Kamervragen
844 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
15 augustus 2017 - 6 september 2017
22 dagen
De aanhoudende berichten dat er paraffine aanspoelt op de Nederlandse stranden |
|
Rob Jetten (D66) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
Bronnen
2. Nu.nl, «Paraffine aangespoeld op deel Noord-Hollandse kust» (6 august…
3. Nu.nl, «Opnieuw paraffine op Noord- en Zuid-Hollandse kust» (11 augus…
4. https://www.beachcleanuptour.nl/.
5. Dit duurt vaak een aantal dagen, kost veel mankracht en vereist de in…
-
Vraag 1
Bent u bekend met de berichten «Rijkswaterstaat begint dinsdag met opruimen paraffine van stranden Vlieland»1, «Paraffine aangespoeld op deel Noord-Hollandse kust»2 en «Opnieuw paraffine op Noord- en Zuid-Hollandse kust»?3
Ja, ik ben op de hoogte van de berichtgeving.
-
Vraag 2
Welke actie heeft u sinds mijn vragen over dit onderwerp in het algemeen overleg Scheepvaart op 6 juni 2017 en vervolgens in het plenaire debat over het verslag van dit algemeen overleg (VAO) op 21 juni 2017 op nationaal niveau ondernomen om te voorkomen dat er gedurende de zomermaanden opnieuw milieugevaarlijke chemicaliën, zoals paraffine, in Nederlandse wateren worden geloosd, die vervolgens aanspoelen op onze stranden en gevaarlijk kunnen zijn voor de gezondheid van mens en dier?
Deze aangespoelde paraffine-achtige stoffen zijn vermoedelijk afkomstige van legale lozingen van waswater met ladingrestanten van dit – overigens niet-giftige – product.
Dit probleem vraagt met name om een structurele internationale aanpak. Om dergelijke lozingen te voorkomen werkt Nederland in de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) daarom actief aan een oplossing door in te zetten op een mondiaal verbod op het lozen van waswater met ladingrestanten van alle persistente, hoogvisceuze stoffen die op het water blijven drijven, zoals paraffine en wax. Een internationaal lozingsverbod leidt tot effectieve vraag naar goede afgiftemogelijkheden van paraffine restanten in de havens, zorgt ervoor dat het Level Playing Field met havens in onze buurlanden gelijk blijft en dat de «vervuiler betaalt» voor het afgeven van de ladingrestanten.
Mede naar aanleiding van de constructieve debatten met Uw kamer en de recente gevallen van het aanspoelen van paraffine op de stranden ga ik, vooruitlopend op een lozingsverbod, met havenbedrijven en afnemers van de lading het gesprek aan om te verkennen of op vrijwillige basis effectieve en efficiënte maatregelen genomen kunnen worden om de afgifte van waswater met restanten van paraffine-achtige stoffen te stimuleren. Net zoals dat geldt voor alle scheepsafvalstoffen hecht ik hierbij belang aan het toepassen van het principe vervuiler/afgever betaalt. -
Vraag 3
Hoe verklaart u dat er in de tussentijd weer minstens drie maal (17 juli, 6 augustus en 11 augustus 2017) paraffine is aangespoeld op delen van de Noord- en Zuid-Hollandse kust, waar uitgerekend in deze zomermaanden veel vakantiegangers en natuurliefhebbers genieten van het strand?
Omdat lozingen van waswater met paraffine op dit moment nog legaal zijn onder het mondiale MARPOL-verdrag, kan door wind en de zeestroming (vermoedelijk) legaal geloosde paraffine aanspoelen aan de Nederlandse kust. Helaas is dit in de afgelopen periode driemaal gebeurd.
-
Vraag 4
Aangezien u eerder aangaf dat geen aanvullend onderzoek nodig is naar milieugevaarlijke chemicaliën die op de Nederlandse stranden aanspoelen (vaak veroorzaakt door illegale lozingen op zee), kunt u de Kamer voorzien van een overzicht van de schaal waarop deze chemicaliën aanspoelen en welke gezondheidsrisico’s dit ieder jaar met zich meebrengt? Zo nee, waarom niet?
Een overzicht van de schaal voor milieugevaarlijke chemicaliën in algemene zin is niet beschikbaar. Specifiek voor paraffine heb ik de volgende gegevens: de hoeveelheden paraffine verwijderd van Nederlandse stranden tussen 1995 en 2015 varieert, op een enkele uitschieter naar boven en naar beneden na, grofweg tussen de 10m3 en 50m3 per jaar.
Paraffine is niet giftig en levert geen blijvende schade voor de mens of het mariene milieu op. Het eten van de stof wel schadelijk zijn, omdat deze stof in de maag kan ophopen. Bovendien kunnen vogels besmeurd raken met de meer visceuze paraffine-achtige stoffen. Paraffine-achtige stoffen leveren verder vooral materiële schade op, omdat ze als vaste stoffen op het water blijven drijven en uiteindelijk op het strand aanspoelen. -
Vraag 5
Welke maatregelen neemt u om te voorkomen dat strandgangers, en zeker voor wat betreft kinderen, en hun huisdieren in aanraking komen met paraffine, aangezien dit mensen en dieren ziek kan maken als het wordt opgegeten?
Rijkswaterstaat heeft de paraffine zo snel mogelijk opgeruimd. Ook heeft Rijkswaterstaat actief media benaderd en social media ingezet om de boodschap te verspreiden dat paraffine op stranden is aangespoeld. Daarbij is gemeld dat paraffine bij aanraking niet schadelijk is voor mensen en dieren, maar wel ziek kan maken indien het wordt opgegeten. Tevens heeft Rijkswaterstaat de relevante gemeenten ingelicht over de aangespoelde paraffine, omdat gemeenten verantwoordelijk zijn voor de openbare orde en bevolkingszorg.
-
Vraag 6
Welke maatregelen neemt u om te voorkomen dat hardwerkende vrijwilligers die stranden schoonmaken, zoals tijdens de jaarlijkse Beach Cleanup Tour die op dit moment plaatsvindt, in aanraking komen met deze chemicaliën?4
De organisatie van de Beach Cleanup Tour was op de hoogte van de aangespoelde paraffine door de uitgebreide berichtgeving in de media en is bekend met deze stof en hoe hiermee om te gaan. Daarnaast is er ook contact geweest tussen Rijkswaterstaat en de organisatie naar aanleiding van de opruimactie van Rijkswaterstaat.
-
Vraag 7
Zijn u reeds gevallen bekend van mensen of dieren die ziek zijn geworden van aangespoelde milieugevaarlijke chemicaliën zoals paraffine? Zo ja, kunt u aangeven op welke schaal dit plaatsvindt en welke gezondheidseffecten er optreden?
Paraffine is zelf niet giftig maar kan wel ziek maken als het wordt opgegeten, omdat de stof samenklontert in de maag. Mij zijn geen gevallen bekend van mensen die ziek zijn geworden van paraffine. Er wordt wel paraffine, naast andere stoffen, aangetroffen in magen van Noordse Stormvogels. Er is echter geen indicatie dat de paraffine heeft bijgedragen aan het overlijden van de vogels.
-
Vraag 8
Hoe hoog zijn de kosten voor Rijkswaterstaat van het telkens weer opruimen van de paraffine? Kunnen deze kosten verhaald worden op de eigenaren van schepen die onder niet toegestane omstandigheden milieugevaarlijke chemicaliën voor de kust lozen?5 Zo nee, is het volgens u nodig dat deze kosten wel verhaald kunnen worden, zodat de vervuiler betaalt en niet de belastingbetaler? Hoe controleert u überhaupt of er onder de vastgelegde voorwaarden geloosd wordt?
Jaarlijks houdt Rijkswaterstaat voor de gemiddelde kosten € 80k aan. De daadwerkelijke kosten zijn afhankelijk van de hoeveelheid en specifieke situatie waar de paraffine is aangespoeld. Er zijn jaren dat slechts € 10k aan opruimacties is besteed, maar ook jaren dat er uitschieters naar boven zijn (twee schoonmaakacties van € 300k en € 400k in 2016).
Ik ben voorstander van het principe vervuiler betaalt. Als de veroorzaker bekend is, kunnen de kosten worden verhaald bij de vervuiler, maar de veroorzaker is zeer lastig te achterhalen als de illegale lozing niet direct wordt geconstateerd.
Aangezien lozingen van paraffine op dit moment nog onder bepaalde voorwaarden zijn toegestaan, moet bij het vermoeden van een illegale lozing altijd bewezen worden dat het om een illegale lozing gaat. Het initiatief om een lozingsverbod via IMO in te stellen draagt bij aan een effectievere handhaving.
Toezicht op lozingen van schepen wordt door Rijkswaterstaat als waterbeheerder en door ILT vanuit het toezicht op de schepen gedaan. De administratie die schepen bijhouden over de lading wordt o.a. bij controles in het kader van Port State control gecontroleerd.
De Kustwacht inspecteert namens Rijkswaterstaat op illegale lozingen op zee. Hierbij wordt gebruik gemaakt van satellieten, surveillancevluchten van het Kustwachtvliegtuig, meldingen (bv. schepen Rijksrederij, andere schepen of meldingen afkomstig van platforms) en controles/vervolgonderzoek aan boord van schepen op de zee en in havens. -
Vraag 9
Hoe ver bent u gevorderd met het opstellen van een regionaal verbod op het lozen van milieugevaarlijke chemicaliën in samenspraak met de Noordzeelanden? Waarom is er nog altijd geen regionaal verbod van kracht, opdat gevaren voor de volksgezondheid voorkomen kunnen worden met behoud van onze concurrentiepositie ten opzichte van andere Noordzeelanden? Wat gaat u doen om dit proces te versnellen?
Aangezien er binnen de EU geen mogelijkheden zijn om lozingen van voorbijvarende schepen te verbieden, heb ik ervoor gekozen om in te zetten op een versnelde inwerkingtreding van het internationale verbod op lozingen van deze producten in de Noordzee. Hiervoor heeft Nederland een voorstel bij IMO ingediend.
-
Vraag 10
Hoe ver bent u gevorderd met het overleg in de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) om de eisen voor het lozen van een stof als paraffine verder te verscherpen? Waarom is een wereldwijd verbod niet haalbaar, waardoor er in een klap een einde zou komen aan deze schadelijke praktijken? Wat gaat u doen om ook dit proces te versnellen?
Door inzet van Nederland en een aantal andere Europese landen ligt er een concepttekst voor een mondiaal verbod op tafel. Daarnaast heeft Nederland een voorstel ingediend voor de IMO-vergadering van oktober 2017 over een gefaseerde inwerkingtreding, waarmee het lozingsverbod juist in Europese wateren eerder kan gelden. Aanpassing van een mondiaal verdrag vereist zorgvuldigheid en is helaas geen snel proces. Verdere besluitvorming zal in 2018 plaatsvinden.
-
Vraag 11
Heeft u zich op de hoogte kunnen stellen van de casestudy die de Wageningen Universiteit uitvoert naar nationale maatregelen, zoals besproken tijdens het eerder genoemde VAO Scheepvaart, die de overheid nu al zou kunnen nemen om paraffinelozingen te voorkomen zolang dat regionaal en/of internationaal nog niet is geregeld is? Welke actie(s) gaat u naar aanleiding van de uitkomsten daarvan nemen? Zo nee, waarom niet?
Het rapport van de WU studie is helaas nog niet definitief afgerond, maar ik kijk met belangstelling uit naar het rapport en zal dat binnen mijn departement laten bestuderen.
-
Vraag 12
Wat kunt u doen om, in overleg met de Nederlandse havenbedrijven, het schoonwassen van schepen in onze havens op een veilige en meer milieuvriendelijke manier aantrekkelijker te maken? Bent u hierover in gesprek met de havenbedrijven en andere relevante stakeholders?
Zie antwoord 2.
14 augustus 2017 - 14 september 2017
31 dagen
Het bericht dat omwonenden van Shell Pernis vinden dat de informatievoorziening tekortschiet |
|
Cem Laçin |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
-
Vraag 1
Wat is uw reactie op het bericht «Omwonenden Shell Pernis hekelen informatievoorziening», waarin duidelijk wordt dat omwonenden van Shell Pernis forse kritiek hebben geuit over de informatievoorziening omtrent de twee recente incidenten die hebben plaatsgevonden?1 Bent u van mening dat de informatievoorziening afdoende is geweest? Zo nee, welke leer- en verbeterpunten maakt u op uit de ontstane situatie?
Bij een incident met lokale effecten – zoals beide incidenten bij Shell Pernis – is de burgemeester van de gemeente verantwoordelijk voor de crisiscommunicatie2.
In de Veiligheidsregio Rotterdam-Rijnmond (VRR) is afgesproken dat de crisiscommunicatie bij zowel incidenten met lokale effecten als bij incidenten met regionale effecten door de VRR wordt gecoördineerd. Desgevraagd legt de VRR over de aanpak van de crisis verantwoording af aan de gemeenteraad. Het is aan de decentrale overheden om te bepalen of de informatievoorziening bij Shell Pernis afdoende is geweest en of er leer- en verbeterpunten uit de bestaande situatie zijn op te maken.
De Minister van Veiligheid en Justitie heeft ten behoeve van de beantwoording van de vragen informatie opgevraagd bij de VRR. De VRR heeft aangegeven dat zij en DCMR naar aanleiding van de berichtgeving omtrent het incident hebben besloten een evaluatie uit te voeren. -
Vraag 2
Kunt u een overzicht geven van de activiteiten die Shell en (lokale) overheidsorganisaties zoals milieu en veiligheidsdiensten hebben ondernomen om omwonenden in te lichten over de aard en de ernst van de incidenten die eind juli plaatsvonden? Hoe schat u het bereik en de dekking van de aanwezige communicatiekanalen in?
De VRR heeft aangegeven dat zij tijdens en na de incidenten via diverse kanalen informatie aangeboden heeft aan de inwoners van de regio. Communicatie heeft vanuit de VRR actief plaatsgevonden via rijnmondveilig.nl en Twitter. Deze berichtgeving is opgepakt door lokale en landelijke media zoals rtvrijnmond.nl, nos.nl, telegraaf.nl, ad.nl en nu.nl. Ook heeft de VRR vragen van burgers en media beantwoord. DCMR heeft tijdens en na de incidenten via Twitter gecommuniceerd.
Shell Pernis heeft aangegeven dat zij via de eigen website en verschillende schriftelijke en online media heeft gecommuniceerd met omwonenden en andere geïnteresseerden over de incidenten. Daarnaast heeft Shell ook een omwonendenavond voor 200 buren georganiseerd. Een overzicht van de communicatieactiviteiten, dat ik van Shell heb ontvangen, is te vinden in bijlage 1.3
Ik constateer dat crisiscommunicatie op diverse wijzen heeft plaatsgevonden.
Het exacte effect van de gebruikte crisiscommunicatiemiddelen is onderwerp van de evaluatie van de VRR en DCMR. -
Vraag 3
Is u bekend waarom de veiligheidsregio er niet voor heeft gekozen om een NL Alert te versturen? Kunt u zich voorstellen dat dit heeft geleid tot onduidelijkheid en onzekerheid bij omwonenden? Bent u voornemens om dit communicatiemiddel bij mogelijk toekomstige incidenten wél in te zetten?
NL-Alert is één van de mogelijk in te zetten crisiscommunicatiemiddelen. De keuze tot inzet van crisiscommunicatiemiddelen is de verantwoordelijkheid van het lokaal of regionaal bevoegd gezag. De VRR heeft ervoor gekozen NL-Alert bij beide incidenten niet in te zetten. Het versturen van een NL-Alert zou mogelijk tot meer verwarring en onrust onder de bevolking leiden. De VRR verwachtte namelijk bij beide incidenten geen risico’s voor de (gezondheid van) omwonenden.
Bij ieder afzonderlijk incident wordt een afweging gemaakt of het NL-Alert een passend crisiscommunicatiemiddel is om in te zetten. -
Vraag 4
Is u bekend of de omwonenden zijn geïnformeerd over de fasegewijze herstart van de activiteiten van Shell Pernis en, zo ja, worden daarbij ook de bevindingen van de interne en externe deskundigen gecommuniceerd?
