Kamervragen

Alle

12 september 2022 - 6 oktober 2022

24 dagen

De problemen met de invoering van ERTMS
	Mahir Alkaya , Harry van der Molen (CDA)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. AD/De Dordtenaar, 26 augustus 2022: «Vervangen treinen zit in een impasse».
2. Brief GS Zuid-Holland Ontwikkelingen ERTMS in treinen MerwedeLingelijn, 24 augustus 2022.
3. Kamerbrief Spoorbeveiligingssysteem European Rail Traffic Management …

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Vervangen treinen zit in een impasse» dat gaat over de problemen die er zijn met de invoering van het European Rail Traffic Management System (hierna: ERTMS) voor het spoortraject van de MerwedeLingelijn?1

Ik ben bekend met de ontwikkelingen ten aanzien van de invoering van ERTMS op de MerwedeLingeLijn.
Vraag 2

Wat is uw reactie op de mededeling van gedeputeerde Zevenbergen, die in een brief aan de provinciale staten van Zuid-Holland stelt dat de inbouw van het ERTMS grotere risico’s met zich meebrengt dan voorzien?2

Ik ga ervan uit dat u verwijst naar de brief van gedeputeerde Zevenbergen van 18 augustus 2022.3 Op 10 juni 2022 heb ik bovendien een brief ontvangen van gedeputeerde Zevenbergen over de risico’s van ERTMS op de MerwerdeLingelijn.4
ERTMS is een Europese verplichting die in heel Nederland wordt uitgerold. Dat heeft ook gevolgen voor treinen. Die moeten worden aangepast. De verantwoordelijkheid voor implementatie van ERTMS op de MerwedeLingelijn ligt bij de provincie Zuid-Holland.
Bij de uitrol van ERTMS komt veel kijken, zowel technisch, financieel als organisatorisch. Daarom heb ik de programmadirectie ERTMS, die als taak heeft de uitrol van ERTMS in Nederland te coördineren en regisseren, gevraagd partijen te ondersteunen bij de implementatie ervan en de kosten en risico’s te beheersen.
Vraag 3

Klopt het dat de ombouw van bestaande treinen daarmee onhaalbaar wordt en klopt het ook dat de aanschaf van nieuwe treinen daardoor wordt bemoeilijkt?

Binnen het programma ERTMS dienen zo’n 1.300 bestaande treinen van ERTMS te worden voorzien, waaronder de treinen op de MerwedeLingeLijn. Om te komen tot een verantwoorde uitrol kijkt de programmadirectie ERTMS naar doelmatigheid, maar ook naar risico’s of reizigershinder. In dit geval heeft de programmadirectie ERTMS aangegeven dat de kosten van de totale ombouw, dat is inclusief kosten van bijvoorbeeld vervangend vervoer, als ondoelmatig te beschouwen. Doelmatigheid is een van de criteria voor vergoeding van het Rijk aan de ontvangende partijen. Ik ben van mening dat een besteding van zo’n € 47 miljoen aan de ombouw van tien treinen met een beperkte resterende economische levensduur niet goed te rechtvaardigen is en ben daarom bereid mee te denken over goedkopere alternatieven. De keuze of nieuwe treinen worden aangeschaft of oude worden verbouwd, blijft echter aan de provincie in haar hoedanigheid als concessieverlener.
Vraag 4

Deelt u de mening dat het ombouwen van treinen in plaats van het vervangen van treinen diverse negatieve gevolgen heeft, zoals het feit dat opgeknapte treinen niet bij ieder perron geschikt zijn voor mindervaliden, de bouwer van de treinstellen relatief onervaren is met het ombouwen van treinen en dit dus langer kan duren, en het feit dat tijdens de periode van ombouwen treinstellen niet beschikbaar zijn, er daardoor minder ov-capaciteit is en reizigers wellicht kiezen voor de auto op een toch al drukke A15? Welke conclusies verbindt u hieraan?

De regionale concessieverlener en -houder zijn verantwoordelijk voor de eisen die gesteld worden aan deze treinen en gaan daarmee over de afweging of bestaand of nieuw materieel dient te worden ingezet onder ERTMS. Beide mogelijkheden kennen voor- en nadelen. Indien de provincie Zuid-Holland besluit tot de aankoop van nieuwe treinen, verwacht ik dat deze breed toegankelijk zijn en voorzien van toiletten zoals beoogd met het bestuursakkoord Toegankelijkheid.
Vraag 5

Deelt u de mening dat de vergoeding voor het EMTRS voor zowel de aanschaf van nieuwe treinen als voor de inbouw in bestaande treinen dient te zijn?

In de programmabeslissing ERTMS is bepaald welke bestaande treinen in aanmerking komen voor vergoeding op basis van zes criteria.5 De treinen moeten bijvoorbeeld voor 2030 over de ERTMS-baanvakken van de gekozen uitrolstrategie komen te rijden en niet te oud of te nieuw zijn. Op basis hiervan komt het huidige materieel op de MerwedeLingeLijn in aanmerking voor vergoeding van de ombouwkosten, mits doelmatig. Omdat er via de aanschaf van nieuw materieel een kosteneffectief alternatief voorhanden lijkt te zijn, heb ik in mijn brief aan gedeputeerde staten van Zuid-Holland van 17 mei 2022 aangegeven bereid te zijn mee te werken aan dit alternatief.6
Vraag 6

Kunt u aangeven welke afspraken er zijn gemaakt met de provincie Zuid-Holland ten aanzien van bijdrages vanuit het Rijk voor de invoering van ERTMS op het betreffende traject?

In antwoord op vraag vijf heb ik aangegeven dat er randvoorwaarden verbonden zijn aan vergoeding en dat ombouw doelmatig moet zijn. De programmadirectie ERTMS controleert en adviseert mij en de provincie indien een regionale vervoerder in aanmerking komt voor vergoeding. Zoals vastgelegd in de «Tijdelijke regeling specifieke uitkering ERTMS regionaal personenvervoer per trein 2020–2031» kan ik bij een positief advies van de programmadirectie een bijdrage hiervoor leveren aan provincies.7 De programmadirectie ERTMS heeft negatief geadviseerd over de ombouw van de bestaande treinen. Een bijdrage aan nieuwe treinen bleek een kosteneffectief alternatief.
Op basis van deze overwegingen heb ik aan de provincie Zuid-Holland laten weten naast de volledige dekking van de projectkosten voor de inbouw van ERTMS (in bestaand of nieuw materieel) ook een deel van de netto afschrijvingskosten van het oude materieel te bekostigen in plaats van een bijdrage aan de ombouw van het bestaande materieel. Tevens verwacht ik, in de geest van het bestuursakkoord over toegankelijkheid, dat de nieuwe treinen over toiletten beschikken. Mijn bijdrage is lumpsum, waarbij de mee- en tegenvallers voor rekening en risico van de provincie Zuid-Holland zijn. Eventuele gevolgen voor de infrastructuur zijn en blijven voor mijn rekening. Of uiteindelijk gekozen wordt voor de aanschaf van nieuw materieel voor de MerwedeLingeLijn, is niet aan mij maar is een besluit van provinciale staten van Zuid-Holland.
Vraag 7

Lopen hierover nog steeds gesprekken?

Ik ben samen met de Programmadirectie ERTMS continu in gesprek met de provincie Zuid-Holland over de ERTMS-implementatie in het materieel op de MerwedeLingeLijn. Om de details van de implementatieopgave uit te werken zal dit voorlopig ook het geval blijven.
Vraag 8

Zo ja, kunt u aangeven hoe de onderhandelingen hierover verlopen?

De gesprekken verlopen in een constructieve sfeer. Alle partijen zijn erbij gebaat om op korte termijn tot een oplossing te komen. Het streven is tot een redelijke en verantwoorde bijdrage van het Programma ERTMS te komen aan de ERTMS-implementatieopgave van Zuid-Holland op de MerwedeLingeLijn.
Vraag 9

Bent u ervan op de hoogte dat de provinciale staten van Zuid-Holland hierover op 12 oktober aanstaande een besluit dienen te nemen?

Ja, alle betrokken partijen zetten zich ervoor in dat dit besluit genomen kan worden en daarmee de programmaplanning ERTMS gehandhaafd blijft.
Vraag 10

Voor welke andere provincies, personenvervoerders en spoortrajecten speelt vergelijkbare problematiek inzake de invoering van ERTMS? Kunt u hiervan een overzicht verschaffen in aanvulling op uw brief van 4 mei jongstleden (Kamerstuk 33 652, nr. 84) en kunt u hierbij tevens aangeven in hoeverre dit invloed kan hebben op de kosten en de toekomstige dienstregeling?3

Voor 2030 komen de regionale concessies van Limburg, Zuid-Holland, Groningen en Fryslân in aanraking met ERTMS. Inmiddels heb ik met al deze provincies afspraken gemaakt. Uiteindelijk wordt ERTMS landelijk uitgerold en worden alle decentrale treinconcessiegebieden, personenvervoerders en spoortrajecten geraakt. Zoals ik bij de zestiende voortgangsrapportage ERTMS heb aangegeven, voert ProRail op dit moment een studie uit naar de landelijke uitrolvolgorde van ERTMS ná het huidige programma (tijdshorizon 2030/31).9
Hieruit zal een eerste beeld ontstaan wanneer andere provincies, personenvervoerders en spoortrajecten naar verwachting met ERTMS in aanraking gaan komen. Ik zal u naar verwachting in de loop van 2023 kunnen informeren over de uitkomsten van deze studie. De invloed van de ERTMS-uitrol op de kosten van de verschillende dienstregelingen is grotendeels afhankelijk van concessieafspraken; ik wil niet vooruitlopen op de uitkomsten van toekomstige concessieonderhandelingen.
Vraag 11

Kunt u eveneens aangeven hoe het momenteel is gesteld met het dreigende gebrek aan personele capaciteit met ERTMS-kennis waarvoor u in uw brief van 4 mei jongstleden waarschuwde?

Ik heb de partijen binnen het programma ERTMS onlangs gesproken, waarin ook het thema capaciteit en kennis aan de orde is gekomen. Ik vind het een zorgelijke situatie, die maar ten dele kan worden ondervangen. Direct zichtbaar is het tekort aan NS-machinisten terwijl voor ERTMS juist tijdelijk extra machinisten nodig zijn om enige flexibiliteit te bieden in de be- en bijsturing van treinen. Machinisten die voor ERTMS opgeleid worden, kunnen namelijk op die dagen niet worden ingeroosterd en zolang niet alle machinisten zijn opgeleid kunnen alleen machinisten met een ERTMS-bevoegdheid rijden op ERTMS-baanvakken.
Ook geeft de programmadirectie ERTMS bijvoorbeeld aan dat de werkzaamheden die nu zijn opgedragen aan ingenieursbureaus grenzen aan hun capaciteit. En op Europees vlak valt op dat materieelbouwers een omvangrijke en nog steeds groeiende orderportefeuille hebben, waarin Nederland maar een kleine speler is. Samen met de programmadirectie ERTMS denk ik na hoe de kennis en expertise zo goed mogelijk kan worden geborgd. Via de voortgangsrapportages ERTMS houd ik uw Kamer hierover op de hoogte.

7 september 2022 - 14 oktober 2022

37 dagen

Het nieuws dat arbonormen voor bagagepersoneel op Schiphol jarenlang zijn overschreden
	Mahir Alkaya , Habtamu de Hoop (PvdA)
	Sigrid Kaag (viceminister-president , minister financiën) (D66), Karien van Gennip (minister sociale zaken en werkgelegenheid) (CDA), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. NOS/Nieuwsuur, 6 september 2022 (Arbonormen bagagepersoneel Schiphol jarenlang overschreden, deel heeft gezondheidsklachten (nos.nl))
2. NOS/Nieuwsuur, 6 september 2022 (Schipholonderzoek: «De helft van onze ouderen heeft klachten» (nos.nl))
3. Kamerstuk 29 665, nr. 429

Vraag 1

Bent u bekend met het onderzoek dat de NOS en Nieuwsuur hebben verricht naar de arbeidsomstandigheden voor personeel van bagage- en vrachtbedrijven op Schiphol?1 2

Ja.
Vraag 2

Wat is uw reactie op het nieuws dat bagageafhandelaars op Schiphol hun personeel jarenlang te zwaar werk hebben laten verrichten, terwijl de inspectie al in 2009 heeft geëist dat dit zou stoppen?

Ik ben verbaasd en geschrokken van de berichtgeving over de bagageafhandeling op Schiphol. Ik vind dat een onwenselijke situatie. Het is belangrijk dat de arboregels die gelden, worden nageleefd. Die regels gelden niet voor niets, die zijn er voor iedere werkgever: mensen moeten gezond en veilig kunnen werken. Naar aanleiding van de inspecties door de Nederlandse Arbeidsinspectie (NLA) in 2004 en 2009 zijn met de afhandelingsbedrijven op Schiphol afspraken gemaakt over maatregelen voor het voorkomen van te zware fysieke belasting bij de bagageafhandeling. Het is vervolgens de verantwoordelijkheid van de werkgever om deze maatregelen daadwerkelijk uit te voeren en erop toe te zien dat dit in de praktijk gebeurt. Werknemers, leden van een ondernemingsraad of personeelsvertegenwoordiging en ook vakbonden of derden zoals bedrijfsartsen kunnen meldingen doen bij de Arbeidsinspectie als een bedrijf de wettelijke voorschriften op het gebied van arbeidsbescherming niet naleeft, en het niet mogelijk blijkt de problemen binnen het bedrijf in redelijk overleg op te lossen. Indien de melding wordt gedaan door een vakbond of vanuit de personeelsvertegenwoordiging is het beleid van de Arbeidsinspectie om de melding direct in behandeling te nemen. De Arbeidsinspectie is inmiddels, naar aanleiding van de uitzending van NOS/Nieuwsuur een onderzoek gestart naar de situatie bij het bagagepersoneel op Schiphol. De Arbeidsinspectie geeft aan dat ze graag eerder was gegaan, zie bijlage. De Minister van SZW onderschrijft dit. De Minister van SZW heeft de Arbeidsinspectie gevraagd om te bezien of er verbeteringen mogelijk zijn. Hierover wordt uw Kamer nader geïnformeerd.
Vraag 3

Wat is uw reactie op het nieuws dat diverse bedrijven jarenlang op de hoogte waren van de risico’s op fysieke overbelasting waartoe de gevraagde werkzaamheden kunnen leiden?

Zie mijn antwoord op vraag 2.
Vraag 4

Gaat u onderzoeken om welke bedrijven dit gaat en, zo ja, welke consequenties kan dit hebben voor deze bedrijven?

De bedrijven die nu op Schiphol actief zijn bij de bagageafhandeling zijn bij de Arbeidsinspectie bekend. Naar aanleiding van het onderzoek van NOS/Nieuwsuur zijn door de Arbeidsinspectie controles uitgevoerd bij bagage-afhandelaars op Schiphol. Het onderzoek loopt nog. Indien overtredingen worden geconstateerd kan de Arbeidsinspectie boetes of andere maatregelen opleggen. Zie ook het antwoord bij vraag 6 en de bijgevoegde uitleg van de Arbeidsinspectie over haar werkwijze.
Vraag 5

Hoe kijkt u aan tegen de stelling van betrokken bedrijfsartsen, die waarschuwen dat de helft van het grondpersoneel een beroepsziekte oploopt als de huidige werkwijze ongewijzigd blijft?

Dit signaal van de bedrijfsartsen is zorgelijk. Het is belangrijk dat de arboregels worden nageleefd. Die regels gelden niet voor niets, die zijn er voor iedere werkgever: mensen moeten gezond en veilig kunnen werken. De werkgever is op basis van de Arbowet verplicht om te zorgen voor gezonde en veilige arbeidsomstandigheden. Dit om beroepsziekten bijvoorbeeld als gevolg van te zwaar tillen te voorkomen. De Arbeidsinspectie is inmiddels een onderzoek gestart naar de situatie bij het bagagepersoneel op Schiphol. In het algemeen roep ik iedereen op om misstanden te melden bij de Arbeidsinspectie. Dat is eenvoudig en laagdrempelig. Op de startpagina van de Arbeidsinspectie staat een directe link waar digitaal een melding kan worden gedaan bij het Meldingen Informatiecentrum, maar een telefonische melding, al dan niet anoniem, is ook mogelijk, 24/7.
Vraag 6

Hoe kan het dat de Nederlandse arbeidsinspectie en haar voorgangers hier al twaalf jaar niet meer op hebben gecontroleerd, terwijl berichten over misstanden met regelmaat verschenen in de media?

Het is en blijft de primaire verantwoordelijkheid van de werkgever om zich aan de wet- en regelgeving te houden. De Arbeidsinspectie geeft aan dat ze graag eerder was gegaan, zie bijlage. De Minister van SZW onderschrijft dat. De Arbeidsinspectie maakt keuzes als het gaat om de inzet van haar capaciteit. In dit geval geeft de Arbeidsinspectie aan dat er noch uit haar actieve programmering noch uit meldingen van buitenaf (via bijv. bedrijfsartsen, ondernemingsraden of vakbonden) aanleiding is geweest om eerder te controleren op fysieke belasting bij de bagageafhandeling. Op andere terreinen – zoals blootstelling aan gevaarlijke stoffen – hebben de afgelopen jaren wel diverse inspecties plaatsgevonden op Schiphol.
De Minister van SZW heeft de Arbeidsinspectie gevraagd te bezien of er verbeteringen mogelijk zijn. Tevens heeft de Minister van SZW de Arbeidsinspectie gevraagd om bij de door haar aangekondigde rapportage over de nog lopende onderzoeken in de bagage-afhandeling, ook breder inzicht te geven in welke inspecties op welke arbeidsrisico’s hebben plaatsgevonden de afgelopen jaren op Schiphol. Hierover wordt uw Kamer nader geïnformeerd.
In de bijlage bij deze antwoorden vindt u een toelichting van de Arbeidsinspectie op haar wettelijke taken en haar werkwijze.
Vraag 7

Kunt u een overzicht geven van de onderzoeken die thans plaatsvinden naar de werkomstandigheden van het grond- en afhandelingspersoneel op Schiphol en/of bent u bereid om hier aanvullend onafhankelijk onderzoek naar te verrichten en daarbij met terugwerkende kracht te controleren op overschrijdingen van arbonormen?

Recent heeft de Arbeidsinspectie controles uitgevoerd bij bagage-afhandelaars op Schiphol, naar aanleiding van het onderzoek van NOS/Nieuwsuur. Op dit moment kan de Minister van SZW u nog niet berichten over de resultaten. Het onderzoek loopt nog. Voor de vrachtafhandeling (cargo) had de inspectie al eerder een controle gepland later dit jaar.
Daarnaast loopt momenteel een onderzoek van de onafhankelijke Arbeidsinspectie naar de werkzaamheden op de platforms bij diverse bedrijven. Het onderzoek richt zich op blootstelling aan gevaarlijke stoffen. De aanleiding hiervoor is een handhavingsverzoek van de FNV.
Schiphol heeft samen met alle afhandelaren een overlegstructuur opgezet. Het resultaat is onder andere dat alle Periodieke Arbeidsgezondheidskundige Onderzoeken (PAGO’s) gelijk worden getrokken, ook de voorlichting en instructie wordt voor iedereen hetzelfde. Daarnaast zijn diverse bedrijven naar aanleiding van de inspecties bezig met een update van de risico-inventarisatie en evaluatie (RI&E). In het kader van haar onderzoek heeft de Arbeidsinspectie ook bij alle betrokken bedrijven de RI&E opgevraagd. De Minister van SZW heeft de Arbeidsinspectie gevraagd om bij de door haar aangekondigde rapportage over de nog lopende onderzoeken in de bagage-afhandeling, ook breder inzicht te geven in welke inspecties op welke arbeidsrisico’s hebben plaatsgevonden de afgelopen jaren op Schiphol.
De Arbeidsinspectie handhaaft op overtredingen van de Arbowetgeving – zoals fysieke overbelasting – wanneer overtredingen worden geconstateerd door een inspecteur ter plaatse bij het uitvoeren van arbeid.
De Ministers van IenW, SZW en Financiën zijn nauw betrokken bij de verbetering van de werkomstandigheden en arbeidsvoorwaarden op Schiphol. Er zijn regelmatig gesprekken met de luchthaven. De Ministers van SZW en IenW hebben bijvoorbeeld op 8 juli jl. gesproken met KLM en Schiphol. Beide bedrijven hebben daarin aangegeven stappen te zetten ter structurele verbetering van de fysieke belasting, blootstelling aan gevaarlijke stoffen, werkdruk, in- en uitbesteding en beloning. Door de bewindspersonen is aangegeven dat Schiphol vanuit de bredere verantwoordelijkheid als exploitant van de nationale luchthaven een voorbeeldrol heeft als het gaat om de naleving van wet- en regelgeving en goed werkgeverschap. Daarnaast is er verschillende keren met de FNV gesproken over de arbeidsomstandigheden op Schiphol en wordt in november een werkbezoek afgelegd om medewerkers op de luchthaven te spreken. De verschillende betrokken Ministers zullen het gesprek met Schiphol blijven voeren, waarbij we de directie kritisch zullen blijven bevragen en de voortgang bij het verbeteren van de arbeidsomstandigheden nauwgezet zullen blijven volgen.
De Minister van SZW ziet geen aanleiding om naast alles wat nu al loopt een nieuw onafhankelijk onderzoek in te stellen.
Vraag 8

Kunt u aangeven wat er is gebeurd met de constatering van de arbeidsinspectie uit 2004 waarin werd geconcludeerd dat gezondheidskundige grenswaardes bij het tillen twee tot vier keer werden overschreden?

Zie mijn antwoord op vraag 2.
Vraag 9

Hoe en waar worden gezondheidsklachten bij afhandelend personeel op Schiphol momenteel geregistreerd en wat is er in het afgelopen jaar ondernomen om de meldingsbereidheid van medewerkers te vergroten?

Van gezondheidsklachten bij personeel wordt door de bedrijfsarts (of verzekerings- of keuringsarts) vastgesteld of er sprake is van een beroepsziekte. De bedrijfsarts is verplicht om beroepsziekten te melden bij het Nederlands Centrum voor Beroepsziekten (NCvB). Bedrijfsartsen melden beroepsziekten niet herleidbaar tot personen of werkgevers bij het NCvB overeenkomstig de Algemene Verordening Gegevensbescherming (EU) 2016/679. Het NCvB registreert aantallen en aard van de beroepsziekten in Nederland, geaggregeerd op sector niveau, houdt ontwikkelingen daarin bij en signaleert de opkomst van nieuwe beroepsziekten. Deze statistische gegevens worden gebruikt in de risicoanalyses van de Arbeidsinspectie.
De bedrijfsarts mag voorts in verband met de privacy geen informatie over de gezondheidsklachten van het personeel delen met de werkgever. Wel kan de bedrijfsarts bijvoorbeeld aantallen meldingen van beroepsziekten doorgeven aan een werkgever, zolang deze informatie maar niet herleidbaar is naar het individuele niveau. Of dit voor het afhandelend personeel op Schiphol is gedaan is ons niet bekend.
Werknemers, leden van een ondernemingsraad of personeelsvertegenwoordiging en ook vakbonden of derden zoals bedrijfsartsen kunnen ook meldingen doen bij de Arbeidsinspectie als een bedrijf de wettelijke voorschriften op het gebied van arbeidsbescherming niet naleeft, en het niet mogelijk blijkt de problemen binnen het bedrijf in redelijk overleg op te lossen. Indien de melding wordt gedaan door een vakbond of vanuit de personeelsvertegenwoordiging is het beleid van de inspectie om de melding direct in behandeling te nemen. De Arbeidsinspectie heeft in 2021 een scan uitgevoerd naar het fenomeen ondermelding. Deze scan heeft ertoe geleid dat de Arbeidsinspectie een project start dat de komende jaren gaat werken aan het terugdringen van ondermelding.
Vraag 10

Deelt u de mening dat dergelijke arbeidsomstandigheden niet thuishoren in Nederland, en al helemaal niet bij een bedrijf als Schiphol waarvan de overheid grootaandeelhouder is?

Die mening delen zowel de Minister van Financiën als de Minister van SZW en ikzelf. De arbeidsomstandigheden dienen bij elk bedrijf op orde te zijn, zeker ook bij staatsdeelnemingen. De Minister van Financiën heeft als aandeelhouder de afgelopen periode meermaals met de directie van Schiphol gesproken over de arbeidsvoorwaarden en arbeidsomstandigheden op de luchthaven. Van Schiphol als staatsdeelneming wordt verwacht dat het een voorbeeldrol heeft op het gebied van Maatschappelijk Verantwoord Ondernemen en zich ruimhartig aan wet- en regelgeving houdt.
Als exploitant van onze nationale luchthaven heeft Schiphol een brede verantwoordelijkheid om arbeidsomstandigheden op de luchthaven te bevorderen. Zonder af te willen doen aan deze verantwoordelijkheid, moet worden opgemerkt dat het de grondafhandelingsbedrijven zijn die als werkgevers op grond van de wet primair verantwoordelijk om te zorgen voor een gezonde en veilige werkomgeving. Zij dienen maatregelen te nemen om gezondheidsrisico’s voor hun personeel te voorkomen. Ook dienen zij toe te zien op het gebruik van arbomiddelen als tilhulpen door hun werknemers. De grondafhandelingsbedrijven werken in opdracht van de luchtvaartmaatschappijen. De luchtvaartmaatschappijen hebben daarmee als opdrachtgever een duidelijke rol als het gaat om de omstandigheden waaronder het werk in de keten door opdrachtnemers (in dit geval de bagage- en vrachtbedrijven) wordt uitgevoerd.
Schiphol heeft op 6 september jl. naar aanleiding van de berichtgeving in de media aangegeven3 dat het achteraf bezien een grotere rol had moeten innemen in het verbeteren van de arbeidsomstandigheden bij de grondafhandeling. De Minister van Financiën onderschrijft dat. De betrokken Ministers zullen het gesprek met Schiphol blijven voeren, waarbij we de directie kritisch zullen blijven bevragen en de voortgang bij het verbeteren van de arbeidsomstandigheden nauwgezet zullen blijven volgen.
Vraag 11

Deelt u de mening dat dit soort uitbuitingspraktijken een direct gevolg zijn van de bedrijfsstrategie van Schiphol om de goedkoopste en meest concurrerende luchthaven te willen zijn?

