Kamervragen

Alle

22 januari 2020 - 12 februari 2020

21 dagen

De nieuwe dienstregeling van de NS
	Erik Ziengs (VVD), Rudmer Heerema (VVD)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. NS (https://www.ns.nl/reisinformatie/nieuwe-dienstregeling) …
2. Aanhangsel Handelingen II, vergaderjaar 2014–2015, nr. 2004 en vergad…

Vraag 1

Bent u bekend met de nieuwe dienstregeling van de NS die per 15 december 2019 van kracht geworden is?1

Ja.
Vraag 2

Bent u van mening dat de treinverbinding tussen Alkmaar en Leiden/Den Haag/Rotterdam, waar in het verleden vaker vragen over zijn gesteld, inmiddels substantieel verbeterd is?2

Volgens de cijfers van NS is de treinverbinding tussen Alkmaar en Leiden/Den Haag/Rotterdam de afgelopen jaren verbeterd doordat de reistijd op het traject Alkmaar – Haarlem – Leiden is teruggebracht. Zo was met de spits-intercity de reistijd van Alkmaar naar Leiden (en vv) in 2015 1 uur en 2 minuten en heeft NS deze in 2020 teruggebracht naar 55 minuten. Voor het traject Alkmaar – Rotterdam is de reistijd in de spits teruggebracht van 1 uur en 37 minuten in 2015 tot 1 uur en 29 minuten in 2020. Voor het traject Alkmaar – Den Haag is de reistijd in de spits teruggebracht van 1 uur en 16 minuten in 2015 tot 1 uur en 8 minuten in 2020.
Vraag 3

Bent u bekend met het feit dat reizigers tussen Den Haag en Alkmaar nog tijdens de reguliere spitstijden gebruik moeten maken van een sprinter tussen Haarlem en Alkmaar, omdat de intercityverbinding tussen Haarlem en Alkmaar na 18:00 uur niet meer rijdt?

De reguliere spitstijd is van 06.30 tot 09.00 uur en van 16.00 tot 18.30 uur. Volgens de informatie van NS vertrekt de laatste spits-intercity richting Alkmaar om 18.28 uur vanaf Haarlem.
Vraag 4

Deelt u de mening dat de dienstregeling voor wat betreft het traject Alkmaar-Leiden/Den Haag/Rotterdam verbeterd kan worden door betere overstaptijden en door intercity’s in ieder geval tijdens de reguliere spitstijden in te blijven zetten?

Volgens NS bedraagt de huidige overstaptijd op station Haarlem 3 minuten in de ochtendspits en 5 minuten in de avondspits. Reizigers naar Rotterdam hebben daarnaast een overstap van 4 minuten te Leiden. De overstaptijd is volgens NS afgestemd op de looptijd van treinreizigers van de ene trein naar de andere trein. In de dienstregeling 2020 rijden er zowel in de ochtend- als de avondspits in een tijdsbestek van 2:30 uur zes spits-intercity’s tussen Alkmaar en Haarlem. Hiermee worden volgens NS voldoende intercity’s ingezet tijdens de reguliere spitstijden om aan de reizigersvraag te voldoen.
NS is verantwoordelijk voor het opstellen van de dienstregeling op het hoofdrailnet, inclusief de afweging tussen het rijden van sprinters of intercity’s of het rijden van een rechtstreekse verbinding.3 NS heeft daarbij als doel om de reiziger sneller en betrouwbaarder op zijn of haar bestemming te brengen. Ik zie er op toe dat de NS zich daarbij houdt aan de afspraken in de vervoerconcessie. Zo moet NS onder meer het aanbod afstemmen op de vervoersvraag en overleg voeren met decentrale overheden en consumentorganisaties waarbij wensen op specifieke trajecten aan de orde kunnen worden gesteld.
Vraag 5

Deelt u de mening dat het wenselijk is dat intercity’s langer dan nu ingezet worden op de verbinding tussen Haarlem en Alkmaar? Bent u bereid te kijken naar de mogelijkheid de intercity tussen Haarlem en Alkmaar ten minste uit te breiden naar de reguliere spitstijden, en waar mogelijk langer?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 6

Bent u bereid om te onderzoeken of er weer een rechtstreekse treinverbinding vanuit Alkmaar via Haarlem naar Leiden/Den Haag/Rotterdam mogelijk is?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 7

Welke rijtuigen worden op structurele basis aan het traject Alkmaar-Haarlem aan het traject toegewezen, aangezien er momenteel verschillende rijtuigtypes worden ingezet op het traject maar de treinsteltypes DE-III en DDM niet meer worden ingezet?

NS heeft me laten weten dat op het traject Alkmaar – Haarlem een sprinterserie en een spits-intercity serie rijdt. De sprinterserie rijdt met materieel van het type SGM en de intercity met materieel van het type DDZ.
Vraag 8

Klopt het dat het met de invoering van de nieuwe dienstregeling de bedoeling was om nieuwe treinstellen in te zetten op de Kennemerlijn, vanwege het feit dat dit traject jarenlang van oud, en mogelijk reeds afgeschreven, materiaal gebruik heeft moeten maken?

Het materieel van NS voldoet aan de toelatingseisen en de eisen zoals gesteld in de vervoerconcessie. NS heeft mij laten weten voornemens te zijn in de loop van 2021, in de sprinterserie Hoorn – Alkmaar – Haarlem – Amsterdam, nieuw(er) sprintermaterieel in te zetten van het type SLT.
Vraag 9

Deelt u de mening dat de huidig ingezette treinen ten minste eenzelfde capaciteit moeten hebben als voorheen, maar liefst groter, passend bij de behoefte die er is, juist om te voorkomen dat zoals bijvoorbeeld op maandag 20 januari en dinsdag 21 januari 2020 op station Beverwijk mensen niet meer mee kunnen met de trein omdat er te weinig treinstellen rijden?

NS is er vanuit de vervoersconcessie toe gehouden, ook op het station Beverwijk, de inzet van materieel aan te laten sluiten bij de vervoersvraag, dusdanig dat er geen reizigers achterblijven op het perron. Ik vind het erg vervelend dat er op 20 en 21 januari desondanks reizigers niet mee konden met de trein. Ik heb van NS begrepen dat dit een gevolg was van de onvoorziene inzet van korter materieel dan gebruikelijk is op dit traject.

9 december 2019 - 23 januari 2020

45 dagen

Het bericht ‘Nieuwe test voor uitstoot diesels’
	Erik Ziengs (VVD), Remco Dijkstra (VVD)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat, minister zonder portefeuille infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. BNR Nieuwsradio, 4 december 2019 «Nieuwe test voor uitstoot diesels» …

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht van BNR Nieuwsradio van 4 december jongstleden getiteld: «Nieuwe test voor uitstoot diesels»?1

Ja, dit bericht is mij bekend.
Vraag 2

Per wanneer zou de nieuwe test bij de Algemene Periodieke Keuring (APK) ingaan die dieselauto’s voortaan via een deeltjestest controleert op de aanwezigheid van roet en fijnstof bij de uitlaat?

Schone lucht is van levensbelang, voor iedereen. Luchtverontreiniging behoort tot de belangrijkste risicofactoren voor de gezondheid, in dezelfde orde van grootte als overgewicht. In het Schone Lucht Akkoord dat op 13 januari 2020 is ondertekend, is een groot aantal maatregelen opgenomen om de lucht schoner te maken, onder andere gericht op handhaving van de milieuregels. Eén van deze maatregelen is invoering van APK-deeltjestest voor controle van roetfilters van dieselauto’s.
Zoals vermeld in mijn brief2 van 20 februari 2019 aan de Tweede Kamer wordt ernaar gestreefd de nieuwe test in 2021 in de APK in te voeren. Sinds mei 2018 bestaat er voor dieselauto’s met roetfilter al een visuele APK-roetfiltercontrole. Visuele controle is echter niet altijd effectief omdat bij roetfilterverwijdering vaak het filterelement uit de behuizing wordt gehaald. De nieuwe test met deeltjesteller is nauwkeuriger, waardoor verwijderde roetfilters beter worden gedetecteerd.
Vraag 3

Nemen de kosten voor de APK toe?

Het is niet op voorhand mogelijk aan te geven hoe de APK-kosten zich zullen ontwikkelen. Er moet aan de ene kant een nieuwe test worden gedaan, waarvoor door APK-bedrijven eenmalig een deeltjesteller moet worden aangeschaft. Daar staat tegenover dat de huidige visuele roetfiltercontrole kan komen te vervallen. Hierdoor worden APK-tijd en kosten verminderd. Ook de zogeheten vrije acceleratie rookmeting, die moet worden uitgevoerd als bij het uitlezen van het On-Board Diagnose (OBD) systeem bepaalde emissie-gerelateerde foutcodes wordt aangetroffen, kan komen te vervallen. Bij het opstellen van de regelgeving voor de APK-roetdeeltjestest zal nader worden uitgewerkt wat er precies in de APK gaat veranderen. Hierbij zal nader op de eventuele gevolgen voor de kosten worden ingegaan.
Vraag 4

Hoeveel personenauto’s en -busjes in Nederland rijden er op diesel en beschikken niet over een roetfilter?

Momenteel zijn er in Nederland circa 300.000 dieselpersonenauto’s en 400.000 dieselbestelauto’s zonder een door de fabrikant gemonteerd roetfilter3. Het betreft met name dieselpersonenauto’s van vóór 2005 en dieselbestelauto’s van vóór 2009. Voor deze voertuigen is een roetfilter op basis van Europese regelgeving niet verplicht. Dieselpersonenauto’s moeten vanaf 2011 een door de fabrikant gemonteerd roetfilter hebben om aan de Europese emissie-eisen te voldoen. Voor dieselbestelauto’s geldt dit vanaf 2012. Een deel van de dieselauto’s is al voordat het vanuit Europa verplicht werd van een roetfilter voorzien. Hiervoor waren er destijds namelijk nationale stimuleringsregelingen.
Vraag 5

Hoeveel personenauto’s en -busjes in Nederland die op diesel rijden hebben wel een roetfilter, maar blijkbaar een roetfilter die niet goed werkt?

Het aantal dieselauto’s met defect en verwijderd roetfilter is niet precies bekend. Diverse vlootonderzoeken, die de afgelopen jaren in verschillende landen zijn uitgevoerd, hadden als resultaat dat het aandeel niet goed functionerende roetfilters varieert tussen 9 en 14%4. Deze steekproeven waren soms echter beperkt van omvang, niet altijd 100% representatief of er werd een strenger afkeurcriterium toegepast.
Momenteel zijn er in Nederland circa 1.100.000 dieselpersonenauto’s en 500.000 dieselbestelauto’s met een door de fabrikant gemonteerd roetfilter. Hiervan moeten er respectievelijk 900.000 en 350.000 naar de APK omdat ze drie jaar of ouder zijn. Zoals ook aangegeven in mijn antwoord op vraag 9, zijn er naar schatting 100.000 à 125.000 APK-plichtige dieselpersonenauto’s en dieselbestelauto’s met een niet goed werkend roetfilter. Deze voertuigen dragen substantieel bij aan de totale fijnstof emissie van dieselvoertuigen met roetfilter.
Vraag 6

Kunt u aangeven waarom mensen een roetfilter zouden moeten verwijderen van hun voertuig? Wat zijn de voordelen hiervan en wat zijn de nadelen?

Er is geen sprake van dat roetfilters van dieselauto’s zouden moeten worden verwijderd. Voor de meeste dieselauto’s is het verwijderen van een roetfilters zelfs verboden. Zonder roetfilter voldoen de meeste dieselauto’s namelijk niet aan de emissie-eisen voor toelating tot het verkeer op de weg. Dieselpersonenauto’s van 2010 en ouder en dieselbestelauto’s van 2011 en ouder kunnen nog wel zonder roetfilter aan de eisen voor toelating tot de weg voldoen.
In de praktijk komt het voor dat roetfilters verwijderd worden om kosten voor onderhoud of vervanging uit te sparen. Onderhoud is nodig wanneer een roetfilter te zeer is dichtgeslibd en het voertuig zelf het roetfilter niet meer succesvol kan regenereren. In dat geval moet het filter worden gedemonteerd en extern worden gereinigd. Vervanging van een roetfilter is nodig als externe reiniging van het filter niet meer mogelijk is, bijvoorbeeld doordat het filter is beschadigd. Daarnaast komt het voor dat bij chiptuning nog prima werkende filters «preventief» worden verwijderd. Nadeel van een verwijderd filter is dat de uitstoot van roetdeeltjes sterk toeneemt. Dit is schadelijk voor de gezondheid.
Vraag 7

Kunt u inzicht geven in hoeveel een retrofit van een roetfilter inclusief installatie kost? In welke verhouding staat installatie hiervan nog tot de restwaarde van een oude diesel?

Van «retrofit» wordt gewoonlijk gesproken als naderhand een zogeheten «halfopen» roetfilter wordt gemonteerd bij dieselauto’s die oorspronkelijk niet van een filter zijn voorzien. De APK-deeltjestellertest wordt niet verplicht voor auto’s met een halfopen retrofit filter. De nieuwe test wordt alleen verplicht voor dieselauto’s met een gesloten af-fabriek roetfilter. Bij deze auto’s moet een verwijderd of beschadigd filter worden vervangen door een oorspronkelijk gesloten roetfilter.
Het laten reinigen van een af-fabriek roetfilter kan op verschillende manieren en kost gemiddeld € 200 tot € 400. Een roetfilter vervangen door een nieuw exemplaar kost inclusief montage tussen € 1.000 en € 1.500. In plaats van een nieuw filter kan er bij dieselpersonenauto’s van 2010 en ouder en dieselbestelauto’s van 2011 en ouder voor worden gekozen om het filter bij de RDW als «verwijderd» te laten registreren. Het voertuig komt hiermee dan wel in aanmerking voor de roettoeslag in de motorrijtuigenbelasting die met ingang van 2020 in werking treedt. De afweging voor deze keuze is in zo’n geval aan de voertuigeigenaar.
Dieselpersonenauto’s vanaf 2011 en dieselbestelauto’s vanaf 2012 kunnen alleen met een door de fabrikant gemonteerd, gesloten roetfilter aan de eisen voor toelating tot de weg voldoen. Als de APK deeltjestellertest in 2021 wordt ingevoerd, hebben deze auto’s een leeftijd van maximaal 10 jaar. De restwaarde van een 10 jaar oude dieselpersonenauto bedraagt circa € 6.000. Jongere dieselauto’s hebben vanzelfsprekend een hogere restwaarde.
Vraag 8

Wat worden de meetgrenzen die gaan gelden? Welke marges zijn toegestaan?

Voor dieselauto’s van 2014 en ouder zal een normwaarde van 1.000.000 deeltjes per kubieke centimeter gaan gelden. Voor dieselauto’s van 2015 en jonger wordt de normwaarde 250.000 deeltjes per kubieke centimeter. Deze grenzen gaan gelden voor dieselpersonenauto’s, dieselbestelauto’s en dieselvrachtauto’s met een door de fabrikant gemonteerd roetfilter. Een dieselauto’s met een goed werkend roetfilter heeft een uitstoot van minder dan 1000 deeltjes per kubieke centimeter. Dieselauto’s zonder roetfilter stoten bij stationair toerental ongeveer 5.000.000 deeltjes per kubieke centimeter uit.
De normwaarden van 250.000 en 1.000.000 deeltjes per kubieke centimeter zijn inclusief de marges die zijn toegestaan. De eis van 250.000 deeltjes per kubieke centimeter is bijvoorbeeld een factor drie tot vijf keer minder streng dan de overeenkomstige deeltjesaantallen norm die bij de Europese toelating van dieselauto’s wordt toegepast. Door de toegestane marge wordt voorkomen dat dieselauto’s met een kleine beschadiging van het roetfilter voor de APK gaan worden afgekeurd.
Vraag 9

Hoeveel voertuigen zullen naar verwachting niet meer door de APK komen? Wat als blijkt dat een oudere diesel niet meer voldoet aan de uitstootnormen? Wat betekent dit voor de restwaarde van deze voertuigen?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 5 is het aandeel defecte en verwijderde roetfilters niet precies bekend. Diverse vlootonderzoeken, die de afgelopen jaren zijn uitgevoerd, lieten een aandeel van 9 – 14% zien. Deze steekproeven waren soms echter beperkt van omvang, niet altijd 100% representatief en/of er werd een strenger afkeurcriterium toegepast. Met het ruimere APK-afkeurcriterium, dat in Nederland gaat gelden, lijkt een lager aandeel van 8 à 10% APK-roetfilterafkeur een reële inschatting. Uitgaande van 1.250.000 APK-plichtige dieselauto’s met roetfilter zullen naar schatting 100.000 à 125.000 voertuigen als gevolg van de nieuwe roetdeeltjestest niet door de APK komen, zoals ook aangegeven in mijn antwoord op vraag 5.
Om door de APK te komen kan bij dieselpersonenauto’s van 2010 en ouder en bij dieselbestelauto’s van 2011 en ouder het roetfilter door de voertuigeigenaar bij de RDW als «verwijderd» worden geregistreerd. In dat geval wordt bij de APK geen roetdeeltjestest gedaan. Dieselpersonenauto’s vanaf 2011 en dieselbestelauto’s vanaf 2012 voldoen alleen met roetfilter aan de eisen voor toelating tot het verkeer op de weg. Bij deze voertuigen zal, net als nu bij de visuele controle, na invoering van de nieuwe deeltjestest het gebrek moeten worden hersteld voordat de auto weer op de weg mag. De Nederlandse restwaarde zal daarom afnemen met ongeveer het bedrag van de hiervoor te verwachten kosten.
Vraag 10

Hoe gaat u eigenaren van oudere afgekeurde diesels, of diesels waarvan de roetfilter verwijderd is, of waarvan de filter nu onvoldoende functioneert, helpen om een ander voertuig aan te schaffen? Gaat u oudere diesels opkopen? Zo ja, hoe? Zo nee, wat ziet u dan als oplossing?

Kosten voor onderhoud en reparatie maken deel uit van de normale autokosten. Dit geldt voor roetfilters even goed als voor bijvoorbeeld remmen. Als een roetfilter wordt verwijderd om onderhoudskosten uit te sparen, dan wordt dat beschouwd als onjuist uitgevoerd onderhoud, waardoor schade aan het voertuig wordt toegebracht. Op gelijke wijze kan schade aan een auto worden toegebracht door onjuist onderhoud aan de remmen. Als door onjuist onderhoud schade aan een voertuig is toegebracht, dan moet de eigenaar extra kosten maken om het voertuig weer in goede staat van onderhoud te brengen.
Indien een roetfilter defect raakt, doordat bijvoorbeeld een scheurtje in het filterelement ontstaat, dan kan dit de voertuigeigenaar (veelal) niet direct worden aangerekend. Echter, dit geldt ook voor andere onderdelen van een auto die defect kunnen raken zonder dat dit direct de schuld van de eigenaar is. Bij herstel hiervan gaat het dan om de normale onderhouds- en reparatiekosten van een (oudere) auto.
Er is geen voornemen om eigenaren van dieselauto’s te compenseren als hun voertuig voor de APK wordt afgekeurd doordat het roetfilter niet goed werkt. Net zoals er ook geen sprake is van compensatie voor afgekeurde auto’s waarbij de verlichting niet goed werkt, de banden zijn versleten of de remmen niet goed werken.
Vraag 11

Hoe compenseert u mensen die ineens hun voertuig waardeloos zien worden en deze ook niet meer kunnen gebruiken? Welke afwegingen worden hierin gemaakt?

Zie antwoord vraag 10.
Vraag 12

Bent u bereid onderzoek te doen naar de mogelijke sociale, financiële en milieugevolgen voordat u overgaat tot het definitief wijzigen van een APK die hier betrekking op heeft?

Hier ben ik zeker toe bereid. Om de deeltjestellertest verplicht te stellen voor de APK is een volgende wijziging van de Regeling voertuigen nodig. Zoals gebruikelijk zullen bij wijziging van regelgeving de gevolgen voor lastendruk voor bedrijven en burgers en de milieueffecten in beeld worden gebracht. Het Adviescollege toetsing regeldruk (ATR) zal worden gevraagd de voorgenomen regelgeving hierop te toetsen.
Vraag 13

Heeft u contact met dealerbedrijven, technici of bracheorganisaties? Wat adviseren zij?

De contacten over de APK zijn georganiseerd in de Stichting Overlegorgaan APK (SO-APK). Aan dit overleg wordt deelgenomen door alle bij de APK betrokken partijen, zoals de ANWB, RAI-Vereniging, BOVAG, TLN en APK-bedrijven. Richting het SO-APK is reeds aangegeven dat het SO-APK begin 2020 om advies zal worden gevraagd over de invoering van de deeltjestellertest in de APK. De ontwerpregelgeving zal ook aan het SO-APK worden voorgelegd voor preconsultatie. Zoals gebruikelijk bij wijziging van regelgeving zal een consulatie door middel van internet worden gehouden, waarbij iedereen in de gelegenheid wordt gesteld om een reactie op de ontwerpregelgeving te geven.

3 december 2019 - 30 januari 2020

58 dagen

Het bericht ‘Een extra kliko voor plastic: meer scheiden is niet beter’
	Erik Ziengs (VVD)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat, minister zonder portefeuille infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. NRC, 25 november 2019, «Een extra kliko voor plastic: meer scheiden i…
2. Wageningen University & Research, 31 mei 2019, Verbeteropties voor de…
3. Berenschot, december 2017, «Routekaart Materiaalverduurzaming kunstst…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Een extra kliko voor plastic: meer scheiden is niet beter»?1

Ja.
Vraag 2

Herkent u het beeld dat uit dit artikel naar voren komt?

Ik herken een aantal zaken die in dit opiniestuk genoemd worden zoals de betrokkenheid van de burgers bij het scheiden van afval en dat het niet altijd makkelijk is om dit scheiden goed te doen. Daarnaast herken ik ook het beeld dat er werk gemaakt moet worden van kwaliteit van de afvalstromen en dat grondstoffen in de EU beter verwerkt moeten worden.
Vraag 3

Bent u bekend met onderzoeken van onder andere Wageningen University & Research (WUR) die aangeven dat het daadwerkelijk zinnig hergebruik van huishoudelijke kunststof afval uit plastic verpakkingen, metalen verpakkingen en drinkpakken (PMD) blijft steken rond de 20 procent (bladzijde 60)?2 Bent u bekend met het voorstel «Raamovereenkomst Verpakkingen» zoals afgelopen vrijdag, 29 november 2019, aangenomen door de ledenvergadering van de Vereniging Nederlandse Gemeenten (VNG)? Is het ministerie partij bij dit nieuwe voorstel?

Ja, ik ben bekend met de onderzoeken van Wageningen University & Research (WUR).
Nederlands kunststof verpakkingsafval wordt op verschillende manieren ingezameld en gerecycled. De voorkomende routes zijn: bronscheiding van huishoudelijk verpakkingsafval, nascheiding van huishoudelijk verpakkingsafval, statiegeld en de inzameling van bedrijfsmatig verpakkingsafval. Volgens de WUR werd in 2014 25% van alle kunststofverpakkingen bij huishoudens gescheiden ingezameld. Daarvan werd 89% voor recycling aangeboden.3 Deze route zorgde daarmee in 2014 voor de recycling van 20 procentpunt van de totale hoeveelheid verpakkingen die op de markt kwam. In 2016 is dit aandeel volgens WUR gestegen naar 26 procentpunt. Deze stijging is volgens de WUR het gevolg van de brede PMD-inzameling.4 Samen met de andere inzamelroutes (nascheiding, statiegeld en bedrijfsafval) leidt dit opgeteld tot het totaalpercentage aan verpakkingen dat gerecycled wordt.
Wel wordt ook door de WUR geconstateerd dat in de periode 2014–2016 met de toegenomen PMD-inzameling ook de vervuiling in dit PMD is toegenomen. Dit zorgpunt wordt door de Raamovereenkomstpartijen (VNG, Stichting Afvalfonds Verpakkingen en Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat) onderkend. De nieuwe afspraken hebben als doel dit op te lossen.
Vraag 4

Is het ministerie betrokken geweest bij de ontwikkeling van dit voorstel? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke wijze?