De verantwoordelijkheid voor communicatie met omwonenden over de herstart ligt bij Shell. Shell heeft een bewonersbijeenkomst verzorgd waarin de herstart is aangekondigd, en informeert via de media en de website het publiek over de voortgang. Gecommuniceerd is dat de herstart niet eerder plaatsvindt dan nadat de deskundigen van DCMR de plannen voor de opstart beoordeeld hebben en DCMR heeft ingestemd. Inmiddels zijn vrijwel alle fabrieken weer in gebruik genomen.
-
Vraag 5
Bent u bereid om de oorzaken van de kortsluiting en het ontsnappen van waterstoffluoride zo spoedig mogelijk met de Kamer te delen zodra deze bekend zijn?
De oorzaken en gevolgen van beide incidenten worden op basis van de Wet milieubeheer 17.1 t/m 17.3 door Shell Pernis onderzocht op last van DCMR namens het bevoegd gezag provincie Zuid-Holland. Shell Pernis rapporteert aan de provincie Zuid-Holland.
Het is aan bevoegd gezag om relevante informatie omtrent de oorzaken van deze incidenten te delen.
9 augustus 2017 - 11 september 2017
33 dagen
De stand van zaken met betrekking tot de uitgifte van een invalidenparkeerkaart voor zorginstellingen gefinancierd door een persoonsgebonden budget |
|
Vera Bergkamp (D66) |
|
Edith Schippers (minister volksgezondheid, welzijn en sport) (VVD), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Martin van Rijn (staatssecretaris volksgezondheid, welzijn en sport) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kunt u zich de antwoorden herinneren die u heeft gegeven op de eerder gestelde vragen over het aanvragen van een invalidenparkeerkaart door zorginstellingen die niet onder de Wet toelating zorginstellingen (WTZi) vallen?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat is de stand van zaken is met betrekking tot de benodigde wijzigingen van de regelgeving, die onder het beleidsterrein van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu valt? Hoelang verwacht u nog nodig te hebben om deze regelgeving aan te passen?
Ik heb contact met mijn ambtgenoot van IenM over de daartoe benodigde wijziging van het Besluit administratieve bepalingen inzake het wegverkeer en van de Regeling gehandicaptenparkeerkaart. Inzake de gehandicaptenparkeerkaart spelen nog andere kwesties (bijvoorbeeld de geldigheidsduur van de gehandicaptenparkeerkaart) die mogelijk consequenties hebben voor dezelfde regelgeving. De Minister van IenM streeft er daarom naar u in het najaar één omvattende wijziging van de relevante regelgeving voor te leggen.
-
Vraag 3
Welke oplossingen ziet u in de tussenliggende periode voor zorginstellingen die nu nog geen invalidenparkeerkaart kunnen opvragen? Waar kunnen zij zich melden?
Het bevoegd gezag kan gebruik maken van de mogelijkheid om ontheffing van artikel 26 van het Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990 (RVV 1990) te verlenen. Artikel 87 RVV 1990 biedt deze mogelijkheid.
27 juli 2017 - 13 september 2017
48 dagen
Kartelafspraken van de grote Duitse autobouwers over prijzen en ook om niet of slechts minimaal aan de milieunormen te voldoen |
|
Liesbeth van Tongeren (GL) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de recente berichtgeving in Nederlandse en Duitse media rond kartelafspraken van de grote Duitse autobouwers over prijzen, maar ook om niet of slechts minimaal aan de milieunormen te voldoen?1
Ja.
-
Vraag 2
Zal dit schandaal gezien de strijdigheid met het recht en gezien het feit dat ook Nederlandse consumenten gedupeerd zijn en Nederlanders teveel schadelijke luchtvervuiling inademen, ook juridische gevolgen hebben in Nederland?
Op de interne Europese markt moeten bedrijven op gelijke voorwaarden kunnen concurreren. Kartelvorming verstoort de concurrentie en is daarom via Europese regelgeving verboden. Een eventuele kartelvorming door autofabrikanten treft de gehele Europese Unie en is daarom een zaak voor de Europese Commissie.
-
Vraag 3
Bent u bekend met het bericht dat de Duitse verkeersminister voornemens was om een «deal» te sluiten met de Duitse autobouwers, waarbij de in Duitsland verkochte voertuigen in aanmerking kwamen voor een «vrijwillige terugroeping» en er in ruil daarvoor geen intrekking van de typegoedkeuring zou plaatsvinden?2 De in Nederland en andere EU-lidstaten verkochte voertuigen zouden dan geen upgrade krijgen en blijvend niet aan de emissienormen voldoen. Wat vindt u van een dergelijk voorstel?
Voor voertuigen die binnen Europa zijn verkocht is een Europese typegoedkeuring noodzakelijk. Een software-update die wordt uitgevoerd via een vrijwillige terugroepactie van een voertuigfabrikant moet worden goedgekeurd door de betreffende typegoedkeuringsinstantie. In principe is een dergelijke update vervolgens beschikbaar voor heel Europa.
-
Vraag 4
Klopt het dat EU-regels voor emissies voorzien in een uitzondering dat (soms) meer mag worden uitgestoten als dat nodig is om de motor te beschermen en dat veel autobouwers zich hierop beroepen als zij op manipulaties zijn betrapt? Waarom is dit toegestaan? Waarom mag een auto worden verkocht die kennelijk alleen kan functioneren als het uitlaatgasbehandelsysteem wordt uitgeschakeld?
Zoals ik in diverse overzichtsbrieven over dieselfraude3 heb aangegeven staat EU regelgeving een aangepaste werking van het emissiebestrijdingssysteem expliciet toe wanneer dit nodig is om de motor te beschermen. In mijn brief van 10 juli jl. heb ik aangegeven dat ik het afkeur dat verschillende fabrikanten emissiebestrijdingssystemen toepassen van bedenkelijke kwaliteit, waardoor ze deze noodgedwongen onder praktijkomstandigheden anders moeten afstellen om de motor te beschermen. Momenteel is er geen juridisch aanknopingspunt om fabrikanten met deze handelwijze te vervolgen en sancties op te leggen. Vanaf september 2017 wordt de Real Driving Emmission test gefaseerd ingevoerd, waarmee de uitstoot van het voertuig onder praktijkomstandigheden wordt gemeten en moet voldoen aan de normen. Hiermee worden voertuigfabrikanten gedwongen auto’s te maken die op de weg aan de norm voldoen.
-
Vraag 5
Klopt het dat het geen gehoor geven aan een terugroeping voor een software-update geen gevolgen heeft voor de Algemene Periodieke Keuring (APK) of voor de typegoedkeuring, ook al voldoet de auto aanwijsbaar niet aan de emissienormen? Het actief verwijderen van roetfilters heeft binnenkort consequenties, maar moet het niet opvolgen van een maatregel tot terugroeping niet dezelfde gevolgen hebben?
Het is de verantwoordelijkheid van de fabrikant dat voertuigen die niet conform de regelgeving zijn weer in conformiteit worden gebracht. Momenteel is er in Nederland geen juridische grondslag waarmee de consument verplicht kan worden gehoor te geven aan een terugroepactie. Het verwijderen van roetfilters wordt inderdaad binnenkort verboden. Daar is het echter de gebruiker die het roetfilter actief laat verwijderen. Bij de toepassing van sjoemelsoftware is de fabrikant in gebreke. De consument mag niet de dupe worden van fouten die door de fabrikant zijn gemaakt. Om de consument zo goed mogelijk te informeren wordt momenteel onderzocht of het mogelijk is de consument bij een APK te waarschuwen over een openstaande terugroepactie.
-
Vraag 6
Hoeveel auto's in Nederland voldoen nu niet aan hun typekeuring? Wat betekent dit voor de luchtkwaliteit? Is gezien het steeds groter wordende dieselschandaal en het feit dat de luchtkwaliteit in Nederlandse steden niet verder verbeterd, het bronbeleid, als basis voor het Nederlandse luchtkwaliteitsbeleid, mislukt?
Momenteel is bij meer dan 92.000 van de ongeveer 169.000 voertuigen van Volkswagen AG een software-update uitgevoerd, waarbij de frauduleuze software is verwijderd. Bij bijna 77.000 in Nederland geregistreerde voertuigen staat nog een terugroepactie van Volkswagen AG open. Zolang er nog voertuigen zijn waarbij de update niet heeft plaatsgevonden blijft de terugroepactie openstaan.
Zoals de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu op 9 november 20164 aan uw Kamer heeft gemeld is sinds de start van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) op 1 augustus 2009 de luchtkwaliteit in Nederland aanzienlijk verbeterd en is het aantal mensen dat is blootgesteld aan normoverschrijdingen gedaald. Voor stikstofdioxide (NO2) zijn de concentraties tussen 2009 en 2015 flink gedaald. In 2009 was langs bijna 1.100 kilometer weg nog sprake van concentraties boven de grenswaarde. In 2015 was dit nog slechts 9,9 km. Er resteert voornamelijk een aantal knelpunten langs drukke binnenstedelijke wegen die spoedig zullen worden aangepakt. Ondanks de dieselfraude is het Europees bronbeleid succesvol gebleken. -
Vraag 7
Als een simpele software-update volgens veel onderzoekers onvoldoende helpt om sjoemeldiesels weer aan de normen te laten voldoen3, wordt dan voor deze voertuigen alsnog de typegoedkeuring ingetrokken? Kunnen deze voertuigen worden geweerd uit stedelijke milieuzones? Wat betekent dit voor de eigenaren van dergelijke voertuigen?
Alleen de typegoedkeuringsinstantie die de typegoedkeuring voor een voertuig heeft afgegeven kan een typegoedkeuring ook weer intrekken. Zoals in eerdere overzichtsbrieven dieselfraude aangegeven is het intrekken van een typegoedkeuring alleen effectief voor voertuigen die nog in productie zijn. Het in conformiteit brengen van voertuigen die reeds op de markt zijn gebracht kan worden bereikt met een service-update.
Gemeenten zijn bevoegd tot het instellen van milieuzones. Het is ter beoordeling van gemeenten of het effectief, proportioneel en uitvoerbaar is om toegangscriteria zodanig aan te passen dat dergelijke voertuigen geweerd kunnen worden. -
Vraag 8
Wat is de toekomst voor dieselmotoren, nu blijkt dat de autoindustrie er niet in is geslaagd om zonder manipulaties fraude en illegale afspraken, dieselmotoren te bouwen die tegelijk schoon, zuinig en aantrekkelijk voor consumenten zijn?
Regels omtrent de uitstoot van dieselmotoren worden continu aangescherpt. Zoals aangegeven bij antwoord op vraag 4 wordt de nieuwe testprocedure binnenkort van kracht, waardoor de praktijkemissies naar verwachting veel beter met de norm overeenkomen. Daarnaast ziet de Europese Commissie toe op de naleving van regelgeving omtrent concurrentie. Het is aan de voertuigindustrie om te bepalen of ze onder deze strenge eisen in staat zijn om aantrekkelijke dieselvoertuigen voor de consument te produceren.
27 juli 2017 - 20 september 2017
55 dagen
Het afbreken van een mast van de tweemastklipper Amicitia |
|
Martijn van Helvert (CDA), Harry van der Molen (CDA) |
|
Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht over het afbreken van een van de masten van de tweemastklipper Amicitia?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat door de groei van de commerciële zogenoemde «bruine vloot» de afgelopen decennia een achterstand is opgebouwd in kennis en kunde over veilig onderhoud van deze bijzondere schepen?
Het OVV-rapport concludeert dat de vakkennis binnen de sector onvoldoende geborgd is. Ik realiseer me dat het hier om een zeer ernstig ongeluk gaat. Ik vind het dan ook belangrijk zorgvuldig de aanbevelingen van de OVV te bestuderen. Ik zal u zo snel mogelijk informeren over mijn reactie op de aanbevelingen.
-
Vraag 3
Deelt u de visie dat de certificering en het toezicht op de bruine vloot onvoldoende effect hebben op de veiligheid van deze schepen? Heeft u een beeld van de mate waarin keuringsinstanties zich bij controles richten op de wettelijke voorschriften? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wilt u dat met de Kamer delen?
Ik wil voorop stellen dat keuring en toezicht nooit ieder risico kunnen uitsluiten. Wel dient het de risico’s tot een aanvaardbaar niveau terug te brengen. De keuringsinstanties moeten zich bij de controles richten op de wettelijke voorschriften. De ILT geeft in haar toezicht prioriteit aan de meest risicovol geachte categorieën. Vóór het ongeluk met de Amicitia werd de bruine vloot daar niet toe gerekend. De OVV constateert echter dat de keuringsinstanties in de uitvoering van keuring en certificering van de bruine vloot zich niet in voldoende mate richten op de wettelijke voorschriften. Het ongeluk met de Amicitia is voor mij aanleiding geweest om het bestaande toezicht op de keuringsinstanties te intensiveren.
-
Vraag 4
Kunt u aangeven hoeveel menskracht de Inspectie Leefomgeving en Transport jaarlijks besteed aan controle op de veiligheid op de bruine vloot? Kunt u daarbij ook aangeven hoe zich dat verhoudt tot de groei van de sector en de controle in Duitsland en Denemarken?
De ILT zet ongeveer 3 fte’s in voor het toezicht op de certificering in de scheepvaart. Daarnaast heeft de ILT in het kader van objectgerichte inspecties in de binnenvaart de volgende inspecties gedaan:
De vergelijking met Duitsland en Denemarken is niet goed te maken aangezien de historische vloot in die landen vooral uit zeegaande schepen bestaat. Het onderzoek van de OVV heeft zich gericht op de regelgeving en procedures die gelden in de binnenvaart. -
Vraag 5
Deelt u de mening dat de bruinevlootsector van historische schepen drastisch moet professionaliseren om de veiligheid van passagiers te kunnen waarborgen? Zo ja, op welke wijze gaat u daarvoor zorgdragen?
De veiligheid van passagiers moet gewaarborgd zijn. Daar waar kennis binnen de sector niet toereikend is, moet dit verbeteren. Het verhogen van het kennisniveau is, zoals ook de Onderzoeksraad stelt, primair de verantwoordelijkheid van de sector zelf. Er is wel degelijk kennis binnen de sector aanwezig, alleen niet bij iedereen in voldoende mate. De Vereniging voor Beroepschartervaart (BBZ) heeft mij laten weten dat men al concrete initiatieven genomen heeft, zoals een workshop mastonderhoud. In mijn reactie op het OVV-rapport zal ik nader toelichten hoe de veiligheid van deze sector in mijn optiek kan worden verbeterd. Conform de motie De Boer/Jacobi (Kamerstuk 31 409, nr. 145) en de diverse moties over de CCR-eisen, zal daarbij rekening worden gehouden met de wens van de Kamer om de sector niet te confronteren met extra administratieve lasten of overbodige technische eisen en daarmee gepaard gaande hogere kosten. Deze reactie ontvangt u zo snel mogelijk, doch uiterlijk in januari 2018.
19 juli 2017 - 12 september 2017
55 dagen
Het bericht dat meer mensen veteranenziekte krijgen |
|
Cem Laçin |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht: «Meer mensen krijgen veteranenziekte»1?
Ja.
-
Vraag 2
Bent u bereid om nader onderzoek te doen naar de reden dat er sinds zes jaar een geleidelijke toename van het aantal legionellabesmettingen is geconstateerd? Zo nee, waarom niet?
Nee, het RIVM volgt de ontwikkelingen nauwlettend. Uit de gegevens van het RIVM blijkt dat er sinds 2011 sprake is van een geleidelijke toename van het aantal gemelde legionellosepatiënten. Deze toename kan vele oorzaken hebben: een verbeterde diagnose (legionellose wordt soms aangezien voor een longontsteking), een betere uitvoering van de meldplicht door de arts, maar bijvoorbeeld ook de weersomstandigheden kunnen hierbij een rol spelen. Vooral bij hevige regenval na een relatief warme periode, ziet het RIVM een toename van het aantal gemelde patiënten.
