Vraag 1

Kent u het bericht dat ProRail miljoenen heeft moeten betalen voor grond die een paar jaar eerder gratis aan ProRail is aangeboden?1 wat is uw reactie daarop?

Ja. Ondanks het volgen van het toen door ProRail gehanteerde afwegingskader heeft ProRail de gronden die zij eerst heeft afgewezen, later alsnog moeten aankopen. Dit omdat de verhoudingen tussen ProRail en beide marktpartijen waren verstoord. Naar aanleiding van de door ProRail gemelde voorgenomen aankoop van de gronden heb ik, gegeven de ontstane situatie, aangegeven de keuze te kunnen volgen. ProRail heeft een deel van deze gronden nodig voor de instandhouding van het spoor en de realisatie van aanlegprojecten. Hierdoor wordt de voortgang van belangrijke projecten langs het spoor zeker gesteld. Gronden die niet passen binnen de strategische grondportefeuille van ProRail voor de instandhouding van het spoor of de realisatie van aanlegprojecten worden weer afgestoten.

Vraag 2

Op grond waarvan heeft het ministerie ProRail geadviseerd om de grond die NS in de aanbieding had niet over te nemen?

De mogelijke aankoop van de gronden die NS later verkocht heeft aan Waalstede (later genaamd RailSide) is indertijd niet door ProRail aan het ministerie voorgelegd. ProRail heeft de grondportefeuille die NS wilde afstoten in lijn met het rijksvastgoedbeleid en het toen geldende afwegingskader dat ProRail hanteerde, beoordeeld op het strategisch belang voor de realisatie van aanlegprojecten. Over ca. één tiende van de door NS te verkopen grondportefeuille is door ProRail overleg gevoerd met mijn ministerie. Dat betrof de mogelijke aankoop van gronden voor het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS). In lijn met het rijksvastgoedbeleid is de aankoop daarvan door mijn ministerie in 2011 afgewezen omdat nog niet vaststond of deze gronden nodig waren voor de realisatie van het Programma Hoogfrequent Spoor. In 2011 is NS het verzoek gedaan om de gronden die later mogelijk nodig waren voor PHS aan te houden en deze zijn nog steeds gereserveerd ten behoeve van PHS. ProRail heeft sindsdien enkele van de voor PHS gereserveerde percelen gekocht voor de regulier geldende grondprijs tussen NS en ProRail.

Vraag 3

Is er meer grond door NS aangeboden aan ProRail? Zo ja, heeft ProRail die wel overgenomen en op grond waarvan?

NS en ProRail verkopen over en weer veelvuldig gronden aan elkaar in verband met hun taken. Dat kan op niveau van een project of in een verzamelakte. Tussen NS en ProRail zijn daarover afspraken gemaakt. Aankoop door ProRail vindt plaats indien grond van strategisch belang is voor de realisatie van aanlegprojecten of de instandhouding van het spoor. Niet al het vastgoed dat aangeboden wordt, wordt door ProRail gekocht. Op gekocht vastgoed rust immers een onderhoudsplicht waarmee jaarlijkse kosten zijn gemoeid.

Vraag 4

Kunt u garanderen dat er niet nog meer grond aangeboden is aan derden, waardoor ProRail in de toekomst mogelijk opnieuw geld kwijt is aan het opkopen van misgelopen grond?

NS en ProRail geven aan dat op dit moment geen grond bekend is, die is aangeboden aan derden waar dit probleem in de toekomst kan spelen, anders dan de genoemde portefeuilles in de brief van NS en ProRail die is bijgevoegd bij mijn brief «Vier grote grondtransacties NS en ProRail in 2010, 2014, 2017 en 2018» die parallel aan de beantwoording van deze vragen aan uw Kamer is aangeboden.

Vraag 5

Wat had er anders geweest aan deze situatie als ProRail een zelfstandig bestuursorgaan (zbo) was geweest in plaats van een besloten vennootschap (BV) zoals nu of een agentschap, aangezien het ministerie ProRail expliciet geadviseerd heeft de grond niet over te nemen? Kunt u uw antwoord uitgebreid toelichten?

In het kader van de omvorming van ProRail tot een zelfstandig bestuursorgaan (ZBO) wordt opnieuw bekeken welke drempelwaarde voor (des)investeringen (inclusief aankoop of verkoop van gronden) zal worden gehanteerd waarvoor instemming van de Minister is vereist. Hierover zal de Tweede Kamer te zijner tijd nader worden geïnformeerd. In het kader van de ZBO-vorming speelt ook dat de eigendomssituatie van de hoofdspoorweginfrastructuur zal veranderen. Ervaringen met vastgoed en grondtransacties zoals beschreven in mijn brief «Vier grote grondtransacties NS en ProRail in 2010, 2014, 2017 en 2018» die parallel aan de beantwoording van deze vragen aan uw Kamer is aangeboden, worden daarbij uiteraard meegenomen.

Vraag 1

Kent u het bericht van 15 december 2018 waarin duidelijk is geworden dat ProRail ruim 18 miljoen euro heeft betaald voor grond die ze voorheen was aangeboden?1

Ja.

Vraag 2

Hoe heeft het ministerie destijds negatief kunnen adviseren over de aankoop van deze grond als toen ook kon worden bedacht dat hier in de toekomst op gebouwd zou gaan worden om het spoor te beveiligen en te onderhouden?

De mogelijke aankoop van de gronden die NS later verkocht heeft aan Waalstede (later genaamd RailSide) is indertijd niet door ProRail aan het ministerie voorgelegd. ProRail heeft de grondportefeuille die NS wilde afstoten in lijn met het rijksvastgoedbeleid en het toen geldende afwegingskader dat ProRail hanteerde, beoordeeld op het strategisch belang voor de realisatie van aanlegprojecten.
ProRail heeft mijn ministerie vervolgens in maart 2011 verzocht 82 ha aan te kopen voor het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS). In lijn met het rijksvastgoedbeleid is de aankoop daarvan door mijn ministerie in 2011 afgewezen omdat nog niet vaststond of deze gronden nodig waren voor de realisatie van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer. Om deze gronden voor de spoorsector te behouden is NS verzocht om deze gronden te reserveren, hetgeen NS heeft gedaan. Deze gronden maken dan ook geen onderdeel uit van de grondtransacties zoals beschreven in mijn brief «Vier grote grondtransacties NS en ProRail in 2010, 2014, 2017 en 2018» die parallel aan de beantwoording van deze vragen aan uw Kamer is aangeboden.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het ministerie hier een enorme inschattingsfout heeft gemaakt waardoor de burger nu voor 18 miljoen euro de mist in gaat?

ProRail heeft de grondportefeuille die NS wilde afstoten in lijn met het rijksvastgoedbeleid en het toen geldende afwegingskader dat ProRail hanteerde, beoordeeld op het strategisch belang voor de realisatie van aanlegprojecten. Over ca. één tiende van de door NS te verkopen grondportefeuille is door ProRail overleg gevoerd met mijn ministerie. Dat betrof de mogelijke aankoop van gronden voor het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS). In lijn met het rijksvastgoedbeleid is de aankoop daarvan door mijn ministerie in 2011 afgewezen omdat nog niet vaststond of deze gronden nodig waren voor de realisatie van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer. In 2011 is NS het verzoek gedaan om de gronden te reserveren, hetgeen NS heeft gedaan. Deze gronden maken dan ook geen onderdeel uit van de grondtransacties zoals beschreven in mijn brief «Vier grote grondtransacties NS en ProRail in 2010, 2014, 2017 en 2018» die parallel aan de beantwoording van deze vragen aan uw Kamer is aangeboden. Voor de overige gronden is door ProRail bij mijn ministerie geen verzoek tot aankoop gedaan. Er heeft geen gesprek plaatsgevonden over het daarvoor benodigde budget. Deze gronden zijn direct na afwijzing door ProRail eind 2010 door NS verkocht.

Vraag 4

Bent u bereid om een onderzoek in te stellen naar het proces van adviseren in 2010 over het niet aankopen van de grond en de details omtrent dit advies openbaar te maken?

Ik heb mede namens de Minister van Financiën NS en ProRail gevraagd mij alle relevante informatie te verstrekken die ik u heb doen toekomen als bijlage bij mijn brief «Vier grote grondtransacties NS en ProRail in 2010, 2014, 2017 en 2018» die parallel aan de beantwoording van deze vragen aan uw Kamer is aangeboden.

Vraag 5

Bent u bereid om te inventariseren welke stukken grond langs het spoor nog in particuliere handen zijn en welke op dit moment te koop staan?

Ik heb deze suggestie met ProRail besproken. ProRail geeft aan dat een dergelijke inventarisatie slechts een momentopname geeft terwijl de grondportefeuille voortdurend verandert. Daarnaast geldt dat het grootste deel van de gronden langs het spoor op dit moment al in bezit is van ProRail. De enige grote partij die nu nog gronden langs het spoor heeft, is NS. ProRail en NS hebben met elkaar afgesproken dat NS haar jaarlijkse lijsten van te verkopen gronden periodiek met ProRail zal afstemmen, hetgeen ProRail als eerste in de gelegenheid stelt de door NS te verkopen gronden te verwerven. NS en ProRail zullen dit in een convenant vastleggen.

Vraag 1

Kent u het artikel «ProRail betaalde miljoenen voor grond aan «handige jongens'»?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat ProRail in 2017 een ondernemer 18,1 miljoen euro betaalde voor stukken grond langs het spoor die de spoorbeheerder jaren geleden vrijwel voor niets had kunnen krijgen van NS? Zo ja, kunt u toelichten waarom deze grond niet eerder is aangekocht?

Het klopt dat ProRail in 2017 voor een bedrag van ca. 18 miljoen euro gronden van het bedrijf RailSide heeft aangekocht. Deze gronden zijn in 2010 door NS verkocht aan Waalstede Vastgoed (moedermaatschappij van RailSide). Voorafgaand aan deze verkoop door NS zijn deze gronden door NS aan ProRail aangeboden. ProRail heeft de grondportefeuille die NS wilde afstoten in lijn met het rijksvastgoedbeleid en het toen geldende afwegingskader dat ProRail hanteerde, beoordeeld op het strategisch belang voor de realisatie van aanlegprojecten. ProRail heeft NS daarop aangegeven interesse te hebben in de gronden die mogelijk nodig zijn voor het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS). In 2011 is NS het verzoek gedaan om de gronden te reserveren, hetgeen NS heeft gedaan. Het resterende deel van deze gronden is toen niet aangekocht in lijn met het toen geldende afwegingskader dat ProRail ten aanzien van vastgoed hanteerde, zijnde dat alleen grond werd aangekocht die van strategisch belang is voor de realisatie van aanlegprojecten.

Vraag 3

Is het waar dat er eerder een negatief advies is uitgebracht door het Ministerie van IenW om deze grond aan te schaffen? Zo ja, kunt u toelichten wat de reden daarvoor was en of er is nagedacht over toekomstig gebruik van de grond tijdens deze besluitvorming?

De mogelijke aankoop van de gronden die NS later verkocht heeft aan Waalstede (later genaamd RailSide) is indertijd niet door ProRail aan het ministerie voorgelegd. ProRail heeft de grondportefeuille die NS wilde afstoten in lijn met het rijksvastgoedbeleid beoordeeld op het strategisch belang voor de realisatie van aanlegprojecten. Over ca. één tiende van de door NS te verkopen grondportefeuille is door ProRail overleg gevoerd met mijn ministerie. Dat betrof de mogelijke aankoop van gronden voor PHS. In lijn met het rijksvastgoedbeleid is de aankoop daarvan door mijn ministerie in 2011 afgewezen omdat nog niet vaststond of deze gronden nodig waren voor de realisatie van het Programma Hoogfrequent Spoor. In 2011 is NS het verzoek gedaan om de gronden die later mogelijk nodig waren voor PHS aan te houden en deze zijn nog steeds gereserveerd ten behoeve van PHS. ProRail heeft sindsdien enkele van de voor PHS gereserveerde percelen gekocht voor de regulier geldende grondprijs tussen NS en ProRail.

Vraag 4

Deelt u de mening dat de uitgave van ruim 18 miljoen door ProRail voor de grond naast het spoor onhandig en kostbaar is?

Gegeven het juridische conflict waarin ProRail later verzeild raakte en de vertraging die daardoor optrad bij aanlegprojecten lijkt een eerdere aankoop van de gronden nu logisch. Echter de afweging die ProRail in 2010 heeft gemaakt, past bij het algemeen rijksbeleid en het toen geldende afwegingskader dat ProRail ten aanzien van vastgoed hanteerde, zijnde dat alleen grond werd aangekocht die van strategisch belang is voor de realisatie van aanlegprojecten. De aankoop van een grote grondportefeuille betekende dat ProRail veel extra kosten zou moeten maken voor het onderhoud (en de sanering) van die gronden. Voor het gebruik is een raamovereenkomst afgesloten. Daarbij zijn echter vanaf 2015 problemen ontstaan wat tot veel juridische procedures leidde en risico’s op vertraging van belangrijke projecten. Met de integrale aankoop van de gronden in 2017 is aan de juridische perikelen tussen ProRail en RailSide een einde gekomen. Daarmee is de voortgang van belangrijke spoorprojecten zeker gesteld en worden toekomstige initiatieven op en langs het spoor en het dagelijks beheer vergemakkelijkt. Met ProRail heb ik bovendien afgesproken dat de gronden die ProRail nu niet nodig heeft of niet in de toekomst verwacht nodig te hebben, door ProRail weer zullen worden verkocht.

Vraag 5

Deelt u de mening dat door een makelaar handig gebruik is gemaakt van de situatie om vervolgens 18 miljoen euro op te strijken? Zo ja, kunt u uitleggen hoe deze situatie heeft kunnen ontstaan?

Als gronden te koop worden aangeboden staat het een ieder vrij om deze te kopen. Dat geldt ook voor RailSide. Zie verder antwoord op vraag 4.

Vraag 6

Deelt u de mening dat de omvorming van ProRail naar een zelfstandig bestuursorgaan (zbo) een goede gelegenheid is om grondaankopen door ProRail voortaan indringender en vooraf te toetsen? Dit om onnodig hoge kosten in het beheer van het spoorwegnetwerk voortaan te voorkomen?

Grond- en andere vastgoedtransacties zijn de zelfstandige verantwoordelijkheid van NS en ProRail. Juist daarom heb ik samen met de Minister van Financiën NS en ProRail gevraagd om een beeld te schetsen van de feiten, omstandigheden en gemaakte afwegingen van de vier transacties en de verbetermaatregelen die zij naar aanleiding van deze transacties genomen hebben of zullen nemen. Ik verwijs voor de beschrijving van de verbetermaatregelen naar de brief van NS en ProRail die is bijgevoegd bij mijn brief «Vier grote grondtransacties NS en ProRail in 2010, 2014, 2017 en 2018» die parallel aan de beantwoording van deze vragen aan uw Kamer is aangeboden.
In aanvulling op deze maatregelen zal ik samen met NS en ProRail bezien of het afwegingskader verheldering behoeft en of verder maatwerk nodig is. Dit geldt bijvoorbeeld voor gevallen waarbij NS en ProRail gronden die buiten het afwegingskader vallen, voor de spoorsector willen behouden. En of het gebruik van gronden het beste kan worden zeker gesteld middels een directe aankoop of een raamovereenkomst met de grondeigenaar. Daarnaast heb ik met ProRail afgesproken dat zij beziet of haar raamovereenkomsten goed genoeg zijn ingericht om soortgelijke situaties met marktpartijen in de toekomst te voorkomen.
NS en ProRail handelen jaarlijks tientallen grondtransacties af. Echter zulke omvangrijke grondtransacties als de vier transacties die zijn beschreven in mijn brief «Vier grote grondtransacties NS en ProRail in 2010, 2014, 2017 en 2018» die parallel aan de beantwoording van deze vragen aan uw Kamer is aangeboden, worden volgens NS en ProRail op korte termijn niet voorzien.
Overigens wordt in het kader van de omvorming van ProRail tot een zelfstandig bestuursorgaan (ZBO) bekeken welke drempelwaarde voor (des)investeringen (inclusief aankoop of verkoop van gronden) zal worden gehanteerd waarvoor instemming van de Minister is vereist. Hierover zal de Tweede Kamer te zijner tijd nader worden geïnformeerd.

Vraag 7

Bent u voornemens de in vraag zes genoemde toetsing van grondaankopen mee te nemen in het wetsvoorstel Wet Publiekrechtelijke omvorming ProRail dat u binnenkort aan de Tweede Kamer zal aanbieden?

