Vraag 1

Wat vindt u van de innovatie van Blue Fuel Solutions om bestaande «Stage V»-tractoren om te bouwen tot Dual Fuel-tractoren die deels op waterstof rijden? Hoe waardeert u de emissiereductie die hierbij kan oplopen tot 45 procent? Bent u het ermee eens dat dit een prachtige innovatie is die flink kan bijdragen aan de vergroening van de agrarische sector en het groenbeheer?

Ik sta positief tegenover iedere poging om emissies terug te brengen.

Vraag 2

Kunt u uitleggen hoe het mogelijk is dat er al sinds 2021 contact is met de RDW over goedkeuring van deze Dual Fuel-tractoren, maar dat dit tot op heden nog niet heeft geleid tot typegoedkeuring van deze voertuigen? Klopt het dat in eerste instantie is aangegeven dat de regeling voor typegoedkeuring direct na de zomer van 2022 opgesteld zou zijn? Kunt u uitleggen waarom dit nog niet gelukt is?

Mijn ministerie is in gesprek met de initiatiefnemers. Voor de goedkeuring van dit type voertuigen moet een zogenaamde artikel 35 procedure-worden gestart. Hierbij is het betreffende voertuig minimaal gedurende 36 maanden in de gehele EU toegestaan in afwachting van de aanpassing van de Verordening om een definitieve goedkeuring te kunnen afgeven. Zodra de aanvraag in behandeling wordt genomen kan de lidstaat het voertuig op nationaal gebied toelaten.
Mijn ministerie en de RDW staan klaar om deze procedure te starten, maar om deze procedure te starten heeft de initiatiefnemer toestemming nodig van de eerstefasefabrikant, oftewel de fabrikant van het voertuig waarop de Dual Fuel-techniek wordt toegepast. De initiatiefnemer zou ook de tweedefasefabrikant kunnen worden, met toestemming van de eerstefasefabrikant. Zodra de initiatiefnemer goedkeuring van de fabrikant heeft ontvangen dient het bedrijf een emissietest conform de eisen uit 2016/1628 Vo uit te laten voeren door een geaccrediteerde/aangewezen technische dienst. Dit om zekerheid te verkrijgen over de duurzaamheid van Dual Fuel-tractoren op de lange termijn. Bovenstaande is 4 december jl. tijdens een overleg op het departement en ook in eerdere overleggen door de RDW aan de initiatiefnemers toegelicht. Ik ben nog in afwachting van de resultaten van deze emissietesten.
Tot slot dient de initiatiefnemer ervoor te zorgen dat het voertuig aan de overige punten van de constructie-eisen en veiligheidseisen voldoet als gesteld in de Verordening. Als hieraan is voldaan kan een traject voor typegoedkeuring worden gestart.

Vraag 3

Kunt u aangeven waarom de afgegeven tijdelijke goedkeuring is ingetrokken door de RDW? Wat is ervoor nodig deze tijdelijke goedkeuring opnieuw af te geven en/of te komen tot definitieve goedkeuring?

Er is tot op heden geen sprake van een goedkeuring voor het gebruik van waterstof voor deze voertuigcategorie. De betreffende tractoren zijn in het verleden geregistreerd als dieselvoertuigen, waarmee op onjuiste gronden een kenteken is verkregen. Vanwege het ontbreken van een goedkeuring voor het gebruik van waterstof als energiedrager kan de RDW niet anders dan de kentekens intrekken. Om tot een tijdelijke goedkeuring te komen dient een artikel 35-procedure (zie antwoord op vraag 2) te worden opgestart.

Vraag 4

Hoe kunt u verklaren dat uw ministerie en/of het RDW nu pas aangeven dat door het ontbreken van regelgeving er een artikel 35-procedure1 bij de Europese Commissie dient te worden doorlopen? Klopt het dat uw ministerie heeft aangegeven in te zetten op aanpassing van de betreffende regelgeving ná het starten van de artikel 35-procedure? Zo ja, waarom?

De artikel 35-procedure is al vanaf de start van de gesprekken in 2021 als oplossing benoemd. Vanaf de start van de artikel 35-procedure is er sprake van een tijdelijke goedkeuring in de gehele EU voor een periode van minimaal 36 maanden. Gedurende die periode heeft de EC de tijd om te werken aan een definitieve goedkeuring. Waarbij het niet zeker is dat de Commissie die betreffende artikel 35 aanvraag ook daadwerkelijk honoreert. Ik kan hieromtrent geen garanties geven. Wel is de RDW graag bereid om de gesprekken met de fabrikant voort te zetten en nadere toelichting te geven op de voorwaarden en de vormgeving van de benodigde emissietest.

Vraag 5

Welke stappen heeft u gezet of gaat u zetten in het geval Nederlandse regelgeving achterwege blijft om de artikel 35-procedure te versnellen en de Europese Commissie te overtuigen van het nut en de veiligheid van de Dual Fuel-tractor?

Het heeft de voorkeur om dit op Europees niveau te regelen in plaats van op nationaal niveau. Een nationale voorlopige goedkeuring heeft een kortere duur (24 maanden) en geldt enkel in Nederland. Bovendien zijn ook voor een nationale goedkeuring voornoemde emissietesten noodzakelijk. Om de Commissie te overtuigen is een formele artikel 35 aanvraag benodigd. Onderdeel van deze aanvraag zal minimaal een impactanalyse op de veiligheid van het waterstof systeem alsmede van het voertuig zijn, zodat het milieubeschermingsniveau en voertuigveiligheidsniveau zijn gewaarborgd.

Vraag 6

Klopt het dat de RDW de mogelijkheid heeft om een voorlopige EU-typegoedkeuring te verlenen in afwachting van het goedkeuringsbesluit van de Europese Commissie? Is de RDW bereid hier gebruik van te maken? Zo nee, waarom niet?

Vanaf de start van de artikel 35-procedure heeft de RDW de juridische basis om de betreffende voertuigen voorlopig goed te keuren voor gebruik op nationaal grondgebied.

Vraag 7

Klopt het dat de RDW geadviseerd heeft voorlopig in te zetten op individuele emissiekeuring waarbij voor elke tractor een emissietest uitgevoerd moet worden? Kunt u aangeven of dit ertoe zou leiden dat elke individuele tractor door de RDW gekeurd moet worden? Erkent u dat dit tot financiële kosten als tijdsbelasting zal leiden?

Nee, dit heeft de RDW niet geadviseerd. Enkel het moederproduct dient getest te worden. Een nieuwe test is enkel nodig wanneer het moederproduct wijzigt.

Vraag 8

Bent u bereid om in gesprek te treden met de RDW om zo spoedig te komen tot (wijziging van) benodigde regelgeving om te komen tot typegoedkeuring van de Dual Fuel-tractoren, zodat deze innovatieve tractoren zo snel mogelijk weer de weg op kunnen?

Er heeft al overleg plaatsgevonden tussen mijn departement, de RDW en de initiatiefnemers, ik ben voornemens dit voort te zetten langs bovengenoemde lijnen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Netbeheerder: elektrische auto's niet opladen tussen 16.00 en 21.00 uur»?1

Ja, ik ben bekend met dit bericht.

Vraag 2

Bent u het ermee eens dat een goed werkende laadinfrastructuur cruciaal is voor alle mensen die elektrisch rijden en willen rijden in de toekomst?

Ja, ik ben het ermee eens dat een goed werkende laadinfrastructuur cruciaal is.

Vraag 3

Hoe verklaart u de uitspraken van netbeheerder Stedin in het licht van de acties die worden ondernomen binnen de Nationale Agenda Laadinfrastructuur, waar alle partijen die hierin een rol hebben aan tafel zitten?

In het kader van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur zijn afspraken gemaakt met partijen, waaronder Stedin, over de toepassing van slim laden om netcongestie door laden te kunnen voorkomen (zie ook vraag 7 en 8). Het bericht van Stedin verbaasde me dan ook.

Vraag 4

Hoe kan het dat Stedin al ferme uitspraken doet over niet laden op bepaalde tijdstippen, terwijl er nog geen sprake is van transparantie van prijzen bij laadpalen en van andere mogelijkheden voor slim laden?

Het is van groot belang dat de prijzen van laden inzichtelijk zijn, ook wanneer slim wordt geladen. Dit staat echter los van het voorstel van Stedin. Het grootste risico op overbelasting van het elektriciteitsnetwerk doet zich voor op piekmomenten op een dag (tussen 16.00 en 21.00 uur). Daarom wordt breed gekeken naar alle mogelijke opties om de belasting van het net in die uren te beperken.

Vraag 5

Hoe verhoudt de uitspraak van de netbeheerder zich tot de Elektriciteitswet, waarin staat dat netbeheerders verplicht zijn iedereen die dat verzoekt van elektriciteit te voorzien? Bent u van plan in te grijpen op het moment dat deze maatregel ook daadwerkelijk wordt ingevoerd?

Vraag 6

Hoe kijkt u aan tegen het effect wanneer verschillende netbeheerders verschillende tijdstippen zouden invoeren voor het niet gebruiken van laadpalen voor auto’s, waarmee het voor automobilisten ondoenlijk wordt om te laden?

Het is van groot belang voor de transitie naar emissievrije mobiliteit dat gebruikers van elektrische auto’s voldoende mogelijkheden behouden om hun voertuigen op te laden, in lijn met de motie van het lid De Groot2. Vanwege netcongestie op piekmomenten is het noodzakelijk maatregelen te treffen om de elektriciteitsvraag af te vlakken. Hiervoor is een breed aantal maatregelen van belang, waaronder slimme laaddiensten. Bij effectieve uitwerking van maatregelen voor slim laden is een geharmoniseerd aanbod door netbeheerders daarbij randvoorwaardelijk. Netbeheerders zijn bovendien niet bevoegd om tijdstippen voor gebruik van laadpalen voor te schrijven. Dit is aan gemeenten, provincies en laadpaalexploitanten (zie ook het antwoord op vraag 5). Maatregelen voor slim laden zijn onder andere uitgewerkt in de handreiking netbewust laden3, zoals ook opgenomen in de Actieagenda congestie laagspanningsnetten4.

Vraag 7

Hoe gaat u er met betrokken partijen voor zorgen dat duidelijkheid en handelingsperspectief centraal komt te staan voor de elektrische rijders, nu en in de toekomst?

Zoals ook in het antwoord op vraag 6 benoemd, is het, in lijn met de motie van het lid De Groot5, van belang dat gebruikers van elektrisch vervoer voldoende mogelijkheden behouden om hun voertuigen op te laden. In het kader van de samenwerkingsovereenkomst die ik met netbeheerders en regionale overheden heb gesloten6, zijn afspraken gemaakt over het implementeren van het Nationaal Opschalingsprogramma Slim Laden voor Iedereen. Onderdeel van dit programma is de landelijke toepassing van netbewust laden bij openbaar toegankelijke laadpalen. Dit houdt in dat met verlaagd vermogen geladen kan worden indien sprake is van (dreigende) schaarste aan netcapaciteit in een bepaald gebied. Uitgangspunten voor slim laden zijn tot stand gekomen in nauwe samenwerking en overeenstemming met overheden, marktpartijen, netbeheerders en belangenverenigingen van eindgebruikers, waaronder de Vereniging Elektrische Rijders (VER) en ANWB. In de Actieagenda congestie laagspanningsnetten7 is een onderzoek aangekondigd naar de potentiële bijdrage van onder meer laadpalen aan het efficiënt netgebruik.

Vraag 8

Hoe bent u in gesprek met de netbeheerders om te voorkomen dat dergelijke rigoureuze maatregelen genomen gaan worden?

In het kader van de samenwerkingsovereenkomst slim laden en de Actieagenda congestie laagspanningsnetten worden gesprekken met netbeheerders gevoerd. Over het garanderen van voldoende mogelijkheden voor het opladen van elektrische voertuigen, in lijn met de motie van het lid De Groot8, heb ik ook contact met de Minister voor Klimaat en Energie. Ik vertrouw erop dat alle partijen de gemaakte afspraken over implementatie van slim laden, conform de handreiking netbewust laden, zullen nakomen. De uiteindelijke beslissing over de toepassing van slim laden ligt bij de laadpaalexploitant en/of de concessieverlener.

Vraag 9

Welke stappen worden er gezet om met slimme oplossingen te komen voor het gevaar dat het stroomnet overbelast raakt?

In het kader van de samenwerkingsovereenkomst Regionale Aanpak laadinfrastructuur 2 zijn afspraken gemaakt over het implementeren van het Nationaal Opschalingsprogramma Slim Laden voor Iedereen. Onderdeel van dit programma is de landelijke toepassing van netbewust laden bij openbaar toegankelijke laadpalen zoals beschreven in de handreiking netbewust laden (zie ook vraag 6 en 7).

Vraag 1

Wat is uw reactie op de berichten over olievervuiling aan de kust van Bonaire?1 2

Een dergelijk incident heeft grote impact voor een prachtig stukje Nederland. Dat geldt voor de inwoners, het bestuur, de crisisorganisatie maar ook voor de natuur en biodiversiteit. Ik betreur de gevolgen voor alle getroffenen in welke zin dan ook en heb begrip voor de zorgen die leven op Bonaire. Het Kabinet ondersteunt het Openbaar Lichaam Bonaire (OLB) waar mogelijk bij de bestrijding van de verontreiniging, zowel gedurende als na de crisisfase.

Vraag 2

Kunt u de Kamer informeren over de ontstane milieu en natuurschade op Bonaire?

Zoals beschreven in de informerende brief [IENW/BSK-2024/83781] aan de vaste Commissie voor Koninkrijksrelaties lijkt de impact op de natuur en biodiversiteit vooralsnog beperkt. De exacte en lange termijn schade aan de natuur is op dit moment nog niet vast te stellen.

Vraag 3

Welke maatregelen zijn reeds genomen om het onderwatermilieu, de kustnatuur en bewoners te beschermen tegen de olievervuiling en welke aanvullende maatregelen gaat u nemen?

In de eerder genoemde informerende brief staan zowel de preventief als correctief genomen maatregelen beschreven waaronder de ondersteuning van militairen. Daarnaast is beschreven hoe de monitoring vanuit de lucht en via satellieten voortgezet wordt. Afgaande op de verantwoordelijken ter plaatse is de situatie onder controle en zijn nadere maatregelen op dit moment niet nodig.

Vraag 4

Hoe schat u de risico’s op gezondheidsschade en sterfte in voor mens en dier?

Het risico op gezondheidseffecten voor de mens wordt als klein ingeschat en ook de impact op de natuur en biodiversiteit lijkt vooralsnog beperkt. De exacte en lange termijn schade aan de natuur is op dit moment nog niet bekend. Er is door het Openbaar Lichaam Bonaire aan de lokale natuurorganisaties gevraagd naar de verwachtingen van de lange termijn gevolgen op de natuur in relatie tot de olievervuiling.

Vraag 5

Klopt het dat de olie afkomstig is uit het verlaten tankschip Gulfstream?

Die kans is aannemelijk. Het is echter op dit moment niet uit te sluiten dat de substantie afkomstig is uit een andere bron. Er zijn geen feiten die stellig onderbouwen dat het uit de Gulfstream komt. Resultaten vanuit het laboratoriumonderzoek moeten daar duidelijkheid over geven. Die resultaten zijn nog niet bekend.

Vraag 6

Wat kunt u doen om de veroorzaker van de ontstane schade aansprakelijk te stellen en de ecologische aantasting als gevolg van dit ongeluk voor de langere termijn in kaart te brengen?

Er wordt bezien of er mogelijkheden zijn om schade te kunnen verhalen. Op dit moment ontbreekt het daarvoor nog aan voldoende informatie. Zo is de eigenaar van het schip nog niet achterhaald, mede omdat de sleepboot «Solo Creed» direct na het ontstaan van de lekkage is verdwenen.
De exacte en lange termijn schade aan de natuur is op dit moment nog niet bekend. Er is door het Openbaar Lichaam Bonaire aan de lokale natuurorganisaties gevraagd naar de verwachtingen van de lange termijn gevolgen op de natuur in relatie tot de olievervuiling.

Vraag 1

Klopt het dat er na maanden nog steeds geen informatie beschikbaar is gesteld over toegankelijkheidsvoorzieningen in stationsgebouwen, zoals eerder toegezegd in de beantwoording van Kamervragen van het lid Van der Plas (BBB) over het artikel «Rolstoelgebruiker Annemarie in de kou laten staan door NS»?1

Naar aanleiding van uw eerdere schriftelijke vragen d.d. 25 augustus 2023 is meegedeeld dat algemene informatie zal worden toegevoegd op de website van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat over toegankelijkheidsvoorzieningen in stationsgebouwen, waaronder liften en hellingbanen. Deze actie is nog niet afgerond, maar zal de komende tijd worden uitgevoerd. Bedoeling is om op de site van de rijksoverheid te verwijzen naar de online-informatie die elders reeds wordt aangeboden op de website van ProRail.2 Voor meer informatie daarover zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 2

Bent u bereid om te onderzoeken of er een specifiek instrument voor toegankelijkheid op stations kan worden gecreëerd, bijvoorbeeld in de vorm van een meetinstrument dat meet of een station toegankelijk is en of er bijvoorbeeld een alternatief beschikbaar is in geval van uitval van een lift?

Via het Nationale Data Openbaar Vervoer (NDOV) komt binnenkort informatie over de toegankelijkheid van stations, waaronder de werking van liften, beschikbaar zodat (online) reisplanners en appbouwers dit op termijn kunnen opnemen in hun systemen. Het ontsluiten van deze data past binnen de ambitie van het Bestuursakkoord Toegankelijkheid OV 2022–2032 (verder te noemen Bestuursakkoord).
ProRail heeft in februari 2024 real time beschikbaarheidsinformatie over liften in een testomgeving vrijgegeven via het samenwerkingsverband van decentrale ov-autoriteiten DOVA en daarmee is een eerste mijlpaal richting real-time beschikbaarheidsinformatie van liften voor reizigers behaald. Nadat ProRail de definitieve real time beschikbaarheidsinformatie over liften aan DOVA heeft geleverd, heeft NS ongeveer acht maanden nodig om deze informatie om te zetten in reisinformatie (eerste versie). Op dit moment is nog niet duidelijk wanneer ProRail de definitieve real time beschikbaarheidsinformatie over liften kan leveren aan DOVA.
De reisinformatie die NS op basis van deze data kan ontwikkelen over de liften waarvan ProRail de eigenaar is, is nu nog beperkt tot informatie of de lift het doet of niet. Als de dataset van ProRail wordt verbreed met prognoses voor herstel en/of alternatieven bij een defecte lift kan deze reisinformatie worden verrijkt tot voor reizigers meer betekenisvolle reisinformatie. Zodra ProRail start met de levering van bredere datasets onderzoekt NS op welke wijze en op welke termijn de rudimentaire reisinformatie over defecte liften kan worden uitgebreid zodat er meer betekenisvolle reisinformatie kan worden geleverd. Op dit moment is nog niet duidelijk of en zo ja wanneer ProRail in staat is om deze informatie toe te voegen aan de dataset.
Totdat deze actuele data beschikbaar komen, is er online informatie beschikbaar over liften die voor langere duur (een week of langer) stil staan. Die informatie wordt wekelijks geüpdatet in de reisplanner van NS. Uitgebreide informatie over die procedure is te vinden op de website van ProRail.3 Dat is echter geen real-time informatie. Het kan dus nog steeds zijn dat reizigers voor een niet functionerende lift komen te staan die na de laatste update defect is geraakt.

Vraag 3

Kan dit instrument mogelijk worden opgenomen als onderdeel van de Europese regelgeving betreffende toegankelijkheid?

De afgelopen jaren is er hard gewerkt aan het verbeteren van de toegankelijkheid van het openbaar vervoer. Het uiteindelijke doel is om het openbaar vervoer voor iedereen toegankelijk te maken in 2040, conform het VN-Verdrag Handicap. Dit is reeds vastgelegd in het Toekomstbeeld OV 2040. Voor de spoorsector wordt hieraan sinds 2006 gewerkt via het Implementatieplan Toegankelijkheid, waarmee in totaal ongeveer € 550 miljoen geïnvesteerd wordt in betere toegankelijkheid van stations waaronder de aanleg van liften en hellingbanen.
Inmiddels is ruim 90% van alle treinstations in Nederland toegankelijk voor mensen met een beperking. Ten aanzien van het rijdend treinmaterieel geldt dat per eind 2021 al het NS-sprintermaterieel toegankelijk is. Voor regionale treinen geldt dat deze ook beschikken over een toegankelijke instap.
In mijn antwoorden op schriftelijke vragen van het Kamerlid Van der Graaf (ChristenUnie) d.d. 3 november 20234 over defecte toegankelijkheidsvoorzieningen op station Breda heb ik erop gewezen dat binnen het programma toegankelijkheid ook wordt gekeken naar herstel van verzakte perrons. Dit is onderdeel van de reguliere beheertaak van ProRail. ProRail geeft aan dat zij elk station in principe driejaarlijks meten op toegankelijkheidskenmerken. De zelfstandige instap voor mensen met een beperking is overigens niet alleen afhankelijk van de hoogte en afstand van het perron, maar ook van het type materieel waarmee de vervoerder rijdt.
Nadat deze voorzieningen zijn aangelegd moeten die worden onderhouden en dat vereist een extra inspanning, onder andere vanwege de gevoeligheid voor storingen als gevolg van bijvoorbeeld vandalisme en wateroverlast. ProRail geeft daar prioriteit aan zoals in deze antwoorden wordt beschreven (onder andere extra inzet op reparaties en het plaatsen van sensoren). En als in enkele gevallen een lift het tijdelijk niet doet wordt altijd voor vervangend vervoer gezorgd.
Deze inspanningen staan niet op zichzelf, maar moeten worden gezien in de bredere context van internationale verdragen, Europese en nationale wet- en regelgeving en (interdepartementale) beleidsprogramma’s om reizen met het openbaar vervoer voor mensen met een beperking te verbeteren. Zo zijn sinds respectievelijk 2011 en 2012 het Besluit en de Regeling toegankelijkheid van het openbaar vervoer van kracht en heeft Nederland in 2016 het VN-Verdrag Handicap geratificeerd.
Voorts geeft het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat onder meer met het Bestuursakkoord verder invulling aan de ambitie om vanuit het VN-verdrag Handicap de toegankelijkheid van het openbaar vervoer te vergroten. Met het programma «Iedereen onderweg» wordt daarnaast toegewerkt naar een Nederland waarin iedereen die in staat is om naar bijvoorbeeld de supermarkt of het stadhuis te gaan ook met het openbaar vervoer kan reizen, dus met trein, tram, bus of metro.

Vraag 4

Waarom worden de verplichtingen van ProRail en de rijksoverheid, op grond van artikel 2a van de Wet gelijke behandeling op grond van handicap of chronische ziekte om zorg te dragen voor algemene toegankelijkheid, op dit moment niet nageleefd?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Klopt het dat gestrande reizigers naar de rechter kunnen stappen als ProRail en de rijksoverheid hun algemene verplichting niet uitvoeren?

Voor wat betreft de algemene verplichting in geval van een liftstoring, waaraan wordt voldaan, verwijs ik naar het antwoord op vraag 7.
In geval een algemene verplichting niet wordt nageleefd geldt het volgende. Ook reizigers met een beperking kunnen nationale rechtsmiddelen aanwenden. Zij kunnen een klacht indienen bij het College voor de Rechten van de Mens of een juridisch geschil aan de rechter voorleggen. Om de rechtsbescherming verder te borgen heeft het kabinet in het voorjaar van 2023 het principebesluit5 genomen om de facultatieve protocollen bij het VN-Verdrag Handicap en het Internationaal Verdrag inzake de Rechten van het Kind te ratificeren. Wanneer ratificatie heeft plaatsgevonden kunnen personen met een beperking na uitputting van de nationale rechtsmiddelen, indien zij dat nodig achten, een klacht indienen bij het Comité voor de Rechten van Personen met een Handicap als zij menen slachtoffer te zijn van een schending van het Verdrag door de Nederlandse Staat.

Vraag 6

Wat is de reden dat ProRail al zes maanden problemen heeft met het bestellen van onderdelen voor het herstel van de lift en roltrap op station Maarssen? Hoe kan het dat deze problemen niet eerder zijn opgelost, gezien de algemene verplichting tot toegankelijkheid?

