Kamervragen
440 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
14 september 2015 - 20 oktober 2015
36 dagen
Het bericht ‘Milieu ondergeschikt bij inkoop materialen door overheid’ |
|
Stientje van Veldhoven (D66) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Sharon Dijksma (staatssecretaris economische zaken) (PvdA) |
|
|
|
Bronnen
2. «Het bos verdient beter», Forest Stewardship Council (FSC) (11 septem…
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Milieu ondergeschikt bij inkoop materialen door overheid»?1
Ja, het bericht is bekend.
-
Vraag 2
Kunt u aangeven in hoeverre u zich kunt vinden in de aanleiding die de Forest Stewardship Council (FSC) zag om over te gaan tot onderzoek naar de rol van de overheid als opdrachtgever in de houtsector, namelijk dat bijna de helft van het toegepaste tropische hout in de grond,- weg- en waterbouw niet aantoonbaar uit een verantwoord beheerd bos komt, terwijl de herkomst van tropisch hout het verschil maakt tussen goed bosbeheer en ontbossing, en dat bovendien in veel projecten milieuonvriendelijke materialen worden toegepast waar eerder hout werd gebruikt?
In de aanleiding van dit rapport kan het kabinet zich deels vinden. De Nederlandse bouw- en GWW-sector heeft een belangrijke positie in het stimuleren van duurzaam bosbeheer in de tropen. Overheden domineren als opdrachtgever in de GWW sector en hebben daarmee ook een belangrijke rol en verantwoordelijkheid2.
De conclusie dat er in veel projecten milieuonvriendelijke materialen worden toegepast waar eerder hout werd gebruikt, kan op basis van dit rapport niet getrokken worden. Het rapport concludeert alleen dat milieucriteria in veel gevallen niet spontaan worden genoemd als gevraagd wordt waar de materiaalkeuze op is gebaseerd. -
Vraag 3
Was u vervolgens verrast door de hoofdconclusies van het rapport «Het bos verdient beter» van de FSC, namelijk dat er onvoldoende wordt gecontroleerd op de toepassing van duurzaam hout, dat bij de keuze van materialen het milieu meestal geen rol speelt en dat het bij projectmedewerkers ontbreekt aan kennis over duurzaam inkopen? Hoe verhoudt zich dit tot het doel van de overheid om vanaf dit jaar 100% duurzaam in te kopen? Zo nee, waarom niet?2
De onderzoekers geven aan dat in vrijwel alle onderzochte projecten waarbij voor hout is gekozen, duurzaam hout is voorgeschreven in bestekken of contracten. Daaruit blijkt dat duurzaamheid wel degelijk een rol speelt bij de materiaalkeuze. Zoals reeds aangegeven, wordt het belang van duurzaam inkopen ondersteund door het kabinet en wordt daar ook extra aandacht voor gevraagd via onder andere Green Deals en kennisdeling via PIANOo.
Uit gesprekken met ngo’s, onderzoeksinstellingen, eigen inkopers en partijen bij de Green Deal bevorderen duurzaam bosbeheer wordt het signaal herkend dat niet in alle overheidsprojecten kan worden aangetoond dat duurzaam hout daadwerkelijk is toegepast. Het is een van de redenen geweest om samen met de Staatssecretaris van Economische Zaken en de Minister voor Buitenlandse Handel en Ontwikkelingssamenwerking de Green Deal bevorderen duurzaam bosbeheer te tekenen en inkopers extra te informeren over het hoe en waarom van het inkopen van duurzaam hout. -
Vraag 4
Onderschrijft u de conclusies van het genoemde FSC-rapport? Zo nee, kunt u aangeven op welke punten u de conclusies niet onderschrijft? Kunt u daarbij een uitgebreide toelichting geven?
Het FSC-rapport bevestigt dat in vrijwel alle onderzochte projecten waarbij voor hout is gekozen, duurzaam hout is voorgeschreven. Het FSC-onderzoek constateert daarnaast dat de gehele overheid als opdrachtgever onvoldoende aantoonbaar kan maken dat er duurzaam hout is ingekocht. De signalen over aantoonbaarheid zijn bij de rijksoverheid bekend. Dit heeft ook de aandacht van de Minister voor Wonen en Rijksdienst die coördineert en faciliteert dat rijksinkopers maatschappelijk verantwoord inkopen toepassen. Vanwege de genoemde signalen is na het ondertekenen van de Green Deal bevorderen duurzaam bosbeheer in 2013 opdracht gegeven door het Ministerie van Infrastructuur en Milieu voor een onderzoek naar de redenen waarom bij rijksoverheidsprojecten niet in alle gevallen aangetoond kan worden dat duurzaam hout is geleverd. Dit onderzoek en de kabinetsreactie daarop wordt u eind van het jaar toegezonden.
-
Vraag 5
Hoe verhouden zich deze conclusies met uw uitspraken tijdens het Algemeen overleg Duurzaamheid en milieu op 5 februari 2015 dat het onderwerp duurzaam inkopen u aan het hart gaat, u er de afgelopen twee jaar druk mee bent geweest en dat u zich heel verantwoordelijk voelt voor het onderwerp duurzaam hout?
Het plan van aanpak maatschappelijk verantwoord inkopen, dat 11 september jl. aan u is aangeboden, is een plan van vijf departementen. Duurzaam inkopen van hout is daarin ook opgenomen waarbij kennisdeling een belangrijk aspect blijft. Daarnaast staat in het plan onder meer dat aan harmonisatie en totstandkoming van Europese standaarden gewerkt gaat worden voor een aantal specifieke inkoopcategorieën, zoals duurzaam hout.
Het kabinet onderkent het belang van duurzaam bosbeheer, vooral in de tropen, en daarmee het gebruik van duurzaam hout. In 2013 was 74% van het hout op de Nederlandse markt van duurzame oorsprong. Wereldwijd is nog maar 11% van het bos gecertificeerd4. Dat is de reden dat het kabinet de Green Deal bevorderen duurzaam bosbeheer heeft afgesloten. In dit kader is de afgelopen twee jaar een aantal acties uitgevoerd. Zie voor deze acties het antwoord op vraag 9. -
Vraag 6
Deelt u de mening dat het in het licht van het voorgaande teleurstellend is te constateren dat in slechts acht van de 100 onderzochte projecten «milieueffecten» een serieus selectiecriterium bleek te zijn?
Deze conclusie acht het kabinet onvoldoende onderbouwd. Het rapport concludeert dat milieucriteria in veel gevallen niet spontaan worden genoemd als gevraagd wordt waar de materiaalkeuze op is gebaseerd. Er is door de onderzoekers niet actief gevraagd naar de rol van milieucriteria bij materiaalkeuze. Het signaal is daarmee niet minder relevant en heeft de aandacht van het kabinet. Zie ook het antwoord bij vraag 3.
-
Vraag 7
Deelt u de mening dat er nog verbeterslagen te maken zijn als het gaat om kennisdeling, nu geconcludeerd wordt dat het bij projectmedewerkers ontbreekt aan kennis over duurzaam inkopen? Kunt u daarbij expliciet ingaan op de rol en het functioneren van het loket Duurzaam inkopen van expertisecentrum PIANOo? Zo nee, waarom niet?
Het Plan van aanpak maatschappelijk verantwoord inkopen (MVI) gaat uitgebreid in op de verbetering van kennisdeling en de uitgebreide activiteiten door PIANOo. Onderdeel van dit plan is het verder versterken van de uitwisseling van kennis en ervaring op het gebied van MVI. PIANOo heeft daarbinnen een belangrijke rol. Sinds 2014 ondersteunt het centraal loket Maatschappelijk Verantwoord Inkopen publieke, inkopende organisaties bij de implementatie van MVI. De dienstverlening van het loket is tweeledig:
-
Vraag 8
Kunt u ingaan op de aanbevelingen in het FSC-rapport en of u voornemens bent om deze aanbevelingen over te nemen?
Via de Green Deal bevorderen duurzaam bosbeheer wordt kennisverspreiding gestimuleerd. Ervaringen en lessen vanuit de rijksinkoop worden met andere overheden gedeeld via het MVI loket. Het kabinet werkt via het eerder genoemde plan van aanpak aan een intensievere samenwerking van overheden op het dossier maatschappelijk verantwoord inkopen.
Het kabinet is verantwoordelijk voor duurzaam inkopen voor de rijksoverheid. Andere overheden zijn zelf verantwoordelijk voor een goede en juiste implementatie van duurzaam inkopen. De aanbevelingen voor waar het de rijksoverheid betreft worden meegenomen in een kabinetsreactie op het lopende onderzoek naar inkoop van duurzaam hout bij rijksoverheidsprojecten. Zie ook het antwoord op vraag 4. -
Vraag 9
Kunt u gedetailleerd aangeven welke maatregelen u getroffen heeft om de inbedding van duurzaam inkopen van hout bij de overheid te maximaliseren? Zo nee, waarom niet?
Om het inkopen van duurzaam hout, en duurzaam bosbeheer in den brede te stimuleren heeft het kabinet de Green Deal bevorderen duurzaam bosbeheer gesloten met marktpartijen. In dit kader zijn een aantal toegezegde acties opgepakt. Als voorbeeld is de categorie «houten producten» toegevoegd aan de MIA/Vamil regeling5, zijn er voorlichtingsbijeenkomsten geweest voor inkopers, en is de website www.inkoopduurzaamhout.nl vernieuwd en aangevuld met een online leermodule voor inkopers. PIANOo heeft in het kader van deze Green Deal regelmatig aandacht besteed aan het duurzaam inkopen van hout via hun website, nieuwsbrief en diverse bijeenkomsten. Ook is toegezegd het aandeel duurzaam hout op de Nederlandse markt opnieuw te zullen meten over de jaren 2013 en 2015. De monitor over 2013 heeft u 15 juli jl. ontvangen6, de monitor over 2015 zal in 2016 worden uitgevoerd.
-
Vraag 10
Kunt u gedetailleerd aangeven waarom de maatregelen die al dan niet door u getroffen zijn klaarblijkelijk niet het gewenste effect hebben? Zo nee, waarom niet?
Het niet gewenste effect betreft vooral aantoonbaarheid van duurzaam hout in overheidsprojecten. Of in deze projecten al dan niet duurzaam hout is gebruikt, kan niet in alle gevallen worden aangetoond. Dat wil niet zeggen dat dit niet gebeurd is. Het onderzoek naar de toepassing van hout bij rijksoverheidsprojecten zal daar meer inzicht in geven. Zie ook het antwoord op vraag 4 en 8.
-
Vraag 11
Kunt u aangeven of u naar aanleiding van de conclusies van dit rapport aanvullende inspanning gaat verrichten om zo snel mogelijk een aanzienlijke verbetering aan te brengen op het gebied van het duurzaam inkopen van hout door de overheid? Zo ja, welke? Zo nee, waarom niet?
Zie het antwoord op vraag 4 en 8.
-
Vraag 12
Kunt u in algemene zin aangeven welke (aanvullende) maatregelen u heeft getroffen naar aanleiding van de brandbrief over duurzaam inkoopbeleid van de overheid die uitvoerig besproken is in het eerder genoemde Algemeen overleg?
Zie het antwoord bij vraag 5.
-
Vraag 13
Kunt u vervolgens aangeven of u de mening deelt dat wanneer het gaat om duurzaam inkoopbeleid van de overheid het zaak is om ook op zeer korte termijn verbeterslagen te maken, gezien het feit dat de overheid iedere dag inkoopt en het gaat over een totaalvolume van 60 miljard?
Zie het antwoord bij vraag 5.
-
Vraag 14
Kunt u deze vragen beantwoorden vóór het Algemeen overleg Duurzaamheid en milieu voorzien op 1 oktober 2015?
Dit is niet mogelijk gebleken. Het Algemeen overleg Duurzaamheid is uitgesteld.
7 september 2015 - 15 september 2015
8 dagen
De Quick Scan van het PBL en ECN |
|
Remco Dijkstra (VVD) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het rapport van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) en Energieonderzoek Centrum Nederland (ECN) getiteld: «Quick Scan mogelijke aanvullende maatregelen emissiereductie 2020 ten behoeve van Urgenda-klimaatzaak»?1
Ja.
-
Vraag 2
In wiens opdracht is de quickscan verricht? Wanneer is opdracht daartoe gegeven? Wie heeft de inhoud van de onderzoeksopdracht vastgesteld? Met welke reden? Welke maatregelen zijn niet onderzocht?
Ter voorbereiding van het kabinetsbesluit over het vervolg ten aanzien van de uitspraak van de rechtbank in de zaak Urgenda/Staat, zijn half juli per e-mail enkele vragen gesteld aan het PBL.
Het PBL heeft zelf besloten de huidige Quick Scan ten behoeve van het maatschappelijke debat uit te brengen. -
Vraag 3
Hoe verhoudt zich dit rapport tot de brief die u 1 september jl. stuurde en waarin u aankondigt dat het interdepartementaal beleidsonderzoek (IBO) «Effectiviteit IBO CO2-reductiemaatregelen» (IBO CO2) bouwstenen voor aanvullende maatregelen moet aanleveren?2
In de brief van 1 september jongstleden is aangegeven dat het kabinet eerst een aantal lopende onderzoeken afwacht, die bouwstenen aanleveren voor aanvullende maatregelen. Eén van die onderzoeken is het IBO.
De Quick Scan van PBL en ECN geeft een breed scala aan technisch mogelijke, aanvullende maatregelen om de emissies van broeikasgassen verder te reduceren. Zoals PBL en ECN zelf aangeven wordt hierin geen rekening gehouden met maatschappelijk en politiek draagvlak, noch met juridische houdbaarheid. Daarnaast geeft de Quick Scan slechts een hele grove indicatie van de maatschappelijke kosten en de extra overheidsuitgaven die met het nemen van aanvullende maatregelen samenhangen.
Om die reden kunnen geen conclusies getrokken worden ten aanzien van aanvullende maatregelen. Het kabinet zal dit rapport van het PBL en ECN wel betrekken bij de lopende onderzoeken. -
Vraag 4
Kunt u een oordeel over de inhoud van de quickscan geven? Wat gaat u met dit rapport doen? Neemt u afstand van de inhoud van de quickscan?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat het een lacune is dat de quickscan de indirecte, maatschappelijke kosten niet meeneemt daar de hardwerkende Nederlander deze kosten uiteindelijk moet gaan opbrengen? Wat zouden de indirecte, maatschappelijke kosten van deze 53 maatregelen zijn?
Het feit dat de Quick Scan de indirecte, maatschappelijke kosten niet meeneemt is één van de redenen waarom op grond daarvan geen conclusies getrokken kunnen worden ten aanzien van aanvullende maatregelen. Om hier een uitspraak over te kunnen doen is gedegen onderzoek nodig, zoals het IBO CO2.
-
Vraag 6
Wordt er in het IBO CO2 rekening gehouden met de indirecte, maatschappelijke kosten van mogelijke maatregelen? Zo nee, bent u bereid alvorens het IBO CO2 naar de Tweede Kamer te sturen, dit te voorzien van een rekensom van de indirecte, maatschappelijke kosten?
In het IBO wordt geen volledige maatschappelijke kosten-batenanalyse uitgevoerd van elke denkbare beleidsmaatregel. Wel wordt uitgegaan van de nationale kosten uit de milieukostenmethodiek. Deze beproefde methode wordt door ECN en PBL al jaren toegepast en geeft een indruk van het saldo van directe kosten én baten vanuit maatschappelijk kostenperspectief. De kosten omvatten kapitaalkosten, bedienings- en onderhoudskosten, baten van vermeden energiegebruik, effect op aankoop of verkoop van CO2-rechten in het Europese emissiehandelssysteem en voor transport ook reistijdverlies.
De kosten worden uitgedrukt in jaarlijkse kosten en kunnen dan ook gebruikt worden om in combinatie met de jaarlijkse effecten de kosteneffectiviteit van maatregelen te berekenen, uitgedrukt als euro per eenheid gerealiseerd effect (ton CO2eq). -
Vraag 7
Via welke brieven en op welke momenten wordt de Tweede Kamer geïnformeerd over de stand van zaken van het Nederlandse klimaat- en energiebeleid?
Op het gebied van Klimaat zult u in oktober nader geïnformeerd worden over de inzet voor de Klimaattop in Parijs. Daarnaast wordt u de komende maanden ook geïnformeerd over de Nationale Energieverkenning 2015 (oktober 2015), de voortgangsrapportage van de borgingscommissie Energieakkoord (november 2015) en het Energierapport 2015 (december 2015)3.
-
Vraag 8
Kunt u deze vragen beantwoorden voor het debat over de uitspraak van de rechter in de zaak Urgenda?
Ja.
7 september 2015 - 29 september 2015
22 dagen
Het rapport van het PBL en ECN |
|
Barbara Visser (VVD) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het rapport van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) en Energieonderzoek Centrum Nederland (ECN) getiteld «Quick Scan mogelijke aanvullende maatregelen emissiereductie 2020 ten behoeve van Urgenda-klimaatuitspraak»?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat vindt u van de vijftien genoemde maatregelen op het gebied van transport? Hoe verhouden die zich tot reeds vastgestelde kabinetsdocumenten, zoals de Autobrief?
Zoals de auteurs van het rapport aangeven betreft het een grove schatting van wat er technisch mogelijk zou kunnen zijn, zonder rekening te houden met (indirecte) maatschappelijke kosten, maatschappelijk of politiek draagvlak en juridische haalbaarheid. Ik stel daarbij vast dat het merendeel van de genoemde maatregelen geen beleid of beleidsvoornemens zijn van dit kabinet.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat de vijftien genoemde maatregelen op het gebied van de transport een sterk staaltje automobilisten pesten en ondernemers belasten in zich hebben? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u bereid om afstand te nemen van deze maatregelen waarmee de automobilist en ondernemer worden gepest?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Hoe oordeelt u over de maatregelen waarmee de transportsector zwaarder wordt belast, zoals o.a. de Maut? Is bekend wat deze maatregelen ook qua lastenverzwaring betekenen? Vindt u het niet vreemd dat dergelijke maatregelen zonder enige doorberekening van lastenverzwaringen dan wel aantasting van de concurrentiepositie van de transportsector worden gepubliceerd? Deelt u de mening dat dergelijke inzichten wel noodzakelijk zijn? Kunt u dan ook de toegenomen lastendruk inzichtelijk maken voor de transportsector?
Ik begrijp dat het PBL met deze quickscan inzicht wil geven in technische mogelijkheden tot CO2-reductie op basis van bestaande kennis. Het PBL geeft zelf in deze quickscan aan geen rekening te hebben gehouden met o.a. (indirecte) maatschappelijke kosten van de maatregelen, zoals welvaartsverlies. Een aantal maatregelen die het PBL benoemt op transportgebied, zoals een kilometerheffing voor personenvervoer en vrachtvervoer, zijn vormen van wegbeprijzing. Dit kabinet kiest niet voor wegbeprijzing, zoals ook blijkt uit het regeerakkoord.
Ik heb eerder kennis genomen van het rapport van het CPB en PBL uit 2015 waarin wordt gewezen op het welvaartverlies dat ontstaat bij de invoering van een kilometerheffing voor personenvoertuigen. Het is verder niet bekend wat de genoemde maatregelen qua lastenverzwaring betekenen voor de transportsector of de automobilist. Omdat de invoering van een kilometerheffing nu niet aan de orde is, zie ik geen noodzaak om effecten inzake de lastenverzwaring of concurrentiepositie voor de transportsector verder in beeld te brengen.