Het staat luchtvaartmaatschappijen in principe vrij om contracten af te sluiten met afhandelaren. Schiphol heeft zelf geen instrumenten om de toelating van afhandelingsbedrijven in te perken. Onder verantwoordelijkheid van het Ministerie van IenW wordt wel gewerkt aan het beperken van het aantal afhandelaren4. Geen enkel bedrijf mag de kwaliteit van het werk en de gezondheid en veiligheid van werknemers in gevaar brengen ten behoeve van goedkope concurrentie, met name op arbeidsvoorwaarden en arbeidsomstandigheden. De betrokken Ministers zullen hierover het gesprek met Schiphol blijven voeren, waarbij we de directie kritisch zullen blijven bevragen en de voortgang bij het verbeteren van de arbeidsomstandigheden nauwgezet zullen blijven volgen.
Vraag 12

Wat heeft u tot op heden ondernomen om het aantal van acht afhandelingsbedrijven op Schiphol te beperken en de concurrentie op arbeidsvoorwaarden door deze bedrijven aan banden te leggen, zoals u heeft aangekondigd in uw brief van 16 juni 2022?3

Eind vorig jaar heb ik overleg geïnitieerd met FNV, Schiphol, afhandelingsbedrijven en luchtvaartmaatschappijen om de situatie in de grondafhandeling op Schiphol te verbeteren. Daarbij stond een drietal acties centraal: 1) het sluiten van een sector-cao; 2) het aanpassen van de regels die gelden voor bedrijven in de grondafhandeling en 3) het indien nodig beperken van het aantal afhandelaren op Schiphol.
Op 6 september is met betrokken partijen het overleg hierover hervat, waarbij de stand van zaken van de genoemde acties besproken is. Omdat het beperken van het aantal afhandelaren een impactvolle stap is, was het van belang om te bepalen of alle partijen aan boord zijn voor het in gang zetten van dit traject. Bij het overleg op 6 september jl. is gebleken dat dit het geval is. Het Ministerie van IenW neemt daarom samen met Schiphol het voortouw om het traject in gang te zetten. Eerste stap daarbij is om te onderbouwen waarom deze stap nodig is wat het wenselijke aantal afhandelaren is dat daarbij hoort. Dit is ook in een brief aan de Kamer vermeld.6
Vraag 13

Bent u bereid om bedrijven die structureel arbonormen hebben overtreden voortaan uit te sluiten van verdere bedrijfsactiviteiten op Schiphol? Zo nee, waarom niet?

Bij een recent overleg met het Ministerie van IenW, Schiphol, FNV grondafhandelaren en luchtvaartmaatschappijen is vastgesteld dat alle relevante partijen betrokken zijn, voor het in gang zetten van het beperken van het aantal afhandelaren. Bij datzelfde overleg is door het Ministerie van IenW toegezegd samen met Schiphol te bekijken welke opties er in de nationale regelgeving zijn om voor de kortere termijn regels of toelatingseisen voor grondafhandelaren vast te stellen. Dat sluit de markt niet af, maar kan bijdragen aan het voorkomen van onwenselijke extra concurrentiedruk. De conclusies en aanpak voor wat betreft de grondafhandeling zijn in een brief aan de Kamer vermeld.
Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 10 heeft Schiphol, hoewel het niet direct in juridische zin verantwoordelijk is, een brede verantwoordelijkheid als exploitant van de nationale luchthaven. Schiphol stelt daarom een sociale standaard op die op 1 januari 2023 van kracht wordt. Daarnaast geldt vanaf 1 januari 2023 een «license to operate» voor alle grondafhandelaren. Hierin worden onder andere afspraken rondom gezondheid, veiligheid en het gebruik van materieel door werknemers van grondafhandelaren vastgelegd. De betrokken Ministers zullen hierover het gesprek met Schiphol blijven voeren, waarbij we de directie kritisch zullen blijven bevragen en de voortgang bij het verbeteren van de arbeidsomstandigheden nauwgezet zullen blijven volgen.

1 september 2022 - 14 september 2022

13 dagen

De stakingen van NS-medewerkers
	Mahir Alkaya
	Sigrid Kaag (viceminister-president , minister financiën) (D66)

Bronnen

1. Kamerstuk 28 165, nr. 361.

Vraag 1

Wat kunt u vanuit uw positie als aandeelhouder betekenen in het cao-conflict tussen NS en haar medewerkers?

De cao-onderhandelingen zijn een aangelegenheid tussen de raad van bestuur van NS en de bonden.
Als aandeelhouder vind ik het belangrijk dat deelnemingen een voorbeeldrol vervullen als het gaat om goed werkgeverschap. Dit verwacht ik ook van NS. Ook de continuïteit van de onderneming is van belang. Door COVID-19 staat NS er financieel niet goed voor. Het is aan de deelneming om een verstandige afweging te maken tussen deze twee belangen, zodat het publiek belang zowel op de korte als op de lange termijn op een maatschappelijk verantwoorde wijze kan worden blijven geborgd. Op 11 september jl. hebben de bonden en NS een onderhandelingsresultaat bereikt voor een nieuwe CAO.
Vraag 2

Steunt u de salariseisen van de stakende NS-medewerkers?

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 3

Kunt u zich inbeelden dat het met de huidige inflatie zeer moeilijk is om rond te komen van de lonen die NS-werkers ontvangen, terwijl zij bovendien onder zeer hoge werkdruk hun werk moeten doen?

De hoge inflatie is ontzettend zorgelijk. De stijgende prijzen zorgen ervoor dat mensen die het al moeilijk hadden aan het eind van de maand rond te kunnen komen, het nog moeilijker krijgen. Om de pijn hiervan te dempen heeft het kabinet eerder al aanvullende middelen vrijgemaakt voor koopkrachtmaatregelen. Daarbovenop zal het kabinet nog meer maatregelen treffen, deze zullen op Prinsjesdag bekend worden gemaakt.
Vraag 4

Deelt u de opvatting dat medewerkers in het openbaar vervoer van cruciaal belang zijn?

Ja. Het openbaar vervoer moet robuust en betrouwbaar zijn. Het openbaar vervoer maakt banen en activiteiten bereikbaar, verbindt woongebieden en draagt bij aan sociale cohesie. De medewerkers in het openbaar vervoer zijn daarbij van cruciaal belang.
Vraag 5

Deelt u de mening dat juist staatsdeelnemingen voorop moeten lopen in het tonen van goed werkgeverschap?

Ja. Binnen de mogelijkheden die ik als aandeelhouder heb, vraag ik van de deelnemingen een voorbeeldrol te vervullen op het gebied van maatschappelijk verantwoord ondernemen (MVO). Binnen MVO komen onder andere aspecten terug die zich richten op goed werkgeverschap richting werknemers.
Vraag 6

In hoeverre heeft de slechte financiële positie van de NS als gevolg van de coronacrisis een rol gespeeld bij het stranden van de onderhandelingen tussen de bonden en de werkgever?

Een solide financiële positie is van belang voor een onderneming om in haar continuïteit te voorzien en zo haar activiteiten op de korte en lange termijn uit te kunnen voeren. Door COVID-19 staat NS er financieel niet goed voor. Dit moet in ogenschouw worden genomen bij de afwegingen die NS heeft gemaakt in de onderhandelingen met de bonden, zodat het publiek belang zowel op de korte als op de lange termijn op een maatschappelijk verantwoorde wijze kan worden blijven geborgd. Op 11 september jl. hebben de bonden en NS een onderhandelingsresultaat bereikt voor een nieuwe CAO.
Vraag 7

Bent u momenteel in gesprek met NS over haar financiële situatie en zo ja, wat zou u kunnen betekenen om deze te verbeteren?

Ik volg de financiële situatie bij NS nauwgezet en ben hierover in continue dialoog met de onderneming. Sinds het uitbreken van COVID-19 heb ik geen dividend laten uitkeren en ik heb met NS de afspraak gemaakt dat er pas weer dividend wordt uitgekeerd als NS een gezonde financiële positie heeft.
Vraag 8

Deelt u de mening dat een uurloon van 15 euro per uur het minimum zou moeten zijn voor medewerkers van staatsdeelnemingen?

De hoogte van het uurloon van medewerkers van staatsdeelnemingen is een bedrijfsmatige afweging, waar het bestuur van de deelneming verantwoordelijk voor is. Binnen de mogelijkheden die ik als aandeelhouder heb, vraag ik echter van de deelnemingen een voorbeeldrol te vervullen op het gebied van MVO. Binnen MVO komen onder andere aspecten terug die zich richten op goed werkgeverschap richting werknemers.
Vraag 9

Zo ja, wat gaat u doen om dit bereiken?

Zie antwoord vraag 8.
Vraag 10

Kunt u een overzicht verschaffen van de staatsdeelnemingen waar medewerkers in dienst zijn die minder dan 15 euro per uur verdienen?

Als aandeelhouder beschik ik niet over informatie over het uurloon van medewerkers van de deelnemingen. Dit betreft bovendien vaak (bedrijfs)vertrouwelijke informatie.
Vraag 11

Kunt u aangeven wat u heeft gedaan om de motie Alkaya cs. ten uitvoer te brengen?1

In het schriftelijk overleg staatsdeelnemingen2 ben ik ingegaan op de resultaten van de aangenomen motie Alkaya c.s. van 3 februari 2022.

24 augustus 2022 - 21 november 2022

89 dagen

De verwerking van persoonsgegevens door vervoersbedrijven
	Renske Leijten , Mahir Alkaya
	Alexandra van Huffelen (staatssecretaris binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (D66), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Website Privacy First, 16 maart 2020 (https://www.privacyfirst.nl/aan…
2. Motie-Leijten c.s. (Kamerstuk 26 643, nr. 834)

Vraag 1

Klopt het dat het praktisch onmogelijk is internationaal te reizen met het openbaar vervoer zonder het afgeven van persoonsgegevens? Zo ja, vindt u dit wenselijk? Kunt u dit antwoord toelichten? Zo nee, welke mogelijkheden zijn er?1

Nee, het is mogelijk om (internationaal) te reizen met het Nederlandse openbaar vervoer (OV) zonder het afgeven van persoonsgegevens. Er zijn vanuit Nederland met de trein nog zo’n 200 bestemmingen te bereiken (in Duitsland, België en Luxemburg) waarvoor geen tenaamstelling vereist is en dus anoniem gereisd kan worden. Dit kan met een zogenaamd CT-ticket, dat verkrijgbaar is uit de kaartautomaat of via een reizigersbalie. Ook bij het Nederlandse kortgrensoverschrijdend OV, met de bus of regionale trein, bestaan de mogelijkheden kaartjes te kopen zonder het afgeven van persoonsgegevens. Ook bestaan er op sommige verbindingen mogelijkheden om met de (anonieme) OVchipkaart te reizen.
Er is echter niet voor elke bestemming een CT ticket beschikbaar. De uitgevende organisatie (vaak ook de vervoerder, of één van de vervoerders) van het ticket bepaalt uiteindelijk welke type ticket voor welke herkomst-bestemming combinatie beschikbaar is. Internationale tickets worden momenteel voornamelijk uitgegeven in elektronische vorm overeenkomstig het door de ERA opgestelde technische document TAP TSI Annex B.72. Dit type ticket wordt het «HomePrint» ticket genoemd. Een HomePrint ticket kan ingeval van een controle in de trein worden getoond 1) als geprint exemplaar; of 2) op het scherm van een mobiele telefoon. Voorheen werden tickets op waardepapieren gedrukt. Dit type was moeilijk te vervalsen omdat het ticket niet is te kopiëren zonder dat men over de juiste apparatuur en middelen beschikt (security in paper). Daarentegen kan een HomePrint vaker worden uitgeprint. Om dit te voorkomen wordt er gebruikgemaakt van unieke data (security in data). Om die reden wordt het ticket op naam gesteld. In de barcode is dan de naam van de reiziger versleuteld, zodat aangetoond kan worden dat een ticket écht bij die persoon hoort bij de controle in de trein.
Het afgeven van persoonsgegevens bij vervoer is niet ongebruikelijk. Ook in de luchtvaart worden passagiersgegevens verstrekt, het gaat om Personal Name Records (PNR) en Advance Passenger Information (API) gegevens. Op de verstrekking is onder meer de Algemene Verordening Gegevensbescherming (AVG) van toepassing die de privacybelangen beschermt. Dat houdt in dat er altijd een geldige reden, een zogeheten grondslag, moet zijn om gegevens te verwerken. Ook mogen er niet meer gegevens worden verwerkt dan noodzakelijk is.
Vraag 2

Hebben vervoersbedrijven een wettelijke verplichting om te voorkomen dat mensen anoniem kunnen reizen, zowel nationaal als internationaal? Zo ja, welke?

Er bestaat in Nederland geen algemene wettelijke plicht voor vervoersbedrijven om te voorkomen dat mensen anoniem kunnen reizen. Wel bestaat er een identificatieplicht voor reizigers in het openbaar vervoer3. Een Buitengewoon Opsporingsambtenaar (en daartoe door de vervoerder aangewezen toezichthouders) kunnen deze plicht in het OV handhaven.
Daarnaast moeten vervoerbedrijven in een aantal gevallen voldoen aan een wettelijke verplichting om passagiersgegevens te verstrekken, net zoals bij luchtvaartpassagiers. Als een vervoermiddel andere landen aandoet zal tenslotte ook aan eventuele wettelijke verplichtingen van dat land moeten worden voldaan.
Vraag 3

Hoe verhoudt het niet anoniem kunnen reizen zich tot het principe van vrij verkeer van personen?

Binnen de Europese Unie hebben individuele EU-burgers het recht om vrij tussen de EU-lidstaten te reizen4. De identificatieplicht van EU-burgers wanneer zij zich naar een andere lidstaat begeven, wordt in beginsel niet bezien als een belemmering van het vrij verkeer van personen. Voor zover deze vraag betrekking heeft op het afgeven van persoonsgegevens, betreft het recht op privacy5 geen absoluut recht. Beperkingen hierop zijn toegestaan. Uitgangspunt hierbij is dat voldaan wordt aan de eisen van de AVG.
Vraag 4

Wie is er verantwoordelijk voor het verwerken van dergelijke persoonsgegevens? Wie houdt hier toezicht op?

Op grond van de AVG is de verwerkingsverantwoordelijke de organisatie die beslist waarom en hoe de gegevens moeten worden verwerkt. Dit betreft veelal de vervoersbedrijven, maar ook andere partijen kunnen verwerkingsverantwoordelijke zijn. Het moment van aankopen en het daadwerkelijk gebruik van het ticket is hierop van invloed. Bij de koop van een treinticket bijvoorbeeld ontstaat een koopovereenkomst. Deze geldt tussen de verkopende partij (bijvoorbeeld de vervoerder) en de boeker. De persoonsgegevens die noodzakelijk zijn voor het verkopen en leveren van het ticket worden bepaald door de verkoper. Daarom is voor de verkoop van het ticket de verkopende partij de verwerkingsverantwoordelijke.
Een treinticket betreft in feite een bewijs waarop de voorwaarden van de uitgevende organisatie (in principe de, of één van de vervoerders) van toepassing zijn. De uitgevende organisatie van het ticket bepaalt welke persoonsgegevens noodzakelijk zijn voor bijvoorbeeld een HomePrint ticket. Daarom is voor de uitgifte van het ticket de uitgevende organisatie de verwerkingsverantwoordelijke.
Bij veel verwerkingsverantwoordelijke organisaties vindt er intern toezicht plaats door de Functionaris voor gegevensbescherming. Op grond van art. 51 AVG houdt de Autoriteit Persoonsgegevens (AP) als onafhankelijke toezichthoudende autoriteit binnen Nederland toezicht op de naleving van de AVG. In andere landen zijn dit andere nationale toezichthouders.
Vraag 5

Hoeveel balies zijn er nog aanwezig op stations waar mensen vervoersbewijzen kopen als zij (internationaal) met de trein willen reizen? Hoeveel waren dat er tien jaar geleden?

In 2012 waren er 10 stations in Nederland waar het gehele internationale assortiment (meer dan 10.000 bestemmingen in Europa) beschikbaar was. Momenteel zijn dat er nog 5 (Amsterdam CS, Schiphol, Rotterdam CS, Utrecht CS en Arnhem CS).
Op treinstations met binnenlandbalies is het mogelijk om voor ca. 200 bestemmingen in België en Duitsland een internationaal treinticket te kopen. Dit assortiment is ook verkrijgbaar via de automaten.
Vraag 6

Welke andere mogelijkheden zijn er voor mensen die niet digitaal vaardig zijn en/of die menselijk contact prefereren om een treinkaartje te kunnen kopen?

Een voor eenieder toegankelijk openbaar vervoer is van groot belang. Ik hecht er dan ook waarde aan dat alle hulpbehoevende reizigers op die momenten en plekken worden geholpen waar zij dat nodig hebben. Reizigers op het hoofdrailnet, die bij het kopen van een kaartje persoonlijke hulp behoeven, bijvoorbeeld omdat zij minder digitaal vaardig zijn, kunnen zich richten tot servicemedewerkers, of gebruik maken van een OV Service en Tickets winkel op die stations waar deze aanwezig zijn. Op alle overige stations, of buiten de openingstijden van de servicebalies en Service en Tickets winkels, biedt NS op andere manieren persoonlijke ondersteuning aan reizigers, zoals 24 uur per dag en 7 dagen in de week via de servicezuil, telefonische hulp bij kaartverkoopautomaten en via de Klantenservice.
Niet digitaal vaardige mensen kunnen ook terecht bij Informatiepunten Digitale Overheid in bibliotheken met vragen over digitale (overheids)diensten. Dus ook voor hulp bij het aanvragen en gebruik van een OV-chipkaart of het online kopen van treinkaartjes.
Met de OV-chipkaart kan nationaal gereisd en betaald worden. En daar komen nieuwe betaalwijzen bij, zoals betalen met de (fysieke en digitale) bankpas. Internationale tickets worden daarnaast nog steeds telefonisch en aan de balie verkocht.
Vraag 7

Hoe verhoudt deze digitalisering van de dienstverlening met de wens van de Tweede Kamer dat er altijd niet-digitale alternatieven moeten zijn voor dienstverlening?2

Uit bovenstaande beantwoording blijkt dat er gebruiksvriendelijke niet-digitale alternatieven beschikbaar zijn.

13 juli 2022 - 5 september 2022

54 dagen

Het bericht dat de Belastingdienst de regels schond om Uber te helpen
	Mahir Alkaya
	Marnix van Rij (staatssecretaris financiën) (CDA)

Bronnen

1. FD, 11 juli 2022 (https://fd.nl/bedrijfsleven/1444453/hoge-ambtenaren…
2. De Groene Amsterdammer, 11 juli 2022 (https://www.groene.nl/artikel/b…

Vraag 1

Hebt u kennisgenomen van het bericht dat hoge ambtenaren van de Belastingdienst regels overtraden om Uber te bevoordelen?1 Wat is uw reactie hierop?

Ik heb hier kennis van genomen. De Belastingdienst doet onderzoek met betrekking tot deze berichtgeving. Dit onderzoek acht ik van belang om de juiste informatie te achterhalen. De bevindingen van het onderzoek verwacht ik in september te ontvangen. Vanwege de fiscale geheimhoudingsplicht van artikel 67 Algemene wet inzake rijksbelastingen (AWR) kan ik echter niet openbaar ingaan op individuele fiscale dossiers. Dit kan in bijzondere gevallen wel in een vertrouwelijke briefing aan uw Kamer. In antwoord op vraag 6 licht ik dit nader toe.
Vraag 2

Wat vindt u ervan dat de opstelling van de Belastingdienst door Uber wordt omschreven als «beschermend», «collaboratief» en «verdedigend»?2

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 3

Hoe verhoudt de tevredenheid van multinationals over de Belastingdienst zich tot de tevredenheid van andere doelgroepen, zoals particulieren en het mkb?

De Belastingdienst laat jaarlijks een belevingsonderzoek uitvoeren, de Fiscale Monitor. In de Fiscale Monitor wordt niet direct naar de tevredenheid over het functioneren van de Belastingdienst gevraagd. Wel wordt voor verschillende doelgroepen een algemeen oordeel gemeten met behulp van één vraag: «Welk rapportcijfer van 1 tot en met 10 zou u de Belastingdienst geven voor de manier waarop hij in het algemeen functioneert?». Vanwege praktische uitvoerbaarheid, zoals het kunnen garanderen van de anonimiteit, zijn multinationals geen aparte doelgroep in het onderzoek, wel worden grote ondernemingen in het onderzoek betrokken. De laatst beschikbare cijfers op dit moment zijn van de meting Fiscale monitor 2021. Op het functioneren van de Belastingdienst gaven particulieren een gemiddeld cijfer van 6,1, ondernemingen in het MKB 6,6 en grote ondernemingen 7,1. Cijfers over voorgaande jaren zijn te vinden op de website van de Belastingdienst3.
Vraag 4

Vindt u het gewenst dat de Nederlandse Belastingdienst een multinational zoals Uber, die wereldwijd verschillende soorten belasting en werknemersrechten ondermijnt, zo in bescherming neemt?

In het algemeen merk ik op dat de Belastingdienst uitvoering geeft aan de wet- en regelgeving en jurisprudentie. Ik heb geen aanleiding te veronderstellen dat bij de toepassing daarvan de Belastingdienst multinationals in bescherming neemt. Vanwege de fiscale geheimhoudingsplicht van artikel 67 AWR kan ik echter niet openbaar ingaan op individuele fiscale dossiers. Zoals ik in antwoord 2 heb aangeven onderzoekt de Belastingdienst de berichtgeving over de Belastingdienst in relatie tot Uber. De conclusies daarvan kunnen in een vertrouwelijke briefing aan uw Kamer aan de orde komen.
Vraag 5

Denkt u dat de uitgelekte documenten en mediaberichten over Uber het vertrouwen in publieke instanties zoals de Belastingdienst verder hebben verkleind? Zo ja, voelt u zich hier medeverantwoordelijk voor?

Vertrouwen is een complex en breed begrip dat verschillende elementen raakt. Het gaat daarbij onder meer om competentie, welwillendheid en integriteit. Vertrouwen van burgers en bedrijven in de Belastingdienst wordt beïnvloed door diverse factoren; door directe ervaringen met de Belastingdienst maar ook door mediaberichtgeving. Ik kan daarom niet zeggen óf en in welke mate deze berichten een rol spelen in eventuele ontwikkelingen in het vertrouwen in de Belastingdienst.
Als het vertrouwen in de Belastingdienst daalt dan wordt dat op termijn zichtbaar in de periodieke meting in het kader van de Fiscale Monitor, maar daarmee is nog niet bekend wat daarvan de oorzaak of oorzaken zijn.
Vraag 6

Hebt u kennisgenomen van hetgeen in de zogenaamde Uber-files wordt beschreven, namelijk dat de Nederlandse Belastingdienst informatieverzoeken van Europese evenknieën tijdelijk naast zich neerlegde om Uber te helpen? Zo ja, wat vindt u hiervan?

Van de mediaberichtgeving over de Uber-files heb ik kennisgenomen. Vanwege de fiscale geheimhoudingsplicht van artikel 67 AWR kan ik niet ingaan op individuele fiscale dossiers. De fiscale geheimhoudingsplicht van artikel 67 AWR is een belangrijke bouwsteen in ons fiscale stelsel. Anderzijds vormt het informatierecht van artikel 68 Grondwet één van de pijlers van ons parlementaire stelsel. Onder andere in de brief van 2 februari 2015 is een van mijn ambtsvoorgangers ingegaan op de weging tussen enerzijds de fiscale geheimhoudingsplicht uit artikel 67 AWR en anderzijds het informatierecht van de Tweede Kamer.4 Tussen deze twee uitersten die hieruit voortvloeien (openbare inlichtingenverstrekking en géén inlichtingenverstrekking), bestaat ook een tussenvorm, namelijk het verstrekken van vertrouwelijk inlichtingen aan de Tweede Kamer in een besloten commissievergadering.5 Hoewel het in beginsel niet gebruikelijk is om met de Tweede Kamer in discussie te treden over individuele belastingplichtigen, kan dit anders zijn in zaken die tot grote maatschappelijke ophef hebben geleid. Naar mijn mening is daar in dit geval sprake van. Daarom bied ik uw Kamer een vertrouwelijke briefing aan. In deze briefing kan op deze vraag worden ingegaan.
Vraag 7

Kunt u precies aangeven op welke momenten er door de Belastingdienst in de afgelopen tien jaar informatieverzoeken over Uber zijn ontvangen van andere Europese belastingdiensten en wat er met die verzoeken is gebeurd?

De Belastingdienst doet onderzoek naar deze casus. Dit onderzoek acht ik van belang om de juiste informatie te achterhalen. Vanwege de fiscale geheimhoudingsplicht van artikel 67 AWR kan ik niet ingaan op individuele fiscale dossiers. Daarom bied ik u een vertrouwelijke briefing over deze casus aan. Verder verwijs ik naar mijn antwoord op vraag 6.
Vraag 8

Kunt u aangeven hoe lang de Belastingdienst heeft gedaan om te voldoen aan die informatieverzoeken over Uber?

De Belastingdienst doet onderzoek naar deze casus. Dit onderzoek acht ik van belang om de juiste informatie te achterhalen. Vanwege de fiscale geheimhoudingsplicht van artikel 67 AWR kan ik niet ingaan op individuele fiscale dossiers. Ik wil daarom graag een vertrouwelijke briefing aan u aanbieden over deze casus. Zie ook mijn antwoord op vraag 6.
Vraag 9

Hebt u er kennis van genomen dat de Belastingdienst meermaals vertrouwelijke informatie heeft gelekt naar Uber? Zo ja, wat vindt u daarvan?