Zie antwoord op vraag 6.

Vraag 1

Kent u het bericht «PvdA: Duitse en Nederlandse hulpdiensten moeten samen oefenen voor kernongeval»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de brand bij de kerncentrale en de informatievoorziening daarover aantoont dat grensoverschrijdende oefening van hulpdiensten en andere betrokken instanties hard nodig is? Zo ja, hoe gaat u ervoor zorgen dat dit voortaan wel gebeurt? Zo nee, waarom niet?

Op donderdagavond 6 december jl. is er een brand geweest in een splijtstoffabriek (ANF) die op ruim 1 km afstand (hemelsbreed) van de kerncentrale Emsland is gelegen. Er was dus geen brand in de kerncentrale Emsland. De kerncentrale werd niet bedreigd door de brand.
Zowel goede informatievoorziening als ook grensoverschrijdende oefening van hulpdiensten en andere betrokken instanties is van groot belang. Grensoverschrijdende oefeningen vinden regelmatig plaats. De Veiligheidsregio Twente stemt bij grensoverschrijdende oefeningen af met de Duitse autoriteiten De eerstvolgende uitgebreide oefening met Duitsland is de GEDEX oefening (German Dutch Emsland Exercise). Deze wordt in de eerste helft van 2020 gepland. Veiligheidsregio Twente bereidt zich voor op deze oefening.

Vraag 3

Begrijpt u dat er naar aanleiding van die brand onrust ontstond bij bewoners in het grensgebied met Duitsland? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

Ja, wij begrijpen dat er mogelijke verwarring is ontstaan door de berichtgeving. Dit ondanks de consistente lijn van communicatie door de Nederlandse autoriteiten dat er nimmer sprake is geweest van een risico voor de bevolking in Nederland, en er bij brand in de fabriek geen schadelijke stoffen zijn gemeten.

Vraag 4

Was er naar uw mening sprake van een adequate informatievoorziening aan de inwoners en autoriteiten in Overijssel? Zo ja, waar blijkt dat uit? Zo nee, waarom niet en wat gaat u doen om dit in de toekomst te verbeteren?

De Veiligheidsregio Twente en de ANVS hebben via hun eigen websites en twitteraccounts het publiek geïnformeerd met feitelijk juiste informatie en contacten met de media onderhouden. Zowel de Veiligheidsregio als de ANVS zien het als haar taak en prioriteit om alert te zijn op en het monitoren van de maatschappelijke impact en zo nodig daarop te reageren, naast de afhandeling van het incident en het beoordelen van eventuele gevaren voor de bevolking.

Vraag 5

Hoe verhoudt het feit dat er blijkbaar geen grensoverschrijdende oefeningen worden gehouden zich tot de aanbevelingen van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) «Samenwerken aan nucleaire veiligheid» over samenwerking inzake kerncentrales in grensgebieden met Duitsland en België?2 Hoe gaat u ervoor zorgen dat er, conform een van de aanbevelingen van de OVV, gezamenlijke oefeningen gaan plaatsvinden?

Er vinden verschillende grensoverschrijdende oefeningen plaats. Met België is in 2018 geoefend in de nucleaire oefening Shining Spring. In de eerste helft van 2020 wordt een GEDEX (German Dutch Emsland Exercise) oefening gepland.
In de brief van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat aan de Kamer van 18 oktober 20183 wordt uitgebreid ingegaan op de opvolging van de aanbevelingen. In die brief staat ook een overzicht van alle grensoverschrijdende oefeningen sinds 2015.

Vraag 6

Gaan de crisisplannen in grensregio’s in de buurt van kerncentrales op dit moment voldoende in op grensoverschrijdende aspecten? Zo ja, waar blijkt dat uit? Zo nee, wat gaat u doen om dit te verbeteren?

Er is een Rampbestrijdingsplan Kernkraftwerk Emsland. Die is opgesteld door de Veiligheidsregio Twente en vastgesteld door de Veiligheidsregio’s Twente, Drenthe en IJsselland. Momenteel wordt gewerkt aan een actualisatie van dit plan. Hierbij worden alle zeven Veiligheidsregio’s betrokken, die binnen de 100 km zone rond de kerncentrale zijn gelegen (Groningen, Fryslân, Drenthe, Flevoland, IJsselland, Noord- en Oost-Gelderland en Gelderland-Midden). De Veiligheidsregio Twente heeft een overeenkomst met de Landkreis Emsland, waarin de kerncentrale is gelegen, over het doormelden van incidenten op het terrein van de kerncentrale. Ook kan er vanuit de Veiligheidsregio Twente een liaison gezonden worden naar de crisisstaf van de Landkreis Emsland. In onderlinge samenwerking en met ondersteuning van het Ministerie van Justitie en Veiligheid zijn langs de gehele Nederlands-Duitse grens dergelijke liaisons opgeleid. De liaisons zullen ook over en weer aan oefeningen deelnemen.

Vraag 1

Hebt u kennisgenomen van de brand die op donderdag 6 december 2018 woedde op het terrein van de kerncentrale in Lingen (Duitsland), ongeveer 20 kilometer van de grens met Nederland (Denekamp)?1

Op donderdagavond 6 december is er een brand geweest in de splijtstoffabriek van Advanced Nuclear Fuels (ANF) die op ruim 1 km afstand (hemelsbreed) van de kerncentrale Emsland is gelegen. De kerncentrale werd niet bedreigd door die brand.

Vraag 2

Hebt u kennisgenomen van het feit dat er in Nederland wel berichten verschenen bij RTV Oost, tevens calamiteitenzender in Oost Nederland, («Brand bij kerncentrale Lingen: Gevaar kan niet worden uitgesloten»), maar er verder geen informatie werd gegeven?2

De Veiligheidsregio Twente en het Nationaal Crisiscentrum (NCC, en via het NCC ook de ANVS) zijn, nadat de brand was geblust, door de Duitse autoriteiten op de hoogte gesteld van de brand. De meetsystemen van de installatie (Advanced Nuclear Fuels (ANF)) en de brandweer in Duitsland hebben vastgesteld dat er geen radioactieve stoffen buiten de installatie zijn vrijgekomen. Hierdoor was er geen sprake van een risico voor de bevolking. Op grond hiervan zijn er vanuit de Veiligheidsregio Twente enkele contacten met de media geweest. De ANVS heeft op donderdag 6 december gecommuniceerd door middel van een bericht op de website en via Twitter. Op 7 december heeft de Veiligheidsregio Twente langs dezelfde kanalen gecommuniceerd.

Vraag 3

Kunt u aangeven wat er precies in Lingen gebeurd is en of, en wanneer, de Nederlandse overheid de Autoriteit Nucleaire Veiligheid en Stralingsbescherming en de betrokken veiligheidsregio’s voldoende op de hoogte was zijn gesteld van het voorval en de precieze omstandigheden? Welke classificatie heeft het ongeval gekregen?3

Op 6 december jl. is er rond half acht ‘s avonds brand ontstaan in het Duitse Lingen bij het bedrijf Advanced Nuclear Fuels (ANF). In tegenstelling tot wat een aantal media berichtten, was er geen sprake van brand bij de kerncentrale Emsland. De ANF-fabriek ligt op een ander terrein op ruim 1 km afstand (hemelsbreed) van de kerncentrale Emsland. Rond 21:15 uur is het sein brand meester gegeven. ANF vervaardigt splijtstofelementen die dienen als brandstof in kerncentrales. De brand vond plaats in een laboratorium en niet in de ruimte waar de splijtstofelementen vervaardigd worden. De meetsystemen van de installatie (Advanced Nuclear Fuels (ANF)) en de brandweer in Duitsland hebben vastgesteld dat er geen radioactieve stoffen buiten de installatie zijn vrijgekomen.
De Duitse toezichthouder heeft bij de ANVS aangegeven dat deze ongewone gebeurtenis voorlopig is ingeschaald op niveau INES-0: een kleine afwijking zonder veiligheidsconsequenties.

Vraag 4

Hoe is het in algemene zin gesteld met de veiligheid bij de nucleaire centrale in Lingen nu zich daar in korte tijd drie incidenten hebben voorgedaan? Voldoet de centrale aan alle relevante normen?

De brand van 6 december 2018 vond niet plaats bij de kerncentrale Emsland, maar bij de verderop gelegen splijtstoffabriek van ANF. Het toezicht op de kerncentrale Emsland en op de ANF fabriek ligt bij de Duitse autoriteiten. In dit geval gaat het om het Ministerie van milieubeheer van de deelstaat Nedersaksen. De ANVS heeft regelmatig contact met de toezichthouders in Duitsland, waaronder die in Nedersaksen. Informatie over de aard en het aantal ongewone gebeurtenissen die plaatsvinden zowel bij de kerncentrale Emsland als bij ANF is te vinden op een website van de Duitse autoriteiten en geeft in de optiek van de ANVS geen aanleiding voor ongerustheid4.

Vraag 5

Wilt u er bij de veiligheidsregio’s op aandringen dat dit incident samen met de partners in Duitsland geëvalueerd wordt op ten minste de volgende deelvragen:

De Veiligheidsregio Twente heeft aangegeven dit incident te gaan evalueren en daarbij de ANVS, het DCC IenW en het NCC (JenV) te zullen betrekken. De gestelde vragen zullen hierin worden meegenomen.
De uitkomsten van deze evaluatie zullen met uw Kamer worden gedeeld.

Vraag 6

Kunt u aangeven wanneer de volgende oefening van Duitsland plaats gaat vinden waar Nederland bij betrokken wordt?

De eerstvolgende uitgebreide oefening met Duitsland is de GEDEX oefening (German Dutch Emsland Exercise). Deze wordt in de eerste helft van 2020 gepland.

Vraag 7

Kunt u de bevindingen van de evaluatie met de Kamer delen, zodat die besproken kunnen worden in een volgend overleg over nucleaire veiligheid, waar weer gesproken zal worden over grensoverschrijdende samenwerking met Duitsland en België, en het goed is om dan te kunnen kijken hoe die in praktijk heeft plaatsgevonden?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Brand bij kerncentrale Lingen: brand geblust, geen gewonden»?1

Ja.

Vraag 2

Wat was de oorzaak van deze brand? Hoe had deze brand voorkomen kunnen worden?

Op donderdagavond 6 december jl. is er een brand geweest in een splijtstoffabriek (ANF) die op ruim 1 km afstand (hemelsbreed) van de kerncentrale Emsland is gelegen. Er was dus geen brand bij de kerncentrale Emsland. De kerncentrale werd niet bedreigd door de brand.
Als er zich een nucleair- of stralingsongeval voordoet dat gevolgen kan hebben voor een ander land, zijn er internationale verplichtingen2 die zorgen voor het tijdig informeren van de autoriteiten in de buurlanden.
Verder zijn er tussen de autoriteiten van Nederland en Duitsland werkafspraken gemaakt om ook bij ongewone gebeurtenissen, die plaatsvinden bij nucleaire installaties in het grensgebied en geen risico vormen voor de bevolking, informatie uit te wisselen.
Omdat de brand operationeel is afgehandeld conform de procedures en er (mede door de heersende Westenwind) op geen enkel moment een risico voor de Nederlandse bevolking is geweest, was er voor de Duitse autoriteiten geen verplichting tot het terstond informeren van de Nederlandse autoriteiten. De veiligheidsregio en het Nationaal Crisiscentrum (NCC) en via het NCC ook de ANVS zijn, nadat de brand was geblust, op de hoogte gesteld van de brand. De meetsystemen van de installatie en de brandweer in Duitsland hebben vastgesteld dat er geen radioactieve stoffen buiten de installatie zijn vrijgekomen. Hierdoor was er geen sprake van een risico voor de bevolking. Op grond hiervan zijn er vanuit de Veiligheidsregio Twente enkele contacten met de media geweest.
Naast uitwisseling van informatie in het geval van risicosituaties, vind ik het belangrijk dat er goede, eenduidige en consistente communicatie over de grens plaatsvindt, ook bij situaties waarbij er geen sprake is van een risico. Hiermee kan voorkomen worden dat er onnodige onrust ontstaat. De gang van zaken bij dit incident zal door de Veiligheidsregio Twente worden geëvalueerd om te kijken of de bestaande afspraken moeten worden aangescherpt.
Net als in Nederland zijn Duitse nucleaire installaties verplicht om bij ongewone gebeurtenissen een onderzoek te doen naar de oorzaak, mogelijke gevolgen en eventueel noodzakelijke aanpassingen om deze in de toekomst te voorkomen. Het Duitse onderzoek is nog gaande. Ik kan derhalve niet vooruitlopen op de resultaten van dat onderzoek.
De Duitse toezichthouder heeft bij de ANVS aangegeven dat deze ongewone gebeurtenis voorlopig is ingeschaald op niveau INES-0: een kleine afwijking zonder veiligheidsconsequenties. Ondanks de onrust is er geen sprake geweest van een risico voor de bevolking.

Vraag 3

Zijn de Nederlandse autoriteiten, zoals de relevante veiligheidsregio, direct nadat duidelijk werd dat er een brand was in de kerncentrale, die zich vlak over de grens bevindt, geïnformeerd? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke acties zijn hierop door de veiligheidsregio ondernomen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Zal dit geval worden gebruikt als een goede testcase en besproken worden in de gezamenlijke commissie van Nederland en Duitsland die betrekking heeft op de communicatie bij nucleaire incidenten? Zo nee, waarom niet?

Ja, dit wordt besproken in de NDKK (NDKK is de Niederländische-Deutsche Kommission), waar o.a. afspraken worden gemaakt ten aanzien van melden en informeren bij grensoverschrijdende incidenten.

Vraag 5

Wat is de stand van zaken rondom het actualiseren van het rampenplan in de deelstaat Nedersaksen?

Op dit moment is het rampbestrijdingsplan van de deelstaat Nedersaksen nog
niet volledig in lijn met de laatste federale aanbevelingen van het toenmalige Bundeministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit (BMUB). Naar verwachting zullen de aanbevelingen in 2019 worden opgenomen in de planvorming van de deelstaat Nedersaksen.

Vraag 1

Kent u het artikel «Uber opnieuw in opspraak: «Het is wachten op de volgende dode»»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat ieder verkeersslachtoffer er een te veel is? Hoe beoordeelt u dat er opnieuw een verkeersslachtoffer is gevallen waarbij een Uberchauffeur betrokken is?

Ja, ieder verkeersslachtoffer is er een teveel. Onze inzet is het aantal verkeersslachtoffers te laten dalen, daarvoor heeft de Minister nu een nieuw Strategisch plan verkeersveiligheid uitgebracht. Het gaat daarbij om een brede aanpak, omdat ongevallen meestal meerdere oorzaken hebben. Ten aanzien van de recente ongevallen kunnen nog geen conclusies worden getrokken. Er vindt momenteel een strafrechtelijk onderzoek plaats naar het ongeluk. Op de uitkomsten daarvan kunnen wij niet vooruitlopen.

Vraag 3

Hoe verhoudt dit zich met uw inzet om het aantal verkeersslachtoffers te laten dalen, zeker nadat uit Amerikaans onderzoek is gebleken dat het aantal dodelijke ongevallen voor het eerst sinds decennia is toegenomen sinds Uber en Lyft hun intrede hebben gedaan?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Vindt u het niet zeer kwalijk dat Uber zijn verantwoordelijkheid voor een ongeluk opnieuw onmiddellijk afschuift? Deelt u de mening dat Uber wél verantwoordelijk is voor zijn chauffeurs en ervoor moet zorgen dat zijn chauffeurs zich aan de Nederlandse regels moet houden, zoals die voor rij- en rusttijden?

Op de uitkomsten van het strafrechtelijke onderzoek naar het ongeluk kan ik niet vooruitlopen. In algemene zin vind ik het wenselijk dat Uber – los van eventuele juridische verantwoordelijkheid daarvoor – een maatschappelijke verantwoordelijkheid neemt voor de naleving van de in Nederland geldende normen. De maatregelen die Uber op 21 januari 2019 heeft ingevoerd ten aanzien van minimumleeftijd en rijervaring zie ik als een goede eerste stap.
Ter uitvoering van de motie-Gijs van Dijk/Laçin is met Uber gesproken. Uber heeft nadat het gesprek heeft plaatsgevonden de app voor chauffeurs zodanig aangepast dat nadat een chauffeur in totaal twaalf uur heeft gereden de app tien uur offline gaat. We achten dit een betekenisvolle aanvulling op de registratie van en handhaving op de arbeids- en rusttijden die plaatsvindt met de boordcomputer taxi en door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). Binnen de beperkingen die de arbeids- en rusttijdenregelgeving daaraan stelt, is het aan taxi-ondernemers en -chauffeurs om werktijden te bepalen. Ook heeft Uber aangegeven te werken aan de toepassing van spraaktechnologie om de app te handsfree te bedienen. De Minister en ik hebben Uber verzocht om het convenant «Veilig gebruik smartfuncties in het verkeer» te tekenen en concrete toezeggingen te doen over een veilige manier van gebruik van online systemen.

