Kamervragen

Alle

30 juli 2015 - 18 augustus 2015

19 dagen

De acties van Franse boeren
	Helma Lodders (VVD), Barbara Visser (VVD)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris economische zaken) (PvdA), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Nu.nl, 28 juli 2015 (http://www.nu.nl/politiek/4096853/dijksma-noemt-…
2. Het Financieele Dagblad, 29 juli 2015
3. Het Financieele Dagblad, 29 juli 2015
4. Parool.nl, 27 juli 2015 (http://www.parool.nl/parool/nl/225/BUITENLAN…
5. Nu.nl, 28 juli 2015 (http://www.nu.nl/politiek/4096853/dijksma-noemt-…
6. NOS.nl, 29 juli 2015 (http://nos.nl/artikel/2049457-ook-belgische-boe…

Vraag 1

Bent u bekend met de volgende berichten: «Dijksma noemt leeghalen vrachtwagens Frankrijk onacceptabel»1, «Kabinet hekelt agressieve acties Franse boeren»2, «Alle kritiek ten spijt blijft Frankrijk vierkant achter zijn boeren staan»3 en «Franse boeren kondigen nieuwe acties voor morgen aan»4?

Ja.
Vraag 2

Wat vindt u van het feit dat Franse boeren ook deze week weer wegen blokkeren en daarmee het (vracht)verkeer ernstige schade doen toekomen?

Wij keuren deze acties af. Net als de Spaanse regering heeft ook Nederland geprotesteerd. De Staatssecretaris van Economische Zaken heeft al op 29 juli jl. een brief gestuurd aan de Franse Minister van Landbouw. Ook bij de Europese Commissie zijn onze zorgen met een afschrift van die brief onder de aandacht gebracht. In de brief is aangegeven dat er weliswaar begrip is voor het ongenoegen van de Franse boeren, maar dat acties die het vrije verkeer van personen en goederen ondermijnen, hard moeten worden aangepakt. Daarnaast staat in de brief dat Nederland ervan uitgaat dat de Franse overheid er alles aan doet om dat soort acties te voorkomen.
Ook de Europese Commissie heeft de Franse overheid gewezen op haar verantwoordelijkheid om te zorgen dat het vrije verkeer van goederen op het Franse grondgebied gewaarborgd wordt. De wijze waarop waarborging plaatsvindt, is een interne aangelegenheid van Frankrijk.
Tijdens de extra Landbouwraad van 7 september a.s. zal de marktsituatie besproken worden. Nederland zal daar zeker ook de negatieve effecten van de acties van de Franse boeren aan de orde stellen.
Vraag 3

Welke mogelijkheden zijn er, met het oog op het feit dat er voor de komende weken verdere acties zijn aangekondigd, om uw Franse collegae aan te spreken op de hinder van het vrije Europese verkeer, het saboteren en beroven van Nederlandse vervoerders en chauffeurs, het totaal onnodig treffen van Nederlandse automobilisten op weg naar hun vakantiebestemming en de daarmee ontstane schadepost voor chauffeurs en vervoerders? Bent u bereid om het voorbeeld van de Spaanse regering te volgen, die officieel tegen de plundering heeft geprotesteerd bij de Franse autoriteiten en de Europese Commissie om opheldering heeft gevraagd? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Bent u bekend met de schrijnende voorbeelden van Nederlandse ondernemers waarvan de voertuigen worden geblokkeerd, doorzocht, gesaboteerd en leeggeroofd? Bent u bekend met de voorbeelden van chauffeurs die enkele honderden meters voor de plaats van bestemming hun vrachtwagens leeggetrokken zien worden en het kostbare vlees op de weg zien belanden? Deelt u de mening dat het onbestaanbaar is dat de Franse politie in deze gevallen toekijkt en niet in actie komt? Vindt u het acceptabel dat het erop lijkt dat de Franse politie dit niet lijkt te willen aanmerken als strafbare feiten? Gaat u uw Franse ambtsgenoten hierop aanspreken?

Onze ambassade in Parijs heeft hierover voortdurend contact met Transport en Logistiek Nederland. Tot nu toe zijn er twee meldingen van ernstige voorvallen waarbij lading uit vrachtwagens is gehaald. In beide gevallen is proces-verbaal opgemaakt door de Franse politie. Zie verder het antwoord op vragen 2, 3 en 5.
Vraag 5

Klopt het dat u tijdens de extra vergadering van de Landbouw- en Visserijraad in Brussel op 7 september aandacht zal vragen voor de staking en acties van de Franse boeren?5 Vindt u het verdedigbaar om dit pas in september aan de orde te stellen? Welke stappen heeft u inmiddels richting de Franse overheid en Brussel gezet en welke stappen gaat u de komende weken zetten om een einde te maken aan de stakingen en acties die het Nederlandse bedrijfsleven schade berokkenen?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 6

Is inmiddels bekend hoeveel schade er door deze onverteerbare sabotageacties voor Nederlandse chauffeurs, vervoerders en landbouwproducenten is ontstaan? Bent u bereid om de schade die voor het Nederlandse bedrijfsleven is ontstaan tijdens de extra vergadering op 7 september in te brengen en/of de ontstane schadepost in de vorm van een rekening neer te leggen bij de Franse regering? Zo nee, waarom niet?

Het is niet bekend hoeveel schade tot nog toe precies is ontstaan. Naast de schade in de gevallen die aangeduid zijn bij vraag 4, ontstaat ook schade door vertragingen. Voor gedupeerden staat de civielrechtelijke weg open om schade te verhalen. Daar is in het verleden ook gebruik van gemaakt. De Nederlandse overheid is hierin geen partij.
Vraag 7

Wat vindt u van de houding van de Franse boeren, die jarenlang geprofiteerd te hebben van de interne markt in Europa en het Gemeenschappelijk Landbouwbeleid, maar nu het tegenzit hun eigen eisen stellen zoals een vorm van boycot van Europese goederen en het maken van prijsafspraken? Past dit volgens u binnen de Europese afspraken over een interne markt? Zo nee, welke stappen gaat u zetten?

De regering heeft protest aangetekend tegen de consequenties van de acties van de Franse boeren. Wel is het begrijpelijk dat er zorgen leven bij de boeren over de huidige marktomstandigheden. In de zuivelsector bijvoorbeeld, is er na een aantal gunstige jaren nu als gevolg van een achterblijvende vraag en toegenomen productie sprake van tegenvallende prijsontwikkelingen op de Europese en internationale zuivelmarkt. De verwachtingen voor de lange termijn zijn echter nog steeds positief. Het afschaffen van het systeem van melkquotering past bij het streven naar deregulering en meer marktwerking. De zuivelsector zal daarop moeten inspelen, zowel in Frankrijk als in heel Europa. Het terugvallen op oude instrumenten zal de sector niet helpen om concurrerender te worden.
Vraag 8

Kunt u aangeven in hoeverre er, bij de door de Franse overheid voorgestelde maatregelen, sprake is van staatssteun, die leidt tot oneerlijke concurrentie? Indien daar sprake van is, welke stappen gaat u zetten? In hoeverre is er sprake van marktverstoring? Indien daar sprake van is, welke stappen gaat u zetten?

