Kamervragen
48 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
29 september 2023 - 14 november 2023
46 dagen
Het bericht 'Russische familie? Dan wordt een baan bij defensie heel lastig' |
|
Harmen Krul (CDA) |
|
Kajsa Ollongren (minister defensie) (D66) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Russische familie? Dan wordt een baan bij defensie heel lastig»?1
Ja.
-
Vraag 2
Herinnert u zich uw beantwoording van schriftelijke vragen van de leden Boswijk en Krul over veiligheidsonderzoeken waarin u stelt dat Defensie geen beleid voert waarbij medewerkers met Russische banden (afkomst, familie, studie etc.) niet welkom zijn binnen de krijgsmacht?2 Hoe rijmt u dat met de drie gevallen die in het NRC-artikel worden genoemd waarbij het hebben van Russische (schoon)familie kennelijk een belangrijke, doorslaggevende reden was voor het besluit om de verklaring van geen bezwaar te weigeren of in te trekken?
Ja. Zie vraag 3
-
Vraag 3
Hoe rijmt u de ervaringen van de personen die, blijkens het NRC-artikel, gedupeerd worden door een veranderde geopolitieke situatie, waar zij zelf geen invloed op hebben, met de schriftelijke beantwoording van Kamervragen waarin u uiteenzet dat feitelijke gedragingen van (aspirant-)defensiemedewerkers bepalend zijn bij de besluitvorming over het toekennen of weigeren van een verklaring van geen bezwaar?
Op grond van de Wet op de veiligheidsonderzoeken (Wvo) kunnen functies waarin een persoon de nationale veiligheid kan schaden, aangewezen worden als vertrouwensfuncties. Het veiligheidsonderzoek helpt de nationale veiligheid te beschermen. Defensie voert geen specifiek beleid ten aanzien van vertrouwensfunctionarissen met Russische banden. Over een individuele weigering of intrekking van een Verklaring van Geen Bezwaar (VGB) kan ik geen uitspraken doen.
Een veranderende geopolitieke situatie kan een rol spelen bij de uitvoering van de veiligheidsonderzoeken. Voorop staat dat ieder veiligheidsonderzoek maatwerk is. -
Vraag 4
Zijn er sinds 2021 meer defensiemedewerkers die hun verklaring van geen bezwaar zijn kwijtgeraakt omdat zij banden hebben met Rusland? Zo ja, hoeveel?
In het jaarverslag van beide diensten wordt gerapporteerd over het aantal uitgevoerde veiligheidsonderzoeken en het aantal weigeringen en intrekkingen van een VGB. Over individuele casuïstiek kan ik geen uitspraken doen.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat externe factoren, zoals een veranderende geopolitieke situatie en ontwikkelingen in de betrekkingen van Nederland met andere landen, niet kunnen worden gerekend tot persoonlijke omstandigheden als er niet ook sprake is van feitelijke gedragingen van de individuele (aspirant-)defensiemedewerker? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord op vraag 2 en 3. Van belang is daarbij dat vanuit het veiligheidsonderzoek moet blijken of er voldoende waarborgen aanwezig zijn dat betrokkene onder alle omstandigheden de vertrouwensfunctie getrouwelijk zal vervullen.
-
Vraag 6
Deelt u de mening dat het al dan niet meewegen van externe factoren in een veiligheidsonderzoek consequent moet gebeuren om het risico op willekeur uit te sluiten? Als in drie gevallen de externe omstandigheid van een agressief Rusland bepalend is voor de besluitvorming over de verklaring van geen bezwaar, zou dat dan ook in alle andere gevallen moeten worden toegepast en vice versa?
Over individuele casuïstiek kan ik geen uitspraken doen. Artikel 7, tweede lid, van de Wet veiligheidsonderzoeken bepaalt welke gegevens worden beoordeeld in het kader van een veiligheidsonderzoek.
-
Vraag 7
Deelt u de mening dat de Nederlandse krijgsmacht, die staat voor respect, integriteit en veiligheid, mensen die niets te verwijten valt nooit mag uitsluiten omwille van enkel de afkomst van hun partner?
Nee. De partner en eventueel daarmee samenhangende kwetsbaarheden worden standaard meegenomen in het veiligheidsonderzoek. In algemene zin kan gesteld worden dat wanneer een veiligheidsonderzoek onvoldoende waarborgen oplevert dat een (kandidaat-)vertrouwensfunctionaris onder alle omstandigheden de uit de vertrouwensfunctie voortvloeiende plichten getrouwelijk zal volbrengen, het belang van de nationale veiligheid prevaleert boven het persoonlijk belang van betrokkene.
-
Vraag 8
Klopt het dat de AIVD en MIVD geen belastende feiten hebben gevonden in de veiligheidsonderzoeken naar de drie genoemde Rusland-experts, maar slechts «mogelijke risico’s» zien?
Over individuele casuïstiek kan ik geen uitspraken doen.
-
Vraag 9
Hoe beoordeelt u de mening van inlichtingenexpert De Graaff dat Defensie door de drie personen met een Russische connectie niet in dienst te nemen of te houden «meer risicomijdend» opereert en spreekt van een «drama met Rusland als lachende derde en verder alleen maar verliezers: de Nederlandse staat die expertise misloopt, betrokkenen die niet de baan krijgen die ze graag willen»?
Zie het antwoord op vraag 7 en 8.
-
Vraag 10
Waarom stoot Defensie waardevolle expertise over Rusland af vanwege «mogelijke risico’s», terwijl de dreiging van Rusland steeds groter is geworden en de behoefte aan expertise over dat land sinds 2014 alleen maar is toegenomen?
Zie het antwoord op vraag 7 en 8.
-
Vraag 11
Deelt u de opvatting van inlichtingenexpert De Graaff dat voor hoogwaardige expertise over een vijandige natie je doorgaans aangewezen bent op mensen die binding hebben met die natie en die al gauw eenzelfde risicoprofiel hebben als de drie Rusland-experts van wie de verklaring van geen bezwaar is geweigerd of ingetrokken?
Zie het antwoord op vraag 7 en 8.
-
Vraag 12
Klopt het dat de Baltische staten redelijk veel risico’s accepteren om hun aartsvijand Rusland te duiden? Bent u bereid de pro’s en contra’s te onderzoeken van de acceptatie van iets hogere risico’s als het gaan om personeel dat over waardevolle Rusland-expertise beschikt en Russische familiebanden heeft?
Ieder land, ook Nederland, maakt zijn eigen risicoanalyses. De Wvo dient ter bescherming van de nationale veiligheid bij het vervullen van een vertrouwensfunctie, waarbij ik wil benadrukken dat risico’s nooit tot nul gereduceerd kunnen worden. In algemene zin kan gesteld worden dat wanneer een veiligheidsonderzoek onvoldoende waarborgen oplevert dat een (kandidaat-)vertrouwensfunctionaris onder alle omstandigheden de uit de vertrouwensfunctie voortvloeiende plichten getrouwelijk zal volbrengen, het belang van de nationale veiligheid prevaleert boven het persoonlijk belang van betrokkene.
-
Vraag 13
Deelt u de mening dat als de diensten voldoende gegevens hebben kunnen beoordelen over de (aspirant-)defensiemedewerker en zijn/haar partner en niets ten nadele hebben gevonden, er geen wettige grond is om een verklaring van geen bezwaar te weigeren of in te trekken?
Ieder veiligheidsonderzoek betreft maatwerk. In zijn algemeenheid kan gesteld worden dat veiligheidsonderzoeken worden uitgevoerd op basis van de Wet op de veiligheidsonderzoeken (Wvo). Op basis van die resultaten kan worden beoordeeld of een VGB kan worden afgegeven, geweigerd of ingetrokken.
-
Vraag 14
Gaat u naar aanleiding van het NRC-artikel de veiligheidsonderzoeken van deze drie individuele medewerkers opvragen en tegen het licht houden? Zo nee, waarom niet?
Zie vraag 15.
-
Vraag 15
Als blijkt dat de weergave in het NRC-artikel correct is, bent u dan bereid om het besluit tot weigeren/intrekken van de verklaring van geen bezwaar in alle gevallen waarbij enkel een (in)directe familieband wordt genoemd als reden te heroverwegen en alle gedupeerde medewerkers te compenseren voor de door hen geleden schade en hen eerherstel te geven?
Nee. De AIVD en de MIVD leveren in ieder veiligheidsonderzoek maatwerk om binnen de kaders van de wet- en regelgeving VGB’s te verstrekken ter bescherming van de nationale veiligheid. Als een van de betrokkenen reden ziet om bezwaar of beroep aan te tekenen tegen een weigering of intrekking van het VGB dan kan binnen 6 weken schriftelijk bezwaar worden gemaakt tegen een besluit. Een onafhankelijke commissie geeft hierna een advies. Dit advies wordt betrokken bij het nemen van het besluit op bezwaar. Tegen dat besluit kan beroep worden ingesteld bij de rechtbank. Tegen een uitspraak van de rechtbank staat hoger beroep open bij de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State.
28 september 2023 - 25 oktober 2023
27 dagen
Begeleiding van probleemjongeren door de krijgsmacht. |
|
Harmen Krul (CDA), Anne Kuik (CDA) |
|
Franc Weerwind (minister zonder portefeuille justitie en veiligheid) (D66), Christophe van der Maat (staatssecretaris defensie) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van de berichtgeving over probleemjongeren die bij Defensie een tweede kans hebben gekregen?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat in de voorgaande twee jaar 240 probleemjongeren, veelal met een strafblad, de kans hebben gekregen een opleiding te volgen bij de Landmacht om zo hun leven weer op de rit te krijgen, van wie 31 jongeren daadwerkelijk militair zijn geworden?
Van de 240 deelnemende jongeren in de periode januari 2020 tot december 2022 zijn 136 jongeren weer succesvol naar school of aan het werk gegaan. Van deze 240 deelnemers zijn 28 jongeren militair geworden.
-
Vraag 3
Klopt het dat nog eens 136 probleemjongeren op het rechte pad zijn gebleven door hen structuur, regelmaat en duidelijkheid te bieden en terug zijn gegaan naar school of aan het werk zijn gegaan?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Hoe verhoudt dit zich tot de uitspraken van de Minister voor Rechtsbescherming dat de proef van de Landmacht met probleemjongeren «weinig succesvol» was, omdat er maar één jongere gekozen zou hebben voor een militaire carrière en de rest uitgevallen zou zijn? (Kamerstuk 28 741, nr. 105, blz. 38)
Wat de Minister voor Rechtsbescherming met zijn antwoord tijdens het commissiedebat bedoelde te zeggen was dat het Bijzonder Begeleidingstraject Jongeren-Koninklijke Landmacht (BBJ-KL) voor een deel van de doelgroep, namelijk jongeren met justitiële antecedenten, minder geschikt is. Dit is gelegen in het feit dat veel van de jongeren met justitiële antecedenten die worden aangemeld via een professionele hulpverlener of instantie een te zwaar strafblad hebben. Te zware justitiële antecedenten (waaronder gewapende straatroof, handel in harddrugs, heling, pinpas fraude, afpersing, witwassen) en veroordelingen tot meer dan 40 uur taakstraf of vrijheidsstraffen worden genoemd als de belangrijkste reden voor het niet opnemen in het BBJ-KL. Ook een gebrek aan intrinsieke motivatie was regelmatig een reden om iemand niet op te nemen in het traject. Van de 319 jongeren die via een professionele hulpverlener of instantie zijn aangemeld bij BBJ-KL in de periode januari 2020 – december 2022 zijn 79 kandidaten niet opgenomen in het traject. Het aantal kandidaten hiervan dat specifiek vanwege hun justitiële antecedenten is afgevallen is niet bekend. De uitspraak dat slechts één jongere gekozen zou hebben voor een militaire carrière was inderdaad onjuist, zoals blijkt uit het antwoord op vraag 2.
-
Vraag 5
Acht u het Bijzonder Begeleidingstraject Jongeren-Koninklijke Landmacht (BBJ-KL) succesvol? Bent u bereid de resultaten onder de aandacht te brengen bij het Ministerie van Justitie en Veiligheid?
Het begeleiden van jongeren is geen primaire taak van Defensie. Met het BBJ-KL wil Defensie in verbinding staan met de samenleving en binnen de afgesproken kaders een bijdrage leveren aan het verminderen van de jongerenproblematiek in Nederland. Het succes van dit project is tweeledig: 136 deelnemers zijn weer succesvol naar school of aan het werk gegaan waarvan 28 militair zijn geworden. De Minister voor Rechtsbescherming is op de hoogte van het traject en er wordt gekeken hoe het Ministerie van Justitie en Veiligheid in de toekomst betrokken kan worden bij het BBJ-KL.
-
Vraag 6
Deelt u het standpunt van toenmalig Minister van Defensie Kamp «De opvang en behandeling van probleemjongeren valt niet onder de taken en verantwoordelijkheden van Defensie» of deelt u de mening dat Defensie een belangrijke vormende, maatschappelijke rol kan vervullen om jongeren discipline en normbesef bij te brengen en uit de handen van de criminaliteit te houden?
Zie antwoord vraag 5.
-
Vraag 7
Bent u bereid de mogelijkheden te onderzoeken om het project BBJ-KL te verbeteren en uit te breiden?
De Landmacht beschikt over een klein projectteam BBJ KL. Uitbreiding van deze capaciteit is niet aan de orde. Defensie moet haar schaarse (instructie)capaciteit immers primair inzetten voor haar kerntaken. Wel is er nog ruimte om binnen de bestaande capaciteit het aantal deelnemers uit te breiden tot maximaal 200 jongeren per jaar.
Gemeenten kunnen jongeren voordragen voor dit begeleidingstraject. Maar niet alle gemeenten weten de Landmacht te vinden. Daarom spant het projectteam BBJ-KL, dat overigens volledig is samengesteld uit veteranen, zich in om haar netwerk in gemeenten verder uit te breiden via onder meer jeugdzorg, HALT, jongerenloketten en jeugdhulporganisaties. -
Vraag 8
Welke lering kan er getrokken worden uit het project «Een Nieuw Begin» van het Korps Mariniers op Curaçao om jongeren uit de handen van de criminaliteit te houden? Klopt het dat 75 procent van de jongeren het traject succesvol afrondt?
Het project «Een nieuw begin» beoogt jongeren op Curaçao en Aruba perspectief op werk te bieden en is geïnitieerd door het landsbestuur op deze eilanden. Het project bestaat uit vijf fasen: werving en selectie, sociaal vormingstraject, leer-werktraject, stageperiode, overgang naar werk. Het Korps Mariniers is verantwoordelijk voor het sociaal vormingstraject. Dit traject wordt in samenspraak met het landsbestuur op Curaçao en Aruba uitgevoerd.
Het succes van dit project op de eilanden − 75 procent van de jongeren rondt het traject succesvol af − hangt samen met de fasering, de continue begeleiding van de jongeren door maatschappelijk werkers en een passende onkostenvergoeding. De positieve mond-tot-mondreclame zorgt voor aanwas van gemotiveerde jongeren. Initieel werd het project opgezet voor alleen mannen, sinds vorig jaar draait er op Curaçao en Aruba ook een pilot voor vrouwen. -
Vraag 9
Is het succes hiervan te verklaren doordat de jongeren naast disciplinering en teambuilding ook een leer-werk traject krijgen aangeboden met een baangarantie en gedurende het hele traject worden begeleid door maatschappelijk werkers?
Zie antwoord vraag 8.
-
Vraag 10
Bent u bereid de begeleiding van probleemjongeren door Defensie te betrekken bij het programma Preventie met Gezag van het Ministerie van Justitie en Veiligheid, dat erop gericht is om te voorkomen dat jongeren zich op het criminele pad begeven, en om criminele carrières van jongeren in de kiem te smoren?
Preventie met Gezag, de brede preventie-aanpak van (georganiseerde en ondermijnende) jeugdcriminaliteit, wordt ingericht bij en door de deelnemende gemeenten met inzet van de (lokale) justitiële partners. Het is dan ook aan hen om interventies gericht op de lokale problematiek en doelgroep in te zetten.
-
Vraag 11
Kunnen gemeenten kansarme jongeren voordragen bij de Landmacht voor het BBJ-KL? Welke mogelijkheden ziet u om bij gemeenten uit te vragen wat hun behoeften zijn en welke rol Defensie kan vervullen, bijvoorbeeld ook met inzet van veteranen?
Zie antwoord vraag 7.
-
Vraag 12
Bent u bereid overheidsbreed de samenwerkingsmogelijkheden te versterken om de projecten bij Defensie voor probleemjongeren te combineren met toekomstmogelijkheden, werk en opleiding?
De kracht van het project BBJ-KL zit in de kleinschaligheid en het intensieve persoonlijke contact. Verbreding van de doelstelling van het project naar werk- en opleidingsmogelijkheden voor jongeren draagt niet bij aan de doelstelling van het traject.
22 september 2023 - 19 december 2023
88 dagen
Een dreigende financiële dreun aan het openbaar vervoer in de regio |
|
Harmen Krul (CDA), René Peters (CDA) |
|
Robbert Dijkgraaf (minister onderwijs, cultuur en wetenschap) (D66), Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Zou u willen reageren op alle bevindingen in de brieven die uw ministeries van OV-NL en Samenwerkingsverband van decentrale ov-autoriteiten (DOVA) met betrekking tot de vergoeding reisvoorziening voor studenten hebben ontvangen?1
Op het moment van schrijven van deze brieven hadden zowel de decentrale overheden als vervoerders zorgen over de hoogte van de vergoeding van het studenten ov reisproduct aan vervoerders. Doordat uit de meting bleek dat er minders studenten gebruik maakten van het product, leverde dat een onzekerheid op over de hoogte van het nieuwe vergoeding, die inmiddels bekend is en per 1 januari 2024 ingaat. Daardoor vreesden decentrale overheden en vervoerders dat dit impact zou hebben op de dienstregeling en dat daarmee een verschraling van het ov zou optreden.
In de laatste brief wordt verwezen naar het effect van de coronaperiode, de herinvoering van de basisbeurs, de verandering van de rente op de studieschuld en de operationele gevolgen voor de vervoerders. Oorspronkelijk was de meetperiode voorzien van juli 2021 tot juli 2022. In die periode golden reisbeperkende maatregelen als gevolg van het coronavirus, waardoor het onderzoek niet representatief zou zijn. Op verzoek van de vervoerders is de meting daarom uitgesteld. De periode van het herijkingsonderzoek loopt van 1 juli 2022 tot en met 30 juni 2023. De coronabeperkende maatregelen zijn sinds maart 2022 niet meer van kracht en vallen dus buiten de meetperiode.
Vervoerders wijzen op de herintroductie van de basisbeurs. Per 1 september 2023 ontvangen studenten in het voltijd hbo en wo een basisbeurs. Een beperkt deel van de studenten heeft in de maanden voorafgaand aan de herinvoering van de basisbeurs de rechten op studiefinanciering, waaronder het reisproduct, een of meerdere maanden stopgezet, zodat zij na 1 september 2023 nog enkele maanden gebruik kunnen maken van de basisbeurs.
Deze keuze van studenten leidt ertoe dat OCW minder vergoeding betaalt over het jaar 2023, omdat minder studenten op een bepaald moment een studentenreisproduct hebben. Overigens is het mogelijk dat een deel van deze studenten de maanden resterend reisrecht later weer gebruikt, bijvoorbeeld na 1 september, wanneer zij een basisbeurs gaan ontvangen. Het is nog niet bekend hoeveel studenten hun studiefinanciering hebben stopgezet in afwachting van de invoering van de basisbeurs. Het herijkingsonderzoek heeft echter geen betrekking op het aantal kaarthouders. In de herijking wordt namelijk gekeken naar het gemiddeld aantal gereisde kilometers per reisproduct.