De lift is sinds 1 maart jongstleden weer in bedrijf. Dit neemt niet weg dat de lift veel te lang buiten dienst is geweest en reizigers hierdoor overlast hebben ervaren. Aan herstel van de roltrap wordt nog gewerkt. Een roltrap is geen standaard toegankelijkheidsvoorziening is, maar een voorziening die comfort biedt aan de reiziger en normaliter alleen te vinden is op grotere stations. Ondanks dat vindt ProRail het vervelend als een roltrap defect is. Desalniettemin verwacht ik dat als deze voorzieningen er zijn, deze ook naar behoren werken en zo kort als mogelijk in storing zijn.
ProRail is de afgelopen tijd druk bezig geweest om de problemen op te lossen. Wateroverlast is de oorzaak van de defecte lift en roltrap op dit station, waardoor de apparatuur van beide installaties in de ruimte waarin deze staat opgesteld medio november 2023 defect is geraakt.
In eerste instantie dacht ProRail dat alleen de machinekamer was ondergelopen. Daarom werd die met een reguliere pomp leeggepompt. Binnen een dag was deze ruimte weer volgelopen. Het water bleek uit de kruipruimte te komen. Daarop is een grotere pomp geplaatst waarna diverse tankwagens met water zijn afgevoerd. Ook na plaatsing van de grote pomp bleef het water binnenstromen. Het water bleek via een leegstaand casco door de kruipruimte in de machinekamer te komen. Omdat de ruimte zo vochtig was moest de ruimte enkele weken droog geblazen worden voordat de schade van defecten onderdelen geïnventariseerd kon worden. De machinekamer is nu droog en de schade aan de apparatuur is geïnventariseerd. Het definitief oplossen en het voorkomen dat er «weer» water in de machinekamer komt is complex en zal langere tijd in beslag nemen.
ProRail zoekt nu naar een definitieve oplossing om ervoor te zorgen dat er geen water de machinekamer binnenkomt.

Vraag 7

Deelt u de mening dat ProRail en de rijksoverheid op dit moment hun algemene verplichting niet uitvoeren? Zo ja, welke maatregelen gaat u nemen om ervoor te zorgen dat deze verplichting wel wordt nageleefd? . Wat is de verwachte datum waarop de lift en roltrap op station Maarssen weer operationeel zijn? Bent u ervan op de hoogte dat de verwachting is dat de reparaties nog niet voltooid zullen zijn eind deze maand?

ProRail voldoet aan de algemene verplichting en bij een eventuele storing biedt hij een alternatief. Als eerste biedt ProRail een alternatief voor liftafhankelijke reizigers wanneer een lift niet werkt. Naast een storing kan het ook zijn dat er onderhoud aan een lift wordt uitgevoerd waardoor de lift niet beschikbaar is.
Er zijn al diverse maatregelen ingevoerd. Indien een reiziger met een beperking strandt ten gevolge van niet-functionerende voorzieningen van ProRail geldt dat er afspraken zijn gemaakt tussen NS en ProRail. Indien de toegankelijkheidsvoorziening zich bevindt op een treinstation, draagt ProRail er zorg voor dat een gestrande reiziger met een beperking een vervangende oplossing krijgt aangeboden. ProRail heeft in het kader van deze verantwoordelijkheid uitvoeringsafspraken met NS gemaakt.
De liften van ProRail zijn voorzien van een blauwe sticker op de deur of op het kozijn. Hierop staat het telefoonnummer van de melddesk van NS. Indien de reiziger voor een niet werkende lift staat kan de reiziger naar dit nummer bellen om de storing aan te melden (indien dit nog niet is gedaan) en kan de melddesk de reiziger doorverbinden naar de klantenservice van NS die de reiziger van een alternatief reisadvies voorziet.
Als de storing van de lift reeds bekend is en de monteur de storing niet meteen op kan lossen dient de monteur een gele storingssticker (of in geval van gepland onderhoud een gele onderhoudssticker) op de liftdeur te plakken. Deze sticker is groter dan de blauwe sticker en hierop staat het telefoonnummer van de klantenservice van NS. De klantenservice kan de reiziger helpen met een alternatief reisadvies.
Naast de verbetertrajecten die ProRail met zijn onderhoudspartijen in gang heeft gezet om storingen binnen het systeem te verminderen richt ProRail zich op het terugdringen van storingen met een externe oorzaak. ProRail heeft een project gestart specifiek voor wateroverlast die hinder veroorzaakt aan liften en roltrappen op stations. Vanwege de complexe aard zullen definitieve oplossingen relatief veel tijd in beslag nemen. Voorts worden er op dit moment op de meest vandalisme gevoelige stations camera’s geïnstalleerd die gericht worden op liften. Verder heeft ProRail een aantal kleinere acties in gang gezet, zoals een pilot met sterkere drukknoppen die minder snel vernield kunnen worden en het plaatsen van blauwe liftstickers op een dusdanige manier dat deze moeilijk kunnen worden verwijderd.

Vraag 8

Zijn er naast station Maarssen nog andere stations met hetzelfde probleem van ontoegankelijkheid? En zo ja, kunt u ons een overzicht geven van hoe groot het probleem van ontoegankelijke stations op dit moment is?

Zoals in het antwoord op vraag is meegedeeld is de lift sinds 1 maart jongstleden weer in gebruik. De roltrap is inmiddels 23 jaar oud. ProRail wijst erop dat onderdelen schaars zijn. De onderdelen worden medio maart geleverd. Verwacht hersteldatum van de roltrap is 22 maart 2024.

Vraag 9

Welke maatregelen gaat u nemen om ervoor te zorgen dat de problemen met water op station Maarssen worden opgelost en de lift en roltrap snel weer gebruikt kunnen worden?

Helaas is dit het geval. Op 10 maart 2023 waren 8 liften en roltrappen langer dan gebruikelijk stil. Daarvan zijn 7 liften en 2 roltrappen defect als gevolg van wateroverlast.
De totale stilstand (langer dan een week) van alle ProRail liften en roltrappen is bij liften rond 3% en bij roltrappen rond 1%.
Gemiddeld is een lift in 2023 in totaal 9 keer in storing geweest. Van de gemiddeld 9 storingen in 2023 betreft meer dan de helft (5 van de 9 gevallen) een storing met externe oorzaak, zoals wateroverlast, aanrijding, vandalisme etc. Bij 4 van de 9 gevallen gaat het om een interne storing (technisch falen).

Vraag 10

Wilt u deze vragen beantwoorden voor het commissiedebat Spoor op 7 maart 2024?

Zie het antwoord op vraag 6.

Vraag 1

Kent u het bericht dat naar het oordeel van de Rechtbank Den Haag DUO onvoldoende actie onderneemt om te voorkomen dat oud-studenten onnodig een hoge openbaar vervoer(ov)-schuld opbouwen wegens het niet-tijdig stopzetten van hun studentenreisproduct? Zo ja, wat vindt u van dit bericht?1 2

Ja, ik ben bekend met dit bericht. DUO is in hoger beroep gegaan tegen deze uitspraak. Ik kan niet reageren op een lopende rechtszaak.
Het kan voorkomen dat oud-studenten een ov-boete opgelegd krijgen wegens het niet-tijdig stopzetten van, en reizen met, hun studentenreisproduct. Als een student rond 1 september, het begin van het nieuwe studiejaar, niet meldt dat deze is gestopt met studeren, lopen de studiefinanciering, waaronder het reisrecht, door.3 Ook kan het voorkomen dat onderwijsinstellingen hun administratie nog niet volledig hebben bijgewerkt. DUO controleert de inschrijvingen daarom 70 dagen na aanvang van het studiejaar.4 Als vervolgens (achteraf) blijkt dat er geen inschrijving is en er wel (onrechtmatig) is gereisd met het reisproduct, dan krijgt de student over die periode waarin is gereisd een of meerdere zogenoemde ov-boetes opgelegd.5 Bij deze beschikking legt DUO ook uit hoe meer boetes kunnen worden voorkomen.
DUO informeert studenten jaarlijks rond oktober over het belang van het controleren van hun inschrijving. Studenten weten dat de inschrijving van een opleiding een voorwaarde is om studiefinanciering te ontvangen. Een student heeft dus de mogelijkheid om te weten dat er een risico ontstaat op ov-boetes als de student niet bij DUO aangeeft dat deze is gestopt met studeren en studiefinanciering (waaronder het reisrecht) laat doorlopen, terwijl er geen inschrijving meer is. Als de student ervoor kiest om vervolgens toch te reizen, wordt een ov-boete opgelegd. Ook stuurt DUO in augustus een bericht aan studenten in het hbo en wo die in augustus en september een toekenning van de studiefinanciering hebben maar van wie de instelling nog niet aan DUO heeft doorgegeven dat de student is ingeschreven voor het aankomende studiejaar. Deze studenten worden erop gewezen dat de studiefinanciering en het reisrecht uiterlijk 1 september moeten worden stopgezet als zij stoppen met de studie. Deze «attentiemail» wordt alleen toegestuurd aan studenten die in Mijn DUO hebben aangegeven deze mails te willen ontvangen. DUO en Studielink wijzen de student bij een uitschrijving ook altijd op de gevolgen daarvan voor hun studiefinanciering en het reisrecht.

Vraag 2

Waarom is het, ondanks een eerdere belofte, nog steeds niet mogelijk om een studentenreisproduct automatisch te stoppen als het recht op zo’n reisproduct is vervallen?3

De afgelopen jaren heb ik samen met de ov-bedrijven verschillende maatregelen genomen om het aantal ov-boetes te terug te dringen.7 Een belangrijke maatregel is het gebruik van de zogenaamde blacklist: wanneer het reisrecht is vervallen, laat DUO dit na 30 dagen aan de ov-bedrijven weten, zodat het desbetreffende OV-chipkaartnummer direct op de blacklist geplaatst wordt. Wanneer een student incheckt en de OV-chipkaartapparatuur ziet dat een kaart op de blacklist staat, dan wordt het studentenreisproduct, afhankelijk van modaliteit en apparatuur, direct geblokkeerd. Het is dan niet meer mogelijk om te reizen.8
Zoals in de vorige alinea aangegeven, hanteert DUO dus een vertraging van 30 dagen voordat aan de ov-bedrijven wordt doorgegeven dat het reisrecht is vervallen. De reden hiervoor is dat het regelmatig voorkomt dat studenten wisselen van opleiding, bijvoorbeeld wanneer zij doorstromen van het mbo naar het hbo en dit enige administratieve verwerkingstijd nodig heeft. Hierdoor wordt voorkomen dat een student zijn reisproduct niet meer kan gebruiken, terwijl er enkel sprake is van een overbruggingsperiode tussen twee opleidingen. Deze termijn van 30 dagen is dus bedoeld om ongewenste effecten voor studenten te voorkomen als een student wel doorstudeert, maar kan wel leiden tot ov-boetes indien het reisrecht daadwerkelijk vervalt en de student niet tijdig zijn reisproduct stopzet, maar er wel mee reist. De student houdt zelf de verantwoordelijkheid om dan het reisproduct stop te zetten.9 Aanpassing van deze termijn kan dus zowel voordelen als nadelen hebben. Ik wil in gesprek gaan met studenten over dit dilemma, waarbij de uitvoerbaarheid van eventuele aanpassingen een aandachtpunt is.
Daarbij is van belang dat het betalen in het openbaar vervoer verandert voor studenten medio 2025. In- en uitchecken kan bij het reizen op saldo inmiddels ook met een betaalpas of creditcard (OVpay). Voor een afgekocht reisrecht, zoals het studentenreisproduct, krijgt de OV-chipkaart een opvolger: de OV-pas (onderdeel van OVpay). Zoals aangegeven in de memorie van toelichting bij de wijziging van de WSF 2000 in verband met de invoering van nieuwe betaalmethoden in het ov, heeft dit ook gevolgen voor studenten.10 De drager van hun reisproduct zal namelijk veranderen: zij kunnen in de toekomst een OV-pas in fysieke vorm of een mobiele telefoon met daarop een digitale pas gebruiken.
De techniek achter OVpay is anders dan die achter de OV-chipkaart: bij de OV- chipkaart staat de informatie op de kaart; bij de OV-pas in een (online) account.11 Het grootste voordeel hiervan is dat RSR het studentenreisproduct direct zal verwijderen zodra het signaal van DUO binnen is, in plaats van het plaatsen op de blacklist.12 Ook kan de student het reisproduct straks zelf activeren en stopzetten via studentenreisproduct.nl.13 De student hoeft daarna niets meer te doen. Dit is een belangrijk verschil ten opzichte van de OV-chipkaart, waarbij het reisproduct alleen stopgezet kan worden bij een fysieke ophaalautomaat door de student. Dit laat onverlet dat het risico op een ov-boete blijft bestaan als studenten na hun uitschrijving niet doorstuderen, maar wel reizen met hun reisproduct. Dit geldt ook als studenten zich bij de start van het studiejaar niet opnieuw hebben ingeschreven bij hun instelling. Pas na controle door DUO op het recht op studiefinanciering kan DUO hierop reageren.

Vraag 3

Bent u het ermee eens dat uit deze rechterlijke uitspraak moet worden afgeleid dat studenten door de handelwijze van DUO waarschijnlijk jarenlang ten onrechte extra boetes hebben gekregen? Zo nee, waarom niet?

Zoals ik in antwoord 1 heb aangegeven, kan ik niet reageren op deze zaak. Ik verwijs u ook naar de beschrijving van de algemene werkwijze van DUO bij in- en uitschrijvingen en de gevolgen daarvan voor studiefinanciering en reisrecht.

Vraag 4

Kunt u een overzicht geven van de aan oud-studenten opgelegde boetes over de afgelopen tien jaar? En kunt u in dit overzicht de omvang aangeven van de waarschijnlijk ten onrechte geïnde boetes?

Ik heb aan DUO gevraagd om een overzicht te geven van het totaalbedrag aan (per saldo) opgelegde ov-boetes in de periode 2013–2023. Dit overzicht is weergegeven in onderstaande tabel. Op dit moment kan ik niet spreken over onterecht geïnde boetes, omdat deze rechtszaak nog loopt en de rechter een uitspraak moet doen in het hoger beroep.
Jaar
Totaalbedrag aan (per saldo) opgelegde ov-boetes
2013
€ 54,6 miljoen
2014
€ 52,6 miljoen
2015
€ 45,0 miljoen
2016
€ 40,7 miljoen
2017
€ 36,5 miljoen
2018
€ 32,8 miljoen
2019
€ 12,2 miljoen
2020
€ 6,5 miljoen
2021
€ 5,0 miljoen
2022
€ 6,7 miljoen
2023
€ 6,2 miljoen

Vraag 5

Welke maatregelen neemt u zich voor om op korte termijn ervoor te zorgen dat studentenreisproducten automatisch worden gestopt? Bent u bereid onderzoek te laten doen naar de aard en omvang van de door DUO te veel geïncasseerde bedragen, hoe dit zou kunnen worden gecompenseerd en de Kamer hierover te informeren? Zo nee, waarom niet?

Zoals ook aangegeven in antwoord 2, wordt het stopzetten van het studentenreisproduct makkelijker met de migratie van de OV-chipkaart naar de OV-pas. Ik heb regelmatig contact met het innovatieprogramma OV-betalen, om een zo soepel mogelijke overgang naar de nieuwe betaalmethoden mogelijk te maken. Zodra de techniek gereed is en voldoende bewezen, zullen we beginnen met de stapsgewijze migratie.
Ik zie geen aanleiding om onderzoek te doen. Deze rechtszaak loopt nog en DUO is in hoger beroep gegaan. Wel benadruk ik dat studenten zelf de verantwoordelijkheid hebben om, met de informatie die DUO via verschillende kanalen verstrekt, studiefinanciering stop te zetten zodra men geen inschrijving meer heeft bij een opleiding. Hier worden studenten ook ieder jaar rond oktober expliciet door DUO op gewezen. Ik heb regelmatig contact met DUO over de communicatiewijze en DUO verbetert deze continu om de student nog beter van dienst te kunnen zijn.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het nieuws dat busvervoersbedrijf EBS van plan is om per april tien procent van de ritten te schrappen in haar vervoersgebieden in Flevoland, Gelderland en Overijssel?1 2 3 4

Ik ben op de hoogte van de berichtgeving over de geschrapte ritten in de concessie IJssel-Vecht. Het aanbod van betrouwbaar openbaar vervoer voor de reiziger is voor mij van belang. Ook voor de provincies staat het belang van de reiziger voorop. Die moet kunnen vertrouwen op het ov. Daarnaast is het ook belangrijk dat het ov-personeel in staat is om het werk goed uit te kunnen voeren.
De concessieverleners hebben besloten dat de dienstregeling tijdelijk afgeschaald moet worden. Zij hebben liever een afgeschaalde, maar betrouwbare dienstregeling dan de oorspronkelijke dienstregeling met te veel risico op ongeplande rituitval. De concessieverleners hebben toestemming gegeven voor een aangepaste dienstregeling die is afgestemd op de hoeveelheid beschikbaar personeel. Deze dienstregeling start op 14 april. EBS heeft kaders ontvangen voor deze dienstregeling zodat de ov-bereikbaarheid van het gebied goed geborgd is. De aangepaste dienstregeling bevat ongeveer 8% minder dienstregelingsuren dan die van december 2023.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de problemen die EBS heeft met haar vervoer in Noord-Holland?5

Ik ben op de hoogte van de situatie in de concessie Zaanstreek-Waterland. De Vervoerregio Amsterdam (VRA) is als opdrachtgever verantwoordelijk voor het aanbod van het busvervoer. Vlak na de start van de concessie bleek dat de rituitval ver boven de norm lag, er problemen waren met betrekking tot de reisinformatie en er in mindere mate een tekort aan materieel was.
Naar aanleiding hiervan is er door de Vervoerregio een verbeterplan geëist van EBS. Als onderdeel van het verbeterplan heeft EBS ervoor gekozen om met een aangepaste dienstregeling te rijden om de reiziger meer betrouwbaarheid te bieden. De Vervoerregio heeft in reactie daarop aangegeven géén ontheffing te verlenen voor de aanpassingen aan de dienstregeling zoals opgenomen in het verbeterplan omdat de reiziger zo snel mogelijk moet kunnen rekenen op een betrouwbare én volwaardige dienstregeling.6 EBS rijdt echter wel volgens de ingediende dienstregeling. Dat de Vervoerregio hier niet mee instemt, betekent onder andere dat EBS geen subsidie ontvangt voor de ritten die ze niet rijden. Daarnaast houdt de Vervoerregio de mogelijkheid om te sturen op de naleving van dat wat oorspronkelijk door EBS geboden is. De Vervoerregio en EBS werken samen om terug te keren naar een volledige dienstregeling en om de betrouwbaarheid voor de reiziger in de tussentijd zo hoog mogelijk te houden.
Sinds de invoering van de wijziging van de dienstregeling is er steeds meer verbetering ten aanzien van de dienstuitvoering van EBS in de concessie Zaanstreek-Waterland. Het percentage ongeplande rituitval is flink omlaaggegaan en de punctualiteit is verbeterd. Wel vallen er nog steeds ongepland ritten uit. Het aantal ritten dat ongepland uitvalt, is aanzienlijk minder dan eerder het geval was. De laatste weken is gemiddeld nog 0 tot 2 op de 100 bussen uitgevallen.

Vraag 3

Klopt het dat 25 procent van de ritten en het materieel op dit moment uitvallen?

Het percentage ritten dat uitvalt, ligt ver beneden de 25%. De meeste rituitval in IJssel-Vecht wordt veroorzaakt door personeelstekort. De uitval lag begin dit jaar tussen de 5% en 6,5% voor de gehele concessie. In Flevoland was de rituitval aanmerkelijk hoger, omdat daar het personeelstekort groter is. Hier was de rituitval in het begin van het jaar tussen de 11% en 13%.
Na de start van de concessie IJssel-Vecht in Flevoland in december 2023 (de concessiedelen Gelderland en Overijssel zijn al in december 2022 gestart) zijn er een aantal (elektrische) storingen geweest vanwege een korte vorstperiode. Op dit moment is er nagenoeg geen rituitval als gevolg van materieelstoringen.
In Zaanstreek-Waterland zijn de uitvalcijfers altijd lager geweest, ook tijdens de uitvoering van de oorspronkelijke dienstregeling. Voordat de dienstregeling is afgeschaald viel gemiddeld 8,5% van de ritten uit. Vanaf de (gedeeltelijke) aanpassing van de dienstregeling op 8 januari was de rituitval van 4,5% in januari, 3,9% in februari en in maart is er een verdere verbetering zichtbaar.

Vraag 4

Kunt u per vervoersgebied aangeven welke problemen EBS heeft met technische mankementen aan bussen en laadinfrastructuur, rituitval en personeelstekorten?

Voor IJssel-Vecht zijn de mankementen aan de bussen verholpen. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 3 zijn er enkel problemen geweest gedurende een korte vorstperiode, samenhangend met verminderde batterijprestaties tijdens koude periodes. EBS geeft aan te onderzoeken hoe dit in de toekomst kan worden voorkomen. Er zijn bij de overgang van de concessie aanloopproblemen geweest bij het gebruik van de laadinfrastructuur. Deze hebben geen structurele aard.
In Zaanstreek-Waterland is de levering van de nieuwe ZE-bussen vertraagd. Hierdoor wordt er noodgedwongen door EBS gereden met oud dieselmaterieel. Dit materieel heeft enkele mankementen vertoond. Hierop is door de Regioraad, de vertegenwoordiging van de gemeente in de Vervoersregio, verzocht om een technische audit van de bussen. Hierbij werd bij een aantal bussen mankementen geconstateerd. Deze mankementen zijn inmiddels door EBS opgelost. Feit blijft dat de bussen behoorlijk oud zijn en door de ouderdom eerder technische gebreken vertonen. Dit leidt ertoe dat er soms rituitval is die te wijten is aan materieel. EBS probeert dit op te vangen door een grote technische reserve achter de hand te houden.
Voor beide concessies geldt dat het personeelstekort de hoofdoorzaak is voor de rituitval. Er wordt op dit moment door EBS hard gewerkt aan het werven van nieuw personeel. EBS geeft aan hierbij succes te hebben. Er is op dit moment een behoorlijk aantal nieuwe personeelsleden in (afwachting van) de opleiding voor het D-rijbewijs en Code95 (een aanvullende opleiding voor buschauffeurs). Voor Zaanstreek-Waterland zijn er inmiddels zoveel mensen ingestroomd dat de formatie voor de huidige dienstregeling op peil is. Voor IJssel-Vecht is dat voor de dienstregeling die vanaf 14 april geldt ook het geval.

Vraag 5

Welke gevolgen hebben de technische problemen met het rijdend materieel gehad voor de buschauffeurs?

EBS geeft aan dat er vrijwel geen ziekteverzuim is dat herleidbaar is naar problemen met het materieel.

Vraag 6

Hoe gaat u ervoor zorgen dat EBS zo snel mogelijk weer haar volledige dienstregelingen gaat rijden?

De decentrale ov-autoriteiten zijn als concessieverleners bevoegd om de afspraken die in concessies worden gemaakt met vervoerders te wijzigen dan wel te handhaven. In de concessie IJssel-Vecht zijn met EBS afspraken gemaakt over het oplossen van de problemen. EBS krijgt de gelegenheid om meer chauffeurs te werven. Vanaf medio december verwachten de provincies dat EBS weer de volledige dienstregeling rijdt. Er zijn afspraken gemaakt over geregelde voortgangsrapportages tussen de concessieverleners en EBS. De concessieverleners beraden zich nog over het opleggen van boetes.
Hoewel de Vervoerregio Amsterdam niet heeft ingestemd met het door EBS voorgestelde verbeterplan, worden er wel doorlopende gesprekken gevoerd tussen de Vervoerregio en EBS over verbeteringen waarbij wordt teruggekeerd naar de oorspronkelijke dienstregeling. Hierover wordt wekelijks een voortgangsrapportage gegeven. Ook krijgt de Vervoerregio wekelijks een aparte update met betrekking tot de invulling van de diensten en eventuele bijzonderheden. Aan de hand van de rapportages en de gesprekken kijkt de Vervoerregio, samen met EBS, naar de mogelijkheden om de dienstregeling weer uit te breiden. Hierbij is de belangrijkste factor het personeelsbestand.

Vraag 7

Gaat u onderzoek instellen naar de klachten die de personeelsleden en vakbonden hebben over het functioneren van EBS? Zo ja, kunt u hierbij borgen dat medewerkers anoniem hun ervaringen kwijt kunnen?

Ik ben niet bevoegd om te interveniëren in de concessierelatie tussen decentrale ov-autoriteiten en EBS en heb er vertrouwen in dat de decentrale overheden voldoende in staat zijn om te zorgen voor voldoende en betrouwbaar openbaar vervoer.
Als stelselverantwoordelijke bewindspersoon voer ik wel gesprekken met alle betrokken partijen over de ontwikkelingen in het openbaar vervoer, waaronder ook met medewerkers in het openbaar vervoer en met vertegenwoordigers van de vakbonden die hen vertegenwoordigen. Daarnaast heb ik regelmatig overleg in het NOVB met de decentrale overheden en vervoerders. Ik zal in die overleggen ook aandacht blijven vragen aan het zorgdragen voor de instroom van voldoende personeel zodat dienstregelingen niet tijdelijk afgeschaald hoeven te worden en de werkdruk en het ziekteverzuim beheersbaar blijven.

Vraag 8

Deelt u de mening dat openbaar aanbesteden heeft geleid tot verslechtering van het streekvervoer? Zo ja, welke alternatieven ziet u hiervoor?

Ik deel deze mening niet. Zowel in concessies die zijn aanbesteed als die zijn inbesteed, zie ik momenteel de gevolgen van personeelskrapte. Ondanks de mogelijkheid dat zich bij concessiewisselingen aanloopproblemen voordoen blijkt uit onderzoek daarnaast dat aanbestedingen in het (regionaal) ov in de afgelopen 20 jaar in Nederland hebben geleid tot meer en beter ov.7

Vraag 9

Kunt u samen met de verantwoordelijke provincies kijken naar de mogelijkheden om de concessies over te nemen in eigen beheer?