Ja, ik ben bekend met de afspraken die gemaakt zijn tussen het verpakkend bedrijfsleven en de VNG.
De juridische en beleidsmatige basis voor het verpakkingenbeleid is vastgelegd in het Besluit beheer verpakkingen 2014 (hierna: Besluit). Dit Besluit stelt producenten van verpakte producten er verantwoordelijk voor zorg te dragen voor de gescheiden inname of de inname en nascheiding van de door hen in Nederland in de handel gebrachte verpakkingen. Daarnaast dienen producenten ervoor te zorgen dat de in het Besluit gestelde doelstellingen t.a.v. recycling worden gehaald. Stichting Afvalfonds Verpakkingen voert als collectief namens producenten de verantwoordelijkheden uit het Besluit uit.
In december 2018 is naar aanleiding van de tussenevaluatie van de Raamovereenkomst Verpakkingen het platform ketenoptimalisatie (PKO) opgericht. Binnen het PKO is door de VNG en het Afvalfonds gewerkt aan de inrichting van het regiemodel voor de inzameling, sortering en recycling van PMD- verpakkingsafval. Met de afspraken die nu tussen de VNG en het verpakkend bedrijfsleven zijn gemaakt geven de producenten uitwerking aan de producentenverantwoordelijkheid die zij hebben. Het ministerie is op regelmatige basis geïnformeerd over de voortgang en de inhoud van de afspraken. Het ministerie is geen partij bij dit nieuwe voorstel.
Vraag 5

Acht u het wenselijk dat gemeenten aan autonomie verliezen op de zeer zichtbare gemeentelijke taak van het inzamelen van afval?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 6

Neemt de verwarring onder consumenten niet toe door ook niet-recyclebare verpakkingen bij het PMD te voegen? En wat is volgens u het hoofddoel van gescheiden inzameling bij de bron; de producentverantwoordelijkheid of circulariteit?

Gemeenten hebben een zorgplicht voor de inzameling van huishoudelijke afvalstoffen. Met deze afspraken verandert er niets aan de gemeentelijke autonomie bij het inzamelen van afval.
De producentenverantwoordelijkheid maakt producenten verantwoordelijk voor de inzameling en recycling van verpakkingen en producenten betalen hiervoor de kosten. In de Raamovereenkomst is tussen gemeenten, het bedrijfsleven en het Rijk afgesproken dat gemeenten de ketenregie voeren over het kunststofverpakkingsafval. Dit betekent dat gemeenten naast inzameling sinds 2015 ook verantwoordelijk waren voor het sorteren en recyclen van kunststofverpakkingsafval. Hiervoor ontvingen zijn een ketenvergoeding van het verpakkend bedrijfsleven.
Naar aanleiding van de tussenevaluatie van de Raamovereenkomst bleek dat de kunststofverpakkingsketen niet effectief en efficiënt georganiseerd was en dat dit ook te maken had met de rolverdeling in de keten en de betaalde vergoedingen. Ik heb uw Kamer over de uitkomsten van de tussenevaluatie geïnformeerd op 10 maart 2018 (Kamerstuk 28 694, nr. 135). De VNG heeft n.a.v. de tussenevaluatie een peiling gehouden onder haar leden en daaruit bleek dat ongeveer 50% van de gemeenten de integrale ketenregie van inzameling, sortering en recycling, niet meer kon of wilde uitvoeren. De uitkomsten van de peiling zijn medebepalend geweest voor de afspraken die nu gemaakt zijn.
In de nieuwe afspraken wordt gemeenten een mogelijkheid geboden hun taak te beperken tot inzameling. De sortering en recycling van kunststofverpakkingsafval valt dan onder de regie van de producenten, die dit samen met andere ketenspelers organiseert. Om recht te doen aan de afspraken van de Raamovereenkomst wordt tot het einde van de overeenkomst gemeenten wel de mogelijkheid geboden om de regie te houden als ze dat willen.
Op de buitengewone ALV van de VNG op 29 november jl. hebben gemeenten in zeer ruime meerderheid (98,1%) ingestemd met de nieuwe afspraken.
Vraag 7

Klopt het dat naast de 30 procent van het PMD dat direct naar de verbrandingsoven gaat nog eens zo’n 38 procent van het PMD als «mix plastics» naar Duitsland wordt geëxporteerd? En dat dit als uitval wordt beschouwd, maar wel meegeteld wordt als gerecycled? En klopt het dat deze uitval met het nieuwe voorstel nog toe zal nemen?

Belangrijk uitgangspunt bij de nieuwe afspraken is geweest dat stoorstromen, zijnde (plastic) afval dat echt leidt tot een problemen bij de sortering of leidt tot slechte kwaliteit recycling, buiten de ingezamelde stroom worden gehouden. Naast dit uitgangpunt moeten consumenten bediend worden met een begrijpelijk en eenduidig inzamelsysteem. Daarmee wordt ook voorkomen dat de verantwoordelijkheid om goed- en slecht-recyclebare verpakkingen tot in detail van elkaar te onderscheiden, bij goedwillende consumenten wordt neergelegd.
Het hoofddoel van beleid is een circulaire verpakkingsketen. De gescheiden inzameling en de producentenverantwoordelijkheid zijn daarvoor instrumenten. Door het verpakkend bedrijfsleven verantwoordelijk te maken de verpakkingenstroom breed in te zamelen, ontstaat een stimulans om voor alle verpakkingen in te zetten op recycling en het op de markt brengen van niet-recyclebare verpakkingen te minimaliseren. Het verpakkend bedrijfsleven stuurt op beter recyclebare verpakkingen door tariefdifferentiatie toe te passen.
Vraag 8

Kunt u toelichten waarom PMD uitgangpunt moet worden, gelet op de cijfers genoemd bij vraag 8? Waar zit de milieuwinst, gelet op gepresenteerde analyse in bovengenoemd bericht?

Al het ingezamelde PMD wordt naar de sorteerders gebracht. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 6 wordt circa 89% van het ingezameld plastic gerecycled. De overige 11% betreft vocht en vuil en niet recyclebaar sorteerresidu. De recycling vindt plaats in Nederland en in omringende EU-lidstaten.
Een deel van de recyclebare stroom, de zogenoemde mix-fractie, vindt zijn toepassing in diverse, vaak volumineuze objecten als pallets, verkeersbordvoetjes, wegbaanscheidingselementen, geluidswallen, tuin-palissades, etc. Hierbij wordt tropisch hardhout en/of cement vervangen. Verder hebben deze objecten levensduren die vaak de 40 jaar overschrijden, zonder behoefte aan onderhoud. Deze toepassing heeft daarom doorgaans een positief milieueffect en voldoet aan de geldende definitie van recycling. Ik zie geen reden deze stromen als verloren te beschouwen.
Wel hebben de nieuwe afspraken mede als doel te sturen op betere kwaliteit van recycling. o.a. door betere sortering mogelijk te maken waardoor de hoeveelheid mixed-plastic daalt en er meer mono-stromen (PE, PP en PET) overblijven.
Vraag 9

Was het rapport Berenschot «Routekaart materiaalverduurzaming kunststof verpakking» van juli 20183, waarin onder andere wordt verwezen naar toenemende kosten voor inzamelen en sorteren alsmede afnemende kwaliteit door de invoering van PMD, bij u bekend op het moment dat een positief advies uitgebracht werd over het VNG-voorstel «Raamovereenkomst Verpakkingen» waarin PMD als uitgangspunt wordt voorgesteld?

Zoals in dit opiniestuk ook wordt aangehaald bestaat er bij de burger soms verwarring over welke verpakking in welke bak hoort. Ik streef ernaar dat afvalscheiding voor de burger eenvoudig en begrijpelijk wordt. In ongeveer 80% van de gemeenten met bronscheiding wordt verpakkingsafval nu via PMD ingezameld en dit heeft geleid tot een forse toename van de hoeveelheid ingezameld verpakkingsafval. Gemeenten hebben hier zelf voor gekozen. Bij het opstellen van de nieuwe afspraken was het ook de inzet van de gemeenten om PMD als uitgangpunt te nemen. Nu PMD-inzameling de standaard is, ontstaat eenduidigheid en hoeven consumenten ook niet uitgebreid geïnstrueerd te worden. Alle verpakkingen horen dan in de PMD-bak/zak. De enige uitzonderingen hierop zijn glas en oud-papier, stromen waarvan de consument al decennia gewend is ze te scheiden.
Vraag 10

Bent u bekend met de analyse in dit rapport dat de doelstelling van het programma Van Afval Naar Grondstof (VANG) in combinatie met hogere tarieven voor de restfractie leidt tot «afwijkend gedrag» (blz. 30) waarbij meer restafval in PMD terechtkomt?

Ja, ik ben bekend met het rapport.
Vraag 11

Bent u bekend met het rapport «Verbeteropties voor de recycling van kunststof verpakkingen» van de WUR waarin gesteld wordt dat de industrie een negatieve prikkel zal ondervinden bij inspanningen om sortering te verbeteren met het oog op circulariteit? Zo ja, waarom toont u zich alsnog voorstander van de overheveling van de regie van gemeenten naar de industrie, gelet op deze negatieve prikkel?

Zoals in mijn Kamerbrief van 9 oktober 2019 betreffende de voortgang van diverse initiatieven circulaire economie (Kamerstuk 32 852, nr. 96) gemeld, is mijn inzet voor huishoudelijk afval erop gericht om naast het verhogen van de afvalscheiding en het verminderen van de hoeveelheid restafval, de kwaliteit van de deelstromen verder te verbeteren.
PMD wordt op kosten van de producenten ingezameld en daarmee is de inzameling voor gemeenten en burger in principe gratis. Indien gemeenten de hoeveelheid restafval proberen af te remmen voor burgers kan dit een prikkel zijn om restafval bij het PMD te stoppen. Onderzoek van het Learning Centre Kunststof Verpakkingen6 heeft naar voren gebracht dat vervuiling in het PMD niet het gevolg is van de keuze voor PMD, maar het gevolg van de andere karakteristieken van het afvalinzamelsysteem: zoals de inzamelfrequentie, de hoogte van tarieven voor restafval of het al dan niet toepassen van omgekeerd inzamelen.
De nieuwe afspraken scheppen dan ook duidelijkheid tussen gemeenten en de overige ketenspelers over de toegestane vervuiling in het PMD. Indien een gemeente er niet in slaagt PMD volgens de afgesproken kwaliteit in te zamelen, is het aan deze gemeente ervoor te zorgen dat deze kwaliteit verbetert. Ook wordt door de Raamovereenkomstpartijen voor PMD ingezet op eenduidige inzameling en communicatie richting de consument.

27 november 2019 - 20 december 2019

23 dagen

De berichten ‘Taxirijden op Schiphol, in ruil voor een envelop vol cash’ en ‘SchipholTaxi verliest kort geding tegen NRC’
	Erik Ziengs (VVD)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Wopke Hoekstra (minister financiën) (CDA)

Bronnen

1. NRC, 4 oktober 2019; https://www.nrc.nl/nieuws/2019/10/04/taxirijden-…
2. NRC, 23 oktober 2019; https://www.nrc.nl/nieuws/2019/10/23/schipholta…

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Taxirijden op Schiphol, in ruil voor een envelop vol cash»1 en «SchipholTaxi verliest kort geding tegen NRC»?2

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening dat het hier zeer zorgelijke berichten betreft?

Ja, de berichten waren aanleiding voor het Ministerie van Financiën als aandeelhouder om Schiphol om toelichting te vragen. Dit is gebruikelijk bij dergelijke mediaberichten.
Vraag 3

Klopt het dat chauffeurs eerder hun beklag hebben gedaan over de in het artikel beschreven situatie bij verschillende instanties, waaronder ook Schiphol? Zo ja, kunt u aangeven wat er met deze klachten is gebeurd?

Schiphol geeft aan dat het heeft gesproken met de betreffende concessiehouders over eerdere aantijgingen die betrekking hebben op vermeende misstanden. Die aantijgingen zijn door de concessiehouders onderzocht. Volgens Schiphol volgden uit dat onderzoek geen aanwijzingen van ontoelaatbare zaken.
Vraag 4

Wordt er intern dan wel extern onderzoek gedaan naar de genoemde misstanden? Zo ja, is er zicht op eventuele gevolgen voor de betrokken partijen? En wat zijn de te nemen stappen om de situatie recht te trekken?

Schiphol heeft als luchthaven de wettelijke verplichting het landzijdig verkeer op de luchthaven in goede banen te leiden. De directie is verantwoordelijk voor het dagelijkse bestuur van Schiphol, waaronder het verlenen van concessies aan taxibedrijven op de luchthaven. Het is daarom in eerste instantie aan Schiphol om deze kwestie te adresseren. Schiphol heeft aangegeven deze zaak zeer serieus te nemen en is direct een onderzoek gestart. Daarbij is niet alleen gekeken naar de gevallen die genoemd zijn in het NRC-artikel, maar ook naar de aanbestedingsprocedure en concessieverlening in 2014. Ook heeft Schiphol contact gehad met onder meer de Koninklijke Marechaussee en het Openbaar Ministerie. De Koninklijke Marechaussee voert overleg met het Openbaar Ministerie Noord-Holland over deze casus. In overleg met het Openbaar Ministerie Noord-Holland bekijkt de Koninklijke Marechaussee of er op basis van de nieuwe informatie een oriënterend onderzoek gestart dient te worden.
Het is goed en belangrijk dat Schiphol direct een onderzoek gestart is. Het is verder aan de handhavingsinstanties om op te treden mochten zij daar aanleiding toe zien.
Vraag 5

Bent u op de hoogte van het proces rond de concessieverlening voor taxivervoer op Schiphol, gezien de suggestie in de berichtgeving dat er sprake is van mogelijke misstanden binnen Schiphol, ook rondom de concessieverlening?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 6

Betreft het hier naar uw mening gegronde twijfel over dit proces, gezien de vraagtekens die verschillende partijen zetten bij het proces rondom de concessieverlening voor taxivervoer rondom Schiphol? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 7

Had Schiphol voorafgaand aan de berichtgeving door de NRC maatregelen getroffen om belangenverstrengeling te minimaliseren? En zijn er naar aanleiding van de berichtgeving door de NRC aanvullende maatregelen getroffen om dergelijke toestanden te voorkomen?

Schiphol geeft aan dat belangenverstrengeling een belangrijk onderwerp voor de onderneming is en dat Schiphol het voorkomen hiervan borgt in haar bedrijfsprocessen. Zo valt het inkoopproces onder de controle van een Tendercommissie, waarin werknemers van zowel de inkoop- als de juridische afdeling zijn vertegenwoordigd. Daarnaast controleert Schiphol de taxibedrijven en taxichauffeurs in de concessie onder meer door gebruik te maken van een zogenaamd «Mystery Guest» onderzoek. Dat zal Schiphol blijven doen.
Uit het onderzoek van Schiphol is gebleken dat binnen het taxiconcessiesysteem en de verlenging hiervan geen onregelmatigheden zijn vastgesteld. Het inkoopproces is nauwkeurig gevolgd en ook binnen de Stichting Taxi Controle is niet van misstanden gebleken.
Vraag 8

Deelt u de mening dat gedegen onderzoek naar de in het artikel genoemde praktijken hier noodzakelijk is?

Zie antwoord vraag 4.

27 november 2019 - 24 januari 2020

58 dagen

Het bericht 'Cosun: verwerking in gevaar door PFAS norm'
	Helma Lodders (VVD), Erik Ziengs (VVD)
	Carola Schouten (viceminister-president , minister landbouw, natuur en voedselkwaliteit) (CU), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat, minister zonder portefeuille infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. Boerderij, 26 november 2019, «Cosun: verwerking in gevaar door PFAS-n…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Cosun: verwerking in gevaar door PFAS norm»?1

Ja.
Vraag 2

Wat vindt u er van dat de verwerking van aardappelen, suikerbieten en cichoreiwortels in gevaar komt door de strenge PFAS-norm?

Op 1 december 2019 heb ik het tijdelijk handelingskader PFAS aangepast waarin het gebruik van tarragrond is verduidelijkt en is een tijdelijke landelijke achtergrondwaarde vastgesteld. Het is hierdoor weer mogelijk om grond afkomstig van de verwerking van aardappelen, suikerbieten en cichoreiwortels (zogenaamde tarragrond) met een fabrikant eigen verklaring toe te passen in een functionele toepassing op de landbodem.
Vraag 3

Realiseert u zich dat de sector in grote problemen is gekomen nu bij de door weersomstandigheden natte oogst van dit jaar ook nog eens extra grond (tarra) naar de fabrieken wordt meegeleverd en de sector extra kosten moet maken om de grond af te voeren? Wat heeft u de afgelopen weken gedaan om de problemen te minimaliseren? Kunt u inzicht geven in de kosten?

Ja, daarom is hard gewerkt aan de afleiding van een tijdelijke landelijke achtergrondwaarde en is het tijdelijk handelingskader op 29 november 2019 aangepast. Daarnaast ben ik in gesprek geweest met de Vereniging voor de Aardappelverwerkende Industrie en de Suikerunie over de problemen met tarragrond en het gebruik van de fabrikant eigen verklaring. Inmiddels wordt de Fabrikant eigen verklaring weer gebruikt als milieuverklaring en kan de tarragrond weer worden afgezet.
Vraag 4

Bent u op de hoogte van het gebruik van Fabrikant-eigenverklaring? Zo ja, bent u bekend dat PFAS niet is opgenomen op de lijst: bijlage b van de Regeling bodemkwaliteit? Sinds wanneer bent u op de hoogte dat PFAS niet op deze lijst is opgenomen en welke stappen heeft u gezet om de problemen van de landbouw in kaart te brengen?

Ja, ik ben op de hoogte van de Fabrikant eigen verklaring en ben ook van mening dat een partijkeuring niet de noodzakelijke structurele oplossing biedt. Sinds de tijdelijke landelijke achtergrondwaarde per 1 december 2019 bekend is, kan de Fabrikant eigen verklaring van de producent worden aangevuld met informatie over PFAS in tarragrond en weer als milieuverklaring worden gebruikt. De producent moet dit laten verifiëren door een certificerende instelling. Aan de hand van het PFAS-gehalte in de Fabrikant eigen verklaring kan worden bepaald voor welke toepassingen op de landbodem de tarragrond kan worden gebruikt.
Vraag 5

Deelt u de mening dat inzet op individuele partijkeuringen geen oplossing is en dit ook niet als oplossingsrichting kan worden gegeven? Zo nee, kunt u aangeven op basis van welke argumenten u een andere mening bent toegedaan? Wat zijn de (financiële) gevolgen voor de sector?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 6

Is de landbouwsector actief uitgenodigd voor de taskforce PFAS? Zo nee, waarom niet? Bent u bereid om deze sector gezien de urgente problematiek uit te nodigen voor deze taskforce? Zo nee, waarom niet?

De brancheorganisatie voor de ondernemers in groen, grond en infra (Cumela) neemt deel aan de Taskforce. Deze brancheorganisatie heeft het knelpunt met betrekking tot de tarragrond ingebracht in de Taskforce.
Vraag 7

Kunt u aangeven of de Voorhang ontwerpbesluit versnelling gebiedsspecifiekbeleid voor PFAS ook van toepassing is op de agrarische sector om de bodemkwaliteitskaarten op orde te brengen? Zo nee, waarom niet en welke actie gaat u op dit punt uitzetten?

Wanneer binnen het agrarisch gebied wordt gewerkt met een bodemkwaliteitskaart kan een gewijzigde kaart ook met een verkorte procedure versneld worden vastgesteld. De agrarische sector kan bij grondverzet – binnen het gebied – de bodemkwaliteitskaart als milieu hygiënische verklaring gebruiken en hoeft dan geen bodemonderzoek op PFAS uit te voeren. Daarnaast kunnen met gebied specifiek beleid lokale maximale waarden worden vastgesteld waardoor meer ruimte ontstaat voor het toepassen van tarragrond.

20 november 2019 - 19 december 2019

29 dagen

Het bericht ‘Over de Maas is transparant, maar alleen tot op zekere hoogte’
	Erik Ziengs (VVD)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat, minister zonder portefeuille infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. De Gelderlander, 19 april 2019, Over de Maas is transparant, maar all…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Over de Maas is transparant, maar alleen tot op zekere hoogte: het is geen vuilnishoop»?1

Ja.
Vraag 2

Bent u het ermee eens dat goede controle van ingevoerde grond van belang is om zo te voorkomen dat er grote hoeveelheden vervuilde grond in Nederlandse plassen gestort worden?

Geïmporteerde grond moet voldoen aan wettelijke eisen. Zo moet geïmporteerde grond voldoen aan de eisen van het Besluit bodemkwaliteit en dient elk transport te worden gemeld bij de ILT (EVOA-regelgeving). Bij deze melding dient een milieu hygiënische verklaring aanwezig te zijn. Indien door Rijkswaterstaat bij een fysieke controle wordt geconstateerd dat de partij niet overeenkomt met de melding Besluit bodemkwaliteit wordt conform de Landelijke handhavingsstrategie opgetreden. Voor 2019 en 2020 is het toezicht op de import van grond ten behoeve van de verondieping van diepe plassen opgenomen als speerpunt voor de Inspectie Leefomgeving en Transport en de samenwerking met Rijkswaterstaat is geïntensiveerd.
Vraag 3

Wat zijn de resultaten van steekproefcontroles van de uit het buitenland aangeleverde grond, die Rijkswaterstaat, na klachten van omwonenden strenger is gaan controleren en waar bij een aantal gecontroleerde schepen (met eindbestemming dit project) problemen naar voren kwamen sinds het moment van de verondieping?

In oktober 2018 hebben Rijkswaterstaat en de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) een gezamenlijke handhavingsactie uitgevoerd op scheepstransporten met geïmporteerde grond. Hierbij is zowel administratief als fysiek gecontroleerd. De ILT heeft gecontroleerd op de Europese Verordening Overbrenging Afvalstoffen en Rijkswaterstaat op het Besluit bodemkwaliteit. Hierbij is vastgesteld dat de naleving op de regelgeving slecht was. Voor 2019 en 2020 is daarom het toezicht op de import van grond als speerpunt aangemerkt binnen de Inspectie Leefomgeving en Transport. Hierover heb ik u ook geïnformeerd met de brief van 4 december 2019 (Kamerstuk 28 089, nr. 153) betreffende de stand van zaken tijdelijk handelingskader voor hergebruik van PFAS-houdende grond en baggerspecie.
Vraag 4

Bent u bekend met het door de gemeente Maas en Waal en het Burgercollectief Dreumelse Waard aangekondigde onderzoek naar de herkomst en samenstelling van de grond en transporten?

Ik ben bekend met het onderzoek. Het onderzoek is inmiddels in opdracht van de gemeente West Maas en Waal door RPS advies- en ingenieursbureau uitgevoerd.
In het kader van het onderzoek is de administratie van 25 toegepaste partijen grond in het project «Over de Maas» onderzocht. Voor deze partijen is vastgesteld dat de landelijke regels worden toegepast. De gemeente maakt zich echter wel zorgen of de landelijke regels en het systeem voldoende sluitend zijn. Hierover zal door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat een gesprek met de gemeente worden gevoerd. Het gaat hierbij vooral om het verkrijgen van meer inzicht in de oorsprong, aard en omvang van toegepaste grondstromen.
Vraag 5

Bent u bereid zich sterk te maken voor het inregelen van structurele handhaving bij het toepassen van grond, en dan met name in het geval van verondiepingsgrond?