Op dit moment wordt door de Europese Commissie bekeken of de door de Franse overheid voorgestelde maatregelen niet op gespannen voet staan met de EU-regels voor staatssteun. Het is in eerste instantie aan de Europese Commissie om op te treden indien sprake is van marktverstoring.
Vraag 9

Wat vindt u van de oproep van de Franse regering om de voorkeur te geven aan Frans vlees? Gaat u hier actie op ondernemen? Zo nee, waarom niet?

Wij zijn van mening dat regeringen geen oproepen moeten doen die het principe van het vrije verkeer van goederen en de werking van de interne markt in de weg staan. Met betrekking tot de Nederlandse opstelling in de Landbouwraad van 7 september a.s. verwijzen wij naar de geannoteerde agenda van deze Raad die uw Kamer nog zal ontvangen.
Vraag 10

Bent u bereid om, gelet op deze onverantwoorde, onbezonnen acties, om redenen waar de Nederlandse transportsector niets mee te maken heeft, uw Europese collegae op te roepen om binnen de Europese verordening inzake rij- en rusttijden ruimte te bieden om af te wijken van de normale regels inzake rij- en rusttijden? Deelt u de mening dat voorkomen moet worden dat chauffeurs, vervoerders en landbouwproducenten nog meer gedupeerd raken door onnodige boetes door een conflict waar ze part nog deel aan hebben? Gaat u dit onder de aandacht brengen van de inspecties van de verschillende Europese lidstaten?

De Europese verordening biedt ruimte voor uitzonderlijke situaties, waarbij kan worden afgeweken van de normale rij- en rusttijden. Onverwachte situaties zoals een (onverwachte) staking kunnen gezien worden als zo’n uitzonderlijke situatie. Het kabinet acht het van belang dat de inspecties van de verschillende landen daar oog voor hebben. De Minister van Infrastructuur en Milieu heeft over deze mogelijkheid om af te wijken van de normale rij- en rusttijden al contact gehad met de Europese Commissie en met haar Franse collega.
Vraag 11

Bent u bekend met het bericht «Ook Belgische boeren gaan de barricaden op», waaruit blijkt dat inmiddels een Vlaamse vakbond van melkveehouders ook harde acties heeft aangekondigd, zoals wegblokkades, vergelijkbaar met die van de Franse boeren, als er geen kostendekkende minimumprijzen worden afgesproken?6 Zo ja, bent u bereid om ook hier tegen actie te ondernemen?

Ja. Mochten zich in België situaties voordoen zoals in Frankrijk, dan zullen wij overeenkomstig reageren.

24 juli 2015 - 1 september 2015

39 dagen

Borden ter verduidelijking van de milieuzone
	Remco Dijkstra (VVD), Barbara Visser (VVD)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Website Binnenlands Bestuur, 7 juli 2015 (http://www.binnenlandsbestu…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Bijna 5.000 mensen met te oude auto in milieuzone Utrecht»?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat Rijkswaterstaat overweegt om informatie over de milieuzone op matrixborden op rijkswegen te melden? Zo ja, waarom overweegt Rijkswaterstaat dit? Vindt u het een wenselijke ontwikkeling dat de matrixborden voor allerlei lokale doeleinden worden gebruikt? In hoeverre gaat dit ten koste van het gebruik van matrixborden ten behoeve van het informeren over files en maximumsnelheden?

Nee, Rijkswaterstaat heeft geen plannen om op de DRIPs (Dynamisch Route Informatie Panelen) rond de stad Utrecht de milieuzones in de stad te gaan vermelden. De DRIPs zijn primair bedoeld voor het verstrekken van verkeersinformatie/reistijden in het kader van verkeersveiligheid en verkeersdoorstroming. Op rustige momenten worden ze gebruikt voor het melden van campagnes van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu (onder andere ben jij de BOB, VanAnaarBeter, gordels vast).
Vraag 3

Deelt u de mening dat het adequaat informeren van chauffeurs een verantwoordelijkheid van de lokale overheid is, die zelf tot het instellen van de milieuzone is overgegaan, in plaats van een verantwoordelijkheid van het Rijk? Dient de gemeente Utrecht, in dit geval, dan ook niet zelf tot een adequate informatievoorziening en bebording te komen? Zo ja, gaat u de gemeente Utrecht hierop aanspreken, zodat mensen ook niet onnodig in een boetefuik terechtkomen?

Ja, ik deel die mening. Het is een taak van de lokale overheid om weggebruikers te informeren over de gemeentelijke milieuzone en niet van het Rijk. De gemeente Utrecht informeert de bestuurders van personenwagens en bestelauto’s door verkeersborden aan de grens van de milieuzone en met waarschuwingsborden bij het binnenrijden van de stad.
De gemeente Utrecht onderzoekt of er mogelijkheden zijn om de bestuurders al buiten de stad over de milieuzones te informeren en heeft daarbij recent ook het verzoek aan Rijkswaterstaat gedaan om vaste borden langs de rijkswegen in de regio Utrecht te mogen plaatsen.
De bestaande wettelijke kaders staan dit echter niet toe. Tevens is hier van belang dat voor de (grote) groep weggebruikers op de rijksweg voor wie de milieuzone niét van toepassing is, een dergelijke boodschap afleidt. De verkeersveiligheid is hier niet bij gebaat. Rijkswaterstaat zal de gemeente Utrecht dan ook melden dat er geen vaste borden, met informatie over de milieuzone, langs de snelwegen geplaatst mogen worden. Wel kan de gemeente Utrecht desgewenst aansluiten bij de ontwikkelingen die worden gestimuleerd door bijvoorbeeld de programma’s Beter Benutten en Connecting Mobility gericht op het in-car brengen van gepersonaliseerde reisinformatie. De informatievoorziening over milieuzones in steden is – gezien de zeer beperkte groep van weggebruikers die dit betreft – in mijn ogen een voorbeeld van een verkeersmaatregel waarvoor gepersonaliseerde informatievoorziening via bijvoorbeeld smartphones en navigatiesystemen zeer effectief kan zijn. De gemeente kan zelf zorg dragen voor het verstrekken van de relevante data, die dan door dienstverleners vertaald kunnen worden naar navigatie- en reisinformatieapp’s, gekoppeld aan de route en bestemming van de individuele weggebruiker.
Vraag 4

Wat zijn de mogelijke kosten van het gebruik van de matrixborden voor dit doel? Wie draagt deze kosten? Deelt u de mening dat deze kosten door de lokale overheid zelf dienen te worden gedragen, aangezien de boetehoogte en dus opbrengst voor de lokale overheid hoog genoeg zijn om zelf zorg te dragen voor adequate informatievoorziening?

Er is geen berekening gedaan naar extra kosten, de DRIPs worden immers niet gebruikt voor andere doeleinden dan het verstrekken van verkeersinformatie/ reistijden in het kader van verkeersveiligheid en verkeersdoorstroming.
Vraag 5

Wat betekent dit voor andere steden die afwijkend lokaal verkeersbeleid instellen? Zouden zij ook in de toekomst gebruik kunnen maken van bijvoorbeeld matrixborden op rijkswegen om chauffeurs te informeren? Zo nee, waarom wordt voor milieuzones mogelijk een uitzondering gemaakt door het lokale beleid op rijkswegen te duiden?