Ik heb kennisgenomen van de berichten in de media dat de Belastingdienst meermaals vertrouwelijke informatie naar Uber zou hebben gelekt. Vanwege de fiscale geheimhoudingsplicht van artikel 67 AWR kan ik niet ingaan op individuele fiscale dossiers. De Belastingdienst doet onderzoek met betrekking tot deze casus. Dit onderzoek acht ik van belang om de juiste informatie te achterhalen. Op voorhand geef ik aan dat ik vanwege artikel 67 AWR de onderzoeksresultaten niet openbaar zal kunnen delen. Ik wil daarom graag een vertrouwelijke briefing aan u aanbieden over deze casus. Zie ook antwoord op vraag 6.
Vraag 10

Welke vervolgstappen gaat u nemen in de richting van de personen en/of afdelingen binnen de Belastingdienst die vertrouwelijke informatie hebben (doen) lekken naar Uber?

In zijn algemeenheid merk ik op dat ik over personele aangelegenheden in het openbaar geen mededelingen doe.
Vraag 11

Welke afdeling van de Belastingdienst was destijds primair verantwoordelijk voor de contacten met Uber en in hoeverre was de politieke en/of ambtelijke top op de hoogte van hun werkwijze?

De Belastingdienst houdt toezicht op het naleven van fiscale wet- en regelgeving. Onderdeel daarvan is het heffen en innen van rijksbelastingen en premies volksverzekering. In de Leidraad Toezicht Grote Ondernemingen6 is opgenomen hoe dit toezicht wordt vormgegeven voor de ongeveer 8.500 grootste ondernemingen. Deze Leidraad is openbaar. Uit deze Leidraad volgt dat de klantcoördinator die deel uitmaakt van een behandelteam, namens de inspecteur, verantwoordelijk is voor de uitvoerings- en toezichtstrategie en de daarbij behorende contacten met belastingplichtigen. In dit geval valt de klantcoördinator en het behandelteam onder de directie Grote Ondernemingen van de Belastingdienst. De politieke en/of ambtelijke top is niet op de hoogte van de werkwijze van een individueel behandelteam. Vanzelfsprekend wordt de ambtelijke en mogelijk ook de politieke top ingelicht in daartoe aanleiding gevende gevallen.
Vraag 12

Bent u het met hoogleraar belastingrecht Jan van de Streek eens dat de Belastingdienst flagrant in overtreding is wanneer informatie over de standpunten en onderhandelingstactiek van EU-bondgenoten met Uber worden gedeeld? Wat zijn de consequenties hiervan?

Vanwege de fiscale geheimhoudingsplicht van artikel 67 AWR kan ik niet ingaan op een individueel fiscaal dossier. Wel kan ik in zijn algemeenheid het proces inzake de behandeling van informatieverzoeken nader toelichten. Dit proces ligt vast in de Wet op de internationale bijstandsverlening bij de heffing van belastingen (WIB). In de praktijk toetst het Central Liaison Office (CLO) van de Belastingdienst na ontvangst van een informatieverzoek uit het buitenland of het informatieverzoek aan de geldende criteria voldoet. Het verzoek moet bijvoorbeeld voldoende individualiseerbaar zijn en er moet sprake zijn van een heffingsbelang in de verzoekende staat. Indien de Belastingdienst beschikt over de gevraagde gegevens wordt het verzoek afgehandeld. Ingeval de Belastingdienst niet over de informatie beschikt wordt op grond van artikel 8, eerste lid, WIB jo. artikel 5 WIB jo. hoofdstuk VIII, afdeling 2, AWR een onderzoek ingesteld bij de informatiehouder.
Daarnaast kunnen de bevoegde autoriteiten van één of meer andere staten overeenkomen om gelijktijdig, elk op het eigen grondgebied, bij één of meer personen ten aanzien van wie zij een gezamenlijk of complementair belang hebben, controles te verrichten en de aldus verkregen inlichtingen uit te wisselen (art. 8a WIB). Dit wordt een multilaterale controle (MLC) genoemd. Een MLC wijkt af van een regulier onderzoek in die zin dat bij een MLC de bevoegde autoriteiten nauw samenwerken. Verder is niet ongebruikelijk dat de deelnemende staten onderling hun tactiek en belangen bepalen en met elkaar delen.
De vertrouwelijkheid van een informatieverzoek of MLC is verankerd in bilaterale en multilaterale verdragen, zoals artikel 26 van het OESO Modelverdrag. Deze interstatelijke geheimhouding heeft als doel om de controle-strategische belangen van de verzoekende staat te beschermen. Een informatieverzoek kan gaan over een individuele belastingplichtige, maar kan ook de vorm hebben van een derdenonderzoek, waarbij informatie bij een administratieplichtige over een derde (de belastingplichtige in de verzoekende staat) wordt opgevraagd. Los van de interstatelijke geheimhoudingsplicht geldt in een dergelijk geval ook de eventuele nationale fiscale geheimhoudingplicht.
Niet elke bekendmaking over de persoon of zaken van een ander is verboden, maar alleen die bekendmaking die niet noodzakelijk is voor de uitvoering van de belastingwet, in dit geval in het kader van wederzijdse bijstand. Het hangt dus van de individuele feiten en omstandigheden van het geval af welke informatie er kan worden gedeeld met belanghebbende.
Ten slotte gelden voor het afdoen van informatieverzoeken van andere landen wettelijke termijnen. Artikel 5a, eerste lid, van de WIB verplicht de Belastingdienst tot verstrekking van de gevraagde gegevens binnen 6 maanden na de ontvangst van het verzoek. Indien de gevraagde informatie reeds in het bezit is van de Belastingdienst, geldt, op grond van artikel 5a, eerste lid, WIB, een termijn van 2 maanden na de datum van ontvangst van het informatieverzoek. Als een informatieverzoek niet voldoet aan de daaraan gestelde eisen laat de Belastingdienst op grond van artikel 5a, vierde lid, WIB de competente autoriteit van de verzoekende staat binnen 1 maand na de ontvangst van het verzoek weten welke tekortkomingen het verzoek vertoont. De genoemde termijnen gaan dan in op het moment dat de benodigde aanvullende informatie is ontvangen.
Vraag 13

Klopt het dat de Nederlandse Belastingdienst heeft gelobbyd bij andere EU-lidstaten om Uber aldaar een fiscaal gunstiger positie te geven? Kunt u uw antwoord toelichten?

Vanwege de fiscale geheimhoudingsplicht van artikel 67 AWR kan ik niet ingaan op individuele fiscale dossiers. In zijn algemeenheid geldt dat de Belastingdienst op grond van verdragen en andere internationale regelingen met andere landen overlegt over bijvoorbeeld de vraag in welk land een (rechts)persoon belastingplichtig is en welk deel van de winst waar mag worden belast, dit is geen lobbyen.
Vraag 14

Bent u voornemens om het mogelijk schenden van regels door de Belastingdienst te laten onderzoeken? Zo nee, waarom niet?

Zoals ik in mijn aanbiedingsbrief bij de antwoorden op deze vragen heb aangegeven, doet de Belastingdienst onderzoek of regels zijn geschonden. Daarnaast heb ik externe deskundigen, die niet zijn verbonden aan een advieskantoor of de Belastingdienst, gevraagd de uitkomsten van dit onderzoek te toetsen. Ik verwacht de resultaten van het onderzoek inclusief de externe toetsing in september.
Vraag 15

Vindt u het gezien bovenstaande nog altijd een goed idee dat grote bedrijven om tafel kunnen gaan met de Belastingdienst om te onderhandelen over de fiscale beoordeling van hun activiteiten?

Onderdeel van de werkwijze van de Belastingdienst is dat belastingplichtigen met de Belastingdienst contact kunnen zoeken. Dat geldt voor alle belastingplichtigen, dus voor burgers en bedrijven. In het Besluit Fiscaal Bestuursrecht7 zijn regels gesteld inzake vooroverleg. Daarbij is onder meer opgenomen dat fiscale grensverkenning en handelen in strijd met de goede trouw jegens verdragspartners niet tot (voor)overleg kan leiden of reden is om het gesprek te beëindigen. De Belastingdienst geeft duidelijkheid binnen de kaders van wet- en regelgeving, beleid, jurisprudentie en internationale afspraken. Hierbij is geen sprake van onderhandelen maar van het vaststellen van een juiste fiscale behandeling gegeven de specifieke feiten en omstandigheden van het individuele geval.
Vraag 16

In hoeverre is de werkwijze van de Belastingdienst in relatie tot Uber in de afgelopen jaren veranderd?

In de Leidraad Toezicht Grote Ondernemingen is opgenomen hoe het toezicht van de Belastingdienst wordt vormgegeven voor de ongeveer 8.500 grootste ondernemingen die gevestigd zijn in Nederland. Voor elk van deze ondernemingen stelt de Belastingdienst een individueel strategisch behandelplan op aan de hand van de aanwezige informatie over de compliance van de betreffende organisatie en fiscale risico’s. Dit individueel behandelplan wordt bijgesteld naar aanleiding van nieuwe informatie. Over het specifieke strategische behandelplan van Uber kan ik op grond van artikel 67 AWR geen uitsluitsel geven.
Vraag 17

Kunt u uitsluiten dat in de toekomst de Nederlandse Belastingdienst vertrouwelijke informatie lekt aan multinationals of de internationale bestrijding van belastingontduiking op de een of andere manier tegenwerkt?

De Belastingdienst is gehouden te werken binnen de kaders van wet- en regelgeving, beleid, jurisprudentie en internationale afspraken. Het blijft altijd mensenwerk en er kan nooit volledig worden uitgesloten dat er een keer iets mis kan gaan.

13 juli 2022 - 13 oktober 2022

92 dagen

Het PAX rapport betreffende foute investeringen van de ING en andere grote banken in de wapenindustrie
	Jasper van Dijk , Mahir Alkaya
	Wopke Hoekstra (viceminister-president , minister buitenlandse zaken) (CDA), Liesje Schreinemacher (minister zonder portefeuille buitenlandse zaken) (VVD), Sigrid Kaag (viceminister-president , minister financiën) (D66)

Bronnen

1. PAX: High-risk arms trade and the financial sector, 12 juli 2022.
2. ING financiert wapenbedrijven | NPO Radio 1
3. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2021–2022, nr. 2226, https://zoe…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het rapport High risk arms trade and the financial sector van PAX?1

Ja, het kabinet heeft kennisgenomen van het rapport van PAX.
Vraag 2

Hoe oordeelt u over de conclusie in het rapport dat de vijftien grootste banken in Europa, waaronder ING Group, ter waarde van bijna 90 miljard euro financiële diensten hebben verleend aan producenten die wapens leveren aan landen waar een groot risico bestaat dat deze tegen burgers worden ingezet?

Het kabinet verwacht van Nederlandse banken zoals ING dat zij, conform de OESO-richtlijnen voor multinationale ondernemingen (OESO-richtlijnen) en UN Guiding Principles on Business and Human Rights (UNGP’s), voor hun investeringen in de defensie-industrie de risico’s voor mens en milieu in hun waardeketen in kaart brengen, hun invloed aanwenden om deze risico’s te voorkomen of aan te pakken, en hierover verantwoording afleggen. Als transacties van een bedrijf waarin wordt belegd of waaraan een lening wordt verstrekt, niet aansluiten bij het beleid van de bank, dan behoort de bank haar invloed aan te wenden om de handelwijze van het betreffende bedrijf te veranderen. Als het bedrijf deze niet aanpast, is de beëindiging van de zakelijke relatie een uiterste middel voor de bank.
Voor de export van militaire goederen dienen bedrijven zoals Airbus en General Electric in het bezit te zijn van een geldige vergunning die verstrekt wordt door de daartoe bevoegde exportcontrole-autoriteiten. Indien een bedrijf in het bezit is van een geldige vergunning voor de export van militaire goederen, opereert het bedrijf binnen de wettelijke kaders. Datzelfde geldt dan voor investeringen van Nederlandse banken in de genoemde bedrijven voor activiteiten waarvoor een vergunning is verstrekt.
Het kabinet zet zich ervoor in dat er geen wapens worden geleverd die worden ingezet voor schendingen van mensenrechten en het humanitair oorlogsrecht in Jemen of elders in de wereld. Hierover zijn internationale afspraken gemaakt, bijvoorbeeld in het kader van het Wapenhandelverdrag (ATT) en het EU Gemeenschappelijk Standpunt inzake wapenexport. Zowel het ATT als het Gemeenschappelijk Standpunt schrijven voor dat overheden vergunningaanvragen voor de uitvoer van militaire goederen moeten weigeren wanneer er een duidelijk risico bestaat dat de goederen gebruikt worden voor onwenselijke doeleinden zoals schendingen van mensenrechten en/of het humanitair oorlogsrecht, of een negatieve uitwerking hebben op conflicten. Het kabinet spreekt andere landen regelmatig aan op de noodzaak van een strikte naleving van deze afspraken. Nederland heeft dat ook gedaan naar aanleiding van het conflict in Jemen.
Vraag 3

Deelt u de mening dat dit op gespannen voet staat met internationaal maatschappelijk verantwoord ondernemen? Zo nee, waarom niet?

Banken maken hun eigen afweging of zij financiering verlenen aan de defensie-industrie, met inachtneming van het verbod om te investeren in ondernemingen die clustermunitie of cruciale onderdelen daarvan produceren, verkopen of distribueren. Zij behoren hierbij conform OESO-richtlijnen en UNGP’s gepaste zorgvuldigheid toe te passen. De overheid houdt momenteel geen toezicht op de naleving van de OESO-richtlijnen door Nederlandse bedrijven. Partijen betrokken bij een vermeende schending van de OESO-richtlijnen door een Nederlands bedrijf kunnen een melding hiervan maken bij het Nationaal Contactpunt voor de OESO-richtlijnen.
Vraag 4

Hoe kijkt u aan tegen de investeringen van ING Group in de wapenproducenten Airbus en General Electric, die beide bijvoorbeeld wapensystemen hebben geleverd aan Saudi-Arabië, dat verantwoordelijk is voor allerlei oorlogsmisdaden in Jemen?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 5

Heeft het gesprek met de Nederlandse Vereniging van Banken, dat aan de Kamer is toegezegd, inmiddels plaatsgevonden?2 Is in dit gesprek ook uw oordeel aan bod gekomen over investeringen in genoemde producenten en de verhouding tot internationale standaarden rond maatschappelijk verantwoord ondernemen?

In de brief aan uw Kamer van 7 april 2022 (Kamerstuk 26 485, nr. 395) heb ik aangegeven dat op 1 april 2020 Minister Kaag heeft gesproken met de Nederlandse Vereniging van Banken (NVB) en vertegenwoordigers van enkele banken. In dit gesprek heeft zij onder andere gewezen op het belang van gepaste zorgvuldigheid bij zakendoen met de defensiesector. De NVB heeft toegelicht hoe de banken dit aanpakken.
Vraag 6

Vindt u het zelf voldoende dat ING en soortgelijke banken niet investeren in specifieke wapenleveranties, maar wel in de wapenproductie in algemene zin?3

Banken bepalen zelf hun ondernemingsstrategie, het gewenste risicoprofiel en met welke klanten zij een (zakelijke) relatie aangaan of voortzetten. Dit geldt ook voor de afweging om niet te investeren in specifieke transacties of projecten van de defensie-industrie, maar wel zakelijke leningen te verstrekken aan bedrijven in de defensie-industrie. Het kabinet ziet ook het belang van een sterke defensie-industrie, bijvoorbeeld om staten in staat te stellen zich te verdedigen op basis van het VN handvest of andere legitieme veiligheidsbehoeften na te streven. Daarnaast produceren meerdere van de in het onderzoek van PAX genoemde bedrijven niet alleen voor de defensiemarkt, maar ook voor civiele doeleinden. Toegang tot financiering – binnen de kaders van IMVO – is noodzakelijk voor de levensvatbaarheid van deze industrie.
Vraag 7

Bent u het met de onderzoekers van PAX eens dat bedrijven zelf verantwoordelijk moeten worden gehouden om goed te screenen wanneer er in risicovolle sectoren wordt geïnvesteerd en dit niet op het bordje van de overheid moet worden geschoven?

Ja, onder de OESO-richtlijnen hebben bedrijven (waaronder financiële instellingen) een eigen verantwoordelijkheid om gepaste zorgvuldigheid toe te passen en daarmee een eigen verantwoordelijkheid om risico’s voor mens en milieu in hun waardeketen en bij hun klanten in kaart te brengen.
Nederland onderschrijft de OESO-richtlijnen en stimuleert om deze normen na te leven. Het nieuwe IMVO is vastgelegd in de beleidsnota «Van voorlichten tot verplichten» van 16 oktober 2020 (Kamerstuk 26 485, nr. 337). Kernelement van dit beleid is wetgeving waarmee gepaste zorgvuldigheid voor een afgebakende groep bedrijven verplicht wordt gesteld.
Vraag 8

Bent u bereid met ING Group in gesprek te gaan om, als genoemde bedrijven wapens blijven exporteren naar risicolanden, erop aan te dringen dat financiële dienstverlening aan deze bedrijven aan banden wordt gelegd? Zo nee, waarom niet?

ING maakt een eigen afweging aan welke bedrijven de bank financiële diensten verleent, met inachtneming van wet- en regelgeving en met toepassing van gepaste zorgvuldigheid. Het kabinet verwacht daarbij dat Nederlandse banken zoals ING voor hun investeringen de risico’s voor mens en milieu in hun waardeketen in kaart brengen en hun invloed aanwenden om deze risico’s te voorkomen of aan te pakken door bijvoorbeeld in gesprek te gaan met hun klanten. Om die reden zie ik geen aanleiding om in gesprek te gaan met ING Group.
Vraag 9

Bent u van plan de nieuwe nationale wetgeving omtrent internationaal maatschappelijk verantwoord ondernemen zo in te richten, dat dit niet meer mogelijk zal zijn? Zo nee waarom niet?

De nieuwe nationale wetgeving zal gebaseerd worden op het wetgevende voorstel van de Europese Commissie inzake de corporate sustainability due diligence directive. Daarmee wordt het toepassen van gepaste zorgvuldigheid voor bepaalde ondernemingen een wettelijke verplichting en wordt er ook toezicht gehouden op de naleving hiervan. In algemene zin kan het verplicht stellen van gepaste zorgvuldigheid echter niet garanderen dat de betreffende bedrijven in het geheel niet meer betrokken zullen zijn bij mensenrechtenschendingen of milieuschade. Wel worden bedrijven, in lijn met de OESO-richtlijnen, geacht bij te dragen aan herstel wanneer is vastgesteld dat zij daadwerkelijk negatieve effecten in hun waardeketens hebben veroorzaakt of daaraan hebben bijgedragen.

30 juni 2022 - 15 september 2022

77 dagen

Het FTM artikel Lidstaten saboteren toezicht op de honderden miljarden van het Europese coronaherstelfonds
	Mahir Alkaya
	Sigrid Kaag (viceminister-president , minister financiën) (D66)

Bronnen

1. FTM artikel Lidstaten saboteren toezicht op de honderden miljarden van het Europese coronaherstelfonds Lidstaten saboteren toezicht op de honderden miljarden van het Europese coronaherstelfonds – Follow the Money – Platform voor onderzoeksjournalistiek (ftm.nl)

Vraag 1

Deelt u de conclusie van het artikel dat, terwijl de risico’s op fraude en corruptie met EU-fondsen bovengemiddeld groot zijn, een aantal landen er alles aan doet om publiek toezicht te vermijden?

De eisen ten aanzien van het publiek toezicht op de besteding van RRF-middelen zijn vastgelegd in de RRF-verordening. De herstelplannen van lidstaten worden door de Europese Commissie getoetst aan deze eisen. Een van de eisen in de verordening is dat lidstaten in maatregelen voorzien om dubbelfinanciering, corruptie, fraude en belangenverstrengeling te voorkomen, op te sporen en te corrigeren. Daartoe moeten zij audit- en controlesystemen inrichten. De primaire verantwoordelijkheid voor de audit- en controle systemen en een correcte implementatie van de RRF ligt bij de lidstaten zelf. Daarnaast is in de RRF-verordening expliciet opgenomen dat lidstaten gedetailleerde informatie moeten verzamelen over de eindbegunstigden, aannemers en onderaannemers en toegang tot deze gegevens moeten verstrekken aan de Europese Commissie, de Europese Rekenkamer, de Europese fraudebestrijder OLAF en indien noodzakelijk het Europees openbaar Ministerie, opdat zij hun toezichtfunctie kunnen uitoefenen. Wanneer de Commissie ernstige onregelmatigheden, dubbele financiering of een schending van de verplichtingen van de lidstaat vaststelt en de lidstaat niet tijdig passende maatregelen heeft genomen om dergelijke onregelmatigheden te corrigeren kan de Commissie een evenredig bedrag terugvorderen.
In het artikel van Follow the Money wordt ook ingegaan op onderhandelingen over de RRF-verordening met betrekking tot transparantie. Nederland heeft zich tijdens de onderhandelingen binnen de Raad ingezet voor zoveel mogelijk transparantie over de besteding van RRF-middelen. Diverse andere lidstaten waren echter geen voorstander van het verplicht gebruik van een centraal dataregister met informatie over eindbegunstigden, waardoor dit niet in de Raadspositie is opgenomen. Ook na de onderhandelingen tussen de Raad en het Europees Parlement is dit niet in de finale versie van de verordening geland. In de praktijk is een centraal dataregister per lidstaat met informatie over eindbegunstigden wel opgenomen in de Raadsuitvoeringsbesluiten waarmee de herstelplannen van de lidstaten zijn goedgekeurd. Een dergelijk centraal dataregister maakt het mogelijk dat de toezichthouders hun controlerende taken efficiënt kunnen uitvoeren. Besteding van middelen wordt daarmee voor hen inzichtelijk in lijn met gegevens-eisen zoals vastgesteld in artikel 22 van de RRF-verordening.
Het kabinet kijkt welwillend naar de publieke openbaring van gegevens, daarom wordt op dit moment onderzocht of het openbaar maken van een eindbegunstigdenoverzicht mogelijk is binnen de bestaande nationale en Europese regels met betrekking tot privacy. Uit een eerste juridische analyse blijkt dat het publiceren van gegevens van begunstigden op gespannen voet staat met de algemene verordening gegevensbescherming (AVG) daar een wettelijke grondslag voor openbaring ontbreekt. Naar verwachting zal het onderzoek uiterlijk in het derde kwartaal van 2022 afgerond worden, waarna de resultaten met de Tweede Kamer gedeeld zullen worden. Het kabinet wil een zorgvuldige afweging maken voor wat betreft de publieke openbaring van de gegevens. Ik kan niet ingaan op de beweegreden van andere lidstaten om gegevens over de eindbegunstigden al dan niet openbaar te maken.
Vraag 2

Klopt het dat ondanks de inzet van het Europees Parlement al snel duidelijk werd dat de lidstaten bij de verdeling van de RRF-gelden niet erg op transparantie zaten te wachten?

Het antwoord op deze vraag maakt onderdeel uit van de beantwoording van vraag 1.
Vraag 3

Kunt u duidelijk maken bij bij wie de miljarden van het RRF fonds zijn beland, want nu is dat volstrekt onduidelijk, dankzij de halsstarrigheid van de lidstaten aldus het ftm-artikel.1

Op grond van de RRF-verordening (artikel2 zijn lidstaten verplicht om gedetailleerde informatie te verzamelen over de eindbegunstigden, aannemers en onderaannemers en de Europese Commissie, de Europese Rekenkamer, de Europese fraudebestrijder OLAF en indien van toepassing het Europees Openbaar Ministerie toegang tot de verzamelde gegevens te verstrekken. Op deze manier hebben de relevante organen toegang tot de benodigde gegevens en kunnen zij hun controlerende taken uitvoeren.
Het kabinet heeft geen overzicht van de eindbegunstigden van RRF-middelen die andere lidstaten ontvangen. Het is aan de lidstaten zelf om te besluiten informatie over eindbegunstigden, passend binnen de nationaal en Europees geldende wet- en regelgeving, openbaar te maken.
Vraag 4

Kunt u zeggen waarom sommige landen, waaronder Nederland, zich verschuilen achter excuses zoals privacyregelgeving om (vooralsnog) geen openheid van zaken te willen geven?

Ik kan niet ingaan op de redenen waarom andere lidstaten al dan niet besluiten om gegevens over eindbegunstigden van RRF-middelen openbaar te maken. Het is verplicht om aan de relevante organen toegang te verlenen tot de gegevens zoals aangegeven in artikel 22 van de RRF-verordening. Het kabinet kijkt welwillend naar de publieke openbaring van gegevens. De openbaring van gegevens rust niet op een Europees wettelijke grondslag, het is aan respectievelijke regeringen om te kiezen voor een publieke openbaring van gegevens. Voor Nederland speelt hierbij de afweging of de openbaring is voorzien in bestaande subsidiekaders, in hoeverre (bestaande) financiering de afscherming van gegevens vereist, wat de gevolgen voor de uitvoeringskosten zijn en in hoeverre er wordt aangesloten bij bestaande structuurfondsen en regulier beleid omtrent openbaring van financieringsstromen.
Vraag 5

Wat vindt u van het feit dat de Europese Rekenkamer zegt nog niet te weten hoe zij straks de boekhouding kan controleren?