Ja. Het toezicht op import en het toepassen van grond in diepe plassen is voor Rijkswaterstaat en de Inspectie Leefomgeving en Transport een speerpunt. Het bevoegd gezag voor het verondiepen van diepe plassen ligt bij de waterbeheer, dat wil zeggen Rijkswaterstaat of het Waterschap. Het toezicht wordt door Rijkswaterstaat en de Inspectie Leefomgeving en Transport risico gestuurd uitgevoerd, daarmee kan een maximaal effect worden gerealiseerd met de beschikbare capaciteit. Deze risico gestuurde aanpak moet ervoor zorgen dat de inspecteurs eerder moedwillige niet-nalevers controleren. Waar er sprake is van een overtreding vindt handhaving plaats. Ik ga verder in gesprek met de provincies, waterschappen en gemeenten over de intensivering van de handhaving. Hiermee geef ik gevolg aan de motie van de leden Brenk (50PLUS) en Stoffer (SGP) (TK, 2019–2020, 35 300XII, nr.46).
Vraag 6

Op welke kennis is de aanname van additionele natuurwinst in dit geval gebaseerd, gegeven het feit dat projecten als de verondieping van de Vonkerplas worden georganiseerd om extra natuurwinst te realiseren en in de uitzending van Zembla van 26-09-2019 werd gesteld dat natuurwinst door verondiepen geen algemeen houdbare stelling meer is? Is die kennis nog relevant?

De ecoloog Piet-Jan Westendorp heeft in de Zembla uitzending aangegeven dat je niet in algemene zin kunt zeggen dat een verondieping goed is voor de natuur. Ik onderschrijf deze bewering. Per diepe plas moet worden onderzocht of een verondieping nodig is en of het goed is voor de natuur, dit is maatwerk. Bij de voorbereiding van een verondieping kan nu bijvoorbeeld gebruik worden gemaakt van de «Handreiking voor het herinrichten van diepe plassen» en het kennisdocument van de STOWA «Heldere kijk op diepe plassen» uit 2010. In het document van de STOWA is de kennis voor een ecologische beoordeling vertaald naar praktijkgerichte maatregelen en beoogde effecten.
Vraag 7

Hoe worden dit project en andere soortgelijke (verondiepings)projecten verantwoord als de doelen niet vooraf bepaald zijn?

Het doel van een project moet vooraf zijn bepaald. Bij het verondiepen van een diepe plas moet namelijk het uitgangspunt zijn dat toepassingen niet mogen leiden tot onaanvaardbare risico’s en het moet gaan om een nuttige en functionele toepassing. In het inrichtingsplan moet worden onderbouwd hoe dit doel wordt bereikt. Hierbij moet ook aandacht zijn voor een gewenste ontwikkeling van een gebied en bestaande of in voorbereiding zijnde ruimtelijke- en waterplannen. De waterbeheerder en de gemeente moeten een project respectievelijk toetsen aan het Besluit bodemkwaliteit en het bestemmingsplan/waterplan.
Vraag 8

Op welke wijze vinden aanbestedingen plaats voor het verondiepen van plassen? Wordt daar gekeken naar andere factoren dan enkel prijs? En zo ja, welke?

Veel van de verondiepingen van diepe plassen worden uitgevoerd door private partijen. Bij de projectvoorbereiding, het schrijven van bestek en de opdracht moet rekening worden gehouden met het inrichtingsplan voor het project en de wettelijke eisen. Immers een verondieping moet nuttig en functioneel zijn en overeenkomstig de geformuleerde doelstelling worden uitgevoerd.

16 oktober 2019 - 2 december 2019

47 dagen

Het bericht ‘Subsidie nachttrein verstoort de markt’
	Erik Ziengs (VVD), Mustafa Amhaouch (CDA)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat, minister zonder portefeuille infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. 10 oktober 2019, OVMagazine.nl (https://www.ovmagazine.nl/2019/10/sub…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Subsidie nachttrein verstoort de markt»?1

Ja.
Vraag 2

Bent u het met de stelling eens dat een gelijk speelveld in het spoorvervoer van fundamenteel belang is? Kunt u dit toelichten?

Ja. Een gelijk speelveld zorgt er in een markt van verschillende aanbieders voor dat de reiziger een optimaal product geboden wordt voor een goede prijs. Vervoerders moeten onder gelijke voorwaarden toegang krijgen tot het spoor. Daarom is er een marktanalyse uitgevoerd met als doel om te onderzoeken welke partijen binnen welke termijn de nachttrein kunnen herintroduceren in Nederland. Uit deze analyse bleek dat alleen NS/ÖBB op korte termijn (dienstregeling 2021) deze vervoerdienst kan aanbieden.
Vraag 3

Kunt u toelichten hoe in uw keuze voor de beoogde subsidie voor ÖBB NightJet van 6,7 miljoen euro geborgd is dat deze non-discriminatoir is, zoals geadviseerd in de marktstudie van de Rebel Groep?

Om de nachttrein op korte termijn al te herintroduceren is gekozen voor een tweeledige aanpak met een tijdelijke subsidiering van alleen NS, terwijl tegelijkertijd met andere geïnteresseerde partijen gewerkt wordt aan een non-discriminatoire regeling. Het marktonderzoek van Rebel2 laat zien dat op de termijn waarin NS/ÖBB in staat zijn een proef te starten, geen andere partij te verwachten is die dit kan doen. Open toegang aanbieders moeten minimaal 18 maanden voorafgaand aan de dienstregeling capaciteit aanvragen bij ProRail en bij ACM melden dat zij toegang willen tot het Nederlandse spoor. Bovendien moet het materieel van een nieuwe toetreder – indien dit materieel nog niet rijdt op de Nederlandse spoorweginfrastructuur – toegelaten worden tot het spoor in Nederland (door ERA of ILT). Ook wanneer een non-discriminatoire regeling was getroffen zouden dergelijke stappen nog steeds doorlopen moeten worden. Op basis van de marktanalyse van Rebel zal een open toegang aanbieder daarmee op zijn vroegst vanaf 2023/2024 in staat zijn om de nachttrein te herintroduceren. NS en ÖBB kunnen sneller (vanaf dienstregeling 2021) de nachttrein herintroduceren. Dat kunnen zij echter niet zonder tijdelijke subsidie. Die subsidie betreft enkel een overbruggingssubsidie. Als onderdeel van de tweeledige aanpak wordt met andere partijen het gesprek gevoerd om te kijken welke mogelijkheden zij zien om de nachttrein, mogelijk ook vanuit andere bestemmingen naar NL, terug te brengen.
Vraag 4

Kunt u, ter aanvulling daarop, toelichten hoe geborgd is dat deze subsidie geldt als overbruggingssubsidie, zoals ook geadviseerd is in de markstudie van de Rebel Groep?

De beoogde subsidie aan NS voor het doortrekken van de ÖBB Nightjet is bedoeld als een overbruggingssubsidie tot andere partijen de nachttrein in Nederland kunnen gaan rijden. Volgens het marktonderzoek zal dat niet voor 2023/2024 gebeuren.
Vraag 5

In hoeverre is het eerlijk dat de eventuele aanloopverliezen van ÖBB dan wel NS door subsidie zijn afgedekt en zij direct winst kunnen gaan maken, terwijl andere nieuwe toetreders wél aanloopverliezen moeten dragen?

NS kan subsidie krijgen ter dekking van het exploitatietekort dat kan ontstaan door de doortrekking van de nachttrein met het traject dat onder de concessie voor het hoofdrailnet valt. Deze subsidie zal, als compensatie voor het exploitatietekort, binnen de kaders van de PSO-verordening moeten worden verstrekt. NS is als concessiehouder voor het hoofdrailnet de enige partij die binnen de kaders van de PSO-verordening een dergelijke compensatie kan ontvangen.
Parallel aan de proef met NS/ÖBB wordt ook met andere geïnteresseerde partijen besproken wat er gedaan kan worden om hen te stimuleren om Nederland als bestemming voor een nachttrein te kiezen. Op die manier wordt ook aan andere partijen met concrete plannen een kans geboden om, mogelijk ook vanuit andere bestemmingen en, al dan niet met mijn hulp, de nachttrein naar Nederland te brengen.
Vraag 6

Hoe past deze subsidie binnen de visie in het Derde Spoorwegpakket, waarin gesteld wordt dat het «het nationale beleid [...] is gebaseerd op zo min mogelijk overheidsbemoeienis met het internationale personenvervoer, dit wordt hoofdzakelijk beschouwd als een commerciële aangelegenheid» en binnen de visie in het Vierde Spoorwegpakket waarin wordt gesteld «De marktpijler opent de interne markt voor binnenlandse personenvervoerdiensten per spoor (...) in de lidstaten door het recht op toegang tot de spoorweginfrastructuur te introduceren»?

Met het Derde Spoorwegpakket kregen vervoerders het recht op toegang tot de spoorweginfrastructuur per 2010 om diensten aan te bieden voor het internationale personenvervoer per spoor. In het Vierde Spoorwegpakket is dit recht op toegang uitgebreid naar het nationale personenvervoer per spoor. Beide pakketten laten de mogelijkheid ongemoeid voor lidstaten om het personenvervoer per spoor via een concessie vorm te geven, mits de regels van de PSO-verordening in acht worden genomen. Lidstaten kunnen daartoe overgaan als een vervoersdienst niet of niet in afdoende mate tot stand komt of door de markt wordt opgepakt en de lidstaat het wel van belang vindt dat de dienst aangeboden wordt. Uit de studie van het KiM3 blijkt dat in veel landen van Europa de nachttreinen gesubsidieerd worden door de nationale overheden. Dit betreft echter uitsluitend binnenlands vervoer in het kader van een openbaredienstverplichting (PSO) onder EU-regelgeving
Er is onderzocht of een open toegang verbinding mogelijk is, maar dit blijkt op korte termijn niet mogelijk. Als overbrugging is daarom gekozen voor een proef met NS/ÖBB inclusief subsidiering van maximaal het netto financieel effect.
Vraag 7

Wat is de specifieke motivatie geweest voor de keuze van de vervoerders die mee zijn genomen in het onderzoek van de Rebel Groep?

Rebel heeft in haar marktonderzoek gebruik gemaakt van een selectie van partijen. Deze selectie is tot stand gekomen op basis van een marktanalyse waarmee de meest waarschijnlijke partijen die een nachttrein naar Nederland zouden kunnen/willen exploiteren in dit onderzoek betrokken zijn. Daarvoor is gekeken naar welke partijen in Nederland of buurlanden actief zijn, of zij signalen hebben afgegeven de Nederlandse markt te willen bedienen en of zij actief zijn op een (inter)nationale «open toegang markt». Daarbij is zorggedragen dat zowel partijen die al nachttreinen rijden in Europa, als nationale vervoerders, als nieuwe toetreders en bestaande commerciële vervoerders zijn gesproken. De selectie is daarmee niet uitputtend, maar wel representatief, zodat de conclusies van het rapport een goed beeld schetsen van de huidige markt.
Vraag 8

In hoeverre kan er gesproken worden van een compleet onderzoek als een aanzienlijk aantal partijen hier niet bij betrokken is geweest, daar in het onderzoek wordt gesteld dat «de scope en tijdspanne van het onderzoek maakt dat wij geen uitputtend marktonderzoek uitgevoerd hebben»?

Zie antwoord vraag 7.
Vraag 9

Heeft u de noodzaak van subsidie voorafgaand aan uw besluit op enige manier objectief laten toetsen? En waarom is er gekozen voor de herintroductie van de nachttrein in zee te gaan met de enige partij die stelt dat subsidie noodzakelijk is?

In eerdere brieven aan uw Kamer over dit onderwerp4 zijn de ambities geschetst ten aanzien van het internationaal spoorvervoer voor reizigers en de nachttrein in het bijzonder. Ook is aangegeven dat met partijen het gesprek gevoerd werd over dit onderwerp en meer specifiek het gesprek met NS/ÖBB en het door hen ingebrachte voorstel. Desondanks hebben andere partijen geen concrete plannen aangeboden voor het herintroduceren van de nachttrein in Nederland, met of zonder subsidie. Bij de nadere uitwerking van de afspraken met NS wordt ook geborgd dat de uiteindelijke subsidiering nooit meer zal bedragen dan het netto financieel effect. Dat is immers onder de concessie niet toegestaan als gevolg van de Europese PSO-verordening. Oftewel, als het exploitatietekort kleiner blijkt dan verwacht, zal ook minder subsidie gegeven worden.
Vraag 10

Indien subsidie noodzakelijk wordt geacht, zou dan niet gekozen moeten worden voor de laagst mogelijke subsidie? Heeft u andere vervoerders gevraagd of zij voor eenzelfde of een lager subsidiebedrag bereid zijn een nachttrein aan te bieden? Zo nee, waarom niet?

Zie mijn beantwoording van de vragen 3, 5, 7 en 9.

20 september 2019 - 27 januari 2020

129 dagen

De berichten ‘Trein stilgezet vanwege vrouw met nikab, politie geeft weer geen boete’ en ‘Conducteur aan schandpaal door nikabfans’
	Erik Ziengs (VVD), Dennis Wiersma (VVD), Dilan Yeşilgöz-Zegerius (VVD)
	Kajsa Ollongren (viceminister-president , minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (D66), Ferdinand Grapperhaus (minister justitie en veiligheid) (CDA), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat, minister zonder portefeuille infrastructuur en waterstaat) (D66), Wouter Koolmees (minister sociale zaken en werkgelegenheid, viceminister-president ) (D66)

Bronnen

1. https://nos.nl/artikel/2302034-trein-stilgezet-vanwege-vrouw-met-nika…
2. https://www.telegraaf.nl/nieuws/1823208305/conducteur-aan-schandpaal-…

Vraag 1

Kent u de berichten «Trein stilgezet vanwege vrouw met nikab, politie geeft weer geen boete»1 en «Conducteur aan schandpaal door nikabfans»?2

Ja.
Vraag 2

Hoe beoordeelt u het handelen van de NS en politie bij dit incident?

Het is goed dat er wordt gehandeld op basis van de inschatting van professionals ter plaatse. Afstemming tussen de NS en politie is belangrijk nu het om een bewegend voertuig met een dienstregeling gaat. Dagelijks vervoert NS meer dan één miljoen reizigers. Het handelen of gedrag van een individuele reiziger kan tot vertraging leiden. Dit varieert van verwarde personen, suïcides, onwel wordingen tot noodremtrekkingen, overlastplegers en aanhoudingen. Politie-ondersteuning bij de trein vindt dagelijks plaats. Hierover vindt regulier overleg plaats tussen NS en politie. Slechts van een enkel geval wordt in de media melding gemaakt. Bij alle gevallen van de inzet van politie wordt gehandeld op basis van de inschatting van de situatie door de professionals. Zie verder ook antwoord 3.
Vraag 3

Deelt u de mening dat deze vrouw met nikab in overtreding was op grond van de Wet gedeeltelijk verbod gezichtsbedekkende kleding en dat op overtreding een boete staat? Hoe kan het dan dat de vrouw de trein niet wilde verlaten en alleen een mogelijke boete in het vooruitzicht gesteld zag voor het overtreden van de wet ID (identificatieplicht)?

Het dragen van gezichtsbedekkende kleding in het openbaar vervoer is niet toegestaan. Het is aan de medewerkers ter plaatse om de situatie in te schatten en de betrokkene aan te spreken op de geconstateerde overtreding van het verbod. Het is aan politie en Openbaar Ministerie om te bepalen welk strafrechtelijk vervolg aan een overtreding wordt gegeven. Het kabinet staat pal voor de medewerkers, die in de praktijk een afweging moeten maken.
Bij dit voorval hebben de medewerkers van de NS op basis van de met uw kamer eerder besproken afspraken gehandeld en de politie ingeschakeld. De politie heeft in lijn met het beleid van het Openbaar Ministerie en het handelingskader van de politie de praktijksituatie mede vanuit het oogpunt van de-escalatie ingeschat en daar haar handelen op afgestemd. Op grond van dit handelingskader wordt bij de weigering om gezichtsbedekkende kleding af te doen of voertuig of instelling te verlaten, in principe een proces-verbaal gemaakt. Hier wordt ruimte gelaten voor de professional om een afweging te maken, handhaving is daarbij de norm. Op basis van de ervaringen tot dusverre betrof het een uitzonderlijke situatie. De afwegingen die zijn gemaakt moeten in die context worden gezien.
Vraag 4

Hoe beoordeelt u de handelwijze van de conducteur? Hoe beoordeelt u verder de afhandeling van het incident, waarbij de vrouw werd aangeboden om mee te lopen naar een wachtruimte om te wachten op een vrouwelijke agent en vervolgens de afweging is gemaakt om geen boete uit te delen? Is deze handelwijze conform de richtlijnen?

Zie de beantwoording van vraag 3.
Vraag 5

Wat is uw reactie op de berichtgeving dat nikabfans van de actiegroep «Tegen Boerkaverbod» middels videobeelden op sociale media een hetze zijn gestart tegen de conducteur?

Voorop staat dat iedereen elkaar met respect behandelt; dit geldt te meer bij het optreden door handhavers, of het nu om conducteurs, boa’s of politiemensen gaat. Juist zij dienen hun werk veilig te kunnen doen. Zoals tijdens het debat van 26 september jl. is aangegeven maakt het kabinet zich zorgen over dit soort acties. Een medewerker die zijn werk doet aanvallen op social media met (geknipte) videobeelden, gaat over de grens van wat behoorlijk is heen. De privacy en veiligheid van betrokkenen is hierbij in het geding. Het is onacceptabel dat de privacy en veiligheid van werknemers met een publieke taak worden geschonden. Net als de NS staat het kabinet achter de werknemers en staat veilige publieke dienstverlening voorop.
In het algemeen kan het doen van uitspraken die iemand zijn goede naam aantasten, worden gekwalificeerd als belediging. Indien iemand met opzet wordt beschuldigd van iets, dan kan dat als smaad of laster worden aangemerkt. Het is in dat geval aan het bedrijf of de betrokken medewerker om aangifte te doen bij de politie en vervolgens aan het Openbaar Ministerie om te besluiten of zij tot vervolging overgaan. Het is uiteindelijk aan de rechter te beslissen of er een, en zo ja welk, strafbaar feit er is gepleegd. Geweld en agressie tegen werknemers met een publieke taak is onacceptabel. Tussen de politie en het Openbaar Ministerie bestaan afspraken met betrekking tot de opsporing en de vervolging ten aanzien van verdachten die agressie en/of geweld tegen werknemers met een publieke taak hebben gepleegd (ELA-afspraken). Het met prioriteit afhandelen van dergelijke zaken, de verhoogde strafeis en het voeren van een lik-op-stuk beleid zijn voorbeelden van enkele afspraken die gemaakt zijn.
Vraag 6

Deelt u de mening dat dit diep triest is en dat dit soort nikabfans, of wie dan ook, met hun poten moeten afblijven van een conducteur die gewoon zijn werk doet en de wet uitvoert? Welke acties zijn genomen om deze mensen tot de orde te roepen? Welke juridische consequenties kunnen verbonden worden aan de laffe daad van de nikabfan, waarbij een conducteur met naam en toenaam op het internet belachelijk wordt gemaakt? Welke rol kan de politie spelen tegen deze actiegroep?

Zie antwoord vraag 5.
Vraag 7

Wat kunt u doen om deze conducteur een hart onder de riem te steken? Op welke wijze wordt de conducteur ondersteund en geholpen tijdens deze vreselijke toestand? Wat kunt u doen om al die conducteurs die op deze manier schrik wordt ingeboezemd, te helpen de wet uit de voeren? Bent u bereid met de NS in gesprek te gaan over het verbeteren van de (politie-)ondersteuning op het perron?

Zie ook het antwoord op vraag 5 en 6. Voorop staat dat werknemers met een publieke taak in de uitoefening van hun werkzaamheden gevrijwaard moeten blijven van geweld en agressie. Het is onacceptabel dat een conducteur, die zijn werk doet en de wet toepast, op zo een manier behandeld wordt. De politie heeft zoals in de afspraken tussen het OV en de politie is aangegeven gereageerd op het verzoek om assistentie.
De NS heeft direct na het incident laten weten dat de situatie onterecht persoonlijk is gemaakt. Verder heeft de NS de oproep geplaatst om haar personeel, ook op social media, met rust te laten. De NS betreurt het dat de identiteit van de conducteur in de openbaarheid is gekomen. De NS zorgt voor de ondersteuning van haar personeel en heeft aandacht voor deze situaties. Zij laat weten verder niet specifiek op de situatie van de conducteur in te willen gaan. Het kunnen uitvoeren van de personeelsinstructie in het openbaar vervoer staat ook voor de NS voorop.
Tussen het openbaar vervoer en de ministeries van Infrastructuur en Waterstaat, Justitie en Veiligheid en Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties is contact over dit soort situaties.
Wanneer bij een voorval de politie gevraagd wordt te komen, gebeurt dit ook. Dit is besproken in overleggen met het openbaar vervoer. De wijze en snelheid van de inzet wordt daarbij afgestemd met het openbaar vervoersbedrijf op basis van de praktijkbehoefte. NS heeft laten weten dat de ondersteuning van en de samenwerking met de politie in overeenstemming is met de wensen van de NS als het gaat om ondersteuning bij incidenten.
Vraag 8

Zijn er afgelopen tijd nog andere incidenten geweest, waarbij boerka-dragers in strijd met de wet met de trein hebben gereisd, dan wel zijn aangesproken, dan wel zijn gevraagd de trein te verlaten?

De NS heeft desgevraagd aangegeven dat er sinds de inwerkingtreding van 1 augustus 2019 geen andere voorvallen met mensen die gezichtsbedekkende kleding droegen, bekend zijn bij de NS.
Vraag 9

Welke acties onderneemt u richting de politie en handhaving, om ervoor te zorgen dat er voldoende ondersteuning is voor professionals in het OV en een overtreding ook daadwerkelijk tot een boete leidt?

De gemaakte afspraken met het openbaar vervoer en het Ministerie van Justitie en Veiligheid, het Openbaar Ministerie en de politie voldoen volgens de betrokken partijen. Bij het optreden is dit ook gebleken: bij een vraag om ondersteuning komt de politie ter plaatse. Met de afspraken wordt op dit moment ervaring opgedaan. Over de ervaring met de afspraken is er dit najaar overleg geweest tussen OV-NL, het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, het Ministerie van Justitie en Veiligheid – inclusief politie en het Openbaar Ministerie – en het ministerie Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties.

28 augustus 2019 - 11 september 2019

14 dagen

De gevolgen van de industriële stof PFOS voor de bouwwereld
	Erik Ziengs (VVD), Remco Dijkstra (VVD), Arne Weverling (VVD)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Algemeen Dagblad, 24 augustus 2019
2. De Stentor, 24 augustus 2019 (https://www.destentor.nl/deventer/onver…

Vraag 1

Bent u bekend met de artikelen «Onderzoek industriële stof PFOS funest voor bouwwereld» en «Onverwoestbaar stofje gaat bouwprojecten lamleggen»?1 2

Ja
Vraag 2

Is het volgens u echt nodig om – alsof de PAS-uitspraak nog niet genoeg is – nu nog meer eisen op te leggen? Hoe gaat u helpen voorkomen dat dit de hoognodige wegen- en woningbouwprojecten in gevaar brengt of vertraging veroorzaakt?