Op basis van de Wet personenvervoer 2000 kunnen de provincies hun vervoerconcessies niet inbesteden aan een eigen provinciaal vervoersbedrijf. Daarvoor moet de wet gewijzigd worden. Op 10 januari jl. heb ik de Tweede Kamer per brief8 hierover geïnformeerd naar aanleiding van door de fracties van de SP, GroenLinks-PvdA, CDA en CU ingediende moties.
Zoals ik in mijn brief schreef, is de verplichting tot openbaar aanbesteden – naast decentralisatie van regionaal ov – in 2006 geïntroduceerd om een kwaliteitsverbetering in het ov te bereiken.9 Onderzoek uit 2020 laat zien dat de prestaties in het openbaarvervoer sindsdien zijn toegenomen en de reiziger een beduidend beter ov-aanbod heeft dan voor de invoering van de Wp2000.10
Op dit moment staan de decentrale overheden voor lastige keuzes om hun concessies weer in balans te brengen als gevolg van veranderde reizigerspatronen na corona, inflatie en personeelstekorten. Dit is breed te zien voor zowel aanbestede als inbestede concessies. Hierbij moet ook in ogenschouw genomen worden dat het oprichten van een provinciaal vervoersbedrijf een ingrijpende en kostbare organisatorische verandering is.
Op dit moment zie ik geen aanleiding om samen te kijken naar de mogelijkheden om concessies meer in eigen beheer te nemen. Ik heb geen signalen ontvangen vanuit provinciebesturen dat zij de concrete wens hebben om een eigen vervoerbedrijf op te richten. Wel kijken enkele fracties in provinciale staten van de provincies Overijssel en Limburg met interesse naar het initiatiefwetsvoorstel van Kamerlid De Hoop wat zou moeten regelen dat het oprichten van provinciale vervoerbedrijven mogelijk wordt. De provincie Limburg heeft aangekondigd pas na de aanname van het initiatiefwetsvoorstel een onderzoek te willen doen naar de kansen en bedreigingen van een eigen vervoersbedrijf.

Vraag 10

Wat gaat u ondernemen om afgehaakte reizigers in deze vervoersgebieden terug te winnen voor het reizen per openbaar vervoer?

Het is van belang dat de personeelskrapte zo min mogelijk voelbaar is voor de reiziger. Hierbij is het bieden van een betrouwbaar vervoersaanbod het meest van belang. Alhoewel het afschalen van dienstregelingen in vervoersregio’s een pijnlijke beslissing is, is dit de meest optimale manier om met deze noodgedwongen uitval om te gaan.
Ik zet mij in het Nationaal Openbaar Vervoerberaad (NOVB) in om tot een sector brede aanpak te komen voor de personeelskrapte. Ik spreek daarom met decentrale overheden en vervoersbedrijven over de aanpak die zij hebben voor de personeelskrapte en hoe een sector brede aanpak eruit zou kunnen zien.
Als onderdeel van deze gesprekken heb ik de afgelopen maand ook gesproken met ov-personeel dat recent is overgestapt uit een andere sector om beter inzicht te krijgen in de goede en minder goede kanten van het werk in de ov-sector. Daarnaast heb ik een gesprek gevoerd met de vakbonden over de aanpak van de personeelskrapte.
Daarnaast is de afgelopen begrotingsbehandeling € 300 mln. structureel beschikbaar gemaakt voor het voorkomen van de voorziene prijsstijgingen in het regionaal openbaar vervoer en voor het structureel verbeteren van de beschikbaarheid van het regionaal openbaar vervoer. Dit stelt de provincies en vervoerregio’s in staat om maatregelen te nemen die de beschikbaarheid en kwaliteit van het openbaar vervoer verbeteren en er daarmee aan bijdragen dat de reizigers weer sneller teruggewonnen kunnen worden voor het openbaar vervoer.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Geweld tegen NS-medewerkers weer toegenomen, «schokkend en onacceptabel»»?1

Ja, daar ben ik mee bekend.

Vraag 2

Heeft u een verklaring waarom het aantal geweldsdelicten tegen NS-medewerkers is toegenomen?

Verschillende maatschappelijke ontwikkelingen hebben invloed op de veiligheid in de trein en op het station. Het is daarom van belang om de ontwikkelingen in de trein en op het station niet los te zien van deze bredere ontwikkelingen, zoals verharding in de samenleving. NS meldt dat zij daarnaast een toename ziet van het aantal dak- en thuislozen, verwarde personen en drank- en drugsgebruikers in de treinen en op de stations. Deze veroorzaken overlast en agressie en dragen bij aan de stijging van de cijfers.
In treinen ziet NS dat vooral de agressie tegen haar personeel is toegenomen, meestal naar aanleiding van de vervoersbewijscontrole.2 Ik keur dat ten zeerste af. Geweld en agressie tegen mensen die in het openbaar vervoer werken is verwerpelijk. Het openbaar vervoer moet veilig zijn. Zowel voor personeel als reizigers. Ik heb veel respect voor de mensen die ons openbaar vervoer draaiende houden en baal ervan dat zij te maken krijgen met meer geweldsincidenten.

Vraag 3

Deelt u het gevoel van de leden dat het «Aanvalsplan veilig met de trein' hard nodig is, mede gelet op deze schrikbarende cijfers?

In de loop van 2022 kwamen de eerste signalen dat de eerdere positieve trend van een dalend aantal incidenten en een toenemend veiligheidsgevoel in het OV sinds de coronapandemie was omgeslagen. In reactie op deze signalen en onder andere de negatieve trend die de personeelsmonitor 2022 liet zien, heb ik samen met de vervoerders, decentrale overheden, ProRail, vakbonden, politie en het Ministerie van JenV een actieprogramma gestart onder leiding van een onafhankelijk voorzitter van het Centrum voor Criminaliteitspreventie en Veiligheid.3 Ik heb uw Kamer hier op 26 juli 2023 over geïnformeerd4. Ik onderschrijf daarbij uw gevoel dat vanuit de betrokken partijen extra inzet nodig is om de ontwikkelingen een halt toe te roepen. Het actieprogramma geeft daarbij invulling aan de wens voor een bijbehorend plan en hierin samen te werken met het Ministerie van JenV, zoals ik u in de verzamelbrief OV en Taxi op 8 maart jl. heb geïnformeerd.5

Vraag 4

Hoe gaan andere landen om met geweld tegen treinmedewerkers en zijn er lessen die we hieruit kunnen trekken?

Nederlandse OV-bedrijven hebben met regelmaat contact met buitenlandse OV-bedrijven om uit te wisselen over de veiligheidssituatie in het OV en de maatregelen die ieder neemt. NS geeft aan dat ook enkele buitenlandse OV-bedrijven de laatste jaren een stijging ziet van geweld tegenover personeel. Dit betreft in sommige gevallen specifieke lijnen waar gericht wordt opgetreden op hotspots en hottimes. Deze informatie gestuurde aanpak past NS ook toe.
In sommige gevallen kunnen Nederlandse OV-bedrijven lessen trekken uit buitenlandse initiatieven. Dat wordt dan uiteraard ook gedaan; denk bijvoorbeeld aan het gebruik van bodycams die ook in verschillende andere landen gebruikt worden in het OV. In andere gevallen is het niet mogelijk om maatregelen over te nemen vanwege verschillen in het juridische landschap of een andere vorm van samenwerking met toezicht en handhaving in het OV. In Nederland zijn OV-boa’s (die werkzaam zijn bij OV-bedrijven) bijvoorbeeld het eerste aanspreekpunt bij overlast. Indien nodig kunnen zij de politie oproepen. In verschillende andere landen zijn er geen OV-boa’s, maar is er wel specifieke spoorweg- of transportpolitie met andere bevoegdheden en instrumenten.

Vraag 5

Wat is de stand van zaken wat betreft de uitvoering van de motie «Aanvalsplan veilig met de trein» en binnen welke termijn kan deze uitvoering worden verwacht?2

In 2023 zijn vervoerders, decentrale overheden, ProRail, vakbonden, politie en de ministeries van JenV en IenW voortvarend gestart met maatregelen om het OV veilig te maken voor reizigers en personeel, zoals ik ook bij het antwoord op vraag 3 heb toegelicht. De maatregelen in dit actieprogramma en de bijhorende samenwerking met de genoemde partijen zie ik als een invulling van de wens van uw Kamer om met een plan te komen en hierin samen op te trekken met het Ministerie van JenV. De uitvoering van deze motie loopt en voor een stand van zaken op de inhoudelijke acties verwijs ik naar de verzamelbrief OV en Taxi die uw Kamer heeft ontvangen op 8 maart. Verder blijf ik natuurlijk met alle betrokken partijen in gesprek om het actieprogramma verdere invulling te geven en te bepalen welke aanvullende afspraken nodig zijn. Tevens blijf ik uw Kamer periodiek informeren over de ontwikkelingen op het gebied van sociale veiligheid in het OV.

Vraag 6

Hoe vorderen de gesprekken tussen uw ministerie, J&V en de vervoerders wat betreft de veiligheid?

Ik heb regelmatig bestuurlijke gesprekken met alle betrokken partijen, waaronder met JenV en de vervoerders. Deze waardevolle samenwerking is in 2020 ook vastgelegd met het Convenant Sociale Veiligheid in het OV 2020–20257. De samenwerking en de gesprekken zijn voor mij belangrijk zodat ik direct van de partners hoor welke maatregelen worden genomen en waar verbeteringen te behalen zijn. Zo is er in de bestuurlijke setting ook meermaals gesproken over het hierboven genoemde actieprogramma. Binnen die samenwerking zetten we goede stappen, zoals ik uw Kamer op 8 maart heb geïnformeerd.

Vraag 7

Zijn de maatregelen die de NS extra neemt bij u bekend en hoe helpt u de NS bij het nemen van deze maatregelen?

De NS neemt enkele structurele maatregelen zoals (permanente) ingangscontroles, gericht cameratoezicht en de informatie-gestuurde inzet van veiligheidspersoneel. Ten eerste verhoogt NS tijdelijk de instroom van het aantal Veiligheid en Service-medewerkers met 8,8% om de toegenomen uitval als gevolg van de situatie op de arbeidsmarkt op te kunnen vangen. Daarnaast is NS in januari 2024 van start gegaan met een pilot met bodycams voor NS-hoofdconducteurs en servicemedewerkers. Hierbij meldt NS dat 120 NS-medewerkers vrijwillig aan deze proef meedoen, waarmee de NS het gebruik van de bodycam uitbreidt ten opzichte van de ruim 700 Veiligheid en Service-medewerkers die de bodycam reeds dragen. Nieuw treinmaterieel wordt door NS tevens standaard voorzien van cameratoezicht. NS werkt ten slotte aan het eerder en sneller uitreiken van reis- en stationsverboden. Deze verboden kunnen worden opgelegd aan (notoire) overtreders en worden door het OM strafrechtelijk gehandhaafd.
OV-bedrijven zijn primair verantwoordelijk voor de sociale veiligheid in het OV en zijn vaak het beste in staat om de risico’s in te schatten binnen het gehele OV-netwerk. In een aantal gevallen hebben OV-bedrijven zoals de NS hulp nodig van de overheid, bijvoorbeeld om regelgeving aan te passen ter vergroting van het veiligheidsinstrumentarium van vervoerders. Waar mogelijk ondersteun ik de NS dan ook.
Verder heb ik in 2024, net als in voorgaande jaren, een subsidie van € 2 mln. verleend voor extra capaciteit van NS veiligheid- en servicemedewerkers. Deze capaciteit kan vervolgens worden ingezet op plekken met een verhoogd risico op onveiligheid op bepaalde tijdstippen. Daarnaast compenseer ik samen met het Ministerie van JenV eenmalig voor de fysieke- en beveiligingsmaatregelen die NS in 2023 heeft genomen om de veiligheid rondom station Maarheeze te waarborgen. NS wordt voor in totaal 2,3 miljoen euro gecompenseerd. Ik heb uw Kamer daarover op 8 maart geïnformeerd.

Vraag 8

De NS heeft aangegeven graag bodycams in te willen zetten ter vergroting van de veiligheid; bent u het eens met de stelling dat deze bodycams een goede aanvulling zou zijn ter vergroting van de veiligheid van controleurs?

De ervaringen met bodycams in andere landen en bij de Nationale Politie zijn positief. NS heeft aangegeven dat een bodycam een de-escalerend effect kan hebben tijdens een onveilige situatie en dat het mogelijk ook het veiligheidsgevoel voor NS-personeel vergroot. Ook geven zij aan dat de beelden van de bodycams, in aanvulling op de reeds aanwezige camera’s in het OV, gebruikt kunnen worden voor opsporingsdoeleinden door justitie en politie. Ik vind het positief dat NS met deze proef voor hoofdconducteurs en servicemedewerkers verkent of ze de veiligheid voor het personeel kan verhogen.

Vraag 9

Kunt u, mede gelet op de ernst van de situatie, deze vragen op korte termijn beantwoorden?

Ik doe uiteraard mijn best om uw vragen zo spoedig mogelijk te beantwoorden.

Vraag 1

Wat is uw reactie op de berichten «Vakbond is problemen met busvervoer in Twente zat: «Werkdruk is moordend»» en «Klachtenregen bij Rover over nieuwe busvervoer in Twente: «Vergoeding zou pijn verzachten»»?1 2

Het openbaar vervoer is zeer belangrijk voor de bereikbaarheid in Nederland. Reizigers moeten kunnen rekenen op een goed en betrouwbaar ov. Daarover maken decentrale overheden afspraken met vervoerbedrijven. Om de kwaliteit te waarborgen is het van belang dat personeel in de ov-sector goede arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden heeft. Vervoerbedrijven zijn daarvoor als werkgever verantwoordelijk en maken hierover afspraken met vakbonden in de cao’s.
De provincie Overijssel geeft aan dat Arriva zich houdt aan de geldende cao. Na aanvang van de nieuwe concessie heeft Arriva de invulling van de cao in lijn met de rest van het bedrijf in andere regio’s gebracht. Hierdoor zijn bepaalde extra afspraken die bij de vorige concessiehouder golden komen te vervallen.
De werkdruk in de sector wordt op dit moment door meerdere oorzaken als relatief hoog ervaren. De gehele sector spant zich daarom in om de werkdruk te verlagen. Ik vind het belangrijk dat de vervoerbedrijven zich blijven inspannen om de personeelstekorten op te lossen, de werkdruk te verlagen en het werken in de ov-sector aantrekkelijk houden. Daarom voer ik hierover ook gesprekken in het NOVB. Deze gesprekken gaan over het oplossen van het personeelstekort en de oorzaken van het relatief hoge ziekteverzuim. Zie hierover verder het antwoord op vraag 5.

Vraag 2

Herkent u de klachten van buschauffeurs en vakbond FNV over de werkdruk, te korte pauzetijden en de hoge rituitval? Zo ja, wat kunt u ondernemen om deze problemen op te lossen?3

Ik herken de signalen over hoge rituitval. Hierover heeft Provincie Overijssel contact met de vervoerder. De opdrachtgever accepteert de hoge rituitval niet. De klachten van de vakbond worden besproken in het overleg tussen werkgever en medezeggenschap.
Daarnaast zie ik de uitval van ritten door personeelskrapte in meer regio’s terug. Deze maand ga ik daarom in gesprek met werknemers in de sector en met de vakbonden om beter zicht te krijgen op de personeelskrapte en mij te laten informeren over het werken in de ov-sector.

Vraag 3

Deelt u de constatering van FNV dat de hoge werkdruk voor chauffeurs een gevolg is van de marktwerking in het streekvervoer?

Ik deel de constatering van FNV niet. In zowel ov-concessies die zijn aanbesteed als die zijn inbesteed of onderhands gegund, zie ik werkdruk als thema terugkomen. Ook hier ligt de verantwoordelijkheid bij de vervoerders en vakbonden om daarover afspraken te maken. Ook andere sectoren hebben hier last van.

Vraag 4

Wat kunt u -samen met de provincie Overijssel- doen om tegemoet te komen aan de eisen van de buschauffeurs?

Ik heb geen rol in de gesprekken over de arbeidsvoorwaarden. De eisen van de vakbonden zijn onderwerp van gesprek tussen de betrokken vervoerder, de medezeggenschap en vakbonden. Ook de provincie heeft hierin op dit moment geen directe rol. De Provincie Overijssel heeft wel aan de chauffeurs toegezegd om bij een volgende aanbesteding de programma’s van eisen aan het ov-personeel voor te leggen voor duiding van onbedoelde neveneffecten die bepaalde eisen kunnen hebben voor de uitvoering van het werk.

Vraag 5

Kunt u een actueel overzicht geven van de tekorten aan buschauffeurs waarmee OV-bedrijven in Nederland kampen?

Er is geen landelijk overzicht van personeelstekorten in de ov-sector. De personeelskrapte verschilt sterk per concessie. Arriva geeft aan dat in de concessie Twente geen groot kwantitatief probleem met onvervulde vacatures bestaat.
Omdat de personeelskrapte in het landelijke en regionale ov in meerdere concessies een thema is, bespreek ik dit ook in het NOVB. Dit gesprek gaat over de oorzaken van en oplossingsrichtingen voor de personeelskrapte. Vervoerders en decentrale overheden bespreken hier werkende oplossingen, wat landelijke uitdagingen zijn bij het verminderen van de personeelskrapte en er wordt aangeduid hoe de voortgang is van het terugkeren naar volledige dienstverlening voor de verschillende regio’s. Ikzelf ga in dit kader deze maand ook in gesprek met werknemers en vakbonden.

Vraag 6

Welke plannen heeft u om het beroep van buschauffeur aantrekkelijker te maken en de aanhoudende personeelstekorten in het streekvervoer aan te pakken?

De ov-sector als geheel heeft te maken met vergrijzing en zet op dit moment in op werving van nieuw personeel. Het percentage van de medewerkers dat vroegtijdig uitstroomt is erg laag en er zijn in de sector lange dienstverbanden. Dit geeft aan dat het een aantrekkelijk beroep is.
In het NOVB bespreek ik niettemin met de ov-sector de mogelijkheden om het imago van werken in de ov-sector te verbeteren. Vanuit de sector hoor ik positieve signalen dat het personeel tevreden is over de arbeidsvoorwaarden. Ik ga daarom in gesprek met «zij-instromers» in de sector om hun eigen ervaringen te horen. Daarnaast spreek ik met de bonden om een beter beeld te krijgen van de oorzaken en mogelijke oplossingen om het imago van werken in de ov-sector aantrekkelijker te maken.

Vraag 7

Wordt onderzocht of de technische (opstart)problemen met de bussen van Arriva hebben geleid tot overtredingen van arboregels? Zo ja, kunt u de resultaten hiervan met de Tweede Kamer delen?

Vervoerders in Nederland moeten voldoen aan alle geldende Arbowetgeving en daar wordt door de bevoegde instanties op toegezien. De provincie Overijssel heeft van de toezichthoudende instanties geen signalen ontvangen dat Arriva niet voldoet aan de Arbowetgeving.

Vraag 8

Op welke manier worden de Twentse reizigers gecompenseerd voor de problemen tijdens de overgang van Keolis naar Arriva/RRReis, zoals de hoge rituitval van 10 tot 15 procent?

Voor compensatie bij vertraging is een landelijk afsprakenkader vastgesteld. Dit wordt vastgesteld tussen de provincie als opdrachtgever en de vervoerder en verschilt per regio. In Overijssel kan de reiziger bij vertraging vanaf 30 minuten 50% en vanaf 60 minuten 100% restitutie krijgen.

Vraag 9

Deelt u de mening van de SP-fractie dat concessiewisselingen in het streekvervoer vaak gepaard gaan met onrust voor reizigers, hoge uitval en overvraging van medewerkers? Zo ja, wat kunt u hieraan doen?

Bij concessiewisselingen treden vaker overgangsproblemen op. Het is belangrijk dat concessieverleners en -houders dit evalueren en de lessen bij een volgende aanbesteding toepassen. Ik zie in de sector dat dit ook gebeurt. Zie ook het antwoord op vraag 4. Ondanks de mogelijkheid dat zich bij concessiewisselingen aanloopproblemen voordoen blijkt uit onderzoek dat aanbestedingen in het (regionaal) ov in de afgelopen 20 jaar in Nederland hebben geleid tot meer en beter ov.4

Vraag 1

Heeft u sinds de beantwoording van mondelinge vragen op dinsdag 6 februari 2024 over het bericht «Vervuilende pfas-fabriek Chemours betaalde geen winstbelasting dankzij «cynische constructie»» van Follow the Money1 deze in meer detail kunnen bekijken?

Ik heb kennisgenomen van het artikel van Follow The Money over Chemours van 5 februari. In het vragenuur van 6 februari 2024 ik met uw Kamer over dit artikel gesproken. Relevante informatie heb ik zo goed en volledig mogelijk gedeeld op 6 februari met inachtneming van de fiscale geheimhoudingsplicht van artikel 67 van de Algemene wet inzake rijksbelastingen (AWR). Meer informatie valt onder artikel 67 AWR en kan om die reden niet gedeeld worden.

Vraag 2

Kunt u uitgebreider ingaan op de aantijgingen in het artikel en in hoeverre Chemours inderdaad honderden miljoenen winst maakte waarover ze geen winstbelasting hoefde te betalen, en zelfs geld terug heeft gekregen van de Belastingdienst?

Vanwege de fiscale geheimhoudingsplicht van artikel 67 AWR kan ik niet ingaan op individuele fiscale dossiers. In algemene zin kan het voorkomen dat een bedrijf in een bepaald jaar winst maakt en toch geen vennootschapsbelasting hoeft te betalen. Het belastbare bedrag waarover de vennootschapsbelasting wordt berekend, is namelijk de fiscale winst van een jaar minus de verrekenbare verliezen uit andere jaren. Verliesverrekening is inherent aan de systematiek van belastingheffing van ondernemerswinst. Het uitgangspunt is namelijk dat een bedrijf belasting betaalt over de winst die het behaalt over zijn totale levensduur (het «totaalwinstprincipe»). Als een verlies uit een bepaald jaar wordt verrekend met de winst van een voorgaand jaar («carry back»), dan resulteert dat in een teruggave van vennootschapsbelasting. Verliezen kunnen ook worden verrekend met winsten van volgende boekjaren («carry-forward»). Om te voorkomen dat bedrijven met winstgevende activiteiten in Nederland jaren achtereen geen vennootschapsbelasting betalen vanwege een grote hoeveelheid verrekenbare verliezen, zijn per 1 januari 2022 de regels voor verliesverrekening in de vennootschapsbelasting aangescherpt. Verliesverrekening kan in een bepaald jaar slechts plaatsvinden tot een bedrag van € 1 miljoen, vermeerderd met 50% van de belastbare winst die de € 1 miljoen te boven gaat.

Vraag 3

Wat is uw reactie erop dat Chemours geen winstbelasting hoeft te betalen in Nederland, terwijl ze ondertussen wel de omgeving hier ernstig vervuilen en een gevaar zijn voor de gezondheid van omwonenden?

Winstbelasting (vennootschapsbelasting) is een belasting die wordt geheven over de belastbare winst die een bedrijf in Nederland behaalt. De winst van een bedrijf staat niet in rechtstreeks verband met bijvoorbeeld de mate van vervuiling. Daarom is er ook geen direct verband tussen de mate van vervuiling en de hoogte van de winstbelasting.

Vraag 4

Vindt u dat hier het principe «de vervuiler betaalt» goed wordt toegepast? Kunt een nauwkeurige inhoudelijke toelichting geven?

In de vennootschapsbelasting betalen bedrijven belasting die belastbare winst in Nederland behalen. Het principe «de vervuiler betaalt» is geen principe in de vennootschapsbelasting.

Vraag 5

Onderschrijft u de analyse dat de winst van Chemours in Nederland op papier laag lijkt door een verschil in de interne en externe prijs die het bedrijf hanteerde en daarmee een direct belastingvoordeel geeft door deze methode van transfer pricing? Zo niet, waarom niet?

Vennootschappen die tot dezelfde groep behoren, zijn onder fiscale regelgeving verplicht hun onderlinge transacties vorm te geven met inachtneming van het at arm’s-length beginsel. Dit beginsel is vastgelegd in artikel 8b van de Wet op de vennootschapsbelasting 1969 (Wet Vpb 1969). De OESO-richtlijnen voor verrekenprijzen voor multinationale ondernemingen en belastingdiensten2 geven inzicht in de wijze waarop het arm’s-lengthbeginsel in de praktijk dient te worden toegepast. In het Verrekenprijsbesluit wordt invulling gegeven aan de toepassing van het zogenoemde at arm’s-lengthbeginsel ten behoeve van de Nederlandse rechtspraktijk.3 Vanwege de fiscale geheimhoudingsplicht van artikel 67 van de AWR kan ik niet ingaan op individuele fiscale dossiers.