In de RRF-verordening is opgenomen dat lidstaten in het kader van audits en controles verplicht zijn om gegevens van eindbegunstigden te verzamelen. Dit betreft de naam, de naam van de aannemer of onderaannemer, persoonsgegevens van de eindontvanger of aannemer en een lijst van maatregelen voor de implementatie van investerings- en hervormingsprojecten samen met de totale publieke financiering van deze maatregelen en een indicatie van het bedrag dat uit de RRF en andere EU-fondsen is betaald. De Europese Rekenkamer heeft toegang tot deze verzamelde gegevens.
De Europese Rekenkamer heeft jarenlang ervaring in het auditen van de structuurfondsen en besteding van Europese middelen. Het RRF is een nieuw instrument dat op dit moment voor veel lidstaten nog volledig geïmplementeerd dient te worden. Hoe de Europese Rekenkamer exact de auditstrategie zal vormgeven zal mede afhangen van de modaliteiten van de implementatie en is – gegeven de omvang en de aard van het instrument – een uitdagende taak. Desalniettemin, heb ik alle vertrouwen dat de Europese Rekenkamer rechtmatige besteding van Europese middelen uitstekend zal controleren gedurende de implementatie van het RRF.
Vraag 6

Heeft Macron gelijk als hij zegt «Alle stimuleringspakketten zouden beschikbaar moeten zijn in open systemen, zodat burgers het geld kunnen volgen, en om verspilling en corruptie te voorkomen.»?

Nederland heeft zich tijdens de onderhandelingen over de RRF-verordening ingezet voor transparantie met betrekking tot de besteding van de RRF-middelen. Het kabinet kijkt welwillend naar de publieke openbaring van gegevens. Overwegingen als privacy, rechtsbescherming en uitvoering zijn onderdeel van de afwegingen om informatie publiek te maken. Dit geldt voor alle begrotingsposten en daarmee ook voor de besteding van RRF-middelen. Ik wijs er graag nogmaals op dat, zoals in het antwoord op de eerste vraag is aangegeven, in de RRF-verordening het toezicht van de lidstaten zelf en van meerdere Europese instanties is voorzien om dubbele financiering, corruptie, fraude en belangenverstrengeling te voorkomen.
Vraag 7

Kunt u onderschrijven dat de informatie uitsluitend kan worden achterhaald via de moeizame weg van een wob-verzoek?

De Europese Commissie, de Europese Rekenkamer, OLAF en indien nodig het Europees Openbaar Ministerie hebben toegang tot de informatie ten behoeve van hun toezichthoudende taken. Waar informatie over de besteding van RRF-middelen niet op voorhand openbaar is gemaakt, staat het eenieder vrij om via een Woo-verzoek tot openbaarmaking te verzoeken. Wel kunnen er diverse redenen zijn waarom bepaalde informatie alsnog niet openbaar gemaakt kan worden. Deze redenen worden in de Wet open overheid genoemd en zullen ook spelen bij het nader onderzoek over openbaring van gegevens dat in het derde kwartaal 2022 met de Kamer zal worden gedeeld. Hierbij valt bijvoorbeeld te denken aan informatie die raakt aan de persoonlijke levenssfeer, bedrijfs- en fabricatiegegevens en het goed functioneren van de Staat. Het indienen van een woo-verzoek betekent dus niet automatisch dat de informatie over eindbegunstigden publiek openbaar kan worden gemaakt.

16 juni 2022 - 18 juli 2022

32 dagen

Getroffen maatregelen op het ministerie van Financiën naar aanleiding van de lessen uit het toeslagenschandaal op gebied van hardheden en de informatiehuishouding
	Mahir Alkaya , Renske Leijten
	Mark Rutte (minister-president , minister algemene zaken) (VVD), Sigrid Kaag (viceminister-president , minister financiën) (D66)

Bronnen

1. https://nos.nl/l/2432544 «Cipiers klagen in gelekte memo’s: nauwelijk…
2. Reactie op het rapport «Ongekend Onrecht» van de Parlementaire onderv…
3. Stand van zaken inventarisatie hardvochtige wet- en regelgeving ter u…
4. Rechters: knellende wetgeving leidt tot onrechtvaardige situaties. Re…
5. Lessen uit de kinderopvangtoeslagzaken, Raad van State https://www.ra…
6. Informatie over de Informatiehuishouding van Algemene Zaken; Kamerstu…
7. Position Paper RDDI https://www.tweedekamer.nl/kamerstukken/detail?id…
8. https://www.rtlnieuws.nl/nieuws/nederland/artikel/5315367/overheid-ni…

Vraag 1

Is er op uw ministerie, onder andere naar aanleiding van het toeslagenschandaal, onderzoek gedaan naar wetten en andere maatregelen die leiden tot onevenredige en/of hardvochtige consequenties voor mensen bij de uitvoering daarvan? Zo nee, kunt u uitgebreid motiveren waarom niet?1 2 3

Ter uitvoering van de motie Ploumen/Jetten4 verricht elk departement een inventarisatie naar wet- en regelgeving die hardvochtig uitpakt voor mensen. Deze inventarisatie maakt onderdeel uit van een breed palet aan maatregelen die het kabinet treft om de menselijke maat in wet- en regelgeving te versterken. In de brief «Acties kabinet bevorderen menselijke maat wetten en regels», die op 11 juli jl. met Uw Kamer is gedeeld,5 wordt ingegaan op de stand van zaken van de inventarisaties, waarbij in bijlage 3 bij die brief per departement een nadere toelichting wordt gegeven op de eigen inventarisatie.
In bijlage 2 bij de brief «Acties kabinet bevorderen menselijke maat wetten en regels» is daarnaast een verslag opgenomen van de rijksbrede internetconsultatie die heeft plaatsgevonden in het kader van de inventarisatie, waarbij eenieder voorbeelden kon aandragen van wetten en regels waardoor mensen buitensporig in de knel komen.6 Hiermee is beoogd het burgerperspectief te betrekken en te voorkomen dat departementen signalen uit de buitenwereld van knellende wetten en regels missen.
Aanvullend op de uitvoering van de motie Ploumen/Jetten wordt door het Ministerie van SZW in samenwerking met het Ministerie van VWS de motie Omtzigt7 uitgevoerd. In het kader daarvan is onafhankelijk onderzoek uitgevoerd naar hardvochtige effecten in de Participatiewet, de werknemersregelingen en het pgb. Dit onderzoek is op 7 juli jl. met uw Kamer gedeeld.8 Daarnaast is Uw Kamer op 21 juni geïnformeerd over het traject Participatiewet in balans9 en wordt u aan het eind van de zomer geïnformeerd over de hardheden in de WIA.
Vraag 2

Is dit onderzoek of zijn deze onderzoeken met de Kamer gedeeld? Zo nee, kunt u uitgebreid motiveren waarom niet en kunt u het onderzoek of de onderzoeken onverwijld naar de Kamer sturen?

In bijlage 3 bij de brief «Acties kabinet bevorderen menselijke maat wetten en regels»10 van 11 juli jl. is per departement aangegeven wanneer de resultaten van de inventarisatie van het desbetreffende departement worden verwacht en op welke wijze uw Kamer daarover wordt geïnformeerd.
Vraag 3

Het kabinet heeft in een kabinetsbrief aangegeven dat «elk departement de voor het desbetreffende domein meest passende methodiek om hardvochtigheden op te sporen» hanteert. Kunt u aangeven welke methodiek op uw ministerie wordt gehanteerd? Kunt u uw antwoord uitgebreid toelichten?

Ten behoeve van de inventarisaties ter uitvoering van de motie Ploumen/Jetten heb ik met de departementen gewerkt aan een gemeenschappelijk analysekader voor de analyse van de binnengekomen resultaten.11 Een gereedschapskist is ontwikkeld waar de departementen al naar gelang hun specifieke domein en behoefte instrumenten (beoordelingscriteria) uit kunnen halen. Zo biedt onder meer de uitvoering van de motie Lodders/Van Weyenberg een voorbeeld van hoe aangedragen knelpunten kunnen worden gecategoriseerd, besproken en aangepakt in een wisselwerking met de Tweede Kamer.12 Voorop staat dat elk aangedragen voorbeeld van hardvochtige effecten wordt onderzocht en waar nodig en mogelijk opgelost. In bijlage 3 bij de brief «Acties kabinet bevorderen menselijke maat wetten en regels»13 van 11 juli jl. wordt per departement nader ingegaan op de methodologie die door het departement wordt gehanteerd bij de inventarisatie.
Vraag 4

Zijn er naar aanleiding van onderzoeken, quickscans, of andere signalen maatregelen getroffen op uw ministerie om wetten, maatregelen of procedures waarvan inmiddels bekend is dat ze tot onevenredige consequenties leiden aan te passen? Zo ja, welke maatregelen zijn dit en welk effect moet dit tegengaan? Zo nee, kunt u uitgebreid toelichten waarom niet? en strenge uitvoeringspraktijken van de Raad van State heeft behandeld?4 5

In bijlage 3 bij de brief «Acties kabinet bevorderen menselijke maat wetten en regels»16 van 11 juli jl. is per departement aangegeven wanneer de resultaten van de inventarisatie van het desbetreffende departement worden verwacht en op welke wijze uw Kamer daarover wordt geïnformeerd.
Vraag 5

Kunt u aangeven of en hoe uw ministerie de «buikpijndossiers» die uit de inventarisatie van de Raad voor de Rechtspraak komen én de reflectie op Knellende regelgeving

De «buikpijndossiers» en knelpunten die voortvloeien uit het jaarverslag van de Raad voor de Rechtspraak alsmede de reflectie van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State worden betrokken bij de inventarisaties van de beleidsverantwoordelijke departementen naar wet- en regelgeving die hardvochtig uitpakt voor mensen.17 Hetzelfde geldt voor de signalen die de Hoge Raad in zijn jaarverslag heeft meegegeven aan de wetgever.18
Vraag 6

Kunt u aangeven hoe bij nieuwe voorstellen vanuit uw ministerie wordt voorkomen dat deze voorstellen leiden tot onevenredige en/of hardvochtige consequenties hebben? Wat is er ten opzichte van deze werkwijze anders dan voor het naar buiten komen van het toeslagenschandaal?

In bijlage 3 bij de brief «Acties kabinet bevorderen menselijke maat wetten en regels»19 van 11 juli jl. wordt vermeld welke acties de departementen nemen om op structurele basis knelpunten te inventariseren. Dit in aanvulling op de diverse acties die rijksbreed lopen om de menselijke maat in wet- en regelgeving te bevorderen, die tevens besproken worden in de voornoemde brief.20
Om te voorkomen dat nieuw beleid of nieuwe wetgeving leidt tot onevenredige consequenties zet het Ministerie van Justitie en Veiligheid onverminderd in op het realiseren van de verbeterpunten in de brief over versterking van de kwaliteit van beleid en wetgeving die in juni 2021 aan uw Kamer is verzonden.21 Eén van de maatregelen is ook het herzien van het Integraal afwegingskader voor beleid en regelgeving (het IAK) en het bevorderen van het gebruik hiervan. Het IAK bevordert dat in een beleidsproces met alle betrokkenen wordt nagedacht over wat goed is én wat werkt voor de samenleving met aandacht voor alle relevante te maken afwegingen. Hierbij moeten nadrukkelijk beleid, uitvoering en de doelgroep in de samenleving vanaf het begin zijn betrokken, ook om de consequenties in kaart te brengen. Onderdeel van de herziening van het IAK is dat het ook steviger in de ministeries wordt gepositioneerd, en daarmee wordt bevorderd dat de consequenties van voorstellen zo vroeg mogelijk in het beleidsproces in beeld worden gebracht. Uw Kamer wordt na de zomer geïnformeerd over de voortgang van de herziening.
Vraag 7

Heeft uw ministerie een nulmeting in het kader van het «Rijksprogramma voor Duurzaam Digitale Informatiehuishouding» gemaakt en een verbeterplan opgesteld? Zo ja, kunt u deze nulmeting en het verbeterplan onverwijld naar de Kamer sturen?6 7

De actieplannen en nulmetingen van de departementen worden per afzonderlijke Kamerbrief gebundeld en gelijktijdig met deze beantwoording naar de Kamer gezonden voorzien van een nadere duiding.
Vraag 8

Kunt u aangeven wat het beleid is op uw ministerie aangaande het bewaren van SMS’jes en ander berichtenverkeer, ook van uzelf?

Hierop is het rijksbrede beleid van toepassing waaruit volgt dat chatberichten over de bestuurlijke besluitvorming bewaard dienen te blijven wanneer de relevante informatie niet ook al op een andere manier is geborgd binnen de organisatie. Is het bestuurlijke besluit uit het chatbericht ook op een andere manier geborgd binnen de organisatie, bijvoorbeeld in een nota of een e-mail, dan kan het oorspronkelijke chatbericht worden verwijderd. Het is niet nodig dat dezelfde relevante informatie twee keer wordt bewaard. Dit ook in verband met het belang van ordentelijke archiefvorming. Deze staande praktijk is in lijn met de heersende Wob-rechtspraak.
De Instructie bewaren chatberichten belegt de verantwoordelijkheid voor het bewaren van relevante chatberichten bij de inhoudelijk verantwoordelijke dossierhouder. Voor bewindspersonen geldt dat zij alleen berichten hoeven te bewaren over de bestuurlijke besluitvorming waarvan de relevante inhoud nergens anders binnen de organisatie is geborgd. Berichten kunnen worden bewaard door middel van het maken van een screenshot of door middel van «export» van het chatbericht. In dit kader wijs ik er nog op dat de Minister-President tijdens het debat van 19 mei jongstleden heeft toegezegd door mij te laten bezien hoe de chatinstructie voor bewindspersonen op dit punt nader kan worden geëxpliciteerd aan de hand van het zogenaamde «vierogen-principe». Hiertoe wordt voor eind augustus een praktisch voorstel gedaan voor een uniforme werkwijze die door de bewindslieden gebruikt kan worden.
Vraag 9

Hoeveel WOB/WOO-verzoeken heeft uw ministerie in behandeling en wat is van die verzoeken het tijdsverloop?8

In bijlage 1 is het overzicht te vinden van de antwoorden van de departementen.25

14 juni 2022 - 16 september 2022

94 dagen

Het bericht ‘Het uitkopen van boeren is wéér een bail-out voor banken’
	Sandra Beckerman , Mahir Alkaya
	van der Ch. Wal-Zeggelink , Henk Staghouwer (CU), Sigrid Kaag (viceminister-president , minister financiën) (D66)

Bronnen

1. https://www.nrc.nl/nieuws/2022/06/12/het-uitkopen-van-boeren-is-weer-…

Vraag 1

Kent u het bericht «het uitkopen van boeren is wéér een bail-out voor banken»?1 Wat is hierop uw reactie?

Ja, er is kennisgenomen van dit bericht.
Vraag 2

Klopt het dat de Rabobank meer dan 40 miljard aan leningen heeft uitstaan in de Nederlandse food- en agrisector? Zo ja, kunt u dit bedrag toelichten? Hoe zit dit bij andere banken, actief in de Nederlandse food- en agrisector? Wat is het totaal aan openstaande leningen in deze sector? Is het mogelijk om dit uit te splitsen per bank?

Uit het jaarverslag van de Rabobank over 20212 blijkt dat de Rabobank in totaal € 35,7 miljard aan kredieten in de Nederlandse food- en agrisector heeft uitstaan. De andere banken in Nederland hebben geen openbare gegevens over hun kredietverlening in specifieke sectoren, dus ook niet in de food- en agrisector.
Vraag 3

Bent u met ons van mening dat de financiers van boerenbedrijven een belangrijk aandeel hebben in de oorzaak van de stikstofcrisis? Kunt u dit antwoord toelichten?

Financiële instellingen delen met alle andere partijen die deel uitmaken van het Nederlandse agrocomplex een gezamenlijke verantwoordelijkheid voor de landbouw zoals die zich in het verleden heeft ontwikkeld. Derhalve hebben alle partijen ook een gezamenlijke verantwoordelijkheid voor het meewerken aan en het realiseren van een structurele omslag naar een meer volhoudbaar landbouwsysteem. Geen enkele partij, ook niet de financiële instellingen, kan zich daaraan onttrekken.
Banken zijn daarbij verplicht beleid te voeren dat gericht is op het beheersen van relevante risico’s, waaronder ook krediet- en concentratierisico. Dit geldt ook bij het verstrekken van financiering aan landbouwondernemingen. Tot de relevante risico's behoren in toenemende mate ook klimaat- en milieu gerelateerde risico's en transitierisico's. Die kunnen immers gevolgen hebben voor klant en instelling zelf. Los van de juridische kaders, verwacht het kabinet van financiers dat zij dienstbaar, duurzaam en integer krediet verstrekken met oog voor de individuele positie van de klant.
Vraag 4

Onderschrijft u dat de mogelijke massale uitkoop van boeren door het stikstoffonds ook een bail-out betekent voor banken?

Verschillende urgente opgaven, waaronder stikstof, maken dat het landelijk gebied de komende jaren flink zal moeten veranderen, en om die opgaven te behalen wordt een vrijwillige beëindiging van veehouderijbedrijven via zogenoemde stoppersregelingen gefaciliteerd. Dat deelnemende bedrijven bij beëindiging hun lopende financiële verplichtingen afwikkelen, is onderdeel van dat proces. Het is niet aan de overheid om in de afhandeling van deze financiële verplichtingen tussen private partijen te treden.
Vraag 5

Kunt u de contouren schetsen van hoe de mogelijke uitkoop van boeren eruit gaat zien? Op welke manier wordt dit precies gefinancierd?

Op dit moment zijn twee zogenoemde stoppersregelingen in voorbereiding, te weten de Landelijke beëindigingsregeling veehouderijlocaties (Lbv) en de tweede tranche Maatregel gerichte aankoop en beëindiging veehouderijen nabij natuurgebieden (MGA-2). Beide conceptregelingen stonden tussen 9 mei en 12 juni jl. open voor publieke consultatie. Beide maatregelen worden gefinancierd uit Rijksmiddelen.
Vraag 6

Onderschrijft u de zorgen dat geld, bestemd voor uitkoop, één op één wordt overgemaakt aan de banken en dat het toekomstperspectief voor boeren daardoor verder wordt bedreigd? Kunt u dit toelichten? Hoe gaat u deze zorgen wegnemen?

In de twee stoppersregelingen die in voorbereiding zijn, zal een vergoeding worden verstrekt voor het waardeverlies van de productiecapaciteit en, waar van toepassing, voor het laten doorhalen van het productierecht. Met deze vergoeding kunnen ook eventuele openstaande leningen bij banken worden afbetaald. In het belang van de stoppende agrarische ondernemer is het niet wenselijk dit uit te sluiten.
Vraag 7

Bent u met ons van mening dat banken die een aandeel hebben gehad in het stimuleren van schaalvergroting van boerenbedrijven, ook een financiële bijdrage moeten leveren aan het oplossen van het probleem? Kunt u dit antwoord toelichten?

Van ketenpartijen wordt een bijdrage verwacht aan de transitie in het landelijk gebied en de ondersteuning van boeren bij de verduurzaming. In het coalitieakkoord is opgenomen dat we een niet-vrijblijvende bijdrage van banken, toeleveranciers, de verwerkende industrie en de retail verwachten. In de gesprekken die ik voer met de banken en financiële instellingen over hun rol in de transitie komt dit vraagstuk ook aan bod. In de toegezegde brief naar aanleiding van de motie Klaver c.s. (Kamerstuk 33 576, nr. 298), zal uw Kamer nader geïnformeerd worden over de wijze waarop het kabinet daar verder opvolging aan zal geven.
Vraag 8

Ziet u de financiers van de intensieve landbouwbedrijven ook als gedeeltelijke verantwoordelijke van het ontstane stikstofprobleem? Kunt u dit antwoord toelichten?

Zie hiervoor het antwoord bij vraag 3, dit antwoord geldt ook voor de financiers van de intensieve veehouderij.
Vraag 9

Hoe zou een mogelijke gedeelde verantwoordelijkheid van financiers eruit kunnen zien? Is er een scenario denkbaar dat banken een gezamenlijk fonds inrichten waaruit een deel van het herstel van de Nederlandse natuur en biodiversiteit kan worden gefinancierd en boeren een duidelijker toekomst perspectief kan worden geboden?

Het is in de eerste plaats aan banken om dergelijke voorstellen te ontwikkelen. Zoals ook bij vraag 7 is aangegeven, is in het coalitieakkoord opgenomen dat we een niet-vrijblijvende bijdrage van banken, toeleveranciers, de verwerkende industrie en de retail verwachten. In de gesprekken die ik voer met de banken en financiële instellingen over hun rol in de transitie komt dit vraagstuk ook aan bod. In de toegezegde brief naar aanleiding van de motie Klaver c.s. (Kamerstuk 33 576, nr. 298), zal uw Kamer nader geïnformeerd worden over de wijze waarop het kabinet daar verder opvolging aan zal geven. Ook de rol van banken zal daarin aan bod komen.
Vraag 10

Wat vindt u van het geopperde idee in het opiniestuk om mogelijke milieu, biodiversiteits- en klimaatschade mee te rekenen in het verdienmodel waardoor het voor banken voor minder aantrekkelijk zal worden om de intensieve landbouw te financieren?

Het kabinet vindt de overgang naar duurzame landbouw van groot belang en roept dan ook banken en andere financiële instellingen die actief zijn in de agrosector op om hun rol in de financiering van de omschakeling naar een duurzame landbouw nadrukkelijk op zich te nemen.
Om de prikkels hiertoe te versterken zet het kabinet verschillende instrumenten in. Deze zijn zowel gericht op de sector, als op banken die actief zijn in de agrosector. Banken zijn daarbij al in het algemeen verplicht beleid te voeren dat gericht is op het beheersen van relevante risico’s, waaronder ook krediet- en concentratierisico’s. Tot de relevante risico's behoren in toenemende mate ook klimaat- en milieugerelateerde risico's en transitierisico's. Duurzaamheidsrisico’s vragen om een adequate beheersing; deze hebben immers gevolgen voor de klant en (de stabiliteit van) de instelling zelf. Dit komt ook naar voren in het rapport van DNB3 over dit thema. Het is daarom goed dat de sector hierin haar verantwoordelijkheid neemt, bijvoorbeeld met het onlangs gepubliceerde stappenplan ter bescherming van biodiversiteit4.
Tijdens deze kabinetsperiode zal worden ingezet op een betere en verdere integratie van duurzaamheidsrisico’s in de Europese raamwerken voor banken, verzekeraars en pensioenfondsen, zoals ook is toegelicht in de beleidsagenda voor duurzame financiering. Meer specifiek pleit de Minister van Financiën voor het opnemen van duurzaamheidsrisico’s in de kapitaaleisen voor banken. Op deze manier wordt het voor de financiële sector minder aantrekkelijk gemaakt om projecten te financieren of assets aan te houden waar hoge duurzaamheidsrisico’s aan kleven. Daarbij is beschikbaarheid van kwalitatieve en betrouwbare data van groot belang. Daarom zet het kabinet in op vervolgonderzoek naar biodiversiteitsrisico’s en risico’s van andere milieuaspecten door nationale en Europese toezichthouders.
Los van een adequate beheersing van duurzaamheidsrisico’s dient de financiële sector ook een rol te spelen in de transitie naar een duurzame economie. Dat kan onder meer door samen met klanten te bezien hoe zij hun bedrijfsmodel toekomstbestendig kunnen vormgeven.
Vraag 11

Wilt u de vragen apart beantwoorden en niet clusteren?

Ja.

8 juni 2022 - 29 juni 2022

21 dagen

De situatie op Schiphol
	Mahir Alkaya , Laurens Dassen (Volt), Pieter Omtzigt (Omtzigt), Joost Eerdmans (EénNL), Farid Azarkan (DENK), Caroline van der Plas (BBB)
	Sigrid Kaag (viceminister-president , minister financiën) (D66)

Bronnen

1. https://www.rtlnieuws.nl/nieuws/nederland/artikel/5313235/schiphol-mi…

Vraag 1

Deelt u de mening dat de bestuurders van de luchthaven Schiphol niet volledig in control zijn gebleken van de operaties op de luchthaven de afgelopen tijd?

Sinds de coronacrisis is de luchtvaartsector geconfronteerd met verschillende uitdagingen. Eerst hebben luchthavens in Europa afscheid moeten nemen van een deel van het personeel tijdens de piek van de pandemie. Al vroegtijdig is de luchthaven in samenwerking met haar partners gestart met het opschalen van personeel. Vanwege krapte op de arbeidsmarkt zijn er helaas personeelstekorten bij essentiële onderdelen van de operatie van luchthavens ontstaan. Personeelstekort is een probleem dat zich niet alleen in de luchtvaartsector voordoet. In de luchtvaartsector is dit probleem duidelijk zichtbaar nu in veel landen reisrestricties in verband met corona zijn opgeheven en de vraag naar vliegen is gestegen. De vraag ligt op dit moment hoger dan de verwachting was in het meest optimistische scenario van herstel. De samenloop van deze omstandigheden zorgt voor problemen in de operatie op Schiphol. Dit neemt niet weg dat Schiphol niet de kwaliteit heeft geleverd die van de luchthaven verwacht mag worden.
De directie en het personeel op Schiphol zetten alles op alles om de problemen te verhelpen. Schiphol heeft een actieplan opgesteld om tijdens de zomerperiode een zo voorspelbaar mogelijke situatie te creëren. Dit actieplan richt zich op het werven van medewerkers, het verbeteren van arbeidsvoorwaarden en- omstandigheden, het optimaliseren van de doorstroming en het creëren van een maakbare operatie. Dit actieplan neemt niet alle uitdagingen voor de zomer weg en daarom heeft Schiphol aangegeven dat in ieder geval in de maand juli en mogelijk ook in augustus een maximum moet worden gesteld aan het aantal vertrekkende passagiers. Hoe vervelend dit ook is voor de passagiers, het is helaas wel nodig om deze maatregel in te voeren om de operatie veilig en zo betrouwbaar mogelijk te laten verlopen op Schiphol. Zodra de zomerdrukte achter de rug is, verwacht ik dat Schiphol een evaluatie uitvoert naar de ontstane situatie in de meivakantie en de zomerperiode.
Vraag 2

Kunt u de Kamer het (concept)verlag van de Algemene Vergadering van Aandeelhouders doen toekomen, die op 12 april jl. heeft plaatsgevonden, inclusief de relevante stukken? (Bron: jaarverslag over 2021)?