Rijkswaterstaat krijgt regelmatig verzoeken van derden over het melden van informatie op de DRIPs en ook voor het gebruik van vaste borden langs de snelwegen. Het standpunt van Rijkswaterstaat daarin is altijd dat de DRIPs en verkeersborden primair bedoeld zijn voor het verstrekken van verkeersinformatie/reistijden in het kader van verkeersveiligheid en verkeersdoorstroming. Op rustige momenten worden DRIPs soms gebruikt voor het melden van campagnes van het Ministerie van I&M met dezelfde doelstellingen (onder andere ben jij de BOB, VanAnaarBeter, gordels vast). Zoals ik in mijn antwoord 3 heb aangegeven, kunnen gemeenten zelf zorgen voor het op maat informeren van weggebruikers door de betreffende data adequaat te ontsluiten ten behoeve van navigatie- en reisinformatiediensten op smartphones.

23 juli 2015 - 2 september 2015

41 dagen

Externe veiligheid in Zuid-Nederland
	Eric Smaling
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Rapport «Explosies MSPO2 Shell Moerdijk», Onderzoeksraad voor de Veiligheid»
2. RLI «Risico gewaardeerd», WRR «Consistent maatwerk»
3. NU.nl, http://www.nu.nl/binnenland/4091150/naftaschuim-waait-in-gelee…
4. Positionpaper «Veiligheid in de keten», bijlage bij Kamerstuk 28 663 …

Vraag 1

Deelt u de conclusies van de Onderzoeksraad voor Veiligheid naar aanleiding van het incident bij Shell Moerdijk, die stelt dat risico’s niet werden onderkend en beheerst en dat er onvoldoende is geleerd van eerdere incidenten?1

Ik zal u vóór het AO Externe Veiligheid van 30 september 2015 nader informeren over de onderzoeken naar het incident bij Shell Moerdijk.
Vraag 2

Wat is uw mening over het feit dat Shell al decennia geen onderzoek naar- en het testen van het betrokken veiligheidskritisch proces heeft gedaan, dat medewerkers onvoldoende op de hoogte zijn van processen waar ze mee werken en tijdens de uitvoering door medewerkers niet is gereageerd op alarmen?

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 3

Hoe verhouden toezicht en handhaving op de Moerdijk zich met de relatief hoge frequentie van ongelukken aldaar? Kunt u een overzicht geven van incidenten die over de afgelopen 5 jaar hebben plaatsgevonden?

De Omgevingsdienst Midden- en West-Brabant voert in Moerdijk risicogestuurd toezicht uit. Ongevallen bij bedrijven leiden tot een hogere toezichtfrequentie, niet-naleven tot een stringentere interventie.
Op grond van artikel 17.2 Wet milieubeheer is het Wabo-bevoegd gezag verplicht ongewone voorvallen te registreren. Bedrijven in Moerdijk hebben van 1 januari 2010 tot 15 april 2015 bij het bevoegd gezag 1.742 meldingen gedaan. Onder een ongewoon voorval wordt in de meeste gevallen een kleine lekkage of het verhoogd affakkelen als gevolg van een procesverstoring verstaan.
In Moerdijk hebben de afgelopen vijf jaar drie ongewone voorvallen plaatsgevonden met een grotere maatschappelijke impact, namelijk bij Chemiepack (5 januari 2011), Shell Moerdijk (3 juni 2014) en Remondis Argentia BV (12 mei 2015).
Vraag 4

Gaat u Safety Deals afsluiten met bedrijven op de Moerdijk? Zo ja, hoe worden die vormgegeven? Klopt het dat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) een inspectie van te voren aankondigt? Zo ja, gaat u de ILT aanspreken om ook onaangekondigde inspecties uit te voeren?

Op dit moment ligt er geen voorstel voor een Safety Deal van bedrijven op de Moerdijk. Wanneer een voorstel wordt gedaan, zal het op zijn inhoud en de bijdrage aan de veiligheid worden beoordeeld. Voor de goede orde benadruk ik dat er geen relatie is tussen een Safety Deal en toezicht en handhaving.
BRZO-inspecties zijn overigens de verantwoordelijkheid van het Wabo-bevoegd gVoor de vraag over de inspecties van de ILT verwijs ik u graag naar de beantwoording van uw vragen van 17 augustus 2014, waarin aangegeven is dat de ILT inspecties in beginsel aankondigt. Daarbij noem ik ook de uitzonderingen op die regel.
ezag (dat wil zeggen gemeente c.q. provincie). Deze worden uitgevoerd samen met de Inspectie van het Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid (Inspectie SZW) en de betreffende Veiligheidsregio. Deze inspecties worden zowel aangekondigd als onaangekondigd uitgevoerd.
Vraag 5

Hoeveel transporten van gevaarlijke stoffen vonden er de afgelopen jaren plaats en zullen nu en de komende jaren plaatsvinden op de trajecten Dordrecht-Roosendaal en Breda-Tilburg?

De onderstaande tabel bevat de aantallen ketelwagens (kwe) met gevaarlijke stoffen die per jaar in de afgelopen jaren over de door u genoemde trajecten zijn vervoerd. Een specifieke prognose van het aantal ketelwagens met gevaarlijke stoffen dat de komende jaren over deze trajecten vervoerd zal worden, is niet beschikbaar. Wel staat vast dat deze aantallen ketelwagens per jaar moeten passen binnen de risicoplafonds van Basisnet. De aantallen waarop deze plafonds zijn gebaseerd, zijn in de laatste kolom aangegeven; bij die maximale omvang van het vervoer blijven de risico’s voor de omgeving binnen de wettelijke grenzen die daarvoor gelden.
Dordrecht – Lage Zwaluwe
25.850
15.400
15.650
16.000
17.650
60.900
Lage Zwaluwe – Roosendaal
8.750
4.550
5.950
6.250
10.000
50.500
Breda – Tilburg
20.000
21.000
14.650
13.450
12.250
16.350
TABEL: Spoorvervoer gevaarlijke stoffen, aantallen ketelwagens per jaar in beide richtingen samen (afgerond; 1 tankcontainer telt als ½ ketelwagen).
Bron: ProRail
Vraag 6

Hoeveel extra geluid en trillingen zal dit teweeg brengen? Is bekend welke fysieke en psychische belasting dit met zich mee brengt? Zo nee, wanneer is dit inzicht wel te verkrijgen?

Het vervoer van gevaarlijke stoffen is gemiddeld circa 10% van het totale goederenvervoer per spoor. Dat gebeurt meestal in zogenaamde «gemengde treinen»: de meeste goederentreinen bevatten wel één of enkele wagens met gevaarlijke stoffen. Er rijden bijna geen goederentreinen die alleen maar gevaarlijke stoffen vervoeren. Daarom is niet specifiek aan te geven welke extra geluids- en of trillingshinder afkomstig is van de wagens met gevaarlijke stoffen. Sinds de inwerkingtreding van de Wet Basisnet (1 april 2015) staat wel vast dat de risico’s van het vervoer van gevaarlijke stoffen voor de omgeving (omwonenden) binnen de daarvoor geldende wettelijke grenzen blijven.
Vraag 7

In hoeverre voldoet de risicobenadering die ten grondslag ligt aan de Wet Basisnet Spoor aan de vereiste veiligheid langs het spoor in de kernen Zevenbergen, Oudenbosch en Roosendaal? Is er sprake van nadering van het risicoplafond? Kunt u dit toelichten? Hoe is de bevolking hierbij betrokken geweest?

