaf 17 jaar is een praktijkexamen mogelijk in het kader van 2ToDrive. De geldigheidsduur is gebaseerd op een periode die acceptabel is om voldoende kennis te bezitten om een rijopleiding te volgen en een praktijkexamen af te leggen. Beide examens zouden idealiter kort na elkaar moeten plaatsvonden. Voor C en D rijbewijzen is het theoriecertificaat 2 jaar geldig vanwege een mogelijke langere opleidingstijd.

Vraag 7

Hoe kijkt u er tegenaan om deze termijn van geldigheid van het theorie-examen te verlengen zodat met name jongeren die buiten de termijn van één jaar slagen voor het rij-examen geen extra kosten kwijt zijn aan het opnieuw moeten doen van het theorie-examen?

Ik vind het vervelend dat examenkandidaten lang moeten wachten op hun verklaring van geschiktheid. Zoals ik uw Kamer heb gemeld in mijn brief van 10 september jl. zal de invoering van de administratieve verlenging voor 75-plussers het CBR meer ruimte geven om de overige groepen – onder wie examenkandidaten – tijdig te helpen. Het CBR geeft in de bijgevoegde prognose aan dat de doorlooptijden van deze groepen 4 maanden na invoering van deze regeling bij benadering gehalveerd zullen zijn. Een verlenging van de geldigheidsduur is gelet op de kennis van de verkeersregels in relatie tot beginnende bestuurder niet wenselijk.

Vraag 8

Bent u reeds in gesprek geweest met de Nederlandse Vereniging voor Autisme? Kunt u toelichten tot welke acties dit heeft geleid?

Met de Nederlandse Vereniging voor Autisme is begin oktober 2019 overleg geweest. Zij hebben hun zorgen o.a. over de werking van het huidige stelsel daarin naar voren gebracht. Deze worden meegenomen in de contacten met de Gezondheidsraad en in het onderzoek naar de stelselherziening die de SWOV uitvoert.

Vraag 1

Kent u het artikel «Nikabdraagster uit de bus gezet»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u bekend met de Wet gedeeltelijk verbod gezichtsbedekkende kleding van 27 juni 2018, waarvan artikel 1, eerste lid luidt: 'Het is verboden om in het openbaar vervoer en in gebouwen en bijbehorende erven van onderwijsinstellingen, overheidsinstellingen en zorginstellingen kleding te dragen die het gezicht geheel bedekt of zodanig bedekt dat alleen de ogen onbedekt zijn, dan wel onherkenbaar maakt». (Staatsblad 2018, 222)?

Ja.

Vraag 3

Bent u bekend met het feit dat de Wet gedeeltelijk verbod gezichtsbedekkende kleding op 1 augustus 2019 in werking getreden is in Nederland (Staatsblad 2019, 165)?

Ja.

Vraag 4

Kunt u uitleggen waarom een chauffeur in Limburg, die deze wet netjes handhaaft, op de vingers getikt wordt en waarom de politie en de werkgever deze man niet ondersteunen?

