Kamervragen

Alle

7 oktober 2022 - 21 oktober 2022

14 dagen

Het bericht 'Verduurzaming van Europese luchtvaart bedreigd, blijkt uit nieuwe studie'
	Raoul Boucke (D66)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. NLR, 4 oktober 2022 (Verduurzaming van Europese luchtvaart bedreigd, blijkt uit nieuwe studie (nlr.nl)).

Vraag 1

Bent u bekend met het onderzoek van het Nederlandse Lucht- en Ruimtevaartcentrum en de TU Delft betreffende het dreigende tekort aan Europese grondstoffen voor duurzame luchtvaarbrandstoffen?1

Ja.
Vraag 2

Bent u het ermee eens dat het zeer ernstig is dat het tekort aan Europese grondstoffen ertoe kan leiden dat broeikasgasemissies in de luchtvaart slechts 40% afnemen?

De beschikbaarheid van grondstoffen is essentieel voor de productie en inzet van duurzame luchtvaartbrandstoffen en de te behalen CO2-reductie. In zowel het duurzaamheidskader biogrondstoffen2 als in de Impact Assessment ter ondersteuning van het ReFuelEU-initiatief3 is uitvoerig onderzoek gedaan naar de beschikbaarheid van grondstoffen en is geconcludeerd dat er in beginsel voldoende grondstoffen beschikbaar zijn om te voldoen aan de doelstellingen voor duurzame luchtvaartbrandstoffen. We blijven hiernaast aansturen op de in de Luchtvaartnota 2020–2050 afgesproken CO2-reductie4.
Vraag 3

Welke gevolgen heeft het onderzoek op de kabinetsambitie dat er verder wordt geïnvesteerd in het verduurzamen van vliegtuigbrandstoffen?

Nederland blijft zich onverminderd inzetten voor de totstandkoming en implementatie van een Europese bijmengverplichting voor duurzame luchtvaartbrandstoffen. Verder blijft Nederland bekijken op welke wijze zij de productie van duurzame luchtvaartbrandstof kan ondersteunen. Het genoemde rapport doet hier niets aan af.
Vraag 4

Hoe verhoudt dit onderzoek zich tot het kabinetsvoornemen om op nationaal niveau het bijmengen van biokerosine te verplichten?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 3 zet Nederland zich onverminderd in voor de totstandkoming en nationale implementatie van een Europese bijmengverplichting. De bijmengverplichting van de Europese Unie verbiedt lidstaten om nationaal een hogere bijmengverplichting in te voeren.
De nationale doelstelling van 14% in 2030 blijft wel staan. Deze doelstelling is bekrachtigd door sectorpartijen in het Akkoord Duurzame Luchtvaart en is kabinetsbeleid. Ook KLM heeft zich gecommitteerd aan de afspraken die gemaakt zijn in het Akkoord Duurzame Luchtvaart en dit commitment is nog een keer extra bevestigd door de voorwaarden die zijn gesteld aan het verlenen van de staatssteun in juni 2020. We bekijken op dit moment ook welke aanvullende stimulans de Renewable Energy Directive van de EU kan bieden bovenop de voorgestelde 6%.
Vraag 5

Welke stappen gaat u zetten om de eerder verwachte verlaging van broeikasgasuitstoot die tot twee keer lager zou zijn toch te realiseren?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 is in zowel het duurzaamheidskader biogrondstoffen als in de Impact Assessment ter ondersteuning van het ReFuelEU-initiatief geconcludeerd dat er in beginsel voldoende grondstoffen beschikbaar zijn om te voldoen aan de doelstellingen voor duurzame luchtvaartbrandstoffen. Daarnaast wordt er ingezet op de invoering van een CO2-plafond. Dit borgt dat de afgesproken CO2-reductiedoelen worden behaald.
Vraag 6

Bent u naar aanleiding van de aanbevelingen voornemens om het aanbod van en de vraag naar grondstoffen voor duurzame brandstoffen te monitoren, evalueren en periodiek te controleren? Zo ja, hoe gaat u dit vormgeven? Zo nee, waarom niet?

Onder het ReFuelEU-voorstel zijn op dit moment bepalingen opgenomen die onder andere het aanbod van en de vraag naar grondstoffen voor duurzame brandstoffen monitort, evalueert en periodiek controleert. Nederland vindt een periodieke evaluatie van belang en heeft hier ook actief voor gepleit in Europees verband. Verder komt het kabinet in 2023 met een Nationaal Plan Energiesysteem waarin wordt ingegaan op de energievraag van de toekomst en hoe hieraan kan worden voldaan. Op 10 juni jl. heeft de Minister voor Klimaat en Energie hierover een Contourenbrief naar de Kamer gestuurd5. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat laat op dit moment een onderzoek uitvoeren om de specifieke waterstofbehoefte voor luchtvaart 2030–2050 in kaart te brengen, welke als input zal dienen voor het Nationaal Plan Energiesysteem. Dit onderzoek wordt na afronding gedeeld met de Kamer.
Vraag 7

Op welke manier gaat u inzetten op het ontwikkelen van de benodigde regelgeving om waterstof-aangedreven vliegtuigen te certificeren en commercieel te gebruiken?

De certificatie van luchtvaartuigen is sinds 2003 belegd bij het Europese Agentschap voor de Luchtvaartveiligheid EASA. EASA heeft ook de verantwoordelijkheid voor het ontwikkelen van de relevante regelgeving om technische ontwikkelingen te certificeren. Daarnaast heeft de EU het publiek-private partnerschap Clean Aviation waarbij, samen met de industrie, wordt gewerkt aan de ontwikkeling van de certificatienormen voor het gebruik van waterstof als brandstof in luchtvaartuigen. De Europese Commissie heeft verder een onderzoeksbudget ter grootte van € 1,7 miljard beschikbaar gesteld voor de ontwikkeling van waterstof als brandstof in de luchtvaart. Hierbij wordt gekeken naar zowel het luchtvaartuig als de benodigde infrastructuur. Nederland is direct betrokken bij deze ontwikkelingen door als lidstaat zitting te hebben in diverse comités en raden. Hiermee zien we toe op de resultaten van de Europese programma’s.
Vraag 8

Bent u het ermee eens dat het noodzakelijk is dat hier voortvarend mee aan de slag wordt gegaan, gezien ontwikkelaars zekerheid nodig hebben om dergelijke vliegtuigen en de infrastructuur hiervoor te ontwikkelen?

Ja, zie antwoord op vraag 7.
Vraag 9

Bent u naar aanleiding van de aanbevelingen voornemens om op korte termijn studies te laten uitvoeren waarbij de invloed van waterdamp en roet in de luchtvaart op het klimaat en de klimaatafspraken wordt onderzocht?

Zoals aangegeven in de Luchtvaartnota 2020–2050 werkt het kabinet aan een beleidsaanpak voor de niet-CO2-klimaateffecten van de luchtvaart. Daarbij zal in het bijzonder aandacht uitgaan naar duurzame brandstoffen. In dat kader heeft de Kamer eerder dit jaar een onderzoek ontvangen naar de rol van kerosinesamenstelling in roetemissies en de daaruit volgende effecten op de luchtkwaliteit en het klimaat6. Het ministerie is tevens op dit moment bezig een module te laten ontwikkelen waarmee de langetermijn niet-CO2-effecten van het luchtvaartbeleid in kaart kunnen worden gebracht. In het algemeen geldt dat er in Europa, en in het bijzonder bij het Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR), veel geavanceerd onderzoek gedaan wordt naar de niet-CO2-klimaateffecten van de luchtvaart.

7 oktober 2022 - 9 november 2022

33 dagen

Het bericht ‘COP27: Egypt pressed to make human rights move before climate summit”
	Agnes Mulder (CDA), Laurens Dassen (Volt), Raoul Boucke (D66), Suzanne Kröger (GL), Joris Thijssen (PvdA)
	Wopke Hoekstra (viceminister-president , minister buitenlandse zaken) (CDA), Rob Jetten (minister zonder portefeuille economische zaken) (D66), Liesje Schreinemacher (minister zonder portefeuille buitenlandse zaken) (VVD)

Bronnen

1. BBC, 30 september 2022, «COP27: Egypt pressed to make human rights mo…

Vraag 1

Bent u bekend met het oordeel van mensenrechtenorganisatie Human Rights Watch dat Egypte het werk van milieugroepen beperkt en met het feit dat de Egyptische mensenrechtencoalitie een petitie heeft gestart waarin aandacht wordt gevraagd voor de huidige onderdrukking van het maatschappelijk middenveld en het belang van een civic space voor effectieve klimaatactie? Wat is uw oordeel hierover?1

Ik ben bekend met het oordeel van Human Rights Watch en met de in de vraag benoemde petitie van de Egyptische mensenrechtencoalitie. Nederland is bezorgd over de krimpende ruimte voor het maatschappelijk middenveld in Egypte en hecht belang aan inclusiviteit van COP27 om de ruimte voor kritische geluiden voldoende te waarborgen en effectieve klimaatactie te bewerkstelligen.
Vraag 2

Bent u bekend met het oordeel van Egyptische activisten dat de Egyptische autoriteiten het maatschappelijke organisaties praktisch onmogelijk maken om goed te functioneren?

Ja. Zowel binnenlands als internationaal bestaan er zorgen over de mensenrechtensituatie in Egypte, met name over media en persvrijheid, de beperkte ruimte voor het maatschappelijk middenveld en de grote aantallen politieke gevangenen, waarvan velen in pretrial detention.
Vraag 3

Bent u bekend met het feit dat de mogelijkheid tot klimaatprotesten tijdens de klimaattop wordt ingeperkt doordat veel Egyptische organisaties niet in staat zijn zich te registreren voor de COP27? Wat is uw oordeel hierover?

Het aanvragen van een observer status bij UNFCCC geeft organisaties de mogelijkheid om personen te accrediteren voor aanwezigheid bij een COP. Ngo’s, internationale organisaties en VN-organisaties met een observer status krijgen tijdens COP27 toegang tot de blauwe zone waar de onderhandelingen plaatsvinden. Organisaties die eenmaal in het bezit zijn van een dergelijke status blijven deze behouden voor toekomstige COPs. Organisaties die niet al eerder een observer status hadden aangevraagd, konden tot augustus 2021 een aanvraag indienen bij UNFCCC om aanwezig te zijn bij COP27.
De Egyptische autoriteiten hebben, in hun capaciteit als aantredend gastheer, UNFCCC verzocht (buiten het gebruikelijke proces om) eenmalige accreditatie te verlenen aan meer dan dertig Egyptische organisaties om de COP27 bij te wonen. De betreffende organisaties zijn door de Egyptische overheid zelf uitgekozen. Hoewel het initiatief om meer organisaties te accrediteren een positieve stap is die verwelkomd kan worden, had Nederland dit selectieproces graag inclusiever en transparanter gezien zodat ook meer kritische en onafhankelijke organisaties accreditatie hadden kunnen krijgen. Recent is bekend geworden dat UNFCCC heeft besloten extra badges vrij te geven die ten goede zullen komen aan personen werkzaam voor Egyptische organisaties zodat zij toch aanwezig kunnen zijn bij COP27. Nederland juicht deze beslissing toe.
Tijdens de Algemene Vergadering van de Verenigde Naties (AVVN) en tijdens de Raad Buitenlandse Zaken in juni jl spraken de Ministers van Buitenlandse Zaken van Egypte en Nederland met elkaar. Deze gesprekken gingen onder meer over de aankomende COP27 en het belang van een inclusieve bijeenkomst met ruimte voor kritisch geluid vanuit maatschappelijk middenveld. Daarnaast zijn er tijdens het bezoek van de Nederlands Klimaatgezant in juni jl. en de Nederlandse Mensenrechtenambassadeur begin oktober gesprekken gevoerd met VN-vertegenwoordigers, verschillende Egyptische overheidsinstanties en religieuze leiders. Tijdens deze gesprekken is het belang van gelijke behandeling van Egyptische maatschappelijke organisaties besproken en is aangedrongen op de inclusiviteit van de COP27.
Vraag 4

Erkent u dat juist ook Egyptische organisaties gehoord zouden moeten worden tijdens de COP27 omdat zij net als alle andere organisaties een belangrijke stem vertolken in het debat over de gevolgen van klimaatverandering?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 5

Deelt u de opvatting van deze organisaties dat de vrijheid van meningsuiting en onafhankelijke berichtgeving mensenrechten zijn, die van groot belang zijn als het gaat om klimaatrechtvaardigheid?

Ja. Vrijheid van meningsuiting, internetvrijheid en onafhankelijke journalistiek zijn prioriteiten onder het Nederlandse mensenrechtenbeleid. Het maatschappelijk middenveld speelt een essentiële rol bij de bevordering van klimaatmaatactie en klimaatrechtvaardigheid. Zowel de UNFCCC als Egypte dienen een veilige en zinvolle deelname van maatschappelijke organisaties, inclusief Egyptische organisaties, aan COP27 te waarborgen.
Vraag 6

In hoeverre vindt het kabinet dat door het inperken van de vrijheid van deze organisaties en activisten de legitimiteit van de COP27 onder druk staat?

Nederland hecht aan een zo inclusief mogelijke klimaattop en verleent jaarlijks accreditatie aan een aantal Nederlandse ngo’s, buiten de accreditatiemogelijkheden die ze zelf hebben. Ten aanzien van de toegang van Egyptische ngo’s heeft Nederland zorg over de veiligheid en volledige deelname van alle geledingen van het Egyptisch maatschappelijk middenveld aan COP27.
Deze zorgen zijn door het kabinet ook op verschillende niveaus en in meerdere gesprekken overgebracht, zie ook het antwoord op vraag 3 en 4.
Nederland is, samen met andere landen en actoren, betrokken bij verschillende evenementen en onderdelen tijdens COP27 die ruimte zullen bieden aan de stem van klimaatactivisten, jongeren en Egyptische ngo’s.
Vraag 7

Welke rol ziet u weggelegd voor Nederland als het gaat om dit te voorkomen? Deelt u de opvatting dat Egypte als gastheer voor de klimaattop een grote verantwoordelijkheid draagt voor het succesvol doen verlopen ervan en dat het land er alles aan dient te doen om de effectiviteit van de top te optimaliseren?

Zie antwoord vraag 6.
Vraag 8

Bent u bereid zich zowel bilateraal als in Europees verband uit te spreken voor mensenrechten en mensenrechtenorganisaties bij de Egyptische autoriteiten zodat hen toegang zal worden verschaft tot de COP27?

Het succesvol doen verlopen van de klimaattop is een verantwoordelijkheid van UNFCCC als secretariaat en alle landen die deelnemen aan de onderhandelingen, waaronder Nederland. Egypte speelt als gastheer een belangrijke rol en is onder andere verantwoordelijk voor het vormgeven van het programma en de themadagen. Ook is het de verantwoordelijkheid van de gastheer om de onderhandelingen in goede banen te leiden.
Vraag 9

Bent u bereid binnen de Europese Unie te pleiten voor een statement richting Egypte omtrent de onderdrukking van het maatschappelijk middenveld en in het bijzonder van de klimaatactivisten?

Nederland dringt, net als andere Europese landen, zowel bilateraal als in multilateraal verband, aan op een inclusieve COP27 zonder dat deelnemende organisaties hoeven te vrezen voor onderdrukking of repercussies voor, tijdens of na de klimaattop. Deze boodschap brengen wij publiek alsook in bilaterale gesprekken over, zie ook de toelichting op vraag 6 en 7. De Egyptische autoriteiten hebben aangegeven dat de accreditatieregels hetzelfde zijn als bij de voorgaande klimaattoppen en dat uitsluitend UNFCCC verantwoordelijk is voor het verlenen van toegang aan maatschappelijke organisaties.

5 oktober 2022 - 17 november 2022

43 dagen

De voorbereidingen op de boycot op Russische olie
	Raoul Boucke (D66)
	Rob Jetten (minister zonder portefeuille economische zaken) (D66)

Vraag 1

Welke voorbereidingen treft en heeft Nederland getroffen ter voorbereiding op de boycot op Russische olie?

Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik u naar de Kamerbrief Nederlandse voorbereiding op oliesancties tegen Rusland, pagina 5 t/m 9.
Vraag 2

Voorziet u problemen bij de invoering, handhaving en toezicht van dit boycot?

Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik u naar de Kamerbrief Nederlandse voorbereiding op oliesancties tegen Rusland, pagina 2.
Vraag 3

Voorziet u een tekort aan olie in Nederland vanaf de effectuering van de boycot?

Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik u naar de Kamerbrief Nederlandse voorbereiding op oliesancties tegen Rusland, pagina 3 t/m 5.
Vraag 4

Wat is de actuele stand van zaken van de Nederlandse strategische voorraad olie?

Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik u naar de Kamerbrief Nederlandse voorbereiding op oliesancties tegen Rusland, pagina 6 en 7.
Vraag 5

Kunt u ingaan op productie- en import percentages van Nederland met betrekking tot olie?

Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik u naar de Kamerbrief Nederlandse voorbereiding op oliesancties tegen Rusland. Het Centraal Bureau voor de Statistiek houdt de invoer en export van producten bij. In 2021 heeft Nederland 1,1 miljoen ton olie gewonnen, 100 miljoen ton olie ingevoerd, 45 ton olie uitgevoerd en 90 miljoen ton aardolieproducten geproduceerd.1
Vraag 6

Hoeveel daarvan is bestemd voor Europese doorvoer?

Oliestromen zijn niet te traceren van import tot en met uitvoer. Wel is een uitsplitsing per land aan zowel de import- als de exportkant.2 In 2021 waren Noorwegen, Rusland, het Verenigd Koninkrijk en de Verenigde Staten landen waaruit door Nederland veel olie werd geïmporteerd.
Ongeveer de helft van de aardoliegrondstoffen (o.a. ruwe aardolie) die in 2021 naar Nederland werd aangevoerd had het label voor wederuitvoer. Voor aardolieproducten was dit 38%. België, Duitsland en het Verenigd Koninkrijk zijn landen waarnaar Nederland veel olie en aardolieproducten heeft uitgevoerd in 2021.3
In 2021 ging meer dan 99% van de weder uitgevoerde aardoliegrondstoffen naar Europa, voor olieproducten was dit 34%.
Vraag 7

Uit welke landen importeert Nederland olie?

Zie antwoord vraag 6.
Vraag 8

Kunt u ingaan op de percentages van het gebruik per sector van olie?

Olie(producten) zitten overal in de Nederlandse economie verweven en zijn een belangrijke grondstof voor veel maatschappelijke functies. Wegtransport, waarvoor benzine en diesel gebruikt wordt, betreft slechts een deel (circa 25%) van de in Nederland gebruikte olie(producten). Een groter deel betreft bunkerbrandstoffen voor de internationale zeevaart (circa 29%) en internationale luchtvaart (circa 10%). Daarnaast is er ook energetisch ofwel eigen verbruik van olie(producten) door de chemie en raffinage sectoren (circa 11%). Het niet-energetisch gebruik van olie(producten) als grondstof voor o.a. de chemie betreft eveneens een aanzienlijk deel (circa 16%). Dit worden niet-energetische producten zoals plastics, cosmetica, PET-flessen, bouw- en isolatiematerialen, medische hulp- en beschermmiddelen, kleding, etc. Vervolgens is er nog een heel scala aan speciale olieproducten die op uiteenlopende wijze worden geconsumeerd (circa 9%). Hierbij kan worden gedacht aan bijvoorbeeld bitumen voor asfalt, smeermiddelen voor motoren, terpentine voor verf, handgels etc. Het is niet alleen economisch maar ook maatschappelijk ontwrichtend als alledaagse producten en diensten plotseling niet meer beschikbaar zijn.
Vraag 9

Welke lessen trekt u uit de gascrisis en het bijbehorend instrumentarium voor de realisatie en handhaving van een eventueel kort aan olie?

Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik u naar de Kamerbrief Nederlandse voorbereiding op oliesancties tegen Rusland, pagina 8.
De import van gas is gericht op binnenlands gebruik. De import van olie in Nederland betreft grotendeels doorvoer naar Europese lidstaten (circa twee derde) en verwerking in de raffinaderijen (circa een derde). Olie wordt in de havens van Amsterdam, Rotterdam en Antwerpen voor het grootste deel overgeslagen en over weg en water geëxporteerd.
De oliemarkt is, zoals in de brief aangegeven, niet gereguleerd. Raffinaderijen (commerciële partijen) kopen olie in op de wereldmarkt. De Nederlandse overheid heeft een strategische olie- en olieproductenvoorraad. Inzet van de strategische olievoorraad in situaties van schaarste of tekort wordt op dit moment verder uitgewerkt in het Landelijk Crisisplan Olie (LPC-O).
Vraag 10

Bent u het eens dat het instrumentarium niet uitsluitend uit moet gaan van een fysiek tekort aan olie (zoals bijvoorbeeld het Bescherm en Herstelplan Gas), maar ook toegerust moet zijn op maatschappelijke en markteffecten als gevolg van hoge prijzen? Zo nee, waarom niet?

Het Landelijk Crisisplan Olie (LCP-O) geeft op hoofdlijnen inzicht in en een overzicht van de bestaande afspraken op Europees, nationaal, regionaal en lokaal niveau, gericht op de beheersing van (dreigende) crises als gevolg van schaarste of een tekort aan aardolie en aardolieproducten met aanzienlijke maatschappelijke gevolgen. Het plan is een leidraad en beschrijft op hoofdlijnen de crisisaanpak op rijksniveau, de samenwerking en aansluiting met betrokken publieke en private partners en netwerken op internationaal en regionaal niveau. Het plan is daarmee een uitwerking van de generieke aanpak van crises door het Rijk zoals beschreven in het Instellingsbesluit Ministeriële Commissie Crisisbeheersing en het Nationaal Handboek Crisisbesluitvorming.
Vraag 11

Bent u het eens dat oplossingen die bijdragen aan het reduceren van olie en de duurzame transitie versnellen onderdeel moeten zijn van het instrumentarium bij een eventueel tekort aan olie?

Voor de maatregelen op het gebied van verduurzaming van de energievoorziening, mobiliteit en de gebouwde omgeving verwijs ik u naar de Kamerbrief Nederlandse voorbereiding op oliesancties tegen Rusland, pagina 9.
Zoals uit eerdere studies van het Internationaal Energie Agentschap gebleken is, is men nog geruime tijd afhankelijk van fossiele brandstoffen. Een duurzame transitie kan niet in een zeer korte tijd worden verwezenlijkt, zonder afbreuk te doen aan de huidige afhankelijkheid van fossiele brandstoffen. Zolang de maatschappij voor het grootste deel is ingesteld op fossiele brandstoffen, zal iedere radicale omwenteling ernstige ontwrichting teweeg brengen op onze maatschappij.
Daarnaast vragen maatregelen voor de energietransitie grote investeringen en deze hebben een lange implementatietermijn. Bij een acuut tekort aan olie of olieproducten werken alleen vraagbeperkende maatregelen snel genoeg.
Dit kan bijvoorbeeld door met maatregelen brandstofgebruik voor transport, bijvoorbeeld het wegvervoer, te ontmoedigen. Deze maatregelen leiden tot minder brandstofverbruik en dus minder CO2-uitstoot, maar hebben ook een grote economische impact.
Het bijmengen van biodiesel is een voorgestelde maatregel in het LPC-Olie met positief milieueffect. De beschikbaarheid van biodiesel is echter beperkt. Daarnaast is biodiesel duurder dan diesel en niet in alle situaties bruikbaar.
Vraag 12

Kunt u ingaan op eventuele keteneffecten, zoals bijvoorbeeld (tekorten aan) bijproducten van raffinage of op olie gebaseerde bedrijfsprocessen?

Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik u naar de Kamerbrief Nederlandse voorbereiding op oliesancties tegen Rusland, pagina 2 t/m 5.
Vraag 13

Welke instrumenten worden op Europees niveau ingezet ten behoeve van een eventueel tekort, coördinatie en bijvoorbeeld gezamenlijke inkoop?

Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik u naar de Kamerbrief Nederlandse voorbereiding op oliesancties tegen Rusland, pagina 8.

29 september 2022 - 21 november 2022

53 dagen

Het artikel 'Energieleveranciers laten bewoners met betaalproblemen massaal stikken: Schuldhulpverleners luiden noodklok'
	Raoul Boucke (D66), Hülya Kat (D66)
	Carola Schouten (viceminister-president , minister zonder portefeuille sociale zaken en werkgelegenheid) (CU), Rob Jetten (minister zonder portefeuille economische zaken) (D66)

Bronnen

1. BNNVARA, 27 september 2022, «Energieleveranciers laten bewoners met b…

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Energieleveranciers laten bewoners met betaalproblemen massaal stikken: Schuldhulpverleners luiden noodklok»?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat energieleveranciers betalingsregelingen weigeren?

Via de brancheorganisatie voor schuldhulpverlening, de NVVK, heb ik helaas vernomen dat met enige regelmaat betalingsregelingen niet getroffen worden, omdat energieleveranciers niet akkoord gaan. Het gaat dan om grofweg drie groepen: klanten die nog zelf de regie hebben en nog geen contact hebben met schuldhulpverlening, klanten die in het kader van vroegsignalering worden opgemerkt bij de gemeente omdat de energieleverancier de betalingsachterstand heeft doorgegeven en tot voor kort zelfs klanten die gebruik maken van een schuldhulpverlener om een betalingsregeling te treffen voor hun (problematische) schulden. Dit laatste probeert NVVK te voorkomen met het herziene convenant met Energie-Nederland.2
In de aangepaste regeling afsluitbeleid van 26 oktober jl. is een verplichting voor de energieleverancier («vergunninghouder» in de regeling) vastgelegd om zich in te spannen om in persoonlijk contact te treden en te blijven met de klant, en daarbij te wijzen op mogelijkheden voor hulp. De verwachting is dat deze aangepaste regeling leidt tot een toename in betalingsregelingen. Zie ook het antwoord op vraag 10.
Vraag 3

Erkent u dat het niet kunnen afsluiten van een betalingsregeling grote problemen kan hebben voor de financiële situaties van huishoudens en eventuele lopende schuldhulpverleningstrajecten?