Vraag 5

Hoe staat met de eerder aangenomen motie-Van Dijk/Laçin om met Uber in gesprek te gaan over de rij- en rusttijden?2 Wat vindt u ervan dat Uberchauffeurs aangeven dat Uber hen onder druk zet om zo lang mogelijk door te rijden? Bent u nu, na opnieuw een ongeluk, bereid om Uber aan te spreken op zijn verantwoordelijkheden?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Gaat u de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) vragen om extra te handhaven op Ubertaxi’s vanwege het gevaar voor de verkeersveiligheid? Bent u bereid om extra maatregelen te nemen om ervoor te zorgen dat het aantal ongelukken met Ubertaxi’s af zal nemen?

Handhaving ten behoeve van de verkeersveiligheid is in belangrijke mate een taak voor de politie. We vinden het van belang dat alle verkeersdeelnemers zich veilig in het verkeer begeven. We willen eerst inzicht hebben in de oorzaken, om ook stappen te kunnen nemen die echt iets oplossen. De ILT heeft een brede risicoanalyse uitgevoerd om de middelen in te kunnen zetten op de taken met de grootste maatschappelijke risico’s. Op basis daarvan start de ILT in 2019 een toezichtprogramma «taxivervoer».

Vraag 7

Deelt u de mening dat doordat gemeente Amsterdam geen maatregelen kan nemen om het aantal taxichauffeurs te beperken Uberchauffeurs genoodzaakt zijn om veel te lange dagen te maken om nog iets te kunnen verdienen? Gaat u gemeenten, als zij dit wensen, de mogelijkheid geven om het aantal taxi’s te kunnen inperken in hun gemeenten?

Zoals ik aan uw Kamer (Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 31 521, nr. 105) heb aangekondigd, ga ik samen met gemeenten onderzoeken wat de meest effectieve mix van bevoegdheden en instrumenten (van Rijk en gemeenten) is om integraal problemen aan te pakken die met het taxivervoer verband houden. Daarbij zullen de mogelijkheden om volumebeleid te voeren als mogelijke oplossingsrichting worden betrokken. Daarnaast kijken we naar voorbeelden in het buitenland. Begin februari heb ik bovendien een gesprek met wethouder Dijksma over de specifieke situatie op de Amsterdamse taximarkt.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Aanvalsplan tegen woekerplant: Anders kost het miljoenen»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u een inschatting geven van schades en daarmee gepaard gaande kosten voor inwoners, bedrijven en overheden door de verspreiding van de Aziatische duizendknopen (Japanse, Boheemse en Sachalinse)?

Nee. Bekend is dat Aziatische duizendknopen via bijvoorbeeld transport van grond en snoeimateriaal zijn verspreid in de bebouwde omgeving en langs infrastructuur, en daar schade kunnen veroorzaken. Ook zijn er meldingen van Aziatische duizendknopen in natuurgebieden. Er worden door de beheerders geen gegevens bijgehouden over de schade door Aziatische duizendknopen en daarmee gepaard gaande kosten voor inwoners, bedrijven en overheden. Wel is bekend dat bestrijdingskosten hoog zijn, omdat de plant zich moeilijk laat bestrijden.

Vraag 3

Kunt u aangegeven in hoeverre bestrijding van Aziatische duizendknopen mogelijk is?

Er zijn veel proeven gedaan met bestrijding van Aziatische duizendknopen. De ervaringen zijn wisselend en er is geen bestrijdingsmethode die op effectieve en efficiënte wijze in alle gevallen werkt. Het succes is onder meer afhankelijk van de omvang van de groeiplaats, de grondsoort en de mate van bereikbaarheid van de locatie. Veelal dient een combinatie van de verschillende bestrijdingsmethoden te worden toegepast om resultaat te bereiken.
Het beste overzicht van de actuele stand van kennis over bestrijding is te vinden op de site www.bestrijdingduizendknoop.nl, die is opgezet door Stichting Probos in het kader van de praktijkproef bestrijding duizendknoop.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoe in andere Europese lidstaten wordt omgegaan met Aziatische duizendknopen?

Uit Europees overleg blijkt dat ook andere Europese lidstaten Aziatische duizendknopen ervaren als probleemsoorten, en de bestrijding als zeer problematisch.

Vraag 5

Bent u, aangezien er in Nederland en andere Europese lidstaten diverse proeven worden gedaan met uiteenlopende bestrijdingsmethoden, bereid om deze ontwikkeling en uitwisseling van kennis te faciliteren?

Ja, dit gebeurt reeds. Het Ministerie van LNV en de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA) hebben bijgedragen aan de website www.bestrijdingduizendknoop.nl van Stichting Probos. Daarnaast zijn ook sommige provincies gemotiveerd om kennisdeling te faciliteren.

Vraag 6

Wat vindt u van het initiatief van Stichting Probos, Aequator Groen & Ruimte en Geofoxx Milieu Expertise, gefinancierd door drie provincies, vier gemeentes, de vereniging van bos- en natuurterreineigenaren en een waterschap, om te komen tot een landelijk protocol voor het omgaan met Aziatische duizendknopen?

Het ontwikkelen van protocollen voor de omgang met Aziatische duizendknopen en in het bijzonder het grondgebruik juich ik toe. Met name het opnemen van goede voorschriften in particuliere contracten rond grondverzet en in bestekken voor bouwprojecten kan een belangrijk hulpmiddel zijn om gebruik van grond waarin resten van duizendknoopwortelstokken zitten te voorkomen, en daarmee verdere verspreiding van de soorten tegen te gaan.

Vraag 7

Waarom zijn Aziatische duizendknopen niet opgenomen in de EU-verordening betreffende de preventie en beheersing van de introductie en verspreiding van invasieve uitheemse soorten (EU-Verordening 1143/2014)?

De EU-verordening Invasieve Uitheemse Soorten is gericht op schadelijke exotische planten en dieren die in (delen van) de Europese Unie schade toebrengen aan de natuur of dit in de toekomst waarschijnlijk gaan doen.
Een aantal Aziatische duizendknopen is in 2015 na uitvoerige discussie niet in EU-verband aangewezen, omdat deze soorten inmiddels al wijdverspreid zijn en opname op de Unielijst geen meerwaarde heeft om introductie en verdere verspreiding te voorkomen. Nederland heeft dat standpunt destijds met de steun van de provincies ook ingenomen. Momenteel bekijkt de Europese Commissie de mogelijkheden om risicobeoordelingen op te laten stellen voor andere soorten duizendknopen.
De Verordening schrijft beperkingen voor tegen verdere verspreiding. Met name door handel en transport te verbieden. Terwijl de wijze waarop de duizendknoop zich verspreidt voornamelijk ligt in onbedoelde verspreiding door verkeerd omgaan met maaisel, wortelstokken en grondverzet. De Verordening biedt hiervoor niet de juiste oplossing, terwijl tegelijk de beperkingen die de Verordening oplegt zeer verstrekkend zijn. Afspraken tussen marktpartijen die met grond werken (in bouw en infrastructuur) kunnen effectiever zijn en minder onnodige kosten met zich meebrengen.

Vraag 8

Waarom zijn in Nederland Aziatische duizendknopen niet bestempeld als invasieve exoot op basis van de Wet natuurbescherming, artikel 3.19?

De Wet natuurbescherming biedt de mogelijkheid om invasieve uitheemse soorten op een nationale lijst te zetten (als aanvulling op de Unielijst van de EU). De provincies moeten instemmen met de aanwijzing van soorten onder artikel 3.19 en het zijn de provincies die zorgdragen dat de verspreiding van invasieve exoten zoveel mogelijk wordt tegengegaan. Aanwijzing van een soort kan alleen plaatsvinden indien kan worden onderbouwd dat de plant schadelijk is voor de inheemse flora en dat is bij de Japanse duizendknoop niet aangetoond. Tot nu toe is het Ministerie van LNV terughoudend in aanwijzing van soorten op een nationale lijst en wordt prioriteit gegeven aan de soorten van de Unielijst.
De meeste problemen met Aziatische duizendknopen worden ervaren binnen de bebouwde omgeving en op terreinen waar grondverzet heeft plaatsgevonden, zoals (spoor)wegbermen en dijktaluds. Waar de soort natuurwaarden aantast, kan gerichte bestrijding plaatsvinden binnen de kaders van het natuurbeleid. De ervaringen binnen het natuurbeleid zijn tot dusverre niet zodanig geweest dat Rijk en provincies een landelijke aanwijzing zoals bedoeld in artikel 3.19 zinvol achtten.

Vraag 9

Bent u bereid op Europees niveau te pleiten voor opname van de Aziatische duizendknopen (Japanse, Boheemse, Sachalinse) in de eerdergenoemde EU-verordening betreffende invasieve exoten (EU-Verordening 1143/2014)?

In 2015 is een risicobeoordeling besproken in EU-verband. Deze voldeed niet aan de vereisten van de EU-verordening. Bij de discussie bleek de steun voor opname op de Unielijst bij veel lidstaten te ontbreken. De Commissie oordeelde dat opname op de Unielijst geen meerwaarde bood.
Nederland zou, als sprake is van schade aan de natuur, een wetenschappelijke risicobeoordeling kunnen indienen bij de EU-commissie. Het Ministerie van LNV is echter terughoudend omdat opname van deze soort op de Unielijst uit ecologisch oogpunt niet goed te onderbouwen is en plaatsing op de Unielijst grote gevolgen heeft voor handhaving en controle, bijvoorbeeld voor grondtransporten.

Vraag 10

Bent u bereid om, in afwachting van een eventuele opname in de EU-verordening, Aziatische duizendknopen voorlopig aan te wijzen als invasieve exoot volgens artikel 3.19 uit de Wet natuurbescherming?

Zie mijn antwoord op vraag 8.

Vraag 11

Bent u bereid het project «Landelijk protocol verspreiding voorkomen van Aziatische duizendknopen» te ondersteunen ten behoeve van een realistisch haalbare aanpak van deze exoot en omdat zoveel partijen hier behoefte aan hebben?

Omdat de Aziatische duizendknoop vooral een probleem is in de bebouwde omgeving, ligt een consistente aanpak van de betrokken partijen zoals I&W, RWS, ProRail, provincies, gemeenten, waterschappen en projectontwikkelaars voor de hand. Zoals aangegeven bij antwoord 6 juich ik daarom het ontwikkelen van protocollen voor de omgang met Aziatische duizendknopen en in het bijzonder voor maaien en grondgebruik toe. Momenteel zijn er al initiatieven van partijen (gemeenten, waterschappen) die in hun opdrachten en contracten voor grondtransporten opnemen dat grond exotenvrij moet zijn. Ook Rijkswaterstaat neemt al maatregelen om bij uitvoering en beheer verspreiding van de Aziatische duizendknoop te voorkomen en is ook aangehaakt bij het opstellen van het landelijke protocol. Ik zie graag dat meer partijen dit voorbeeld volgen en zal deze daartoe ook benaderen.
Voor zover er toch nog handel plaatsvindt in Aziatische duizendknoop ligt het voor de hand dat ook deze handel in Nederland definitief tot een einde komt via afspraken met tuincentra en handel. Ik wil deze partijen vragen zich bij deze beweging aan te sluiten.

Vraag 12

Bent u bereid om samen te werken met betrokken partijen om een adequate aanpak te ontwikkelen ten behoeve van preventie van verspreiding, de algemene bestrijding en de bestrijding op kwetsbare plaatsen?

Ja, zie verder mijn antwoord op vraag 11.

Vraag 13

Ziet u andere mogelijkheden om deze exoot aan te pakken en schade te beperken? Zo ja, waar denkt u dan aan en hoe denkt u dat in te zetten?

Nee, ik zie geen andere mogelijkheden.

Vraag 1

Kent u de berichten «Maaslijn blijft probleem: reiziger moet maar wennen aan storingen» en «Weer klachten over te volle treinen op de Maaslijn»?1 2

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat een structurele oplossing niet in de nabije toekomst gerealiseerd zal worden?

Het is prematuur om een verbetering van de situatie van de exploitatie van de Maaslijn op korte termijn uit te sluiten. Om de uitvoering van de exploitatie van de Maaslijn te verbeteren zijn er onder verantwoordelijkheid van de provincies als concessieverleners meerdere maatregelen in voorbereiding en uitvoering en er staan maatregelen gepland in de toekomst. Zo zijn er aan het begin van het lopende studiejaar vraagbeïnvloedingmaatregelen getroffen en is het de bedoeling van de drie provincies om met subsidie van het rijk zowel de lijn te elektrificeren, alsook om met behulp van een aantal maatregelen de Maaslijn robuuster te maken. De laatst vermelde maatregelen zijn echter wel pas over enige tijd gerealiseerd.

Vraag 3

Is er een verklaring voor het feit dat in 2018 de problemen op de Maaslijn flink zijn toegenomen? Heeft u daarover contact gehad met de concessieverlener en de -houder? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat is daar de uitkomst van?

Zowel de provincie Limburg, mede namens de andere concessieverleners en Arriva, als ProRail hebben mij desgevraagd meegedeeld dat er drie belangrijke oorzaken zijn aan te geven voor de actuele problemen.
Ten eerste geldt voor de Maaslijn dat er sprake is van een langere duur van herstel van een aantal storingen aan de infrastructuur, ook wel de functiehersteltijd (FHT) genoemd. Dit wordt grotendeels verklaard door schade bij graafwerkzaamheden bij de aanleg van nieuwe treinbeveiliging. Bij een dergelijk grote scope, waarbij over vele tientallen kilometers zo uitgebreid gegraven wordt en in totaal 912,9 km. kabel, 141 seinen en 8 relaishuizen worden vervangen, is de kans op schade aanwezig. Er zijn door ProRail diverse maatregelen genomen om deze storingen als gevolg van het project rondom te treinbeveiliging te voorkomen. ProRail blijft het project continu monitoren om herhaling te voorkomen en te kijken waar verdere verbetering mogelijk is. De oplevering van deze nieuwe beveiliging wordt in mei 2019 verwacht. De verwachting is dat, zodra de nieuwe treinbeveiliging is opgeleverd, de FHT en de daaruit volgende hinder weer daalt naar het niveau van voorgaande jaren.
Verder speelt mee dat Arriva een aantal storingsgevoelige treinstellen noodgedwongen moet inzetten omdat er geen alternatief voor handen is, maar dat omwille van de benodigde capaciteit Arriva niet kan afzien van de inzet van deze treinstellen.
Tot slot beschikte Arriva door een brand in het motorcompartiment van een
treinstel en een aanrijding met een tractor eerder dit jaar over twee treinstellen minder dan gebruikelijk. Met het inwerking treden van de nieuwe dienstregeling van 9 december 2018 is één van de terzijde staande stellen weer terug in dienst (het stel met aanrijdschade tractor). Het tweede stel (brand motorcompartiment) komt waarschijnlijk in de loop van volgend jaar weer in dienst.

Vraag 4

Kunt u aangeven wat de oorzaken van de verstoringen zijn en wie daarvoor verantwoordelijk is of zijn? Kunt u daarbij in ieder geval aangeven wanneer de concessiehouder aansprakelijk is en/of wanneer ProRail aansprakelijk is en/of wanneer er sprake is van «spookstoringen»?

Voor de oorzaken verwijs ik naar het antwoord op vraag 3.
Arriva is als concessiehouder in de basis verantwoordelijk voor verstoringen, die door haar handelen of nalaten van handelen ontstaan, zoals bijvoorbeeld «geen personeel» of «defect materieel». In de praktijk is het echter lastiger om de verantwoordelijkheden één op één toe te delen. «Geen personeel» kan immers het gevolg zijn van een eerdere verstoring elders op de Maaslijn als gevolg van een infrastructuurdefect. Dit geldt op dezelfde wijze voor NS op het hoofdrailnet.
ProRail is als beheerder verantwoordelijk voor de hoofdspoorweginfrastructuur.
In de toegangsovereenkomst die ProRail sluit met alle vervoerders is de aansprakelijkheid tussen partijen geregeld.
Spookstoringen zijn «sectiestoringen» of «stroomstoringen», waar na onderzoek geen aanwijsbare oorzaak of defecte onderdelen kunnen worden aangewezen. ProRail is verantwoordelijk voor het afhandelen van storingen op hun systemen. Zie voor de afhandeling het antwoord op vraag 5.