Vervoerders wijzen ook op de aanpassing van de rente. In de wet is opgenomen dat de rente op studieschulden uiterlijk in december van een kalenderjaar wordt vastgesteld op basis van het gemiddelde effectieve rendement op vijf-jaar-staatsobligaties. Dit gemiddelde effectieve rendement verschilt per jaar. Het is dus staande praktijk om deze rente jaarlijks aan te passen. Voor 2023 gold dat de rente voor het eerst in jaren weer boven de 0% zou zijn, waardoor studenten rente over hun studieschuld zouden moeten betalen. Als studenten hun studiefinanciering voor 1 januari 2023 stop zouden zetten voor één maand, dan zouden deze studenten over hun studieschuld die ze tot dan hadden opgebouwd voor de eerste 5 jaar geen rente betalen. Dit heeft er voor gezorgd dat een selecte groep studenten voor één maand geen gebruik heeft gemaakt van het studentenreisproduct. Dit heeft slechts een klein effect op de vergoeding voor de vervoerders over 2023. Daarnaast is deze maand waarin reisrecht bestaat voor de student niet verdwenen, omdat deze maand resterend reisrecht later kan worden opgenomen. En ook hier geldt weer dat dit geen invloed heeft op het herijkingsonderzoek omdat dit ziet op het gemiddeld aantal gereisde kilometers per reisproduct en niet op het aantal studenten. Voorts is het voor DUO als uitvoeringsorganisatie voor het uitbetalen van de studiefinanciering de taak om studenten te informeren over de gevolgen van het (tijdelijk) stopzetten van studiefinanciering.
Het klopt dat de uitkomsten van de herijking operationele effecten kunnen hebben. In het licht van de motie-Bikker c.s. en motie-Krul c.s. heeft het kabinet daarom besloten om de middelen die vrijvallen als gevolg van de herijking eenmalig aan te wenden voor ondersteuning van het ov in 2024.2 Hiermee kan ik mij houden aan de contractuele afspraken tussen OCW en het ov en kunnen vervoerders het ov-aanbod in 2024 op peil houden en zich voorbereiden op de nieuwe situatie waarin het reisgedrag structureel is veranderd.
Ook heb ik vervoerders het aanbod gedaan om door te blijven meten en in 2025 opnieuw te herijken. De vervoerders zijn bekend met de systematiek van deze herijking. Deze systematiek bepaalt dat de OCW-vergoeding contractueel verhoogd of verlaagd wordt op basis van het gemiddeld aantal reiskilometers. Op het moment dat studenten gemiddeld weer meer kilometers reizen, neemt de vergoeding toe. Als zij gemiddeld minder kilometers reizen, neemt de vergoeding af.
Om de Kamer meer inzicht te kunnen geven in het reisgedrag van studenten met een studentenreisproduct, is de publieksversie van het herijkingsonderzoek als bijlage bij deze brief toegevoegd. -
Vraag 2
Hoe kan het dat door het gebruik van een niet-representatief ijkjaar, een jaar waarin studenten veelal thuis waren vanwege de coronacrisis, er een korting dreigt van 25 procent, circa 260 miljoen euro, op de budgetten van het studenten-OV?
De vergoeding die OCW betaalt voor het studentenreisproduct is gebaseerd op het aantal kaarthouders en de kaartprijs. De kaartprijzen worden conform de bepalingen in het contract driejaarlijks herijkt op basis van het gemiddeld aantal gereisde kilometers per kaartcategorie.3 Bij een afwijking van meer dan 5% ten opzichte van het aantal basiskilometers van de voorgaande herijking wordt de kaartprijs aangepast conform het contract tussen de Staat en de vervoerders.4 Op deze wijze wordt de kaartprijs gebaseerd op het werkelijke reisgedrag van studenten. Reizen studenten minder, dan betaalt OCW minder. Reizen studenten meer, dan betaalt OCW meer.
Het aantal kaarthouders wordt bepaald aan de hand van het aantal studenten dat in een maand 9 dagen of langer een geactiveerd studentenreisproduct heeft. OCW betaalt de kaartprijs voor iedere student die een geactiveerd reisproduct heeft. Als een student zijn reisproduct deactiveert, betaalt OCW geen vergoeding meer voor deze student.
De herijking van de contractvergoeding voor het studentenreisproduct zou oorspronkelijk plaatsvinden in de periode 1 juli 2021 tot en met 30 juni 2022. Vanwege de toenmalige reisbeperkende coronamaatregelen heeft OCW, op verzoek van de vervoerders, besloten de herijking uit te stellen, omdat het herijkingsjaar in die periode aantoonbaar niet-representatief zou zijn. Immers, studenten reisden zeer beperkt in die periode.
De herijking vond daarom plaats over de periode 1 juli 2022 tot en met 30 juni 2023, waarin de coronabeperkende maatregelen reeds waren opgeheven. Ik deel daarom niet het standpunt dat dit herijkingsonderzoek niet representatief zou zijn.
In het licht van de motie-Bikker c.s. en motie-Krul c.s. heeft het kabinet besloten om de middelen die vrijvallen als gevolg van de herijking eenmalig aan te wenden voor ondersteuning van het ov in 2024.5 -
Vraag 3
Welke gevolgen heeft dit volgens u voor studenten?
De prestatiebeurs die studenten ontvangen voor het reisproduct, als deel van hun recht op studiefinanciering, is gedaald als gevolg van de herijking en bedraagt in 2024 € 114,92 per maand. Dat heeft vanaf 1 januari 2024 direct gevolgen voor de opbouw van de prestatiebeurs van alle studenten met een studentenreisproduct. Studenten hebben hierdoor een minder hoge rentedragende schuld als de student zijn of haar diploma niet haalt dan in het geval er niet herijkt zal worden.
De mogelijk lagere vergoeding die vervoerders ontvangen kan daarnaast ook gevolgen hebben voor het ov-aanbod dat de vervoerders kunnen bieden. Dit kan ook studenten raken. Hoe dit exact uitwerkt voor de dienstregelingen van de verschillende concessies is echter nog niet aan te geven. Voor 2024 worden de effecten van de herijking beperkt door het kabinetsbesluit om de vrijgevallen middelen op dit onderdeel op de OCW-begroting als gevolg van de herijking aan te wenden voor steun aan het ov. Deze middelen zullen via de IenW-begroting naar de sector terugvloeien. De komende periode wordt uitgewerkt hoe dat precies zal gebeuren. -
Vraag 4
Hoe beziet u het feit dat deze verschraling voor een belangrijk deel zal moeten worden gedragen door het regionaal en stadsvervoer, omdat voor NS de concessie-eisen gelden? Hoe kan het dat er op deze wijze grofweg 73 miljoen bij het regionaal busvervoer en 10 miljoen bij het regionaal spoorvervoer wordt weggehaald?
De herijking vloeit voort uit het contract tussen de Staat en de vervoerders en geldt voor alle contractpartijen. OCW is door middel van dit contract een klant van het ov. OCW is niet verantwoordelijk voor de instandhouding van het ov. Ook al betreft dit wel een substantieel deel van de opbrengsten binnen bepaalde concessies, omdat er binnen sommige concessies veel studenten reizen met een studenten reisproduct. Ook de NS heeft te maken met deze contractuele afspraken en daarmee teruglopende vergoeding voor dit product op het moment dat het gemiddeld aantal gereisde kilometers per kaart afneemt. Een herijking van het studentenreisproduct is geen onverwachte omstandigheid die resulteert in vrijwaring van NS. Ook voor NS geldt dat zij een aanpassing van de vergoeding zelf moet dragen. Omgekeerd doet OCW een aanpassing van de vergoeding in het geval van hogere gemiddeld aantal gereisde kilometer, wanneer dit blijkt uit de herijking. De regionale concessies hebben vaak vaste exploitatiebijdragen van decentrale overheden via de provinciale begrotingen (via provinciefonds) of via de begroting van de vervoerregio (via BDU).
De herijking had al per 1 januari 2023 (metingen in 2021–2022) moeten plaatsvinden, maar is op verzoek van de vervoerders uitgesteld vanwege de coronamaatregelen, waardoor studenten nauwelijks reisden en er geen sprake kon zijn van een representatief herijkingsonderzoek. De vervoerders wisten dat de herijking daarna alsnog zou plaatsvinden per 1 januari 2024 en zijn zelf verantwoordelijk voor het aanpassen van hun exploitatie met inachtneming van de voor hen geldende concessie-eisen. Dit geldt voor NS evengoed als voor andere vervoerders.
Vanuit de zorgen over de financiële consequenties van het ov in 2024 heeft uw Kamer door middel van de motie-Krul c.s. gevraagd te wachten met de definitieve besluitvorming over de herijking van het studentenreisproduct totdat de OCW-begroting 2024 in de Kamer is behandeld. Ook verzoekt de Kamer het kabinet voorafgaand aan de behandeling van de OCW-begroting met een brief te komen met daarin mogelijke oplossingen en financiële consequenties.
Het kabinet heeft vanwege de gevolgen voor studenten besloten de herijking door te voeren en de vergoeding aan de ov-bedrijven voor het studentenreisproduct navenant aan te passen per 1 januari 2024. Daardoor wordt op dit onderdeel een meevaller op de OCW-begroting verwacht van circa € 207,5 miljoen. In het licht van de motie-Bikker c.s. heeft het kabinet besloten om de middelen die naar verwachting hierdoor vrijvallen eenmalig aan te wenden voor ondersteuning van het ov in 2024. -
Vraag 5
Hoe rijmt u deze financiële dreun aan het regio- en stadsvervoer met de unaniem aangenomen motie Slootweg-Kuiken over het voorkomen van verschraling van het regionale OV?2
Het kabinet heeft op 17 november besloten om middelen voor het ov ter beschikking te stellen op de manier en conform de dekking zoals de moties-Bikkeren -Grinwis dat beoogden.7 Deze moties dragen op om € 120 miljoen eenmalig beschikbaar te stellen aan NS om de prijsstijging van de tarieven te compenseren voor 2024 en structureel een bijdrage aan het regionaal ov te leveren van € 300 miljoen per jaar. Tegelijkertijd heeft het kabinet besloten inhoudelijk uitvoering te geven aan de motie Krul. Hierdoor kan de effectuering van uitvoering van de moties-Slootweg/Kuiken, -Bikker en -Grinwis doorgang vinden.
Deze herijking van de vergoeding aan vervoerders voor het studentenreisproduct vloeit voort uit contractuele afspraken. Om te voorkomen dat het beschikbare ov-budget minder hoog uitvalt als gevolg van de bijstelling van de vergoeding van OCW, heeft het kabinet besloten om de verwachte meevaller van € 207,5 miljoen op het contract voor het studentenreisproduct aan te wenden voor eenmalige ondersteuning aan het ov in 2024. Op dit moment wordt uitgewerkt op welke wijze dit, via de IenW-begroting, kan terugvloeien naar het ov.
Het aanwenden van de meevaller op de contractvergoeding kan consequenties hebben voor de OCW-begroting. Komend voorjaar worden alle OCW-ramingen bijgesteld. Wanneer dan tegenvallers ontstaan, kan de meevaller op de contractvergoeding niet meer worden ingezet om deze te dekken. Dit is dus nadelig voor de OCW-begroting. -
Vraag 6
Waarom is deze financiële dreun aan het regio- en stadsvervoer niet opgenomen in de begrotingen van de verschillende ministeries, inclusief de fondsen?
In de OCW-begroting wordt gebruik gemaakt van een raming van de prijs van het reisproduct en een raming van de studentenaantallen en daarmee het verwachte aantal kaarthouders waarover OCW de jaarlijkse vergoeding zal betalen conform het met de vervoerders afgesloten contract. De gevolgen van het driejaarlijkse herijkingsonderzoek op de prijs kunnen pas in de begroting worden opgenomen nadat het herijkingsonderzoek is afgerond. Op 1 december zijn de resultaten van het herijkingsonderzoek bekend geworden en kan de raming worden bijgesteld (zie antwoord 1). Deze bijstelling zal in het voorjaar van 2024 plaatsvinden bij de 1e suppletoire begroting, in het reguliere proces rondom de raming van de studiefinanciering.
Nog dit jaar dienen de Minister van IenW en ik een nota van wijziging in voor de IenW- en OCW-begroting om zo de middelen die vrijvallen op de begroting van OCW als gevolg van de herijking, via de IenW-begroting in het ov te laten vloeien. -
Vraag 7
Hoe gaat u dit repareren?
Hoewel de herijking van de contractvergoeding een voortvloeisel is uit het contract en iedere drie jaar moet plaatsvinden, begrijp ik wel goed dat de vervoerders zich in een lastige positie bevinden. Mede in het licht van de motie-Bikker c.s. en motie-Krul c.s. heeft het kabinet daarom besloten om de verwachte meevaller op dit onderdeel op de OCW-begroting aan te wenden voor eenmalige steun aan het ov in 2024.
Daarnaast heb ik de ov-partijen het voorstel gedaan om de herijking van de contractvergoeding ditmaal niet voor drie jaar vast te zetten, maar de metingen voor de herijking te verlengen en een extra herijking op 1 januari 2025 door te voeren. Mocht in 2024 uit de metingen blijken dat studenten meer of minder zijn gaan reizen, dan zal dat in 2025 alweer doorwerken in de contractvergoeding (in plaats van 2027, volgens het reguliere patroon). Op het moment dat blijkt dat studenten toch meer zijn gaan reizen, kan dit alsnog worden bijgesteld via de reguliere systematiek. Over dit voorstel vindt nog overleg plaats en in januari 2024 wordt besloten of per 1 januari 2025 nog een herijking plaatsvindt.
22 september 2023 - 10 oktober 2023
18 dagen
Het bericht 'Treinen rijden weer na ochtend vol chaos en onduidelijkheid: 'We hebben drie uur moeten wachten’' |
|
Harmen Krul (CDA) |
|
Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht van Omroep Zeeland «Treinen rijden weer na ochtend vol chaos en onduidelijkheid: «We hebben drie uur moeten wachten»» (ze1 en zou u op de verschillende bevindingen willen reflecteren?
Ja, ik heb kennisgenomen van het artikel.
Ik vind het vervelend dat reizigers grote hinder ondervonden door de uitloop van werkzaamheden, de onzekerheid over de tijdsduur en de beperkte aanwezigheid van alternatief vervoer na 10.00 uur. Spoorwegwerkzaamheden worden doorgaans in het weekend of ‘s nachts gepland, zodat het zo weinig mogelijk reizigers negatief treft. Van NS en ProRail heb ik vernomen dat de werkzaamheden op 18 september gepland stonden tot 02.00 uur. Deze liepen in eerste instantie uit tot 09.00 uur, maar omstreeks 09.30 uur werd duidelijk dat de dienstregeling nog niet kon worden hervat door een extra verstoring. Het aanwezige alternatieve vervoer was tot 09.00 uur gereserveerd. Na 10.00 uur bleek er nog maar een beperkt aantal buschauffeurs beschikbaar. Net als in het reguliere OV kampen ook busbedrijven met personeelstekorten. NS en ProRail heb ik gevraagd om lessen te trekken uit de situatie in Zeeland om dergelijke hinder in de toekomst te voorkomen en mij daarover te rapporteren. -
Vraag 2
Hoe beziet u het feit dat veel reizigers uren hebben moeten wachten zonder goede informatievoorziening?
Ik vind het vervelend dat veel reizigers hinder hebben ondervonden door onder andere het ontbreken van goede en tijdige reisinformatie. Een belangrijk onderdeel van goed openbaar vervoer is dat de reiziger weet waar diegene aan toe is, en handelingsperspectief heeft.
-
Vraag 3
Hoe beziet u de rol en het optreden van NS in deze «ochtend vol chaos en onduidelijkheid»?
NS (en ProRail) dienen zorg te dragen voor goed vervangend vervoer tijdens werkzaamheden, en om reizigers in alle omstandigheden tijdig en van juiste informatie te voorzien. Ondanks de ambitie van NS om reizigers te allen tijde een goede en betrouwbare reiservaring te bieden, is dat in Zeeland op 18 september door onvoorziene omstandigheden niet gelukt. Ik verwacht van NS – en partners – dat zij op dit voorval reflecteren om te bezien of en hoe zij in de toekomst beter voorbereid kunnen zijn op onverwachte situaties. Zie ook mijn antwoord op vraag 1.
-
Vraag 4
Waarom zijn er niet meer bussen ingezet als vervangend vervoer?
Vanwege de onvoorziene uitloop van werkzaamheden aan het spoor, en een verstoring waren er langer bussen nodig dan voorzien. Hierdoor waren er vanaf 10.00 uur beperkt buschauffeurs beschikbaar. Zie ook mijn antwoord op vraag 1.
-
Vraag 5
Hoe beziet u het feit dat NS volgens de aan haar gegunde concessie een verplichting heeft tot goede informatievoorziening en de inzet van bussen?
In de concessie voor het hoofdrailnet 2015–2025 zijn eisen gesteld met betrekking tot reizigersinformatie en het moeten zorgdragen voor alternatief vervoer bij verstoringen. Dit laatste voor zover dit redelijkerwijs mogelijk is. Ik beoordeel NS jaarlijks op de prestatie-indicator reisinformatie bij verstoringen. Zeker tijdens verstoorde situaties is een goede informatievoorziening naar de reiziger van belang. Ik heb NS en ProRail gevraagd om te bezien of deze situatie voorkomen had kunnen worden.
-
Vraag 6
Hoe beziet u de beantwoording van de voorgaande vragen in het licht van de door het CDA aangevraagde hoorzitting met ProRail, NS en Rover over de chaos op Amsterdam Centraal van begin juni 2023 en de tijdens die hoorzitting getrokken conclusie dat de informatievoorziening en communicatie ondermaats was evenals de zeer beperkte inzet bussen?
Ik vind het belangrijk dat NS en ProRail uit situaties als deze lering trekken, ook met betrekking tot de communicatie in verstoorde situaties. Daarbij geldt dat niet alle storingen en situaties altijd één op één vergelijkbaar zijn. Voor wat betreft evaluatie van de (afhandeling van de) storing op de IT-Verkeersleidingpost te Amsterdam geldt dat NS en ProRail deze recentelijk hebben afgerond. Na de externe validatie van de evaluatie zal ik deze met uw Kamer delen. NS geeft aan de verbeterpunten uit de evaluatie in 2023 en 2024 door te zullen voeren.
-
Vraag 7
Hoe beziet u het feit dat deze twee zaken blijkbaar nog steeds niet op orde zijn? Welke acties gaat u ondernemen?
Er is ProRail en NS veel aan gelegen om reizigers ook in verstoorde situaties zo goed mogelijk van dienst te zijn. Wanneer zij daarin tekortschieten, verwacht ik van hen dat zij dit evalueren en hier lering uit trekken. Los van het feit dat ik de NS aanstuur via de reguliere KPI’s, heb ik NS en ProRail gevraagd om op de situatie te reflecteren en mij daarover te rapporteren. Zie ook mijn antwoord op vraag 1.
7 september 2023 - 27 september 2023
20 dagen
'Lobby voor veiligere N35 bij Enschede strandt: minister pakt weg voorlopig niet aan' |
|
Harmen Krul (CDA) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht van RTV Oost «Lobby voor veiligere N35 bij Enschede strandt: Minister pakt weg voorlopig niet aan»1 en zou u op de verschillende bevindingen willen reflecteren?