De waarde van het privégebruik van de zakelijke auto wordt nu door middel van de bijtelling in de belastingheffing betrokken. -
Vraag 5
Hoe oordeelt u over de maatregelen die de automobilist zwaarder willen belasten, zoals de kilometerheffing? Bent u bekend met het rapport van het Centraal Planbureau «Maatschappelijke Kosten en Baten Prijsbeleid Personenauto’s», waarin wordt gesteld dat het welvaartsverlies van een kilometerheffing groter is dan een welvaartswinst op andere terreinen, zoals o.a. minder emissies?2 Hoe moeten we in dit licht de uitkomsten van de quickscan in dezen beoordelen? Hoe zit dit met de andere maatregelen, zoals de beprijzing van privékilometers? Welke lastenverzwaring brengt dit met zich mee voor de automobilist?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 6
Deelt u de mening dat het in deze tijd onbestaanbaar is om terug te keren naar de jaren 70 met de invoering van een autoloze zondag? Kunt u in dit kader ook ingaan op de andere maatregelen die onder het volgens ECN en PBL genoemde scala aan mogelijkheden met betrekking tot het rijgedrag zijn berekend? Welke maatregelen betreft het?
Het invoeren van een landelijke autoloze zondag zou een inbreuk betekenen op onze bewegingsvrijheid en naar verwachting grote sociale en economische gevolgen met zich mee brengen.
De overige gedragsmaatregelen die zijn genoemd door PBL/ECN betreffen maatregelen ter vermindering van het autogebruik (waaronder het stimuleren van autodelen, videoconferencing en thuiswerken), maatregelen om meer gebruik te maken van alternatieven voor de auto (bijvoorbeeld stimuleren van mobiliteitspassen, fiets en het OV) en maatregelen om voertuigen op een efficiëntere manier te gebruiken (gebruik van zuinige banden, rijden op de juiste bandenspanning, toepassen van Het Nieuwe Rijden en meer gebruik van slimme navigatie (eco-routing)). -
Vraag 7
Kunt u nogmaals bevestigen dat de snelheid op de Nederlandse snelwegen 130 km/uur is en blijft?
In het Reglement Verkeersborden en Verkeerstekens is sinds 1 juli 2012 op mijn voordracht vastgelegd dat, tenzij verkeerstekens een lagere snelheid aangeven, de maximumsnelheid voor motorvoertuigen op autosnelwegen in Nederland 130 km/uur is.
Zoals aangegeven in mijn brief van 1 juli is het snelhedenbeleid erop gericht om op locaties waar dat kan binnen de randvoorwaarden van verkeersveiligheid en milieu de generieke limiet van 130 km/uur te hanteren.
3 september 2015 - 22 september 2015
19 dagen
De aanhoudende problemen op het spoor in de Achterhoek |
|
Farshad Bashir |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
-
Vraag 1
Welke redenen zijn er voor de vele verstoringen van de laatste dagen op het spoortraject tussen Winterswijk en Arnhem?1
De storingen zijn opgetreden na de 16-daagse buitendienststelling die in augustus plaatsvond op het spoortraject Winterswijk – Arnhem. Tijdens deze buitendienst-stelling zijn veel werkzaamheden op dit baanvak uitgevoerd. ProRail heeft gemeld dat op zondag 30 augustus testritten zijn uitgevoerd voordat de infrastructuur op maandag opgeleverd zou worden, maar deze konden mede in verband met het onweer slechts gedeeltelijk worden uitgevoerd. Vanuit de uitgevoerde testritten zijn geen problemen opgetreden. ProRail heeft vervolgens besloten de sporen weer in dienst te geven. Het baanvak is storingvrij in dienst gegaan. In de navolgende dagen zijn verscheidene verstoringen opgetreden die niet in z’n geheel los gezien kunnen worden van de uitgevoerde werkzaamheden. Gezien deze verstoringen heeft de indienststelling wellicht te vroeg plaatsgevonden. ProRail evalueert hoe het hier is omgegaan. Daarbij komt de gemaakte afweging tussen enerzijds het zoveel mogelijk voorkomen van hinder voor de treinreizigers door onnodig lange buitendienststelling en anderzijds het te snel in dienst gaan en juist daarmee hinder veroorzaken voor de reizigers aan de orde.
-
Vraag 2
Klopt het dat op een deel van het spoor in de Achterhoek sprake is van een zeer verouderd systeem voor het aansturen van de wissels en seinen? Kunt u uw antwoord toelichten?
Het klopt niet dat op een deel van het spoor in de Achterhoek sprake is van een zeer verouderd systeem voor het aansturen van de wissels en seinen. Het deel van het beveiligingssysteem op Zevenaar dat tegen het einde van de technische levensduur aanliep is onlangs vervangen. De overige beveiligingssystemen dienen op basis van hun technische levensduur pas over 10 tot 15 jaar vervangen te worden.
-
Vraag 3
Wat is de reden dat het vervangend busvervoer vanuit Arriva zo gebrekkig verliep? Wat vindt u hiervan?
Het baanvak Doetinchem–Zevenaar–Arnhem kenmerkt zich in de regel door grote aantallen reizigers in de spitsuren. De extra scholieren en studenten op de eerste maandagmorgen van het nieuwe schooljaar gaven hierbij nog een extra druk. ProRail neemt het regelen van vervangend busvervoer bij verstoringen op met de vervoerders. Het organiseren van het vervangend vervoer door de vervoerders voor deze grote aantallen is een forse opgave, omdat voor bijvoorbeeld de vervoervraag tussen 7.30 en 8.30 uur bij treinvervangend vervoer tientallen bussen ingezet moeten worden. Alhoewel Arriva en BRENG hebben aangegeven er alles aan te hebben gedaan om dit toch georganiseerd te krijgen, werd door een samenloop van omstandigheden op de bewuste maandag de levering van bussen helaas extra bemoeilijkt. Zo was er als gevolg van een hevig onweer op de zondagavond ook op de lijn Winterswijk–Zutphen geen treinverkeer mogelijk en heeft Arriva ook treinvervangend vervoer moeten inzetten tussen Winterswijk en Vorden. Omdat er tot en met zondagavond treinvervangend vervoer was ingezet tussen Arnhem en Zevenaar konden als gevolg van de rijtijdenwet de meeste chauffeurs van dit vervoer maandagmorgen vroeg niet opnieuw worden ingezet. Tot slot was als gevolg van storingen aan de overwegen tussen Arnhem en Zevenaar en later ook richting Doetinchem een groot deel daarvan permanent gesloten. Dit veroorzaakte een verkeersinfarct waardoor de ingezette bussen nauwelijks hun routes konden rijden.
Het is vervelend dat reizigers soms lang hebben moeten wachten. Het toezicht op de uitvoering van de concessie voor Arnhem–Winterswijk is de verantwoordelijkheid van de provincie Gelderland. De provincie Gelderland heeft laten weten dat zij ProRail nadrukkelijk verzocht heeft samen met de vervoerders betrokken te worden bij de evaluatie van de gebeurtenissen. -
Vraag 4
Deelt u de mening dat het goed zou zijn voor de robuustheid van het spoor in de Achterhoek wanneer de gehele lijn uitgerust zou worden met een dubbelspoor?
Nee. Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu heeft de doelstelling van de provincie Gelderland om de spoorlijn Arnhem-Doetinchem-Winterswijk robuuster te maken onderschreven en financieel ruim ondersteund, omdat de betrouwbaarheid nog steeds niet aan de norm voldoet. Zo heeft het Ministerie van Infrastructuur en Milieu dit jaar samen met Gelderland 700 meter dubbelspoor laten aanleggen bij Wehl. De kosten daarvan bedragen € 7 miljoen die door het ministerie voor de helft zijn gefinancierd. Bovendien heeft het ministerie voor de aanleg van 4,5 km. dubbelspoor tussen Zevenaar en Didam in totaal € 19,1 miljoen bijgedragen. De verwachting is dat de uitvoering van de treindienst na de realisatie van deze maatregelen aanmerkelijk robuuster wordt en weer aan de norm voldoet. Er is dan ook geen actueel voornemen om het spoor op de hele lijn te verdubbelen.
-
Vraag 5
Welke maatregelen worden er genomen om het spoor robuuster te maken? Welke aanvullende maatregelen gaat u nog nemen?
Zie het antwoord op vraag 4. Daarnaast zijn er vanaf 2009 door ProRail diverse maatregelen genomen vanuit het project Performanceverbetering om de robuustheid van het spoor te vergroten met name op het spoortraject Zevenaar–Winterswijk. Zo heeft ProRail op verschillende trajecten en emplacementen voorzien in nieuwe detectie, beveiligingssysteem en voeding. Dit heeft (na een initiële dip) geleid tot een flinke punctualiteitverbetering.
Op de niet-geëlektrificeerde spoorlijnen in de Achterhoek is nogal eens sprake van blikseminslag. Geëlektrificeerde spoorlijnen zijn minder gevoelig voor bliksem-inslag, omdat de bovenleiding de rest van de installaties afschermt tegen bliksem. ProRail zal dit najaar een onderzoek starten voor de lijnen Zutphen–Winterswijk en Zevenaar–Winterswijk gericht op mogelijkheden om deze spoortrajecten beter bestand te maken tegen blikseminslagen. De provincie Gelderland heeft het voortouw genomen bij de planvorming over de mogelijke elektrificatie.
Ook het besluit tot de aanleg van dubbelspoor tussen Zevenaar en Didam op de lijn Arnhem-Winterswijk zal sterk bijdragen aan de verbetering van de robuustheid. Momenteel is sprake van maximale belasting van twee enkelsporige, niet geëlektrificeerde lijnen met zeer beperkte bijsturingmogelijkheden, waarover tussen Arnhem en Doetinchem een kwartierdienst wordt gereden. Gevolg is dat een storing vrij snel kan uitgroeien tot een flinke vertraging of het stilleggen van de treindienst. Het oplossen van de vertraging is dan bijna alleen maar mogelijk door na de spits één of meerdere ritten op te heffen. Dit zal verbeteren na de aanleg van het dubbelspoor.
3 september 2015 - 28 september 2015
25 dagen
De manipulatie van modellen aangaande luchtkwaliteit |
|
Barbara Visser (VVD), Remco Dijkstra (VVD) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het artikel «Manipulatie modellen over luchtkwaliteit; ambtenaren Utrecht passen gegevens voor berekening aan»?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoe oordeelt u ten aanzien van het feit dat rekenmodellen voor luchtkwaliteit handmatig worden aangepast door gemeenteambtenaren? Herkent u zich in de term «manipulatie»? Zo nee, waarom niet?
Ja, er zijn wettelijke voorschriften. Deze zijn vastgelegd in de «Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007» en deze regeling is gebaseerd op de Europese Richtlijn inzake luchtkwaliteit. Deze regeling schrijft voor welke rekenmodellen gebruikt moeten worden bij de beoordeling van de luchtkwaliteit. Deze rekenmodellen worden toegepast in de monitoring van de luchtkwaliteit in het kader van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL).
De rekenmodellen die worden toegepast bij berekening van de luchtkwaliteit in het kader van de NSL-monitoring worden beheerd door het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM). De gemeente kan deze rekenmodellen niet aanpassen. Er bestaat geen lokale vrijheid voor gemeenten voor het aanpassen van rekenmodellen voor luchtkwaliteit. Ik kan mij dan ook niet vinden in de term manipulatie.
De voorgeschreven rekenmodellen berekenen de luchtverontreiniging langs een weg, op basis van wegkenmerken en gegevens over het verkeer op deze weg, zoals verkeersintensiteit en samenstelling van het verkeer. De te gebruiken verkeersgegevens over het verkeer zijn niet wettelijk voorgeschreven, maar zijn afkomstig uit verkeersmodellen van de betreffende wegbeheerder.
De gemeenten zijn verantwoordelijk voor het actualiseren van de wegkenmerken en verkeersgegevens voor de gemeentelijke wegen die deel uitmaken van de NSL-monitoring. De gegevens die verkeersmodellen opleveren, vormen de invoer voor de rekenmodellen die de luchtkwaliteit berekenen. Om de kwaliteit van de invoer te borgen controleert het RIVM, in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, jaarlijks steekproefsgewijs de kwaliteit van de invoergegevens die gebruikt worden in de NSL-monitoring. Hiermee is invulling gegeven aan de motie Van Tongeren (kst. 30 175, nr. 117).
De uitkomsten van de steekproeven worden verwerkt in de jaarlijkse NSL-monitoring. Ten aanzien van de kwaliteit van de invoer door de gemeente Utrecht zijn door het RIVM de afgelopen jaren geen bijzonderheden geconstateerd2. Er zijn geen aanwijzingen dat de gegevens die worden gebruikt niet betrouwbaar zijn.
Het is de verantwoordelijkheid van het lokale bestuur om te bepalen welke maatregelen worden ingezet ter verbetering van de luchtkwaliteit. De rijksoverheid geeft geen oordeel over de lokale maatregelen die in het kader van het NSL worden voorgenomen of uitgevoerd. -
Vraag 3
Zijn er wettelijke voorschriften waar het gebruik van data en modellen aan gehouden is, zodat «sturing naar de gewenste uitkomst» voorkomen wordt? Zo nee, op welke wijze wordt dan een objectieve en herleidbare toepassing van lokale rekenmodellen, naast landelijke modellen, geborgd? Wat zijn de reikwijdte en juridische werking van lokale rekenmodellen?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Hoe beoordeelt u subsidieaanvragen in het kader van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL), het instellen en uitbreiden van milieuzones en de luchtkwaliteitsrapportages zelf, als de data op deze wijze wordt aangepast? Is de informatie in uw ogen nog wel voldoende herleidbaar en betrouwbaar? Hoe gaat u om met de prognoses uit Utrecht, als deze worden gebruikt om bovenwettelijke maatregelen, zoals overbodige milieuzones, in te stellen op het terrein van luchtkwaliteit?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 5
Nemen de verkeersbewegingen, ondanks de crisis en ook in de auto, ook de afgelopen jaren niet gewoon toe, ondanks verwoede pogingen van bepaalde bestuurders om de automobilist de stad uit te pesten? In hoeverre snijdt dan de kritiek en werkwijze van Utrecht (en legitimatie) om zelf de modellen aan te passen nog hout? Indien dat niet het geval is, gaat u hier dan tegen optreden?
De ontwikkeling van de verkeersbewegingen kan per weg sterk verschillen. In grote steden is veelal sprake van een afname van verkeer in de binnenstad. Dat kan gepaard gaan met een toename van het verkeer op de ontsluitingswegen en ringwegen.
De wijze waarop verkeersbewegingen zich ontwikkelen in een stad volgt uit gemeentelijke verkeersmodellen. Deze verkeersmodellen werken met prognoses. In het geval van Utrecht zijn deze afgestemd in regionaal verband met de omringende gemeentes, provincies en Rijkswaterstaat.
Verkeersmodellen worden periodiek aangepast, waarbij nieuwe inzichten worden meegenomen waaronder telgegevens. De verantwoordelijkheid voor het beheer van de verkeersmodellen ligt bij de wegbeheerder. De uitkomsten van de verkeersmodellen vormen de input van de NSL-monitoring. Om de kwaliteit van de invoer te borgen, controleert het RIVM, in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, jaarlijks steekproefsgewijs de kwaliteit van deze invoergegevens. -
Vraag 6
Zijn er meer steden in Nederland die zelfstandig de landelijke rekenmodellen van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) voor luchtkwaliteit aanpassen aan hun eigen omstandigheden? Zo ja, welke? Hoe oordeelt u in dit kader ten aanzien van de in 2014 doorgevoerde snelheidsverlagingen, zoals op de A10-west in Amsterdam? Klopt het dat er in deze casus ook een verschil was tussen landelijke en gemeentelijke metingen?
Het RIVM is verantwoordelijk voor het beheer van de voorgeschreven rekenmodellen voor luchtkwaliteit. Steden kunnen deze rekenmodellen niet aanpassen. Wel zijn steden verantwoordelijk voor de verkeersgegevens op gemeentelijke wegen die de invoer vormen voor de berekening van de luchtverontreiniging.
In het specifieke geval van de A10 West ging het om afwijkingen tussen concentratieberekeningen op basis van landelijke standaard rekenmodellen, zoals toegepast door Rijkswaterstaat als beheerder van deze weg, en metingen op basis van een GGD-meetpunt.
Voor de motivatie over de aanpassing van de maximum snelheid op de A10 West verwijs ik u naar de brief van 25 februari 2014 (kst. 32 646, nr. 42). -
Vraag 7
Wat vindt u van deze «lokale vrijheid»? Deelt u de mening dat dit op geen enkele wijze een vrijbrief mag zijn voor persoonlijk hobbyisme op kosten van de belastingbetaler om bovenwettelijke milieumaatregelen te nemen, zoals de overbodige milieuzones? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke acties heeft u ondernomen of gaat u ondernemen? Erkent u dat de suggestie in Utrecht is gewekt dat data, modellen en daarmee uitkomsten naar eigen lokale inzichten kunnen worden aan- en toegepast?
Er bestaat geen lokale vrijheid voor gemeenten voor het aanpassen van het landelijke rekenmodel. Ik kan me dan ook niet vinden in de bewering dat Utrecht uitkomsten naar eigen inzicht kan aanpassen.
-
Vraag 8
Deelt u de mening dat landelijke rekenmodellen voldoen en daarnaast toereikend zijn en dat ten behoeve van de betrouwbaarheid en kwaliteit, voor de herijking en het updaten van de rekenmodellen altijd het RIVM aan zet is en dat dit niet bij gemeentelijke ambtenaren thuishoort? Zo nee, waarom niet?
Zoals ik bij antwoord 2–4 heb aangegeven, is het RIVM de aangewezen partij om de kwaliteit van de landelijke luchtkwaliteitmodellen te borgen. Ik heb er dan ook het volste vertrouwen in dat de kwaliteit van de landelijke rekenmodellen voldoende gewaarborgd is.
3 september 2015 - 10 september 2015
7 dagen
Het nieuws dat de NS bezwaar maakt tegen Overijsselse lijnen |
|
Martijn van Helvert (CDA) |
|
Jeroen Dijsselbloem (minister financiën) (PvdA), Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het artikel «NS maakt bezwaar tegen Overijsselse lijnen»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat het officiële bezwaar van NS het ingaan van de nieuwe concessie in 2017 kan vertragen, waardoor de reiziger de dupe wordt?
De provincie Overijssel geeft aan dat Syntus niet overgaat tot het bestellen van materieel zolang de gunning nog niet definitief is. Als daardoor later ingegaan kan worden met de nieuwe dienstregeling, kan de reiziger daar gevolgen van ondervinden. De gunning is nog niet definitief zolang er een formeel bezwaar van NS ligt en hier nog niet op beslist is. Van alle partijen wordt verwacht dat zij, in het belang van de reizigers, er alles aan doen om tot een snelle oplossing te komen.
-
Vraag 3
Klopt het dat de provincie Overijssel de vervoerders heeft uitgenodigd voor een gesprek op 4 augustus 2015 om de verweving van de lijnen samen te bespreken?
Ja. Het is goed dat de provincie Overijssel met vervoerders hierover in gesprek is gegaan. De provincie is verantwoordelijk voor aanbestedingen van regionale concessies.
-
Vraag 4
Klopt het dat de NS toen heeft aangegeven dat het niet met Syntus wilde spreken, maar alleen met de provincie, waardoor Syntus de kamer heeft moeten verlaten?
NS heeft aangegeven eerst met de provincie Overijssel te willen spreken over de juridische context van het gesprek en daarna met Syntus erbij te willen praten over de inhoudelijke aspecten van de uitbreiding van de samenloop. Het inhoudelijke gesprek is daarop later gevoerd.
-
Vraag 5
In hoeverre bent u van mening dat de belangen van de vervoerders en hun lijnen geborgd zijn in het Hoofdrailnet?