Vraag 5

Kunt u uiteenzetten waarom ProRail aangeeft sommige problemen niet onder controle te kunnen krijgen?

De problemen waar ProRail op duidt zijn verstoringen met betrekking tot de treindetectie assentelsystemen en vormen 6% van het totaal aan technische storingen. Het lastige van deze storingen is dat deze niet technisch detecteerbaar zijn. Deze worden afgehandeld door het systeem direct te resetten, waardoor er weer treinverkeer mogelijk is en vervolgens worden evt. onderdelen preventief vervangen en kabels nagemeten. Om eventuele toekomstige storingen sneller op te lossen zit ProRail er bovenop met een team specialisten van ProRail, de leverancier en de aannemer.

Vraag 6

Deelt u de mening van Reizigers Openbaar Vervoer (Rover) dat de redding van dubbelspoor komt en dat pas als de Maaslijn over de hele afstand van Roermond tot Nijmegen dubbelspoor krijgt de huidige problemen op dit traject opgelost zullen zijn? Zo ja, welk perspectief kan dan aan de betrokken reizigers geboden worden?

Nee. Om de basiskwaliteit van de infrastructuur op de Maaslijn op orde te krijgen en te houden zijn er al verbetermaatregelen in gang gezet. Deze maatregelen zijn in het antwoord op vraag 2 beschreven. Verder heeft Arriva, in het kader van de aanbesteding in Limburg, nieuw (elektrisch) treinmaterieel in bestelling dat de storingsgevoelige dieselexploitatie kan vervangen op het moment dat de elektrificatie van de Maaslijn gereed is.

Vraag 7

Is het waar dat er kortere treinen worden ingezet? Zo ja, wat is daar de achtergrond van? En hoeveel reizigers zijn hier nu dagelijks de dupe van?

Zie voor gedeeltelijke beantwoording van deze vraag het antwoord op vraag 3. In aanvulling daarop heeft de Provincie Limburg in september 2018 onderzoek laten doen naar de bezetting van de treinen. Uit dit onderzoek blijkt dat gemiddeld gezien per ochtendspits de ingezette capaciteit volstaat, mits er geen sprake is van verstoringen. De verdeling van de ingezette capaciteit over de verschillende treinen verdient volgens de provincie wel nog aandacht en zal verder worden geoptimaliseerd. In geval van (substantieel) boven het gemiddelde liggende reizigersvraag volstaat de ingezette capaciteit niet. Dit is een actueel aandachtspunt van de provincies en de vervoerder.

Vraag 8

Wat is de maatschappelijke schade als dit nog een aantal jaren doorgaat?

De maatschappelijke schade van de problemen op de Maaslijn is voor zover mij bekend niet berekend, maar het is duidelijk dat er de afgelopen periode regelmatig problemen zijn geweest, hetzij met een te hoge bezetting van bepaalde treinen, hetzij met (herstel van) verstoringen aan de infrastructuur, resulterend in een slechte punctualiteit of uitval van treinen. Dat is ongewenst en heeft negatieve consequenties voor de reizigers. Het is de verantwoordelijkheid van de concessiehouder en concessieverleners om daar samen met ProRail actie op te ondernemen.

Vraag 1

Klopt het dat steeds meer aanvragen voor zorgvervoer via het internet verlopen?

Zorgvervoer is een breed begrip. Zonder nadere informatie over de aanleiding van uw vraag cq. zonder nadere duiding, is het voor mij niet mogelijk deze vraag precies te beantwoorden. In algemene zin neemt communicatie via internet toe: dat zal ook betrekking hebben op kwesties die zorgvervoer betreffen.

Vraag 2

Klopt het dat er ter bescherming van de aanvragers er strikte privacy-regels gelden en zo ja welke?

In algemene zin geldt dat voor het verwerken van persoonsgegevens, dus ook voor het aanvragen van zorgvervoer, de Algemene Verordening Gegevensbescherming (hierna: AVG) van toepassing is. Dit is Europese wetgeving met rechtstreekse werking en op een aantal punten ruimte om op nationaal niveau aanpassingen bij wet vast te leggen. Die aanpassingen zijn in Nederland gedaan via de Uitvoeringswet AVG. Daarnaast kende Nederland op een aantal punten al aanvullende wetgeving, bijvoorbeeld voor het gebruik van het BSN, ingevolge de Wet algemene bepalingen gebruik burgerservicenummer en de Wet gebruik burgerservicenummer in de zorg; deze regelgeving blijft onverminderd van kracht.

Vraag 3

Bent u ervan op de hoogte dat deze privacy-regels impliceren dat een aanvrager, die zorgvervoer digitaal aanvraagt, dat alleen kan doen via digitale middelen (bv. websites en apps waar een verhoogde inlogbeveiliging, zoals een zgn. two-factor-authentication) voor geldt?

Het is mij – in algemene zin – niet bekend dat er een directe relatie is tussen het inloggen via een verhoogde inlogbeveiliging op een website of portaal en de uiteindelijke bevestiging die een burger ontvangt bij het aanvragen van zorgvervoer. De verhoogde inlogbeveiliging stelt alleen eisen aan de manier waarop wordt ingelogd door een burger op een website of portaal, bijvoorbeeld via two-factor-authenticatie. Het inloggen via een verhoogde inlogbeveiliging staat dus los van de aanvraagbevestiging die een zorgvervoerder aan de aanvrager van zorgvervoer stuurt.
De zorgvervoerder heeft dus de verantwoordelijkheid om de aanvrager van zorgvervoer op de juiste manier te informeren, bijvoorbeeld door het sturen van een volledige bevestiging van de aangevraagde diensten.

Vraag 4

Bent u ervan op de hoogte dat het niet hebben van een verhoogde inlogbeveiliging, impliceert dat een aanvrager die afhankelijk is van een hulpmiddel, bijvoorbeeld een rolstoel, bij een bevestiging van de aanvraag niet kan zien dat voor het hulpmiddel ook ruimte is gereserveerd in het aangevraagde vervoermiddel, bijvoorbeeld een taxi of bus?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Kan de Minister zich indenken dat het niet vermelden, dat bij de bevestiging van de aanvraag er ruimte is gereserveerd voor het hulpmiddel, bij aanvragers met een beperking tot onrust en verwarring kan leiden?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Deelt u de opvatting, dat het verhogen van de inlogbeveiliging een grotere drempel opwerpt voor de aanvrager om zorgvervoer digitaal te boeken?

Het is mij niet bekend dat aanvragers van zorgvervoer bij het digitaal boeken een hogere drempel dan gebruikers van regulier vervoer ervaren.

Vraag 7

Bent u het ermee eens dat aanvragers van zorgvervoer geen hogere drempel bij het digitaal boeken moeten ervaren, dan gebruikers van regulier vervoer?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Klopt het dat de nieuwe AVG-regels tot nog striktere eisen bij de behandeling van een aanvraag voor zorgvervoer? Zo ja, welke?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 9

Zou het uit oogpunt van ondersteuning van de cliënt niet mogelijk moeten zijn, dat de aanvrager van zorgvervoer geen extra handelingen hoeft te doen bij het digitaal bestellen van ritten en toch ook direct kan zien dat er ook ruimte is gereserveerd in het voertuig waar hij of zij van afhankelijk is?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 10

Ziet u mogelijkheden om de regels zo te formuleren, te interpreteren of aan te passen, dat aanbieders van zorgvervoer inlogmogelijkheden op hun digitale reserveringsystemen kunnen aanbieden, die overeenkomen met die die van reguliere reizigers, waarbij zij tevens in de gelegenheid zijn ritbevestiging te kunnen tonen waarop vermeld wordt dat er ook ruimte is gereserveerd voor het hulpmiddel? Vraagt dit aanpassing van de wet?

Zie mijn antwoord op vraag 4.

Vraag 1

Kent u het onderzoek van StartCirculair en SUBtracers naar het gemeentelijk beleid ten aanzien van de circulaire economie?

Ik heb kennisgenomen van het onderzoek van StartCirculair en SUBtracers naar gemeentelijk beleid ten aanzien van de circulaire economie.

Vraag 2

Herkent u het beeld dat geschetst wordt in het onderzoek dat veel met name kleine en middelgrote gemeenten wel ambities hebben, maar niet of nauwelijks aangeven hoe zij de circulaire economie willen vormgeven en hoe ze circulair ondernemerschap gaan stimuleren? Zo nee, waarom niet?

Uit de analyse blijkt dat bijna alle gemeenten een ambitie hebben geformuleerd op het gebied van circulaire economie. Ik ben verheugd te zien dat gemeenten een bijdrage willen leveren aan de circulaire opgave van Nederland en doelstellingen die zijn verwoord in het Grondstoffenakkoord van januari 2017 door het kabinet in samenspraak met alle decentrale overheden, de sociale partners en maatschappelijke organisaties. In het rapport wordt vervolgens aangegeven dat een aantal gemeenten in hun coalitieakkoord uitvoerig ingaan op het belang van de circulaire economie en dit ook uitwerken naar concrete activiteiten en maatregelen. Tegelijk is er een aantal gemeenten dat wel een ambitie formuleert, maar dit niet verder uitwerkt. In het Uitvoeringsprogramma Circulaire Economie (UPCE) dat binnenkort aan de Kamer zal worden aangeboden, gaat het kabinet verder in op de samenwerking met de overheden.

Vraag 3

Deelt u de analyse dat vooral kleine en middelgrote gemeenten een tekort aan kennis hebben om effectief bij te kunnen dragen aan een circulaire economie en het stimuleren van circulair ondernemerschap? Zo ja, wat is hiervan de precieze oorzaak? Zo nee, waarom niet?

Gemeenten, maar ook provincies en waterschappen zijn prima in staat om hun eigen ambities te formuleren en daar uitwerking aan te geven. In een aantal gevallen kan het uitwisselen van kennis daaraan ondersteunend zijn. Op verschillende manieren wordt kennis over de circulaire economie reeds aangeboden, zoals circulairondernemen.nl (met onder andere een draaiboek voor gemeenten), hetgroenebrein.nl (kenniskaarten) en de websites van RVO en Pianoo (maatschappelijk verantwoord inkopen). Het is de bedoeling dat nieuwverworven kennis met deze platforms wordt gedeeld. In het UPCE zal nader worden ingegaan op de verdere samenwerking tussen de overheden.

Vraag 4

Hoe beoordeelt u de zes aanbevelingen die naar voren komen uit het onderzoek? Kunt u per aanbeveling aangeven op welke wijze u de gemeenten hierbij kunt ondersteunen?

Ten aanzien van de eerste twee aanbevelingen, die oproepen om bewustzijn te vergroten, kennis te creëren en netwerken van ondernemers en organisaties te faciliteren ondersteunt het kabinet gemeenten, provincies en waterschappen door middel van het organiseren van een reeks workshops waar betrokkenen op het gebied van circulaire economie elkaar ontmoeten, inspireren en voor zichzelf handelingsperspectief kunnen ontwikkelen.
Wat betreft de aanbeveling om circulair als eis bij inkopen door gemeenten te stellen, kan ik opmerken dat circulair inkopen en opdrachtgeverschap door overheden een belangrijk instrument is om bij te dragen aan de transitie naar een circulaire economie. De rijksoverheid ondersteunt overheden, gemeenten met kennis en met instrumenten vanuit het plan van aanpak Maatschappelijk Verantwoord Inkopen (MVI) 2015–20201, en het Manifest MVI2.
Sinds december 2016 hebben 160 partijen, waaronder gemeenten, het Manifest MVI ondertekend. In de actieplannen3 die gemeenten schrijven, nemen ze hun eigen ambities voor verantwoorde inkoop en opdrachtgeverschap op, ook op het gebied van circulaire economie. Hieruit blijkt dat veel gemeenten reeds werken aan circulair inkopen. Dit blijkt ook uit de ondertekenaars van de Green Deal Circulair inkopen 1.0 en 2.04.
In 2018 en 2019 ondersteunt het Rijk de medeoverheden daarnaast met een extra impuls5 voor klimaatneutraal en circulair inkopen vanuit de Klimaatenveloppe. Zo zijn er leernetwerken waarin kennis wordt opgedaan en gedeeld, en worden er pilots ondersteund met expertise bij medeoverheden.
De aanbeveling die oproept om bedrijven en organisaties te ondersteunen die op zoek willen naar financiering en stimulansen en de aanbeveling die aangeeft een stimuleringsfonds (investeringsfonds) in te zetten voor bedrijven en organisaties binnen gemeenten, pakt dit kabinet op. Daartoe wordt onder meer
met het bedrijfsleven, maatschappelijke organisaties en overheden een netwerk opgezet (het Versnellingshuis, aangekondigd in de kabinetsreactie Circulaire Economie van 29 juni 2018) om (regionale) circulaire initiatieven en grote doorbraakprojecten te stimuleren en aan te jagen, en om belemmeringen weg te nemen waar (mkb-) bedrijven tegen aanlopen.
De aanbeveling om de Omgevingswet te benutten voor het stimuleren van lokale en regionale circulaire economie steun ik van harte. De Omgevingswet biedt mogelijkheden om op lokaal niveau circulaire economie te stimuleren. De generieke instrumenten van de wet zoals de gemeentelijke en provinciale omgevingsvisies, programma’s en algemene regels en vergunningen bieden hiertoe diverse mogelijkheden.
Zo is het is het bij vergunningplichtige activiteiten op grond van het Besluit kwaliteit leefomgeving onder de Omgevingswet verplicht om aanvragen voor vergunningen voor milieubelastende activiteiten te toetsen aan het beperken van het ontstaan van afval en aan de afvalhiërarchie die in de Wet milieubeheer is verankerd (de «Ladder van Lansink»). Op grond daarvan kunnen ook extra voorschriften6 aan de vergunning worden verbonden. Ook op het punt van circulair bouwen krijgen gemeenten onder de Omgevingswet meer ruimte om eisen te stellen. De standaardeis die in het Besluit bouwwerken leefomgeving van de Omgevingswet gesteld wordt aan de milieuprestatie van gebouwen (woningen en kantoren), kan via een maatwerkregel in het omgevingsplan voor gebieden of categorieën gebouwen worden aangescherpt. Concreet betekent dit dat er meer gebruik gemaakt moet worden van duurzame materialen bij de bouw.

Vraag 5

Ervaren gemeenten belemmeringen in regelgeving, het maken van beleid en het stimuleren van de circulaire economie en circulair ondernemerschap? Zo ja, tegen welke regels lopen zij aan?

De transitie naar circulaire economie vraagt een omdenken in cultuur, beleid en regelgeving. De belemmeringen, die bestaande wettelijke kaders opwerpen voor innovatie en investeringen in circulair ondernemen, vormen ook een uitdaging voor medeoverheden. Zo is bijvoorbeeld de definitie voor afval (Europees) wettelijk verankerd en dat heeft gevolgen voor de van toepassing zijnde regelgeving. Het is zaak dat overheden de ruimte in bestaande regels weten te benutten. Het kabinet ondersteunt daarin door middel van overleg over en aanpassing van bijvoorbeeld het derde landelijk afvalbeheerplan (LAP3), de Leidraad afvalstof of product en de Handreiking zeer zorgwekkende stoffen. Bij het programma Ruimte in Regels7 kunnen sinds 2014 belemmeringen in regelgeving worden gemeld; deze worden vervolgens opgepakt en zo mogelijk weggenomen. Tot nu toe zijn ca. 150 belemmeringen opgelost. Verder is op 1 mei 2018 de Taskforce Herijking Afvalstoffen ingesteld, die knelpunten in regelgeving, toezicht en handhaving die circulaire innovaties in de weg staan in kaart zal brengen. Deze taskforce zal na de zomer van 2019 verslag uitbrengen aan het kabinet.

Vraag 6

Wat gaat u verder doen om gemeenten actief te ondersteunen om de ambities die er zijn, op het gebied van circulaire economie en ten aanzien van het stimuleren van circulair ondernemerschap, om te zetten in effectief beleid?

Zie het antwoord op vraag 4.

Vraag 7

Kunt u een actuele stand van zaken geven ten aanzien de vorderingen die gemeenten en andere decentrale overheden maken ten aanzien van het circulair en maatschappelijk verantwoord inkopen en aanbesteden?