Ja. Ook is de problematiek op dit stuk van de N35 bekend. Het is inderdaad een relatief kort tracé dat na de afslag Enschede Centrum van twee keer twee rijstroken naar één keer twee rijstroken gaat. Op dit tracé is geen fysieke rijbaanscheiding, waardoor frontale ongevallen mogelijk zijn.
Zoals ook wordt genoemd in het bericht, is in 2021 door Arcadis onderzocht welke wegvakken als prioritair zijn aan te merken om fysieke rijbaanscheiding toe te passen op Rijks-N-wegen. De N35 Enschede – Duitse grens is destijds ook onderzocht. Dit onderzoek vormde samen met de Integrale Mobiliteitsanalyse (IMA) 20212 de basis bij de verdeling van tranche 2 binnen de € 200 mln. voor verkeersveiligheid op Rijks-N-wegen. Binnen tranche 2 is gekozen voor een grootschalige en integrale aanpak door middel van fysieke rijrichtingscheiding van een beperkt aantal prioritaire trajecten. Op basis van dit onderzoek is gekozen voor de N50 (Kampen-Ramspol) en de N36. Binnen de beschikbare middelen van de € 200 miljoen voor Rijk-N-wegen is geconstateerd dat de N35 Enschede – Duitse grens niet prioritair is om fysieke rijrichtingscheiding toe te passen. Buiten deze € 200 mln. zijn geen extra middelen beschikbaar voor verkeersveiligheid op Rijks-N-wegen.
Hiernaast wordt in het artikel ook aangegeven dat de gemeente Enschede het tracé wil verdubbelen naar twee keer twee rijstroken met een ongelijkvloerse kruising. Het Rijk monitort de capaciteit en doorstroming op het hoofdwegennet onder andere in de IMA. In de IMA 2021 is dit gedeelte van de N35 niet opgenomen als knelpunt op het gebied van doorstroming (wel op het gebied van verkeersveiligheid, net zoals vrijwel alle N-wegen). Zoals dan ook in het bericht wordt aangegeven, is op grond daarvan geen grootschalige investering om de weg te verbreden te rechtvaardigen.
Daarnaast heeft het ministerie recentelijk moeten besluiten om een schuif van aanleg naar instandhouding te maken vanwege de stikstofproblematiek, de oplopende financiële tekorten, en personele capaciteit. Nieuwe investeringen zijn op dit moment niet aan de orde gezien de demissionaire status van het kabinet. -
Vraag 2
Hoe beziet u het hoge aantal ongelukken op dit gedeelte van de N35 in het licht van uw verantwoordelijkheid om de verkeersveiligheid op N-wegen te verbeteren?
Verkeersveiligheid is een prioriteit van het kabinet en daarom is besloten om, ondanks de schuif van aanleg naar instandhouding, prioriteit te geven aan de projecten uit € 200 miljoen en deze niet te pauzeren.
Het huidige kabinet heeft € 200 mln. beschikbaar gesteld om de verkeersveiligheid op Rijks-N-wegen te verbeteren. Bij de verdeling van deze € 200 mln. was enerzijds de grootschalige integrale aanpak door middel van het aanbrengen van fysieke rijrichtingscheiding een belangrijke pijler. Aan de hand van diverse studies (zie ook antwoord 1) is bepaald welke wegvakken prioritair zijn bij de toepassing van fysieke rijrichtingscheiding. Uiteindelijk is gekozen voor grootschalige aanpak van de N36 en de N50.
Anderzijds is bij de verdeling ongeveer € 25 mln. geïnvesteerd in maatregelen die snel uitgevoerd kunnen worden, zodat op korte termijn stappen gezet kunnen worden in het verbeteren van de verkeersveiligheid op Rijks-N-wegen. Zoals ook toegelicht in antwoord 1, zat N35 Enschede – Duitse grens niet bij dit pakket aan maatregelen. -
Vraag 3
Deelt u de opvatting dat de stikstofproblematiek en gebrek aan capaciteit niet zouden mogen leiden tot de bestaande verkeersonveiligheid op de N35?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Hoe rijmt u het feit dat u meermaals heeft aangegeven dat de stikstofproblematiek niet boven mensenlevens gaat, maar nu zegt dat aanpakken van dit knelpunt niet zal gebeuren vanwege geldtekort, de stikstofproblematiek en de personele capaciteit?
Het Ministerie van I&W heeft ervoor gekozen om, ondanks de schuif van aanleg naar instandhouding, prioriteit te geven aan de verkeersveiligheidsprojecten afkomstig uit de € 200 mln. voor de Rijks-N-wegen. Deze projecten behouden de reservering en daarmee zet het Ministerie van I&W in op het door laten gaan van zoveel mogelijk verkeersveiligheidsprojecten. Dit betekent echter niet dat alle verkeersveiligheidsknelpunten aangepakt kunnen worden. Op dit moment zijn nieuwe investeringen niet aan de orde en daarom kan dit knelpunt niet worden aangepakt (zie ook de beantwoording van vraag 1).
-
Vraag 5
Zou u vanwege de verkeersveiligheid willen heroverwegen om op dit gedeelte van de N35 een ongelijkvloerse kruising en fysieke scheiding van de rijbanen te realiseren? Zo nee, waarom niet?
Nee, hier is op dit moment geen sprake van. Er is geen vrije investeringsruimte meer beschikbaar om nieuwe investeringen te doen en de € 200 mln. die beschikbaar was voor verkeersveiligheid op Rijks-N-wegen is uitgeput. Als binnen deze middelen opnieuw geprioriteerd zou moeten worden ten behoeve van de aanpak van dit stuk van de N35, kunnen andere knelpunten niet aangepakt worden. De aanpak zou dan ten koste gaan van de aanpak van andere knelpunten, zoals de N36, de N50, de N9 en N99. Er is gekozen om de al gestarte projecten vanuit deze € 200 mln. voort te zetten en, mits de stikstofproblematiek daar oplosbaar is, alles te zetten om deze projecten zo snel mogelijk tot uitvoering te brengen.
-
Vraag 6
Zou u een stand van zaken willen geven van de uitvoering van de verschillende moties bij het MIRT-debat rondom een ander gedeelte van de N35, de rondweg bij Mariënheem? Zou u daarbij een opsomming willen geven van de uitgevoerde acties om vertrouwen te herstellen?
Er zijn twee moties aangenomen over de N35:
Hieronder volgt per motie de stand van zaken.
Van de verkeersveiligheidsmaatregelen die worden onderzocht tijdens de verkenning is de verwachting dat deze zorgen voor een verbeterde doorstroming. Door de verwachte verbetering van de doorstroming zal sprake zijn van een verkeersaantrekkende werking en daarmee meer stikstofdepositie.
Voor de rondweg om Mariënheem heen geldt specifiek dat zowel de aanleg- als gebruiksfase zal zorgen voor extra stikstofdepositie in Natura 2000 gebieden. De provincie Overijssel heeft aangegeven dat extern salderen in die provincie in principe niet kan. Deze plannen worden echter pas in de volgende fase van de Verkenning nader kwalitatief uitgewerkt. Mochten hier maatregelen bij zitten die niet zorgen voor meer stikstofdepositie én passen binnen het resterend budget, zal het ministerie hierover het gesprek aangaan met de provincie Overijssel.
Op dit moment zijn geen urgente Vervanging en Renovatie-opgaven gesignaleerd die eventueel vervroegd aangepakt moeten worden. Uiteindelijk zal een aantal kunstwerken aangepast moeten worden om de beoogde maatregelen mogelijk te maken, maar dit betreft in de meeste gevallen geen vervanging van de kunstwerken.
Over deze motie is het ministerie met de regio in gesprek. De komende weken staan in het teken van verder overleg met de regio’s over de herprioritering. Onderdeel van deze gesprekken is hoe we verder gaan met de projecten en wat er met het restbudget van de verkenning zal gebeuren.
Daarnaast zal met de provincie Overijssel het gesprek worden aangegaan over hoe het vertrouwen kan worden verbeterd en of er maatregelen in bijvoorbeeld Mariënheem denkbaar zijn die de verkeersveiligheid en de leefbaarheid verbeteren.
21 juli 2023 - 16 augustus 2023
26 dagen
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht van Noordhollands Dagblad «Overleden bestuurder uit Zwaag zoveelste slachtoffer op de N247, automobilisten rijden te hard en halen in waar het niet mag: «Hoeveel doden moeten er nog vallen?»1 en zou u op de verschillende bevindingen willen reflecteren?
Ja. Onze gedachten gaan uit naar de slachtoffers, hun naasten en alle betrokkenen. Het is zeer te betreuren als bij ongevallen verkeersdoden of ernstige gewonden vallen.
De N247 is een provinciale N-weg. Daarmee is deze niet in het beheer van het Rijk. Het is bij deze weg primair aan de verantwoordelijke wegbeheerder om de verkeersveiligheid te monitoren en de aangedragen mogelijkheden ter verbetering van de verkeerveiligheid te beoordelen. Het Ministerie van IenW ondersteunt de provincies om de verkeersveiligheid op de provinciale N-wegen te verbeteren, zie hiervoor het antwoord op vraag 4. -
Vraag 2
Zou u willen reageren op elk van de door de dorpsraden aangedragen mogelijkheden ter verbetering van de verkeersveiligheid, zoals een oversteekplaats en het plaatselijk verlagen van de maximumsnelheid?
Zie antwoord op vraag 1.
-
Vraag 3
Zou u willen reflecteren op de vraag hoe het rijgedrag van automobilisten die verkeersonveilig gedrag vertonen op de N247 kan worden beïnvloed? Zou u alle mogelijke acties en aanpassingen op een rij willen zetten?
Alle deelnemers in het verkeer hebben de verantwoordelijkheid veilig (rij)gedrag te vertonen. Het Ministerie van IenW wil mensen daarvan bewuster maken en zet daarom in op veilig rijgedrag op de weg. Voorbeelden hiervan zijn campagnes rond afleiding in het verkeer (MONO), het niet rijden onder invloed van alcohol (Bob) en het houden aan de geldende snelheidslimiet. Zoals in het antwoord op vraag 1 is aangegeven, is het aan de wegbeheerder zelf om te bezien of en zo ja welke specifieke maatregelen voor de N247 genomen kunnen worden.
-
Vraag 4
Op welke manier heeft u contact met de provincie en de betrokken gemeenten over de verkeersveiligheid en ongevallen op de N247? Welke ondersteuning kan het Rijk de provincie, betrokken gemeenten en andere partners bieden om de verkeersveiligheid op de N247 te verbeteren?
Om de verkeersveiligheid op provinciale N-wegen te verbeteren is er contact met onder meer provincies en gemeenten over de gezamenlijke uitvoering van het Strategisch Plan Verkeersveiligheid (SPV). Het Ministerie van IenW helpt andere wegbeheerders door het delen van kennis en het beschikbaar stellen van financiële middelen via de Investeringsimpuls verkeersveiligheid.
Het Kennisnetwerk SPV, een samenwerkingsverband van CROW en SWOV in opdracht van het Ministerie van IenW, ontwikkelt, borgt en verspreidt kennis over een risicogestuurde aanpak van de verkeersveiligheid. Dit helpt provincies en gemeenten bij het maken van een risicoanalyse en het opstellen van een uitvoeringsagenda om de grootste risico’s op het eigen wegennet in kaart te brengen en potentiële risico’s in het verkeerssysteem preventief te verminderen. Inmiddels hebben alle provincies, en ook steeds meer gemeenten, dit opgesteld.2
Het Ministerie van IenW ondersteunt medeoverheden via de Investeringsimpuls verkeersveiligheid om een financiële impuls te geven aan de verkeersveiligheid van het onderliggend wegennet. In de eerste twee tranches konden medeoverheden aanvragen doen voor een Rijksbijdrage van maximaal 50% voor infrastructurele maatregelen om de verkeersveiligheid te verbeteren. Voorbeelden van mogelijke maatregelen zijn het aanbrengen van een draagkrachtige berm bij 80 km/h wegen of de aanleg van een fietsoversteek bij een kruispunt via een middeneiland. Hierbij is het aan de medeoverheden zelf om aan de hand van de lijst van maatregelen te bepalen voor welke maatregelen en voor welke wegen aanvragen worden gedaan. Een derde tranche wordt op dit moment uitgewerkt, onder meer samen met het Interprovinciaal Overleg (IPO) en de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG). -
Vraag 5
Deelt u de urgentie om de N247 verkeersveiliger te maken, ook gezien het feit dat in april 2023 nog duidelijk werd dat de N247 op plek 7 staat van meest onveilige N-wegen in Nederland en een deeltraject van de N247 zelfs op plek 2 van meest onveilige deeltrajecten van N-wegen in Nederland staat, beide op basis van het aantal ongevallen? Zo ja, welke verantwoordelijkheid voelt het Rijk hier om iets aan te doen?
Zie de antwoorden op vraag 1 en vraag 4.
6 juli 2023 - 17 augustus 2023
42 dagen
De openstelling van de Afsluitdijk voor fietsers en wandelaars |
|
Lisa van Ginneken (D66), Harmen Krul (CDA) |
|
Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de cijfers van Rijkswaterstaat Midden-Nederland dat afgelopen weekend, 1 en 2 juli, 13.000 fietsers en 800 wandelaars gebruik hebben gemaakt van de tijdelijke openstelling van de Afsluitdijk?1
Ja, daar ben ik mee bekend.
-
Vraag 2
Herkent u het positieve beeld van het lid Van Ginneken dat wandelend ter plaatse was en veel positieve reacties kreeg van mede-wandelaars en fietsers op de openstelling?
Ja, Rijkswaterstaat heeft veel positieve reacties ontvangen en heeft via diverse kanalen vernomen dat men ook zeer verheugd was om kennis te maken met het nieuwe fietspad aan de Waddenzeezijde.
-
Vraag 3
Welke gevolgen van de openstelling waren er voor de werkzaamheden? En wat hield het in dat er volgens Rijkswaterstaat veel organisatie nodig was voor de tijdelijke openstelling?
Om de openstelling van het fietspad/wandelpad op zaterdag 1 en zondag 2 juli voor te bereiden, is een aantal (veiligheids)maatregelen genomen:
Om dit mogelijk te maken zijn de werkzaamheden op de bouwplaatsen ter hoogte van Kornwerderzand en Den Oever op vrijdag 30 juni eerder gestopt en op maandag 3 juli later opgestart. Omdat het gebied waar gefietst en gewandeld kon worden een afgeschermde bouwplaats is, is in de aanloop van het openstellingsweekend ook intensief overleg gepleegd met hulpdiensten om bij calamiteiten zo snel mogelijk ter plaatse te kunnen komen.
Daarnaast heeft met diverse belangenorganisaties zoals wandelverenigingen en de Fietsersbond afstemming plaatsgevonden. Bijvoorbeeld over de Ijsselmeerchallenge die plaats heeft gevonden in dit weekend.
Om bekendheid te geven aan de openstelling heeft er veel communicatie plaatsgevonden via (social)media kanalen. -
Vraag 4
Schat u in dat een eventuele toekomstige openstelling minder impact zal hebben, omdat de werkzaamheden dan verder gevorderd zijn en er nu ervaring is opgebouwd?
Ja, indien u doelt op een gedeeltelijke openstelling. Met de fietsersbond is afgesproken dat vanaf 2024 fietsen en wandelen over de Afsluitdijk mogelijk zal zijn over een lengte van 24 kilometer door gebruik te maken van het nieuwe fietspad tussen Kornwerderzand en Den Oever. Dit zal mogelijk worden gemaakt door de aanleg van twee extra fietsbushaltes dichtbij de sluiscomplexen waar de fietsbus kan stoppen. Hierdoor is wandelen en fietsen over vrijwel de hele Afsluitdijk mogelijk. De Minister heeft hiertoe opdracht gegeven aan Rijkswaterstaat, hierover is de Kamer eerder geïnformeerd1 door de Minister van Infrastructuur en Waterstaat en ondergetekende.
-
Vraag 5
Bent u het met Rijkswaterstaat Midden-Nederland eens dat de openstelling van 1 en 2 juli een succes is geweest en dat de openstelling het «dubbel en dwars waard» was?
Ja, gezien alle inspanningen en maatregelen die vooraf nodig waren, ben ik verheugd om te zien dat er zoveel fietsers en wandelaars gebruik hebben gemaakt van deze openstelling en daarmee de Afsluitdijk weer een keer fietsend of wandelend hebben kunnen passeren.
-
Vraag 6
Bent u bereid uw beslissing over toekomstige openstellingen te heroverwegen en de Afsluitdijk nog eens tijdelijk open te stellen voor fietsers en wandelaars, bijvoorbeeld volgend jaar in de lente?
Nee, niet indien u doelt op een volledige openstelling van de Afsluitdijk. Wel zal de afsluitdijk grotendeels toegankelijk zijn vanaf 2024 zoals ik heb beschreven in mijn antwoord op vraag 4.
28 juni 2023 - 17 augustus 2023
50 dagen
Het bericht '165.000 vrachtwagens niet toegestaan in zero-emissiezone; RDW stuurt brief' |
|
Harmen Krul (CDA) |
|
Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «165.000 vrachtwagens niet toegestaan in zero-emissiezone; RDW stuurt brief»1 en zou u op de verschillende bevindingen willen reflecteren?
Ja, ik ben bekend met het bericht en ik zal op de bevindingen reflecteren.
-
Vraag 2
Bent u bekend met de door de RDW recent gestuurde brieven aan ondernemers waarin staat dat veel vrachtwagens in de toekomst niet meer verschillende binnensteden in mogen?
Ja, ik ben bekend met de brief die de RDW heeft verstuurd. Dit was in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat.
-
Vraag 3
Klopt het dat in deze brieven niet expliciet wordt gewezen op de mogelijkheid tot ontheffing?
Dat klopt. Het ontheffingenbeleid wordt vastgesteld door de 28 gemeenten die een zero-emissiezone gaan instellen. Er zijn nog geen definitieve afspraken gemaakt tussen de gemeenten over de verschillende type ontheffingen. De laatste beslissingen worden nu gemaakt in overleg met gemeenten en brancheorganisaties. Om onduidelijkheid te voorkomen is er voor gekozen om de ontheffingsregels niet op te nemen in de brief, omdat deze mogelijk nog kunnen wijzigen. Bij nader inzien had benoemd moeten worden dat er tevens ontheffingen beschikbaar komen en dat daar op een later moment meer duidelijkheid over komt. Dit had onrust bij de ontvangers van de brief kunnen wegnemen.
In de brief is wél aangegeven dat er een overgangsregeling is, er is gewezen op de verschillende vrijstellingen en er is verwezen naar de kentekenchecker op de website www.opwegnaarzes.nl waar per voertuig gecheckt kan worden tot wanneer deze toegang heeft tot de zero-emissiezones. Hier is een afbeelding en een QR-code aan toegevoegd om de informatie zo begrijpelijk mogelijk te maken. Deze overgangsregeling en vrijstellingen zijn overeengekomen met de ondertekenaars van de Uitvoeringsagenda Stadslogistiek, waaronder gemeenten en branche- en werkgeversorganisaties. -
Vraag 4
Indien dit het geval is, hoe kan het zo zijn dat de RDW dergelijke brieven uitstuurt, zonder expliciete verwijzing naar de mogelijkheden voor ontheffing, slechts enkele weken nadat u in het vragenuur heeft toegezegd dat specifieke voertuigen zoals verhuiswagens, kermis- en circusvoertuigen en specifieke typen marktkramen een ontheffing krijgen?