Het niet kunnen afsluiten van een betalingsregeling kan grote consequenties hebben voor mensen wanneer zij financieel kwetsbaar zijn. De uitzonderlijke situatie op de energiemarkt zorgt ervoor dat een snelgroeiende groep klanten hun energierekening niet meer (volledig) kan voldoen. Tegelijkertijd is van mensen met geldzorgen reeds langere tijd bekend dat zij de neiging hebben zich terug te trekken, contact te vermijden, post niet te openen en aangeboden hulp niet makkelijk te accepteren. Het «in contact komen» is daardoor voor zowel energiele-veranciers als voor gemeenten lastig. De aangepaste regeling tracht hier verbetering in te brengen. Zie ook de antwoorden op vragen 1, 5 en 10.
De energieleverancier heeft recht op betaling van zijn vordering. Als iemand zijn rekening niet ineens kan betalen, kan het helpen om de rekening in termijnen te mogen betalen.
Een overeengekomen betalingsregeling dient wel redelijk en passend te zijn, zodat een schuldenaar deze ook daadwerkelijk kan nakomen. Hierbij is het belangrijk dat de achterstand niet nog verder oploopt.
Voor wie problematische schulden heeft, span ik me breed in dat zij op een laagdrempelige manier de juiste hulp kunnen vinden. Energieleveranciers moeten hier ook een rol in vervullen. Zij kunnen hun klanten met betalingsproblemen vroegtijdig op beschikbare hulp wijzen. Bijvoorbeeld door te wijzen op Geldfit, een onafhankelijk instrument waarmee mensen door het invullen van eenvoudige vragen snel inzicht in hun financiële positie krijgen. Aan de hand van ingevulde gegevens wordt een persoonlijk advies gegeven en eventueel doorverwezen naar de juiste hulp.
Het is belangrijk dat lopende schuldhulptrajecten niet lijden onder te hoog oplopende vaste lasten zoals energiekosten. Om deze reden heb ik op 31 oktober jl. een intentieverklaring3 getekend zodat mensen in een schuldregeling de eindstreep kunnen blijven halen.
Vraag 4

Welke middelen heeft een schuldhulpverlening tot de beschikking om een energieleverancier te bewegen tot een betalingsregeling?

Het helpt om tijdig in gesprek te gaan met de energieleverancier, vooral als iemand verder geen problematische schulden heeft en zelf nog de regie kan behouden op de schulden. Als iemand problematische schulden heeft, kan een gemeentelijk schuldhulpverlener helpen als bemiddelaar.
Een schuldhulpverlener heeft een rol indien iemand is gemeld via vroegsignalering, of als iemand een aanvraag voor schuldhulpverlening heeft ingediend. Een intermediair zoals een schuldhulpverlener kan een brugfunctie vervullen en een bemiddelende rol spelen in het treffen van een betalingsregeling.
Indien er niet wordt gereageerd op een voorstel van een schuldhulpverlener, kan de schuldhulpverlener wijzen op de verplichting die de energieleverancier heeft om een extra inspanning te leveren om contact te krijgen met de klanten en om een redelijke en passende betalingsregeling aan te bieden. Daarbij kan de schuldhulpverlener ook wijzen op de verplichting om een betalingsregeling aan te bieden aan klanten die wegens wanbetaling zijn afgesloten voor of op 26 oktober jl.
Het verdient de voorkeur om de betalingsachterstand minnelijk – dus buiten de rechter om – op te lossen. Niemand heeft er belang bij, ook energieleveranciers niet, als betalingsachterstanden oplopen en mensen steeds verder in de problemen komen.
Wanneer een bedrijf niet reageert kan iemand, al dan niet met behulp van een hulpverlener om uitstel van betaling vragen, desnoods aan de rechter. Indien er sprake is van problematische schulden kan voor iemand een schuldregeling de enige mogelijkheid zijn om uit de problemen te komen. De schuldhulpverlening doet aan de schuldeisers een voorstel.
Als een of meer schuldeisers een dergelijk aanbod weigeren, kan medewerking aan een minnelijk traject via een dwangakkoord bij de rechter worden afgedwongen. Als laatste optie is er uiteraard nog het wettelijke traject, de WNSP.
De NVVK sluit steeds meer convenanten met schuldeisers af met daarin afspraken over o.a. medewerking aan schuldregelingen. Bij toelating (middels beschikking van de gemeente) tot minnelijke schuldhulpverlening behoren een betalingsregeling en schuldenrust (geen contractbeëindiging) dan tot de mogelijkheden. NVVK en Energie-Nederland hebben een dergelijk convenant afgesloten.
Vraag 5

Erkent u dat dit in de ergste gevallen ook kan leiden tot afsluiting van de energie en hoe verhoudt dit zich tot de doelstelling dat er deze winter niemand van de energie wordt afgesloten?

Een betalingsregeling is geen garantie. Maar we zijn doordrongen van de situatie en nemen deze kwestie zeer serieus. Hierbij hoort dat energieleveranciers een informatieverplichting hebben, en waar nodig contact te zoeken met de klant om dit alsnog aan te bieden. Een betalingsregeling moet nagekomen worden, indien dit niet gebeurt dan mag de rechter afsluiten. Zie ook het antwoord op vraag 7.
De aanpassing van de Regeling afsluitbeleid kleinverbruikers elektriciteit en gas en de Warmteregeling verruimt de bescherming voor consumenten met betalingsproblemen deze winter. Enkel nadat de leverancier zich tot het uiterste heeft ingespannen om in contact te treden met de klant (teneinde een betalingsregeling aan te bieden), maar het contact op geen enkele wijze tot stand komt, behoudt de leverancier het recht om af te sluiten. Met uitzondering van bestaande gevallen van fraude, misbruik of veiligheid waarbij ook mag worden afgesloten. Het niet kunnen treffen van een betalingsregeling kan deze winter dus niet tot afsluiting van energie leiden, zo lang de klant in contact blijft met de energieleverancier. De wijziging legt een zwaardere inspanningsverplichting op de leverancier om in contact te treden, maar ook om een redelijke en passende betalingsregeling te treffen. Ook als er geen contact tot stand komt, mag de klant niet worden afgesloten binnen een maand nadat de energieleverancier de gegevens heeft doorgestuurd naar de gemeente ten behoeve van schuldhulpverlening. Zodra de gemeente het traject voor schuldhulpverlening in contact met de consument heeft opgestart, geldt nog een termijn van een maand waarin niet mag worden afgesloten. Dit biedt zoveel mogelijk tijd en bescherming om de betalingsproblemen op te lossen en te voorkomen dat consumenten in de kou komen te zitten. De gewijzigde regeling afsluitbeleid kleinverbruikers van elektriciteit en gas is sinds 26 oktober jl. in werking. Indien ik alsnog signalen krijg, dan hoort uw Kamer dat van mij en zal ik actie ondernemen.
Vraag 6

Welke inzet heeft u reeds gepleegd om energieleveranciers ertoe te bewegen betalingsregelingen te accepteren?

Het kabinet is intensief in gesprek met energieleveranciers en zij zijn indringend aangesproken op de maatschappelijke verantwoordelijkheid die zij zelf ook als zodanig ervaren om redelijke en passende betalingsregelingen aan te bieden. Op 26 oktober zijn de vastgestelde wijzigingen van de Regeling afsluitbeleid kleinverbruikers elektriciteit en gas en de Warmteregeling gepubliceerd, waardoor de leverancier een redelijke en passende betalingsregeling moet aanbieden. Zie hiervoor ook het antwoord op vraag 5.
Vraag 7

Hoe staat de regering tegenover een recht op een betalingsregeling voor consumenten bij nutsbedrijven, waarbij ook inhoudelijke eisen gesteld kunnen worden aan de redelijkheid van de betalingsregeling?

Voorop staat dat het belangrijk is dat een consument die merkt dat hij/zij de rekening niet kan betalen contact opneemt met het bedrijf. Vervolgens wordt door het bedrijf bekeken of een betalingsregeling mogelijk is. Soms wordt de vordering door de energieleverancier uit handen gegeven aan een incassodienstverlener. Naar verwachting treedt de Wet Kwaliteit incassodienstverlening per 1 juli 2023 in werking. Deze wet regelt de eisen aan een incassodienstverlener, zoals bejegening en zorgvuldigheid.
De meeste bedrijven werken mee aan een betalingsregeling, mits dat het bedrijf niet hindert in de bedrijfsvoering. Mocht een consument de betalingsregeling niet nakomen of de betalingsachterstand neemt elke maand meer toe, dan kan het zijn dat een energieleverancier naar de rechter stapt om een titel te verkrijgen om de schuld betaald te krijgen.
Het kabinet ziet ook dat soms een bedrijf niet mee wil werken aan betalingsregeling. Daarom werkt de Minister voor Rechtsbescherming aan een wetsvoorstel waarbij de rechter de mogelijkheid krijgt om een betalingsregeling op te leggen. Dit wetsvoorstel wordt waarschijnlijk voor de zomer 2023 aan uw Kamer aangeboden. De internetconsultatie is zojuist afgerond.
Vraag 8

Erkent u dat een dergelijk recht kan bijdragen aan het voorkomen van de opbouw van schulden?

Maatwerk is nodig voor de consument met één schuld, bijvoorbeeld bij de energieleverancier, maar ook voor mensen met problematische schulden. Een goede betalingsregeling is afhankelijk van veel factoren, zoals de omvang van de schuld, het inkomen en het uitgavenpatroon. In de Aanpak Geldzorgen, armoede en schulden van 12 juli jl. benoem ik ook expliciet het streven om betalingsachterstanden eerder en beter te signaleren en mensen met problematische schulden sneller door te verwijzen naar passende hulp.
Zie ook het antwoord op vraag 7.
Vraag 9

Wanneer kan de Kamer de uitwerking van het noodfonds tegemoet zien en per wanneer treedt deze in werking?

Het is op dit moment nog niet precies te zeggen wanneer het tijdelijke noodfonds in werking treedt. Zoals ik tijdens het Commissiedebat armoede en schulden van 6 oktober jl. heb toegezegd ontvangt uw Kamer voor de begrotingsbehandeling van het Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid nadere informatie over de uitwerking van het noodfonds.
Vraag 10

Kan het zo zijn dat een huishouden geen aanspraak kan maken op hulp uit het noodfonds wanneer de energieleverancier geen betalingsregeling heeft aangeboden?

De opzet van het tijdelijke noodfonds is dat het fonds een deel van de energierekening van kwetsbare huishoudens die met afsluiting worden bedreigd voor maximaal de winterperiode (1 oktober tot 1 april) uitkeert aan de energieleveranciers. Het noodfonds wordt echter nog uitgewerkt. Zie ook het antwoord op vraag 9.
Daarbij wil ik erop wijzen dat op 26 oktober jl. de tijdelijke wijziging van de Regeling afsluitbeleid kleinverbruikers elektriciteit en gas en de Warmteregeling in werking is getreden. Daarmee wordt deze winterperiode (tot 1 april 2023) extra bescherming geboden aan kleinverbruikers met betalingsproblemen. Van energieleveranciers wordt een extra inspanning gevraagd op het in contact treden met de kleinverbruiker en het aanbieden van een redelijke en passende betalingsregeling. Alleen als de klant na de extra inspanning van de leverancier niet in contact treedt met de leverancier en ook de pogingen van de gemeente om in contact te komen om een traject van schuldhulpverlening op gang te brengen niet slagen, mag in het uiterste geval worden afgesloten (naast de bestaande gevallen van fraude, misbruik en veiligheid). Ook geldt een verplichting voor de leverancier om een betalingsregeling aan te bieden aan kleinverbruikers die op het moment van inwerkingtreding wegens wanbetaling zijn afgesloten.

29 september 2022 - 7 december 2022

69 dagen

Stijgende energieprijzen zorginstellingen
	Raoul Boucke (D66), Wieke Paulusma (D66)
	Kuipers , Rob Jetten (minister zonder portefeuille economische zaken) (D66)

Vraag 1

Wat is uw beeld van de effecten van de stijgende energiekosten voor ziekenhuizen en andere intramurale zorgaanbieders zoals verpleeghuizen?

Vanuit de verschillende domeinen (Wlz, Zvw, Wmo en Jeugd) heeft het Ministerie van VWS signalen ontvangen over en van zorgaanbieders die dit jaar worden geconfronteerd met aanzienlijke financiële tegenvallers als gevolg van hoger dan geraamde (energie)prijzen en/of voor volgend jaar minder gunstige scenario’s prognosticeren mede door de gestegen (energie)prijzen 2022. Kortheidshalve verwijs ik naar de brieven hierover van de Minister voor Langdurige Zorg en Sport, de Staatssecretaris van VWS en mijzelf van 17 oktober1 en 22 november2 jongstleden.
Vraag 2

Bent u bekend met signalen dat sommige ziekenhuizen overwegen de op diesel gedreven noodgeneratoren aan te zetten omdat dit goedkoper wordt in vergelijking tot gas? Krijgt u soortgelijke geluiden en welke zijn deze?

Mij zijn die signalen niet bekend. Ik kan mij wel voorstellen dat zorgorganisaties zich genoodzaakt zien dergelijke keuzes te overwegen om op korte termijn kosten te besparen. Veel ziekenhuizen beschikken over noodaggregaten of -generatoren in verband met leveringszekerheid in geval van een stroomstoring of andere calamiteit.
Vraag 3

Deelt u de meining dat dit onwenselijk is?

Vanwege de impact van fossiele brandstoffen op het klimaat en onze leefomgeving is een overstap op hernieuwbare energie te verkiezen. Dat geldt voor heel Nederland, dus ook voor de zorgsector. Over het verkleinen van zijn klimaat- en milieu-impact heeft de zorgsector recent opnieuw afspraken gemaakt in de Green Deal Samen werken aan duurzame zorg. Een van de doelstellingen daarvan is om de uitstoot van CO2 in 2030 met 55% te hebben gereduceerd. In dat kader ga ik er van uit dat een overstap op diesel-gestookte energie, indien daar sprake van is, een tijdelijke uit nood geboren aangelegenheid is en eerder uitzondering dan regel. De hogere energieprijzen maken een overstap naar hernieuwbare energie of het besparen van energie immers financieel aantrekkelijk. Het kabinet houdt aandacht voor prikkels om energieverbruik te verminderen en duurzaamheid te bevorderen.
Vraag 4

Welke maatregelen treft de regering om de energiekosten bij ziekenhuizen en andere intramurale zorgaanbieders te mitigeren?

Hiervoor verwijs ik naar eerder genoemde brief van de Minister voor Langdurige Zorg en Sport, de Staatssecretaris van VWS en mijzelf van 22 november3.
Vraag 5

Neemt u ziekenhuizen en andere intramurale zorgaanbieders mee in de uitwerking van het energieplafond of andere compenserende maatregelen? Zo nee, waarom niet?

Indien zorginstellingen voldoen aan de voorwaarden van het energieplafond, waarbij sprake moet zijn van een kleinverbruikersaansluiting, is het energieplafond ook voor hen van toepassing.
Indien zorginstellingen aan de voorwaarden van de Tegemoetkoming Energiekosten energie-intensief mkb (TEK) voldoen, kunnen zij in aanmerking komen voor de TEK. De voorwaarden daarvoor zijn als volgt:
Vraag 6

Heeft u een overzicht van de ziekenhuizen en andere intramurale zorgaanbieders die mogelijk in financiële nood komen vanwege de gestegen energieprijzen?

Ik beschik niet over een dergelijk overzicht. Of en in welke mate ziekenhuizen en andere zorgaanbieders hier mee te maken krijgen is afhankelijk van de individuele situatie, waarbij veel elementen een rol spelen (algehele inflatie, wel of niet aflopen energiecontract, mogelijkheden om energiebesparende maatregelen door te voeren, risicobuffers om financiële tegenvallers op te vangen, afspraken met zorgverzekeraars over compensatie etc.).
Vraag 7

Deelt u de opvatting dat de herstructureringswet Wet homologatie onderhands akkoord (WHOA) kan worden ingezet om noodlijdende ziekenhuizen en andere intramurale zorgaanbieders op korte termijn te ondersteunen?

De wet maakt het voor bedrijven mogelijk schulden te herstructureren door middel van een akkoord, dat bindend is voor alle schuldeisers en aandeelhouders. In algemeenheid kunnen zorginstellingen, net als andere bedrijven gebruik maken van de WHOA. Belangrijke voorwaarde voor toepassing van de WHOA is dat er sprake is van een dreigend faillissement. Het moet redelijkerwijs aannemelijk zijn dat de onderneming insolvent zal raken wanneer geen maatregelen worden getroffen.
Vraag 8

Welke andere maatregelen worden getroffen om ziekenhuizen en andere intramurale zorgaanbieders te ondersteunen en daarmee de kwaliteit en toegankelijkheid van zorg te garanderen?

De maatregelen die het kabinet neemt zijn benoemd in de eerder genoemde brieven. Op het gebied van verduurzaming ondersteunt het kabinet de zorgsector met kennis via het Expertisecentrum Verduurzaming Zorg4, met advies en begeleiding via het ontzorgingsprogramma maatschappelijk vastgoed van de RVO5 en met financiële ondersteuning via de subsidieregeling Duurzaam Maatschappelijk Vastgoed (DUMAVA)6, de SDE++ en de ISDE.

28 september 2022 - 4 november 2022

37 dagen

Het bericht dat beide Nord Stream pijpleidingen vlak na elkaar zijn stuk gegaan en dat seismologische bureaus van Denemarken en Zweden hevige explosies hebben geregistreerd.
	Raoul Boucke (D66), Sjoerd Sjoerdsma (D66), Faissal Boulakjar (D66), Alexander Hammelburg (D66)
	Rob Jetten (minister zonder portefeuille economische zaken) (D66), Kajsa Ollongren (minister defensie) (D66), Wopke Hoekstra (viceminister-president , minister buitenlandse zaken) (CDA)

Bronnen

1. Het Parool, 27 september 2022, «Explosies bij gasleidingen Nord Strea…

Vraag 1

Bent u bekend met dit bericht?1

Ja.
Vraag 2

Hoe oordeelt u over dit bericht en hoe groot schat u de kans dat de explosies het gevolg zijn van sabotage?

Het staat vrijwel zeker vast dat het hier een sabotageactie betrof. Attributie naar een specifieke actor is op dit moment niet mogelijk.
Vraag 3

Zijn er aanwijzingen dat de explosies het gevolg waren van een technisch mankement?

Die aanwijzingen zijn er niet.
Vraag 4

Kan Rusland beschadigingen aan de pijpleidingen aandragen als reden om onder contractuele leveringsverplichtingen uit te komen?

Een beheerder van gasinfrastructuur kan een force majeur aandragen als reden voor het niet kunnen nakomen van contractuele verplichtingen. Door een beroep te doen op overmacht, neemt het risico af op schadeclaims voor niet geleverde volumes.
Vraag 5

Bent u bereid om in Europees verband te pleiten voor het volledig afstappen van Russisch gas, om Europa minder kwetsbaar te maken voor soortgelijke voorvallen bij andere pijpleidingen voor Russisch gas?

In EU-verband pleit het kabinet ervoor om de afhankelijkheid van Russisch gas zo snel mogelijk af te bouwen. De EU heeft als doel om voor 2030 geheel volledig onafhankelijk te zijn van Russische fossiele brandstoffen waaronder gas. Maar wanneer de EU als geheel volledig onafhankelijk zal zijn van Russisch gas is niet duidelijk. Hierbij moet worden opgemerkt dat het voor de ene lidstaat makkelijker is dan voor sommige andere lidstaten, aangezien zij voor een groot gedeelte van hun energievoorziening afhankelijk zijn van Russisch gas, waardoor het een ingewikkelde opgave is om daar op korte termijn volledig van af te stappen. Het kabinet wil in EU-verband bezien hoe deze lidstaten zo goed mogelijk ondersteund kunnen worden om de verdere afbouw van Russische gasexport op te vangen.
Er worden in EU-verband verschillende stappen gezet om de afhankelijkheid van Russisch gas af te bouwen, zo is er in juli afgesproken dat alle lidstaten moeten streven het gasgebruik met 15% te verminderen. Dit doel is nog vrijblijvend, maar Nederland pleit voor een verplicht reductiedoel. Op de Energieraad van 30 september jl. is een aanvullend pakket maatregelen goedgekeurd dat onder meer verplichte elektriciteitsbesparing omvat. Daarnaast is er tussen de lidstaten nog discussie of er een prijsplafond op de import van Russisch pijpleidinggas moet komen. Het kabinet steunt een dergelijke maatregel. Op de Energieraad van 25 oktober is er een eerste gedachtewisseling geweest over het pakket aan energiemaatregelen dat de Commissie op 18 oktober jl. heeft gepubliceerd. Hierover wordt de Kamer nog nader geïnformeerd.
Additioneel heeft de Europese Commissie onlangs bij de EU-landen aangedrongen om vaart te zetten bij de bescherming van de vitale infrastructuur. De Commissie heeft daarbij vier sleutelsectoren aangewezen die prioriteit moeten krijgen: energie, de digitale infrastructuur, transport en ruimte. Daarbij kondigde de Commissie ook een onderzoek aan specifiek naar zeekabels vanwege de enorme strategische en maatschappelijke belangen.
Vraag 6

Is er, indien er sprake is van opzet door een partij of land, sprake van schending van internationale verdragen, bijvoorbeeld het VN-zeerechtverdrag dat toeziet op bescherming van het marine milieu?

Om vast te stellen of sprake is van een schending van internationaal recht is nader onderzoek naar de toedracht van de explosies vereist, onder andere naar de vraag welke regels van internationaal recht van toepassing zijn op de situatie. De Zweedse, Deense en Duitse autoriteiten doen momenteel onderzoek naar de toedracht van de explosies bij Nord Stream 1 en 2.
Vraag 7

Wat betekent het voor de veiligheid van andere (internationale) energie-infrastructuur, bijvoorbeeld de kabels voor windparken op zee, als er sprake is van opzet door een partij of land?

Eerder is aan deze Kamer gemeld dat vitale onderzeese infrastructuur zeer kwetsbaar is voor mogelijk spionage, evenals voor verstoring en sabotage.2
Vraag 8

Wat zijn de gevolgen van deze explosie voor het veiligheidsassessment van onze eigen vitale infrastructuur in de Noordzee, zoals de pijpleidingen naar Noorwegen en de internetkabels vanuit de Verenigde Staten?

Deze explosie heeft aangetoond dat de onderzeese infrastructuur fysiek zeer kwetsbaar is en dat is zorgwekkend. Hoewel nog afhankelijk van de attributiekwestie laat daadwerkelijk sabotage van onderzeese vitale infrastructuur zien dat er intenties bestaan deze infrastructuur aan te grijpen. Het veiligheidsassessment verschilt bij de verschillende domeinen van de zee.
Vraag 9

Bent u bereid de Noors-Nederlandse pijpleidingen te observeren en zo nodig te beschermen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe gaat u dat doen en op welke termijn?

Met betrekking tot de infrastructuur op de Noordzee, waaronder de Noors-Duitse en Noors-Nederlandse-Beligsche pijpleidingen is het kabinet alert op het risico en dreigingen tegen vitale infrastructuur op zee en het borgen van de continuïteit van de processen waar zij onderdeel van uit maken, waaronder gaslevering. Op de specifieke maatregelen die wij nemen wordt ingegaan in de Kamerbrief die uw Kamer samen met het antwoord op deze Kamervragen toeging.
Vraag 10

Kunt u deze vragen met enige spoed en afzonderlijk beantwoorden?

In overleg met de Minister van Defensie en de Minister voor Klimaat en Energie heb ik er voor gekozen deze vragen gezamenlijk met de door de Minister voor Buitenlandse Handel en Ontwikkelingssamenwerking toegezegde Kamerbrief aan u te sturen. Het betreft een complex dossier waarbij uitgebreide interdepartementale afstemming en internationale coördinatie met bondgenoten en partners wenselijk is om te komen tot nadere afspraken ten aanzien van de bescherming van cruciale infrastructuur op de Noordzee.

20 september 2022 - 4 oktober 2022

14 dagen

De Kamerbrief 'Mogelijke overschrijding handhavingspunten Rotterdam The Hague Airport'
	Raoul Boucke (D66)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Wat is het effect van het overnemen van commerciële vluchten van Schiphol op de geluidsnormen van Rotterdam The Hague Airport?

De handhavingspunten voor geluid en de daaraan gekoppelde grenswaarden zijn in de Omzettingsregeling Rotterdam The Hague Airport (RTHA) opgenomen. Mede op basis hiervan bepaalt de luchthaven de capaciteit. Aangezien RTHA een slot-gecoördineerde luchthaven is, wijst de (onafhankelijke) slotcoördinator vervolgens op basis van de door RTHA bepaalde capaciteit de slots toe aan luchtvaartmaatschappijen. Dit heeft geen betrekking op politie- en traumahelikopters. Het gebruik van politiehelikopters wordt bepaald door de Nationale Politie en van traumahelikopters door het Traumacentrum. Er wordt tussen handelsverkeer (commerciële vluchten) en politie- en traumahelikopters ook niet geprioriteerd.
Het is een verantwoordelijkheid van de luchthaven om ervoor te zorgen dat de vluchten die op RTHA uitgevoerd worden binnen de grenswaarden blijven. Deze worden door de Inspectie Leefomgeving Transport (ILT) gehandhaafd. Aangezien RTHA slechts een beperkt aantal vluchten van Schiphol overgenomen heeft, is de bijdrage daarvan aan de grenswaarden ook beperkt. Bij een dreigende overschrijding zoals gemeld in de brief van 12 september jl.,1 is het voorts aan de luchthaven om er in overleg met de gebruikers voor te zorgen dat de grenswaarden uiteindelijk niet overschreden worden, en om daartoe keuzes te maken.
Vraag 2

Hoe kijkt u naar de afweging van prioritering van vluchten?

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 3

Waarom heeft u het in uw brief niet over het verminderen van commerciële vluchten?