De risicobenadering die ten grondslag ligt aan Basisnet Spoor is voor heel Nederland op een uniforme wijze toegepast. De veiligheid langs het spoor in de kernen Zevenbergen, Oudenbosch en Roosendaal is met Basisnet en de genomen veiligheidsmaatregelen («warme bleve vrij» samenstellen van treinen en installeren van extra beveiliging (ATB-Vv) bij wissels) aanmerkelijk toegenomen ondanks de groei van het aantal treinen vanwege de Betuweroute.
Het huidige vervoer van gevaarlijke stoffen over het traject Lage Zwaluwe – Roosendaal is ongeveer een vijfde van wat binnen het risicoplafond van Basisnet mogelijk is (zie de tabel in het antwoord op vraag 5). De bestuurlijke besluitvorming over Basisnet heeft de afgelopen jaren plaatsgevonden, waarbij enkele gemeente- en provinciebestuurders betrokken waren. Daarnaast hebben zowel de Eerste als de Tweede Kamer ingestemd met het Basisnet.
Het betrekken van de bevolking rond een bepaald traject is de primaire verantwoordelijkheid van de betreffende gemeente. Daarnaast zijn er vanwege de bijzondere situatie van dit traject voorlichtingsbijeenkomsten geweest in West-Brabant en hebben bilaterale gesprekken met ambtenaren van de betreffende gemeenten plaatsgevonden.
Vraag 8

Bent u op de hoogte van de relatieve ongerustheid in de regio West-Brabant over ongelukken, daarbij in acht nemend dat er ook toename is van transport van gevaarlijke stoffen ter spoor? Hoe verhoudt deze onrust zich tot de aanbevelingen van eerdere rapporten die stellen dat de bevolking betrokken dient te worden bij de risicobepaling?2

Op 20 april jl. heb ik een werkbezoek gebracht aan Oudenbosch om met bestuurders en bewoners van de gemeenten Halderberge, Moerdijk en Roosendaal te spreken over Basisnet Spoor en de ongerustheid die daarover in de regio bestaat. Daarna zijn medewerkers van het ministerie aanwezig geweest op een bewonersavond om toelichting te geven, vragen te beantwoorden en in gesprek te gaan. De betrokkenheid van de bevolking bij hun woonomgeving is van groot belang. Transparante informatie over de gevolgen van Basisnet is daarom extra belangrijk. Hieraan wordt in overleg met de drie gemeenten extra aandacht gegeven.
De rapporten «Risico gewaardeerd» (RLI, 2014) en «Consistent Maatwerk» (WRR, 2014) zijn uitgebracht nadat de besluitvorming over Basisnet had plaatsgevonden. De bevindingen uit genoemde rapporten worden zeker meegenomen in de modernisering van het omgevingsveiligheidsbeleid (zie Kamerstuk 29 517, nr. 92). Een belangrijk onderdeel van deze modernisering is de betrokkenheid van burgers bij de besluitvorming en de rolverdeling tussen burgers, gemeenten en rijksoverheid.
Vraag 9

In hoeverre zijn bij het kantelen van het dak van een naftatank in Geleen, en het daaropvolgend in een woonwijk waaien van naftaschuim, de veiligheidsvoorschriften nageleefd en de risico’s voor omwonenden in kaart gebracht?3

De Regionale Uitvoeringsdienst Zuid-Limburg geeft aan dat er bij de uitgevoerde BRZO-inspecties in 2013 en 2014 geen tekortkomingen zijn vastgesteld aan de tanks en dat de veiligheidsvoorschriften worden nageleefd. Controles van de tanks, waaronder een tank met een uitwendig drijvend dak, hebben steekproefsgewijs plaatsgevonden.
De oorzaak van het kantelen van het drijvend dak van de betreffende tank is op dit moment nog niet bekend. Het onderzoek dat het bedrijf hiernaar heeft ingesteld, loopt nog. Nadat de oorzaken zijn vastgesteld, zal de provincie Limburg een onderzoek instellen om te bepalen of er sprake is van een overtreding van de wet- en regelgeving.
Het kantelen van het dak van de tank heeft tot stankoverlast voor de omwonenden geleid. Dit was aanleiding voor de provincie Limburg voor het uitvoeren van luchtmetingen en analyses benedenwinds van de tank. De GGD Zuid-Limburg komt na beoordeling van de analyseresultaten tot de conclusie dat er geen sprake was van bedreiging van de volksgezondheid.
Om de stankoverlast te beperken, is een schuimlaag op de nafta in de tank aangebracht. Op 19 juli 2015 zijn door de weersomstandigheden schuimvlokken met eventueel restanten nafta in de omgeving terechtgekomen. Ook hier komt de GGD Zuid-Limburg tot de conclusie dat er geen direct risico voor omwonenden is geweest.
Vraag 10

In hoeverre speelt het programma Veiligheid Voorop een rol in bovengenoemde incidenten?4 Meent u, in het licht van deze recente incidenten, dat dit programma veiligheidsrisico’s nu en in de toekomst afdoende dekt?

Ik stimuleer initiatieven van het bedrijfsleven om de veiligheid te vergroten en geef waar mogelijk steun aan het programma Veiligheid Voorop. Veiligheid in de keten is een initiatief van Veiligheid Voorop om invulling te geven aan ketenverantwoordelijkheid.
Deze initiatieven hebben resultaat wanneer incidenten worden vermeden. Het zal nooit uit te sluiten zijn dat incidenten optreden, maar het streven, ook van het bedrijfsleven, is vermindering van het aantal en beperking van de effecten.

20 juli 2015 - 16 september 2015

58 dagen

Mogelijke risico’s van het plaatsen van windturbines aan weerszijden van de Oude Maas ter hoogte van Barendrecht en Binnenmaas
	Albert de Vries (PvdA)
	Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Bent u bekend met de zorgen van de binnenvaartsector en de omwonenden naar aanleiding van de voorgenomen plaatsing van windturbines aan weerszijden van de Oude Maas ter hoogte van Barendrecht en Binnenmaas?

Ja.
Vraag 2

Is het waar dat zich juist op deze plek (de plek van de nieuwe windmolens) een aantal onoverzichtelijke bochten bevindt, waar het scheepverkeer blindelings moet kunnen vertrouwen op zowel radar als lichtgeleidepaden?

De gehele rivier de Oude Maas heeft een bochtig karakter. Deze rivier wordt druk bevaren door zowel binnenvaart- als zeeschepen. Zeeschepen maken gebruik van de geleidelichten. Deze geleidelichten geven de grootste diepte van de rivier aan. Zowel binnenvaart- als zeeschepen varen bij slecht zicht – in het donker en bij mist – op radar. De scheepvaart moet langs de gehele rivier kunnen vertrouwen op de radar. Voor de veiligheid van de scheepvaart is het zaak dat de windturbines geen verstorende werking hebben op de radar. Plannen voor het plaatsen van windturbines direct langs rijksvaarwegen worden daarom altijd door Rijkswaterstaat getoetst op dit aspect. Dat zal bij de locaties aan de Oude Maas niet anders zijn. Voor de visuele zichtbaarheid op de rivier geldt bovendien dat de windturbines de zichtlijnen over de rivier niet mogen onderbreken. Ook hierop worden de plannen getoetst.
Vraag 3

Heeft u – of een andere instantie – een onafhankelijk, wetenschappelijk onderzoek laten uitvoeren naar de mogelijke invloed van geluidsgolven en turbulentie (die ontstaan bij de verschillende windsnelheden van de wieken) op de in de scheepvaart gebruikte radarsystemen? Zo ja, wat waren de conclusies van dit onderzoek? Zo nee, bent u bereid dit alsnog te doen?