Vraag 6

Heeft de Belastingdienst vooroverleg gehad met Chemours over de verschuldigde winstbelasting (i.e. een ruling)? Zo ja, wat houdt deze ruling in? Zo nee, is hiervoor wel een aanvraag gedaan?

Vanwege de fiscale geheimhoudingsplicht van artikel 67 van de AWR kan ik niet ingaan op individuele fiscale dossiers. Hieronder valt ook de vraag of er al dan niet contact is geweest met een individuele belastingplichtige, of de vraag of een afspraak in het kader van zekerheid vooraf is overeengekomen tussen de Belastingdienst en een individuele belastingplichtige.
In het algemeen kan ik wel het volgende opmerken. Een belanghebbende kan verzoeken om vooroverleg ter verkrijging van zekerheid vooraf. Dit geldt zowel voor burgers als bedrijven. Zo kun je als belastingplichtige vooraf zekerheid krijgen over de fiscale gevolgen van voorgenomen handelingen of transacties. Dit doet de Belastingdienst binnen de kaders van wet- en regelgeving, beleid en jurisprudentie. Een ruling zorgt dus voor zekerheid vooraf over de uitleg van de wet. De uitleg van fiscale wet- en regelgeving voor belastingplichtigen is echter altijd gelijk, met of zonder ruling. Zekerheid vooraf vervult niet alleen een waardevolle functie voor belastingplichtigen, maar ook een belangrijke functie in het toezicht van de Belastingdienst.
Specifiek over de rulings met een internationaal karakter merk ik op dat met ingang van 1 juli 2019 de Nederlandse rulingpraktijk is aangescherpt. Dit om de kwaliteit van de rulingpraktijk voor bedrijven met reële activiteiten verder te borgen, de eenheid van beleid en uitvoering en de naleving van procedurevoorschriften te versterken en meer transparantie over de internationale rulingpraktijk te bieden. Rulings met een internationaal karakter worden centraal gecoördineerd en getoetst. Periodiek onderzoekt een onafhankelijke commissie of het afgeven van deze rulings met een internationaal karakter binnen de kaders van wet- en regelgeving, beleid en jurisprudentie plaatsvindt. Deze onderzoekscommissie heeft in al haar rapporten geconcludeerd geen aanwijzingen te hebben gevonden dat de onderzochte rulings met een internationaal karakter inhoudelijk in strijd zijn met de wet, het beleid of de jurisprudentie waren afgegeven. Hun rapporten zijn openbaar. Ook de Algemene Rekenkamer heeft in haar onderzoek inzake rulings met een internationaal karakter van 15 april 2021 geconcludeerd dat de betrokken rulings in overeenstemming met de op dat moment geldende regels zijn afgegeven, op een beperkt aantal kanttekeningen na. Voorts worden vanwege de transparantie sinds enkele jaren geanonimiseerde samenvattingen gepubliceerd van alle toegewezen, afgewezen en ingetrokken verzoeken om vooroverleg met een internationaal karakter. Ook zijn op de website van de Belastingdienst vragen en antwoorden met betrekking tot rulings met een internationaal karakter te raadplegen. Tot slot wordt in het kader van transparantie jaarlijks, als onderdeel van de jaarrapportage Belastingdienst, inzicht gegeven in de ontwikkelingen van de rulingpraktijk (het jaarverslag rulings met een internationaal karakter).

Vraag 7

Wat zou het antwoord van de Belastingdienst typisch zijn als een groot, internationaal opererend bedrijf een verzoek doet voor een ruling over winstbelasting? Welke overwegingen zouden hierin worden meegenomen?

De voorwaarden voor vooroverleg inzake rulings met een internationaal karakter zijn vastgelegd in het Besluit vooroverleg rulings met een internationaal karakter. Het uitgangspunt is dat internationaal vooroverleg niet mogelijk is als belastingbesparing de enige of doorslaggevende reden van een rechtshandeling is, de gevraagde zekerheid betrekking heeft op de fiscale gevolgen van directe transacties met entiteiten die zijn gevestigd in staten die zijn opgenomen in de Regeling laagbelastende staten en/of niet-coöperatieve rechtsgebieden voor belastingdoeleinden of als een belanghebbende op de EU-sanctielijst staat. De hoogte van het tarief van de winstbelasting is nooit een onderwerp van een ruling.

Vraag 8

Door welke afdeling binnen de Belastingdienst en volgens welk proces beoordeelt de Belastingdienst de methodiek van intercompany pricing van bedrijven (zoals Chemours)?

De directie Grote Ondernemingen (GO) van de Belastingdienst is verantwoordelijk voor de uitvoering en handhaving van fiscale wet- en regelgeving bij de grootste profit en publieke organisaties en zeer vermogende personen van Nederland. De werkwijze van Belastingdienst Grote Ondernemingen kenmerkt zich door een individuele klantbehandeling van deze grote organisaties en vermogende personen. Onderdeel van het toezichtconcept bij grote ondernemingen is dat periodiek contact plaatsvindt tussen belastingplichtigen en de Belastingdienst. De uitvoerings- en toezichtstrategie van deze directie is neergelegd en gepubliceerd in de leidraad Toezicht Grote Ondernemingen. Vanwege de fiscale geheimhoudingsplicht van artikel 67 van de AWR kan ik niet ingaan op individuele fiscale dossiers. Binnen de Belastingdienst zijn verschillende coördinatiegroepen ingesteld. De coördinatiegroep verrekenprijzen (CGVP) is verantwoordelijk voor de uitvoeringscoördinatie op het terrein van de verrekenprijzen. De CGVP waarborgt daarbij dat sprake is van eenheid van beleid met betrekking tot de uitvoering op het gebied van de verrekenprijzen. Bij de uitvoering van deze werkzaamheden werkt de CGVP nauw samen met de lokale inspecteur van de Belastingdienst. De CGVP ondersteunt de inspecteur bij de behandeling van verrekenprijsproblematiek.

Vraag 9

Wat zijn de voornaamste beperkingen van dit controleproces?

Door de toegenomen globalisering in de afgelopen decennia is het belang van «intercompany pricing» (verrekenprijzen) toegenomen. Dit gaat gepaard met een toegenomen belangstelling voor het vakgebied bij bedrijven, adviseurs en overheden. Intercompany pricing is aan de orde bij iedere transactie tussen gelieerde vennootschappen. Zoals beschreven in het antwoord op vraag 5 spelen verrekenprijzen een rol waar het gaat om de allocatie van winsten (en verliezen) van concerns aan de verschillende vennootschappen en daarmee de initiële omvang van de winst waarover fiscale jurisdicties bevoegd zijn belasting te heffen. Het aantal bedrijven dat in Nederland actief is en dat wordt geconfronteerd met verrekenprijsvraagstukken is de laatste decennia fors toegenomen.
Binnen de directie GO van de Belastingdienst is intercompany pricing een vast element in de totale risico-selectie, op basis waarvan vervolgens de capaciteit van de CGVP (zie antwoord 8) al dan niet wordt ingezet. Deze capaciteit is uiteraard niet onbeperkt. Om deze reden dienen in het selectieproces, het startpunt van eventuele responsieve toezichtactiviteiten, keuzes te worden gemaakt omtrent de inzet van de CGVP-capaciteit. De niet-onbeperkte capaciteit vormt in dezen de eerste beperking van dit toezicht-(controle-)proces. Wanneer vervolgens wordt besloten tot inzet van CGVP-capaciteit, kan de praktijk geconfronteerd worden met informatie-asymmetrie, waarbij veel tijdrovende inspanningen moeten worden gedaan om tot volledigheid van de informatievoorziening te komen.

Vraag 10

Zou de Belastingdienst het als een waarschuwing voor mogelijke belastingontwijking zien als een bedrijf een grote daling in de winst rapporteert van een Nederlandse fabriek die voornamelijk aan een gelieerd lichaam in het buitenland levert, terwijl tegelijkertijd een grote stijging uit dividend uit datzelfde land te zien is? Zo ja, hoe zou de Belastingdienst hierop handelen? Zo nee, waarom niet?

In algemene zin is het afhankelijk van de bij de Belastingdienst bekende overige feiten en omstandigheden van het geval of een dergelijke situatie een signaal is voor nader onderzoek. De relevante feiten en omstandigheden betreffen allereerst de functies en risico’s die een bedrijf in Nederland en het gelieerde lichaam in het buitenland vervullen, en de relatieve betekenis van deze functies en risico’s in de totale, internationaal georganiseerde, waardeketen binnen het concern waar dit bedrijf toe behoort en waarbinnen deze functies en risico’s plaats hebben. Afhankelijk van genoemde feiten en omstandigheden kan in de ene situatie een grote daling in de winst voor de Belastingdienst een signaal voor nader onderzoek opleveren, terwijl dat in een andere situatie niet het geval hoeft te zijn. Voor het geval de Belastingdienst in de situatie een signaal voor nader onderzoek ziet, zal het handelen van de Belastingdienst erop gericht zijn alle voornoemde relevante feiten en omstandigheden (nader) in beeld te brengen om vervolgens te beoordelen of de gepresenteerde gevolgen in lijn zijn met het arm’s-lengthbeginsel (zie hiervoor ook mijn antwoord op vraag 12).

Vraag 11

Heeft PWC, als accountant van Chemours met de wettelijke plicht om constructies te melden die worden gebruikt voor belastingontwijking, melding gedaan bij de Belastingdienst? Zo ja, wat is er met die melding gedaan? Zo nee, waarom niet en hadden ze dat in dit geval niet moeten doen?

Nederland heeft per 1 juli 2020 de Europese DAC6-richtlijn4 ook wel Mandatory Disclosure Rules genoemd, geïmplementeerd. Als gevolg daarvan moeten intermediairs en/of belastingplichtigen vanaf 1 januari 2021 potentieel agressieve grensoverschrijdende fiscale constructies melden bij de Belastingdienst. Het gaat dan om fiscale constructies waarbij inwoners van verschillende landen zijn betrokken, die mogelijk gebruikt kunnen worden om belasting te ontwijken. Of een constructie gemeld moet worden wordt bepaald aan de hand van een lijst met wezenskenmerken.5 De «intermediair» is de persoon die een meldingsplichtige grensoverschrijdende constructie bedenkt, aanbiedt, opzet, beschikbaar maakt voor implementatie of de implementatie ervan beheert. De Europese DAC6-richtlijn had ook terugwerkende kracht. Uiterlijk 28 februari 2021 moesten de meldingsplichtige grensoverschrijdende constructies die plaatsvonden vanaf 25 juni 2018 tot 1 juli 2020 worden gemeld bij de Belastingdienst.
Vanwege de fiscale geheimhoudingsplicht van artikel 67 van de AWR kan ik niet ingaan op individuele fiscale dossiers.

Vraag 12

In hoeverre is het gebruikelijk dat bedrijven afwijken van het arm’s length-principe bij het bepalen van de verrekenprijzen? Vindt u dit wenselijk?

Voor de beprijzing van gelieerde transacties is het arm’s-lengthbeginsel een leidend principe in het internationale fiscale recht. Ik verwijs ook naar het antwoord op vraag 5. Het principe is vastgelegd in artikel 8b Wet Vpb 1969. De OESO-richtlijnen voor verrekenprijzen voor multinationale ondernemingen en belastingdiensten6 geven inzicht in de wijze waarop het arm’s-lengthbeginsel in de praktijk dient te worden toegepast. De richtlijnen bieden houvast aan de praktijk om een zakelijke verrekenprijs vast te stellen. Feiten en omstandigheden zijn relevant om vast te stellen welke verrekenprijs in casu toepasselijk is. Omdat interpretatieverschillen van de OESO-richtlijnen tot verschillende uitkomsten kunnen leiden, kan er verschil van mening ontstaan tussen belastingdiensten enerzijds en bedrijven en hun adviseurs anderzijds over de vraag of een bepaalde verrekenprijs in lijn is met het arm’s-lengthbeginsel. Door de toegenomen aandacht voor het onderwerp (zie mijn antwoord op vraag 9) is de bewustheid van bedrijven om te handelen in overeenstemming met het arm’s-lengthbeginsel in algemene zin aanwezig. Dit hoeft echter niet altijd te leiden tot eenzelfde inzicht over de hoogte van deze verrekenprijs. Dit is in de praktijk overigens niet enkel het geval tussen belastingdiensten en bedrijven en hun adviseurs, maar ook tussen belastingdiensten van verschillende staten onderling.
Bewuste afwijkingen van het arm’s-lengthbeginsel komen in de praktijk voor7. Omtrent de «gebruikelijkheid» daarvan worden geen gegevens bijgehouden. Wanneer de Belastingdienst van mening is dat een bedrijf (bewust of onbewust) afwijkt van het arm’s-lengthbeginsel zoals de Belastingdienst dit op basis van de in casu relevante feiten en omstandigheden voorstaat, en dat om die reden de vergoeding voor de in Nederland uitgeoefende activiteiten binnen concernverband te laag is, is dit niet aanvaardbaar en zal een winstcorrectie worden doorgevoerd. In voorkomende gevallen zal ook een boete worden opgelegd.

Vraag 13

Klopt het dat u voornemens bent om het arm’s length-beginsel in de EU-wetgeving op te nemen, maar dit niet strikter in wilt vullen dan de OESO-richtlijn? Zo ja, wat is dan de wijziging met de huidige situatie? Zo nee, wat is dan uw insteek voor het arm’s length-beginsel?

Het kabinet steunt het opnemen van het arm’s-lengthbeginsel in EU-wetgeving. Een verplichting voor lidstaten om het arm’s-lengthbeginsel in nationale regelgeving op te nemen zou een stap richting uniformering van het arm’s-lengthbeginsel binnen de EU kunnen zijn. Het beginsel krijgt daarmee in alle lidstaten dezelfde status.
Invulling aan het arm’s-lengthbeginsel wordt momenteel gegeven middels de OESO-richtlijnen. Deze richtlijnen hebben geen wettelijke status en worden in verschillende landen soms verschillend geïnterpreteerd. De OESO-richtlijnen geven volgens het kabinet een internationaal geaccepteerde invulling aan het arm’s-lengthbeginsel. Om die reden is het kabinet van mening dat een eventuele nadere invulling van het arm’s-lengthbeginsel aan de hand van de OESO-richtlijnen, bij voorkeur in OESO-verband geschiedt. Bindende EU-interpretatie van de OESO-richtlijnen brengt het risico met zich mee dat EU-lidstaten niet meer adequaat kunnen reageren op aanpassingen gemaakt door derde landen. Dit kan, in tegenstelling tot wat het voorstel beoogt, leiden tot een hoger risico op dubbele (niet-)belasting voor EU-belastingplichtigen en meer onderlinge overlegprocedures met landen buiten de EU.

Vraag 14

Bent u het eens met de constatering dat de huidige regelgeving rondom het transfer pricing systeem bedrijven veel ruimte biedt om verrekenprijzen te beïnvloeden ten gunste van een lagere belastingafdracht? Zo ja, vindt u dit wenselijk? Zo nee, waarom niet?

Het is niet wenselijk indien belastingplichtigen door middel van verrekenprijzen een lagere belastingafdracht bewerkstelligen. Verrekenprijzen dienen in lijn te zijn met het arm’s-lengthbeginsel zoals gecodificeerd in artikel 8b Wet Vpb 1969. Op basis van het arm’s-lengthbeginsel dienen de voorwaarden (inclusief de prijs) van transacties tussen gelieerde lichamen vergelijkbaar te zijn met de voorwaarden van vergelijkbare transacties tussen ongelieerde lichamen.
Daarnaast is in het zogenaamde Base Erosion and Profit Shifting (BEPS)-project van de OESO door een wijziging van de OESO-richtlijnen voor verrekenprijzen getracht op een betere manier de winstverdeling te laten aansluiten bij de plekken waar binnen een multinationaal concern de waarde wordt gecreëerd. Op deze wijze is getracht om kunstmatige constructies waarbij verrekenprijzen een rol spelen terug te dringen.
Voor het overige verwijs ik naar mijn antwoord op vraag 12 hiervoor.

Vraag 15

Zou een constructie zoals die van Chemours onder de gewijzigde richtlijn verrekenprijzen zoals deze beschreven is in de Fiche Richtlijn Verrekenprijzen2 nog binnen de bandbreedte van toegestane verrekenprijzen vallen? Zo ja, vindt u dit wenselijk? Zo nee, zou dit dan niet nu al verboden moeten worden?

Het kabinet verwacht in zijn algemeenheid niet dat de mogelijke implementatie van het Richtlijnvoorstel verrekenprijzen in de praktijk tot een wezenlijk ander oordeel zal leiden in relatie tot de beoordeling van de verrekenprijzen bij belastingplichtigen dan de huidige situatie. Het voorstel verwijst namelijk naar de interpretatie van het arm’s-length beginsel zoals beschreven in de OESO-richtlijnen. Slechts voor specifieke situaties zou er een afwijking mogelijk zijn.

Vraag 16

Bent u bereid de regels omtrent transfer pricing verder aan te scherpen dan in het huidige Fiche Richtlijn Verrekenprijzen staat beschreven om constructies zoals die van Chemours in de toekomst te voorkomen?

Binnen de OESO zal Nederland zich blijvend inzetten om de OESO-richtlijnen verder te verbeteren indien dat kan leiden tot een effectievere aanpak van ongewenste constructies met een relatie tot verrekenprijzen.

Vraag 17

Vindt u dat u het bedrijf op alle mogelijke manieren heeft aangepakt, zo ook financieel, om ervoor te zorgen dat de vervuiling stopt?

Alle mogelijkheden die de wetgeving biedt, worden gebruikt om emissies zoveel mogelijk te beperken. Voor PFAS die zijn aangemerkt als zeer zorgwekkende stof (ZZS) geldt een minimalisatieplicht. Bedrijven dienen in hun vermijdings- en reductieprogramma’s aan te geven hoe zij hieraan voldoen. Chemours is daarnaast gehouden aan vergunningen van de bevoegde gezagen. Voor emissies naar de lucht en voor indirecte lozingen heeft het bedrijf een vergunning van de DCMR-milieudienst Rijnmond namens de Provincie Zuid-Holland. Voor directe lozingen heeft het bedrijf een vergunning van Rijkswaterstaat. Zoals in antwoorden op vragen van uw Kamer vorig jaar gemeld (Aanhangsel 2022–2023 nr. 3647) zijn de vergunde luchtemissies van GenX-stoffen (deze behoren tot de ZZS) van 660 kg/jaar in 2013 naar 4 kg/jaar in 2022 gegaan en moeten deze uiterlijk in 2025 uitkomen op maximaal 3,45 kg/jaar. De vergunde emissie van de GenX-stoffen in indirecte lozingen is in stappen teruggebracht van 6.400 kg in 2013 naar 2 kg/jaar in 2021. Ook voor de vergunde emissies van de andere PFAS geldt dat deze in stappen verlaagd moeten worden tot gemiddeld 99% reductie in 2025. Voor de directe lozingen is in 2022 een nieuwe vergunning afgegeven waarmee maximaal 5 kg/jaar voor de GenX-stoffen geloosd mag worden en maximaal 2 kg/jaar voor PFOA. Bij overtredingen kunnen de bevoegde gezagen handhavend optreden en kunnen bestuursrechtelijke maatregelen worden genomen. Dat gebeurt ook.

Vraag 18

Ziet u kans om Chemours (ook) in Nederland winstbelasting te laten betalen?

De regels van de vennootschapsbelasting gelden voor alle belastingplichtigen op gelijke wijze. Een belastingplichtige met belastbare winst in Nederland betaalt vennootschapsbelasting. Nederland heeft de afgelopen jaren veel maatregelen genomen die belastingontwijking aanpakken en zorgen voor een evenwichtiger heffing van multinationals, mede naar aanleiding van het rapport van de Adviescommissie belastingheffing van multinationals.9 Voorbeelden zijn de beperking van de liquidatie- en stakingsverliesregeling (2021), de aanscherping van de verliesverrekening in 2022 en het op strenge wijze invoeren (2019) en verder aanscherpen (2022) van de generieke renteaftrekbeperking (de earningsstrippingmaatregel).

Vraag 19

Wat vindt u van het feit dat Nederland nog altijd vierde is in de «Corporate Tax Haven Index» van het Tax Justice Network en ook in andere onderzoeken zoals de Global Tax Evasion Report (van de EU Tax Observatory) structureel hoog eindigt op de lijst van landen met het meeste belastingontwijking? Wat is uw reactie op het feit dat zelfs hoogleraren belastingrecht aangeven dat Nederland nog steeds een belangrijk doorsluisland is?3 Hoe rijmt u dit met uw bewering dat Nederland geen belastingparadijs zou zijn? Kunt u verwijzen naar een onafhankelijke wetenschappelijke onderbouwing?

De onderzoeken en uitlatingen daarover zijn veelal gebaseerd op gegevens van landenrapporten (country-by-country reports) en statistieken over directe buitenlandse investeringen (DBI). Deze gegevens hebben belangrijke tekortkomingen zodat belastingontwijking er niet betrouwbaar mee gemeten kan worden. Landenrapporten bevatten bijvoorbeeld vaak dubbeltellingen van winsten die elders zijn belast, wat tot een overschatting van de winsten van wel 75% kan leiden.11 DBI zijn ook geen goede maatstaf voor belastingontwijking, omdat moeilijk te identificeren is of investeringen en inkomensstromen te maken hebben met reële activiteiten, of niet. Doordat Nederland relatief veel internationale bedrijven heeft aangetrokken, bestaat een deel van de buitenlandse investeringen uit investeringen vanuit het buitenland in een reëel hoofdkantoor in Nederland dat vervolgens investeert in buitenlandse dochterondernemingen. Dat kan om grote bedragen gaan zonder dat sprake is van belastingontwijking. Daarnaast zal voor sommige structuren de belastingbesparing wel verdwenen zijn door de genomen maatregelen tegen belastingontwijking, maar de structuur zelf nog niet. Ook zijn veel van de onderzoeken gebaseerd op oude cijfers waarin de effecten van recente maatregelen nog niet zichtbaar kunnen zijn. Ik heb deze tekortkomingen uitgebreider beschreven in de Kamerbrief over het monitoren van de effecten van de aanpak van belastingontwijking.12 Het kabinet zal zich blijven inzetten voor een verbetering van de kwaliteit van beschikbare gegevens, bijvoorbeeld in OESO-verband, zodat belastingontwijking op een betrouwbare manier kan worden gemeten.
Nederland heft vennootschapsbelasting (vpb) over de winst die aan Nederland toerekenbaar is. Het reguliere vpb-tarief is 25,8%. Volgens de rekenmethode van de OESO is het effectieve tarief in de Nederlandse vennootschapsbelasting 24,5% en volgens de EU is het 23,2% (niveau 2022). Nederland voldoet aan alle internationale standaarden van transparantie op belastinggebied. Nederland is daarom geen belastingparadijs. Het kabinet onderkent echter wel dat in het verleden het Nederlands belastingstelsel mogelijk kwetsbaar was voor belastingontwijkende structuren waarbij Nederland mogelijk werd gebruikt als doorstroomland naar belastingparadijzen. Nederland heeft daarom de afgelopen jaren veel maatregelen tegen belastingontwijking genomen. Daarbij heeft Nederland zowel internationale afspraken tegen belastingontwijking streng geïmplementeerd als aanvullend (eenzijdig) nationale maatregelen genomen om belastingontwijking aan te pakken. Het kabinet is ervan overtuigd dat de genomen maatregelen de mogelijkheden om belasting te ontwijken sterk hebben beperkt. Een belangrijke maatregel tegen doorstroom naar belastingparadijzen is de bronbelasting op renten en royalty’s per 2021. De Nederlandsche Bank houdt de stromen vanuit Nederland naar andere landen bij. Daarover rapporteert het kabinet jaarlijks aan uw Kamer. Het kabinet ziet een daling van de financiële stromen naar belastingparadijzen van € 38 miljard in 2019 naar € 6 miljard in 2022. Dat is een aanzienlijke daling. Het lijkt er dus op dat de aanpak werkt. De resterende stromen zijn voornamelijk dividenden en niet-uitgekeerde winsten (circa € 4,8 miljard). Sinds begin dit jaar geldt de bronbelasting ook op dividenden naar laagbelastende landen. Bemoedigend is ook dat de financiële stromen niet lijken te worden omgeleid via andere doorstroomlanden zoals Luxemburg, Ierland, Hong Kong, Zwitserland en Singapore, aangezien het totaal van de stromen naar die categorie landen gedaald is (van € 55 miljard in 2019 naar € 46 miljard in 2022).

Vraag 20

Welke nieuwe stappen gaat u dit jaar nog zetten om Nederland uit de lijsten van belangrijke doorsluislanden te halen?