In de brief staat expliciet vermeld dat er vrijstellingen zijn, daar vallen ook de marktkramen onder waar u aan refereert, zoals te vinden is op de webpagina waar in de brief naar verwezen wordt: www.opwegnaarzes.nl/vrijstellingen. De andere in de vraag genoemde voertuigcategorieën vallen inderdaad onder een ontheffing. Deze ontheffingen met een landelijk karakter, dat wil zeggen geldigheid in alle zero-emissiezones, zijn op 30 juni 2023 in de Staatscourant gepubliceerd. Dit type ontheffingen had expliciet in de brief opgenomen kunnen worden. Daarnaast kunnen gemeenten, onder andere aan de hand van lokaal maatwerk, een (tijdelijk) ontheffing verlenen in aanvulling op de landelijk afgesproken ontheffingen. In het kader van de Uitvoeringsagenda Stadslogistiek wordt hier hard aan gewerkt. Zodra deze ontheffingen en de uitwerking ervan bekend is, volgt de berichtgeving hierover deze zomer via de communicatiekanalen van gemeenten, brancheorganisaties en het Rijk.
-
Vraag 5
Indien dit het geval is, zou u willen toelichten wat dit zegt over de samenwerking en communicatie tussen het ministerie en de RDW?
De samenwerking met de RDW en het onderlinge contact is nauw. Bij de totstandkoming van de brieven kijken TLN en evofenedex mee.
-
Vraag 6
Deelt u de opvatting dat het versturen van deze brieven, zonder expliciete verwijzing naar de mogelijkheden voor ontheffing, voor onnodige onrust bij ondernemers heeft gezorgd? Zo ja, wat gaat u eraan doen om deze onrust weg te nemen en een toekomstig soepel verloop van het proces te garanderen?
Ik begrijp dat dit tot onrust heeft geleid bij ondernemers. Ik doe er alles aan om hen zo goed als mogelijk te blijven informeren en begeleiden in de transitie naar zero-emissie vervoer. Zodra we in overleg met brancheorganisaties en gemeenten de laatste beslissingen gemaakt hebben over de definitieve ontheffingen die beschikbaar komen en de uitwerking ervan, zal ik deze informatie delen met de sector. Ook zal ik in de komende brieven die via de RDW verstuurd worden duidelijke melding maken van de mogelijkheid van ontheffen en welke type ontheffingen er komen.
-
Vraag 7
Zou u de voortgang van de totstandkoming van het landelijke loket voor ontheffingen willen toelichten?
De RDW is op dit moment bezig met een uitvoeringstoets. Naar verwachting staat het Centraal loket voor ontheffingen medio juni 2024 online.
21 juni 2023 - 12 september 2023
83 dagen
De beantwoording van eerdere vragen over de regels rond verlichting van windmolens |
|
Henri Bontenbal (CDA), Harmen Krul (CDA) |
|
Rob Jetten (minister zonder portefeuille economische zaken) (D66), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Zou u meer inzicht willen geven in de verschillende statussen van de aanvragen bij de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) voor het gebruik van naderingsdetectie bij windparken, in het bijzonder voor het windpark Wieringermeer?1
Zie het antwoord op vraag 2.
-
Vraag 2
Zou u willen toelichten of het proces zo is ingericht of zo verloopt dat de ILT nog voor 1 januari 2024 toestemming geeft voor de invoering van naderingsdetectie bij windparken die hiervoor een aanvraag hebben gedaan, in het bijzonder het windpark Wieringermeer? Zo ja, op welke datum verwacht u deze toestemming? Zo nee, wat is dan de verwachte datum?
De mogelijkheid bestaat om bij de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) een aanvraag in te dienen om naderingsdetectie toe te passen bij het in- en uitschakelen van de obstakelverlichting. Enkele exploitanten van windparken hebben een aanvraag voor instemming met het gebruik van naderingsdetectie ingediend bij de ILT, waaronder het windpark Wieringermeer. De aanvraag wordt beoordeeld aan de hand van de vereisten die zijn opgenomen in de Bepalingen gebruik naderingsdetectiesystemen, zoals vastgesteld door de Landelijke Projectgroep Obstakelverlichting. Deze bepalingen en de noodzakelijke instemming van de ILT moeten het toepassen van naderingsdetectie mogelijk maken om de veiligheid van de luchtvaart te waarborgen. Indien het windpark Wieringermeer voldoet aan deze bepalingen wordt er ingestemd met het gebruik van het naderingsdetectiesysteem. Dit proces is gestart met de aanvraag van het windpark Wieringermeer en loopt op dit moment. Het is niet mogelijk om gedurende het beoordelingsproces van de aanvraag een uitspraak te doen over het moment waarop besloten wordt over de instemming door de ILT.
-
Vraag 3
Zou u meer inzicht willen geven in de verschillende mogelijkheden die bij het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat aanwezig zijn om, zoals beschreven in de beantwoording van de voorgaande vragen, bij aanvragen voor naderingsdetectie waarbij er sprake is van hoge kosten, zowel het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat als de betreffende provincie, een financiële bijdrage te laten leveren?
Voor nieuw te realiseren windparken heb ik het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) gevraagd om de kosten hiervoor mee te nemen in de berekeningen voor de SDE++-bedragen. Vanaf de openstelling van de SDE-ronde van 2023 zijn de kosten voor de invoering van naderingsdetectie reeds onderdeel van de totale businesscase en de daaraan gerelateerde SDE++-bedragen.
Voor bestaande windturbines op land die al een SDE+(+)-beschikking hebben is voor de provincies die hiermee aan de slag willen een verdeling van 60/20/20 (windsector/provincie/rijk) afgesproken voor de kosten van een naderingsdetectiesysteem. Het is aan de provincie om hiervoor een kader op te stellen, bijvoorbeeld via een subsidieregeling. Via een specifieke uitkering aan de provincies draag ik 20% van het totaalbedrag bij. -
Vraag 4
Zou u meer inzicht willen geven in de status van het opstellen van een kader voor die financiële bijdrage?
Op dit moment stel ik een regeling op voor het verstrekken van een eenmalige specifieke uitkering aan provincies voor de kosten voor naderingsdetectiesystemen voor bestaande windturbines of windparken. Een voorwaarde hierbij is dat provincies zelf ook bijdragen. Ik verwacht dat de specifieke uitkering in de herfst opengesteld kan worden voor de provincies.
-
Vraag 5
Heeft u inzicht in welke provincies momenteel werken aan een dergelijk kader?
Ja, de provincies Zuid-Holland, Noord-Brabant, Noord-Holland, Gelderland, Flevoland zijn momenteel bezig met een eigen traject voor het opstellen van een kader. De provincie Groningen heeft haar subsidieregeling transponder- en radartechniek windparken sinds 20 juni 2023 opengesteld voor exploitanten van een of meerdere windturbines op land. De vorm en het moment van openstelling zullen dus per provincie verschillen.
-
Vraag 6
Op welke wijze heeft u contact met deze provincies over de voortgang van de ontwikkeling van dit kader?
Regelmatig kom ik met de provincies die aan de slag zijn met het opstellen van een kader voor transponder- en radartechniek op windturbines op land bijeen om de voorgang van de ontwikkelingen te bespreken.
-
Vraag 7
Kunt u uit uw contacten met deze provincies een verwachte datum voor realisatie van een dergelijk kader opmaken?
Elke provincie die hiertoe bereid is, doorloopt een individueel traject tot het vaststellen van een kader voor transponder- en radartechniek op windturbines op land. Er valt dus geen eenduidige realisatiedatum vast te stellen per provincie. De specifieke uitkering die door het rijk wordt opgesteld zal naar verwachting in de herfst van 2023 worden opengesteld voor de provincies.
-
Vraag 8
Ziet u mogelijkheden tot versnelling van het proces om tot een dergelijk kader te komen?
Nee, ik zie geen mogelijkheid om de specifieke uitkering voor herfst 2023 gereed te hebben.
-
Vraag 9
Zou u in dit gehele proces niet alleen nauw willen samenwerken met provincies, maar ook met de betreffende gemeenten, in het bijzonder bij het proces rondom het windpark Wieringermeer met de gemeente Hollands Kroon?
We werken via de provincies samen met de betreffende gemeente. De provincies zijn verantwoordelijk voor het opstellen van een kader, en zij zijn dus het eerste aanspreekpunt voor de desbetreffende gemeente.
16 juni 2023 - 13 juli 2023
27 dagen
Het bericht 'Provincie: ‘Wijzig wet om nieuw Zeeuws OV-systeem mogelijk te maken’' |
|
Joba van den Berg-Jansen (CDA), Harmen Krul (CDA) |
|
Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht van de PZC «Provincie: «Wijzig wet om nieuw Zeeuws OV-systeem mogelijk te maken»»1 en zou u op de verschillende bevindingen willen reflecteren?
Ja, hiermee ben ik bekend. Ik voel me zeer betrokken bij de regionale bereikbaarheidsopgaven en ondersteun het initiatief van de provincie Zeeland en andere regio’s van harte. Samen met mijn collega in Zeeland werk ik aan een routekaart voor de bereikbaarheid van Zeeland conform de motie Van Ginneken en De Graaf2. Conform de motie Van Ginneken, Minhas en Krul brengen we ook de belemmeringen in kaart bij het tot stand brengen van gecombineerd publiek en/of openbaar vervoer3. Onderdeel van die analyse is de vraag of huidige nationale regelgeving hier ook (deels) een belemmering vormt. Ik voer deze acties uit in overleg met de provincie Zeeland en de samenwerkende decentrale vervoersautoriteiten. Het onderwerp publiek vervoer is onderdeel van de actieagenda Mobiliteitsvisie 2050, die ik voor de begrotingsbehandeling in het najaar aan uw Kamer zal sturen. Daarbij worden ook initiatieven in andere provincies meegenomen.
-
Vraag 2
Deelt u de opvatting dat provincies de ruimte en mogelijkheden moeten hebben tot het invoeren van innovatieve vervoerssystemen zoals beschreven in bovengenoemd artikel?
Ja, ik ondersteun provinciale initiatieven die zich richten op innovatieve vervoerssystemen. Het combineren van verschillende vervoersvormen ten behoeve van verschillende doelgroepen is hierbij een interessante ontwikkeling. Ik volg in dit kader met interesse de ontwikkeling van de Zeeuwse Mobiliteitscentrale en stel daarvoor expertise ter beschikking. Binnen het kabinet ga ik de mogelijkheden bespreken om hieraan ook een financiële bijdrage beschikbaar te stellen.
-
Vraag 3
Gaat u alles op alles zetten om mee te werken aan dit innovatieve vervoerssysteem, gezien de urgentie en het belang van bereikbaarheid voor heel Nederland?
Ja, sociale inclusie, toegankelijkheid voor reizigers met een beperking, bereikbaarheid van voorzieningen en brede maatschappelijke welvaart zijn belangrijke thema’s voor mijn ministerie. Het doet me deugd dat verscheidene instanties en organisaties zich sterk maken voor het behalen van deze doelen, ieder vanuit zijn of haar eigen verantwoordelijkheid.
-
Vraag 4
Zou u inzicht willen geven in de status van de genoemde wetswijziging?
Eind dit jaar rond ik een verkenning af naar de noodzaak om de Wet personenvervoer 2000 of lagere regelgeving aan te passen. Hierbij betrek ik de provincies, vervoerregio’s, gemeenten, bedrijven en belangenorganisaties. Belangrijk doel hierbij is het vaststellen of de huidige regelgeving voldoende up-to-date is om de gewenste ontwikkelingen op een effectieve manier tot wasdom te laten komen.
-
Vraag 5
Deelt u de urgentie om de genoemde wetswijziging zo snel mogelijk te laten plaatsvinden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke acties gaat u in gang zetten om deze wetswijziging zo snel mogelijk te laten plaatsvinden?
Afhankelijk van de uitkomsten van de onder antwoord 4 beschreven verkenning, ga ik bepalen of, en zo ja, op welke wijze een aanpassing van de relevante regelgeving kan worden vormgegeven. Uit de verkenning dient te blijken of deze eventuele wijzigingen in lagere regelgeving kunnen worden gerealiseerd. Het aanpassen of opstellen daarvan vergt ook minder tijd dan een wetswijziging. Ook wordt onderzocht of het zinvol is om gebruik te maken van het experimenteer artikel uit de Wet personenvervoer 2000, uiteraard in lijn met het huidig kabinetsbeleid rondom experimenten.
-
Vraag 6
Welke mogelijkheden tot financiële steun zijn er om het genoemde openbaar vervoerssysteem een vliegende start te laten maken?
Zoals ik aangaf in antwoord op vraag 1 brengen we nu de belemmeringen in kaart bij het tot stand brengen van gecombineerd publiek en/of openbaar vervoer en mocht blijken dat financiële steun gewenst is zal ik dit in het kabinet aan de orde stellen.
-
Vraag 7
Zou u inzicht willen geven in welke wetswijzigingen er nog meer nodig zijn om het genoemde openbaar vervoerssysteem in te voeren? Zou u daarbij ook willen ingaan op de genoemde aanpassingen bij het studentenreisproduct en de scheiding tussen openbaar vervoer (OV) en de Wet maatschappelijke ondersteuning (Wmo), en in overleg willen treden met de hiervoor verantwoordelijke Ministeries?
Zoals aangegeven in antwoord op de vragen 4 en 5 verken ik of een aanpassing van de relevante regelgeving noodzakelijk is. Ik betrek hierbij een mogelijke samenwerking tussen OV, doelgroepenvervoer, leerlingenvervoer en het studentenreisproduct en bespreek dit met mijn collega’s van VWS en OCW.
-
Vraag 8
Zou u voor elke wetswijziging afzonderlijk inzicht willen geven in de status van die wetswijziging, welke acties er nog nodig zijn voor invoering van de wetswijziging en welke acties het kabinet van plan is te ondernemen?
Momenteel verken ik of een aanpassing van de relevante regelgeving noodzakelijk is.
-
Vraag 9
Deelt u de opvatting dat er een recht op gemotiveerd maatwerk zou moeten zijn dat invoering van dergelijke innovatieve vervoerssystemen mogelijk zou moeten maken? Zo nee, waarom niet gezien het belang van bereikbaarheid voor heel Nederland? Zo ja, welke stappen bent u van plan om te ondernemen om een dergelijk recht op gemotiveerd maatwerk te borgen en er op toe te zien dat dit goed functioneert?
In het Actieprogramma Mobiliteitsvisie geeft het kabinet uitwerking aan integrale bereikbaarheidsdoelen en zal worden aangegeven welke bijdrage het innovatief publiek vervoerssysteem daaraan kan leveren en welke eventuele stappen hiertoe vervolgens gezet zullen worden.
-
Vraag 10
Hoe werken de bereikbaarheidsnormen die het kabinet als gevolg van de aangenomen motie Krul c.s.2 gaat invoeren in op de mogelijkheden voor dit soort innovatieve vervoerssystemen, de benodigde wetswijzigingen en het recht op gemotiveerd maatwerk?
Zoals ik u eerder heb bericht5, ben ik bezig met het uitwerken hoe (met welke indicatoren, streefwaarden, normen) en op welk niveau (nationaal, gebiedsgericht en/of per doelgroep) integrale bereikbaarheidsdoelen het beste geformuleerd kunnen worden. Ik laat enkele inhoudelijke varianten uitwerken. Deze varianten laat ik beoordelen door een aantal inhoudelijk deskundigen. Tevens wil ik deze varianten bespreken met andere ministeries, medeoverheden en maatschappelijke stakeholders. Ik streef ernaar het resultaat hiervan als een «eerste proeve» van bereikbaarheidsdoelen voor het begrotingsdebat 2023 aan de Kamer voor te leggen en daarbij inzicht te geven in de gemaakte afwegingen van varianten en in de te zetten vervolgstappen. Bij de uitwerking van een voorkeurvariant komt de rol van verschillende vormen van mobiliteit in beeld. Dit laat onverlet dat ik de hierboven genoemde acties nu al in gang heb gezet.
5 juni 2023 - 26 juni 2023
21 dagen
De wervingscampagne van Defensie. |
|
Derk Boswijk (CDA), Harmen Krul (CDA) |
|
Kajsa Ollongren (minister defensie) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van de wervingscampagne van Defensie om mensen te vindendie de Oekraïense of Russische taal machtig zijn?
Wij zijn op de hoogte van deze interne oproep en extern gepubliceerde vacatures.
-
Vraag 2
Onderschrijft ur de operationele behoefte aan deze kennis en kunde?
Ja. Het optreden van de krijgsmacht brengt inherent een behoefte aan tolken en vertalers met zich mee om effectief te kunnen communiceren met burgers, organisaties, overheden en krijgsmachten. Deze behoefte is er niet alleen in geval van militaire operaties maar ook bij oefeningen en gereedstelling.
-
Vraag 3
Bent u van mening dat enkel feitelijke gedragingen een intrekkings- of weigeringsgrond kunnen zijn voor een verklaring van geen bezwaar (vgb)?
Een veiligheidsonderzoek wordt uitgevoerd als een functie de nationale veiligheid kan schaden. Vanwege de inbreuk op de persoonlijke levenssfeer afgezet tegen de ernst van de potentiële schade die een dergelijke functie kan veroorzaken is wettelijk vastgesteld waarnaar wordt gekeken. Naast feitelijke gedragingen betreft dit dus ook de persoonlijke omstandigheden.
Het veiligheidsonderzoek omvat krachtens art. 7 lid 2 Wet veiligheidsonderzoeken, het instellen van een onderzoek naar gegevens die uit het oogpunt van de nationale veiligheid van belang zijn voor de vervulling van de desbetreffende vertrouwensfunctie. Hierbij wordt uitsluitend gelet op: -
Vraag 4
Kunt u bevestigen dat Defensie een beleid voert waarbij mensen met «Russische banden» (afkomst, familie, studie etc.) niet welkom zijn binnen de krijgsmacht? Zo ja, hoe zorgt Defensie er dan voor dat de organisatie beschikt over voldoende Rusland-expertise?
Nee, Defensie voert een dergelijk beleid niet.
-
Vraag 5
Wat is het beleid van Defensie richting defensiepersoneel met «Russische banden»? Welke criteria worden gehanteerd?
Er is geen specifiek beleid richting personeel met Russische banden. Wel gelden de principes zoals genoemd in de antwoorden bij vraag 3.
Verder geldt dat personeel dat een vertrouwensfunctie vervult, verplicht is om gewijzigde persoonlijke omstandigheden te melden bij de Militaire Inlichtingen- en Veiligheidsdienst (MIVD). Het gaat daarbij in ieder geval om: -
Vraag 6
Is dit beleid vergelijkbaar met dat van onze NAVO-partners?
Op grond van NAVO-regelgeving is een veiligheidsonderzoek verplicht, maar wordt de (wijze van) uitvoering daarvan bepaald door het nationaal beveiligingsbeleid van de lidstaten. Hierdoor kunnen de criteria en de wijze van uitvoering van veiligheidsonderzoeken onderling verschillen. Over het beveiligingsbeleid van andere NAVO-lidstaten kan de regering zich niet uitlaten.
-
Vraag 7
Hoe wordt binnen veiligheidsonderzoeken rekening gehouden met de ervaring, opleidingsniveau, veiligheidsbewustzijn en loyaliteit van de individuele Defensiemedewerker met «Russische banden»? Is sprake van een individuele weging?
Bij het aannemen van een (aspirant) vertrouwensfunctionaris zijn ervaring en het opleidingsniveau uitsluitend van belang voor de beoordeling of betrokkene geschikt is voor de functie. Deze gegevens zijn geen onderdeel van het veiligheidsonderzoek.