In 2018 heeft u het eerste rapport van het RIVM8 ontvangen over effecten van MVI. Het onderzoek van het RIVM is in 2018 voortgezet en de volgende rapportage is in voorbereiding. In de zomer van 2018 is de MVI-zelfevaluatietool (MVI-ZET) beschikbaar gekomen waarmee onder andere gemeenten voor zichzelf kunnen bijhouden welke rol MVI speelt in hun aanbestedingen. Hieruit kunnen ook landelijke ontwikkelingen worden afgeleid zonder dat deze herleidbaar zijn tot individuele gemeenten. Op basis van deze en andere bronnen zullen we u in de eerste helft van 2019 informeren over de vorderingen op het gebied van MVI (inclusief circulair inkopen).

Vraag 1

Bent u bekend met het rapport «Last Gasp: The coal companies making Europe sick»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de bevinding uit dit rapport dat de kolencentrales die in Nederland staan bij elkaar 231 voortijdige doden veroorzaken als gevolg van de luchtvervuiling afkomstig uit deze centrales?

De berekeningen die in dit rapport zijn gemaakt, zijn op een correcte wijze gebaseerd op de meest recente wetenschappelijke inzichten en recente gegevens over de emissies van kolencentrales. Het betreffen schattingen van alle vroegtijdige sterfgevallen in Europa als gevolg van de emissies van fijnstof van Nederlandse centrales.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u de bevinding dat de luchtvervuiling uit deze kolencentrales de maatschappij honderden miljoenen euro’s kost?

De uitstoot van kolencentrales verwaait deels naar het buitenland en de uitstoot van buitenlandse centrales verwaait deels naar Nederland. Gelet daarop kan het effect van de luchtvervuiling van Nederlandse kolencentrales niet precies worden bepaald, voor zover het de Nederlandse economie betreft. Dat het de maatschappij als geheel geld kost, is echter aannemelijk. Een van de belangrijkste aanbevelingen uit het rapport is om voor 2030 te stoppen met kolen voor elektriciteitsproductie. Op vrijdag 18 mei 2018 heeft de Minister van Economische Zaken en Klimaat namens het kabinet een brief naar uw Kamer gestuurd hierover. In deze brief is een wettelijk verbod op het gebruik van kolen voor de elektriciteitsproductie aangekondigd. Het wetsvoorstel ziet toe op de uitfasering van het gebruik van kolen voor elektriciteitsproductie met een overgangsperiode tot uiterlijk 31 december 2029, in lijn met het voornemen uit het regeerakkoord. Met dit wetsvoorstel wordt al invulling gegeven aan de belangrijkste aanbeveling uit het rapport. Het kabinet streeft naar een permanente verbetering van de luchtkwaliteit, om zo te komen tot een vermindering van gezondheidsrisico’s door luchtverontreiniging. We werken daarmee toe naar de advieswaarden van de Wereldgezondheidsorganisatie – conform het advies van de Gezondheidsraad (Bijlage bij kamerstuk 30 175, nr. 292). Het kabinet zal in 2019 het Schone Lucht Akkoord aan de Tweede Kamer aanbieden.

Vraag 4

Deelt u de mening dat deze schadelijke gevolgen van kolencentrales het nog eens goed duidelijk maken dat alle kolencentrales zo snel mogelijk gesloten dienen te worden? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Is het niet in alle opzichten beter om de twee oudste Nederlandse kolencentrales uiterlijk in 2020 te sluiten, gezien de negatieve effecten op de volksgezondheid maar ook de maatschappelijke kosten en het klimaatdoel wat voortkomt uit het Urgendavonnis? Zo nee, waarom niet? Zijn er nog redenen te bedenken om hier niet op aan te sturen?

Het aangekondigde wetsvoorstel verbod op kolen ziet toe op het uitfaseren van kolen voor elektriciteitsproductie. De twee oudste kolencentrales wordt hiermee een overgangsperiode tot 31 december 2024 geboden en de drie nieuwste tot 31 december 2029. In 2017 is uw Kamer reeds geïnformeerd dat, indien 25% CO2-reductie in 2020 (klimaatdoel Urgenda-vonnis) gehaald moet worden en de maatregelen uit het energieakkoord hiervoor onvoldoende effect hebben, het sluiten van een kolencentrale die geen biomassa bijstookt in beeld komt (Kamerstuk 32 813, 144).

Vraag 6

Worden deze luchtvervuiling en maatregelen om deze vervuiling terug te dringen ook betrokken in het Schone Lucht Akkoord? Zo nee, waarom niet?

In het Schone Lucht Akkoord wordt rekening gehouden met de emissies van elektriciteits- en warmteopwekking en de impact op de gezondheid van de mensen in Nederland.

Vraag 7

Gaat u de bedrijven die genoemd worden in het rapport aanspreken op hun verantwoordelijkheid met betrekking tot luchtvervuiling? Welke activiteiten onderneemt de Duitse overheid om RWE, de grootste vervuiler in het rapport en de eigenaar van twee kolencentrales in Nederland, aan te spreken op zijn gedrag? Bent u bereid de Duitse overheid in dat verband aan te sporen?

In lijn met de afspraak in het regeerakkoord dat Nederland ernaar streeft om zoveel mogelijk samen met buurlanden op te trekken in de klimaatambities, heeft Nederland de dialoog met Duitsland, zowel ambtelijk als politiek, het afgelopen jaar geïntensiveerd. Nederland heeft daarbij het belang van een gezamenlijke introductie van een CO2-minimumprijs voor elektriciteitsopwekking en de gezamenlijke uitfasering van kolencentrales meermaals benadrukt en erop aangedrongen de dialoog hierover in 2019 te verdiepen. Dat zal komend jaar onder meer in het kader van de consultatieverplichting van de Integrale Nationale Energie- en Klimaatplannen gaan plaatsvinden.

Vraag 8

Wilt u het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) verzoeken meer onderzoek te laten doen naar de gezondheidseffecten van kolencentrales zodat preciezer in kaart kan worden gebracht wat de gevolgen van kolencentrales zijn op de volksgezondheid, zowel van kolencentrales in Nederland als kolencentrales die zich vlak over de grens bevinden? Zo nee, waarom niet?

In de berekeningen van de luchtkwaliteit in Nederland worden de emissies van de Nederlandse kolencentrales betrokken. Daarnaast worden ook emissies uit het buitenland gemodelleerd. De Ministeries I&W, EZK en VWS zien daarom geen noodzaak aanvullend onderzoek te laten doen.

Vraag 1

Kent u het bericht «Verplichte lanceerstandaarden vuurpijlen afgekeurd, branche moet haast maken»?1

Ja, dit bericht is mij bekend.

Vraag 2

Klopt het dat de lanceerstandaarden reeds omvielen bij windsnelheden van 5 m/s (3 Beaufort)?

Op basis van deze indicatieve testen op 9 en 16 november 2018 zijn de lanceerstandaarden te instabiel bevonden, om veilig afsteken (bij normaal gebruik) van «grote» vuurpijlen te «garanderen».
Op 9 november 2018 zijn bij geringe wind 3 van de 5 standaarden omgevallen. Op 16 november 2018 zijn de overige 2 standaarden bij matige wind (5 m/s) ook omgevallen, 1 op verharde ondergrond en beiden op onverharde ondergrond.

Vraag 3

Waarom worden lanceerstandaarden slechts getest bij windkracht 3 terwijl de kans zeer reëel is dat gedurende de afsteekperiode zich hogere windsnelheden voordoen?

De matige wind van 5 m/s is de wind die regelmatig in ons klimaat voorkomt en tevens het maximum onder welke omstandigheden getest wordt (en mag worden) op basis van de regelgeving (internationale NEN normen NEN 15947-4).
De ILT en NFI hebben conform de norm onder maximale windsnelheid van 5 m/s (staat gelijk aan windkracht 3) getest.

Vraag 4

Bent u bereid om de nog te testen lanceerstandaarden ook bij hogere windsnelheden te testen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Kan naar uw mening een gefundeerde uitspraak gedaan worden over de veiligheid van het afsteken van vuurwerkpijlen als de lanceerstandaarden niet zijn getest bij windsnelheden boven de 3 Beaufort?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Vindt u het ook zorgelijk dat geen één lanceerapparaat voor vuurwerkpijlen veilig blijkt te zijn? Zo nee, waarom niet?

Ik deel deze zorg waarbij voorop staat het veilig afsteken van vuurwerk en het zoveel mogelijk terugdringen van letsel als gevolg van het afsteken van vuurpijlen.

Vraag 7

Denkt u dat het realistisch is dat Nederlandse vuurwerkimporteurs nog voor het komende Oud & Nieuw een veilig lanceerapparaat weten te vinden? Zo ja, waarop baseert u dat?

Ik heb TNO opdracht gegeven onderzoek te doen naar beschikbare standaards die geschikt zijn voor vuurpijlen. De ILT test bij meerdere type vuurpijlen of deze lanceerstandaards veilig en stabiel zijn. De vuurwerkbranche heeft dit opgepakt en zich bij de ILT gemeld voor het testen van nieuwe lanceerstandaarden. Over de resultaten hiervan heb ik uw Kamer bij brief van 5 december 20182 en 13 december 20183 geïnformeerd. Het is vervolgens aan de vuurwerkbranche om te zorgen dat er aan het eind van het jaar voldoende veilige en stabiele standaards beschikbaar zijn voor de verkoop van vuurpijlen.

Vraag 8

Staat u nog steeds achter uw eerder gedane toezegging om een verbod op de verkoop van vuurwerkpijlen in te stellen indien de lanceerapparaten niet veilig blijken te zijn? Zo nee, waarom niet?

In de kabinetsbrief van 8 juni 2018 is opgenomen dat een verbod pas in de rede ligt wanneer andere maatregelen niet werken. Voor vuurpijlen geldt de maatregel dat deze alleen verkocht mogen worden indien deze zijn voorzien van een lanceerstandaard. Daarbij staat voorop dat de lanceerstandaard veilig en stabiel moet zijn voor het afschieten van vuurpijlen. Zoals blijkt uit mijn brief van 5 december 2018 en 13 december 2018 aan uw Kamer hebben meerdere lanceerstandaarden de testen door de ILT doorstaan en is de constructie goed en stabiel bevonden.

Vraag 9

Kunt u een inschatting maken van de reeds bestelde hoeveelheid vuurpijlen en de waarde zij representeren?

Volgens opgave van de vuurwerkbranche bedraagt 7% van de totale jaarlijkse vuurwerkomzet van circa € 65 miljoen uit vuurpijlen.

Vraag 10

Hoe lang krijgen de vuurwerkimporteurs nog de tijd om een veilig lanceerapparaat te vinden alvorens u overgaat tot een verbod op de verkoop van vuurwerkpijlen?

De verkopers van vuurwerk dragen een bij wet vastgelegde verantwoordelijkheid voor een lanceerstandaard die voldoet aan de eisen. De bevindingen in mijn brief van 22 november 20184 tonen aan dat de op 9 en 16 november 2018 door de ILT geteste standaarden niet aan de eisen voldoen. Daarop heb ik TNO opdracht gegeven onderzoek te doen naar andere lanceerstandaarden op de markt. De ILT heeft aangegeven dat zij beschikbaar zijn om op korte termijn nieuw aangereikte of verbeterde lanceerstandaarden te testen. De vuurwerkbranche heeft dit opgepakt en hebben zich bij de ILT gemeld voor het testen van nieuwe lanceerstandaarden. Over de resultaten hiervan heb ik uw Kamer bij brief van 5 december 2018 en 13 december 2018 geïnformeerd waaruit blijkt dat meerdere lanceerstandaarden de testen door de ILT hebben doorstaan en is de constructie goed en stabiel bevonden.

Vraag 11

Kan een verkoopverbod op vuurwerkpijlen nog op tijd geregeld worden voor het komende Oud & Nieuw? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 12

Bent u bereid om uit voorzorg alvast een verbod op de verkoop van vuurwerkpijlen gereed te maken? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 13

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het algemeen overleg Nationale Veiligheid en Crisisbeheersing op 12 december 2018?

Ik ben voornemens uw vragen nog voor de vastgestelde vragentermijn te beantwoorden.

Vraag 1

Wat is de huidige stand van zaken van het proces rondom biomassa zoals beschreven in de kabinetsappreciatie op de dwarsdoorsnijdende thema’s van het Klimaatakkoord?1

In de kabinetsappreciatie is aangegeven dat het kabinet een vertaling van de Visie Biomassa 2030 maakt naar de voorstellen die door de verschillende sectoren in het voorstel voor hoofdlijnen van een Klimaatakkoord zijn gedaan. Deze vertaling diende als input voor de tafels en heeft zijn beslag gekregen in het ontwerp van het Klimaatakkoord. Alle partijen die betrokken zijn bij de tafels leverden hier een bijdrage aan.

Vraag 2

Wordt er op dit moment in het kader van het Klimaatakkoord gesproken over biomassa? Welke organisaties zijn hierbij betrokken?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Welke onafhankelijke partij wordt gevraagd om een advies te geven over een duurzaamheidskader voor biomassa? Wat is de exacte opdracht aan deze partij? Wat is de planning van dit advies?

Dat is op dit moment nog niet bekend. Het kabinet laat als eerste stap een technisch/inhoudelijk voorstel voor duurzaamheidscriteria ontwikkelen. Deze opdracht zal in overeenstemming met de geldende aanbestedingsprocedures worden gegund. Daarna zal de SER worden verzocht te adviseren over een uniform duurzaamheidskader. Uw Kamer zal over de uitkomsten worden geïnformeerd.

Vraag 4

Wie beslist uiteindelijk over de duurzaamheidscriteria? Beslissen hier milieuorganisaties over mee? Zullen deze zelfde duurzaamheidscriteria ook gelden voor biokerosine die wordt ingezet onder het Corporate BioFuel Programme?

Het kabinet beslist over de duurzaamheidscriteria voor biomassa. Het is belangrijk dat deze op draagvlak kunnen rekenen bij betrokken partijen en door hen ook goed toegepast kunnen worden. Daarom vindt het kabinet afstemming met alle relevante partijen, zoals gebruikers van biomassa en milieuorganisaties, van belang. De stakeholders zullen worden betrokken bij het opstellen van de duurzaamheidscriteria voor biomassa en tevens bij de advisering over draagvlak en uitvoerbaarheid.
Het is de ambitie van het kabinet dat alle biomassa die in Nederland gebruikt wordt duurzaam is. De nog te ontwikkelen duurzaamheidscriteria zijn bedoeld om in principe van toepassing te zijn op alle biomassa en alle toepassingen (ongeacht gestimuleerd of niet), voor zover bestaande juridische kaders daar nog niet in voorzien. Voor de implementatie van de duurzaamheidscriteria zal per stroom moeten worden bezien op welke wijze en met welke fasering dit kan. Voor stromen waar juridische vastlegging wenselijk is, moet worden bekeken of en hoe dit kan.
Biokerosine die in Nederland wordt ingezet moet voldoen aan de duurzaamheidseisen van de Europese Richtlijn hernieuwbare energie (RED). De biokerosine die ingezet wordt in het KLM Corporate Biofuel Programme wordt gecertificeerd door de Roundtable on Sustainable Biomaterials, een duurzaamheidsysteem dat nog strengere sociale en milieucriteria hanteert dan de Richtlijn vereist.

Vraag 5

Op welke manier wordt er over de prioritering van biomassa besloten? Wanneer wordt dit besluit aan de Kamer gestuurd?

In de Visie Biomassa 2030 (Kamerstuk 33 043, nr. 63) is de prioritering die het kabinet voorstaat reeds verwoord. Het gaat daarbij om hoogwaardige toepassingen in de economische sectoren waar weinig alternatieven zijn. Daarbij wil het kabinet dat biomassa zo lang mogelijk in de keten wordt gehouden om CO2 zo langdurig mogelijk vast te leggen en dat biomassa door middel van bioraffinage en recycling meervoudig gebruikt wordt (cascadering).
Op basis hiervan zijn de tafels gekomen tot het ontwerp van het klimaatakkoord dat voor doorrekening naar de planbureaus is. Dit ontwerp heb ik uw Kamer op 21 december jl. toegestuurd.

Vraag 6

Hoeveel beslag wordt er door de klimaattafels gelegd op biomassa, gemeten in petajoules?

Het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) heeft in zijn analyse van het voorstel voor hoofdlijnen van een Klimaatakkoord (Kamerstuk 32 813, nr. 216) becijferd tot welk extra beslag op biomassa het voorstel kan leiden. Het PBL komt op circa 340–570 PJ voor het jaar 2030.