De afgelopen jaren zijn er belangrijke maatregelen genomen tegen het misbruik van doorstroomvennootschappen voor fiscale doeleinden. De Commissie Doorstroomvennootschappen heeft de meest in het oog springende maatregelen op een rij gezet.13 In lijn met het advies van de Commissie Doorstroomvennootschappen zet Nederland in op een EU-brede aanpak van doorstroomvennootschappen via het EU-richtlijnvoorstel «Unshell» uit december 2021. Het Unshell richtlijnvoorstel beoogt informatie-uitwisseling en belastinggevolgen te harmoniseren voor vennootschappen die niet voldoen aan een minimum van «substance-voorwaarden». Door een uniforme Europese aanpak kan misbruik van doorstroomvennootschappen effectiever worden aangepakt. Momenteel bestaat er verdeeldheid tussen lidstaten over de inhoud van de Unshell-richtlijn. Het kabinet blijft zich inzetten om progressie te maken in deze onderhandelingen. Mochten de richtlijnonderhandelingen niet tot het gewenste resultaat leiden, of niet binnen een acceptabele termijn, dan kan Nederland overwegen of binnen Europa een kopgroep gevormd kan worden, dan wel of unilaterale implementatie van één of meer van de aanbevelingen van de Commissie doorstroomvennootschappen geboden is. Eventuele aanvullende maatregelen zijn aan een nieuw kabinet.
Vanwege de methodologische beperkingen van het meten van de totale omvang van belastingontwijking verwacht ik overigens niet dat de effecten van de aanpak van het kabinet per definitie zichtbaar worden in de bestaande onderzoeken naar internationale belastingontwijking. Het kabinet bekijkt per maatregel hoe de effecten hiervan het beste kunnen worden gemonitord. Voor elke afzonderlijke maatregel is immers beter afgebakend welke vorm van belastingontwijking wordt bestreden. Hierover informeert het kabinet u jaarlijks met de monitoringsbrief over de effecten van de aanpak van belastingontwijking.

Vraag 21

Kunt u de bovenstaande vragen individueel beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Hoe luidt uw reactie op het opheffen van de directe treinverbinding tussen Enschede en Deventer en Schiphol?1

Begin februari heeft NS de adviesaanvraag ingediend voor de beoogde dienstregeling van 2025. De dienstregeling 2025 betreft volgens NS de grootste structuurverandering in jaren. Veel reizigers zullen hiervan profiteren. In totaal gaat NS zo’n 1600 treinen per week extra rijden ten opzichte van 2024. Helaas heeft NS ook een lastige afweging moeten maken (zie antwoord vraag 4). Dit betreft het tijdelijk opheffen van deze directe verbinding, met instandhouding van de frequentie tussen Enschede en Amersfoort van twee keer per uur. Ik begrijp dat dit te maken heeft met de vertraagde instroom van de Intercity Nieuwe Generatie (ICNG) en de snelheidsbeperking op de HSL. Hoewel het in deze fase passend is het advies van de consumentenorganisaties op deze nieuwe dienstregeling af te wachten, heb ik zowel NS als ProRail opgeroepen om alles op alles te zetten om het tijdelijk niet kunnen rijden van een directe trein Enschede-Schiphol van zo kort mogelijke duur te laten zijn.

Vraag 2

Erkent u dat de rechtstreekse verbinding tussen Enschede, Deventer en Schiphol van groot belang is voor de regio Oost-Nederland? Hoe spant u zich in voor het behoud en verbetering van deze verbinding?

Ik herken dat dit een belangrijke verbinding is. Ik zet mij in voor een robuuste verbinding met alle landsdelen. Zoals aangegeven verwacht ik dat het opheffen van deze directe verbinding van tijdelijk duur is en zo snel mogelijk hersteld kan worden. Ik zal daar bij NS en ProRail op aandringen.

Vraag 3

Kunt u uitsluitsel bieden of het schrappen van deze verbinding een tijdelijke of permanente maatregel betreft? Indien tijdelijk, kunt u aangeven wanneer deze verbinding terugkeert?

Zoals NS in de Adviesaanvraag Dienstregeling 2025 heeft aangegeven verandert NS tijdelijk de lijnvoering tussen Enschede en de Randstad. Dit is nu één keer per uur Enschede-Den Haag en één keer per uur Enschede-Schiphol (beide rechtstreeks). Dit wordt tijdelijk twee keer per uur Enschede-Den Haag (rechtsreeks) met een robuuste overstap in Amersfoort van en naar Schiphol. Volgens NS is de duur van deze tijdelijke verandering afhankelijk van het moment dat de door ProRail (extra) opgelegde snelheidsbeperkingen op de hogesnelheidslijn weer zijn opgeheven en/of er voldoende ICNG-treinen ingestroomd zijn, zoals door NS in de adviesaanvraag is aangegeven.

Vraag 4

Op welke wijze zijn de belangen van de reizigers, de regionale overheden en de bedrijven in Oost-Nederland meegewogen in het besluit om de directe verbinding Enschede-Schiphol te schrappen?

Ik begrijp van NS dat het oorspronkelijk plan was om in 2025 vier ICNG’s per uur vanaf de HSL door te trekken: twee naar Lelystad en twee naar Groningen/Leeuwarden. Vanwege vertraging bij fabrikant Alstom heeft NS veel minder ICNG’s geleverd gekregen dan gepland. Daardoor bleek uitvoering van het oorspronkelijke plan niet mogelijk en was het plan om de ICNG’s voor Noord-Nederland tijdelijk te keren in Almere. Daar bovenop kwam de door ProRail opgelegde Tijdelijke Snelheidsbeperking (TSB) op een deel van de HSL. Hierdoor komt in het initieel beoogde plan de aansluiting in Almere op Zwolle en Groningen/Leeuwarden in het geding. Het gevolg zou zijn geweest dat er voor een grote groep reizigers tussen de Randstad en Noord-Nederland een reistijdverlenging van 30 minuten bij zou komen. Daarnaast zou de vertraagde aankomst in Almere grote negatieve impact hebben op onder andere de sprinterdiensten rond Weesp.
Vanwege het feit dat de snelheidsbeperking op de HSL in Dienstregeling 2025 voor nog onbekende tijd zal bestaan, is door ProRail en NS geconcludeerd dat keren van de ICNG in Almere onacceptabele gevolgen zou hebben voor de dienstregeling. Daarom is een noodzakelijk robuust alternatief ontwikkeld, waarbij 2 HSL-treinen per uur via Schiphol en Amsterdam-Zuid niet naar Almere rijden maar afbuigen naar Amersfoort en daar keren. Deze rijden dan in de plaats van de IC Enschede-Schiphol. Dit heeft als gevolg dat reizigers tussen Enschede en Schiphol (en vice versa) tijdelijk een twee keer per uur «cross-platformoverstap» (andere zijde van het perron) moeten maken en daarvoor 3–4 minuten de tijd hebben. Daarmee blijft de reistijd tussen Enschede en Schiphol goeddeels gelijk. De IC Enschede rijdt tijdelijk twee keer per uur rechtstreeks naar Utrecht en Den Haag.
Er is gekozen voor het tijdelijk schrappen van deze rechtstreekse verbinding vanwege de genoemde grote nadelen en logistieke onmogelijkheden om het anders te doen. Helaas gaat dit ten koste van de rechtstreekse verbinding tussen Enschede en Schiphol, maar ik begrijp dat NS op dit moment geen andere oplossing ziet.
NS heeft de nieuwe dienstregeling – conform de hiertoe vastgestelde procedure – voor advies voorgelegd aan decentrale overheden en reizigersorganisaties. Uiterlijk op 21 maart brengen deze partijen advies uit aan NS over de dienstregeling voor 2025. NS blijft in gesprek met reizigers en overheden over de voorgestelde wijzigingen in de dienstregeling en suggesties voor aanpassingen.

Vraag 5

Welke garanties heeft u van NS gekregen dat de kwaliteit en de capaciteit van de treindienst tussen Oost-Nederland en de Randstad niet verder zal verslechteren in de toekomst?

In de nieuwe HRN-concessie zijn afspraken gemaakt over de kwaliteit en capaciteit van de treindiensten in het land, zo ook tussen Oost-Nederland en de Randstad. Deze afspraken gelden uiteraard ook in de toekomst. Als onderdeel van de HRN-concessie heb ik specifiekere afspraken met NS gemaakt over het volume en de minimale stationsbediening om ook in de regio de bereikbaarheid van stations op peil te houden. NS behoudt echter de vrijheid over de precieze lijnvoering en de ontwikkeling van de dienstregeling

Vraag 6

Hoe verhoudt het schrappen van de directe verbinding Enschede-Schiphol zich tot uw inzet voor een hoogwaardig en landelijk dekkend treinaanbod, waarbij ook de regionale bereikbaarheid is gegarandeerd?

Het tijdelijk niet rijden van de directe verbinding Enschede-Schiphol heeft geen invloed op een hoogwaardig en landelijk dekkend treinaanbod en de regionale bereikbaarheid. Zo wijzigt het aantal ritten tussen Enschede en de Randstad niet ten opzichte van het oorspronkelijke plan en wordt in Amersfoort twee keer per uur een robuuste cross-platformoverstap (overstappen op hetzelfde perron) geboden van 3 tot 4 minuten op de Intercity naar Schiphol (de normtijd bedraagt 2 minuten).
Zoals hierboven aangegeven, heb ik NS en ProRail opgeroepen om zo snel mogelijk het oorspronkelijk plan te herstellen en weer een directe verbinding te garanderen tussen Schiphol en Oost-Nederland. Ten opzichte van Dienstregeling 2024 wil NS bovendien op vrijdag- en zaterdagavond een extra late Intercity van Enschede naar de Randstad rijden waardoor de bereikbaarheid tussen Oost-Nederland en de Randstad verder toeneemt. Ook wil NS de regionale bereikbaarheid in Dienstregeling 2025 sterk verbeteren door diverse verbeteringen door te voeren in de dienstregeling van de Sprinter tussen Apeldoorn en Twente, passend binnen het geëiste volume van de concessie.

Vraag 7

Wilt u in gesprek met NS treden om te voorkomen dat de directe treinverbinding tussen Enschede en Deventer en Schiphol wordt opgeheven?

Ik heb NS en ProRail opgeroepen om de aanpassing in de dienstregeling tussen Enschede en Deventer en Schiphol van zo kort mogelijke duur te laten zijn. Daarbij wacht ik nu eerst het advies van de consumentenorganisaties af en het effect hiervan op de plannen van NS. NS verwacht medio maart het advies van de consumentenorganisaties, waarna zij in april de capaciteitsaanvraag voor 2025 zal indienen bij ProRail.

Vraag 8

Kunt u toelichten welke rol het ontbreken van het vierde perronspoor in Deventer speelt in het besluit de rechtstreekse verbinding te schrappen? Kunt u toelichten welke «overige maatregelen in de corridor tussen Amersfoort en Hengelo/Enschede» nodig zijn?2

Ik begrijp van NS dat er geen relatie is tussen het ontbreken van het vierde perronspoor in Deventer en het tijdelijk opheffen van de rechtstreekse verbinding tussen Enschede en Schiphol.

Vraag 9

Kunt u nader toelichten waarom het ontbreken van het vierde perronspoor bij Deventer leidt tot vertraging van de intercity’s tussen Deventer en Amersfoort? Kunt u nader toelichten waarom deze intercity’s vervolgens tot wel 8 minuten moeten wachten in Apeldoorn?

Ik begrijp van NS en ProRail dat er op de huidige drie perronsporen in de dienstregelingsstructuur gelijktijdig vier Intercity’s afgewikkeld moeten worden op de momenten dat er in de spitsuren een Intercity uit Berlijn naar Amsterdam rijdt (in 2025 ca. drie keer per dag) zodat overstappen gefaciliteerd kunnen worden. Door het ontbreken van het vierde perronspoor in Deventer moet een binnenkomende of vertrekkende Intercity Amsterdam – Deventer op het deeltraject Apeldoorn – Deventer acht minuten wachten voordat er ruimte is om verder te rijden naar Deventer.

Vraag 10

Kunt u toelichten hoeveel reizigers dagelijks te maken hebben met een vertraagde trein als gevolg van het ontbreken van het vierde perron op station Deventer?

Gegeven de huidig veronderstelde opzet van de Dienstregeling 2025 gaat het dagelijks om circa 100 reizen. Afhankelijk van de uitwerking van de toekomstige dienstregeling en de behoefte aan meer internationaal verkeer over deze corridor, zal dit getal oplopen. Dit is ook de reden waarom als onderdeel van de tweede fase van de Berlijntrein een extra perronspoor op Deventer één van de maatregelen is die verder uitgewerkt wordt (zie ook de antwoorden op de vragen hieronder).

Vraag 11

Welke infrastructurele maatregelen zijn nodig om dit knelpunt bij Deventer te verhelpen? Welke maatregelen onderneemt u al? Voor welke maatregelen is op dit moment nog geen zicht op realisatie?

De precieze maatregelen op knooppunt Deventer zijn nog niet bekend. Binnenkort start ProRail een verkenning naar de verbetering van de corridor Amersfoort – Bad Bentheim als onderdeel van vervolgstappen op de Berlijntrein. Onderdeel van deze verkenning is ook de knoop Deventer, waar wordt gekeken naar een nieuw zijperron. Een nieuw zijperron betekent dat er ook aanvullende maatregelen op het emplacement en in het station nodig zijn. Uit de verkenning zal volgen welke maatregelen nodig en financierbaar zijn.

Vraag 12

Kunt u aangeven op welke termijn en tegen welke kosten het spoorknelpunt bij Deventer opgelost kan worden?

Het is nog niet bekend op welke termijn het spoorknelpunt bij Deventer opgelost kan worden. De maatregelen die nodig zijn rond Deventer worden integraal bekeken met de benodigde maatregelen op andere delen van de corridor. Het verkennend onderzoek door ProRail wordt naar verwachting medio 2025 afgerond. Het is nu wel al duidelijk dat de te treffen maatregelen aan de infrastructuur in elke variant meer kosten dan het nu beschikbare budget en dat realisatie waarschijnlijk de eerstkomende jaren niet reëel is. Een besluit over de volgende stappen na het verkennend onderzoek is aan een nieuw kabinet, waarbij ik zal streven naar een zo snel mogelijk resultaat en zo nodig een passende fasering en tijdsplanning.

Vraag 13

Kunt u deze vragen beantwoorden voorafgaand aan het commissiedebat Spoor op 7 maart?

Vraag 1

Wat is uw reactie op de recente branden in Vroomshoop, Kloetinge en op de A50 bij Beekbergen, waarbij asbest is vrijgekomen?1 2 3

Branden waarbij asbest vrijkomt, komen helaas (nog steeds) voor zolang er in bestaande panden nog asbest uit het verleden aanwezig is. Door in geval van brand omwonenden te waarschuwen en instrueren en zo snel mogelijk asbestresten op te ruimen, worden de risico’s zo veel mogelijk beperkt.
Bij brand zijn asbestdaken vaak de belangrijkste bron van asbestverspreiding. Het overheidsbeleid is erop gericht om de eigenaren van asbestdaken te bewegen deze daken te (laten) saneren. Uw Kamer wordt regelmatig over de voortgang geïnformeerd4.
Het bij wijze van protest in brand steken van asbesthoudende materialen is van geheel andere orde. Dit is moedwillig de gezondheid van anderen in gevaar brengen. Dit is onacceptabel en ik betreur zeer dat dit soort incidenten voorkomen.

Vraag 2

Kunt u een overzicht geven van de veiligheidsmaatregelen die bij deze ongelukken en protesten zijn genomen om omwonenden en passanten te beschermen tegen blootstelling aan asbest?

Voor de veiligheidsmaatregelen, aard en omvang van de opruimwerkzaamheden en de gezondheidsrisico's van omwonenden is de verantwoordelijkheid belegd bij het lokaal bevoegde gezag en de betrokken uitvoeringsorganisaties (gemeenten, provincies, Rijkswaterstaat, Veiligheidsregio’s etc.). De veiligheidsmaatregelen zullen dan ook per situatie verschillen.

Vraag 3

Kunt u een overzicht geven van de aard en omvang van de opruimwerkzaamheden als gevolg van deze branden en kunt u ook aangeven of de Aanpak asbestincidenten hierbij is gevolgd?4

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Op welke wijze is in kaart gebracht welke gezondheidsrisico’s omwonenden hebben gelopen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Klopt het dat medewerkers die de omgeving van de brand in Vroomshoop saneerden, werkten zonder beschermende maskers? Zo ja, hoe kon dit gebeuren?

Het is niet bekend waar dit signaal vandaan komt. Bij dergelijke calamiteiten waarbij gevaar voor omwonenden het meest pregnant is, houden de Omgevingsdiensten toezicht op de werkzaamheden. Voor wat betreft de regels ter bescherming van de veiligheid en gezondheid van werknemers is de Nederlandse Arbeidsinspectie (hierna: Arbeidsinspectie) de aangewezen toezichthouder. De Arbeidsinspectie heeft noch van de Omgevingsdiensten, noch van anderen een melding gekregen over het onbeschermd werken door werknemers bij het opruimen. Hierdoor is er vooralsnog geen aanleiding om het signaal verder te onderzoeken.

Vraag 6

Hoe zijn omwonenden van de branden ingelicht over de gezondheidsrisico’s die gepaard gaan met het vrijkomen van asbest?

Het zal per situatie verschillen wat de beste wijze is om omwonenden in te lichten. De verantwoordelijkheid hiervoor ligt bij het lokaal bevoegde gezag.

Vraag 7

Hoeveel asbestbranden vinden er jaarlijks plaats in Nederland?

Het aantal branden waarbij asbest vrij komt, wordt niet centraal geregistreerd. Ook het Nederlands Instituut Publieke Veiligheid (NIPV) heeft geen (betrouwbare) data over branden waarbij asbest vrijkomt.

Vraag 8

Deelt u de mening dat de maatschappelijke risico’s van asbestbranden onaanvaardbaar hoog zijn?

De overheid deelt de zorg over het vrijkomen van asbest bij branden. Zoals bij vraag 1 aangegeven is het beleid erop gericht om de eigenaren van asbestdaken (vaak de oorzaak van asbestverspreiding bij brand) te bewegen deze te (laten) saneren. Een voorstel van mijn ambtsvoorganger om per eind 2024 te komen tot een wettelijk verbod op asbestdaken is in 2019 afgewezen door de Eerste Kamer.

Vraag 9

Wie is verantwoordelijk voor de kosten die worden gemaakt voor de saneringswerkzaamheden bij asbestbranden?

Het uitgangspunt is dat de eigenaar verantwoordelijk/financieel aansprakelijk is. Het kan voorkomen dat de gemeente een deskundig asbestbedrijf opdracht geeft om de omgeving van de brand schoon te maken. De gemeente zal de kosten dan verhalen op de gebouweigenaar.

Vraag 10

Welke mogelijkheden ziet u om de Meerjarenaanpak asbest te versnellen en gebouwen met bestaand asbestmateriaal in Nederland zo spoedig mogelijk te saneren?5

De Meerjarenaanpak asbest is erop gericht om verbeteringen op het gebied van arbeidsomstandigheden door te voeren in het asbeststelsel omdat het van groot belang is dat het verwijderen van asbest op een gezonde en veilige manier gebeurt. Zoals aangekondigd in mijn brief van 21 december 2023 zal ik uw Kamer op korte termijn nader informeren over de voortgang van de Meerjarenaanpak. De Meerjarenaanpak is er niet op gericht om de gebouwen met asbest in Nederland zo spoedig mogelijk te saneren. Met de Meerjarenaanpak wordt beoogd het stelsel voor asbestverwijdering te verbeteren, met als onderliggend doel een nog betere bescherming van de veiligheid en gezondheid van de werknemers die met asbest werken.
Voor het beleidsdoel om gebouwen met bestaand asbestmateriaal zo spoedig mogelijk te saneren heeft het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat de afgelopen jaren vooral ingezet op de verwijdering van asbestdaken. U wordt voor de zomer geïnformeerd over de plannen om eigenaren te stimuleren zoveel mogelijk asbestdaken te saneren.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «65 miljoen euro schade door ontplofte lachgascilinders, kabinet overweegt compensatie»?1

Ja, ik ben bekend met dit bericht.

Vraag 2

Wat is volgens u de verklaring dat er sinds 1 januari 2023 – toen het lachgasverbod van kracht werd – een enorme toename aan ontploffingen door lachgascilinders wordt gezien door afvalverwerkers?

Deze problematiek is grotendeels te wijten aan de opkomst van niet-hervulbare drukhouders in de loop van 2022. In ons land, maar ook in omringende landen zoals België en landen als Frankrijk, Zweden en Denemarken – zijn er sindsdien meldingen van ontploffingen in de afvalverwerking door deze wegwerpcilinders. Deze ontwikkeling is in 2023 verder tot uiting gekomen. De problematiek in de afvalverwerking wordt veroorzaakt doordat individuen een illegaal product in bezit hebben en zich daar op een illegale wijze van ontdoen. Lachgascilinders zijn, net als andere soorten gasflessen en drukhouders, gevaarlijk afval op grond van de Wet milieubeheer en moeten bij de milieustraat of een andere bevoegde instantie worden ingeleverd.

Vraag 3

Hoeveel explosies hebben er in 2023 plaatsgevonden bij afvalverwerkers als gevolg van ontploffende lachgascilinders? Hoe verhoudt dit zich tot eerdere jaren?

Ik heb vanuit de media vernomen dat het bedrijf HVC, dat twee verbrandingsinstallaties exploiteert in Dordrecht en Alkmaar, in totaal 800 explosies heeft geregistreerd in 2023. Explosies worden niet centraal geregistreerd, dus ik kan geen uitspraken doen over hoe dit zich verhoudt tot het aantal explosies in 2022.

Vraag 4

Bent u het met de stelling eens dat er een causaal verband mogelijk is tussen het aantal ontploffingen en het verbod op recreatief gebruik van lachgas?

Nee, daar ben ik het niet mee eens. De ontploffingen zijn niet het gevolg van het invoeren van het lachgasverbod, maar worden veroorzaakt doordat individuen handelen in strijd met wet- en regelgeving. Het is – op grond van de Opiumwet – illegaal om handelingen te verrichten met lachgas voor recreatief gebruik en tevens – op grond van de Wet milieubeheer – illegaal om lachgascilinders achter te laten in de openbare ruimte of te deponeren in het restafval.

Vraag 5

Bent u het met de stelling eens dat het verbod op recreatief gebruik van lachgas niet ten koste mag gaan van de veiligheid van medewerkers in de afvalsector? Zo ja, hoe gaat u dit voorkomen?

Zoals reeds toegelicht, is er geen causaal verband tussen het lachgasverbod en de ontploffingen in de afvalverwerking. Dat de ontploffingen van lachgascilinders (en ander gevaarlijk afval) in de afvalverwerking leiden tot risico’s voor de veiligheid van medewerkers in de afvalsector vind ik een zeer ernstige zaak. Daarom heb ik mij samen met de Minister van JenV en de Staatssecretaris van VWS ingespannen om te komen tot maatregelen om het probleem te beperken. Zo hebben we ingezet op zowel brede als gerichte communicatie zodat burgers geïnformeerd zijn over de veiligheidsrisico’s en over de correcte wijze van het zich ontdoen van lachgascilinders. Ook is een toolkit beschikbaar gesteld om gemeenten en milieustraten te helpen omgaan met deze situatie. We blijven ons – samen met de afvalbranche – inspannen om te komen tot verdere maatregelen om dit probleem het hoofd te bieden.

Vraag 6

Kunt u garanderen dat explosies als gevolg van ontploffende lachgascilinders de continuïteit van de afvalverwerking niet wezenlijk bedreigen? Zo nee, op welke wijze onderneemt het Rijk stappen om de verwerking van ons afval te borgen?

Ik kan niet garanderen dat de explosies van ontploffende lachgascilinders of ander gevaarlijk afval de continuïteit van de afvalverwerking niet wezenlijk bedreigen. Deze explosies worden veroorzaakt door degenen die illegaal lachgascilinders of ander gevaarlijk afval deponeren in het restafval. De afvalbranche wordt geconfronteerd met de nadelige gevolgen van deze wetsovertredingen. Niet alleen gasflessen en overige drukhouders zorgen voor deze gevaren, maar ook andere soorten afval kunnen de continuïteit van de afvalverwerking bedreigen. U kunt hierbij denken aan criminelen die zich ontdoen van bijvoorbeeld hun munitie en wapens of inwoners die batterij-houdende producten zoals vapes en elektronisch speelgoed bij het restafval deponeren.
Vanuit het Rijk wordt gericht gecommuniceerd over de gevaren van het verkeerd ontdoen van lachgascilinders en worden gemeenten ondersteund in het vormgeven van afvalbeheerbeleid omtrent lachgascilinders. Daarnaast wordt er in het kader van het lachgasverbod voorgelicht over de gevaren van lachgasgebruik en wordt gehandhaafd op het verbod om zo vraag en aanbod van lachgas te beperken.

Vraag 7

Overwegende dat afvalverwerkers aangeven dat zij in 2023 65 miljoen euro schade hebben geleden als gevolg van ontploffende lachgascilinders, hoe bent u voornemens afvalverwerkers te compenseren voor deze schade? Zo niet, op basis waarvan vindt u het legitiem dat afvalverwerkers opdraaien voor deze kosten of deze noodgedwongen via hogere afvalstoffenheffingen zullen moeten afwentelen op inwoners als gevolg van nationaal bepaald beleid?