Er worden door het tijdelijk handelingskader geen extra eisen opgelegd aan het verzet van grond en baggerspecie, het betekent juist een verduidelijking van de mogelijkheden om grond en baggerspecie met PFAS te verzetten. In de geldende wet- en regelgeving kennen we de zorgplicht: indien er de mogelijkheid bestaat dat een niet-genormeerde stof, waar eventueel risico’s aan kleven voor mens en milieu, in grond of baggerspecie aanwezig is, dan dient er eerst onderzoek uitgevoerd te worden om te bekijken of die stof daadwerkelijk aanwezig is in de te verzetten grond en baggerspecie. Wordt die stof gevonden boven de detectiegrens (vaak 0,1 microgram per kilogram droge stof) dan geldt de zorgplicht en mag grond of bagger niet verzet worden totdat er een (lokaal of nationaal) beleidskader is. Met het tijdelijk kader zijn er nu normen voor PFAS zowel in water als in bodem.
Bij PFAS is sprake van een diffuse verspreiding in het milieu, naar verwachting in heel Nederland. De zorgplicht betekent dat, totdat er een beleidskader is, geen grond- en baggerverzet zou mogen plaatsvinden indien PFAS in grond en baggerspecie wordt aangetroffen. Het tijdelijke handelingskader is in overleg met decentrale overheden tot stand gebracht en biedt het beleidskader waarmee een algehele stagnatie in Nederland wordt voorkomen Het zorgt er tegelijkertijd voor dat er, zonder onaanvaardbare risico’s voor mens en milieu, verzet van grond en baggerspecie met een zeer geringe hoeveelheid PFAS mogelijk is in Nederland.
Gezien de eigenschappen van de stoffengroep PFAS, waarvan verschillende stoffen worden aangemerkt als (potentiële) zeer zorgwekkende stof, vind ik dat voorzichtigheid is geboden. Ik ben met betrokken partijen verder in overleg om te zien wat nog verder nodig en mogelijk is om stagnatie te voorkomen.
Vraag 3

Begrijpt u dat gemeenten, bedrijven en brancheverenigingen zich overvallen voelen door deze berichten?

In januari 2019 heb ik aangegeven dat op basis van diverse onderzoeksrapporten bekend is dat PFOA en PFOS wijdverspreid zijn en dat ik RIVM heb gevraagd om risicogrenswaarden voor PFOS en PFOA af te leiden om een handelingsperspectief voor deze en andere opkomende stoffen op te stellen samen met de decentrale bevoegde gezagen. Gemeenten, provincies en waterschappen zijn betrokken bij het opstellen van het kader. Op veel plaatsen werd PFAS nog niet gemeten ondanks de bestaande informatie en de geldende zorgplicht en hield men er in het verzet van grond en baggerspecie geen rekening mee. Gezien het gaat om zeer zorgwekkende stoffen is actie noodzakelijk. Het toepassen ervan vraagt van iedereen een inspanning en levert soms vertraging op.
Vraag 4

Welke capaciteit aan laboratoria is er per 1 oktober a.s.? Wat bent u van plan met de onderzoeken te gaan doen?

Een aantal laboratoria heeft inmiddels aangegeven dat de doorlooptijd bij hen op dit moment 1 à 2 weken is. Dat is een termijn die goed te overzien is voor projecten. Alle partijen die meetdata hebben kunnen deze naar RIVM sturen. Zij zullen de meetdata van de onderzoeken analyseren en op basis daarvan een landelijk beeld opstellen. Met dat landelijke beeld kan ik samen met de decentrale overheden nagaan wat de omvang van het probleem is en waar en welke actie door wie eventueel ondernomen moet worden om het probleem te beheersen.
Vraag 5

Hoe bent u van plan de Kamer op de hoogte te houden van de vorderingen in het onderzoek?

Zoals aangegeven in mijn Kamerbrief van 5 september 2019 «voortgangsbrief duurzaam hergebruik grond» zal ik u begin 2020 informeren over de uitkomsten van nu lopende onderzoeken die dan afgerond zijn en mijn beleidsreactie hierop geven. Over de onderzoeken die later worden opgeleverd, zal ik de Kamer de uitkomsten van de desbetreffende onderzoeken – vergezeld van een beleidsreactie – doen toekomen als deze afgerond zijn.

23 augustus 2019 - 13 september 2019

21 dagen

Het bericht 'Risico voor NS met grote bestelling van treinmaterieel HSL'
	Erik Ziengs (VVD)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. NRC.nl, 11 augustus 2019 (https://www.nrc.nl/nieuws/2019/08/11/risico…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Risico voor Nederlandse Spoorwegen (NS) met grote bestelling van treinmaterieel Hogesnelheidslijn (HSL)»?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening dat dergelijke investeringsrisico’s normaliter pas genomen zouden worden nadat er zekerheid is over het al dan niet verwerven van de concessie en dat publiek geld nu mogelijk prematuur ingezet wordt?

NS is op grond van de vervoersconcessie verantwoordelijk voor de continuïteit van vervoer voor deze concessie, ook bij het verstrijken van de concessieperiode. Dit betekent dat NS moet zorgdragen voor voldoende materieel bij een concessieovergang. Met de bestelling van ICNG-treinen voor de lijn Amsterdam-Brussel (ICNG-B) voldoet NS aan deze verplichting. De ICNG-B-treinen zijn in de Redelijke Regeling opgenomen2, op grond waarvan NS de garantie heeft gekregen dat deze treinen bij een eventuele aanbesteding overgaan naar de nieuwe vervoerder indien NS de nieuwe concessie niet gaat rijden. Daarmee is in een dergelijke situatie geen sprake van een investeringsrisico voor NS.
Overigens is niet het Ministerie van IenW maar NS primair verantwoordelijk voor de aanschaf van nieuw materieel. Er is geen sprake van inzet publiek geld. NS doorloopt bij de aanschaf een uitgebreid en zorgvuldig proces waarbij zij rekening houdt met onder andere wettelijke eisen, concessieverplichtingen, de preferenties van de reiziger en de financiële gevolgen.
Ook de aanschaf van ICNG-treinen op de lijn Amsterdam-Brussel (IC Brussel) heeft NS zorgvuldig afgewogen en uitvoerig onderbouwd. De Minister van Financiën heeft als aandeelhouder de investering goedgekeurd, rekening houdend met de mijn beslissing om deze treinen onder de Redelijke Regeling te laten vallen.
Vraag 3

Deelt u daarnaast de mening dat de aankoop van dit materieel de indruk wekt dat er door de NS vooruitgelopen wordt op de besluitvorming over het al dan niet openbaar aanbesteden van de HSL-lijn?

Zoals eerder met uw Kamer gedeeld3loopt NS met de bestelling van ICNG-B-treinen voor de IC Brussel niet vooruit op het ordeningsbesluit dat ik volgend voorjaar neem. Dit omdat de nieuwe treinen bij eventuele aanbesteding van de HSL-Zuid zijn opgenomen in de Redelijke Regeling, zoals toegelicht bij het antwoord op vraag 2. Daarmee gaan deze treinen bij een eventuele aanbesteding van de HSL-Zuid als separate concessie in principe over naar de volgende vervoerder. IenW heeft daarnaast ook de bevoegdheid deze nieuwe treinen toe te wijzen aan het HRN. Dit geldt overigens ongeacht welke partij de nieuwe HRN-concessie na 2024 rijdt. Deze keuzemogelijkheid is in de Redelijke Regeling vastgelegd. Gebruik hiervan biedt aan nieuwe vervoerders de mogelijkheid om bij eventuele aanbesteding eigen materieel mee te nemen.
Vraag 4

Is er bij dit besluit voldoende rekening gehouden met het feit dat het mogelijk is dat een andere vervoerder de concessie binnenhaalt?

Zie het antwoord op vraag 2 en 3.
Vraag 5

Is bij de besluitvorming voldoende rekening gehouden met de hoge en mogelijk onnodige kosten van deze aankoop indien een andere vervoerder inderdaad over zou gaan op het gebruik van ander materieel?

NS heeft bij haar besluitvorming meegewogen dat de concessieverlener bij een eventuele aanbesteding aan de nieuwe vervoerder kan vragen ander (eigen) materieel mee te nemen. IenW zal in dat geval de nu aangeschafte ICNG-B-treinen aan het HRN toewijzen. Uiteraard vraagt een dergelijk besluit een zorgvuldige afweging. ICNG-B treinen zijn namelijk geschikt om over het HRN, HSL en in België (voor de IC Brussel) te rijden. Deze treinen zijn iets duurder dan «binnenlandse» ICNG’s die al eerder zijn besteld, maar de meerkosten bedragen slechts een fractie van de totale investeringen van NS in de lopende concessieperiode.
Vraag 6

Wat zijn de plannen voor de ingekochte treinstellen indien een mogelijke andere vervoerder over gaat op het gebruik van ander materieel?

Zie het antwoord op vraag 5.
Vraag 7

Waar doelt u op met de door u genoemde mogelijke «alternatieve bestemming» van de aangekochte treinstellen?

Zie het antwoord op vraag 5.
Vraag 8

Deelt u de mening dat het van belang is dat er een degelijk plan klaarligt voor het gebruik van dit aangekochte materieel voor het geval dat een andere vervoerder inderdaad besluit over te gaan op het gebruik van ander materieel?

Zoals aangegeven is NS primair verantwoordelijk voor voldoende materieel tijdens en bij het verstrijken van de concessieperiode. NS heeft weloverwogen de keuze gemaakt voor de ICNG-B treinen die zowel op de HSL, het conventionele deel van het HRN als ook naar Brussel kunnen rijden. Ik verwacht dat NS zich voorbereidt op een efficiënte infasering van ICNG-B treinen op het (resterende) deel van het HRN, mocht volgend jaar bij het ordeningsbesluit worden besloten dat de HSL-Zuid wordt aanbesteed en de nieuwe vervoerder eigen materieel mag meenemen. Ik zal hierover indien nodig te zijner tijd in overleg treden met NS.
Vraag 9

Kunt u toelichten waarom NS treinstellen met een snelheid van 200 km/u bestelt terwijl oorspronkelijk een hogere snelheid beoogd werd?

Al bij de bestelling van binnenlandse ICNG’s is de conclusie getrokken dat 200 km/h voor vervoer over de HSL gegeven de huidige dienstregeling en de daarin opgenomen haltering, de juist keuze is. Dit is naar aanleiding van vragen van uw Kamer hierover met een externe audit bevestigd4. In de brief over internationaal reizigersvervoer uit 2018 is aangegeven dat met de aanschaf van ICNG-treinen (200 km/h) de kwaliteit van de IC Brussel voor de reiziger op verschillende onderdelen wordt verhoogd: naar verwachting een betere score op de prestatie-indicatoren betrouwbaarheid, klantoordeel en zitplaatskans. Daarnaast is de reistijdwinst van hogesnelheidsmaterieel (300 km/h) ten opzichte van ICNG (200m km/h) bij een identiek bedieningspatroon beperkt.
Vraag 10

Deelt u de mening dat openbare aanbesteding zorgdraagt voor een gevarieerd aanbod van vervoerders en dat daarmee het best mogelijke aanbod voor de reiziger wordt gerealiseerd? Zo ja, kunt u dit toelichten? Zo nee, kunt u dit toelichten?

In het voorjaar van 2020 neem ik een integraal besluit over de marktordening en sturing op het spoor na 2024. De positie van de HSL is daar onderdeel van. Daarvoor laat ik scenario’s voor binnenlands en internationaal vervoer over de HSL-Zuid in kaart brengen. Hierbij kijk ik naar mogelijkheden voor open toegang voor het internationale vervoer, voor het combineren dan wel splitsen van binnenlands en internationaal vervoer en de mogelijkheden om voor het internationale vervoer voldoende capaciteit op de HSL-Zuid te bieden. Ik wil niet vooruitlopen op de uitkomsten van dit onderzoek.
Vraag 11

Kunt u elk van deze vragen afzonderlijk beantwoorden voor het algemeen overleg Spoor van 25 september 2019?

Ja.

23 augustus 2019 - 18 september 2019

26 dagen

De berichtgeving over gezichtsbedekkende kleding in het openbaar vervoer
	Antoinette Laan-Geselschap (VVD), Dennis Wiersma (VVD), Chantal Nijkerken-de Haan (VVD), Erik Ziengs (VVD)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66), Kajsa Ollongren (viceminister-president , minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (D66), Wouter Koolmees (minister sociale zaken en werkgelegenheid) (D66)

Bronnen

1. «Nikabdiscussie: «Chauffeurs Arriva in gewetensnood»», De Limburger, …
2. «Buschauffeur weigert verder te rijden met vrouw met nikab», NOS.nl, …
3. «Nikabdraagster komt zelfde buschauffeur opnieuw tegen: «Belde weer d…

Vraag 1

Kent u de berichten Nikabdiscussie: «Chauffeurs Arriva in gewetensnood, «Buschauffeur weigert verder te rijden met vrouw met nikab»» en «Nikabdraagster komt zelfde buschauffeur opnieuw tegen: Belde weer de politie»?1 2 3

Ja.
Vraag 2

Steunt u de chauffeur in zijn stelling dat het volstrekt normaal is dat hij wil kunnen zien wie hij in zijn bus vervoert?

In het OV reizen we samen. Reizigers en medewerkers moeten zich veilig voelen in trein, metro, tram en bus. In deze voertuigen kunnen reizigers elkaar moeilijk ontlopen en dus moeten we elkaar kunnen herkennen en aankijken. Daarom maakt het OV onderdeel uit van de wet gedeeltelijk verbod op gezichtsbedekkende kleding.
Vraag 3

Deelt u de mening dat de chauffeur in kwestie conform de wet heeft gehandeld en daarvoor ondersteuning verdient van zijn werkgever?

De wet gedeeltelijk verbod gezichtsbekkende kleding bepaalt dat de handhaving aan politie en het Openbaar Ministerie is. Deze wet bevat een nieuwe norm. Instellingen waarop het verbod van toepassing is worden geacht de wet na te leven, net als dit bij andere wetgeving het geval is. Op basis van de memorie van toelichting en de wetsbehandeling van deze wet is het uitgangspunt dat op de locatie en in het voertuig eerst op de norm wordt gewezen. In de wetsbehandeling is op basis van de aangedragen zorgen uiteen gezet dat naleving door de instellingen bestaat uit het aanspreken met het verzoek de gezichtsbedekking af te doen of de locatie of het voertuig te verlaten. Een bevoegdheid om te handhaven voor medewerkers van een locatie of in een voertuig is er niet. Bij de uitwerking voor de praktijk is aangesloten bij de wet en de wetsbehandeling in uw Kamer en de Eerste Kamer.
Het openbaar vervoer heeft vanwege haar specifieke kenmerken een bijzondere positie. Achtergrond hiervan is dat het in het openbaar vervoer gaat om duizenden «bewegende» locaties met veelal een «open-instap-regime». Het openbaar vervoer kent ook bij andere overtredingen een eigen werkwijze. Dit is reden geweest om specifiek contact te hebben met het openbaar vervoer over de werkwijze en de zorgen over escalaties, de veiligheid van personeel en reizigers. Op basis van de wet en de wetsbehandeling is het uitgangspunt dat medewerkers van het openbaar vervoer helpen bij de naleving van de wet door overtredingen bij te houden en afhankelijk van de situatie de reizigers met gezichtsbedekkende kleding aan te spreken. Dan wordt gevraagd om de gezichtsbedekking af te doen of het voertuig te verlaten. Als daar geen gevolg aan wordt gegeven, kan de politie worden ingeschakeld om de overtreding te beëindigen. Daarbij kan een proces-verbaal worden opgemaakt. De overtredingen die worden doorgegeven aan de verkeersleiding worden tussen het openbaar vervoersbedrijf en de lokale gezagsdriehoek besproken. Op basis van deze bijgehouden meldingen kan tussen de lokale gezagsdriehoek en het openbaar vervoer gekeken worden naar specifieke wijzen van handhaving bijvoorbeeld door gecombineerde (preventieve) handhavingsacties van OV-personeel en politie. Dit zoals nu ook gebeurt bij het aanpakken van (terugkerende) verstoring van de openbare orde op bepaalde lijnen. In geval van escalatie of verstoring van de orde in het voertuig wordt aangesloten bij de bestaande protocollen in het openbaar vervoer.
In het voorval waarover u vragen stelt heeft de betreffende chauffeur conform deze gedragslijn een mevrouw aangesproken en hierna is, eveneens conform de gedragslijn, de melding bij de verkeersleiding gedaan. Op basis van de personeelsinstructie is het de bedoeling dat de dienstregeling alleen in overleg tussen de chauffeur en de verkeersleiding wordt gestopt. Dit is noodzakelijk om hinder, overlast of escalatie in het voertuig voor reizigers en personeel en onveilige situaties voor andere verkeersdeelnemers te voorkomen. Het openbaar vervoer bedrijf dat is betrokken bij dit voorval heeft binnen het bedrijf contact opgenomen om bij alle medewerkers de gedragslijn onder de aandacht te brengen en er voor te zorgen dat escalaties en onveilige situaties door het stoppen van de dienstregeling wordt voorkomen en tegelijkertijd de wet wordt nageleefd.
Het is belangrijk om zorgvuldig om te gaan met mensen die voor het toepassen van de wet staan. Bij het voorval in een bus in Stein hebben zowel de buschauffeur als de politiemedewerker conform de wet gehandeld.
Het kabinet ondersteunt de naleving van de wet door de instellingen, met aandacht voor de invulling van de werkwijze die rekening houdt met het zorgen voor een veilige publieke taak en de rol die de werkgever en werknemer bij deze wet met betrekking tot de naleving hebben.
Vraag 4

Hoe beoordeelt u de stelling van de ov-bedrijven dat deze chauffeur in strijd handelt met de richtlijn van ov-bedrijven in relatie tot de nieuwe wettelijke norm die gezichtsbedekkende kleding in onder meer het OV verbiedt?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 5

Hoe beoordeelt u nu de uitvoering van de wet in het OV, maar ook in een aantal ziekenhuizen dat heeft aangegeven de nieuwe norm niet te zullen hanteren?

De specifieke afspraken in het openbaar vervoer staan beschreven in antwoord op vraag 3 en 4.
Naar aanleiding van de contacten tussen het Ministerie van VWS en de betrokken koepels hebben zij de wet opnieuw onder de aandacht gebracht van hun leden. Zij adviseren hun leden om duidelijk te communiceren wat de uitgangspunten zijn bij de uitvoering van de wet en hoe de medewerkers kunnen handelen in voorkomende situaties.
Vraag 6

Deelt u de mening dat juist op deze plekken elkaar met open vizier kunnen herkennen en aanspreken essentiële voorwaarden zijn voor onze vrije en veilige samenleving?

Ik deel het principe dat het op de in de wet genoemde plekken voor de dienstverlening, communicatie en sociale veiligheid nodig is dat mensen elkaar onderling kunnen aankijken en herkennen. De genoemde locaties waar mensen bij elkaar komen en waar mensen elkaar niet kunnen ontwijken staan daarbij voor mij voorop.
In een democratische, pluriforme en open samenleving is het ook van belang dat grondrechten en vrijheden van het individu worden beschermd.
Vraag 7

Bent u het ermee eens dat er op geen enkele manier misverstand mag ontstaan over de nieuwe norm, namelijk: het dragen van gezichtsbedekkende kleding is verboden in overheidsgebouwen, de zorg, het onderwijs en het OV?

Ja, voor zover het gaat om overheidsinstellingen, zorginstellingen, onderwijsinstellingen en in de voertuigen van het openbaar vervoer. Dit zoals uiteengezet in mijn brief van 1 april 2019. Uit de contacten en de ervaringen van de afgelopen weken leidt ik af dat de wet in het algemeen bekend is en dat op basis van de wet werkwijzen zijn aangepast en dat daar naar gehandeld wordt.
Vraag 8

Deelt u de mening dat bij overtreding van het verbod op gezichtsbedekkende kleding iemand verzocht dient te worden de gezichtsbedekking af te doen, anders te vertrekken, dan wel de politie in te schakelen?

In het antwoord op de vragen 3 en 4 staat het uitgangspunt over de naleving van de wet voor medewerkers op een locatie weergegeven. Zoals besproken in de wetsbehandeling is het aan de medewerker om de situatie ter plekke in te schatten en te beslissen de politie in te schakelen. Het OM heeft op basis van de wet en de wetsbehandeling het OM beleidskader4 vastgesteld. De politie heeft op basis hiervan een intern handelingskader opgesteld. Daarbij is het uitgangspunt dat de persoon die de overtreding begaat allereerst op de overtreding wordt gewezen en de mogelijkheid krijgt om de gezichtsbedekking te verwijderen of de locatie of het voertuig te verlaten.
In de antwoorden op de vragen 3 en 4 staan tevens de specifieke afspraken in het openbaar vervoer over naleving en handhaving beschreven.
Vraag 9

Deelt u de mening dat wanneer een persoon de bus niet wenst te verlaten de wet duidelijk stelt dat er dan een boete moet staan op deze overtreding? Hoe kan het dan zijn dat bij een volgend incident, de volgende dag, met exact dezelfde persoon de politie niet heeft willen komen, laat staan een boete heeft uitgeschreven? Bent u het ermee eens dat dit niet acceptabel is?

Nee. De wet is gericht op communicatie en (sociale) veiligheid. Het elkaar kunnen aankijken en herkennen in overheids- onderwijs- en zorginstellingen en in het openbaar vervoer is daarbij de norm. Zoals aangeven in de antwoorden 3 en 4 is de in de wetsbehandeling met uw Kamer besproken handelwijze het uitgangspunt. Aanspreken en het opheffen van de overtreding door de overtreder zijn daarbij de eerste stappen. De norm en het aanpassen hieraan op de aangegeven locaties staat voorop. De wet heeft niet tot doel zoveel mogelijk boetes uit te schrijven.
Er vanuit gaande dat u doelt op het voorval in Stein: bij het door u genoemde «volgend incident» is de betrokkene door de chauffeur aangesproken, is er de keuze voorgelegd om de gezichtsbedekking te verwijderen of de bus te verlaten en is de verkeersleiding ingeschakeld. De verkeersleiding maakt op basis van wat de chauffeur vertelt de inschatting of de politie moet worden ingeschakeld. In dit geval heeft het openbaar vervoer bedrijf de politie niet ingeschakeld. Zoals uiteengezet in de antwoorden op vraag 3 en 4 is het aan het openbaar vervoer bedrijf om op basis van de specifieke situatie deze afweging te maken. Overigens is de politie is achteraf op de hoogte gesteld van dit voorval.
Graag merk ik op dat als de politie gevraagd wordt te komen dit ook gebeurt, zoals in de interne instructie van de politie is aangegeven en specifiek in de overleggen met het openbaar vervoer is afgesproken. De wijze en snelheid van de inzet wordt daarbij afgestemd met het openbaar vervoer bedrijf op basis van de situatie in de praktijk. Op basis van het interne handelingskader van de politie wordt bij een melding van gezichtsbedekkende kleding door een instelling of een vervoerder uitgegaan van een zogenaamde «nu» melding, hetgeen betekent dat de politie binnen maximaal 30 minuten ter plaatse is. Wanneer de melding een escalatie betreft wordt dit aangemerkt als een «spoed» melding, dit betekent dat de politie binnen maximaal 15 minuten ter plaatse is.
Vraag 10

Welke acties heeft u de afgelopen maanden, in de tijd dat de invoering steeds werd uitgesteld, genomen om duidelijkheid en concrete afspraken te maken met de OV-bedrijven, maar ook met ziekenhuizen, het onderwijs en andere overheidsorganisaties? Hoe beoordeelt u de uitvoering van deze afspraken nu?

