Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Missie op sterk water»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening van de geciteerde wedstrijdzeiler dat er bij de publieke omroep onvoldoende aandacht is voor de Paralympische Spelen en andere sportwedstrijden voor minder valide sporters? Zo nee, waarom niet?

Over het artikel merk ik op dat het verwijt van de geciteerde wedstrijdzeiler niet specifiek aan de NOS gericht is maar aan de Nederlandse media in het algemeen. Weliswaar wordt verwezen naar een interview met de heer Smeets, maar deze sprak in dat interview op persoonlijke titel en verwoordde niet het beleid van de NOS.
Met betrekking tot de vraag of de publieke omroep voldoende aandacht besteedt aan de Paralympische Spelen het volgende. De NOS heeft op grond van het Mediabesluit 2008 de taak actuele sportverslaggeving in de programmering op te nemen. Vanuit haar maatschappelijke en informatieve functie dient de NOS deze taak in te vullen, waarbij ook aandacht besteed dient te worden aan de gehandicaptensport.
Verder is in een bijlage bij het Mediabesluit 2008 de zogenoemde Evenementenlijst opgenomen. Op deze lijst staan ook de Paralympische Spelen. Dit brengt met zich mee dat een televisieomroeporganisatie die voor de Paralympische Spelen de uitzendrechten heeft verworven en deze op een open net uitzendt (in casu de NOS), minimaal tien minuten per dag verslag moet doen van het evenement.
De NOS is in recente jaren aanzienlijk meer aandacht aan de Paralympische Spelen gaan besteden. Tijdens de Paralympische Spelen in Beijing zond de NOS een dagelijks programma van 30 minuten uit, dat goed bekeken werd. De NOS liet mij weten dat zij voornemens is tijdens de Paralympische Spelen van Londen twee programma's per dag aan het evenement te wijden, met een dagelijkse uitzendduur van 50 minuten tot een uur.
Op grond van het bovenstaande acht ik het niet nodig maatregelen te nemen.

Vraag 3

Indien u ook van mening bent dat er onvoldoende aandacht is bij de publieke omroep voor onder andere de Paralympische Spelen, welke maatregelen kunt u dan nemen en welke maatregelen wilt u nemen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Luchtvaart woest om hulp bij claim»?1

Het artikel is mij bekend.

Vraag 2

Was bij u voor 6 augustus 2011 bekend dat de Consumentenbond zich als intermediair opstelt voor een commercieel bedrijf gericht op het assisteren van benadeelde reizigers en hier per claim aan verdient? Zo ja, heeft u contact opgenomen met de Consumentenbond en/of de Board of Airline Representatives In the Netherlands (BARIN)? Zo nee, ziet u nu aanleiding om contact op te nemen met de Consumentenbond en/of de BARIN?

De Consumentenbond heeft het Ministerie op 1 augustus 2011 een bericht gestuurd waarin zij bekend maakt om in samenwerking met EUclaim de Vlucht Claim Service te starten. Vanuit mijn departement is contact opgenomen met de Consumentenbond.

Vraag 3

Bent u bekend met het feit dat uw ambtsvoorganger tijdens de behandeling van het wetsvoorstel tot wijziging van de Wet luchtvaart en de Luchtvaartwet ter implementatie van verordening (EG) nr. 2111/2005 de mening van de Kamer deelde dat het niet zo kan zijn dat gedupeerde reizigers afhankelijk moeten zijn van commerciële bureaus om hun recht te kunnen halen? Zo ja, kunnen reizigers sinds 6 augustus 2011 ook zonder tussenkomst van commerciële bureaus hun recht halen? Waar baseert u dit op?

Ik deel de mening van mijn ambtsvoorganger dat het niet zo kan zijn dat gedupeerde reizigers afhankelijk moeten zijn van commerciële bureaus om hun recht te kunnen halen. Reizigers konden en kunnen zowel vóór als sinds 6 augustus 2011 ook zonder tussenkomst van commerciële bureaus hun recht halen. Een passagier kan met zijn klacht immers zelf rechtstreeks terecht bij de IVW, de Geschillencommissie Luchtvaart en de civiele rechter. Daarvoor hoeft hij geen commercieel tussenpersoon in te schakelen. Dat staat hem vrij.

Vraag 4

Indien u van mening bent dat reizigers ook zonder tussenkomst van commerciële bureaus hun recht kunnen halen, hoe beoordeelt u dan het feit dat een Consumentenorganisatie consumenten zeer eenzijdigen onvolledig informeert door alternatieve, gratis en/of goedkopere mogelijkheden,zoals de Geschillencommissie Luchtvaart, Inspectie Verkeer en Waterstaat en luchtvaartmaatschappijen, niet te benoemen, maar hun adviseert om met name gebruik te maken van één commercieel bureau waaraan zij verdient?

De Consumentenbond vermeldt op haar website dat mensen zich altijd eerst tot hun luchtvaartmaatschappij moeten wenden als zij een klacht hebben of menen recht te hebben op compensatie. Als dat niet lukt, presenteert de Consumentenbond in het stappenplan van de Vlucht Claim Service een aantal mogelijkheden, waarbij de Geschillencommissie Luchtvaart als eerste aan de orde komt.

Vraag 5

Is het waar dat de Consumentenbond van EUClaim een vast percentage ontvangt per toegekende claim? Is het waar dat de consument bij EUClaim bij 600 euro vergoeding zelf nog maar 413 euro ontvangt, de Consumentenbond 30 euro en EUClaim 157 Euro, waarvan 25 euro administratiekosten? Zo ja, wat is dan uw oordeel hierover?

Volgens de Consumentenbond ontvangt zij een bedrag van 5 euro per doorgeleide claim en 5% van een gehonoreerde claim in geval EUclaim wordt ingeschakeld. Het staat de consument vrij om al dan niet gebruik te maken van de diensten van de Consumentenbond en/of commerciële tussenpersonen en de daarbij behorende tarieven en/of provisies te betalen.

Vraag 6

Weet u dat de Consumentenbond, voorafgaand aan reacties van luchtvaartmaatschappijen of uitspraken van de Geschillencommissie Luchtvaart, of Inspectie Verkeer en Waterstaat en/of de rechter, onterecht reeds bepaalt welke vluchten in aanmerking komen voor compensatie? Hoe verhoudt dit zich in uw ogen tot de rol van de Consumentenbond die, samen met de BARIN, oprichter en stakeholder is van de Geschillencommissie Luchtvaart, in deze geschillencommissie en ook in alle andere geschillencommissies, waar zij arbiters van consumentenzijde voor heeft aangesteld?

De Consumentenbond kan niet bepalen welke vluchten in aanmerking komen voor compensatie. Alleen de IVW, de Geschillencommissie Luchtvaart en de civiele rechter kunnen hierover uitspraken doen met rechtsgevolg. Met de klachten die de Consumentenbond binnenkrijgt, zal zij ook naar genoemde instanties moeten stappen voor een uitspraak. De samenwerking tussen de Consumentenbond en EUclaim enerzijds en de rol van de Consumentenbond als medeoprichter en stakeholder in de Geschillencommissie Luchtvaart anderzijds, hoeven elkaar dus niet te bijten.

Vraag 7

Indien u van mening bent dat reizigers niet zonder tussenkomst van commerciële bureaus hun recht kunnen halen, welke stappen bent u dan voornemens te zetten om dit wel mogelijk te maken? Op welke termijn mogen de eerste resultaten van deze stappen verwacht worden?

Hiervoor verwijs ik u naar mijn antwoord op vraag 3.

Vraag 1

Bent u bekend met het rapport «Uitbreiding Lelystad Airport met ondersteuning van regionaal bedrijfsleven»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de analyse van de bedrijfskring die tot de conclusie komt dat, om een uitbreiding mogelijk te maken, er aan enkele voorwaarden2 voldaan moet worden? Zo ja, ziet u dan in dit rapport aanleiding om zaken, zoals de invoering van de luchtverkeersleiding en het verbeteren van de bereikbaarheid met openbaar vervoer, in samenspraak met betrokkenen ten opzichte van eerdere plannen te versnellen? Indien u de analyse niet deelt, waarom niet?

Ja, over deze voorwaarden heb ik u geïnformeerd per brief d.d. 15 juni (31 936, nr. 79) inzake het actieplan luchtverkeersleiding Lelystad Airport en in mijn brief aan de heer Alders inzake de luchtruimproblematiek rondom Lelystad Airport waarvan ik u op 30 juni jongstleden een afschrift heb doen toekomen (31 936, nr. 82).
Ten aanzien van luchtverkeersleiding geldt dat ik samen met de betrokken partijen een actieplan heb opgesteld. Dit actieplan geeft de stappen weer die door diverse partijen moeten worden gezet om de introductie van luchtverkeersleiding op de luchthaven Lelystad te verwezenlijken.
Het initiatief ligt nu bij Lelystad Airport die, als eerste stap richting eventuele introductie van luchtverkeersleiding, verantwoordelijk is voor het onderzoeken van de verschillende mogelijkheden en het opstellen van een kostendekkende businesscase die voldoet aan alle voorwaarden zoals gesteld in het actieplan.
Voor het verbeteren van de bereikbaarheid wordt aangesloten bij de systematiek van het MIRT spelregelkader.

Vraag 3

Is het bij u bekend of de planning voor de oplossing van de luchtruimproblematiek rond luchthaven Lelystad ondertussen concreter is geworden dan u eerder aan de Kamer hebt gemeld? Zo ja, wat zijn de veranderingen ten opzichte van de eerdere planning?

Conform planning en toezegging heb ik aan de heer Alders de kaders voor het luchtruim meegegeven. Op 30 juni jl. heb ik u een afschrift doen toekomen van de brief aan de Alderstafel Lelystad inzake de luchtruimproblematiek rond de luchthaven Lelystad die ontstaat bij een ontwikkeling van de luchthaven richting 35 000 vliegtuigbewegingen van zogenaamd «groot verkeer» of meer. Daarin heb ik geconcludeerd dat er maatwerk mogelijk is ten aanzien van het gebruik van het luchtruim (in de nabijheid) van de TMA Schiphol en de uitoefening van de militaire functies. Tegelijkertijd vinden er de komende jaren grootschalige luchtruim- en systeemwijzigingen plaats die er voor zorgen dat op dit moment – op het detailniveau dat noodzakelijk is voor een inpassingsplan voor de luchthaven Lelystad – nog geen definitief luchtruimontwerp te maken is. De verwachting is dat omstreeks 2015, op het abstractieniveau waar een inpassingsontwerp om vraagt, meer inzicht bestaat in de nieuwe mogelijkheden en consequenties die de geplande aanpassingen in het luchtruim gaan geven. Ik heb de heer Alders dan ook gesuggereerd dit moment als ijkpunt te nemen om te bezien of de genoemde ontwikkelingen gerealiseerd zijn en daarmee de condities gecreëerd zijn voor de verdere ontwikkeling van de luchthaven Lelystad bovenop de aantallen uit het Aanwijzigingsbesluit. Op basis van de in de brief meegegeven overwegingen en werkhypothesen, zal de heer Alders zijn advies afronden. Ik verwacht dit integrale advies conform planning in het najaar van 2011 te ontvangen.

Vraag 4

Is het u bekend dat de bedrijfskring enige terughoudendheid meent te constateren bij de Schiphol Groep als het gaat om uitbreiding van Luchthaven Lelystad? Heeft u met de exploitant over de noodzakelijke investeringen en het bijbehorende tijdspad voor een tijdige implementatie van het Aldersadvies Schiphol gesproken? Zo ja, op welke momenten was dit overleg en wat waren de resultaten van dit overleg? Kunt u aangeven in welk jaar de Schiphol Groep voornemens is te beginnen met de uitbreiding van Luchthaven Lelystad en welke voorwaarden vervuld dienen te worden? Zo nee, ziet u in dit rapport aanleiding om een overleg te hebben voor het Kamerdebat van 6 september 2011?

De vraag inzake het in overleg treden met de exploitant over het tijdpad en de noodzakelijke investeringen voor de uitvoering van het Aldersadvies Schiphol heb ik in de brief aan de heer Alders, waar u op 30 juni een afschrift van hebt gekregen, meegenomen. Daarin heb ik aangegeven dat ik verwacht dat Alders in het afrondende advies hier nader op ingaat.

Vraag 5

Deelt u de opvatting dat de belangen van de regio zoals vastgesteld in het convenant ten aanzien van economisch belang en timing ten opzichte van de andere belangen gelijkwaardig behandeld dienen te worden? Zo ja, wat gaat u doen om dit ook daadwerkelijk tot uitdrukking te laten komen?

Voor de weging van deze belangen heb ik de Alderstafel in het leven geroepen. Daar zitten alle belanghebbenden aan tafel waaronder ook Schiphol en de regio.

Vraag 6

Mochten de ontwikkeling op Luchthaven Lelystad in uw ogen onvoldoende gefaciliteerd worden door de Schipholgroep, welke concrete juridische en financiële middelen heeft u ter beschikking? Welke bent u bereid in te zetten om de ontwikkeling van luchthaven Lelystad op te starten, c.q. te versnellen?

Voordat er gesproken kan worden over het inzetten van financiële en juridische instrumenten is het van belang dat er 1) een onherroepelijk aanwijzingsbesluit ligt en 2) een Aldersadvies voor de toekomst is vastgesteld. Het kabinet zal op dat moment een standpunt bepalen over de ontwikkeling op Lelystad Airport en dat u doen toekomen. Hierbij verwijs ik u ook naar het antwoord bij vraag 4.