De ontstane schade is niet het gevolg van het invoeren van het lachgasverbod, maar van het in strijd met de wet- en regelgeving handelen van individuen. De Rijksoverheid is niet verantwoordelijk voor het handelen van degenen die illegaal de lachgascilinders bij het restafval of in de openbare ruimte dumpen, waardoor de lachgascilinders in de verbrandingsinstallaties terechtkomen. Het ligt volgens het kabinet daarom niet in de rede dat de schade vanuit het Rijk wordt vergoed.
Het kabinet heeft aangegeven bereid te zijn te verkennen of een financiële tegemoetkoming mogelijk is voor het treffen van maatregelen die bijdragen aan het mitigeren van de risico’s in de afvalbranche. Daarbij is erop gewezen dat rekening moest worden gehouden met beschikbare middelen en Europese staatssteunregels. Inmiddels is gebleken dat een financiële tegemoetkoming vanuit het Rijk niet haalbaar is. De branche is op 14 maart jl. hierover geïnformeerd. Zoals toegezegd tijdens het commissiedebat circulaire economie van 15 februari jl. zal ik de Kamer binnenkort in een separate Kamerbrief hier nader over informeren.
Lachgasgebruik concentreert zich voornamelijk in grote (Randstedelijke) gemeenten. De problematiek met illegale dumpingen en ontploffingen is daarmee ook het grootst in West-Nederland. Op grond van de Wet milieubeheer zijn gemeenten verantwoordelijk voor het afvalbeheerbeleid en mogen zij ter bestrijding van de kosten die daaruit voortkomen een heffing instellen. Dat gemeenten de extra kosten, die ontstaan zijn als gevolg van het in strijd met de wet- en regelgeving handelen van individuen, moeten doorberekenen, betreur ik ten zeerste. Echter is doorberekening van de extra kosten op basis van een lokale heffing de eerlijkste manier, omdat dit voorkomt dat inwoners uit gemeenten waar deze problematiek niet of nauwelijks speelt hieraan meebetalen.

Vraag 8

Hoe groot zijn de kosten die gemeenten jaarlijks moeten maken om lachgascilinders veilig uit het afval te sorteren? Deelt u de zorgen van gemeenten dat dit probleem aanzienlijke gevolgen heeft voor de gemeentelijke afvalstoffenheffing?

De Koninklijke Nederlandse Vereniging van Afval- en Reinigingsdiensten heeft inzichtelijk gemaakt dat de kosten die gemeenten jaarlijks moeten maken voor het uitsorteren van lachgascilinders uit het restafval € 32 miljoen bedragen. Zij geven aan dat dit moet worden beschouwd als een ondergrens omdat dit een indicatie betreft voor de kosten voor alleen gemeenten in stedelijkheidsklasse 1 en 2 (en dus niet alle gemeenten).

Vraag 9

Bent u bekend met het bericht «Gemeenten willen van rijk compensatie opruimkosten lachgas»?2 Op welke manier bent u van plan gehoor te geven aan deze oproep om compensatie vanuit de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG)?

Ja, ik bekend met dit bericht. Ten aanzien van de vraag over de oproep om compensatie verwijs ik u naar het antwoord op vraag 7.

Vraag 10

Kunt u garanderen dat de kosten die voortkomen uit het sorteren van lachgascilinders en de schade bij afvalverwerkers die hiermee gemoeid zijn niet ten koste komen van de afvalstoffenheffing die inwoners betalen? Zo nee, kunt u een inschatting geven van de mogelijke stijging die hiermee voorzien is in de hardst getroffen gemeenten?

Gemeenten hebben krachtens de Wet milieubeheer (artikel 10.21) de zorgplicht voor het inzamelen van huishoudelijke afvalstoffen. In artikel 15.33 van de Wet milieubeheer is bepaald dat gemeenten ter bestrijding van de kosten een heffing mogen instellen, die maximaal kostendekkend mag zijn. Gemeenten kunnen de extra kosten die zij maken door de lachgascilinders dus doorberekenen aan hun inwoners door middel van de afvalstoffenheffing. Ze mogen de extra kosten voor afvalbeheer ook dekken uit andere middelen. Dit is een gemeentelijke bevoegdheid en ik kan daarom niet garanderen dat gemeenten dit niet zullen doen. Zelf kan ik geen inschatting maken van de mogelijke stijging die hiermee is gemoeid, omdat dit sterk afhankelijk is van het afvalbeheersysteem dat in de desbetreffende gemeente wordt gehanteerd.

Vraag 11

Hoeveel wegwerp lachgascilinders zijn er aangetroffen in het restafval en de publieke ruimte in 2023? Hoe verhoudt dit zich tot eerdere jaren?

De Koninklijke Nederlandse Vereniging van Afval- en Reinigingsdiensten heeft in een rapportage inzichtelijk gemaakt dat zij, op basis van benchmark en een extrapolatie, verwachten dat op jaarbasis 375.000 cilinders in de openbare ruimte worden gedumpt ofwel worden ingeleverd bij de milieustraten. Er is geen landelijke registratie van illegale dumpingen van lachgascilinders, waardoor ik geen uitspraken kan doen over voorgaande jaren.
Overigens blijkt wel uit monitors dat het aantal gebruikers van lachgas flink is gedaald. Onder uitgaande jongeren daalde het gebruik van 35,2% in 2020 naar 15% in 2023. Ook geeft de helft van de jongeren die lachgas gebruiken aan dat het moeilijker is om aan lachgas te komen. Hopelijk vertaalt deze daling in het gebruik en de beschikbaarheid zich ook op korte termijn naar een afname van de problematiek van het lachgasafval.

Vraag 12

Kunt u aangeven in hoeverre de fysieke verpakkingen van lachgas zijn veranderd ten opzichte van vóór het verbod?

De politie geeft aan dat zij de afgelopen jaren hebben gezien dat het aanbod op de lachgasmarkt niet statisch is, noch dat er sprake is van een situatie van voor en na het verbod. Waar zij initieel met name lachgaspatronen aantroffen, werden dit later hervulbare- en vervolgens niet-hervulbare drukhouders. Het is hierbij van belang op te merken dat op enig moment steeds één van deze verpakkingen dominant was, maar niet exclusief werd aangetroffen. Zo werden in 2022 al wegwerpcilinders aangetroffen en komt men ook nu nog patronen tegen. Daarbij is de problematiek die gemeenten en de afvalverwerkers ervaren met deze wegwerpcilinders niet gelimiteerd tot alleen Nederland. In 2022 hebben in Frankrijk bij twee verwerkingsinstallaties in totaal 3.568 explosies plaatsgevonden. Ook worden in landen als Denemarken en Zweden grote aantallen wegwerpcilinders aangetroffen in de openbare ruimte en/of ingeleverd bij de milieustraten. Dit leidt ook daar tot hoge kosten en schade.
Ik ben dan ook van mening dat het hier om een autonome ontwikkeling gaat en er geen sprake is van een verandering van verpakkingen van lachgas specifiek ten opzichte van voor en na het verbod.

Vraag 13

Erkent u dat de toename aan wegwerpverpakkingen onveilig(er) zijn voor mens en milieu dan de herbruikbare verpakkingen die voornamelijk vóór het verbod werden aangetroffen? Erkent u dat mede daardoor de effecten op de afvalketen zo groot zijn?

Momenteel wordt onderzocht of een beperkt aantal typen verpakkingen van niet-hervulbare drukhouders voldoet aan de geldende ISO-normen. Dit onderzoek richt zich niet op het onveilig zijn van de niet-hervulbare drukhouders, maar op de vraag of de drukhouder conform het prototype is op grond waarvan een typegoedkeuring is afgegeven. Indien dit niet het geval blijkt, dan kan, los van de inhoud, mogelijk worden gehandhaafd op het moment dat deze specifieke types niet-hervulbare drukhouders worden aangetroffen. Ook in landen waar geen verbod geldt. Dit onderzoek doet geen uitspraak over of de toename aan wegwerpverpakkingen onveilig(er) is voor mens en milieu. De uitkomsten van het onderzoek zijn nog niet bekend. Ik kan daarom nog niet vooruitlopen op eventueel te nemen maatregelen.

Vraag 14

Bent u bereid te onderzoeken in hoeverre deze wegwerpverpakkingen inderdaad ondeugdelijk zijn en of de leveranciers hiervan aansprakelijk kunnen worden gesteld voor de schade?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 15

Zijn de genoemde wegwerpverpakkingen überhaupt wel toegestaan op de Nederlandse en Europese markt, ongeacht hun inhoud? Zo nee, hoe bent u voornemens met dit gegeven om te gaan?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 16

Bent u bekend met het bericht «Zwerfafvalrapers willen UPV lachgascilinders»?3

Ja, ik ben bekend met dit bericht.

Vraag 17

Bent u het met D66 eens dat ook binnen het lachgas dossier leidend zou moeten zijn dat de vervuiler betaalt? Hoe beoordeelt het kabinet de aangedragen oplossing in dit artikel om producenten verantwoordelijk te maken voor de lachgasverpakkingen?

Ik ben het er in het algemeen mee eens dat uitgebreide producentenverantwoordelijkheid (UPV) een krachtig instrument is waarmee het streven dat «de vervuiler betaalt» kan worden vorm gegeven. Zoals ook in het artikel waar u naar verwijst wordt aangegeven, kan vanuit de overheid geen statiegeldsysteem of UPV worden opgelegd voor lachgascilinders voor recreatief gebruik. Onder de Opiumwet is het verboden om lachgas voor recreatief gebruik binnen of buiten het grondgebied van Nederland te brengen, te produceren, te verkopen en te bezitten. Op illegale producten kan geen statiegeld worden geheven of een UPV worden ingesteld. Deze producten worden immers niet via legale verkoopkanalen aan een gebruiker verkocht. Eventuele Nederlandse producenten en importeurs van lachgas voor recreatief gebruik bevinden zich in het criminele circuit en buiten de radar van de Nederlandse overheid. Zodra deze illegale producenten en importeurs in beeld komen, is beëindiging van de activiteit en een strafrechtelijke vervolging de aangewezen route. Er zijn dus in Nederland geen legale producenten en importeurs van lachgas voor recreatief gebruik waar eisen ten aanzien van een UPV of statiegeldsysteem aan kunnen worden gesteld. Het produceren en importeren is immers een strafbaar feit. De producent van wegwerpcilinders bevindt zich veelal buiten Europa en lachgas voor recreatief gebruik wordt geïmporteerd door partijen in Europese landen die geen verbod kennen. Deze partijen bevinden zich buiten de reikwijdte van de bevoegdheden van de Nederlandse overheid.

Vraag 1

Hoe waardeert u het feit dat er sinds december 2023 minder intercity’s stoppen op station Schiedam Centrum, waardoor reizigers naar Rotterdam, Den Haag en Amsterdam langer moeten wachten of overstappen?1

Onder de huidige Hoofdrailnetconcessie stoppen er sinds december 2023 meer treinen op station Schiedam (zogenaamde dienstregeling 2024). In de spits rijdt de extra spits-Intercity tussen Arnhem en Rotterdam die stopt op Schiedam. Gedurende de rest van de dag stoppen vier Intercity’s per uur op Schiedam, wat gelijk is aan de dienstregeling van 2023.
Eind 2023 is de nieuwe concessie voor het Hoofdrailnet voor de jaren 2025–2033 aan de Nederlandse Spoorwegen (NS) gegund. In deze concessie heb ik samen met NS concrete afspraken gemaakt over onder andere het aantal treinen dat zij volgens de concessie dient te rijden per traject (het zogenaamde volume). Specifiek over het traject tussen Den Haag en Rotterdam is afgesproken dat vanaf 2025 het aantal treinen met twee per uur omhoog gaat. Het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer maakt namelijk de toevoeging van een 5een 6e Sprinter mogelijk, deze stoppen ook op Schiedam. Helaas is het nodig gebleken om dan ook twee van de zes intercity’s per uur station Schiedam over te laten slaan om de dienstregeling betaalbaar te houden.
NS heeft de conceptdienstregeling voor 2025 op 8 februari 2024 ter consultatie voorgelegd aan consumentenorganisaties en decentrale overheden. Hierbij houdt NS rekening met de eisen uit de concessie, onder andere met betrekking tot de stationsbediening en de vervoersvraag.

Vraag 2

Hoe verhoudt deze maatregel zich tot de doelstellingen van het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS), dat beoogt om hoogfrequente en snelle verbindingen te realiseren op de drukste trajecten in de Randstad, waaronder op station Schiedam Centrum?

Uitvoering van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) maakt het mogelijk om onder meer elk uur zes Intercity’s per uur tussen Den Haag Laan van NOI en Rotterdam Centraal te rijden en zes Sprinters per uur tussen Den Haag Centraal en Dordrecht. Tevens rijden er twee Intercity’s per uur tussen Den haag Centraal en Rotterdam en verder naar Noord-Brabant.
Samen met NS is IenW op zoek gegaan naar optimalisaties in de dienstregeling om de invoering alsnog betaalbaar te maken. Deze is gevonden door het aantal Intercitystops (in de spits van maandag tot en met donderdag maar ook overdag als de dienstregeling per 2025 de gehele dag wordt gereden tot ca. 19 uur) op Schiedam tijdelijk terug te brengen naar vier per uur. Hiermee wordt de tienminuten-dienstregeling voor zowel Sprinters als Intercity’s – met beperkingen – ingevoerd vanaf dienstregeling 2025.
Zoals aangegeven bij antwoord 1 heeft NS de conceptdienstregeling voor 2025 ontwikkeld, hierbij houdt zij rekening met de eisen uit de concessie waaronder die met betrekking tot de stationsbediening en de vervoersvraag. NS heeft deze op 8 februari 2024 ter consultatie voorgelegd aan consumentenorganisaties en decentrale overheden.
Eerder schreef ik u bij de Beantwoording feitelijke vragen 9e Voortgangsrapportage Programma Hoogfrequent Spoorvervoer2 dat het zonder voldoende reizigers niet overal mogelijk zou zijn om de extra infrastructuur direct te benutten. Zo zou de vijfde en zesde Sprinter tussen Den Haag en Rotterdam wegens achterblijvende reizigersaantallen later dan 2025 door NS worden ingevoerd. Dat zou betekenen dat de baten van de extra infrastructuur niet meteen worden bereikt.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u de gevolgen van het schrappen van de intercity-stop voor de reistijd en de betrouwbaarheid van de treinreizigers die gebruik maken van station Schiedam Centrum?

Hoewel er reizigers zijn die van de maatregel nadeel zullen ondervinden, levert deze maatregel in combinatie met de extra Sprinters een verbetering op van de gehele bereikbaarheid.
De maatregel raakt een deel van de reizigers op station Schiedam Centrum. Dit zijn onder andere overstappers vanuit het regionaal OV. Het totaal aantal stops op Schiedam blijft per eind 2024 echter gelijk en wordt buiten de spits ook hoger dan nu. De maatregel resulteert op het hoofdrailnet in een licht positief effect op de totale reizigerspunctualiteit. Daarbij is er een beperkte afname van de zitplaatskans.

Vraag 4

Kunt u bevestigen dat deze maatregel een uitruil is om de stops van de sprinter tussen Schiedam en Delft te behouden, die anders zouden vervallen door de invoering van de tienminutentrein op de corridor Den Haag-Rotterdam-Breda? Hoe weegt u deze uitruil? Welke rol heeft uw ministerie gespeeld in deze uitruil?

Het ministerie heeft met NS het gesprek gevoerd over de mogelijkheden en beperkingen in de dienstregeling en uiteindelijk in de concessie afspraken met NS gemaakt. Daarnaast heeft het ministerie de regionale partijen geïnformeerd over het optimaliseren van de dienstregeling.
Door de beperking van het aantal Intercity-stops op station Schiedam kan NS financieel verantwoord de 5e en 6e Sprinter per uur invoeren. Deze sprinters doen alle stations aan. Het totaal aantal stops blijft gelijk. Het is jammer dat het vanuit betaalbaarheid niet mogelijk blijkt zowel de huidige Intercity-bediening op Schiedam te handhaven én de extra Sprinters in te voeren.

Vraag 5

Kunt u bevestigen dat het overslaan van station Schiedam Centrum de keerprocedure op Rotterdam Centraal voor intercity’s van en naar Leiden verkort, waardoor de inzet van een extra trein kan worden uitgespaard, waardoor de inzet van de 5e en 6e sprinter per uur op de Oude Lijn mogelijk wordt? Kunt u becijferen welk bedrag hiermee wordt bespaard?

Het klopt dat de keerprocedure op Rotterdam verkort kan worden door twee van de zes Intercity-halteringen op Schiedam over te slaan. Hiermee kan op inzet van materieel en personeel bespaard worden en blijft invoering van de 5e en 6e Sprinter tussen Den Haag en Rotterdam betaalbaar. IenW heeft geen inzicht in de precieze besparingen. Zie ook het antwoord op vraag 6.

Vraag 6

Kunt u aangeven wat de extra kosten zijn om ook de 5e en 6e sprinter per uur op Schiedam Centrum te laten stoppen, conform het PHS?

De kosten van de invoering van de 5e en 6e Sprinter, die stopt op alle stations, zijn ongeveer gelijk aan de besparing op de Intercity-bediening van Schiedam. Het betreft één tot enkele miljoenen per jaar. De bereikte besparingen lopen af naarmate de reizigersgroei zich herstelt.

Vraag 7

Welke mogelijkheden ziet u om de intercity-stop op station Schiedam Centrum te herstellen of te compenseren?

Met de dienstregelingsaanpassing zullen er in de spits 10 treinen per uur per richting stoppen. Dit is in de spits evenveel als nu en daarbuiten zelfs meer. Hiermee blijft Schiedam een belangrijke OV-hub voor de regio. Omdat de afschaling van de Intercity-bediening de achterblijvende vervoersvraag moet opvangen, wordt verwacht dat de afschaling tijdelijk is. Het terugdraaien van de afschaling zal uiteindelijk afhangen van de ontwikkeling van de vervoersvraag en invulling van de stationsbediening is volgens de concessie aan de vervoerder. De toekomstige ontwikkeling van de vervoersvraag wordt nadrukkelijk gemonitord.

Vraag 8

Bent u bereid om in overleg te treden met de NS, gemeente Schiedam, Metropoolregio Den Haag en Provincie Zuid-Holland om zo spoedig mogelijk de 5e en 6e intercity-stop op station Schiedam Centrum terug te laten keren?

NS is verantwoordelijk voor het opstellen van de dienstregeling, met inachtneming van de afspraken uit de vervoersconcessie. Deze dient aan te sluiten op de vervoersvraag en moet altijd voldoen aan de voorschriften in de concessie over zaken als het minimumbedieningsniveau. Mijn ministerie ziet erop toe dat NS deze afspraken naleeft. Wanneer de dienstregeling voldoet aan de voorschriften uit de concessie treedt mijn ministerie in beginsel niet in overleg met NS over de dienstregeling op specifieke stations of trajecten. De NS consulteert de beoogde dienstregeling over 2025 bij consumentenorganisaties en decentrale overheden.
Voor de treinverbinding rond Goud is het Ministerie van IenW met NS en de regionale partijen in overleg getreden naar aanleiding van de doelstellingen in het kader van PHS en de ophanden zijnde wijzigingen in het volume bij de dienstregeling per 2025. Natuurlijk wordt dat overleg voortgezet als de ontwikkelingen daartoe aanleiding geven. Zoals benoemd in antwoord 7 wordt de vervoersvraag gemonitord. Het terugdraaien van de afschaling zal uiteindelijk afhangen van de ontwikkeling van de vervoersvraag en invulling van de stationsbediening is volgens de concessie aan de vervoerder.

Vraag 9

Kunt u deze vragen beantwoorden vóór het commissiedebat Spoor op 7 maart a.s.?

Ja, dat zal ik doen.

Vraag 1

Kent u het artikel «Crisis in de plasticrecycling: nieuw plastic is te goedkoop»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op het feit dat er een sterke daling te zien is in de prijs van nieuw plastic en leveranciers van gerecycled plastic niet met deze prijzen kunnen concurreren?

Het is zeer onwenselijk dat de markt voor recyclaat niet goed kan functioneren.

Vraag 3

Wat is uw reactie op de waarschuwing dat recyclebedrijven hierdoor failliet zullen gaan en daardoor meer recyclebaar afval de verbrandingsoven in zal gaan? Vindt u dit wenselijk?

Ook dit is een zeer onwenselijke situatie. Ik ben daarom met mijn collega’s van Economische Zaken en Klimaat in gesprek welke mogelijkheden we hebben om hier zowel op de korte als lange termijn iets aan te doen. Hierbij betrek ik ook het Afvalfonds verpakkingen om te bekijken welke rol zij hier kunnen spelen. Datzelfde geldt voor InvestNL.

Vraag 4

Vindt u het wenselijk dat nieuw plastic lange afstanden moet afleggen om op de Nederlandse markt te komen, gezien de productie voornamelijk plaatsvindt in China en de VS? Zo nee, welke maatregelen worden hier al tegen genomen en welke maatregelen kunnen hier additioneel worden genomen?

Het probleem is niet zozeer de afstand die het plastic heeft afgelegd, maar de lage prijs voor primair fossiel plastic (virgin plastic). Die is onwenselijk, omdat dit de markt voor recyclaat nu verstoort. De inzet van het kabinet is om de toepassing van recyclaat te stimuleren, omdat dat een lagere milieudruk heeft dan primair fossiel plastic. Ik ben met mijn collega’s van Economische Zaken en Klimaat in gesprek welke mogelijkheden we hebben om hier zowel op de korte als lange termijn iets aan te doen. Hierbij betrek ik ook het Afvalfonds verpakkingen om te bekijken welke rol zij hier kunnen spelen. Datzelfde geldt voor InvestNL.

Vraag 5

Welke concrete maatregelen zijn er in deze kabinetsperiode getroffen voor het stimuleren van het gebruik van gerecycled plastic en/of het belasten van nieuw plastic?

Het kabinet heeft op verschillende manieren maatregelen getroffen en voor maatregelen gepleit in de EU, waaronder:

Vraag 6

Bent u van plan om, gezien de berichten over dumpprijzen van nieuw plastic en het mogelijke faillissement van recyclebedrijven, de regelgeving omtrent het verplicht bijmengen van gerecycled plastic eerder in te laten gaan dan 2027? Zo nee, waarom niet?

Nee, het is niet mogelijk om al per 2025 een dergelijke verplichting in te voeren.

Vraag 7

Bent u het ermee eens dat er extra maatregelen nodig zijn om het gebruik van nieuw plastic te ontmoedigen en dat het hier een kwestie van en-en is en niet of-of? Zo nee, waarom niet?

Ja. De transitie naar een circulaire plasticketen is complex en vraagt om verschillende maatregelen. Daarom pleit het kabinet onder andere voor ambitieuze verplichte recyclaatnormen in Europese productregelgeving, bereidt het kabinet een nationale circulaire plastic norm voor en bestaan er verschillende stimuleringsinstrumenten, waaronder het toegekende Nationaal Groeifondsvoorstel, Circular Plastics NL. Het is belangrijk dat recyclaat en primair fossiel plastic met elkaar kunnen concurreren, ook als het gaat om de prijs.

Vraag 8

Deelt u de mening dat, naast het verplicht bijmengen van gerecycled plastic, het heffen van belasting op nieuw plastic nodig is, zodat bedrijven niet enkel het minimaal verplichte percentage zullen aanhouden, maar worden gestimuleerd om bovenop het minimale percentage meer gerecycled plastic te gaan gebruiken? Zo nee, waarom niet?

In het IBO-traject voor aanvullende klimaatmaatregelen is hier ook naar gekeken. De weglekeffecten van een dergelijke nationale maatregel zijn door het kabinet niet als proportioneel beoordeeld. Er is voor gekozen een nationale circulaire plastic norm in te voeren waarmee verwerkers verplicht worden bij de productie van half- of eindproducten een percentage recyclaat en/of biogebaseerd plastic toe te passen.

Vraag 9

Bent u van plan om uw beslissing om geen belasting op nieuw plastic te willen heffen te herzien? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 1

Op welke wijze draagt u er zorg voor dat de Europese maatregelen die zijn opgenomen in de «Registration, Evaluation, Authorisation and Restriction of Chemicals»-verordening (REACH) per 15 oktober 2023 om bewust toegevoegde microplastics te beperken worden, geïmplementeerd in Nederland?

Voor een adequate naleving van Europese regelgeving is het belangrijk dat ondernemers zich bewust zijn van de regels. Daarom werk ik aan goede voorlichting via de REACH-helpdesk «Chemische stoffen goed geregeld» en via communicatie met branches waarop deze restrictie betrekking heeft via stakeholder overleggen. Deze bewustwording draagt mijns inziens in belangrijke mate bij aan het bevorderen van de naleving door ondernemers van deze restrictie.
Daarnaast kan toezicht worden ingezet om de naleving te bevorderen. De ambtenaren van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) en de Nederlandse Voedsel en Warenautoriteit (NVWA) zijn aangewezen om toezicht te houden op de naleving van de REACH-verordening, waarin ook deze restrictie voor microplastics is opgenomen. De ILT controleert daarbij de naleving bij importeurs, fabrikanten, producenten, distributeurs en gebruikers van chemische producten bestemd voor industrieel en professioneel gebruik. De NVWA controleert de naleving voor consumentenproducten.