In de concessie voor het hoofdrailnet zijn de belangen van de vervoerders in het geval van samenloop op trajecten geborgd. Daarin is, mede op verzoek van de Tweede Kamer en de decentrale overheden, opgenomen hoe er omgegaan moet worden met regionale wensen voor uitbreiding van de samenloop. In de brief wordt ingegaan op hetgeen in dat artikel staat.
-
Vraag 6
Klopt het dat de NS zelf ook heeft ingeschreven bij de aanbesteding om treinen op de regionale lijnen te laten rijden, naast hun lijnen op het Hoofdrailnet?
De provincie Overijssel heeft laten weten dat NS Reizigers BV heeft ingeschreven op deze aanbesteding.
-
Vraag 7
Als de NS zelf ook in het eigen aanbod die lijnen wilde laten rijden (en dus geen bezwaar had tegen regionale lijnen naast het Hoofdrailnet), waarom maakt de NS dan wel bezwaar als een andere aanbieder dezelfde lijnen op vergelijkbare tijden wil laten rijden?
Op een gedeelte van het traject (Wierden-Enschede) is sprake van samenloop met het HRN. Deze samenloop is in de decentralisatieafspraken tussen I&M en de provincie afgesproken. Alle partijen hebben die afspraken te respecteren. Daarnaast heeft de provincie in de uitvraag aangegeven het op prijs te stellen als er extra treindiensten worden aangeboden. Syntus is hiertoe bereid. NS geeft aan dat haar bezwaar zich erop richt dat in de concessie zoals die voorlopig gegund is aan Syntus niet vastgelegd is dat Syntus zich aan (de uitkomst van) de procedure hierover in de concessie voor het HRN dient te conformeren. Dit schept naar mening van NS juridische onzekerheid.
-
Vraag 8
Klopt het dat de NS nu alleen wil spreken met de provincie en Syntus mét het officiële bezwaar op tafel?
Op verzoek van de provincie Overijssel is er al gesproken over de inhoudelijke aspecten van de uitbreiding van de samenloop, terwijl de bezwaarprocedure nog loopt. Dit om geen onnodig tijdverlies op te lopen. NS heeft aangegeven bereid te zijn om zowel lopende de bezwaarprocedure als na afronding van die procedure met Syntus en de provincie te spreken.
-
Vraag 9
Bent u bereid om met de vervoerders en de provincie in gesprek te gaan om – afwachtende de aangeboden gesprekken – het bezwaar in te trekken, waardoor er geen onnodige vertraging plaatsvindt?
Het is van belang dat er geen onnodige vertraging wordt opgelopen. Daarom moeten provincie en vervoerders eerst samen in gesprek gaan en blijven totdat er een oplossing is gevonden. De afspraken in de concessie voor het HRN en de afspraken in het kader van de decentralisatie hebben dit tot doel. Indien geen overeenstemming wordt bereikt, dan kunnen zij zich tot mij wenden. Als het nodig is zal ik ervoor zorgen dat er een besluit komt. In de tussentijd blijf ik met partijen in contact over de vorderingen.
-
Vraag 10
Deelt u de doelstellingen van hoogfrequent spoor, waarbij een hoogfrequente verbinding ontstaat, bijvoorbeeld 8 tot 10 treinen per uur op het traject Enschede–Almelo?
Het voorzieningenniveau op dit traject is deels mijn verantwoordelijkheid voor zover dit het HRN betreft en is deels de verantwoordelijkheid van de provincie Overijssel voor zover het de dienst Zwolle – Enschede betreft. Het gedeelte Enschede – Almelo maakt geen onderdeel uit van het Programma Hoogfrequent Spoor en daarmee gelden die doelstellingen niet voor dat traject. Aan het Programma Hoogfrequent Spoor ligt een capaciteitsanalyse ten grondslag. Deze analyse heeft geen knelpunt op het traject Enschede – Almelo in beeld gebracht. De genoemde frequentie van 8 tot 10 treinen per uur zijn dan ook niet nodig om aan de verwachte vervoersvraag te kunnen voldoen. De provincie Overijssel kan eisen stellen aan het voorzieningenniveau op de dienst Zwolle – Enschede voor zover de beschikbare capaciteit en de criteria voor uitbreiding van de samenloop dat toelaten.
-
Vraag 11
Hoe gaat u ervoor zorgen dat de bedoelde hoge frequentie tot stand komt?
Zie het antwoord op vraag 10.
-
Vraag 12
Kunt u aangeven bij welke incheckpaal de reizigers moeten inchecken op het traject Enschede–Wierden als men het station oploopt, aangezien er verschillende aanbieders rijden en men in de spits nauwelijks kan checken welke aanbieder als eerste vertrekt, omdat er zoveel treinen door elkaar rijden?
De provincie Overijssel heeft aangegeven dat dit wordt besproken in haar gesprekken met vervoerders over de samenloop.
-
Vraag 13
Kunt u deze vragen voorafgaand aan het Algemeen overleg Spoor voorzien op 10 september aanstaande beantwoorden, om het debat hierover vruchtbaar te laten zijn?
Ja.
3 september 2015 - 24 september 2015
21 dagen
Het gebruik van chroom-6 in treinen |
|
Stientje van Veldhoven (D66) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Klopt het bericht dat naar schatting duizend medewerkers van NedTrain jarenlang zijn blootgesteld aan verf met daarin de kankerverwekkende stof chroom-6?1
Op dit moment doet NS onderzoek naar de omvang van de historische blootstelling en of, en in welke mate, medewerkers zijn blootgesteld. Daardoor is nu nog niet te zeggen hoeveel medewerkers van NedTrain dit betreft. Verder verwijs ik ook naar mijn brief van 9 september jl.2 aan uw Kamer waarin ik mijn reactie heb gegeven op bovenstaand bericht.
-
Vraag 2
Vanaf wanneer was bij NedTrain bekend dat medewerkers met deze stof hebben gewerkt?
In mei 2015 is onderzoek gedaan ter voorbereiding van werkzaamheden aan het treintype DDM1. In juni 2015 waren de resultaten van dit onderzoek bekend en bleek dat chroom-6 was aangetroffen in de oude verflaag van dit treintype. Vervolgens zijn ook de andere treinen doorgelicht en is chroom-6 ook in enkele andere treintypes aangetroffen. NedTrain heeft direct werkzaamheden waarbij chroom-6 vrij kan komen opgeschort en is onderzoek gestart om een helder beeld van de situatie te krijgen.
-
Vraag 3
Hoe verhoudt zich dat met de berichtgeving over het gebruik van chroom-6 bij Defensie? Vanaf wanneer was bij u en uw ministerie bekend dat medewerkers met deze stof hebben gewerkt?
In het najaar van 2014 is n.a.v. de berichten over het gebruik van chroom-6 bij Defensie door NedTrain onderzoek gedaan of verf met chroom -6 actief werd toegepast binnen NedTrain. Dit bleek niet het geval. Begin juni 2015 werd duidelijk dat chroom-6 wel is verwerkt in oude verflagen op wagons en treinonderdelen.
Op dat moment zijn de medewerkers, de ondernemingsraad, vertegenwoordigers van de vakbond en de Inspectie SZW geïnformeerd. De NS heeft mijn departement hierover mondeling op 2 september op de hoogte gesteld en schriftelijk op 7 september geïnformeerd. Deze brief is ook aan uw Kamer als bijlage bij mijn brief aan de Kamer van 9 september jl. meegezonden. -
Vraag 4
Op welke wijze wordt er toezicht gehouden op de werkomstandigheden van de medewerkers? Waarom is er niet eerder ingegrepen?
NedTrain is als werkgever op grond van de arboregelgeving verplicht om adequate bescherming te bieden aan werknemers. NedTrain instrueert de medewerkers over het juiste gebruik van persoonlijke beschermingsmiddelen en arbeidshygiënische procedures en bewaakt de naleving daarvan. De Inspectie SZW ziet hierop toe.
Op het moment dat duidelijk werd dat chroom-6 was aangetroffen in de oude verflagen op de bakwanden is de Inspectie SZW meteen door NS/NedTrain geïnformeerd over de situatie en de bevindingen van dat moment. Met de Inspectie is de situatie ook besproken. Werkzaamheden zijn na doorlichting door NedTrain en aanscherping van veiligheidsmaatregelen inmiddels hervat.
De Inspectie houdt vanzelfsprekend de vinger aan de pols en zal na verwerking van alle informatie en na betrokken medewerkers te hebben geïnformeerd, rapporteren over de eigen bevindingen. -
Vraag 5
Heeft u, de NS of NedTrain al eerder onderzocht of mensen ziek zijn geworden door blootstelling, en zo ja, wat is hiermee gedaan?
Nee. Tot juni 2015 was er geen informatie beschikbaar waaruit bleek dat medewerkers mogelijk risico liepen. Er zijn bij NS op dit moment geen gevallen bekend van medewerkers die ziek zijn als gevolg van blootstelling aan chroom-6.
-
Vraag 6
Op welke wijze wordt er tegemoet gekomen aan medewerkers die gezondheidsschade hebben opgelopen door blootstelling aan chroom-6?
Aan medewerkers van NedTrain wordt sinds augustus dit jaar de mogelijkheid geboden zich door een onafhankelijk medisch bureau te laten onderzoeken. Op dit moment hebben zich 6 medewerkers gemeld voor dit onderzoek. Zie ook het antwoord op vraag 5.
-
Vraag 7
Komt er een onderzoek naar de gevolgen van de blootstelling aan chroom-6 voor de gezondheid van de (oud-)medewerkers van NedTrain? Zo ja, wanneer verwacht u de uitkomsten hiervan?
Ja. Naast het medisch onderzoek dat aan individuele (oud-)medewerkers wordt aangeboden zal onderzocht worden welke risicovormende werkzaamheden in het verleden zijn uitgevoerd in bestaande en voormalige werkplaatsen en locaties van NedTrain. Afhankelijk van de uitkomsten van dit onderzoek zullen vervolgacties worden ondernomen. Op dit moment is nog niet te zeggen wanneer dit onderzoek resultaten oplevert.
Het geheel aan onderzoek en maatregelen dat door NedTrain wordt uitgevoerd en getroffen, zal door een onafhankelijke commissie van externe deskundigen worden getoetst. Deze commissie zal gevraagd en ongevraagd advies kunnen uitbrengen over eventueel nader uit te voeren onderzoek of gewenste aanvullende maatregelen. De bevindingen en adviezen van deze commissie zijn openbaar. -
Vraag 8
Op welke wijze worden (oud-)medewerkers betrokken bij de vervolgstappen?
De Ondernemingsraad van NedTrain wordt uitgenodigd om deel te nemen aan de onafhankelijke commissie die de aanpak van chroom-6 bij NedTrain begeleidt.
Door middel van voorlichtingsbijeenkomsten en intensief werkoverleg zijn medewerkers en OR vanaf het begin betrokken bij het onderzoek en bij het implementeren van maatregelen. Eerstelijns leidinggevenden worden getraind in en begeleid bij het voeren van gesprekken met hun teams om zorgen bespreekbaar te maken en vragen die leven te inventariseren en te beantwoorden.
Oud-medewerkers worden zoveel mogelijk persoonlijk benaderd. Zij hebben dezelfde rechten en mogelijkheden als de huidige medewerkers. -
Vraag 9
Waarom is het gebruik van chroom-6 nog toegestaan? Zijn er werkbare alternatieven voor chroom-6 die nu worden ingezet bij NedTrain?
Bij NedTrain zelf wordt geen chroom-6 houdende verf toegepast. Het gaat hier uitsluitend om chroom-6 dat aanwezig is in de verflagen van oudere treinen.
Bij nieuwe treinstellen wordt gebruik gemaakt van een alternatief voor chroom-6.
Tot op heden is het gebruik van verbindingen met chroom-6 nog toegestaan in coatings of verf voor de professionele markt. Het wordt bijvoorbeeld in vliegtuigen en op schepen toegepast, maar ook in andere professionele sectoren is gebruik mogelijk. Indien gebruikers op de hoogte zijn van de aanwezigheid van chroomhoudende verf of coatings, kan bij aanbrengen of bij onderhoudswerkzaamheden het risico in principe beheerst worden door gebruik van adembescherming, handschoenen, afzuiging en/of andere beschermingsmiddelen.
Het gebruik van chroom-6 in de auto-industrie is sinds 2003 op EU-niveau verboden, behoudens enkele kleine uitzonderingen. Ook de toepassingen in verf of coatings voor de consumentenmarkt zijn op EU-niveau verboden vanwege het algemene verbod op het gebruik van kankerverwekkende stoffen in consumentenproducten.
Om de blootstelling aan chroom-6 verder terug te dringen heeft de EU in 2013 ervoor gekozen chroom-6 houdende verbindingen zoveel mogelijk uit te faseren, via opname in bijlage XIV van de REACH-verordening3. Dit houdt in dat deze stoffen binnen enkele jaren niet meer gebruikt mogen worden, ook niet voor professioneel gebruik, tenzij hiervoor een specifieke vergunning (autorisatie) door de Europese Commissie is verleend. De verwachting is dat het gebruik van chroom-6 hierdoor nog verder terug zal lopen, ook omdat een autorisatie in principe niet verleend wordt indien er sprake is van adequate alternatieven. -
Vraag 10
Zijn er vervoerders of andere sectoren waar is of zelfs nog wordt gewerkt met chroom-6?
Zie antwoord vraag 9.
24 augustus 2015 - 10 september 2015
17 dagen
Vertraging bij het spoorproject Assen |
|
Carla Dik-Faber (CU) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Woede over dictaat ProRail»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat de aanpak van het spoor rond station Assen een jaar wordt vertraagd doordat ProRail geen Treinvrije Periode (TVP) meer wil reserveren in augustus 2016 wegens een tekort aan bovenleidingmonteurs terwijl deze data zeer recent nog zijn gecommuniceerd op bewonersavonden?
Ja, dat klopt. ProRail heeft bij het samenvoegen van alle capaciteitsbehoeften in Nederland geconstateerd dat de uitvoering in de zomer 2016 onuitvoerbaar is geworden. De uitvoering van het spoorproject in Assen was ingepland tussen DSSU (Doorstroom Station Utrecht) en OV SAAL (Schiphol – Lelystad). Deze drie projecten bleken meer uitvoeringscapaciteit te vragen. De andere twee projecten verkeerden in een verdere fase en waren reeds aanbesteed. Hierdoor was het niet mogelijk om het project in Assen in dezelfde periode uit te voeren.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat ProRail een dergelijke beslissing voor een jaar uitstel niet zonder vooroverleg had mogen nemen?
Het is de rol van ProRail om risico’s te identificeren en tijdig te betrekken bij de planning van projecten, ook in de communicatie naar betrokken partijen. Voor het project in Assen geldt een samenwerkingsovereenkomst tussen ProRail en de gemeente, met daarin opgenomen een voorgenomen planning. ProRail geeft aan dat het opgetreden risico van een tekort aan arbeidscapaciteit eerder al onder de aandacht was gebracht bij de gemeente Assen.
ProRail heeft aangegeven dat het direct met de betrokken partijen in contact is getreden na de constatering dat er te weinig monteurs beschikbaar zijn in de zomer van 2016. ProRail heeft vervolgens meteen op zowel ambtelijk als (hoofd)directieniveau het genomen besluit toegelicht. De president-directeur van ProRail heeft ook zelf Assen bezocht voor overleg met de gemeente. Er wordt nu gezamenlijk gewerkt om de consequenties van de ontstane situatie zoveel mogelijk te beperken. -
Vraag 4
Waarom is het niet mogelijk, als uitstel van de Treinvrije Periode onvermijdelijk is, deze te verplaatsen naar het najaar van 2016 en wordt gelijk gesproken over een jaar uitstel?
ProRail geeft aan dat de corridor Zwolle – Groningen wordt gebruikt door grote aantallen reizigers en Treinvrije Periodes buiten de vakantieperioden teveel reizigershinder geven. In de winter kan er tengevolge van weersomstandigheden niet aan beveiligingskabels gewerkt worden. Daarnaast dient de grote NedTrain werkplaats Onnen van NS goed bereikbaar te blijven in de herfstperiode. In de praktijk kunnen lange Treinvrije Periodes (voor Assen 15 dagen) daarom alleen in de zomer en het voorjaar plaatsvinden.
-
Vraag 5
Klopt het dat ProRail de Treinvrije Periode al twee keer eerder heeft uitgesteld en nu geen garantie wil geven voor een andere datum voor de Treinvrije Periode?
ProRail geeft aan dat er geen sprake is van twee keer uitstel van de realisatie. In het verleden was er een losstaand onderhoudsproject in Assen. Dit project is in de tijd verschoven. De reden daarvoor was dat in de planuitwerking is gebleken dat het onderhoudswerk te combineren was met de werkzaamheden ten behoeve van de pendel treindienst Groningen – Assen en de ruwbouw van de perrontunnel voor het stationsproject. Deze combinatie biedt grote kostenvoordelen en vermindert de reizigershinder. Dit combinatieproject is nu vertraagd. ProRail heeft aangegeven dat het er alles aan zal doen om te zorgen dat het project wel vóór de zomer van 2017 wordt uitgevoerd. Hierbij geldt wel dat voor het vastleggen van Treinvrije Periodes, ProRail overeenstemming dient te krijgen met de vervoerders. Dit proces loopt op dit moment.
-
Vraag 6
Bent u er mee bekend dat de gemeente Assen haar deel van de werkzaamheden rond het station (fietsenkelder en autotunnel) reeds heeft aanbesteed en dat deze projecten in 2016 zullen worden uitgevoerd?
Ja. Een deel van het werk wordt getroffen door de vertraging. Er zijn wel andere delen die wel doorgang kunnen vinden.
-
Vraag 7
Deelt u de mening dat ProRail nog voldoende tijd heeft om personeel te organiseren en dat ProRail zich aan de gemaakte bestuurlijke afspraken in de samenwerkingsovereenkomst dient te houden?
Het is aan ProRail om tijdig te bepalen welke capaciteit aan BFI-monteurs beschikbaar is voor de geplande werkzaamheden.
ProRail heeft aangegeven dat de monteurs die voor het spoorproject in Assen nodig zijn, werken aan de specifieke spoortechnische installaties en de bovenleiding. Deze capaciteit is door haar specialisme alleen in Nederland beschikbaar bij een beperkt aantal partijen. ProRail geeft aan dat het niet mogelijk is om voor het zeer specialistische beveiligingswerk capaciteit voor een enkele klus op te leiden. -
Vraag 8
Klopt het dat het uitstel van het project grote financiële consequenties heeft voor de andere projecten rond het spoor in Assen die aan het spoorwerk zijn gekoppeld zoals de bouw van het stationsgebouw?
De verwachting is dat het uitstel zal leiden tot meerkosten en wijzigingen in planning rondom het spoor en het stationsgebied in Assen tengevolge van de nieuwe bouwfasering. Het is op dit moment nog niet duidelijk hoe groot de consequenties zullen zijn. Juist omdat er werk van ProRail en de gemeente samenkomt, is ProRail op dit moment nog met de gemeente in gesprek om te onderzoeken wat de consequenties zijn en hoe deze opgevangen kunnen worden.
-
Vraag 9
Deelt u de mening dat het niet zo kan zijn dat de regionale partijen moeten opdraaien voor extra kosten als gevolg van het nu dreigende uitstel van het project?
Nee, dat deel ik niet. Een en ander is afhankelijk van de afspraken die zijn gemaakt tussen de regio en ProRail. Dit kan per project verschillen. In dit geval is een samenwerkingsovereenkomst afgesloten tussen de gemeente en ProRail. Deze samenwerkingsovereenkomst is bepalend voor hoe omgegaan moet worden met dergelijke risico’s.