Vraag 7

Is het u bekend dat de Bedrijfskring twee mogelijke varianten voor een gezamenlijke ontwikkeling van Luchthaven Lelystad ziet, met in beide varianten een rol voor Schiphol? Hoe staat u tegenover het scenario waarin Schiphol gevraagd wordt afstand te doen van haar aandeel in de luchthaven? Lijkt u dat niet logisch indien Schiphol nu aangeeft geen behoefte te hebben om te investeren?

Ja, het is mij bekend dat de bedrijfskring 2 mogelijke varianten voor een gezamenlijke ontwikkeling van Luchthaven Lelystad ziet. Het is van belang eerst het Aldersadvies af te wachten, waarbij ook Schiphol en de regio aan tafel zit.
Vooralsnog heb ik ook geen signaal ontvangen dat Schiphol Group aangeeft geen behoefte meer te hebben om de benodigde investeringen op termijn uit te voeren.

Vraag 8

Ziet u de aanbestedingsprocedure die op dit moment loopt voor een Design-Build-Finance-Operate-Transfer (DBFOT) contract voor luchthaven Twente als een optie voor Luchthaven Lelystad? Zo nee, waarom niet?

Schiphol Group is 100% eigenaar van Lelystad Airport. Een aanbestedingsprocedure voor Lelystad Airport zoals het geval is bij luchthaven Twente is daarom niet aan de orde. Hierbij verwijs ik u ook naar het antwoord bij vraag 7.

Vraag 9

Wat is uw beoordeling van het inversteringsbedrag van € 70 mln, waarover in het rapport wordt gesproken?

Ik sta zeer positief tegenover het feit dat er vanuit de regio wordt aangegeven dat er draagvlak bestaat voor de ontwikkeling van Lelystad Airport en dat men vanuit het bedrijfsleven bereid is om te investeren. Het is echter aan de betrokken partijen om de hoogte te bepalen van een eventueel investeringsbedrag.

Vraag 10

Is het mogelijk deze vragen voor 2 september 2011 te beantwoorden, zodat de antwoorden meegenomen kunnen worden in het debat? Zo nee, wilt u dan in ieder geval een eerste appreciatie van het rapport aan de Kamer doen toekomen?

Ja.

Vraag 1

Kent u de op 13 juli 2011 door de Provinciale Staten van Drenthe aangenomen motie over de nieuwe dienstregeling NS 2013 en herinnert u zich de motie-Mastwijk/Van Gent1, waarin ervoor gepleit werd intercity’s (IC’s) tenminste twee keer per uur een stop te laten maken op NS station Hoogeveen?2

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat NS voornemens is vanaf 2013 de Intercitystops in Hoogeveen te laten vervallen? Zo ja, wat is uw reactie op dat voornemen, in de wetenschap dat de Tweede Kamer, de Provinciale Staten van Drenthe de Gemeenteraden van Hoogeveen, De Wolden en Coevorden, als ook het LOCOV en de regionale consumentenorganisaties, hun duidelijke voorkeur hebben uitgesproken voor het behoud van Intercitystops op NS station Hoogeveen?

NS is bezig met het ontwerpproces voor een nieuwe dienstregeling 2013. Onder andere vanwege de ingebruikstelling van de Hanzelijn zal sprake zijn van een vrij ingrijpende wijziging van de dienstregeling. Binnenkort zal ik u nader informeren over de stand van zaken in het ontwerpproces.
De dienstregeling wordt gemaakt door de vervoerder. De dienstregeling behoeft geen instemming van de concessieverlener. De voorschriften in de vervoerconcessie voor het hoofdrailnet vormen de randvoorwaarden waarbinnen NS zelfstandig de dienstregeling kan ontwerpen en implementeren. Die randvoorwaarden betreffen o.a. de minimale bediening van stations. Er geldt dus een minimale bediening voor Hoogeveen, namelijk in de spits twee keer per uur in iedere richting en buiten de spits één keer per uur in iedere richting (zie artikel 13, eerste lid onder a, 2e onderdeel). Deze bediening wordt ook in de nieuwe dienstregeling gerealiseerd. In de vervoerconcessie worden geen eisen gesteld aan op welke stations IC’s moeten stoppen.
Overigens houdt NS bij het ontwikkelen van de plannen voor de dienstregeling 2013 nadrukkelijk rekening met de motie Koopmans3 en met de zienswijze van de consumentenorganisaties in het Locov, regionale overheden en ProRail. Met name de wensen van de overheden zijn echter niet eenduidig. Er zijn regionale overheden (zoals bijvoorbeeld de gemeente Hoogeveen) die veel belang hechten aan een IC-stop in Hoogeveen. Maar er zijn ook overheden die prioriteit geven aan de reistijden voor alle reizigers tussen het Noorden en de Randstad en het functioneren van station Groningen als regionale OV-knoop.4

Vraag 3

Is het waar dat het traject Zwolle–Assen met 78 kilometer het langste stuk spoor is zonder IC-station, als ervoor gekozen zou worden IC’s niet meer in Hoogeveen te laten stoppen en dat station enkel met stoptreinen te bedienen? Zo ja, welke consequenties heeft dat voor de aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer in deze regio en hoe verhoudt een dergelijke keuze zich tot het uitgangspunt dat het in het kader van het regionaal beleid van belang is dat een regio op het intercitynetwerk is aangesloten om zo een volwaardige verbinding met de Randstad te behouden?

Ja, dat is waar.
De afstand tussen opvolgende IC-stations is voor NS geen ontwerpcriterium voor de dienstregeling. Zoals bij elke keuze in de dienstregeling speelt ook bij het stoppen van IC’s altijd de afweging tussen reizigers die voordeel hebben bij een IC-stop en reizigers die er nadeel bij hebben. De afstand tussen twee IC-stops is daarom variabel: soms liggen twee IC-stops dicht bij elkaar, soms liggen ze ver van elkaar.
In de afweging wel/niet stoppen in Hoogeveen staat de aantrekkelijkheid van het gehele openbaar vervoer systeem van Noordoost Nederland centraal, inclusief de verbinding met de Randstad. Voor de reissnelheid van doorgaande reizigers is het goed als de IC’s weinig stoppen en over langere afstanden doorrijden. Reizigers vanaf stations als Hoogeveen, Beilen en Haren geven uiteraard de voorkeur aan een IC-stop aldaar. NS kan deze reizigers overigens één keer per uur de mogelijkheid bieden om in Meppel aan hetzelfde perron overstap te maken op de IC vanuit Leeuwarden die na Zwolle doorrijdt naar de Randstad.
In verband met de aantrekkelijkheid wijs ik u graag nog op het volgende. Naar aanleiding van de eerdere discussie over een IC-stop in Hoogeveen heeft NS indertijd berekend wat zo’n stop betekent voor de reizigerskilometers. Zelfs in het meest optimistische scenario van Hoogeveen, wezen de NS-modellen op een verlies aan reizigerskilometers als Hoogeveen als IC-stop wordt toegevoegd.5 Na overleg met uw Kamer heeft mijn ambtsvoorganger in 2009 de betreffende modellen van NS laten toetsen en een gevoeligheidsanalyse laten uitvoeren.6 Dit alles gaf geen reden om aan de bevindingen over een IC-stop in Hoogeveen te twijfelen.

Vraag 4

Bent u bereid in de nieuwe concessievoorwaarden voor NS IC-stops op station Hoogeveen op te nemen? Zo nee, waarom niet?

Nee. In de huidige concessie is de minimale bediening van elk station voorgeschreven, maar niet het treintype waarmee NS die bediening moet realiseren. Ik vind het zeer onlogisch en ongewenst om hierop voor één station een uitzondering te maken. De logica zou dan vereisen om voor elk station voor te schrijven hoeveel stoptreinen en hoeveel IC’s er moeten stoppen. Maar ook dat vind ik ongewenst: als ik als concessieverlener zulke gedetailleerde eisen stel, laat ik de concessiehouder te weinig ruimte om een voor de reizigers zo attractief mogelijke dienstregeling te ontwikkelen. Dit zou niet in lijn zijn met het principe van outputsturing, dat wij voor de aansturing van NS hebben gekozen. Ik zal mij dus niet mengen in de keuze van NS ten aanzien van station Hoogeveen of welk ander station dan ook.

Vraag 5

Klopt het dat het qua vervoers- en aansluitschema’s goed mogelijk lijkt dat stoptreinen uit Groningen na Zwolle doorrijden als intercity, waardoor er een rechtstreekse verbinding tussen het Noorden en de Randstad blijft bestaan? Bent u bereid deze optie te laten onderzoeken?

Ja, het is mogelijk om de stoptreinen uit Groningen na Zwolle door te laten rijden als IC. Hieraan zijn voor- en nadelen verbonden. Het voordeel is dat klanten die van Hoogeveen, Beilen en Haren naar stations voorbij Zwolle rijden niet over hoeven te stappen. De nadelen zijn als volgt.
Gegeven deze nadelen heeft NS geconcludeerd dat het splitsen/combineren van de sprinter Groningen – Zwolle met de IC Zwolle – Randstad niet in de rede ligt. Hierbij merk ik op dat ProRail het station Zwolle ingrijpend gaat verbouwen. Alle overstappende reizigers, ook vanaf andere lijnen, krijgen daarmee een overstap die prettiger is. Ze gaan profiteren van de verbeterde transfervoorzieningen met verbrede tunnel, liften en roltrappen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht in Dagblad de Limburger van 19 juli jl. inzake het voornemen van de Belgische spoorvervoerder NMBS om de directe treinverbinding tussen Maastricht, Luik en Brussel op te heffen? Klopt dit bericht?

Ja, ik heb kennisgenomen van dit bericht en dit bericht klopt. Zie mijn antwoord op vraag 2 van de leden Monasch en Smeets (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2010–2011, nr. 3472).

Vraag 2

Klopt het dat een onenigheid over de verdeling van opbrengsten met de NS een rol heeft gespeeld in het schrappen van de verbinding? Zo ja, wat is uw oordeel hierover? Zo nee, wat heeft er dan voor gezorgd dat de verbinding wordt geschrapt?

Nee, het klopt niet dat de reden voor het besluit van de NMBS gelegen is in onenigheid over de verdeling van opbrengsten. De redenen van de NMBS staan vermeld in mijn antwoord op vraag 2 van de leden Monasch en Smeets.

Vraag 3

Klopt het dat de punctualiteit van de treinverbinding (of het gebrek eraan) eveneens heeft bijgedragen aan het schrappen van de verbinding? Zo ja, wat is uw oordeel hierover?

Ja, dit klopt. Zie mijn antwoord op vraag 2 van de leden Monasch en Smeets. Ik heb hier geen oordeel over. Maar ik kan me voorstellen dat een treindienst die structureel last heeft van dispunctualiteit en uitval noch voor reizigers noch voor vervoerders aantrekkelijk is.

Vraag 4

Welke acties heeft u tot op heden ondernomen en welke acties bent u bereid te ondernemen om het schrappen van deze lijn te voorkomen?

Zie mijn antwoord op vraag 3 van de leden Monasch en Smeets.

Vraag 5

Heeft u inzicht in welke acties het College van Gedeputeerde Staten van Limburg en het College van Burgemeester en Wethouders van Maastricht tot op heden hebben ondernomen en welke acties zij bereid zijn te ondernemen om het schrappen van deze lijn te voorkomen?

Het College van Gedeputeerde Staten van Limburg en het College van Burgemeester en Wethouders van Maastricht willen over het stoppen van de MBE en over de alternatieve treindienst in overleg gaan met de NMBS.

Vraag 6

Deelt u de opvatting dat een snelle verbinding met het (nieuwe) HSL-station in Luik, en daarmee steden als Brussel en Parijs, van groot belang is voor de regio Zuid-Limburg?

Ja. Daarom ben ik blij dat de NMBS de mogelijkheden onderzoekt om een snelle stoptreindienst Maastricht–Luik te gaan rijden. Zie mijn antwoorden op de vragen 2 en 4 van de leden Monasch en Smeets.

Vraag 7

Staat u nog steeds onverkort voor de conclusies die Kamer en kabinet hebben getrokken uit de initiatiefnota Grenzeloos Genoeg(en) van 12 augustus 2008?1

Ja. Zie mijn antwoorden op de vragen 2 en 4 van de leden Monasch en Smeets en mijn voortgangsbrief grensoverschrijdend personenvervoer per trein van 7 maart 2011 (Kamerstuk 31 553 nr. 7).

Vraag 8

Bent u bekend met het feit dat de NMBS voornemens is om de stoptrein tussen Luik en Maastricht, die per 11 november 2011 zal gaan rijden, wel nieuw leven in te blazen?

Ja, met dien verstande dat de NMBS de mogelijkheden onderzoekt om vanaf december 2011 een stoptrein tussen Luik en Maastricht te gaan rijden.

Vraag 9

Zou dit niet als positief effect inhouden dat station Eijsden hier ook opnieuw op wordt aangesloten? Zo ja, waarom is hier dan geen sprake meer van in de huidige plannen van de NMBS?

Op basis van de huidige concessies en contracten is noch de NMBS, noch NS verplicht om station Eijsden te bedienen. Zowel in de huidige situatie met de MBE als in een eventuele situatie zonder de MBE is het dus aan de vervoerders om station Eijsden wel of niet te bedienen. NS meldt dat het opnemen van kleine stopstations niet past in het streven van de vervoerders om een snelle verbinding tussen Maastricht en Luik te realiseren, met goede aansluitingen aan beide zijden. Daarom hebben de NMBS en NS geen belangstelling om station Eijsden in de toekomst weer te gaan bedienen. Dit heeft er eerder toe geleid dat de regio heeft gekozen voor een kwalitatief goede kwartierbusdienst tussen Eijsden en Maastricht. In de ogen van veel klanten is dit ook een beter product dan de uurtreindienst (zie ook de brief van mijn ambtsvoorganger, Kamerstuk 29 984 nr. 198). Ik heb nog geen signaal dat de regio inmiddels de voorkeur zou geven aan een treinverbinding Eijsden–Maastricht (met de bijbehorende kosten) boven een busverbinding.