Overigens was het aantal gemelde patiënten in 2016 vrijwel even hoog als in 2010. -
Vraag 3
Op welke wijze wordt onderzocht of de toename te maken kan hebben met het gebruik van biologische luchtwassers en (plaatselijke) opwarming van waswater bij industriële luchtwassers? Op welke wijze is uitvoering gegeven aan de aanbeveling uit het «Onderzoek naar aanwezigheid van legionella in biologische luchtwassers bij stallen» van Wageningen UR Livestock Research om ook onderzoek bij industriële stofwassers en biologische luchtwassers uit te voeren? Hoe is omgegaan met de overige aanbevelingen?2
Indien de GGD na een legionellosebesmetting besluit om een brononderzoek uit te voeren, worden industriële biologische luchtwassers onderzocht voor zover er aanwijzingen zijn dat deze in het concrete geval een mogelijke besmettingsbron zouden kunnen zijn.
Het in de vraag genoemde rapport bevat vijf aanbevelingen. -
Vraag 4
Hoe staat het met de Beoordelingsrichtlijn (BRL) 6010 Legionellapreventie en het voornemen om deze richtlijn te herzien? Gaat u de toename van het aantal besmettingen hierbij betrekken? Zo nee, waarom niet?
Ik kan u berichten dat een werkgroep gestart is met de voorbereidingen voor aanpassing van de BRL 6010. In de nieuwe BRL 6010 moet beter worden geborgd dat risicoanalyses en beheersplannen, opgesteld door adviesbureaus, van voldoende kwaliteit zijn. Doel van de aanpassing is uiteindelijk om enerzijds het aantal besmette personen te laten dalen, maar ook om te voorkomen dat eigenaren onnodig veel geld uitgeven aan het opstellen van risicoanalyses en beheersplannen, en het uitvoeren van beheersmaatregelen.
-
Vraag 5
Wat is de uitkomst van de analyse van de ILT (Inspectie Leefomgeving en Transport) van de naleving van de regels omtrent legionellapreventie?
De resultaten van de inspecties die uitgevoerd worden in het kader van toezicht op het Drinkwaterbesluit laten een langzame verbetering zien van de naleving. Afhankelijk van de doelgroep varieert de naleving van 50% bij campings tot 75% bij ziekenhuizen.
-
Vraag 6
Op welke wijze gaat u zeker stellen dat een mogelijke toename van legionella niet op enigerlei wijze van doen heeft met een lichter toezichtregime voor bedrijven en het voornemen te komen tot een efficiënter legionellabeleid?3 Kunt u uw antwoord toelichten?
Een licht toezichtregime zal vorm kunnen krijgen als het vertrouwen bestaat dat een lichter regime geen nadelige gevolgen geeft op het nalevingsgedrag.
Onder een licht toezichtregime wordt verstaan dat er geen (actief) toezicht meer wordt verricht bij een bedrijf. Maar dit zal alleen aan de orde kunnen zijn bij bedrijven met een laag risicoprofiel en bij bedrijven met een hoog risicoprofiel die aantoonbaar kunnen en willen naleven en daarmee een voorbeeldfunctie hebben voor anderen.
De ILT kan zich dan richten op bedrijven die de naleving van wet- en regelgeving onvoldoende geborgd hebben.
Wel kan de ILT op ieder moment besluiten om door middel van een reality check te toetsen of de indeling in een licht toezichtregime nog steeds gerechtvaardigd is. -
Vraag 7
Bent u bereid, in overleg met de ILT en de Stichting Veteranenziekte, meer in te zetten op voorlichting en te komen tot een actieve communicatie over projecten en uitkomsten van inspecties? Zo nee, waarom niet?
Ik kan u berichten dat dit reeds gebeurt. Bij de twee recent uitgevoerde projecten (Campings en Truckstops) wordt door de ILT al meer ingezet op voorlichting en een actieve communicatie van uitkomsten van inspecties.
14 juli 2017 - 17 augustus 2017
34 dagen
De staat van onderhoud van het Kanaal van Gent naar Terneuzen en wateroverlast Sluiskil |
|
Joba van den Berg-Jansen (CDA), Martijn van Helvert (CDA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kunt u de Kamer informeren over de staat van onderhoud van het Kanaal van Gent naar Terneuzen?
Beheer en onderhoud van het Nederlandse deel van het kanaal van Gent naar Terneuzen is ondergebracht bij Rijkswaterstaat, gemeente Terneuzen, havenbedrijf Zeeland Seaports en derden. Rijkswaterstaat renoveert momenteel 5 km oever, zodat de oevers en damwanden blijven voldoen aan de huidige veiligheidseisen. Het renovatieproject – vervanging van een aantal damwanden die aan het einde van hun technische levensduur zijn – wordt eind 2017 afgerond.
-
Vraag 2
Bent u op de hoogte van het feit dat de damwand van het Kanaal van Gent naar Terneuzen bij Sluiskil grote roestgaten heeft?
Ter hoogte van Sluiskil is een deel van de damwand in beheer bij Rijkswaterstaat en een deel bij Zeeland Seaports. Zoals ik aangaf in het antwoord op vraag 1, vervangt Rijkswaterstaat een aantal damwanden die aan het eind van hun technische levensduur zijn. Zo ook een deel ten zuiden van Sluiskil. Voor het overige deel van de door Rijkswaterstaat beheerde damwand bij Sluiskil zijn mij geen concrete aanwijzingen bekend dat de damwand roestgaten heeft.
Zeeland Seaports voert momenteel onderzoek uit naar de staat van de bij hen in beheer zijnde damwand bij Sluiskil. De resultaten van het onderzoek worden eind augustus verwacht. -
Vraag 3
Wanneer is onderhoud aan deze damwand gepland?
Rijkswaterstaat toetst in 2018–2019 de regionale keringen aan de huidige veiligheidsnorm. De volgende onderhoudscyclus aan oevers en damwanden in beheer van Rijkswaterstaat wordt ingepland vanaf medio 2022. In 2017 vinden baggerwerkzaamheden plaats om te voldoen aan het vereiste vaarwegprofiel. Zeeland Seaports zal voor de bij hen in beheer zijnde damwand, naar aanleiding van de uitkomsten van in antwoord 2 genoemd onderzoek, de meest urgente zaken in het vierde kwartaal van 2017 aanpakken. Minder urgente zaken staan gepland medio 2018. Tevens voert Zeeland Seaports momenteel onderzoek uit in verband met de technische levensduur van hun damwand. De resultaten van dit onderzoek worden binnen enkele maanden verwacht. Op basis daarvan zal Zeeland Seaports haar renovatieproject inplannen.
-
Vraag 4
Bent u op de hoogte van de grote wateroverlast voor mensen die achter de damwand wonen?1
Ik ben op de hoogte van de wateroverlast van bewoners aan het kanaal ter hoogte van zijkanaal B te Sluiskil en neem hun problemen serieus. De oorzaak van de problemen is nog niet duidelijk. Rijkswaterstaat, gemeente Terneuzen en Zeeland Seaports hebben als beheerders in het gebied eerder dit jaar gezamenlijk het initiatief genomen voor een onderzoek naar oorzaak, effect en mogelijke oplossingen, ieder vanuit zijn eigen verantwoordelijkheden, te weten peilbeheer, grondwaterbeheer en damwandbeheer. Het onderzoek start nog deze maand. Zodra de onderzoeksresultaten bekend zijn (gepland eind oktober 2017) worden deze gedeeld met de bewoners.
-
Vraag 5
Welke contacten zijn er vanuit Rijkswaterstaat of Zeeland Seaports geweest over de schade aan vastgoed en gezondheid van mensen?
Sinds de zomer van 2016 heeft Rijkwaterstaat gesprekken gevoerd met enkele bewoners over ingediende klachten. Dit heeft geresulteerd in het hierboven genoemde gezamenlijke onderzoek naar de waterproblematiek te Sluiskil.
-
Vraag 6
In welke stadium verkeren de plannen over het verbreden van het kanaal bij Sluiskil om de bocht voor grotere zeeschepen te vergemakkelijken?
Momenteel zijn er geen plannen voor of initiatieven tot het aanpassen en/of verbreden van het kanaal van Gent naar Terneuzen. De nieuwe sluis Terneuzen wordt nu gerealiseerd; oplevering is voorzien in 2022. In de dimensionering van de nieuwe sluis is rekening gehouden met mogelijke doorvaart van grotere schepen in de toekomst. Daarmee is het ontwerp van de sluis toekomstvast.
-
Vraag 7
Bent u bereid om in overleg te treden met de gemeente Terneuzen, zodat eigenaren van woningen weten in hoeverre zij nog moeten investeren in hun woningen met wateroverlast, terwijl zij over een aantal jaren wellicht moeten verhuizen in verband met de verbreding van het kanaal?
Zie mijn antwoord op vraag 6.
-
Vraag 8
Bent u op de hoogte van het feit dat het schommelen van het waterpeil in het kanaal gevolgen heeft voor het grondwaterpeil achter de damwand? Wat voor invloed heeft dit op uw beleid ten aanzien van het wijzigen van het waterpeil in het Kanaal van Gent naar Terneuzen?
Het eerder genoemde onderzoek neemt het eventuele effect van het kanaalpeil mee als te onderzoeken onderdeel bij het vinden van oorzaken en oplossingen van de wateroverlast.
-
Vraag 9
Welke afspraken zijn met de Belgische overheid gemaakt over de hoogte van het waterpeil in het kanaal?
Met de Belgische overheid zijn operationele afspraken gemaakt over het beheersen van het waterpeil op het kanaal. Het peil wordt beheerst binnen de marge van +1,88mNAP tot +2,38mNAP. In perioden van piekneerslagen en verhoogde afvoeren uit Vlaanderen kan het voorkomen dat kortstondig peil overschrijdingen plaatsvinden hoger dan +2,38mNAP. Het overtollig water uit Vlaanderen wordt dan mede via het kanaal afgevoerd.
-
Vraag 10
Hebben de Belgische en Nederlandse autoriteiten deze afspraken in de afgelopen zes maanden goed nageleefd?
Ja, deze afspraken zijn goed nageleefd.
-
Vraag 11
Bent u bereid om de met reden geannoteerde wijzigingen in het waterpeil van het Kanaal van Gent naar Terneuzen in de afgelopen zes maanden met de Kamer te delen?
Ja. Het afgelopen half jaar is de fluctuatie van het waterpeil binnen de afgesproken marges gebleven, behoudens een periode van 8 uur op 14 januari 2017 waarin een overschrijding plaats heeft gevonden tot gemiddeld 2,40m+NAP waar 2,38m+NAP is afgesproken. In het bij antwoord 4 genoemde onderzoek dat deze maand start, zal de analyse van de waterstanden van de afgelopen periode een onderdeel zijn.
De waterstanden zijn te volgen via https://waterinfo.rws.nl/#!/details/publiek/waterhoogte-t-o-v-nap/1311/Waterhoogte___20Oppervlaktewater___20t.o.v.___20Normaal___20Amsterdams___20Peil___20in___20cm. -
Vraag 12
Kunt u aangeven wie juridisch verantwoordelijk is voor (de staat van) de damwanden, het waterpeil in het kanaal, de wateroverlast als gevolg van schommelingen in het waterpeil in het kanaal, schade als gevolg van kanaalwater aan huizen en aan gezondheid, alsmede de waardedaling van de woningen in Sluiskil?
Een deel van de damwanden is in beheer bij Rijkswaterstaat en een ander deel is in beheer en onderhoud bij Zeeland Seaports. Rijkswaterstaat is als beheerder van het kanaal verantwoordelijk voor het waterpeil. Het gezamenlijke onderzoek richt zich op de oorzaken van de wateroverlast en de mogelijke verbanden met geconstateerde schade en andere effecten.
13 juli 2017 - 17 augustus 2017
35 dagen
Het bericht ‘Overheid, doe iets tegen vertraging containerterminals’ en ‘Wereldwijde scheepvaart worstelt met stookolie’. |
|
Rob Jetten (D66) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de berichten «Overheid, doe iets tegen vertraging containerterminals»1 en «Wereldwijde scheepvaart worstelt met stookolie»2?
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u bevestigen dat vertragingen veroorzaakt door congestie op containerterminals in de haven van Rotterdam tot wel vijf dagen vertraging kunnen opleveren? Zo nee, waarom niet? Heeft u hier een compleet beeld van en zo ja, kunt u dit aan de Kamer doen toekomen? Zo nee, waarom niet?
Ik ben op de hoogte van de congestie in de Rotterdamse haven. De problemen zijn mij bij brief d.d. 10-7-2017 door de EBU gemeld, en eerder ook al mondeling door de brancheorganisaties. Daarnaast is ook in de pers aandacht besteed aan de situatie.
De wachttijden voor de containerbinnenvaart zijn de laatste weken door meerdere oorzaken opgelopen. Naast de gevolgen van de cyberaanval op twee terminals, die enkele dagen gesloten waren, leidde vorige maand de invoering van nieuwe vaarschema’s tot langere wachttijden. Bovendien hebben lage waterstanden invloed op de capaciteit van de binnenvaart.
Sinds de zomer van vorig jaar groeien de containervolumes stevig. De groei blijft op een stabiel hoog niveau (9 procent in TEU over de eerste 6 maanden van dat jaar) en gaat bovendien gepaard met grotere «call-sizes» en een toename van transshipment volumes. Daarnaast is het effect merkbaar van personele beperkingen als gevolg van de zomervakantieperiode. Alle betrokken partijen werken hard aan alternatieven en structurele oplossingen. -
Vraag 3
Kunt u aangeven wat de gevolgen zijn van deze congestie voor de binnenvaartsector, zowel in financiële zin als in termen van reputatie en daarmee de aantrekkelijkheid voor (potentiële) klanten? Zo nee, waarom niet?
Ik heb geen inzicht in de bedrijfsinformatie van de betrokken ondernemingen. De financiële gevolgen kan ik u dan ook niet schetsen. Echter het moge duidelijk zijn dat vertragingen niet alleen negatieve gevolgen hebben voor de reputatie van de binnenvaart, maar op de lange duur ook voor de andere partijen in de logistieke keten. Tegelijkertijd constateer ik dat de haven van Rotterdam al meer dan een jaar hard groeit, dat veel bedrijven zich er willen vestigen en dat de private investeringen op een hoog peil blijven.
-
Vraag 4
Wat is volgens u de reden dat het overleg dat al jaren plaatsvindt tot nu toe niet het gewenste resultaat oplevert, waardoor de Europese Binnenvaart Unie (EBU) zich nu genoodzaakt ziet om de noodklok te luiden? Kunt u aangeven waar de struikelblokken zich precies bevinden en wat per struikelblok de reden is dat die niet overwonnen kan worden?
Ik neem zelf niet deel aan het bedoelde overleg. Navraag bij het Havenbedrijf Rotterdam en andere betrokken partijen levert mij het beeld op dat wel degelijk bepaalde maatregelen getroffen worden of in voorbereiding zijn, waarmee verbetering bereikt kan worden. Zo wordt de beschikbare capaciteit beter benut door de mogelijkheid voor binnenvaartschepen om containers te lossen op een andere terminal, en de invoering van een minimum call size. Daarnaast wordt in het project Nextlogic gewerkt aan een verbetering van planning en optimalisering van de benutting van de capaciteit. Maar er wordt ook gewezen op de positie van de zeerederijen, die bij de optimalisatie van hun bedrijfsvoering minder oog zouden hebben voor de effecten op de andere schakels in de keten. Deze rederijen zijn onderdeel van een internationale, wereldwijde keten waar afhandeling in andere havens invloed en impact hebben op Rotterdam. Deze problematiek is vaak lastig te betrekken in het overleg.
-
Vraag 5
Kunt u bevestigen dat uit de ambitie van de overheid en de Rotterdamse haven ten aanzien van emissiedoelstellingen volgt dat 45 procent van de containers in de haven via binnenschepen vervoerd zouden moeten worden en dat door deze problematiek dat niet gehaald dreigt te worden? Zo nee, waarom niet?