Het verslag van de Algemene Vergadering van Aandeelhouders (inclusief de relevante stukken) wordt aangemerkt als bedrijfsvertrouwelijke informatie en kan daarom niet worden gedeeld met uw Kamer. Wat ik wel met uw Kamer kan delen is dat Schiphol tijdens de Algemene vergadering van Aandeelhouders heeft aangegeven te maken te hebben met enkele uitdagingen op operationeel niveau bij de grondafhandeling. Daarnaast heeft Schiphol gesignaleerd dat krapte bestond op de arbeidsmarkt. Zoals bij het antwoord op vraag 1 aangegeven heeft Schiphol vroegtijdig samenwerking met haar partners gestart met het opschalen van personeel.
Vraag 3

Deelt u de mening dat de deelneming Schiphol behoorlijke schadeclaims kan verwachten als het huidige niveau van dienstverlening onder de maat is, zeker nu ook het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat publiekelijk meedeelt dat Schiphol op dit moment niet de kwaliteit levert die we van de luchthaven verwachten? Deelt u de mening dat dit tot forse tegenvallers (minder dividend of als het heel slecht gaat extra bijstortingen) voor de aandeelhouders (rijk, gemeente Amsterdam, gemeente Rotterdam, ADP) kan leiden?1

Schiphol heeft op 16 juni jl. aangekondigd een maximum te moeten stellen aan het aantal reizigers dat kan vertrekken in de zomerperiode vanaf de luchthaven. Het is vervolgens aan de slotcoördinator (ACNL) om hiervan een evenredige verdeling te maken over de verschillende luchtvaartmaatschappijen en aan de luchtvaartmaatschappijen hoe ze hier exact invulling aan geven. De slotcoördinator heeft deze verdeling inmiddels gemaakt op basis van de hoeveelheid slots die aan de verschillende luchtvaarmaatschappijen toebedeeld zijn. De luchtvaartmaatschappijen zijn inmiddels van de verdeling op de hoogte gesteld. Als sprake is van schade bij luchtvaartmaatschappijen en reisorganisaties dan zullen de gesprekken hierover in eerste instantie moeten plaatsvinden tussen de luchtvaartmaatschappijen, reisorganisaties en Schiphol zelf. Schiphol heeft ook aangegeven eventuele claims te zullen beoordelen als die binnenkomen. Als het daadwerkelijk tot procedures komt, zal een rechter moeten oordelen of en zo ja, welk deel van een eventuele vordering tot schadevergoeding toewijsbaar is. Ik kan niet vooruitlopen op mogelijke claims en de beoordeling daarvan.
Vraag 4

Bent u bereid om, nu de dienstverlening duidelijk tekortschiet en er risico’s zijn voor de continuïteit van de dienstverlening, alleen of samen met andere aandeelhouders te verzoeken om op korte termijn een extra algemene vergadering van aandeelhouders te houden? Kunt u aan de vennootschap vragen of die vergadering openbaar kan zijn?

Ik ben samen met de Minister van Infrastructuur en Waterstaat regelmatig in gesprek met Schiphol over de situatie op de luchthaven en over de voortgang van het actieplan dat Schiphol heeft opgesteld. Ook op ambtelijk niveau vinden bijna dagelijks gesprekken plaats met Schiphol. Daarom is een extra algemene vergadering van aandeelhouders op korte termijn niet nodig.
Vraag 5

Bent u bereid om voor de vergadering zowel de operationele chaos en een oplossing daarvoor als de minimumvereisten aan dienstverlening die de bestuurders moeten leveren, aan de orde te stellen?

Zie het antwoord op vraag 4.
Vraag 6

Bent u bereid om de bezwaren tegen het huidige beleid en operationele gang van zaken schriftelijk aan de bestuurders (inclusief de Raad van Commissarissen) van de vennootschap mee te delen, inclusief een verzoek om verbetering? Zo ja, wilt u die brief openbaar maken?

De directie van Schiphol is verantwoordelijk voor operationele aangelegenheden en het te voeren beleid. Ik volg de situatie nauwgezet en ik heb samen met de Minister van Infrastructuur en Waterstaat Schiphol opgeroepen om de maatregelen te treffen die nodig zijn en wij spreken Schiphol hierover regelmatig. Op dit moment is het van belang dat de directie zich concentreert op het uitvoeren van het opgestelde actieplan en de zomerperiode in goede banen leidt. De Minister van Infrastructuur en Waterstaat heeft uw Kamer over dit actieplan geïnformeerd.2 Om de voortgang van de maatregelen uit het actieplan te kunnen monitoren rapporteert de luchthaven wekelijks aan de Minister van Infrastructuur en Waterstaat. Bij deze monitoring ben ik eveneens betrokken. De Minister van Infrastructuur en Waterstaat heeft toegezegd uw Kamer te informeren over de stand van zaken en de voortgang die Schiphol maakt met de zomeraanpak. Ik zie geen aanleiding om in aanvulling hierop nog schriftelijk bezwaar te maken tegen het huidige beleid en de operationele gang van zaken. Dat neemt niet weg dat ik bij Schiphol aandring op een structurele oplossing voor dit probleem.
Vraag 7

Bent u ervan op de hoogte dat, indien er dan onvoldoende verbetering optreedt, u ook om een enquête kunt vragen bij de Ondernemingskamer in verband met wanbeleid?

Ik ben op de hoogte dat de wet een mogelijkheid biedt aan aandeelhouders (die aan bepaalde voorwaarden voldoen) tot het indienen van een verzoek bij de Ondernemingskamer tot het starten van een enquêteprocedure.
Vraag 8

Kunt u deze vragen een voor een en redelijk spoedig beantwoorden in verband met de komende drukke periode tijdens de zomervakantie?

Ik heb ernaar gestreefd de vragen voor het zomerreces te beantwoorden.

19 mei 2022 - 9 juni 2022

21 dagen

Het nieuws dat werknemers in het streekvervoer gaan staken voor fatsoenlijke arbeidsvoorwaarden en een lagere werkdruk
	Mahir Alkaya
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. De Telegraaf, 9 mei 2022, Stakingen in streekvervoer beginnen woensdag in het noordoosten | Binnenland | Telegraaf.nl
2. Trouw, 12 mei 2022, «Buschauffeurs zijn het zat: zelfs geen tijd voor de WC»
3. Website FNV, 3 mei 2022, Acties streekvervoer onvermijdelijk; werkgevers weigeren in te gaan op eisen – FNV
4. RTV Oost, 29 november 2021, Flink tekort aan buschauffeurs in Overijssel, Keolis zet noodgedwongen gepensioneerden in – RTV Oost
5. OVPro.nl, 8 december 2021, Arriva schrapt busritten in Friesland door chauffeurstekort | OVPro.nl

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de stakingen die voor de komende periode zijn aangekondigd door vakbond FNV en een groot aantal werknemers in het streekvervoer?1

Ja, daar heb ik kennis van genomen.
Vraag 2

Hoe kijkt u als verantwoordelijk Staatssecretaris aan tegen de acties van de werknemers in het streekvervoer die het werk neerleggen voor betere arbeidsvoorwaarden?

Ik vind het bijzonder spijtig dat een arbeidsconflict uitmondt in stakingen en dat reizigers daar hinder van ondervinden. Ik hoop dat de partijen zo veel mogelijk rekening houden met de belangen van de reizigers en de hinder voor reizigers zo veel mogelijk beperken.
Vraag 3

Deelt u de mening dat het beroep van buschauffeur van cruciaal belang is om voldoende hoogwaardig openbaar vervoer te kunnen garanderen?

Ja, dat ben ik met u eens.
Vraag 4

Deelt u de mening dat het terecht is dat buschauffeurs hun werk neerleggen voor fatsoenlijke arbeidsvoorwaarden?

Omdat er hier sprake is van een arbeidsconflict tussen werkgevers en (vertegenwoordiging van) werknemers past mij terughoudendheid.
Vraag 5

Wat is uw reactie op de eis van FNV richting de werkgevers om het personeelstekort, de torenhoge werkdruk en het hoge ziekteverzuim van soms wel 25 procent aan te pakken?2 3

Omdat er hier sprake is van een arbeidsconflict tussen werkgevers en (vertegenwoordiging van) werknemers past mij terughoudendheid. Meer in het algemeen vind ik het van belang dat werkgevers oog hebben voor de werkdruk van hun werknemers. Zij zijn immers verantwoordelijk voor goede arbeidsomstandigheden van hun werknemers. Aandacht voor de werkdruk is bovendien in het belang van de werkgevers. Zij zijn erbij gebaat dat hun werknemers, in dit geval OV-personeel, hun werk goed kunnen uitvoeren.
Vraag 6

Bent u bereid om bij provincies te inventariseren hoe vaak het voorkomt dat busritten thans moeten worden geschrapt als gevolg van een tekort aan chauffeurs, al dan niet veroorzaakt door hoge cijfers op het gebied van ziekteverzuim en de krapte op de arbeidsmarkt?4 5

De afschalingen in het streekvervoer variëren per regio en van tijd tot tijd. In algemene zin kan er gesteld worden dat alle vervoerders personeelsuitdagingen hebben vanwege de landelijke krapte op de arbeidsmarkt in combinatie met een relatief hoog ziekteverzuim. Vervoersbedrijven doen er daarbij alles aan om volgens de standaard dienstregeling te rijden. Om ongeplande rituitval door ziekte te voorkomen worden dienstregelingen vooraf bijgesteld. Het doel hierbij is de reiziger zoveel mogelijk zekerheid te bieden. In de praktijk betekent dit in sommige gevallen minder frequente ritten gedurende de dag of een afgeschaald vroege-ochtend en/of nachtnet. Onderwijslijnen worden bij deze afschalingen in algemene zin zoveel mogelijk ontzien. De afgeschaalde dienstregelingen gelden veelal tot aan de zomervakantie. Tijdens de zomervakantie zullen vervoerders overgaan op de standaard vakantiedienstregeling.
Een inventarisatie bij de veertien vervoersautoriteiten is een omvangrijke uitvraag, waarbij de opgehaalde gegevens snel dateren. Vooralsnog verkies ik het proces waarbij de verantwoordelijke concessieverleners hun volksvertegenwoordiging informeert over eventuele aanpassingen in de dienstregeling. Net als dat ik, als concessieverlener, uw Kamer heb geïnformeerd over de personeelstekorten bij de NS en de gevolgen daarvan voor de dienstregeling.6 Daarnaast informeren alle vervoerders de reizigers zo goed mogelijk over tijdelijke aanpassingen in de dienstregeling.
Vraag 7

Welke rol kunt u als Staatssecretaris vervullen bij het geschil over arbeidsvoorwaarden dat ten grondslag ligt aan de aangekondigde acties?

Ik zie dit in eerste instantie als een zaak tussen werknemers en hun vertegenwoordigers en de werkgevers, de vervoersbedrijven. Omdat er sprake is van een arbeidsconflict over een nieuw te sluiten CAO, dient de oplossing gevonden te worden tussen werkgevers en werknemers in het streekvervoer. De verantwoordelijke decentrale concessieverleners en ikzelf zijn geen partij in dit conflict. Mij past daarom terughoudendheid.
Vraag 8

Wat kunt u doen om het beroep van buschauffeur aantrekkelijk te maken voor nieuwe werknemers die deze sector overwegen?

De werving van OV-personeel is een taak van vervoersbedrijven. Ik heb hierbij geen rol.
Vraag 9

Bent u bereid om een wervingscampagne te starten om potentieel geïnteresseerde werkzoekenden te winnen voor het stads- en streekvervoer?

De werving van OV-personeel is een taak van vervoersbedrijven. Ik heb hierbij geen rol.
Vraag 10

Deelt u de mening dat openbaar vervoer als een publieke dienst moet worden beschouwd?

Ik ben het met u eens dat het openbaar vervoer een belangrijke maatschappelijke taak uitoefent.
Vraag 11

Deelt u de mening dat marktwerking niet thuishoort in het openbaar vervoer? Zo ja, wat kunt u als stelselverantwoordelijke doen om de marktwerking uit te bannen?

Ik deel deze mening niet. De gedeeltelijke marktwerking in het openbaar vervoer is juist gunstig voor de reiziger. Door middel van concurrentie worden vervoerders immers geprikkeld tot klantgerichtheid en een op vraag afgestemd aanbod. De meerjarige vervoersconcessies die door decentrale overheden met vervoerders worden aangegaan bieden enerzijds zekerheid en anderzijds een kostenefficiënt OV. De gedeeltelijke marktwerking van ons OV-stelsel wordt daarom door mijzelf en andere concessieverleners ook als positief ervaren.7
Vraag 12

Deelt u de mening dat de privatisering van het openbaar vervoer ervoor heeft gezorgd dat er geen ondergrenzen gesteld kunnen worden ten aanzien arbeidsvoorwaarden bij aanbestedingsrondes? Zo ja, wat zou u hieraan kunnen veranderen?

Het organiseren van goede arbeidsvoorwaarden is de primaire verantwoordelijkheid van de vervoerders. De werkgever is daarbij gebonden aan de arbeidsomstandighedenwet die toeziet op arbeids- en rusttijden en de geldende cao-afspraken. Dit kader bepaalt de wijze waarop de werkdruk op een acceptabel niveau blijft. Het Rijk, provincies, en vervoersregio’s kunnen die rol niet overnemen. Wat wel kan, en in toenemende mate gebeurt, is dat provincies en vervoersregio’s in aanbestedingsprocedures rekening houden met sociale aspecten en de arbeidsomstandigheden bij vervoersbedrijven. Ik vind dit een positieve ontwikkeling.

2 mei 2022 - 15 juni 2022

44 dagen

De hoge werkdruk voor medewerkers in de burgerluchtvaart
	Mahir Alkaya
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Karien van Gennip (minister sociale zaken en werkgelegenheid) (CDA)

Bronnen

1. Website Vereniging Nederlands Cabinepersoneel (VNC), 28 april 2022 (h…
2. Noordhollands Dagblad, 10 maart 2022, «Marechaussee 101 keer opgeroepen wegens overlast in vliegtuigen»
3. Volkskrant, 25 april 2022, «Wilde staking «witheet» KLM-grondpersoneel ontregelt Schiphol»
4. Luchtvaartnieuws.nl, 25 april 2022, «Ondernemingsraad: werkdruk bij grondpersoneel KLM al langer punt van zorg» (Ondernemingsraad: werkdruk bij grondpersoneel KLM al langer punt van zorg | Luchtvaartnieuws)
5. RTL-nieuws, 28 april 20022: «Schiphol vreest opnieuw weekendchaos, wi…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «VNC wil geen woorden maar daden Ministerie van I&W en SZW en hun inspectiediensten»?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat u reeds drieënhalf jaar in overleg bent met de Vereniging Nederlands Cabinepersoneel (VNC) over de arbeidsomstandigheden van cabinepersoneel aan boord van vliegtuigen?

In april 2019 is besloten om een structureel overleg op te starten, het Overlegplatform vliegveiligheid en sociale vraagstukken in de luchtvaart, met medewerkers van het Ministerie van IenW en SZW en de vakorganisaties.
Dit overleg is opgestart om beter inzicht te hebben in actuele arbeid- en sociale vraagstukken in de luchtvaartsector. In de overleggen is onder andere gesproken over zaken die spelen op het gebied van arbeidsomstandigheden van cabinepersoneel en de meldplicht bij incidenten. Er is geconstateerd dat het belangrijk is dat de informatie-uitwisseling wordt verbeterd en dat men elkaar beter meeneemt in de ontwikkelingen.
Vraag 3

Zo ja, wat hebben deze gesprekken tot op heden volgens u opgeleverd?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Herkent u het geschetste beeld over de werkdruk van cabinepersoneel aan boord, zoals wordt geuit in het persbericht dat door de VNC is uitgezonden?

Dit beeld wordt herkend. De verantwoordelijkheid voor goede en gezonde werkomstandigheden ligt primair bij de werkgevers. Ik vind het uiteraard belangrijk dat werkgevers zich houden aan goed werkgeverschap. Dit geldt zowel voor grondafhandelaren als voor luchtvaartmaatschappijen.
Door het uitbreken van de COVID-19-pandemie begin 2020 verminderde het luchtverkeer wereldwijd fors. Aangezien er lange tijd zeer weinig vluchten waren hebben veel bedrijven in de sector tijdelijke contracten niet verlengd en flexibel personeel laten gaan. Deze functies zijn in veel gevallen later niet opnieuw ingevuld, terwijl de hoeveelheid vliegverkeer al langere tijd sterk toeneemt. Doordat er vanwege ziekte ook nog veel personeel niet inzetbaar is, ontstaat er een hoge werkdruk voor het personeel dat wel aan het werk is. Dit geldt zowel voor vliegend personeel als grondpersoneel. Hierdoor werd het werk aanzienlijk zwaarder. Daarnaast is het voor nu ook zeer druk op luchthaven Schiphol. Vanwege personeelstekort zijn luchtvaartmaatschappijen nu ook gedwongen om vluchten te schrappen. De drukte op de luchthaven zorgt ook voor een hogere werkdruk.
Vraag 5

Wat is de reden dat er tot op heden geen nulmeting heeft plaatsgevonden naar vliegveiligheid in relatie tot Arbowetgeving betreffende de arbeidsomstandigheden voor cabinepersoneel aan boord?

De werkgever is verantwoordelijk voor gezonde en veilige werkomstandigheden op grond van de arbeidsomstandighedenwetgeving. De arbeidsomstandighedenregelgeving kent doelvoorschriften die in de praktijk door de werkgever worden ingevuld met maatregelen en middelen, dit kan bijvoorbeeld in de vorm van een nulmeting zijn. De Nederlandse Arbeidsinspectie is de onafhankelijke toezichthouder op deze wet- en regelgeving en de Inspectie Leefomgeving en Transport is medetoezichthouder in specifieke sectoren, waaronder de luchtvaart. De Inspecties werken risicogericht, zodat de grootste risico’s bereikt kunnen worden. Onderzoek wordt gedaan op grond van meldingen, klachten of andere signalen die binnenkomen.
Bij het vermoeden van misstanden op het gebied van arbeidsomstandigheden in de luchtvaartsector is het belangrijk melding te doen bij de Arbeidsinspectie als toezichthouder of de ILT als medetoezichthouder op de arbeidsomstandigheden. Melden, bijvoorbeeld via het portaal van de Arbeidsinspectie is laagdrempelig, concreet, eenvoudig en kan ook anoniem. Meldingen van vakbonden en ondernemingsraden worden altijd opgevolgd. Andere meldingen worden meegewogen in het risicogerichte toezicht. Voor zover bekend zijn er geen meldingen gedaan die aanleiding hebben gegeven tot nader onderzoek.
De Minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid heeft in het commissiedebat van 12 mei aangegeven samen met mij in gesprek te gaan met Schiphol. Daar zullen wij o.a. de werkdruk en arbeidsomstandigheden van werknemers in de luchtvaartsector bespreken, het belang van goed werkgeverschap benadrukken en ons ook laten informeren over de maatregelen die Schiphol neemt.
Vraag 6

Bent u bereid alsnog opdracht te geven om de door VNC gevraagde nulmeting uit te voeren?

Zie antwoord vraag 5.
Vraag 7

Kunt u helderheid verschaffen over de vraag bij welke inspectiedienst (Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) of Nederlandse Arbeidsinspectie) de primaire verantwoordelijkheid ligt als het gaat over de arbeidsomstandigheden van cabinepersoneel aan boord? Of kunt u aangeven hoe de taakverdeling tussen deze diensten op dit onderwerp is georganiseerd?

De Nederlandse Arbeidsinspectie is de toezichthouder op de Arbeidsomstandighedenwet. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) is op grond van de «Aanwijzingsregeling toezichthoudende ambtenaren en ambtenaren met specifieke uitvoeringstaken op grond van SZW wetgeving» medetoezichthouder op de arbeidsomstandigheden in specifieke sectoren. Hierbij gaat het om sectoren zoals de luchtvaart, spoor- en wegvervoer en binnenvaart. De opvolging van meldingen met betrekking tot de betreffende sectoren wordt waar nodig onderling afgestemd.
Vraag 8

Kunt u zich voorstellen dat cabinemedewerkers zich als gevolg van de toenemende werkdruk zorgen maken over het kunnen borgen van de veiligheid van collega’s en passagiers tijdens vluchten?

Ja. Cabinebemanning heeft een grote verantwoordelijkheid als het gaat om waarborgen van een veilige vlucht voor de passagiers en mede bemanningsleden. De bemanning moet zich altijd bewust zijn van de verantwoordelijkheden tot passagiers- en vliegveiligheid tijdens de vluchtuitvoering in normale en noodsituaties en is hiervoor getraind. Verhoogde werkdruk kan ertoe leiden dat deze veiligheidsborging onder druk komt te staan. De werkgever is op grond van de Arbowet verantwoordelijk om een werkomgeving te faciliteren waarin het risico van werkdruk wordt beperkt. Enkel op die manier kan het cabinepersoneel zijn/haar werkzaamheden optimaal uitvoeren. Het is belangrijk dat de werkgever over werkdruk en veiligheid het gesprek voert met het cabinepersoneel en maatregelen treft naar aanleiding van signalen van het personeel. Indien de cabinebemanning een concreet vliegveiligheidsrisico signaleert dan kan een melding worden gemaakt bij de eigen luchtvaartmaatschappij en de bevoegde instanties zoals het Analysebureau Luchtvaartvoorvallen van de ILT.
Vraag 9

Wat gaat u doen om tegemoet te komen aan de geuite zorgen? Bent u bereid om dit te bespreken tijdens het eerstvolgende overleg van het platform vliegveiligheid en sociale vraagstukken?

De Ministeries van IenW en SZW zullen deze geuite zorgen bespreken in het platform vliegveiligheid en sociale vraagstukken en zich daarin ook laten informeren.
Vraag 10

Wat is uw reactie op de oproep van VNC aangaande de lage meldingsbereidheid van cabinepersoneel in het geval van incidenten en onveilige situaties aan boord tijdens vluchten?

Het is zorgelijk als het cabinepersoneel incidenten en onveilige situaties voor de vliegveiligheid aan boord van vliegtuigen niet altijd zou melden. De Ministeries van IenW en SZW zullen dit signaal betrekken bij hun gesprek met de betrokken inspecties en bezien hoe dit verbeterd kan worden.
De Europese Verordening 376/2014 inzake het melden, onderzoeken en opvolgen van voorvallen in de burgerluchtvaart (hierna: verordening) biedt het cabinepersoneel voldoende mogelijkheden om melding te doen van onveilige vliegsituaties. Dit kan zowel bij de luchtvaartmaatschappij, het Analysebureau Luchtvaartvoorvallen (ABL) en het Europees Agentschap voor luchtvaartveiligheid (EASA). In de Verordening is ook specifiek vermeld dat bemanning voorvallen met een belangrijk risico voor de luchtvaartveiligheid kan melden. Personeel werkzaam in de burgerluchtvaart kan getuige zijn van voorvallen die van belang zijn voor het voorkomen van ongevallen. Zij hebben verschillende mogelijkheden om deze voorvallen te melden. De Minister van SZW en ik moedigen personeel dan ook aan om melding te doen indien er een vermoeden is van niet-naleving van arbeidswetten en van onveilige situaties.
Vraag 11

Deelt u de indruk dat er in toenemende mate sprake is van overlast door passagiers en onveilige situaties aan boord? Zo ja, bent u bereid om ook hierover in gesprek te gaan met cabinepersoneel?2

In de Staat van Schiphol3 is gesignaleerd dat het aantal orde verstorende passagiers is toegenomen. Dat is zorgelijk. Ongewenst gedrag door passagiers in het vliegtuig kan grote impact hebben op werknemers die daarvan slachtoffer zijn en voor de orde en veiligheid in het vliegtuig. Cabinepersoneel wordt opgeleid om hiermee om te gaan. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) ziet toe op deze in-flight security trainingen bij Nederlandse luchtvaartmaatschappijen. Er vindt periodiek overleg plaats met de vakbonden en betrokken overheidspartijen (in dit geval de Ministeries van IenW en SZW) over de aanpak en preventie van orde verstorende passagiers in het luchtvaartproces. De VNC maakt hier ook onderdeel van uit.
Vraag 12

Bent u bereid om in internationaal verband te pleiten voor het opnemen van cabinepersoneel als meldingsplichtige categorie voor onveilige situaties aan boord, zodat ook deze beroepsgroep -ter vergroting van de vliegveiligheid- kan worden opgenomen in de desbetreffende regelgeving van de European Union Aviation Safety Agency (EASA)?

In de Verordening is in voldoende mate geborgd dat het cabinepersoneel onveilige situaties aan boord kan melden. De Verordening specificeert een lijst van personen die voorvallen moeten melden die zijn geïdentificeerd als een significant risico voor de luchtvaartveiligheid via de verplichte meldingsregelingen. Dit is de gezagvoerder of, in gevallen waarin de gezagvoerder zich niet kan melden, een ander bemanningslid binnen de commandostructuur. In de praktijk zal de gezagvoerder alle verplichte voorvallen in verband met de vluchtuitvoering, zoals gespecificeerd in de Verordening, moeten melden ook als deze door het cabinepersoneel wordt gesignaleerd. Ook voor deze personen die niet onder de meldplicht vallen bestaat de mogelijkheid om voorvallen te melden op vrijwillige basis. Zoals ik heb aangegeven bij vraag 10 zullen de Ministeries van IenW en SZW dit signaal betrekken bij hun gesprek met de inspecties en bezien wat de oorzaak is en hoe dit verbeterd kan worden.
Vraag 13

Hoe verhoudt de huidige drukte op Schiphol zich tot het feit dat luchtvaartmaatschappijen steeds meer passagiers per vlucht vervoeren?