Vraag 10

Bent u bekend met het feit dat verschillende instanties en burgerinitiatieven, meer dan 2500 steunbetuigingen, pleiten vóór de reactivering van station Eijsden?

Ja. Ik ben tevens bekend met het feit dat overheden en vervoerders nog geen voor alle partijen aantrekkelijke oplossing hebben gevonden voor de kosten van het per trein bedienen van station Eijsden. En ik ben bekend met het feit dat veel reizigers tevreden zijn met de extra busverbinding Eijsden–Maastricht die in de plaats is gekomen van de treinverbinding.

Vraag 11

Wat wordt de reistijd van Maastricht naar Luik, alsmede naar Brussel, met deze nieuwe verbinding? Bent u bereid om samen met de provincie en (regionale) vervoersbedrijven alles in het werk te stellen om de verbinding met de HSL in Luik, en daarmee andere internationale steden, tot hoge prioriteit te maken? Zo ja, op welke termijn kan de Kamer concrete resultaten verwachten?

Zoals gezegd onderzoekt de NMBS de mogelijkheden om vanaf december 2011 een treindienst Maastricht–Luik te gaan aanbieden. Hierbij worden verschillende opties bekeken en spelen ook aansluitingen een rol. De NMBS verwacht op korte termijn hierover een besluit te kunnen nemen. Dan worden ook de details duidelijk, zoals de reistijd, overstaptijden, etc.

Vraag 12

Bent u bereid om andere snelle verbindingen met de HSL in Luik en/of Aken te bevorderen zodat de regio Zuid-Limburg goed toegankelijk is vanuit het Europese achterland?

Als de NMBS vanaf december 2011 een snelle stoptreindienst Maastricht–Luik gaat rijden, is het niet nodig om een snelle verbinding met de HSL in Luik te bevorderen. Zie verder mijn antwoord op vraag 3 van de leden Monasch en Smeets.

Vraag 13

Wat is de stand van zaken met betrekking tot de grensoverschrijdende treinverbindingen met Duitsland? Bent u reeds in gesprek geweest met uw Duitse en Noordrijn-Westfaalse collega’s over dit onderwerp en wat zijn de resultaten hiervan? Zo ja, kunt u de Kamer informeren over deze resultaten? Zo nee, bent u bereid om in de nabije toekomst met uw Duitse en Noordrijn-Westfaalse collega’s in gesprek te treden en de Kamer na afloop hierover te informeren?

Ik spreek in de komende maanden op ministerieel niveau mijn Duitse en Noordrijn-Westfaalse collega’s. Grensoverschrijdende treinverbindingen staan daarbij hoog op de agenda. Ik zal uw Kamer informeren wanneer er concrete ontwikkelingen zijn te melden.
In mijn brief van 18 mei 2011 (Kamerstuk 32500-XII nr. 72, zie vraag 18) heb ik toegelicht dat het mijn bedoeling is grensoverschrijdende aspecten integraal onderdeel uit te laten maken van de nationale dossiers (bijvoorbeeld de mogelijke opneming van buitenlandse stations in de nieuwe vervoerconcessie voor het hoofdrailnet). Langs die lijn zal ik uw Kamer ook informeren over de voortgang op de diverse punten die in deze brief aan de orde zijn gekomen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de aanvraag met betrekking tot de ontheffing van de flora- en faunawet voor de aanleg van het prachtige sportcomplex Overmeer Zuid in Nederhorst den Berg?

Ja. Ondertussen is er op 8 augustus 2011 een beslissing genomen op de aanvraag. Daarin wordt de aanvraag ten dele afgewezen. De reden daarvoor is dat een deel van de werkzaamheden voor de aanleg van het sportcomplex de functionaliteit van de vaste rust- en verblijfplaatsen van de gewone dwergvleermuis en de steenuil verstoort. Beide soorten zijn beschermd. Een uitzondering op dit beschermingsregime bleek niet mogelijk omdat de aanleg van het sportcomplex geen belang dient op basis waarvan de wet een ontheffing toestaat.

Vraag 2

Deelt u het belang van een tijdige aanleg van sportvelden voor de voetbalclub VV Nederhorst en haar (jeugd)leden?

Ja. Uiteraard is het wenselijk dat maatschappelijk relevante initiatieven als het aanleggen van sportvelden zo snel mogelijk kunnen worden gerealiseerd. Het is daarbij evenzeer van belang dat ook belangrijke waarden als de bescherming van natuur, in acht worden genomen, en dat binnen het daarvoor geldende wettelijke kader van de Flora- en faunawet een afweging plaatsvindt door middel van ontheffingverlening.
Die afweging moet zorgvuldig plaatsvinden, en dat kost soms tijd. De aanleg van de sportvelden voor de voetbalclub kan overigens doorgang vinden. Voor dat deel van de werkzaamheden is in de beslissing van 8 augustus 2011 beoordeeld dat er geen sprake is van overtredingen van verbodsbepalingen van de Flora- en faunawet.

Vraag 3

Waarom duren handhavingtrajecten en vergunningverleningtrajecten vanuit de Dienst Regelingen inzake de Flora- en Faunawet zoals in onderhavig voorbeeld (vanaf half maart) zo lang?

Het zorgvuldig beoordelen van aanvragen voor ontheffingen van de Flora- en faunawet vergt in veel gevallen maatwerk. Dat kost nu eenmaal tijd. Tegelijkertijd kan de initiatiefnemer een snelle behandeling bespoedigen door een goed en volledig dossier in te dienen. In de onderhavige kwestie was dit helaas niet het geval. Op verschillende momenten moest de behandeling van het dossier daarom worden stilgelegd. Zo was de aanvraag in eerste instantie niet volledig ingediend, waardoor de gemeente aanvullende informatie moest leveren. Daarnaast moest de procedure worden stilgezet vanwege een overtreding van de Flora- en faunawet door de aanvrager, waardoor er handhavend is opgetreden door Dienst Regelingen (DR). Hierover heeft DR veelvuldig contact gehad met de gemeente.

Vraag 4

Welke maatregelen wilt u nemen om vergunningverlening in zijn algemeenheid en in dit specifieke geval van de voetbalvelden te versnellen?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 5

Waarom wordt in dit specifieke geval, waarin de gemeente al onderbouwd gekozen heeft voor tal van maatregelen zoals het ophangen van nestkastjes voor uiltjes, nog weer verder gezocht door ecologen naar nader te nemen maatregelen?

De gemeente is voortijdig aan de slag gegaan in het projectgebied waarvoor men ontheffing heeft gevraagd. De uitgevoerde werkzaamheden van de gemeente kunnen nadelige gevolgen hebben gehad voor beschermde soorten. In het kader van de handhaving is een zelfstandig onderzoek uitgevoerd naar de totale omvang van die gevolgen in het gebied. Daarbij spelen de ontheffingsaanvraag en de ecologische rapporten van de gemeente een ondergeschikte rol. Op basis van het onderzoek heeft de gemeente in het kader van bestuursrechterlijke handhaving, extra compenserende maatregelen moeten treffen om de situatie enigszins te herstellen.

Vraag 6

Waarom wordt er door ecologen in dit soort gevallen ook gezocht naar planten- of diersoorten die er hadden kunnen zitten?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Lijkt dit niet op werkverschaffing aan ecologische adviesbureaus? Of op werkverschaffing voor de Dienst Regelingen?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 8

Op welke wijze is de regering bezig om de kosten van deze regelgeving en de daarbij behorende administratieve last conform het regeerakkoord te verminderen?

Ik streef altijd naar een snelle, effectieve uitvoering van wet- en regelgeving. Communicatie over wetgeving en procedures richting de doelgroepen (gemeenten, ecologische bureaus, ondernemers) is belangrijk. Daarom voorziet DR in voorlichting aan de doelgroepen op bijvoorbeeld beurzen en bijeenkomsten. Ook aan een goede informatievoorziening op internet (www.DRloket.nl) wordt gewerkt. Hierdoor kunnen aanvragers lezen wat er komt kijken bij een Flora- en faunawet ontheffingsaanvraag. Bij elke aanvraag voor ontheffing wordt getracht snel en zorgvuldig te handelen.

Vraag 1

Is het waar dat uw mening en die van het Commissariaat voor de media, inzake de wettelijke verplichtingen van provincies voor de bekostiging van de regionale omroep, bekend is bij de provincies? Bent u desondanks op de hoogte van het besluit van de provincie Utrecht om bij RTV Utrecht per 1 januari 2012 een budgetkorting van 15% door te voeren? Bent u eveneens bekend met het besluit van de provincie Noord-Holland om bij TRV Noord-Holland per 1 januari 2012 een budgetkorting van 10% en stopzetting van de index door te voeren?1

Ja, mijn mening, alsmede de mening van het Commissariaat voor de Media zijn bekend bij de provincies. Ik ben er van op de hoogte dat de provincies Noord-Holland en Utrecht hebben besloten te bezuinigen op de regionale omroepen.

Vraag 2

Bent u ervan op de hoogte dat uit de wetgeschiedenis blijkt dat provincies toegezegd hebben hun zorgplicht in te zullen vullen door de financiële middelen van 2004 te blijven doorgeven aan de regionale omroepen en deze middelen jaarlijks te indexeren ter compensatie van autonome kostenstijgingen? Zijn er naar uw mening gewijzigde omstandigheden waarop provincies hun mening zouden kunnen baseren die zij inmiddels lijken te hebben, namelijk dat zij niet langer aan de zorgplicht hoeven blijven voldoen, zoals toegezegd in het Nieuw Verdeelmodel Provincies?

Ja, ik ben hiermee bekend.
Provincies hebben zich destijds bereid verklaard om – onder voorbehoud van goedkeuring door provinciale staten – hun minimale zorgplicht op zo’n wijze invulling te geven dat de destijds geldende structurele financiële inzet werd gecontinueerd, waarbij de financiële inzet jaarlijks met een reële index werd verhoogd, zoals te lezen in de memorie van toelichting bij de wijziging van de mediawet in verband met een nieuwe financieringsstructuur voor de regionale publieke omroep. Ik ga er van uit dat dit nog steeds het uitgangspunt is. Er zijn geen gewijzigde omstandigheden waarop provincies het standpunt kunnen baseren dat zij niet langer op deze wijze aan de zorgplicht hoeven te voldoen.

Vraag 3

Deelt u de mening dat bezuinigingen juist het tegenovergestelde zullen bewerkstelligen bij de regionale omroep, gezien het kabinetsbeleid dat erop gericht is om de programmering van de regionale omroep juist te versterken en gezien het feit dat u heeft aangegeven dat regionale omroepen al veel creativiteit en efficiëntie aan de dag moeten leggen bij besteding van hun middelen? Bent u in het licht van het door de Kamer ondersteunde kabinetsbeleid ten aanzien van de regionale omroep, en gezien het feit dat het Nieuw Verdeelmodel Provincies de provincies gewoon in staat blijft stellen aan hun zorgplicht te voldoen, bereid om provincies op heel korte termijn op te roepen de bezuinigingsdiscussies op te schorten om te voorkomen dat de dubbele aansturing het kabinetsbeleid juist frustreert in plaats van mede vormgeeft?

Zie mijn antwoord op vraag 2.
Zoals ik in antwoord op eerdere Kamervragen heb aangegeven zou ik het betreuren als (voorgenomen) bezuinigingen ten koste (dreigen te) gaan van de regionale omroep. In ieder geval mogen eventuele bezuinigingen door provincies niet tot gevolg hebben dat de bekostiging van de regionale omroep leidt tot een daling van het niveau van activiteiten, zoals vastgelegd in de Mediawet 2008. Mijn standpunt in deze is bekend bij provincies. Het Commissariaat voor de Media is belast met de bestuursrechtelijke handhaving van art 2170.
Het Commissariaat kan zich zo nodig wenden tot de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties met het verzoek verplichte uitgaven op de provinciale begrotingen te brengen (artikel 198 Provinciewet).

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de resultaten van het onderzoek naar treinen met gevaarlijke stoffen op emplacementen van uw Inspectie Verkeer en Waterstaat, waaruit blijkt dat zich op tientallen emplacementen vaak situaties voordoen waarbij niet bekend is welke gevaarlijke stoffen zich waar op het spoor bevinden?

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat dergelijke situaties risico’s opleveren voor omwonenden, voor trein- en emplacementpersoneel en voor personeel van hulpdiensten? Zo nee, waarom niet?

Het vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor is over het algemeen veilig. Situaties waarbij niet bekend is welke gevaarlijke stoffen zich waar op het spoor bevinden leveren dan ook niet per definitie een gevaar op. Mocht zich echter een calamiteit voordoen, dan is het van groot belang dat trein- en emplacementpersoneel en personeel van hulpdiensten snel en adequaat worden geïnformeerd over de aanwezigheid van gevaarlijke stoffen. Het onderzoek van de inspectie toont aan dat vervoerders en infrastructuurbeheerders dit niet in alle gevallen kunnen. Ik ben van mening dat vervoerders en infrastructuurbeheerders alles in het werk moeten stellen om correcte en volledige informatie snel te kunnen leveren.