-
Vraag 10
Bent u ermee bekend dat het technisch mogelijk is het casco van de perrontunnel al wel te bouwen in 2016, los van de spoorwerkzaamheden, waardoor de overige bouwprojecten rond het station toch zo veel mogelijk door kunnen gaan en het financiële verlies wordt beperkt?
ProRail heeft aangegeven dat er op dit moment onderzocht wordt wat nog wel uitgevoerd kan worden in 2016. ProRail heeft al aangegeven dat het bouwen van de perrontunnel niet mogelijk is in deze periode, aangezien ook hiervoor grootschalige aanpassingen aan de spoorinfrastructuur en ook de zogeheten BFI-monteurs nodig zijn. ProRail heeft aangegeven dat het wel mogelijk lijkt om het perron en het stationsgebouw uit te voeren in 2016.
-
Vraag 11
Klopt het dat ProRail heeft besloten ook dit alternatief niet uit te voeren? Kunt u aangeven wat hiervan de reden is? Deelt u de mening dat ProRail het uiterste moet doen om de financiële schade en vertraging voor andere projecten als gevolg van de besluitvorming van ProRail te beperken?
Ja, dit klopt. In het antwoord van vraag 10 is de reden aangegeven waarom dit alternatief niet uitgevoerd kan worden.
Zoals ook in het antwoord van vraag 3 is aangegeven, deel ik uw mening dat het van belang is dat ProRail in overleg treedt met de betrokken partijen en dat er gezamenlijk wordt gewerkt om de consequenties van de ontstane situatie zoveel mogelijk te beperken.
ProRail geeft aan dat het de gemeente Assen zoveel mogelijk garanties zal geven dat het project wel vóór de zomer van 2017 wordt uitgevoerd. Hierbij zijn zij, in verband met het vastleggen van Treinvrije Periodes, afhankelijk van overeenstemming met de vervoerders. -
Vraag 12
Zullen de geplande extra pendeltreinen tussen Assen en Groningen ondanks de vertraging van het spoorwerk bij Assen nog steeds rijden voordat de aanpak van de Zuidelijke Ringweg Groningen start? Zo nee, hoe gaat u verkeersproblemen in de regio als gevolg van de start van de bouw van de ringweg dan opvangen?
Er wordt door NS en ProRail onderzocht of de pendel zonder de infrastructuuraanpassingen toch inpasbaar is. Dit is nog niet bekend. NS geeft aan dat het wel mogelijk is om met de vertraagde datum de extra pendeltreinen te laten rijden, voordat er verkeershinder ontstaat ten gevolge van de ringweg.
-
Vraag 13
Wordt de planning van de Zuidelijke Ringweg Groningen beïnvloed door de vertraging die ProRail oploopt met het spoor rond Assen?
Het tracébesluit voor de Zuidelijke Ringweg is nog niet onherroepelijk vanwege lopende beroepen bij de Raad van State. Pas na de uitspraak van de Raad van State kan met meer zekerheid de planning van de aanleg worden vastgelegd.
-
Vraag 14
Is het tekort aan bovenleidingmonteurs structureel? Wat betekent dit voor andere projecten voor aanleg, beheer en onderhoud op het spoor? Gaat ProRail dit tekort in overleg met de spooraannemers op korte termijn oplossen?
Nee, het tekort is niet structureel en de verwachting is dat er geen verdere tekorten in aanleg, beheer en onderhoud zullen volgen. Op dit moment loopt wel een aantal zeer grote projecten met grote reizigersimpact, welke alleen in de zomerperiode realiseerbaar is, doordat er minder reizigers zijn. De gezamenlijke spooraannemers vragen ProRail de benodigde arbeidscapaciteit zoveel mogelijk te verdelen over het jaar.
21 augustus 2015 - 9 september 2015
19 dagen
Het bericht dat de NS spitstreinen elders in het land schrapt ter bevordering van SAIL in Amsterdam |
|
Hayke Veldman (VVD), Betty de Boer (VVD) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht dat de NS spitstreinen elders in Nederland schrapt ten behoeve van SAIL in Amsterdam?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoe beoordeelt u de keuze van de NS om in het ene deel van het land treinen uit de dienstregeling te schrappen ten behoeve van een ander deel van het land?
De spoorsector staat bij grote evenementen voor de uitdaging om grote stromen (extra) reizigers te vervoeren. Het laatste wat partijen willen is dat er door een gebrek aan vervoercapaciteit chaos ontstaat bij het vervoer ernaartoe.
Tijdens Sail dreigde een capaciteitsprobleem te ontstaan. Het leek erop dat alle mogelijke extra inzet van materieel en personeel onvoldoende zou zijn om de extra reizigers naar Sail te bedienen en tegelijk de reguliere dienstregeling te kunnen blijven rijden. Hierdoor moest NS elders capaciteit vrijspelen. Daarbij is gekozen voor kleinschalige lokale maatregelen en niet voor een landelijk aangepaste dienstregeling (voor de toepassing waarvan criteria zijn afgesproken). Concreet heeft NS in dit geval besloten om in de ochtend- en avondspits op de trajecten Nijmegen-Wijchen en Rotterdam-Gouda Overwelle twee in plaats van vier Sprinters per uur te rijden.
Op basis van reizigersprognoses bepaalt NS welke materieelinzet nodig is. Voor grote evenementen is de verwachte vervoervraag soms zo groot, dat de sector bekijkt of het nodig en mogelijk is reserve-materieel in te zetten, onderhoud uit te stellen of treinlengtes aan te passen. NS heeft in de zomerperiode tijdens diverse grote evenementen zoals Koningsdag, GayPride en Sail in Amsterdam, Veteranendag in Den Haag, de start van de Tour de France in Utrecht en de Vierdaagse in Nijmegen bovenop de normale dienstregeling veel extra treinen gereden.
Rijdend personeel heeft, om de diverse grote evenementen goed bereikbaar te maken, extra (weekend)diensten gewerkt, kantoorpersoneel heeft meegeholpen met het geven van informatie op stations, etc. Het NS-personeel heeft zich hiermee deze zomer maximaal ingezet, waarvoor een compliment op zijn plaats is.
Het belang van de reizigers staat bij aanpassingen van de dienstregeling (of die nu landelijk zijn of lokaal) altijd voorop. Ook in dit geval heeft NS vooraf onderzocht waar het plaatselijk schrappen van treinen mogelijk en verantwoord was om hinder voor reizigers te beperken. Er zijn enkele miljoenen bezoekers naar Sail geweest. Op basis van de huidige cijfers heeft NS rondom Sail circa 450.000 extra reizigers van en naar Amsterdam vervoerd (bovenop het aantal reguliere reizigers van en naar Amsterdam). Gegeven de beperkte reizigersomvang op de betreffende trajecten, mede vanwege de zomervakantie, heeft een halfuursdienst kunnen volstaan om voldoende vervoercapaciteit aan te bieden. NS heeft alle vaste reizigers kunnen vervoeren en er is voldoende capaciteit overgebleven om ook de extra reizigers comfortabel op hun bestemming te brengen. De vaste reizigers zijn vooraf geïnformeerd via affiches en omroep op de betreffende stations, de reisplanner en de NS-website.
Op basis van dit alles is mijn oordeel dat NS een weloverwogen keuze heeft gemaakt, rekening houdend met de belangen van de reizigers. -
Vraag 3
Kunt u aangeven hoe vaak dit voorkomt?
Het is niet eerder voorgekomen dat NS planmatig treindiensten heeft moeten schrappen tijdens grote evenementen. Wel komt het soms voor dat er in de bijsturing in beperkte mate treindiensten worden geschrapt in verband met capaciteitsproblemen die niet voortkomen uit grote evenementen. In het recente verleden is het bijvoorbeeld voorgekomen op de Hoekse Lijn als gevolg van tijdelijke materieelkrapte. Dit is altijd een noodmaatregel die pas in de bijsturing wordt toegepast.
-
Vraag 4
Gebeurt dit ook bij andere grote publieksevenementen zoals de Nijmeegse Vierdaagse (2,3 miljoen bezoekers) of de Tilburgse Kermis (1,3 miljoen bezoekers)? Zo ja, welke lijnen werden daarvoor geschrapt?
Nee, tot nu toe niet. NS zet bij grote evenementen zo nodig extra personeel en materieel in om de extra vervoervraag aan te kunnen en reizigers veilig op hun bestemming te brengen. Het is niet eerder voorgekomen dat elders planmatig treindiensten zijn opgeheven als gevolg van grote evenementen. Deze zomer was bijzonder met twee grote extra evenementen (Sail en de start van de Tour) naast de reguliere zomer evenementen, in combinatie met soms zeer hoge temperaturen. Zie verder de antwoorden 2 en 3.
-
Vraag 5
Wat betekent het uit de dienstregeling halen van treinen voor de maatstaf die gehanteerd wordt voor het op tijd rijden van treinen? Welke effecten heeft het schrappen van treinen op de prestatieafspraken met de NS?
Treinen die meer dan 48 uur van tevoren worden geschrapt, tellen niet mee als uitgevallen treinen; de reizigers zijn dan tijdig geïnformeerd en kunnen er rekening mee houden. Treinen die minder dan 48 uur van tevoren worden geschrapt, tellen wel mee. De uitgevallen treinen wegen mee in (de prestatieafspraak over) de reizigerspunctualiteit.
-
Vraag 6
Wat doet het schrappen van treinen in de spits (nu in de regio Nijmegen/Wijchen) met de betrouwbaarheid van Regiorail?
Het planmatig schrappen van extra spitstreinen is een maatregel die alleen bij hoge uitzondering wordt toegepast. Hiermee komt de betrouwbaarheid van de RegioRail niet onder druk te staan.
-
Vraag 7
Klopt het dat met drukke evenementen treinen worden ingezet die als reserve beschikbaar zijn of dat er sprake is van uitstel van niet noodzakelijk onderhoud om extra treinen in te kunnen zetten? Kunt u toelichten hoe de NS extra treinen inzet bijvoorbeeld bij Koninginnedag en Gaypride in Amsterdam?
Ja, dat klopt. NS doet alles wat mogelijk is om voldoende capaciteit te creëren. Zie verder antwoord 2.
19 augustus 2015 - 30 september 2015
42 dagen
Het niet uitbetalen van compensatie voor vertraging door prijsvechters in de luchtvaart |
|
Farshad Bashir |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
-
Vraag 1
Wat is uw reactie op de cijfers van EUclaim die erop wijzen dat prijsvechters in de luchtvaart zich niet houden aan de wettelijk verplichte compensatie voor vertraagde vluchten?1
Uit gegevens van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) blijkt in zijn algemeenheid dat luchtvaartmaatschappijen het verschuldigde compensatiebedrag aan de passagier betalen als deze daar naar het oordeel van de ILT recht op heeft. Dat geldt ook voor prijsvechters als Ryanair en EasyJet. De cijfers van EUclaim herkent de ILT dan ook niet uit haar eigen praktijk van de klachtenbehandeling en het toezicht op luchtvaartmaatschappijen.
-
Vraag 2
Staat u nog steeds achter uw antwoorden op Kamervragen van vorig jaar dat u zich niet herkende in het beeld dat luchtvaartmaatschappijen zich niet houden aan het naleven van de verplichte compensatie? Kunt u uw antwoord toelichten?2
Ja. Dit kunt u ook zien in het overzicht van klachtbehandeling door de ILT over de afgelopen jaren, zoals bijgevoegd in bijlage 1.3
-
Vraag 3
Heeft u een soortgelijk overzicht met cijfers van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) over luchtvaartmaatschappijen die onder de compensatie uit proberen te komen of de vertraagde passagiers tegenwerken? Houdt de ILT ook bij welke luchtvaartmaatschappijen claims afwijzen? Zo ja, kunt u hier het overzicht van sturen? Zo nee, bent u bereid dit vanaf heden wel te gaan doen?
De ILT heeft alleen gegevens over haar eigen activiteiten, te weten het toezicht in de vorm van klachtbehandeling en inspecties. Passagiers moeten in eerste instantie rechtstreeks bij luchtvaartmaatschappijen compensatie vragen. De ILT heeft daar geen gegevens over. Een passagier kan in tweede instantie bij de ILT een klacht indienen over de reactie van een luchtvaartmaatschappij. De passagier kan echter ook, zonder een klacht bij ILT te hebben ingediend, zelf of via een commercieel claimbureau naar de civiele rechter stappen. Hierdoor zijn de cijfers bij verschillende partijen niet een-op-een te vergelijken. Uit resultaten met betrekking tot de klachten die bij de ILT binnenkomen krijgt de ILT niet het beeld dat luchtvaartmaatschappijen onder de compensatie proberen uit te komen. Afwijzingen van dergelijke aanvragen kunnen terecht zijn. Het overzicht van de klachtbehandeling door ILT stuur ik als bijlage *) 1 bij deze antwoorden mee.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat het vooral Ryanair en EasyJet zijn die zich niet houden aan de wettelijk verplichte compensatie voor vertraagde vluchten? Wat vindt u van de houding van deze luchtvaartmaatschappijen?
Cijfers over Ryanair en EasyJet laten het volgende beeld zien (zie bijlage *) 2): van het totaal aantal klachten in 2014 en 2015 gaat zo’n 5% over Ryanair en ongeveer eenzelfde aandeel over EasyJet. In geval van klachten die de ILT als gegrond beoordeelt, is in alle gevallen ook door Ryanair en EasyJet de verschuldigde compensatie uitbetaald.
De ILT houdt actief systeemtoezicht op de naleving. Daarbij kijkt de ILT onder meer of maatschappijen hun klachtenprocessen goed op orde hebben. Uit informatie van het toezicht door de ILT blijkt dat Ryanair en EasyJet processen voor afhandeling van wettelijk verplichte compensatie voor vertraagde vluchten hebben ingericht en deze ook toepassen. Dit beeld wordt gedeeld door de Engelse toezichthouder, die een uitgebreid onderzoek heeft gedaan naar de naleving van de Verordening (zie ook het antwoord op vraag 5). -
Vraag 5
Op welke wijze informeert u de reizigers, zodat deze zich niet zomaar met een kluitje in het riet laten sturen door een luchtvaartmaatschappij? Welke nieuwe initiatieven gaat u nemen om reizigers nog beter te informeren?
De ILT houdt enerzijds toezicht op de informatievoorziening aan reizigers op luchthavens en door luchtvaartmaatschappijen en informeert anderzijds zelf de reizigers over hun rechten en de mogelijkheid een klacht in te dienen. In overleg met de Consumentenbond en ANWB is de website klantvriendelijker en inzichtelijker gemaakt. Het overleg met de consumentenorganisaties en de Barin wordt voortgezet met het oog op blijvende verbetering van de informatievoorziening. Daarnaast zal de ILT nog dit jaar starten met een soortgelijk onderzoek als de Engelse toezichthouder heeft uitgevoerd, onder andere gericht op het informeren van de passagier door luchtvaartmaatschappijen4. De resultaten van dat onderzoek zullen dienen als basis voor de invulling van het jaarlijkse inspectieprogramma.
De ILT geeft invulling aan haar toezichtrol door inspecties bij luchtvaartmaatschappijen om te bezien of ze de informatievoorziening goed geregeld hebben en door op luchthavens te controleren of de informatievoorziening ter plekke voldoet aan de Verordening. Dat blijkt het geval. Op alle Nederlandse luchthavens zijn de EU folders over passagiersrechten goed verkrijgbaar en in de incheckzones is de verplichte mededeling aanwezig. ILT blijft actief controleren op de informatievoorziening. -
Vraag 6
Is het niet uitbetalen van claims volgens u een vorm van oneerlijke concurrentie ten opzichte van luchtvaartmaatschappijen die zich wel netjes aan de wet houden? Kunt u uw antwoord toelichten?
Alle luchtvaartmaatschappijen moeten zich aan de regels houden. Wanneer er sprake is van een gegronde compensatieverzoeken moet de luchtvaartmaatschappij hieraan voldoen.
-
Vraag 7
Hoe is het mogelijk dat na jaren van aandringen vanuit de Kamer op betere handhaving van passagiersrechten en het naleven van de compensatieverplichting voor vertraging, de ILT nog steeds geen enkele boete heeft uitgedeeld?
De ILT houdt actief en intensief toezicht op toepassing van passagiersrechten. Het toezicht bestaat enerzijds uit klachtafhandeling, anderzijds uit inspecties bij luchtvaartmaatschappijen en op luchthavens. Zo inspecteert zij onder andere hoe luchtvaartmaatschappijen optreden in geval van een grote vluchtverstoring. De ILT weet hierbij met de inzet van interventies als een waarschuwing en een bestuurlijk gesprek de naleving te bevorderen, het opleggen van een bestuurlijke boete is nog niet nodig gebleken.
Passagiers kunnen zelf hun recht halen bij luchtvaartmaatschappijen en als ze niet tevreden zijn met de reactie kunnen ze daarover een klacht indienen bij de ILT. De ILT onderzoekt alle klachten en verstrekt daarover een onderbouwd oordeel. Als de ILT een klacht als gegrond beoordeelt, betalen luchtvaartmaatschappijen de verschuldigde compensatie uit. -
Vraag 8
Deelt u de mening dat wanneer luchtvaartmaatschappijen ruim de helft van de claims bij vertraging afwijzen, hiervoor hardere sancties vanuit de ILT noodzakelijk zijn? Zo ja, hoe gaat u er voor zorgen dat de ILT eindelijk gaat optreden?
De ILT heeft geen gegevens over hoeveel claims de luchtvaartmaatschappijen zelf afwijzen in het initiële directe contact tussen de passagier en de maatschappij. Mogelijk zijn deze afwijzingen terecht. Niet bij alle vertragingen van meer dan 3 uur heeft een passagier recht op compensatie. Bijvoorbeeld in geval van stakingen, weersomstandigheden (zoals blikseminslag of hagel) of beslissingen van de luchtverkeersleiding die de vluchtuitvoering beïnvloeden, is er meestal geen recht op compensatie.
Als een passagier naar zijn mening ten onrechte geen compensatie krijgt van een luchtvaartmaatschappij kan hij hierover een klacht indienen bij de ILT. Deze onderzoekt en beoordeelt iedere klacht. In geval van een door de ILT als gegrond beoordeelde klacht betalen luchtvaartmaatschappijen tot op heden in alle gevallen de verschuldigde compensatie aan de passagier.
18 augustus 2015 - 30 september 2015
43 dagen
Het bericht dat low cost luchtvaartmaatschappijen vertraagde passagiers die om compensatie vragen afwimpelen |
|
Henk Leenders (PvdA) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Prijsvechters wimpelen claim vertraagde passagier vaak af»?1
Ja.
-
Vraag 2
Was u er (via de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT)) bekend mee dat met name de low cost carriers slechts in weinig gevallen (Ryanair in slechts 13% van de gevallen en EasyJet slechts in 26% van de gevallen) direct een verplichte schadevergoeding uitbetalen aan vertraagde passagiers?
De getallen die hier genoemd worden, herkent de ILT niet uit haar eigen praktijk van de klachtenbehandeling en het toezicht bij luchtvaartmaatschappijen.
Aan een beoordeling door de ILT gaat de fase vooraf dat een passagier zich rechtstreeks wendt tot een luchtvaartmaatschappij om een beroep te doen op zijn passagiersrechten. Niet in alle gevallen dat een passagier zich wendt tot een luchtvaartmaatschappij, is er daadwerkelijk sprake van recht op compensatie. Een verzoek om schadevergoeding kan door een luchtvaartmaatschappij op goede gronden worden afgewezen.