Schiphol geeft aan dat ze voor hun operationele planning voortdurend boekingscijfers in de gaten houden. Hierbij kijken ze zowel naar aantallen vluchten, voor bijvoorbeeld de infrastructuur op de luchthaven als naar aantallen passagiers voor de passagiersstromen. Dit is een continu proces. In de laatste periode voor de meivakantie is het aantal boekingen voor de meivakantie sneller toegenomen dan Schiphol op basis van eerdere boekingscijfers had verwacht. Tegelijkertijd nam in deze periode het ziektepercentage onder het personeel toe. Dit leidt tot extra drukte en lange wachtrijen.
Vraag 14

Bent u bereid om grootschalig onderzoek te verrichten naar de werkdruk in de luchtvaart, nu zowel cabinepersoneel als bagage-afhandelaars reeds geruime tijd ernstige klachten uiten over de werkdruk in hun beroep?3 4

Zoals aangegeven gaan de Minister van SZW en ik in gesprek met Schiphol over de werkdruk en de werkomstandigheden. Daarnaast heb ik met Schiphol afgesproken dat zij wekelijks informatie verstrekken over de huidige situatie en de voortgang met betrekking tot de door Schiphol geformuleerde acties.6
Vraag 15

Erkent u dat het grondpersoneel in de luchtvaartsector al jaren vraagt om fatsoenlijke arbeidsvoorwaarden en veiligere werkomstandigheden?

De discussie tussen de bonden, Schiphol en de werkgevers over de arbeidsvoorwaarden en werkomstandigheden in de grondafhandeling is al enige tijd bekend. Eind 2020 heb ik NLR opdracht gegeven onderzoek te doen naar de mogelijkheden voor het stellen van sociale vestigingseisen aan grondafhandelingsorganisaties die werkzaam zijn op Schiphol en de samenhang van de arbeidsomstandigheden met de vliegveiligheid. De onderzoekers concluderen in het rapport dat arbeidsomstandigheden een effect hebben op grondafhandelingsprocessen en dat de veiligheid wordt beïnvloed door de uitvoering van deze processen. De aangetoonde correlatie is echter laag. In de aanbiedingsbrief van dit onderzoek7 is onderkend dat er een bredere problematiek is waarin verschillende partijen een rol hebben. Daarom heeft IenW de regie genomen in het bijeen brengen van die partijen en het gezamenlijk verkennen waar verbeteringen mogelijk zijn.
Voor nu is het zo dat er tot een nieuw cao-akkoord is gekomen voor grondafhandelaren. Dit is een mooie eerste stap. Wij zullen ons blijven inspannen om overleg te faciliteren en door middel van informatie die wij verkrijgen vanuit Schiphol kijken hoe de zaken er voor staan.
Vraag 16

Deelt u de mening dat een loon van minimaal 14 euro per uur noodzakelijk is om van rond te kunnen komen? Zo ja, hoe gaat u er als aandeelhouder van KLM voor zorgen dat de salaris- en werkdrukeisen van bagage-afhandelaars worden ingewilligd?

De verantwoordelijkheid voor goede arbeidsvoorwaarden ligt ook in het geval van KLM primair bij het bedrijf dat het personeel in dienst heeft. Daarnaast is het aan werkgevers(organisaties) en werknemersorganisaties om over arbeidsvoorwaarden zoals het loon te onderhandelen en een cao af te sluiten.
Uiteraard vormt het wettelijk minimumloon in zijn algemeenheid de basis voor het loongebouw. Om het minimumloon beter aan te laten sluiten op de huidige arbeidsmarkt heeft het kabinet in het Coalitieakkoord het initiatiefwetsvoorstel van de leden Kathmann en Maatoug voor de invoering van een wettelijk minimumuurloon omarmd. Dit wetsvoorstel – dat uw Kamer onlangs heeft aanvaard – beoogt per 1 januari 2024 een wettelijk minimumuurloon te introduceren. Het uurloon wordt gebaseerd op het huidige wettelijk minimumloon, uitgaande van een 36-urige werkweek. Voor minimumloonverdieners met een langere werkweek dan 36 uur, betekent dit een verbetering van hun wekelijkse inkomen.
Daarnaast verhoogt het kabinet het minimumloon stapsgewijs met 7,5%, los van de halfjaarlijkse indexatie. In de Voorjaarsnota 2022 is aangekondigd dat deze extra verhoging versneld wordt doorgevoerd. De bedoeling is de eerste extra verhoging van 2,5% al in januari 2023 toe te passen, door middel van een algemene maatregel van bestuur.
Vraag 17

Wat gaat u doen om verdere chaos op Schiphol te voorkomen, nu er sprake is van grote personeelstekorten en gelijktijdig het aantal vakantievluchten een grote piek bereikt?5

De afgelopen weken is er intensief contact geweest met Schiphol om een vinger aan de pols te houden. Ik heb zelf ook een bezoek gebracht aan Schiphol om me op de hoogte te laten stellen van de situatie. Zoals ik in mijn brief aan uw Kamer heb aangegeven9, heeft Schiphol verschillende actielijnen geformuleerd om er voor te zorgen dat de drukte in de zomer beheersbaar is. Ik heb Schiphol gevraagd mij wekelijks te informeren over de vorderingen. Verder heb ik sterk aangedrongen op betere arbeidsvoorwaarden en arbeidsomstandigheden. Het is dan ook goed dat er nu een akkoord ligt. Het is nu zaak dat Schiphol met deze afspraken aan het werk gaat om medewerkers te werven en te behouden.
Vraag 18

Deelt u de vrees dat de personeelstekorten bij luchthavens en luchtvaartmaatschappijen komende zomer zullen leiden tot verdere druk op de werkomstandigheden voor luchtvaartmedewerkers en tot onveilige en onwenselijke situaties voor passagiers? Zo ja, bent u bereid om hierover in gesprek te gaan met Nederlandse luchthavens en vliegmaatschappijen die Nederlandse luchthavens aandoen?

Veiligheid is in de luchtvaart een cruciale randvoorwaarde. Alle luchthavens en luchtvaartmaatschappijen zijn gebonden aan strenge regels rondom veiligheid en hanteren eigen veiligheidsmanagementsystemen. Vanuit de ILT wordt toegezien op naleving van de veiligheidsregels.
Ten aanzien van werktijden ziet ILT toe op de naleving van de wettelijk voorgeschreven flight time limitations (FTL). Daarin is op Europees niveau wettelijk vastgelegd wat de toegestane vlieg- en diensttijden zijn, en de voorgeschreven rustperioden. In haar toezicht hierop ziet de ILT weinig overschrijdingen.
Daarnaast houdt de ILT permanent toezicht op de veiligheidsmanagementsystemen van de luchtvaartmaatschappijen. Daarin wordt onder andere gekeken naar hoe zij omgaan met de risico’s op vermoeidheid en de beheersing ervan («fatigue management»). De luchtvaartmaatschappijen houden de meldingen van vermoeidheid bij en sturen die door naar de ILT. De ILT ziet erop toe dat deze meldingen door de luchtvaartmaatschappijen goed worden verwerkt.
Van werkgevers verwachten de Minister van SZW en ik dat zij zorgen voor veilige en gezonde werkomstandigheden van luchtvaartmedewerkers en dat wordt toegezien op de werkdruk. Bij vermoeden van niet-naleving van de arbeidswetten kan melding worden gedaan bij de toezichthouders. De Minister van SZW en ik doen hierbij dan ook een oproep om wel melding te doen bij een vermoeden van niet-naleving van de arbeidswetten.

22 april 2022 - 13 mei 2022

21 dagen

Het bericht ‘Volgend jaar mogelijk 30 procent minder metro’s, bussen en trams’
	Mahir Alkaya
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA), Sigrid Kaag (viceminister-president , minister financiën) (D66)

Bronnen

1. Volgend jaar mogelijk 30 procent minder metro's, bussen en trams – AT5
2. Volgend jaar minder bussen en treinen in de provincie: «Het zijn geen leuke keuzes» – RTV Noord

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Volgend jaar mogelijk 30 procent minder metro’s, bussen en trams» en «Volgend jaar minder bussen en treinen in de provincie: «Het zijn geen leuke keuzes»»?1 2

Ja.
Vraag 2

Wat is uw reactie op dit nieuws?

De signalen vanuit de OV-sector zijn mij bekend. Het kabinet helpt vervoerders met de verlenging van de BVOV door de onzekere periode in 2022 heen, nadat ze eerder al geholpen zijn in 2020 en 2021. De actuele prognose van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) voor 2023 gaat uit van 97% reizigersherstel t.o.v. 2019. Zoals ik in mijn brief van 14 april heb aangegeven, zal het KiM deze prognose in juni actualiseren3. Ik zal uw Kamer te zijner tijd informeren over deze de actualisatie. Daarnaast blijf ik de ontwikkelingen monitoren en blijf met de OV-sector in gesprek over een versneld herstel en de terugkeer naar de oorspronkelijke verhoudingen.
Vraag 3

Deelt u de mening dat een afname van twintig tot dertig procent aan openbaar vervoer (ov) volstrekt onacceptabel is?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Bent u in overleg met de provincies en vervoerregio’s over de nieuw op te stellen dienstregelingen?

De verantwoordelijkheid voor het opstellen van regionale dienstregelingen ligt bij de provincies en vervoerregio’s. Het aanbod stemmen zij vervolgens af met de gemeenten in het concessiegebied, waarbij de (regionale) reizigersorganisaties adviesrecht hebben. De provinciale staten en besturen van de vervoerregio’s zien toe op dit proces en besluiten over de dienstregelingen. Deze manier van werken past bij de decentralisatie van het stads- en streekvervoer en de verantwoordelijkheidsverdeling in de Wet Personenvervoer 2000.
Uiteraard spreek ik in het Nationaal Openbaar Vervoer Beraad (NOVB) geregeld met de sector over actuele ontwikkelingen waaronder over de transitie vanuit de coronasituatie, het aantrekkelijk houden van het openbaar vervoer en de maatregelen die genomen worden om de sector gezond te houden. Per brief van 16 december 20214 is uw Kamer geïnformeerd over de ontwikkelingen in het OV. De informatie uit deze rapportage wordt periodiek geüpdatet en geeft onder andere inzichten in de ontwikkelingen per regio. De rapportage wordt in het najaar met uw Kamer gedeeld, zodra de dienstregelingen voor 2023 door de decentrale overheden zijn vastgesteld.
Vraag 5

Is u bekend op hoeveel plaatsen rekening wordt gehouden met forse krimp van het ov-aanbod?

Met het doortrekken van de BVOV tot eind 2022 wordt zekerheid geboden aan de partijen in de OV-sector en voor de reizigers beschikbaar en veilig (regionaal) OV gegarandeerd. Zo worden de dienstregelingen voor de tweede helft van 2022 onder dezelfde voorwaarden mogelijk gemaakt als op dit moment. Voor de periode daarna volg ik de ontwikkelingen in het openbaar vervoer nauwgezet en blijf daarover met de sector in gesprek. Dit is in lijn met de brieven van 25 februari en 1 april 2022 over de beëindiging van het coronasteunpakket5. Voor 2023 gaat de actuele prognose van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) uit van 97% reizigersherstel t.o.v. 2019. Ik informeer uw Kamer over de in juni verwachtte actualisatie van deze prognose.
Verder is uw Kamer op 16 december 20216 per brief geïnformeerd over de ontwikkelingen in het OV. De informatie uit deze rapportage wordt periodiek geüpdatet. De rapportage wordt in het najaar met uw Kamer gedeeld, zodra de dienstregelingen voor 2023 door de decentrale overheden zijn vastgesteld.
Vraag 6

Wat gaat u doen aan deze dreigende kaalslag?

Zie antwoord vraag 5.
Vraag 7

Bent u bereid om de beschikbaarheidsvergoeding voort te zetten over 2023? Zo nee waarom niet?

Zie antwoord vraag 5.

13 april 2022 - 8 juni 2022

56 dagen

Verplichte winstdeling door bedrijven in de strijd tegen inflatie
	Mahir Alkaya
	Marnix van Rij (staatssecretaris financiën) (CDA)

Bronnen

1. CNV, 8 april 2022 (https://www.cnv.nl/nieuws/cnv-werknemer-moet-snell…

Vraag 1

Wat vindt u van het bericht van vakbond CNV waarin wordt gepleit voor winstdeling en financiële medewerkersparticipatie door bedrijven?1

Ik heb met interesse kennisgenomen van het bericht en het voorstel van CNV.
Het arbeidsvoorwaardenoverleg en de loonvorming zijn primair zaken tussen werkgevers en werknemers. Het is aan hen om te bepalen welke elementen tot het loon behoren. Werkgevers en werknemers samen kunnen het best inschatten of een winstdelingsregeling al dan niet een waardevolle toevoeging is aan het loon. Overwegingen daartoe kunnen bijvoorbeeld zien op het verhogen van de betrokkenheid van werknemers of het laten meegenieten van. Dit zijn zonder meer positieve elementen die doorgaans door beide partijen gewaardeerd worden.
Er is echter geen garantie dat winstdeling deze doelen altijd behaalt. Er zijn redenen denkbaar dat winstdelingsregelingen of werknemersparticipaties geen (interessante) optie zijn voor werknemers. Niet alle werknemers zullen bereid zijn of zullen het zich kunnen veroorloven om loon risicodragend te maken. Over het algemeen geldt dat de zekerheid van inkomen vooral voor mensen met een lager inkomen van belang zal zijn. Als het met de onderneming minder voorspoedig verloopt, zullen de winstdelingsregelingen niet tot het beoogde hogere loon leiden en kunnen werknemersparticipaties dalen in waarde. De onzekerheid rond de inkomenspositie van werknemers neemt dan toe. Het delen in de winst kan er ook voor zorgen dat de focus van de werknemers van de onderneming zich zal richten op andere belangen dan die het beste zijn voor de onderneming of maatschappij. Het is om die reden bijvoorbeeld dat variabele beloningen in de financiële sector zijn gereguleerd, zowel Europees als nationaal. Zo moet de variabele beloning voor ten minste 50% op niet-financiële prestatiecriteria gebaseerd worden en wordt de variabele beloning voor bepaalde medewerkers deels uitgesteld uitgekeerd. Daarnaast geldt voor financiële ondernemingen doorgaans dat maximaal 20% van de vaste beloning als variabele beloning mag worden toegekend. Voor bepaalde werkgevers en werknemers is het bovendien niet mogelijk of moeilijk denkbaar dat zij winstdelingsregelingen of werknemersparticipaties overeenkomen. Daarbij kan gedacht worden aan het onderwijs, zorg en de politie.
Vraag 2

Ziet u de voordelen van winstdeling en medewerkersparticipatie, waaronder het verkleinen van de sociaaleconomische ongelijkheid, meer innovatie en meer productiviteit? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 3

Wat is uw verklaring voor het feit dat in Nederland bij veel minder bedrijven – minder dan in andere landen – de medewerkers meedelen in de winst?

De mate waarin winstdelingsregelingen en werknemersparticipaties worden toegekend aan werknemers in bepaalde landen, is voor een deel gekoppeld aan een historische ontwikkeling en cultuur in het betreffende land. Het verschil tussen Nederland en andere landen kan ook verklaard worden door de mate waarin andere landen wettelijke verplichtingen tot het aanbieden van een werknemersparticipatieregeling kennen en landen fiscale faciliteiten bieden specifiek voor winstdelingsregelingen en/of werknemersparticipaties.
Vraag 4

Bent u met mij eens dat de fiscale regels het onaantrekkelijk maken voor bedrijven en werknemers om aan financiële medewerkersparticipatie te doen?

Loon dat wordt genoten in de vorm van winstdelingsregelingen en werknemersparticipaties wordt in beginsel op dezelfde wijze belast als andere vormen van loon. Het systeem van inkomensheffingen/loonheffingen in Nederland bevat vervolgens een progressieve belastingheffing over het geheel aan genoten loon. Dat winstdelingsregelingen en werknemersparticipaties op deze wijze belast worden, vormt mijns inziens geen drempel om winstdelingsregelingen of werknemersparticipaties toe te kennen aan werknemers.
Daar waar de belastingheffing leidt tot specifieke uitvoeringsmoeilijkheden of knelpunten voor werkgevers en werknemers is het kabinet bereid mee te denken en eventueel te werken aan oplossingen om deze problemen op te heffen. Een voorbeeld daarvan is het wetsvoorstel Wet aanpassing fiscale regeling aandelenoptierechten dat bij de Tweede Kamer is ingediend.2 Dit wetsvoorstel beoogt liquiditeitsproblemen die in specifieke situaties kunnen ontstaan bij de toekenning van aandelenoptierechten op te lossen.
Vraag 5

Wat vindt u van de verschillende wijzen waarop het Verenigd Koninkrijk, Frankrijk en Duitsland financiële werknemersparticipatie bevorderen? Wilt u hierbij ook ingaan op de Franse wet die voorschrijft dat in 2030 tien procent van de aandelen van bedrijven in handen moet zijn van werknemers?

In het Verenigd Koninkrijk bestaan verschillende fiscale regimes voor diverse vormen van werknemersparticipaties variërend van spaarplannen tot aandelenoptieplannen, zoals de Company Share Option Plan, Enterprise Management Incentives en de Save As You Earn. Op basis van deze plannen kan bijvoorbeeld het heffingsmoment verschuiven, worden inkomsten als vermogen belast in plaats van als inkomen of worden belastingkortingen toegekend.
In Duitsland geldt een regeling op basis waarvan werknemers tot een bepaald bedrag belastingvrij aandelen, certificaten of opties toegekend kunnen krijgen door hun werkgever. Deze vrijstelling wordt verhoogd van € 360,– naar € 1.140,– per jaar.
De Franse regelgeving met betrekking tot werknemersparticipaties gaat al terug tot 1967. De Franse cultuur kent een sterke betrokkenheid vanuit de overheid bij zaken die we in Nederland normaliter overlaten aan de onderhandelingen tussen werkgevers en werknemers. Dit uit zich ook in een actieve stimulans van werknemersparticipaties door de Franse overheid. Een voorbeeld daarvan is de wettelijke verplichting voor omvangrijke bedrijven om werknemersparticipaties aan te bieden aan het personeel. Met PACTE (Action Plan for Business Growth and Transformation) toont Frankrijk de verregaande bereidheid om met beleid- en regelgeving het gebruik van werknemersparticipaties te stimuleren.
Het Verenigd Koninkrijk, Frankrijk en Duitsland bevorderen zo op verschillende manieren en met verschillende effecten financiële werknemersparticipaties. Het kabinet staat in principe positief tegenover werknemersparticipaties als mogelijk instrument om de betrokkenheid en productiviteit van werknemers te vergroten voor sectoren en ondernemingen waar dat passend is. Het kabinet is echter momenteel niet voornemens om werknemersparticipaties te stimuleren middels fiscale faciliteiten. Het aanbod en gebruik van werknemersparticipaties is, zoals gezegd, primair een zaak tussen werkgevers en werknemers. Bovendien kan het lager belasten van werknemersparticipaties leiden tot een verschil in belasting van verschillende vormen van loon en kan dat fiscaal gedreven gedrag uitlokken. Met het wetsvoorstel Wet aanpassing fiscale regeling aandelenoptierechten beoogt het kabinet een knelpunt weg te nemen waardoor werknemersparticipaties voor meer werknemers toegankelijk worden.
Vraag 6

Welke stappen bent u bereid te nemen om fiscale belemmeringen voor financiële medewerkersparticipatie weg te nemen, naast de wet omtrent aandelenoptierechten?

Zie antwoord vraag 5.

7 april 2022 - 12 mei 2022

35 dagen

De compensatie voor de gestegen energie- en brandstofprijzen
	Bart van Kent , Mahir Alkaya , Renske Leijten
	Hanke Bruins Slot (minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (CDA), Carola Schouten (viceminister-president , minister zonder portefeuille sociale zaken en werkgelegenheid) (CU), Aukje de Vries (staatssecretaris financiën) (VVD)

Vraag 1

Klopt het dat bij de bepaling of men minder dan 120% van het sociaal minimum verdient, ook de verhoging van het kindgebonden budget voor alleenstaanden als inkomen wordt meegeteld, maar het kindgebonden budget zelf niet? Kunt u uw antwoord toelichten?

Sinds 1 januari 2015 bestaat er een verhoging van het kindgebonden budget voor alleenstaande ouders in de vorm van een alleenstaande-ouderkop (ALO-kop). Dit extra bedrag voor de alleenstaande ouder maakt gewoon onderdeel uit van het kindgebonden budget; de ALO-kop is dus geen aparte toeslag.
Voor bijstandsuitkeringen geldt dat een toeslag in het kader van het kindgebonden budget een tegemoetkoming is in de zin van de Algemene wet inkomensafhankelijke regelingen. Dergelijke tegemoetkomingen worden op basis van artikel 31, tweede lid, onderdeel d, van de Participatiewet niet tot het inkomen van de bijstandsgerechtigde gerekend. Het kindgebonden budget inclusief eventuele ALO-kop telt dus niet mee als inkomen voor het vaststellen van het recht op bijstand en dus ook niet voor het recht op een eenmalige energietoeslag.
Vraag 2

Bent u met ons eens dat hierdoor een grote groep alleenstaande ouders, zelfs bijstandsgerechtigden die dus wél een laag inkomen hebben, niet profiteert van de verhoging van de energietoeslag?

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 3

Hoeveel mensen vallen hierdoor volgens u buiten de boot?

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 4

Erkent u dat dit een hardheid is in de wetgeving? Zo nee, waarom niet? Zo ja, moet deze hardheid dan niet heel snel worden weggewerkt?

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 5

Welke andere tegemoetkomingen worden opgeteld bij het inkomen?

Ten aanzien van het begrip inkomen bestaat er in de regelgeving naar mijn oordeel weinig ruimte voor misverstanden. Op grond van artikel 31, eerste lid, van de Participatiewet worden alle inkomensbestanddelen tot de middelen gerekend, waarbij artikel 31, tweede lid, van de Participatiewet een limitatieve opsomming bevat van inkomensbestanddelen die hiervan zijn uitgezonderd. Uitgezonderd zijn bijvoorbeeld kinderbijslag, alle tegemoetkomingen op grond van de Algemene wet inkomensafhankelijke regelingen (waaronder huurtoeslag, zorgtoeslag, kindgebonden budget en kinderopvangtoeslag), persoonsgebonden budget, diverse premies en onkostenvergoedingen, diverse schadevergoedingen, diverse vrijlatingen voor inkomsten uit arbeid en inkomsten uit arbeid van kinderen tot 18 jaar.
Hoewel de wettelijke systematiek rond het begrip inkomen duidelijk is, begrijp ik wel dat het in de dagelijkse praktijk voor mensen lastig is om te weten welke inkomensbestanddelen moeten worden meegeteld en welke niet. Het begrip inkomen is in de Participatiewet ruim geformuleerd, zonder limitatieve opsomming van inkomensbestanddelen die wel worden meegeteld, en de lijst met uitgezonderde inkomensbestanddelen is lang en voor mensen wellicht niet op alle onderdelen goed te doorgronden. Daarbij speelt ook een rol dat in andere regelingen weer andere omschrijvingen van het begrip inkomen worden gehanteerd. Ik onderstreep dan ook het belang van goede voorlichting, zowel vanuit het Rijk als gemeenten, voldoende ondersteuning van mensen vanuit de gemeentelijke uitvoering en heldere instructies bij de formulieren, waarin mensen opgave van hun inkomen moeten doen. Gemeenten hebben hiermee veel ervaring, bijvoorbeeld in het kader van de bijzondere bijstand en het gemeentelijke minimabeleid.
Vraag 6

Bent u van mening dat het begrip inkomen niet (meer) erg duidelijk is en dat mensen daardoor moeilijk kunnen beoordelen wat nu precies hun inkomen is? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zie antwoord vraag 5.
Vraag 7

Gaan alle gemeenten op dezelfde manier om met het begrip inkomen? Hoe wordt hierop toegezien?

De wettelijke bepalingen ten aanzien van het begrip inkomen zoals vastgelegd in het eerste en tweede lid van artikel 31 van de Participatiewet, gelden voor alle gemeenten bij de verlening van algemene bijstand. Gemeenten verantwoorden zich jaarlijks aan het Rijk over de rechtmatige uitvoering van de algemene bijstand op grond van de Participatiewet.
Bij de verlening van bijzondere bijstand, en dus ook bij de uitvoering van de eenmalige energietoeslag, hebben gemeenten beleidsvrijheid in wat onder het begrip inkomen moet worden verstaan, waarbij de in artikel 31, tweede lid, van de Participatiewet genoemde inkomensbestanddelen in ieder geval niet meegeteld mogen worden. Met andere woorden, gemeenten kunnen bij de bijzondere bijstand dus méér (en niet minder) inkomensbestanddelen uitzonderen van het lokale begrip inkomen. Hierdoor bestaan er bij de uitvoering van de bijzondere bijstand verschillen tussen gemeenten in de wijze waarop het begrip inkomen lokaal is gedefinieerd. Het college van burgemeester en wethouders verantwoordt zich over de rechtmatige uitvoering van de bijzondere bijstand en de eenmalige energietoeslag aan de gemeenteraad.
Vraag 8

Bent u met ons van mening dat als Nederland het minimumloon en de daaraan gekoppelde uitkeringen als bijstand en Algemene Ouderdomswet (AOW) al eerder fors had verhoogd, er nu veel minder noodzaak zou zijn om te compenseren voor hoge energie- en brandstofprijzen?

De huidige stijging van de energie en brandstofprijzen is uitzonderlijk. Een dergelijke prijsstijging kwam het meest recent in 1974 voor. Dit heeft gevolgen voor alle huishoudens, maar zal vooral worden gevoeld door de lage- en middeninkomens.
Financiële risico’s doen zich hierdoor voor bij huishoudens met een verschillend inkomensniveau doordat de prijsschok op de energierekening moet worden opgevangen binnen het bestaande uitgavenpatroon of door financiële reserves aan te spreken.
Het kabinet is voornemens om in deze kabinetsperiode het wettelijk minimumloon (WML) te verhogen met 7,5%. Binnen de korte termijn waarop nu een tegemoetkoming voor de gestegen energieprijzen moest worden geregeld, was het uitvoeringstechnisch niet mogelijk om het WML al per 1 januari 2022 te verhogen. Hierover is uw Kamer geïnformeerd rondom de besluitvorming over het aanvullend koopkrachtpakket1. Het kabinet heeft daarom besloten tot andere maatregelen om lage- en middeninkomens tegemoet te komen.