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 4

Hoe wordt de geluidsruimte op Schiphol ingedeeld, specifiek tussen passagiersvluchten en inzet van MMT en politieverkeer?

Voor Schiphol wordt er voor de geluidsruimte onderscheid gemaakt tussen handelsverkeer (commerciële vluchten) en niet-handelsverkeer, waar maatschappelijk verkeer (zoals politie- en traumahelikopters) onderdeel van uitmaakt. Van niet al het verkeer dat onder niet-handelsverkeer valt is de geluidsbelasting bekend. Daarom wordt de geluidsbelasting van niet-handelsverkeer bepaald door de geluidsbelasting van handelsverkeer met 2,5% te verhogen. In een brief aan uw Kamer van 19 november 20182 en in de Milieueffectrapportage3 van het Nieuw Normen- en Handhavingstelsel (NNHS) is dit toegelicht.
Vraag 5

Spelen financiële redenen mee met uw besluit om een tweede geluidsruimte niet toe te kennen aan operationele diensten?

Er is geen sprake van een besluit: zoals in de brief van 12 september jl. aangegeven, is het creëren van een aparte gebruiksruimte voor geluid voor spoedeisende hulpverlening en politietaken op dit moment juridisch niet mogelijk. In de Luchtvaartnota 2020–2050 is aangegeven dat luchthavens met vluchten voor spoedeisende hulpverlening en politietaken een aparte gebruiksruimte in luchthavenbesluiten krijgen. In dit kader zijn de Ministeries van Volksgezondheid, Welzijn en Sport en van Justitie en Veiligheid betrokken.
Vraag 6

Heeft de luchthaven contact gehad over het besluit met de politie en het Erasmus MC? Zo ja, wat was hun reactie? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 5.
Vraag 7

In hoeverre zijn het Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport en het Ministerie van Justitie en Veiligheid betrokken bij dit besluit en de totstandkoming daarvan?

Zie antwoord vraag 5.
Vraag 8

Wordt de inzet van de traumahelikopter bij Rotterdam The Hague Airport beperkt nu er mogelijke overschrijding is van de handhavingspunten?

In de brief aan uw Kamer van 12 september jl. is aangegeven dat ik aan RTHA gevraagd heb om in overleg met de gebruikers maatregelen te nemen om de mogelijke overschrijding van grenswaarden te voorkomen. Wat de effecten van de te nemen maatregelen zullen zijn op de inzet van de politie- en traumahelikopter en (bij gevolg) voor de traumazorg en de uitvoering van politietaken is nog niet aan te geven. Uitgangspunt is dat luchthavens publieke voorzieningen zijn, waarbij gezondheid en veiligheid voorop staan. Commercieel verkeer en vrachtverkeer mogen dus niet ten koste gaan van de inzet op gezondheid (trauma-heli) en veiligheid (politie, onder andere luchtsteun voor de Dienst speciale interventie).
Vraag 9

Wat is hiervan het gevolg voor de traumazorg in de regio die de helikopter gestationeerd bij Rotterdam The Hague Airport bedekt?

Zie antwoord vraag 8.
Vraag 10

Welke gevolgen heeft eventuele beperking van de inzet voor de uitvoering van politietaken?

Zie antwoord vraag 8.
Vraag 11

Kunt u inzichtelijk maken wat de effecten en resultaten zijn van de inzet van maatschappelijk verkeer zoals politie- en traumahelikopters vanaf Rotterdam The Hague Airport?

Het Ministerie van Justitie en Veiligheid geeft aan dat in 2020 in heel Nederland vijftig mensenlevens gered zijn dankzij zoekacties van politiehelikopters. Op aanwijzing van de helikopterbemanning werden 150 verdachten op heterdaad aangehouden. In veel gevallen zijn politiehelikopters een zogenoemde «force multiplier» waarbij de ogen vanuit de lucht zorgen voor veel extra slagkracht door overzicht en bieden extra veiligheid voor de politiecollega’s op straat.
Het Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport geeft aan dat er in Nederland momenteel vier helikopters voor Mobiel Medische Teams (MMT) zijn, waaronder die in Rotterdam, die een bovenregionale functie hebben. Zij verlenen urgente, vaak hoog-complexe prehospitale zorg die alleen door een dergelijk team kan worden verleend. Het gaat hierbij onder andere om levensreddende voorbehouden handelingen die alleen door een arts mogen en kunnen worden uitgevoerd. Dit betreft bijvoorbeeld patiënten die ter plaatste onder anesthesie gebracht moeten worden en waarvan de luchtweg middels intubatie gezekerd moet worden, om de ademhaling gecontroleerd over te kunnen nemen en te verbeteren. In 2021 werden per dag gemiddeld 1 tot 2 patiënten geïntubeerd door het MMT-team van Rotterdam, nog los van andere levensreddende en/of gezondheidsschadebeperkende handelingen die alleen dit team kan uitvoeren.
Vraag 12

Bent u het ermee eens dat de onvoorziene toename van het aantal traumavluchten vergeleken met de prognose slechts in het belang is voor de acute hulp van burgers?

De inzet van traumahelikopters maakt een belangrijk onderdeel uit van acute medische hulp. Daarnaast hebben operationele diensten een inspanningsverplichting om geluidsoverlast voor omwonenden zoveel mogelijk te beperken.
Vraag 13

Bent u het ermee eens dat er in de handhavingspunten rekening moet worden gehouden met onvoorziene uitruk van MMT en politie?

De luchthaven en haar gebruikers moeten ervoor zorgen dat de vluchten die op RTHA uitgevoerd worden binnen de grenswaarden blijven. Zij moeten dus met elkaar bezien hoe gepland en ongepland verkeer ingepast kunnen worden. In dat kader is het van belang dat luchthaven en operationele diensten goed monitoren hoe het gebruik door maatschappelijk verkeer zich ontwikkelt, om zodoende tijdig te kunnen bijsturen waar dat mogelijk is.
Voor het nieuw vast te stellen Luchthavenbesluit voor RTHA zal een aparte gebruiksruimte worden opgenomen voor vluchten ten behoeve van spoedeisende hulpverlening en de uitoefening van politietaken. Hiervoor zijn ook goede prognoses van de operationele diensten nodig over de inzet van dit verkeer voor de komende jaren, zodat van een potentiële overschrijding geen sprake hoeft te zijn. Daarbij merk ik op dat in het geval van een onverwachte overschrijding als gevolg van onvoorziene of ongeplande omstandigheden (bijvoorbeeld als gevolg van een ramp) in de Wet luchtvaart is bepaald dat geen handhavingsmaatregelen worden ingezet.
Tot slot, het maatschappelijk verkeer heeft een belangrijke maatschappelijke functie. Tegelijkertijd moet er ook bij dit verkeer oog zijn voor het feit dat dit verkeer impact heeft op de omgeving van de luchthaven. Daarom spannen de operationele diensten zich in om eventuele hinder zoveel als mogelijk te beperken en bijvoorbeeld bij de aanschaf van helikopters rekening te houden met de omgevingsimpact. Verder geldt dat als het gebruik van politie- en traumahelikopters blijft toenemen er opnieuw een afweging gemaakt moet worden over het accommoderen van dit verkeer en de locatie daarvan.
Vraag 14

Hoe zorgt u er op de langere termijn voor dat traumazorg en de inzet van politie in de toekomst niet in de knel komt door de regels omtrent geluidshinder?

Zie antwoord vraag 13.

8 september 2022 - 26 september 2022

18 dagen

Het bericht “Minder vluchten en toch nieuwbouw”
	Raoul Boucke (D66)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. NRC, 5 september 2022.
2. Luchtvaartnieuws.nl, 5 september 2022 (Schiphol-topman: nieuwe terminal is op termijn alsnog nodig | Luchtvaartnieuws).

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat Schiphol fysiek wil groeien met de bouw van Terminal Zuid?1

In 2016 hebben de aandeelhouders van Schiphol de investering goedgekeurd om een nieuwe pier en terminal te bouwen om de toenmalige groei van het aantal reizigers op te vangen. Door de reisrestricties samenhangende met de coronacrisis en met het oog op de financiële positie van Schiphol zijn deze plannen uitgesteld.
Naar aanleiding van de berichtgeving in de media over de bouw van een nieuwe terminal op Schiphol heb ik de luchthaven gevraagd naar de status van dit plan. Schiphol geeft aan dat er nog geen besluit is genomen en dat de impact van het kabinetsbesluit om het aantal vliegtuigbewegingen te beperken tot 440.000 per jaar nog in beeld wordt gebracht.
Vraag 2

Kunt u zich voorstellen dat dergelijke berichtgeving voor omwonenden rond Schiphol als toondoof overkomt en niet bevorderlijk is voor het herstel van vertrouwen tussen de partijen?

Ik kan me voorstellen dat dit bericht op Tenderned tot verwarring leidt. Er had beter benadrukt kunnen worden dat het hier niet gaat om een besluit tot aanleg, maar om een marktconsultatie. Marktpartijen zijn via Tenderned gevraagd mee te denken met het ontwerp voor de nieuwe terminal. Deze stap vindt parallel plaats aan het in beeld brengen van de impact van het kabinetsbesluit op het nut en de noodzaak van een nieuwe terminal. Naast het aantal vliegtuigbewegingen spelen ook andere factoren zoals veiligheid, de ontwikkeling van het aantal passagiers en kwaliteit een rol. De besluitvorming over een eventuele aanleg vindt op een later moment plaats. Mocht Schiphol willen investeren in een nieuwe terminal dan zal het voorgenomen investeringsbesluit moeten worden goedgekeurd door de aandeelhouders van Schiphol, omdat het om een grote investering gaat. Het Ministerie van Financiën betrekt het Ministerie van IenW om een eventuele investering te toetsen op de publieke belangen.
Vraag 3

Hoe verhoudt zich dat tot uw besluit het aantal vliegtuigbewegingen te laten krimpen omwille van rechtszekerheid, gezondheid- en milieuschade?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Vindt u het wenselijk dat Schiphol zich te midden van de uitwerking van het krimpbesluit richt op uitbreiding?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 5

Kunt u bevestigen dat deze bouw, zoals Schiphol stelt, noodzakelijk is om schuifruimte te creëren?

Zoals in de vorige antwoorden aangegeven zal Schiphol het nut en de noodzaak van een nieuwe terminal opnieuw in beeld brengen naar aanleiding van het kabinetsbesluit om het aantal vliegtuigbewegingen te beperken tot 440.000 per jaar.
Vraag 6

Kan de verouderde C-Pier gerenoveerd of vervangen worden zonder de te bouwen Terminal Zuid als schuifruimte te moeten benutten, wanneer er wordt gewerkt met 440.000 vliegtuigbewegingen?

Zie antwoord vraag 5.
Vraag 7

Gelet op het feit dat Schiphol in 2019 zo’n 70 miljoen passagiers vervoerde met 500.000 vliegtuigbewegingen, dat dit betekent dat een gemiddelde vlucht 140 passagiers bevatte, dat de nieuwe terminal 14 miljoen nieuwe passagiers moet kunnen vervoeren en dat met een gelijkblijvend gemiddeld aantal passagiers per vlucht dat dus betekent dat Schiphol een groeiambitie heeft van (minstens) 100.000 nieuwe vliegtuigbewegingen, aan u de vraag: onderschrijft u die ambitie? Zo ja, op wat voor termijn bent u van mening dat er ruimte moet zijn voor 100.000 nieuwe vliegtuigbewegingen?

Het is van belang dat er op Schiphol voldoende fysieke capaciteit beschikbaar is voor een vlotte en veilige operatie. Het huidige terminalcomplex is gebouwd in de jaren zestig en de laatste uitbreiding is opgeleverd in de jaren »90. Ook het bagagesysteem is aan vernieuwing toe. Verder betekent de verlaging van het aantal toegestane vliegtuigbewegingen naar 440.000 per jaar niet automatisch ook een afname van het aantal passagiers op piekmomenten. Om de passagiersstromen op deze piekmomenten goed af te kunnen handelen kan aanpassing van de terminal nodig zijn. Dat is nu wat Schiphol gaat onderzoeken. Daarnaast zou het aantal passagiers per vliegtuig toe kunnen nemen als gevolg van hogere bezettingsgraden en grotere vliegtuigen die maatschappijen gaan inzetten.
Vraag 8

Hoe ziet u dat in het geval wordt gerekend met een nieuwe vloot, bijvoorbeeld met de A321neo (max. 244 passagiers), dus 57.000 extra vliegtuigbewegingen of de A320neo (max. 194 passagiers), dus zo’n 72.000 extra vliegtuigbewegingen?

Zie antwoord vraag 7.
Vraag 9

Wat is het nut van een uitbreiding waarbij 14 miljoen extra passagiers kunnen worden verwerkt wanneer het aantal vliegtuigbewegingen moet afnemen in plaats van toenemen?

Zie antwoord vraag 7.
Vraag 10

Denkt u dat 14 miljoen nieuwe passagiers een bijdrage kunnen leveren aan een kwalitatief hoogwaardige luchthaven die u zegt na te streven, met een focus op kwaliteit en voor Nederland relevante bestemmingen in plaats van aantallen passagiers en vliegtuigbewegingen?

Zie antwoord vraag 7.
Vraag 11

Kunt u bevestigen dat de zomerbonus die Schiphol uitkeerde aan beveiligers, bagagepersoneel, schoonmakers en buschauffeurs verdwijnt?

Ja.
Vraag 12

Hoe apprecieert u het feit dat Schiphol Group miljoenen vrijmaakt voor een nieuwe verbouwing, terwijl deze zomerbonus verdwijnt?

Zoals in eerdere antwoorden aangegeven is er nog geen besluit genomen over de bouw van een nieuwe terminal.
Vraag 13

Waar haalt Schiphol de stikstofruimte vandaan voor deze grote verbouwing?

Mocht Schiphol het besluit nemen om te investeren in een nieuwe terminal dan zal Schiphol de benodigde vergunningen moeten krijgen om de bouw te kunnen starten. Als hiervoor stikstofruimte nodig is dan is het aan Schiphol om dat in kaart te brengen.
Vraag 14

Kunt u bevestigen dat er op dit moment geen aanleiding is om Schiphol verder uit te breiden?

Ik verwijs naar het antwoord op de vragen 7 tot en met 10.
Vraag 15

Wat is uw reactie op de uitspraken van de heer Benschop dat de krimp, het aantal vliegtuigbewegingen waaruit deze krimp bestaat en de termijn waarop het nieuwe maximumaantal vliegtuigbewegingen ingaat, niet vaststaat?2

In het kabinetsbesluit van 24 juni 2022 is duidelijk aangegeven dat het aantal toegestane vliegtuigbewegingen van en naar Schiphol wordt beperkt tot 440.000 per jaar, in plaats van de 500.000 vliegtuigbewegingen die in het ontwerpLuchthavenverkeerbesluit (LVB) waren opgenomen en die in de praktijk al werden gerealiseerd voordat de COVID-19 pandemie uitbrak. Om dit aantal te verankeren worden er de komende periode verschillende stappen gezet (zoals beëindiging anticiperend handhaven, opstellen experimenteerregeling, doorlopen Balanced Approach procedure) die leiden tot een daling van het maximum aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol met als einddoel een structurele verankering in een gewijzigd LVB.

8 september 2022 - 14 oktober 2022

36 dagen

De berichten ‘Inspectie controleerde twaalf jaar niet op Schiphol’ en ‘Schiphol geeft toe: we hadden te weinig oog voor arbeidsomstandigheden’
	Anne-Marijke Podt (D66), Marijke van Beukering-Huijbregts (D66), Raoul Boucke (D66)
	Karien van Gennip (minister sociale zaken en werkgelegenheid) (CDA), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. NOS, 7 september 2022, «Inspectie controleerde twaalf jaar niet op zwaar werk Schiphol», (Inspectie controleerde twaalf jaar niet op zwaar werk Schiphol (nos.nl)).
2. NOS, 6 september 2022, «Schiphol geeft toe: We hadden te weinig oog voor arbeidsomstandigheden», (Schiphol geeft toe: «We hadden te weinig oog voor arbeidsomstandigheden» (nos.nl)).

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Inspectie controleerde twaalf jaar niet op Schiphol»1 en «Schiphol geeft toe: we hadden te weinig oog voor arbeidsomstandigheden»2?

Ja
Vraag 2

Wat is uw mening over het feit dat zoveel medewerkers arbeidsongeschikt zijn geraakt als gevolg van de arbeidsomstandigheden bij de bagageafhandeling op Schiphol? Hoe groot is de groep die hierdoor getroffen is?

Ik ben verbaasd en geschrokken van de berichtgeving. Het is en blijft de primaire verantwoordelijkheid van de werkgever om zich aan de wet- en regelgeving te houden. Die regels gelden niet voor niets, die zijn er voor iedere werkgever: mensen moeten gezond en veilig kunnen werken.
Het is niet bekend hoeveel medewerkers als gevolg van de arbeidsomstandigheden bij de bagageafhandeling op Schiphol arbeidsongeschikt zijn geworden. In het algemeen wordt van gezondheidsklachten bij personeel door de bedrijfsarts (of verzekerings- of keuringsarts) vastgesteld of er sprake is van een beroepsziekte. De bedrijfsarts is verplicht om beroepsziekten te melden bij het Nederlands Centrum voor Beroepsziekten (NCvB). Het Nederlands Centrum voor Beroepsziekten (NCvB) registreert aantallen en aard van de beroepsziekten in Nederland en houdt ontwikkelingen daarin bij. De meldingen door bedrijfsartsen zijn overeenkomstig de Algemene Verordening Gegevensbescherming (EU) 2016/679 niet herleidbaar tot individuele personen en bedrijven.
Vraag 3

Welke rol vindt u dat de Nederlandse Arbeidsinspectie (de Inspectie) hierbij zou moeten spelen? Bent u het eens dat het onverantwoord is dat de Inspectie niet heeft gecontroleerd na de bevindingen uit 2004 en 2009? Op basis van welke argumenten heeft de Inspectie ervoor gekozen om niet toe te zien op naleving?

Op grond van de Arbowet is het de primaire verantwoordelijkheid van de werkgever om zich aan de wet- en regelgeving te houden. De Arbeidsinspectie houdt risicogericht en programmatisch toezicht op de naleving van de arbeidswetten. De Arbeidsinspectie heeft naar aanleiding van de inspecties in 2004 en 2009 met de afhandelingsbedrijven op Schiphol afspraken gemaakt over maatregelen om het voorkomen van te zware fysieke belasting bij de bagageafhandeling. Het is de verantwoordelijkheid van de werkgever om deze maatregelen daadwerkelijk uit te voeren en erop toe te zien dat dit in de praktijk gebeurt. Werknemers, leden van een ondernemingsraad of personeelsvertegenwoordiging en ook vakbonden of derden zoals bedrijfsartsen kunnen ook meldingen doen bij de Arbeidsinspectie als een bedrijf de wettelijke voorschriften op het gebied van arbeidsbescherming niet naleeft, en het niet mogelijk blijkt de problemen binnen het bedrijf in redelijk overleg op te lossen. Indien de melding wordt gedaan door een vakbond of vanuit de personeelsvertegenwoordiging is het beleid van de inspectie om de melding direct in behandeling te nemen.
De Arbeidsinspectie is, naar aanleiding van de berichtgeving, inmiddels een onderzoek gestart naar de situatie bij het bagagepersoneel op Schiphol. De Arbeidsinspectie geeft aan dat ze graag eerder was gegaan, zie bijlage. Ik onderschrijf dat.
De Arbeidsinspectie maakt keuzes als het gaat om de inzet van haar capaciteit. In dit geval geeft de Arbeidsinspectie aan dat er noch uit haar actieve programmering noch uit meldingen van buitenaf (via bijv. bedrijfsartsen, ondernemingsraden of vakbonden) aanleiding is geweest om eerder te controleren op fysieke belasting bij bagageafhandeling. Op andere terreinen – zoals blootstelling aan gevaarlijke stoffen – hebben de afgelopen jaren wel diverse inspecties plaatsgevonden op Schiphol.
Ik heb de Arbeidsinspectie gevraagd om te bezien of er verbeteringen mogelijk zijn. Tevens heb ik de Arbeidsinspectie gevraagd om bij de door haar aangekondigde rapportage over de nog lopende onderzoeken in de bagage-afhandeling, tevens breder inzicht te geven in welke inspecties op andere arbeidsrisico’s hebben plaatsgevonden de afgelopen jaren op Schiphol. Hierover wordt uw Kamer nader geïnformeerd.
Vraag 4

Bent u het eens dat juist de arbeidsomstandigheden bij medewerkers met zware beroepen extra aandacht zouden moeten krijgen ten opzichte van medewerkers met andere beroepen? Hoe is dit beleid op dit moment binnen de Inspectie vastgelegd?

De Arbowet is zodanig opgezet dat werkgevers primair verantwoordelijk zijn voor veilige en gezonde arbeidsomstandigheden voor al hun medewerkers.
Zij moeten risico’s in kaart brengen en passende maatregelen nemen om zo hun medewerkers te beschermen. In Arbowet worden de volgende risico’s als «dynamische overbelasting, statische overbelasting, energetische overbelasting, trillingen, lawaai, straling, asbest, lasrook, elektrocutiegevaar, verdrinkingsgevaar etc. onderscheiden, zie hiervoor ook de diagrammen en bijlage in de Inspectiebrede Risicoanalyse (IRA).
De Arbeidsinspectie heeft haar werkwijze in bijgaand document uiteengezet. Daaruit blijkt dat het toezicht zich vooral richt op waar de risico’s voor werknemers op grond van de Inspectiebrede risicoanalyse het grootst zijn. Dat is vastgelegd en toegelicht in onder andere het lopende meerjarenplan3 en in bijvoorbeeld de Inspectiebrede Risicoanalyse4.
Vraag 5

Bent u het eens dat het instrument «zelfregulering» kwetsbaar is bij zware beroepen in sectoren met hoge concurrentie? Voor welke andere sectoren met zware beroepen geldt dit risico? Bent u bereid dit te laten onderzoeken?

Uitgangspunt van het arbostelsel is dat werkgevers de primaire verantwoordelijkheid dragen om te zorgen voor gezonde en veilige arbeidsomstandigheden. Hierbij dienen werkgevers bij de invulling van hun processen ervoor te zorgen dat zij aan de relevante wet- en regelgeving voldoen.
De Arbeidsinspectie maakt zelf geen zelfreguleringsafspraken. Het instrument zelfregulering is vastgelegd op wetsniveau. In de Arbeidsomstandighedenwet krijgt zelfregulering bijvoorbeeld concreet vorm in de mogelijkheid voor sectoren om arbocatalogi vast te stellen. In een arbocatalogus beschrijven werkgevers- en werknemersorganisaties gezamenlijke afspraken over de wijze waarop zij (gaan) voldoen aan de doelvoorschriften in de Arbowet binnen de eigen branche. arbocatalogi die met positief resultaat door de Arbeidsinspectie zijn getoetst, vormen het uitgangspunt voor het toezicht en de handhaving door de Arbeidsinspectie. Ik verwijs uw Kamer naar de toelichting van de Arbeidsinspectie op haar werkwijze in bijlage bij de antwoorden op deze Kamervragen.
Momenteel wordt de Arbovisie 2040 voorbereid. Zoals in de hoofdlijnennota5 is opgenomen ten aanzien van het verbeteren van de naleving van wet- en regelgeving zal in dat verband het instrument zelfregulering en horizontaal toezicht (waaronder tevens de toepassing van Arbocatalogi) worden geëvalueerd.
Vraag 6

Hoe kijkt u naar de verantwoordelijkheid van de verschillende betrokken partijen bij de bagageafhandeling op Schiphol? Wie is volgens u verantwoordelijk voor hulp- en ondersteuningsmiddelen voor medewerkers op de bagageafhandeling op Schiphol?

De bagagebedrijven hebben primair de verantwoordelijkheid om te zorgen voor een gezonde en veilige werkomgeving. Zij dienen maatregelen te nemen om gezondheidsrisico’s voor hun personeel te voorkomen. Ook dienen zij toe te zien op het gebruik van arbomiddelen als tilhulpen door hun werknemers.
De grondafhandelingsbedrijven werken in opdracht van de luchtvaart-maatschappijen. De luchtvaartmaatschappijen hebben daarmee als opdrachtgever een duidelijke rol als het gaat om de omstandigheden waaronder het werk in de keten door opdrachtnemers (in dit geval de bagage- en vrachtbedrijven) wordt uitgevoerd.
Van Schiphol wordt verwacht dat het ook verantwoordelijkheid neemt en waar mogelijk haar invloed aanwendt om de arbeidsomstandigheden op het luchthaventerrein te verbeteren. Schiphol heeft met de vakbonden FNV en CNV voor de zomer een Sociaal akkoord afgesloten dat loopt van 1 juni 2022 tot 1 september 2023. Naast toeslagen voor werknemers zijn er regels opgesteld die waar afhandelingsbedrijven zich vanaf 1 januari 2023 aan moeten houden, en is er afgesproken het traject voor beperking van het aantal afhandelingsbedrijven in gang te zetten.
De Ministers van IenW, SZW en Financiën zijn nauw betrokken bij de verbetering van de werkomstandigheden en arbeidsvoorwaarden op Schiphol. Er zijn regelmatig gesprekken met de luchthaven. De Ministers van SZW en IenW hebben bijvoorbeeld op 8 juli jl. gesproken met KLM en Schiphol.6 Beide bedrijven hebben daarin aangegeven stappen te zetten ter structurele verbetering van de fysieke belasting, blootstelling aan gevaarlijke stoffen, werkdruk, in- en uitbesteding en beloning. Door de bewindspersonen is aangegeven dat Schiphol, hoewel niet direct juridisch verantwoordelijk, vanuit de bredere verantwoordelijkheid als exploitant van de nationale luchthaven een voorbeeldrol heeft als het gaat om de naleving van wet- en regelgeving en goed werkgeverschap. Daarnaast is er verschillende keren met de FNV gesproken over de arbeidsomstandigheden op Schiphol en wordt in november een werkbezoek afgelegd om medewerkers op de luchthaven te spreken. De verschillende betrokken Ministers waaronder ikzelf zullen het gesprek met Schiphol blijven voeren, waarbij we de directie kritisch zullen blijven bevragen en de voortgang bij het verbeteren van de arbeidsomstandigheden nauwgezet zullen blijven volgen.
Vraag 7

Bent u het eens dat de rechten van de werknemers onvoldoende zijn beschermd door de betrokken partijen die wel die verantwoordelijkheid hadden? Wat wilt u eraan doen om dit in de toekomst te voorkomen?