Vraag 2

Bent u er bekend mee dat de zwerfafvalopruimers nog steeds constateren dat drie maanden na de inwerkingtreding nog volop producten worden verkocht die onder het verbod vallen, zoals glitters en losse plastic producten kleiner dan 5 millimeter?

Ja, daar ben ik bekend mee.

Vraag 3

Is de handhavende taak reeds bij een dienst als de ILT of NVWA belegd? Zo ja, kunt u aangeven of capaciteit is vrijgemaakt om te kunnen handhaven?

Ja, voor het toezicht op naleving van de REACH verordening is een bepaalde capaciteit beschikbaar bij deze inspectiediensten. Op basis van een brede risicogebaseerde afweging wordt, door elke dienst afzonderlijk, bepaald waarop de beschikbare toezichtcapaciteit wordt ingezet.

Vraag 4

Wanneer verwacht u te starten met actieve handhaving op het Europees verkoopverbod op losse glitters en microplastics?

De inspectiepartners bepalen zelf hun prioriteiten voor het starten van toezicht en handhavingsactiviteiten. De ILT start in 2024 met de voorbereiding van toezicht op de naleving van de restrictie onder de REACH-verordening op losse glitters en microplastics.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het voor winkeliers en retailbedrijven nu moeilijk is om zelf te bepalen welke producten nog verkocht mogen worden?

Ik begrijp dat de restrictie ook van winkeliers en retailbedrijven vraagt om kennis te nemen van de nieuwe regels. De Europese Commissie verstrekt informatie over wat wel of niet mag worden verkocht via een website die speciaal hiervoor is ingericht. Daarnaast kunnen bedrijven voor uitleg en ondersteuning contact opnemen met de REACH helpdesk. Ik roep alle winkeliers en retailbedrijven op om zich goed te blijven informeren via deze kanalen en om zo snel mogelijk te stoppen met het verkopen van producten waar microplastics aan zijn toegevoegd. Om bij de implementatie van de nieuwe regels nog meer gedetailleerde informatie te kunnen geven, werkt de Commissie aanvullend aan een vraag-en-antwoord- document. Ik pleit er bij de Europese Commissie voor dat dit document zo snel mogelijk wordt opgesteld in samenwerking met experts van lidstaten en dat het document snel beschikbaar komt, zodat er voor iedereen duidelijkheid is over de regels.

Vraag 6

Hoe kijkt u aan tegen het idee van een positieflijst met daarop alle producten met microplastics die nog wel verkocht mogen worden om retailers te helpen om zich aan de verordening te houden? Als u dit wilt omarmen, wilt u dan tevens een plan maken om de positieflijst goed kenbaar te maken onder winkelbedrijven? Zo ja, kunt u alvast schetsen op welke manier u het idee concreet wilt maken en op welke termijn?

Ik vind het belangrijk dat er zo snel mogelijk een einde komt aan de verkoop van producten waar microplastics bewust aan zijn toegevoegd. Een «positieflijst» geeft mijns inziens het verkeerde signaal af. De nodige informatie wordt al gegeven in de restrictie zelf. Het is nu aan de bedrijven om kennis te nemen van de regels en om zich er aan te houden. Initiatieven vanuit de sector voor gerichte informatievoorziening per product of per branche over de nieuwe regels juich ik natuurlijk toe.

Vraag 7

Kunt u aangeven of thermoplastische polymeren (met andere woorden: polystyreen) vallen onder de reikwijdte van het polymerenverbod, dat op 15 oktober 2023 van kracht is geworden?

Producten waar microplastics gemaakt van polystyreen bewust aan zijn toegevoegd, vallen onder de restrictie. De restrictie definieert microplastics immers als zijnde synthetische polymeer microdeeltjes kleiner dan 5 mm. Alle polymeren vallen eronder, behalve polymeren die bioafbreekbaar zijn, polymeren die wateroplosbaar zijn en polymeren zonder koolstof in hun structuur.

Vraag 8

Deelt u de opvatting dat het zeer wenselijk is dat deze maatregelen adequaat worden doorgevoerd, omdat deze microplastics vroeg of laat in het ecosysteem terechtkomen en dan schade toebrengen aan mens, dier en milieu? Zo nee, waarom niet?

Die opvatting deel ik met u. Ik zet mij er steeds voor in dat microplastics zo vroeg mogelijk in de keten worden aangepakt.

Vraag 9

Kunt u deze vragen beantwoorden vóór het commissiedebat over circulaire economie op 15 februari 2024?

Dat is helaas niet gelukt. Hierover is uw Kamer op 12 februari jongstleden per brief geïnformeerd.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Nieuw plastic is goedkoper dan gerecycled plastic, waardoor fabrieken omvallen: «Wil je een circulaire economie, dan moet je deze industrie helpen»»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u het ermee eens dat we als Nederland alles op alles moeten zetten om onze circulaire doelen voor 2030 en 2050 in het vizier te houden? Klopt het dat, om deze doelen te halen, de recyclecapaciteit in Nederland voor plastics juist moet toenemen in plaats van afnemen?

Ja. Om de doelstellingen te halen, zullen we in Nederland plastic meer en beter moeten gaan recyclen.

Vraag 3

Bent u het ermee eens dat het dan onacceptabel is dat goedkope virgin materialen de recycle-industrie uit de markt duwen? Zo ja, welke stappen heeft u tot op heden gezet en welke stappen gaat u nog zetten om gerecyclede materialen aantrekkelijker te maken dan virgin materialen?

Het is staand kabinetsbeleid om primair fossiel plastic te ontmoedigen en plastic recyclaat en biogebaseerd plastic te stimuleren, dit staat onder meer beschreven in het Nationaal Programma Circulaire Economie (NPCE) 2023–2030.2 Een belangrijke extra maatregel is de voorgenomen invoering van de nationale circulaire plastic norm per 2027.3 De invoering van deze norm zorgt ervoor dat er een grote marktvraag komt naar plastic recyclaat.
Daarnaast zet Nederland zich in voor ambitieuze verplichte recyclaatdoelstellingen in Europese regelgeving.

Vraag 4

Bent u het ermee eens dat virgin materialen goedkoper zijn dan gerecyclede materialen, omdat milieueffecten niet worden meegenomen in de prijs voor virgin plastics? Klopt het dat zolang dit niet gebeurt, gerecycled plastic duurder zal blijven dan virgin plastics?

Primair fossiel plastic (virgin plastic) is inderdaad te goedkoop omdat de milieukosten niet zijn verrekend in de prijs. De reden dat virgin op dit moment nog goedkoper is, heeft te maken met de aanwezigheid van goedkope energie in China en VS, de overproductie van primair fossiel plastic in die regio’s en de afgenomen vraag naar recyclaat. Het is niet gezegd dat dit zo blijft. Wanneer de vraag toeneemt en fossiele grondstoffen duurder worden, stijgt de prijs van primair fossiel plastic. Tegelijkertijd kan de prijs van recyclaat dalen, als gevolg van toegenomen recyclaatproductie om te voldoen aan aankomende nationale en Europese regelgeving. In dit kader roept het kabinet dan ook bedrijven die plastic producten inkopen, zoals shampoo-flesjes, op om producten in te kopen die recyclaat bevatten. Op die manier wordt een bijdrage geleverd aan het duurzamer worden van onze maatschappij en worden de plasticrecyclers ondersteund.

Vraag 5

Bent u het ermee eens dat (net als voor andere materialen zoals ijzer, staal, cement en kunstmest) een extra heffing op virgin plastic bij kan dragen aan een eerlijk speelveld voor gerecycled plastic?

In het IBO-traject voor aanvullende klimaatmaatregelen is hier ook naar gekeken. De weglekeffecten van een dergelijke nationale maatregel werden door het kabinet als niet positief beoordeeld.

Vraag 6

Overwegende dat de Vereniging Afvalbedrijven heeft aangegeven dat meer recyclingbedrijven in de financiële problemen zitten, welke stappen gaat u nog dit jaar zetten om de marktpositie van deze recyclebedrijven te verbeteren?

Ik ben met mijn collega’s van Economische Zaken en Klimaat in gesprek welke mogelijkheden we hier hebben. Hierbij wordt zowel gekeken naar mogelijke maatregelen voor de korte termijn als maatregelen voor de middellange termijn. Hierbij betrek ik ook het Afvalfonds Verpakkingen om te bekijken welke rol zij hier kunnen spelen. Datzelfde geldt voor InvestNL.

Vraag 7

Bent u bereid om in kaart te brengen bij welke herbruikbare grondstoffen, recyclebedrijven worden verdrongen op prijs, door virgin materialen?

Nee. Het is een probleem dat breed speelt in de plastic recycling industrie, zowel in Nederland als Europa. Voor andere industrieën speelt deze situatie niet op deze manier.

Vraag 8

Bent u het ermee eens dat normering van een minimaal percentage recyclaat in plastic verpakkingen dat ieder jaar oploopt, kan bijdragen aan het creëren van vraag naar plastic recyclaat? Bent u bereid om in Europa te pleiten voor een van 2025 tot 2050 oplopend percentage verplicht recyclaat in plastic?

Ja, een oplopend verplicht recyclaat leidt tot meer vraag van plastic recyclaat. Daarom bepleit het kabinet ook actief bij alle nieuwe productregelgeving (zoals voor verpakkingen en voor circulaire voertuigen) in Brussel ambitieuze doelstellingen voor de toepassing van recyclaat.

Vraag 9

In het geval er in Europa geen gehoor wordt gegeven aan de hierboven omschreven oproep, bent u bereid om als Nederland vanaf 2025 een verplicht en oplopend percentage recyclaat voor plastics in te voeren?

Nee. Het is niet haalbaar om de norm eerder te laten ingaan.

Vraag 10

Op welke manier bent u van plan om kennis op het gebied van circulaire productieprocessen te vergroten en te behouden in Nederland?

Nederland staat internationaal al bekend als een voorloper ten aanzien van de circulaire economie. In het in bovenstaande antwoorden genoemde NPCE staat beschreven hoe het kabinet van plan is, deze internationale rol te behouden.

Vraag 11

Overwegende dat ook aangescherpte wetgeving op het gebied van voedselveiligheid recyclebedrijven dwarszit, bent u bereid om in kaart te brengen welke Europese en Nederlandse wetgeving recyclebedrijven in de weg zit?

Op ambtelijk niveau is er contact tussen het ministerie en de relevante brancheorganisaties om een inventarisatie te maken van de wetgeving die belemmerend werkt. De signalen over de regelgeving rond voedselveiligheid zijn bekend en er lopen ook gesprekken met het Ministerie van VWS, die verantwoordelijk is voor deze regelgeving.

Vraag 12

Hoe wordt er op dit moment toezicht gehouden op de duurzaamheidsclaims van verschillende plastic producenten buiten de EU? Hoe wordt er voorkomen dat virgin plastic wordt aangeboden als recyclaat?

In Nederland houdt de Autoriteit Consument en Markt (ACM) toezicht op duurzaamheidsclaims richting consumenten. Er wordt echter geen toezicht gehouden op duurzaamheidsclaims van buitenlandse producenten in de zakelijke markt.

Vraag 13

Bent u bekend met het onderzoeksrapport «Recycled plastic packaging from the Dutch food sector pollutes Asian oceans»2?

Ja.

Vraag 14

Wat is uw reactie op de conclusies uit dit Elsevier-onderzoek? Hoe gaat u in de toekomst voorkomen dat Nederlands afval terechtkomt in landen waar geen werkend afvalverwerkingssysteem is?

In die publicatie doen de auteurs een oproep om de Uitgebreide Producenten Verantwoordelijkheid (UPV) te verbeteren, zodat we meer grip krijgen op de recycling van plastic. Die oproep kan ik natuurlijk van harte onderschrijven.
Over de toekomst van Nederlands afval in landen waar geen afvalverwerkingssysteem is, het volgende. De afgelopen jaren heb ik me in Europees verband ingezet om onze controle op dit afval fors te verbeteren. En op dit vlak mogen we mogelijk nog voor de Europese verkiezingen goed nieuws verwachten, namelijk de publicatie en inwerkingtreding van een flink gemoderniseerde EVOA, de Europese Verordening Overbrenging Afvalstoffen. Deze EVOA bevat bepalingen, die 30 maanden na inwerkingtreding de export verbieden van plastic afval uit de EU naar niet-OESO-landen. Verder zal 24 maanden na inwerkingtreding voor alle export van plastic afval uit de EU het zwaarste regime gaan gelden. Dat zwaarste regime houdt onder andere in: een financiële garantstelling voor het geval er iets mis gaat met transport of verwerking en expliciete toestemming van betrokken bevoegde gezagen voordat het transport plaatsvindt. Bovendien wordt een audit door onafhankelijke derden verplicht voor installaties die uit de EU geëxporteerd afval verwerken. De verwerking van het daarbij vrijkomend restafval is een verplicht onderwerp in deze audits.

Vraag 15

Bent u het ermee eens dat onder geen beding Nederland mag bijdragen aan het exporteren en storten/verbranden van recyclebaar plastic naar/in landen buiten de EU? Zo ja, welke stappen gaat u zetten om dit in de toekomst te voorkomen?

De export uit de EU van recyclebaar plastic voor storten of verbranden is nu al verboden. Naar verwachting zal binnenkort de herziene EVOA in werking treden en daarin zijn ook bepalingen opgenomen, die de handhaving moeten verbeteren.

Vraag 16

Klopt het dat de recente herziening van de Waste shipment Regulation een deur openlaat voor export van afval/plastic naar Turkije? Klopt het dat Turkije eerder Nederlands afval heeft gedumpt met alle gevolgen van dien voor het klimaat en het milieu? Zo ja, welke actie gaat u hiertegen ondernemen?

Het dumpen van Nederlands afval in Turkije is nu al verboden. Zoals in het antwoord op vraag 15 al is aangegeven, zijn in de herziene EVOA bepalingen opgenomen, die de handhaving moeten verbeteren.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Trein in Amsterdam overvuld met licht ontvlambare vloeistof, deksels niet goed afgesloten»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u het ermee eens dat het onacceptabel is dat omwonenden van het spoor en medewerkers van spoorwegmaatschappijen grote risico’s lopen als gevolg van nalatig handelen door vervoerders van licht ontvlambare vloeistoffen?

Zeker. Voor het vervoer van gevaarlijke stoffen gelden in Nederland strenge regels voor materieel, de vervoerder en het personeel. Veel van deze regelgeving is internationaal vastgelegd in het verdrag van het vervoer van gevaarlijke goederen over het spoor (RID2) die zorgt dat dit vervoer veilig kan plaatsvinden. Opvolging door alle partijen in de vervoersketen van deze voorschriften is voor de veiligheid van de medewerkers van bedrijven en spoorwegmaatschappijen en voor omwonenden noodzakelijk. De ILT houdt toezicht op de naleving van deze voorschriften.
In het geval van de trein in Amsterdam is tijdens een controle van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) geconstateerd dat er door het bedrijf dat de wagens belaadde niet voldaan werd aan de regelgeving. Er is direct opgetreden en overgegaan tot handhaving. Hierdoor zijn mogelijke risico’s tijdens het geplande transport door onder meer dichtbevolkt gebied in Nederland vervoer voorkomen.

Vraag 3

Hoe duidt u dit voorval? Welke risico’s hebben omwonenden van het spoor en medewerkers op de betreffende trein gelopen? Hoe kan het dat pas na vertrek deze gevaarlijke situatie is ontdekt?

Het is niet acceptabel dat partijen de wet- en regelgeving voor het vervoer van gevaarlijke stoffen niet naleven. Na het vullen van de reservoirwagens (hierna: wagens) is het de verantwoordelijkheid van de belader (vuller) om te controleren of is voldaan aan de op hem van toepassing zijnde internationale voorschriften voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. Zo moet de belader onder meer verifiëren dat de maximale vullingsgraad van de wagens niet is overschreden en dat de mangatdeksels van de wagens op de juiste wijze zijn afgesloten. Dat is in dit geval niet of niet adequaat gebeurd, aangezien de ILT constateerde dat bij deze trein de mangatdeksels los zaten en verschillende wagens overvuld waren. Bij een bedrijfsbezoek naar aanleiding van het voorval is bovendien door de ILT vastgesteld dat het bedrijf niet over de wettelijk verplichte veiligheidsadviseur voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor beschikt.
De trein die Methyl-tert-butylether (MTBE, UN-nummer 2398), een brandbare vloeistof, vervoerde stond buiten de inrichting op het spoor bij Amsterdam Houtrakpolder, maar was nog niet aan het daadwerkelijke transport begonnen. Bij verder transport zou er mogelijk vloeistof lekken uit de wagens, met in het meest ernstige geval het risico op ontsteking door bijvoorbeeld vonkvorming tijdens het remmen of van de bovenleidingen. De ILT heeft na de geconstateerde overtredingen het transport direct geblokkeerd en onder begeleiding laten terugkeren naar het terrein waar de wagens waren beladen.

Vraag 4

Waarom wordt er bij dergelijke forse veiligheidsrisico’s niet overgegaan tot het opleggen van een boete? Waarom is er gekozen voor alleen een last onder dwangsom? Bent u het ermee eens dat, als bedrijven zo fors de fout ingaan (lees ook: geen wettelijk verplichte veiligheidsadviseur hebben ingeschakeld), de ILT een boete zou moeten opleggen?

Bij het bepalen van de eventuele interventie maakt de ILT gebruik van de Landelijke Handhavingsstategie. In dit specifieke geval is het transport direct door de ILT geblokkeerd en onder begeleiding teruggebracht naar het terrein waar de wagens waren beladen. Ook is er zowel bestuursrechtelijk als strafrechtelijk opgetreden. Vanwege de acute gevaarzetting is een last onder dwangsom opgelegd. Deze bestuursrechtelijke herstelsanctie heeft als doel om de overtreding te beëindigen en om herhaling te voorkomen. Daarnaast heeft de ILT een proces-verbaal opgemaakt vanwege de overtredingen van de voorschriften uit het RID. Dit proces-verbaal is door de ILT overgedragen aan het Functioneel Parket van het Openbaar Ministerie. Het is aan het Functioneel Parket om te beslissen over de eventuele boete aan de belader van de wagens, als bestraffende sanctie.

Vraag 5

Welke mogelijkheden heeft de ILT om bij herhaaldelijke veiligheidsrisico’s over te gaan tot het intrekken van vergunningen?

Bij een voorval doet de ILT nader onderzoek waar in de keten van het vervoer van gevaarlijke stoffen de situatie is ontstaan en bij welke partij de verantwoordelijkheid ligt. In dit geval bleek dat bij het beladen (vullen van de tanks) de mangatdeksels niet goed zijn afgesloten en dat de tanks overvuld waren. Er is daarom een last onder dwangsom opgelegd aan de belader, vanwege het overtreden van de voorschriften voor het transport van gevaarlijke stoffen over het spoor. Hier is geen sprake van een vergunning vanuit de ILT.
De ILT geeft wel een zogenoemde «aantekening vervoer van gevaarlijke stoffen» af aan spoorvervoerders op het veiligheidscertificaat. Bij constatering van herhaaldelijke en serieuze overtredingen die zijn toe te schrijven aan dezelfde vervoerder kan de ILT besluiten om de aantekening in te trekken. Daar was bij dit voorval geen sprake van.

Vraag 6

Kunt u een overzicht geven van hoe vaak het voorkomt dat bij controle van het transport van licht ontvlambare goederen onvolkomenheden worden aangetroffen? Welk percentage is dat van het totaal aantal controles?

Jaarlijks worden door de ILT circa 300 inspecties op het vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor uitgevoerd. Deze inspecties zijn gericht op meerdere veiligheidsaspecten, en niet alleen op wagens met brandbare stoffen. Het type onvolkomenheden dat daarbij wordt aangetroffen varieert van het (bijna) loslaten of verkleuring van een etiket tot aan lekkages waarbij daadwerkelijk product uit de tank vrijkomt.
In het Jaarverslag Spoorveiligheid 2022 dat ik op 11 december 20233 aan uw Kamer heb aangeboden, zijn de jaarstatistieken opgenomen over meldingen aan de ILT van het daadwerkelijk vrijkomen van gevaarlijke stof bij vervoer over het spoor in 2022. Er zijn dat jaar 49 meldingen gedaan over het vrijkomen van kleine hoeveelheden stoffen uit wagens. De ILT heeft beoordeeld dat deze incidenten adequaat zijn afgehandeld.
In 2023 zijn er door de ILT met behulp van een drone circa 400 wagens aan de bovenzijde gecontroleerd. Dit betreft wagens geladen met gevaarlijke stoffen in het algemeen, niet enkel de wagens geladen met brandbare stoffen. Hierbij zijn geen tekortkomingen aan de sluiting op de bovenzijde aangetroffen. De deksels waren goed bevestigd. Met behulp van de drones kunnen onregelmatigheden aan de bovenzijde van de spoorwagens (zoals niet afgesloten mangatdeksels) gemakkelijker, sneller en veiliger worden opgemerkt zonder hinder door de bovenleiding.

Vraag 7

Hoe groot is de kans dat er vaker treinen met dergelijke onvolkomenheden door Nederland rijden zonder dat deze worden gecontroleerd door de ILT?

Er rijden dagelijks tientallen treinen met gevaarlijke stoffen door Nederland. Om de veiligheid van dit transport te borgen, is er wet- en regelgeving waarmee een uitgebreid pakket aan internationale voorschriften voor het veilig vervoer van gevaarlijke stoffen van kracht is. Dit ziet niet enkel op het vervoer zelf, maar ook het laden, lossen en verpakken. Ik vind het van groot belang dat alle betrokkenen in de vervoersketen de voorschriften naleven. Bedrijven die met gevaarlijke stoffen werken of deze stoffen vervoeren zijn zich bewust van de risico’s hiervan. De gevolgen van een mogelijk ongeluk voor de omgeving, de veiligheid van haar medewerkers, het imago en de economische belangen van een bedrijf zijn voor bedrijven reden temeer om zich strikt aan de vervoersregelgeving te houden.
Het toezicht door de ILT vindt zo veel mogelijk informatie-gestuurd plaats op basis van meldingen, signalen en eerdere inspectie-bevindingen. De inzet is gericht op de grootste risico’s die zich in de transportketen voordoen, zoals bij het laden, lossen of rangeren van wagens met gevaarlijke stoffen. Bij het uitvoeren van haar taken kijkt de ILT continu naar technieken om het toezicht te verbeteren en de efficiëntie ervan te verhogen. Zo is de ILT in 2023 gestart met het meer regulier inzetten van drones bij haar toezicht op het vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor.

Vraag 8

Welke stappen gaat u zetten om dergelijke gevaarlijke situaties in de toekomst te voorkomen?

Ik werk aan de continue verbetering van de veiligheid van het vervoer van gevaarlijke stoffen op nationaal en internationaal niveau. Daarom zet ik mij ervoor in dat de toepasselijke wet- en regelgeving voldoet aan de laatste stand van de wetenschap en de techniek. Ik vertrouw erop dat de ILT als onafhankelijk toezichthouder haar inzet op risicogestuurde wijze bepaalt en daarbij oog heeft voor dergelijke situaties en bredere ontwikkelingen. Verder ben ik continu in gesprek met betrokken partijen zoals de ILT en de branche om de naleving van de voorschriften te verbeteren en ook om te leren van voorvallen en ongevallen in binnen- en buitenland.
Voorop staat dat dit een overtreding van de wet- en regelgeving betreft, waar na constatering door de ILT op is gehandeld. Het belang van het adequaat toezicht door de ILT wordt door dit voorval weer eens onderstreept.

Vraag 9

Welke instantie is verantwoordelijk voor het afgeven van de benodigde vergunningen voor het transporteren van dergelijke licht ontvlambare vloeistoffen per spoor?

Een spoorvervoerder kan niet zomaar dergelijke vloeistoffen vervoeren. Om gevaarlijke stoffen te mogen vervoeren over het spoor, dient een spoorvervoerder in het bezit te zijn van een aantekening vervoer van gevaarlijke stoffen op het veiligheidscertificaat. De ILT beoordeelt een aanvraag van een spoorvervoerder en geeft, als wordt voldaan aan alle eisen, de aantekening af. Ondernemingen die gevaarlijke stoffen over het spoor, de weg of het water vervoeren, moeten bovendien beschikken over een veiligheidsadviseur. Deze verplichting geldt ook voor bedrijven die niet zelf vervoeren, maar enkel als verpakker, belader, vuller of losser betrokken zijn in de keten van het vervoer van de gevaarlijke stoffen. Het CBR examineert kandidaten die een certificaat Veiligheidsadviseur per spoor willen behalen.

Vraag 10

Heeft u signalen van de ILT ontvangen dat zij op dit moment niet/niet optimaal kan voldoen aan haar taak om de veiligheid binnen diverse vergunningsstelsels te garanderen?