Als een passagier niet tevreden is met het antwoord dat hij krijgt van de luchtvaartmaatschappij kan hij zijn klacht voorleggen aan de ILT, die de klacht onderzoekt en er vervolgens een uitspraak over doet. Daarbij moet worden opgemerkt dat de klacht niet altijd bij de ILT wordt ingediend. De passagier kan ook, zonder een klacht bij ILT te hebben ingediend, zelf of via een commercieel claimbureau naar de civiele rechter stappen. Hierdoor zijn de cijfers bij verschillende partijen niet een-op-een te vergelijken. Uit gegevens van de ILT blijkt in zijn algemeenheid dat luchtvaartmaatschappijen het verschuldigde compensatiebedrag aan de passagier betalen als deze daar naar het oordeel van de ILT recht op heeft. Dat geldt ook voor Ryanair en EasyJet. Naast de behandeling van klachten houdt ILT ook actief toezicht op de naleving. Daarbij kijkt de ILT onder andere of maatschappijen hun klachtenprocessen goed op orde hebben. Zowel Ryanair als EasyJet hebben een toegankelijk en goed vindbaar online klachtenformulier en beide maatschappijen gaan ook goed om met de behandeling daarvan. -
Vraag 3
Is het aantal gevallen waarin de luchtvaartmaatschappijen direct een verplichte schadevergoeding uitbetalen aan vertraagde passagiers sinds 2013 toegenomen?
Uit de gegevens van door de ILT behandelde klachten blijkt dat het totaal aantal klachten in 2014 is afgenomen ten opzichte van 2013. Die trend zet zich door in 2015. In 2014 heeft de ILT 2038 klachten ontvangen. Van de Barin heb ik vernomen dat de luchtvaartmaatschappijen zelf in 2014 66.441 compensatieverzoeken hebben ontvangen. Hoeveel er daarvan zijn gehonoreerd is onbekend bij de ILT. In het aantal door de ILT als gegrond beoordeelde klachten is een dalende trend zichtbaar.
-
Vraag 4
Op welke wijze heeft de ILT de luchtvaartmaatschappijen die met regelmaat claims afwijzen aangesproken op hun verantwoordelijkheid om vertraagde passagiers een vergoeding te betalen?
De ILT onderzoekt de klachten die bij de ILT door passagiers worden ingediend en doet, ook los van de klachten, inspecties op luchthavens en bij luchtvaartmaatschappijen. Als uit de behandeling van klachten of uit inspecties blijkt dat de Verordening niet (goed) wordt nageleefd, voert de ILT een bestuurlijk gesprek of geeft een boete. De bestuurlijke gesprekken leiden tot nu toe in alle gevallen tot de gewenste naleving. Op dit moment staan Vueling en Onur Air onder verscherpt toezicht. Als zij de processen om passagiers te compenseren niet op orde brengen, zal dit op korte termijn tot sancties leiden.
-
Vraag 5
Is het waar dat de ILT nog nooit boetes heeft opgelegd aan luchtvaartmaatschappijen die frequent claims afwijzen die uiteindelijk terecht blijken te zijn?
De ILT heeft tot op heden nog geen bestuurlijke boete opgelegd aan luchtvaartmaatschappijen, omdat deze naar aanleiding van door de ILT behandelde en als gegrond beoordeelde klachten in alle gevallen de verschuldigde compensatie uitbetalen. Zie ook het antwoord op vraag 4.
-
Vraag 6
Deelt u de mening dat het in het belang van de passagier is dat luchtvaartmaatschappijen de Europese jurisprudentie inzake het recht op een vergoeding bij vertraging naleven?
Jurisprudentie, zowel Nederlands als Europees, is onderdeel van het geldend recht. Luchtvaartmaatschappijen moeten dit naleven. Uiteraard is een goede naleving in het belang van de passagier. Het toezicht van de ILT is al jaren erop gericht luchtvaartmaatschappijen alle rechten uit de verordening te laten naleven. Naast compensatie bij vertraging, instapweigering en annulering gaat dat om het recht op een andere vlucht of geld terug bij een grote vluchtverstoring, het recht op verzorging en het recht op informatie over passagiersrechten.
-
Vraag 7
Bent u bereid de Kamer voorafgaand aan het algemeen overleg Luchtvaart van 30 september 2015 te informeren over de naleving van de compensatieregels door luchtvaartmaatschappijen?
Ja. Ik stuur u als bijlage2 bij deze antwoorden het overzicht van de afhandeling van bij de ILT ingediende klachten in 2014 en 2015. Ook voeg ik bij een naar luchtvaartmaatschappij uitgesplitst overzicht van klachten in 2014.
-
Vraag 8
Wat is de stand van zaken met betrekking tot de poging van de Europese Commissie om de EU-regulering op het gebied van compensatie voor luchtvaartpassagiers te verduidelijken?
Het Europees parlement heeft vorig jaar haar eerste lezing over de Verordening Passagiersrechten Luchtvaart aangenomen. Het Luxemburgse Voorzitterschap heeft aangegeven in de Raad zoveel mogelijk voortgang te willen bereiken op de inhoud van de herziening. Een oplossing voor Gibraltar is echter nodig om een formeel politiek akkoord in de Raad te kunnen afsluiten en vervolgens de onderhandelingen met het Europees parlement te kunnen afronden.
11 augustus 2015 - 31 augustus 2015
20 dagen
De langeafstandsbus en de verdere mogelijkheden in Nederland |
|
Betty de Boer (VVD) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Verordening (EG) nr. 1073/2009 van het Europees parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels voor toegang tot de internationale markt voor touringcar- en autobusdiensten en tot wijziging van Verordening (EG) nr. 561/2006, EU PB L 300/88, 14.11.2009
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het artikel «Prijzige Franse trein krijgt concurrentie van autobus»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat particulier, ongesubsidieerd openbaar vervoer per bus over lange afstanden, zoals nu op basis van EG-Verordening 1073/20092 al plaatsvindt van Nederland naar bestemmingen in Frankrijk, Duitsland, Tsjechië en andere landen in Europa, een goede ontwikkeling is voor het bevorderen van grensoverschrijdend verkeer en toerisme? Zo nee, waarom niet?
Ja, indien ik in uw vraag particulier, ongesubsidieerd «openbaar vervoer» interpreteer als internationaal «geregeld vervoer», dan deel ik uw mening dat dit vervoer naar het buitenland positief bijdraagt aan de bevordering van grensoverschrijdend verkeer en toerisme.
Ik zal deze opmerking hier toelichten. De Europese Verordening (EG) nr. 1073/2009 maakt geen onderscheid in particulier of openbaar vervoer. Voor het internationale busvervoer wordt onderscheid gemaakt tussen «geregeld vervoer», «bijzondere vormen van geregeld vervoer», «ongeregeld vervoer» en «vervoer voor eigen rekening». «Geregeld vervoer» is vervoer van personen met een bepaalde regelmaat en langs een bepaalde reisweg, waarbij op vooraf vastgestelde stopplaatsen reizigers mogen worden opgenomen of afgezet. Daarmee komt dit begrip het dichtst in de buurt van «openbaar vervoer» zoals gedefinieerd in de Wet personenvervoer 2000 ook al is daarvoor een dienstregeling vereist. -
Vraag 3
Wat zijn de mogelijkheden in Nederland voor het rijden van binnenlandse lange afstanden met een autobus naar voorbeeld Frankrijk en zijn er juridische belemmeringen die dergelijke initiatieven verhinderen? Kunt uw antwoord toelichten?
Volgens de EU-regelgeving mag een busvervoerder van een internationale lijn passagiers laten in en -uitstappen in Nederland. Dat is toegestaan volgens de EU, ook al is het openbaar vervoer in de gebieden tussen deze haltes vergund aan een of meer andere vervoerders via een of meer concessies in het kader van de Wet personenvervoer 2000. Elke busvervoerder kan een aanvraag indienen bij de bevoegde autoriteit KIWA Register B.V. Een vergunning hiervoor kan alleen aan de kant van de markt worden geweigerd indien het hoofddoel van het vervoer niet is om passagiers tussen haltes in verschillende lidstaten te vervoeren, of indien de voorgenomen buslijndienst de levensvatbaarheid van vergelijkbaar al bestaand openbaar vervoer op dezelfde routes of verbindingen in het gedrang brengt. In Nederland is tot nu toe nog geen aanvraag voor een vergunning internationaal geregeld vervoer geweigerd.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat goedkoop reizen met langeafstandsbussen een impuls kan geven aan de economie en meer mogelijkheden biedt aan mensen om te reizen? Zo nee, waarom niet?
Ja, ik deel uw mening dat goedkoop reizen met langeafstandsbussen een impuls kan geven aan de economie en meer mogelijkheden biedt aan mensen om te reizen. Als we ongeregeld vervoer zoals de zon- en sneeuwvakantiereizen en dergelijke buiten beschouwing laten, is lange afstandsvervoer binnen Nederland te onderscheiden in «openbaar» vervoer of «besloten» vervoer of «geregeld» vervoer als onderdeel van een internationale reis. In de eerste twee gevallen zal genoemde impuls uitgaan naar Nederlandse steden; in het derde geval gaat het ook om de gevolgen voor het buitenland.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat het vrijgeven van de markt voor lange afstanden met de autobus de mobiliteit kan verhogen en een impuls kan geven aan de economie? Zo nee, waarom niet en waarom doen veel andere landen – waaronder Groot-Brittannië, Duitsland en nu ook Frankrijk – dit wel?
De markt voor binnenlands openbaar vervoer is in Nederland voorbehouden aan de provincies en metropoolregio’s die concessies verlenen, ook als het om lange afstanden gaat. Op dit vervoer is de concessiesystematiek van de Wet personen-vervoer 2000 van toepassing. Overschrijding van concessiegebieden vergt een concessiebesluit van alle betrokken concessieverleners. Volgens de Wet personenvervoer 2000 is het mogelijk een ontheffing te verkrijgen van het verbod om zonder concessie openbaar busvervoer te verrichten. Dit is geregeld in artikel 29 van de Wet personenvervoer 2000 om nichemarkten mogelijk te maken, zoals bijvoorbeeld lange afstandvervoer met een openbaar karakter.
Lange afstand busvervoer binnen Nederland zonder dienstregeling (besloten busvervoer in termen van de Wet personenvervoer 2000) valt net als internationaal geregeld vervoer onder de Europese verordening. Daarmee moet het aan dezelfde eisen voldoen als het lange afstandvervoer in de lidstaten van de Europese Unie. Deze markt is in Nederland net zo vrij als in de andere lidstaten van de Europese Unie. -
Vraag 6
Deelt u de mening dat we in Nederland ons voordeel kunnen doen met ervaringen opgedaan in andere EU-landen? Zo ja, bent u bereid onderzoek te doen naar de mogelijkheden voor een verdergaande vrijgave van het langeafstandsbusvervoer in Nederland? Zo nee, waarom niet?
Algemeen gesproken deel ik uw mening dat we in Nederland ons voordeel kunnen doen met ervaringen die zijn opgedaan in andere EU-landen. In dit geval gaat dit minder op.
De situatie wat betreft busvervoer is in bijvoorbeeld Duitsland en Frankrijk tot voor kort anders geweest dan in Nederland. In Duitsland en Frankrijk was het busondernemingen tot 2013 wettelijk verboden om verbindingen aan te bieden op afstanden waar ook een treinverbinding bestaat. Inmiddels is de Duitse en Franse wetgeving op dit punt versoepeld als gevolg van de invoering van de EU-verordening 1073/2009. De concurrentiebescherming voor het spoor is komen te vervallen.
Het enige verschil met de Nederlandse situatie nu is dat deze landen strikte criteria hebben vastgesteld voor de vergunningverlening van binnenlands lange afstandsvervoer ter bescherming van het openbaar vervoer.
In Frankrijk is de nationale wetgeving gewijzigd om een alternatief te kunnen bieden voor de TGV. Ter voorkoming van concurrentie met regionale treinen zijn busreizen korter dan honderd kilometer niet opengesteld.
In Duitsland is in de nationale wetgeving een onderscheid gemaakt tussen lange afstandsvervoer en korte afstandsvervoer. Het openbaar vervoer wordt tegen lange afstandsvervoer beschermd door de bepaling dat de afstand tussen twee stopplaatsen van een lange afstandbuslijn meer dan 50 km moet bedragen of er geen spoorvervoer tussen twee halteplaatsen is met een reistijd van minder dan een uur.
In Nederland zijn dergelijke criteria niet in de nationale wetgeving ingevoerd en zijn er dus geen juridische drempels om lange afstandbussen in te zetten. Wel vergt het inzet van de ondernemers om een concessie of een ontheffing hiervan te verkrijgen, dan wel vervoer zonder dienstregeling te exploiteren al dan niet als onderdeel van een internationale buslijndienst. Dat dit type vervoer in Nederland niet echt van de grond is gekomen, vergeleken met Duitsland en Frankrijk, kan te maken hebben met de geringe oppervlakte van Nederland en de dichtheid van het openbaar vervoernetwerk. -
Vraag 7
Deelt u de mening dat langeafstandsbusvervoer in aanvulling op het reguliere openbaarvervoernetwerk kansen kan bieden tussen plaatsen waar op dit moment een slechte openbaarvervoerverbinding is en daarmee het openbaarvervoernetwerk als geheel aantrekkelijker kan maken?
Ik deel uw mening dat langeafstandsbusvervoer in aanvulling op het reguliere openbaar vervoernetwerk kansen kan bieden. Het is de vraag of dit ook geldt voor initiatieven tussen plaatsen waar op dit moment een slechte openbaar vervoerverbinding is, omdat lange afstandsvervoer waarmee snelheid wordt betracht en halteren bij kleine dorpen niet verenigbaar lijken. Maar indien daarmee het openbaar vervoernetwerk als geheel aantrekkelijker wordt, juich ik dit natuurlijk toe.
11 augustus 2015 - 31 augustus 2015
20 dagen
De voorgenomen verkoop van busbedrijf Qbuzz door de NS |
|
Eric Smaling , Arnold Merkies |
|
Jeroen Dijsselbloem (minister financiën) (PvdA), Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
Bronnen
-
Vraag 1
Wat vindt u van het bericht dat de NS voornemens is om Qbuzz te verkopen en de eventuele opbrengst te investeren in een aandeel in Thalys?1
De NS is sinds eind 2014 bezig met een strategische heroriëntatie van haar rol op de regionale vervoersmarkt. Hierbij wordt ook gesproken over regionale bus-activiteiten, maar deze analyse is breder.
Ik vind het belangrijk dat deze heroriëntatie eerst wordt afgerond alvorens er besluiten worden genomen. Tot die tijd acht ik het niet opportuun en niet in het belang van NS en de staat als aandeelhouder van NS om vooruit te lopen op de uitkomsten van de strategische heroriëntatie als ook op de mogelijke gevolgen hiervan voor (bedrijfsonderdelen van) NS, waaronder Qbuzz.
In reactie op de moties Dik Faber/Hoogland en De Boer/Van Veldhoven heb ik uw Kamer toegezegd om samen met Staatssecretaris Mansveld u een analyse en kabinetsopvatting te doen toekomen over de positionering van NS. De strategische heroriëntatie van NS neem ik hierin mee. Ik verwacht u dit najaar de analyse en kabinetsopvatting over de positionering van NS te doen toekomen. -
Vraag 2
Wat is de reden dat de NS het busbedrijf Qbuzz wil verkopen? Hangt dit samen met de eerdere fraude bij de aanbesteding van openbaar vervoer in Limburg of is hier een andere reden voor?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 3
Hoe past de verkoop van het busbedrijf bij de ambitie van de NS om tot beter deur-tot-deur-aanbod te komen voor de reiziger?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 4
Is er overleg met uw ministeries over de verkoop van busbedrijf Qbuzz? Zo ja, in welke fase bevindt dit overleg zich? Zo nee, waarom niet?
Er vindt geregeld informatie-uitwisseling plaats, tussen NS en het Ministerie van Financien in het kader van het aandeelhouderschap, op alle relevante en majeure bedrijfsterreinen van NS. En dus ook over de heroriëntatie die NS momenteel uitvoert.
-
Vraag 5
Welke gevolgen heeft de mogelijke verkoop van Qbuzz voor de joint venture tussen NS en HTM?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 6
Welke gevolgen heeft de eventuele verkoop van Qbuzz voor het personeel en op welke wijze wordt het personeel betrokken bij het proces?
Op dit moment loopt de heroriëntatie van NS nog en kan ik dus geen uitspraken doen over eventuele personele gevolgen. Zodra de heroriëntatie leidt tot concrete plannen wordt het personeel van NS conform de WOR betrokken bij het proces.
-
Vraag 7
Welke andere mogelijkheden heeft de NS om een belang te verwerven in Thalys zonder hiervoor Qbuzz te verkopen?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 8
Acht u het verstandig om wederom een Nederlands busbedrijf aan een buitenlands staatsbedrijf te verkopen? Zo ja, kunt u dit toelichten?
NS voert de strategische heroriëntatie momenteel uit. We hebben afgesproken dat NS de resultaten hiervan eerst met mij deelt voordat NS concrete stappen gaat zetten. Bij de beoordeling van de heroriëntatie door mij zal ik samen met de Staatssecretaris van I&M kijken naar het belang van de reiziger en de prestaties op het HRN, gezonde concurrentieverhoudingen in de Nederlandse OV-sector en de toekomstbestendigheid en waardebehoud van de onderneming. Inzichten vanuit diverse invalshoeken zijn nodig om een gefundeerde beoordeling te kunnen maken over eventuele opties en de daarmee gepaarde gaande risico’s die uit de heroriëntatie voortvloeien.
7 augustus 2015 - 28 augustus 2015
21 dagen
Het bericht dat de drinkwaterinname uit de Maas is stopgezet |
|
Eric Smaling |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
Bronnen
-
Vraag 1
Wat is uw oordeel over het bericht «Vervuilende stof door lek Chemelot niet in Limburgs drinkwater», waaruit blijkt dat begin juli chemische stoffen van industrieterrein Chemelot in de Maas terecht zijn gekomen, waarop de drinkwaterinname stil is komen te liggen?1
Dergelijke incidenten zijn nooit geheel uit te sluiten. Daarom houden met name de drinkwaterbedrijven die gebruik maken van oppervlaktewater voor de bereiding van drinkwater, in hun bedrijfsvoering rekening met dit soort incidenten. De drinkwaterbedrijven meten uitgebreid op stoffen en nemen het zekere voor het onzekere als onbekende stoffen in het oppervlaktewater worden aangetroffen. De inname wordt dan indien nodig gestaakt. Er is altijd back-up beschikbaar (bijvoorbeeld spaarbekkens, alternatieve bronnen) om periodes met vervuiling te overbruggen. Inzet is om zo te voorkomen dat deze stoffen in het uiteindelijke drinkwater terecht komen.
-
Vraag 2
Is bij een kwestie als hier beschreven niet snel sprake van «bestuurlijke spaghetti» waarbij rijk, provincie en waterschap overlappende rollen vervullen? Zo nee, kunt u dan aangeven hoe het besluit tot ingrijpen door een drinkwaterbedrijf en het handhaven door het waterschap zo soepel mogelijk op elkaar kunnen aansluiten?