De afhandeling van de containerbinnenvaartschepen in Rotterdam heeft de volle aandacht van alle betrokken partijen om perioden van flinke vertraging in de haven te minimaliseren. De visie van het Havenbedrijf Rotterdam en de individuele containerterminals om het aandeel van de binnenvaart in de totale afhandeling van containers te vergroten is niet gewijzigd.
-
Vraag 6
Deelt u de mening dat het van het allergrootste belang is dat de overheid de binnenvaart helpt in het zo aantrekkelijk mogelijk worden als vervoersmodaliteit, aangezien de binnenvaart een relatief schone manier is om goederen van A naar B te brengen en het overheidsbeleid ook gericht zou moeten zijn op het aantrekkelijk maken van modaliteiten anders dan wegtransport? Zo ja, kunt u aangeven waarom u denkt dat er op dit moment geen sprake is van juist een omgekeerde beweging? Zo nee, waarom niet?
Ik heb uw Kamer al eerder geïnformeerd over mijn beleid ten aanzien van het stimuleren van vervoer over vaar- en spoorwegen, alsook over de rol van de programma’s Beter Benutten, Topsector Logistiek en het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport in dit verband. Ik wil graag verwijzen naar mijn brief van 25 mei 2016 in antwoord op vragen van het lid Smaling (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2015–2016, nr. 2656). In deze brief heb ik de CBS-gegevens opgenomen, waaruit blijkt dat het aandeel van het vervoer via binnenvaart tussen 2009 en 2014 is toegenomen van minder dan 24% tot ruim 30%.
-
Vraag 7
Kunt u aangeven of u het wenselijk acht dat een aantal binnenvaartcontaineroperators hebben aangekondigd te komen met congestietoeslagen, die voor de Rijn variëren van 19,50 tot 25 euro per container?
Het is mij bekend dat inmiddels enkele operators inderdaad een congestietoeslag hebben ingevoerd. Het feit dat zij zich hiertoe genoodzaakt zien geeft aan dat de acute problematiek groot is. Overigens zijn congestietoeslagen niet nieuw. Afgelopen jaren is dit in Nederland én België meermaals gebeurd.
-
Vraag 8
Bent u bereid om de handschoen op te pakken en een regierol op u te nemen ten aanzien van deze problematiek, zodat de congestieproblemen en het nadeel wat de binnenvaart hiervan ondervindt zo snel mogelijk uit de wereld geholpen worden? Zo nee, waarom niet?
Het Havenbedrijf Rotterdam is met de betrokken partijen al intensief in gesprek. Uiteraard volg ik de ontwikkelingen op de voet. In het verleden zijn maatregelen geïdentificeerd en deze worden nu door de markt ingezet, zoals het creëren van een (tijdelijke) hub in de haven van Rotterdam waar containers gebundeld kunnen worden alsook het bundelen van lading in het achterland door verschillende barge-operators en inland terminals. Daarnaast werkt Havenbedrijf Rotterdam samen met de betrokken partijen uit de sector aan alternatieven en structurele oplossingen. In augustus, na de zomervakantie, wordt hierover met alle betrokken partijen een congres georganiseerd. Ook zijn al enkele lange termijn oplossingen in voorbereiding, zoals NextLogic en de Container Exchange Route.
-
Vraag 9
Krijgt het oplossen van deze problematiek een plek in de door u aangekondigde «Goederenvisie»? Zo ja, kunt u daar verder over uitweiden? Zo nee, waarom niet?
De Goederenvervoervisie is een lange termijnvisie en heeft als doel te komen tot een samenhangend beleid en verdere integratie van de verschillende modaliteiten (weg, spoor en water) voor grote vervoersstromen. We werken als IenM, samen met regionale partners, hard aan een goede bereikbaarheid van steden en mainports, nodig om Nederland aantrekkelijk te houden als gateway to Europe voor internationale bedrijven. Door de netwerken nog meer aan elkaar te verknopen maken we het mobiliteitssysteem gereed voor de toekomst.
-
Vraag 10
Kunt u aangeven hoe u de motie-Belhaj/Van Veldhoven3 over ambitieuze afspraken om de uitstoot van de internationale scheepvaart te beperken heeft uitgevoerd? Met andere woorden: heeft u in gezamenlijkheid met de progressieve lidstaten onverkort gepleit voor ambitieuze, Parijswaardige afspraken, zoals een geloofwaardige CO2-doelstelling? Zo nee, waarom niet?
In het VAO Scheepvaart op 31 mei 2016 heb ik de motie van de leden Belhaj en Van Veldhoven overgenomen. Ik heb daarbij aangegeven dat de regering zich in IMO verband zal inzetten voor het terugdringen van de CO2-uitstoot van de scheepvaart.
Om in gezamenlijkheid sterk te staan hebben Europese landen afspraken gemaakt over een gecoördineerde positie bij IMO overleg. Daarbij is een belangrijk onderdeel de afspraak dat Europese lidstaten een besluit steunen over een gekwantificeerde wereldwijde emissiereductie doestelling van de zeevaart in lijn met de ruim onder de 2°C temperatuur doelstelling van het Parijs Akkoord.
Ook laaggelegen eilanden in de Stille Oceaan streven naar ambitieuze doelstellingen. Zij zijn wellicht het meest kwetsbaar voor klimaateffecten. In dat licht heeft Nederland op 5 juli jl. een partnerovereenkomst met Tonga afgesloten. Doel van deze overeenkomst is om gezamenlijk te werken aan een ambitieuze zeevaart klimaatstrategie. Frankrijk, Duitsland en België hebben soortgelijke overeenkomsten gesloten met respectievelijk Fiji, de Marshall Eilanden en de Solomon Eilanden. -
Vraag 11
Kunt u aangeven hoe u de motie Belhaj en Jacobi over uitfasering van het gebruik van stookolie in Arctisch gebied4 heeft uitgevoerd? Met andere woorden: heeft u samen met progressieve IMO-lidstaten uiterlijk eind maart een schriftelijk voorstel ingediend voor de vergadering van de milieucommissie van de IMO deze maand, waarin gepleit wordt voor uitfasering van het gebruik van stookolie in Arctisch gebied? Zo nee, waarom niet?
Zoals ik u in mijn brief van 23 mei 2017, Kamerstuk 31 409, nr. 156, heb toegelicht, was Nederland mede-indiener van een voorstel om het gebruik van stookolie in het Arctisch gebied op het werkprogramma van de IMO te plaatsen. Hiermee heb ik de motie uitgevoerd.
-
Vraag 12
Kunt u aangeven wat de inzet van Nederland was op juli-conferentie van de International Maritime Organization (IMO) ten aanzien van het daar voorliggende verbod op het gebruik van stookolie in de zeescheepvaart? Zo nee waarom niet?
De inzet van Nederland was om het gebruik van stookolie in het Arctisch gebied op het werkprogramma van de IMO te krijgen. Dit is geslaagd, het voorstel is in de vergadering overgenomen. Tijdens de volgende vergadering van de milieucommissie van IMO in april 2018 zal het onderwerp inhoudelijk besproken worden.
-
Vraag 13
Deelt u de mening dat door het uitblijven van een helder besluit de kans op het terugdringen van de uitstoot van CO2, zwavel en andere schadelijke stoffen ten gevolge van het gebruik van stookolie weer verder verwijderd is, kunt u aangeven hoe u dit rijmt met de enorme opgave waarvoor de wereld, Europa en Nederland zich gesteld zien vanuit het Klimaatakkoord van Parijs, en dat er eigenlijk geen tijd te verliezen is? Zo nee, waarom niet?
Er is in IMO een helder besluit genomen over het voorstel om het gebruik en transport van stookolie als brandstof in het Arctisch gebied op te nemen in het werkprogramma. Dit voorstel heeft primair als doel om schadelijke effecten van mogelijke toevallige olievervuiling in het Arctisch gebied tegen te gaan, niet om de opgaven van het Klimaatakkoord van Parijs te bereiken.
-
Vraag 14
Kunt u aangeven wanneer u verwacht dat er in IMO-verband dan wél een besluit genomen gaat worden over het uitfaseren van stookolie voor de zeescheepvaart en wanneer een eventueel verbod op stookolie in zou moeten gaan?
In de IMO is in 2015 afgesproken dat schepen vanaf 2020 wereldwijd alleen nog brandstof mogen gebruiken met maximaal 0,5% zwavel. Dit betekent in de praktijk dat zware stookolie vanaf 2020 wereldwijd vrijwel niet meer zal worden gebruikt, tenzij alternatieve technologieën, zoals scrubbers, worden gebruikt om de zwaveluitstoot te beperken. Voor de Noordzee geldt overigens al sinds 2015 een strengere zwavelnorm, namelijk maximaal 0,1% zwavel.
-
Vraag 15
Kunt u aangeven wat u verwacht van de opstelling van de Verenigde Staten, op dit moment voorstander van een verbod op stookolie, wanneer de IMO in april 2018 wederom bij elkaar komt om over een verbod te spreken? Zo nee, waarom niet?
De opstelling van de Verenigde Staten op dit onderwerp is mij op dit moment niet bekend.
-
Vraag 16
Bent u voornemens om als Nederland, samen met progressieve IMO-lidstaten, actief moet blijven pleiten voor de uitfasering van het gebruik van stookolie in Arctisch gebied? Zo ja, kunt u aangeven hoe u hier vorm aan gaat geven? Zo nee, waarom niet?
In de oceanennotitie «Toekomstbestendige Oceanen», die op 20 april jl. door de Minister van Buitenlandse Zaken aan de Kamer is gezonden (Kamerstuk 30 196, nr. 543), is de Nederlandse inzet als volgt beschreven:
«Voorstellen voor een verbod op het gebruik van zware stookolie als brandstof voor de scheepvaart in het Arctisch gebied worden door het Koninkrijk actief ondersteund. Een positieve stem van de Arctische kuststaten in IMO is hiervoor essentieel omdat de meeste scheepvaart in deze regio plaatsvindt in hun wateren. In het kader van de Arctische Raad zal Nederland als waarnemer voor de problematiek aandacht vragen. De strenge zwavelnorm van 0,5% wereldwijd vanaf 2020 zal het gebruik van HFO, ook in het Arctisch gebied, overigens al terugdringen.» -
Vraag 17
Ben u voornemens om als Nederland, in IMO-verband en in gezamenlijkheid met de progressieve lidstaten, actief en onverkort te blijven pleiten voor ambitieuze, Parijswaardige afspraken, zoals een geloofwaardige CO2-doelstelling? Zo nee, waarom niet?
Ja (zie voor een toelichting het antwoord op vraag 10).
-
Vraag 18
Ziet u mogelijkheden voor het in Nederland aantrekkelijk maken van (het tanken van) alternatieven voor stookolie? Zo ja, ben u voornemens om dit verder te stimuleren en zo ja, hoe dan? Zo nee, waarom niet?
Door de strenge zwavelnorm in 2020 zal de vraag naar ruwe stookolie afnemen (zie ook antwoord op vraag 14), en zal de vraag naar schonere brandstof als mariene diesel toenemen. Marktpartijen zullen daar, ook in de Nederlandse havens, ongetwijfeld op inspringen. Daarnaast heeft een aantal Nederlandse havens al een actief beleid om schonere scheepvaart en alternatieve brandstoffen te stimuleren. Zo krijgen schonere schepen in een aantal havens korting op het zeehaven- of het binnenhavengeld.
Verder ondersteun ik het gebruik van alternatieve brandstoffen als LNG en biodiesel. Ik doe dat door mee te werken aan internationale afspraken in de IMO over het veilig bunkeren, vervoeren en gebruiken van deze brandstoffen. Ook werk ik, in nauwe samenwerking met marktpartijen, aan de infrastructuur die nodig is voor het gebruik van LNG, in het kader van de «Clean Power for Transport» richtlijn. Ook zijn partijen uit de sector met steun van de havenbedrijven Rotterdam en Amsterdam in 2015 het Sustainable Marine Fuel Initiative gestart om de acceptatie van biobrandstoffen in de maritieme sector te versnellen. -
Vraag 19
Ziet u mogelijkheden om met de sector in gesprek te gaan over het überhaupt verder terugbrengen van hun brandstofverbruik door efficiënter te varen, wat minder schadelijk is voor het klimaat en minder schadelijk is voor de gezondheid van mensen? Zo nee, waarom niet?
Het efficiënter varen is onderdeel van het internationale overleg en besluitvorming. In de IMO is in 2011 het zogenaamde «Ship Energy Efficiency Management Plan» (SEEMP) ontwikkeld. Hiermee wordt de scheepseigenaar gestimuleerd om in elke fase van het plan nieuwe technologieën en gebruiken toe te passen om de energie efficiëntie van een schip te verbeteren en de prestatie van het schip te optimaliseren.
Efficiënter varen is ook één van de doelstellingen van de Europese Monitoring, Rapportage en Verificatie (MRV) verordening en het IMO MRV systeem. Hierdoor krijgt de scheepseigenaar beter inzicht in het energiegebruik zijn scheepstransport en zal hij gestimuleerd worden om energie-efficiënter te gaan varen. -
Vraag 20
Kunt u deze vragen elk afzonderlijk beantwoorden?
Ja.
12 juli 2017 - 23 augustus 2017
42 dagen
De permanente bewoning van vakantieparken |
|
Jessica van Eijs (D66) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Ronald Plasterk (minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u op de hoogte van het artikel «Gemeenten willen af van permanente bewoners vakantieparken?»1
Ja.
-
Vraag 2
Welke groepen zijn er te onderscheiden die permanent in een vakantiewoning wonen, bijvoorbeeld arbeidsmigranten of mensen met schuldenproblematiek? Is er inzicht in de redenen waarom zij daar permanent wonen? Zo ja, over welke aantallen bewoners hebben wij het dan per groep?
Mensen verblijven om uiteenlopende redenen voor langere tijd of zelfs permanent op een vakantiepark. Op landelijk niveau is er geen overzicht van het aantal mensen dat permanent op een vakantiepark verblijft en om welke reden zij er verblijven. Het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties onderzoekt momenteel mogelijkheden om de behoefte aan tijdelijke woonoplossingen inzichtelijk te maken in de prognoses over de woningmarkt. Eveneens wordt een onderzoek voorbereid naar de beweegredenen van bewoners van niet reguliere woonruimte zodat meer inzicht ontstaat in de achterliggende woonbehoefte.
-
Vraag 3
Hoeveel mensen staan er in Nederland in totaal op de zwarte lijst van verhuurders (NMOH)?
Ik heb geen zicht op het aantal mensen dat geregistreerd staat op de zwarte lijst van verhuurders. Wel kan ik opmerken dat het Nationaal Meldpunt Ongewenst Huurdersgedrag (NMOH) een privaat initiatief is en dat zowel de verwerking van persoonsgegevens als het bijbehorende protocol is beoordeeld en goedgekeurd door de Autoriteit Persoonsgegevens.
-
Vraag 4
Herkent u de schatting dat in Nederland ongeveer 200.000 mensen wonen die door schulden en andere problemen een bestaan zonder adres, zonder vaste woon- of verblijfplaats of zelfs zonder identiteit leiden? Zo nee, om hoeveel mensen gaat het dan ongeveer?
Het aantal van 200.000 mensen komt mij niet bekend voor. Volgens een schatting van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) waren er in Nederland op 1 januari 2016 ongeveer 31.000 daklozen. Daklozen zijn in deze statistieken personen zonder vaste verblijfplaats. Hierbij wordt niets vermeld over de reden van dakloosheid.
-
Vraag 5
Worden mensen zonder vaste woon- of verblijfplaats meegerekend in prognoses over het aantal benodigde woningen? Zo nee, waarom niet?
In de ramingen van de woningbehoefte wordt rekening gehouden met personen zonder vaste woon- of verblijfplaats. Wel dienen deze mensen geregistreerd te zijn in de Basisregistratie Personen (BRP) aangezien deze registratie de basis van de prognoses vormt. Personen zonder vaste woon- of verblijfplaats kunnen bijvoorbeeld tijdelijk inwonen bij andere huishoudens of in andere niet-reguliere woningen.