De wet gedeeltelijk verbod gezichtsbekkende kleding bepaalt dat de handhaving aan politie en het Openbaar Ministerie is. Deze wet bevat een nieuwe norm. Instellingen waarop het verbod van toepassing is worden geacht de wet na te leven, net als dit bij andere wetgeving het geval is. Op basis van de memorie van toelichting en de wetsbehandeling van deze wet is het uitgangspunt dat op de locatie en in het voertuig eerst op de norm wordt gewezen. In de wetsbehandeling is op basis van de aangedragen zorgen uiteen gezet dat naleving door de instellingen bestaat uit het aanspreken met het verzoek de gezichtsbedekking af te doen of de locatie of het voertuig te verlaten. Een bevoegdheid om te handhaven voor medewerkers van een locatie of in een voertuig is er niet. Bij de uitwerking voor de praktijk is aangesloten bij de wet en de wetsbehandeling in uw Kamer en de Eerste Kamer.
Het openbaar vervoer heeft vanwege haar specifieke kenmerken een bijzondere positie. Achtergrond hiervoor is dat het in het openbaar vervoer gaat om duizenden «bewegende» locaties met veelal een «open-instap-regime». Het openbaar vervoer kent ook bij andere overtredingen een eigen werkwijze. Dit is reden geweest om specifiek contact te hebben met het openbaar vervoer over de werkwijze en de zorgen over escalaties, de veiligheid van personeel en reizigers. Op basis van de wet en de wetsbehandeling is het uitgangspunt dat medewerkers van het openbaar vervoer helpen bij de naleving van de wet door overtredingen bij te houden en afhankelijk van de situatie de reizigers met gezichtsbedekkende kleding aan te spreken. Dan wordt gevraagd om de gezichtsbedekking af te doen of het voertuig te verlaten. Als daar geen gevolg aan wordt gegeven, kan de politie worden ingeschakeld om de overtreding te beëindigen. Daarbij kan een proces-verbaal worden opgemaakt. De overtredingen die worden doorgegeven aan de verkeersleiding worden tussen het openbaar vervoersbedrijf en de lokale gezagsdriehoek besproken. Op basis van deze bijgehouden meldingen kan tussen de lokale gezagsdriehoek en het openbaar vervoer gekeken worden naar specifieke wijzen van handhaving bijvoorbeeld door gecombineerde (preventieve) handhavingsacties van OV personeel en politie. Dit zoals nu ook gebeurt bij het aanpakken van (terugkerende) verstoring van de openbare orde op bepaalde lijnen. In geval van escalatie of verstoring van de orde in het voertuig wordt aangesloten bij de bestaande protocollen in het openbaar vervoer.
In het voorval waarover u vragen stelt heeft de betreffende chauffeur conform deze gedragslijn een mevrouw aangesproken en hierna is, eveneens conform de gedragslijn, de melding bij de verkeersleiding gedaan. Op basis van de personeelsinstructie is het de bedoeling dat de dienstregeling alleen in overleg tussen de chauffeur en de verkeersleiding wordt gestopt. Dit is noodzakelijk om hinder, overlast of escalatie in het voertuig voor reizigers en personeel en onveilige situaties voor andere verkeersdeelnemers te voorkomen. Het openbaar vervoer bedrijf betrokken bij dit voorval heeft binnen het bedrijf contact opgenomen om bij alle medewerkers de gedragslijn onder de aandacht te brengen en er voor te zorgen dat escalaties en onveilige situaties door het stoppen van de dienstregeling wordt voorkomen en tegelijkertijd de wet wordt nageleefd.
Ten aanzien van de politie merk ik op dat op de eerste dag de politiemedewerker overeenkomstig de interne politie instructie heeft gehandeld. Ten overvloede merk ik op dat de tweede dag de verkeersleiding zelf de beslissing heeft genomen om de politie niet in te schakelen.

Vraag 5

Wilt u ervoor zorgen dat deze man en andere mensen die gewoon netjes de wet uitvoeren beschermd worden en wilt u de chauffeur persoonlijk bedanken?

Het is belangrijk om zorgvuldig om te gaan met mensen die voor het toepassen van de wet staan. Bij het voorval in een bus in Stein hebben zowel de buschauffeur als de politiemedewerker conform de wet gehandeld.
Het kabinet ondersteunt de naleving van de wet door de instellingen, met aandacht voor de invulling van de werkwijze die rekening houdt met het zorgen voor een veilige publieke taak en de rol die de werkgever en werknemer bij deze wet met betrekking tot de naleving hebben.

Vraag 6

Hoe gaat u ervoor zorgen dat deze wet effectief gehandhaafd gaat worden in het openbaar vervoer? En wat vindt u ervan dat de politie de tweede keer helemaal niet komt?

Bij de door u genoemde «tweede keer» heeft het openbaar vervoer bedrijf in kwestie aangegeven dat de persoon met gezichtsbedekkende kleding door de chauffeur aangesproken, de keuze is voorgelegd om de gezichtsbedekking te verwijderen of de bus te verlaten en is de verkeersleiding ingeschakeld. De verkeersleiding maakt de inschatting of de politie moet worden ingeschakeld. In dit geval heeft de verkeersleiding op basis van de concrete situatie de inschatting gemaakt de politie niet in te zetten.
Op basis van de wet en de wetsbehandeling die vertaald is in de gedragslijn voor het openbaar vervoer is de inschatting of de politie wordt gebeld aan de medewerkers. Dit is ook zo opgenomen in de gedragslijn voor het openbaar vervoer.
Graag merk ik op dat als de politie gevraagd wordt te komen dit ook gebeurt, zoals in de interne instructie van de politie is aangegeven en specifiek in de overleggen met het openbaar vervoer is afgesproken. De wijze en snelheid van de inzet wordt daarbij afgestemd met het openbaar vervoer bedrijf op basis van de situatie in de praktijk. Op basis van het interne handelingskader van de politie wordt bij een melding van gezichtsbedekkende kleding door een instelling of een vervoerder uitgegaan van een zogenaamde «nu» melding, hetgeen betekent dat de politie binnen maximaal 30 minuten ter plaatse is. Wanneer de melding een escalatie betreft wordt dit aangemerkt als een «spoed» melding, dit betekent dat de politie binnen maximaal 15 minuten ter plaatse is.
De wijze van naleving en handhaving in het openbaar vervoer is opgenomen in mijn antwoord op vraag 4.