Vraag 3

Kunt u aangeven waarom het niet verplicht is om bepaalde uiterlijke kernmerken zowel op wagons als langs het spoor aan te brengen, terwijl dit ervoor zou kunnen zorgen dat tijdens incidenten sneller duidelijk is welke (gevaarlijke) stoffen zich waar bevinden?

Uiterlijke kenmerking is verplicht op wagens met gevaarlijke stoffen. Deze bevindt zich op de zijkant van de (reservoir)wagen. Er bestaat geen verplichting voor kenmerking van de spoorbanen. De informatie over de positionering van de wagens is een verantwoordelijkheid van de infrastructuurbeheerders.

Vraag 4

Welke voorzorgsmaatregelen dienen er genomen te worden om wagons met gevaarlijke stoffen te kunnen lokaliseren op een emplacement?

Zoals al aangegeven bij het antwoord op vraag 3 is dit een verantwoordelijkheid van de infrastructuurbeheerders. Zie verder het antwoord op vraag 10.

Vraag 5

Op welke van de emplacementen waar tijdens het onderzoek gevaarlijke stoffen werden aangetroffen (Delfzijl, Kijfhoek, Rotterdam-Botlek, -Europoort, -Maasvlakten, -Pernis, -Waalhaven Zuid en -IJsselmonde, Sloehaven en Venlo), werden overtredingen geconstateerd?

De overtredingen zijn geconstateerd op de emplacementen Sloehaven I en II, Maasvlakte en Kijfhoek.

Vraag 6

Wat vindt u ervan dat elk van de vijf betrokken vervoerders van gevaarlijke stoffen gedurende dit onderzoek kennelijk zodanige overtredingen beging dat deze is bestraft?

Overtreding van de betreffende wet- en regelgeving kan tot potentieel gevaarlijke situaties leiden in geval van calamiteiten. Ik vind dan ook dat overtredingen moeten worden gesanctioneerd. Naast het opmaken van processen-verbaal heeft de Inspectie Verkeer en Waterstaat de betreffende vervoerders en infrastructuurbeheerders een voornemen tot het opleggen van een bestuurlijke sanctie gestuurd.

Vraag 7

Wat zegt dit over de naleving van regelgeving in een sector die vanwege het werken met gevaarlijke stoffen als geen ander doordrongen zou moeten zijn van het belang van veiligheid en zorgvuldigheid?

Het vervoer over spoor in Nederland is veilig, ook in vergelijking met andere landen. Waar nodig is de sector bereid om de veiligheid te verbeteren. De naleving van regelgeving ligt in het algemeen op een aanvaardbaar niveau. De IVW heeft geconstateerd dat de naleving van de bepalingen over de informatie van treinen met gevaarlijke stoffen tekort schiet. Er is niet sprake van een acuut onveilige situatie maar zoals eerder aangegeven worden bestuurlijke sancties opgelegd en controleert IVW de door de sector toegezegde verbeteringen.

Vraag 8

Zijn er enkele notoir overtredende vervoerders die de sector als geheel schade berokkenen, zodat u van hen de vergunning zou kunnen intrekken om de rest van de sector zodoende te zuiveren? Zo nee, waaraan ligt het volgens u dan dat de gemiddelde prestaties zo onder de maat zijn?

Nee, er is geen sprake van enkele notoir overtredende vervoerders. De naleving van de wet- en regelgeving met betrekking tot het vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor ligt op een aanvaardbaar niveau. Het onderzoek van de inspectie, dat een steekproevend karakter had, toont aan dat vervoerders en infrastructuurbeheerders op het punt van informatievoorziening onvoldoende presteren. De inspectie intensiveert daarom haar handhaving hierop.

Vraag 9

Bent u bereid partijen in de sector ter verantwoording te roepen en afrekenbare verbetering van de naleving van veiligheidsvoorschriften te eisen?

De Inspectie Verkeer en Waterstaat heeft de vervoerders en infrastructuurbeheerders waar overtredingen zijn geconstateerd een voornemen tot het opleggen van een bestuurlijke sanctie gestuurd.

Vraag 10

Welke rol dient de organisatie ProRail als spoorbeheerder in uw ogen te spelen? Heeft zij in uw ogen de zaken op orde? Zo ja, waar baseert u dat op? Zo nee, welke stappen gaat u zetten om de onvolkomenheden weg te (laten) werken?

ProRail speelt als spoorwegbeheerder een essentiële rol in het tijdig en juist verstrekken van informatie over de aanwezigheid van wagens met gevaarlijke stoffen op emplacementen. Naar aanleiding van de brand op Kijfhoek op 14 januari jl. heeft ProRail besloten om de regelgeving, procedures en afspraken met de goederenvervoerders omtrent informatievoorziening van gevaarlijke stoffen te onderzoeken om waar mogelijk verbetermaatregelen te nemen.
Met betrekking tot informatievoorziening van wagens met gevaarlijke stoffen op emplacementen is geconcludeerd dat ProRail geen afspraken met de goederenvervoerders in de Netverklaring had opgenomen over deze informatievoorziening. Er was weliswaar een proces ingericht, wat de laatste jaren niet tot problemen heeft geleid, maar dit was niet vastgelegd in een officiële procedure. ProRail is naar aanleiding van deze conclusie in overleg gegaan met de goederenvervoerders en KeyRail om hier gezamenlijk afspraken over te maken. KeyRail had in zijn Netverklaring al een procedure omtrent het leveren van informatie over wagens met gevaarlijke stoffen op emplacementen opgenomen. ProRail heeft in overleg met de goederenvervoerders deze procedure overgenomen en op 1 augustus geïmplementeerd. Deze procedure is inhoudelijk nog verbeterd op het gebied van een snellere uitvraag naar goederenvervoerders voor het leveren van informatie over de aanwezigheid van wagens met gevaarlijke stoffen. De procedure wordt nu ook opgenomen in de Netverklaring van ProRail. ProRail heeft aangegeven actief te zullen sturen op de werking van deze procedure in de praktijk. De Inspectie Verkeer en Waterstaat monitort deze ontwikkelingen nauwgezet.

Vraag 11

Bent u bereid om het onderzoeksrapport voorzien van een kabinetsreactie met daarin een actieplan en bijbehorend tijdsschema voor 13 september aan de Kamer te doen toekomen? Zo nee, waarom niet?

Ik zal het onderzoeksrapport inclusief de al lopende acties voor 13 september aan de Kamer toesturen. Vanwege de door ProRail ingezette acties zoals aangegeven bij antwoord 10, de verbalisering van de betrokken vervoerders en de door IVW geplande monitoring van de ontwikkelingen en intensivering van de handhaving acht ik een Kabinetsreactie niet nodig.

Vraag 1

Bent u bekend met het feit dat Radio 227 (als enige 24/7 40+ easylisteningzender in Nederland waar een kleine 400 000 ouderen op aangewezen waren) sinds 1-1-2011 in het overgrote deel van Nederland niet meer te beluisteren is via de kabel?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat een station zoals Radio 227 om te kunnen uitzenden via de kabel bij benadering de volgende kosten moe(s)t maken;

Buma/Stemra gaf mij de volgende informatie. In 2010 konden ongeveer 850 000 kabelabonnees Radio 227 ontvangen. De zender had een gemiddeld muziekgebruik van meer dan 50%, zodat voor Buma voor 2010 de hoogste minimumvergoeding is gefactureerd van € 14 257,05 (excl. BTW). Dat is per abonnee per jaar voor 2010 € 0,0167 en voor 2011 € 0,019. Het door Buma/Stemra voor radio- en televisieomroepen gehanteerde tarief bestaat uit een percentage van de omzet, waarbij het percentage afhankelijk is van de hoeveelheid muziek die wordt gebruikt, met een bepaald minimum. Indien er 100% muziek wordt gebruikt, is 10% van de omzet voor Buma. Daarnaast geldt er een minimumtarief dat afhankelijk is van het aantal aansluitingen en het gemiddeld muziekgebruik, hetgeen is uitgewerkt in staffels.
Het Commissariaat voor de Media heeft mij als volgt geïnformeerd over de toezichtskosten voor Radio 227. In 2008 was het bedrag € 6 120,–, in 2009 € 8 160,– en in 2010 eveneens € 8 160,–. Deze bedragen zijn gebaseerd op het aantal aangeslotenen in Nederland die het programma kunnen ontvangen (eigen opgave van Radio 2273) en de gemiddelde uitzendduur (in casu 24 uur per dag).
Sena liet mij weten dat Radio 227 de minimumvergoeding van € 2 500,– betaalt. Voor de vaststelling van de minimumvergoeding worden de commerciële inkomsten van een radiostation als uitgangspunt genomen. De minimumvergoeding is in 2004 tot stand gekomen in overleg met de brancheorganisatie van de niet-landelijke radiostations (NLCR)
De Stichting Reclame Code gaf mij de volgende informatie. De kosten van Radio 227 voor de aansluiting bij de SRC bedragen voor 2011 € 1 632. Deze kosten zijn gebaseerd op de zendtijd en het bereik van de radiozender. In het begin van dit jaar liet Radio 227 aan de SRC weten dat het bereik van de zender was gedaald naar 155 000 huisaansluitingen. Hiermee valt de zender in de categorie «zendtijd van meer dan 12 uur en een bereik tussen 100 000 – 500 000 aansluitingen». Vorig jaar bedroegen de kosten van Radio 227 voor aansluiting bij de SRC € 2 448,– gebaseerd op een bereik van 500 000 – 1 000 000 aansluitingen.
Uitgezonderd de kosten voor de toezichthouder op de Mediawet (het Commissariaat voor de Media), heeft de overheid geen bemoeienis met de hoogte van de tarieven van bovengenoemde organisaties. Wel wijs ik u op het wetsvoorstel toezicht collectieve beheersorganisatie (Kamerstukken II, 2008–2009, 31 766, nr. 2) waarin wordt voorzien in een onafhankelijke geschillencommissie voor de beslechting van tariefgeschillen.
Buma/Stemra en Sena zijn collectief beheersorganisaties4 en de Stichting Reclame Code is een zelfreguleringsorganisatie. Zie voor wat betreft het Commissariaat en de SRC ook het antwoord op vraag 4.

Vraag 3

Zijn eerder genoemde bedragen gebaseerd op aansluitingen? Zo ja, is het aantal luisteraars niet een betere, maar vooral meer eerlijke, verdeelsleutel?

De grondslagen van de verschillende tarieven zijn opgenomen in de beantwoording op vraag 2.
Ik merk op dat het Europese Hof van Justitie in de zaak Sena-NOS (HvJEG, 6 februari 2003, C-245/00) het aantal luisteraars als één van de criteria heeft genoemd waaraan de billijkheid van de te betalen vergoeding (het tarief) kan worden getoetst. Dit houdt in dat bij de vaststelling van de billijkheid rekening kan worden gehouden met de daadwerkelijke kijk- en luisterdichtheden. Onder omstandigheden kan het zelfs zo zijn dat het niet gebruiken van het actual audience criterium misbruik van machtspositie kan opleveren (Zaak Kanal 4 – TV5, HvJEG, 11 december 2008, C-52/07), met onbillijke tarieven als gevolg (zie ook de nota naar aanleiding van verslag van het wetsvoorstel toezicht cbo’s, Kamerstukken II, 2008–2009, 31 766, nr. 7, p. 31).
Met betrekking tot Buma/Stemra het volgende. Buma/Stemra laat weten dat zij, voor het minimaal te betalen bedrag, heeft aangehaakt bij het feit dat het radiosignaal wordt verspreid naar een geactiveerde wandcontactdoos c.q. het aantal abonnees/aansluitingen dat het programma kan ontvangen. Daarnaast is het tarief voor Buma/Stemra gebaseerd op een percentage van de omzet, waarin het aantal luisteraars is verdisconteerd.5
Voor Sena verwijs ik naar de overeenstemming die is bereikt met de vereniging van Niet Landelijke Commerciële Radio Omroepen.
Voor wat betreft de Reclame Code Commissie het volgende. De Stichting Reclame Code (waarvan de Reclame Code Commissie onderdeel uitmaakt) is een zelfreguleringsinstantie waarbij het reclamemakend bedrijfsleven (adverteerders, reclamebureaus en media) zijn eigen verantwoordelijkheid neemt voor de inhoud en verspreiding van reclame-uitingen. Voor commerciële (en publieke) omroepen die reclame uitzenden is het wel zo dat zij, op grond van de Mediawet 2008, aangesloten dienen te zijn bij de Nederlandse Reclame Code en onder het toezicht van de Stichting Reclame Code vallen. Er is echter geen verdergaande bemoeienis van de overheid met deze zelfreguleringsinstantie, dus ook niet met de tarieven van de Stichting Reclame Code.
Bij het Commissariaat voor de Media ligt dat anders. Een commerciële omroep is op grond van de Mediawet 2008 jaarlijks aan het Commissariaat toezichtskosten verschuldigd. Deze toezichtskosten worden berekend volgens een bijlage bij een regeling van de Minister van OCW (Mediaregeling 20086). De berekening van de verschuldigde toezichtskosten is gebaseerd op het aantal huishoudens in Nederland dat het betreffende programma-aanbod van de commerciële omroepinstelling kan ontvangen. Daarbij wordt ook rekening gehouden met de gemiddelde uitzendduur per dag in het betreffende jaar.
Momenteel kijkt OCW, samen met het Commissariaat, naar een mogelijke herziening van de toezichtskostenregeling. Dit mede naar aanleiding van bezwaren van commerciële omroepen die weliswaar in potentie een groot deel van de Nederlandse huishoudens kunnen bereiken maar in werkelijkheid slechts een gering bereik of marktaandeel hebben. Zij vinden dat de huidige systematiek onrechtvaardig voor hen uitpakt.
Daarnaast zijn er andere categorieën commerciële programma-aanbieders waarnaar gekeken wordt. Het gaat dan om aanbieders die in Nederland gevestigd zijn maar zich voornamelijk of uitsluitend op het buitenland richten7, aanbieders van diensten op aanvraag of aanbieders van programma’s die uitsluitend op internet zitten. Het in vraag 3 genoemde criterium van het aantal luisteraars («actual audience») wordt ook meegenomen in het onderzoek.
Het streven is om de toezichtskostenregeling met ingang van 2012 te hebben aangepast.