Het is een plicht van de werkgever om goede arbeidsomstandigheden te creëren, zodat de werknemer gezond en veilig zijn/haar werk kan verrichten. Of er in dit geval sprake is van het niet nakomen van de wettelijke verplichting, is aan de Arbeidsinspectie om daar een oordeel over te geven. De Arbeidsinspectie is, naar aanleiding van de berichtgeving, inmiddels een onderzoek gestart naar de situatie bij het bagagepersoneel op Schiphol.
In algemene zin is mijn beleid gericht op preventie. Ik zet onder meer in op het verbeteren van de naleving van wet- en regelgeving en op het vergroten van kennis en bewustwording over risico’s op de werkvloer, alsmede op ondersteuning van werkgevers bij de invulling van hun wettelijke taken. Een concreet voorbeeld hiervan is het RI&E programma dat sinds 2020 tot en met 2023 loopt. De Arbeidsinspectie houdt toezicht op de naleving van de Arbowet en-regelgeving. Onderdeel van de nieuwe Arbovisie 2040 waaraan op dit moment gewerkt wordt is om te bezien of andere prikkels moeten worden ingebouwd om een gezond en veilig werken in de praktijk verder te bevorderen.
Vraag 8

Hoe denkt u erover dat de verschillende partijen naar elkaar wijzen voor een correcte naleving van de arbeidsomstandigheden en niemand hierin zijn verantwoordelijkheid pakt?

Dat is niet wenselijk. Zie ook mijn antwoord op vraag 6 over verantwoordelijkheid en correcte naleving. De verschillende betrokken Ministers waaronder ikzelf zullen het gesprek met Schiphol blijven voeren, waarbij we de directie kritisch zullen blijven bevragen en de voortgang bij het verbeteren van de arbeidsomstandigheden nauwgezet zullen blijven volgen.
Vraag 9

Klopt het dat er minder zicht is op arbeidsomstandigheden mede door de concurrentie van de vele verschillende afhandelaren op Schiphol?

Nee, dat klopt niet. Toezicht op de arbeidsomstandigheden is niet afhankelijk van het aantal (concurrerende) bedrijven dat in een bepaalde sector actief is.
Vraag 10

Wilt u toezeggen om versneld in gesprek te gaan met Schiphol over het terugdringen van de concurrentie tussen het aantal afhandelaren en afspraken te maken over arbeidsomstandigheden in de hele keten? Op welke termijn bent u van plan dit te doen?

De Minister van IenW is in gesprek met de FNV, Schiphol, afhandelingsbedrijven en luchtvaartmaatschappijen om de situatie in de grondafhandeling op Schiphol te verbeteren. Inmiddels is er een sector-CAO afgesloten, zijn er regels opgesteld waar afhandelingsbedrijven zich vanaf 2023 aan moeten houden en is afgesproken het traject voor beperking van het aantal afhandelingsbedrijven in gang te zetten. In november leg ik samen met de Minister van IenW een werkbezoek aan Schiphol waar dit ook aan de orde komt. In samenwerking met IenW zal Schiphol met een plan komen voor de beperking van het aantal afhandelbedrijven. Het proces tot het beperken van het aantal afhandelbedrijven zal naar verwachting de nodige tijd vergen. Het moet – mede op basis van Europese regelgeving – goed onderzocht en onderbouwd worden. Vervolgens moet een aanbestedingsprocedure opgezet en afgerond worden om de grondafhandelingsbedrijven te selecteren.
Vraag 11

Bent u het eens dat het taak is van zowel de werkgevers als de overheid om ervoor te zorgen dat werknemers gezond het pensioen halen? Op welke manier denkt u dat de overheid die rol moet invullen?

De werkgever is primair verantwoordelijk om ervoor te zorgen dat werknemers veilig en gezond kunnen werken. Hiervoor is het nodig dat alle werkenden en werkgevers regelmatig stil staan bij duurzame inzetbaarheid, gezamenlijk vooruitkijken en gericht aan de slag gaan. Hier ligt een gezamenlijk belang. Het kabinet vindt het belangrijk dat werkenden ook in de toekomst zoveel mogelijk gezond en met plezier werkend hun pensioen bereiken. De overheid biedt met diverse structurele en tijdelijke regelingen ondersteuning aan sectoren om een impuls te geven aan duurzame inzetbaarheid, zodat werknemers gezond hun pensioen kunnen halen.
Eén van de maatregelen betreft de tijdelijke Maatwerkregeling Duurzame Inzetbaarheid en Eerder Uittreden (MDIEU). De samenwerkende partijen in de sector luchtvaart hebben inmiddels ook een project lopen waarvoor zij MDIEU-subsidie hebben ontvangen.
Daarnaast heeft het kabinet vanaf 2020 structureel € 10 miljoen beschikbaar gesteld voor een meerjarig investeringsprogramma duurzame inzetbaarheid en leven lang ontwikkelen (MIP). Het doel van dit programma is bestaande wetenschappelijke en praktijkkennis toepasbaar te maken en beter de delen, zodat werkgevers en werknemers beter in staat zijn de juiste maatregelen te nemen op het gebied van duurzame inzetbaarheid en leven lang ontwikkelen. Hiermee geeft de overheid op een structurele manier aandacht aan duurzame inzetbaarheid.
Vraag 12

Wat vindt u ervan dat medewerkers arbeidsongeschikt thuis zitten, terwijl ze misschien graag in een lichtere functie aan het werk waren gebleven op Schiphol? Welke mogelijkheden liggen hier voor een leven lang ontwikkelen en wat gaat u op korte en lange termijn hiervoor doen?

Ieder arbeidspotentieel zou benut moeten worden, zeker als mensen nog willen werken en als ze – ondanks dat ze arbeidsongeschikt zijn verklaard – in een lichtere functie wél aan het werk zouden kunnen gaan.
Het is en blijft de primaire verantwoordelijkheid van de werkgever dat mensen gezond en veilig kunnen werken. Het is zaak dat de werkgever periodiek het gesprek voert met de werkenden over hoe het gaat en waar ontwikkelwensen zitten bij de organisaties en bij de werkende. Op basis daarvan kunnen tijdig stappen worden gezet om andere taken te gaan uitvoeren of na te denken over ander soort werk, bijvoorbeeld in een lichtere vorm. Dit is de kern van leven lang ontwikkelen.
Daar waar dit nog onvoldoende gebeurt, bijvoorbeeld in bedrijfstakken waar geen cao-afspraken zijn, of bij specifieke groepen met een kwetsbare positie op de arbeidsmarkt, speelt de overheid een aanvullende rol om leven lang ontwikkelen te stimuleren. Daarnaast dragen we bij aan het stimuleren van een leercultuur, waarmee we beogen een leven lang ontwikkelen vanzelfsprekend te maken voor alle werkgevers, werkenden en werkzoekenden. Op vrijdag 23 september heb ik uw Kamer de brief over de Beleidslijnen Leven Lang Ontwikkelen toegestuurd7. Hierin geef ik aan wat we al doen op dit terrein en willen bereiken in de komende periode.

29 augustus 2022 - 21 november 2022

84 dagen

Het bericht ‘Den Haag vindt na Gazprom geen gasleverancier, gemeente wil ontheffing’
	Faissal Boulakjar (D66), Raoul Boucke (D66)
	Rob Jetten (minister zonder portefeuille economische zaken) (D66)

Bronnen

1. NOS, 25 augustus 2022. «Minister dwingt gemeenten tot nieuwe dure gas…
2. DUIC, 25 augustus 2022, «gemeente Utrecht kan ondernemers niet verpli…

Vraag 1

Kent u de berichten «Minister dwingt gemeenten tot nieuwe dure gascontracten, geld gaat naar Rusland» en «Den Haag vindt na Gazprom geen gasleverancier, gemeente wil ontheffing»?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat de Europese tak van Gazprom in de praktijk Duits is? Zo ja, wat is de reden dat deze contracten volgens u onder de sancties vallen? Waarom zien andere landen, waaronder Italië en Frankrijk, dit anders?

Voor de toepasselijkheid van de sancties is bepalend of sprake is van een contract met een entiteit die in Russisch eigendom is. Wat betreft SEFE Energy Ltd. (voormalig Gazprom Marketing/Gazprom Energy) en SEFE Securing Energy for Europe GmbH (de aandeelhouder van SEFE Energy Ltd.) was dit tot 11 november jl. het geval. Tot die tijd was er weliswaar sprake van een grote mate van zeggenschap van de Duitse Staat via een aangestelde bewindvoerder, maar de eigendomsrechten waren nog steeds volledig in Russische handen. Daarom vielen de contracten die door aanbestedende diensten zijn gesloten onder de sancties.
Duitsland heeft SEFE Securing Energy for Europe GmbH («SEFE GmbH») op 11 november jl. genationaliseerd ter verdere borging van de energiezekerheid in Duitsland. Door deze wijziging in eigendomsstructuur, waardoor zowel controle als eigendom in Duitse handen is, valt het bedrijf niet meer binnen de reikwijdte van artikel 5 duodecies van Verordening 833/2014, ofwel artikel 5 van de Europese sanctiewet.
Het kabinet heeft bij verschillende lidstaten een uitvraag gedaan over de SEFE-contracten. Uit deze inventarisatie blijkt dat vooralsnog geen lidstaten (meer) contracten aanhouden met SEFE. Zo zijn in sommige landen andere dochtermaatschappijen van Gazprom actief, of kochten overheidspartijen niet rechtstreeks bij een (deels) Russische gasleverancier. De uitzondering hierop is het Verenigd Koninkrijk, maar dat land is niet gebonden aan de Europese sanctiewetgeving.
Vraag 3

Is het kabinet voornemens om de ontheffing aan gemeente Den Haag te verlenen? Zijn of worden er aan andere gemeenten ontheffingen verleend? Wat betekent het afgeven van ontheffingen voor de Europese afspraken over sancties tegen Rusland?

De ontheffingsaanvraag van de gemeente Den Haag is op 30 augustus 2022 door de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland ontvangen en de ontheffing is inmiddels verleend. Ook aan andere gemeenten zijn reeds ontheffingen verleend. De mogelijkheid voor het afgeven van een ontheffing is voorzien in de Europese sanctieverordening en doet dus niet af aan de sanctieverplichting. Een ontheffing maakt een (tijdelijke) afwijking van de sanctieverplichting mogelijk.
In mijn brief van 15 november jl. (TK 2022D47565) heb ik aangegeven dat vanwege de nationalisatie van SEFE GmbH het niet meer nodig is om een ontheffing aan te vragen om de contracten met SEFE Energy Ltd. aan te kunnen houden.
Vraag 4

Wat is het verschil tussen de gemiddelde prijs voor gas in de lopende contracten en de prijs die gemeenten gemiddeld zullen moeten gaan betalen bij een nieuw contract? Klopt het dat gemeenten «tientallen miljoenen» extra kwijt zullen zijn bij het afsluiten van nieuwe contracten? Hoe waardeert u deze extra kosten ten opzichte het belang van sancties tegen Rusland?

Uit de informatie die ik heb ontvangen blijkt dat er een groot prijsverschil is tussen de prijs in de lopende contracten met SEFE Energy Ltd. en de prijs die gemeenten moeten betalen voor nieuwe contracten op basis van de actuele marktprijzen. Er bestaat echter geen volledig overzicht van alle lopende (energie)contracten van gemeenten. Er valt dus niet precies te zeggen wat het gemiddelde prijsverschil is. Hoeveel gemeenten extra kwijt zijn als direct gevolg van de sanctie is ook afhankelijk van de resterende looptijd van de contracten met SEFE Energy Ltd. Uit sommige ingediende ontheffingsaanvragen blijkt wel dat met het afsluiten van nieuwe contracten vaak meerkosten zijn gemoeid, die variëren (in euro’s) van een paar ton tot een paar miljoen per (inkoop)organisatie.
Vraag 5

Hoe kan worden gegarandeerd dat bij nieuwe contracten niet alsnog (een deel van) de winsten naar Rusland vloeien? Wat als dit – gelet op de hoge gasprijzen – meer is dan de winsten voor Rusland onder de lopende contracten?

Er mogen geen nieuwe overheidsopdrachten gegund worden aan Russische partijen; er is bovendien een maximum gesteld aan het gedeelte Russische toeleveranciers (10%). Dit leidt ertoe dat de levering van Russisch gas via de nieuwe contracten wordt beperkt.
Vraag 6

Wat is de reden dat de aanbesteding van de gemeente Den Haag geen nieuwe gasleverancier heeft opgeleverd?

Het kabinet kan niet ingaan op de details van de gedane aanbesteding van de gemeente Den Haag. Dat is aan de gemeente Den Haag zelf. In het algemeen kunnen er meerdere redenen zijn waarom een aanbesteding mislukt, waaronder prijs, eisen in het bestek, volume dat wordt gevraagd etc.
Vraag 7

Wat doet u om de gemeenten te helpen om een nieuwe gasleverancier te vinden? Hoe zorgt u er hierbij voor dat gemeenten niet de hoofdprijs betalen of dat zij gecompenseerd worden voor de extra kosten die zij moeten maken? Ziet u kansen voor samenwerking tussen gemeenten bij het afsluiten van gascontracten en welke rol kunt u hierbij spelen?

Gemeenten konden al een ontheffing aanvragen als bijvoorbeeld geen nieuwe leverancier gevonden kan worden, om zo te zorgen dat ze niet zonder gas komen te zitten terwijl ze verder zoeken naar een nieuwe gasleverancier. Ik hoor van diverse gemeenten dat dit al wel is gelukt. Hierover wordt vanuit het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat (EZK) al een aantal maanden het gesprek gevoerd met onder meer de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG), waterschappen, Interprovinciaal Overleg (IPO), en meerdere andere partijen.
Omdat vanwege de nationalisatie van SEFE GmbH de bestaande contracten met SEFE Energy Ltd. aangehouden kunnen worden, verwacht ik niet dat gemeenten nog in de problemen komen bij het vinden van een gasleverancier.
Aan alle partijen die een contract met SEFE hadden, maar deze voortvarend hebben opgezegd, ben ik voornemens een tegemoetkoming te geven voor de meerkosten die zij tussen 10 oktober en 31 december 2022 hebben gemaakt. Ook ga ik graag verder in gesprek met de partijen die een contract hebben opgezegd dat na 1 januari 2023 door zou lopen, gelet op de verruiming van de ontheffingsmogelijkheid tot en met 31 maart 2023. Hierbij weeg ik mee dat deze groep na 1 januari 2023 ook deels gebruik kan maken van de andere maatregelen die zijn aangekondigd om het effect van de hoge energieprijzen te dempen.
Daarnaast moedig ik gemeenten, net als alle partijen in Nederland, aan om te kijken wat er mogelijk is om energieverbruik in het algemeen te verlagen om zo de kosten te drukken.
Vraag 8

Wat doet u om gemeenten te helpen om energie te besparen zonder dat de gemeentelijke dienstverlening hieronder te lijden heeft?

Wij zijn op dit moment in gesprek met gemeenten naar aanleiding van deze casuïstiek, en vragen hierbij expliciet naar mogelijkheden die zij zelf zien om te besparen en waar ze mogelijk hulp bij nodig hebben. Dit kan bijvoorbeeld steun zijn voor het gebruik van schonere technieken, het leveren van kennis en expertise etc. Ook kunnen gemeenten aanvragen indienen voor de subsidie duurzaam maatschappelijk vastgoed (DuMaVa) voor verduurzamingsmaatregelen van gemeentelijk vastgoed.
Vraag 9

Klopt het dat gemeenten geen instrumenten voorhanden hebben om energiebesparende maatregelen op te leggen in hun gemeenten? Bent u voornemens om landelijke regels in te stellen die energiebesparing verplichten of om gemeenten de mogelijkheid te geven om dit zelf te verplichten?2

Nee. De landelijke energiebesparingsplicht verplicht bedrijven en instellingen met een verbruik van 50.000 kWh elektriciteit of 25.000 m3 aardgas alle energiebesparende maatregelen met een vijf jaar terugverdientijd uit te voeren. Gemeenten en hun omgevingsdiensten hebben dus een belangrijke rol in het toezicht op de landelijke energiebesparingsplicht voor bedrijven en instellingen. Het kabinet verbreedt deze plicht en scherpt deze plicht momenteel aan en heeft ook meer middelen vrijgemaakt voor de handhaving er van. Daarnaast kunnen gemeenten besparingsmaatregelen uitvoeren in eigen kantoren en bedrijfsvoering in hun gemeente. Niet alle mogelijke energiebesparende maatregelen verdienen zich in vijf jaar terug en bedrijven met een beperkt energiegebruik vallen niet onder de plicht. Lokale afspraken of voorschriften (o.a. op basis van de Woningwet) kunnen in sommige gevallen hier invulling aan geven.

26 augustus 2022 - 21 oktober 2022

56 dagen

De terugleververgoeding van zonnestroom
	Raoul Boucke (D66)
	Rob Jetten (minister zonder portefeuille economische zaken) (D66)

Bronnen

1. NOS, 25 augustus 2022, «Eneco schroeft vergoeding voor terugleveren z…
2. Consumentenbond, 22 augustus 2022, «Consumentenbond wil snel nieuw mi…

Vraag 1

Kent u het bericht «Eneco schroeft vergoeding voor terugleveren zonnestroom flink terug»1?

Ja.
Vraag 2

Hoe is Eneco tot een terugleververgoeding van € 0,09 per kWh gekomen? Is hierbij rekening gehouden met de investering die consumenten hebben gedaan in hun zonnepanelen? Wat is de terugverdientijd van zonnepanelen bij een terugleververgoeding van € 0,09 per kWh?

Ik heb geen inzicht in hoe Eneco tot deze terugleververgoeding is gekomen. Dat betreft bedrijfsgevoelige informatie. Ik heb geen aanleiding om te veronderstellen dat hierbij rekening is gehouden met de investering die de klant heeft gedaan.
Voor consumenten die al hun opgewekte elektriciteit kunnen salderen, is de terugleververgoeding op dit moment niet van toepassing. De vergoeding voor teruggeleverde elektriciteit is alleen van toepassing op het deel van de op het net ingevoede elektriciteit dat niet gesaldeerd kan worden. De terugverdientijd is onder andere afhankelijk van de elektriciteitsprijs, het jaar van investeren, de grootte van de installatie en de investeringskosten die gemaakt zijn. In algemene zin zal, wanneer er sprake is van meer invoeding dan gesaldeerd kan worden, de terugverdientijd toenemen als er sprake is van een lagere terugleververgoeding. De Autoriteit Consument en Markt (ACM) is de toezichthouder voor de redelijke vergoeding.
Inmiddels heeft Eneco aangegeven de verlaging van de terugleververgoeding bij vaste contracten terug te zullen draaien en de betreffende klanten hierover te informeren.
Vraag 3

Deelt u de mening dat het opmerkelijk is dat, in tijden van prijspieken op de energiemarkt, de terugleververgoeding wordt verlaagd zodat deze «marktconform» is?

Op zonnige dagen is de elektriciteitsprijs laag, doordat veel zonne-elektriciteit wordt ingevoed. Deze elektriciteit heeft op dat moment dus zeer beperkte waarde. Daardoor is de vraag wat een redelijke vergoeding is, als de waarde heel laag is. De ACM is de toezichthouder voor de redelijke vergoeding.
Vraag 4

Acht u een minimumterugleververgoeding, zoals de Consumentenbond adviseert, zinnig? Zo ja, hoe hoog zou deze vergoeding wat u betreft moeten zijn? Zo nee, waarom niet?2

Op dit moment geldt de terugleververgoeding voor een beperkt aandeel van de teruggeleverde elektriciteit. Met de afbouw van de salderingsregeling wordt de vergoeding die energieleveranciers moeten betalen voor elektriciteit die wordt teruggeleverd steeds belangrijker voor consumenten met zonnepanelen. Immers, het aandeel ingevoede elektriciteit dat gesaldeerd mag worden, daalt.
Mijn voornemen is daarom het wettelijk minimum van de redelijke vergoeding vast te stellen op 80 procent van het leveringstarief dat de kleinverbruiker heeft afgesproken met de energieleverancier, exclusief belastingen en heffingen. Een minimum vergoeding van 80 procent van het kale leveringstarief zorgt voor een goede balans tussen de werking van de energiemarkt enerzijds en consumentenbescherming en de belangen van zonnepanelenbezitters anderzijds.
Tevens wil ik de redelijke vergoeding van een absoluut maximum voorzien. Dit houdt verband met de sterk fluctuerende waarde van zonne-elektriciteit en de op dit moment hoge leveringstarieven voor elektriciteit door de geopolitieke ontwikkelingen. De waarde van door zonnepanelen opgewekte elektriciteit op een zonnige dag rond lunchtijd is laag. Een absoluut maximum van de redelijke vergoeding beschermt energieleveranciers tegen het verplicht inkopen van elektriciteit tegen een aanzienlijk hogere prijs dan de waarde daarvan op het moment van productie.
Vraag 5

In hoeverre zou een minimumterugleververgoeding er – onbedoeld – toe kunnen leiden dat consumenten zonder zonnepanelen via een hoog leveringstarief bijdragen aan de terugleververgoeding voor andere consumenten?

Het ligt in de rede dat de meerkosten die leveranciers hierdoor maken aan alle klanten, ook diegenen zonder zonnepanelen, worden doorberekend, waardoor de lasten van een hoge minimumvergoeding leiden tot hogere elektriciteitstarieven voor klanten, ook die zonder zonnepanelen. Dit is de reden dat ik de redelijke vergoeding tevens van een absoluut maximum in eurocenten wil voorzien.
Vraag 6

In hoeverre stimuleert een vaste terugleververgoeding het gebruik van een thuis- of buurtbatterij?

De afbouw van de salderingsregeling zorgt voor een prikkel om het eigen verbruik achter de meter te verhogen, wat de markt voor thuis- en buurtbatterijen ten goede komt. Wanneer het minimum van de redelijke vergoeding vastgelegd is op 80 procent van het kale leveringstarief, geeft dit een kleinere prikkel om thuis- en buurtbatterijen aan te schaffen dan wanneer het minimum van de redelijke vergoeding lager ligt. Om deze reden ben ik voornemens de minimumvergoeding op termijn geleidelijk te verlagen, waarbij ik de terugverdientijden in het oog zal houden.
Vraag 7

In hoeverre zou een vorm van een dynamische terugleververgoeding, waarbij de opgewekte zonnestroom tegen de actuele prijs aan het net wordt geleverd, kunnen zorgen voor een toename van thuis- of buurtbatterijen? Welke voor- en nadelen heeft zo’n dynamische terugleververgoeding?

De marktwaarde van elektriciteit op een zonnige dag rond lunchtijd, het tijdstip waarop veel zonne-elektriciteit wordt geleverd, is laag. Indien er sprake zou zijn van een terugleververgoeding op basis van de actuele prijs van de opgewekte zonne-elektriciteit, dan zullen consumenten op dat moment dus een relatief lage terugleververgoeding ontvangen. Dit geeft hen een prikkel om deze elektriciteit zelf te gebruiken, hetzij via gelijktijdig eigen verbruik via bijvoorbeeld het aanzetten van de (was)machine, hetzij voor de aanschaf van een thuis- of buurtbatterij.
Op dit moment is er nog niet veel sprake van terugleververgoedingen op basis van dynamische tarieven en klanten die een dergelijk contract hebben afgesloten, kiezen hier heel bewust voor. Voor een gemiddelde consument is het niet eenvoudig om te beoordelen wat de terugverdientijd van zijn investering in zonnepanelen zal zijn als er sprake is van een dynamische terugleververgoeding, wat een investeringsbelemmering voor zonnepanelen kan opwerpen.
Vraag 8

Wat gaat u doen om ervoor te zorgen dat huishoudens (bijvoorbeeld buren of VVE’s) opgewekte zonnestroom met elkaar kunnen delen om zo economisch profijt te hebben én het elektriciteitsnet te ontzien?

Op dit moment is het zo dat huishoudens in principe opgewekte zonne-elektriciteit met elkaar kunnen delen. Wel geldt er een groot aantal administratieve verplichtingen voor iedereen die elektriciteit wil leveren aan een eindafnemer (leveringsvergunning om te leveren aan kleinverbruikers, deelname berichtenverkeer, afdragen energiebelasting, etc.).
De voorgenomen Energiewet bevat enkele aanpassingen om «peer-to-peer»-levering eenvoudiger te maken voor wat betreft hernieuwbare energiegemeenschappen en actieve afnemers. Zo krijgen huishoudens meer mogelijkheden om de elektriciteit die over is te verkopen aan een andere marktpartij dan zijn energieleverancier. Of de druk op het elektriciteitsnet daarmee wordt verminderd is overigens geen zekerheid, dit is afhankelijk van de mate van gelijktijdigheid van het desbetreffende verbruik en aanbod.
Vraag 9

Wat gaat u doen om de opslag van zonnestroom, zowel dag/nacht als seizoensopslag, te stimuleren, om zo het elektriciteitsnet te ontzien en vraag en aanbod in balans brengen zodat de verdere toename van zonnepanelen in Nederland ook zorgt voor daadwerkelijke CO2-reductie?