Er zijn verschillende partijen betrokken, elk met hun eigen verantwoordelijkheid. In de onderhavige situatie trad Rijkswaterstaat met betrekking tot de waterkwaliteit op als regievoerder, vanuit haar verantwoordelijkheid voor de oppervlaktewaterkwaliteit van het Maaswater (rijkswater). Het waterschap Roer en Overmaas was betrokken als bevoegd gezag voor de watervergunning op basis waarvan het bedrijf mag lozen op regionaal water en daarmee ook voor de handhaving daarvan. Daarmee zijn de primair verantwoordelijke partijen voor de waterkwaliteit benoemd. De drinkwaterbedrijven dragen primair zorg voor borging van de kwaliteit en de continuïteit van de drinkwatervoorziening, conform de regels die de wetgeving op drinkwatergebied daaromtrent stelt. De Inspectie voor de Leefomgeving en Transport is hiervoor de toezichthouder. Genoemde partijen zijn, door goed hierin samen op te trekken, prima in staat gebleken om tot een adequate aanpak te komen.
-
Vraag 3
Hoe oordeelt u over de voorkomende praktijk dat overheden alleen handhavend optreden wanneer vaststaat welke (schadelijke) stoffen zijn vrijgekomen, en dat op het moment dat alleen sprake is van een sterk vermoeden een fabriek niet stilgelegd zal worden uit angst voor mogelijke schadeclaims? Acht u dit voorzichtige gedrag van betrokken overheden wenselijk? Kunt u uw antwoord toelichten?
Zolang vaststaat dat de drinkwatervoorziening niet in gevaar komt of dreigt te komen en dit steeds nadrukkelijk wordt getoetst gedurende het proces, is het terecht dat eerst zo zorgvuldig mogelijk wordt bepaald of er daadwerkelijk een probleem speelt. Een risicobeoordeling van de betreffende stof(fen) voor de drinkwatervoorziening maakt hier onderdeel van uit. Dat laat onverlet dat bij overtreding van de watervergunning of regels over lozingen het bevoegd gezag handhavend zal optreden. Om uniform en passend te interveniëren, hebben partijen bestuurlijk afgesproken om te werken volgens een Landelijke Handhavingstrategie.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat altijd duidelijk moet zijn wie wanneer waarvoor verantwoordelijk is, en dat er geen drempels moeten bestaan (zoals bijvoorbeeld angst voor schadeclaims) om die verantwoordelijkheid direct te kunnen nemen?
Zie tevens de antwoorden op de vragen 2 en 3. De verantwoordelijkheden en verantwoordelijke partijen zijn duidelijk. De samenwerking die vervolgens is gezocht tussen partijen om oorzaken, risico’s en mogelijke maatregelen gezamenlijk nader in beeld te brengen, heeft geleid tot een adequate aanpak van het probleem.
-
Vraag 5
Hoe oordeelt u over het risico dat door het dalen van het waterpeil van de Maas de concentratie (mogelijk) schadelijke stoffen zal toenemen, met alle gevolgen voor de drinkwaterreserves? Op welke wijze kunt u garanderen dat de waterreserves ook in de toekomst toereikend zullen zijn?
Bij dit incident spelen verschillende oorzaken een rol, zoals een laag waterpeil van de Maas, de benodigde tijd voor een risicobeoordeling en het opsporen van de veroorzaker. Samen met de drinkwaterbedrijven ben ik bezig geweest een aanpak op te stellen waarmee sneller op dergelijke incidenten rond nieuwe stoffen kan worden ingespeeld. Hierover heb ik de drinkwaterbedrijven nader geïnformeerd (zie bijlage)2.
-
Vraag 6
Deelt u de mening dat er deze zomer sprake is van een relatief fors aantal incidenten op het industrieterrein Chemelot?2 3 4 Hoe is de veiligheid van omwonenden gegarandeerd?
Het bevoegd gezag hiervoor ligt bij de provincie. Namens de provincie Limburg heeft de Regionale Uitvoeringsdienst Zuid Limburg aangegeven dat er weliswaar de afgelopen maanden een aantal goed waarneembare incidenten heeft plaatsgevonden in de omgeving van Chemelot, maar dat van een toename van incidenten geen sprake is.
De veiligheid van omwonenden is geborgd door het vastleggen van risicocontouren in de ruimtelijke ordening, door veiligheidseisen in de milieuvergunning van het bedrijf en door het toezicht daarop. Daarnaast zijn hulpdiensten voorbereid op crisisbeheersing en rampenbestrijding.
3 augustus 2015 - 8 september 2015
36 dagen
Het bericht dat er een miljoenenstrop dreigt voor de verbouwing van station Utrecht |
|
Betty de Boer (VVD) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van de artikelen «Miljoenenstrop dreigt rond verbouwing station Utrecht», «Overschrijdingen verrasten ministerie telkens weer», en «In 2012 viel dit project al voor bijna niemand meer te overzien»?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat is de ervaring met het opknippen van grote projecten, zoals de verbouwing van station Utrecht, tot nu toe? Heeft dit bij een van de grote projecten aantoonbaar geleid tot een snellere en betere uitvoering (binnen tijd, scope en budget)? Kunt u bij de ervaringen ook de opmerkingen die in de artikelen door externe adviseurs en/of zogenoemde «betrokkenen» worden gemaakt, betrekken?
Bij het project Doorstroomstation Utrecht (DSSU) of bij de verbouwing van de stationsterminal Utrecht Centraal is geen sprake van het opknippen van de projecten. DSSU omvat de volledige aanpassing van de spoorinfrastructuur bij Utrecht Centraal en het stationsproject omvat de volledige verbouw en uitbreiding van de stationsterminal Utrecht Centraal. ProRail zorgt dat beide projecten onderling goed afgestemd worden.
Wel is sprake van het gefaseerd uitvoeren van beide projecten. Dit faseren wordt bij grote verbouwingen zoals in Utrecht gedaan om de reizigershinder te beperken.
Een deel van het station of een deel van de sporen wordt aangepast terwijl de reizigers nog gebruik kunnen maken van het overige deel van het station. De consequentie van deze aanpak is dat de bouwwerkzaamheden langer duren dan bij het volledige buiten gebruik nemen van het station of de sporen. Gezien het belang van Utrecht Centraal voor de reiziger is het langdurig volledig buiten gebruik nemen van dit station geen reële optie.
Een project dat gefaseerd wordt uitgevoerd blijft één project onder aansturing van één projectorganisatie. Ik zie dan ook geen relatie tussen het gefaseerd uitvoeren van projecten en het verondersteld versnipperd raken van kennis. -
Vraag 3
Herkent u zich in de kritiek dat het project sinds 2012 ProRail gaandeweg boven het hoofd is gegroeid? Zo nee, waarom niet?
Een oordeel over de gang van zaken en het handelen van ProRail is pas te geven als de uitkomsten bekend zijn van het onderzoek naar besluitvorming, informatie-uitwisseling en projectbeheersing spoorweginfrastructuurprojecten. De oorzaken van de kostenstijging zelf hebben deels te maken met ontwikkelingen in het ontwerp en deels door externe oorzaken zoals een aangescherpt veiligheidskader als gevolg van het ongeluk Singelgracht in 2012 en de gewijzigde regelgeving ten aanzien van trillingshinder.
-
Vraag 4
Wanneer hebben het ministerie de eerste signalen van vertraging, scopewijzigingen en budgetoverschrijdingen bereikt? Wat is daar toen mee gedaan? Kunt u een chronologisch overzicht hiervan aan de Kamer doen toekomen?
Zie het antwoord op vraag 5 tot en met vraag 9 van de vragen van het lid Van Helvert.
Na vernietiging van het tracébesluit Sporen in Utrecht in het najaar van 2013 werd duidelijk dat dit gevolgen zou gaan hebben voor de planning van het (ontwerp) tracébesluit van het project DSSU. Deze vertraging is door ProRail aan IenM gemeld. In het voorjaar van 2014 maakte ProRail informeel ook melding van een mogelijke forse budgetspanning. Dit resulteerde in een formele melding door ProRail in het overleg van 25 juni 2014 en de brief van augustus 2014 over een dreigende forse kostenoverschrijding van € 107 miljoen. Met de Voortgangsrapportage 10 van PHS uit oktober 2014 is de Kamer geïnformeerd over een aangepaste planning en hogere kosten. Daarbij is aangegeven dat de precieze omvang van deze kostenstijging en de dekking ervan nog moesten worden vastgesteld.
Direct na de formele melding door ProRail in juni 2014 is een intensief proces gestart tussen ProRail, IenM en NS om de omvang en oorzaken van de kostenstijging scherp te krijgen en om die kostenstijging zo beperkt mogelijk te houden. Ook heeft IenM in het najaar van 2014 het initiatief genomen tot een extern onderzoek naar besluitvorming, informatie-uitwisseling en projectbeheersing spoorweginfrastructuurprojecten. -
Vraag 5
Kunt u een nadere toelichting geven op de zinsnede «Het project is nu een jaar opgerekt om de veiligheid van de reizigers te garanderen»? Herkent u deze zinsnede? Is er sprake van aangescherpte veiligheidseisen? Zo ja, door wie zijn deze opgelegd? Is hier een nadere verklaring voor? Zijn er redenen te noemen dat de veiligheid onder druk staat? Was dit niet te voorzien? Wat is nu het veiligheidsniveau? Zijn er mogelijk ontwerpfouten gemaakt? Zo ja, wat betekent dit voor de voortgang van het project?
Na het ongeluk op de Singelgracht in Amsterdam in 2012 zijn aanpassingen doorgevoerd in de veiligheidsregelgeving over het spoor. Deze nieuwe regelgeving is vervolgens ook doorgevoerd in het ontwerp van de sporen in Utrecht bij DSSU. Het al opgestelde ontwerp moest hiervoor worden aangepast. Deze aanpassingen hebben tot vertraging geleid. Omdat de veiligheid van de reiziger altijd de hoogste prioriteit heeft moesten de aanpassingen in het ontwerp wel worden doorgevoerd.
-
Vraag 6
Wanneer en op welke wijze is de Kamer geïnformeerd over de budgettaire overschrijdingen, de uitgelopen tijdsplanning en de scopewijzigingen? Op welke wijze is de Kamer geïnformeerd over het door het ministerie ingelaste evaluatieonderzoek in april? Kunt u de opdracht en planning van dit onderzoek naar de Kamer sturen en ook aangeven wanneer de resultaten hiervan voor de Kamer beschikbaar zijn?
Zie het antwoord op vraag 2 van het lid Van Helvert.
Het externe onderzoek naar besluitvorming, informatie-uitwisseling en projectbeheersing spoorweginfrastructuurprojecten, waarbij gekeken wordt naar de projecten OV SAAL korte termijn en DSSU, is in april 2015 gestart en wordt dit najaar afgerond. Over de uitkomsten van dit onderzoek zal ik uw Kamer na afronding ervan informeren. -
Vraag 7
Waar komt het bedrag van 100 miljoen euro overschrijding vandaan, en waar is de veronderstelling op gebaseerd dat dit kan worden teruggebracht naar 30 miljoen euro, aangezien de totale kosten nog niet bekend zijn? Wanneer is hier meer duidelijkheid over? Is het nog mogelijk dat het project verder vertraagt of dat er een scopewijziging moet plaatsvinden met alle budgettaire gevolgen van dien? Zo nee, waarom niet? Welke consequenties hebben deze overschrijdingen voor overige spoorprojecten dan wel het reguliere beheer en onderhoudsbudget van ProRail?
ProRail heeft het ministerie op 4 augustus 2014 per brief op de hoogte gesteld van een dreigende kostenstijging van € 107 miljoen. De € 30 miljoen is gebaseerd op de formele aanvraag van ProRail van mei 2015 voor aanvullend budget voor DSSU. Er is daarmee duidelijkheid over de totale omvang van de kostenstijging. Ultieme zekerheid over de uiteindelijke kosten van DSSU is er pas na oplevering van het project, maar vertragingen buiten de actuele planning (gereed eind 2016) of budgettaire gevolgen buiten het opgehoogde budget worden door ProRail niet voorzien.
Dekking van de kostenstijging zal plaatsvinden vanuit het Infrastructuurfonds. -
Vraag 8
Welke oorzaken liggen ten grondslag aan de overschrijding? Hoe lang is de overschrijding al bekend bij ProRail? Wanneer is het Ministerie van de overschrijding op de hoogte gebracht?
Zie de antwoorden op de vragen 5 tot en met vraag 9 van het lid Van Helvert.
De oorzaken van de kostenstijging zijn in de Voortgangsrapportage 10 van PHS uit oktober 2014 aan uw Kamer gemeld. Er is in de voortgangsrapportage aangegeven dat in oktober 2013 het Tracébesluit voor het voorgaande project Sporen in Utrecht (SiU) vernietigd is door de Raad van State wegens kritiek op de Beleidsregel trillingshinder spoor (Bts). In april 2014 is, na publicatie van een herziene Bts in maart 2014, een nieuw Tracébesluit SiU vastgesteld. Deze ontwikkelingen, tezamen met een noodzakelijk herontwerp van seinen en bovenleidingen als gevolg van verscherpte veiligheidseisen na het ongeval Singelgracht Amsterdam, hebben geleid tot een aangepaste planning. Deze ontwikkelingen leiden ook tot hogere kosten. -
Vraag 9
In hoeverre heeft het ministerie zich vanaf de aanvang van het project met het project bemoeid en hoe oefent het ministerie als direct verantwoordelijk ministerie en opdrachtgever controle uit op de activiteiten en de werkzaamheden van ProRail, opdat de opdrachten conform gemaakte afspraken worden uitgevoerd? Op welke wijze worden zogenoemde grote projecten als deze aangestuurd vanuit de opdrachtgeversrol? Wordt naar aanleiding van deze overschrijdingen inmiddels op een andere manier gekeken en invulling gegeven aan de opdrachtgeversrol en bijsturing? Zo nee, waarom niet?
Zie het antwoord op vraag 4 van het lid Van Helvert.
De invulling van de opdrachtgeverrol van IenM wordt regelmatig tegen het licht gehouden. Het governancemodel Grote Projecten wordt daarbij binnen IenM gehanteerd voor de inrichting van de sturing, beheersing en verantwoording van grote projecten. Waar mogelijk worden verbeteringen doorgevoerd zoals de introductie van het instrument Gate-Review, waarbij voordat een nieuwe fase van een project wordt gestart door een externe toets scherp wordt gemaakt waar de grootste risico’s zich bevinden en hoe deze zijn te beheersen. Bij tegenvallers zoals de kostenstijging bij DSSU wordt bezien hoe deze zich hebben kunnen voordoen. Het in het antwoord op vraag 2 van Van Helvert genoemde onderzoek moet handvatten opleveren om de projectbeheersing en de invulling van de opdrachtgeverrol door IenM verder te verbeteren. -
Vraag 10
Herkent u zich in de uitspraak in het artikel «Overschrijdingen verrasten ministerie telkens weer» dat het telkens »gaat om scopewijzigingen die niet zijn afgesproken»? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe kan dit?
Ik kan niet vooruitlopen op de uitkomsten van het in het antwoord op vraag 2 van Van Helvert genoemde onderzoek. Maar het klopt dat er de afgelopen jaren voorbeelden zijn geweest waarbij het ministerie werd geconfronteerd met scopewijzingen bij projecten die bij ProRail in voorbereiding of uitvoering waren die niet (tijdig) op het juiste niveau met het ministerie zijn besproken.
-
Vraag 11
Klopt de weergave in het artikel dat problemen dusdanig laat zijn gemeld dat bijsturing niet meer mogelijk was in Utrecht, «ondanks het tussentijdse voornemen van beide partijen om de onderlinge communicatie te verbeteren na eerdere missers»? Klopt het dat er eerdere missers zijn gemaakt? Zo ja, welke? Klopt het dat er tussentijds afspraken zijn gemaakt om de communicatie te verbeteren? Waarom is dit dan niet gelukt?
Het is juist dat wezenlijke bijsturing niet meer mogelijk was toen de problematiek bij DSSU werd gemeld. Het bleek wel mogelijk om de financiële gevolgen te beperken tot de genoemde € 29,5 miljoen. Voorbeelden uit eerdere jaren van onverwachte tegenvallers zijn te vinden bij Zwolle Spoort, Den Haag emplacement en OV SAAL cluster c. Deze voorbeelden waren aanleiding om in gesprek te gaan met ProRail om de onderlinge communicatie te verbeteren.
Uit de uitkomsten van het bij het antwoord op vraag 2 van van Helvert genoemde onderzoek zal moeten blijken waarom de verbeteringen niet tot het gewenste resultaat hebben geleid en welke extra stappen gezet kunnen worden. -
Vraag 12
Hoe beoordeelt u de opmerking van een «betrokkene» dat er een moeizame werkrelatie is tussen ProRail en het ministerie en dat het ministerie meer een vinger aan de pols had moeten houden? Hoe karakteriseert u de werkrelatie tussen ProRail en het ministerie?
Ik heb geen oordeel over uitlatingen van een anonieme «betrokkene».
De werkrelatie tussen het ministerie en ProRail is te karakteriseren als intensief, inhoudelijk, en met diverse rollen en verantwoordelijkheden. Zowel het ministerie als ProRail hebben als doel om te komen tot een goed werkend spoorsysteem. Daarbij ligt het primaat van de beleidskeuzes bij het ministerie maar is de technisch inhoudelijke deskundigheid van ProRail onontbeerlijk. In de werkrelatie is ruimte voor verbetering, hiervoor zijn door IenM en ProRail gezamenlijk acties ingezet. -
Vraag 13
Wat is de rol van NS en de gemeente Utrecht bij dit project? Wat zijn hun verantwoordelijkheden in het kader van deze overschrijding? In hoeverre is er sprake van aanvullende eisen gedurende de uitvoering van het project?
De gemeente Utrecht is betrokken in het kader van het planologisch proces (tracéwet, bestemmingsplan, milieueffectrapportage). NS is partij binnen PHS waarvan DSSU onderdeel uitmaakt. NS is actief betrokken bij de uitvoering van het project om te borgen dat de opgeleverde infrastructuur ook optimaal bruikbaar is voor vervoerder NS. Waar de betrokkenheid van NS leidt tot aanvullende wensen tijdens de uitvoering moet dit leiden tot voorstellen voor scopewijzigingen die door het ministerie al of niet worden geaccordeerd.
-
Vraag 14
In hoeverre is er, gegeven de overschrijdingen bij andere spoorprojecten, zoals OV-SAAL en ZwolleSpoort, sprake van een trend? Wat is er gedaan met de aanbevelingen van de commissie-Kuiken uit 2012 en de parlementaire werkgroep uit 2005? Is er de afgelopen jaren verbetering opgetreden? Zo ja, waar baseert u dat op? Zo nee, welke additionele maatregelen gaat u treffen, zodat overschrijdingen bij dergelijke spoorprojecten zo veel mogelijk beperkt kunnen worden?
Het is duidelijk dat de afgelopen jaren sprake is geweest van tegenvallers bij enkele projecten. Ik zie echter geen trend. Ik wijs u daarbij op grote projecten zoals de verbouwing van het station Rotterdam Centraal en de aanleg van de Hanzelijn die binnen scope en planning zijn gerealiseerd.
Het parlementaire onderzoek van de commissie Kuiken is mede aanleiding geweest om de lange Termijn Spooragenda op te stellen waarin ik in afstemming met de spoorsector de toekomstvisie en doelen voor het spoorvervoer heb vastgelegd. Hiermee is voor alle bij het spoor betrokken partijen duidelijk wat de ambities zijn. Daarnaast zijn de aanbevelingen, evenals de conclusies van de parlementaire werkgroep ProRail uit 2005, mede aanleiding geweest om de aansturing van ProRail aan te scherpen en de samenwerking te verbeteren.
Uit de uitkomsten van het in het antwoord op vraag 2 van Van Helvert genoemde onderzoek zal moeten blijken welke extra stappen gezet kunnen worden. -
Vraag 15
Welke maatregelen worden er genomen om te voorkomen dat de verbouwing van station Utrecht verder uit de pas gaat lopen qua planning en financiën?