Vraag 4

Bent u bereid om de kosten voor het Commissariaat en de Reclame Code Commissie te reduceren? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke termijn?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van uw brief, gericht aan de Commissie Overleg en Voorlichting Milieu Vliegbasis Volkel van 18 april 2011, waarin aanhouding tot het vaststellen van het Luchthavenbesluit Volkel wordt aangekondigd?1

Ja.

Vraag 2

Is het u bekend dat dit uitstel de laatste versie is van een niet geringe reeks van opschortingen van vaststelling van het besluit sinds 2002, het jaar waarin de startnotitie Milieu Effect Rapportage luchtvaartterrein Volkel gepresenteerd werd en waarin een tijdsplanning is gepubliceerd waarbij voor het aanwijzingsbesluit, het jaar 2003 werd aangeduid?

In het proces om het luchthavenbesluit vast te stellen is helaas sprake van een aantal opeenvolgende wijzigingen die hebben geleid tot vertragingen. Na de presentatie van de Startnotitie en de vaststelling van de Richtlijnen voor het Milieueffectrapport (MER) is in 2007 het MER militair luchtvaartterrein Volkel aanvaard. In verband met de afstoting van achttien F-16 vliegtuigen bleek het nodig een aanvulling op het MER te maken. De resultaten daarvan zijn samen met de conceptversie van het ontwerp-luchthavenbesluit eind 2009 in een bestuurlijk overleg met de provincie en gemeenten besproken. In het overleg heeft de regio gevraagd een optimalisatie uit te voeren van de omvang en ligging van de geluidszone. De gevraagde optimalisatie is uitgevoerd en de resultaten daarvan zijn in maart 2011 gepresenteerd tijdens een besloten vergadering van de Commissie Overleg en Voorlichting Milieuhygiëne Vliegbasis Volkel. Vervolgens is naar aanleiding van de beleidsbrief over de bezuinigingen bij Defensie van 8 april jl., besloten de procedure voor het vaststellen van het luchthavenbesluit aan te houden.

Vraag 3

Is het u tevens bekend dat in januari 2009 een hernieuwde indicatieve planning voor procedure M.E.R. en Luchthavenbesluit Volkel is geproduceerd, waarin de publicatie van het Luchthavenbesluit in het Staatsblad is aangekondigd voor juli 2010?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Kunt u zich voorstellen dat de bewoners van het dorp Volkel zich bijzonder hebben verheugd, toen het Besluit van 6 februari 2009, houdende de vaststelling van regels met betrekking tot militaire luchthavens (Besluit militaire luchthavens) in het Staatsblad werd gepubliceerd, met in het bijzonder de artikelen 6 en 7, waardoor woningbouw in de kern van het dorp mogelijk wordt, vooral voor realisatie van woningen voor ouderen en behoud van de leefbaarheid ?

Ik kan mij goed voorstellen dat de bewoners van het dorp Volkel verheugd waren met het Besluit militaire luchthavens, waarin ruimere mogelijkheden zijn vastgelegd voor nieuwbouw van woningen binnen de geluidszone. Deze verruiming is het resultaat van een gezamenlijke inzet van de ministeries van Defensie en van Infrastructuur en Milieu om – voor het regiem dat gaat gelden als een luchthavenbesluit is vastgesteld – een aantal van de beperkingen op basis van het huidige Besluit geluidsbelasting grote luchtvaart te verminderen.

Vraag 5

Kunt u zich voorstellen dat de bewoners van het dorp Volkel, die sinds de tachtiger jaren van de vorige eeuw al pleiten voor herziening van de wetgeving, bijzonder gefrustreerd zijn door het nieuwe uitstel?

Het uitstel van de procedure voor het vaststellen van het luchthavenbesluit Volkel is onvermijdelijk, omdat in de beleidsbrief over de bezuinigingen bij Defensie is besloten dat het aantal F-16 jachtvliegtuigen wordt verminderd. Dit heeft gevolgen voor het aantal vliegtuigbewegingen van de vliegbasis Volkel en de bijbehorende geluidszone. Dit vergt nieuw onderzoek.

Vraag 6

Bent u bereid om vooruitlopend op het Luchthavenbesluit Volkel de ruimte in de regelgeving van het Besluit militaire luchthavens te benutten voor het toestaan van de nieuwbouw van woningen in het dorp Volkel? Zo ja, per wanneer? Zo nee, waarom niet?

Gelet op de ontwikkelingen in het rijksbeleid – wijziging van zowel de regelgeving als het gebruik van de vliegbasis Volkel – zijn wij bereid om voor het einde van het jaar een overleg tussen de beide ministeries en burgemeester en wethouders van de gemeente Uden te beleggen over de specifieke lokale situatie in het licht van genoemde ontwikkelingen teneinde te bezien waar mogelijkheden zijn voor een passende oplossing voor de wens van de gemeente voor de nieuwbouw van woningen in het dorp Volkel. Over de uitkomst hiervan zal ik u nader informeren.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Duitse verbinding Betuwelijn vertraagd»?1

Ja.

Vraag 2

Heeft u inmiddels gesproken met minister Ramsauer over het schema dat Duitsland volgt met betrekking tot de aanleg van het derde spoor bij Emmerich? Zo nee, wanneer gaat dit dan plaatsvinden? Zo ja wat was de uitkomst van dit gesprek?

Staatssecretaris Scheurle heb ik gesproken op de Tansportraad van 31 maart 2011 en Minister Ramsauer op de informele Transportraad in februari jl. Met de heer Ramsauer heb ik recent een afspraak gemaakt voor een bezoek aan Rotterdam op 17 november 2011. Het derde spoor zal dan nadrukkelijk aan de orde komen. Het antwoord van beide bewindslieden is dat realisatie van het derde spoor hoge prioriteit heeft. Staatssecretaris Scheurle heeft dat 14 april 2011 schriftelijk bevestigd.2

Vraag 3

Hoe verhoudt zich de huidige planning tot de planning zoals u die op 8 december jongstleden in een algemeen overleg met de Kamer deelde?

Ik heb ook in het Algemeen Overleg van 8 december 2010 mijn twijfels geuit over de haalbaarheid van 2013 als opleverjaar voor het derde spoor. Staatssecretaris Scheurle geeft nu in zijn brief aan dat de beschikking voor de bouw op zijn vroegst afgegeven wordt in 2013. Een nieuwe planning voor oplevering biedt hij nog niet. Dat er vertraging in de realisatie van het derde spoor optreedt is duidelijk.

Vraag 4

Houdt de Duitse overheid het budget nog wel gereserveerd voor tijdige realisatie? Hoe is de recente besluitvorming in Duitsland over de Betuweroute verlopen?

De overheidsfinanciering voor het derde spoor komt van het Bundesministerie te Berlijn en van de deelregering Nordrhein-Westfalen (NRW). Het NRW deel staat sinds 2003 gereserveerd en het Bundesministerie heeft zich toen eveneens budgettair verplicht. De kosten van het derde spoor zijn inmiddels gestegen en de gereserveerde budgetten dekken niet meer volledig het project. Minister Voigtsberger en Staatssecretaris Scheurle hebben in januari 2011 een Arbeitsgruppe geformeerd met de opdracht om voorstellen uit te werken voor de financiering.

Vraag 5

Is het waar dat de Rotterdamse haven volgens de huidige prognoses het derde spoor in 2014 of 2015 echt nodig zal hebben?

Ik verwacht dat de bestaande twee sporen tussen Zevenaar en Oberhausen dankzij de blokverdichting in 2012 ruimte bieden voor groei van het goederenverkeer tot 2015. Dit is gebaseerd op de huidige capaciteitsberekeningen, die uitgaan van een benuttingsgraad van 80%.
Ik vraag ProRail en Keyrail om samen met DBnetz die benuttingsgraad te gaan verhogen en naar logistieke mogelijkheden te zoeken om de bestaande twee sporen intensiever te gebruiken. Alles moet in het werk gesteld worden om de capaciteit van de twee sporen zo veel mogelijk op te rekken totdat het derde spoor beschikbaar komt.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht: «CDJA wil Woerden weer intercitystation maken»?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat Woerden een belangrijk knooppunt en een van de meest centraal gelegen stations van Nederland is? Is het waar dat Woerden het grootste station is zonder intercitystatus? Is het waar dat het tijdverlies van een stop in Woerden slechts 2 minuten is, dankzij de 4 perrons?

Woerden is te omschrijven als een middelgroot vervoersknooppunt, centraal gelegen tussen diverse grote steden in de Randstad. Gezien deze centrale ligging wordt er per trein minimaal twee keer per uur een rechtstreekse verbinding geboden met de vier grootste steden van Nederland en met station Leiden Centraal.
Vanaf Woerden wordt twee keer per uur een Intercityverbinding geboden richting Utrecht Centraal en twee keer per uur richting Leiden. De overige richtingen worden met sprintertreinen bediend. Als u met «intercitystatus» bedoelt dat op een station intercity’s stoppen, dan is Woerden dus een station met intercitystatus.
De gemiddelde halteringstijd van een Intercitytrein is twee minuten. Deze tijd is niet afhankelijk van het wel of niet aanwezig zijn van vier perrons. Bij de overweging door NS m.b.t. het wel of niet laten stoppen van een Intercitytrein op een station wordt een afweging gemaakt tussen de extra reistijd voor doorgaande reizigers in de Intercitytrein ten opzichte van de voordelen (kortere reistijd) voor eventuele nieuwe reizigers.
NS streeft er naar om per dienstregeling 2013 het aantal treinen vanuit Woerden richting Utrecht uit te breiden tot 6 treinen per uur (2 keer per uur een Intercity en 4 keer per uur een Sprinter).

Vraag 3

Wat zijn de criteria voor het geven van de intercitystatus aan een station? Voldoet Woerden daaraan?

De voorschriften in de vervoerconcessie voor het hoofdrailnet vormen de randvoorwaarden waarbinnen NS zelf de dienstregeling kan bepalen. In de vervoerconcessie worden echter geen eisen gesteld aan op welke stations intercity’s moeten stoppen. Als u met «intercitystatus» bedoelt stations op welke intercity’s stoppen, dan gelden daarvoor geen criteria van het Rijk. NS maakt deze keuzes zelfstandig op basis van zaken als onder andere de beschikbare infrastructuurcapaciteit, de verwachte vervoervraag en de logistieke maakbaarheid. Bij het ontwikkelen en uitwerken van (wijzigingen van) de dienstregeling vraagt NS de zienswijze van consumentenorganisaties, regionale overheden en ProRail. Wanneer de regio daar belang aan zou hechten, kan ze via deze weg aandringen bij NS om de treindienst van/naar Woerden aan te passen. Zie verder mijn antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Welke andere mogelijkheden ziet u om de ontsluiting per openbaar vervoer van Woerden te verbeteren en de stad zodoende voor onder meer forenzen en studenten aantrekkelijker te maken?

Voor zover het de ontsluiting per spoor betreft, zie antwoord 3. Overige ontsluitingsmogelijkheden per openbaar vervoer van in dit geval de gemeente Woerden vormen een zaak van de betrokken decentrale overheden.

Vraag 1

Bent u bekend met de besluiten en voornemens van de provincies Noord-Brabant, Gelderland, Noord-Holland, Utrecht, Zuid-Holland en Flevoland om fors te bezuinigen op de regionale omroepen waarbij bezuinigingen op de regionale omroepen in Noord-Brabant, Utrecht en Noord-Holland al per 1 januari a.s. worden doorgevoerd?

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat provincies toch bezuinigingen doorvoeren terwijl provincies herhaaldelijk zijn gewezen, vorig jaar nog via de beantwoording van Kamervragen1, op de wettelijke verplichtingen die zij hebben uit monde van artikel 2 170 van de Mediawet?

Provincies moeten zich houden aan de wettelijke verplichtingen die in artikel 2.170 van de Mediawet 2008 zijn opgenomen voor de bekostiging van de regionale omroep. Eerder heb ik in beantwoording van Kamervragen (2010Z10222) aangegeven het te betreuren als (voorgenomen) bezuinigingen ten koste (dreigen te) gaan van de regionale omroep. In ieder geval mogen eventuele bezuinigingen door provincies niet tot gevolg hebben dat de bekostiging van de regionale omroep leidt tot een daling van het niveau van activiteiten, zoals vastgelegd in de Mediawet 2008.

Vraag 3

Bent u bekend met het Nieuw Verdeelmodel Provinciefonds dat op 25 maart jl. in de ministerraad is vastgesteld en aan de Kamer is gestuurd, waarin voor de regionale omroep vanaf 2011 eenzelfde bedrag beschikbaar blijft als de jaren daarvoor? Wat vindt u in dit opzicht van het argument van provincies dat de korting op het provinciefonds reden is om op de regionale omroep te bezuinigen?