In toenemende mate ontstaan initiatieven door marktpartijen rondom batterijen. Dit biedt perspectief voor voortgang van de energietransitie ondanks de problemen rondom netcongestie. Ik onderzoek of maatregelen zoals aanbevolen in het CE Delft rapport «Het net slimmer benut» vanuit de overheid noodzakelijk zijn. Ik ben goed in gesprek met Energy Storage NL en Netbeheer Nederland om te bespreken of energieopslag kan worden ingepast zodat het netcongestie helpt op te lossen of te voorkomen en wat de rol van energieopslag in het energiesysteem van de toekomst zal zijn. Ik heb aan uw Kamer een routekaart opslag in samenwerking met de branche toegezegd in Q1 2023.
Ten aanzien van de salderingsregeling zorgt de afbouw voor een prikkel voor opslag achter de meter. Zie ook het antwoord op vraag 6.

21 juli 2022 - 29 augustus 2022

39 dagen

De aangenomen motie Hagen c.s., het artikel ‘Kankerverwekkende stof chroom-6 aangetroffen in grond Tata Steel’ en de intentieverklaring ’Afspraken met Tata Steel Nederland over CO2-reductie en verbetering leefomgeving’
	Raoul Boucke (D66), Kiki Hagen (D66)
	Micky Adriaansens (minister economische zaken) (VVD), Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. Brief van de Minister van Economische Zaken en Klimaat over Afspraken met Tata Steel Nederland over CO2-reductie en verbetering leefomgeving d.d. 15 juli 2022
2. Tata Steel, november 2021 (https://omgeving.tatasteel.nl/assets/user/…
3. Kamerstuk 28 089, nr. 239
4. NRC, 12 juli 2022 (https://www.nrc.nl/nieuws/2022/07/12/kankerverwekk…

Vraag 1

Kunt u toelichten hoe de afspraken uit de intentieverklaring «Afspraken met Tata Steel Nederland over CO2-reductie en verbetering leefomgeving» zich verhouden tot de tijdlijn, het opstellen van concrete afspraken en bindende doelstellingen ten aanzien van de maatwerkafspraken met de industrie?1

Zoals aangegeven in de Kamerbrief over de totstandkoming van de Expression of Principles (EoP)2, is het doel van de vernieuwing van de EoP de inspanningsverplichtingen van de partijen te herbevestigen en te actualiseren met het inherent schonere Direct Reduced Iron (DRI) productieproces als basis voor de verduurzamingsroute van Tata Steel Nederland. Het document is de basis voor de verdere gesprekken die ik samen met de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat en de gedeputeerde van de provincie Noord-Holland met het bedrijf voer in mijn streven om te komen tot maatwerkafspraken voor de transitie van het bedrijf naar een duurzame en schone staalproductie. De komende periode zal op basis van de EoP verder worden gewerkt, met het streven om te komen tot bindende en wederkerige maatwerkafspraken.
In de Kamerbrief van 8 juli jl.3 wordt een tijdspad geschetst voor het komen tot een maatwerkafspraak met Tata Steel Nederland. Uiteraard wordt er naar gestreefd om binnen dit tijdspad zo snel als mogelijk bindende afspraken te maken. Echter, ik wil mij op dit moment niet vastleggen op de doorlooptijd van deze onderhandelingen: het bereiken van een goed onderhandelingsresultaat staat bij mij voorop. Het tijdspad dat geschetst is in de Kamerbrief is daarom een indicatie, en het is van belang dat de beschreven stappen in de tijdslijn, zijnde (1) een heldere en specifieke ondersteuningsvraag vanuit Tata, (2) een analyse en validatie daarvan en (3) onderhandelingen tot een concrete maatwerkafspraak, goed en zorgvuldig kunnen worden uitgevoerd.
Vraag 2

Zijn deze afspraken op enige manier bindend of afdwingbaar? Zo niet, hoe zal deze intentieverklaring worden omgezet in bindende afspraken?

Nee, de EoP is een niet-juridisch bindend convenant tussen Tata Steel Nederland en de overheid. De EoP beschrijft dan ook een aantal uitgangspunten aar de partijen zich de komende tijd voor zullen inspannen.
Zoals aangegeven in Kamerbrief van 15 juli jl.4 is de EoP een gezamenlijke uitdrukking van het belang dat TSN en de overheden toekennen aan een meer duurzame en schone productie van staal in Nederland. Hoewel het document juridisch niet bindend is, is het wel richtinggevend. Het document is voor mij een basis voor de verdere gesprekken die ik samen met de Staatsecretaris van Infrastructuur en Waterstaat en de gedeputeerde van de provincie Noord-Holland met het bedrijf voer in mijn streven om te komen tot maatwerkafspraken voor de transitie van het bedrijf naar een meer duurzame en schone staalproductie.
Zoals in het antwoord op vraag 1 is aangegeven, wordt na het hernieuwen van de EoP gestreefd om te komen tot een bindende maatwerkafspraak op basis van het DRI-productieproces en wordt er verder gebouwd op de gedeelde uitgangspunten en intentieverklaringen, die zijn neergelegd in het EoP.
Vraag 3

Kunt u ingaan op het monitoringsproces van de afspraken en tussentijdse doelen die zijn gesteld?

Nee, in deze fase zijn we nog niet. Eerst zal geprobeerd worden om te komen tot concretere en bindende afspraken tussen partijen. Uiteraard zal de monitoring van de uitvoering van deze afspraken en het borgen van eventueel nader te bepalen tussentijdse doelen een punt van aandacht zijn bij de totstandkoming van de maatwerkafspraken.
Vraag 4

Hoe verhouden de afspraken over de reductie van CO2-uitstoot uit de intentieverklaring zich tot de afspraken uit het groenstaalplan?

Als u doelt op het plan Groen Staal van de FNV, kan ik melden dat dit plan, samen met de haalbaarheidsstudie uitgevoerd door Roland Berger in opdracht van FNV en Tata Steel Nederland, er mede voor gezorgd heeft dat Tata Steel Nederland vorig jaar heeft besloten om niet meer grootschalig CCS toe te passen, maar ten behoeve van de verduurzaming van het staalbedrijf te kiezen voor het DRI-productieproces.
Een doel van de studie uitgevoerd door Roland Berger was het toetsen of het plan Groen Staal van de FNV en de werknemers realistisch is. In het plan Groen Staal en in de haalbaarheidsstudie van Roland Berger zijn geen afspraken gemaakt tussen de overheid, Tata dan wel FNV. Dit rapport en plan dient als gedegen input voor het realiseren van de DRI-verduurzamingsplannen. Hoe TSN invulling wil geven aan de verduurzaming, conform de studie of met eventuele optimalisaties, is aan het bedrijf. Voor de bindende maatwerkafspraak met de overheid leveren deze plannen en onderzoeken de nodige inzichten om uiteindelijk concrete afspraken te kunnen maken.
Vraag 5

Welke en hoeveel financiële middelen die het Rijk heeft voor het maken van de maatwerkafspraken zijn verbonden aan deze Expression of Principles?

Er zijn nog geen financiële middelen verbonden aan de EoP, omdat het slechts intenties betreft. Waar partijen in deze fase kosten maken, geldt dat zij deze kosten zelf zullen dragen.
Vraag 6

Hoe verhoudt de afspraak over de sluitingsdatum van de Kooksfabriek twee uit de intentieverklaring zich met de afspraken uit het groenstaalplan? Waarom staat er geen concreet jaartal opgenomen voor de sluiting van Kooksfabriek twee?

Naar aanleiding van het Groen Staal Plan van FNV is een haalbaarheidsstudie uitgevoerd door Roland Berger in opdracht van FNV en Tata Steel Nederland. De overheid was geen partij bij deze studie en er zijn ook geen afspraken met de overheid in dit plan opgenomen. In de EoP is opgenomen dat Tata Steel onderzoek gaat doen naar het verder verbeteren van de milieu en gezondheidssituatie vóórafgaand aan de transitie in 2030, bijvoorbeeld door het al eerder sluiten van bedrijfsactiviteiten, zoals de Kooksfabriek 2, en/of het uitvoeren van extra maatregelen bovenop de Roadmap+. Dit is in lijn met de recent door de Kamer aangenomen motie-Hagen c.s. die hiertoe oproept.
Vraag 7

Hoe verhoudt dit zich tot het eerder genoemde jaartal 2028 als vermeld op bladzijde 11 van de Haalbaarheidsstudie klimaatneutrale paden TSN IJmuiden, uitgevoerd in opdracht van Tata Steel en de Federatie Nederlandse Vakbeweging (FNV)?2

Het Rijk en de provincie Noord-Holland zijn met TSN in gesprek over de onderzoeksopzet naar het verder verbeteren van de milieu en gezondheidssituatie vóórafgaand aan de transitie in 2030. De haalbaarheidsstudie wordt in dit kader ook meegewogen.
Vraag 8

Welke afwegingen hebben plaatsgevonden tussen de provincie, het kabinet en Tata Steel naar aanleiding van de motie van het lid Hagen c.s. over met Tata Steel en de provincie Noord Holland onderzoeken of vooruitlopend op het groenstaalplan extra milieu en gezondheidswinst te realiseren is, waarmee de regering is verzocht om met Tata Steel en de provincie Noord-Holland te onderzoeken of vooruitlopend op het groenstaalplan extra milieu en gezondheidswinst te realiseren is, bijvoorbeeld door het al eerder sluiten van bedrijfsactiviteiten, zoals de Kooksfabriek 2, en/of het uitvoeren van extra maatregelen bovenop de roadmap?3

Zie antwoord op vraag 7.
Vraag 9

Hoe verhoudt de afspraak over het moment van klimaatneutrale staalproductie uit de intentieverklaring zich met de afspraken uit het groenstaalplan? Waarom is hier gekozen voor 2045? Wat kan er nu wel, wat in het groenstaalplan niet kon? Zou het streven naar 2040 niet veel passender zijn, gezien de grote impact van het bedrijf?

Ik verwijs u naar de beantwoording van vraag 4 ten aanzien van de verhouding tussen de intentieverklaring en het groenstaalplan. Het bedrijf heeft de ambitie voor volledige klimaatneutraliteit versneld: in plaats van in 2050, zoals in de eerste EoP stond, is de ambitie in de herziene versie om al in 2045 klimaatneutraal te zijn. Dit is een additionele inspanning ten opzichte van de vorige EoP.
De inspanningen van de overheid blijven erop gericht om zo snel als mogelijk de overstap naar duurzame staalproductie te realiseren Als dit eerder kan dan 2045, nemen we dit mee in de gesprekken die zullen worden gevoerd om te streven naar een bindende maatwerkafspraak. Of dit mogelijk is, zal zich nader moeten uitwijzen na ontvangst en goede bestudering van hoe Tata beoogt de weg naar groene staalproductie te realiseren.
Hierbij wil ik nog benadrukken dat dit project, de af- en ombouw van een gehele industriële installatie, tijd vergt door de complexiteit en grootte van deze verduurzamingsplannen. Deze inspanningen, voor meer CO2-reductie voor 2030 en voor 2045, zijn daarom niet te onderschatten.
Vraag 10

Op welke manier en onder welke voorwaarden is een snellere vergroening van Tata Steel mogelijk en hoeveel belastinggeld zal hiermee gemoeid zijn?

Tata Steel Nederland is net als ieder ander bedrijf verantwoordelijk voor zijn bedrijfsvoering in een open Nederlandse markt. Ook zijn bedrijven zelf verantwoordelijk voor hun verduurzaming en verschoning.
In de Kamerbrief van 8 juli over de maatwerkaanpak wordt uiteengezet op welke manieren de overheid, en dus ook in het geval van een bindende maatwerkafspraak met Tata Steel Nederland, het bedrijf zou kunnen ondersteunen om versnelling van vergroening te realiseren.7
Zoals u heeft kunnen lezen in de EoP (onder intentions punt 3), spreek ik uit, samen met de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat en de gedeputeerde Olthoff van provincie Noord-Holland, dat wij ons zullen inspannen om tijdige realisatie van de verduurzaming van TSN mogelijk te maken, waarbij onder andere onderzoek gedaan wordt naar de financiering van projecten met het mogelijk geven van financiële ondersteuning vanuit de overheden, het managen van financiële risico’s, de beschikbaarheid van betaalbare energiedragers en de benodigde infrastructuur daarvoor en tijdige besluitvorming over vergunningaanvragen. Dit zijn allemaal zaken die in onze ogen kunnen bijdragen aan een voortvarende verduurzaming van Tata Steel Nederland.
Er is nog geen inschatting te maken om hoeveel belastinggeld dit zou gaan. Zodra er een concrete ondersteuningsverzoek ligt van Tata Steel Nederland, waarover wij in goed contact zijn, gaan wij deze bestuderen en valideren, zodat wij ook kunnen vaststellen welke acties er vanuit de overheid benodigd zijn om dit verduurzamingstraject te steunen. Zie voor een indicatie van de tijdslijn de Kamerbrief van 8 juli jongstleden.8
Vraag 11

Waarop zijn de jaartallen die in de intentieverklaring worden genoemd (2030, 2035 en 2045) gebaseerd? Kan deze onderliggende uitleg/data openbaar gemaakt worden?

Het jaartal 2030 doelt op de Nederlandse (en Europese) Klimaatdoelstellingen (Klimaatwet, EU Climate Law/ Fit for 55) waaraan de industrie, en dus ook Tata Steel Nederland, een bijdrage aan dienen te leveren. Het jaartal 2035 wordt niet genoemd in de EoP. Het jaartal 2045 en toelichting waarom 2045 is opgenomen, is terug te vinden in de beantwoording op vraag 9.
Vraag 12

Betekent deze intentieverklaring dat omwonenden tot 2045 moeten wachten voor zij kunnen rekenen op een radicale verbetering van de kwaliteit van hun leefomgeving? Zo niet, kunt u een overzicht geven van welke winst op het gebied van de kwaliteit van hun leefomgeving de omwonenden van Tata Steel tot het moment van klimaatneutrale staalproductie tegemoet kunnen zien?

Nee, in het plan van aanpak «Naar een gezondere leefomgeving in de IJmond: aanpak voor het beperken van de luchtverontreinigende uitstoot van Tata Steel Nederland» 9staat aangegeven welke acties zijn ingezet om de kwaliteit van de leefomgeving te verbeteren. Op 15 juni 2022 bent u geïnformeerd over de tussenresultaten en de voortgang die is geboekt op de verschillende actielijnen uit dit plan.10
Vraag 13

Hoe verhoudt de intentieverklaring zich tot de nieuw afgegeven natuurvergunning voor Tata Steel IJmuiden?

Er is geen nieuwe natuurvergunning van Tata Steel IJmuiden. U doelt waarschijnlijk op het ontwerpbesluit welke op 14 juli 2022 gepubliceerd is waarbij het bevoegd gezag, de provincie Noord-Holland, voornemens is om het intrekkingsverzoek van Mobilisation for the environment (MOB) voor de natuurvergunning van Tata Steel IJmuiden B.V. te Velsen-Noord deels toe te wijzen en de natuurvergunning voor Tata Steel van 22 augustus 2016 te wijzigen/aan te scherpen. De grootste aanscherping is de verlaging van het stikstofplafond (kg/jaar) van 8.157.638 naar 7.530.761 stikstofoxiden (NOx).
Het ontwerpbesluit op het intrekkingsverzoek van de natuurvergunning staat los van de intentieverklaring voor de plannen met betrekking tot CO2-reductie en verbetering van de leefomgeving.
Vraag 14

Kunt u een overzicht geven van de uitstootnormen in de oude en in de nieuwe natuurvergunning van Tata Steel? Welke reductiedoelstellingen liggen in deze natuurvergunning verankerd?

Ik verwijs u naar de beantwoording van vraag 13.
Vraag 15

Bent u bekend met het artikel «Kankerverwekkende stof chroom-6 aangetroffen in grond Tata Steel»?4

Ja.
Vraag 16

Deelt u de mening dat het onacceptabel is dat stoffen waarvan reeds overduidelijk is dat deze kankerverwekkend zijn nog steeds in ons milieu worden gebracht?

Ja.
Vraag 17

Deelt u de mening dat er, in lijn met het advies van de omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied, aanvullend onderzoek gedaan moet worden naar de omvang en de oorzaak van de chroom-6 vervuiling?

Ja, de OD NZKG heeft hier ook opdracht voor gegeven.
Vraag 18

Gaat u er bij Tata Steel op aandringen dat het aanvullende onderzoek waar de omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied om vraagt er ook daadwerkelijk komt? Zo ja, wordt er onafhankelijk toezicht gehouden op dit onderzoek? Zo niet, waarom niet?

De OD NZKG beoordeelt dit onderzoek als onafhankelijke toezichthouder. Ik volg dit nauwlettend.

1 juli 2022 - 14 september 2022

75 dagen

De ‘Hoofdlijnenbrief Schiphol’ van 24 juni 2022
	Raoul Boucke (D66)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Aanhangsel Handelingen II, vergaderjaar 2021–2022, nr. 2327. …

Vraag 1

Kunt de onderstaande vragen afzonderlijk per vraag beantwoorden en ruim voor het volgende commissiedebat Luchtvaart?

Ja.
Vraag 2

Bent u bekend met verslag van de heer Hans Alders van 1 oktober 2008?

Ja. Het advies van de Alderstafel van 1 oktober 2008 is bekend, dit gaat over de toekomst van Schiphol en de regio voor de middellange termijn (tot en met 2020).
Vraag 3

Bent u het ermee eens dat in dit verslag «het hanteren van een maximumgrens aan het aantal vliegtuigbewegingen» wordt aangemerkt als een belangrijke factor voor maatschappelijke partijen en omwonenden om te kunnen instemmen met de beoogde ontwikkeling van Schiphol?

Ja. Een passage uit het genoemde verslag uit 2008 luidt: «Voor de bewonersdelegatie is het hanteren van een maximumgrens aan het aantal vliegtuigbewegingen tot en met het gebruiksjaar 2020 een voorwaarde om te kunnen instemmen met het advies.» (pagina 12)
Vraag 4

Bent u het ermee eens dat uw voorganger dit in de ontwerpwijziging van het Luchthavenverkeerbesluit (LVB NNHS, Kamerstuk 29 665, nr. 399) typeert als een belangrijk onderdeel van een «globale bescherming» van omwonenden rond Schiphol?

Ja. In het hoofdstuk «Aanleiding en noodzaak» van de Nota van Toelichting bij de ontwerpwijziging Luchthavenverkeerbesluit Schiphol wordt onderschreven dat het bieden van globale bescherming in het advies van de Alderstafel uit 2013 één van de kernelementen is waaruit het NNHS bestaat. Onderdeel van de globale bescherming is het hanteren van een plafond van vliegtuigbewegingen per jaar, met daarbinnen een plafond van vliegtuigbewegingen in de nacht en vroege ochtend.
Vraag 5

Bent u het ermee eens dat in het verslag van de heer Alders wordt geconcludeerd dat een stelsel dat uitgaat van handhavingspunten en het verdelen van geluidswinst aan de omgeving en de luchtvaartsector wordt bestempeld als complex en weinig inzichtelijk?

Ja. Een passage uit het advies van de Alderstafel van 1 oktober 2008 luidt: »Voorts heeft de Tweede Kamer in het Algemeen Overleg van 6 februari 2008 er op aangedrongen om te komen tot een nieuw normen- en handhavingstelsel, omdat het huidige stelsel te complex en weinig inzichtelijk is.» (pagina 2) en «Partijen erkennen dat het huidige normen- en handhavingsysteem te complex en voor velen nauwelijks inzichtelijk is. Daarom is een voorstel ontwikkeld dat aan dit bezwaar tegemoet komt met behoud van de bescherming voor de omgeving en met een verbetering van de operationele mogelijkheden voor de sector» (pagina 11). In het advies wordt derhalve opgemerkt dat op aandringen van de Tweede Kamer, vanwege het feit dat het destijds geldende stelsel te complex en weinig inzichtelijk is, er gewerkt moet worden aan een nieuw stelsel.
Vraag 6

Bent u het ermee eens dat in het verslag van de heer Alders uit 2019 (Kamerstuk 29 665, nr. 353) wordt vastgesteld dat groei als gevolg van geluidswinst heeft geleid tot een afname van rustperioden en zodoende niets doet voor de hinderbeleving, resulteert in het ernstig schaden van het woonklimaat en zorgt voor een toename van overlast?

Ja. Een passage uit het genoemde verslag luidt: «Een belangrijk probleem dat zich voordoet is dat hinderbeperking die de luchtvaartsector realiseert door steeds minder geluidsproducerende vliegtuigen nauwelijks of niet waarneembaar is op de hoogte, vooral in het binnengebied, waarop de vliegtuigen passeren. Ieder individueel vliegtuig produceert daarbij voor de omwonende een buitengewoon hoog geluidvolume. Voor de collectieve geluidsberekening in het stelsel van gelijkwaardigheid maakt deze reductie wel degelijk uit. Zij leidt namelijk tot een verdere volumegroei, ook al wordt die gehalveerd door de 50–50 regel. Daarmee is dus de paradox gecreëerd dat een geluidsreductie leidt tot een aanzienlijke volumestijging en daarmee gepaard gaande toename van overlast in het binnengebied, zonder dat de omwonenden daar iets merken van de hinderafname. Integendeel, hun woonklimaat wordt ernstig geschaad. Gelijktijdig moet worden vastgesteld dat er sprake is van een zodanige volumeontwikkeling dat er zowel op de primaire als de secundaire banen sprake is van een alsmaar toenemende ononderbroken stroom van bewegingen. De eerder aanwezige rustperiodes worden steeds korter.»
Vraag 7

Bent u het ermee eens dat de conclusies zoals benoemd in vragen 3 tot 6 meermaals in verschillende debatten, rapporten en adviezen in de afgelopen jaren zijn bekrachtigd, waaronder maar niet uitsluitend bij de aanbieding van de wijziging van het Luchthavenverkeerbesluit (LVB) ter verankering van het Nieuwe Normen- en Handhavingsstelsel (NNHS) van 16 februari 2021 (Kamerstuk 29 665, nr. 399) en de memorie van toelichting van de aangenomen wijziging op de Wet luchtvaart die het NNHS mogelijk moest maken (Kamerstuk 34 098, nr. 3)?

Ja. Mede vanwege deze redenen is in de Hoofdlijnenbrief Schiphol van 24 juni jl.1 het kabinetsbesluit toegelicht, om een belangrijke stap te zetten in het verminderen van de overlast.
Vraag 8

Bent u voornemens een systeem in te voeren dat gelijkenissen vertoont of vrijwel identiek is aan het systeem, zoals dat gold voor de periode waarin het NNHS (als experiment) van kracht was?

In de Hoofdlijnenbrief Schiphol is aangegeven dat het kabinet zal stoppen met anticiperend handhaven in combinatie met het voortzetten van het strikt preferentieel baangebruik. Het nieuwe maximum van 440.000 vliegtuigbewegingen wordt vastgelegd in een wijziging van het Luchthavenverkeerbesluit (LVB) Schiphol. Vervolgens worden – in lijn met de Luchtvaartnota 2020-2050 – de grenzen voor de negatieve externe effecten van luchtvaart op de omgeving van de nieuwe capaciteit in een volgend LVB Schiphol vastgelegd als strenger wordende normen. Dit betekent dat de geluidshinder voor de omgeving moet blijven afnemen. Het kabinet zal voor de normstelling de milieueffecten van het maximum van 440.000 vliegtuigbewegingen als bovengrens hanteren. Bij de ontwikkeling van het nieuwe systeem is het belangrijk dat er kan worden gestuurd op afname van geluid en dat het systeem mogelijkheden bevat om aanvullende (hinder)indicatoren in te zetten zodat het stelsel zo goed mogelijk aansluit bij de ervaren hinder van omwonenden.
Vraag 9

Welke gelijkenissen en verschillen ziet u tussen het beoogde stelsel en het vigerende stelsel (LVB 2008)?

In de komende periode wordt bezien hoe tot een normstelling kan worden gekomen als verwoord in antwoord op vraag 8. Pas als dit verder ontwikkeld is, kan antwoord gegeven worden op de vraag welke gelijkenissen en verschillen dit beoogde stelsel met zich meebrengt ten opzichte van het vigerende stelsel en het LVB 2008.
Vraag 10

Kunt u toelichten hoe de voornoemde conclusies in debatten, rapporten en adviezen over een dergelijk stelsel hun beslag krijgen in het nieuwe door u beoogde stelsel en welke lessen u zodoende concreet trekt uit de beleidsgeschiedenis, met name ten aanzien van het vaststellen van een maximumaantal vliegtuigbewegingen?

Zoals bij iedere beleidsontwikkeling of normeringsontwikkeling worden ook bij de uitwerking van een nieuw stelsel voor luchtvaartgeluid ervaringen uit het verleden betrokken. Concreet betekent dit dat deze en andere conclusies over een maximum aantal vliegtuigbewegingen worden betrokken en gewogen bij de uitwerking van een nieuw stelsel.
Vraag 11

Klopt het dat u niet voornemens bent een maximumaantal vliegtuigbewegingen vast te leggen in de Wet luchtvaart of het LVB als onderdeel van het door u beoogde stelsel?

Het maximum van 440.000 vliegtuigbewegingen wordt vastgelegd in een wijziging van het LVB Schiphol. Een van de doelen van de besluitvorming toegelicht in de Hoofdlijnenbrief Schiphol is om de (ervaren) hinder van vliegtuiggeluid te verminderen. Een maximum aantal vliegtuigbewegingen is daar een van de middelen voor. Zoals aangegeven in de Hoofdlijnenbrief Schiphol en in het antwoord op vraag 8, is het kabinet voornemens in de toekomst te sturen op strenger wordende milieunormen. Deze zullen tot uiting komen in een volgend LVB Schiphol. Bij de ontwikkeling van een nieuw systeem met milieunormen is het belangrijk dat er in elk geval kan worden gestuurd op afname van geluid en dat het systeem mogelijkheden bevat om aanvullende (hinder)indicatoren in te zetten zodat het stelsel zo goed mogelijk aansluit bij de ervaren hinder van omwonenden.
Vraag 12

Bent u het ermee eens dat in dit geval een belangrijke schakel in het bieden van «globale bescherming» voor omwonenden dan straks ontbreekt?