Een radar werkt door elektromagnetische pulsen (radiogolven) uit te zenden, en de reflectie hiervan op objecten via een antenne te detecteren. Windturbines kunnen ook dergelijke reflecties veroorzaken en daar wordt wanneer relevant op getoetst. Geluidsgolven en turbulentie echter zijn bewegingen van lucht en zijn niet van invloed op radiogolven. Voor zover mij bekend heeft geen onderzoek plaatsgevonden naar de mogelijke invloed van geluidsgolven en turbulentie op de in de scheepvaart gebruikte radarsystemen. Aangezien er geen aanwijzingen zijn dat geluidsgolven of turbulentie enige invloed op de werking van radarsystemen zouden kunnen hebben, was het niet nodig hiernaar onderzoek te laten verrichten.
Vraag 4

Is het mogelijk dat deze windturbines moeten worden stilgezet vanwege de verstoring van de radarsystemen? Zo ja, is dit dan wel de meest voor de hand liggende locatie?

Op vrijwel elke locatie in Nederland zal rekening gehouden moeten worden met eisen die andere functies stellen. Dat is op zichzelf geen reden om een locatie op voorhand af te wijzen. Op andere punten scoort de locatie goed, zoals de landschappelijke inpassing en het relatief lage aantal direct omwonenden. Plannen worden getoetst aan de Waterwet en aan de «Beleidsregel voor het plaatsen van windturbines op, in of over rijkswaterstaatswerken». Als blijkt dat een aanvraag aan de hierin gestelde voorwaarden voldoet wordt een vergunning verstrekt. Aan de vergunning kunnen voorwaarden worden verbonden ter bescherming van de functievervulling van het waterstaatswerk (in casu het verzekeren van het kunnen vervullen van de functie als vaarweg voor de scheepvaart). Het is dan de verantwoordelijkheid van de initiatiefnemer van de windturbines om te bepalen of het project op deze locatie, binnen die voorwaarden nog (financieel) haalbaar is.
Vraag 5

Zijn er risico’s voor de veiligheid van het dijkstelsel van dit Natura 2000-gebied, als gevolg van de grote funderingen die nodig zijn voor de aan te leggen windturbines? Zo ja, kunt u dit toelichten? Zo nee, waarom niet?

Plaatsing van windmolens op rijkswaterstaatswerken moet voldoen aan de «beleidsregel voor het plaatsen van windturbines op, in of over rijkswaterstaatswerken». De dijken langs de Oude Maas zijn in beheer bij het Waterschap Hollandse Delta. Het waterschap zal de plannen voor windturbines toetsen op dit aspect, mochten de turbines bij de dijken zelf worden gesitueerd.

9 juli 2015 - 18 augustus 2015

40 dagen

Berichtgeving over “monsterfile” op de A2 door ongeval bij Everdingen
	Barbara Visser (VVD)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. RTL nieuws d.d. 7 juli 2015: «Monsterfile» op A2 door ongeval bij Eve…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «monsterfile» op A2 door ongeval?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat Rijkswaterstaat (RWS) kunstmatige files voor de A2-tunnel bij Utrecht creëert door middel van de zogenoemde tunneldosering? Klopt de stelling dat tunneldosering de laatste maanden vaker wordt toegepast? Zo ja, in welke mate en wat is hiervoor de reden?

Nee, dat klopt niet. De maatregel tunneldosering is een file verplaatsingssysteem. De file wordt niet gecreëerd, maar buiten de tunnel verplaatst. Het klopt dat in het afgelopen jaar een stijging van de tunneldosering heeft plaatsgevonden bij de A2 Leidsche Rijntunnel van gemiddeld 60x per maand naar gemiddeld 140x per maand (gemeten per rijrichting en tunnelbuis). De reden is de toename van congestie en ongevallen voorbij de tunnel door een toegenomen verkeersaanbod.
Vraag 3

Sinds wanneer past RWS een dergelijke tunneldosering toe en op grond waarvan wordt deze toegepast door RWS? In hoeverre speelt de nieuwe tunnelveiligheidswet (de Wet aanvullende regels veiligheid wegtunnels) hierin een rol? Verplicht deze tot volledige afsluiting van de tunnel?

Bij de A2 Leidsche Rijntunnel wordt tunneldosering sinds de openstelling in 2012 toegepast. Dit op basis van bestuurlijke afspraken, die zijn gebaseerd op het advies van de toenmalige Commissie Tunnelveiligheid.
De nieuwe Wet aanvullende regels veiligheid wegtunnels (Warvw) uit 2013 en onderliggende regelgeving eist geen tunneldosering. Files in tunnels worden niet verboden, mits wordt voldaan aan de wettelijke veiligheidsnorm. De Warvw eist dan ook geen volledig afsluiten van een tunnel in geval van file.
Vraag 4

Vindt u een file van 23 kilometer door het toepassen van tunneldosering acceptabel? Wordt er ook gemonitord hoeveel files er dit jaar rond en nabij de A2-tunnel zijn veroorzaakt door toepassing van tunneldosering? Is er inzicht in de maatschappelijke kosten van deze vertragingen? Zo nee, bent u bereid om rond en nabij de A2-tunnel de files te monitoren?

De betreffende file werd niet veroorzaakt door het toepassen van tunneldosering. Uitsluitend het deel van de file dat in de tunnel dreigde te ontstaan is verplaatst naar vóór de tunnel. Het aantal files rondom de tunnel wordt inderdaad gemonitord, zie het antwoord op vraag 2 en de periodieke Publieksrapportage Rijkswegennet.
De maatschappelijke kosten van de vertragingen zijn te berekenen, echter, de reistijd wordt niet vergroot door de tunneldosering, waardoor ook de maatschappelijke kosten van de files niet toenemen door de tunneldosering.
Vraag 5

Zijn er ook andere trajecten bij u bekend waar dit probleem van tunneldosering en vervolgens toenemende filevorming zich voordoet? Zo ja, welke?

Tunneldosering wordt ook toegepast bij de Coentunnel en de A73 tunnels bij Roermond. Ook hier gaat het om verplaatsing van files.
Vraag 6

Heeft Nederland met de invoering van de Wet aanvullende regels veiligheid wegtunnels en de toepassing van de tunneldosering gekozen voor strengere veiligheidsnormen dan de andere Europese landen? Zo ja, waarom?

De Warvw en onderliggende regelgeving bevat geen eisen omtrent tunneldosering. De wettelijke veiligheidsnorm die in de Warvw is opgenomen is gemiddeld genomen niet strenger dan in overige Europese landen.
Vraag 7

Is er verkend of er andere manieren zijn om aan de beoogde doelstellingen van de tunnelveiligheid te voldoen? Deelt u de vrees dat het middel, «tunneldosering», erger is dan de kwaal, «bevorderen van de veiligheid in de tunnel»? Zo nee, waarom niet?