Op basis van de toezeggingen aan de Eerste Kamer en aan uw Kamer heeft u specifieke informatie gehad over het moment van inwerkingtreding. In de brief van 1 april 20195 heb ik u geïnformeerd over de inwerkingtreding per 1 augustus 2019. Zoals aangegeven bij de behandeling van de wet in de Eerste Kamer en in de brief van 1 april 2019 is er in de afgelopen maanden en nu nog steeds contact en overleg met ministeries, sectoren en koepels. Het gaat daarbij onder anderen om het Ministerie van IenW en de OV-bedrijven, het Ministerie van VWS en de koepelorganisaties in de zorg, het Ministerie van OCW en de koepelorganisaties in het onderwijs en met vertegenwoordigers van gemeenten, provincies, waterschappen en de rijksoverheid. Onderdeel van het contact met sectoren was het moment van inwerkingtreding, de behoefte in de verschillende sectoren aan uitwerking van de communicatie en vragen die er in het algemeen leefden over de reikwijdte van de wet. Daarbij is gezorgd voor het verstrekken van informatie en concrete antwoorden over de uitvoering van de wet.
Deze nieuwe wet heeft betrekking op veel instellingen, instanties en vervoerders en hun medewerkers. Ik blijf met de betrokken ministeries, koepels en sectoren contact houden over de uitvoering van deze wet en de daarbij behorende vragen over toepassing en reikwijdte, inclusief de handhaving. Uit de contacten en de ervaringen van de afgelopen weken leidt ik af dat de wet in het algemeen bekend is en dat op basis van de wet werkwijzen zijn aangepast en dat daar naar gehandeld wordt. Ik vind het nog te vroeg om een beoordeling over de uitvoering en maatschappelijke gevolgen van de wet te geven, maar ik hou de vinger aan de pols.
Vraag 11

Deelt u de mening dat we er alles aan moeten doen om al die professionals in scholen, ziekenhuizen, het OV en overheidsgebouwen te ondersteunen en te helpen om stevig de nieuwe norm te kunnen en durven toepassen?

Ja, het kabinet deelt de mening dat de wet dient te worden nageleefd en dient te worden gehandhaafd. Het is belangrijk om zorgvuldig om te gaan met mensen die voor het toepassen van de wet staan. Zie ook mijn antwoord op vraag 4.
Vraag 12

Welke stappen gaat u komende weken ondernemen om helderheid en duidelijk te scheppen en afspraken te maken met bijvoorbeeld de politie bij de ondersteuning van de uitvoering van de wet? Bent u in dat licht bereid het eerder verstuurde protocol te verduidelijken en zo samen met de verschillende uitvoerders zowel de handhaving te borgen als professionals optimaal daarin te ondersteunen?

In de afgelopen periode is over de uitvoering contact geweest. De politie heeft op basis van het OM beleidskader6 een intern handelingskader opgesteld. Het OM beleidskader en het interne handelingskader van de politie zijn in lijn met de wet en de wetsbehandeling.
Naar aanleiding van de berichtgeving in de media o.a. over het incident in Stein is er contact geweest met de OV-sector en zijn de eerder gemaakte afspraken door de sector herbevestigd. Ik blijf in contact met de ministeries, koepels en sectoren (zie ook mijn antwoord op vraag 10).

20 augustus 2019 - 29 oktober 2019

70 dagen

Het bericht 'Massale muizen- en rattenplaag op komst in Nederland'
	Arne Weverling (VVD), Erik Ziengs (VVD)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66), Carola Schouten (viceminister-president , minister landbouw, natuur en voedselkwaliteit) (CU)

Bronnen

1. https://nos.nl/artikel/2297621-massale-muizen-en-rattenplaag-op-komst…

Vraag 1

Kent u het bericht «Massale muizen- en rattenplaag op komst in Nederland»?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de zorgen van het Kennis- en Adviescentrum Dierplagen (KAD), dat waarschuwt voor een massale muizen- en rattenplaag? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

De signalen over een mogelijke toename van het aantal ratten en muizen neem ik serieus. De zachte winters van afgelopen jaren en de ruime aanwezigheid van voedsel, dat bijvoorbeeld voor vogels wordt gestrooid, kunnen zorgen dat de leefomgeving voor knaagdieren gunstiger wordt, waardoor de kans op plagen toeneemt. Om dit tegen te gaan en om ook in de toekomst een effectieve duurzame plaagdierbeheersing te behouden, is meer aandacht voor preventie en een bronaanpak essentieel.
Vraag 3

Herkent u zich in de kritiek van het KAD, dat stelt dat de overheid zegt dat er niks aan de hand is en tevreden is met de manier waarop zaken nu lopen? Zo nee, waarom niet?

Nee. Het uitgangspunt bij het professioneel bestrijden van ratten en muizen in en rond gebouwen is dat het systeem van geïntegreerd plaagdiermanagement algemeen toegepast gaat worden. Dit betekent allereerst het toepassen van preventieve maatregelen, zoals het opruimen van voedsel, het weghalen van nestelplaatsen en het monitoren van de populatie. Op het moment dat er toch ratten en muizen gesignaleerd worden, dan kunnen niet-chemische maatregelen worden toegepast, zoals klemmen en vallen. Op het moment dat deze niet-chemische maatregelen geen soelaas blijken te bieden, dan kunnen biociden worden toegepast. Er dient uiteraard wel aan de voorwaarden – zoals het beschikken over een bewijs van vakbekwaamheid en certificering – te worden voldaan.
Het kabinet wil conform het reageerakkoord het aantal stalbranden verminderen. Ook staat in het regeerakkoord dat afspraken worden gemaakt over de bestrijding van knaagdieren door ondernemers. In het Actieplan brandveilige veestallen 2018 – 2022 zijn afspraken gemaakt met de relevante actoren. De oorzaken van stalbranden zijn divers. Het is bekend dat knaagdieren mogelijk een van oorzaken zijn. De systematiek van geïntegreerd plaagdiermanagement kunnen veehouders ook gebruiken om de aanwezigheid van ratten en muizen in en rond gebouwen (lees: stallen) te voorkomen en te bestrijden. Veehouders hebben daarnaast de mogelijkheid om een professionele plaagdierbestrijder in te huren.
Om plagen van ratten en muizen te voorkomen is een goede uitvoering van geïntegreerd plaagdiermanagement in de praktijk noodzakelijk en wel door alle betrokken partijen. Voor verdere optimalisatie daarvan is evaluatie nodig. Er is daarom in overleg tussen de vier betrokken ministeries2 in 2018 gestart met een verkennend onderzoek dat wordt uitgevoerd door het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) waarbij Wageningen University & Research (WUR) en het KAD als kennisinstituten zijn betrokken. Verschillende bij plaagdierbeheersing betrokken partijen nemen deel aan dit verkennende onderzoek, waaronder de agrarische sector, horeca, overheden, inspectiediensten en plaagdierbeheersers. De rapportage van dit verkennende onderzoek verschijnt naar verwachting eind 2019 en zal ik, in afstemming met de betrokken ministeries, met een beleidsreactie aan uw Kamer aanbieden.
Vraag 4

Is er bij het verbieden van diverse soorten gif om ratten en muizen te bestrijden rekening gehouden met het voldoende beschikbaar zijn van alternatieven? Zo nee, waarom niet?

Ja, deze afweging vindt plaats door het College voor de toelating van gewasbeschermingsmiddelen en biociden (Ctgb). Het Ctgb is verantwoordelijk voor de toelating van biociden en voor de gebruiksvoorschriften die aan de toelatingen gekoppeld zijn.
Op dit moment mogen, ten gevolge van Ctgb-besluiten, anticoagulantia (bloedverdunners) binnen gebruikt worden tegen muizen door particulieren en professionals, en tegen ratten alleen door professionals. Buiten mogen deze middelen thans alleen tegen ratten gebruikt worden binnen een gecertificeerd systeem van geïntegreerd plaagdiermanagement. Het Ctgb heeft dat voorgeschreven in de toelating van deze middelen.
De volgende stap is dat het Ctgb voornemens is voor te schrijven dat in 2023 anticoagulantia, tegen ratten èn muizen, binnen èn buiten, uitsluitend door professionele plaagdierbeheersers en agrarische ondernemers die daarvoor gecertificeerd zijn mogen worden gebruikt, als andere maatregelen onvoldoende blijken te werken.
Die andere maatregelen staan beschreven in het systeem voor geïntegreerd plaagdiermanagement: opruimen van voedsel, weghalen van nestelplaatsen, monitoring van de populatie en het gebruik van klemmen en vallen.
De genoemde anticoagulantia zijn de meest gangbare biociden tegen ratten en muizen en zijn voor het milieu zwaar giftige stoffen, onder andere vanwege de risico’s van doorvergiftiging van andere zoogdieren en roofvogels. De enige reden waarom deze middelen op de markt mogen zijn, is vanwege de maatschappelijke noodzaak om ze beschikbaar te hebben voor de beheersing van ratten en muizen in en rond gebouwen. Geïntegreerd plaagdiermanagement, waar preventie aan de basis staat, voorkomt overmatige inzet van deze biociden en hierdoor blijft resistentie bij ratten en muizen hiertegen zo laag mogelijk. Alleen bij een lage resistentie bij ratten en muizen is de inzet van biociden effectief genoeg om een populatie terug te dringen. Onderzoek van WUR heeft al in 2012 aangetoond dat er ook in Nederland meerdere regio’s zijn waar bruine ratten voorkomen met een verhoogde resistentie tegen middelen op basis van anticoagulantia3.
Vraag 5

Klopt het dat consumenten vanaf 2023 geen enkele mogelijkheid meer hebben om gif te kopen om muizen en ratten in hun huis te bestrijden en enkel aangewezen zijn op specialistische bedrijven voor bestrijding? Zo nee, waarom niet?

Er zal dan geen sprake zijn van een algemeen verbod, maar van een verbod van het gebruik van bepaalde biociden, de anticoagulantia, door particulieren. Alle middelen blijven wel voor professioneel gebruik beschikbaar, onder de voorwaarde dat de professionele gebruiker hiertoe gecertificeerd is.
Particulieren mogen al sinds 25 jaar geen ratten meer met deze middelen bestrijden. In 2023 zullen de anticoagulantia ook niet meer beschikbaar zijn voor particulieren voor het bestrijden van muizen. Dat heeft te maken met de vakkennis die nodig is om deze zwaar giftige middelen veilig te kunnen gebruiken.
Voor particulieren geldt dat preventie en niet-chemische maatregelen – zoals vallen en klemmen, of een kat – de voorkeur hebben om het probleem aan te pakken. Milieu Centraal geeft hier voorlichting over4. Als dit niet blijkt te werken, dan kan een particulier gebruik maken van chemische alternatieven op basis van een andere werkzame stof, namelijk alfachloralose. Als er echt sprake is van een muizen- of rattenplaag, die vaak meer dan één huishouden zal treffen, is het noodzakelijk om de bestrijding door een professionele plaagdierbeheerser te laten uitvoeren.
Vraag 6

Kunt u aangeven welke middelen op dit moment nog verkrijgbaar zijn voor het particulier bestrijden van muizen en ratten, die vanaf 2023 niet meer verkocht kunnen worden?

Op dit moment5 zijn er 25 toelatingen voor de bestrijding van muizen door particulieren binnenshuis. Daarvan zijn er 21 op basis van anticoagulantia en die toelatingen zullen volgens het Ctgb omstreeks 2023 vervallen. De overige vier toelatingen zijn op basis van alfachloralose. Er zijn geen middelen toegelaten tegen ratten voor de particulier.
Vraag 7

Zijn er naar uw mening voldoende alternatieven om particulier muizen en ratten te bestrijden indien bepaalde bestrijdingsmiddelen niet meer verkrijgbaar zijn? Zo ja, welke alternatieven zijn dit?

Er zijn naar mijn oordeel voldoende alternatieven. Ik verwijs u hiervoor naar de antwoorden op vragen 3 en 5. Door voorlichting aan particulieren, zoals via eerder genoemde website van Milieu Centraal, kan zoveel mogelijk worden voorkomen dat niet-toegelaten schadelijke middelen worden gebruikt.
Vraag 8

Deelt u de zorgen dat indien er geen geschikte alternatieven aanwezig zijn, consumenten overgaan op het gebruiken van andere middelen die in sommige gevallen veel schadelijker zijn voor andere dieren en het milieu? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat doet u er aan om dit soort situaties te voorkomen?

Zie antwoord vraag 7.
Vraag 9

Herkent u zich in het beeld dat het KAD schetst inzake onderzoek naar alternatieven voor muizen- en rattenbestrijding, namelijk dat al het onderzoek op dit moment stil ligt? Zo nee, welke onderzoeken worden er op dit moment nog verricht?

Zoals ook bij de beantwoording van vraag 3 is genoemd vindt momenteel door het RIVM een verkennend onderzoek plaats naar de optimalisatie van geïntegreerd plaagdiermanagement, waarbij de WUR en het KAD als kennisinstituten zijn betrokken. Op basis van dit onderzoek zal ik in afstemming met de ministeries LNV, VWS en BZK beoordelen welke vervolgstappen nodig zijn om geïntegreerd plaagdiermanagement bij de beheersing van muizen en ratten te optimaliseren.
Vraag 10

Deelt u de mening dat indien muizen en ratten niet meer op een deugdelijke manier bestreden kunnen worden, de gevolgen zeer nadelig kunnen zijn voor het woongenot van Nederlanders, hun gezondheid en het milieu? Zo nee, waarom niet?

In zijn algemeenheid kan gesteld worden dat het woongenot afneemt en dat de kans op het overdragen van ziekten vanuit de omgeving toeneemt als er een ernstige plaagsituatie ontstaan is. Het Ctgb heeft op basis van deze potentiële nadelige gevolgen besloten dat de middelen op basis van anticoagulantia beschikbaar moeten blijven voor gecertificeerde professionele gebruikers (waaronder gecertificeerde agrarische ondernemers), om deze te kunnen gebruiken wanneer andere maatregelen niet voldoen.
Daarom ook blijft de bronaanpak met preventieve maatregelen om deze plagen te voorkomen zo belangrijk (zie ook Kamerstuk 27 858, nr. 322).

9 juli 2019 - 13 november 2019

127 dagen

Ontploffingsgevaar emissiearme stalvloeren en ruimte voor alternatieve systemen
	Erik Ziengs (VVD), Helma Lodders (VVD)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat, minister zonder portefeuille infrastructuur en waterstaat) (D66), Carola Schouten (viceminister-president , minister landbouw, natuur en voedselkwaliteit) (CU)

Bronnen

1. https://www.boerderij.nl/Rundveehouderij/Blogs/2019/6/Alarmerend-rapp…
2. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2018–2019, nr. 2852
3. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2018–2019, nr. 832
4. Vraagnummer 2019Z11907

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Alarmerend rapport over mestgasexplosie»?1

Ja.
Vraag 2

Herinnert u zich uw antwoord op vragen van de leden Lodders en Ziengs2 waarin u aangaf dat u het onderzoek van de Omgevingsdienst Twente naar de Kamer zou toesturen wanneer dit gereed was? Zo ja, waarom is dit niet gebeurd, aangezien het rapport van de Omgevingsdienst Twente al op 28 mei 2019 is gepubliceerd?

Tijdens een persconferentie op 25 juni 2019 hebben de gemeente Hof van Twente en de Omgevingsdienst Twente het onderzoekrapport gepresenteerd. De datum van 28 mei 2019 is een onjuiste vermelding op het rapport. In het antwoord op de eerdere vragen gaf de Minister van LNV aan het rapport toe te zenden zodra het gereed was, maar dat is niet gebeurd. Dat was niet goed, want dat was wel beloofd. U treft het rapport in de bijlage aan.3
Vraag 3

Wat is uw reactie op de conclusie van de Omgevingsdienst Twente op basis van onderzoek naar de toedracht van de explosie in Markelo van eerder dit jaar dat er een direct verband is tussen ontploffingsgevaar en emissiearme constructies van stalvloeren?

De Omgevingsdienst Twente heeft middels verzameling van de beschikbare informatie een reconstructie van de toedracht van de explosie in Markelo gemaakt. De Omgevingsdienst heeft aangegeven dat de reconstructie tot stand is gekomen op basis van indicatieve gegevens en dat aanvullend onderzoek nodig is. Ik heb recent met diverse betrokken instanties en deskundigen overleg gevoerd over het incident en de reconstructie van de Omgevingsdienst. In dat overleg is de opzet besproken van een onderzoek dat ik, vanwege de aanhoudende zorgen vanuit de sector, gezamenlijk met de Minister van LNV zal laten uitvoeren naar de veiligheid van emissiearme vloeren. Het onderzoek moet inzicht bieden in de veiligheid van emissiearme vloeren en de verschillen daarin ten opzichte van gangbare roostervloeren. Daarbij zal ook worden gekeken naar richtlijnen voor een veilig gebruik en eventuele aanvullende eisen die kunnen worden gesteld aan ontwerp, bouw en gebruik van emissiearme vloeren. Betrokken instanties en deskundigen hebben hun medewerking aan het onderzoek toegezegd.
Vraag 4

Herkent u zich in de aanbeveling van de Omgevingsdienst Twente dat «met het nemen van de nieuwe maatregelen voor de installatie van emissiearme vloeren alleen is gekeken naar milieuwinsten en er weinig aandacht is geweest voor de eventuele gevaren die deze keuze met zich meebrengt op dier en mens, door een brand of explosie»? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke manier bent u voornemens de protocollen te wijzigen zodat er een betere afweging ontstaat tussen milieu en veiligheid?

De veiligheid van emissiereducerende technieken mag niet ter discussie staan. Ik herken me niet in de constatering van de Omgevingsdienst Twente dat er weinig aandacht is geweest voor de gevaren voor mens en dier bij de opname van emissiearme stalvloeren in de Regeling ammoniak en veehouderij. Zoals aangegeven bij de beantwoording van eerdere Kamervragen wordt bij de beoordeling van emissiereducerende technieken ook naar veiligheidsaspecten gekeken. De veiligheid van stallen is echter niet alleen een aspect bij de stalbeoordeling, maar deze is ook geborgd in het geheel van eisen en adviezen voor ontwerp, bouw en gebruik van stallen. Ik wil in het hierboven aangekondigde onderzoek daarom nadrukkelijk de eisen en adviezen op al deze punten betrekken in overleg met de partijen die hiervoor verantwoordelijk zijn.
Vraag 5

Deelt u de mening dat huidige emissiearme vloersystemen klaarblijkelijk niet voldoende veilig zijn? Zo nee, waarom niet?

Omdat er nog geen onderzoek is gedaan naar het explosiegevaar bij emissiearme stalvloeren, zal ik, vanwege de vragen die er ook na de reconstructie van de Omgevingsdienst blijven bestaan naar aanleiding van het betreurenswaardige incident in Markelo, en vanwege de zorgen hierover van veehouders, bij bovengenoemd onderzoek over de veiligheidsrisico’s deskundigen betrekken op het gebied van brandveiligheid, stalontwerp en emissiereductie.
Vraag 6

Deelt u de mening dat het noodzakelijk is om ook te kijken naar andere, innovatieve en nieuwere varianten van emissiearme vloersystemen om te komen tot een emissiearme stalvloer waarbij veiligheid en milieu beide gewaarborgd worden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe valt dit te rijmen met het dure, langdurige en (volgens de sector) onvolledige Regeling ammoniak en veehouderij (RAV)-protocol die het voor start-ups met nieuwe ideeën bijna onmogelijk maakt om voet aan de grond te krijgen?

Ik wacht de uitkomsten van het hierboven aangekondigde onderzoek af. Voor de Rav-beoordeling verwijs ik naar de aangekondigde acties in de beleidsreactie op het rapport van de Commissie Geurhinder Veehouderij van 6 september jl4., onder meer gericht op snelle en zorgvuldige introductie van innovatieve technieken.
Vraag 7

Eerder hebben de leden Lodders en Ziengs3 gevraagd naar het proces van een innovatief idee tot een daadwerkelijk goedgekeurd en gecertificeerd emissiearm nieuw stalvloer systeem. Welke stappen zijn er concreet gezet om tot een verbeterende en versnelde procedure te komen? . Wanneer kan de Kamer de informatie tegemoet zien waar de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat naar verwijst in antwoorden op Kamervragen van de leden Lodders en Ziengs met betrekking tot stappen die gezet gaan worden om belemmeringen die bedrijven of andere sectoren ondervinden bij het testen van stalconcepten zoveel mogelijk weg te nemen?

Uitvoerder Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO.nl) blijft continu werken aan verbeteringen in de uitvoering. Om producenten te faciliteren bij hun aanvragen besteedt RVO.nl dit jaar extra aandacht aan voorlichting over de procedures. Aanvragers en hun adviseurs zijn daarmee beter in staat te voldoen aan de eisen die worden gesteld aan de aanvraag. Dit kan het beoordelingsproces aanzienlijk verkorten. Daarnaast organiseert RVO.nl dit jaar een aantal bijeenkomsten van ondernemers die actief zijn met ontwikkeling van nieuwe emissiereducerende technieken met deskundigen van de TAP. In die bijeenkomsten vindt uitwisseling van informatie plaats over het doen van aanvragen en metingen enerzijds en de innovatieve aspecten van nieuwe concepten anderzijds ten behoeve van het verbeteren van het beoordelingsproces.
Vraag 8

Kunt u aangeven welke urgentie u geeft aan het ontwikkelen en in de praktijk brengen van nieuwe (deel)concepten voor emissiebeperking uit stallen? Kunt u zich voorstellen dat uit de voortgang op dit dossier de urgentie niet gevoeld wordt? Zo nee, hoe kunt u dit weerleggen? Zo ja, wat gaat u doen om extra stappen te zetten op dit dossier, ook in acht nemende de ambities in het klimaatakkoord?

Ik heb de Kamer in de beleidsreactie op het rapport van de Commissie Geurhinder Veehouderij van 6 september jl. geïnformeerd over de stappen die zijn gezet. In die brief heb ik de Kamer ook geïnformeerd over de opdracht die ik heb gegeven aan een extern bureau om advies uit te brengen over de mogelijkheden voor verdergaande wijzigingen van het stelsel van de stalbeoordeling. Het externe advies over de stalbeoordeling, en mijn voornemens voor aanpassing van het stelsel op basis daarvan, wil ik voor de zomer van 2020 aan uw Kamer voorleggen.
Vraag 9

Herinnert u zich dat Nederland in maart 2017 akkoord heeft gegeven op het Vera-protocol, een internationale richtlijn voor onder meer het meten en vaststellen van stalemissies?

Zoals in het klimaatakkoord en in de hierboven genoemde Kamerbrief van 6 september is aangegeven, acht ik het van belang dat innovatieve technieken snel gebruikt kunnen worden en heb ik daartoe ook diverse acties ondernomen.
Daarnaast werkt het Rijk aan regelingen voor het ontwikkelen en stimuleren van innovaties en investeringen in integraal duurzame en emissiearme stalsystemen en managementmaatregelen met een bron- en diergerichte samenhangende emissiereductie van broeikasgassen, ammoniak, geur en fijnstof. Deze subsidieregelingen hebben zowel betrekking op innovatie, waaronder emissiemetingen, als op investeringen voor uitrol en implementatie van bewezen emissiereducerende technieken.
Vraag 10

Wat houdt het Vera-protocol in, en waarom heeft Nederland akkoord gegeven op het Vera-protocol?

Nederland heeft in 2017 de General Verification of Environmental technologies in Agricultural production (VERA) Guidelines goedgekeurd. Daarmee heeft Nederland ingestemd met de regels voor verificatie binnen het internationale samenwerkingsverband VERA. In dit kader heeft Nederland in 2018 goedkeuring gegeven aan de laatste versies van een aantal protocollen voor verificatie van verschillende agrarische technieken, waaronder de VERA-protocollen voor huisvestingssystemen en luchtwassers. De VERA-protocollen beschrijven de manier waarop het testen van technieken moet worden uitgevoerd. De VERA-protocollen zijn tot stand gekomen door een samenwerking van een groot aantal internationale deskundigen, waaronder de deskundigen van de WUR die ook de Nederlandse protocollen voor huisvestingssystemen en luchtwassers hebben opgesteld. Nederland heeft akkoord gegeven op de VERA-protocollen, omdat de kwaliteit van meetgegevens die volgens het VERA-protocol tot stand komen voldoet aan de kwaliteitseisen voor de Rav-beoordeling.
Vraag 11

Kunt u de verschillen toelichten tussen het Vera-protocol en het RAV-protocol?

Zie antwoord vraag 10.
Vraag 12

Hoe vaak is sinds het ondertekenen van het Vera-protocol een concept tot stal emissie via het Vera-protocol toegelaten (zonder aanvullende Nederlandse toets)?