In de Beleidsregel veiligheidsonderzoeken 2021 (Stcrt 2020, 59644) wordt vermeld op welke gegevens in het onderzoek wordt gelet. Veiligheidsbewustzijn en loyaliteit worden daarin genoemd. De beoordeling van het onderzoek is altijd een individuele weging van alle beschikbare gegevens waarbij tevens wordt gekeken naar de betreffende vertrouwensfunctie en de mate waarin deze schade kan toebrengen aan de nationale veiligheid. -
Vraag 8
Is een dubbele nationaliteit van de Defensiemedewerker of de partner (en familie in het land van herkomst van medewerker of partner) altijd reden tot intrekking/weigering van een vgb?
Het hebben van een andere nationaliteit naast de Nederlandse nationaliteit is op zich geen reden voor het weigeren of intrekken van een VGB.
-
Vraag 9
Kan een uitzending naar een land met een verhoogd risico later worden aangehaald om de vgb van de uitgezonden medewerker in te trekken?
Defensiemedewerkers kunnen in het buitenland geplaatst worden of naar het buitenland worden uitgezonden. Dit kunnen ook landen betreffen met een verhoogd risico. Een dergelijke plaatsing of uitzending door Defensie is op zich geen gegeven dat leidt tot het intrekken van een VGB.
Dit laat onverlet dat gegevens over feitelijke gedragingen van de betreffende Defensiemedewerker tijdens de plaatsing of uitzending onderdeel kunnen vormen bij een (hernieuwd) veiligheidsonderzoek. -
Vraag 10
Kunt u deze vragen binnen 14 dagen beantwoorden?
Voor beantwoording van deze schriftelijke vragen is de gebruikelijke termijn gehanteerd.
25 mei 2023 - 14 juni 2023
20 dagen
Het bericht 'Nieuwe Gerrit Krolbrug minimaal een jaar vertraagd, gemeente stuurt brandbrief naar minister' |
|
Harmen Krul (CDA), Anne Kuik (CDA) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht van RTV Noord «Nieuwe Gerrit Krolbrug minimaal een jaar vertraagd, gemeente stuurt brandbrief naar Minister»1 en zou u op de verschillende bevindingen van zowel dit nieuwsbericht als de brandbrief willen reflecteren en reageren?
Ja. In de beantwoording van de navolgende vragen wordt ingegaan op de verschillende bevindingen.
-
Vraag 2
Deelt u de opvatting dat vertraging met aanleg van de nieuwe brug tot en met mogelijk zelfs eind 2029 onacceptabel is en te grote druk op de bereikbaarheid van heel veel Groningers legt?
Uiteraard is het belang van de verbinding over het van Starkenborghkanaal voor de stad Groningen groot. Daarom werkt Rijkswaterstaat, samen met de gemeente Groningen, aan een tijdelijke verbinding voor langzaam verkeer via één van de bestaande loop-fietsbruggen. Naar verwachting is deze eind 2023 gerealiseerd.
In 2021 is het voorkeuralternatief voor de definitieve vervanging van de Gerrit Krolbrug vastgesteld. Op dit moment wordt dit voorkeursalternatief nader uitgewerkt en worden de benodigde juridische procedures doorlopen. Parallel wordt de voorbereiding gestart voor de realisatie. Rijkswaterstaat werkt daarbij samen met de gemeente en verschillende stakeholders, zoals de omwonenden en belangenorganisaties. Het is gelukt om gezamenlijk met de gemeente Groningen invulling te geven aan diverse moties uit de gemeenteraad.
Diverse wensen hebben een plek gekregen in het ontwerp van de brug. Daarmee wordt een impuls gegeven aan landschappelijke kwaliteit, ecologische verbindingen en het recreatieve netwerk rondom de brug. Het traject van gezamenlijk en zorgvuldig uitwerken van moties vroeg de nodige tijd.
Verder is het een complex project dat op een kleine oppervlakte in een binnenstedelijk gebied moet worden gerealiseerd. Inpassing van een nieuwe brug is daarmee ingewikkeld. Dat betekent helaas dat hierdoor deze MIRT-fase van het project meer tijd in beslag nam dan oorspronkelijk gedacht.
De verwachte openstelling van de nieuwe brug verschuift nu helaas van 2026 naar uiterlijk 2029. In deze bijgewerkte planning is nu ook rekening gehouden met de nu in te schatten projectrisico’s (bijvoorbeeld stikstof, bezwaren of technische tegenvallers). Rijkswaterstaat en gemeente blijven zich uiteraard inzetten voor het zo snel mogelijk doorlopen van alle procedures en een spoedige realisatie. -
Vraag 3
Zou u willen toelichten waarom er nog steeds geen duidelijkheid is over een tijdelijke oplossing om het Van Starkenborghkanaal over te steken, ruim twee jaar na aanvaring van de brug? Wat is nu het tijdpad om deze tijdelijke oplossing te creëren? Wat gaat u eraan doen om deze duidelijkheid zo snel mogelijk te scheppen?
Rijkswaterstaat en gemeente Groningen werken vanaf het begin samen aan een tijdelijke verbinding voor langzaam verkeer. Omdat de ondergrond niet stabiel genoeg leek om de voorkeursvariant veilig te kunnen aanleggen is de bouw van deze tijdelijke verbinding helaas vertraagd. De afgelopen periode is onderzocht hoe er wél een veilige verbinding aangelegd kan worden. Gelukkig is er inmiddels een nieuwe variant in beeld waarvoor een omgevingsvergunning wordt aangevraagd. Naar verwachting is de tijdelijke voorziening eind 2023 gerealiseerd. Deze verbinding blijft in ieder geval in stand tot het moment waarop de bouw van de nieuwe brug start. Tijdens een informatiebijeenkomst op 30 mei jl. is afgesproken dat Rijkswaterstaat en gemeente Groningen in een werkgroep met ook bewoners nogmaals gaan bezien of en welke mogelijkheden er zijn om een verbinding tijdens de bouw van de brug in stand te kunnen houden.
-
Vraag 4
Hoe beziet u het feit dat uw betrokkenheid bij het project door omwonenden gemist wordt en zij te weinig erkenning zien van het belang van deze verbinding voor stad en inwoners?
Ik ben mij volledig bewust van de situatie op de Hoofdvaarweg Lemmer Delfzijl en zeker ook de Groningse bruggen. Zoals eerder al aangegeven, kijkt Rijkswaterstaat naar alle mogelijkheden om de aanpak van de bruggen zo vlot mogelijk te doorlopen. Rijkswaterstaat werkt hierbij samen met de gemeente en provincie. Zo is eerder een bewonersvariant voor de brug meegewogen in de alternatieven en zijn omwonenden actief betrokken. Ook nu worden de bewoners en stakeholders nauw betrokken via informatiebijeenkomsten en gesprekken met belanghebbenden. Daarnaast wordt gezocht naar een mogelijkheid voor een werkbezoek naar Groningen om ook persoonlijk ervaring op te doen.
-
Vraag 5
Hoe beziet u de constatering in de brandbrief dat het vertrouwen en draagvlak van de omgeving in het bestuur en de politiek als gevolg hiervan wordt geschaad? Welke concrete acties gaat u ondernemen om dit vertrouwen te herstellen en aan draagvlak te werken?
Er wordt, zoals ook bij het antwoord op vraag 4 aangegeven, samengewerkt met de gemeenten, omwonenden en andere betrokken partijen. Deze samenwerking verloopt prettig. Ook op bestuurlijk vlak is er veel afstemming. De betrokkenheid bij het project van alle partijen is hoog en het is helder dat dit een complex project is wat veel belangen raakt. Er doen zich gedurende het proces ook (onverwachte) gebeurtenissen voor waardoor het langer duurt dan gepland. In de komende periode blijven we partijen, en zeker ook omwonenden, betrekken. Onder andere in de hiervoor al genoemde werkgroep waarin we nogmaals onderzoeken of tijdens de bouw een verbinding in stand kan blijven.
-
Vraag 6
Op welke wijze onderhoudt u contact en gaat u contact onderhouden met de omgeving en stakeholders over zowel de aanleg van de nieuwe brug als de aanleg van de tijdelijke maatregel?
Net als nu het geval is, blijven Rijkswaterstaat en gemeente Groningen, intensief samenwerken om zo snel mogelijk de verbinding voor langzaam verkeer te herstellen en de definitieve brug te realiseren. Er is dan ook voortdurend contact met de gemeente Groningen over beide projecten.
Omwonenden en belangstellenden worden via informatiebijeenkomsten, gesprekken en nieuwsberichten regelmatig op de hoogte gehouden over de beide projecten. Rijkswaterstaat en gemeente Groningen werken ook hierin samen. Dit blijft zo gedurende de looptijd van deze projecten. Zoals ook bij het antwoord op vraag 3 is aangegeven wordt nu ook een gezamenlijke werkgroep opgericht. Er wordt dus volop samengewerkt en er is veel contact. -
Vraag 7
Hoe gaat u de overlast en de slechte bereikbaarheid van een belangrijk deel van de stad op korte termijn aanpakken? Welke acties gaat u op korte termijn ondernemen?
Zoals bij vraag 3 reeds aangegeven, werken Rijkswaterstaat en gemeente op dit moment aan een tijdelijke verbinding. Naar verwachting is deze verbinding eind 2023 gerealiseerd.
-
Vraag 8
Hoe gaat u voorkomen dat de tijdelijke oplossing ergens in de toekomst in de weg kan zitten van de bouw van de nieuwe brug?
De tijdelijke verbinding blijft in ieder geval in stand tot het moment waarop de bouw van de nieuwe brug start. Rijkswaterstaat en gemeente zullen zich inspannen om, met de aannemer die de brug gaat bouwen, gezamenlijk te zoeken naar een mogelijke oplossing voor de periode tijdens de bouw. Op de recente informatiebijeenkomst spraken zij ook af om de omwonden hierin te betrekken en hier een gezamenlijke werkgroep voor op te richten.
-
Vraag 9
Zou u willen toelichten welke risico’s er zijn op verdere vertraging door de stikstofproblematiek?
Zoals reeds in de kamerbrief van 14 november 2022 (kenmerk: kst 36 200 A, nr. 9) is gemeld worden diverse projecten van Rijkswaterstaat geraakt door het vervallen van de bouwvrijstelling. Als gevolg daarvan zal voor de nieuw te bouwen Gerrit Krolbrug moeten worden bezien of er stikstofeffecten zijn en zo ja, hoe we hier dan mee om moeten gaan. Dit zou kunnen leiden tot vertraging. Omdat dit op dit moment nog niet is uit te sluiten heeft het project in de planning rekening gehouden met dit risico. Indien dit risico niet optreedt, kan de nieuwe brug eerder dan nu voorzien worden gerealiseerd.
-
Vraag 10
Welke acties gaat u ondernemen om te laten zien dat zowel de nieuwe brug als de tijdelijke oplossing hoge prioriteit hebben?
Zoals bij de beantwoording van de vragen 4, 5, 6 en 9 is aangegeven zijn we veelvuldig in contact met de gemeente, omwonenden en andere betrokkenen om te komen tot een tijdelijke voorziening en de nieuwe brug. Ondanks de diverse tegenslagen doen we onze best om zowel de tijdelijke voorziening als de nieuwe brug tijdig te realiseren.
-
Vraag 11
Zou u zo snel mogelijk inzicht willen geven in de veiligheidssituatie rondom de kades en actie willen ondernemen om de noodzakelijke maatregelen te treffen?
De damwanden zijn niet sterk genoeg voor het oorspronkelijke ontwerp van de tijdelijke voorziening. Daarom moest naar een ander ontwerp gezocht worden. Met het huidige gebruik van de kade, is er geen risico ten aanzien van de veiligheid van de damwanden. De oevers en damwanden worden gemonitord. Mochten dit aanleiding geven tot ingrijpen omdat de veiligheid in het geding kan komen, zal hier actie op worden ondernomen.
-
Vraag 12
Deelt u de zorgen van het Gerrit Krolbrug-comité dat van uitstel absoluut geen afstel zou mogen komen? Deelt u de zorgen van omwonenden dat dergelijk afstel op de loer ligt? Wat gaat u eraan doen om deze zorgen weg te nemen?
De zorgen bij zowel gemeente, omwonenden, als het Platform Gerrit Krolbrug over de tijd die het kost om de verbinding te herstellen en over de voortgang van de vervanging van de Gerrit Krolbrug, zijn begrijpelijk. Helaas is sprake geweest van onvoorziene technische tegenvallers die het aanleggen van een veilige tijdelijke verbinding niet mogelijk maakten. Gelukkig lijkt er nu een oplossing gevonden te zijn waarmee de tijdelijke verbinding eind 2023 naar verwachting in gebruik genomen kan worden. Verder hebben we heel bewust de tijd genomen voor de invulling en uitwerking van de moties uit de gemeenteraad voor het ontwerp van de nieuwe brug. Dat kostte meer tijd, maar leidde wel tot een goed en integraal plan.
Tot slot nogmaals de opmerking dat zowel de vervanging van de Gerrit Krolbrug als ook het realiseren van een veilige tijdelijke verbinding prioriteit heeft. Daarom blijven Rijkswaterstaat en gemeente Groningen nauw samenwerken om zo snel mogelijk de verbinding voor langzaam verkeer te herstellen en de definitieve brug te realiseren.
10 mei 2023 - 31 mei 2023
21 dagen
Het bericht 'Transportsector vreest verkeersinfarct nu ook stuk N9 wordt afgesloten voor zwaar verkeer: ’Waarom zoveel wegen tegelijk dicht?’' |
|
Harmen Krul (CDA) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht van Noordhollands Dagblad «Transportsector vreest verkeersinfarct nu ook stuk N9 wordt afgesloten voor zwaar verkeer: «Waarom zoveel wegen tegelijk dicht?»»1 en zou u op de verschillende bevindingen willen reflecteren?
Ik ben bekend met het bericht. Het gaat hier om een calamiteit en niet om geplande werkzaamheden. Tijdens de inspectie van een betonnen duiker onder de N9 ter hoogte van afslag Bergen, welke onderliggende wateren met elkaar verbindt, zijn door Rijkswaterstaat (RWS) scheuren aangetroffen in de onderzijde van het dak van de duiker.
Naar aanleiding van deze scheuren is doorgerekend of de duiker nog voldoet aan het veiligheidsniveau. De experts hebben vastgesteld dat dit niet het geval is. Hierdoor is er per direct risico op bezwijken onder de last van vrachtwagens zwaarder dan 7 ton.
Om bezwijken van de duiker te voorkomen is er een aslastbeperking (zwaarder dan 7 ton) en een omleidingsroute ingesteld voor de vrachtwagens die niet meer over de N9 mogen rijden. Deze omleidingsroute is afgestemd met gemeente Alkmaar. -
Vraag 2
Zou u inzicht willen geven in hoe lang de werkzaamheden aan de N9 gaan duren?
Momenteel wordt nog onderzocht wat er voor nodig is om de duiker onder de N9 te herstellen en hoe lang de werkzaamheden gaan duren, dus het antwoord op de vraag is helaas nog niet beschikbaar.
-
Vraag 3
Zou u op een rij willen zetten welke opties er zijn om het onderhoud en de werkzaamheden aan de N9 te versnellen?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
In hoeverre deelt u de in het artikel genoemde zorgen van transporteurs, automobilisten en bewoners met betrekking tot het onderhoud aan de N9 en de gevolgen hiervan? Welke acties koppelt u hieraan?
Het vrachtverkeer heeft voornamelijk last van de aslastbeperking vanaf 7 ton. Deze beperking levert hinder op voor het betreffende vrachtverkeer, dat circa 2 kilometer moet omrijden. De verwachting is dat het drukker wordt op de Helderseweg. De aslastbeperking is nodig om de N9 veilig te stellen. De N9 blijft namelijk wel open voor het overige autoverkeer.
Voor het vrachtverkeer is een omleidingsroute ingesteld via het onderliggende wegennet. Hierover is goed contact met de gemeente Alkmaar, de beheerder van het onderliggend wegennet. De verkeerssituatie wordt gezamenlijk gemonitord op doorstroming en verkeersveiligheid. Indien nodig worden er verkeersmaatregelen getroffen, zoals aanvullende bebording, mobiele verkeerslichten, afsluiten van het fietspad of het inzetten van verkeersregelaars. -
Vraag 5
Deelt u de zorgen over verkeersveiligheid, de toename van zwaar vervoer over de Helderseweg en de gebrekkige doorstroming? Zo ja, wat gaat u hieraan doen?
Zie beantwoording vraag 4.
-
Vraag 6
Wat gaat u in samenwerking met de betrokken gemeenten en provincie doen om overlast in de gemeenschappen, de economische schade, het sluipverkeer, het harder rijden door weggebruikers en onveilige verkeerssituaties zoveel mogelijk te voorkomen?
Er is naar verwachting geen sprake van sluipverkeer aangezien de omleidingsroute de snelste route is. RWS ziet geen reden dat er veel te hard gereden gaat worden gezien de beperkte omrijdtijd. De verkeerssituatie wordt gezamenlijk gemonitord op doorstroming en verkeersveiligheid. Indien nodig worden er aanvullende maatregelen genomen, zoals extra bebording, mobiele verkeerslichten, afsluiten van het fietspad of het inzetten van verkeersregelaars. Daar is RWS op voorbereid.
-
Vraag 7
Welke mogelijkheden ziet u om de genoemde verbindingswegen niet geheel maar gedeeltelijk af te sluiten, het aantal afsluitingen te beperken en werkzaamheden aan verschillende verbindingswegen niet tegelijkertijd uit te voeren?
Aangezien het hier gaat om een calamiteit en niet om geplande werkzaamheden, was hinder – in dit geval voor vrachtverkeer met een aslast van meer dan 7 ton – in dit geval niet te voorkomen. Voor ander verkeer is de N9 nog steeds open. Zoals in het antwoord op vraag 2 is aangegeven wordt nog onderzocht wat er voor nodig is om de duiker onder de N9 te herstellen. Hoewel hinder bij dit soort werkzaamheden helaas niet kan worden voorkomen, zal bij de herstelwerkzaamheden wel rekening worden gehouden met andere werkzaamheden die in de regio worden uitgevoerd.
-
Vraag 8
Hoe gaat u zich inspannen voor de fietsveiligheid bij de Helderseweg?
De verkeerssituatie wordt gezamenlijk gemonitord op doorstroming en verkeersveiligheid. Als extra maatregel wordt langs de Helderseweg bij de kruising met het fietspad zonder verkeersregeling een attentiebord geplaatst om de weggebruikers te attenderen op de fietsoversteek. Indien nodig worden er meer verkeersmaatregelen getroffen, zie ook beantwoording van vraag 4 en 6.
24 april 2023 - 13 juli 2023
80 dagen
De beveiliging van luchthaven Schiphol. |
|
Derk Boswijk (CDA), Harmen Krul (CDA), Anne Kuik (CDA) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Dilan Yeşilgöz-Zegerius (minister justitie en veiligheid) (VVD), Kajsa Ollongren (minister defensie) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Wat is uw reactie op de onthullingen door Vrije Vogels Media over lekken in de beveiliging van luchthaven Schiphol?1
In het kader van de gezamenlijke inspanningen in het tegengaan van ondermijning, is het onacceptabel dat personen van wie het arbeidscontract is beëindigd toegang blijven houden tot de om beveiligingsredenen beperkt toegankelijke gebieden van de luchthaven Schiphol.
-
Vraag 2
Heeft u een beeld van de omvang van de beveiligingsproblemen zoals deze zijn geconstateerd?
Nee, er is geen beeld bekend van de omvang. Wel is bekend dat het signaal uitsluitend betrekking heeft op het niet-inleveren van toegangspassen en in mindere mate van bedrijfskleding en portofoons door personen van wie het dienstverband reeds beëindigd is.