De A2 Leidsche Rijtunnel is gerealiseerd voorafgaand aan de wetgeving uit 2013. De afweging toentertijd was dat in de tunnel aanvullende veiligheidsmaatregelen nodig waren, vanwege de hoge verkeersintensiteit in de tunnel en de lengte van de tunnel. Op basis van deze afweging is de tunneldosering geïntroduceerd. Desalniettemin komt de uitrusting in de A2 Leidsche Rijn tunnel in zeer hoge mate overeen met de in de wet vastgelegde gestandaardiseerde uitrusting. Omdat tunneldoseren geen extra file veroorzaakt, zie ik geen dringende reden om de bestuurlijke afspraken met de gemeente Utrecht – als bevoegd gezag – te herzien.
Vraag 8

Bent u bereid om te kijken naar een oplossing op de A2 door middel van bijvoorbeeld tijdelijke opening van een spits- of vluchtstrook dan wel een betere aansluiting van het onderliggende dan wel aansluitende wegennetwerk?

Er wordt gekeken naar mogelijkheden om de doorstroming op het aansluitende wegennet te verbeteren. Bij deze mogelijkheden gaat het om (beperkte) infrastructurele verbeteringen en het programma Beter Benutten. Het (tijdelijk) openen dan wel realiseren van spits- of vluchtstroken overweeg ik niet, omdat dit relatief kostbaar is door aan te brengen voorzieningen voor veiligheid (incidentcamera’s en- detectie) en hiervoor op dit moment geen budget is gereserveerd.
Vraag 9

Bent u bereid om de weggebruikers beter te informeren over het doel en het gebruik van het middel tunneldosering? Zo ja, op welke wijze en wanneer wordt hiermee gestart?

Rijkswaterstaat communiceert op verschillende manieren over tunneldoseren. Op de eigen website is een tunneldossier aangemaakt waarin een animatie over tunneldoseren staat. Deze animatie is ook te vinden op Youtube en wordt verspreid via twitter en facebook. Tevens wordt deze animatie meegestuurd bij vragen of klachten over tunneldoseren die via de RWS-informatielijn binnenkomen.

8 juli 2015 - 25 augustus 2015

48 dagen

De alarmerende staat van de Duitse dijken net over de grens
	Eric Smaling
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. «Nederland wordt nog steeds bedreigd door overstromingsgevaar; door n…

Vraag 1

Bent u bekend met het radioitem «Nederland wordt nog steeds bedreigd door overstromingsgevaar door nalatigheid van de Duitsers» dat Reporter Radio op zondag 5 juli jongstleden uitzond?1

Ja.
Vraag 2

Is het waar dat een aantal dijken in Duitsland een overstromingsrisico van eens in de 30 jaar heeft, tegenover eens in de 30.000 jaar in Nederland? Zo ja, wat is uw mening ten aanzien van dit grote verschil?

Het verschil in overstromingskans kan ik niet bevestigen. In een rapport van de Duits-Nederlandse werkgroep hoogwater uit 2009 is voor de locatie Entenbusch voor piping een faalkans van 1/39 als een eerste inschatting genoemd. Daarna is onderzoek gedaan naar deze locatie waarbij grondmonsters gebruikt zijn. Hieruit is gebleken dat de faalkans voor piping verwaarloosbaar is.
De overstromingskans van 1/30.000 is de nieuwe norm die in 2017 zal gaan gelden in delen van het rivierengebied. Voor het Nederlandse deel van de huidige dijkring Ooij en Millingen is de nieuwe norm 1/10.000. Doel is om in 2050 overal aan de nieuwe normen te voldoen.
Samen met Nordrhein-Westfalen is Nederland dit jaar een studie gestart met als doel op basis van de nieuwe Nederlandse methodiek en nieuwe inzichten over kansen en gevolgen van overstromingen inzicht te krijgen in het huidige en toekomstige overstromingsrisico aan beide zijden van de grens. De invloed van een dijkdoorbraak in Duitsland op het overstromingsrisico en het gewenste beschermingsniveau in Nederland worden in de studie meegenomen.
Vraag 3

Bent u van mening dat de alarmerende staat van de Duitse Rijndijk bij Xanten een groot gevaar vormt voor Nederland? Hoe groot schat u het gevaar in?

Het Duitse Deichverband, dat verantwoordelijk is voor het onderhoud van de dijken vanaf Xanten tot aan de grens met Nederland, heeft de dijken met mindere kwaliteit (waaronder Entenbusch) ondertussen versterkt. Bij Xanten resten nog twee versterkingsopgaven, waarvan de eerste in 2016 wordt afgerond en de tweede in 2019 wordt gestart. Na het voltooien van deze twee dijkversterkingsprojecten zijn alle dijken nabij Xanten versterkt en voldoet de Rijndijk bij Xanten aan de Duitse norm. Voor de relatie met de nieuwe Nederlandse norm zie antwoord 2.
Vraag 4

Welke gebieden in Nederland lopen gevaar door de trage respons in Nordrhein-Westfalen? Zijn de waterschappen en de burgers hiervan op de hoogte? Zo ja, hoe beveiligen zij zich tegen het eventuele gevaar?

De gebieden met een potentieel significant overstromingsrisico als gevolg van een mogelijke dijkdoorbraak in Nederland staan op de kaarten die in het kader van de Richtlijn Overstromingsrisico zijn gemaakt en die voor het brede publiek beschikbaar zijn (zie hiervoor www.risicokaart.nl). Op deze kaarten staan ook de gebieden weergegeven die door overstromingen vanuit Duitsland potentieel kunnen overstromen. Deze gebieden zijn in het verleden ook in beeld gebracht in het Interregproject Viking, dat onder andere gericht was op de grensoverschrijdende samenwerking bij rampenbeheersing. Op het niveau van Duitse en Nederlandse waterschappen en crisisorganisaties bestaat een operationele samenwerking, waarbij regelmatig oefeningen worden gehouden.
Vraag 5

Hoe zou u de samenwerking tussen Duitsland en Nederland op het gebied van waterveiligheid typeren? Kunt u uw antwoord toelichten?

De samenwerking tussen Duitsland en Nederland op het gebied van waterveiligheid verloopt positief en constructief. Zowel op het niveau van het stroomgebied van de Rijn als bilateraal met Nordrhein-Westfalen in het grensgebied.
Via de Internationale Commissie ter Bescherming van de Rijn (ICBR) werkt Nederland sinds 1995 op het niveau van het gehele stroomgebied van de Rijn onder meer met Duitsland samen aan hoogwater. In 1998 is het Actieplan Hoogwater 1998–2020 opgesteld waarin concrete doelen en hoogwaterbeschermingsmaatregelen zijn vastgelegd. In 2013 is tijdens de ministeriële conferentie gezamenlijk geconstateerd dat er goede voortgang is geboekt met het uitvoeren van het Actieplan. Sinds 1995 is meer dan 10 miljard euro geïnvesteerd in bescherming tegen hoogwater in het Rijnstroomgebied, zowel op het gebied van preventie als op het gebied van bewustwording. Een goede illustratie voor de professionele internationale samenwerking op stroomgebiedniveau is de Thiess International River Price die de ICBR in 2014 heeft ontvangen.
Met Nordrhein-Westfalen werkt Nederland sinds 1997 samen aan een effectief overstromingsrisicobeheer in het grensgebied. Beide landen werken actief aan de bescherming tegen overstromingen. In Nederland ligt het accent op het uitvoeren van Ruimte voor de Rivier en dijkversterkingen en op het invoeren van nieuwe normen voor de dijken. In Duitsland ligt het accent op het verbeteren van de dijken en bovenstrooms op het aanleggen van retentiegebieden. De laatste jaren is de samenwerking met Nordrhein-Westfalen geïntensiveerd.
Tijdens de Hoogwaterconferentie eind 2014 in Nordrhein-Westfalen is gezamenlijk geconstateerd dat, als resultaat van de samenwerking, nu veel meer bekend is over hoe effecten van rivierkundige maatregelen doorwerken op de waterstand en stroomsnelheden benedenstrooms. Tijdens de conferentie onderstreepten beiden partijen het gemeenschappelijk belang van de grensoverschrijdende samenwerking. Concreet wordt de komende twee jaar een gezamenlijke studie uitgevoerd naar de overstromingsrisico’s in het grensgebied en de invloed die overstromingen die net bovenstrooms van Lobith ontstaan, zouden kunnen hebben op het beschermingsniveau in Nederland.
Ook op het gebied van rampenbeheersing is de samenwerking de laatste jaren geïntensiveerd, zodat de wederzijdse rampenbestrijders worden voorzien van adequate, grensoverschrijdende informatie en communicatie en gezamenlijk rampenoefeningen worden uitgevoerd.
Mede vanwege de samenwerking in de Duits-Nederlandse werkgroep Hoogwater weten de regionale partijen aan weerszijden van de grens elkaar ook bilateraal te vinden (onder andere provincie/Kreis, waterschappen/Deichverbände en gemeenten).
Vraag 6