Vraag 7

Kunt u deze vragen beantwoorden voordat het algemeen overleg Klimaat en energie dat op 29 november 2018 is gepland plaatsvindt?

Dit is helaas niet gelukt.

Vraag 1

Kunt u een actualisatie geven van de antwoorden die gegeven zijn op 30 augustus 2017 op de Kamervragen over de onbewaakte spoorwegovergang in Santpoort-Zuid?1

Ja. Uw Kamer is op 30 augustus 2017 geïnformeerd over de toenmalige stand van zaken rondom de aanpak van twee overwegen in Santpoort-Zuid (gemeente Velsen). Het bestemmingsplan voor de boerderijverplaatsing was al onherroepelijk, met de rechthebbenden van de zuidelijke overweg was al overeenstemming over het afstaan van het recht van overpad en met alle grondeigenaren leek overeenstemming te zijn over het verkrijgen van de grond voor de parallelweg. Het leek destijds een kwestie van aanleggen van de parallelweg en het verplaatsen van de boerderij, waarmee in ieder geval de zuidelijke overweg kon worden afgesloten. ProRail was ook in gesprek met de rechthebbenden van de noordelijke overweg (met een Waarschuwingsinstallatie landelijke overpaden (WILO) en waar recent een fietser en eerder een taxichauffeur verongelukten) over het afstaan van het recht van overpad, zodat binnen afzienbare tijd ook de noordelijke overweg kon worden afgesloten.
Sinds de beantwoording is ProRail aangelopen tegen diverse bezwaren van rechthebbenden en omwonenden die het aanleggen van de parallelweg, het verplaatsen van de boerderij en daarmee ook de afsluiting van beide overwegen vertragen. Deze parellelweg moet de bewoners een ontsluiting bieden via de nabij gelegen bewaakte overgang op de Wüstelaan, waarna de zuidelijke van de twee overwegen kan worden opgeheven en er ook een goed alternatief is voor het kruisen van de noordelijke overweg. Daarmee is de parallelweg cruciaal voor de meest veilige oplossing voor de bestaande overwegveiligheidsproblematiek. Door het opheffen van de overwegen verdwijnt het totale overwegrisico ter plaatse. Daarnaast is deze oplossing ook de meest kosteneffectieve.
Van ProRail heb ik begrepen dat voor de noordelijke overweg nog steeds geen overeenkomst is bereikt over het afstaan van de rechten van overpad. Hierdoor kan deze overweg – ook na het aanleggen van de parallelweg – nog niet worden afgesloten. Hier lijkt tussenkomst van de rechter onvermijdelijk. Daarnaast is het verplaatsen van de boerderij vertraagd, omdat omwonenden bezwaar hebben gemaakt tegen de nieuwe locatie van de boerderij, er een grondeigenaar toch niet wil meewerken aan het beschikbaar stellen van een stuk grond en er bezwaren zijn gemaakt tegen vergunningen voor de aanleg van de parallelweg. Hiervoor worden nu diverse bezwaarprocedures doorlopen.
Eind 2017 is er een kort geding aangespannen door een rechthebbende, nadat deze door ProRail was aangesproken het hek bij de overweg na gebruik te sluiten. De voorzieningenrechter heeft in het kort geding de eis van ProRail, dat de bewoners het hek na gebruik van de overweg steeds moeten sluiten, voldoende beargumenteerd gevonden. De rechter heeft gevorderd dat het bestaande hek bij de overweg elektrisch bedienbaar moet worden gemaakt. Van ProRail heb ik vernomen dat na het kort geding tussen ProRail en eiser in een vaststellingsovereenkomst is afgesproken dat de eiser op zijn verzoek het hek elektrisch bedienbaar zal maken. Ook werd afgesproken dat ProRail hiervoor de investeringskosten en eiser de onderhoudskosten betaalt. Het hek was op het moment van het recente ongeval nog niet elektrisch bedienbaar.

Vraag 2

Klopt het dat de beoogde weg er nu feitelijk niet is en ook niet in gebruik is genomen begin 2018 zoals toen geantwoord is? Zo ja, kunt u de achtergronden van deze vertraging schetsen? Kunt u aangeven wanneer de beoogde weg er wél zal zijn?

Het klopt dat de parallelweg nog niet is aangelegd. De aanbesteding van de weg is inmiddels gestart. De grondeigenaar van een klein stuk van de hiervoor benodigde grond heeft nog geen medewerking verleend, waardoor de weg over een afstand van 50 meter niet op de volle breedte kan worden aangelegd. ProRail onderzoekt de juridische mogelijkheden om medewerking van de grondeigenaar af te dwingen.
Daarnaast is er sprake van bezwaren die omwonenden hebben ingediend tegen de omgevingsvergunning voor de parallelweg en de watervergunning. Deze vergunningen zijn weliswaar afgegeven, maar nog niet onherroepelijk. Uitsluitsel hierover wordt januari 2019 verwacht. De definitieve gunning van het werk voor de parallelweg gebeurt na het besluit door hoogheemraadschap en gemeente op de ingebrachte bezwaren.
De parallelweg zal als bouwweg naar verwachting in de zomer van 2019 gereed zijn en in definitieve vorm in de zomer 2020. Mocht een onteigeningsprocedure nodig blijken, dan duurt dat 2,5 tot 3 jaar. In dat geval wordt de definitieve weg over 50 meter smaller uitgevoerd voor de duur van het onteigeningsproces.
ProRail onderzoekt verder de mogelijkheid om een veilige extra ontsluiting voor de bewoners en bezoekers van de percelen te creëren. Deze weg wordt dan met betonplaten aangelegd door de weilanden en blijft liggen tot de gronden voor de parallelweg wel beschikbaar zijn en de definitieve parallelweg is aangelegd. Deze tijdelijke alternatieve route zou, afhankelijk van de medewerking van de grondeigenaren, binnen enkele weken gerealiseerd kunnen zijn.

Vraag 3

Klopt het dat vergunning is verleend voor de parallelweg, maar dat feitelijke aanleg achterwege blijft? Zo ja, kunt u de achtergronden van deze vertraging schetsen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Deelt u de conclusie dat het een druk spoor betreft (het betreft een dubbel spoor traject Haarlem-Uitgeest, waaronder ook Tata-steel, intercity’s, sprinters (4 treinen per uur), vrachttreinen (veel en op verschillende tijdstippen) en lege treinen (ochtend) om elders te starten en losse locomotieven)?

Het desbetreffende spoortraject is inderdaad druk bereden en het is mij bekend dat beide overwegen worden gebruikt door agrarisch verkeer en paarden. Ik deel de conclusie dat het gevaarlijk is om deze overwegen te kruisen. Ze zijn niet meer van deze tijd. Dat is ook de reden waarom ProRail in mijn opdracht werkt aan het opheffen van de overwegen.

Vraag 5

Is het u bekend dat de zuidelijke spoorwegovergang iedere dag gebruikt wordt door normaal agrarisch verkeer, onder andere met pensionpaarden? Zo ja, deelt u dan ook de conclusie dat het aldaar gevaarlijk is om met een paard aan de hand deze onbewaakte spoorwegovergang (kijkend in een bocht) over te steken?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Is het u bekend of ProRail klachten van omwonenden heeft ontvangen inzake de veiligheid? Zo ja, hoeveel klachten betreft het?

Van ProRail heb ik vernomen dat er ongeveer 10 meldingen via e-mail of sociale media zijn ontvangen van één persoon, een omwonende. De klachten richtten zich op het niet afsluiten van het hek bij de overweg na passage door rechthebbenden en/of hun bezoekers en schademeldingen aan het hek. ProRail heeft daarop de betrokkenen gewezen op het sluiten van het hek. Bij schademeldingen heeft ProRail steeds direct een aannemer ingeschakeld.

Vraag 7

Wilt u aangeven op welke wijze u met een strakke planning dit dossier wilt afsluiten?

In mijn beleidsreactie op het rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid over overwegveiligheid2 heb ik aangegeven dat het proces van de aanpak van onbewaakte overwegen versneld moet worden. Een goede samenwerking tussen ProRail en wegbeheerders (ook particuliere) en een gezamenlijk urgentiebesef is hiervoor randvoorwaardelijk. Helaas lijkt dit bij de situatie in Santpoort-Zuid niet mogelijk te zijn. Het proces kent al jaren uitzonderlijk veel weerstand van een deel van de rechthebbenden. Inmiddels is het in de fase aanbeland, waarin de juridische weg op dit moment de enige redelijke optie lijkt te zijn, waarlangs een veilige situatie kan worden gerealiseerd.
Ik hoop echter dat partijen er op korte termijn toch minnelijk uit zullen komen en juridische stappen van ProRail niet nodig blijken. Dan kan aan deze onwenselijke situatie spoedig een einde komen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Drie kilometer Berkel opgegeven: geen levende vis te bekennen»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat door een lek in een persleiding, gebruikt door FrieslandCampina, tienduizenden vissen een verstikkingsdood zijn gestorven?2

Inderdaad heeft een lek in de persleiding die afvalwater van FrieslandCampina transporteert naar de waterzuivering in Zutphen, geleid tot grootschalige vissterfte in de Berkel als gevolg van zuurstofgebrek. Het precieze aantal dode vissen is mij niet bekend. Gelukkig kon een aanzienlijk aantal vissen gered worden dankzij de inzet van vissers, vrijwilligers en medewerkers van Waterschap Rijn en IJssel.

Vraag 3

Klopt de berichtgeving dat er bijna een week is gepasseerd tussen de constatering van het lek (4 november) en het oplossen van het lek (10 november)?3

Het klopt dat er tussen het constateren van een lagere druk in de leiding en het omleiden van de afvalwaterstroom vijf dagen zat. In de tussentijd heeft het waterschap het lek opgespoord en maatregelen genomen om de gevolgen van het lek voor het waterleven in en om de Berkel zoveel mogelijk te beperken.
De tijd die er lag tussen constatering en maatregelen aan de leiding zelf, heeft te maken met de ondergrondse ligging ervan. Toen duidelijk was dat er een probleem was met de leiding, moest eerst de breuk gevonden worden. De 17 km persleiding ligt op een diepte van ongeveer 1,5 meter onder maaiveld, niet overal in begaanbaar terrein. Het traject moest veelal lopend geïnspecteerd worden. Ter plekke van de breuk ligt de leiding nog dieper, op 3,25 meter onder maaiveld, in verband met een zinker onder het Twentekanaal. De lozing bevond zich op een slecht bereikbare plaats en uitte zich als een moerassig gebied met een zwarte vlek in de Berkel; niet als een stroompje of spuitende fontein wat men misschien zou verwachten bij een persleiding. Er zijn dan ook geen meldingen van omwonenden of passanten geweest die ontdekking hadden kunnen versnellen.
De omleiding en later de reparatie konden pas plaatsvinden nadat de locatie drooggelegd was door het grondwater weg te pompen (bemaling).
Nadat de calamiteit was geconstateerd heeft het waterschap eerst een benedenstroomse stuw omhoog gezet (stuw Hoge Weide), om verspreiding van de verontreiniging naar benedenstroomse stuwpanden te minimaliseren. Vanaf woensdagochtend zijn er pompen geplaatst die het verontreinigde water uit de Berkel in een oud baggerdepot pompen. Vanaf donderdagavond 8 november kwam er daardoor geen water meer over de stuw Hoge Weide en verspreidde de verontreiniging zich niet meer naar benedenstroomse stuwpanden. Tegelijk is er schoon water uit het Twentekanaal in de Berkel gelaten, om de vervuiling benedenstrooms te verdunnen. Ook zijn er beluchters geplaatst om het zuurstofgehalte weer zo snel mogelijk te herstellen.

Vraag 4

Kunt u aangeven waarom het tot zaterdag 10 november duurde voordat er een omleiding voor de afvalwaterstroom is gerealiseerd?4

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Kunt u aangeven waarom gewacht is tot donderdagmiddag 8 november om in overleg te treden over het redden van vissen terwijl op dinsdagochtend 6 november al geconstateerd werd dat vissen te lijden hadden onder het ongewoon lage zuurstofniveau?

Zie antwoord op vraag 5.

Vraag 6

Had naar uw mening de massale vissterfte voorkomen kunnen worden als eerder was begonnen met het overplaatsen van vissen? Kunt u aangeven waarom daartoe niet eerder besloten is? Zo nee, waarom niet?

Toen de calamiteit ontdekt werd, was er al sprake van vissterfte. Het waterschap heeft daarna maatregelen genomen om het eiwitrijke (zuurstofloze) water te isoleren van de rest van de Berkel, zuurstof en vers water in de rest van de Berkel te laten stromen en vissen over te plaatsen. Hierdoor konden veel vissen gered worden. Zie ook antwoord op vraag 5.

Vraag 7

Kunt u aangeven waarom woensdagochtend wel besloten werd boeren en omwonenden te adviseren hun dieren niet te laten drinken uit de Berkel maar niet besloten werd de dieren in de Berkel te beschermen?

Vraag 8

Kunt u aangeven op welk moment daadwerkelijk begonnen is met het vangen en in veiligheid brengen van de vissen?

Zie antwoord op vraag 5

Vraag 9

Wat is de verwachte levensduur van een persleiding zoals deze? Klopt het dat de persleiding in dit geval slechts vijf jaar oud is?5 Waren er eerder problemen met de persleiding?

De persleiding, die van Borculo via Lochem naar Zutphen loopt, is nu zes jaar oud en is ontworpen op een levensduur van 50 jaar. Er waren geen eerdere problemen.

Vraag 10

Klopt het dat de persleiding in beheer is van het Waterschap Rijn en IJssel en bij vergunning gebruikt wordt door FrieslandCampina?6

Nee. De persleiding is aangelegd vanwege waterkwaliteitsdoelen voor de Berkel; bij de uitbreiding van de zuivelfabriek in Borculo is gekozen om afvalwater niet te zuiveren in de voormalige zuivering Borculo (die loosde op de Berkel) maar in de rioolwaterzuivering Zutphen (die loost op de IJssel). Toen is ook de zuivelfabriek in Lochem op de leiding aangesloten. De persleiding is in eigendom en beheer van het waterschap. Het waterschap zuivert het restwater van Friesland Campina. De leiding wordt dus niet bij vergunning gebruikt door Friesland Campina.

Vraag 11

Is het mogelijk dat de druk in de persleiding te hoog is opgevoerd? Zo ja, bent u bereid dat te onderzoeken?

De oorzaak van de breuk wordt momenteel onderzocht. Ik wacht de resultaten van dat onderzoek af.

Vraag 12

Wie is verantwoordelijk voor het regelen van de druk in de persleiding?

Dat is het waterschap.

Vraag 13

Wie is verantwoordelijk voor de ontstane milieuschade? Worden de volledige kosten verhaald op de verantwoordelijke partij? Behelst dat ook de kosten die noodzakelijk zijn voor het herstellen van de flora en fauna?

De verantwoordelijkheid en de mogelijkheid om kosten te verhalen van de schade en vervolgschade kunnen pas worden bepaald wanneer het onderzoek naar de oorzaak is afgerond.

Vraag 14

Kunt u aangeven wat de consequenties zijn voor de flora en fauna in het reservoir waar het afvalwater momenteel naar omgeleid wordt? Kunt u garanderen dat het afvalwater niet via het grondwater alsnog benedenstrooms bij de stuw Hoge Weide komt?

Vraag 15

Bent u bekend met de lekkage een jaar geleden bij de FrieslandCampina fabriek in Lochem waarbij salpeterzuur vrijkwam en ernstige bodemverontreiniging ontstond?7

Het afvalwater is naar een oud baggerdepot van Rijkswaterstaat geleid, waar geen negatieve consequenties te verwachten zijn voor flora en fauna, noch voor het grondwater.

Vraag 16

Wat zeggen deze twee incidenten met een groot nadelig effect op het milieu volgens u over het veiligheidsbeleid in deze fabriek? Wordt naar uw mening voldoende aandacht besteed aan de veiligheid?

De twee incidenten staan los van elkaar, en verschillen qua verantwoordelijkheden en bevoegd gezag. De huidige calamiteit wordt nog geëvalueerd. Uitspraken of conclusies over veiligheid kunnen hier dus niet uit getrokken worden.

Vraag 17

Wanneer was er voor het laatst een veiligheidsinspectie bij de fabrieken in Lochem en Borculo? Wat waren de conclusies en aanbevelingen destijds?