-
Vraag 3
Heeft u in beeld bij welke onderdelen van Schiphol bedrijfskleding, toegangspassen en portofoons van oud-medewerkers in handen (kunnen) zijn van onbevoegden?
Bij beëindiging dienstverband dient de werkgever Royal Schiphol Group te informeren en de Schipholpas te retourneren aan Royal Schiphol Group. Hetzelfde geldt voor kleding en portofoons. Vervolgens worden deze toegangspassen door Schiphol geblokkeerd. Schiphol spreekt bedrijven erop aan als de pas niet is ingeleverd. Met name uitzendbureaus zijn hierbij in beeld. Als bij Royal Schiphol Group bekend wordt dat passen niet zijn ingeleverd, worden de betreffende bedrijven hierop aangesproken en kunnen ook sancties worden opgelegd.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat zowel aan de «voorkant» van Schiphol, aan de reizigerskant, als aan de «achterkant», de medewerkerskant, de beveiliging op orde moet zijn?
Ja.
-
Vraag 5
Waar is de regie belegd om de veiligheid aan de achterkant van het reilen en zeilen op Schiphol goed te borgen?
Royal Schiphol Group is als luchthavenexploitant verantwoordelijk voor het toegangsbeleid op de luchthaven. Schiphol heeft in de Regeling Toelating Schiphol voorwaarden opgenomen voor het toegangsbeleid en gebruik van de luchthavenpas. Hierin is opgenomen dat werkgevers de Schipholpas na beëindiging van het dienstverband van de werknemer dienen te retourneren bij de luchthaven.
-
Vraag 6
Deelt u de mening dat inconsequent beleid ten aanzien van het inleveren van bedrijfskleding, toegangspassen en portofoons bij beëindiging van het dienstverband zorgt voor onaanvaardbare veiligheidsrisico’s en voor risico's op ondermijning?
Voor wat betreft de veiligheidsrisico’s voor de burgerluchtvaart tegen terrorisme deel ik deze mening niet. Pas na de toegangscontrole komt personeel immers bij de beveiligingscontrole, waar wordt gecontroleerd of geen verboden voorwerpen zoals wapens en explosieven worden meegenomen. Deze controle wordt zorgvuldig uitgevoerd, hetgeen ook is te zien in het item van Vrije Vogels Media. Enkel het verkrijgen van toegang met een Schipholpas is daarmee onwenselijk, maar vormt geen veiligheidsrisico voor de beveiliging van de burgerluchtvaart.
Voor risico’s op ondermijning, deel ik de mening wel. Op basis van het signaal van Vrije Vogels Media lijkt namelijk wel sprake te zijn van een onjuiste naleving van het inleverbeleid, hetgeen onaanvaardbare risico's op ondermijning tot gevolg kan hebben.
In opdracht van de gemeente Haarlem en de Stuurgroep Aanpak Ondermijning Noord-Holland is in 2020 het Ondermijningsbeeld Schiphol2 opgesteld. Hierin is de verschijningsvorm van ondermijning op Schiphol in kaart gebracht. Ondermijning wordt in de context van deze mainport gezien als criminaliteit waarbij Schipholpashouders betrokken zijn en misbruik maken van hun positie of bevoegdheden. Gebleken is dat ook de logistieke en bedrijfsmatige infrastructuur op de luchthaven in georganiseerd verband wordt misbruikt. Dit is eveneens aangemerkt als ondermijning. Op basis van de aanbevelingen uit het Ondermijningsbeeld is een Plan Van Aanpak Ondermijning Schiphol opgesteld vanuit het Programma Aanpak Ondermijning Schiphol. Dit programma onder de naam «Sterke Luchthaven» kent inmiddels een structureel karakter. Het plan kent drie hoofdprioriteiten: Locatiegerichte aanpak, Branchegerichte aanpak, en Integriteit pashouders.
Publieke en private partijen werken vanuit deze aanpak intensief samen om ondermijning op en rond Schiphol tegen te gaan. Vanuit het platform Sterke Luchthaven3 wordt integraal samengewerkt aan de aanpak van georganiseerde criminaliteit, door het weerbaarder maken van zowel medewerkers als (logistieke) processen, het opwerpen van barrières (fysiek, procesmatig, sociaal), het verhogen van awareness en (in afstemming met de verantwoordelijke partners) het uitvoeren van een gecombineerde inzet van toezicht, handhaving en opsporing.
Vanuit de gezamenlijke inspanning in het tegengaan van ondermijning wordt er vanuit een duidelijk en indringend urgentiebesef geïnvesteerd in de aanpak en sinds de oorsprong van de aanpak ook verantwoordelijkheid genomen om risico’s om misbruik te maken van de Schipholpas terug te dringen. De risico’s bij het niet inleveren van een Schipholpas worden gezien en worden betrokken in de aanpak.
Vanuit het plan van aanpak drugssmokkel via mainports investeer ik in de ondermijningsaanpak op Schiphol en mijn departement houdt dan ook nauw contact met de betrokken partners over monitoring van de aanpak, onder meer ten aanzien van de pasproblematiek op Schiphol. -
Vraag 7
Hoe kan het dat met de grote aandacht die er is voor de aanpak van ondermijning op essentiële knooppunten, basiszaken als het inleveren van toegangspassen en het deactiveren van oude toegangspassen niet op orde zijn?
Royal Schiphol Group is als luchthavenexploitant verantwoordelijk voor het toegangsbeleid op de luchthaven. De verantwoordelijkheid voor het inleveren van toegangspassen ligt bij de verschillende werkgevers op Schiphol. Schiphol constateert dat sommige werkgevers zich onvoldoende bewust zijn van de ernst van ondermijning op de luchthaven Schiphol en/of hun interne beleid ten aanzien van toegangspassen niet voldoende op orde hebben.
Daarnaast heeft Schiphol informatie nodig (van de werknemer of een organisatie) om te bepalen of een Schipholpas moet worden ingetrokken. Vanuit de aanpak ondermijning is recent het onderzoeksrapport van de landsadvocaat opgeleverd welke een uiteenzetting geeft van de juridische (on)mogelijkheden waarvan partners gebruik kunnen maken om in het kader van de Schipholpas informatie aan elkaar te verstrekken. Gebleken is dat de huidige wet- en regelgeving wel mogelijkheden biedt voor partners om gegevens te verwerken, maar dat de toepassing van de verstrekking in de praktijk echter zeer beperkt, zeer complex en zeer vertragend werkt. Over dit ervaren knelpunt is contact met het Ministerie van Justitie en Veiligheid.
Om zowel bedrijven als pashouders (nog) meer bewust te maken van de ernst van ondermijning op luchthaven Schiphol wordt er vanuit de aanpak ondermijning Schiphol naast het bevorderen van integer gedrag, het stimuleren tot het melden van signalen, en het tegengaan van corruptie ook geïnvesteerd op het verhogen van de bewustwording rondom ondermijnende criminaliteit bij bedrijven en medewerkers op de luchthaven. Hier wordt via verschillende wegen uitvoering aan gegeven. Zo worden er awareness-trainingen aangeboden aan luchthavenmedewerkers, is er een e-learning beschikbaar, en wordt er middels diverse communicatie- en campagne-uitingen bij stilgestaan (o.a. Geef Criminelen Geen Kans-campagne en Meld Misdaad Anoniem). Daarnaast worden publiek-private Points of Contact Ondermijning (POCO’s) opgeleid. Deze POCO’s geven de strijd tegen ondermijning een vaste plek binnen hun organisatie en zorgen voor samenhang en samenwerking. Ze vormen samen een stevig netwerk. Voor de aanpak van ondermijning vanuit landelijk perspectief staat de mainport Schiphol goed in verbinding met het Ministerie van Justitie en Veiligheid en met de andere grote logistieke knooppunten. Dergelijke onderwerpen kunnen dan ook snel integraal worden afgestemd en opgepakt. -
Vraag 8
Wat zijn de consequenties voor de onderdelen van een luchthaven, zoals afdelingen en bedrijven, die deze basiszaken niet op orde hebben?
Royal Schiphol Group is verantwoordelijk voor het toegangsbeleid op de luchthaven en kan bij het niet naleven van hieraan gestelde voorwaarden werkgevers sanctioneren. Bij vaststelling van niet-naleving van het toegangsbeleid bestaan zulke sancties uit het blokkeren van pasaanvragen, het blokkeren van reeds uitgegeven passen en in het ergste geval uitsluiting van werkzaamheden op Schiphol.
De Koninklijke Marechaussee (KMar) houdt toezicht op de correcte uitvoering van de beveiligingsmaatregelen. Als dat nodig is, kan de KMar daarbij handhavend optreden en maatregelen (doen) treffen. -
Vraag 9
Welke stappen zijn er sinds de berichtgeving van Vrije Vogels Media gezet om de beveiliging door te lichten en lekken te dichten?
Royal Schiphol Group spreekt werkgevers nogmaals aan op hun verantwoordelijkheid om Schiphol te informeren wanneer het contract van een werknemer is beëindigd, zodat Schiphol de passen kan blokkeren. Tevens wijst Royal Schiphol Group werkgevers op hun verantwoordelijkheid om werkkleding en portofoons in te leveren bij einde dienstverband en toe te zien dat alle afzonderlijke items geretourneerd worden. Zodra Schiphol signalen krijgt dat deze inname en controle niet goed verloopt, zal Schiphol sancties opleggen aan de betreffende werkgever. Royal Schiphol Group intensiveert verder het toezicht op de correcte uitvoering door steekproefsgewijs audits uit te voeren op werkgevers om te controleren of hun personeelsbestand correspondeert met de lijst uitgegeven Schipholpassen. De eerste audits staan deze zomer gepland.
Royal Schiphol Group heeft daarnaast opdracht gegeven voor de ontwikkeling van een automatische alarmering om actie te nemen op Schipholpassen die langere tijd niet gebruikt worden en gaat hogere boetes opleggen aan bedrijven die hun vervallen Schipholpassen niet inleveren. De projectleiders van Sterke Luchthaven zullen bij bedrijfsbezoeken benadrukken dat het niet op orde hebben van het interne passenbeleid een risico is voor ondermijnende criminaliteit. Binnen de aanpak wordt nadrukkelijk stilgestaan bij de kwetsbaarheid die medewerkers kunnen hebben, doordat ze in het bezit zijn van een Schipholpas.
20 april 2023 - 5 juni 2023
46 dagen
Het bericht 'Nieuw probleem bij zoeken opvangplekken: ‘Dassen blokkeren opvang 800 asielzoekers’' |
|
René Peters (CDA), Harmen Krul (CDA), Derk Boswijk (CDA) |
|
Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA), Eric van der Burg (staatssecretaris justitie en veiligheid) (VVD), Piet Adema (minister landbouw, natuur en voedselkwaliteit) (CU) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Vragen van de leden Krul en Amhaouch (CDA) aan de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat over het bericht «Wat moet je met dassen onder het spoor? «Uitgraven en weghalen»» en het bericht «Dassen verlammen Brabants treinverkeer nog zeker drie weken» (ingezonden 24 maart 2023, beantwoord 17 april 2023).
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht in het Algemeen Dagblad, getiteld: «Nieuw probleem bij zoeken opvangplekken: «Dassen blokkeren opvang 800 asielzoekers»»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de opvatting dat alles op alles moet worden gezet om zo snel mogelijk deze dassenburchten te verwijderen? Zo ja, welke stappen gaat u zetten om dit zo snel mogelijk te doen?
In deze situatie botsen die twee belangen. De opvang van asielzoekers is een belangrijke maatschappelijke opgave en het vinden van geschikte locaties voor opvang is een grote uitdaging. Daar tegenover staat dat de das een soort is waar het tot voor kort niet goed mee ging. De das is beschermd onder de Wet natuurbescherming (Wnb), dat betekent dat het doden van dassen of verwijderen van dassenburchten niet is toegestaan zonder ontheffing of vrijstelling.
Provincies zijn aangewezen als bevoegd gezag voor het verlenen van ontheffingen voor dergelijke ruimtelijke projecten. De provincie Gelderland is zich in dit geval goed bewust van het geschetste probleem en werkt met snelheid aan een passende oplossing. Het COA, als aanvrager van de ontheffing heeft hiervoor een ecologisch onderzoek laten uitvoeren door een gecertificeerd ecologisch bureau. -
Vraag 3
Deelt u de opvatting dat niet alleen Prorail een generieke ontheffing zou moeten krijgen voor het verwijderen van dassenburchten, maar dat gemeenten die ook zouden moeten krijgen voor de realisatie van opvanglocaties? Zo ja, welke acties gaat u uitzetten om dit zo snel mogelijk voor elkaar te krijgen?
Een ontheffing is naar zijn aard casus-specifiek. Alleen in uitzonderlijke situaties kan sprake zijn van een generieke ontheffing. Omdat een generieke ontheffing verder gaat dan een locatie specifieke ontheffing, wordt daarbij de zorgvuldigheid in acht genomen die nodig is om te borgen dat zo’n ontheffing voldoet aan de wettelijke eisen (en daardoor ook een rechtelijke toets kan doorstaan). De Ministeries van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit en Infrastructuur & Waterstaat onderzoeken met RVO en ProRail de mogelijkheden voor het verlenen van een generieke ontheffing van verplichtingen die voortvloeien uit de wet Natuurbescherming.
De Minister voor Natuur en Stikstof is bevoegd ontheffingen te verlenen van de voor activiteiten met een provincie-overstijgend karakter, waaronder landelijke infrastructuur zoals spoorwegen. De Minister is niet bevoegd om gemeenten een generieke ontheffing te verlenen van de Wet natuurbescherming. In dergelijke gevallen is altijd maatwerk nodig, afhankelijk van de lokale omstandigheden. Zoals gezegd is de provincie hier het bevoegd gezag. -
Vraag 4
Deelt u de opvatting dat enkel een verkenning naar een generieke ontheffing, zoals aangekondigd in de beantwoording van de vragen van de leden Krul en Amhaouch (beiden CDA)2 niet getuigt van voldoende urgentie en de juiste prioriteitstelling, en dat juist moet worden overgegaan tot actie, zodat deze generieke ontheffingen er zo snel mogelijk komen? Zo ja, welke acties gaat u op korte termijn ondernemen om deze generieke ontheffingen in te stellen?
Het kabinet is zich goed bewust van de urgentie. Op de spoortrajecten met de meest urgente problemen is daarom versneld actie ondernomen en is locatie-specifiek ontheffing verleend door RVO voor het verwijderen van burchten. ProRail heeft sinds januari 2023 een gedragscode (vrijstelling) om holen met een beperkte bijdrage aan het leefgebied (geen kraamburchten en andere belangrijke verblijfplaatsen) te verwijderen. Dit zou dergelijke problemen in de toekomst zoveel mogelijk moeten voorkomen. Daarnaast verkennen de Ministeries van IenW en LNV, zoals gezegd, de mogelijkheden voor een generieke ontheffing. Het is belangrijk dat dit zorgvuldig gebeurt (zie mijn antwoord op vraag 3).
-
Vraag 5
Zou u willen aangeven of de beschermde status van de das zwaarder weegt dan het zorgen voor een dak boven het hoofd voor 800 mensen? Indien dit het geval is, zou u dit dan willen onderbouwen? Indien dit niet het geval is, hoe kan het zo zijn dat de situatie, zoals in het artikel beschreven, is ontstaan?
De beschermde status van de das en de opvang van asielzoekers zijn twee vraagstukken die niet met elkaar te vergelijken zijn. De wetgever heeft bepaald wanneer ontheffing van de Wnb mogelijk is. Dit is bijvoorbeeld het geval bij in de Wnb opgesomde dwingende redenen van groot openbaar belang, mits dit niet bijdraagt aan een verslechtering van de staat van instandhouding en er geen andere bevredigende oplossingen voorhanden zijn. Zoals aangegeven is de provincie bevoegd gezag op grond van de Wnb en is het het aan de provincie om die afweging te maken.
19 april 2023 - 9 mei 2023
20 dagen
Het bericht 'Gratis reizen met ov heel eenvoudig: betaling met OVpay te omzeilen' |
|
Fahid Minhas (VVD), Harmen Krul (CDA) |
|
Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Gratis reizen met ov heel eenvoudig: betaling met OVpay te omzeilen»?1
Ja, het bericht is mij bekend.
-
Vraag 2
Wat is uw reactie op het feit dat het kinderlijk eenvoudig blijkt om gratis met het openbaar vervoer te reizen via OVpay door te frauderen met digitale wegwerppassen?
Net als bij alle andere betaalsystemen worden er pogingen gedaan tot fraude. Ik vind het verwerpelijk als mensen frauderen. Dat hoor je gewoon niet te doen. De mensen die dit doen handelen te kwader trouw. Er is een grote kans dat fraudeurs uiteindelijk toch op moeten draaien voor de schade. Zij lopen het risico uitgesloten te worden van de dienstverlening door banken. De opbrengst is gering, de pakkans is groot en de gevolgen voor de pashouder kunnen ernstig zijn.
-
Vraag 3
Reizigers kunnen volgens de berichtgeving via een speciale app betalingen omzeilen. Kunt u toelichten hoe het kan dat OVpay – een investering van 100 miljoen – in slechts een paar minuten te omzeilen blijkt?
Met het naderende afscheid van de OV-chipkaart en de introductie van OVpay komen er nieuwe manieren voor reizigers om te betalen in het OV. Doelen daarbij zijn om de drempels voor het gebruik van het OV te verlagen, meer reizigers in het OV te krijgen en de serviceverlening verder te vergroten. In- en uitchecken met een betaalpas, creditcard of mobiele telefoon is de eerste van deze nieuwe betaalvormen in het OV onder de merknaam OVpay. De gezamenlijke OV-bedrijven, Translink, banken, ICS, Mastercard en Visa maken dit samen mogelijk.
Bij in- en uitchecken met een betaalpas of creditcard worden de kosten van gemaakte reizen op een dag bij elkaar opgeteld en de volgende dag/nacht als één totaalbedrag afgeschreven. De uitgestelde betaling is onder meer noodzakelijk om rijen te voorkomen bij het in- en uitchecken en de transactiekosten te beperken. Daarbij wordt gebruik gemaakt van de mogelijkheden van het internationale EMV-betaalsysteem.
Het scenario van misbruik van digitale «wegwerppassen», waarbij de kaart moedwillig wordt gedeactiveerd voordat de reis is afgeschreven, was al bekend – ook uit andere landen en plaatsen waar je kunt reizen met een (virtuele) betaalpas, zoals in Groot-Brittannië en Singapore. Fraudedetectie- en fraudebeheersingsmaatregelen zijn dus ook aanwezig. Daarbij worden (niet geïnde) transacties permanent gemonitord. Banken bewaken dus, als verstrekkers van (virtuele) betaalpassen, de uitgifte en het gebruik van die (virtuele) betaalpassen. Wanneer een kaartverstrekker vaststelt dat een klant misbruik maakt van een betaalpas, kan die klant als fraudeur worden aangemerkt.
Pogingen tot fraude kunnen niet worden voorkomen. Fraude kan wel verstrekkende gevolgen hebben voor de kaarthouder. Uiteindelijk zal gepoogd worden de schade alsnog op die kaarthouders te verhalen. Fraudeurs kunnen voor lange tijd door kaartverstrekkers worden uitgesloten van het gros van hun dienstverlening. Wanneer het OV hier onverhoopt toch veel schade van zou ondervinden, kan de sector nadere technische maatregelen treffen. In het uiterste geval kunnen alle betaalpassen van een individuele kaartverstrekker tijdelijk worden geblokkeerd. -
Vraag 4
Heeft u in beeld om hoeveel frauduleuze gevallen het inmiddels gaat? Hoe gaat u voorkomen dat deze aantallen verder zullen toenemen?