-
Vraag 6
Welke oplossingen ziet u voor deze mensen, die geen gebruik (kunnen) maken van de reguliere woningvoorraad en daarom permanent in een vakantiewoning wonen?
Er is een onderscheid te maken tussen huishoudens die zich op vrijwillige basis op een vakantiepark vestigen en huishoudens die hier uit nood terechtkomen. Als vrijwillige permanente bewoning door een gemeente als ongewenst wordt gezien dan heeft de gemeente verschillende handhavingsmogelijkheden. In het geval huishoudens uit nood terechtkomen op een vakantiepark dan leidt handhaving slechts tot een verschuiving van het vraagstuk want deze groep mensen heeft nog steeds woonruimte nodig.
In algemene zin geldt dat huishoudens die behoefte hebben aan een woning deze zouden moeten kunnen vinden. Deze woning dient ook geschikt te zijn voor het huishouden, maar dat betekent niet dat deze aan alle wensen van deze mensen moet en zal voldoen.
Gemeenten zijn verantwoordelijk voor het woningaanbod in de eigen gemeenten. Het lokale niveau heeft dan ook het beste beeld van zowel de kwantitatieve als de kwalitatieve behoefte in de lokale woningvoorraad. Middels het traject van woonvisie en prestatieafspraken kunnen gemeenten ook, samen met haar lokale partners, uitvoering geven aan eventuele tekorten.
Daarnaast kan gekeken worden naar een meer flexibele schil in de woningvoorraad. Er zijn immers meerdere groepen huishoudens (o.a. mensen die scheiden, zzp-ers met een tijdelijke opdracht of starters die op zichzelf willen gaan wonen) die op een bepaald moment behoefte hebben aan een tijdelijke ruimte om te wonen. Deze permanente behoefte aan tijdelijkheid kan op verschillende manieren worden ingevuld, denk aan het tijdelijk of permanent transformeren van leegstaande gebouwen of het inzetten van verplaatsbare woningen. Een flexibele schil zal lokaal andere vormen aannemen, afhankelijk van de aard en hoeveelheid spoedzoekers en de kenmerken van de lokale woningmarkt. Zoals reeds aangegeven bij vraag 2 wordt onderzocht of de permanente behoefte aan tijdelijke woonruimten beter zichtbaar kan worden.
12 juli 2017 - 23 augustus 2017
42 dagen
De permanente bewoning van vakantieparken |
|
Cem Laçin , Sandra Beckerman |
|
Ronald Plasterk (minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (PvdA), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de uitzending van Nieuwsuur1 waarin de sociale en/of financiële problematiek van tienduizenden mensen die permanent op een vakantiepark wonen aan de orde kwam? Om hoeveel mensen gaat het precies?
Ja, ik ben bekend met de uitzending. Op landelijk niveau is er geen overzicht van het aantal mensen dat permanent op een vakantiepark verblijft.
-
Vraag 2
Wat is uw reactie op de in de uitzending gedane uitspraak van de burgemeester van Putten: «We moeten af van het idee dat dit lokaal of regionaal kan worden opgelost. Dit is een nationaal probleem en verdient ook die aandacht»?
De problematiek waar in de uitzending van Nieuwsuur naar verwezen wordt, beslaat diverse beleidterreinen en is in sommige gevallen complex. De thematiek heeft ook de aandacht van het Rijk. Zo denkt de nationale overheid mee met de aanpak van lokale en regionale overheden.
Het instrumentarium om deze problematiek op te lossen ligt in eerste plaats bij lokale en regionale partijen. De gemeente is verantwoordelijk voor haar eigen handhaving- en woonbeleid en heeft daarmee de regierol in handen om invulling te geven aan een oplossing. -
Vraag 3
Bent u bereid het eerder door u ingediende en ingetrokken wetsvoorstel «Regels voor het verlenen van vergunning voor de onrechtmatige bewoning van recreatiewoningen (Wet vergunning onrechtmatige bewoning recreatiewoningen)2 op te poetsen en aan de Kamer ter behandeling voor te leggen? Kunt u uw antwoord toelichten?
De Minister van Infrastructuur en Milieu heeft het voorstel voor de Wet vergunning onrechtmatige bewoning recreatiewoningen (Kamerstuk 32 366) ingetrokken naar aanleiding van de zeer kritische bezwaren van de Eerste Kamer bij de plenaire behandeling op 1 november 2011. Ook de Raad van State had in zijn advies het wetsvoorstel al beoordeeld als «een onnodige en ongerechtvaardigde inbreuk op de autonomie van de gemeenten».
Daarnaast was met de VNG overeenstemming bereikt over de aanpak op gemeentelijk niveau van de specifieke problematiek waarvoor het wetsvoorstel in het leven was geroepen: onvoldoende zekerheid voor bewoners die reeds vóór 1 november 2003 onrechtmatig een recreatiewoning permanent bewoonden.
In lijn met het rijksbeleid in het ruimtelijke domein zoals neergelegd in de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte zijn de verantwoordelijkheden en bevoegdheden ten aanzien van het al dan niet mogelijk maken van permanente bewoning van recreatiewoningen een/of parken neergelegd bij de gemeenten. Deze decentrale verantwoordelijkheid sluit aan bij het kabinetsstandpunt dienaangaande. Er zijn dan ook geen voornemens het wetsvoorstel opnieuw op te pakken. -
Vraag 4
Kunt u de Kamer informeren over de tekorten, per provincie, aan betaalbare huurwoningen en geschikte (levensloopbestendige) woningen voor ouderen?
In de Staat van de Woningmarkt 20163 is ingegaan op het zogenaamde statistische woningtekort. Dit statistische woningtekort is het verschil tussen de beschikbare woningvoorraad en de behoefte aan woningen op basis van de verwachte huishoudensgroei en de woonwensen volgens het WoON2015. Dit verschil wordt uitgedrukt als een percentage van de beschikbare woningvoorraad.
Een statistisch woningtekort betekent niet dat mensen «onder de brug slapen», maar wel dat starters later dan gewenst een zelfstandige woning betrekken en langer thuis of in een onzelfstandige woning blijven wonen, of een zelfstandige woning gaan delen.
In de Staat van de Woningmarkt 2016 is aangegeven dat het berekende statistische woningtekort voor Nederland in 2015 gemiddeld 1,8 procent van de voorraad bedraagt. Onderstaande tabel geeft een uitsplitsing van dit cijfer naar de verschillende provincies. Deze cijfers geven een totaalbeeld van de spanning op de woningmarkt, dus het totaal aan woningbehoefte afgezet tegen de totale voorraad aan huur- en koopwoningen.
De mate waarin er sprake is van een tekort aan betaalbare huurwoningen is niet op deze manier te geven, omdat het dan niet alleen gaat om een confrontatie tussen de aanwezige voorraad en de woningzoekenden in de verschillende doelgroepen, maar ook om de verdeling van huishoudens over de verschillende woningen. Zo is een huishouden met een laag inkomen niet per definitie aangewezen op een betaalbare huurwoning. Zoals in de Staat van de Volkshuisvesting 20174 is aangegeven woont een aanzienlijk deel van de doelgroep in een koopwoning. Daartegenover staat dat een deel van de betaalbare huurwoningen wordt bewoond door huishoudens die op grond van hun inkomen niet direct aangewezen zijn op de betaalbare huurvoorraad.
In het debat van 7 juni 2017 over diverse woononderwerpen heb ik reeds aangegeven bereid te zijn om te onderzoeken of het voor het inzicht in het woningtekort mogelijk is om op basis van beschikbare data een spanningsindicator naar prijsklasse te ontwikkelen.
Ook een exacte raming van een eventueel tekort aan levensloopbestendige woningen voor ouderen is niet te geven, aangezien niet alle woningen die op zich levensloopbestendig zijn als zodanig staan geregistreerd, en aan de andere kant niet alle ouderen behoefte zullen hebben aan speciale geschikte woningen.
Groningen
– 0,9%
Friesland
– 0,1%
Drenthe
– 0,2%
Overijssel
– 1,3%
Flevoland
– 2,5%
Gelderland
– 1,6%
Utrecht
– 2,8%
Noord-Holland
– 3,4%
Zuid-Holland
– 1,5%
Zeeland
1,4%
Noord-Brabant
– 2,1%
Limburg
– 0,1%
Nederland
– 1,8%
11 juli 2017 - 23 augustus 2017
43 dagen
De permanente bewoning van vakantieparken |
|
Alexander Kops (PVV) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Ronald Plasterk (minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (PvdA) |
|
|
|
Bronnen
2. NOS, 9 juli 2017
-
Vraag 1
Bent u bekend met de berichten «Gemeenten willen af van permanente bewoners vakantieparken»1 en «Vaste bewoners vakantieparken kunnen vaak nergens anders terecht»?2
Ja.
-
Vraag 2
Hoeveel mensen verblijven permanent op vakantieparken, en om welke redenen? Hoeveel arbeidsmigranten zijn onder hen? Hoeveel vakantieparken betreft het hier?
Op landelijk niveau is er geen overzicht van vakantieparken waar mensen permanent en in strijd met de geldende bestemming verblijven en om welke redenen zij hier verblijven.
-
Vraag 3
Klopt het – zoals de burgemeester van Putten stelt – dat «gemeenten, corporaties, politie en justitie mensen hebben «doorverwezen» naar een vakantiewoning»? Zo ja, hoe vaak is dit voorgekomen en om welke redenen?
Het kan zijn dat er in individuele gevallen mensen tijdelijk zijn verwezen naar verblijf in een vakantiewoning om dakloosheid te voorkomen. Ik heb echter geen signalen ontvangen dat dergelijke doorverwijzingen een permanent verblijf op het park beogen.
-
Vraag 4
Bent u van mening dat het onacceptabel is dat mensen «aangewezen» zijn op vakantiewoningen, terwijl statushouders op hun wenken worden bediend met gratis woningen? Zo nee, waarom niet?
Wonen is een primaire levensbehoefte en iedereen heeft dus recht op woonruimte. Dat mensen permanent in een vakantiewoning wonen, die hiervoor niet bestemd is, vind ik niet gewenst. Het volkshuisvestelijk beleid in Nederland is erop geënt dat ook huishoudens in een lastige sociale of financiële positie in een reguliere woning kunnen wonen.
-
Vraag 5
Klopt het dat door nieuw gemeentelijk beleid op de Veluwe, dat aan permanente bewoning op vakantieparken een einde moet maken, mensen dakloos (dreigen te) worden? Zo ja, hoeveel mensen betreft het hier? bent u van mening dat dit onacceptabel is? Hoe gaat u dit oplossen?
Zowel het handhavingsbeleid als het woonbeleid zijn een lokale aangelegenheid. De gemeente heeft hiermee het instrumentarium in handen om, samen met haar partners in het sociaal, fysiek en veiligheidsdomein, deze zaken op elkaar af te stemmen. Deze acties kunnen dan ook gecoördineerd verlopen en waar nodig zal vervangende woonruimte aangeboden worden.
Op de Veluwe is geen sprake van nieuw gemeentelijk beleid, maar van een intensivering van het bestaande beleid van handhaving op ongeoorloofd gebruik van vakantiewoningen. Elf gemeenten werken samen in het programma Vitale Vakantieparken en hebben afgesproken dit handhavingsbeleid gezamenlijk op te pakken. Daarbij wordt zeer zorgvuldig omgegaan door met maatwerk per park te werken. Er wordt zo veel mogelijk rekening gehouden met de mensen die op dat moment op het park verblijven. -
Vraag 6
Bent u van mening dat mensen altijd permanent in hun eigen vakantiewoning zouden moeten kunnen verblijven? Bent u ertoe bereid dit mogelijk te maken? Zo nee, waarom niet?
De verantwoordelijkheid voor de besluitvorming over woonbestemmingen is belegd bij de gemeenten. Als gemeenten een permanente woonbestemming willen toekennen aan een vakantiepark -in lijn met de regels van de provincie en het Rijk- dan kunnen gemeenten dat mogelijk maken. Het betreft hier een decentrale aangelegenheid. Een vakantiehuis dat permanent wordt bewoond moet wel aan de eisen voor een woonfunctie uit het Bouwbesluit 2012 voldoen. Op grond van het Bouwbesluit 2012 gelden hogere eisen voor een vakantiewoning die permanent wordt bewoond dan voor een vakantiewoning die alleen voor recreatieve doeleinden wordt gebruikt.
-
Vraag 7
Klopt het dat op de Veluwe voor op vakantieparken wonende arbeidsmigranten een nieuw park wordt gebouwd, maar níét voor de overige bewoners? Zo ja, welke gemeenten betreft het hier? Bent u ertoe bereid deze gemeenten op de vingers te tikken en ervoor te zorgen dat zij eens gaan omkijken naar de huisvesting van de Nederlanders? Zo nee, waarom niet?
Gemeenten zijn verantwoordelijk voor hun eigen woonbeleid. In een woonvisie kunnen zij aangeven hoe zij de ontwikkeling van de woningvoorraad in kwantitatieve en kwalitatieve zin voor zich zien. Hierbij kunnen zij ook inzoomen op verschillende groepen op de woningmarkt zoals starters, doorstromers, maar ook ouderen, studenten en arbeidsmigranten. De woningcorporaties en andere relevante partijen, kunnen hier vervolgens een bod op doen dat kan leiden tot prestatieafspraken. Op deze manier geven zij invulling aan de huisvesting van alle inwoners in hun gemeente.
De gemeenten proberen de huisvesting van arbeidsmigranten zo goed mogelijk te reguleren en op ongewenste situaties te handhaven. Waar mogelijk proberen zij de huisvesting van mensen die permanent op vakantieparken verblijven te accommoderen in de reguliere woningvoorraad.
In sommige gemeenten worden verblijfsaccommodaties gerealiseerd specifiek voor arbeidsmigranten. Deze accommodaties worden veelal ingericht naar een short- of mid-stay verblijf waarbij verschillende voorzieningen worden gedeeld. Ik acht een lang of zelfs permanent verblijf van huishoudens in deze accommodaties niet wenselijk. Voor een short-stay verblijfsaccommodatie, niet zijnde een gedeelde woning, en een reguliere woning gelden ook verschillende eisen in het Bouwbesluit.
6 juli 2017 - 15 augustus 2017
40 dagen
Oneerlijke mededinging in wegtransport |
|
Cem Laçin , Rob Jetten (D66) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Inspectie: 400 «foute» transporteurs in het vizier»?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoe beoordeelt u de situatie dat er een «wedloop» is tussen de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) en de transporteurs en dat het de ILT de grootste moeite kost bedrijven in het gareel te houden?
Het valt niet te ontkennen dat het voor een bedrijf uit oogpunt van economisch gewin verleidelijk kan zijn om zich aan de regels te onttrekken en steeds nieuwe methoden te ontwikkelen om de opsporing ervan te ontlopen. Met behulp van nieuwe opsporingstechnieken en analyse van bedrijfsgegevens zorgt de inspectie ervoor op de hoogte te blijven van de ontwikkelingen op het gebied van manipulatie.
-
Vraag 3
Herkent u de klacht van de ILT «steeds achter de feiten aan te lopen» doordat de sector steeds nieuwe vormen van manipulatie vindt? Hoe beoordeelt u dit?
Nee, de ILT constateert wel dat er steeds meer geraffineerde methoden van manipulatie worden ontwikkeld, bijvoorbeeld door manipulatie in het systeem van het motormanagement. Vanzelfsprekend duurt het even voordat een nieuwe vorm van manipulatie wordt herkend en ontdekt. Met behulp van nieuwe opsporingstechnieken en analyse van bedrijfsgegevens zorgt de inspectie ervoor de ontwikkelingen bij te houden.
-
Vraag 4
Klopt de inschatting van de ILT dat er in Nederland misschien wel duizenden voertuigen rondrijden met gemanipuleerde software? Kunt u aangeven hoe groot het probleem is waarop de ILT nu is gestuit?
De inspecties van de ILT worden risicogestuurd uitgevoerd. Bij gerichte inspecties treft de ILT ongeveer bij een op de zes voertuigen enige vorm van manipulatie aan. Deze manipulatie komt soms pas naar voren bij nader onderzoek aan het voertuig of bij analyse van bedrijfsgegevens. Aangezien het om gerichte inspecties gaat, zegt het aantal ontdekte gevallen van manipulatie niets over de totale omvang ervan.