Zoals in het antwoord op vraag 11 is aangegeven, wordt het maximum van 440.000 vliegtuigbewegingen vastgelegd in het LVB Schiphol. Verder bestaat de «globale bescherming» uit het Aldersadvies, geschreven in een periode van geambieerde groei van de luchtvaart, uit het jaarlijks toetsen van de gebruiksruimte van Schiphol aan de criteria voor gelijkwaardigheid en het stellen van een maximum aan het aantal vliegtuigbewegingen. Deze elementen van «globale bescherming» bevatten geen handvatten om te kunnen sturen op een voortdurende afname van negatieve externe effecten, zoals is aangekondigd in de Hoofdlijnenbrief Schiphol. Door de inzet op een continue afname van negatieve externe effecten, vastgelegd in een LVB Schiphol, zal de bescherming van omwonenden worden versterkt. Tevens is in de Hoofdlijnenbrief Schiphol een onderzoek aangekondigd naar de vraag of en hoe de individuele rechtsbescherming in het vigerend stelsel met handhavingspunten, in het NNHS en in een toekomstig normenstelsel voldoende is – dan wel kan worden – geborgd.
Vraag 13

Kunt u ingaan op de vraag hoe u en met welke juridische instrumenten u het maximumaantal vliegtuigbewegingen van 440.000 de komende vijf jaar juridisch borgt en handhaaft?

Dit aantal wordt vastgelegd in het nog te wijzigen LVB Schiphol. Daarop vooruitlopend, wordt het anticiperend handhaven beëindigd en wordt zo nodig een ministeriële regeling uitgewerkt. De ILT houdt toezicht op de naleving van het gewijzigde LVB waarin het maximumaantal vliegtuigbewegingen is vastgelegd en kan op grond van de Wet luchtvaart bij overschrijding door de sector maatregelen voorschrijven die ertoe leiden dat het gestelde maximum aantal vliegtuigbewegingen niet meer wordt overschreden.
Vraag 14

Kunt u toelichten hoe dit aantal zich verhoudt tot teksten in de notitie van adviesbureau To70 waarin wordt uitgegaan van deze aantallen «t/m 2023».

In de notitie van adviesbureau To70 is beschreven wat het effect is van het beëindigen van het anticiperend handhaven op:
Het aantal vliegtuigbewegingen dat binnen de milieuruimte van het huidige LVB op jaarbasis kan worden afgehandeld op Schiphol;
Het jaarvolume dat mogelijk is binnen de grenswaarden in handhavingspunten, waarbij een onderscheid is gemaakt naar twee mogelijke situaties:
Zonder vlootvernieuwing t/m 2023: ca. 400.000 – 440.000 bewegingen;
Inclusief vlootvernieuwing t/m 2023 (o.b.v. de pré-COVID trend): ca. 450.000 – 465.000 bewegingen.
De notitie beschrijft dus het aantal vliegtuigbewegingen dat binnen het vigerende stelsel (LVB 2008) met grenswaarden in handhavingspunten mogelijk is zonder normoverschrijding. In dat stelsel zijn immers de grenswaarden in handhavingspunten bepalend voor afhandeling van het luchtverkeer.
Tevens is aangegeven welke mogelijkheden binnen het vigerende stelsel bestaan voor het toepassen van strikt geluidpreferent baangebruik binnen de mogelijkheden van operationele uitvoerbaarheid, wat tot de minste geluidhinder voor de omgeving leidt. Bij vlootvernieuwing zal, als gevolg van de afname van de geluidbelasting, een hoger aantal vliegtuigbewegingen mogelijk zijn binnen de vigerende grenswaarden in handhavingspunten dan wanneer geen vlootvernieuwing plaatsvindt. De mate van vlootvernieuwing in de praktijk zal achteraf moeten worden bezien.
Vraag 15

Bent u het ermee eens dat exact het feit dat geen maximumaantal vliegtuigbewegingen juridisch vast is gelegd heeft geresulteerd in deze pijnlijke maar noodzakelijke stap tot krimp, omdat toetsing aan geldende wet- en regelgeving niet heeft plaatsgevonden?

Nee. Met het besluit dat is toegelicht in de Hoofdlijnenbrief Schiphol kiest het kabinet vanuit een brede afweging voor een reductie naar een maximum aantal van 440.000 vliegtuigbewegingen op Schiphol, dat in het LVB zal worden vastgelegd. Onderdeel van het besluit is de keuze het anticiperend handhaven te beëindigen (met behoud van strikt preferentieel baangebruik). Reden hiervoor is dat de rechtspositie van omwonenden op het gebied van geluidshinder al geruime tijd niet goed is gereguleerd, door het uitblijven van vastlegging van het NNHS in een te wijzigen LVB. Hierdoor kunnen omwonenden zich niet beroepen op geluidsnormen die juridisch correct zijn vastgesteld en ook worden gehandhaafd.
Vraag 16

Kunt u ingaan op de manier waarop Schiphol straks, bij een systeem waar de geluidswinst deels ten goede komt aan de luchtvaartsector (dus capaciteit toevoegt), blijft voldoen aan de vergunde stikstofruimte of milieuruimte in den brede?

Het kabinet zal voor de normstelling ten aanzien van geluidhinder het maximum van 440.000 vliegtuigbewegingen als bovengrens hanteren. Als de geluidbelasting van activiteiten op Schiphol vermindert, ontstaat in een nieuw te ontwikkelen stelsel (zie antwoord 8) ruimte voor ontwikkeling van de luchtvaartsector, maar deze geluidswinst moet nadrukkelijk ook ten goede komen aan de omgeving. Een robuuste inrichting van een stelsel van toezicht, handhaving, monitoring en evaluatie zal onderdeel uitmaken van een gewijzigd LVB om vinger aan de pols te kunnen houden.
Door het bevoegd gezag ingevolge de Wnb wordt beoordeeld of een vergunning kan worden verleend en wordt gemonitord en toezicht gehouden op de naleving van een verleende natuurvergunning. Een natuurvergunning bevat voorschriften over de toegestane activiteit en de wijze waarop de daardoor veroorzaakte stikstofdepositie moet zijn gemitigeerd. Ook bevat deze monitoring- en rapportagevoorschriften. Er wordt toezicht gehouden op de naleving van de vergunningvoorschriften. Zo nodig wordt de naleving gehandhaafd bij overtreding. Artikel 7.1 en 7.2 van de Wnb voorzien in de grondslag voor toezicht en handhaving van het bepaalde in een verleende natuurvergunning. Bevoegd tot handhaving is de Minister voor Natuur en Stikstof. Als toezichthouders zijn aangewezen de Rijksdienst Voor Ondernemend Nederland (RVO) en de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA). Overtreding van de vergunning kan ook strafrechtelijk worden gehandhaafd op grond van de Wet op de economische delicten.
Naast een natuurvergunning geldt voor Schiphol tevens regelgeving waarin de milieuruimte voor Schiphol is vastgelegd. Dit betreft het vigerende LVB 2008, alsmede de aan Schiphol verleende omgevingsvergunning2. Op dit moment is daarin de milieuruimte bepaald die geldt voor Schiphol. Bij een toekomstig systeem waarin de geluidswinst deels ten goede komt aan de luchtvaartsector en deels aan de omgeving, blijft het voldoen aan vigerende wet- en regelgeving het uitgangspunt. Aangezien dat systeem nog moet worden ontwikkeld en daarna pas in wetgeving zal worden vastgelegd, kan op dit moment nog geen concretere uitspraak worden gedaan over de wijze waarop in de toekomst juridische toetsing aan de vergunde milieuruimte plaatsvindt en door wie.
Vraag 17

Welke concrete (juridische) toetsing aan de vergunde milieuruimte vindt dan plaats en door wie vindt deze plaats?

Zie het antwoord op vraag 16.
Vraag 18

Klopt het dat het toekennen van aanvullende capaciteit volgens het door u voorgestelde systeem van capaciteitsgroei gebeurt per ministeriële regeling of in ieder geval lagere regelgeving dan een algemene maatregel van bestuur?

Het nieuwe normenstelsel voor geluidhinder moet nog worden ontwikkeld en zal daarna worden vastgelegd in het LVB Schiphol. Dit is een algemene maatregel van bestuur.
Vraag 19

Deelt u de conclusie dat dit een lichtere vorm van politieke behandeling en parlementaire controle tot gevolg heeft?

Zie het antwoord op vraag 18.
Vraag 20

Zo ja, vindt u dat wenselijk?

Zie het antwoord op vraag 18.
Vraag 21

Deelt u de conclusie dat het zodoende verstandig is om in een maximumaantal vliegtuigbewegingen juridisch te borgen in het LVB of een volgende wijziging daartoe?

Zoals in het antwoord op vraag 11 is aangegeven, wordt het maximum van 440.000 vliegtuigbewegingen vastgelegd in het LVB Schiphol.
Vraag 22

Bent u het ermee eens dat nachtvluchten en nachtelijke overlast een van de grootste ergernissen zijn van de omwonenden rond Schiphol?

Ja, daarom is in de Luchtvaartnota en in de Hoofdlijnenbrief Schiphol aangegeven dat het aantal nachtvluchten verminderd wordt van 32.000 naar 29.000. Om dit aantal juridisch te verankeren moet het LVB worden aangepast en moet op grond van Europese regelgeving een zogenoemde Balanced Approach procedure worden doorlopen. In de Hoofdlijnenbrief Schiphol wordt tevens gesteld dat het kabinet zich realiseert dat aanvullende stappen nodig blijven om geluidsbelasting in de omgeving van de luchthaven verder terug te dringen. In de komende periode wordt nader onderzocht hoe en in welke mate aanvullende maatregelen, zoals het beperken van het nachtvolume, kunnen bijdragen aan het reduceren van de geluidbelasting, en op welke termijn, en onder welke voorwaarden.
Vraag 23

Erkent u dat gezondheidsorganisaties waaronder maar niet uitsluiten de GGD en de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) slaapverstoring in toenemende mate aanmerken als een gezondheidsrisico?

In de WHO-richtlijnen voor omgevingsgeluid staat dat slaapverstoring een van de factoren is die leidt tot gezondheidsschade. Ter uitvoering van de motie Schonis is over deze WHO-richtlijnen advies uitgebracht door het RIVM. In de loop van het jaar zal de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat de Tweede Kamer informeren over een uitwerking van de aanbevelingen in dit advies.
Vraag 24

Vindt u het aantal van 29.000 beoogde nachtvluchten passen bij het door u genoemde «belang van omwonenden» in de bestrijding van geluidshinder en bij het realiseren van een nieuw balans met meer aandacht voor de leefomgeving?

In de brief van 24 juni jl. is aangegeven dat naast een reductie van het maximum aantal toegestane vliegtuigbewegingen van en naar Schiphol tot 440.000 per jaar aanvullende stappen nodig blijven om geluidsbelasting in de omgeving van de luchthaven verder terug te dringen. Dit geldt ook voor de nacht. De eerste reductie van maximaal 32.000 naar 29.000 vliegtuigbewegingen in de nacht wordt conform de Luchtvaartnota in het LVB vastgelegd. Zie verder het antwoord op vraag 22.
Vraag 25

Gezien de krimp van het maximumaantal vliegtuigbewegingen naar 440.000 een reductie betreft van 12%, bent u het ermee eens dat het redelijk is het aantal nachtvluchten naar rato te laten meekrimpen naar minstens 28.160 (een krimp van 12% voor nachtvluchten) in plaats van 29.000?

In de brief van 24 juni jl. is door het kabinet een reductie van het maximum aantal vliegtuigbewegingen naar 440.000 toegelicht. Een reductie van het aantal vliegtuigbewegingen in de nacht is reeds opgenomen in de door het kabinet vastgestelde Luchtvaartnota. Zie verder het antwoord op vraag 22.
Vraag 26

Krimpt het aantal nachtvluchten «mee» in de krimp richting 440.000 als gevolg van het terugvallen op het vigerende LVB of bent u voornemens dit pas te doen met een volgende wijziging van het LVB?

Het maximum aantal toegestane nachtvluchten op Schiphol wordt conform de Luchtvaartnota verminderd van 32.000 naar 29.000 en wordt onderdeel van de reductie van het toegestane verkeersvolume op Schiphol naar maximaal 440.000 vliegtuigbewegingen. De reductie van 32.000 naar 29.000 vliegtuigbewegingen in de nacht wordt opgenomen in het te wijzigen LVB. Het vigerende LVB uit 2008 kent een maximum van 32.000 nachtbewegingen.
Vraag 27

In het geval dat u dit pas doet bij een volgende wijziging van het LVB, erkent u dat het dan nog jaren duurt voor het aantal nachtvluchten omlaag gaat?

Zie antwoord 26.
Vraag 28

Deelt u de conclusie dat het verstandiger is het aantal nachtvluchten nu direct tot het in de Luchtvaartnota gestelde einddoel van 25.000 nachtvluchten te verminderen, gezien de onvermijdelijke herijking van het operationele evenwicht dat nu toch moet plaatsvinden? Zo nee, waarom niet?

In de Luchtvaartnota is aangeven dat een reductie naar 25.000 nachtvluchten mede afhankelijk is van de opening en ontwikkeling van Lelystad Airport, verdere ontwikkeling van Schiphol en de substitutie van vliegverkeer door treinen. In het besluit van 24 juni jl. is aangegeven dat niet eerder dan medio 2024 besluitvorming kan plaatsvinden over de openstelling van Lelystad Airport. De uitwerking en het tijdpad van de stapsgewijze vermindering van het aantal nachtvluchten naar 25.000 zullen mede in dat licht moeten worden bezien.
Vraag 29

Wat is de stand van zaken van het onderzoek naar een (gedeeltelijke) nachtsluiting, zoals aangekondigd in de Luchtvaartnota (Kamerstuk 31 936, nr. 820) en wanneer wordt dit onderzoek met de Kamer gedeeld?

Momenteel wordt gewerkt aan een uitvraag voor een onderzoek naar een (gedeeltelijke) nachtsluiting. Het ministerie wordt bij het formuleren van de uitvraag bijgestaan door het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM). De Kamer wordt later dit jaar in een reguliere voortgangsbrief over het Programma Omgeving Luchthaven Schiphol (POLS) nader geïnformeerd over de voortgang.
Vraag 30

Is KLM gebonden aan (proactieve) medewerking aan het verminderen van nachtvluchten en andere voorwaarden in het kader van leefbaarheid en verduurzaming, nu het bedrijf de verleende staatssteun volledig heeft afgelost?

Bij brief van 29 juni jl. is de Kamer geïnformeerd over aflossing door KLM van een deel van het in medio 2020 door de Staat verleende steunpakket, bestaande uit een directe lening van de Staat en een garantie van de Staat van 90% op een kredietfaciliteit van banken. KLM heeft de onder deze leningen getrokken bedragen recent volledig terugbetaald. In de genoemde brief wordt toegelicht dat daarmee het steunpakket kleiner is geworden, maar nog wel van kracht is. Daarmee blijven ook de luchtvaartgerelateerde voorwaarden ten aanzien van de medewerking aan reductie van nachtvluchten evenals de andere voorwaarden inzake duurzaamheid, leefomgeving en netwerkkwaliteit zoals die in 2020 zijn gesteld aan het steunpakket van toepassing.
Vraag 31

Is KLM nog steeds gebonden aan de (proactieve) medewerking aan het verminderen van nachtvluchten en andere voorwaarden in het kader van leefbaarheid en verduurzaming als gevolg van een verminderde maximumcapaciteit op Schiphol?

Zoals in het antwoord op vraag 30 genoemd, zijn het steunpakket van 2020 en de daarbij afgesproken voorwaarden van kracht. Eén van de voorwaarden is dat KLM meewerkt aan een substantiële reductie van het aantal nachtvluchten, waarbij KLM een evenredige bijdrage levert. Het kabinet zal een eerste stap naar reductie van het aantal nachtvluchten naar maximaal 29.000 per jaar vastleggen in de wijziging van het LVB. Het kabinetsbesluit inzake beperking van het maximum aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol staat los van de voorwaarden van het steunpakket van 2020.
Vraag 32

Welke gevolgen heeft het uitstellen van de openstelling van Lelystad Airport en de krimp op Schiphol op de voorgenomen beperking van het aantal nachtvluchten uit de Luchtvaartnota?

Zie het antwoord op vraag 28.
Vraag 33

Wat is de stand van zaken van het onderzoek (eveneens aangekondigd in de Luchtvaartnota) naar aanvullende indicatoren die hinder kunnen verklaren zoals de invloed van de frequentie waarmee vliegtuigen overvliegen en van rustmomenten en wanneer wordt dit met de Kamer gedeeld?

Zoals aangegeven in de brief over de voortgang op de «Programmatische aanpak meten (en berekenen) vliegtuiggeluid» (PAMV) van 11 juli jl.3, wordt verwacht dat het RIVM haar rapport over de blootstelling-respons relaties per luchthaven binnenkort oplevert. Het onderzoek over aanvullende geluidindicatoren hangt hiermee samen. Hiermee wordt binnenkort gestart door het RIVM. Ik zal uw Kamer over de voortgang van dit onderzoek op de hoogte houden middels de halfjaarlijkse voortgangsbrief over de PAMV.
Vraag 34

Leidt het terugvallen op het vigerende LVB tot een andere weging van uw antwoorden op vragen van de leden Boucke en Boulakjar (2022D13383): "Nadat het LVB in verband met het nieuwe normen- en handhavingsstelsel voor Schiphol is aangepast, zullen ook de beperkingen gebieden in het LIB worden herzien.»?1

In antwoord op schriftelijke vragen van 14 juni 20225 heb ik aangegeven het LIB te willen actualiseren. Dit voornemen is niet gewijzigd. De Ministeries van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) en Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties (BZK) zijn samen met de Bestuurlijke Regiegroep Schiphol (BRS) in overleg over aanpassing van het LIB, waaronder het actualiseren van de ligging van de beperkingengebieden.
Vraag 35

Bent u voornemens het Luchthavenindelingsbesluit (LIB) te actualiseren?

Ja. Zie het antwoord op vraag 34.
Vraag 36

Zo ja, op wat voor termijn verwacht u dit te kunnen doen?

De voorbereiding van de wijziging van het LIB maakt onderdeel uit van de NOVEX Schiphol. Uw Kamer zal in het eerste kwartaal van 2023 nader geïnformeerd worden welke aanpassingen van het LIB wenselijk zijn. Daarna zal het proces worden gestart om de aanpassingen vast te leggen in wet- en regelgeving, dit vraagt ook de nodige doorlooptijd.
Vraag 37

Zo nee, waarom niet en betekent dat concreet dat u de actualisatie van het LIB nog vijf jaar wilt laten wachten tot het LVB gewijzigd wordt?

Zie het antwoord op vraag 36.
Vraag 38

Bent u bereid als onderdeel van de nieuwe balans bij nieuwe wet- en regelgeving zoals het LVB en LIB gebruik te maken van een geactualiseerd woningbestand?

Dit is afhankelijk van het onderwerp en doel van de betreffende regelgeving. In ieder geval staat voorop dat bij het in beeld brengen van effecten van wet- en regelgeving de meest actuele inzichten worden gebruikt. Of de inhoudelijke regels ook moeten worden gebaseerd een geactualiseerd woningbestand, moet worden afgewogen.
Vraag 39

Bent u voornemens beroep en bezwaar tegen het LVB mogelijk te maken en, zo ja, op welk termijn?

Ja. In de Luchtvaartnota is de intentie uitgesproken de rechtsbescherming tegen het LVB onder te brengen bij de bestuursrechter. Hiervoor is een wetswijziging noodzakelijk. Ik heb het voornemen in de eerste helft van volgende jaar de wetswijziging hiervoor bij uw Kamer aanhangig te maken.

21 juni 2022 - 15 juli 2022

24 dagen

Het artikel 'Op de banenmarkt van Schiphol voelen werkzoekenden zich ‘heel speciaal’ – mits ze uit Nederland komen'
	Anne-Marijke Podt (D66), Raoul Boucke (D66), Marijke van Beukering-Huijbregts (D66)
	Hanke Bruins Slot (minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (CDA), Karien van Gennip (minister sociale zaken en werkgelegenheid) (CDA), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. De Volkskrant, 12 juni 2022, «Op de banenmarkt van Schiphol voelen werkzoekenden zich «heel speciaal» – mits ze uit Nederland komen» (Op de banenmarkt van Schiphol voelen werkzoekenden zich «heel speciaal» – mits ze uit Nederland komen (volkskrant.nl))

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het artikel «Op de banenmarkt van Schiphol voelen werkzoekenden zich «heel speciaal» – mits ze uit Nederland komen»?1

Ja
Vraag 2

Wat vindt u ervan dat werkgevers op Schiphol claimen dat alleen mensen die acht jaar in Nederland wonen een Verklaring van geen bezwaar (VGB) krijgen van de Algemene Inlichtingen- en Veiligheidsdienst (AIVD)?

Die constatering is niet juist. Dat mensen die korter dan acht jaar in Nederland wonen niet op Schiphol zouden kunnen werken is niet gebaseerd op regelgeving, maar uiteraard wel iets dat ik serieus wil nemen. Bij het besluit van 2016 is een groot aantal functies in de burgerluchtvaart aangewezen als vertrouwensfunctie onder de Wet veiligheidsonderzoeken (Wvo). De Wvo stelt geen nationaliteitseis en ook geen minimale verblijfsduur. Ook niet-Nederlanders kunnen derhalve een vertrouwensfunctie bekleden. Een verblijf in het buitenland kan mogelijk wél van belang zijn voor het veiligheidsonderzoek.
In de Beleidsregel veiligheidsonderzoeken 2021 is het beleid uitgewerkt aangaande het verblijf van een (kandidaat-)vertrouwensfunctionaris in het buitenland. In het veiligheidsonderzoek is specifieke aandacht voor elk verblijf langer dan een maand, of korter als het gaat om landen die onder de aandacht staan van de inlichtingendiensten, waar ambtenaren niet heen mogen reizen of waar een gewapend conflict heerst.
Verblijf in een buitenland zal nooit op voorhand leiden tot een weigering van de VGB. Wel kan het onderzoek langer duren. De AIVD zal trachten objectieve en verifieerbare informatie omtrent betrokkene tijdens dat verblijf te krijgen. Hiervoor werkt de dienst samen met diensten van andere landen om justitiële en inlichtingeninformatie uit te wisselen. Zo’n samenwerking is echter niet met alle landen mogelijk of wenselijk, in welk geval ook betrokkene zal worden gevraagd zoveel mogelijk staafbare informatie aan te leveren. Indien desondanks onvoldoende informatie is verkregen, kan de VGB worden geweigerd.
Vraag 3

Kunt u aangeven waar dit beeld vandaan komt of kan zijn ontstaan?

Ik betreur het beeld dat is ontstaan. Het is niettemin van belang dat werkgevers goed op de hoogte zijn van de regels ten aanzien van een VGB-aanvraag. Ik zal het onderwerp adresseren in mijn gesprekken met de sector. Zie verder mijn antwoord op de vragen 5 en 6.
Vraag 4

Wat is uw visie op de belangrijke bijdrage die migranten hebben aan het oplossen van de personeelstekorten in Nederland?

Uw Kamer heeft op 24 juni jl. de Kamerbrief over aanpak van krapte op de arbeidsmarkt ontvangen van het kabinet. Daarin staat ook opgenomen hoe het kabinet aankijkt tegen arbeidsmigratie in relatie tot krapte. Het kabinet ziet arbeidsmigratie van buiten de EU, met uitzondering van kennismigratie, als sluitstuk van de aanpak van krapte op de arbeidsmarkt.
Dat betekent onder andere dat ik me eerst wil richten op mensen binnen Nederland die nog langs de kant staan, of meer zouden kunnen werken. Er zijn in Nederland 4,5 miljoen mensen die in deeltijd werken, waarvan een half miljoen aangeeft meer uren te willen werken en direct beschikbaar te zijn. Daarnaast zijn er nog ongeveer 1 miljoen mensen zonder werk die (semi)werkloos2 zijn of een uitkering ontvangen. Bij de aanpak van krapte heeft het mijn prioriteit om deze groepen aan het werk, of aan meer uren werk, te helpen.
Vraag 5

Bent u bereid in gesprek te gaan met Schiphol om het onjuiste beeld bij werkgevers over de VGB weg te nemen? Zo nee, waarom niet?

Ik zal ervoor zorgen dat deze punten in gesprekken met Schiphol en de bedrijven die daar gevestigd zijn geadresseerd worden. Ik hecht eraan nogmaals te benadrukken dat ook niet-Nederlanders een vertrouwensfunctie kunnen bekleden op basis van de Wet veiligheidsonderzoeken en de Beleidsregel veiligheidsonderzoeken 2021.
Vraag 6

Kunt u in dat gesprek ook achterhalen hoe werkgevers wat meer gefaciliteerd kunnen worden op dit vlak zodat het potentieel wel wordt benut?

Zie antwoord vraag 5.

16 juni 2022 - 29 augustus 2022

74 dagen

Het bericht 'Rusland knijpt ook gaskraan naar Duitsland af, olieprijs naar 125 dollar per vat'
	Raoul Boucke (D66), Faissal Boulakjar (D66)
	Hans Vijlbrief (staatssecretaris economische zaken) (D66), Rob Jetten (minister zonder portefeuille economische zaken) (D66)

Bronnen

1. Telegraaf, 14 juni 2022, «Rusland knijpt ook gaskraan naar Duitsland …
2. FAZ, 14 juni 2022, «Russland drosselt Gaslieferungen nach Deutschland…
3. Washington Post, 09 juni 2022, «Explosion at Texas LNG plant puts add…

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat Gazprom heeft besloten om 40% minder gas te leveren aan Duitsland?1

Ja, dat klopt. Zoals ik in mijn brieven van 20 juni en 21 juli jl. heb toegelicht hebben zich sinds 16 juni 2022 ook nadere ontwikkelingen voorgedaan met betrekking tot de toevoer van gas naar Duitsland via de Nord Stream 1 leiding. Op moment van schrijven van de brief van 21 juli jl. was sprake van een toevoer op 40% van de capaciteit.
Vraag 2

Hebt u vermoedens om aan te nemen dat het hier geen technisch onderhoud betreft maar een (geo)politieke manoeuvre?