Het vervoer van gevaarlijke stoffen valt op grond van Europese regelgeving onder het vrij verkeer van goederen en is derhalve als zodanig geen vergunningsplichtige activiteit. De ILT is de bevoegde instantie voor toezicht en handhaving op van het vervoer van gevaarlijke stoffen. De inspectie maakt bij het bepalen van de inzet risicogestuurd keuzes op basis van waar zij verwacht het meeste effect te kunnen sorteren. Ik heb van de ILT geen signaal dat zij momenteel haar toezichthoudende taak voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor niet optimaal kan uitoefenen.
Ten aanzien van de bredere inzet van de ILT heeft de Minister van Infrastructuur en Waterstaat u op 27 januari 2023 de signaalrapportage van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) «Meer inzicht in en toezicht op certificering» toegestuurd4 gestuurd. De ILT onderzoekt de werking van de certificerende stelsels waarin de ILT een rol speelt. Over de voortgang, bevindingen en vervolgacties wordt u elk half jaar geïnformeerd, zoals met de Kamerbrief van 14 december 2023 recentelijk is gedaan.5

Vraag 1

Wat is uw reactie op het nieuwsbericht «FNV: Grote zorgen om veiligheid chauffeurs en reizigers Qbuzz in Drenthe en Groningen vanwege haperend communicatiesysteem»?1

Naar aanleiding van de berichtgeving heb ik contact gehad met het OV-bureau Groningen-Drenthe en Qbuzz. Hieruit is gebleken dat de veiligheid van de chauffeurs en reizigers nooit in het geding is geweest. De noodknop die de veiligheid garandeert, heeft te allen tijde gewerkt.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de resultaten van de enquête die FNV heeft uitgezet onder personeel van Qbuzz over de problemen met de IVU-box?2

Naar aanleiding van de berichtgeving heb ik contact gehad met het OV-bureau Groningen-Drenthe en Qbuzz. Hieruit is gebleken dat de veiligheid van de chauffeurs en reizigers nooit in het geding is geweest. De noodknop die de veiligheid garandeert, heeft te allen tijde gewerkt.

Vraag 3

Wat vindt u ervan dat maar liefst 97% van de chauffeurs van Qbuzz aangeeft dat de IVU-box onvoldoende functioneert?

Moderne bussen hebben meerdere systemen aan boord die opgestart moeten worden bij aanvang van de dienst. Enkel het betaalsysteem heeft af en toe te maken met een langere opstartstarttijd. Dit betreft een ander systeem dan de IVU-box.

Vraag 4

Welke risico’s kleven er volgens u aan de haperende communicatiesystemen op busdiensten van Qbuzz?

Er kleven geen veiligheidsrisico’s aan de communicatiesystemen die in het artikel genoemd zijn. De communicatiesystemen hebben altijd gewerkt. Wel heeft het haperen van het betaalsysteem in een klein aantal van de ritten tot vertraging geleid.

Vraag 5

Bent u bereid om de problemen met de IVU-box nader te inventariseren en zo snel mogelijk op te lossen?

De werking van technische systemen is onderdeel van de afspraken tussen de concessieverlener en concessiehouder. Anders dan volgens de berichtgeving van FNV waren er geen problemen met de IVU-box. Alleen het betaalsysteem heeft storingen ondervonden. Op 17 januari jl. heeft een gesprek plaatsgevonden tussen de FNV en Qbuzz, waarna de berichtgeving recht is gezet. Dit is per brief medegedeeld aan de provincies Groningen en Drenthe en de gemeente Groningen3. Qbuzz heeft aangegeven verbeteracties voor het betaalsysteem in gang te hebben gezet.

Vraag 6

Heeft u hierover reeds contact gehad met de provincies Drenthe, Groningen en vervoerder Qbuzz?

Ik heb contact gehad met het OV-bureau Groningen-Drenthe en Qbuzz. In de provinciale staten van Groningen zijn vragen gesteld over dit onderwerp. Hier is een uitgebreidere toelichting gegeven op de technische problemen4.

Vraag 7

Kunt u onderzoeken in hoeverre chauffeurs te maken hebben (gehad) met agressie van reizigers vanwege deze technische problemen?

Er zijn geen chauffeurs die te maken gehad met agressie van reizigers vanwege de technische problemen van de betaalsystemen.

Vraag 8

Welke nadelen ondervinden reizigers door de problemen met de IVU-box?

Er waren geen problemen met de IVU-box. De storingen die wel optraden hebben betrekking op de betaalsystemen op een klein aantal ritten. Wanneer de systemen haperen bij de opstartprocedure kan dit leiden tot vertraging vanwege een reset of het omwisselen van de bus. In enkele gevallen is de bus gaan rijden zonder dat reizigers konden inchecken.

Vraag 9

Kunt u, indien een oplossing niet snel wordt gevonden, de Nederlandse Arbeidsinspectie vragen om onderzoek te verrichten naar de problemen met IVU-box, zoals door FNV wordt voorgesteld?

Na de publicatie heeft er een gesprek plaatsgevonden tussen Qbuzz en FNV. Hieruit is gebleken dat de technische problemen geen gevolgen hadden voor de veiligheid van chauffeurs en dit is ook door FNV erkend. Ik zie dan ook geen aanleiding om op basis van deze bevindingen een onderzoek te laten verrichten naar de werking van de IVU-box.

Vraag 10

Voldoet Qbuzz als vervoerder met de huidige technische problemen aan alle wettelijke normen omtrent arbeidsomstandigheden voor chauffeurs en aan zijn verplichtingen richting reizigers?

Qbuzz voldoet volgens het OV-bureau Groningen-Drenthe aan de wettelijke normen. De prestaties naar reizigers toe zijn onderdeel van de concessieafspraken op regionaal niveau.

Vraag 1

Kunt u toelichten waarom de conclusies uit het ILT-rapport niet voldoende onderbouwing geven voor de invoering van een meld- en vergunningplicht voor staalslakken?1 2

De conclusies uit het ILT-rapport geven voldoende aanleiding om te onderzoeken hoe toezicht en handhaving kan worden versterkt. De invoering van een meld- of vergunningplicht kan een uitkomst van dat onderzoek zijn. Ik wil binnen enkele weken een besluit nemen over welke maatregel het beste past. Direct daarna start het traject om dit in de regelgeving in te bouwen.
Vooruitlopend op een eventuele meld- of informatieplicht doe ik een dringend verzoek aan allen die staalslakken toepassen, dit te melden bij het bevoegd gezag. Momenteel werk ik aan een update van de Circulaire Toepassing van staalslak6. In deze circulaire worden toepassers reeds verzocht vroegtijdig contact op te nemen met het bevoegd gezag. Ik zal bij de update van de circulaire en de aankondiging daarvan extra aandacht voor de verantwoorde toepassing van staalslakken vragen. Uiterlijk eind maart verwacht ik de update van de Circulaire te publiceren.

Vraag 2

Waarom is er ruim een jaar nodig om te onderzoeken wat de toegevoegde waarde van een meldplicht is, ondanks de benoemde voordelen in het ILT-rapport en uw beleidsreactie?3

Het onderzoek moet zorgvuldig gebeuren. Ik wil stappen zetten die daadwerkelijk leiden tot versterking van toezicht en handhaving zodat onjuiste toepassingen van staalslakken in de toekomst voorkomen worden. Dat vraagt om inzicht in de problematiek, een analyse van aangrijpingspunten voor oplossingen en ook om het in ogenschouw nemen van de consequenties voor partijen zoals het bedrijfsleven, handhavende instanties en andere overheden.

Vraag 3

Welke risico’s ziet u als er tot eind 2025 (het tijdstip waarop de eerste aanpassingen van de herijkte bodemregelgeving naar verwachting worden doorgevoerd) wordt gewacht met maatregelen voor het gebruik van staalslakken?

Ik wacht niet met het nemen van maatregelen tot eind 2025. Het onderzoek naar het versterken van toezicht en handhaving wordt uiterlijk eind februari afgerond. Maatregelen naar aanleiding van de uitkomsten van dat onderzoek, zoals eventuele wijzigingen in de regelgeving, zullen daarna zo snel als mogelijk doorgevoerd worden. Zie ook het antwoord op vraag 4.

Vraag 4

Bent u het, in het licht van de benoemde risico’s voor mens en natuur, ermee eens dat er sneller stappen gezet zouden moeten worden om vervuiling van het milieu te voorkomen?

Staalslakken kunnen veilig worden toegepast, mits dit binnen de kaders van de regelgeving gebeurt. In een aantal gevallen is het niet goed gegaan en dat vind ik erg kwalijk. Ieder geval van vervuiling van het milieu is er één te veel. Daarom moeten er stappen gezet worden.
De eerste stap is ook al gezet. Per 1 januari 2024 is de nieuwe Regeling bodemkwaliteit (Rbk 2022) van kracht. Daarin is voorgeschreven dat in de milieuverklaring bodemkwaliteit door de producent of leverancier voorwaarden en beperkingen moeten worden vermeld die door de toepasser in acht moeten worden genomen ter bescherming van het milieu (zie art. 4.11 Rbk 2022, eerste lid, onder d en p. 163 van de toelichting).
Momenteel ben ik bezig met het uitvoeren van andere stappen die ik reeds bij u heb aangekondigd8: het evalueren van het normenkader voor secundaire bouwstoffen en het onderzoeken van mogelijkheden om toezicht en handhaving te versterken. Hierover zult u medio 2024 nader worden geïnformeerd.
Daarnaast zorg ik voor een update van de bestaande Circulaire Toepassing staalslak. De circulaire dateert uit 2005 en had destijds als doel om de risico’s van ongebruikelijke toepassingen van staalslakken in aanvullingen of ophogingen onder de aandacht te brengen, en aan te geven hoe met deze toepassingen in het kader van de wettelijke zorgplicht milieuhygiënisch verantwoord kan worden omgegaan. De circulaire geldt nog steeds, maar verwijst niet meer naar de juiste wet- en regelgeving. Een aanpassing van de circulaire kan een handreiking zijn voor gebruiker, producent en bevoegd gezag waar in het kader van de zorgplicht rekening mee moet worden gehouden om staalslakken op een verantwoorde manier toe te passen. Daarbij hoort ook het dringende verzoek aan toepassers om het bevoegd gezag tijdig te informeren. Een circulaire aanpassen heeft een kortere doorlooptijd dan het aanbrengen van wijzigingen in de regelgeving. Uiterlijk eind maart verwacht ik de aangepaste circulaire te publiceren.
Bovendien biedt de huidige Omgevingswet ruimte aan het lokaal bevoegd gezag om zelf maatregelen te treffen. Zo kan het lokaal bevoegd gezag bijvoorbeeld meer zicht krijgen op het toepassen van staalslakken door op te nemen dat (een bepaalde periode) voorafgaand aan het toepassen van deze staalslakken het bevoegd gezag daarover geïnformeerd moet worden.

Vraag 5

Bent u het ermee eens dat er zo snel mogelijk normen geformuleerd moeten worden voor zware metalen en zuurgraad bij de toepassing van staalslakken?

Ik heb het RIVM gevraagd om het normenkader voor bouwstoffen tegen het licht te houden om te kijken waar verbeteringen mogelijk zijn. Ik moet de uitkomsten van deze evaluatie afwachten en kan daar niet op vooruit lopen. Zoals in het antwoord op vraag 4 wordt aangegeven wordt u hierover medio 2024 geïnformeerd. Overigens wordt er in de bodemregelgeving geen onderscheid gemaakt tussen verschillende typen bouwstoffen, alle bouwstoffen moeten aan dezelfde normen voldoen.

Vraag 6

Bent u het ermee eens dat staalslakken onder IBC-bouwstoffen zouden moeten vallen, aangezien de ILT de toepassing van staalslakken als risicovol identificeert?

Onder de Omgevingswet, die sinds 1 januari 2024 van kracht is, is het niet meer mogelijk om IBC-bouwstoffen toe te passen. Een IBC-bouwstof is een bouwstof die niet voldoet aan de maximale emissiewaarden en daarom alleen met isolatie-, beheers- en controlemaatregelen mocht worden toegepast. Staalslakken moeten voldoen aan de maximale emissiewaarden om überhaupt toegepast te mogen worden, net als iedere andere bouwstof. De risico’s treden op wanneer er bij toepassing onvoldoende rekening gehouden wordt met de risico’s van het materiaal en dat is een toepasser vanwege de zorgplicht verplicht.

Vraag 7

Kunt u toezeggen sneller stappen te nemen voor de toepassing van staalslakken parallel aan de herijking van de bodemregelgeving om te voorkomen dat zich nog twee jaar lang (mogelijk) schadelijke stoffen verspreiden in het milieu?

Onder vraag 4 heb ik toegelicht hoe ik bezig ben om te kijken welke stappen er genomen kunnen worden. Alle maatregelen die ik kan nemen, neem ik zo snel als mogelijk. Dat is evident. Ik wil ook niet dat zich schadelijke stoffen in het milieu verspreiden.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Oproep toxicologen: onderzoek alle eieren hobbykippen op PFAS»1 van 21 december?

Ja.

Vraag 2

Bent u bereid om zo snel als mogelijk onderzoek te laten doen naar de concentraties PFAS in eieren van hobbykippen in de rest van het land? Waarom wel/niet?

Het bureau Risicobeoordeling & onderzoek (bureau) van de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA) voert op dit moment een risicobeoordeling uit waarin gekeken wordt naar mogelijke verschillen in risico’s voor de gezondheid van de consument door de consumptie van particuliere of commerciële eieren als gevolg van contaminatie met PFAS. Voor dit onderzoek zijn gegevens gebruikt van eieren verspreid door heel Nederland. De resultaten worden binnen afzienbare tijd verwacht.

Vraag 3

Welk handelingsperspectief gaat uitgebreid onderzoek u bieden om de gezondheid van de consumenten te beschermen? Welke wettelijke taak heeft de overheid om hierin op te treden?

Het is de taak van de overheid om de volksgezondheid van haar burgers te beschermen. Vorig jaar is daarom een onderzoeksprogramma naar PFAS gestart in Nederland. Het RIVM kijkt in dit onderzoek naar de verschillende blootstellingsroutes van PFAS, zoals voedsel en drinkwater. De resultaten van het brede onderzoeksprogramma moeten leiden tot handelingsperspectieven voor Nederlandse burgers hoe zij hun PFAS-blootstelling kunnen verminderen. Daarnaast heeft Nederland het initiatief genomen om te komen tot een EU restrictie die uitgaat van een zo breed mogelijk verbod op het gebruik van (producten met) PFAS. Dat verbod zal uiteindelijk leiden tot minder emissies naar het milieu en minder blootstelling via PFAS in producten.

Vraag 4

Hoe gaat u de communicatie aan met de gemeenten en inwoners van de gemeenten waar het eten van eieren van hobbykippen nu wordt afgeraden?

Er is regelmatig overleg tussen de betrokken gemeenten, provincies en ministeries. De communicatie met de inwoners wordt vooral door de gemeenten gedaan, ondersteund door de GGD’en. Landelijk is daarnaast informatie voor inwoners te vinden op de websites van het Voedingscentrum en het RIVM, op www.waarzitwatin.nl en op www.rijksoverheid.nl.

Vraag 5

Gaat u provincies en gemeenten financieel steunen bij verdere (lokale) onderzoeken naar de oorzaken en gevolgen van hoge PFAS-concentraties in voedsel, natuur en mensen?

Zoals genoemd bij vraag 4 vindt er hierover regelmatig overleg plaats tussen de provincies, gemeenten en het Rijk. Wat betreft (onaanvaardbare) risico’s die optreden als gevolg van ernstige bodemverontreiniging met PFAS ondersteunt IenW de provincies en gemeenten met het in beeld brengen van deze verontreinigingen en de aanpak daarvan.

Vraag 6

Welke maatregelen neemt u, om in het bijzonder de PFAS-inname bij kinderen terug te dringen?

Sinds januari 2023 gelden in Europa zogenoemde maximum limieten (MLs) voor PFAS in bepaalde voedingsmiddelen. Dat betekent dat in deze voedingsmiddelen niet meer dan een bepaald gehalte PFAS (in dit geval de 4 PFAS uit het EFSA-rapport) mogen zitten. Enkel als de voedingsmiddelen hieraan voldoen, mogen zij verkocht worden op de markt. In de komende tijd zal worden gekeken naar uitbreiding en verlaging van deze limieten.

Vraag 7

Bent u het met de stelling eens dat uitstoot van PFAS zo snel mogelijk verboden moet worden? Waarom wel/niet?

Ja. De aanwezigheid van PFAS in het milieu leidt nu al voor een deel van de bevolking tot normoverschrijding waardoor gezondheidsschade niet is uit te sluiten. Omdat de stoffen in het milieu nauwelijks afbreken, leidt aanvullende uitstoot onvermijdelijk tot hogere blootstelling en dus meer ook tot meer gezondheidsrisico’s. Om die reden heeft Nederland het initiatief genomen voor een breed Europees verbod op PFAS (zie ook vraag 8).

Vraag 8

Bent u het eens dat Nederland voorop moet lopen in het terugdringen van PFAS uitstoot in de leefomgeving van mensen?

Ja, Nederland doet dit door samen met Denemarken, Duitsland, Noorwegen en Zweden te werken aan een breed Europees verbod op PFAS. Dit is de belangrijkste stap in het terugdringen van de PFAS uitstoot. In Nederland is aanvullend hierop een minimalisatieverplichting van toepassing voor de emissies van Zeer Zorgwekkende Stoffen (ZZS). Als een bedrijf ZZS (zoals een aantal PFAS) uitstoot, dan is het bedrijf verplicht om deze emissie zoveel mogelijk te beperken. Als dat niet mogelijk is, dan moet het bedrijf de emissie tot een minimum beperken. Elke vijf jaar geldt een informatieplicht waarin het bedrijf moet onderbouwen welke stappen er zijn gezet om de emissies verder terug te dringen.

Vraag 9

Kampen andere Europese landen met dezelfde soort problemen door de aanwezigheid van PFAS in door particulieren geteeld eten? Kent u voorbeelden van wat deze landen doen om op nationaal niveau de PFAS die op deze manier bij inwoners binnenkomt terug te dringen?

Ja, ook andere landen kampen met dit probleem. Op dit moment is bekend dat in zowel Denemarken als België onderzoek is gedaan naar PFAS in eieren. In Denemarken is PFAS aangetroffen in biologische eieren. Het is niet duidelijk waar de PFAS in eieren vandaag komt. In België wordt een aantal tips gegeven om blootstelling aan PFAS te verminderen2. Daarnaast worden per gemeente maatregelen geadviseerd om het blootstellingrisico op PFAS te beperken3. Een voorbeeld is het afwisselen van eieren van eigen kippen met eieren uit de supermarkt om blootstelling aan PFAS te beperken.

Vraag 10

Tot welke (extra) acties van uw kant leiden de schokkende bevindingen uit dit artikel en het eerder verschenen artikel «PFAS in zeeschuim langs Nederlandse kust»2?

De Minister van IenW heeft u recent geïnformeerd over de uitkomst van het RIVM onderzoek naar PFAS in zeeschuim. Het RIVM concludeerde dat het nog niet mogelijk is iets te zeggen over de gemiddelde blootstelling aan PFAS via zeeschuim5. In het al lopende PFAS-onderzoeksprogramma zal het RIVM daarom deze blootstellingsroute verder onderzoeken.

Vraag 11

Bent u tevens bekend met het bericht «Flinke boete dreigt voor Chemours als het chemische stof opnieuw loost»3?

Ja.

Vraag 12

Blijft u provincies en gemeenten actief ondersteunen in juridische zaken die te maken hebben met PFAS-vervuiling? Is dat bij deze procedure het geval geweest?

Ja, het Ministerie van IenW is altijd bereid om hierover in gesprek te gaan met andere overheden. Daar kan op verschillende manieren ondersteuning uit voortkomen. Een voorbeeld hiervan is de ondersteuning die IenW geeft aan de gemeente Dordrecht via een specifiek uitkering (SPUK) voor de juridische procedure om Chemours aan te spreken op bodemverontreiniging met PFAS.
Bij het opleggen van de last onder dwangsom aan Chemours, voor de lozing van trifluorazijnzuur (TFA), heeft de provincie Zuid-Holland vanuit haar rol als bevoegd gezag opgetreden. Ondersteuning vanuit IenW is daarbij niet aan de orde geweest aangezien de provincie Zuid-Holland goed is uitgerust om een dergelijke procedure zelfstandig vorm te geven.

Vraag 13

Bent u bekend met de vergunningsaanvraag die reeds door het bedrijf is ingediend om TFA wél te mogen lozen?4

Ja.

Vraag 14

Vindt u het geloofwaardig dat dit bedrijf eerst aangeeft niet op de hoogte te zijn dat er binnen haar productieproces TFA vrijkomt, om vervolgens wel een vergunning hiervoor aan te vragen?

Het is niet aan IenW om te speculeren of Chemours al eerder op de hoogte was van het vrijkomen van TFA via het afvalwater. Indien blijkt dat het bedrijf al eerder op de hoogte was van het vrijkomen van TFA en verzuimd heeft om hiervoor een vergunning aan te vragen dan kan hier zowel bestuursrechtelijk als strafrechtelijk tegen worden opgetreden. De provincie Zuid-Holland is al in 2023 een bestuursrechtelijk traject gestart. Er is door de provincie Zuid-Holland aangifte gedaan bij het Openbaar Ministerie. Of er een strafrechtelijk traject zal volgen is aan het Openbaar Ministerie om te bepalen.

Vraag 15

Vindt u het, gezien uw lopende inspanningen om potentieel zeer zorgwekkende stoffen scherper te vergunnen, uit te leggen als er toch een vergunning voor deze stof wordt afgegeven aan Chemours?

Het is aan het bevoegd gezag om te beoordelen of een emissie kan plaats vinden en onder welke voorwaarden. Het Ministerie van IenW heeft van de provincie Zuid-Holland begrepen dat Chemours eind 2023 een vergunning heeft aangevraagd om TFA te mogen lozen op de gemeentelijke riolering. De aanvraag wordt momenteel door DCMR beoordeeld. Na een zorgvuldige beoordeling in afstemming met Rijkswaterstaat, zal DCMR namens gedeputeerde staten een ontwerpbeschikking opstellen waarop Chemours en anderen hun zienswijze kunnen geven. De planning is erop gericht de ontwerpbeschikking uiterlijk in het voorjaar van 2024 te publiceren.

Vraag 16

Gaat u het bevoegd gezag maximaal juridisch en financieel ondersteunen, als zij bezwaar maakt tegen de aangevraagde vergunning?

Ja, het Ministerie van IenW ondersteunt het bevoegd gezag hierbij binnen onze mogelijkheden, indien dat nodig mocht zijn.

Vraag 17

Heeft u middelen om dit bedrijf te dwingen tot maatregelen om de uitstoot te verminderen in plaats van dat ze een vergunning krijgt om nog meer mogelijk giftige stoffen uit te stoten? Bent u bereid deze in te zetten?

Indien een bedrijf niet voldoet aan de voorwaarden in de vergunning heeft het bevoegd gezag de mogelijkheid om bestuursrechtelijk op te treden met als doel de overtreding ongedaan te maken. Het bevoegd gezag heeft afhankelijk van de overtreding een aantal instrumenten tot zijn beschikking om handhavend op te treden om uitstoot door bedrijven te verminderen (zie ook vraag 15). Het gaat dan om waarschuwen, het voeren van een bestuurlijk gesprek en de last onder dwangsom. Bij overtredingen die niet zijn beëindigd door een last onder dwangsom beschikken ze vervolgens over drie instrumenten: een hogere last onder dwangsom, het toepassen van bestuursdwang of het intrekken van de vergunning. Naast het bestuursrechtelijke instrumentarium kan via het strafrecht worden opgetreden.

Vraag 18

Bent u bevoegd om grote uitstoters van PFAS, zoals Chemours, stil te leggen om de gezondheid van de omwonenden te beschermen? Wanneer vindt u dat een terechte stap?

Bij dit soort bedrijven is zowel sprake van milieubelastende activiteiten, zoals het emitteren naar de lucht of de bodem, of het lozen op een riolering, als van een lozingsactiviteit op een oppervlaktewaterlichaam. Voor beide soorten activiteiten geldt een andere vergunning en ook het bevoegd gezag is niet hetzelfde. Voor grote IPPC-bedrijven geldt dat de provincie het bevoegd gezag is voor de milieubelastende activiteiten. Voor een lozingsactiviteit op een oppervlaktewaterlichaam is, afhankelijk van of het gaat om een lozing op een regionaal water of een Rijkswater, het waterschap of de Minister van IenW (namens deze: Rijkswaterstaat) het bevoegd gezag.
Voor zover de Minister van IenW bevoegd gezag is, kan deze besluiten de vergunning in te trekken en zo de activiteit stil te leggen. Dit is echter alleen mogelijk als aan bepaalde gronden wordt voldaan, bijvoorbeeld als geen passende preventieve maatregelen ter bescherming van de gezondheid worden getroffen of als emissies niet zodanig kunnen worden beperkt dat een hoog niveau van bescherming van het milieu in zijn geheel kan worden bereikt. Het intrekken van de vergunning is bovendien alleen mogelijk als niet kan worden volstaan met wijziging van de aan de vergunning verbonden voorschriften.

Vraag 19

Kunt u deze vragen individueel beantwoorden?

Ja.