Zowel Omgevingsdienst Achterhoek (ODA) als Waterschap Rijn en IJssel voeren inspecties uit bij het bedrijf, ieder vanuit zijn eigen verantwoordelijkheid. Beiden geven aan geen aandachtspunten te hebben geconstateerd die de huidige calamiteit hadden kunnen voorzien.

Vraag 18

Kunt u aangeven waarom heemraad Frank Wissink het beeld schetst dat de keuze bestond uit óf een voortdurende lozing van afvalwater met bijbehorende milieuschade óf het tijdelijk stilleggen van de productie met als gevolg milieuschade vanwege melkveehouders die overtollige melk lozen?8

Ik kan niet spreken voor dhr. Wissink. Zijn boodschap was in mijn ogen vooral bedoeld om aan te geven dat het stilleggen van de productie veel tijd in beslag neemt en om de consequenties van lang stilleggen van het bedrijf te benadrukken. In praktijk heeft het waterschap snel gehandeld om de schade zoveel mogelijk te beperken. Zie ook de antwoorden op 3, 4, 5, 19 en 20.

Vraag 19

Bestaat en bestond er geen mogelijkheid om in het geval van een calamiteit de productie tijdelijk stil te leggen zonder dat daardoor milieuschade ontstaat?

Het al dan niet stilleggen van de productie is niet aan mij maar aan het bevoegd gezag in samenspraak met het bedrijf. Het gaat hier om een persleiding die afvalwater transporteert van twee fabrieken van FrieslandCampina (Lochem en Borculo). Volledig stilleggen van de afvoer van afvalwater is in verband met het volcontinu proces van beide fabrieken niet eenvoudig en kost 72 uur. De grootste milieuschade is in de eerste 24 uur na het ontstaan van de lekkage ontstaan, voordat het lek was gelokaliseerd.
De maatregelen die het waterschap heeft genomen om de schade te beperken en het afvalwater om te leiden, samen met de vermindering van de lozing die FrieslandCampina verzorgde door onderdelen van de productie stil te leggen, maakten volledig stilleggen van de productie niet nodig.
Voor conclusies over de te leren lessen uit deze calamiteit wacht ik de evaluatie van het waterschap af.
Het lozen van melk door veehouders is inderdaad verboden en de situatie dat melk overtollig werd heeft zich niet voorgedaan.

Vraag 20

Acht u het wenselijk dat een situatie blijft voortbestaan waarbij het tijdelijk stilleggen van de productie in één of twee fabrieken elders milieuschade oplevert? Zo nee, welke maatregelen gaat u treffen om in het geval van een calamiteit milieuschade te voorkomen? Klopt het dat het lozen van overtollige melk door veehouders verboden is? Hoe groot acht u daarmee het risico op milieuschade door lozingen van overtollige melk?

Zie antwoord vraag 19.

Vraag 21

Bestond er geen mogelijkheid de productie in Lochem en Borculo stil te leggen en de melk elders te verwerken gezien het feit dat FrieslandCampina ook zuivelfabrieken heeft in Maasdam, Rotterdam, Leeuwarden, Veghel, Limmen, Drachten, Beilen, Bedum, Den Bosch, Noordwijk, Born, Balkbrug, Dronrijp, Gerkesklooster, Lutjewinkel, Marum, Rijkevoort, Steenderen, Wolvega, Workum, Leerdam, Meppel, Veghel en Nuenen?

Zoals bij vraag 19 en 20 aangegeven, is de grootste schade ontstaan aan het begin van de calamiteit. Stilleggen van de productie, afvoeren van afvalwater per vrachtwagen of verwerken van melk op andere locaties zijn weliswaar mogelijk, maar zijn ingewikkeld en kosten (veel) tijd.

Vraag 22

Kunt u aangeven welke overwegingen ten grondslag lagen aan het besluit van het Waterschap Rijn en IJssel om de productie niet stil te leggen?

Zie antwoord op vragen 19 en 20

Vraag 23

Bent u van mening het Waterschap op de juiste gronden heeft besloten de FrieslandCampina fabrieken niet stil te leggen en het lozen van 400.000 liter afvalwater per uur te gedogen?

Er was in dit geval geen sprake van gedogen. Van een gedoogsituatie is sprake als een bestuursorgaan overtredingen van bepaalde wettelijke voorschriften besluit niet te vervolgen. Daarvan is in dit geval geen sprake geweest; het waterschap heeft er alles aan gedaan om de situatie zo snel mogelijk op te heffen en de gevolgen te beperken. Zie verder het antwoord op vragen 19 en 20.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Duitsland investeert in batterijen voor elektrische auto’s», waarin wordt vermeld dat Duitsland een miljard euro uittrekt voor onderzoek naar en productie van nieuwe batterijen voor elektrische auto’s?1

Ja.

Vraag 2

Klopt de bewering in het artikel dat het Duitse plan onderdeel is van Europese pogingen om de eigen (Europese) batterij-industrie te stimuleren en de afhankelijkheid van Azië te verminderen?

Nee. Het Duitse plan is geen onderdeel van het Europese plan, maar een initiatief met nationale middelen dat aansluiting zoekt bij het Europese initiatief. Duitsland zet hierbij in op internationale samenwerking, zowel bilateraal als op Europees niveau. In de uitgangspunten van het plan, die op 13 november 2018 openbaar zijn gemaakt, wordt gesteld dat productie en toepassing van deze sleuteltechnologie op grote schaal een essentiële voorwaarde is voor het behoud van het Duitse en Europese concurrentievermogen. Duitsland stelt tot 2021 een bedrag van € 1 miljard beschikbaar voor dit programma.

Vraag 3

In hoeverre wordt bij het Duitse initiatief gebruik gemaakt van Europese middelen en in hoeverre staan de mededingingsregels Europese en nationale overheidsinvesteringen in deze technologie en industrie in de weg?

Het Duitse initiatief is nog onvoldoende uitgewerkt om te kunnen vaststellen of, en zo ja, hoe het gebruik zal maken van Europese middelen, en of het ook tegen Europese mededingingsregels zal aanlopen. Wel meldt Duitsland dat het verwacht dat het financieringskader in overeenstemming zal zijn met de richtlijnen van de Europese Commissie binnen de «Important Projects of Common European Interest» (IPCEI), dat een uitzondering mogelijk maakt op het Europese staatssteunkader voor projecten met een aantoonbaar strategisch Europees belang.

Vraag 4

Bent u van mening dat de ontwikkeling en productie van accu’s ten behoeve van de opslag en benutting van hernieuwbare energie ook voor Nederland kansen biedt, gezien Nederland sterke technische universiteiten heeft en een toeleverancier is voor de auto-industrie en dat dit ook ten goede komt aan de economie, werkgelegenheid en energietransitie?

In lijn met het antwoord van de Staatssecretaris van IenW op vragen van uw Kamer van 14 november jongstleden steunt Nederland het streven van de Europese Commissie om een eigen Europese batterij-industrie op te zetten. Nederland is een belangrijke toeleverancier voor de automobielindustrie maar op dit moment geen noemenswaardige producent van batterijen, ook niet voor toepassingen buiten de automobielindustrie. Om die reden verkent de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO.nl) op dit moment of er kansen zijn voor Nederland met betrekking tot de ontwikkeling, productie en toepassing van batterijen. Daarbij wordt niet alleen gekeken naar de toepassing in mobiliteit, maar ook naar smart grids en stationaire opslagtoepassingen.

Vraag 5

Ziet u mogelijkheden om onderzoek en innovatie op het gebied van baterijen en ook een batterij-industrie in Nederland te stimuleren? Zo ja, op welke wijze denkt u dit te gaan doen?

In het kader van het Klimaatakkoord wordt een Integrale Kennis- en Innovatieagenda (IKIA) uitgewerkt, die een programmatische aanpak van innovatie bepleit op de onderwerpen die direct voor de afspraken in het akkoord van belang zijn. Energieopslag en -conversie zal daar naar verwachting een plek in krijgen, waaronder het in internationaal verband ontwikkelen van batterijtechnologie voor mobiliteit of ander gebruik. De IKIA, die prioriteiten aangeeft voor de inzet van innovatiemiddelen en daarmee batterijontwikkeling kan stimuleren, is evenwel nog niet gereed. De vragen die in zo’n IKIA een rol spelen zijn bijvoorbeeld: in hoeverre kan onderzoek en ontwikkeling in Nederland internationaal het verschil maken, en hoe zwaar weegt inzet op deze innovaties om onze Nederlandse klimaatdoelen te bereiken?
Daarnaast staat uiteraard het reguliere innovatie- en financieringsinstrumentarium ter beschikking van bedrijven en kennisinstellingen, waaronder de WBSO, de MIT en het Innovatiekrediet.

Vraag 6

Bent u hiervoor in gesprek met de Europese Commissie en andere lidstaten in het kader van het Europese batterij-initiatief? Zo ja, hoe lopen deze gesprekken en hoe zet u in op investeringen in Nederland?2

Met de Europese Commissie en ook met de Europese Investeringsbank (EIB) vinden gesprekken plaats over het Europese batterij-initiatief, die erop gericht zijn om Nederlandse bedrijven en kennisinstellingen optimaal te kunnen informeren, onder meer over mogelijke investeringen. Daarnaast is er op zowel ambtelijk als politiek niveau contact over batterijen met Duitsland. Op basis van de eerdergenoemde verkenning zullen als daar aanleiding toe is gerichte gesprekken worden gevoerd, ook met andere lidstaten.
In het Europese plan zijn er innovatiemiddelen voorgesteld in het kader van het nieuwe kaderprogramma Horizon Europe. Vooruitlopend op dit programma zijn er binnen het huidige programma Horizon 2020 al middelen aangemerkt rondom het onderwerp batterijen. Ik zet mij daarom in voor consortiumvorming en goede positionering van Nederlandse bedrijven en kennisinstellingen om hiervan maximaal te profiteren.

Vraag 7

Kunt u toelichten of de ontwikkeling van batterijen onderdeel is van de topsectoren Energie en High Tech Systemen en Materialen (HTSM)? Zo ja, wat zijn de concrete plannen vanuit deze topsectoren?

Batterijtechnologie wordt zeer breed toegepast in de genoemde topsectoren Energie en HTSM, maar ook in de topsector Chemie. Op kleinschalige uitzonderingen na worden er in Nederland geen batterijen geproduceerd. Nederlandse kennis en kunde betreft met name systeemintegratie, toepassingen in de industrie, smart grids, de warmtebatterij en andere stationaire toepassingen.
Fundamenteel onderzoek naar energieopslag is onderdeel van de topsector Chemie, vaak in samenwerking met de topsectoren HTSM en Energie. Het richt zich bijvoorbeeld op energieopslag en afgifte bij fluctuaties in het energienetwerk en een toekomstige generatie veiliger, krachtige en goedkopere batterijen. Concrete programma’s zijn o.a. Materials for Sustainabillity en Moleculen met X-factor voor batterijen, en het nieuwe cross-sectorale programma Electrochemische Conversie en Materialen (ECCM).
Binnen de topsector HTSM werkt TNO aan technologie (op basis van 3D dunne film technologie met Li-ion en vast stof electroliet) die voordelen biedt qua capaciteit, laadsnelheid en veiligheid boven de nu gebruikelijke Li-ion technologie. TNO heeft de ambitie deze technologie in Nederland en de EU te commercialiseren. Ook NWO heeft de laatste jaren een flink aantal projecten op het gebied van batterijtechnologie gehonoreerd en ook de komende tijd worden op dit terrein NWO-projecten verwacht.

Vraag 8

Bent u op de hoogte van het concrete initiatief om op TechnologyBase in Twente een R&D-centrum te vestigen voor de ontwikkeling van slimme en schone accu’s, waarbij de Universiteit Twente, bedrijfsleven en regionale overheden intensief samenwerken?

Ja.

Vraag 9

Bent u bereid om in gesprek te gaan met dit initiatief, om te verkennen hoe het kabinet deze kans voor de economie en de energietransitie kan helpen verzilveren?

Vanuit de rijksoverheid vinden er reeds gesprekken plaats met dit initiatief met als doel te verkennen of, en zo ja, op welke wijze de rijksoverheid kan bijdragen aan de realisatie van dit initiatief. Daarbij is ook regionale ontwikkelmaatschappij OostNL nauw betrokken.

Vraag 1

Kent u het bericht «Bloemenveiling verdient miljoenen aan plastic afvalberg»?1

Ja, ik ben van dit bericht op de hoogte.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het onacceptabel is dat er op de bloemenveiling in Aalsmeer jaarlijks 180 miljoen plantentrays worden weggegooid, die samen goed zijn voor zo’n 23 miljoen kilo plasticafval per jaar? Zo nee, waarom niet?

Er zijn goede kansen voor het verduurzamen van de plantentrays die worden gebruikt in de bloemenveilingen.
Medio 2016 heeft het Kamerlid Cegerek vragen gesteld over deze problematiek, na signalen van de Plastic Soup Foundation over het onnodig gebruik van eenmalige plantentrays. Mijn voorganger heeft toen aangegeven een LCA-onderzoek naar diverse opties voor verduurzaming af te wachten, maar het ook aan de sierteeltbranche, waaronder Flora Holland, te laten om maatregelen te nemen in het kader van hun producentenverantwoordelijkheid.
Ik constateer dat Flora Holland in het kader van de producenten-verantwoordelijkheid gehouden is om te voldoen aan de essentiële eisen voor verpakkingen. Die verplichten om alleen verpakkingen op de markt te brengen die zodanig zijn ontworpen dat hergebruik of recycling mogelijk is en dat het milieueffect bij het verwijderen van verpakkingsafval zoveel mogelijk wordt beperkt. Uit de LCA studie, die in het voorjaar van 2018 is gepubliceerd door Flora Holland, blijkt dat meervoudig bruikbare plantentrays beter zijn voor het milieu dan enkelvoudige trays. Bovendien beschikt Flora Holland al over goede retoursystemen voor andere emmers en trays. Ik zie dan ook alle reden om te kiezen voor meermalig te gebruiken plantentrays.

Vraag 3

Erkent u dat deze plastic afvalberg is te voorkomen via een statiegeldsysteem, zoals al in 1996 wetenschappelijk is aangetoond en in de praktijk al lang is bewezen?

Naar verluidt, passen de bloemenveilingen voor emmers en andere trays al jaren naar tevredenheid een systeem van hergebruik en retourlogistiek toe. Het ligt daarom voor de hand om ook de onderhavige eenmalige trays te vervangen door meermalig te gebruiken trays.

Vraag 4

Wat vindt u ervan dat een wegwerpsysteem aanzienlijk meer loont dan een statiegeldsysteem (in het geval van de bloemenveiling in Aalsmeer respectievelijk 52 miljoen euro en 5 miljoen euro) en dat zonder het wegwerpsysteem de bloemenveiling mogelijk zelfs verlies zou draaien?

Ik ben voorstander van hergebruik waar dit kan. Er zijn omstandigheden waar hergebruik in de praktijk leidt tot een minder duurzaam resultaat dan eenmalig gebruik met volledige recycling. De bloemenveilingen zijn logistieke dienstverleners, die zeker in staat moeten zijn om door te rekenen wat het meest duurzame alternatief is.

Vraag 5

Erkent u dat de marktwerking daarmee verkeerde prikkels geeft die de circulaire economie frustreren? Zo ja, op welke wijze kunt u hier op bijsturen? Zo nee, waarom niet?

Op ambtelijk niveau is naar aanleiding van het artikel in «Follow the Money» contact geweest met Flora Holland en de Vereniging Bloemenveilingen in Nederland (VBN). Flora Holland en VBN hebben inmiddels aangegeven dat zij op dit moment samen met hun leden en klanten een plan uitwerken (inclusief doelstellingen) om op korte termijn (1) het gebruik van meermalige trays te bevorderen en (2) het hergebruik van materiaal van eenmalige trays te verhogen. Zij hebben de ambitie uitgesproken om op langere termijn te komen tot maximale circulariteit in transportverpakkingen. Ik houd de vinger aan de pols.

Vraag 6

Wat vindt u ervan dat de bloemenveiling middels haar monopolypositie milieuvriendelijke innovaties, zoals een statiegeldsysteem, buiten de deur houdt? Was u hiervan op de hoogte en heeft u hier al eerder op ingegrepen? Zo nee, waarom niet?

Flora Holland en VBN geven aan te werken aan verduurzaming van hun verpakkingen, door meer recycling en hergebruik, maar ook door nieuwe, duurzame materialen toe te laten (zoals van papierpulp).