-
Vraag 5
Bent u van mening dat er binnen de ILT voldoende kennis en capaciteit aanwezig zijn om genoemde manipulaties effectief aan te kunnen pakken of -nog beter- te voorkomen? Zo ja, kunt u dit toelichten? Zo nee, welke acties gaat u ondernemen om deze lacune in aanwezige kennis en/of capaciteit op te vangen?
Ja, om manipulatie te kunnen ontdekken worden inspecteurs van de ILT voortdurend bijgeschoold en uitgerust met de benodigde apparatuur voor de detectie van mogelijke manipulatie. Het gaat er hierbij ook om dat inspecteurs alert zijn op signalen die duiden op mogelijke manipulatie. Daarnaast gaat de ILT met de koersverandering die in 2016 is ingezet, nadrukkelijk verder met een risicogestuurde aanpak, waarbij met behulp van data-analyse (met inachtneming van wettelijke beperkingen zoals privacy) meer gerichte informatie kan worden benut.
In het Meerjarenplan van de ILT zullen op basis van de ILT-brede risicoanalyse, die u op 6 juli 20172 is toegezonden, keuzes worden gemaakt over de inzet van de capaciteit bij de ILT.
Bij de aanpak van de manipulatie zoekt de ILT ook de samenwerking met andere partijen. De samenwerking met een vrachtwagenfabrikant, zoals ook in de uitzending naar voren kwam, is daar een voorbeeld van. De betreffende fabrikant heeft nu alle werkplaatsen in Europa de instructie gestuurd om bij onderhoudsbeurten te controleren op de inbouw van units die de registratie van tachografen ontregelen.
Daarnaast wordt in internationaal verband in de Euro Control Route (ECR, samenwerkende Europese controlediensten) en TISPOL (samenwerkende Europese verkeerspolitiediensten) samengewerkt en worden ervaringen met fraude en manipulatie uitgewisseld. De ILT vervult hierin een leidende rol.
5 juli 2017 - 28 juli 2017
23 dagen
De problemen op en rond de Haringvlietbrug |
|
Attje Kuiken (PvdA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van de problemen op en rond de Haringvlietbrug?1
Ja.
-
Vraag 2
Is het waar dat automobilisten uit frustratie, tijdens een stroomstoring, de slagboom op de Haringvlietbrug hebben gedemonteerd?
Ja, dit is op 30 juni 2017 gebeurd naar aanleiding van een storing in het elektrisch systeem dat de aansturing van de slagbomen op de Haringvlietbrug verzorgt.
-
Vraag 3
Kunt u zich de frustratie van de automobilisten voorstellen als tijdens de spits de weg geblokkeerd wordt door een stroomstoring en er ogenschijnlijk niets gebeurt om het probleem te verhelpen? Zo nee, waarom niet?
Ik kan mij de frustratie wel voorstellen als je als weggebruiker lang, ogenschijnlijk onnodig, moet wachten.
Het eigenhandig verwijderen van onderdelen van weginfrastructuur (vooral ten behoeve van de veiligheid) is echter onverantwoord en kan tot gevaarlijke situaties leiden. Dit is natuurlijk niet toegestaan. Rijkswaterstaat heeft in de pers afkeurend gereageerd op deze actie.
Op het moment van verwijderen van de slagboom was nog niet bekend wat de oorzaak van de storing was. Door het eigenhandig verwijderen van de slagboom hadden de betrokken automobilisten vrijdagmiddag zichzelf en andere weggebruikers in gevaar kunnen brengen. Een reden van storing had kunnen zijn dat het brugdek, hoewel al helemaal naar beneden, nog niet vergrendeld was. Dat betekent dat het brugdek plotseling omhoog kan komen. Ook duurde hierdoor het oplossen van de storing nog langer, zeker voor de scheepvaart, omdat de monteur zijn testen niet kon uitvoeren.
Overigens was er op vrijdag 30 juni geen sprake van een vergrendelingsstoring, maar zoals gezegd een elektrische storing aan de slagbomen. Er heeft zich geen gevaarlijke situatie voorgedaan naar aanleiding van het verwijderen van de slagboom. -
Vraag 4
Zo ja, bent u van mening dat de Haringvlietbrug tijdens de spits zo weinig mogelijk open moet om de doorstroming van het wegverkeer zoveel mogelijk te garanderen, zoals in het artikel wordt gesuggereerd? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe gaat u dat regelen?
De Haringvlietbrug wordt alleen buiten de ochtend- en avondspits geopend.
-
Vraag 5
Bent u van mening dat, mocht er een storing optreden, op de Haringvlietbrug of andere vergelijkbare wegen waarbij er beperkte alternatieve routes zijn, de storing binnen een half uur verholpen moet worden of tijdelijk verholpen moet worden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe gaat u dat bereiken?
Rijkswaterstaat heeft met aannemers afgesproken dat op het hoofdwegennet en hoofdvaarwegennet de aanrijtijden naar storingen maximaal drie kwartier is. Vervolgens is de tijd om de storingen te verhelpen 2 uur na storingsmelding. Het verkeer wordt zo lang via afgesproken routes omgeleid.
Om de drie kwartier aanrijtijd te halen kan de monteur een beroep doen op assistentie door weginspecteurs van Rijkswaterstaat en de politie om vervolgens gebruik te kunnen maken van o.a. vluchtstroken en ander calamiteiten-voorzieningen.
In het geval van de storing op de Haringvlietbrug op 30 juni is te laat voor de mogelijkheid van verkeersbegeleiding gezorgd, zodat de monteur niet binnen drie kwartier aan de slag kon.
Het verhelpen van storingen binnen een half uur is om logistieke redenen niet te realiseren. Wel maakt Rijkswaterstaat naar aanleiding van dit incident aanvullende werkafspraken met aannemers om hen, in geval van file, sneller op locatie te krijgen. -
Vraag 6
Zijn er de afgelopen maanden meerdere problemen geweest op en rond de Haringvlietbrug? Zo ja, welke en hebben die problemen geleid tot gevaarlijke situaties? Zo ja, welke en hoe is met die gevaarlijke situaties omgegaan?
Allereerst, bij Rijkswaterstaat staat veiligheid voorop. Zolang een weg of brug niet veilig is, wordt die niet vrijgegeven voor verkeer. Ten tweede zijn storingen en incidenten niet uit te sluiten.
Op 24 mei en 30 juni zijn er elektrische storingen geweest aan twee verschillende slagbomen. Naar aanleiding van deze storingen is de stroomtoevoer en werking van alle slagbomen op een later moment geïnspecteerd en getest. De resultaten van de testen waren positief.
Op 12 mei en 1 juni zijn er twee – andere – slagbomen door verkeer aangereden en beschadigd. Deze slagbomen zijn vervangen door nieuwe bomen. Na aanrijdingen wordt de werking van de nieuwe slagboom altijd, voor het weer in dienst gaan, zorgvuldig getest. De gedemonteerde slagboom was overigens onbeschadigd, en is na terugplaatsing, getest en weer in dienst gesteld.
Op 7 juni jl. raakte één van de voegovergangsplaten van de Haringvlietbrug in de A29 los. Als gevolg van verkeer en wind is de losgeraakte plaat gaan bewegen en heeft daarbij twee voertuigen geraakt. Eén automobilist is voor onderzoek naar het ziekenhuis vervoerd. De voegovergang is vervolgens gerepareerd. Nader onderzoek heeft uitgewezen dat een deel van de bevestigingsconstructie van de voegovergangen in slechte staat is en niet voldoende sterk is om de krachten van het verkeer op te nemen. Momenteel worden de verbindingen periodiek vastgezet. Na de tijdelijke reparatie die meteen is uitgevoerd volgt in het najaar een definitieve reparatie.
Daarnaast worden beperktere werkzaamheden aan brugklep en rijdekverbindingen gepland. Uit inspecties is gebleken dat reparaties aan het wegdek nodig zijn. Als onderdeel van nadere inspecties en als veiligheidsmaatregel hangt Rijkswaterstaat in afwachting van de reparatie uit voorzorg netten op onder de brug. Onderdelen van verbindingen zouden los kunnen raken en in het water vallen.
Zoals aan u gemeld in de brief «Onderhoud Strategische bruggen Hoofdwegennet», RWS 2017/26031, moet ook de constructieve veiligheid van de stalen hoofddraagconstructie van het vaste deel van de Haringvlietbrug nader beoordeeld worden. Het voorlopig oordeel is om binnen ca. 15 jaar maatregelen te nemen.
28 juni 2017 - 21 augustus 2017
54 dagen
Een pilot naar het besparingspotentieel bij een lagere minimumtemperatuur voor tapwater |
|
Cem Laçin |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
Bronnen
2. Kamerstuk 33 750 J, nr. 15.
3. AO water 24 augustus 2016: De SP vroeg verder om bevordering van energiebesparing bij warm tapwater en om te bezien of dat kan worden opgenomen in SDE-+. Ik ben zeker bereid, dit op te nemen met mijn collega van EZ.
4. Bouwbedrijf Volkerwessels, ABB, Direct Current, Van Mierlo Ingenieursbureau, Enervalis, Openremote, Stam+ de Koning Bouw, SDK vastgoed en Homij Technische installaties
5. Energeia, 24 mei 2017, Eindhoven krijgt NOM-woningen op gelijkstroom
-
Vraag 1
Staat u nog steeds achter uw brief van 20 januari 2014 en de stelling dat er door gebruik van alternatieve technieken bij naar schatting 600.000 collectieve leidingwaterinstallaties een aanzienlijk warmtebesparingspotentieel op nationaal niveau te behalen is?1
In betreffende brief (Kamerstuk 33 750 J, nr. 17) heb ik aangegeven dat bepaalde alternatieve technieken voor legionellapreventie (ultrafiltratie, UV-licht, pasteurisatie, en UV-licht in combinatie met titaniumoxide ofwel AOT) in principe in alle – naar schatting 600.000 – collectieve leidingwaterinstallaties zouden kunnen worden geplaatst, zoals kantoren, scholen, fabrieken kazernes en appartementencomplexen.
Ik ben nog steeds van mening dat op nationaal niveau het mogelijke warmtebesparingspotentieel van deze technieken aanzienlijk is. -
Vraag 2
Op welke wijze zijn de naar aanleiding van de motie-Smaling en in de brief genoemde pilots met de technieken ultrafiltratie, uv-licht, pasteurisatie en/of AOT sinds 2014 onder de aandacht van leveranciers gebracht en met welk resultaat?2
Vanuit mijn departement zijn destijds alle bekende leveranciers en de branche-organisatie (AquaNederland, nu EnvAqua) per e-mail benaderd teneinde mijn brief van 20 januari 2014 onder hun aandacht te brengen. Naar aanleiding daarvan zijn er vanuit de leveranciers geen voorstellen ontvangen voor het uitvoeren van pilots.
-
Vraag 3
Op welke wijze is door uw ministerie op collegiale wijze bij andere ministeries gewezen op de mogelijkheid van dergelijke pilots?
Zoals vermeld in mijn brief van 20 januari 2014 zijn de leveranciers benaderd. Omdat er bij de leveranciers, die bij de uitvoering van eventuele pilots een sleutelrol spelen, geen interesse bleek te zijn is er door het Rijk verder geen actie ondernomen.
-
Vraag 4
Is er bij besprekingen en/of bij de aankondiging/behandeling van wetten op het gebied van wonen (bijvoorbeeld aanpassingen van het Bouwbesluit) of energie (bijvoorbeeld aanpassingen in het kader van energiebesparing) door u gewezen op de pilots?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Wat is de uitkomst van het gesprek dat gevoerd is met de Minister van Economische Zaken over de pilot verlaging warm tapwater, anders dan dat het niet opgenomen kon worden in de SDE+?3
Vanuit mijn departement is naar aanleiding van het AO Water op 24 augustus 2016 contact opgenomen met RVO.nl, die verantwoordelijk is voor de subsidieverlening bij energie-gerelateerde projecten. Daarbij werd geconstateerd dat een subsidie vanuit SDE+ niet mogelijk was, maar dat er in principe wel andere subsidiemogelijkheden zijn, zoals vanuit de VAMIL-regeling.
Daartoe is vereist dat een leverancier zijn systeem voordraagt voor opname op de lijst. Vanuit mijn departement is dit bij de branche-organisatie EnvAqua onder de aandacht gebracht, die vervolgens hun leden (leveranciers) op de hoogte heeft gesteld. -
Vraag 6
Bent u bekend met het experiment in appartementencomplex Blok 61, in de Eindhovense wijk Strijp S, waarbij een groot aantal bedrijven4 samenwerkt aan het voorzien van appartementen van een breed scala aan apparatuur die de woningen comfortabeler moet maken?5
Ja, ik ben bekend met het genoemde experiment. Uiteraard zou in het kader daarvan een pilot uitgevoerd kunnen worden. Ook hier geldt dat het essentieel is dat een leverancier dit op wil pakken, de kosten van die pilot draagt, en – indien subsidiëring vanuit de rijksoverheid mogelijk is – initiatieven neemt om te zorgen dat zijn techniek op bijvoorbeeld de VAMIL-lijst geplaatst wordt.
-
Vraag 7
Zou een pilot als genoemd onder vraag 2 hier aansluiting bij kunnen vinden? Bent u bereid genoemde pilots onder de aandacht te brengen bij dergelijke proeftuinen, waarbij subsidie van de rijksoverheid wordt geheven? Kunt u uw antwoord toelichten?
Zie antwoord vraag 6.
27 juni 2017 - 23 augustus 2017
57 dagen
De problemen met het digitale KIWA-loket |
|
Barbara Visser (VVD) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht «Wachten op kaart van de tachograaf»?1
Ja.
-
Vraag 2
Herkent u de beschreven problemen met het nieuwe digitale loket van keuringsinstantie KIWA (KIWA-loket) voor tachograafkaarten, dat sinds 17 mei jl. operationeel is? Zo ja, wat vindt u hiervan? Zo nee, waarom niet?
Ja, Kiwa heeft problemen ondervonden bij de migratie naar een nieuwe digitale omgeving voor de aanvraag van tachograafkaarten. Dit betekende dat een aantal chauffeurs langer dan gebruikelijk moest wachten op hun tachograafkaart. Ik vind dit vervelend, zeker voor ondernemers en chauffeurs die hier hinder door hebben ervaren.
-
Vraag 3
Hoeveel klachten zijn er inmiddels binnengekomen over de bereikbaarheid en verwerking van het KIWA-loket, al dan niet via organisaties zoals Transport en Logistiek Nederland (TLN)?
Bij Kiwa zijn 138 klachten binnengekomen die betrekking hadden op het nieuwe aanvraagsysteem en de bereikbaarheid. Bij het Meld- en Informatiecentrum van de Inspectie Leefomgeving en Transport zijn in diezelfde periode 50 meldingen over de uitgifte van de tachograaf kaarten ontvangen. Hierbij kan het zijn dat een chauffeur zowel bij Kiwa als bij ILT een melding heeft gedaan.
-
Vraag 4
Wat zijn de oorzaken van de problemen en welke stappen zijn er inmiddels ondernomen? Heeft de Inspectie Leefomgeving en Transport KIWA bijvoorbeeld aangesproken op de geconstateerde problemen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke stappen dan wel afspraken zijn er gemaakt? Klopt het dat KIWA zelf inmiddels haar excuses heeft aangeboden?
Het aanvraagsysteem voor tachograafkaarten is donderdag 11 mei 2017 vanaf vijf uur in de avond tot woensdag 17 mei tot twaalf uur in de middag niet beschikbaar geweest vanwege de overgang naar een nieuw digitaal aanvraagsysteem. Kiwa heeft hier tijdig over gecommuniceerd via haar website. De brancheorganisaties en ook ILT zijn vooraf geïnformeerd. Het aanvraagproces is volledig gedigitaliseerd.
De problemen deden zich voor bij aanvragen die vlak voor 12 mei 2017 waren ingediend en er waren chauffeurs die moesten wennen aan het nieuwe aanvraagportaal.