Het belangrijkste verschil is dat de VERA-protocollen voor huisvestingssystemen en luchtwassers zijn gericht op de beoordeling voor zowel ammoniak, fijnstof en geur, terwijl het protocol voor de Rav (Protocol voor meting van ammoniakemissie uit huisvestingssystemen in de veehouderij 2013a) alleen betrekking heeft op de beoordeling voor ammoniak. Voor de beoordeling op geur en fijnstof kent Nederland aparte protocollen. Een andere belangrijk verschil is dat op basis van het VERA-protocol een reductiepercentage (relatieve factor ten opzichte van een referentiesysteem) voor de techniek wordt vastgesteld terwijl met het Rav-protocol ook een emissiefactor (absolute waarde) wordt vastgesteld.
Andere inhoudelijke verschillen betreffen technische aspecten als de eisen aan de testlocatie en het meetplan. Volgens de betrokken Nederlandse deskundigen zijn meetresultaten ondanks deze verschillen goed bruikbaar, mits daarbij rekening wordt gehouden met representativiteit van de resultaten voor Nederlandse praktijkbedrijven. Daarom kunnen de meetresultaten die tot stand zijn gekomen met behulp van het VERA-protocol in principe worden geaccepteerd bij de beoordeling voor de Rav, maar is een toets op de representativiteit in sommige gevallen van belang en is een rekenkundige omzetting nodig om te komen tot een emissiefactor.
Vraag 13

Worden emissiearme vloersystemen die wel zijn goedgekeurd door het Vera-protocol, maar geen certificering van het RAV-protocol hebben, toegelaten tot de Nederlandse markt? Zo nee, waarom niet?

Het doel van de samenwerking binnen VERA is onder meer het bevorderen van de toegang tot de internationale markt van milieutechnologieën voor de landbouw. Tot nu toe is er nog geen fabrikant geweest die voor de beoordeling voor de Rav gebruik heeft gemaakt van metingen die zijn uitgevoerd volgens het VERA-protocol. Het aantal verificaties dat de afgelopen jaren is uitgevoerd binnen VERA is nog relatief gering, maar de belangstelling bij fabrikanten neemt toe.
Een beperkte maar aanvullende toets voor de Rav is zoals hierboven aangegeven noodzakelijk om de koppeling te leggen tussen enerzijds de eisen die de Nederlandse wetgeving stelt en anderzijds te borgen dat systemen toepasbaar zijn onder Nederlandse praktijkomstandigheden.
Vraag 14

Klopt het dat een door het Vera-protocol goedgekeurde emissiearme stalvloer evengoed nog moet worden getoetst aan de Nederlandse normen voordat het wordt toegelaten tot de Nederlandse markt? Zo ja, waarom heeft Nederland in 2017 besloten tot het accepteren van het Vera-protocol als het niet 100% voldoet aan de Nederlandse normen? Zo nee, graag een uitgebreide toelichting op dit proces.

Zie antwoord vraag 13.
Vraag 15

Toetsen andere Europese landen als Duitsland en Denemarken het Vera-protocol ook eerst aan de eigen regelgeving alvorens het innovatieve stalsysteem toe te laten tot de eigen markt? Zo nee, hoe ziet het proces er in die landen dan wel uit?

Zie antwoord vraag 13.
Vraag 16

Bent u bereid om een denktank te faciliteren waar mensen met innovatieve ideeën terecht kunnen? Zo nee, waarom niet?

Denemarken gebruikt het VERA-protocol voor de toelating van emissiereducerende technieken tot een Deense lijst met emissiereducerende technieken. Een technisch comité oordeelt over de feitelijke toelating. Het is mij niet bekend hoe dit proces precies verloopt. In Duitsland is de toelating van systemen niet centraal maar regionaal geregeld en kan de toelating per deelstaat verschillen. Veel deelstaten gebruiken daarvoor de Duitse DLG-keuring. Recent is DLG ook gemachtigd voor het uitvoeren van VERA-beoordelingen. In het bovengenoemde advies over de mogelijkheden voor verdergaande wijzigingen van het stelsel van de stalbeoordeling zullen ook voorbeelden van toepassing van emissiereducerende technieken in de veehouderij in andere EU-landen worden opgenomen. Ik zal de adviseurs vragen om daarbij specifiek aandacht te besteden aan het proces in deze VERA-landen.
Vraag 17

Wanneer kan de Kamer de antwoorden op de schriftelijke vragen over emissiearme stalvloeren4 van de leden Lodders en Ziengs verwachten?

In zo’n denktank is al voorzien. RVO.nl faciliteert ondernemers met innovatieve ideeën al bij het doen van een aanvraag met de quick scans, waarbij informatie wordt verschaft over de beoordelingsprocedures, de regelgeving en subsidiemogelijkheden. Daarnaast organiseert RVO.nl zoals gezegd bijeenkomsten waarin innovatieve ondernemers in gesprek gaan met deskundigen van de TAP.

12 juni 2019 - 12 november 2019

153 dagen

Emissiearme stalvloeren
	Erik Ziengs (VVD), Helma Lodders (VVD)
	Carola Schouten (viceminister-president , minister landbouw, natuur en voedselkwaliteit) (CU), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat, minister zonder portefeuille infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. Aanhangsel van de Handelingen, vergaderjaar 2018–2019, nr. 2852
2. Zie ook Volkskrant 5 maart 2019, https://www.volkskrant.nl/nieuws-ach…
3. Zie ook https://www.tubantia.nl/hof-van-twente/brandweer-waarschuwde-…
4. Brandweerzorg bij veestallen, Brandweeracademie, 2016 https://www.ifv…
5. Kamerstuk 28 286, nr. 988

Vraag 1

Herinnert u zich de beantwoording van eerdere Kamervragen over het bericht «Familie in rouw na drama in stal: dertien koeien komen om in eigen mest na explosie»?1 2 3

Ja.
Vraag 2

Herinnert u zich dat u in antwoord op deze vragen aangeeft dat u geen kennis heeft van eerdere vergelijkbare voorvallen bij een emissiearme vloer?

Deze voorvallen bij een emissiearme vloer zijn ten dele vergelijkbaar. In Lettele was op het melkveebedrijf een loonwerker bezig met laswerkzaamheden. Doordat lasvonken in de gierkelder kwamen, ontstond er een explosie. In Markelo is als gevolg van het mengen van de mest een explosief mengsel ontstaan. De explosie is waarschijnlijk veroorzaakt door de aanwezige mestgassen in combinatie met een onbekende ontstekingsbron. Brandweer Twente stelde de exacte ontstekingsbron niet vast, maar elektrische apparaten of menselijk handelen kunnen niet worden uitgesloten.
Er zijn mij inmiddels geen andere incidenten bekend geworden. Specifieke gegevens over dergelijke incidenten worden niet systematisch bijgehouden. Wel registreert de Stichting Gezondheidszorg Agrarische Sectoren (Stigas), de arbodienst in de land- en tuinbouw, de dodelijke ongevallen die in de agrarische sector plaatsvinden in het jaarverslag en op de website
(https://www.zeroaccidents2020.nl/).
Vraag 3

Bent u bekend met een soortgelijk incident op 25 juli 2014 in Lettele? Zijn er inmiddels andere incidenten bekend geworden? Zo ja, welke?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Op basis van welke argumenten en informatie kunt u stellen dat u vooralsnog geen reden heeft om aan te nemen dat emissiearme vloeren onveilig zijn?

Bij de beantwoording van de eerder gestelde vragen heb ik gewezen op onderzoeken van Brandweer Twente, de verzekeraar en de Omgevingsdienst Twente naar aanleiding van het incident in Markelo. Daaruit is veel informatie beschikbaar gekomen. Gezien de vragen die resteren over de veiligheid van emissiearme vloeren bij veehouders en andere betrokkenen zullen de Minister voor Milieu en Wonen en ik een onderzoek laten uitvoeren naar de veiligheid van emissiearme vloeren bij het gebruik in de praktijk. Het onderzoek moet inzicht bieden in de veiligheid van emissiearme vloeren en de verschillen daarin ten opzichte van gangbare roostervloeren. Daarbij zal ook worden gekeken naar richtlijnen voor een veilig gebruik, eventuele aanvullende eisen die kunnen worden gesteld aan ontwerp, uitvoering en gebruik van emissiearme vloeren en de verantwoordelijke partijen hierin. Tevens zal worden geverifieerd of het Actieplan Brandveilige Veestallen 2018–2022 aanvulling behoeft met risico-aspecten bij het gebruik van emissiearme stalvloeren.
Betrokken instanties en deskundigen hebben hun medewerking aan het onderzoek toegezegd.
Uw Kamer zal begin 2020 worden geïnformeerd over de resultaten van het onderzoek.
Vraag 5

Waarom stelt u dat er geen aanwijzingen zijn dat er een grotere kans bestaat op ontploffingen bij emissiearme vloeren terwijl dit nog nooit expliciet onderzocht is?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 6

Waarom is het rapport van de Brandweeracademie uit 2016 en de uitspraak van de brandweer Markelo die in 2016 al repte over risico’s van moderne stallen, niet betrokken bij de beantwoording van de eerder genoemde Kamervragen?4

Het voor intern gebruik bedoelde rapport van de Brandweeracademie uit 2016 stelt dat melkveestallen relatief weinig risico’s kennen op het gebied van brandveiligheid. Moderne melkveestallen hebben extra risico’s vanwege de toepassing van meer kunststof, techniek en procesautomatisering. Ook stelt het rapport dat moderne stallen emissiearme vloeren hebben waardoor mestgassen zich ophopen en er een grotere kans is op explosie of ontbranding. Ik heb voor de beantwoording van de eerdere vragen navraag gedaan bij brandweer, verzekeraar en Omgevingsdienst Twente, zonder daarbij de conclusie te betrekken uit het rapport van de Brandweeracademie dat moderne stallen met emissiearme vloeren een grotere kans hebben op explosie of ontbranding. Dit was bij nader inzien niet terecht. Zie verder mijn antwoord op vraag 4 en 5.
Vraag 7

Op basis van welke argumenten en informatie kunt u stellen dat aanvullend onderzoek naar oorzaak van emissiearme vloeren niet nodig is?

Zoals aangegeven in mijn antwoord op vraag 4 en 5 zullen de Minister voor Milieu en Wonen en ik een onderzoek laten uitvoeren naar de veiligheid van emissiearme vloeren bij het gebruik in de praktijk.
Vraag 8

Kunt u specifieker aangeven op welke veiligheidsaspecten de Technische Advies Pool (TAP) controleert en haar bevindingen meeweegt en rapporteert in haar beoordeling van emissiearme vloeren?

Zoals in de beantwoording van de eerdere Kamervragen is aangegeven, is de beoordeling op toepasbaarheid in de praktijk het kader waarbinnen veiligheidsaspecten van proefstallen worden getoetst. Er vindt een toetsing plaats als de aanvraag hier volgens de deskundigen aanleiding voor geeft. Er zijn geen standaard veiligheidsaspecten waaraan wordt getoetst. Veiligheidsaspecten kunnen aanleiding zijn om extra eisen op te leggen aan metingen, bijvoorbeeld het meten van een extra parameter. Ook kunnen naar aanleiding van de bevindingen extra eisen worden opgenomen in de stalbeschrijving, het Activiteitenbesluit of in de vergunning. Een voorbeeld hiervan zijn eisen met betrekking tot de veilige opslag van zuur.
Vraag 9

Wanneer is er aanleiding voor de deskundigen van de TAP (antwoord op eerdere vraag 11) om veiligheidsaspecten naar voren te brengen?

De aanvraag moet aangeven, indien van toepassing, welke stoffen worden gebruikt, welke processen worden gebruikt en welke omzettingen van stoffen er plaatsvinden. De deskundigen van de TAP kunnen aan de hand van deze informatie bepalen of de stoffen, processen en omzettingen reden zijn voor extra maatregelen op het gebied van veiligheid of dat een aanvraag moet worden afgewezen.
Vraag 10

Hoe vaak is bij een beoordeling van een emissiearme vloer het aspect veiligheid aan de orde geweest? Welke bevindingen zijn hierbij gemeld (over een periode van de laatste vijf jaar)?

Specifiek voor emissiearme vloeren voor rundvee zijn er door de deskundigen van de TAP en zijn voorganger de Technische adviescommissie Regeling ammoniak en veehouderij (TacRav) geen bevindingen op het gebied van veiligheid gemeld. De deskundigen beoordelen deze vloeren qua veiligheid gelijk aan de traditionele stalvloeren. Er zijn ook geen bevindingen uit de metingen in de praktijk, in de proefstallen, gekomen. Bij andere emissiereducerende technieken bij rundvee zijn wel veiligheidsaspecten gemeld, zoals het mogelijke effect op de gezondheid bij het toevoegen van additieven aan de mest. Er worden in zo’n geval extra gegevens opgevraagd bij de aanvrager.
Vraag 11

Waarom is het rapport van de Brandweeracademie uit 2016 en de uitspraak van de brandweer Markelo die in 2016 al repte over risico’s van moderne stallen niet zijn betrokken bij het Actieplan Brandveilige veestallen 2018–2022?5

Het rapport van de Brandweeracademie uit 2016 was bedoeld voor intern gebruik van de Brandweer zelf. Voor het opstellen van het Actieplan Brandveilige Veestallen 2018–2022 is onder meer gebruik gemaakt van de evaluatie van het Actieplan Stalbranden 2012–2016 die is uitgevoerd door Wageningen UR en het Instituut voor Fysieke Veiligheid (IFV) (http://edepot.wur.nl/418937). De in het rapport van de Brandweeracademie (die onderdeel is van het IFV) aangegeven risico’s van moderne stallen zijn zowel in het evaluatierapport als in het Actieplan 2018–2022 onbenoemd gebleven. Dit zal een aandachtspunt zijn bij het in antwoord op vragen 4 en 5 genoemde onderzoek.
Vraag 12

Gelet op de conclusie in het Actieplan Brandveilige Veestallen 2018–2022 dat milieueisen en veiligheid elkaar soms in de weg kunnen zitten («De overheid en de markt stellen steeds hogere eisen aan duurzaamheid, bijvoorbeeld op het gebied van dierenwelzijn of verlaging van emissies. Soms zijn deze eisen tegenstrijdig aan de eisen op het gebied van brandveiligheid»), waarom wordt in dit actieplan niet gerept over de (on)veiligheid van emissiearme vloeren? Hoe gaat u met het in het actieplan omschreven dilemma om? Kunt u toelichten waarom u tot op heden de nadruk hebt gelegd op milieueisen en in (veel) mindere mate aandacht hebt voor het aspect veiligheid voor mens en dier?

Mijn beleid is gericht op de ontwikkeling van en investeringen in nieuwe, integraal duurzame, emissiearme stal- en houderijsystemen, waarbij schadelijke emissies uit stallen (ammoniak, broeikasgassen, geur en fijnstof) brongericht en preventief worden voorkomen. De brongerichte aanpak, die mede gericht is op het tegengaan van de vorming van brandbare en explosieve gassen, draagt bij aan de verbetering van de (brand)veiligheid voor mens en dier. Voor het overige verwijs ik uw Kamer naar mijn antwoord op vraag 11.
Vraag 13

Heeft u naar aanleiding van de eerdere vraag en het antwoord onder 17 opheldering gevraagd aan de TAP over de ingediende voorstellen/adviesaanvragen die een (geringe) samenhang hebben met innovatieve oplossingen om de reductie van bijvoorbeeld ammoniak of andere uitstoot te reduceren? Weet u inmiddels hoeveel van deze adviesaanvragen er de afgelopen drie jaar zijn gedaan en hoeveel van deze aanvragen tot een positieve beoordeling zijn gekomen? Hoeveel aanvragen zijn niet in behandeling genomen en waarom en hoeveel aanvragen zijn tijdens de procedure alsnog ingetrokken? Zo nee, bent u bereid dit alsnog op te vragen en de informatie met de Kamer te delen? Zo nee, waarom stelt u geen prioriteit aan nieuwe innovatieve ideeën om de emissie te reduceren in meer of mindere mate?

Sinds 2017 tot medio 2019 heeft uitvoerder Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO.nl) in totaal 67 proefstalaanvragen voor emissiereducerende technieken in de veehouderij ontvangen en in behandeling genomen. RVO.nl heeft aangegeven dat van deze aanvragen er één aanvraag is afgewezen, vanwege een te geringe emissiereductie. Daarnaast zijn er nog drie aanvragen voor proefstallen afgewezen, omdat er van het systeem al het maximum van vier aanvragen (nodig voor het verkrijgen van een emissiefactor voor een huisvestingssysteem) was gehonoreerd. Sinds 2017 zijn er in totaal 7 voorlopige en 9 definitieve emissiefactoren gepubliceerd in de Regeling ammoniak en veehouderij (Rav).
Zoals de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat en ik eerder in de beleidsreactie op het rapport van de Commissie Geurhinder Veehouderij van 6 september jongstleden hebben aangegeven, achten wij het van belang dat ook technieken met een beperkte emissiereductie een plek kunnen krijgen. In die beleidsreactie zijn ook de acties beschreven die hiervoor zijn ondernomen.
Vraag 14

Realiseert u zich dat u emissiearme vloeren verplicht stelt of stimuleert waarbij er geen onderzoek is gedaan naar de veiligheid van mens en dier? Bent u op de hoogte dat er provincies zijn die een emissiearme vloer als voorwaarde stellen voor uitbreiding of nieuwbouw van stallen? Bent u bekend met de zorgen bij ondernemers (met al een bestaande emissiearme vloer en daar waar een emissiearme vloer een verplichting is bij uitbreiding of nieuwbouw) nu blijkt dat het veiligheidsaspect voor mens en dier onderbelicht was en is? Zo ja, wat vindt u hiervan?

Het Besluit emissiearme huisvesting veehouderij (Behv) gaat uit van maximale emissiewaarden voor ammoniak per dierplaats per jaar voor bepaalde diercategorieën. Om aan de maximale emissiewaarde te voldoen zijn in de Rav emissiearme huisvestingssystemen opgenomen. Het Behv stelt dus geen technieken verplicht. Binnen de Rav kunnen ook andere emissiereducerende technieken worden toegelaten als de emissiereducerende werking is aangetoond. Op dit moment kunnen in de melkveehouderij overigens alleen stallen met emissiearme vloeren aan de maximale emissiewaarde voldoen die gelden bij nieuwbouw. Ik begrijp de zorgen van veehouders over emissiearme vloeren. Gezien de vragen die resteren over de veiligheid van emissiearme vloeren zullen de Minister voor Milieu en Wonen en ik nader onderzoek instellen.
Vraag 15

Bent u bereid om onderzoek te doen naar de veiligheid van emissiearme vloeren en de Kamer hierover binnen een half jaar te informeren?

Ik verwijs uw Kamer naar mijn antwoord op vragen 4 en 5 waarin ik aankondig samen met de Minister voor Milieu en Wonen een onderzoek te starten en uw Kamer daar begin 2020 over te informeren.

7 juni 2019 - 23 september 2019

108 dagen

Het bericht ‘Forse rookontwikkeling bij brand afvalverwerker Attero in Wijster’
	Erik Ziengs (VVD)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. Dagblad van het Noorden, 26 mei 2019, Forse rookontwikkeling bij bran…

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Forse rookontwikkeling bij brand afvalverwerker Attero in Wijster»?1

Ja.
Vraag 2

Hoeveel kilo afval wordt er jaarlijks opgehaald binnen de verschillende afvalstromen? Kunt u een overzicht van de afgelopen vijf jaar geven?

De Werkgroep Afvalregistratie2 rapporteert jaarlijks over het storten en verbranden van afval in Nederland plus het composteren/vergisten van gft-afval. Onderstaande tabel is afkomstig uit de laatste rapportage en geeft een overzicht van de hoeveelheden verwerkt afval.
Verwerkingsmethode
Hoeveelheid afval (kton)
2013
2014
2015
2016
2017
Storten:
Totaal op de stort gebracht
2.727
2.204
2.342
2.834
2.920
Netto storten in eigen beheer
– 45
59
40
– 22
2
Verbranden
7.549
7.601
7.565
7.796
7.627
Vergisten en composteren gft-afval
1.273
1.357
1.356
1.431
1.492
Grondverwerking
3.537
3.642
3.403
3.949
3.744
Baggerspecieverwerking
3.291
4.576
3.746
3.754
2.451
(Bbk= Besluit bodemkwaliteit)
Vraag 3

Wordt er onderzoek gedaan naar de kwaliteit van het afval dat in de verschillende afvalstoffen terecht komt? Zo ja, waar is dit te vinden? Zo nee, waarom niet?

De goede kwaliteit van gescheiden deelstromen is essentieel om te komen tot een circulaire economie. Binnen de verschillende acties en programma’s die uitgevoerd worden door de landelijke overheid, de gemeenten en ook het afvalbedrijfsleven is hier dan ook ruim aandacht voor.
In 2018 heeft bijvoorbeeld het Learning Center Kunststof Verpakkingsafval een grootschalig onderzoek3 gedaan naar de samenstelling van het ingezamelde kunststof verpakkingsafval in gemeenten.
Vanuit het Uitvoeringsprogramma Van Afval Naar Grondstof – Huishoudelijk Afval VANG-HHA)is in 2018 tevens een verkennend onderzoek4 uitgevoerd naar de kwaliteit van gft-afval, papier, glas en textiel uit huishoudens.
Vraag 4

Hoelang mag het afval maximaal bij het afvalverwerkingsbedrijf blijven liggen tot het uiteindelijk wordt verwerkt?

Zoals vastgelegd in het Besluit stortplaatsen en stortverboden afvalstoffen mag het opslaan van afvalstoffen, voor een ander gebruik dan op een stortplaats zelf, niet langer duren dan:
Vraag 5

Mag een afvalverwerker aangeleverd afvalmateriaal weigeren? Zo ja, op basis waarvan? Zo nee, waarom niet?

Vergunningsplichtige bedrijven die afvalstoffen ontvangen, moeten beschikken over een acceptatie- en verwerkingsbeleid (A&V-beleid) en een beschrijving van de administratieve organisatie en interne controle (AO/IC). Deze aspecten worden bij het verstrekken van een aangevraagde vergunning reeds meegenomen.
Om de risico’s van het verwerkingsproces te beheersen, moet een bedrijf dat zich met afvalbeheer bezighoudt, beschrijven welke afvalstoffen worden geaccepteerd en waar nodig welke afvalstoffen juist niet worden geaccepteerd (acceptatiebeleid). Ook moet worden omschreven welke afvalstoffen op welke manier binnen het bedrijf worden verwerkt (verwerkingsbeleid). Daarnaast moeten door technische, administratieve en organisatorische maatregelen de relevante processen binnen een bedrijf beheerst worden. Op deze wijze worden de milieuhygiënische- en informatietechnische risico’s binnen de bedrijfsvoering geminimaliseerd.
Vervolgens is de afvalverwerker gehouden conform dit beleid te handelen. De afvalverwerker kan dus op basis van het A&V-beleid bepaald aangeleverd afvalmateriaal weigeren.
Zie ook onderdeel D.3 van LAP3 over «Acceptatie- en verwerkingsbeleid en administratieve organisatie en interne controle».
Daarnaast kunnen contractuele afspraken worden gemaakt over de kwaliteit van het aangeleverde afvalmateriaal, op basis waarvan de afvalverwerker het materiaal kan weigeren indien dit niet aan de afspraken voldoet.
Vraag 6

Wie is er verantwoordelijk voor de (kwaliteit van) de producten die bij afvalverwerkers worden aangeleverd?