Pogingen tot fraude kunnen niet worden voorkomen. De meeste reizigers zijn te goeder trouw. Om fraudeurs aan te kunnen pakken, wordt actief gemonitord door Translink en dagelijks afgestemd met de acquirer EMS. Een acquirer is een financiële instelling die het mogelijk maakt om betaalkaartbetalingen te ontvangen. Er is, naar aanleiding van de RTL-publicatie, geen zorgwekkende toename geconstateerd van dit soort fraudegevallen. Met betrokken financiële instellingen wordt verder geanalyseerd en gesproken over eventuele aanvullende generieke maatregelen om het risico verder te verkleinen.
-
Vraag 5
Kunt u toelichten in hoeverre het systeem OVpay is getest op fraudegevoeligheid? Zo ja, waarom is deze methode in deze testfase niet aan het licht gekomen? Zo nee, waarom niet?
Zoals ook in het antwoord op vraag 3 beschreven, was dit fraudescenario bekend. Er is ook geen sprake van een specifiek OVpay-systeem bij de betaling met betaalpassen en creditcards in het OV, het gaat om het in vrijwel alle branches wereldwijd gebruikte EMV-betaalsysteem zoals dat in Nederland overal gebruikt wordt.
-
Vraag 6
In hoeverre zouden banken als kaartverstrekkers frauderende kaarthouders kunnen aanpakken door hen uit te sluiten van verdere bancaire dienstverlening?
De pashouder blijft aansprakelijk voor de kosten van de gemaakte reizen. Bovendien kan die pashouder altijd worden getraceerd door zijn of haar eigen bank.
Translink kan een individuele betaalpas of creditkaart blokkeren voor reizen in het OV, als daarmee in het OV wordt gefraudeerd. Als een bank vaststelt dat een pashouder opzettelijk misbruik heeft gemaakt van weggegooide betaalpassen, bijvoorbeeld in het openbaar vervoer, kan die bank alle rekeningen van die pashouder blokkeren en hem of haar opnemen in een landelijk register van fraudeurs. Dat kan zelfs tot gevolg hebben dat de pashouder jarenlang alleen nog onder streng toezicht gebruik kan maken van sterk ingeperkte bank- en betaaldiensten bij alle banken in Nederland. -
Vraag 7
Translink geeft aan de methode van de digitale wegwerppassen te kennen, maar geen maatregelen te treffen om misbruik moeilijker of onmogelijk te maken. Kunt u hierop reflecteren? Hoe rijmt u dit met uw ambitie voor een veilig en betrouwbaar OV-betaalsysteem?
Voor de reiziger is de veiligheid en betrouwbaarheid van het OV-betaalsysteem niet in het geding. Zoals ook in het antwoord op de vragen 3 en 4 beschreven, worden er bij alle andere betaalsystemen en sectoren helaas pogingen gedaan tot fraude. Dit fraudescenario was daarbij al bekend.
Translink hoeft geen (nieuwe) maatregelen te treffen omdat hierin al vanaf het begin is voorzien. Het fraudegedrag wordt gemonitord door zowel de banken als Translink. Tussen kaartverstrekkers en Translink zijn goede afspraken gemaakt om misbruik van betaalpassen in het OV vooraf te voorkomen en achteraf te verhalen. Op die manier kan de garantie dat alle in- en uitchecktransacties verwerkt en verrekend worden zo goed mogelijk geborgd worden. -
Vraag 8
Welke maatregelen gaat u treffen om Translink te ondersteunen bij het opsporen van fraudeurs?
Zoals eerder benoemd kunnen pogingen tot fraude niet worden voorkomen, maar zijn al maatregelen getroffen om fraudeurs aan te kunnen pakken. Translink monitort op misbruik van betaalpassen in het OV. Op aanwijzing van Translink kunnen banken vervolgens maatregelen treffen tegen de betrokken pashouders.
-
Vraag 9
Translink en de Betaalvereniging geven aan dat in het geval van grootschalig misbruik via de betaalkaarten van één bank, alle betaalpassen van die bank kunnen worden geblokkeerd voor OVpay. Hoe gaat u voorkomen dat klanten van deze bank niet langer met hun bankpas in het OV kunnen reizen?
Translink en de Betaalvereniging geven aan dat in het geval van grootschalig misbruik via de virtuele betaalkaarten van één bank, alle betaalpassen van die bank tijdelijk kunnen worden geblokkeerd voor OVpay. In dit geval betrof het een buitenlandse kaartverstrekker waarvan de Nederlandse klanten ook een betaalrekening en gewone betaalpas bij een Nederlandse bank hebben. Het tijdelijk uitsluiten van deze kaartverstrekker zou Nederlandse reizigers niet hebben gehinderd.
Doelen van het nieuwe OV-betaalsysteem zijn het verlagen van drempels voor het gebruik van het OV, meer reizigers in het OV krijgen en de serviceverlening aan reizigers verder vergroten. Het uitsluiten van betaalpassen draagt niet bij aan het bereiken van dit doel en zal daarom alleen in het uiterste geval toegepast worden. -
Vraag 10
In hoeverre zouden conducteurs van vervoersbedrijven meer bevoegdheden kunnen krijgen voor de controle van vervoersbewijzen, waarbij ook tijdelijke betaalkaarten kunnen worden gecontroleerd?
Zoals ook in het antwoord op vraag 3 beschreven, valt misbruik met betaalkaarten niet vast te stellen bij de controle van vervoersbewijzen. De kosten van alle gemaakte reizen op een dag met een (virtuele) betaalpas worden bij elkaar opgeteld en de volgende dag/nacht als één totaalbedrag afgeschreven. Controleurs kunnen alleen vaststellen of er een geldige incheck plaats heeft gevonden.
De fraude gebeurt pas na afloop van de reis, wanneer de pashouder moedwillig zijn betaalpas «weggooit» (deactiveert) om reguliere betaling op de volgende dag te verhinderen. Er schuilt daarmee geen oplossing in meer bevoegdheden voor conducteurs. Vervoerders hebben afspraken met banken en andere kaartverstrekkers om te pogen de schade alsnog te verhalen op de pashouder.
14 april 2023 - 30 mei 2023
46 dagen
Het bericht 'Hollands Kroon roept minister op regels rond verlichting windmolens per 2024 aan te passen' |
|
Harmen Krul (CDA) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht van Regio Noordkop «Hollands Kroon roept Minister op regels rond verlichting windmolens per 2024 aan te passen»?1
Ja.
-
Vraag 2
Bent u bekend met de problematiek rondom obstakelverlichting en de effecten die deze heeft op de nachtrust, onzekerheid, hinderbeleving, leefomgeving en het woongenot?
Ja.
-
Vraag 3
Zou u inzichtelijk willen maken op welke plekken in Nederland de problematiek rondom obstakelverlichting nog meer speelt?
De problematiek van obstakelverlichting op windparken en de daarvan ervaren hinder speelt op meerdere plaatsen in Nederland. Bij grote windparken wordt eerder hinder ervaren door de grotere hoeveelheid obstakellichten dan bij kleine parken. Daarnaast speelt ook het omgevingslicht bij een windpark een rol bij de ervaren hinder van obstakelverlichting. Zo zal bijvoorbeeld de obstakelverlichting van een windpark in een verlicht havengebied minder ervaren hinder met zich meebrengen dan een windpark in de duisternis van landelijk gebied.
-
Vraag 4
Zou u inzichtelijk willen maken waarom aanpassing van de benodigde regelgeving gekoppeld is aan de invoering van de Omgevingswet?
In het Verdrag inzake de internationale burgerluchtvaart (Verdrag van Chicago, 7 december 1944, Trb. 1973, 109) zijn internationale afspraken gemaakt over het aanbrengen van obstakelverlichting op hoge bouwwerken, waaronder windturbines. Om de veiligheid van de luchtvaart te waarborgen moeten alle obstakels, waaronder windturbines, van 150 meter of hoger van obstakelverlichting worden voorzien, waarmee piloten worden gewaarschuwd voor de aanwezigheid van een hoog obstakel. Deze verdragsverplichting heeft geen rechtstreekse werking, maar moet in de nationale wetgeving van de aangesloten staten worden geïmplementeerd. De huidige Nederlandse luchtvaartwetgeving biedt geen juridische grondslag om obstakelverlichting op windturbines voor te schrijven en daarbij het gebruik van naderingsdetectie mogelijk te maken. Gelet op de thematiek ligt het voor de hand om dit in de wetgeving voor de ruimtelijke ordening vast te leggen en daarom is er een koppeling met de ontwikkeling van de Omgevingswet.
Het onderwerp obstakelverlichting en het reduceren van de ervaren hinder hiervan komt aan de orde in de milieueffectrapportage (plan-mer) die ten behoeve van het opnieuw vaststellen van landelijke windturbinebepalingen plaatsvindt. Op basis hiervan worden regels voor obstakelverlichting en regels om het toepassen van naderingsdetectie mogelijk te maken, meegenomen in de windturbinebepalingen die op dit moment in voorbereiding zijn. Het uitgangspunt bij het toepassen van naderingsdetectie is dat de obstakelverlichting alleen ingeschakeld hoeft te zijn als er een luchtvaartuig in de nabijheid van een windpark wordt gedetecteerd. Hierdoor is de obstakelverlichting een groot deel van de tijd uitgeschakeld en wordt de hinder hiervan sterk gereduceerd. -
Vraag 5
Zou u inzichtelijk willen maken of aanpassing van de benodigde regelgeving ook zonder koppeling met de invoering van de Omgevingswet kan?
In het antwoord bij vraag 4 is aangegeven dat de regels voor obstakelverlichting en het toepassen van naderingsdetectie worden meegenomen in de windturbinebepalingen die op dit moment in voorbereiding zijn. Er bestaat nu al de mogelijkheid om naderingsdetectie bij windparken toe te passen vooruitlopend op de vaststelling van de formele regelgeving. Om dit mogelijk te maken zijn in 2020 door de betrokken organisaties, waaronder het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat, de Nederlandse WindEnergie Associatie (NWEA), de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland, het Ministerie van Defensie, het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT), in de Landelijke Projectgroep Obstakelverlichting vereisten voor het gebruik van naderingsdetectie opgesteld. Deze vereisten zijn aan de windenergiebranche bekend gemaakt via de website van de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland2. De ILT moet om de veiligheid van de luchtvaart te waarborgen met het gebruik van naderingsdetectie bij een windpark hebben ingestemd. Op basis van deze bepalingen hebben de exploitanten van windpark Fryslân in het IJsselmeer en windpark Krammer in Zeeland reeds instemming van de ILT om naderingsdetectie toe te passen. Er zijn op dit moment nog vier andere exploitanten van windparken in Nederland die een verzoek voor toestemming tot het gebruik van naderingsdetectie bij de ILT hebben ingediend en drie exploitanten van windparken die contact met de ILT hebben opgenomen over de eisen van het proces. Voor het windpark Wieringermeer, dat wordt genoemd in het bericht van Regio Noordkop, is een aanvraag voor het gebruik van naderingsdetectie bij de ILT ingediend.
-
Vraag 6
Bent u bekend met het feit dat de eigenaren van windparken welwillend lijken te zijn om de beschreven aanpassing aan de obstakelverlichting toe te passen, maar dit pas zullen doen op het moment dat er zekerheid is in de vorm van vastlegging in regelgeving?
Ja. De wens om naderingsdetectie toe te passen is aanwezig bij veel exploitanten van windparken en de brancheorganisatie NWEA. Daarom is ook het initiatief genomen om vooruitlopend op formele regelgeving alvast vereisten hiervoor te ontwikkelen met alle betrokken partijen en deze bekend te stellen. Bij meerdere windparken wordt naderingsdetectie toegepast of is een verzoek daartoe bij de ILT ingediend. De exploitant van het windpark Wieringermeer heeft ook een verzoek tot instemming ingediend bij de ILT.
Het gebruik van naderingsdetectie brengt kosten met zich mee voor de windparkeigenaren, wat ertoe kan leiden dat het gebruik van naderingsdetectie niet voortvarend tot stand gaat komen. Vooral bij kleinere windparken kan dit spelen. Daarom is de Minister voor Klimaat en Energie in gesprek met NWEA en provincies en gemeenten om de ervaren lichthinder te beperken. Het is duidelijk dat dit maatwerk vergt.
Het is de bedoeling dat in een aantal provincies die hiermee aan de slag willen (met de mogelijkheid dat andere provincies later aansluiten) een kader wordt opgesteld voor bestaande windparken die een SDE+3 beschikking hebben ter ondersteuning in het toepassen van naderingsdetectie. Uitgangspunt is dat de windsector (in casu de windparkeigenaar) een deel van de kosten van een dergelijk systeem voor haar rekening neemt en het restant in gelijke delen wordt bekostigd door het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat en de desbetreffende provincie. Bij nieuw te realiseren windparken speelt dit vraagstuk niet, aangezien het dan onderdeel kan uitmaken van de totale businesscase en de daaraan gerelateerde SDE++4-parameters. -
Vraag 7
Deelt u de mening dat de benodigde aanpassing van de regelgeving het liefst eerder en anders uiterlijk tegelijk met de invoering van de Omgevingswet gerealiseerd zou moeten zijn en in werking zou moeten treden, zodat windparken deze aanpassing aan de obstakelverlichting uiterlijk op de ingangsdatum van de Omgevingswet direct kunnen uitvoeren?
Het is wenselijk dat de formele regelgeving met betrekking tot obstakelverlichting, hinderbeperking en het gebruik van naderingsdetectie zo snel mogelijk vastgesteld wordt. Deze onderwerpen worden meegenomen in de windturbinebepalingen die op dit moment in voorbereiding zijn. Het gebruik van naderingsdetectie zal naar verwachting begin 2024 verankerd worden onder de Omgevingswet. Het is echter mogelijk om vooruitlopend op het formele regelgevingstraject na instemming van de ILT al naderingsdetectie bij een windpark toe te passen.
-
Vraag 8
Zou u een stappenplan willen opstellen en deze met de Kamer willen delen over hoe de regelgeving zo aangepast wordt dat per invoering van de Omgevingswet windparken dit kunnen doen?
Windparken kunnen nu de aanpassing van de obstakelverlichting al direct uitvoeren en naderingsdetectie toepassen na instemming van de ILT. Er wordt aan gewerkt om dit proces zo snel als mogelijk in formele regelgeving te verankeren onder de Omgevingswet en de bijbehorende uitvoeringsbesluiten.
-
Vraag 9
Zou in dit gehele proces nauw willen samenwerken met de gemeente Hollands Kroon en haar hierover informeren?
Ja. De gemeente Hollands Kroon, alsmede de provincie Noord-Holland, zal worden geïnformeerd over de stand van zaken met betrekking tot het toepassen van naderingsdetectie.
30 maart 2023 - 24 april 2023
25 dagen
Het bericht ‘Het geld is op, en dus verliest dit dorp tweederde van zijn bruggen: ‘Alsof we er hier niet toe doen’’ |
|
Harmen Krul (CDA) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht van «Het geld is op, en dus verliest dit dorp tweederde van zijn bruggen: «Alsof we er hier niet toe doen»»1 en zou u op de belangrijkste bevindingen in zowel het nieuwsartikel als de bijbehorende videoreportage willen reageren?
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de analyse dat het verdwijnen van bruggen in Pekela een bredere relevantie heeft dan alleen de vraag of de gemeente het onderhoud aan bruggen kan betalen? Zo ja, zou u op deze bredere relevantie over onder andere leefbaarheid en het verdwijnen van voorzieningen willen reflecteren?
Ja, als er wordt ingezoomd op het gebied, dan is er sprake van een complexe samenhang tussen demografische ontwikkeling, voorzieningenniveau, sociaal-maatschappelijke ontwikkelingen en mobiliteit. Een van de opgaven in het landelijk gebied is de maatschappelijke voorzieningen in stand te houden voor de inwoners, inclusief de bereikbaarheid daarvan.
-
Vraag 3
Zou u in kaart willen brengen welke mogelijkheden er zijn voor het Rijk om Pekela te helpen bij de financiering van het onderhoud van deze bruggen?
Het vaarwegennet in Nederland is verdeeld in Rijksvaarwegen, provinciale vaarwegen en gemeentelijke vaarwegen. Het beheer en onderhoud hiervan is bij de betreffende overheden ondergebracht waarvoor zij dan ook een eigen verantwoordelijkheid hebben. Het Pekelerhoofddiep valt onder de gemeente en daar heeft Rijkswaterstaat of het Ministerie van IenW geen rol bij. Het kanaal is opgenomen in het recreatieve toervaartnet dat is vastgesteld in de omgevingsverordening van de provincie Groningen. De problematiek van te weinig onderhoudsbudget en achterstanden in onderhoud, waar de gemeente mee worstelt, is herkenbaar. Daar worstelt IenW ook mee. Daar is de gemeente Pekela niet mee geholpen, maar los van de verantwoordelijkheidsverdeling is er ook geen financiële mogelijkheid om bij te springen vanuit het Mobiliteitsfonds. Mogelijk kan het nieuwe verdeelmodel voor het Gemeentefonds hiervoor een uitkomst bieden.
-
Vraag 4
Zou u willen reflecteren op het in eerdergenoemd nieuwsbericht beschreven gevoel van mensen dat zij niet gehoord worden en er zelfs niet toe doen, en dat in verband willen brengen met beslissingen over infrastructuur, het gepresenteerde rapport «Elke regio telt! Een nieuwe aanpak van verschillen tussen regio's» van De Raad voor de leefomgeving en infrastructuur, de Raad voor Volksgezondheid & Samenleving en de Raad voor het Openbaar bestuur2, evenals het plan «Voor Heel Nederland» van de CDA-fractie3?
Het kabinet komt met een reactie op de aanbevelingen van het rapport van RLI, ROB en RVS, «Elke regio telt!». Het recht op bereikbaarheid gaat niet alleen om het faciliteren van de toegang tot banen, voorzieningen en sociale contacten. Dat bleek ook al uit het PBL-rapport «Toegang voor iedereen» (oktober 2022). Zaken als ruimtelijke ordening en draagvlak voor de voorzieningen spelen een belangrijke rol. Daarom moet het gesprek breder worden gevoerd dan alleen over mobiliteit en infrastructuur en moet er aandacht zijn voor regionale verschillen. Deze grondgedachte is in de Hoofdlijnennotitie Mobiliteitsvisie 2050 opgenomen en wordt verder uitgewerkt in gesprek met andere departementen en medeoverheden.
-
Vraag 5
Deelt u de opvatting, zoals in eerdergenoemd nieuwsbericht beschreven, dat het Rijk een morele plicht heeft om Pekela te helpen de weg omhoog te vinden? Ziet u een vergelijkbare morele plicht richting meer gemeenten in ons land en deelt u de opvatting dat het hier zou moeten gaan om structurele aandacht en betrokkenheid?
Het Rijk draagt bij aan de financiering van de gemeentelijke taken via het Gemeentefonds. De fondsbeheerder zijn de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties (BZK) en de Staatssecretaris van Financiën. Zij bestuderen elk jaar hoe de verdeling van het Gemeentefonds zich verhoudt tot de manier waarop de kosten van gemeenten zich ontwikkelen. Gemeenten bepalen zelf waar ze dit geld aan besteden. Dat zijn lastige keuzes als niet alle posten kunnen worden gedekt. Met het nieuwe verdeelmodel voor het Gemeentefonds is er meer aandacht voor de weerbaarheid van gemeenten met een beperkte financiële draagkracht. Het is niet de bedoeling dat de middelen fors achterblijven bij de ontwikkeling van de uitgaven en dat juist de kleine gemeenten die veel financiële problematiek hebben erop achteruitgaan. Dat heeft de aandacht van het kabinet. De Minister van BZK pakt dit samen met de medeoverheden op in het kader van de hele verdeelsystematiek van gelden.