6 april 2022 - 13 mei 2022

37 dagen

Het gebrek aan handhaving op bedrijven buiten de EU die ook in Nederland diensten met cryptomunten aanbieden
	Mahir Alkaya
	Sigrid Kaag (viceminister-president , minister financiën) (D66)

Bronnen

1. https://www.bnr.nl/nieuws/economie/10472263/honderden-misstanden-rond…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel en de radio-uitzending waarin de voorzitter van de branchevereniging bitcoinbedrijven Nederland wijst op het gebrek aan handhaving door De Nederlandsche Bank (DNB) bij buitenlandse partijen die zich op de Nederlandse markt richten?1

Ja.
Vraag 2

Herinnert u zich de brandbrief van crypto-currencybedrijven uit november 2020, welke erop neerkwam dat DNB toen registrerende partijen zeer indringend en onder toepassing van stringente toelatingseisen voorhield dat eenieder die niet aan de Wwft-eisen voor cryptobedrijven voldeed, niet langer in de Nederlandse markt actief kon zijn?

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 3

Kunt u bevestigen dat DNB de afgelopen twee jaar, zowel via individuele bedrijven als via mails en overleg met de branchevereniging, herhaaldelijk vele tientallen signalen heeft gekregen over diverse grote buitenlandse spelers die zich al sinds 2020 op de Nederlandse markt richten zonder de vereiste registratie?

Navraag bij DNB leert dat DNB in de afgelopen twee jaar meerdere keren signalen heeft ontvangen over enkele grote buitenlandse spelers op de cryptomarkt. Daarnaast heeft DNB op basis van eigen onderzoek en contacten in het kader van de FEC-samenwerking een lijst van 36 partijen samengesteld die mogelijk zonder registratie op de Nederlandse markt actief zijn.2 Voorts is DNB via haar informatiedesk veelvuldig benaderd over crypto-instellingen, maar dit betrof in hoofdzaak vragen of meldingen die buiten de reikwijdte van het mandaat van DNB liggen, bijvoorbeeld over marktmisbruik of fraude.
Vraag 4

Welke handhavingsinstrumenten heeft de toezichthouder voor bedrijven die buiten de Europese Unie zijn gevestigd en diensten aanbieden die ook in Nederland af te nemen zijn, maar niet aan de hier geldende wetten voldoen? Hoe vaak zijn deze instrumenten het afgelopen jaar ingezet?

Eenieder die in of vanuit Nederland bewaarportemonnees of cryptowisseldiensten aanbiedt, dient zich bij DNB te registreren. Bij overtreding van de registratieplicht kan DNB handhavend optreden. Dit geldt ook voor buitenlandse partijen die in Nederland actief zijn. Handhaving kan in de praktijk inhouden dat meerdere handhavingsmaatregelen (tegelijkertijd) ingezet worden om het handhavingsdoel te bereiken. Handhavingsmaatregelen die DNB tot haar beschikking heeft om illegale dienstverleners aan te pakken, zijn onder andere de last onder dwangsom of de bestuurlijke boete. Daarnaast beschikt DNB over instrumenten die formeel geen handhavingsmaatregelen zijn, zoals de openbare waarschuwing. Ook kan de toezichthouder aangifte doen bij het OM, dat vervolgens strafrechtelijk kan handhaven.
Vanwege de vertrouwelijkheid van het toezicht kan DNB geen details delen tegen welke partijen op dit moment handhaving loopt of welke handhavingsmaatregelen daarbij precies ingezet worden. Formele handhavingsmaatregelen worden op de website van DNB geplaatst, in beginsel nadat het besluit onherroepelijk is geworden.
In 2021 heeft DNB één keer een openbare waarschuwing afgegeven.3 Uit de ZBO-verantwoording over 2021 blijkt dat DNB in dat jaar signalen heeft gekregen over 36 mogelijke overtredingen van de registratieplicht door cryptodienstverleners. In 18 gevallen is DNB een zaak gestart. Die zaak is in 14 gevallen gesloten omdat de overtreding is beëindigd. Twee zaken lopen nog en in twee gevallen is DNB tot handhaving overgegaan.4
Vraag 5

Kunt u bevestigen dat de openbare waarschuwing die DNB in augustus 2020 gaf aan één buitenlandse overtreder, strikt genomen niet kan worden gezien als handhaving onder het Handhavingsbeleid van de Autoriteit Financiële Markten (AFM) en DNB, aangezien deze tot doel heeft om bedrijven te informeren dan wel te waarschuwen en niet gericht is op beëindiging of bestraffing van een overtreding?

Dat klopt.5Een dergelijke waarschuwing kan wel onderdeel zijn van een bredere handhavingsstrategie, waarin tevens formele handhaving plaatsvindt gericht op het beëindigen van overtredingen.
Vraag 6

Hoe verhoudt zich de eerdere toelichting van uw ministerie dat DNB dit jaar aan de gang zou gaan met het handhaven van buitenlandse aanbieders met de plicht voor DNB om alle aanbieders op een gelijke manier te behandelen en dus ook op gelijke manier te handhaven?

DNB is zaken gestart tegen partijen die zonder registratie in Nederland cryptodiensten aanbieden. In de ZBO-verantwoording 2021 schrijft DNB over onderzoek en handhaving bij aanbieders die zonder registratie diensten aanbieden:
De procedures tot handhaving zijn tijdrovend en vragen veel personele inzet. Dit komt doordat DNB een bewijsplicht heeft ten aanzien van de overtredingen en ook illegale dienstverleners de mogelijkheid hebben om zich te verweren en in beroep te gaan. Hoewel openbaarmaking van een formele maatregel in specifieke gevallen al mogelijk is als nog geen sprake is van een onherroepelijk besluit, is de hoofdregel dat DNB een opgelegde boete en of dwangsom openbaar maakt wanneer deze definitief is. Dit betekent dat het uitblijven van gepubliceerde boeten en dwangsommen niet hoeft te betekenen dat er niet gehandhaafd wordt.
Vraag 7

Herkent u de verontwaardiging van Nederlandse bedrijven over het ontbreken van een gelijk speelveld?

Ik ben op de hoogte van deze opvattingen van de in Nederland geregistreerde crypto-instellingen. Zowel mij als DNB is er alles aan gelegen om een gelijk speelveld te waarborgen. Dit is ook de reden dat DNB zaken is gestart tegen partijen die zonder registratie in Nederland cryptodiensten aanbieden.
Vraag 8

Is het correct dat de Nederlandse cryptobedrijven over 2020 en 2021 een rekening gekregen c.q. te verwachten hebben waarin de kosten van handhaving mede opgenomen en begroot zijn? Zo ja, hoe hoog was dit bedrag en welk deel van genoemde kosten heeft betrekking op de handhavingsactiviteiten van DNB?

Het klopt dat een deel van de toezichtkosten voor de financiële sector wordt besteed aan handhaving. Dit is goed uitlegbaar: de financiële sector en zeker ook cryptobedrijven hebben baat bij een schone en gereguleerde sector waar illegale aanbieders worden geweerd.
Conform de begrotings- en heffingssystematiek van DNB worden kosten voor handhaving op illegale dienstverlening omgeslagen over alle sectoren volgens een verdeelsleutel naar rato van de kosten van het doorlopend toezicht. Aanbieders van cryptodiensten worden dus voor een percentage van deze kosten aangeslagen.
Daar staat tegenover dat in de huidige wetgeving de opbrengsten van boetes en dwangsommen tot een bedrag van EUR 2,5 miljoen worden teruggegeven aan de sectoren, naar rato van de toezichtkosten per sector (het meerdere boven EUR 2,5 miljoen gaat naar de Staat). Dit bedrag zal naar verwachting per 1 januari 2023 worden opgehoogd naar EUR 4,5 miljoen.6 Eventuele boete- en dwangsommenopbrengsten van de cryptosector komen daarbij ook ten goede aan alle sectoren; andersom profiteert de cryptosector ook van opbrengsten bij andere sectoren. In 2021 zijn geen opbrengsten van boetes en dwangsommen verantwoord voor de crypto-instellingen. De crypto-instellingen profiteren echter wel voor bijna EUR 29.000 van de verrekening van boetes en dwangsommen die in andere sectoren zijn opgelegd. In toekomstige jaren kan dat natuurlijk anders uitpakken.
Vraag 9

Kunt u een schatting maken van de financiële impact en schade die Nederlandse cryptobedrijven (veelal mkb) hebben, nu buitenlandse concurrenten in de praktijk zonder registratie een deel van de Nederlandse markt kunnen blijven bedienen, zonder aan de Wwft-regels voor cryptobedrijven te hoeven voldoen?

Nee, deze schatting is niet te maken. Het is onmogelijk om het aantal en de omvang van de transacties in te schatten, die door Nederlandse aanbieders zouden worden uitgevoerd als in Nederland gevestigde consumenten slechts bij hen terecht zouden kunnen. Bovendien hangt een dergelijke schatting af van de feestructuur en winstmarge die individuele instellingen hanteren en de kosten die een instelling maakt of zou maken voor naleving van de Wwft.

6 april 2022 - 11 mei 2022

35 dagen

De bonus van 3,3 miljoen euro voor Air France-KLM topman Ben Smith
	Mahir Alkaya
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Sigrid Kaag (viceminister-president , minister financiën) (D66)

Bronnen

1. RTL-nieuws, 5 april 2022, «Miljardenverlies Air France-KLM, toch krij…
2. Kamerstuk 28 165, nr. 344.
3. Kamerstuk 29 232, nr. 49.
4. Kamerstuk 29 232, nr. 49.

Vraag 1

Bent u bekend met de bonus van 3,3 miljoen euro die Air France-KLM topman Ben Smith vorig jaar ontving bovenop zijn reguliere salaris van 900.000 euro, ondanks een brede wens van de Kamer om dit tegen te houden?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u zich voorstellen dat er onvrede is in de samenleving over het uitkeren van dergelijke bedragen aan bestuurders van bedrijven die met gemeenschapsgeld overeind zijn gehouden gedurende de coronacrisis en nog steeds verlies draaien?

De crisis en de effecten daarvan zijn nog steeds voelbaar en er is veel belastinggeld nodig om bedrijven en werknemers hierdoorheen te loodsen. Wij kunnen ons goed voorstellen dat er maatschappelijke ontevredenheid is over het uitkeren van bonussen van een dergelijke omvang. Dit is niet de tijd om zulke bonussen aan bestuurders van bedrijven die staatssteun ontvangen toe te kennen. De bonus voor de ceo van Air France-KLM is daarom onbegrijpelijk en ongepast. Dit heb ik, de Minister van Financien, zelf ook kenbaar gemaakt aan de voorzitter van de board Anne-Marie Couderc en ceo Ben Smith.
Vraag 3

Wat vindt u ervan dat bestuurders van bedrijven waarvan de overheid aandeelhouder is dergelijke bedragen verdienen, terwijl veel van hun medewerkers in coronatijd hun baan verloren of inkomen moesten inleveren?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Wat heeft u sinds uw Kamerbrief van 10 mei 2021 ondernomen om nader uitvoering te geven aan de motie waarin de Kamer zich vorig jaar duidelijk heeft uitgesproken tegen de miljoenenbonus aan de heer Smith over 2020?2, 3

In het afgelopen jaar hebben de ambtenaren van het Ministerie van Financien meermaals contact gehad met Air France-KLM om de bezwaren van de Nederlandse staat te delen. Zelf heb ik, de Minister van Financien, gesproken met de voorzitter van de board van Air France-KLM, Anne-Marie Couderc en Ben Smith zelf.
Tijdens deze contacten is de onderneming meerdere malen te kennen gegeven dat de Nederlandse staat het onwenselijk en niet verdedigbaar vindt dat er een bonus, in welke vorm dan ook, wordt toegekend in een periode waarin de onderneming miljarden euro’s staatssteun nodig heeft om te kunnen overleven.
Vraag 5

Kunt u aangeven wat de inspanningen van het vorige kabinet ter voorkoming van de toenmalige bonus van twee miljoen euro -bovenop het reguliere salaris van 900.000 euro- aan de heer Smith hebben opgeleverd?4

Er is door het vorige kabinet bij de Europese Commissie gepleit voor verdere aanscherping van het Tijdelijk Steunkader voor wat betreft het toekennen van bonussen of andere variabele beloningen bij staatssteun voor herkapitalisatie. Zo is er bij DG Competition aangedrongen op aanpassing van de betreffende passage in paragraaf 3.11 van het Tijdelijk Steunkader Covid-19 (punt 78). De Europese Commissie heeft de passage over de bonussen niet aangepast. Het is een beleidskader van de Europese Commissie dat zij zelf autonoom kan vaststellen. De lidstaten hebben op die vaststelling maar een beperkte invloed.
De Nederlandse staat blijft zich net als voorgaande jaren in gesprekken met de onderneming kritisch uitspreken over beloningen. Uiteindelijk ligt het definitieve besluit over het toekennen van de bonus bij de algemene vergadering van aandeelhouders. Daarin zal Nederland tegen deze bonus stemmen, maar we moeten realistisch zijn: Nederland heeft 9,3% van de aandelen in Air France-KLM en het is de verwachting dat een meerderheid van de aandeelhouders voor zal stemmen.
Vraag 6

In hoeverre beoordeelt u deze inspanningen, met in achtneming van de nieuwe bonusuitkering aan de heer Smith, als effectief?

Zie antwoord vraag 5.
Vraag 7

Welke strategie gaat het kabinet nu volgen om een einde te maken aan de buitensporige bonuscultuur bij Air France-KLM en wat gaat u hierbij anders doen dan uw voorganger?

Zie antwoord vraag 5.

1 april 2022 - 11 april 2022

10 dagen

De kamerbrief Stand van Zaken Ring Utrecht
	Mahir Alkaya
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Coalitieakkoord «Omzien naar elkaar, vooruitkijken naar de toekomst», pagina 18.
2. Kamerbrief Ring Utrecht, 30 maart 2022, kenmerk IEWN/BSK-2022/62195, …
3. Utrechts Nieuwsblad, 31 maart 2022, «Amelisweerd is nog niet uit de gevarenzone»

Vraag 1

Wat is er gebeurd met het in het coalitieakkoord uitgesproken voornemen om ten aanzien van de A27/Amelisweerd te kijken naar een alternatieve invulling vanuit de regio Utrecht?1

Zoals aangegeven ben ik met de provincie en gemeente Utrecht in gesprek over invulling van het Coalitieakkoord. De regio heeft eerder aangegeven de problematiek en het belang van de aanpak van de problematiek te onderschrijven en aangegeven te willen werken aan een alternatief. De regio heeft thans geen kant en klaar uitgewerkt alternatief maar geeft aan met enthousiasme en voortvarendheid te werken een gelijkwaardig alternatief waarbij de ingrediënten noodzakelijk voor dit alternatief goed in beeld in zijn.
De aanpak van de Ring Utrecht is belangrijk voor de plannen voor woningbouw in en om Utrecht en is van belang voor de verkeersveiligheid, bereikbaarheid en leefbaarheid, ook in de stad.
Het Tracébesluit voor de Ring Utrecht is in 2020 vastgesteld en daarvoor loopt op dit moment een gerechtelijke procedure bij de Raad van State. Omdat er nu geen kant en klaar uitgewerkt alternatief ligt voor uitvoering van het huidige Tracébesluit, wordt de lopende procedure bij de Raad van State niet afgebroken. De situatie is daarom op dit moment onveranderd in vergelijking met de maanden hiervoor. Het gaat om een omvangrijke realisatie opgave en daarom zal de schop niet direct in de grond gaan, want daarvoor is nog een uitgebreide aanbestedingsprocedure nodig. Parallel werkt de regio met enthousiasme en voortvarendheid aan een alternatief waarbij de bak niet zal worden verbreed. Als de regio dit gereed heeft, treden wij graag met hen in overleg. Indien het alternatief gelijkwaardig is kan het Tracébesluit worden gewijzigd.
Vraag 2

Kunt u zich voorstellen dat de filedruk op het betreffende traject bestreden kan worden met investeringen in fijnmazig openbaar vervoer, uitbreiding van fietsinfrastructuur en de in coronatijd ingezette trend van meer thuiswerken, in plaats van het verdringen van historische natuur voor meer asfalt?

Dit kunnen we ons zeker voorstellen, daarom zet het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat zich ook in voor een beter OV, meer fietsgebruik, het voorbereiden van Betalen naar gebruik en het bevorderen van thuiswerken. De bereikbaarheidsproblematiek blijft echter groot, ook investeringen in het wegennet blijven daarom noodzakelijk. Ook het gekozen Voorkeursalternatief bestaat uit een combinatie van investeringen in weg en OV, naast een wegverbreding wordt ook de Uithoflijn gerealiseerd.
De ring Utrecht is een van de meest gebruikte snelwegen met een spilfunctie in het nationale wegennet en in het regionale wegennet. De lange termijn effecten van Corona op mobiliteit zijn nog onzeker. Het KIM meldt in het Mobiliteitsbeeld 2021 een verwacht structureel dempend effect op de mobiliteitsontwikkeling van –2% op het autoverkeer. In de autonome situatie verdubbelt tot verdrievoudigt echter de vertraging op het projecttracé van de Ring (ontwikkeling referentie 2014–2040, oplegnotitie deelrapport verkeer, november 2020). IenW zet in op een verdere werkgeversaanpak en thuiswerken maar dit zal niet betekenen dat geen nieuwe investeringen in infrastructuur meer nodig zijn.
Vraag 3

Kunt u zich voorstellen dat uw Kamerbrief van 30 maart j.l. door inwoners van de regio wordt opgevat als een poging om een impopulaire ingreep met omvangrijke gevolgen voor de natuur en de leefomgeving alsnog door te drukken?2 3

Ik heb zeker niet die indruk willen wekken en geef zodoende conform het Coalitieakkoord de ruimte aan de regio om een gelijkwaardig alternatief te ontwikkelen. Zie ook het antwoord op vraag 1.
Vraag 4

Kunt u de Kamer informeren over de voortgang van de gesprekken die plaatsvinden met de provincie Utrecht en de lokale overheden?

In de brief van 30 maart j.l. is de Kamer geïnformeerd over het contact met de regio over de Ring Utrecht. Natuurlijk zal de Kamer ook over de verdere gesprekken en procedure worden geïnformeerd.
Vraag 5

Hoeveel tijd hebben de regionale overheden wat u betreft om met een alternatief plan te komen en is hierover een duidelijke termijn afgesproken met de gesprekspartners?

Eind 2020 is het Tracébesluit A27/A12 Ring Utrecht vastgesteld. Tegen dat besluit zijn beroepen ingediend bij de Raad van State en de Raad van State bepaalt de planning van de procedure. Vanzelfsprekend geldt in de eerste plaats, zoals aangegeven, dat realisatie niet aan de orde is zolang deze procedure loopt. De regio werkt ondertussen aan een alternatief, zoals aangegeven in antwoord 1 en heeft daarvoor de tijd en ruimte gekregen. Er zijn daarbij geen afspraken gemaakt over een termijn, maar uiteraard zie ik het gelet op problematiek van de bereikbaarheid graag snel tegemoet om het te kunnen beoordelen. Indien het Tracébesluit op enig moment onherroepelijk is vastgesteld, en de regio op dat moment (nog) geen alternatief zou hebben, dan overleg ik vanzelfsprekend voorafgaand aan (het starten van) een aanbesteding eerst met de regio of en wanneer een alternatief te verwachten is.
Vraag 6

Waarom zet u de procedure voor het Tracébesluit voort in plaats van op zijn minst te wachten op het alternatieve plan van de regio? Bent u bereid om de voortzetting van de procedures voorlopig te staken?

Conform het coalitieakkoord geef ik de regio de mogelijkheid om met een gelijkwaardig alternatief te komen, maar ik kan dan pas beoordelen als het er ligt.
Met het oog op de bereikbaarheidsopgave voor de regio Utrecht en omdat er thans geen concreet gelijkwaardig alternatief voorhanden is, wordt de lopende procedure bij de Raad van State niet afgebroken. Omdat het Tracébesluit is vastgesteld en nu ter beoordeling bij de Raad van State ligt is het voor het ministerie bijverdien niet mogelijk de procedure «voorlopig» te staken. Daarbij is ook van belang, dat in het coalitieakkoord ook is opgenomen dat de het lopende besluitvormingsproces wordt voortgezet voor het geval er geen gelijkwaardig alternatief komt. Maar zoals eerder aangegeven dat bij een onherroepelijk besluit niet direct de schop in de grond gaan.

31 maart 2022 - 7 juni 2022

68 dagen

Ongelijkheid en herverdeling via het belastingstelsel
	Lilian Marijnissen , Mahir Alkaya
	Sigrid Kaag (viceminister-president , minister financiën) (D66)

Bronnen

1. Policy Brief «Ongelijkheid en herverdeling (In NL)» | CPB.nl
2. Kamerstuk 35 788, nr. 122

Vraag 1

Bent u bekend met het onderzoek van het Centraal Planbureau (CPB) «ongelijkheid en herverdeling»?1 Zo ja, wat is uw reactie hierop?

Ja.
Ongelijkheid en herverdeling is al lang onderdeel van de maatschappelijke discussie en het is goed om deze discussie op basis van zo veel mogelijk objectieve feiten te voeren. In het rapport zien we dat lagere inkomens over het algemeen netto profijt hebben van de overheid en dat de overheid op deze manier ongelijkheid tegengaat. In Nederland dragen sterkere schouders dus wel degelijk zwaardere lasten. Wel zien we dat de belastingdruk van de groep met de allerhoogste inkomens (de top 1%) relatief laag is. Het CPB laat zien dat de inkomens van deze groep grotendeels bestaan uit kapitaalinkomsten en ingehouden winsten. Deze worden anders belast dan inkomen uit arbeid en dat leidt tot een lagere belastingdruk.
Het kabinet zal in aanloop naar Prinsjesdag kijken naar de wijze waarop de verhouding tussen lasten op vermogen en arbeid meer in balans kan worden gebracht. Hierbij wordt voor maatregelen in ieder geval gekeken naar de uitkomsten van het Interdepartementaal Beleidsonderzoek (IBO) Vermogensverdeling en de evaluatie van de bedrijfsopvolgingsregeling (BOR).
De voorjaarsnota bevat verschillende maatregelen die invloed hebben op de inkomensongelijkheid. Zo verlaagt het kabinet onder meer de schijfgrens van het lage tarief in de Vpb en ook de belasting voor dga’s in box 2 door een hoger gebruikelijk loon in aanmerking te nemen. Verder vervroegt het kabinet de verhoging van het wettelijk minimumloon.
Vraag 2

Hoe rijmt dit rapport met uw opmerking dat het uitgangspunt van het kabinet is dat de «sterkste schouders de zwaarste lasten zouden moeten dragen»?

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 3

Wat vindt u ervan dat de hoogste inkomens in Nederland 21 procent belasting betalen, en de mensen met de laagstse inkomens 55 procent en het belastingstelsel als geheel dus niet progressief is?

Belastingen doen meer dan alleen geld ophalen. Het belastingstelsel verkleint de verschillen tussen hoge en lage inkomens. Belastingen stimuleren daarnaast zaken die het kabinet en de maatschappij als geheel belangrijk vindt (werkgelegenheid, klimaatvriendelijk gedrag) en ontmoedigen zaken die we als samenleving juist onwenselijk vinden (bijvoorbeeld milieuvervuiling of roken). Deze verschillende doelen staan (soms) op gespannen voet met elkaar.
Door vorige kabinetten is er ingezet op het verschuiven van directe naar indirecte belastingen om werken lonender te maken. Ik vind het belangrijk dat werken loont, maar hierbij moeten we de herverdelende doelstelling van het belastingstelsel wel in het oog houden.
Het kabinet zal de balans tussen de verschillende doelstellingen van het belastingstelsel dan ook voor ogen houden bij verdere aanpassingen aan het fiscale stelsel. Met het duidelijke inzicht dat lage inkomens relatief veel bijdragen via indirecte belastingen kan er bijvoorbeeld voor gekozen worden om opbrengsten van een eventuele verhoging van een indirecte belasting (bijv. om onwenselijk gedrag te ontmoedigen) terug te laten vloeien naar groepen die hier relatief hard door worden geraakt. Voor de allerlaagste inkomens laat het CPB om statistische redenen geen resultaten zien.
Vraag 4

Bent u ermee eens dat een progressief belastingstelsel het herverdelen via overheidsuitgaven voor een deel onnodig kan maken? Kunt u uw antwoord toelichten?

De publicatie van het CPB laat zien dat herverdeling vooral plaatsvindt via de overheidsuitgaven. Voor een deel zijn dit overdrachten in geld, voornamelijk uitkeringen, en voor een deel zijn dit uitgaven in natura, vooral onderwijs en zorg. Het herverdelende effect van de overheidsuitgaven komt voor een groot deel door uitgaven in natura – dit is te zien in Figuur 5.1 van de studie. Deze uitgaven zijn onmisbaar voor een samenleving waarin iedereen goede scholing en zorg kan ontvangen. Een progressiever belastingstelsel kan deze uitgaven niet goed vervangen.
Ook kunnen bepaalde uitgaven aan overdrachten in geld niet goed vervangen worden door een progressiever belastingstelsel. Figuur 5.2 van de studie laat zien dat overdrachten in geld vooral voor de laagste inkomensgroepen belangrijk zijn. Het gaat dan hoofdzakelijk om de bijstand en uitkeringen bij ziekte. Een belastingstelsel is niet erg geschikt om mensen zonder inkomen te ondersteunen.
Vraag 5

Klopt het dat de hoogste inkomens een kleiner deel van hun inkomen afdragen aan belastingen en premies, omdat een groter deel van hun inkomen uit inkomen uit vermogen bestaat?