In de eerste plaats heeft de ontdoener een cruciale rol in het borgen van voldoende kwaliteit. Alles wat hier misgaat, levert later in de keten een uitdaging op. Het is vervolgens aan de inzamelaar om erop toe te zien dat wat wordt ingezameld ook daadwerkelijk conform de afspraken die zijn gemaakt met de afvalverwerkers aangeleverd wordt. Deze afspraken gaan over welke kwaliteit van de afgescheiden deelstromen geaccepteerd wordt, passend binnen het A&V-beleid zoals vastgelegd bij de vergunningverlening. Het is vervolgens aan de verwerker om te voldoen aan de afspraken uit de vergunningverlening.
Vraag 7

Klopt het dat op dit moment vooral de kwantitatieve inzamelcijfers centraal staan in plaats van de kwaliteit van het aangeleverde materiaal? Zo ja, waarom is hiervoor gekozen?

Nee dat klopt niet. Voor het realiseren van de gewenste transitie naar een circulaire economie dient een afname van de te verbranden hoeveelheden restafval, ofwel een toename van de gescheiden deelstromen, hand in hand te gaan met een goede kwaliteit van het verkregen gescheiden materiaal. Zonder het borgen van deze kwaliteitseisen lukt het niet hoogwaardige recycling gerealiseerd te krijgen en maken we ook geen stappen richting de circulaire economie.
Vraag 8

Op welke manier kan de focus worden verbreed om niet alleen te kijken naar de hoeveelheid afval maar ook naar de kwaliteit hiervan?

Ik werk hier samen met stakeholders aan, binnen het Uitvoeringsprogramma VANG-HHA middels het «aanvalsplan gft-afval en textiel». Ik wijs hier ook op de extra acties die zijn opgenomen in het Uitvoeringsprogramma Circulaire Economie. Eén van de acties in het uitvoeringsprogramma betreft de uitbreiding van producentenverantwoordelijkheid naar problematische productstromen als matrassen en textiel. Door toepassing van producentenverantwoordelijkheid zal meer inzameling en recycling en minder afvalproductie worden gerealiseerd.

20 mei 2019 - 27 juni 2019

38 dagen

Het bericht ‘Extra spitstrein op Maaslijn, Boxmeer verliest aansluiting’
	Erik Ziengs (VVD)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. Website de Gelderlander, 17 mei 2019 (https://www.gelderlander.nl/cui…

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Extra spitstrein op Maaslijn, Boxmeer verliest aansluiting»?1

Ja.
Vraag 2

Bent u bekend met het feit dat onder andere veel leerlingen en studenten vanuit Boxmeer dagelijks reizen naar Nijmegen voor hun opleiding/studie? Klopt het dat het voor deze leerlingen en studenten, mede omdat nog niet duidelijk is of en hoe de eventuele aanpassingen gevolgen hebben voor de aansluiting op het busvervoer, grote gevolgen kan hebben indien de huidige extra spitstrein van 8.03 uur tussen Boxmeer en Nijmegen inderdaad vervalt?

Dagelijks maakt een grote groep reizigers gebruik van de Maaslijn; het merendeel van de reizigers is scholier of student. Ik heb mij door Limburg en Arriva laten informeren over eventuele gevolgen voor de reizigers door de voorgenomen wijziging van de dienstregeling.
Limburg en Arriva hebben mij gemeld dat het vervallen van de spitstrein van 8.03 uur van Boxmeer naar Nijmegen beperkte gevolgen voor reizigers heeft, omdat er om 8.00 uur ook al een trein uit Boxmeer naar Nijmegen vertrekt. Die trein heeft een kortere reistijd dan de spitstrein, vanwege de inpassing in de dienstregeling. Met de voorgenomen wijziging van de dienstregeling verwacht Arriva een stabielere en robuustere dienstregeling te kunnen rijden waardoor er sprake zal zijn van minder verstoringen op de gehele Maaslijn en dat komt ten goede aan alle reizigers.
Vraag 3

Is er een overzicht beschikbaar van het aantal personen dat dagelijks gebruikmaakt van de extra spitstrein van 8.03 uur tussen Boxmeer en Nijmegen?

Volgens de gegevens van Limburg en Arriva maken dagelijks gemiddeld 11 reizigers gebruik van de extra spitstrein.
Vraag 4

Zijn er, gezien het feit dat het ov-bedrijf aangeeft dat de huidige extra spitstrein bijna dagelijks tot vertragingen leidt, gegevens beschikbaar over het aantal vertragingen? Zo ja, waar zijn deze te vinden?

De punctualiteit van deze specifieke spitstrein is niet vrij beschikbaar. In het dashboard van ProRail zijn wel reguliere (regionale) treinen opgenomen naar de grotere stations waaronder Nijmegen.
Limburg en Arriva hebben mij laten weten dat de gemiddelde vertrekpunctualiteit van de spitstrein in de periode januari 2018-januari 2019 63,7% is. Hierbij geldt dat een trein die binnen 3 minuten vertrekt vanaf het geplande tijdstip gezien wordt als op tijd. Een later vertrek van een trein op de Maaslijn leidt (mede door het enkelspoor) vrijwel direct tot hinder voor andere (tegemoetkomende) treinen.
Vraag 5

Wat voor alternatieven zijn er bij u bekend voor reizigers vanuit Boxmeer indien de extra spitstrein vervalt? Kunt u hierbij een indicatie geven van de mogelijke extra reistijd en reiskosten?

Reizigers uit Boxmeer kunnen als alternatief reizen met de trein van 8.00 uur uit Boxmeer. De reistijd van Boxmeer naar Nijmegen is enkele minuten korter dan die van de extra spitstrein van 8.03 uur, de reiskosten zijn gelijk.
Vraag 6

Deelt u de mening dat het juist in de regio van belang is om aansluiting te houden met de omgeving, bijvoorbeeld via het spoorwegennetwerk?

Ja, ik hecht belang aan goede aansluitingen in de regio met de omgeving. Vanuit Boxmeer blijft deze aansluiting geborgd met de treinen die in de dienstregeling zijn opgenomen.
Vraag 7

Op welke manier wordt het extra geld dat het Rijk en de provincies hebben uitgetrokken om het elektrificatie project op de Maaslijn vlot te trekken besteed? Voor wanneer is nu afronding van het project voorzien?

Eind maart hebben Rijk en regio afgesproken dat het Rijk actief gaat meesturen om de verbetermaatregelen en de elektrificatie van de Maaslijn tijdig en binnen budget te realiseren. Doelmatige uitvoering en het verbeteren van de dienstverlening voor de reiziger staan daarbij voorop. Volgens de huidige planning kunnen de maatregelen op de Maaslijn in 2024 gereed zijn. Hierover heb ik uw Kamer op 2 april 2019 geïnformeerd (Kamerstuk 35 000 A, nr. 90).

29 april 2019 - 3 juni 2019

35 dagen

Het bericht 'Nieuwe’ geul klaar maar werkt nog niet’
	Erik Ziengs (VVD), Remco Dijkstra (VVD), Aukje de Vries (VVD)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. Leeuwarder Courant, 13 april 2019, ««Nieuwe» geul klaar maar werkt nog niet».

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel ««Nieuwe» geul klaar maar werkt nog niet»?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u aangeven, nu deze eerste bochtafsnijding is gerealiseerd, wat de oorspronkelijk beoogde tijdwinst van deze bochtafsnijding is, wanneer dit zichtbaar moeten zijn en hoe gemonitord wordt of het in de praktijk ook zo uitwerkt?

De bochtafsnijding maakt onderdeel uit van een pakket aan maatregelen om de betrouwbaarheid van de verbinding Holwerd-Ameland te verbeteren (zie ook antwoord 5). Het ontwerp en de ligging van de bochtafsnijding Vloedgeul is in overleg met de belangrijkste stakeholders, waaronder Wagenborg Passagiersdiensten (WPD), de gemeente Ameland en andere gebruikers van de vaargeul tot stand gekomen. De vaarroute is met deze bochtafsnijding 800 meter korter geworden en de beoogde vaartijdwinst is 4 tot 6 minuten. Een kortere vaarroute is echter geen garantie voor het voorkomen van vertragingen. De vaartijd blijft namelijk, zeker in de Waddenzee, sterk afhankelijk van wind, stroming en waterstanden. Op dit moment kan nog niet worden vastgesteld of de beoogde vaartijdwinst is gerealiseerd. Op de monitoring wordt ingegaan bij de antwoorden op vragen 3 en 4.
Vraag 3

Op welke termijn zouden de resultaten van de bochtafsnijding, waarvan Rijkswaterstaat heeft aangegeven dat de natuur nu haar werk moet doen en van een U-vorm een V-vorm moet maken, zichtbaar moeten kunnen zijn en wordt bekend of het werkt? Hoe wordt dit in de gaten gehouden c.q. gemonitord?

De nieuwe geul is binnen de kaders van de vigerende regelgeving voor natuur uitgebaggerd tot de maximaal mogelijke afmetingen van 60 meter breed en 4 meter diep. De hellingen en taluds van de geul worden vervolgens op natuurlijke wijze door de stroming gevormd. Hoe snel de natuur zijn werk doet, is lastig voorspelbaar en onder andere afhankelijk van de stroomsnelheid ter plekke. De ontwikkelingen van de vaargeul worden wekelijks gemonitord door middel van lodingen (dieptemetingen). De breedte en diepte van de Vloedgeul worden ondertussen door onderhoudsbaggerwerk op niveau gehouden. Daarnaast wordt op dit moment een meetcampagne voorbereid waarbij ook de stroomsnelheden en sedimentsamenstelling in kaart worden gebracht. Deze monitoring geeft inzicht in de gevolgen voor het onderhoudsbaggerwerk en het verdere gedrag van de nieuwe geul.
Vraag 4

Kunt u, aangezien na de realisatie van de bochtafsnijding er nog steeds vertragingen geconstateerd zijn, de komende tijd tot het eerstvolgende algemeen overleg Wadden op 26 juni 2019 de vertragingen bij de veerdienst Nes – Holwerd monitoren, analyseren en de Kamer daarover voorafgaand aan het algemeen overleg informeren?

De door uw Kamer gevraagde informatie is niet tijdig beschikbaar voor het Algemeen Overleg Wadden van 26 juni 2019. Conform de vervoerconcessie Waddenveren verstrekt WPD elk kwartaal gegevens over de punctualiteit van de veerdienst aan de concessieverlener. Op die manier worden de vertragingen gemonitord. Bij de verzending van het vervoerplan van WPD voor 2020 door de Staatssecretaris aan uw Kamer (conform concessie vóór 1 oktober 2019), zal tevens stilgestaan worden bij de vraag of de situatie is verbeterd sinds de openstelling van de Vloedgeul in april 2019.
Vraag 5

Kunt u aangeven wat de planning is van de overige maatregelen om vertragingen te voorkomen voor de vaargeul Ameland en wat de beoogde impact zou moeten zijn om vertragingen in de toekomst te verminderen c.q. tegen te gaan? Wat is de stand van zaken met betrekking tot de plannen voor en realisatie van een tweede bochtafsnijding?

Over de overige maatregelen om de betrouwbaarheid van de verbinding Holwerd-Ameland voor de korte termijn te verbeteren bent u eerder geïnformeerd, voor het eerst op 19 december 2016 (Kamerstuk 31 409, nr. 131) en voor het laatst op 27 september 2018 (Kamerstuk 27 625, nr. 454). Deze maatregelen zijn inmiddels uitgevoerd of in gang gezet.
In de brief van 19 december 2016 is gemeld dat met het pakket aan maatregelen de vertragingen voor de korte termijn grotendeels kunnen worden opgelost. In de brief van 27 september 2018 is gemeld dat de prestaties uit de eerste helft van 2018, ondanks de inspanningen van WPD en Rijkswaterstaat, nog geen verbetering lieten zien. Daarom heeft de Staatssecretaris Rijkswaterstaat gevraagd onderzoek te laten doen naar de oorzaken van de vertragingen. Over de resultaten van dit onderzoek zal de Staatssecretaris u bij de bij antwoord 4 genoemde verzending van het vervoerplan 2020 informeren.
De voorbereiding voor de tweede bochtafsnijding bij Reegeul-Oost is gestart. Hiervoor wordt, net als voor de Vloedgeul, een uitgebreid vergunningentraject doorlopen met publicatie en inzagetermijnen, aanbesteding en -indien vergunbaar- realisatie. Bij positief doorlopen van alle procedures voor het verwerven van de noodzakelijke vergunningen zou deze bochtafsnijding Reegeul-Oost eind 2020 gereed kunnen zijn. De ervaringen van de bochtafsnijding Vloedgeul worden meegenomen in het ontwerp.
Vraag 6

Wanneer is er meer zicht op een mogelijke (middel-)lange termijn en toekomstbestendige oplossing voor de verbinding Nes – Holwerd?

Zoals ik u eerder heb gemeld in de brief van 27 september 2018 is het proces gestart om te komen tot een langetermijnvisie voor een duurzame, betrouwbare en toekomstbestendige verbinding tussen Ameland en de vaste wal na 2029. Dit in samenwerking met de eilandbewoners en -ondernemers, gemeente Ameland, gemeente Noardeast Fryslân, provincie Fryslân en betrokken maatschappelijke organisaties. De eerste resultaten worden in het najaar van 2019 verwacht.
Vraag 7

Kunt u de vragen kort (maar tijdig) voor het eerstvolgende algemeen overleg Wadden op 26 juni 2019 beantwoorden om een zo actueel mogelijk overzicht te hebben voor het algemeen overleg?

Ja.

15 april 2019 - 28 mei 2019

43 dagen

De communicatie door het RIVM
	Erik Ziengs (VVD), Maurits von Martels (CDA)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. Nieuwe Oogst, 12 april 2019
2. Zembla, 6 april 2019: https://zembla.bnnvara.nl/nieuws/omwonenden-bol…
3. De reactie van het College voor de toelating van gewasbeschermingsmid…

Vraag 1

Kent u het bericht «Omwonendenonderzoek: uitkomsten geruststellend, communicatie zeer teleurstellend»?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u aangeven waarom er al eerder (6 maart 2019) in verschillende media bericht werd over het onderzoek dat op woensdag 11 april naar de Kamer is gestuurd?2

Ik betreur dat de rapportage op twee momenten vroegtijdig is gepubliceerd. De berichtgeving in de media op 6 maart 2019 is tot stand gekomen nadat een conceptversie van het rapport, dat het RIVM deelde met de wetenschappelijke begeleidingsgroep van het onderzoeksproject, was gelekt. Op 10 april 2019 is een persbericht inclusief het rapport enige tijd voortijdig op de RIVM website geplaatst. Ik heb het RIVM op beide zaken aangesproken. In beide gevallen was dit natuurlijk niet de bedoeling en zeker geen communicatiebeleid van het RIVM.
Vraag 3

Past dat in het communicatiebeleid van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM)?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Wat vindt u ervan dat, zonder alle ins en outs, brokken van rapporten zo in de media komen?

Dat vind ik ongewenst.
Vraag 5

Kunt u reflecteren op de wijze waarop het RIVM het rapport op 10 april 2019 naar buiten bracht met daarbij in aanmerking genomen dat al voordat het hele rapport naar buiten werd gebracht, er een persbericht was verschenen met een link naar een samenvatting van het betreffende rapport?

Zoals aangegeven onder vragen 2 en 3, is het publiceren van een persbericht en het samenvattend rapport op 10 april jl. door het RIVM per ongeluk gebeurd als gevolg van een technische fout. Zodra dit bekend werd, heeft het RIVM geprobeerd dit ongedaan te maken. De publicaties zijn toen van de website van het RIVM verwijderd, maar waren in de tussentijd al verder verspreid. Het RIVM betreurt dit ten zeerste.
Vraag 6

Kunt u reflecteren op de wijze hoe het RIVM bij het naar buiten brengen van het onderzoek geen aandacht heeft gehad voor de communicatie van andere overheden die betrokken zijn geweest, zoals de rijksoverheid en het College voor de toelating van gewasbeschermingsmiddelen en biociden (Ctgb)?3

Zie antwoord vraag 5.
Vraag 7

Is het niet beter dat de overheid meer met één mond spreekt? Zo ja, op welke wijze kan daarmee rekening gehouden worden?

Voorafgaand aan publicatie van grote onderzoeken worden afspraken gemaakt over de communicatie waarbij eenieder wel een eigen rol en verantwoordelijkheid heeft. Het RIVM baseert haar conclusies op de wetenschappelijke onderzoeksresultaten van het «Onderzoek blootstelling omwonenden» en doet geen uitspraken over niet onderzochte bestrijdingsmiddelen of situaties. Het RIVM heeft aangegeven dat het niet in zijn algemeenheid kan stellen dat er nergens risico’s zijn. Behalve de conclusies die het RIVM trekt over het beneden de grenswaarden blijven van de meetresultaten, heeft het RIVM ook benoemd dat er sprake is van nog openstaande onderzoeksvragen en aspecten die nog niet in de toelatingsbeoordeling zijn opgenomen. De Gezondheidsraad wordt gevraagd om hierover te adviseren.
Vraag 8

Kunt u erop reflecteren dat het RIVM ervoor heeft gekozen om bij het naar buiten brengen de nadruk te leggen op het feit dat er kennislacunes zijn (die er altijd zijn) en dat er meer onderzoek nodig is, terwijl uit het onderzoek naar voren komt dat er geen overschrijdingen zijn waargenomen en geen risico’s voor de volksgezondheid zijn vastgesteld?

Zie antwoord vraag 7.
Vraag 9

Deelt u de mening dat indien de volksgezondheid in het geding is er onafhankelijk en duidelijk advies nodig is naar de overheid toe, maar indien dat niet het geval is terughoudendheid op zijn plaats is? Zo ja, kunt u met het RIVM in gesprek gaan over hun communicatiebeleid dienaangaande?

Onafhankelijk en duidelijk advies is zeker belangrijk als het gaat om de volksgezondheid. Het RIVM heeft onder andere tot wettelijke taak onderzoek te verrichten dat is gericht op ondersteuning van de beleidsontwikkeling en haar eigen bevindingen en conclusies te vormen en te publiceren. Ik mag daar niet op sturen en wil dat ook niet.

9 april 2019 - 24 april 2019

15 dagen

De rapportage gezamenlijk meetnet gewasbeschermingsmiddelen in het gebied van het Waterschap Drents Overijsselse Delta
	Helma Lodders (VVD), Erik Ziengs (VVD)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66), Carola Schouten (viceminister-president , minister landbouw, natuur en voedselkwaliteit) (CU)

Bronnen

1. http://www.bestrijdingsmiddelenatlas.nl/regio/waterschap-drents-overi…
2. V-focus, april 2019, jaargang 16.

Vraag 1

Bent u bekend met de rapportage meetresultaten van gezamenlijk meetnet gewasbeschermingsmiddelen in het gebied van het Waterschap Drents Overijsselse Delta?1

Ja.
Vraag 2

Wat vindt u van deze rapportage en hoe zou u de resultaten willen duiden?

De regionale rapportage draagt per waterschap nuttig bij aan het in beeld brengen van de opgave voor het terugdringen van normoverschrijdingen. Uit onderliggende informatie blijkt dat het waterschap Drents Overijsselse Delta op 25 punten gewasbeschermingsmiddelen meet. Van deze 25 maken vier meetpunten deel uit van het Landelijk meetnet gewasbescherming.
Het Landelijk meetnet gewasbeschermingsmiddelen heeft onder meer tot doel een verband te leggen tussen normoverschrijdingen in oppervlaktewater en het gebruik van een gewasbeschermingsmiddel in de Nederlandse land- en tuinbouw (https://www.uvw.nl/landelijk-meetnet-gewasbeschermingsmiddelen/). Het meetnet duidt of doelstellingen van het landelijk beleid, zoals die bijvoorbeeld zijn vastgelegd in de nota «Gezonde Groei, Duurzame Oogst» (GGDO), worden behaald.
Met het landelijk meetnet kan beter een relatie tussen normoverschrijdingen en bepaalde toepassingen worden gelegd. Op basis hiervan kan vervolgens worden vastgesteld welke aanpak nodig is om normoverschrijdingen terug te dringen. De nota GGDO bevat een breed scala aan maatregelen om de doelstelling voor het terugdringen van de normoverschrijdingen in het oppervlaktewater – 90% minder normoverschriidingen in 2023 ten opzichte van 2013 – te realiseren.
Voor de duiding van de resultaten verwijs ik u kortheidshalve naar mijn antwoorden op de hierna volgende vragen.
Vraag 3

Is het u bekend dat van de 24 meetlocaties van Waterschap Drents Overijsselse Delta er op 13 locaties geen schadelijke stoffen zijn gemeten in de periode 2015–2017?

Het beheergebied van het Waterschap Drents Overijsselse Delta telt in de periode 2015–2017 25 meetlocaties waar gewasbeschermingsmiddelen en/of biociden zijn gemeten. Op 13 meetlocaties zijn geen normoverschrijdingen voor gewasbeschermingsmiddelen/biociden waargenomen, op 12 andere meetlocaties wel.
Vraag 4

Is het u bekend dat van de 11 meetpunten met minimaal één overschrijding er 3 meetpunten zijn waar stoffen zijn gemeten die te herleiden zijn naar de landbouw en wat vindt u hiervan?

Op 8 van de 12 locaties waar normoverschrijdingen zijn aangetroffen, betreft dit stoffen die toegelaten zijn binnen de landbouw, maar die soms ook als biocide op de markt zijn.
Normoverschrijdingen zijn onwenselijk. Ongeacht of deze worden veroorzaakt door het gebruik van gewasbeschermingsmiddelen of biociden binnen of buiten de landbouw.
Vraag 5

Is het u bekend dat 9 meetlocaties normoverschrijdingen meten die gerelateerd kunnen worden aan het consumentengebruik en wat vindt u hiervan?

Voor 10 van de 12 locaties met normoverschrijdingen geldt dat er stoffen zijn aangetroffen die als gewasbeschermingsmiddel en als biocide zijn toegelaten voor professioneel en niet-professioneel gebruik. Het herleiden van normoverschrijdingen naar verschillende bronnen en emissieroutes is complex. Een directe relatie met consumentengebruik is daardoor niet vast te stellen.
Vraag 6

Wat vindt u van de uitkomsten van het meetpunt in Zwolle waar 65 keer de normoverschrijding van het middel permethrin gevonden is?

Volgens informatie van het Waterschap Drents Overijsselse Delta betreft het hier een eenmalige overschrijding in de periode 2015–2017 waar geen verklaring voor is gevonden. Het betreffende meetpunt wordt beïnvloed door zowel landbouw (afwatering Sallandse weteringen) alsmede door het gezuiverd afval- of rioolwater (effluent) van de rioolwaterzuiveringsinstallaties (rwzi’s) Heino en Raalte. Uit onderzoek van de kwaliteit van het effluent van de rwzi’s (2018) blijkt echter dat de gehalten aan permethrin voor beide rwzi’s onder de bepalingsgrens liggen.
Op een andere meetlocatie in het beheergebied van Waterschap Drents Overijsselse Delta wordt voor permethrin een incidentele overschrijding van 300 keer de norm waargenomen, waarvan de oorzaak niet duidelijk is.
Zorgwekkende structurele normoverschrijdingen worden in overleg tussen de Unie van Waterschappen en het Ministerie van IenW besproken. Indien er structurele normoverschrijdingen worden geconstateerd, zullen passende oplossingsrichtingen geïnventariseerd worden.
Vraag 7

Klopt het dat het middel permethrin vooral gebruikt wordt in consumentenmiddelen zoals antihoutworm-, antivliegen- en antivlooienmiddel en als werkzame stof in humane medicijnen voor bijvoorbeeld schurft en dat veel van deze middelen vrij in de supermarkt en tuincentra te koop zijn?