Vraag 7

Deelt u de mening dat het onacceptabel is dat de veilingen blijven vasthouden aan wegwerpplantentrays, terwijl er een goedkope en herbruikbare tray beschikbaar is die minstens driemaal milieuvriendelijker is? Zo nee, waarom niet?

Ik heb gelet op de signalen die ik heb ontvangen van Flora Holland en de VBN vooralsnog geen reden om aan te nemen dat zij voornemens zijn vast te blijven houden aan de eenmalig te gebruiken trays. Wel begrijp ik, dat zij alleen directe invloed kunnen uitoefenen op trays die «via de klok» worden gebruikt in de handelsketen van bloemen en planten. In de praktijk gaan ook veel eenmalige trays rechtstreeks van kweker naar afnemer zonder tussenkomst van de bloemenveilingen.

Vraag 8

Bent u bereid uw invloed aan te wenden voor een zo snel mogelijke overstap van wegwerpsysteem naar statiegeldsysteem? Zo ja, op welke wijze? Zo nee, waarom niet?

Ik heb Flora Holland en de VBN uitgenodigd om hun ambitie om eenmalige trays uit te faseren neer te leggen in een «pledge» waarbij zij zich kunnen aansluiten bij het te sluiten Plastic Pact. Beide partijen hebben aangegeven dit voorstel aan hun achterban voor te leggen. Ik zie uit naar de uitkomsten van dit achterbanoverleg en zal op basis daarvan bepalen of en zo ja welke vervolgstappen nodig zijn.

Vraag 1

Bent u bekend met de Regeling ammoniak en veehouderij (Rav) die bedoeld is om emissies en depositie van ammoniak te verminderen?

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat veehouders, stalbouwers, fabrikanten (van luchtwassers) en ondernemers (uit andere sectoren) met innovatieve ideeën gebruik moeten kunnen maken van de Rav? Zo ja, op welke manier enthousiasmeert u veehouders, stalbouwers, fabrikanten (van luchtwassers) en ondernemers (uit andere sectoren) om te komen met innovatieve ideeën die de ammoniakemissie kan reduceren?

Ja, ik deel de mening dat aanvragers met innovatieve ideeën gebruik moeten kunnen maken van de Rav. De uitvoering van de Rav door de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO.nl) en de advisering van de deskundigen van de Technische Advies Pool (TAP) zijn primair gericht op de beoordeling van innovatieve technologieën. Daarnaast is RVO.nl dit jaar begonnen met quick scans, waarbij RVO.nl met name voor nieuwe aanvragers informatie verschaft over de beoordelingsprocedures, de regelgeving en subsidiemogelijkheden. Het is daarbij mogelijk een projectidee of plan voor te leggen aan de deskundigen van de TAP. De ondernemer krijgt dan advies over de verdere ontwikkeling hiervan en de mogelijke uitwerking tot een aanvraag voor de beoordeling.

Vraag 3

Kunt u aan de hand van een voorbeeldcasus van een ondernemer (een ondernemer, innovatief, niet werkzaam in de veehouderij heeft een briljant idee waarbij de ammoniakreductie uit stallen fors gereduceerd kan worden) de procedure doorlopen welke stappen deze ondernemer moet zetten, welke informatie deze ondernemer moet aanleveren, hoe lang het duurt voordat een ondernemer duidelijkheid heeft, welke tijd hiermee gemoeid is en alle andere relevante handelingen? Zo nee, waarom niet?

Een ondernemer met een idee voor een nieuw systeem, kan met de quick scan (zie antwoord 2) worden geïnformeerd over alle stappen van de beoordeling. Indien de ondernemer zijn projectidee wil voorleggen aan de TAP dan krijgt hij binnen een maand advies hierover. De aanvraagprocedures die daarna kunnen volgen, zijn weergegeven in een schema op de website van RVO.nl1. Als een innovatief stalsysteem nog niet is opgenomen in de Rav kan een ondernemer een aanvraag indienen voor het verkrijgen van een bijzondere emissiefactor voor een proefstal. De ondernemer levert daarvoor de volgende informatie aan: een projectplan met toelichting over de werking van de techniek; een tekening van de stal met overzicht van de omgeving en een meetplan waarin wordt aangegeven hoe de metingen en rapportage zullen worden uitgevoerd. De beoordelingsprocedure kent een looptijd van maximaal 20 weken, indien de gevraagde informatie correct en tijdig is aangeleverd.

Vraag 4

Kunt u aangeven of en op welke manier er samenwerking is met andere landen bij het opnemen van goede concepten op de Rav-lijst die emissies en depositie verminderen?

Nederland werkt hiervoor samen met Denemarken, Duitsland en sinds kort ook Vlaanderen binnen VERA (Verification of Environmental Technologies for Agricultural Production). Hoofddoel van VERA is het bevorderen van een internationale markt voor agrarische milieutechnologieën. Voor de beoordeling voor de Rav (ammoniak) levert VERA de eerste resultaten op. VERA garandeert dat meetresultaten van systemen, die bijvoorbeeld in Denemarken met behulp van het VERA-protocol zijn getest, ook in Nederland kunnen worden gebruikt bij de beoordeling voor de Rav-lijst.

Vraag 5

Kunt u aangeven of er een versnelde procedure is voor ondernemers die test- en praktijkervaring hebben in landen om ons heen? Zo nee, waarom niet? Deelt u de mening dat alle goede ideeën met goede resultaten in de praktijk zo snel mogelijk ingezet moeten kunnen worden om het doel van de Regeling – het verminderen van emissies en depositie – in de praktijk toe te kunnen passen? Zo nee, waarom niet?

De beoordeling van meetrapporten is de basis voor het vaststellen van definitieve emissiefactoren. Er is geen versnelde beoordelingsprocedure voor aanvragers die in onze buurlanden test- en praktijkervaring hebben opgedaan. Maar als aanvragers over meetrapporten beschikken die voldoen aan de Nederlandse eisen voor metingen, dan kan de beoordeling voor ammoniak relatief snel plaatsvinden. VERA faciliteert dit (zie antwoord 4).

Vraag 6

Wat kunt u doen om de constatering, dat ondernemers ervaren dat de procedure tot opname op de Rav-lijst bureaucratisch is, om te buigen naar een werkwijze die ondernemers stimuleert om met goede ideeën te komen?

Zoals ik de Kamer eerder heb gemeld2 is de afgelopen jaren inzet gepleegd om te komen tot een transparanter, effectiever en efficiënter stelsel van stalbeoordelingen. Voor elke type aanvraag zijn de beoordelingsprocedures geoptimaliseerd, waarbij de doorlooptijden zijn verkort. In 2017 is een Werkgroep stalbeoordeling opgericht waarin ook partijen uit het bedrijfsleven zijn vertegenwoordigd. De werkgroep heeft aangegeven positief te zijn over de verbeteringen in het beoordelingsproject en over de klankbordgroepen voor fabrikanten, die RVO.nl heeft ingesteld.
Maar ook mij bereiken nog steeds kritische geluiden over de stalbeoordeling, ondanks deze verbeteringen. Ook in het kader van het innovatiespoor van de sanering en de verduurzaming van de varkenshouderij3 is een actievere ondersteuning nodig van innovatieve ondernemers. Dat kan hen helpen de benodigde informatie voor een beoordeling snel en volledig aan te leveren bij RVO.nl. Ik zie hierbij, op basis van de positieve ervaringen in de fijnstof pilot van de Food Valley, met name een rol weggelegd voor marktpartijen die aanvragers actief kunnen ondersteunen en niet voor RVO.nl. Ik zal dit punt inbrengen in overleggen over het innovatiespoor varkenshouderij.

Vraag 7

Klopt het dat de Rav-lijst uitgaat van alleen concepten en systemen? Zo ja, waarom is hiervoor gekozen?

De bijlage bij de Rav geeft inderdaad huisvestingsystemen en nageschakelde technieken met de bijbehorende emissiefactor weer. Maar de ammoniakwetgeving gaat niet uit van technieken, maar is gericht op het voldoen aan maximale emissiewaarden. Hoewel daar in de praktijk nog niet vaak gebruik van wordt gemaakt, is het inzetten van meerdere kleine (deel)technieken hierbij mogelijk.
RVO.nl verkent op mijn verzoek op welke wijze de stalbeoordeling kan bijdragen aan toelating van kleine innovaties op de Rav-lijst.

Vraag 8

Klopt het dat een willekeurig bedrijf, dat een nieuw concept of systeem op de markt brengt, een omschrijving van het concept of systeem moet overleggen en deze omschrijving op de Rav-lijst komt te staan? Wat vindt u van het risico dat een ondernemer loopt dat zijn concept of systeem kan worden nagebouwd zonder de benodigde details? Wat vindt u van het feit dat deze ondernemer soms jarenlang heeft geïnvesteerd in onderzoek en ontwikkeling en met het plaatsen op de Rav-lijst iedere willekeurige bouwer van de betreffende informatie gebruik kan maken en dit na kan bouwen? Op welke manier wordt dit voorkomen? Kan een ondernemer een ontheffing of een andere manier van rapporteren aanvragen? Zo nee, waarom niet? Bent u van mening dat door vroegtijdig de details prijs te moeten geven een ondernemer terughoudend zal zijn om dit soort concepten of systemen te ontwikkelen? Zo nee, waarop baseert u dit?

Het klopt dat van nieuwe technieken, waarvoor een definitieve emissiefactor wordt vastgesteld, een beschrijving wordt gepubliceerd in de bijlage van de Rav. Ik ben me er van bewust dat publicatie een risico geeft op het nabouwen van systemen en dat dit laatste wordt gezien als een belemmering voor innovatie. De beschrijving is bedoeld voor het bevoegd gezag, ter controle op de juiste uitvoering en werking van het systeem. Een ontheffing op het publiceren van een beschrijving acht ik daarom niet wenselijk. Maar de beschikbaarheid van de beschrijving van de techniek wordt in de praktijk al wel beperkt. Voordat nieuwe stalsystemen zijn bemeten, kunnen ze namelijk met een voorlopige emissiefactor op de Rav worden opgenomen, voor de duur van maximaal vijf jaar. De bijbehorende beschrijvingen zijn in dat geval alleen opvraagbaar voor bevoegde gezagen en zo wordt nabouwen dus tegengegaan. Daarnaast is in de Rav sinds medio 2017 de mogelijkheid opengesteld om een systeem met een certificaat, of een verificatie-verklaring zoals van VERA, op te nemen. Daarbij worden de prestaties van één bepaald systeem nadrukkelijk gekoppeld aan één fabrikant. Er zijn echter nog geen fabrikanten geweest die hier gebruik van hebben gemaakt.

Vraag 9

Deelt u de mening dat juist innovatieve ideeën voldoende kans moeten krijgen en gestimuleerd zouden moeten worden om de reductie van ammoniakemissie (en of andere stoffen) terug te dringen? Zo ja, hoe gaat u ervoor zorgen dat de geschetste belemmeringen opgeheven worden?

Ja, ik deel de mening dat innovatieve ideeën van belang zijn voor de reductie van emissies naar de lucht. Zie hiervoor mijn antwoord op vraag 8.

Vraag 10

Kunt u aangeven hoe de Technische Advies Pool (TAP) tot stand is gekomen? Welke functies zijn in deze TAP belegd? Welke expertise is in deze TAP belegd? Hoe worden mensen benadert die in deze TAP zitting hebben?

Het professionaliseringsproces van de uitvoering van de Rav heeft geresulteerd in de efficiëntere beoordelingsprocedure waarbij de Technische advies commissie van de Rav (TacRav) is omgevormd tot de TAP. Alle deskundigen van de TAP zijn in functie als technische beoordelaar van aanvragen. In de beantwoording van het SO aanpassingen stalbeoordeling TacRav4 heb ik aangegeven vanuit welke partijen de deskundigen van de TAP afkomstig zijn. Zij hebben naast de technische kennis die hiervoor nodig is, veelal specifieke kennis van bepaalde emissies of sectoren, handhaving, innovatie en marktontwikkelingen. Belangrijk is ook dat zij onafhankelijk zijn en dus geen belang hebben bij de beoordelingen. De deskundigen waren deels al actief in de TacRav. Daarnaast heeft RVO.nl nieuwe deskundigen toegevoegd om in de benodigde expertise te kunnen blijven voorzien.

Vraag 11

Kunt u aangeven welke stappen u inmiddels gezet heeft waar de motie-Lodders over belemmeringen in het testen van stalconcepten (Kamerstuk 28 973, nr. 202) om gevraagd heeft?

RVO.nl heeft op mijn verzoek belemmeringen in kaart gebracht die nieuwe bedrijven of aanvragers uit andere sectoren ondervinden bij het testen van stalconcepten. Belemmeringen die genoemd zijn: de onbekendheid met de Rav en de proefstalregeling; de mogelijkheid dat een innovatief systeem wordt nagebouwd; de hoge kosten voor metingen en de vereiste minimale emissiereductie waardoor «kleine innovaties» (deelsystemen en/of aanvullende technieken) niet worden ontwikkeld. Eind dit jaar zullen deze belemmeringen en mogelijke oplossingsrichtingen ook in de Werkgroep stalbeoordeling worden besproken. Ik zal de Kamer begin volgend jaar informeren over de stappen die ik zal zetten om deze belemmeringen zo veel mogelijk weg te nemen.

Vraag 12

Bent u bereid deze vragen één voor één te beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kent u het bericht «Asbestvezels ontdekt op metrostation Stadhuis; voorlopig geen metro’s»1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoe veel en hoe lang reizigers en werknemers van de Rotterdamse vervoersmaatschappij RET blootgesteld zijn aan asbest? Zo nee, waarom niet?

In antwoorden2 op vragen van de gemeenteraad laat de gemeente Rotterdam weten dat uit onderzoek is gebleken dat reizigers en medewerkers die metrostation Stadhuis zijn gepasseerd of hebben betreden, geen gezondheidsrisico hebben gelopen. Het is onbekend hoe veel en hoe lang
reizigers en werknemers zijn blootgesteld aan asbest.

Vraag 3

Hoe valt te verklaren dat na onderzoek in 2009, waarbij geen asbest werd aangetroffen, nu wel asbestdeeltjes zijn aangetroffen? Kunt u aangeven of er in de tussentijd asbesthoudend materiaal is aangebracht, terwijl asbest al sinds 1993 verboden is? Zo nee, bent u bereid hier onderzoek naar te doen?2

Bij sloop, verbouwen of renovatie is het verplicht om een asbestinventarisatie te laten uitvoeren. De RET geeft aan dat uit een eerdere inventarisatie is gebleken dat er asbesthoudend materiaal was verwerkt in het station. RET laat verder weten dat er na het verbod op asbest in 1993 geen asbesthoudend materiaal meer is toegepast.

Vraag 4

Hoe kan het dat de RET in eerste instantie aangeeft minimaal 48 uur nodig te hebben om onderzoek te doen naar de asbestdeeltjes en nog geen 24 uur na de melding concludeert dat reizigers en werknemers van de RET geen gevaar hebben gelopen om met asbest in contact te komen in het metrostation?3

RET heeft aan de onderzoekers gevraagd om het spoedig af te handelen. Er is een extra inspanning geleverd om zo spoedig mogelijk eventuele onrust weg te nemen bij reizigers en werknemers.

Vraag 5

Kunt u aangeven welke instantie in opdracht van de RET het onderzoek naar asbest op metrostation Stadhuis heeft uitgevoerd en welke stappen zijn ondernomen om het onderzoek betrouwbaar en volledig te verrichten?

Voor het saneren van asbest moeten daarvoor gecertificeerde bedrijven ingeschakeld worden. Bevoegd gezag en de inspectie SZW zien hier op toe.

Vraag 6

Bent u bereid om de RET aan te sporen onderzoek te doen naar asbest op alle metrostations in en rond Rotterdam, nu de RET zelf aangeeft compleet verrast te zijn door de aanwezigheid van asbest op metrostation Stadhuis?

Het opdracht geven voor een dergelijk onderzoek is de verantwoordelijkheid van bevoegd gezag dan wel de RET. De RET heeft laten weten inmiddels een dergelijk onderzoek te zijn gestart.

Vraag 7

Welke mogelijkheden en faciliteiten krijgen reizigers en werknemers van de RET aangeboden die zich inmiddels bij de RET hebben gemeld en hebben aangegeven aanwezig te zijn geweest op metrostation Stadhuis?

RET geeft aan dat reizigers die zich hebben gemeld geïnformeerd zijn over mogelijke risico’s. Ook heeft RET medewerkers geïnformeerd conform het vigerende asbestprotocol.