De aanvragen van chauffeurs die vlak voor 12 mei 2017 een volledige aanvraag hadden ingediend werden niet goed overgezet in het nieuwe digitale systeem. De verdere afhandeling van die aanvragen is hierdoor vertraagd. De aanvragen die vanaf woensdag 17 mei 2017 correct in het nieuwe systeem zijn ingevoerd, zijn volgens de geplande procedure verwerkt.
Het nieuwe aanvraagportaal is erop gericht het indienen van een aanvraag makkelijker en efficiënter te maken. Verschillende chauffeurs gaven echter bij de start van het nieuwe systeem aan problemen te ondervinden met het gebruik van het systeem. De vele vragen aan de kantenservice van Kiwa over het systeem maakte dat de wachttijden voor beantwoording van een vraag opliepen en chauffeurs minder snel geholpen werden.
De problemen met het overzetten van aanvragen naar het nieuwe aanvraagsysteem zijn inmiddels verholpen.
De ILT heeft Kiwa aangesproken op de geconstateerde problemen. Kiwa heeft maatregelen getroffen om een dergelijke situatie in de toekomst te voorkomen. Dit betreft onder andere inhuur van extra expertise gedurende de implementatieperiode van nieuwe ICT-applicaties en betere communicatie voorafgaand en bij eventuele problemen aan belanghebbenden. Kiwa heeft in een mededeling aan de brancheorganisaties en aan ILT gemeld dat ze de vertraging en het ongemak voor de chauffeurs betreurt. -
Vraag 5
Hoeveel chauffeurs/bedrijven zijn er tot op heden gedupeerd door de problemen bij het KIWA-loket? Wat vindt u ervan dat mogelijk honderden chauffeurs hierdoor het gevaar lopen dat ze (tijdelijk) thuis moeten blijven zitten? Klopt het dat KIWA aangeeft dat er door haar toedoen geen chauffeurs thuis (dreigen) komen te zitten door het niet tijdig leveren van een bestuurderskaart? Zo ja, betekent dit dat alle problemen zijn opgelost en waarom is de communicatie hier dan niet op aangepast?
Een groep van 52 chauffeurs had vlak voor 12 mei 2017 een aanvraag voor een nieuwe tachograafkaart ingediend en werd geconfronteerd met de migratieproblemen zoals beschreven in het antwoord op vraag 4. De kaarten zijn hierdoor niet binnen de, tussen ILT en Kiwa afgesproken, streeftermijn van 10 dagen afgegeven. Het klopt dat Kiwa aangeeft dat de kaarten binnen de wettelijke termijn van vier weken zijn verleend. De problemen met het overzetten van de aanvragen naar het nieuwe digitale aanvraagsysteem zijn verholpen. Kiwa heeft hiervoor haar excuses aangeboden en gezien de hinder die betrokkenen hiervan hebben ondervonden, vind ik dat terecht.
Om te voorkomen dat chauffeurs tijdelijk thuis moeten blijven informeert Kiwa standaard drie maanden voor het verlopen van de kaart de betreffende chauffeur. In deze brief staat onder meer vermeld dat de kaart alvast aangevraagd kan worden en dat de nieuwe kaart pas in gaat één dag na het verlopen van de oude kaart.
Kiwa heeft door middel van berichtgeving op haar website op 29 mei 2017 gecommuniceerd over de slechte bereikbaarheid van haar telefonische klantenservice. Daarnaast heeft Kiwa op 15 juni 2017 een mededeling over de digitale tachograafkaarten op haar website geplaatst en verzonden naar de brancheorganisaties en aan de ILT. In deze mededeling staat vermeld dat de problemen met het aanvraagsysteem zijn opgelost. -
Vraag 6
Klopt het dat per 1 januari 2017 een nieuw tarievenstelsel zou ingaan, waarbij ook de prijs van de tachograafkaarten naar beneden zou worden gebracht? Wat is de stand van zaken van de ontwikkeling van dit nieuwe tarievenstelsel? Welke uitgangspunten worden er gehanteerd? Welke consultatie heeft er inmiddels plaatsgevonden? Wat is het tijdpad van verdere invoering van een nieuw tarievenstelsel?
Samen met de Staatssecretaris werk ik aan een nieuw tarievenstelsel voor de ILT en Kiwa Register. De Staatssecretaris heeft u op 7 juni jl. geïnformeerd over de nieuwe regeling tarieven Infrastructuur en Milieu.2 De totstandkoming van een uniforme tariefregeling voor verkeer en vervoer zal gefaseerd plaatsvinden. De eerste fase betreft het in aantal terugbrengen van de huidige regelingen tot één regeling en het introduceren van een nieuwe opbouw van de tarieven. De invoering van de eerste fase geschiedt opbrengstneutraal. De volgende fase betreft het kostendekkend maken van de tarieven. De eerste fase vergt meer tijd dan voorzien. Naar verwachting zal de nieuwe regeling dit jaar ter consultatie aan de sector worden voorgelegd, opdat de regeling volgend jaar voor de zomer in werking kan treden. Het tarief van de tachograafkaarten maakt onderdeel uit van dit traject.
23 juni 2017 - 28 juli 2017
35 dagen
De situatie voor chauffeurs in Calais |
|
Martijn van Helvert (CDA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Chauffeur dood door blokkade Calais»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat deze levensgevaarlijke situatie voor chauffeurs direct moet worden opgelost?
Ik ben van mening dat de (verkeers-)veiligheid van chauffeurs altijd zoveel als mogelijk verzekerd moet worden. Zoals u weet heeft de Franse overheid in het najaar van 2016 het migrantenkamp in Calais ontruimd, mede omdat de situatie op de wegen rond het kamp niet langer houdbaar was. De Franse overheid doet er nu alles aan om te voorkomen dat deze situatie terugkeert en heeft aandacht voor de situatie in Calais, die lijkt te veranderen. Zo heeft de Franse Minister van Binnenlandse Zaken Gerard Collomb op 23 juni jl. een bezoek gebracht aan Calais, onder andere aan de haven van Calais en de installaties voor de controle van vrachtwagens. De Minister heeft volgens informatie van het Franse Ministerie van Binnenlandse zaken beloofd de politiemacht te vergroten met 2 eenheden, dat is ongeveer 140 extra agenten, om zo de veiligheid te verhogen en te voorkomen dat de migranten opnieuw kampen opzetten.
-
Vraag 3
Wanneer heeft u voor het laatst contact gehad met uw collega’s in de Transportraad over dit onderwerp? Wat is toen uit dat overleg gekomen?
De situatie in Calais leek het afgelopen half jaar stabiel. Er was daarom geen aanleiding voor mij en mijn collega’s om hierover in de Transportraad te spreken.
-
Vraag 4
Wanneer heeft u voor het laatst contact gehad met uw Franse ambtsgenoot over deze situatie? Wat is er toen uit dat gesprek gekomen?
Zoals aangegeven in zijn brief aan de Tweede Kamer van 18 november jl. is er in het najaar regelmatig contact geweest over de stand van zaken rond de ontruiming van het kamp in Calais tussen de Staatssecretaris van Veiligheid en Justitie en zijn Franse collega. De situatie die recentelijk is ontstaan door het weer toenemende aantal migranten in Calais heeft de alle aandacht van de Franse overheid en volgens de informatie die ik ontvangen heb reageert de Franse overheid alert (zie antwoord 2).
-
Vraag 5
Welke signalen heeft u ontvangen over de wederom toenemende ongeregeldheden bij Calais?
Mede naar aanleiding van het ongeval met de Poolse chauffeur van een bestelwagen hebben Franse transportorganisaties hun zorgen uitgesproken over het toenemend aantal migranten bij Calais. Ze hebben aan de lokale en nationale overheden gevraagd om maatregelen te treffen ter bescherming van de transportsector.
-
Vraag 6
Vindt u ook dat de gevaren die voor de dood van de Poolse chauffeurs hebben gezorgd ook op de loer liggen voor Nederlandse chauffeurs?
Ik betreur het zeer dat bij een hindernis die migranten hadden opgesteld een bestuurder van een bestelwagen met Poolse nummerplaat om het leven is gekomen, nadat deze was ingereden op één van de drie geblokkeerde vrachtwagens. Gevaarlijke situaties op de weg rondom Calais kunnen in principe iedereen treffen. Ik heb overigens begrepen dat de Franse politiemacht zal worden uitgebreid (zie antwoord vraag 2) en dat de Franse autoriteiten de verlichting op de A16 zullen verbeteren.
-
Vraag 7
Heeft u een overzicht van de schade van 2015 tot heden die Nederland heeft geleden als gevolg van de «Jungle van Calais? Komt die schade overeen met de schade die ondernemersorganisatie Transport en Logistiek Nederland in 2015 had geschat?
De exacte schade die Nederland heeft geleden als gevolgen van de problematiek in Calais is niet bekend. Ook ik moet hierbij afgaan op de schattingen, zoals die door TLN gemaakt zijn.
-
Vraag 8
Is er een rol voor de Beneluxunie of voor het Beneluxparlement weggelegd rondom dit vraagstuk, aangezien de transportsectoren in de drie landen dezelfde problematiek in Calais zullen ervaren?
Zoals aangegeven lijkt de Franse overheid alert te reageren op het weer toenemend aantal migranten in Calais. Ik zie daarom op dit moment geen rol voor de Beneluxunie of het Beneluxparlement.
-
Vraag 9
Welke acties gaat u ondernemen om te zorgen dat de Nederlandse transportsector zo weinig mogelijk hinder ondervindt van deze situatie in Frankrijk?
Zie antwoord vraag 8.
-
Vraag 10
In hoeverre vindt u dat Frankrijk in gebreke is gebleven, omdat de situatie in Calais na jaren nog steeds voor zodanige problemen leidt dat zelfs een vrachtwagenchauffeur is overleden?
Zoals gemeld in de antwoorden op vraag 2, 4 en 6, blijkt dat de Franse overheid op dit moment alle aandacht heeft voor de problematiek in Calais en maatregelen heeft genomen om de veiligheid te vergroten.
23 juni 2017 - 30 augustus 2017
68 dagen
Websites als zorgtoeslag.nl en mijntheorieaanvragen.nl |
|
Henk Nijboer (PvdA) |
|
Eric Wiebes (staatssecretaris financiën) (VVD), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met websites als zorgtoeslag.nl en mijntheorieaanvragen.nl, alsmede met de antwoorden op eerdere vragen?1
Ja.
-
Vraag 2
In hoeverre zijn de antwoorden op deze vragen uit 2011 nog actueel?
De toen gegeven antwoorden ten aanzien van het rijksbeleid zijn nog actueel. Er zijn geen bezwaren tegen het verlenen van dit soort intermediaire diensten zolang de betreffende websites zich voldoende onderscheiden van de overheidswebsites en het voor de consument helder is wat de (aanvullende) kosten van de dienstverlening zijn.
-
Vraag 3
Wat is het wettelijk kader om aanbieders van websites die misbruik maken van overheidsdiensten aan te pakken?
Het wettelijk kader bestaat uit o.a. de Dienstenwet, de Wet oneerlijke handelspraktijken en de Wet handhaving consumentenbescherming.
Wanneer dienstverleners gebruik maken van websites die qua inhoud of qua kleurgebruik, lettertype en vormgeving sterk lijken op websites van de overheid, dan maken zij inbreuk op de rijkshuisstijl (inbreuk op merkenrecht). Dergelijke websites zijn bovendien misleidend omdat burgers zouden kunnen menen met de overheid te doen te hebben. Dienstverleners die dergelijke websites gebruiken, kunnen worden aangesproken wegens onrechtmatig handelen. -
Vraag 4
Wat vindt u ervan dat, als men «cbr theorie aanvragen» googelt, er drie advertenties bovenaan verschijnen met betrouwbaar klinkende webadressen, die fors meer geld vragen voor een theorieaanvraag dan via cbr.nl, terwijl de voorwaarden op cbr.nl hetzelfde zijn?
Zoals in het antwoord op vraag 2 is aangegeven is het niet verboden om intermediaire diensten aan te bieden. Het punt is echter dat de consument niet misleid mag worden. Dat betekent dat intermediaire websites duidelijk moeten maken dat het om commerciële dienstverlening gaat en dat zij vooraf eerlijk moeten zijn over de kosten. Ook dienen ze ten aanzien van vormgeving, kleurgebruik en lettertype voldoende onderscheidend te zijn ten opzichte van de overheidswebsites.
Het feit dat een aantal van deze sites bovenin de zoekmachines staat, komt dikwijls omdat het advertenties betreft. De overheid streeft ernaar om zo goed mogelijk uit de zoekmachines te komen, maar heeft geen invloed op het advertentieblok. Net zoals burgers alert behoren te zijn op phishing en andere malafide internetpraktijken, vragen de ontwikkelingen op internet ook dat burgers zichzelf vergewissen of ze de juiste website bezoeken. -
Vraag 5
Deelt u de mening dat de toegevoegde waarde van deze partijen nihil is, nu overheidswebsites hetzelfde aanbieden tegen lagere kosten? Deelt u de observatie dat deze websites hun best doen zo veel mogelijk op overheidswebsites te lijken? Kunt u zich voorstellen dat mensen zich bedrogen voelen door websites als zorgtoeslag.nl en mijntheorieaanvragen.nl?
De toegevoegde waarde van intermediaire websites verschilt per type dienstverlening. Het is de klant die bepaalt of hij daaraan behoefte heeft en die dat afweegt tegen de (meer)prijs.
Als de websites zeer sterk lijken op overheidswebsites en er geen melding wordt gemaakt dat het gaat om commerciële dienstverlening kan er sprake zijn van misleiding. -
Vraag 6
Welke mogelijkheden hebben instanties als de Belastingdienst en het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) om websites aan te pakken die misleidende diensten aanbieden? Wat gaat u doen om dit soort misleidende websites te bestrijden?
Als commerciële websites teveel lijken op overheidswebsites wordt actie ondernomen richting de desbetreffende sites. Dit begint met een waarschuwingsbrief en een sommatie de webpagina aan te passen en aangepast te houden. De ervaring leert dat hier doorgaans gehoor aan wordt gegeven. Indien een dienstverlener geen gehoor geeft aan het verzoek zijn webpagina aan te passen, dan kunnen juridische stappen ondernomen worden. Organisaties als het CBR waarschuwen hun publiek geregeld via hun websites en via social media voor misleidende websites.
23 juni 2017 - 17 juli 2017
24 dagen
De slechte staat van onderhoud van bruggen rond Rotterdam |
|
Martijn van Helvert (CDA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u het bericht «Slechte staat bruggen speelt verkeer parten» gelezen?1.
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het bericht dat de bruggen om Rotterdam zo slecht zijn onderhouden dat de kans op een storing en daarmee een totaal verkeersinfarct met de dag groeit? Zo nee, wat is dan volgens u de staat van onderhoud van deze bruggen?
Dit bericht klopt niet. De bruggen om Rotterdam, in beheer bij het Rijk, worden adequaat onderhouden. Desondanks zijn bruggen kwetsbare schakels in het netwerk.
De kwetsbaarheid is het gevolg van toegenomen drukte en zwaarte (meer én zwaarder) van het verkeer waardoor de belasting van de bruggen zwaarder is geworden. Veel van deze bruggen zijn bovendien meer dan 50 jaar oud. Tijdens de bouw is destijds geen rekening gehouden met de huidige belasting. De toegenomen belasting van de bruggen kan leiden tot vervroegde, noodzakelijke renovaties of vervangingen. Met de mogelijkheid van een toename van het aantal storingen en incidenten dienen we rekening te houden. Rijkswaterstaat werkt hard om de hinder die hieruit voortkomt zoveel mogelijk te beperken.
De meeste bruggen om Rotterdam zijn «beweegbaar» en hebben een belangrijke functie voor het intensieve verkeer over het water. Beweegbare bruggen zijn meer gevoelig voor storingen en incidenten.