Ja, ik ben bekend met dit model.
Het nieuwe verdeelmodel van het provinciefonds vindt zijn oorsprong in kostenoriëntatie. Het onderzoek dat hieraan ten grondslag ligt is gericht op zogenaamde vaste kostendrijvers voor de provincie. Het kostengeoriënteerde bedrag waarmee in het nieuwe verdeelmodel rekening is gehouden geldt als uitgangspunt bij het formuleren van ijkpunten. Deze berekeningswijze verplicht provincies niet tot uitgaven, het stelt hen slechts in staat om deze te doen. Dit neemt niet weg dat het wettelijke minimumniveau van activiteiten, zoals vastgelegd in art. 2.170 van de Mediawet 2008, onverkort geldt.

Vraag 4

Bent u bekend met de brief van het Commissariaat voor de Media aan Omroep Brabant, die in kopie ook aan de provincie Brabant is gestuurd, waarin het Commissariaat aangeeft het voornemen van de provincie Noord-Brabant om € 1,7 miljoen op Omroep Brabant te bezuinigen in strijd te achten met de wettelijke zorgplicht? Heeft het Commissariaat ook de andere provincies deze mededeling gedaan?

Ja, ik ben hiermee bekend.
De brief van het Commissariaat voor de Media is op 10 mei 2011 aan Omroep Brabant gezonden. Het Commissariaat heeft gelijktijdig een afschrift van de brief aan het IPO, waarin alle provincies zijn vertegenwoordigd, verzonden. Via deze weg zijn alle provincies op de hoogte gesteld van de mededeling van het Commissariaat.

Vraag 5

Deelt u de mening dat de regionale omroepen op kortst mogelijke termijn duidelijkheid moeten verkrijgen over hun financiering vanaf 1 januari a.s. en bent u bereid daarom provincies te laten weten dat bezuinigingen, zeker nu nog uitwerking gegeven wordt aan het kabinetsbeleid ter attentie van de publieke omroep, niet aan de orde kunnen zijn? Wilt u hiertoe dan binnen twee weken actie richting provincies ondernemen?

Zie mijn antwoord op vraag 2.
Het Commissariaat voor de Media is belast met de bestuursrechtelijke handhaving van art 2.170. Ik heb de provincies eerder gewezen op hun verantwoordelijkheden. In ieder geval mogen eventuele bezuinigingen door provincies niet tot gevolg hebben dat de bekostiging van de regionale omroep leidt tot een daling van het niveau van activiteiten, zoals vastgelegd in de Mediawet 2008. Mijn standpunt in deze is niet gewijzigd. Het Commissariaat kan zich zo nodig wenden tot de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties met het verzoek verplichte uitgaven op de provinciale begrotingen te brengen (artikel 198 Provinciewet).

Vraag 6

Vindt u het ook, gezien de vraag van het Inter Provinciaal Overleg (IPO) in de brieven van 15 juli 2010 aan u en de minister van Binnenlandse Zaken om de Mediawet zodanig te veranderen dat provincies, in tegenstelling tot nu, zowel in beleidsmatig als financieel opzicht wél in de toekomst beleidsruimte verkrijgen ter attentie van regionale omroep, niet erg prematuur dat bezuinigingen reeds nu al worden doorgevoerd terwijl het kabinet de vragen nog niet heeft beantwoord en momenteel nog beleid ter attentie van de publieke omroep voorbereid. Zo ja, bent u bereid stappen te zetten in de richting van de provincies om te voorkomen dat er «voor de muziek uitgelopen» wordt?

Zie mijn antwoord op vraag 2 en 5. Mijn standpunt is bekend bij de provincies.

Vraag 7

Hoe vindt u die vraag van provincies zich verhouden tot de in 2006 wettelijk vastgelegde toezeggingen die provincies aan het Rijk en de regionale omroepen hebben gedaan?

Zie mijn antwoord op vraag 2.
Het minimum niveau van activiteiten wordt geborgd door het wettelijke kader, zoals vastgelegd in art. 2.170 van de Mediawet 2008.

Vraag 8

Wat is uw reactie op een bezuiniging op een regionale omroep in het licht van het minimale uitvoeringsniveau van de regionale omroep, bijvoorbeeld uit het rapport Inventarisatie naar de problemen van de regionale omroepen in de kleine provincies?2

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Chinese airlines voice strong opposition to EU ETS?" gepubliceerd op www.atwonline.com?1

Ja, het artikel is mij bekend.

Vraag 2

Bent u bekend met het recente bezoek van een grote delegatie van de Chinese overheid aan uw ministerie inzake ETS (Emissions Trading Scheme) voor de luchtvaart?

Ja, een delegatie bestaande uit 10 vertegenwoordigers van de Chinese overheid heeft een bezoek gebracht aan de Europese Commissie, Frankrijk, Duitsland en aan Nederland.

Vraag 3

Is het waar dat de Chinese overheid zich heeft uitgesproken tegen een toepassing van EU ETS voor luchtvaart op Chinese luchtvaartmaatschappijen?

De Chinese overheid heeft aangegeven niet akkoord te gaan met deelname van de Chinese luchtvaartmaatschappijen aan het Europese ETS.

Vraag 4

Is het waar dat de Chinese overheid in geval van handhaving van het huidige ETS regime voor luchtvaart over zal gaan tot sancties tegen Europese luchtvaartmaatschappijen en handelssancties in het algemeen?

De Chinese delegatieleider heeft bij herhaling aangegeven dat als de Chinese maatschappijen worden verplicht deel te nemen aan ETS tegenmaatregelen onvermijdelijk zijn ter compensatie van de kosten die deelname met zich meebrengt.

Vraag 5

Zouden dergelijke Chinese sancties toegestaan zijn volgens het internationaal recht?

De toelaatbaarheid van internationale tegenmaatregelen hangt af van de inhoud van de tegenmaatregelen en de vraag of de maatregelen waar ze tegen gericht zijn rechtsgeldig zijn. ETS maatregelen zijn om diverse redenen niet in strijd met internationaal recht. De maatregelen zijn non-discriminatoir en er geldt een «de-minimis» drempel. Luchtvaartmaatschappijen worden op grond van de ETS richtlijn nr. 2008/101 weliswaar verplicht gesteld om emissierechten in te leveren voor vluchten die worden afgelegd op weg naar of vanaf het EU-grondgebied, maar dit betekent niet dat hiermee het luchtverkeer in het luchtruim van niet-EU staten wordt gereguleerd. De richtlijn respecteert de volledige en uitsluitende soevereiniteit van landen zoals China over het luchtruim boven hun grondgebied. Aangezien ETS maatregelen rechtsgeldig zijn zullen Chinese tegenmaatregelen in de vorm van bestraffende sancties niet geoorloofd zijn. Wanneer de tegenmaatregelen echter eveneens legaal zijn en bijvoorbeeld in het kader van reciprociteit vergelijkbaar zijn met de emissiereducerende ETS maatregelen zal geen sprake zijn van strijdigheid met het internationaal recht. Voor zover derde landen een vergelijkbaar systeem toepassen als dat van het Europese ETS systeem zal overigens wel bekeken moeten worden hoe doublures kunnen worden voorkomen.

Vraag 6

Hoe verhouden deze ontwikkelingen zich tot de passage in het regeerakkoord waarin staat: «Kwalitatieve groei van het wereldwijde verbindingennetwerk is essentieel. De overheid ziet hierbij toe op een concurrerend kostenniveau. Het beleid is gericht op een wereldwijde aanpak van emissiehandel zodat er een gelijk speelveld is»?

Het streven naar een mondiaal systeem van emissiehandel heeft onverminderd prioriteit. Het komen tot nieuwe, mondiale klimaatafspraken is een belangrijke factor om een gelijk speelveld te creëren. Een mogelijke oplossing van dit conflict kan gelegen zijn in de erkenning van door China te nemen equivalente maatregelen en de koppeling daarvan aan het Europese ETS. Dit kan worden gezien als een eerste stap naar een wereldwijd systeem.

Vraag 7

Bent u ervan op de hoogte dat er een aanzienlijk Nederlands belang op het spel staat, aangezien vanuit Nederland wekelijks een groot aantal vluchten van en naar China vliegt?

Ja, dat is mij bekend. Als het om luchtvaart gaat is sprake van 53 vluchten per week op 8 bestemmingen in groot China.

Vraag 8

Gaat u voorkomen dat Nederlandse en Europese luchtvaartmaatschappijen het slachtoffer worden van vergelding van EU regelgeving die in ogen van vele non-EU landen in strijd is met internationaal recht? Zo ja, welke stappen worden hiertoe ondernomen in de richting van de Europese Commissie?

Binnen de mogelijkheden die ik hiertoe heb zal ik samen met ander EU-lidstaten en de Europese Commissie nauw overleg voeren over de wijze waarop China tegemoet wordt getreden.

Vraag 9

Hoe gaat u in Europees verband voorkomen dat er strafmaatregelen door China worden genomen die onze economie in den brede en de luchtvaartsector in het bijzonder serieuze schade zullen toebrengen?

In overleg met de Commissie en de andere lidstaten zal worden bekeken welke strategie het best gevolgd kan worden. Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Wat is de stand van zaken ten aanzien van de klachten die niet-EU-lidstaten hebben ingediend tegen het Europese emissiehandelsysteem?

Het in het Verenigd Koninkrijk door drie Amerikaanse maatschappijen en de ATA ingesteld beroep tegen ETS is doorverwezen naar het Europese Hof van Justitie. Begin juli zal er een eerste zitting zijn om partijen te horen. De uitspraak wordt niet eerder verwacht dan begin 2012.

Vraag 11

Wat is de stand van zaken van de ontwikkeling van een wereldomspannend emissiehandelsysteem of vergelijkbaar instrument voor de luchtvaartsector in International Civil Aviontion Organzation (ICAO)-verband?

De discussie over klimaatmaatregelen en market based instruments (waaronder ook ETS) heeft in de laatste ICAO Assembly (oktober 2010) tot veel discussie geleid waaruit blijkt dat mondiale toepassing van ETS nog ver verwijderd is. De discussie had onder meer betrekking op het definiëren van CO2-doelen, het toepassen van guiding principes, de toepassing van regionale systemen en uitzonderingsposities voor kleine luchtvaartlanden, bijvoorbeeld wanneer die slechts minder een bepaald minimumaandeel van de wereldwijde luchtvaart uitmaken (de minimis bepaling). Ook grote luchtvaartlanden (waaronder China) willen een uitzonderingsbepaling, zich daarbij beroepend op het principe van common but Differentiated Responsabilities (CBDR). (zie Kamerbrief 24 804, 2 december 2010).

Vraag 12

Bent u bereid de ontwikkeling van mondiale sectorale emissiehandel hogere prioriteit te geven, zodat er – ook als een bindende opvolger van «Kyoto» onverhoopt langer op zich zou laten wachten – toch forse stappen gezet kunnen worden met betrekking tot CO2-reductie in concurrentiegevoelige sectoren die gebaat zijn bij een mondiale aanpak?

Het identificeren en ontwikkelen van nieuwe en innovatieve internationale beleidsinstrumenten om klimaatactie door de private sector te stimuleren is reeds een prioriteit voor Nederland. De ontwikkeling van mondiale sectorale emissiehandel maakt daar deel van uit. Ik ben het met u eens dat zulke nieuwe mechanismen nodig zijn om de internationale koolstofmarkt op te schalen en private geldstromen te genereren die nodig zijn voor toekomstige klimaatactie. Overigens is er op dit moment een groep ontwikkelingslanden die zich principieel blijft verzetten tegen de ontwikkeling van marktinstrumenten.

Vraag 13

Bent u bereid hiertoe een breed front te organiseren, bijvoorbeeld samen met de World Business Council on Sustainable Development en andere invloedrijke mondiale spelers, zowel gouvernementeel als non-gouvernementeel?

Ja. Mijn inzet op dit vlak is reeds breed georiënteerd, enerzijds gericht op mogelijkheden om financiering van klimaatmaatregelen door bedrijfsleven te bevorderen en anderzijds gericht op de ontwikkeling van nieuwe marktmechanismen voor de koolstofmarkt. Daarnaast concentreert mijn inzet zich op bilaterale activiteiten om ontwikkelingslanden te helpen te participeren in de koolstofmarkt. Bovendien participeer ik in het Partnership for Market Readiness, een initiatief van de Wereldbank dat zich richt op het concretiseren en verbeteren van marktinitiatieven door vooral ontwikkelingslanden.
In lijn hiermee voel ik dan ook niets voor het introduceren van een specifieke klimaat- of CO2-belasting. Ik heb dit ook aangegeven richting uw Kamer tijdens het AO Milieuraad van 15 juni 2011.

Vraag 14

Bent u bereid de Kamer regelmatig te informeren over de ontwikkelingen van sectorale emissiehandel voor op zijn minst de zware (staal-)industrie, scheepvaart en luchtvaart? Bent u bereid daarbij aan te geven welke inspanningen de regering en de Europese Unie zich getroosten om die ontwikkelingen te bespoedigen en daarbij een indicatieve planning aan te houden voor de totstandkoming van dergelijke instrumenten?

Ja. Wanneer er in de genoemde sectoren ontwikkelingen op het gebied van emissiehandel voordoen informeer ik u hierover en mijn inzet daarbij.

Vraag 1

Hebt u kennisgenomen van het artikel «Vrije meningsuiting beknot?»?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat de gemeente Wijdemeren de borden voor buitenreclame, die voorheen bestemd waren voor niet-commerciële activiteiten, sinds 1 januari 2011 commercieel laat exploiteren?