Het onderhoud aan Nord Stream 1 tussen 11 en 21 juli 2022 betrof een gepland onderhoud dat van te voren was aangekondigd en voorzien. In algemene zin geldt echter, dat Rusland het al dan niet leveren van gas inzet als economisch wapen tegen Europa. Dit is, zoals benoemd in de brief van 21 juli, op 20 juli aangegeven door de Europese Commissie.
Vraag 3

Deelt u de opvatting dat als het een technisch onderhoud betreft een tijdsindicatie voor de duur van dit onderhoud relatief eenvoudig te maken zou moeten zijn (door Gazprom)?

Ja, normaliter zijn zowel tijdstip als duur van gepland onderhoud goed te voorspellen en ook op voorhand bekend. Dit ligt anders indien onderhoud dient plaats te vinden als gevolg van een incident, maar ook dan zou het mogelijk moeten zijn om tijdsindicatie te geven.
Vraag 4

Zo ja, wat zegt het feit dat Gazprom niets zegt over de duur het onderhoud?

Voor de meest recente informatie over de levering via Nord Stream 1 verwijs ik naar de brief van 21 juli 2022.
Vraag 5

Hoelang verwacht u dat de verminderde levering zal aanhouden?

Zie het antwoord op vraag 4.
Vraag 6

Kunt u bevestigen dat de Minister van Economische Zaken van Duitsland heeft gezegd dat dit geen implicaties heeft op de leveringszekerheid voor Duitsland?2

De Duitse Minister van Economische Zaken heeft inderdaad gezegd dat de verminderde levering op dit moment geen gevolgen heeft voor de leveringszekerheid van gas in Duitsland. Zoals in de brief van 21 juli jl. is toegelicht, geldt wel dat wanneer de gastoevoer niet verder opwaarts wordt bijgesteld in de komende periode, de gevolgen hiervan eerst en vooral door Duitsland zullen worden gemerkt.
Vraag 7

Heeft de verminderde levering implicaties voor het verder vullen van de Nederlandse gasopslagen?

Zoals in de brieven van 20 juni, 5 juli en 21 juli jl. is toegelicht, verloopt het vullen van de gasopslagen vooralsnog voorspoedig en zijn er vooralsnog geen directe implicaties voor het vullen van de Nederlandse opslagen.
Vraag 8

Heeft dit implicaties voor het verder vullen van de opslagen in Duitsland?

Ik kan geen uitspraken doen over de eventuele vulgraden van Duitsland.
Vraag 9

Als afgeleide hiervan, wat zijn de implicaties van het achterblijven van Duitse vulgraden voor Nederland?

Als Duitsland er uiteindelijk niet in slaagt haar gasbergingen voldoende te vullen voorafgaan aan de aankomende winter heeft dat niet direct gevolgen voor Nederland. Wel neemt de kans dan toe dat Duitsland komende winter een fysiek gastekort zal hebben. In het geval van een fysiek gastekort kan Duitsland, nadat het zelf verregaande maatregelen heeft genomen zoals het afsluiten van niet door solidariteit beschermde afnemers (o.a. industrie, mkb, scholen), een beroep doen op solidariteit van haar buurlanden waaronder Nederland. De vulgraad van de gasbergingen is niet de enige factor die de kans op een fysiek gastekort bepaalt, ook de aanvoer via pijpleidingen uit andere landen, zoals Noorwegen, en LNG-import over zee spelen een rol.
Vraag 10

Kunt u bevestigen dat een explosie heeft plaatsgevonden bij de «Freeport» vloeibargas producent in de Verenigde Staten?3

Ja, ik ben op de hoogte van het incident bij de Freeport LNG-terminal. De laatste berichten zijn dat de installatie in oktober gedeeltelijk kan worden opgestart.
Vraag 11

Wanneer verwacht u dat de faciliteit weer tot volledige productiecapaciteit is gekomen?

Zie antwoord vraag 10.
Vraag 12

Kunt u in gaan op de contractuele relaties van Nederlandse bedrijven actief in gasopslag of gasleveringen?

Nee, dit betreft bedrijfsvertrouwelijke, commerciële contracten.
Vraag 13

Welke implicaties heeft dit voor de Nederlandse ambities ten aanzien van het aantrekken van additioneel vloeibaar gas en in het verlengde daarvan, het vullen van de Nederlandse gasopslagen?

Het is aan de marktpartijen die LNG-importcapaciteit gecontracteerd hebben of contracteren om ook LNG-volumes in te kopen op de wereldmarkt. Het wegvallen van Freeport maakt de wereldmarkt voor LNG (tijdelijk) krapper. Het is niet te zeggen in hoeverre dit gevolgen heeft voor de mate waarin partijen die in Nederland importcapaciteit hebben gecontracteerd moeilijker (of tegen een hogere prijs) LNG-volumes kunnen inkopen voor zover zij dat niet al hadden gedaan. Partijen die de Nederlandse gasopslagen vullen kopen dat gas in op de Europese gasmarkt. Dat kan gas zijn uit diverse bronnen waarvan geïmporteerd LNG er slechts één is. Zo lang er voldoende gas kan worden ingekocht op de Europese gasmarkt, is het mogelijk om de gasopslagen te vullen. In de brieven van 20 juni en 21 juli jl. ben ik nader ingegaan op de ontwikkelingen rondom het verdubbelen van de LNG-importcapaciteit in Nederland, nog voor aankomende winter. Gasunie heeft op 1 augustus jl. bericht dat de gehele capaciteit (8 miljard m3) van de drijvende LNG-terminal in Eemshaven inmiddels is gecontracteerd4.

14 juni 2022 - 14 juli 2022

30 dagen

Het bericht 'Vluchteling mag wél in vliegherrie'
	Anne-Marijke Podt (D66), Raoul Boucke (D66), Faissal Boulakjar (D66)
	Hugo de Jonge (minister zonder portefeuille binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (CDA), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Het Parool, 9 juni 2022

Vraag 1

Kunt u zich voorstellen dat het voor de betrokken gemeenten, provincie en studenten in de regio Schiphol onnavolgbaar is dat er geen ruimte is voor studentenhuisvesting, maar wel voor de (terechte) huisvesting van vluchtelingen?1

In het Luchthavenindelingbesluit Schiphol (LIB) zijn geluidgevoelige gebouwen, zijnde nieuwe woningen en andere gebouwen met een geluidgevoelige functie in dit gebied, het zogenaamde LIB 4-gebied, in principe niet toegestaan vanwege negatieve gezondheidseffecten. In het LIB 4 gebied heeft de gemeente een eigen afwegingsruimte, die beperkt is tot 25 woningen per bouwplan, binnen bestaand stedelijk gebied. Als het om meer woningen gaat, dan kan in bijzondere omstandigheden desgevraagd besloten worden om een verklaring van geen bezwaar (vvgb) af te geven. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) beoordeelt deze aanvragen in mandaat namens mij.
Onder geluidgevoelige gebouwen wordt niet verstaan short-stayfuncties, logiesfuncties en de tijdelijke opvang van asielzoekers of andere categorieën vreemdelingen, mits de bestemming niet wijzigt in een permanente woonbestemming. Ten aanzien van de duur van het tijdelijk verblijf wordt bij short-stayfuncties, logiesfuncties en de tijdelijke opvang van asielzoekers of andere categorieën vreemdelingen uitgegaan van een termijn van maximaal 6 maanden, waardoor de negatieve gezondheidseffecten minimaal zullen zijn. Is de beoogde duur van het tijdelijke verblijf langer dan 6 maanden dan kent het LIB de mogelijkheid om in het geval van bijzondere omstandigheden tijdelijk af te wijken van het LIB. Hiervoor dient een verklaring van geen bezwaar (vvgb) te worden afgegeven door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT).
In het LIB wordt hiermee een helder onderscheid gemaakt tussen tijdelijk verblijf en het toevoegen van nieuwe woningen, waarin permanent gewoond kan worden. In de plannen voor studentenhuisvesting op Kronenburg betreft het geen short-stay. Het gaat in dit geval om woningen met een permanente woonbestemming.
Vraag 2

Kunt u aangeven of vermoedens hebt dat de geluidsbeleving van vluchtelingen anders is dan die van studenten?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 1 gaat het om het verschil tussen het toestaan van tijdelijk verblijf en een permanente woonbestemming. De verschillen in geluidbeleving tussen vluchtelingen en studenten spelen hierbij geen rol.
Vraag 3

Zo nee, bent dan u bereid om, wanneer de huisvesting van vluchtelingen weer ordentelijk verloopt en deze mensen een dak boven hun hoofd hebben, hier studentenhuisvesting mogelijk te maken?

Kronenburg is gesitueerd direct onder de aanvliegroute van de Buitenveldertbaan. Het toevoegen van grote aantallen woningen op deze locatie botst met het uitgangspunt om ernstige hinder en ernstige slaapverstoring door vliegtuiglawaai te beperken. De Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State heeft in haar uitspraak van 18 mei 20222 inzake studenthuisvesting in Kronenburg geoordeeld dat het toevoegen van een groot aantal nieuwe woningen in dit gebied niet kan zonder een vvgb. Voor voornoemde huisvesting is geen vvgb afgegeven. De gemeente heeft zonder een vvgb op deze locatie wél de mogelijkheid om kleine aantallen woningen (tot maximaal 25 permanente woningen) toe te voegen teneinde verpaupering tegen te gaan en de leefbaarheid te waarborgen.
Ik begrijp dat de gemeente graag een andere uitspraak had gehoord. Voor investeringen die de gemeente in de leefbaarheid wenst te doen, kan woningbouw immers van belang zijn en bovendien een kostendrager zijn. Momenteel vindt er ambtelijk overleg plaats tussen de Ministeries van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) en Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties (BZK) waarin de mogelijkheden worden verkend voor Kronenburg en andere locaties in de regio rond Schiphol, die kampen met vergelijkbare leefbaarheidsproblematiek.
Vraag 4

Welke maatregelen neemt u ter vermindering van de vermeende geluidsoverlast gedurende de periode dat de vluchtelingen aanwezig zijn op Kronenburg?

In het LIB zijn regels opgenomen om de negatieve effecten op gezondheid en veiligheid te beperken. Zie ook het antwoord op vraag 1. Het is vervolgens de verantwoordelijkheid van gemeenten, veiligheidsregio’s en andere betrokken partijen om binnen de bestaande regelgeving geschikte huisvesting voor vluchtelingen te organiseren.
Vraag 5

Hoelang verwacht u dat de huisvesting van vluchtelingen bij Kronenburg noodzakelijk is?

De duur van opvang van vluchtelingen is ter beoordeling aan de gemeente. In algemene zin is de duur van opvang afhankelijk van het verloop van de oorlog in Oekraïne en de mogelijkheden voor de vluchtelingen om na beëindiging van de oorlog terug te keren naar hun land. Uiteraard is de hoop van ons allen dat de situatie in Oekraïne het snel toelaat dat vluchtelingen weer veilig kunnen terugkeren naar hun land. Het uitgangspunt is dat het LIB ruimte biedt voor opvang van vluchtelingen voor de duur van maximaal 6 maanden. Bij een langer verblijf dient de gemeente een vvgb-aanvraag in te dienen bij de ILT. Deze aanvraag is inmiddels door de ILT ontvangen. De ILT zal beoordelen of een vvgb kan worden afgegeven.
Vraag 6

Hoe verhoudt zich dit tot de geldende regels in het Luchthavenindelingbesluit (LIB)?

Zie hiervoor het antwoord op vraag 1, waarin ik de regels die gelden in het beperkingengebied (LIB 4) waarin Kronenburg is gesitueerd heb toegelicht.
Vraag 7

Gelden voor de tijdelijke huisvesting van vluchtelingen andere regels vanuit het LIB?

Zie het antwoord op vraag 1, waarin de regels die gelden in LIB 4-gebied zijn toegelicht.
Vraag 8

Bent u van mening dat als blijkt dat de duur van het verblijf van vluchtelingen in Kronenburg die van de gemiddelde duur van studentenhuisvesting benadert, wat tot de mogelijkheden behoort, dit aantoont dat de regels uit het LIB onnavolgbaar zijn?

In het LIB wordt een duidelijk verschil gemaakt tussen tijdelijke opvang en het toevoegen van nieuwe, permanente woningen geredeneerd vanuit het beperken van de negatieve gezondheidseffecten. In het geval dat het verblijf van vluchtelingen langer dan 6 maanden duurt, kent het LIB de mogelijkheid om in het geval van bijzondere omstandigheden middels een vvgb, tijdelijk af te wijken van het LIB. De onderbouwing van een eventuele afwijking van het LIB dient navolgbaar te zijn.
Vraag 9

Kunt u aangeven of u verwacht dat de Inspectie voor de Leefomgeving en Transport (ILT) bezwaar zal maken tegen deze tijdelijke huisvesting?

De gemeente heeft inmiddels een vvgb-aanvraag bij de ILT ingediend voor urgente en tijdelijke noodopvang van ruim 400 vluchtelingen die langer dan 6 maanden duurt. De ILT heeft deze aanvraag in behandeling genomen. Ook is er een vooroverleg tussen de gemeente en de ILT geweest.
Vraag 10

Is het noodzakelijk een verklaring van geen bezwaar (vvgb) af te geven?

Als de beoogde duur van de tijdelijke opvang van vluchtelingen langer dan 6 maanden is, dient een verklaring van geen bezwaar (vvgb) te worden afgegeven door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT).
Vraag 11

Zo ja, hebt u dat gedaan of bent u voornemens dat te doen?

Zoals ik bij antwoord 9 heb aangegeven, heeft de gemeente een vvgb-aanvraag bij de ILT ingediend voor urgente en tijdelijke noodopvang. De ILT heeft deze aanvraag in behandeling genomen.
Vraag 12

Wanneer kunt u meer zeggen over de (resultaten van) maatwerkafspraken als onderdeel van het ruimtelijk beleid rond Schiphol waarover u schreef in de antwoorden op de schriftelijke vragen van de leden Boulakjar en Boucke van 5 april 2022 (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2021–2022, nr. 2327)?

De Ministeries van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) en Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties (BZK) zijn samen met de Bestuurlijke Regiegroep Schiphol (BRS) in overleg over aanpassing van het LIB, waarbij ook gesproken wordt over maatwerkafspraken. De regio is gevraagd om concrete knelpunten aan te leveren die kunnen bijdragen aan de invulling van de maatwerkafspraken. Dit met als doel om gerichte oplossingen te kunnen vinden voor vraagstukken die spelen op specifieke locaties. De concrete afwegingen worden in het kader van de NOVEX-Schiphol gemaakt. De inzet is om eind dit jaar een besluit te nemen over aanpassing van het LIB.
Vraag 13

Kunt u ingaan op de stappen die u of uw ministerie heeft ondernomen sinds voornoemde antwoorden van 5 april 2022, zodat de door de Bestuurlijke Regie Schiphol (BRS) geïdentificeerdequick wins voortvarend worden opgepakt?

De Ministeries van BZK en IenW hebben in de afgelopen periode samen met de regio uitwerking gegeven aan onder andere de door de BRS geïdentificeerde quick wins. In de komende periode worden voorstellen tot aanpassing van het LIB omgezet in een besluit waarbij de actualisatie van beperkingengebieden van het LIB nog nadere uitwerking vraagt.
Vraag 14

Wanneer verwacht u de eerste resultaten te kunnen melden?

De inzet is om eind dit jaar tot een besluit te komen over aanpassing van het LIB en uw Kamer daarna hierover nader te informeren.

17 mei 2022 - 23 juni 2022

37 dagen

De veiligheid van maritieme en energie gerelateerde activiteiten op de Noordzee
	Raoul Boucke (D66), Tjeerd de Groot (D66)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Rob Jetten (minister zonder portefeuille economische zaken) (D66)

Vraag 1

Kunt u ingaan op de bestaande en geplande veiligheidsmaatregelen die worden getroffen rond windparken op zee ten behoeve van de veiligheid van maritieme activiteiten, bijvoorbeeld als gevolg van een zware storm of instorting van een windturbine?

Nederland heeft in 2013 het zogenaamde afwegingskader veilige afstanden tussen scheepvaartroutes en windparken1 ontwikkeld. Hiervoor zijn bufferzones tussen windparken en scheepvaartroutes gecreëerd die schepen in staat moeten stellen om een noodprocedure te kunnen uitvoeren voordat ze in een windpark komen. Het kan desondanks voorkomen dat een schip zich toch niet kan redden en er een incident met het windpark ontstaat. In het Programma Noordzee 2022–2027 worden aanvullende maatregelen beschreven om de cumulatieve risico’s van windparken voor de scheepvaartveiligheid niet te laten toenemen en waar mogelijk te beperken. Het gaat onder andere om verkeersbegeleiding op zee, extra toezicht en handhaving, extra sensoren zoals radar voor een beter actueel beeld van de verkeersbewegingen op zee, extra noodsleephulp en meer capaciteit voor Search and Rescue (SAR) en oliebestrijding. Dit maatregelenpakket is afgesproken voor alle windparken die worden gebouwd in het kader van de routekaarten 2023 en 2030. Concreet gaat dit bijvoorbeeld om:
Tot slot zij vermeld dat ook beslissingen van de kapitein en/of rederij van een schip een rol kunnen spelen bij de veiligheid van scheepvaart nabij windparken op zee. Onder uiteenlopende (weers)omstandigheden geldt onverkort het principe van goed zeemanschap.
Vraag 2

Kunt u ingaan op de bestaande en geplande veiligheidsmaatregelen die worden getroffen rond windparken op zee ten behoeve van de veiligheid van de energievoorziening, bijvoorbeeld door een aanvaring met een losgeslagen schip?

In aanvulling op de maatregelen zoals toegelicht in antwoord 1, stelt het Waterbesluit eisen aan de sterkte van windturbines in een windpark op zee en vereist dat de vergunninghouder van het windpark daarover een verklaring overlegt. Daarnaast schrijft het Waterbesluit voor dat een windpark ter waarborging van de veiligheid van het lucht- en scheepvaartverkeer is voorzien van herkenningstekens en bakens en tevens van controle-, waarschuwings- en besturingssytemen, inclusief de noodvoorziening voor het zowel ter plaatse als vanaf de wal kunnen bedienen en bewaken van het windpark. Tot slot is de vergunninghouder gehouden aan het hebben van een actueel veiligheids- en calamiteitenplan.
Vraag 3

Is onderzocht of windturbines bij een aanvaring op het schip kunnen vallen en wat dan de risico’s zijn voor de bemanning, passagiers, (gevaarlijke) lading en het milieu?

Dit is een van de scenario’s waar rekening mee wordt gehouden. Onderzoek naar effecten van een windpark op de scheepvaartveiligheid is een standaardonderdeel van de milieueffectrapportage die voor elk kavelbesluit voor een windpark op zee wordt opgesteld. In 2020 is daarnaast een beperkte analyse uitgevoerd naar de gevolgschade van aanvaring/aandrijving van windturbines. Hiermee is een eerste indruk verkregen van de gevolgschade. De resultaten laten zien dat, afhankelijk van het type schip, snelheid en aanvaringsrichting, vervorming maar ook het falen van de turbinetoren en de fundering kan optreden. Daarnaast gaf deze eerste studie informatie voor het bepalen van relevante cases, die verder onderzoek behoeven aangaande scheepsimpact bij windparken. Een vervolgonderzoek loopt. De eerstvolgende tussenresultaten worden in de eerste helft van 2023 verwacht.
Vraag 4

Hoe beoordeelt u het bericht in de pers waarin na het ongeluk met de Julietta D (NOS 18 maart, NRC 14 mei) werd gesproken over een hogere kans op botsing tussen een schip en een windturbine op de Noordzee tot wel 2,5 keer per jaar met het eerder tot 2030 geplande aantal windturbines? Hoe kijkt u aan tegen dit hoge risiconiveau en welk risiconiveau vindt u acceptabel (als doelstelling van beleid)?

Het Programma Noordzee 2022–2027 stelt dat het huidige veiligheidsniveau van de scheepvaart minimaal moet worden gehandhaafd en waar mogelijk wordt verbeterd. De Ministeries van IenW en Economische Zaken en Klimaat (EZK) hebben in het voorjaar van 2018 aan onderzoeksinstituut MARIN opdracht gegeven om de risico´s van de uitrol van de routekaart windenergie op zee 2030 te onderzoeken en om (mitigerende) maatregelen te bepalen2. Uit de MARIN-analyse blijkt dat zonder mitigerende maatregelen, als gevolg van de autonome ontwikkeling van de scheepvaart, het aantal aanvaringen op de Noordzee toeneemt van de huidige 7,5 aanvaringen per jaar naar 8,4 en dat door de aanleg van de windparken tot 2030 het aantal aanvaringen zal toenemen tot gemiddeld 10,4 per jaar.
MARIN heeft zowel maatregelen geïdentificeerd die de kans op aanvaringen verminderen (preventieve maatregelen) als maatregelen die de gevolgen van een aanvaring beperken (reactieve maatregelen). Beide soorten maatregelen zijn nodig om een verantwoorde uitrol van de windparken vanuit het perspectief van scheepvaartveiligheid te faciliteren en te voldoen aan de doelstelling van het Beleidskader Maritieme veiligheid dat in november 2020 naar de Kamer is gestuurd3.
Het MOSWOZ-programma (zie antwoord op vraag 1) heeft onder andere als doel om de effectiviteit van deze maatregelen te monitoren, nieuwe mogelijke maatregelen te identificeren, onderzoeken en hierover beleidsmakers en andere betrokkenen te adviseren.
Vraag 5

Heeft u scenario’s (in ontwikkeling) voor de uitval van windparken als gevolg van ongelukken of uitval voor de Nederlandse energievoorziening?

Nee. De kans dat een windpark in z’n geheel uitvalt door een aanvaring of aandrijving is klein. Een windpark bestaat uit meerdere delen, die elk bestaan uit een groep van typisch 6 tot 8 windturbines die aan een kabel verbonden zijn met een platform van het net op zee. Bij een aanvaring of aandrijving door een schip zal dus een deel van het windpark kunnen uitvallen, maar is het zeer onwaarschijnlijk dat het gehele windpark uitvalt.
Slechts als het platform van het net op zee wordt geraakt door een schip bestaat de kans dat er in het geheel geen elektriciteit kan worden getransporteerd. Die kans is echter ook niet zo groot omdat de platforms van het net op zee doorgaans op een centrale plaats in het windpark gesitueerd zijn, relatief ver weg van scheepvaartroutes en ankerplaatsen. Als netbeheerder van het net op zee houdt TenneT wel rekening met de uitval van een onderdeel van het net op zee. Daarnaast houdt TenneT als netbeheerder van het landelijk hoogspanningsnet tevens rekening met het opvangen van uitval in het Nederlandse elektriciteitssysteem en samen met de Europese collega’s netbeheerders rekening met het opvangen van uitval in het Europese synchrone elektriciteitssysteem4. Mocht er onverhoeds een platform van het net op zee uitvallen dan kan dit worden opgevangen, Europese afspraken schrijven namelijk voor dat een netbeheerder van een hoogspanningsnet de grootste uitval in haar land moeten kunnen opvangen en dat Europese netbeheerders gezamenlijk een uitval van 3 gigawatt moeten kunnen opvangen. De verschillende delen van het net op zee, welke zijn aangesloten op het hoogspanningsnet, zijn elk maximaal 2 gigawatt groot. Daarnaast schrijft het Ontwikkelkader windenergie op zee voor dat de 2 gigawatt-systemen moeten worden ontworpen met een zogenaamde «metallic return» om de kans op een maximale uitval te reduceren5.
Vraag 6

Hoe ziet u dat in het licht van de voorgenomen groei van wind op zee, uiteindelijk zelfs naar 72 gigawatt en de daaruit voortvloeiende grote rol die deze vorm van duurzame energie speelt in de energiemix?

Voor het Programma Noordzee 2022–2027, waarin het kabinet nieuwe windenergiegebieden op zee heeft aangewezen voor de periode tot en met circa 2030, heeft het kabinet een maatregelpakket van 1,69 miljard euro afgesproken, dat grotendeels wordt bekostigd uit het Klimaatfonds. Een belangrijk deel van dit pakket bestaat uit maatregelen voor scheepvaartveiligheid. Bij verdere doorgroei van windenergie op zee zal uitbreiding van de maatregelen nodig zijn. Desondanks kan niet worden uitgesloten dat bij toekomstige incidenten delen van windparken tijdelijk uitvallen.
Vraag 7

Bent u bereid deze plannen op te stellen, indien het kabinet deze plannen niet heeft?

De kans dat er bij een incident met schepen een grootschalige uitval van windparken plaatsvindt met grote gevolgen voor de energievoorziening is klein. Er zijn daarom op dit moment geen specifieke scenario’s of plannen in ontwikkeling. Het kabinet ziet ook geen dringende noodzaak die op te stellen, bovenop de hierboven beschreven maatregelen die al worden genomen.
Vraag 8

Bent u bereid een onafhankelijke integrale studie te laten doe naar de huidige en verwachtte risico’s voor de energievoorziening en maritieme activiteiten?

Mogelijke locaties voor windenergie op zee worden onderzocht op risico’s voor de scheepvaartveiligheid. Locaties met een hoog scheepvaartveiligheidsrisico kunnen afvallen. Daarnaast worden maatregelen getroffen voor scheepvaartveiligheid in de nabijheid van windparken op zee. De gevraagde studies ten aanzien van scheepvaartveiligheid worden dus al verricht voor specifieke locaties. Er is, gezien hetgeen in het antwoord op vraag 5 is aangegeven, vooralsnog geen behoefte aan een studie naar de risico’s van aanvaringen of aandrijvingen voor de energievoorziening.
Vraag 9

Kunt ingaan op de inzetbaarheid van innovatieve oplossingen zoals drijvende windmolens en een «vangrails» voor schepen?