Er zijn in Nederland inderdaad verschillende biociden en diergeneesmiddelen toegelaten voor niet-professioneel gebruik op basis van de werkzame stof permethrin. Deze zijn bestemd voor de bestrijding van onder andere houtaantastende insecten, kruipende insecten, wespen en vlooien. Deze middelen zijn vrij verkrijgbaar in de detailhandel. Daarnaast is permethrin in Nederland geregistreerd als geneesmiddel tegen hoofdluis, schurft (scabiës) en schaamluis. Geneesmiddelen met permethrin als werkzame stof zijn niet (volledig) vrij verkrijgbaar. Deze geneesmiddelen mogen alleen door de apotheek en de drogist worden verkocht.
Vraag 8

Kunt u een opsomming geven van consumentenproducten waarin deze werkzame stof gebruikt wordt?

In bijlage 1 treft u de opsomming aan van biociden met de werkzame stof permethrin en in bijlage 2 treft u de opsomming aan van diergeneesmiddelen met de werkzame stof permethrin.
Vraag 9

Kunt u een opsomming geven van gewasbeschermingsmiddelen voor de landbouw waarin deze werkzame stof gebruikt wordt?

Er zijn geen gewasbeschermingsmiddelen toegelaten in Nederland op basis van de werkzame stof permethrin. Legaal gebruik is daarmee uitgesloten.
Vraag 10

Klopt het dat middelen met de werkzame stof permethrin al 20 jaar verboden zijn voor gangbare landbouw vanwege het grote gevaar voor bijvoorbeeld vissen, insecten en vlinders, maar dat deze werkzame stof nog steeds gebruikt mag worden in de biologische landbouw? Zo ja, wat vindt u hiervan?

Nee, dat klopt niet. De Europese Commissie heeft op 27 december 2000 besloten om permethrin niet op te nemen in bijlage 1 bij Richtlijn 91/414/EEG en om de toelating van gewasbeschermingsmiddelen op basis van deze werkzame stof in te trekken (2000/817/EG).
Dit betekent dat deze werkzame stof en gewasbeschermingsmiddelen op basis van deze werkzame stof niet gebruikt mogen worden in de Europese Unie in de gangbare, noch in de biologische landbouw.
Vraag 11

Wat vindt u van de situatie dat de werkzame stof imidacloprid voor consumenten vrij verkrijgbaar is (onder andere in mierenlokdoosjes en vlooienbanden) in bijvoorbeeld tuincentra terwijl die voor de boer en tuinder verboden is (waarvan het meest recente voorbeeld het verbod op het gebruik van deze werkzame stof in de zaadcoating in de suikerbietenteelt is)?

Het College voor de toelating van gewasbeschermingsmiddelen en biociden (Ctgb) beoordeelt of het gebruik van gewasbeschermingsmiddelen en biociden in Nederland leidt tot onaanvaardbare risico’s voor mens, dier en milieu. Dit kan ertoe leiden dat bepaalde toepassingen van deze middelen wel en andere niet worden toegelaten.
Vraag 12

Wat vindt u van het risico dat consumenten het afvalwater bij het schoonmaken van de ondergrond waar bijvoorbeeld een mierenlokdoosje heeft gestaan of bij andere toepassingen door de gootsteen spoelen en welke beleidshandelingen heeft u hierop toegepast?

Voordat een mierenlokdoosje verkocht en gebruikt mag worden, beoordeelt het Ctgb de eventuele risico’s van gebruik volgens voorschrift. Het Ctgb rekent hiervoor gedetailleerde scenario’s door om de effecten op mensen, maar ook voor dieren, het milieu en het water te bepalen. Zoals, maar niet uitsluitend, de uitloging naar de bodem en de emissie naar het oppervlaktewater ten gevolge van lozing van spoelwater na reiniging. Op basis daarvan beoordeelt het Ctgb of veilig gebruik mogelijk is. Is dat niet het geval, dan laat het Ctgb een middel niet toe tot de markt.
Voorts zet de Staatssecretaris van IenW zich in om het vermijdbaar consumentengebruik van biociden te minimaliseren, om belasting naar milieu te verminderen.
Vraag 13

Kunt u aangeven hoeveel normoverschrijdingen van het middel glyfosaat er de afgelopen 10 jaar gemeten zijn door de waterschappen en gepubliceerd op www.bestrijdingsmiddelenatlas.nl?

Waterschappen monitoren de ecologische waterkwaliteit van het oppervlaktewater. De ecologische norm (MTR; Maximum Toelaatbaar Risiconiveau) voor glyfosaat is in de afgelopen 10 jaar op geen enkele meetlocatie overschreden.
Vraag 14

Kunt u toelichten waarom uw beleid vooral gericht is op het terugdringen van het gebruik van gewasbeschermingsmiddelen bij boeren en tuinders die jaarlijks aan opleiding- en bijscholingscursussen moeten voldoen, terwijl er geen controle en handhaving is op het gebruik van middelen met dezelfde werkzame stof door consumenten gekocht die daarvoor geen opleiding volgen en hoe verklaart u deze eenzijdige benadering?

Het beleid is gericht op het toepassen van geïntegreerde gewasbescherming binnen en buiten de landbouw. Voor niet-professionele gebruikers is dit uitgewerkt in de green deal «Verantwoord particulier gebruik van gewasbeschermingsmiddelen».
Deze green deal bevat verschillende maatregelen, waaronder een opleidingstraject voor het winkelpersoneel, communicatie en beperking van de verpakkingsgrootte van gewasbeschermingsmiddelen om verspilling te verminderen. Een voorbeeld van zo’n maatregel is de campagne «Bestrijding volgens het boekje» van Tuinbranche Nederland. Daarnaast hebben tal van andere partijen de aandacht gevestigd op het toepassen van niet-chemische alternatieven voor gewasbeschermingsmiddelen en biociden.
Het Ctgb houdt bij het beoordelen van risico’s voor mens, dier en milieu bij de toelating van een gewasbeschermingsmiddel of een biocide rekening met het feit of er sprake is van professioneel of niet-professioneel gebruik. Daarbij speelt verwachte omvang van het gebruik een rol, maar ook dat de professionele gebruiker een bewijs van vakbekwaamheid heeft en de gebruiksvoorschriften daarop zijn aangepast.
Kortom, we willen juist voorkomen dat er sprake is van een eenzijdige benadering.
Vraag 15

Deelt u de mening dat deze eenzijdige benadering niet goed is voor het draagvlak van het beleid en kunt u aangeven welke stappen u de afgelopen jaren heeft gezet in een goede voorlichting om het risico van normoverschrijdingen door consumenten terug te dringen?

Ik verwijs u naar het antwoord op vraag 14.
Vraag 16

Deelt u de mening dat bij het gebruik van gewasbeschermingsmiddelen het risico voor de gezondheid van de mens en het milieu tot een minimum beperkt moet worden?

Ja.
Vraag 17

Kunt u verklaren waarom de uitkomst van deze rapportage niet tot een andere aanpak heeft geleid?

De rapportage over normoverschrijdingen in oppervlaktewater heeft o.a. geleid tot de Delta-aanpak waterkwaliteit en zoetwater. Gewasbeschermingsmiddelen hebben hierin naast nutriënten, medicijnen/opkomende stoffen prioriteit.
Uw Kamer heeft op 16 april jl. het pakket van maatregelen emissiereductie gewasbescherming open teelten ontvangen. Hierin staan verschillende maatregelen om de emissie uit de open teelten naar de leefomgeving terug te dringen tot nagenoeg nul.
Vraag 18

Kunt u een overzicht geven van het aantal consumentenproducten per productnaam in volume en omvang ter bestrijding van ongedierte bij huisdieren, gebruik in of rond het huis tegen mieren, insecten en ander ongedierte enz.? Zo nee, waarom kunt u dit overzicht niet geven en kunt u dan aangeven op basis van welke informatie u beleid maakt?

De verkoopcijfers van biocideproducten voor consumenten zijn niet voorhanden bij het Ministerie van IenW. Verkoopcijfers zijn echter wel bekend bij derden. Het Ministerie van IenW heeft RIVM en GfK opdracht gegeven de verkoopcijfers van biociden aan consumenten te analyseren. Hiermee wil het inzicht verkrijgen of consumenten sinds 2014 meer of minder chemische middelen inzetten. Deze analyse heeft betrekking op de volgende groepen: mieren, groene aanslag, vliegende insecten, rodenticiden (biociden tegen muizen en ratten), kruipende insecten, technische producten en zogenoemde «afwerende middelen».
Naar de bestrijding van muizen en ratten en van groene aanslag door particulieren wordt consumentenonderzoek uitgevoerd door middel van enquêtes, om zicht te krijgen op de beweegredenen om te kiezen voor chemische of niet-chemische bestrijding. De Staatssecretaris van IenW zal u voor het zomerreces de rapportage van RIVM doen toekomen.
Vraag 19

Bent u bekend met het artikel «Verdwenen soorten: niet door «landbouwgif»?2

Ja.
Vraag 20

Wat vindt u van de analyse en de conclusie dat in het politieke en maatschappelijke debat middelen die gebruikt worden in de landbouw als hoofdschuldige aangewezen worden, bijvoorbeeld de neonicotinoïden, voor het verdwijnen van soorten op de Rode Lijst Dagvlinders en Rode Lijst Bijen en hommels, terwijl deze middelen pas veel later in gebruik zijn genomen?

De achteruitgang van de wilde bijen en dagvlinders wordt toegeschreven aan het veranderende landgebruik, zoals ontwikkelingen in de landbouw en de verstedelijking van het landelijke gebied. De ontwikkelingen in de landbouw in de periode tussen 1950 en 1990, zoals ruilverkaveling, het verdwijnen van houtwallen en bloemrijke graslanden door de ontwikkeling en intensivering van monoculturen, ontwatering, bemesting en het gebruik van gewasbeschermingsmiddelen hebben bijgedragen aan de afname van bloemen en planten in de leefgebieden van insecten. Hetzelfde geldt voor bestrijdingsmiddelen buiten de landbouw. Doordat neonicotinoïden pas na de genoemde periode gebruikt worden is er inderdaad geen relatie met de in de rode lijsten geconstateerde afname van soorten.
Vraag 21

Wat doet u om zowel het politieke als het maatschappelijke debat op basis van de juiste informatie te laten plaatsvinden?

Voor mijn bijdrage aan het politieke en maatschappelijke debat ten aanzien van gewasbeschermingsmiddelen richt ik mij op de wetenschappelijke adviezen van Ctgb en EFSA en zo transparant mogelijk handelen over voorgenomen standpunten. Ik heb uw Kamer dat op verschillende momenten kenbaar gemaakt.
Daarnaast moeten we uiteraard oog hebben voor het maatschappelijke debat dat wordt gevoerd. We moeten ons voortdurend de vraag stellen of we alles weten. De uitkomsten van wetenschappelijk onderzoek voeden ons met accurate informatie op basis waarvan besluiten kunnen worden genomen.
Vraag 22

Is het u bekend dat boeren en tuinders de afgelopen jaren te maken hebben gehad met een afname van het aantal gewasbeschermingsmiddelen, waarbij de alternatieven niet altijd beter zijn voor mens en of milieu?

Uit het jaarverslag 2018 van het Ctgb blijkt dat het aantal goedkeurde werkzame stoffen en het aantal toegelaten gewasbeschermingsmiddelen niet is afgenomen in de periode 2008 tot 2018. Dit wil echter niet zeggen dat de breedte van het middelenpakket voor de verschillende teelten niet onder druk staat. Werkzame stoffen die wegvallen waren vaak breed inzetbaar tegen verschillende schadelijke organismen of in verschillende teelten. Nieuwe werkzame stoffen die daarvoor in de plaats komen zijn vaak specifiek inzetbaar tegen een of enkele schadelijke organismen en in een of enkele teelten.
Mijn ambities richten zich op weerbare planten en teeltsystemen, het verbinden van landbouw en natuur en als er dan toch behoefte is aan gewasbeschermingsmiddelen, dan nagenoeg zonder emissies naar de leefomgeving en nagenoeg zonder residuen op producten. Dat is de kern van de Toekomstvisie gewasbescherming 2030 die op 16 april jl. aan uw Kamer is aangeboden.
In het uitvoeringsprogramma zal een van de werkgroepen zich richten op het beschikbaar komen van meer haalbare, betaalbare en milieuvriendelijke niet-chemische alternatieven beschikbaar komen en het toepassen hiervan door agrarische ondernemers. Daarnaast zal een werkgroep zich richten op het beschikbaar komen van meer gewasbeschermingsmiddelen met een lager risicoprofiel.
Vraag 23

Op welke manier wordt deze «achteruitgang» (het verbieden van de meest moderne en innovatieve middelen en technieken waarbij wordt teruggevallen op oudere middelen) gemonitord?

Ik verwijs u naar het antwoord op vraag 22.
Vraag 24

Heeft u een overzicht van de gewasbeschermingsmiddelen die de afgelopen jaren verboden zijn, welke alternatieven hiervoor beschikbaar zijn en hoe schadelijk deze zijn ten opzichte van het verboden middel? Zo nee, waarom niet en op basis waarvan wordt dan de afweging gemaakt om een middel te verbieden?

Nee. Verordening (EG) nr. 1107/2009 biedt niet de mogelijkheid om in het besluitvormingsproces rekening te houden met mogelijke, ongewenste milieueffecten van alternatieve werkzame stoffen of gewasbeschermingsmiddelen. Centraal in dit proces staat de beoordeling «sec» van werkzame stoffen of gewasbeschermingsmiddelen op de risico’s voor mens, dier en milieu.
Vraag 25

Kunnen boeren en tuinders rekenen op een wetenschappelijke benadering van het gewasbeschermingsdossier, met de uitgangspunten van zo min mogelijk risico voor mens en milieu, duurzaam gebruik, toestaan van innovaties en landbouwkundige noodzaak (voedselproductie niet in gevaar brengen)? Zo ja, hoe gaat u dit vormgeven?

Ja, ik verwijs u naar het antwoord op vraag 23, waarin de ambities staan van de Toekomstvisie gewasbescherming 2030.
Vraag 26

Wilt u deze vragen één voor één beantwoorden en tijdig voor het algemeen overleg gewasbeschermingsmiddelen op 24 april 2019?

Ja.

8 april 2019 - 18 april 2019

10 dagen

Het verkopen van bespaarde CO2 rechten door autofabrikant Tesla aan Fiat-Chrysler
	Erik Ziengs (VVD), Helma Lodders (VVD), Pieter Omtzigt (CDA)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66), Menno Snel (staatssecretaris financiën) (D66)

Bronnen

1. AD 07-04-2019, https://www.ad.nl/auto/vervuilend-fiat-chrysler-drukt-…

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Vervuilend Fiat-Chrysler drukt de uitstoot door schijnconstructie met Tesla»?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het bericht dat Fiat Chrysler Automobiles (FCA) honderden miljoenen euro’s aan Tesla betaalt om te ontkomen aan boetes van de Europese Unie (EU)? Zo ja, sinds wanneer bent u hiervan op de hoogte?

De Europese regelgeving2 staat al sinds 2007 toe dat fabrikanten die beter presteren dan de gemiddelde EU-norm deze overprestatie mogen verkopen aan fabrikanten die achterlopen en nog niet voldoen aan het Europees gemiddelde, mits onder de streep alle in de EU verkochte voertuigen gemiddeld niet meer uitstoten dan de toegestane norm. Het kabinet is niet op de hoogte van het exacte bedrag dat tussen bepaalde fabrikanten hiermee is gemoeid.
Vraag 3

Wat vindt u van deze schijnconstructies?

In de relevante Europese regelgeving is deze mogelijkheid sinds 2007 verankerd. De achterliggende gedachte is dat innovatieve fabrikanten die vooroplopen met zuinige auto’s of alternatieve aandrijflijnen de beschikking krijgen over financiële middelen die afkomstig zijn van fabrikanten die innovatie uitstellen. Dit is een werkzame prikkel voor verdere verduurzaming. In alle gevallen wordt de gemiddelde afgesproken norm in de EU gehaald. Het kabinet ziet het liefst dat alle fabrikanten op eigen kracht toewerken naar emissievrije voertuigen en dat de norm afzonderlijk gehaald wordt.
Vraag 4

Wat vindt u van de situatie dat de EU dit soort afspraken toestaat?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 5

Klopt het dat er vanaf volgend jaar nieuwe regels gaan gelden waarbij de gemiddelde uitstoot van alle auto’s die een fabrikant in de EU wil verkopen niet meer dan 95 gram CO2 per kilometer mag zijn? Kunt u aangeven of bij deze nieuwe regels deze schijnconstructie nog steeds kan werken? Zo ja, wat vindt u hiervan en wat heeft u gedaan om deze schijnconstructie te voorkomen? Zo nee, kunt u aangeven waaruit blijkt dat deze schijnconstructies niet meer toegestaan zijn?

In 2020 moet 95% van alle nieuw verkochte personenauto’s voldoen aan de gemiddelde CO2-uitstoot per voertuig van 95 gram per kilometer. Een jaar later, in 2021, geldt deze norm voor 100% van alle personenvoertuigen. Deze norm is een gemiddelde. Elke fabrikant heeft een eigen norm. Sommige fabrikanten hebben dus een norm die een paar gram lager ligt en anderen hebben een norm die een paar gram hoger ligt. Dit heeft te maken met de massa van personenvoertuigen en de diversiteit in de modellenportefeuille van de verschillende fabrikanten. De genoemde constructie, pooling genaamd, is ook in 2020 en de daaropvolgende jaren geoorloofd. Fabrikanten mogen dus een pool vormen waarbij de gemiddelde uitstoot de norm niet mag overschrijden. Binnen de pool mogen sommige modellen meer uitstoten, mits dit gecompenseerd wordt door modellen die minder uitstoten. Het kabinet ziet het liefst dat alle fabrikanten op eigen kracht toewerken naar emissievrije voertuigen en dat de norm afzonderlijk gehaald wordt.
Vraag 6

Hoe lang zijn deze schijnconstructies gaande? Zijn er meer voorbeelden van andere fabrikanten?

Sinds het begin van deze wetgeving in 2007 is pooling toegestaan. Er zijn in het verleden meer voorbeelden geweest van andere fabrikanten. Bekend zijn pools binnen de eigen merken van een fabrikant (Volkswagen groep, waaronder Volkswagen, Audi, Seat, Skoda en Porsche). Tussen concurrerende fabrikanten, zoals in dit recente geval, komt pooling niet vaak voor. Er moet dan immers
worden betaald aan een concurrerend bedrijf. Dit overwegen fabrikanten als laatste maatregel om de nog hogere boetes te voorkomen.
Vraag 7

Klopt het dat als Nederland erin slaagt om de gemiddelde uitstoot van auto’s onder de 95 gram CO2 per kilometer (of een andere limiet die door de EU wordt vastgesteld), te duwen via beleid, de autofabrikanten die zuinige auto’s verkopen, de extra besparing kunnen verkopen aan andere fabrikanten (landen) die daar niet in slagen, zodat er in de hele EU niets extra’s bespaard wordt door het waterbedeffect?

Deze verordening betreft een gemiddelde EU-norm per autofabrikant. Dat houdt in dat de uitstoot van alle nieuwverkopen van een specifieke fabrikant in bepaalde landen lager kan zijn dan in andere landen. Het verkopen van veel elektrische of zeer zuinige auto’s in bijvoorbeeld Nederland stelt de fabrikanten theoretisch in staat om minder zuinige voertuigen in andere EU-landen te verkopen, maar deze ruimte wordt in de toekomst wel steeds kleiner omdat de EU-norm dusdanig is aangescherpt dat fabrikanten gedwongen zijn om in de gehele EU veel elektrische voertuigen te verkopen om aan de norm te kunnen voldoen. Veel fabrikanten hebben immers al grote moeite om de bestaande norm te halen met conventionele benzine- en dieselauto’s. Daar komt bij dat de Nederlandse markt te klein is in vergelijking met de Europese om hier dusdanig veel voordeel uit te halen dat de EU-norm wordt gehaald. In 2025 moet de gemiddelde uitstoot met 15% dalen in vergelijking met 2021. In 2030 moet de gemiddelde CO2-uitstoot zelfs 37,5% lager zijn ten opzichte van 2021. Zonder grootschalige verkoop van plug-in hybride auto’s en volledig elektrische auto’s in de hele EU gaan fabrikanten die normen niet meer halen. Daarnaast geldt nog de verplichting van lidstaten om de uitstoot op hun grondgebied te verlagen. Zie hiervoor ook het antwoord op vraag 8.
Vraag 8

Hoe groot is het effect van het stimuleren van elektrisch rijden in het Klimaatakkoord (in bespaarde tonnen CO2) in de EU (en dus niet alleen in Nederland) nadat rekening gehouden is met het waterbedeffect in de EU?

De Europese verordening inzake CO2-normen voor personenauto’s en bestelwagens, waarin normen tot en met 2030 zijn vastgelegd, levert in de Nederlandse context een besparing op van ca. 1,9 Mton. Deze besparing is al ingecalculeerd in de nationale energieverkenningen van 2017 en draagt dus zodoende niet additioneel bij aan de doelen van het Klimaatakkoord. Het additionele emissiereductie-effect van de maatregelen ter stimulering van elektrisch rijden, zoals voorgesteld in het Ontwerp Klimaatakkoord, zijn door het Planbureau voor de Leefomgeving geraamd op 2,4 Mton.
PBL heeft in de doorrekening van het klimaatakkoord aangegeven dat Europese normen in theorie een waterbedeffect kunnen veroorzaken. Het effect vanuit Nederland is daarbij klein, gezien de omvang van ons marktaandeel in Europa. Nederland heeft een aandeel van net geen 3% op het totale EU-wagenpark.
Het kabinet (en andere partijen aan de mobiliteitstafel) zetten zich onverminderd in voor stringentere EU-normen. Echter, zolang Europese normering op zich zelf niet genoeg effect heeft om de kabinetsdoelen van 2030 te halen, blijft nationaal stimuleren nodig en effectief. Bovendien is het nationaal effect van het stimuleren van elektrische rijden breder dan alleen CO2-effect. Ook luchtkwaliteit en geluidsoverlast verbeteren.
PBL heeft berekend dat er voor het mobiliteitspakket geen sprake is van nationale kosten, maar nationale baten. Deze nationale opbrengsten vloeien vooral voort uit lagere brandstof- en onderhoudskosten voor eigenaren van elektrische voertuigen.
In de EU is afgesproken om voor 2030 het klimaatdoel van ten minste 40% te halen. Dat wordt via het emissiehandelssysteem (ETS) en het niet-ETS deel geïmplementeerd. Alle landen van de EU zijn verplicht om hun nationale 2030 niet-ETS (Effort-sharing) doel, die de sectoren mobiliteit, gebouwde omgeving, landbouw en overige broeikasgassen omvat, te halen. Nederland zet zich om de klimaatdoelen in de EU aan te scherpen en zet daarbij met gelijkgezinde landen in om voor 2050 klimaatneutraliteit te realiseren en het doel voor 2030 van ten minste 40% op te hogen naar 55%.
Vraag 9

Wilt u deze vragen voor de hoorzitting over elektrisch rijden en het CARbonTAX-model op 16 april 2019 en een voor een beantwoorden?

Ja. We hebben de vragen op 16 april beantwoord. Helaas lukte het door de afstemming niet dit voor de start van de hoorzitting aan uw Kamer te doen toekomen.

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

127 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

22 januari 2020 - 12 februari 2020

21 dagen

Erik Ziengs (VVD), Rudmer Heerema (VVD)

Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

9 december 2019 - 23 januari 2020

45 dagen

Erik Ziengs (VVD), Remco Dijkstra (VVD)

Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat, minister zonder portefeuille infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

Vraag 13

3 december 2019 - 30 januari 2020

58 dagen

Erik Ziengs (VVD)

Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat, minister zonder portefeuille infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

27 november 2019 - 20 december 2019

23 dagen

Erik Ziengs (VVD)

Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Wopke Hoekstra (minister financiën) (CDA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

27 november 2019 - 24 januari 2020

58 dagen

Helma Lodders (VVD), Erik Ziengs (VVD)

Carola Schouten (viceminister-president , minister landbouw, natuur en voedselkwaliteit) (CU), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat, minister zonder portefeuille infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5