In het kader van adequaat onderhoud voert Rijkswaterstaat dagelijkse schouw, jaarlijkse toestandsinspecties en visuele instandhoudinginspecties een keer per zes jaar uit aan de bruggen. Daarnaast vinden eventuele detailonderzoeken plaats, bijvoorbeeld bij voorgenomen weguitbreidingen. Op grond van de resultaten wordt een onderhoudsprogramma vastgesteld.
Bij einde levensduur zijn renovatie of vervangingen noodzakelijk. Hiervoor heb ik een vervangings- en renovatie programma ingesteld dat de komende decennia zijn beslag zal krijgen. In dit programma is ook een aantal bruggen om Rotterdam opgenomen. Voor werkzaamheden aan bruggen wordt steeds een globale planning opgesteld. Deze planning is flexibel. Soms kan het efficiënt zijn om werkzaamheden uit te stellen.
Zeer recentelijk heb ik de Kamer bij brief van 10 juli 2017, kenmerk RWS-2017/26031 geïnformeerd over de stand van zaken van het beheer en onderhoud van de grote strategische bruggen op het hoofdwegennet. -
Vraag 3
Klopt het beeld dat juist rond Rotterdam de bruggen in een slechte staat van onderhoud zijn? Zo nee, wat is het juiste beeld? Zo ja, wat is de oorzaak daarvan?
Nee, dat beeld klopt niet. Zie antwoord bij vraag 2.
-
Vraag 4
Kent u het genoemde onderzoek van ingenieursbureau Sweco? Wat is uw visie op dat onderzoek? Deelt u conclusie dat als één of meerdere bruggen tijdens de spits uitvallen praktisch al het verkeer in Rotterdam stilstaat?
Ja. Duidelijk is dat een (fictieve) stremming van de A20, de A16 of de A15 tot forse hinder en vertragingskosten leidt.
Toch laat het model ook zien dat het netwerk met alternatieve verbindingen er voor zorgt dat Rotterdam bereikbaar blijft. Juist daarom heb ik de afgelopen kabinetsperiode ingezet op nieuwe verbindingen (Blankenburgverbinding, A16 Rotterdam) om de robuustheid van het Hoofdwegennet rond Rotterdam te vergroten waarmee de economische groei en toenemende mobiliteit worden gefaciliteerd. -
Vraag 5
Deelt u de conclusie van de bouw- en transportorganisaties dat een scenario waarbij Rotterdam getroffen wordt door een omvangrijk verkeersinfarct niet ondenkbeeldig is? Zo nee, waarom niet? Zo ja, in welke mate speelt de slechte staat van onderhoud van de bruggen daarbij een rol?
Storingen en stremmingen zijn niet altijd te voorkomen. Een gelijktijdige stremming van twee bruggen komt echter zelden voor. Ondertussen wordt met verkeersmanagement gezorgd dat bij een stremming de regio bereikbaar blijft. Rotterdam heeft verschillende alternatieve routes en vervoerswijzen. Samen met regionale partners werk ik binnen de Verkeersonderneming aan de bereikbaarheid van de regio en het aanpakken van verstoringen binnen het netwerk. Zoals gezegd, werk ik met de aanleg van de Blankenburgverbinding en de A16 Rotterdam aan het verder robuust maken van het Hoofdwegennet rond Rotterdam.
De rol hierbij van de onderhoudstoestand van de bruggen om Rotterdam heb ik in vraag 2 beantwoord. -
Vraag 6
Deelt u de conclusies uit het rapport dat er gemiddeld 4 tot 5 miljoen euro filekosten per dag worden gemaakt als de Van Brienenoordbrug voor zowel personenauto- als vrachtverkeer is afgesloten? Hoe verhouden dergelijke kosten zich tot de kosten van goed en tijdig onderhoud?
Als gevolg van de stremming van de brug voor zowel personenauto- en vrachtautoverkeer ontstaat er schade voor particulieren en bedrijfsleven. De hoogte van het in het rapport genoemde bedrag is zeker een overschatting omdat een deel van de gebruikers in de praktijk het tijdstip, de vervoerswijze of de reis als geheel zullen aanpassen.
14 juni 2017 - 20 september 2017
98 dagen
Het bericht dat Kustpact over bebouwing leidt tot scherpe conflicten |
|
Liesbeth van Tongeren (GL) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Kustpact over bebouwing leidt tot scherpe conflicten»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat het Kustpact onrust veroorzaakt in provincies over welke projecten nu juist wél of juist niet onder het Kustpact vallen? Herkent u zich in de onrust die de betrokkenen ervaren bij bouwlocaties op het Brouwerseiland, bij Kijkduin en in Petten?
Zoals uw Kamer is gemeld in de brief van 9 mei 2017 is in het Kustpact afgesproken dat onder regie van de provincies zones zullen worden aangeven in het kustgebied, waar wel, waar niet en waar onder voorwaarden nieuwe recreatieve bebouwing kan worden gerealiseerd. Daarnaast is afgesproken dat gemeenten met nieuwe plannen voor recreatieve bebouwing zullen wachten of anticiperen op deze zonering. Gemeenten zullen alleen de besluitvorming vervolgen voor plannen die al in een concreet stadium van besluitvorming waren. Dit zijn de zogeheten «pijplijnplannen» waarover ik Uw Kamer in mijn brief van
9 mei 2017 heb geïnformeerd. Het Kustpact respecteert het proces van de democratische besluitvorming, zonder dat het Kustpact een oordeel bevat over welk besluit genomen dient te worden. Gemeenten en provincies passen als verantwoordelijk en bevoegd gezag, de democratische procedures en de wet- en regelgeving toe om een zorgvuldige afweging te kunnen maken.
Bij de genoemde bouwlocaties Brouwerseiland, Kijkduin en in Petten was het debat al gaande voordat het Kustpact door de bij het kustgebied betrokken partijen, werd getekend. -
Vraag 3
Klopt het dat het voornaamste doel van het Kustpact was om de onrust weg te nemen over het grote aantal nieuwbouwplannen aan de Nederlandse kust? Zo nee, wat was dan wel het doel?
Nee, het Kustpact had tot doel om afspraken te maken over de ontwikkeling en bescherming van de collectieve waarden en kernkwaliteiten van de kust. Ik ben ervan overtuigd dat in het Kustpact daar duidelijke afspraken over zijn gemaakt en dat wordt gekomen tot een goede invulling van plannen voor ontwikkeling en bescherming van de kust. Het brede draagvlak van het Kustpact steunt mij in die overtuiging.
-
Vraag 4
Wat is uw reactie op de berichtgeving dat de wethouder in Den Haag een vergunning heeft afgegeven voor veertig strandhuizen in Kijkduin terwijl daarvóór al het Kustpact gepresenteerd was? Is dat niet strijdig met het doel van en de afspraken in het Kustpact?
De vergunningen zijn afgegeven vóór de ondertekening van het Kustpact. Daarna hebben belanghebbenden gebruik gemaakt van hun rechten om zienswijzen en bezwaren kenbaar te maken. Een oordeel over de gemaakte afweging en de ingediende zienswijzen en bezwaren, is aan het bevoegd gezag en in dit geval de gemeente.
-
Vraag 5
Wat zijn de consequenties als blijkt dat een gemeente of provincie zich niet houdt aan het Kustpact? Bent u bereid om dan alsnog via wetgeving te zorgen dat er een rem komt op de bebouwing aan de kust? Zo nee, waarom niet?
De afspraken uit het Kustpact zijn met een intensieve samenwerking van de betrokken overheden en maatschappelijke organisaties tot stand gekomen. De partijen werken aan de afspraken uit het Kustpact. Zie onder meer de recent gepubliceerde Kustvisie van de provincie Zeeland. De afspraken van het Kustpact zijn zo opgesteld dat partijen elkaar daar op kunnen aanspreken. Het is niet opportuun om er nu al op te speculeren dat dat nodig mocht zijn, maar het kan. Bovendien geldt dat bebouwing aan de kust moet passen binnen de bestaande wet- en regelgeving waaronder het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro) voor het kustfundament. In het Kustpact is afgesproken dat naar aanleiding van de uitwerking van de zoneringsafspraken zal worden bezien of en hoe de regels van het Barro aanpassing behoeven.
Ik zal uw Kamer jaarlijks over de voortgang van de afspraken informeren. -
Vraag 6
Bent u bekend met het onderzoek dat in opdracht van Natuurmonumenten is uitgevoerd over het gegeven dat 8.143 bouwprojecten de Noordzeekust bedreigen?2 Kunt u bevestigen dat er 6.277 «pijplijnprojecten» zijn? Klopt het dat het zou neerkomen op zo’n 30.000 extra bedden langs de Nederlandse kust? Zo nee, welke cijfers of schattingen zijn dan wel beschikbaar over de pijplijnprojecten en aantal extra bedden?
Het onderzoek dat Natuurmonumenten op 11 juni 2016 heeft gepubliceerd is aanleiding geweest voor bespreking in de Kamer, waarbij enkele moties voor het toen nog op te stellen Kustpact zijn aangenomen. In mijn brief van 21 februari 2017 over de aanbieding van het Kustpact heb ik aangegeven op welke wijze deze moties in het Kustpact zijn verwerkt. De plannen en projecten die in het onderzoek van Natuurmonumenten zijn geïnventariseerd, zijn in de afgelopen periode soms van opzet, inhoud of planning gewijzigd. In mijn brief van 7 juni 2017 aan uw Kamer heb ik uiteengezet dat een inventarisatie van pijplijnprojecten het risico heeft dat onjuiste verwachtingen over de uitkomst van de verdere besluitvorming worden gewekt. Door deze onjuiste verwachtingen kan een goede uitwerking van de afspraken uit het Kustpact worden gehinderd.
Het Planbureau voor de Leefomgeving is verzocht om in het kader van de Monitor Infrastructuur en Ruimte de ontwikkeling van de recreatieve bebouwing in het kustgebied te monitoren. De publicatie van de eerstvolgende Monitor Infrastructuur en Ruimte is in september 2018 gepland. -
Vraag 7
Kunnen bovenstaande vragen beantwoord worden vóór het op 5 oktober 2017 geplande rondetafelgesprek van de vaste commissie voor Infrastructuur en Milieu in de Tweede Kamer over het Kustpact?
Ja.
14 juni 2017 - 7 juli 2017
23 dagen
Het grote aantal gunningen van infrastructuurprojecten aan buitenlandse bouwers |
|
Rob Jetten (D66), Jan Paternotte (D66) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Buitenlandse bouwers kapen grootste infraprojecten weg»?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoe beoordeelt u het jaarlijkse Grote Gunningenonderzoek van Cobouw?
Het gebruik en toegankelijk maken van openbare informatie over de gunningen van Grond Weg en Waterbouw (GWW) projecten beoordeel ik als positief. Rijkswaterstaat (RWS) publiceert jaarlijks een overzicht van de gegunde GWW opdrachten om tegemoet te komen aan de wens van marktpartijen en andere belanghebbenden om meer inzicht te hebben in de gegunde projecten. Cobouw analyseert deze openbare informatie en trekt daar eigen conclusies uit, onder meer over de opdrachtsommen voor specifieke ondernemingen. Bij projecten die in combinatie zijn aangenomen hanteert Cobouw in de meeste gevallen een evenredige verdeling over de deelnemende bouwbedrijven. Hierdoor kan enige vertekening plaatsvinden ten opzichte van het werkelijke aandeel in de opdrachtsom van deelnemende bedrijven in de betreffende combinatie.
Bij grote projecten is veelal sprake van consortiavorming waarbij Nederlandse bouwbedrijven de samenwerking zoeken met buitenlandse partijen. Voor specifieke vraagstukken is soms specifieke buitenlandse deskundigheid noodzakelijk. Op dezelfde manier zijn Nederlandse bouwbedrijven succesvol bij het bemachtigen van projecten in het buitenland. Deze internationale uitwisseling kan leiden tot meer kennis, kwaliteit en innovatie.
In 2016 heeft RWS enkele grote opdrachten gegund aan consortia, waaraan ook buitenlandse partijen deelnemen. In het verleden is dat vaker voorgekomen. Verschillende buitenlandse partijen zijn al langer actief op de Nederlandse markt, bijvoorbeeld bij de Tweede Coentunnel, de renovatie van de Velsertunnel en verschillende deelprojecten van Schiphol-Amsterdam-Almere. Ook in de eerste maanden van 2017 zijn er grote opdrachten gegund aan consortia met buitenlandse partijen. Het overgrote deel van de opdrachten is naar Nederlandse bouwbedrijven gegaan: 49 van de 53 GWW opdrachten uit het onderzoek zijn gegund aan (combinaties van) bedrijven waar geen sprake is van buitenlandse inbreng. -
Vraag 3
Hoe verhoudt het hoge aantal gunningen aan buitenlandse partijen zich tot de Martkvisie uit 2016?
RWS streeft naar het faciliteren van duurzame concurrentie op de GWW-markt. Voor een duurzaam concurrerende markt is het van belang dat sprake is van transparantie en dat een juiste prijs wordt betaald voor een kwalitatief goed en passend product. De GWW-projecten (boven de Europese aanbestedingsdrempel) worden Europees aanbesteed, conform de aanbestedingswetgeving. RWS selecteert daarbij in de regel op basis van Beste Prijs Kwaliteit Verhouding (BPKV, voorheen EMVI). Dat wil zeggen dat de opdracht wordt gegund aan het consortium of de individuele partij met de beste prijs/kwaliteit verhouding.
Daar waar een opdracht is gegund aan een consortium met een buitenlandse partner, bood die partij de beste prijs/kwaliteitverhouding voor de uitvoering van het project. Uit gesprekken die RWS voert met leveranciers blijkt dat – afhankelijk van de projectspecifieke opgave – de inbreng van de buitenlandse bedrijven op verschillende manieren tot een betere prijs/kwaliteitverhouding, en daarmee concurrentievoordeel, kan leiden. Bijvoorbeeld door de inbreng van specifieke technische kennis, ervaring met vergelijkbare projecten in het buitenland en/of toepassing van innovaties of het managen van complexe integrale projecten.
Met de Marktvisie hebben (publieke) opdrachtgevers en opdrachtnemers afgesproken op welke manier samen te werken aan een vitale en duurzame bouwsector. De ambitie van de Marktvisie is: «Als «bouwers van Nederland» excelleren we door betrouwbaar, aanspreekbaar en inspirerend te zijn. We werken samen voor burgers en bedrijven aan een veilig, leefbaar en bereikbaar Nederland.» Deze ambitie wordt ook door verschillende buitenlandse partijen onderschreven.
Voor Nederlandse bedrijven geldt deze ambitie ongeacht de plaats waar zij hun opdrachten uitvoeren. Europese aanbestedingsregels maken het voor Nederlandse bedrijven immers ook mogelijk om in andere Europese lidstaten mee te dingen naar opdrachten. Het beeld in de algemene aanbestedingspraktijk is dat Nederland relatief weinig publieke goederen of diensten importeert ten opzichte van andere kleinere EU-landen. Tegelijkertijd zijn Nederlandse bedrijven bovengemiddeld succesvol in het verwerven van aanbestedingsopdrachten uit andere EU-landen. Dit beeld wordt bevestigd in een recent verschenen rapport van de Europese Commissie over aanbesteden over de grens.2 -
Vraag 4
Hoe denkt u verder invulling te geven aan het beloofde nieuw elan voor de Nederlandse infrastructuurbouwsector nu blijkt dat meer aanbestedingen gegund worden aan buitenlandse partijen?
Op basis van de Marktvisie zorgen we gezamenlijk, overheid en marktpartijen, voor dat nieuwe elan. Met de Marktvisie wordt versterkt dat we gezamenlijk leren en ontwikkelen in en tussen de ketens. Dit versterkt de concurrentiepositie van het Nederlandse bedrijfsleven in het buitenland, het verlaagt de faalkosten in de keten en leidt tot meer innovatie. Zo zal de bouwsector in kunnen spelen op toekomstige ontwikkelingen en in staat zijn complexe maatschappelijke opgaven duurzaam en naar tevredenheid van de gebruiker te realiseren. Zo ontstaat meerwaarde voor de Burger, de Bouwer en de BV Nederland.