De scope van DSSU is bevroren en het tracébesluit is vastgesteld. Daarnaast hebben ProRail en NS in intensieve samenwerking de benodigde buitendienststellingen voor 2015 en 2016 vastgesteld. Nieuwe vertraging of kostenstijgingen worden daarom door ProRail nu niet verwacht, maar ultieme zekerheid is pas na oplevering van het project te geven.
-
Vraag 16
Herkent u de kritiek in het artikel dat de kennis versnipperd is en dat men niet meer weet waar men precies heen wil op de langere termijn? Zo ja, welke acties gaat u ondernemen?
Nee deze kritiek herken ik niet. Voor DSSU is de scope en het tracébesluit vastgesteld. Daarmee is het eindbeeld voor de sporen lay-out in Utrecht bekend. De uitvoering in verschillende faseringsstappen doet daar niets aan af.
Of er bij de voorbereiding en uitvoering van het project DSSU sprake is geweest van versnippering van kennis zal moeten blijken uit de uitkomsten van het bij het antwoord op vraag 2 van Van Helvert genoemde onderzoek. Ik kan op deze uitkomsten niet vooruitlopen.
31 juli 2015 - 28 augustus 2015
28 dagen
De berichtgeving inzake de certificering van Maleisisch hout |
|
Eric Smaling |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Sharon Dijksma (staatssecretaris economische zaken) (PvdA) |
|
Bronnen
2. Trouw, 23 juli 2015
3. Volkskrant, 28 juli 2015
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het artikel «Ruzie over tropisch hout ontspoort in Kamer»?1
Ja.
-
Vraag 2
Welke reden heeft u om aan de bedoelingen van milieuorganisaties zoals Greenpeace en het Wereld Natuur Fonds te twijfelen? Is het waar dat deze organisaties zelf geen belang bij het Forest Stewardship Council (FSC)-keurmerk hebben?
In de Kamerbrief van 13 juli jl.2 is gewezen op belangenverstrengelingen die zich voordoen in de lobby rondom houtkeurmerken. Zo worden bestuursfuncties bij FSC bekleed door dezelfde mensen die óók sleutelposities bij de non gouvernementele organisaties (ngo’s) hebben.
Tijdens het bezoek aan Maleisië in juli is door enkele ngo’s gemeld dat het nadrukkelijk beleid is om uitsluitend FSC te ondersteunen. -
Vraag 3
Hoe oordeelt u over de genoemde voorbeelden in het artikel «Weinig duurzaams aan Maleisisch hardhout», waaruit blijkt dat de Maleisische overheid het niet zo nauw neemt met de certificering?2
Het opinie-artikel geeft de persoonlijke mening van de auteur weer. Het is niet duidelijk in hoeverre de beweringen in het artikel op feiten berusten.
Een groot deel van het artikel gaat over het vermeende handelen van de Maleisische overheid. Het is in dit kader goed te benadrukken dat in het Nederlandse houtinkoopbeleid niet het overheidsbeleid wordt beoordeeld, maar het functioneren van een onafhankelijk certificatiesysteem. Bij veel van de voorbeelden in het opinieartikel is niet duidelijk of deze betrekking hebben op Malaysian Timber Certification Scheme (MTCS)-gecertificeerd bos of op gebieden daarbuiten.
Dat er in Maleisië nog steeds ontbossing plaatsvindt, is bekend. Dit betreft over het algemeen gebieden waar geen certificering is. Van de bossen in Maleisië was in 2013 32% gecertificeerd.
Om vast te kunnen stellen of de eerder geïdentificeerde punten bij MTCS zijn opgelost wordt de Toetsingcommissie Inkoop Hout (TPAC) gevraagd een laatste check te doen. -
Vraag 4
Hoe oordeelt u over het feit dat de Toetsingscommissie Inkoop Hout stelt dat het Maleisisch keurmerk de standaard nog steeds niet haalt?
In augustus 2013 heeft TPAC beoordeeld dat het MTCS keurmerk op dat moment nog niet volledig voldeed aan de Nederlandse TPAS-inkoopcriteria. Tijdens het bezoek aan Maleisië in juli jl. heeft Staatssecretaris Dijksma kunnen constateren dat er verbeteringen zijn doorgevoerd. Er lijken geen belemmeringen meer te zijn om MTCS te erkennen in het duurzaam inkoopbeleid voor hout. TPAC wordt gevraagd een laatste check te doen.
-
Vraag 5
Hoe oordeelt u over de uitspraak van de voorzitter van de grootste organisatie van inheemse volken in Maleisië JOAS, die stelt dat de inheemse volken helemaal niet tevreden zijn met het gevoerde systeem, dit in tegenstelling tot wat vertegenwoordigers ter plaatse volgens u beweerden?3
Tijdens het bezoek aan Maleisië afgelopen juli is gesproken met meerdere belangengroepen, waaronder Jaringan Orang Asal SeMalaysia (JOAS). Alle belangengroepen hebben zich tijdens deze gesprekken positief uitgesproken over het keurmerk MTCS en de verbeteringen die in de afgelopen jaren tot stand zijn gebracht.
Met de recente brief neemt JOAS afstand van het MTCS-keurmerk. De punten die zij in de brief aanvoeren komen niet overeen met het beeld dat zij tijdens het bezoek hebben geschetst. -
Vraag 6
Kunt u toelichten waarom u, ondanks genoemde voorbeelden die op het tegendeel lijken te wijzen, er het volste vertrouwen in blijft houden dat de Maleisische overheid wel aan de voorwaarden ten aanzien van de certificering voldoet?
Met het recente bezoek aan Maleisië heeft de Nederlandse regering zich op de hoogte gesteld van de vorderingen die gemaakt zijn in het MTCS-systeem ten aanzien van de eerder, op aangeven van de ngo’s, geconstateerde tekortkomingen. Het beeld dat deze punten succesvol zijn opgepakt door de keurmerkorganisatie en de gecertificeerde bosbeheerders is tijdens dat bezoek bevestigd.
-
Vraag 7
Kunt u, los van de goede bilaterale contacten, aangeven waarom de Maleisische overheid gebruikmaakt van een PR-bureau om haar positie met betrekking tot houtexport in Nederland te vertegenwoordigen? Weet u zeker dat u zich geen zand in de ogen laat strooien, zoals wel vaker gebeurt wanneer natuur en biodiversiteit moeten opboksen tegen economisch gewin?
De Maleisische overheid laat zich in Nederland vertegenwoordigen door de Maleisische ambassade.
Uit de discussie blijkt dat vele belangen gemoeid zijn met de acceptatie van MTCS in het inkoopbeleid. Net als ngo’s lobbyt de houthandel om hun visie op de problematiek voor het voetlicht te brengen.
Uiteindelijk is het aan de Staatssecretaris van IenM om te besluiten over acceptatie van certificatiesystemen als bewijs voor duurzaam hout. Om tot een zorgvuldig oordeel te komen is met een breed scala aan betrokkenen gesproken en laat de Staatssecretaris zich adviseren door toetsingscommissie TPAC. -
Vraag 8
Kunt u de klacht ingediend bij de Europese Commissie over het FSC-only beleid van Nederlandse gemeenten toelichten? Wat is volgens u de waarde van een duurzaamheidskeurmerk wanneer omwille van economische belangen moet worden afgezien van inkoop van hout met dit gecertificeerd keurmerk?
Veel gemeenten kopen al duurzaam hout in. Dit is een positieve ontwikkeling waarmee ze duurzaam bosbeheer wereldwijd stimuleren.
Gemeenten lijken hierbij niet altijd voldoende oog te hebben voor de juridische kaders die gelden bij de inkoop van duurzaam hout. Het vragen om een specifiek houtkeurmerk is in strijd met de aanbestedingsregels. Er is over het FSC only-beleid bij Nederlandse gemeenten een klacht ingediend bij de Europese Commissie. Dit betreft dus niet het inkopen van hout met het FSC keurmerk als zodanig, maar over het uitsluiten van andere keurmerken dan het FSC keurmerk. -
Vraag 9
In hoeverre worden de kwetsbare veengebieden in Zuidoost-Azië inmiddels ontzien bij de commerciële houtkap?
Bij duurzaam gecertificeerd bosbeheer vindt geen houtkap plaats in kwetsbare veengebieden. Onder zowel FSC als MTCS wordt in bosgebieden met zogenaamde high conservation values, zoals kwetsbare veengebieden, niet gekapt. Certificering biedt dus bescherming voor deze veengebieden.
31 juli 2015 - 8 september 2015
39 dagen
De miljoenenstrop die dreigt rond de verbouwing van station Utrecht |
|
Martijn van Helvert (CDA) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het artikel «Miljoenenstrop dreigt rond verbouwing station Utrecht»?1
Ja.
-
Vraag 2
Heeft u de Kamer geïnformeerd over het onderzoek dat u in april heeft gestart naar aanleiding van deze zaak? Zo ja, waar is die informatie gepubliceerd? Zo nee, waarom niet?
De Kamer is met de Voortgangsrapportage 10 van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) van oktober 2014 op de hoogte gesteld van een kostenstijging bij het project Doorstroomstation Utrecht (DSSU). De precieze omvang van deze kostenstijging moest destijds nog worden vastgesteld. Inmiddels is de omvang van de kostenstijging vastgesteld op € 29,5 miljoen. Deze zal worden gedekt vanuit het Infrastructuurfonds.
Naar aanleiding van de melding van ProRail dat er sprake was van een kostenstijging heb ik besloten om een extern onderzoek naar besluitvorming, informatie-uitwisseling en projectbeheersing spoorweginfrastructuurprojecten te laten uitvoeren. Dit onderzoek, waarbij gekeken wordt naar de projecten OV SAAL korte termijn en DSSU, is in april 2015 gestart en wordt dit najaar afgerond. Over de uitkomsten van dit onderzoek zal ik uw Kamer na afronding ervan informeren. -
Vraag 3
Klopt het dat ProRail reeds in augustus 2014 aan de bel heeft getrokken over een mogelijke overschrijding? Zo nee, wanneer heeft ProRail dan wel aan de bel getrokken? Zo ja, waarom heeft u dan niet direct het onderzoek gestart?
Ja dit klopt. ProRail heeft het ministerie in een formeel overleg op 25 juni 2014 gemeld dat een financiële overschrijding werd voorzien op DSSU. Op 4 augustus 2014 is deze melding per brief bevestigd. Na de melding van juni 2014 is een intensief proces gestart waarbij ProRail, IenM en NS gezamenlijk de omvang en oorzaken van de kostenstijging scherp hebben gekregen en waarbij de kostenstijging is teruggebracht tot de genoemde € 29,5 miljoen.
Het bij het antwoord op vraag 2 genoemde onderzoek is in het najaar van 2014 opgezet. Echter, het eerste geselecteerde adviesbureau heeft de opdracht teruggegeven omdat het bureau ook (andersoortige) advieswerkzaamheden voor ProRail uitvoerde. Zowel het bureau als ProRail en IenM wilden geen enkele twijfel over de objectiviteit van het onderzoek laten bestaan. De benodigde nieuwe aanbesteding van het onderzoek leidde tot een vertraging van de start van het onderzoek tot april 2015. -
Vraag 4
Hoeveel ambtenaren van het ministerie zijn direct betrokken bij de verbouwing van station Utrecht om toezicht te houden op dit project?
ProRail voert op basis van een opdracht van het ministerie spoorprojecten uit waarbij de verantwoordelijkheid voor de uitvoering bij ProRail ligt (aanbesteding en toezicht op de uitvoering e.d.) en het ministerie op basis van informatievoorziening vanuit ProRail toezicht houdt op de scope van het project (kwaliteit, tijd, geld, risico’s). Voor de grote infrastructuurprojecten zoals DSSU zet ProRail aparte projectorganisaties op. Dreigende afwijkingen van kwaliteit, tijd, geld en risico’s ten opzichte van de door het ministerie aan ProRail gegeven opdracht dienen door ProRail proactief gemeld te worden. Bij het ministerie is een programmateam PHS actief dat de uitvoering door ProRail van de tientallen PHS projecten (waar DSSU er één van is) volgt en de beleidsmatige en bestuurlijke voorbereiding van het programma uitvoert. Binnen dit programmateam is voor ieder project op werkvloerniveau een aangewezen beleidsambtenaar aanspreekpunt. Over de voortgang van de PHS projecten vindt structureel periodiek overleg op directeurenniveau plaats.
-
Vraag 5
Hoe vaak koppelen de betrokken ambtenaren aan u terug over de voortgang van de verbouwing van het station?
Terugkoppeling over de individuele projecten vind plaats bij de gebruikelijke begrotingsmomenten en voortgangsrapportages over PHS die aan uw Kamer worden verzonden. Daarnaast vind terugkoppeling plaats wanneer daar aanleiding toe is. Ten aanzien van Utrecht gaat het daarbij om terugkoppeling over twee separate maar wel gerelateerde projecten: het project DSSU (aanpassing sporen lay-out e.d.) en het Stationsproject (verbouwing stationsterminal). Voor beide projecten geldt dat aanleidingen om een terugkoppeling te geven de formele besluitvormingsmomenten zijn zoals het starten van een planologische procedure of de keuze van een variant, of voorstellen voor scopeaanpassingen (waaronder een dreigende kostenstijging of vertraging).
-
Vraag 6
Op welke momenten is er door de betrokken ambtenaren aan u teruggekoppeld over het financieel overzicht van de verbouwing?
Zie het antwoord op vraag 5.
Aanleidingen om mij over DSSU te informeren waren: de vaste jaarlijkse begrotingsmomenten, na de vernietiging van het tracébesluit Sporen in Utrecht en het duidelijk worden van de consequenties hiervan voor de planning van DSSU, in augustus 2014 na de melding van ProRail van de dreigende kostenstijging, voor vaststelling van het ontwerp tracébesluit in december 2014, na de analyse van de omvang en de oorzaken van de kostenstijging en het terugdringen van de kostenstijging in mei 2015. -
Vraag 7
Kunt u de inhoud van de terugkoppelingsmomenten over de financiële situatie van de verbouwing rond station Utrecht delen met de Kamer, zodat gecontroleerd kan worden op welke wijze uw ministerie de vinger aan de pols heeft gehouden?
De informatievoorziening vanuit ProRail naar IenM en binnen IenM is onderdeel van het bij het antwoord op vraag 2 genoemde externe onderzoek. De uitkomsten van dit onderzoek zal ik u dit najaar toezenden zodat u deze kunt gebruiken bij uw oordeelsvorming. Ik wil op de uitkomsten van dit onderzoek niet vooruitlopen.
-
Vraag 8
Op welke momenten heeft u zelf contact gehad met ProRail over de voortgang van de verbouwing?
Naar aanleiding van de brief van ProRail over de dreigende kostenstijging bij DSSU uit augustus 2014 heb ik een gesprek gehad met de waarnemend president-directeur van ProRail. De voortgang van de inspanningen van ProRail, IenM en NS om de kostenstijging zoveel mogelijk te beperken is daarna meerdere malen aan de orde gekomen in mijn tripartite-overleg met de president-directeur van ProRail en president-directeur van NS.
-
Vraag 9
Is bij die gesprekken het financieel overzicht van de verbouwing aan de orde gekomen?
Ja deze gesprekken gingen juist over de financiële situatie bij DSSU en de inspanningen om de kostenstijging zoveel mogelijk te beperken.
-
Vraag 10
Deelt u de mening dat uw ministerie bij een dergelijk belangrijk project zeer nauw betrokken moet zijn?
Ja.
-
Vraag 11
Hoe is het mogelijk dat uw ministerie, als opdrachtgever, niet zodanig betrokken is en aan tafel zit bij de verbouwing van het station Utrecht dat u tijdig financiële problemen kunt onderkennen?
De relatie tussen IenM als opdrachtgever en Prorail als de opdrachtnemer van grote spoorinfrastructuurprojecten is zodanig vormgegeven (zie het antwoord op vraag 4) dat eventuele financiële problemen tijdig onder de aandacht van het ministerie komen. Dat dit in het geval van de kostenstijging bij DSSU niet voldoende is gebeurd is een van de redenen waarom ik het in het antwoord op vraag 2 genoemde onderzoek ben gestart. Ik kan niet vooruitlopen op de uitkomsten van dit onderzoek.
-
Vraag 12
Hoe is het mogelijk dat juist bij spoorverbouwingen in Nederland de kosten veel vaker zwaar overschreden worden dan bij andere infrastructurele projecten in Nederland?
Onderzoek van de TU Delft2 toont aan dat infrastructurele projecten in Nederland in vergelijking met het buitenland minder vaak kostenstijgingen kennen. Echter, elke niet voorziene kostenstijging is er een teveel. Uw suggestie dat er relatief meer spoorprojecten worden geconfronteerd met kostenstijgingen dan weg- of waterprojecten herken ik niet. Duidelijk is dat de spoorweginfrastructuur een uiterst complexe is met civiele techniek en ICT elementen. Ook kent Nederland een intensief bereden spoorwegnet waarbij mogelijkheden om een omleiding voor reizigers te creëren zodat onbelemmerd aan de infrastructuur kan worden gewerkt beperkt zijn. Bij grote spoorprojecten spelen naast technische uitdagingen ook het open houden van het spoorwegnet en het garanderen van de veiligheid van reizigers en de medewerkers van de aannemers een belangrijke rol. ProRail houdt met deze elementen rekening bij het opstellen van planningen en kostenramingen maar ze blijven een potentiële oorzaak van vertragingen of kostenstijging.
-
Vraag 13
Hoe verhoudt het bericht dat uw ministerie het handelen van ProRail onder de loep gaat nemen zich tot hetgeen PWC onlangs in een onderzoek naar de aanbesteding van spooronderhoudscontracten door ProRail heeft aangetoond, namelijk dat hetzelfde ministerie dikwijls achter de rug om van ProRail gesprekken heeft met aannemers en onderaannemers?2
Ik heb uw Kamer in mijn brief van 25 juni 2015 (kamerstuk 29 984, nr. 607) aangegeven dat het gebruikelijk is om bedrijven, die breed actief zijn in de sectoren die het ministerie aangaan, op hun verzoek aan te horen. Daarom zijn er enkele gesprekken gevoerd met spooraannemers over onderhoudscontracten (het onderwerp van het PWC onderzoek waar u aan refereert). ProRail was van deze gesprekken op de hoogte en was zelf ook bij een gesprek aanwezig. Van het voeren van gesprekken «achter de rug van ProRail om» was dus geen sprake.
Ten aanzien van het project DSSU zijn er geen gesprekken geweest tussen de betrokken aannemers en het ministerie. -
Vraag 14
Wie gaat de kostenoverschrijding bij de verbouwing van station Utrecht betalen?
Voor de kostenstijging bij DSSU zal dekking worden gevonden in het infastructuurfonds.
-
Vraag 15
Wie betaalt de kostenoverschrijding bij station Zwolle en de spoorverbinding Lelystad-Schiphol?
Er is geen sprake van actuele kostenoverschrijdingen bij station Zwolle en de spoorverbinding Lelystad-Schiphol.
-
Vraag 16
Deelt u de mening dat de belastingbetaler niet de dupe mag worden van dit randstedelijk rekenwerk?
Tegenvallers bij infrastructuurprojecten zijn altijd vervelend en de inspanningen van het ministerie en ProRail zijn er op gericht om deze zoveel mogelijk te voorkomen. Helaas veroorzaken onverwachte technische tegenvallers maar ook extra wensen vanuit de omgeving of gewijzigde regelgeving soms kostenstijgingen die niet te vermijden zijn. Infrastructuurprojecten worden in Nederland uit publieke middelen (Infrastructuurfonds) bekostigd en daarmee komen uiteindelijk tegenvallers ten laste van de belastingbetaler.