Het klopt dat het volgens de definitie van inkomen die het CPB gebruikt de hoogste inkomensgroepen een kleiner deel van hun inkomen afdragen aan belastingen en premies. Deze uitkomst is voor een belangrijk deel het gevolg van de keuze die het CPB maakt om ook de ingehouden winsten van bedrijven tot het inkomen van de achterliggende aanmerkelijkbelanghouders (ab-houders) te rekenen, terwijl de «fiscale claim» (de belasting in box 2 bij uitkering of vervreemding ter hoogte van 26,9%) niet is meegenomen. Deze fiscale claim zal een aanmerkelijkbelanghouder aan de belastingdienst afdragen op het moment dat de winst wordt uitgekeerd dan wel hij zijn ab-aandelen vervreemdt.
Vraag 6

Wat vindt u er in dit licht van dat inkomen uit vermogen fors lager wordt belast dan inkomen uit arbeid? Bent u bereid dit om te draaien?

Naast verschillen tussen de belasting op arbeid en vermogen, loopt de belastingdruk op inkomen uit vermogen in de praktijk ook sterk uiteen. Afgelopen jaren was het nog niet mogelijk om het werkelijk rendement van burgers hiervoor te gebruiken om te berekenen wat hun inkomen uit vermogen was. Dit leidde in sommige situaties (spaarders) tot zeer hoge belasting, tot zelfs boven de 100%, maar leidde in situaties waarin rendementen hoog waren tot een lage belastingdruk. Dit gaan we tegen door snel over te gaan op een stelsel voor vermogensrendementsheffing op basis van werkelijk rendement. Dit werkelijke rendement wordt dan – zoals beschreven in de contourennota van 15 april 2022 – belast via een vermogensaanwasbelasting, waarbij belasting wordt geheven over de reguliere inkomsten en de ongerealiseerde waardeontwikkeling van vermogensbestanddelen. In het coalitieakkoord is afgesproken dat dit nieuwe stelsel per 2025 zal worden ingevoerd.
Verschillen in de effectieve belastingdruk op inkomen ontstaat ook doordat de hoogste inkomensgroepen relatief meer inkomen uit vermogen ontvangen. In de hoogste inkomensgroepen zijn ondernemers en ab-houders zijn namelijk oververtegenwoordigd. Het inkomen van ondernemers bestaat – naarmate hun inkomen toeneemt – voor een steeds groter deel uit inkomen uit vermogen (dit betreft zowel ingehouden als uitgekeerde winsten). Het onderzoek laat zien dat hierdoor de belastingdruk afneemt naarmate het inkomen toeneemt.
Het kabinet heeft in de voorjaarsnota een aantal maartregelen aangekondigd die (inkomen) uit vermogen zwaarder gaan belasten. Zo zal het kabinet vanaf volgend jaar de schijfgrens in de vennootschapsbelasting verkorten van 395.000 euro naar 200.000 euro. Daarnaast komen er een aantal aanpassingen in box 2 en box 3 van de inkomstenbelasting: er komt een nieuw, gemiddeld hoger, tarief in box 2, directeur-grootaandeelhouders zullen zichzelf een hoger loon moeten toekennen en zowel box 2 als box 3 inkomen gaan meetellen voor de afbouw van de algemene heffingskorting. Het kabinet zal in aanloop naar Prinsjesdag kijken naar de wijze waarop de verhouding tussen lasten op vermogen en arbeid meer in balans kan worden gebracht.
Vraag 7

Waarom wordt niet alle inkomen uit vermogen en opgepotte bedrijfswinsten als uitgekeerd inkomen geregistreerd? Ziet u kansen de statistieken hieromtrent te verbeteren?

Ingehouden winsten van bedrijven worden niet als inkomen van de aandeelhouders geregistreerd omdat zij nog geen inkomen van de aandeelhouder zijn. Pas als de winst wordt uitgekeerd aan de aandeelhouder is er sprake van inkomen waarover de aandeelhouder ook daadwerkelijk kan beschikken. Op dat moment vindt dan ook belastingheffing over winstuitkering plaats. Het is van belang dat statistieken duidelijk en transparant zijn. Voor de exacte inkomensbegrippen zoals bijvoorbeeld door het CBS gebruikt verwijs ik naar het CBS.
Vraag 8

Bent u – net als uw voorgangers – voorstander van de schuif van directe naar indirecte belastingen?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 9

Bent u het ermee eens dat een schuif van directe naar indirecte belastingen het belastingstelsel als geheel minder progressief maakt?

Een schuif van directe naar indirecte belastingen maakt het belastingstelsel als geheel niet per definitie minder progressief. Zo kan het geld dat opgehaald wordt door een indirecte belasting te verhogen gebruikt worden voor verlaging van directe belastingen aan de onderkant van de inkomensverdeling. Daarnaast hangt het effect op de progressiviteit van het stelsel af van welke indirecte belasting verhoogd wordt. Zo is een verhoging van de bpm waarschijnlijk minder belastend voor lage inkomens dan een verhoging van het lage btw-tarief.
Vraag 10

Kunt u uiteenzetten welke stappen door verschillende kabinetten-Rutte zijn gezet om minder directe belastingen te heffen en meer indirecte belastingen, inclusief de budgettaire gevolgen hiervan?

In het regeerakkoord van Rutte III werd expliciet de wens genoemd om de belastingheffing te verschuiven van direct naar indirect. Dit met als doel dat werken meer gaat lonen. Het Belastingplan 2019 is een belangrijk voorbeeld van deze verschuiving. De lastenverlichtingen op arbeid door introductie van twee schijven in de inkomstenbelasting en de verhoging van algemene heffingskorting werden onder andere gedekt door verhoging van de btw en van indirecte belastingen op brandstoffen. De budgettaire gevolgen van deze verschuiving zijn moeilijk vast te stellen. Dit komt doordat er naast wijzigingen in beleid ook economische ontwikkelingen van invloed zijn op de belastingopbrengsten.
Het kabinet Rutte III en het huidige kabinet hebben voor 2022 juist gekozen om enkele indirecte belastingen, namelijk de energiebelasting, btw op energie, en de brandstofaccijnzen, eenmalig te verlagen. Met deze wijziging beoogt het kabinet de effecten van de hoge energieprijzen voor huishoudens te dempen. Hiermee wordt geen structurele schuif in de belastingmix beoogd.
Vraag 11

Kunt u aangeven of de inkomstenbelasting progressiever of juist minder progressief is geworden sinds de verlaging van het toptarief en de invoering van het tweeschijvenstelsel?

De verlaging van het toptarief en de invoering van het tweeschijvenstelsel vonden plaats in 2020. Onderstaande figuur geeft de gemiddelde belastingdruk weer voor een alleenstaande zonder kinderen in 2019, 2020 en 2022. Hierbij is aangenomen dat het inkomen volledig bestaat uit arbeidsinkomen. Verder is geen rekening gehouden met aftrekposten en ook niet met toeslagen.
Uit de figuur blijkt dat de gemiddelde belastingdruk over de gehele linie gedaald is sinds 2019. Lage inkomens profiteren weliswaar niet van de introductie van het tweeschijvenstelsel en de verlaging van het toptarief, maar daar staan verhogingen van de algemene heffingskorting en de arbeidskorting tegenover.
Vraag 12

Hoe verklaart u dat de ongelijkheid van de inkomens voor belastingen toeneemt?

In deze studie constateert het CPB dat de inkomensongelijkheid over de tijd «redelijk stabiel» is, maar dat de ongelijkheid van inkomens voor belastingen wel toeneemt. Het CPB baseert zich hier op een onderzoek van Caminda et al (2021). Dit onderzoek laat zien dat het verschil tussen de hoogste tien procent inkomens en de laagste tien procent is toegenomen.2 De toename van deze 90/10-ratio is toe te schrijven aan een andere samenstelling van de groepen aan de uiteinden van de inkomensverdeling. De laagste inkomensgroep bevat bijvoorbeeld steeds minder pensioenhuishoudens en steeds meer studentenhuishoudens. In de hoogste inkomensgroep daalde het aandeel werknemershuishoudens en steeg het aandeel ondernemershuishoudens.
Gegevens van het CBS laten zien dat de inkomensongelijkheid, gemeten met de gini-coefficiënt, in Nederland sinds 2011 stabiel gebleven.3 Dit geldt zowel voor het inkomen voor belasting als voor het inkomen na belasting. In de decennia daarvoor is de gini-coefficiënt wel gestegen, waarbij de ongelijkheid van brutoinkomens sneller is gestegen dan die van netto-inkomens.4
Nieuw in deze CPB-publicatie is dat ook ingehouden winsten van vennootschappen worden meegenomen in het inkomensbegrip. Een tijdreeks van inkomensongelijkheid volgens deze nieuwe berekeningsmethode is echter nog niet beschikbaar.
Vraag 13

Hoe beziet u de opmerking van het CPB dat de verhoging van verschillende heffingskortingen het belastingstelsel ingewikkelder heeft gemaakt en inkomensverdeling via de inkomstenbelasting daardoor veel moeilijker is geworden? Wat gaat u met deze opmerking doen?

De verhoging van verschillende heffingskortingen maakt het belastingstelsel op zichzelf niet ingewikkelder. Wel zijn een aantal heffingskortingen, zoals de arbeidskorting en de algemene heffingskorting, de afgelopen jaren (meer) afhankelijk geworden van het inkomen. Dit zorgt voor minder transparante marginale tarieven. Daarnaast zorgt het verhogen van heffingskortingen er wel voor dat steeds minder belastingplichtigen hun heffingskortingen volledig kunnen verzilveren. Dit geldt met name voor belastingplichtigen met een laag inkomen, voor AOW-gerechtigden en/of voor belastingplichtigen met hoge aftrekposten. Voor de groepen die hun heffingskortingen niet volledig zelf kunnen verzilveren is het verlagen van de lasten niet mogelijk via de inkomstenbelasting. Zij betalen immers al geen belasting.
Het is niet eenvoudig om hier iets aan te veranderen, omdat dit ofwel grote budgettaire gevolgen heeft ofwel ten koste gaat van de koopkracht van de specifieke groep die de heffingskortingen niet volledig zelf kan verzilveren. Wel wordt die groep kleiner als de het inkomen van de laagste inkomensgroep toeneemt. De verhoging van het wettelijk minimumloon (wml) draagt hier aan bij.
Vraag 14

Hoe verklaart u dat in alle verkiezingsprogramma’s van de coalitiepartijen een lastenverzwaring op vermogens en winst staat, maar dat in het huidige coalitieakkoord juist een lastenverlichting staat?

In de voorjaarsnota kondigt het kabinet een aantal maatregelen aan die de lasten op vermogens en winst zal verhogen, zo wordt onder meer het verlaagd tarief voor de vennootschapsbelasting beperkt en wordt een, gemiddeld, verhoogd tarief in box 2 geïntroduceerd (zie het antwoord op vraag 6). Over de kabinetsperiode zal er dus wel degelijk lastenverzwaring op vermogen en winst optreden. De reden dat er toch lastenverlichting ontstaat is dat verhuurdershefffing wordt afgeschaft. Het kabinet zal in aanloop naar Prinsjesdag kijken naar de wijze waarop de verhouding tussen lasten op vermogen en arbeid meer in balans kan worden gebracht.
Vraag 15

Wat is de status van de uitvoering van de motie Marijnissen die oproept om met voorstellen te komen om de vermogensongelijkheid te verkleinen? Wanneer komen deze voorstellen naar de Kamer?2

Het kabinet gaat in aanloop naar Prinsjesdag kijken naar de wijze waarop de verhouding tussen lasten op vermogen en arbeid meer in balans kan worden gebracht. Hierbij wordt voor maatregelen in ieder geval gekeken naar de uitkomsten van het IBO Vermogensverdeling en de evaluatie van de bedrijfsopvolgingsregeling (BOR). Over de uitkomt hiervan zal het kabinet op Prinsjesdag rapporteren.

30 maart 2022 - 27 mei 2022

58 dagen

Het voornemen van de NS om de boa-bevoegdheid weg te halen bij hoofdconducteurs
	Michiel van Nispen , Mahir Alkaya
	Dilan Yeşilgöz-Zegerius (minister justitie en veiligheid) (VVD), Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA), Sigrid Kaag (viceminister-president , minister financiën) (D66)

Bronnen

1. Gelderlander, 18 maart 2022, «NS wil hoofdconducteurs boa-status afnemen: «Werkt juist agressie in de hand»»
2. Dagblad de Limburger, 25 februari 2022, «NS blijft impact coronacrisis voelen, overheidssteun blijft nodig»
3. FNV, 18 maart 2022, «Meer veiligheidsmedewerkers bij NS nodig» (https…

Vraag 1

Wat vindt u als aandeelhouder van NS van het voornemen om de bevoegdheid van buitengewoon opsporingsambtenaar (boa) weg te halen bij de 2.800 NS-hoofdconducteurs?1

NS is verantwoordelijk voor de veiligheid van haar reizigers en personeel. Het is aan NS om over de benodigde veiligheidsmaatregelen, zoals de inzet van boa’s, te besluiten in afstemming met de ondernemingsraad. Van belang is dat de veiligheid van reizigers en personeel kan worden gewaarborgd. NS zegt een zorgvuldige afweging te hebben gemaakt en te kunnen instaan voor de veiligheid in de trein en op stations.
Vraag 2

Is u bekend in hoeverre de aangekondigde bezuinigingsopgaven van NS hebben meegespeeld bij het besluit om de boa-status bij hoofdconducteurs af te schaffen?2

Door de coronapandemie heeft NS al een tijd lang minder inkomsten. NS heeft een intensief meerjarig besparingsprogramma opgezet naar aanleiding van de financiële impact van COVID-19. Eén van de besparingsinitiatieven is het laten vervallen van de boa-bevoegdheid voor de hoofdconducteur. Voor alle hoofdconducteurs geldt nu nog de verplichting om de boa-bevoegdheid te halen. Hiervoor is een zware opleiding nodig en elke vijf jaar een her-certificering en examen. Dat brengt hoge kosten met zich mee en kost elke vijf jaar in totaal 13 dagen. Dagen waarop de hoofdconducteur niet op de trein kan werken. Tegelijkertijd wordt er in de praktijk door de hoofdconducteurs weinig gebruik gemaakt van de boa-bevoegdheid. Per hoofdconducteur wordt minder dan één combibon/boete per jaar uitgeschreven op basis van hun boa-bevoegdheid. In de meeste situaties wordt assistentie ingeroepen van Veiligheid & Service-medewerkers. NS ziet de boa-bevoegdheid daarom als een onnodige belasting voor hun hoofdconducteurs en kan hiermee bovendien een besparing van 5,7 miljoen euro per jaar realiseren.
Vraag 3

Is u bekend in hoeverre krapte in het personeelsbestand van de NS hierbij heeft meegewogen?

Ook NS heeft last van de krapte op de arbeidsmarkt en heeft nu en de komende jaren veel nieuwe hoofdconducteurs nodig. Het laten vervallen van de boa-bevoegdheid voor de hoofdconducteur betekent dat de functie hoofdconducteur toegankelijker wordt voor medewerkers van NS om naar door te groeien en om nieuwe medewerkers aan te trekken. Ook betekent dit dat zo’n 50 hoofdconducteurs die op dit moment hun boa-examen niet gehaald hebben weer aan de slag kunnen op de trein.
Vraag 4

Bent u in gesprek met NS over het voortzetten van steunmaatregelen om de in coronatijd opgelopen financiële tekorten bij NS te compenseren? Zo ja, zou u de Kamer kunnen informeren over de voortgang van deze gesprekken?

De coronacrisis heeft financiële consequenties voor NS, zowel op korte als op lange termijn. De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat en de Minister van Financiën blijven in nauw contact met NS over de continuïteit van de onderneming en de blijvende borging van het publiek belang. Het kabinet heeft op 14 april jl. besloten om de beschikbaarheidsvergoeding-OV door te trekken tot eind 2022.3 Ik blijf de (reizigers)ontwikkelingen goed monitoren en blijf daarover in gesprek met NS en de andere vervoerders in het Nationaal OV-Beraad (NOVB).
Vraag 5

Deelt u de mening dat de sociale veiligheid in treinen voor zowel medewerkers als reizigers altijd op de eerste plaats dient te staan?

Ja, de veiligheid van reizigers en medewerkers staat altijd voorop. NS verwacht dat deze wijziging geen impact zal hebben op de sociale veiligheid in de trein, vanwege de vele veiligheidsmaatregelen die in de loop der jaren al zijn genomen, de voorzieningen die zijn getroffen en de inzet van 700 Veiligheid & Service-medewerkers. De hoofdconducteur blijft aanwezig en zichtbaar op de trein. Vanuit zijn toezichthouderschap blijft de hoofdconducteur vervoerbewijzen controleren en ziet er actief op toe dat huisregels worden nageleefd. In lastige situaties die dreigen te escaleren, of bij agressie, roept de hoofdconducteur – net zoals nu ook het geval is – de assistentie in van Veiligheid & Service-medewerkers via de Meldkamer. Bij de invoering zal nauw worden gemonitord hoe de hoofdconducteur zonder boa-bevoegdheid door de reizigers en medewerkers wordt ervaren.
Vraag 6

Hoe wordt de veiligheid aan boord van treinen voortaan bewaakt als hoofdconducteurs geen gebruik meer kunnen maken van hun boa-bevoegdheid?

Er zijn al veel maatregelen genomen om de veiligheid in treinen en stations te verbeteren, zoals het plaatsen van toegangspoortjes, uitbreiden van het cameratoezicht, SMS/WhatsApp voor het in stilte melden van onveilige situaties in trein en op station en de inzet van inmiddels 700 Veiligheid & Service-medewerkers. Ook blijft de hoofdconducteur vanuit zijn toezichthouderschap vervoerbewijzen controleren en ziet er actief op toe dat huisregels worden nageleefd. Zwartrijders krijgen van hoofdconducteurs nog steeds een boete (uitgestelde betaling) voor reizen zonder geldig vervoerbewijs. Er is wel een juridisch verschil tussen een boete van een boa en die van een toezichthouder. Het uitschrijven van een uitgestelde betaling door een toezichthouder is een korter en eenvoudiger proces. Het staande houden ter vaststelling van de identiteit komt te vervallen als de boa-bevoegdheid wegvalt, maar de hoofdconducteur kan in combinatie met het vervoersbewijs nog steeds naar de identiteit vragen. In lastige situaties die dreigen te escaleren of bij agressie, roept de hoofdconducteur – net zoals nu ook het geval is – de assistentie in van Veiligheid & Service-medewerkers via de Meldkamer.
Belangrijk om te noemen is dat de hoofdconducteur ook als toezichthouder onderdeel blijft van de veilige publieke taak (VPT). Dit betekent dat wanneer een hoofdconducteur te maken krijgt met agressie of geweld er voorrang wordt gegeven aan opsporing en vervolging van verdachten. Daarnaast worden straffen zo veel mogelijk direct toegepast en worden slachtoffers geholpen bij het verhalen van schade op de dader.
Vraag 7

Op welke wijze hebben de medewerkers van NS inspraak gehad in de discussie omtrent het afschaffen van de boa-status van hoofdconducteurs?

NS heeft voorafgaand aan het besluit bij de ondernemingsraad een adviesaanvraag gedaan om de boa-bevoegdheid van de hoofdconducteur te laten vervallen. Na het indienen van de adviesaanvraag zijn inloopsessies georganiseerd en zijn de medewerkers geïnformeerd over het besluit en het verloop van het proces via de website en digitale nieuwsbrieven.
Vraag 8

Kunt u een overzicht verschaffen van het aantal keren dat NS-medewerkers in de afgelopen vijf jaar gebruik hebben gemaakt van hun boa-bevoegdheid? Kunt u daarbij tevens aangeven hoe vaak dit gold voor specifiek hoofdconducteurs?

Alle boetes die worden uitgeschreven door hoofdconducteurs en Veiligheid & Service-medewerkers, worden doorgezet aan het Centraal Justitieel Incassobureau (CJIB). In de registratie van het CJIB wordt geen onderscheid gemaakt door wie de boete is uitgeschreven, de hoofdconducteur of een medewerker Veiligheid & Service. Veiligheid & Service-medewerkers hebben in het afgelopen jaar ruim 10.300 boetes uitgeschreven. NS registreert alleen het aantal boetes dat door Veiligheid & Service-medewerkers wordt uitgeschreven en digitaal geregistreerd. Om inzicht te krijgen in het aantal boetes dat handmatig door de hoofdconducteurs wordt uitgeschreven heeft NS als referentie bij het CJIB het aantal boetes van de jaren 2018 en 2019 opgevraagd. Uit deze cijfers blijkt dat hoofdconducteurs gemiddeld 1500–2000 combi-bonnen/boetes per jaar uitschrijven. Dat betekent met 2800 hoofdconducteurs in dienst bij NS dat hoofdconducteurs minder dan één combibon/boete per jaar uitschrijven op basis van hun boa-bevoegdheid. Deze aantallen zijn vergelijkbaar met voorgaande jaren. Vanwege corona zijn in de jaren 2020 en 2021 nauwelijks boetes uitgeschreven door hoofdconducteurs.
Vraag 9

Hoe denkt u over de suggestie van vakbond FNV, die stelt dat het verdwijnen van de boa-status bij hoofdconducteurs ondervangen dient te worden door een uitbereiding van het aantal veiligheidsmedewerkers bij de dienst Veiligheid & Service?3

Op basis van overlastmeldingen uit het verleden verwacht NS dat het aantal assistentieverzoeken van hoofdconducteurs na het vervallen van de boa-bevoegdheid met 2 tot 4% zal toenemen, maar dat deze toename binnen de huidige werkzaamheden van de Veiligheid & Service organisatie kan worden opgevangen. Er is flexibiliteit in de huidige capaciteit en prioritering aanwezig in het Veiligheid & Service-proces om de schommelingen in het aantal assistentieverzoeken op te vangen. Assistentieverzoeken gaan altijd voor op een servicetaak of andere geplande taak met minder prioriteit. Daarnaast probeert NS door het analyseren van incidenten Veiligheid & Service-medewerkers met extra boa- bevoegdheden preventief in te zetten om incidenten zoveel mogelijk te voorkomen. NS heeft toegezegd alle maatregelen te zullen nemen die nodig zijn om de veiligheid «beheersbaar» en zo hoog mogelijk te houden voor reizigers en personeel. Als dit zou betekenen dat in de toekomst meer medewerkers Veiligheid & Service nodig zijn, dan zal NS in overleg met vakbonden en de ondernemingsraad hiertoe gezamenlijk besluiten. Als wordt besloten om meer Veiligheid & Service-medewerkers aan te trekken, dan is NS daarbij uiteraard afhankelijk van de huidige arbeidsmarkt.
Vraag 10

In hoeverre is dit een optie die u in overweging neemt?

Zoals in het antwoord op vraag 1 is aangegeven, is het aan NS om over de benodigde veiligheidsmaatregelen te besluiten in afstemming met de ondernemingsraad, zoals de inzet van boa’s.
Vraag 11

Bent u bereid om met de directie van de NS in gesprek te gaan over de nadere invulling van de boa-status van NS-medewerkers? Bent u bereid daarbij tevens de conducteurs en veiligheidsmedewerkers nadrukkelijk te betrekken?

Zie het antwoord op vraag 1.
Vraag 12

Hoe kijkt u aan tegen de optie om de boa-bevoegdheid mogelijk te blijven maken voor de hoofdconducteurs die dit wensen, met als doel dat op iedere trein minimaal één persoon met boa-bevoegdheid aanwezig is?

Op dit moment verkent NS de mogelijkheid om hoofdconducteurs die dat willen de boa-bevoegdheid te laten behouden. NS is hierover in gesprek met de OR.
Vraag 13

Welke juridische en praktische bezwaren kleven volgens u aan het geven van meer bevoegdheden aan de boa’s van de afdeling Veiligheid & Service, waar NS toe oproept, zoals het kunnen verifiëren van de identiteit van reizigers en het toevoegen van grensoverschrijdende bevoegdheden voor internationale treinreizen?

Het is belangrijk te benadrukken dat het niet gaat om het verruimen van boa-bevoegdheden, maar het mogelijk maken dat boa’s kunnen beschikken over informatie waarmee zij onafhankelijker hun taak kunnen uitvoeren. Hiertoe is bijvoorbeeld nodig dat Veiligheid & Service-medewerkers van de NS de identiteit kunnen vaststellen van een persoon die is staande gehouden. Daarom heeft de NS aan het Ministerie van Justitie en Veiligheid gevraagd om de Veiligheid en Service-medewerker toegang te geven tot informatiesystemen, zodat zij zelfstandig over informatie kunnen beschikken voor de vaststelling van de identiteit. In dit kader vinden gesprekken plaats vanuit het Ministerie van Justitie en Veiligheid met het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en NS om te verkennen hoe de vaststelling van de identiteit door boa’s mogelijk kan worden gemaakt.
De inzet van de Nederlandse opsporingsbevoegdheid kan niet zonder meer worden ingezet buiten de Nederlandse landsgrenzen. Hier bestaat geen (verdragsrechtelijke) grondslag voor.

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

209 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

12 september 2022 - 6 oktober 2022

24 dagen

Mahir Alkaya , Harry van der Molen (CDA)

Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

7 september 2022 - 14 oktober 2022

37 dagen

Mahir Alkaya , Habtamu de Hoop (PvdA)

Sigrid Kaag (viceminister-president , minister financiën) (D66), Karien van Gennip (minister sociale zaken en werkgelegenheid) (CDA), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

Vraag 13

1 september 2022 - 14 september 2022

13 dagen

Sigrid Kaag (viceminister-president , minister financiën) (D66)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

24 augustus 2022 - 21 november 2022

89 dagen

Renske Leijten , Mahir Alkaya

Alexandra van Huffelen (staatssecretaris binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (D66), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

13 juli 2022 - 5 september 2022

54 dagen

Marnix van Rij (staatssecretaris financiën) (CDA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6