Het is bekend dat een consortium een drietal mogelijke oplossingen heeft uitgewerkt en deels getest in een schaalmodel om grote schepen op drift te kunnen onderscheppen voordat ze in een windpark drijven. Dit soort initiatieven bevestigen het sterke en innovatieve maritieme kenniscluster dat Nederland herbergt. De rijksoverheid is geen onderdeel van of opdrachtgever voor dit consortium, en het is niet aan het kabinet om iets te zeggen over de daadwerkelijke inzetbaarheid op zee, ook gezien de mogelijke impact op andere gebruiksfuncties.
Vraag 10

Hoe kijkt u naar de noodzakelijkheid en toepasbaarheid van dergelijke innovatieve oplossingen in het licht van de voorgenomen groei van wind op zee?

Het is, in aanvulling op antwoord 9, niet ondenkbaar dat dergelijke oplossingen in de toekomst worden toegepast op plaatsen waar het aanvaringsrisico van windparken door schepen hoog is en andere risicobeperkende maatregelen onvoldoende effectief blijken.
Vraag 11

Hoe ziet u dat voor veiligheidsmaatregelen voor maritieme activiteiten, zoals bijvoorbeeld blusboten, sleepboten en reddingsboten?

Deze middelen worden nu ook al ingezet. Als gevolg van de groei van het aantal windparken en de grotere afstanden tot de kust, wordt rekening gehouden met het uitbreiden van het aantal reddingsvaartuigen zoals toegelicht in het antwoord op vraag 1.

11 mei 2022 - 2 juni 2022

22 dagen

Het bericht 'Consument krijgt te weinig voor teruggeleverde stroom'
	Raoul Boucke (D66)
	Rob Jetten (minister zonder portefeuille economische zaken) (D66)

Bronnen

1. Telegraaf, 3 mei 2022, «Consument krijgt te weinig voor teruggeleverd…

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat de gestegen tarieven voor stroom door leveranciers niet adequaat worden verwerkt door leveranciers, waardoor klanten met zonnepanelen van deze leveranciers te weinig worden betaald voor geleverde elektriciteit?1

Dit is aan de onafhankelijk toezichthouder om te beoordelen. Het onderzoek van de Consumentenbond is bekend bij de Autoriteit Consument en Markt (ACM).
Vraag 2

Wat is uw appreciatie van dergelijke lage vergoedingen door leveranciers?

Op grond van artikel 31c, derde lid van de Elektriciteitswet 1998 dient de leverancier een redelijke vergoeding aan de afnemer te betalen, indien de door de afnemer op het net ingevoede hoeveelheid elektriciteit groter is dan de hoeveelheid die in mindering wordt gebracht op de aan het net onttrokken elektriciteit. De bevoegdheid om te bepalen of een vergoeding redelijk is, ligt bij de ACM.
Vraag 3

Bent u van mening dat een redelijke vergoeding nog altijd minimaal 70 procent van het kale leveringstarief dient te zijn, zoals tot 2014 gangbaar was?

De bevoegdheid om te bepalen of een vergoeding redelijk is, ligt bij de ACM. Zie ook het antwoord op vraag 2.
Vraag 4

Vindt u het gepast dat, in het licht van de verhoogde prijzen van leveranciers voor het leveren van elektriciteit, deze leveranciers hun vergoeding voor het terugleveren niet mee laten bewegen?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 5

Kunt u uitweiden over de acties die de Autoriteit Consument & Markt heeft ondernomen of voornemens is te nemen naar aanleiding van het onderzoek van de Consumentenbond?

De ACM heeft mij aangegeven op basis van het onderzoek van de Consumentenbond en bij ACM ConsuWijzer ontvangen signalen te kijken of, en zo ja, welke acties op dit moment nodig zijn.
Vraag 6

Kunt u uitweiden over uw inzet voor de vergoeding in de nieuwe Energiewet?

De leverancier is op grond van artikel 31c, derde lid, van de Elektriciteitswet 1998 verplicht om de kleinverbruiker een redelijke vergoeding te betalen voor de op het net ingevoede elektriciteit voor zover deze niet wordt gesaldeerd. De redelijke vergoeding betreft de prijs die voor elektriciteit betaald wordt, exclusief belastingen en heffingen. De bevoegdheid om te bepalen of een vergoeding redelijk is, ligt bij ACM. Momenteel geldt deze bepaling voor slechts een klein deel van de door zonnepanelen opgewekte elektriciteit. De meeste kleinverbruikers met zonnepanelen voeden per verbruiksperiode minder elektriciteit in op een net dan zij van dat net afnemen. Wanneer bij een kleinverbruiker alle invoeding tegen zijn afname in een bepaald jaar mag worden gesaldeerd, dan is deze bepaling voor diegene niet relevant. Bij kleinverbruikers die meer elektriciteit op het net invoeden dan zij afnemen, geldt deze redelijke vergoeding alleen voor het meerdere.
Met de afbouw van de salderingsregeling wordt de redelijke vergoeding voor alle kleinverbruikers met zonnepanelen die op het net invoeden relevant. Gedurende de afbouw van de salderingsregeling wordt het aandeel op een net ingevoede elektriciteit dat niet langer voor saldering in aanmerking komt namelijk steeds groter. Hierdoor zal de leverancier aan zijn klanten vaker een redelijke vergoeding betalen voor ingevoede elektriciteit. In het wetsvoorstel «Wijziging van de Elektriciteitswet 1998 en de Wet belastingen op milieugrondslag ter uitvoering van de afbouw van de salderingsregeling voor kleinverbruikers» wordt met het oog op consumentenbescherming daarom een grondslag opgenomen waardoor het mogelijk wordt bij of krachtens algemene maatregel van bestuur regels te stellen over de hoogte of de berekening van de redelijke vergoeding. Hierdoor wordt het mogelijk om een ondergrens in lagere regelgeving op te nemen. De onderhandelingspositie van kleinverbruikers is immers relatief zwak tegenover grote bedrijven, terwijl een redelijke vergoeding belangrijk is voor de rentabiliteit van hun investering in zonnepanelen. In de brief van 30 maart 20202 is het voornemen opgenomen om het wettelijk minimum vast te stellen op 80% van het leveringstarief dat de kleinverbruiker heeft afgesproken met zijn/haar energieleverancier, exclusief belastingen en heffingen.
Naar mijn mening zorgt een minimum vergoeding van 80% van het leveringstarief (exclusief belastingen en heffingen) voor een goede balans tussen marktwerking en de belangen van de energieleveranciers enerzijds en consumentenbescherming en de belangen van zonnepanelenbezitters anderzijds. Op termijn is het wenselijk dat meer marktwerking ontstaat en dat een kleinverbruiker zelf kan bepalen aan wie en tegen welke prijs diegene de zelf geproduceerde en ingevoede elektriciteit wil verkopen. Vaststelling van het minimumtarief bij algemene maatregel van bestuur biedt de mogelijkheid om geleidelijk meer marktwerking in de tarieven voor ingevoede elektriciteit te introduceren. Daardoor krijgen de energieleveranciers de gelegenheid om concurrentiemodellen te ontwikkelen voor invoeding zonder dat dat voor grote schokeffecten zorgt in de consumententarieven en de businessmodellen voor investeringen in zonnepanelen.
Het wetsvoorstel «Wijziging van de Elektriciteitswet 1998 en de Wet belastingen op milieugrondslag ter uitvoering van de afbouw van de salderingsregeling voor kleinverbruikers» wijzigt de Elektriciteitswet 1998. Deze wijziging is reeds vooruitlopend op de parlementaire behandeling van het wetsvoorstel in het wetsvoorstel Energiewet overgenomen.
Vraag 7

Bent u bereid u voornemens hier een ondergrens te stellen voor de vergoeding?

Ja. Zie hiervoor het antwoord op vraag 6.

29 april 2022 - 17 mei 2022

18 dagen

De situatie op Schiphol
	Raoul Boucke (D66)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat Schiphol aan luchtvaartmaatschappijen heeft gevraagd om (vakantie)vluchten te schrappen als gevolg van een personeelstekort?

Schiphol heeft mij geïnformeerd dat ze met luchtvaartmaatschappijen diverse mogelijkheden heeft besproken om het passagiersaanbod te beperken, primair door het beperken van het aantal lokaal opstappende passagiers. Dit kan door vluchten uit te plaatsen of passagiers over te boeken op andere vluchten. Het schrappen van vluchten is daarbij als laatste optie genoemd.
Er is op dit moment sprake van tekorten op de arbeidsmarkt. Schiphol zag zich genoodzaakt om dit verzoek te doen omdat ze zagen dat er meer passagiers kwamen dan vooraf verwacht, maar ook omdat ze te maken kregen met een hoger ziektepercentage onder het personeel. Dat leidde tot extra drukte.
Vraag 2

Kunt u aangeven hoeveel vluchten de luchtvaartmaatschappijen gevraagd zijn te schrappen?

Schiphol heeft mij geïnformeerd dat ze luchtvaartmaatschappijen heeft gevraagd om het aantal lokaal opstappende passagiers omlaag te brengen en niet heeft gevraagd om vluchten te schrappen. Het ging in het weekend van 30 april en 1 mei om respectievelijk 3500 en 5800 passagiers.
Vraag 3

Hoeveel vluchten als gevolg van dit verzoek zijn daadwerkelijk geschrapt?

Schiphol kan die vraag nu nog niet beantwoorden omdat ze geen zicht heeft op hoeveel vluchten door luchtvaartmaatschappijen zelf zijn geannuleerd vanwege tekorten aan grond- en of cabinepersoneel. Maar ook omdat er vrijwel dagelijks vluchten last minute kunnen worden geannuleerd om uiteenlopende redenen zoals operationele problemen of problemen op de plaats van bestemming.
Vraag 4

Kunt u een indicatie geven van de hoeveelheid reizigers die als gevolg hiervan zijn gedupeerd?

Omdat Schiphol, zoals in antwoord 3 aangegeven, nog niet de vraag kan beantwoorden hoeveel vluchten het betreft, is ook (nog) niet bekend hoeveel passagiers hiervan de dupe zijn geweest.
Vraag 5

Welke rechten hebben deze passagiers op bijvoorbeeld een vergoeding, voucher of anderszins?

Als de luchtvaartmaatschappij de vlucht annuleert, heeft de passagier altijd recht op de keuze tussen een omboeking of geld terug (binnen 7 dagen). Is omboeking niet mogelijk, dan heeft de passagier recht op zijn geld terug. Daarnaast heeft de passagier recht op verzorging tijdens het wachten (eten, drinken en wanneer nodig een overnachting) en informatie over zijn passagiersrechten. De luchtvaartmaatschappij mag een passagier ook een voucher aanbieden, maar alleen met zijn schriftelijke toestemming.
Daarnaast kunnen passagiers recht hebben op compensatie. De compensatie is (afhankelijk van de vluchtafstand en duur van vertraging) tussen de € 250 – € 600 per passagier. Luchtvaartmaatschappijen zijn niet altijd verplicht compensatie te betalen bijvoorbeeld als de vluchtverstoring is ontstaan door een staking.
Schiphol heeft daarnaast aangegeven met de maatschappijen te kijken naar de mogelijkheden voor compensatie.
Vraag 6

Wat is de verwachte ontwikkeling van dit personeelstekort, gelet op de aanstaande (drukke) zomermaanden?

Schiphol heeft mij toegezegd dat ze zich maximaal blijft inspannen voor het aantrekken van extra mensen, onder meer bij security. In de aanloop naar de zomer zijn reeds al recent vertrokken security-medewerkers gebeld met een verzoek weer in dienst te komen.
Daarnaast werkt de gehele sector hard aan werving van personeel. Bijvoorbeeld door het organiseren van een banenmarkt op de luchthaven. Een recente banenmarkt op Schiphol trok ruim 300 bezoekers. Ook zitten er op dit moment mensen in de opleiding. Voordat deze mensen kunnen werken op een luchthaven moeten ze ook een veiligheidsscreening ondergaan en een of meerdere opleidingen volgen. Dat kost tijd.
Schiphol zet zich ook in voor het huidige personeel. Daar hoort ook bij dat er wordt gekeken naar de arbeidsvoorwaarden. Daarover lopen op dit moment gesprekken tussen Schiphol en de vakbonden. De eerste gesprekken zijn volgens Schiphol positief verlopen.
Vraag 7

Op welke manieren voorkomt Schiphol dat misstanden zoals die vorige zomer plaatsvonden, waarbij volgens vakbond FNV sprake was van overtredingen van de Arbeidstijdenwet, zich deze zomer weer voordoen?

Voor alle bedrijven die op Schiphol actief zijn geldt dat zij zich dienen te houden aan de geldende regeling, zo ook de Arbeidstijdenwet. De Nederlandse Arbeidsinspectie ziet toe op naleving van de Arbeidstijdenwet. Voor Schiphol geldt dat alle overtredingen en afwijkingen van de Arbeidstijdenwet bij beveiligingsbedrijven besproken worden in het reguliere contractoverleg met de beveiligingsbedrijven. Schiphol heeft mij geïnformeerd dat ze verwacht dat afwijkingen niet nogmaals voorkomen.
Ten aanzien van overtredingen en afwijkingen bij medewerkers in de grondafhandeling geldt dat Schiphol geen contractrelatie met deze bedrijven heeft. Desalniettemin geldt ook daar, net als voor alle andere type werkzaamheden op de luchthaven, dat Schiphol verwacht dat deze afwijkingen niet nogmaals voorkomen. Waar nodig worden werkgevers daar door Schiphol op aangesproken.
Vraag 8

Wat zijn de oorzaken van dit personeelstekort?

De COVID-19 pandemie heeft een enorme teruggang in de luchtvaart veroorzaakt. Als gevolg daarvan heeft veel luchtvaartpersoneel elders werk heeft gevonden. Een heel aantal is teruggekeerd, maar in veel gevallen zijn de functies nog niet volledig ingevuld. Daarnaast is er in Nederland ook sprake van een structurele krapte op de arbeidsmarkt. In heel veel sectoren is het moeilijk om personeel te vinden.
Vraag 9

Hoeveel beveiligingsbedrijven zijn actief op Schiphol en hoe verhoudt zich dat tot andere, ook buitenlandse, luchthavens?

Schiphol heeft mij geïnformeerd dat er momenteel 5 beveiligingsbedrijven actief zijn op Schiphol. De reden waarom er meerdere bedrijven actief zijn heeft te maken met de uiteenlopende beveiligingswerkzaamheden op de luchthaven, maar ook de keuze van Schiphol om niet afhankelijk te zijn van één bedrijf en hierdoor de risico’s voor de continuïteit van de beveiliging te ondervangen.
Een vergelijking met luchthavens in het buitenland is lastig te maken omdat in een aantal landen de beveiligingstaken door overheidsdiensten worden uitgevoerd.
Vraag 10

Hoe zit dat met het (minimum)salaris van mensen die werkzaam zijn bij deze bedrijven?

Schiphol heeft mij geïnformeerd dat een beveiliger op Schiphol minimaal € 12,61 per uur (36-urige werkweek) verdient en vanaf 1-1-2023 minimaal € 13,64 zal verdienen. Dit bedrag is exclusief toeslagen, voor bijvoorbeeld werken in de avond en het weekend.

19 april 2022 - 30 mei 2022

41 dagen

Het bericht 'Bedrijven en instellingen werken samen om in 2030 elektrisch vliegen mogelijk te maken'
	Raoul Boucke (D66)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Het Financieele Dagblad, 10 april 2022

Vraag 1

Op welke manier is het ministerie betrokken bij en verleent het (financiële) ondersteuning aan het Elektrisch Vliegen Collectief (EVC)?1

IenW heeft op uitnodiging van EVC een sessie bijgewoond op 16 februari jl. op luchthaven Teuge. Ook het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat is door het EVC benaderd. Het EVC is een branchevereniging in oprichting. Zij hebben de ambitie om de Nederlandse industrie daadwerkelijk koploper te laten zijn op het gebied van elektrisch vliegen. De verbreding naar automotive partijen met kennis en ervaring van batterijtechnologie is een interessante ontwikkeling. Op dit moment verleent het Ministerie van IenW geen rechtstreekse financiële ondersteuning aan dit initiatief en er ligt hier ook geen verzoek voor.
Vraag 2

Indien dit nog niet het geval is, bent u bereid dit te doen?

EVC wordt betrokken bij o.a. studies zoals de verkenning Advanced Air Mobility (AAM, de verkenning is bijgevoegd) die is gedeeld met de leden van de Duurzame Luchtvaarttafel. Op dit moment wordt bezien welke rol de overheid de komende jaren kan hebben m.b.t. elektrisch vliegen, wij blijven daartoe met partijen als EVC in gesprek.
Vraag 3

Welke instrumenten heeft u tot uw beschikking om dit collectief te ondersteunen?

Er is een aantal regelingen waar reeds gebruik gemaakt van is door de luchtvaartsector, zoals de regeling R&D mobiliteitssectoren (RDM) en de topsector high tech regeling (TSH). In de tweede tranche van het Nationaal Groeifonds is een substantieel deel van het voorstel «Luchtvaart in Transitie» toegekend aan de sector (EUR 383 mln). Naast regelingen bestaat de mogelijk voor ondersteunen in breder perspectief, zoals bijvoorbeeld ruimte scheppen in regelgeving en het uitwerken van een passend test- en experimenteerkader.
Vraag 4

Bent u bereid zich in Europees verband in te spannen om het «Clean Aviation»-programma ook open te stellen voor elektrisch vliegen of anderszins de Europese Commissie te bewegen tot (financiële) ondersteuning van deze belangrijke innovatie?

Het Clean Aviation programma kent drie pijlers (ofwel deelprogramma’s) waarvan één deelprogramma reeds het stimuleren van onderzoek en innovaties in het (hybride) elektrisch vliegen betreft. Waar van toepassing zal ik dit deelprogramma onder de aandacht brengen bij nationale initiatieven.
Vraag 5

Welke ambities, mijlpalen en doelstellingen heeft u vastgesteld voor de in de Luchtvaartnota opgenomen notie dat Nederland in 2030 wil horen bij de internationale koplopers op het gebied van (hybride) elektrisch vliegen?

De ambities uit de Luchtvaartnota zijn verder gespecificeerd in het Actieprogramma Hybride Elektrisch Vliegen (AHEV). Voor elke roadmap is een doelstelling opgenomen in 2030, in 2050 en in 2070. Voor grondoperaties is vastgelegd dat de CO2 emissie 100% dienen te zijn teruggedrongen in 2030 en dat duurzaam taxiën een standaardprocedure is. Voor kleine luchtvaart is een reductie van 15% afgesproken in vergelijking met 1990 en een «living lab» rol voor innovatie in 2030. Voor 2050 is een 100% reductie van CO2 emissie vastgelegd. Tenslotte is voor commerciële luchtvaart een doel gesteld om de eerste 20–50-zitters (hybride-elektrisch) in 2030 in exploitatie te hebben en om in 2050 alle vluchten onder de 500km volledig elektrisch uit te voeren.
Vraag 6

Bent u bereid een «moonshot»-doelstelling voor elektrisch vliegen te stellen voor uw kabinetsperiode ter aanmoediging, stimulering en promotie van deze vorm van duurzaam vervoer?

Met de in de Luchtvaartnota opgenomen doelstelling om alle vluchten onder de 500km elektrisch uit te voeren in 2050 is reeds een zeer ambitieuze doelstelling neergezet. Het ministerie zet zich nu in om dit samen met sector te bereiken. Er is geen aanleiding om deze doelstelling verder aan te scherpen.
Vraag 7

Kunt u aangeven hoe het staat met de uitvoering van motie-Paternotte/Remco Dijkstra (Kamerstuk 35 300 XII, nr. 34) in relatie tot het deel waar de regering is verzocht «in overleg met de provincies nieuwe luchthavenbesluiten te faciliteren voor regionale luchthavens die erop gericht zijn om elektrisch vliegen maximaal te stimuleren en gericht te ondersteunen»?

Het ministerie is in overleg met de provincies over nieuwe luchthavenbesluiten welke voor het einde van 2024 dienen te worden vastgesteld. Daarin is het van belang dat de duurzaamheidsambities uit het Akkoord Duurzame Luchtvaart en de Luchtvaartnota worden geborgd, inclusief de ambities m.b.t. elektrisch vliegen. Het ministerie blijft daarover in gesprek met de provincies en de regionale luchthavens.
Vraag 8

Kunt ingaan op de initiatieven en resultaten van de 1 miljoen euro die is vrijgemaakt voor het Actieprogramma Hybride Elektrisch Vliegen (AHEV)?

Er zijn verschillende projectvoorstellen ingediend, positief beoordeeld en uitgevoerd. Deze waren gericht op alle drie de roadmaps van het actieprogramma Hybride Elektrisch Vliegen (AHEV): grondoperaties, kleine luchtvaart (GA) en commerciële luchtvaart.
Concreet zijn de volgende projecten met de genoemde bedragen ondersteund:
De resultaten van de projecten zijn breed gedeeld, bijvoorbeeld in een webinar dat is opgenomen en beschikbaar is gesteld via de Duurzame Luchtvaarttafel.
Vraag 9

Welke stappen hebt u genomen of neemt u om te verzekeren dat de noodzakelijke laadinfrastructuur voor elektrische vliegen op Aruba, Bonaire en Curaçao, in lijn met het Masterplan en de Roadmap Elektrisch Vliegen, wordt gerealiseerd?

De noodzakelijke laadinfrastructuur valt onder de verantwoordelijkheid van de luchthavens. Het ministerie bekijkt in hoeverre het mogelijk is om de Caribische luchtvaartautoriteiten te ondersteunen als het gaat om kennisdeling, proeftuinen en/of standaardisatie specifiek voor nieuwe toestellen en zal hierover in gesprek blijven met de Caribische luchtvaartautoriteiten.
Vraag 10

Bent u bereid de toepassing van elektrisch vliegen voor de andere bijzondere gemeenten en Sint Maarten te onderzoeken?

Het Masterplan Elektrisch Vliegen geeft inzage in de stappen die nodig zijn om elektrisch vliegen in het Koninkrijk realiteit te laten worden. Dit heeft dus ook betrekking op Sint Maarten en andere bijzondere gemeenten.
Vraag 11

Bent u bereid hier een concreet actieplan voor op te stellen?

Zie antwoord vraag 10.
Vraag 12

Kunt u ingaan op de initiatieven die Winair, waar de rijksoverheid (nog) een belang in heeft, onderneemt ter verduurzaming van zijn vloot en operatie?

Vanuit mijn rol als aandeelhouder let ik op het duurzaamheidsaspect in het beoordelen van investeringsvoorstellen. Winair geeft hier o.a. invulling aan bij de aanschaf van nieuwe toestellen en het aangaan van nieuwe lease-contracten. Daar spelen duurzaamheid en milieu een belangrijke rol in de afweging. Winair geeft aan verder in te zetten in op waste-management, digitalisering en samenwerking met andere maatschappijen teneinde de operatie te verduurzamen. Na de elektrisch vliegen-week die op Aruba wordt georganiseerd in november, zal ik met Winair in gesprek gaan om te bezien op welke wijze het bedrijf kan bijdragen aan de verduurzamingsopgave waar de sector voor staat.
Vraag 13

Bent u bereid te onderzoeken of voorwaarden met betrekking tot verduurzaming, bijvoorbeeld elektrisch vliegen, kunnen worden opgenomen in het instrument van een openbaredienstverplichting die u onderzoekt? Kunt u dit betrekken bij de lopende verkenning?

De voorwaarden voor het toepassen van het instrument van de openbaredienstverplichting worden primair bepaald door het Multilateraal protocol inzake de liberalisering van luchtvervoer dat op 24 maart 2011 is gesloten tussen de regeringen van Nederland, Aruba, Curaçao en Sint Maarten (Stcrnt, 16.2.2022, Nr. 5252). Dat protocol biedt in artikel 7, ter bevordering van de bereikbaarheid van slecht ontsluitbare gebieden de mogelijkheid om het instrument van de openbaredienstverplichting te gebruiken.
De betreffende bepalingen uit het Protocol noemen duurzaamheid niet als voorwaarde voor het instellen van dit instrument. Echter, hoewel in de bepalingen over de openbaredienstverplichting niet wordt verwezen naar aspecten van duurzaamheid wordt in de overwegingen van het Protocol wel in het algemeen verwezen naar de behoefte aan het op duurzame en efficiënte wijze voorzien in de vraag naar luchtvervoer naar, van en tussen de onderscheiden grondgebieden van het Koninkrijk der Nederlanden. In de verkenning naar dit instrument wordt bekeken in hoeverre duurzaamheidsvereisten meegenomen kunnen worden – indien tot inzet van het instrument wordt besloten – bij het vaststellen daarvan en te bezien of dit afstemming met de andere landen van het Koninkrijk vereist.

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

62 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

7 oktober 2022 - 21 oktober 2022

14 dagen

Raoul Boucke (D66)

Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

7 oktober 2022 - 9 november 2022

33 dagen

Agnes Mulder (CDA), Laurens Dassen (Volt), Raoul Boucke (D66), Suzanne Kröger (GL), Joris Thijssen (PvdA)

Wopke Hoekstra (viceminister-president , minister buitenlandse zaken) (CDA), Rob Jetten (minister zonder portefeuille economische zaken) (D66), Liesje Schreinemacher (minister zonder portefeuille buitenlandse zaken) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

5 oktober 2022 - 17 november 2022

43 dagen

Raoul Boucke (D66)

Rob Jetten (minister zonder portefeuille economische zaken) (D66)

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

Vraag 13

29 september 2022 - 21 november 2022

53 dagen

Raoul Boucke (D66), Hülya Kat (D66)

Carola Schouten (viceminister-president , minister zonder portefeuille sociale zaken en werkgelegenheid) (CU), Rob Jetten (minister zonder portefeuille economische zaken) (D66)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

29 september 2022 - 7 december 2022

69 dagen

Raoul Boucke (D66), Wieke Paulusma (D66)

Kuipers , Rob Jetten (minister zonder portefeuille economische zaken) (D66)

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7