Ja. Uit het oogpunt van onder meer verbetering van de kwaliteit van de publieke ruimte heeft de gemeente Wijdemeren recentelijk een nieuw buitenreclamebeleid geïntroduceerd. Hierbij is gekozen voor openbare aanbesteding. Commerciële en niet-commerciële uitingen op nieuwe tweezijdige borden zullen tegen betaling kunnen worden geplaatst. Daarnaast zijn als onderdeel van het nieuwe buitenreclamebeleid acht digitale informatieborden en posterborden aan de invalswegen van de gemeente geplaatst waarop, naast gemeentelijke informatie, ook kosteloos niet-commerciële informatie kan worden gepubliceerd door derden.

Vraag 3

Ontstaat hierdoor het risico dat de promotie-uitingen van lokale verenigingen, zoals die sinds jaar en dag in de dorpen hangen, nu verwijderd worden, omdat zij voor die uitingen moeten betalen aan de exploitant van de buitenreclames? Zo ja, hoe beoordeelt u deze ontwikkeling?

Nee. Naast de commercieel uit te baten reclameborden heeft de gemeente ook acht digitale informatieborden en posterborden beschikbaar gesteld. Hierop kunnen evenementenorganisaties en verenigingen die niet van de commercieel geëxploiteerde nieuwe borden kunnen of willen gebruikmaken kosteloos kenbaarheid geven aan niet-commerciële informatie. De gemeente heeft daarnaast in antwoorden aan de lokale CDA-fractie aangegeven de mogelijkheid te willen openlaten om enkele extra niet-digitale vrije plakplaatsen te creëren als mocht blijken dat de geboden mogelijkheid voor kosteloos niet-commercieel aanplakken onvoldoende is.

Vraag 4

Doet deze ontwikkeling zich ook in andere gemeenten voor?

Ja. Naast Wijdemeren hebben ook vele andere gemeenten gekozen voor openbare aanbesteding van reclameborden.

Vraag 5

Deelt u de mening, dat de vrijheid van meningsuiting in het gedrang komt, als er naast de exclusieve rechten voor het A0-formaat geen plakruimte blijft voor niet-commerciële mededelingen?

Ja. In de APV-modelverordening van de VNG (artikel 2:42) wordt aangegeven onder welke omstandigheden aanplakken van onder meer niet-commerciële mededelingen kan worden beperkt. Op grond van rechtspraak wordt benadrukt dat gemeenten zorg moeten dragen voor een «voorwaardenscheppend beleid» waarmee plakruimte overblijft voor «gebruik van enige betekenis».
In het geval van de gemeente Wijdemeren blijft er, zoals aangegeven, ruimte voor het plaatsen van niet-commerciële berichten met het installeren van de acht digitale informatieborden. Daarnaast heeft de gemeente aangegeven extra vrije plakplaatsen te zullen creëren als mocht blijken dat de geboden mogelijkheid voor kosteloos niet-commercieel aanplakken onvoldoende is.

Vraag 6

Bent u bereid in overleg met de VNG te bevorderen, dat het lokaal beleid inzake buitenreclame ruimte laat voor verenigingen om niet-commerciële activiteiten aan te kondigen?

Tot overleg met de VNG zie ik op grond van de voor mij beschikbare informatie geen aanleiding.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Grote broer komt de media redden»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat de Nederlandse Mededingingsautoriteiten (NMa) toetst of de overname, waarmee een minderheidsbelang van 33% in SBS en een minderheidsbelang van 25% in RTL Nederland in handen van één partij komt, mag doorgaan?

De hoogte van de gezamenlijke omzet van de betrokken ondernemingen maakt dat de overname van SBS onder de meldingsplicht valt. De voorgenomen overname is op 16 mei jl. gemeld bij de Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa). De NMa beziet momenteel of voor de overname een vergunning vereist is. De NMa moet daarover binnen vier weken uitsluitsel geven. Wanneer een vergunning inderdaad vereist is, dient de NMa in beginsel binnen dertien weken te beslissen de vergunning al dan niet te verlenen.

Vraag 3

Indien het antwoord op vraag twee bevestigend is, kunt u dan aangeven of het onderzoek van de NMa zich zal beperken tot mededingingaspecten van deze specifieke belangen dan wel dat er breder zal worden gekeken naar effecten op de concentratie van belangen van de heer De Mol als aandeelhouder in RTL en grootaandeelhouder bij SBS en zijn positie als producent?

Bij een beoordeling van concentraties richt de NMa zich op de vraag of concentratie een significante belemmering van de concurrentie tot gevolg heeft op de relevante markten waarop de betrokken partijen actief zijn. Om tot een oordeel te kunnen komen onderzoekt de NMa wat de relevante markten zijn en welke marktaandelen de bij de concentratie betrokken ondernemingen op deze markten hebben. De NMa onderzoekt voorts onder meer de positie van de concurrenten op de relevante markten, de mate waarin afnemers en leveranciers afhankelijk zijn van de nieuw te vormen onderneming en de mogelijkheden van derden om tot de markt toe te treden.
Het mededingingsrecht voorziet aldus op allerlei manieren in een zorgvuldige afweging van álle betrokken belangen. Zo kijkt de NMa in haar analyse onder andere naar de meest nabije concurrenten en daarmee naar voorkeuren van de consument. Zolang voldoende consumenten een duidelijke voorkeur hebben voor verschillende media, zal de huidige fusietoets er in zijn algemeenheid voor zorgen dat er een voldoende pluriform media-aanbod blijft.

Vraag 4

Kunt u aangeven of er indien de NMa akkoord gaat met de overname nog sprake is van een level playing field voor producenten?

Indien er voor de NMa een reden is om aan te nemen dat de concentratie de daadwerkelijke mededinging op (een deel van) de Nederlandse markt op significante wijze zou kunnen belemmeren, met name als het resultaat van het ontstaan of het versterken van een economische machtspositie, zal de NMa de betrokken ondernemingen aangeven dat voor de concentratie een vergunning is vereist. De betrokken ondernemingen mogen de concentratie dan niet tot stand brengen voordat een vergunning is verkregen. In deze zogenoemde vergunningfase heeft de NMa meer tijd dan in de meldingsfase om uitgebreid onderzoek te doen naar de mogelijke mededingingsbeperkende effecten van de concentratie. Indien in de vergunningsfase blijkt dat de concentratie de mededinging significant beperkt of belemmert, kan dat voor de NMa aanleiding vormen geen vergunning voor de concentratie te verlenen of nadere voorwaarden te stellen aan de vergunningverlening.

Vraag 5

Bent u voornemens om naast het NMa-onderzoek ook een ander onderzoek op te starten bijvoorbeeld door het Commissariaat voor de Media? Zo nee, waarom niet?

Door het vervallen van de Tijdelijke Wet Mediaconcentraties heeft het Commissariaat geen officiële rol meer bij het toetsen van voorgenomen mediaconcentraties. Er kunnen dan ook geen consequenties worden verbonden aan een eventueel ander onderzoek door het Commissariaat. Wel kan de NMa bij de beoordeling van de voorgenomen concentratie advies inwinnen bij het Commissariaat. Verder kan het Commissariaat, in zijn rol als monitor van mediaconcentraties, in zijn jaarlijks uit te brengen rapport verslag doen over de gevolgen van deze overname, waarbij het met name gaat om de pluriformiteit en de onafhankelijkheid van de nieuws- en informatievoorziening.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de uitspraak van het Commissariaat voor de Media (CvdM) in de zaak «SchagenFM versus Ziggo» en bijbehorend persbericht van de OLON «Uitspraak Commissariaat voor de Media klap in het gezicht van 286 lokale omroepen»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe verhoudt deze zaak zich tot de beantwoording op 23 mei 2007 van de vragen van de leden Atsma, Van Dam en Slob en Van Dijk,2 waarbij toenmalig minister Plasterk aangaf dat de wet bepaalt dat als van de klanten van een (monopolistische) kabelmaatschappij voor meer dan 50% overgaan op digitale ontvangst, deze kabelaar alle publieke omroepen (nationaal, regionaal en lokaal) digitaal moet doorgeven?

Bij de beantwoording van de kamervragen in mei 2007 was er nog geen digitale doorgifte geregeld. Gesproken werd van het introduceren van een digitale doorgifteplicht bij een significant aantal eindgebruikers. In de Mediawet 2008 is de digitale doorgifte opgenomen. Volgens de toelichting bij artikel 6.13, tweede lid, van de Mediawet 2008, is er zeker sprake van een significant aantal eindgebruikers indien meer dan 50% van de aangeslotenen een digitaal abonnement heeft. Vanaf dat moment moet de kabelexploitant alle publieke omroepen (landelijk, regionaal en lokaal) doorgeven.

Vraag 3

Is het u bekend dat bij Ziggo die 50%-norm reeds vorig jaar gehaald is en Ziggo ook volgens uw voorganger dus verplicht is om ook de lokale publieke omroep door te geven?

Ja, eind juni 2010 had 53,8% van de aangeslotenen op het omroepnetwerk van Ziggo de beschikking over een digitale aansluiting.

Vraag 4

Onderschrijft u de stelling dat de praktijk heeft aangetoond dat toegang tot het aanbod van de publieke lokale omroep via dominante infrastructuren (met name digitale kabelpaketten) sinds 2007 nog altijd niet afdoende geregeld? Wat is daarvan de oorzaak?

Het gaat bij de hierboven aangehaalde zaak niet om de doorgifte, maar om een technische kwestie (op welke wijze het televisiesignaal door de lokale publieke omroep wordt aangeleverd bij de kabelexploitant) en de kosten die daarmee gepaard gaan.
De kabelbedrijven vragen de lokale publieke omroepen geen vergoeding voor de doorgifte. Lokale publieke omroepen zijn zelf verantwoordelijk voor (de kosten voor) het transport van signalen vanaf de studio van de desbetreffende omroep tot aan het desbetreffende kabelnetwerk.

Vraag 5

Hoe beoordeelt u de toegangsprijs die UPC en Ziggo, monopolisten op de kabel, vragen aan de publieke omroepen?

Zoals uit het besluit van het Commissariaat voor de Media blijkt, acht het Commissariaat de voorwaarden en tarieven die Ziggo hanteert niet onredelijk. Voor de afweging van het Commissariaat verwijs ik u naar het bijgevoegde besluit.
Inmiddels maken ruim 60 lokale publieke omroepen gebruik van de mogelijkheid om hun televisieprogramma digitaal door te geven. Voor deze omroepen vormen de voorwaarden en kosten blijkbaar geen belemmering. De kosten voor aanlevering van het digitale signaal kunnen voor sommige lokale publieke omroepen inderdaad wel een probleem zijn. Ik zal NLKabel en OLON vragen om samen te onderzoeken of er goedkopere werkbare alternatieven mogelijk zijn. Overigens zij er op gewezen dat de situatie voor de diverse kabelnetwerken verschillend kan zijn.

Vraag 6

Kunt u bevestigen dat meer dan 40% van de lokale overheden de voormalige omroepbijdrage van € 1,30 per huishouden niet doorsluist aan de lokale publieke omroepen, en dat zij daardoor minder overheidsbijdrage per jaar krijgen, dan Ziggo en UPC vragen als toegangsgeld voor digitale doorgifte? Vind u dat redelijk, mede in het licht van beschikbare, goedkopere alternatieven?

De bekostiging van de lokale publieke media-instellingen is een verantwoordelijkheid van de gemeenten. De Mediawet 2008 bepaalt sinds 1 januari 2010 dat een gemeente de lokale publieke media-instelling moet bekostigen wanneer de gemeenteraad positief adviseert over de representativiteit van het programmabeleidsbepalend orgaan. De precieze hoogte van het bekostigingsbedrag is niet in de wet vastgelegd. Wel is er in de wet een algemene bepaling over het niveau van de bekostiging opgenomen: «De bekostiging betreft de vergoeding van de kosten die rechtstreeks verband houden met het verzorgen van de lokale publieke omroepdienst, voor zover die kosten niet op andere wijze zijn gedekt, op zodanige wijze dat op lokaal niveau in een toereikend media-aanbod kan worden voorzien en continuïteit van de bekostiging is gewaarborgd.» (artikel 2 170a, tweede lid, van de Mediawet 2008). Verder blijkt uit de wetsgeschiedenis van de bekostigingsbepaling dat als indicatie wordt uitgegaan van bekostiging op het niveau van € 1,30 per woonruimte (niveau 2009). Ook de VNG heeft in een Ledenbrief van 29 april 2009 aangegeven dat als uitgangspunt 1,30 per woonruimte (plus index) kan worden gehanteerd. Het is aan de gemeenten om te bepalen hoe zij deze indicatie hanteren, met inachtneming van de hiervoor genoemde wettelijke bepaling.
Het in de vraag genoemde percentage is ontleend aan een rapport van adviesbureau Van de Bunt, dat in opdracht van OLON geschreven is. Voor mijn reactie op dit rapport verwijs ik u naar de beantwoording van vragen van het lid Van der Ham over dit onderwerp (Aanhangsel Handelingen II 2010/11, nr. 765).
Het Commissariaat voor de Media is belast met de bestuursrechtelijke handhaving van de Mediawet 2008. Daarom heb ik over de bekostiging van de lokale publieke media-instellingen informatie bij het Commissariaat opgevraagd. Het handhavend optreden door het Commissariaat vindt plaats indien een gemeenteraad weigert een advies over de representativiteit van het programmabeleidsbepalende orgaan uit te brengen. Tot dusverre trad het Commissariaat in een dergelijk geval eenmaal handhavend op. Dat resulteerde uiteindelijk in een positief advies over de representativiteit van het desbetreffende programmabeleidsbepalende orgaan.
Bij het ten onrechte negatief adviseren over de representativiteit van het programmabeleidsbepalende orgaan of het lager vaststellen van het bekostigingsbedrag dan € 1,30 per woonruimte (niveau 2009) staat voor de lokale publieke media-instelling de weg van bezwaar en beroep open. Volgens informatie van het Commissariaat voor de Media zijn er momenteel drie gemeenten die hierover een beroepszaak bij een rechtbank hebben lopen.