-
Vraag 6
Zou in contact willen treden met zowel de provincie als de actiegroep Bruggen Belang Pekela over de mogelijkheden om als Rijk bij te dragen aan een oplossing voor de financiering van het onderhoud aan bruggen?
Zoals beschreven in het antwoord op vraag 3, valt het Pekelerhoofddiep onder de verantwoordelijkheid van de gemeente. Los van de verantwoordelijkheidsverdeling, heeft het ministerie ook geen financiële mogelijkheid om bij te springen.
-
Vraag 7
Deelt u de opvatting dat de rijksoverheid definitief afscheid moet nemen van de kosten-baten analyse als besluitvormingsinstrument? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe gaat u dit afscheid vormgeven?
In het Tweeminutendebat Verkeersveiligheid en Wegen van 13 april 2023 is de motie van de leden Krul en Van der Graaf4 aangenomen waarmee de Kamer het kabinet oproept om de maatschappelijke kosten-batenanalyse niet meer als enige besluitvormingsinstrument te gebruiken in het infrastructuurbeleid. De MKBA kent beperkingen, maar het blijft een nuttig instrument om objectief in te schatten wat de effecten en projectalternatieven behelzen. De MKBA levert beslisinformatie, maar is op zichzelf niet doorslaggevend en onderdeel van een bredere afweging in het kader van het MIRT. De motie wordt meegenomen in de herziening van de Werkwijzer MKBA die dit jaar wordt uitgevoerd.
28 maart 2023 - 31 mei 2023
64 dagen
Het bericht ‘Laat KLM zich aan de afspraken over miljarden aan coronasteun houden’ |
|
Evert Jan Slootweg (CDA), Harmen Krul (CDA) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Sigrid Kaag (viceminister-president , minister financiën) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht «Laat KLM zich aan de afspraken over miljarden aan coronasteun houden»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt de conclusie in eerder genoemd bericht dat er geen formele sanctiemaatregelen zijn opgenomen in de steunvoorwaarden aan KLM?
Voorafgaand aan de steunverlening zijn er met KLM in een Framework Agreement afspraken gemaakt over de steunvoorwaarden, waaronder afspraken die toezien op de naleving van de steunvoorwaarden. Zo kon de staatsagent een escalatiemechanisme inzetten indien KLM niet aan de steunvoorwaarden voldeed, waarbij de staatsagent kon escaleren naar Air France-KLM en het Ministerie van Financiën om tot een voor alle partijen acceptabele oplossing te komen. Daarnaast moest er door KLM een herstructureringsplan worden opgesteld, voordat KLM een verzoek kon indienen voor uitbetaling van de tweede tranche van de lening in 2020. Pas nadat het herstructureringsplan naar tevredenheid van de Nederlandse staat was opgesteld, is de rest van de lening beschikbaar gesteld.2
Bij het opstellen van deze afspraken heeft het kabinet als inzet gekozen om naleving te borgen via dit herstructureringsplan, de aanstelling van de staatsagent, zijn rol en positionering binnen de onderneming (waaronder de mogelijkheid aanwezig te zijn bij vergaderingen van de raad van commissarissen), zijn openbare rapportages en de gesprekken van beide ministeries met de onderneming. Gedurende de eerste jaren werkte dit model goed: de onderneming voldeed in 2020 en ook in 2021 werd volgens de staatsagent ruimschoots voldaan aan de bedrijfseconomische en financiële voorwaarden van het steunpakket. Om beter op de naleving van de luchtvaartinhoudelijke voorwaarden te kunnen toezien, werden deze voorwaarden nader geoperationaliseerd in de vorm van een monitoringsplan. Dit monitoringsplan maakt inzichtelijk hoe de voorwaarden die in het kader van het steunpakket aan KLM zijn opgelegd op het gebied van netwerkkwaliteit, leefbaarheid en duurzaamheid worden gemonitord. Begin 2022 concludeerde de staatsagent in zijn tweede rapportage dat naar verwachting ook in 2022 werd voldaan aan de bedrijfseconomische en financiële voorwaarden, maar dat aanvullende maatregelen van KLM nodig waren om de levensvatbaarheid en concurrentiekracht ook structureel veilig te stellen.
Vanaf medio 2022 werd de naleving van de voorwaarden door KLM minder goed. Hoewel het kabinet het positief vond dat KLM medio 2022 de uitstaande leningen terugbetaalde en stappen zette om facilitering van mogelijke belastingontwijking te beëindigen, schoof de onderneming de arbeidsvoorwaardelijke bijdrage opzij. KLM deelde mee dat dit kwam door de arbeidsmarktkrapte en gestegen inflatie. De afgesproken kostenbesparing met als doel het structureel verbeteren van de concurrentiepositie verdween daarmee uit het zicht. Het kabinet heeft toen bij de onderneming aangegeven teleurgesteld en ontevreden te zijn met de wijze waarop KLM een deel van de steunvoorwaarden naleefde. Nadat uit de vierde rapportage van de staatsagent bleek dat KLM geen verbetering liet zien bij de naleving van een deel van de voorwaarden, heeft het kabinet opnieuw haar teleurstelling uitgesproken en bij het bestuur en de raad van commissarissen aangegeven dat KLM de steunvoorwaarden moet naleven. Omdat het kabinet op basis van de conclusies van de staatsagent het niet goed uitlegbaar meer vond dat KLM gebruik kon maken van de lening en garantie in het steunpakket, heeft het kabinet toen eveneens aan KLM aangegeven dat KLM vaart moest maken met het vinden van private financieringsbronnen en het opzeggen van het steunpakket.
In de Framework Agreement was de mogelijkheid opgenomen om geschillen te beslechten via mediation en daarna arbitrage als KLM niet voldeed aan de steunvoorwaarden. De juridische vormgeving van de steunverlening stond echter niet toe om op basis van het niet naleven van alle steunvoorwaarden de overeenkomst voor de lening en garantie van in totaal 3,4 miljard euro te beëindigen. Het kabinet vond het van belang dat ook de banken bijdroegen aan de steunverlening. Gezien hun betrokkenheid was het juridisch niet haalbaar om een beëindigingsgrond op grond van de Framework Agreement op te nemen in de financieringsdocumentatie, omdat deze partijen niet het risico wilden lopen dat de staat eigenstandig de staatssteun zou kunnen beëindigen.
Het kabinet is in de periode na de vierde rapportage blijven inzetten op kritische gesprekken met de onderneming met als doel KLM te bewegen tot naleving van de steunvoorwaarden. Dit was in die periode volgens het kabinet het meest geschikte middel om KLM te bewegen tot meer naleving. Het afdwingen van naleving via de rechter brengt per definitie het risico van een langlopend proces met een onzekere uitkomst met zich mee. Daarnaast geldt ook dat KLM eigenstandig het belang zou moeten zien van het boeken van resultaat op het belangrijkste langetermijndoel van de steunvoorwaarden, namelijk de versterking van de concurrentiepositie door middel van de structurele kostenbesparingen.
Het bovenstaande laat onverlet dat nu de contractuele voorwaarden bij het steunpakket en de figuur van de staatsagent wegvallen, het kabinet zich een oordeel zal vormen over de mate van naleving door KLM over de gehele looptijd van het steunpakket en op basis van die beoordeling zal bezien of eventuele vervolgstappen wenselijk en (juridisch) haalbaar zijn.
Zoals eerder aangekondigd zal het steunpakket ook geëvalueerd worden, waarbij er ook aandacht zal zijn voor de wijze waarop naleving van dit soort steunvoorwaarden bij eventuele toekomstige steuntrajecten van ondernemingen beter geborgd kan worden. -
Vraag 3
Behoort het voor de overheid tot de mogelijkheden om naar de rechter te stappen om het nakomen van de gemaakte afspraken om in aanmerking te komen voor coronasteun af te dwingen bij KLM indien dit wordt geweigerd, zoals gesuggereerd in eerder genoemd bericht?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Overweegt u om aan de rechter te vragen het privaatrechtelijk steuncontract van 3,4 miljard euro te ontbinden, zoals gesuggereerd in eerder genoemd bericht? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 5
Gaat u, zoals geopperd in eerder genoemd bericht, de overige steunmaatregelen, namelijk twee miljard euro NOW-steun en 1,5 miljard euro aan belastinguitstel inzetten om naleving van de afspraken door KLM af te dwingen? Zo nee, waarom niet?
Het bedrag aan NOW-steun dat bedrijven konden ontvangen, is gebaseerd op de omzetdaling en de loonsom tijdens een bepaalde periode. Voor de aan KLM verstrekte NOW-steun zijn de steunvoorwaarden die verbonden zijn aan het steunpakket van KLM niet van toepassing. Ditzelfde geldt voor belastinguitstel dat generiek is verleend ten tijde van de coronapandemie. De NOW-steun en belastinguitstel zijn als generieke maatregelen niet voorwaardelijk aan de naleving van de voorwaarden van het specifieke steunpakket voor KLM en kunnen daarmee niet ingezet worden als instrument om naleving af te dwingen.
-
Vraag 6
Hoe kijkt u aan tegen de suggestie in eerder genoemd artikel om het aandeelhouderschap van Air France-KLM in te zetten om bestuur en commissarissen van KLM tot naleving van de maatregelen om in aanmerking voor coronasteun af te dwingen en eventueel aan te dringen op ontslag van bestuur indien ze deze afspraken niet nakomen?
Het kabinet verwacht in haar rol als aandeelhouder van het bestuur van KLM dat zij concrete actie gaat ondernemen om structurele kostenreducties door te voeren en het vergroten van de competitiviteit van KLM als haar prioriteit ziet, met oog voor duurzaamheid en de omgeving. Bovendien verwacht het kabinet dat KLM, ook nu het steunpakket is afgerond, een maatregel neemt om facilitering van mogelijke belastingontwijking te stoppen. Het is aan het bestuur van KLM om zodanige maatregelen te nemen. Het kabinet zal zijn aandeelhoudersbevoegdheden inzetten om het bestuur van KLM en de raad van commissarissen hierover te blijven bevragen en te beoordelen.
We zullen ook in de toekomst Air France-KLM hierover blijven bevragen en beoordelen. Het kabinet heeft eerder het bestuur van Air France-KLM aangesproken op de gebrekkige naleving van de steunvoorwaarden door KLM. -
Vraag 7
Hoe groot schat u de kans in dat de Europese Commissie of niet gesteunde luchtvaartmaatschappijen juridische stappen zullen ondernemen richting de Nederlandse overheid nu KLM haar afspraken niet nakomt?
De Europese Commissie monitort of de voorwaarden uit de Tijdelijke Kaderregeling en het herziene goedkeuringsbesluit van de steunverlening aan KLM nageleefd wordt, niet of KLM de steunvoorwaarden uit de leningsdocumentatie met de Nederlandse staat correct heeft nageleefd.
Op dit moment zijn er geen aanwijzingen dat de Europese Commissie juridische stappen overweegt. Tevens ben ik niet bekend met eventuele juridische stappen van derden over de niet-naleving van de steunvoorwaarden van KLM. Ryanair heeft eerder beroep aangetekend tegen het herziene goedkeuringsbesluit. Dat beroep staat los van de naleving van de steunvoorwaarden door KLM.
28 maart 2023 - 12 april 2023
15 dagen
Het bericht 'Zorgen en ergernis na wéér een afsluiting van Vlaketunnel' |
|
Harmen Krul (CDA), Joba van den Berg-Jansen (CDA) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht van de PZC «Zorgen en ergernis na wéér een afsluiting van Vlaketunnel»1 en zou u op de belangrijkste bevindingen in dit nieuwsartikel willen reageren?
Ja, ik ben bekend met dit bericht.
Op donderdag 23 maart jl. heeft Rijkswaterstaat de Vlaketunnel voor een gedeelte van de dag moeten afsluiten naar aanleiding van een intercom storing. Het is uiterst vervelend voor de weggebruikers die hinder hebben ondervonden door de afsluiting. Gezien de omstandigheden en omwille van de veiligheid van weggebruikers en werknemers was afsluiting van de tunnel echter noodzakelijk. Dit wordt nader toegelicht in het antwoord op vraag 2.
Daarnaast zijn er zorgen in de regio over de bereikbaarheid van Zeeland. Dit heeft mijn aandacht. In het coalitieakkoord is structureel meer geld beschikbaar gesteld aan de onderhoudsopgave. Daarnaast is de Tweede Kamer recent geïnformeerd over de voorgenomen beweging om de komende jaren financiële middelen en personele capaciteit van aanleg naar instandhouding te schuiven. Hiermee wordt sterk ingezet op de instandhoudingsopgave. Dit geldt ook voor de regio Zeeland. Binnen de regio wordt goed gekeken welke projecten en objecten als eerste moeten worden aangepakt met de beschikbare capaciteit van Rijkswaterstaat en de marktpartijen (aannemers) die het werk kunnen uitvoeren. In het najaar staat er groot onderhoud gepland bij de Vlaketunnel. Rijkswaterstaat zet zich hierbij in om de hinder te beperken. -
Vraag 2
Zou u de verschillende mogelijkheden die Rijkswaterstaat heeft bij het omgaan met dit soort storingen op een rij willen zetten?
Rijkswaterstaat handelt volgens de landelijke standaard voor tunnels die gegrond is op de Tunnelwet. Hierin worden verschillende storingen (faaldefinities) beschreven met bijbehorende vereiste maatregelen. De aard van de storing bepaalt dus het soort maatregelen dat Rijkswaterstaat kan inzetten. Het kan gaan om het invoeren van een snelheidsbeperking of verscherpt toezicht via een centrale of een weginspecteur. Indien de situatie daarom vraagt kan de tunnel gedeeltelijk of geheel worden afgesloten.
De situatie in de Vlaketunnel was als volgt. In de week van 20 maart trad een storing op aan de intercom van de Vlaketunnel, waarmee een onderdeel van het besturingssysteem tussen de verkeerscentrale en de tunnel faalde. Omdat het hier gaat om veiligheidskritische onderdelen die de veiligheid van weggebruikers waarborgen was het noodzakelijk zo snel mogelijk te testen of deze onderdelen nog werkten. Tijdens het testen worden allerlei (nood)scenario’s doorlopen om te bekijken of de apparatuur werkt. Omwille van veiligheid van weggebruikers en werknemers is daarom tijdens het testen geen verkeer mogelijk door de tunnel en is afsluiting van de tunnel noodzakelijk. Voor de afsluiting is het eerste beschikbare moment buiten de spits gekozen waarop de benodigde specialisten beschikbaar waren voor de uitvoering van de werkzaamheden. Tot aan het afsluiten van de tunnel is een snelheidsbeperking en verscherpt toezicht via de verkeerscentrale en weginspecteur ingesteld, waarmee de tunnel kon openblijven open blijven tot aan de start van de testfase.
Om doorstroming op de omleidingsroute via de Vlakebrug te bevorderen is de brug gedurende de tunnelafsluiting opengehouden voor wegverkeer en is tijdelijk het scheepvaartverkeer gestremd.
Tijdens de afsluiting is een beheersmaatregel voor de intercom ingesteld (een alternatief communicatiesysteem) waardoor na het testen de tunnel weer kon worden opengesteld voor verkeer. Deze beheersmaatregel blijft van kracht tot aan het geplande groot onderhoud in het najaar van 2023. -
Vraag 3
Heeft Rijkswaterstaat overwogen om de tunnel niet af te sluiten maar open te houden met een lagere snelheid en onder inspectietoezicht? Zo nee, waarom niet? Zo ja, waarom is er niet gekozen voor een dergelijke aanpak? Welke mogelijkheden ziet u om in de toekomst wel voor een dergelijke aanpak te kiezen?
Zoals bij vraag 2 aangegeven, is de tunnel met een snelheidsbeperking en verscherpt toezicht opengehouden tot aan het moment van testen van de veiligheidskritische systemen. Tijdens het testen was echter geen verkeer door de tunnel meer mogelijk om de veiligheid van weggebruikers en werknemers in de tunnel te waarborgen. Voor het testen van de systemen worden allerlei (nood)scenario’s doorlopen waarbij het noodzakelijk is om fysiek aanwezig te zijn in de tunnelbuizen waar normaal gesproken verkeer rijdt.
-
Vraag 4
Zou u willen reflecteren op de mogelijkheid om creatiever en flexibeler om te gaan met dit soort storingen?
Rijkswaterstaat onderzoekt bij een storing altijd welke maatregelen mogelijk zijn binnen de normen van de Tunnelwet waarbij de tunnel (zo veel mogelijk) opengehouden kan worden voor verkeer. Bijvoorbeeld door snelheidsbeperkingen of extra weginspecteurs in te zetten, maar ook maatregelen om de duur van de storing te beperken. Veiligheid staat echter altijd voorop, waardoor het in bepaalde gevallen onvermijdelijk is om over te gaan tot afsluiting.
-
Vraag 5
Welke acties gaat u ondernemen om Zeeland bereikbaar te houden tijdens het toekomstig onderhoud aan de Vlaketunnel?
In het komende najaar worden, gedurende 5 dagen, cruciale installaties aan de Vlaketunnel vervangen. Gedurende deze dagen zal er hinder zijn. De onderhoudswerkzaamheden zijn afgestemd met andere geplande onderhoudswerkzaamheden in de regio om zo overlap van hinder/werkzaamheden te voorkomen. Regionale partners zoals Provincie Zeeland, gemeenten en Veiligheidsregio Zeeland zijn meegenomen in de voorbereiding van de werkzaamheden en de hinderaanpak en hebben hiermee ingestemd.
De volgende met de omgeving afgestemde hinder beperkende maatregelen worden ingezet:
De Vlaketunnel is opgenomen in het Vervanging en Renovatieprogramma, de planfase moet echter nog starten. Ook voor deze werkzaamheden zal Rijkswaterstaat in overleg treden met de regionale partners om de effecten, aanpak, planning en hinderbeperkende maatregelen te bepreken. -
Vraag 6
Zou u bij de beantwoording van de voorgaande vraag ook afzonderlijk willen reflecteren op de uitvoering van de motie Van der Molen/Koerhuis2, betreffende het vóór 1 januari 2023 opstellen van een plan van aanpak voor het aanpakken van de overlast voor woon-werkverkeer, en het voor diezelfde datum duidelijkheid verschaffen over de inzet van de hulpdiensten?
Bij de planning van werkzaamheden wordt door RWS altijd rekening gehouden met de mogelijke hinder/overlast voor de weggebruiker, waaronder woon-werkverkeer en de hulpdiensten, en hoe deze beperkt kan worden. Dit gebeurt in overleg met provincie, de betreffende gemeenten en veiligheidsregio’s. Per project betreft dit maatwerk waarbij de veiligheid van de weggebruiker en werknemers voorop staat. Voor de Vlaketunnel zijn de beoogde hinder beperkende maatregelen bij het antwoord op vraag 5 weergegeven.
Specifiek voor de hulpdiensten is in nauw overleg met Veiligheidsregio Zeeland afgesproken dat bij nood tijdens de afsluiting een baan vrij wordt gemaakt door de tunnel, zodat de bereikbaarheid van hulpdiensten is gewaarborgd. -
Vraag 7
Zou u bij de beantwoording van vraag 5 ook afzonderlijk willen reflecteren op elk van de recente Kamervragen over de afsluiting van de Heinenoordtunnel en de Haringvlietbrug?
Zie beantwoording van vraag 6.