Wat zou er volgens u verbeterd moeten worden aan de samenwerking tussen Duitsland en Nederland wat betreft waterveiligheid? Hoe gaat u dit aan de vork prikken?

De positieve en constructieve samenwerking met Duitsland wordt voortgezet. Door gezamenlijke studies met Nordrhein-Westfalen en in ICBR verband zal beter inzicht ontstaan in de effecten van verschillen in uitgangspunten tussen het Duitse en Nederlandse waterveiligheidsbeleid en daar waar nodig en mogelijk zal worden toegewerkt naar uniforme parameters op stroomgebiedniveau. Een beter inzicht in en begrip van elkaars aannames en uitgangspunten aangaande klimaatverandering is hierbij een belangrijk onderwerp.
Vraag 7

Is het waar dat Nederland 5 miljoen euro heeft geïnvesteerd in het overloopgebied Bislicher Insel? Zo ja, hoe is dat geld besteed? Bent u tevreden met die besteding?

In het kader van het IRMA (Interreg Rijn Maas) programma heeft Nederland 5 miljoen euro bijgedragen aan de aanleg van het retentiegebied Bislicher Insel. Het is een maatregel die is opgenomen in het Internationale Actieplan Hoogwater Rijn dat in 1998 door de Rijnministers is vastgesteld. De retentiemaatregel om de hoogwaterafvoeren te dempen, is al jaren geleden gereed gekomen. De maatregel bestond uit het terugleggen van een bandijk en het in delen verlagen van de oude bandijk, zodat het water zowel in de zomer als in de winter kan instromen in een oude Rijnarm als een bepaalde waterstand wordt overschreden. Deze waterstanden komen in de zomer echter veel minder vaak voor dan in de winter. Het overlaatgebied Bischlicher Insel is dus steeds beschikbaar voor waterberging ter vermindering van de hoogwater golf.
Het effect van de maatregel is meegenomen in de evaluatie van alle retentiemaatregelen die langs de Rijn worden uitgevoerd (zie www.iksr.org ICBR rapporten 199 en 200 uit 2012).
Destijds is meebetaald in het kader van de solidariteit en dat dient in het bredere kader te worden gezien van de realisatie van het gehele pakket aan maatregelen, die in het Actieplan Hoogwater worden gerealiseerd. Doel is het verlagen van de extreme waterstanden, wat voor Nederland een gunstig effect heeft.
Vraag 8

Kunt u zich de door u ontraden motie Smaling (Kamerstuk 34 000 J, nr. 11) herinneren, ingediend tijdens het wetgevingsoverleg Water van 17 november 2014, welke om actie vraagt rond de betreffende dijkringen? Bent u bereid de motie, alhoewel verworpen, alsnog uit te voeren? Zo nee, wat is er dan sindsdien op dit gebied verbeterd waardoor de uitvoering van deze motie niet nodig zou zijn?

Deze motie kan ik mij herinneren. In de Kamerbrief (34 000 J, nr. 25) van 16 juni 2015 wordt de stand van zaken van de samenwerking met Duitsland toegelicht. Nordrhein-Westfalen heeft extra middelen beschikbaar gesteld om de resterende, reeds geplande, dijkversterkingen de komende jaren uit te voeren. Om te kunnen bepalen of en welke aanvullende maatregelen in het licht van onze nieuwe normering noodzakelijk zijn, wordt in de nieuwe studie met Nordrhein-Westfalen onderzocht of en hoe de sterkte van de Duitse dijken bijdraagt aan het toekomstige overstromingsrisico in Nederland. Op basis daarvan kan Nederland met Duitsland bespreken of en welke maatregelen wenselijk zijn, welke maatregelen Nederland treft en welke mogelijke aanvullende wensen Nederland aan Duitsland heeft.
Vraag 9

Wat vindt u ervan dat het overloopgebied Bislicher Insel alleen in de winter water zal gaan opvangen? Was dat bekend toen Nederland 5 miljoen euro in dit overloopgebied investeerde?

Zie antwoord 7.
Vraag 10

Vindt u ook dat de professionele aanpak van het deltaprogramma in Nederland schril contrasteert met de brakke internationale samenwerking op stroomgebiedniveau? Zo nee, waaruit zou dan moeten blijken dat dat niet het geval is?

Zie het antwoord op vraag 5.

30 juni 2015 - 17 november 2015

140 dagen

Het verhogen van de maximumsnelheid op de A2 en de inwerkingtreding van de PAS (Programmatische Aanpak Stikstof) per 1 juli a.s.
	Barbara Visser (VVD)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2012–2013, nr. 3195

Vraag 1

Kunt u zich de antwoorden herinneren op eerdere vragen, waarin u stelt dat de maximumsnelheid op circa 28 kilometer van de A2, waaronder het gedeelte Holendrecht-Vinkeveen, met de inwerkingtreding van de Programmatische Aanpak Stikstof (PAS) verhoogd kan worden naar 130 kilometer per uur?1

Ja, bij deze beantwoording heb ik tevens aangegeven dat de verhoging getoetst moet worden aan de normen voor luchtkwaliteit en moet passen binnen de geluidproductieplafonds.
Vraag 2

Kunt u, nu de PAS in werking treedt op 1 juli 2015, aangeven wanneer de snelheid op dit traject (Holendrecht-Vinkeveen) verhoogd kan worden? Zo nee, waarom niet?