Vraag 7

Als de mediawet regelt dat er net als bij de overheid, bij de publieke omroepen drie lagen van onafhankelijke journalistiek zijn, en als het door deze uitspraak van het CvdM zo goed als onmogelijk is voor lokale publieke omroepen om de burgers te bereiken, wat heeft dit dan voor consequenties voor de rol van het Commissariaat, voor de journalistieke toetsing van de lokale democratie en voor het publieke bestel in het algemeen?

Het is aan de lokale overheid om bij de vaststelling van het budget voor de lokale publieke omroep, net zoals dat gebeurt bij de landelijke en regionale publieke omroepen, rekening te houden met de kosten die gepaard gaan met, in dit geval, digitale aanlevering van het signaal.

Vraag 8

Bent u bereid om jaarlijks te evalueren en te rapporteren over de toegang van publieke omroepen tot de dominante infrastructuren, met name de kabel?

Ja.

Vraag 9

Kunt u deze zaak betrekken bij de juni-brief die u hebt toegezegd in het media-debat3 afgelopen december?

Nee. Deze brief informeert de Kamer over de uitvoering van het regeerakkoord, te weten de voorgenomen bezuinigingen op de mediabegroting en de daarmee verbonden herziening van de organisatie van de landelijke publieke omroep, samenwerking tussen de landelijke en de regionale publieke omroep, en de taken van de Wereldomroep en het Muziekcentrum van de omroep.

Vraag 1

Kent u het bericht «Verbouwing NS-station jaar later»?1 Klopt het bericht dat de verbouwing van dit station een klein jaar wordt uitgesteld?

Ja, ik ken het bericht. Begin volgend jaar zal de precieze uitvoeringsperiode worden bepaald. Naar verwachting zal deze liggen in de periode van april – augustus 2013. De duur van de buitendienststelling van het station is naar verwachting 6 weken. Oorspronkelijk stond de verbouwing gepland najaar 2012.

Vraag 2

In hoeverre is het uitstel het gevolg van aanvullende wensen van NS, die niet eerder te voorzien waren? Welke wensen zijn dit? En klopt het dat hiervoor het ontwerp van de verbouwing, die eerst voorzien was voor najaar 2012, is herzien?

Het uitstel is niet zozeer het gevolg van aanvullende wensen van de NS maar komt voort uit nieuwe inzichten in de details van de nieuwe dienstregeling voor 2013 en verder. Deze dienstregeling wordt thans ontwikkeld door NS en ProRail.
Deze nieuwe dienstregeling maakt op station Enschede de kans op knelpunten tussen binnenkomende en vertrekkende intercity’s groter. In jargon wordt de kans op zo’n knelpunt «piekligging» genoemd. Indien op het emplacement Enschede rijtijdwinst kan worden gerealiseerd, vermindert deze de piekligging en kan een robuustere dienstregeling worden samengesteld.
Om deze rijtijdwinst mogelijk te maken, worden wissels die geschikt zijn voor 60 km/u toegepast en wordt de sporen layout iets gewijzigd. Hierdoor wordt het mogelijk tot aan de perronsporen met 60 km/u te rijden (dat is nu 40 km/u).
Omdat ProRail het ontwerp al aan het uitwerken was op basis van 40 km/u-wissels, moet nu een deel van het ontwerpproces opnieuw worden gedaan en schuiven de werkzaamheden door naar 2013.

Vraag 3

Is in deze herziening ook de uitvoering van de motie Slob/Omtzigt2 meegenomen? Zo nee, waarom niet? Bent u van plan deze motie alsnog uit te voeren?

Nee, de motie Slob/Omtzigt is niet meegenomen in de herziening. Uitvoering van deze motie staat los van de vertraging in de werkzaamheden aan het emplacement.
In mijn voortgangsbrief Grensoverschrijdend personenvervoer per trein (IENM/BSK-2011/10130) van 7 maart 2011 heb ik aangegeven dat ik de Kamer zal informeren over welke werkzaamheden uitgevoerd moeten worden en wat dit voor de planning van het project emplacement station Enschede betekent. Dat er eerst onderzoek wordt uitgevoerd naar de mogelijkheden en consequenties van het doorverbinden, is in lijn met het verzoek van de provincie Overijssel d.d. 13 december 2010, mede namens Regio Twente. Zodra de uitkomsten bekend zijn worden deze met de regio besproken. Of vervolgens de motie wordt uitgevoerd, is afhankelijk van de uitkomsten en de financiële consequentie.
In mijn bovengenoemde brief van 7 maart jl. heb ik aangegeven de uitkomsten van het onderzoek voor de zomer te verwachten. Het onderzoek kost echter meer tijd. Ik verwacht de Kamer over de uitkomsten en het te nemen besluit in oktober te kunnen berichten.

Vraag 1

Kent u het bericht «Versneld liften op station Gorinchem» van 6 april 2011?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat door de verbouwing van de Merwede Lingelijn, het station Gorinchem niet meer toegankelijk is voor reizigers met een mobiliteitsbeperking? Was dit volgens u te voorzien?

Door sluiting van het dienstoverpad op station Gorinchem is perron 2 van dit station niet meer bereikbaar voor mensen met een motorische functiebeperking. ProRail was onvoldoende op de hoogte dat dit dienstoverpad doorgaans gebruikt werd door Arriva-personeel om mensen met een motorische functiebeperking van en naar perron 2 te krijgen.
Aan de bereikbaarheid van perron 1 is niks veranderd.

Vraag 3

Is ProRail volgens de «wet gelijke behandeling op grond van een handicap of chronische ziekte» verplicht om de perrons toegankelijk te hebben en te houden voor reizigers met een mobiliteitsbeperking? Is daar in het ontwerp van de verbouwing van de Merwede-Lingelijn rekening mee gehouden?

Nee, ProRail heeft die verplichting niet. De wet gelijke behandeling voor chronisch zieken en gehandicapten is voor het openbaar vervoer nog niet van kracht. Bij het ontwerp voor de verbouwing van de Merwede–Lingelijn is rekening gehouden met toegankelijkheidsaspecten.
Overigens is het niet altijd mogelijk tijdens een verbouwing een station toegankelijk te houden voor mensen met een motorische functiebeperking. Het bieden van een redelijk alternatief – zoals het vergoeden van een taxirit – kan dan een oplossing bieden.

Vraag 4

Klopt het dat ProRail aan gehandicapten de kosten vergoedt van hun taxirit naar het meest dichtbij zijnde station? Geldt deze vergoeding ook voor anderen die voor hun vervoer zijn aangewezen op de lift, zoals bijvoorbeeld moeders met kinderwagens? Uit welke middelen wordt deze vergoeding door ProRail betaald?

Vanaf begin april is ProRail een taxi- en treinvergoeding gestart om op korte termijn de minder valide reiziger te compenseren voor het ongemak. De regeling geldt voor iedereen die het perron niet met de trap kan bereiken, dus ook voor mensen met kinderwagens. ProRail vergoedt dit vanuit Relatiebeheer.
Er zijn inmiddels maatregelen getroffen, zodat het dienstoverpad vanaf 1 juni 2011 heropend wordt. Hierdoor wordt perron 2 weer als vanouds bereikbaar voor mensen met een mobiliteitsbeperking. Op het moment dat de lift bij perron 2 wordt opgeleverd, zal het dienstoverpad voor mensen met een mobiliteitsbeperking worden gesloten en is perron 2 van dit station definitief toegankelijk gemaakt.

Vraag 5

Wanneer wordt de lift bij station Gorinchem opgeleverd zodat het station weer net zo toegankelijk is als de treinen die er stoppen?

Het is de verwachting dat de lift in 2013 wordt opgeleverd.

Vraag 1

Erkent u de spanning tussen de regel dat bedrijven vóór medio april 2010 goederenpaden op het spoor hebben moeten aanvragen voor het jaar 2011 en het gegeven dat zij zelf, vanwege de conjuncturele gevoeligheid van de sector, nog slechts beperkt zicht hebben op hun omzet in het volgende jaar? Zo nee, waarom niet? Welke maatregelen zijn er getroffen om te voorkomen dat deze spanning ertoe leidt dat goederenvervoerders structureel teveel goederenpaden aanvragen en/of dat ze een jaar later in de ad-hocfase achter het net vissen?1

Deze spanning erken ik. Om te voorkomen dat partijen in de ad-hoc fase achter het net vissen reserveert ProRail ad-hoc capaciteit en probeert ze aanvragen die gedurende het jaar gedaan worden zoveel mogelijk te faciliteren. Om te voorkomen dat er in de jaardienst te veel wordt aangevraagd is in wetgeving vastgelegd dat gerechtigden treinpaden moeten inleveren als zij deze onvoldoende gebruiken.

Vraag 2

Is er voor goederentreinen, die een kruissnelheid van 85 km/h halen, momenteel nog een goederenpad beschikbaar op het traject Zwolle–Coevorden–Emmen?

Een dergelijk goederenpad is volgens opgave van ProRail in de capaciteitsverdeling 2011 beschikbaar vanaf circa 22.00 uur ’s-avonds.

Vraag 3

Is het waar dat voor extra aanvragen voor goederenvervoer in de ad-hocfase van NS-reizigers alleen kan worden gevraagd vrijwillig afstand te doen van de hen toebedeelde ruimte? Zo nee, waarom niet?

Ja, als een ad-hoc aanvraag concurreert met in de jaardienst verdeelde capaciteit, is medewerking van de betrokken vervoerder noodzakelijk om toekenning van de ad-hoc aanvraag mogelijk te maken.

Vraag 4

Tot welke vertraging van het personenvervoer zou een extra goederenpad overdag op het traject Emmen–Coevorden leiden en hoeveel mensen zou dat treffen? Is het waar dat NS Reizigers als regionale concessiehouder hier niet aan wil meewerken vanwege de concessievoorwaarden die met de overheid zijn afgesproken?

Volgens informatie van ProRail komt een goederentrein die een kruissnelheid van 85 km/u haalt (als genoemd in vraag 2), bij voldoende tractie ca 5 minuten rijtijd tekort. Het baanvak Zwolle – Emmen is grotendeels enkelsporig. Treinen in beide richtingen moeten op vaste punten elkaar passeren. Dit betekent dat de vertraging die ontstaat als gevolg van het rijtijdtekort van de goederentrein zich gedurende langere tijd zal voorplanten. Enkele honderden reizigers kunnen hierdoor getroffen worden.
In de concessie die NS Reizigers van de provincies Overijssel en Drenthe heeft gekregen, zijn er in overleg met de opdrachtgevers mogelijkheden voor kleine aanpassingen. De concessievoorwaarden belemmeren NS Reizigers daarom niet à priori om mee te werken aan een extra goederenpad overdag op het traject Emmen–Coevorden(–Zwolle).

Vraag 5

Hoeveel vrachtwagens zouden van de weg kunnen blijven indien het gevraagde extra goederenpad zou worden gehonoreerd?

Uitgaande van een trein van 40 wagons zou deze per rit tot 80 Twenty-foot Equivalent Units (TEU) containers kunnen vervoeren. Hiervoor zijn op de weg circa 40–60 trucks nodig.

Vraag 6

Wordt bij de uitgifte van een treinpad uitgegaan van een vaste hoeveelheid bufferruimte? Beschikt ProRail over instrumenten om flexibel met deze marge om te gaan indien het maatschappelijk belang hierom vraagt?

6. Treinpaden kennen volgens ProRail specifieke bufferruimte. Deze ontstaat door speling op de rijtijden en verschillen tussen de geplande en de technisch minimale opvolgings- en overkruistijden. Deze bufferruimte is bedoeld om kleine vertragingen op te vangen. De normen voor de bufferruimte zijn opgenomen in de Netverklaring van ProRail. ProRail kan hier niet eenzijdig van afwijken.

Vraag 7

In hoeverre bieden decentrale overheden in hun concessies ruimte voor de gedachte dat één minuut vertraging voor een regionale reizigerstrein het verschil kan maken tussen wel of geen goederenpad?

De concessie die NS Reizigers van de provincies Overijssel en Drenthe heeft gekregen, biedt die ruimte zoals ook aangegeven in vraag 4.

Vraag 8

Wanneer mag de Kamer de «AMvB Wijziging capaciteitsverdeling hoofdweginfrastructuur» tegemoet zien? Kunt u daarbij inzicht geven in de ontwikkeling van het aandeel van spoorvervoer in het totale vervoer van en naar Nederlandse havens?

Het wijzigingsvoorstel voor de AMvB capaciteit is opgesplitst in twee delen. Het eerste deel ligt ter advisering voor bij de Raad van State. Het tweede deel betreffende de voorrang voor regionaal personenvervoer in de spits is aangepast naar aanleiding van de wens van uw kamer om het kaartje waarop lijnen staan waar het goederenvervoer haar voorrang behoudt in dit besluit op te nemen. Dit tweede deel zal na de zomer van 2011 bij uw Kamer worden voorgehangen.
Het aandeel van spoorvervoer in het totale vervoer van en naar Nederlandse havens heeft zich de afgelopen jaren als volgt ontwikkeld:
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
4,9%
4,3%
4,8%
5,3%
5,6%
5,9%
6,3%
6,6%
7,0%
6,4%
Bron: CBS
Het aandeel is berekend op basis van tonnen lading van en naar de havens. De gegevens over 2010 zijn naar verwachting van het CBS eind 2011 beschikbaar.