-
Vraag 17
Is er überhaupt wel een andere oplossing dan dat de belastingbetaler voor dit randstedelijk rekenwerk opdraait?
Zie het antwoord op vraag 16.
-
Vraag 18
Bent u van mening dat u voldoende de vinger aan de pols heeft gehouden bij de verbouwing van station Utrecht?
Ja.
29 juli 2015 - 27 augustus 2015
29 dagen
Het bericht dat er asbest is vrijgekomen bij brand in een schoolgebouw |
|
Eric Smaling |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht «Grote brand in scholencomplex Rijswijk», waaruit blijkt dat er asbest is vrijgekomen midden in een woonwijk?1
Ja, ik ben bekend met dit bericht.
-
Vraag 2
Hoe oordeelt u over de uitspraak van de GGD en gemeente dat er geen reden tot zorg is?2
De gemeente Rijswijk is verantwoordelijk voor de bestrijding van de brand en het afhandelen van het incident. Het aangehaalde mediabericht stelt dat de gemeente en de GGD melden dat de brand weliswaar «flink wat asbest heeft verspreid in de omgeving, maar dat de hoeveelheden asbest waar Rijswijkers aan zijn blootgesteld, niet zorgwekkend zijn.» De gemeente Rijswijk heeft aangegeven dat er bij metingen geen asbestvezels zijn aangetroffen in de lucht. Er zijn wel stukken asbest aangetroffen op de grond.
-
Vraag 3
Hoe verhoudt de conclusie van de GGD zich tot het feit dat de brandweer op dat moment nog druk was met het verrichten van metingen om de hoeveelheid vrijgekomen asbest vast te stellen? Deelt u de mening dat het hier wellicht een voorbarige conclusie betrof?
De gemeente heeft aangegeven dat tijdens de brand metingen zijn uitgevoerd. Uit die metingen kwam naar voren dat er tijdens de brand geen asbest is aangetroffen in de lucht. Dit was voorafgaand aan de persconferentie reeds bekend. Tijdens de persconferentie is daarom aangegeven dat er zich geen asbestdeeltjes in de lucht bevonden. De geconstateerde asbest betrof stukken asbest op de grond. Op het moment van de persconferentie moest een deel van de omgeving nog geïnspecteerd worden op de aanwezigheid van asbest op de grond.
-
Vraag 4
Is bekend in hoeverre een storm zoals op 25 juli jl. ervoor zorgt dat de asbestdeeltjes zich verspreiden over een groter gebied dan de directe omgeving van de school? Brengt dit mogelijke gezondheidsrisico’s met zich mee voor dit grotere gebied?
De gemeente Rijswijk heeft aangegeven dat het ging om grote stukken op de grond. De gemeente heeft het opruimen van deze stukken, vanwege de storm van 25 juli 2015, prioriteit gegeven. Metingen na de storm hebben uitgewezen dat er geen verdere verspreiding van asbest heeft plaatsgevonden.
-
Vraag 5
Heeft op de betrokken school asbestcontrole plaatsgevonden? Zo ja, was de aanwezigheid van asbest bekend en welke maatregelen zijn genomen om risico’s uit te sluiten? Zo nee, waarom niet?
De gemeente Rijswijk geeft aan dat op de betreffende scholen een asbestinventarisatie is uitgevoerd. De aanwezigheid van asbest was dan ook bekend. De niet hechtgebonden asbestdelen zijn daarop verwijderd en de toegang tot de kruipruimte is afgesloten, dit om mogelijke blootstelling aan asbest te voorkomen.
-
Vraag 6
Staat u nog steeds achter uw eerdere uitspraak, gedaan bij de beantwoording van eerdere vragen, dat een verplichte asbestinventarisatie van scholen niet noodzakelijk is?3 Kunt u uw antwoord toelichten?
Er geldt reeds een inventarisatieplicht bij het voornemen tot verbouwen of sloop. Er mag niet gerenoveerd, verbouwd of gesloopt worden zonder dat er eerst gekeken wordt naar de aanwezigheid van asbest. In 2011 is een specifieke stimuleringsactie voor scholen gestart, die tot op heden goed verloopt. Het aantal scholen dat een asbestinventarisatie heeft laten uitvoeren, neemt toe. Scholen doen dit zonder wettelijke verplichting maar vanwege een intrinsieke motivatie om gezondheidsrisico’s voor leerlingen, ouders en personeel te voorkomen. Scholen worden blijvend geïnformeerd en gestimuleerd om hun verantwoordelijkheid te nemen.
-
Vraag 7
Staat u nog steeds achter uw eerdere uitspraak, gedaan bij de beantwoording van eerdere vragen, dat er geen reden is Nederland zo snel mogelijk systematisch asbestvrij te maken?4 Kunt u uw antwoord toelichten?
In eerdere beantwoording heb ik niet zozeer gesteld dat er geen reden is Nederland zo snel mogelijk systematisch asbestvrij te maken, maar aangegeven dat dit bereikt kan worden door middel van het risicogerichte beleid van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu. Dit beleid is er op gericht om mens en milieu te beschermen tegen de gevaren van blootstelling aan asbestvezels.
Dit beleid richt zich op drie hoofdlijnen:
27 juli 2015 - 31 augustus 2015
35 dagen
Het spoorproject in Delft |
|
Eric Smaling |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
Bronnen
2. Raad voor de financiële verhoudingen, juli 2015.
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Spoorproject brengt Delft in financiële nood»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat de weigering om uitstel van betaling van 32 miljoen euro te verlenen en 5 miljoen euro aan meerkosten op het project kwijt te schelden Delft dichter bij een artikel 12-status brengt? Kunt u uw antwoord toelichten?
Nee, dit is niet aan IenM om over te oordelen. De financiële status van de gemeente Delft is het resultaat van alle financiële verplichtingen die de gemeente Delft de afgelopen jaren is aangegaan en niet alleen van de verplichtingen die de gemeente ten behoeve van de spoortunnel en het stadsvernieuwingsproject Spoorzone Delft is aangegaan.
Het door de gemeente gewenste renteloze uitstel van betaling en gedeeltelijke kwijtschelding van door de gemeente verschuldigde bijdragen aan het spoortunnelproject zijn niet mogelijk. Het behoort niet tot de mogelijkheden van IenM om een renteloze lening aan de gemeente Delft te verstrekken om de gevolgen van tegenvallende grondopbrengsten voor Delft te compenseren.
IenM is door de regio in 2004 gevraagd om deel te nemen in het o.a. door de gemeente gewenste spoortunnelproject met een eenmalige bijdrage van € 344 miljoen waarbij de regio zelf voor eigen kosten en risico de aanbesteding en de bouw van de spoortunnel ter hand zou nemen. Inmiddels bedragen de uitgaven van het Rijk voor de spoortunnel Delft in totaal € 552 miljoen. Eerdere verzoeken van de gemeente aan het Rijk voor het opvangen van opgetreden risico’s als ook in 2008 voor het overnemen van de verantwoordelijkheid voor de bouw van de spoortunnel, nadat door de regio was aangegeven dat de regio de risico’s van het project niet meer kon dragen, zijn door het Rijk gehonoreerd. IenM heeft daarmee ruimschoots haar deel bijgedragen om de financiële problematiek rond de bouw van de spoortunnel op te lossen. -
Vraag 3
Klopt het in het artikel gestelde dat indien Delft een artikel 12-status krijgt, het nog maar de vraag is of Delft dan nog meebetaalt aan toekomstige meerkosten in het spoortraject, en of er toestemming komt voor leningen om de 32 miljoen euro aan u terug te betalen?
Nee. De door de gemeente Delft aangegane verplichtingen inzake de spoortunnel zijn vastgelegd in een samenwerkingsovereenkomst. Een eventuele artikel-12 status doet niet af aan de financiële verplichtingen van de gemeente. Het klopt dat eventuele nieuwe meerkosten in het spoortunnelproject niet voor rekening van de gemeente komen. In 2008 heeft het Rijk op verzoek van Delft de volledige verantwoordelijkheid voor de bouw van de spoortunnel overgenomen van de gemeente. In ruil hiervoor heeft Delft zich verplicht om maximaal 5 miljoen euro aan eventuele meerkosten bij te dragen. Deze meerkosten hebben zich al eerder voorgedaan en de gemeente dient de 5 miljoen euro te betalen. Alle overige meerkosten en eventuele toekomstige meerkosten komen dus al voor rekening van het Rijk.
-
Vraag 4
Is er naar uw mening in dit geval sprake geweest van aansporingen van de gemeente Delft door Rijk en/of provincie om de bewuste (woning)bouwlocatie te ontwikkelen, zoals volgens het rapport «Grond, geld en gemeenten» van de Raad voor de financële verhoudingen in veel gevallen is gebeurd?2
Nee, het spoortunnelproject is door de regio aan het Rijk voorgelegd met het verzoek om deel te nemen met een eenmalige financiële bijdrage. Van aansporingen vanuit het Rijk is daarbij geen sprake geweest.
-
Vraag 5
Wilt u een reactie geven op de aanbevelingen uit het rapport «Grond, geld en gemeenten»? Zo nee, waarom niet?
De Minister van Infrastructuur en Milieu heeft uw Kamer in het wetgevingsoverleg van de Omgevingswet van 1 en 8 juni 2015 een beleidsbrief over het grondbeleid toegezegd. (zie het verslag van het Wetgevingsoverleg Kamerstukken II, 2014/15, 33 962, nr. 101, p. 42). De Minister wil het debat over grondbeleid in het kader van de Aanvullingswet grondeigendom voeren. In de toegezegde beleidsbrief zal ook het advies «Grond, geld en gemeenten» van de Raad voor de Financiële Verhoudingen aan de orde komen, althans voor zover dat advies de verantwoordelijkheid van de Minister van Infrastructuur en Milieu betreft. De meeste aanbevelingen houden verband met de regeling van de grondexploitatie in het Besluit Begroting en Verantwoording Provincies en Gemeenten (BBV). Het Ministerie van BZK werkt samen met de Commissie BBV – waarin o.a. de VNG is vertegenwoordigd – aan een vernieuwing van het BBV. De Commissie BBV zal het advies van de Raad voor de Financiële Verhoudingen daarbij betrekken.
27 juli 2015 - 28 augustus 2015
32 dagen
De erkenning van MTCS als een duurzaam certificeringssysteem voor hout in het Nederlands beleid voor duurzaam inkopen en de reactie hierop van inheemse volken |
|
Carla Dik-Faber (CU) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris economische zaken) (PvdA), Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
2. ngo: non-gouvernementele organisatie
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van de reactie van Jaringan Orang Asal SeMalaysia (JOAS) van 24 juli 2015 op uw brief1 aan de Kamer van 13 juli 2015, waarin het stellig ontkent dat het tijdens uw consultaties zou hebben bevestigd dat alle inheemse gemeenschappen, zoals u in uw brief schrijft, door de bosbeheerders met een «Malaysian Timber Certification Scheme»-certificaat (MTCS) zorgvuldig worden geconsulteerd zowel voorafgaand, tijdens als na de bosbouwactiviteiten, en waarin het juist bevestigt dat JOAS MTCS afwijst en veel van zijn 89 leden bij voortduring hebben geklaagd over de gebrekkige of volledig afwezige consultatie door MTCS?
Ja.
-
Vraag 2
Hoe verklaart u de verschillen tussen uw persoonlijke verslag over onder andere uw consultatie met verschillende vertegenwoordigers van Maleisische inheemse volkeren en de schriftelijke verklaring die als reactie hierop wordt afgegeven door JOAS, waarin het aangeeft in de consultatie van 19 januari duidelijk te kennen hebben gegeven dat het niet van mening is dat het criterium «free and prior informed consent» op goede wijze in de guidelines van MTCS is opgenomen en in de praktijk correct wordt toegepast?
De brief aan uw Kamer is gebaseerd op de meest recente stand van zaken en gesprekken en observaties gedaan tijdens het bezoek van juli 2015. Tijdens dat bezoek heeft Staatssecretaris Dijksma gesproken met meerdere belangengroepen op het gebied van de rechten van inheemse bevolkingsgroepen, waaronder JOAS. Alle belangengroepen hebben zich positief uitgesproken over MTCS in het algemeen en de mogelijkheden die dat systeem aan inheemse bevolkingsgroepen biedt om mee te praten over de bossen waarin zij leven, alsook over de recente verbeteringen bij het keurmerk en de toepassing daarvan. We constateren dat de punten die JOAS in hun brief van 24 juli noemt, niet overeen komen met het beeld dat zij tijdens het gesprek met Staatssecretaris Dijksma hebben geschetst. We kunnen dit verschil niet verklaren.
MTCS-gecertificeerde bosbeheerders zijn verplicht de rechten van inheemse volkeren in ogenschouw te nemen en hebben van hen «free, prior and informed consent» nodig voordat er kapwerkzaamheden kunnen plaatsvinden in een gebied.
De organisaties waarmee gesproken is maakten kenbaar dat MTCS het criterium «free, prior and informed consent» (FPIC) goed heeft opgenomen in de guidelines en dat dit in de praktijk ook wordt toegepast. -
Vraag 3
Heeft u uw persoonlijke verslag van uw consultaties met inheemse volken in Maleisië geverifieerd met de organisatie JOAS alvorens u de Tweede Kamer hierover hebt geïnformeerd?
Nee, de gesprekken met betrokkenen in Maleisië hebben ons een duidelijk beeld gegeven van de verbeteringen die in het MTCS systeem zijn doorgevoerd, de lokale discussies over MTCS en van de positie van inheemse volkeren. Op basis van deze gesprekken en observaties in het veld hebben wij uw Kamer geïnformeerd over onze bevindingen.
-
Vraag 4
Welke waarde hecht u aan de inbreng van Persatuan Orang Alsi Perak (POAP) en Federation of Orang Ulu Associations Sarawak (FORUM) als vertegenwoordigers van Maleisische inheemse volkeren na kennisneming van informatie in de brief van JOAS over de representativiteit en onafhankelijkheid van deze twee geconsulteerde organisaties die u in uw brief noemt?
In Maleisië zijn veel organisaties actief die aangeven te spreken namens de inheemse volkeren. Het is niet aan ons een oordeel te vellen over de onderlinge verhoudingen tussen deze organisaties. Door te spreken met meerdere organisaties hebben wij geprobeerd om een zo breed mogelijk beeld te krijgen van de betrokkenheid van inheemse bevolkingsgroepen bij bosbouwactiviteiten in MTCS-gecertificeerd bos.
-
Vraag 5
Bent u nog steeds van mening dat er zeer gedetailleerde kaarten zijn van alle bossen die MTCS-gecertificeerd zijn en dat deze publiek toegankelijk zijn? Hoe verklaart u dan de mededeling van JOAS dat de topografische kaarten en luchtfoto’s alleen beschikbaar zijn voor overheidsbureaus en houtbedrijven maar niet voor ngo’s en Orang Asli-gemeenschappen? Deelt u de mening dat de genoemde kaarten voor iedereen toegankelijk moeten zijn?
Het bezoek aan Maleisië bevestigde dat de Forestry Departments over zeer gedetailleerde kaarten van alle MTCS-gecertificeerde bossen beschikken, zowel in de hoofdstad Kuala Lumpur als in de regiokantoren in de deelstaten. Eenieder die dat aanvraagt krijgt inzage in het kaartmateriaal. De Maleisische overheid geeft aan terughoudend te zijn met het op internet vrijgeven van gedetailleerd kaartmateriaal, onder andere omdat dit illegale houtkap, stroperij en conversie in de hand kan werken. Daarom is gekozen voor een andere manier om het kaartmateriaal beschikbaar te maken voor iedereen, zowel overheidsorganisaties, houtbedrijven als ngo’s en burgers.
-
Vraag 6
Waarom draait u de volgorde om en trekt u nu al een conclusie over het opnemen van MTCS in het duurzaam inkoopbeleid van Nederland en wacht u niet eerst het advies van TPAC af?
Op 2 juni 2014 is door de staatsecretaris van IenM besloten MTCS toe te laten tot het houtinkoopbeleid voor een periode van twee jaar. Binnen die twee jaar moeten de door TPAC geconstateerde tekortkomingen verholpen zijn.
Er zijn meerdere bezoeken naar Maleisië geweest om ons op de hoogte te stellen van de vorderingen die de afgelopen jaren gemaakt zijn. Ter plaatse is vastgesteld dat de resterende punten opgepakt zijn en het MTCS-systeem daarmee zover is dat deze punten door TPAC opnieuw bezien kunnen worden. -
Vraag 7
Deelt u de mening dat het Timber Procurement Assessment Committee (TPAC) voldoende in staat is om meningen en feiten van ngo's te onderscheiden en er dus geen zorgen hoeven te zijn over belangenverstrengeling van ngo’s?
De opdracht aan TPAC is om op basis van objectief verifieerbare informatie advies te geven.
-
Vraag 8
Vindt u dat het hogere doel van duurzaam bosbeheer ook wordt gediend als er areaal wordt gecertificeerd door systemen die op belangrijke punten niet aan de Nederlandse eisen van duurzaam bosbeheer voldoen?
Het doel van het beleid voor duurzaam inkopen van hout door de Nederlandse overheid is bijdragen aan duurzaam bosbeheer. Certificering helpt om duurzaam bosbeheer aantoonbaar en beloonbaar te maken. De duurzaamheidscriteria voor het duurzaam inkoopbeleid van hout zijn daarbij leidend. Naar onze mening zijn er geen belemmeringen meer om MTCS te erkennen in het duurzaam inkoopbeleid voor hout. TPAC wordt gevraagd een laatste check te doen.
-
Vraag 9
Wat verstaat u precies onder de «informatie en resultaten van het afgelopen bezoek» op basis waarvan u TPAC zal vragen om op korte termijn een laatste check te doen op de in uw brief genoemde punten? Wordt daarbij ook de brief van JOAS betrokken?
Voor de check door TPAC moeten de onafhankelijkheid, zorgvuldigheid en snelheid geborgd zijn, mede in het licht van het Europese kader terzake. Hiermee komen we tegemoet aan de wens van uw Kamer uit Motie Van Veldhoven c.s. (Kamerstuk 30 196, nr. 239) dat er geen uitloop zal zijn bij de eindevaluatie van MTCS en het al dan niet toelaten van MTCS in het inkoopbeleid.
Momenteel wordt bezien hoe het beste invulling gegeven kan worden aan de laatste check van MTCS door TPAC. -
Vraag 10
Krijgen andere ngo’s nog gelegenheid te reageren en mag TPAC dit ook meenemen?2
Zie antwoord vraag 9.
-
Vraag 11
Waarom wilt u het onderzoek van TPAC beperken tot de «informatie en resultaten van het afgelopen bezoek»?
Zie antwoord vraag 9.
-
Vraag 12
Vindt u dat het onderzoek van TPAC nog als onafhankelijk geldt als u bepaalt welke informatie TPAC wel en niet mag betrekken bij zijn onderzoek en oordeel?
Zie antwoord vraag 9.
-
Vraag 13
Bent u bereid TPAC zelf te laten beslissen welk onderzoek het nodig acht om tot een degelijk en onafhankelijk oordeel over MTCS te komen? Zal TPAC bij dit onderzoek in ieder geval conform de motie-Van Veldhoven c.s. (Kamerstuk 30 196 nr. 238) uit 2014 ook veldonderzoek doen inclusief raadpleging van JOAS en de Malaysian Nature Society (MNS)?
Zie antwoord vraag 9.