Zoals ik in mijn brief van 9 september 2013 heb aangegeven verwacht ik dat op termijn, met uitzondering van trajecten waar de veiligheid een verhoging belemmert (ringwegen van de grote steden aan de A2), op een groot deel van de A2 de maximumsnelheid naar 130 km/h kan worden verhoogd. Het tempo waarin dat mogelijk is wordt bepaald door de ontwikkeling van de luchtkwaliteit en de mate van benutting van de geluidproductieplafonds.
Bij de behandeling van mijn begroting heb ik aangegeven dat ik wacht op een besluit van de rechtbank Midden – Nederland, inzake de verhoging van de snelheid op het deel Vinkeveen- Maarsen, voordat ik een besluit neem over verdere harmonisering van de snelheid op de A2 tussen Amsterdam en Utrecht. Ik informeer uw Kamer hierover dit jaar.
Vraag 3

Deelt u de mening dat, als de verkeersveiligheid dat toelaat, de maximumsnelheid op de gehele Rijksweg A2 naar 130 kilometer per uur zou kunnen worden verhoogd? Zo ja, wanneer gaat u hier invulling aan geven? Zo nee, waarom nog niet en wanneer dan wel?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Is er op het A2-traject sprake van overschrijdingen van de Europese normen voor luchtkwaliteit? Wordt inmiddels voldaan aan de gestelde Europese normen voor stikstof en fijnstof? Zo nee, wat is er dan nog nodig en wanneer wordt hieraan voldaan? Worden de normen voor wat betreft de geluidsoverlast behaald? Zo nee, wat is er dan nog voor nodig?

Uit de NSL monitoring (MT2014) welke aan uw Kamer is verzonden op 16 december 2014, blijken geen overschrijdingen van de grenswaarden voor luchtkwaliteit bij de huidige maximumsnelheden op het traject A2 Holendrecht-Oudenrijn (Amsterdam – Utrecht).
In het nalevingsverslag geluidproductieplafonds rijkswegen 2013, dat op 16 december 2014 aan uw Kamer is aangeboden, is aangegeven dat er bij de huidige maximumsnelheid geen overschrijdingen van de geluidproductieplafonds zijn op het traject A2 Holendrecht-Oudenrijn (Amsterdam – Utrecht). De afwezigheid van milieuknelpunten, betekent echter niet in alle gevallen dat de maximumsnelheid ook binnen de normen kan worden verhoogd. Zoals ik mijn antwoord opvraag 2 en 3 heb aangegeven informeer ik u nog dit jaar over de mogelijkheden om de snelheid op de A2 te harmoniseren.
Vraag 5

Deelt u de mening dat, daar waar de verkeersveiligheid en de inwerkingtreding van de PAS het toelaten, een verhoging van de maximumsnelheid zo spoedig mogelijk gerealiseerd dient te worden? Zo ja, bent u bereid om hiervoor de noodzakelijke procedures in gang te zetten? Kunt u een overzicht van de trajecten die in aanmerking komen voor een snelheidsverhoging naar de Kamer sturen?

Op 9 november is een ontwerpverkeersbesluit gepubliceerd om de snelheid te verhogen (februari 2016) op wegen langs natura 2000 gebieden waarvoor de inwerkingtreding van de PAS een belangrijke randvoorwaarde is. Op deze wegen wordt ook voldaan aan de overige wet en regelgeving. In de bijlage vindt u een kaartje met daarop aangegeven de trajecten uit het ontwerpverkeersbesluit.
Bijlage: Kaartje trajecten uit ontwerpverkeersbesluit 9 november 20162.

23 juni 2015 - 25 augustus 2015

63 dagen

Het verhogen van de maximumsnelheid op de A20 bij Nieuwerkerk aan den IJssel naar 130 kilometer per uur
	Roelof Bisschop (SGP)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://omroepzuidplas.nl/artikel/2015/6/19/snelheid-a20-nieuwerkerk-n…

Vraag 1

Is het bericht juist dat u binnen afzienbare termijn de maximumsnelheid op de A20 bij Nieuwerkerk aan den IJssel wil verhogen naar 130 kilometer per uur?1

Ja, dit voornemen is kenbaar gemaakt met de publicatie van een ontwerp verkeersbesluit.
Vraag 2

Hoe verhoudt dit voornemen zich tot het gegeven dat dit snelweggedeelte nu reeds bekend staat vanwege geregeld voorkomende ongevallen en erg filegevoelig is?

Er zijn geen ontwerpbeperkingen die het traject A20 Prins Alexander – Moordrecht uitsluiten van snelheidsverhoging. De meest recente publieksrapportage «Veilig over Rijkswegen»2 van april 2015, geeft aan dat het ongevalsrisico op dit autosnelwegtraject in de categorie «gemiddeld» valt.
Vraag 3

Op welke wijze heeft hierover overleg plaatsgevonden met het gemeentebestuur van Zuidplas, dat zich inmiddels buitengewoon negatief heeft betoond over dit voornemen? Op welke wijze is hun kritiek meegenomen en verwerkt in de besluitvorming?

Het voornemen voor snelheidsverhoging is kenbaar gemaakt door middel van een ontwerp verkeersbesluit waarop belanghebbenden een zienswijze kunnen indienen. De gemeente Zuidplas is hierover met een brief geïnformeerd.
Vraag 4

Bent u bereid om het overleg met het gemeentebestuur te heropenen en te werken aan een nieuw wegbesluit waarin alle betrokken partijen zich kunnen vinden en dat recht doet aan de hoogste eisen van verkeersveiligheid en vermindering van de filegevoeligheid?

De procedure van het verkeersbesluit voorziet in de mogelijkheid voor inspraak. De ingebrachte zienswijzen van belanghebbenden worden door Rijkswaterstaat beoordeeld en meegenomen in de formulering van een definitief verkeersbesluit.
Vraag 5

Erkent u voorts dat de inmiddels in gebruik zijnde nieuwe op- en afrit bij Moordrecht geen oplossing blijkt voor het fileprobleem of voor het aantal ongevallen? Welke consequenties verbindt u hieraan?

Zoals ik in mijn antwoord op eerdere Kamervragen over dit onderwerp3 heb aangegeven is de gelijkvloerse spoorwegkruising met de Provinciale weg gewijzigd in een kruising onder- en bovenlangs de Rijksweg A20 en het spoor. Deze gelijkvloerse kruising (Middelweg) veroorzaakte in de oude situatie file op de afritten welke een terugslag kenden op de A20. Dit probleem is met de nieuwe aansluiting verholpen. De A20 blijft echter een drukke weg waar de kans op file relatief groot is.

22 juni 2015 - 28 augustus 2015

67 dagen

De vennootschapsbelasting bij grondbedrijven
	Albert de Vries (PvdA), Manon Fokke (PvdA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Eric Wiebes (staatssecretaris financiën) (VVD)

Bronnen

1. http://www.binnenlandsbestuur.nl/financien/nieuws/vng-botst-met-fiscu…

Vraag 1

Hoe kijkt u aan tegen het conflict tussen de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) en de Belastingdienst over de vennootschapsbelasting (VpB) bij grondbedrijven?1

Zoals de Staatssecretaris van Financiën in zijn brief aan uw Kamer van 16 juni 2015 heeft aangegeven, wordt binnen de SVLO (samenwerking vennootschapsbelasting lokale overheden) soms complexe materie besproken, waardoor dit overleg onherroepelijk moeilijke momenten kent.2 Dat geldt evenzeer voor de besprekingen tussen de Belastingdienst en de VNG/VvG (Vereniging van grondbedrijven) over de fiscale aspecten van grondbedrijven. De door de VNG/VvG gestaakte gesprekken, zijn in goed overleg met de Belastingdienst weer hervat.3 Het overleg was al weer gaande ten tijde van het verschijnen van het artikel «VNG botst met fiscus over grondexploitatie» in Binnenlands Bestuur. De gesprekspartners die betrokken zijn bij het overleg streven naar een constructieve samenwerking met als doel om op hoofdlijnen duidelijkheid te krijgen/verschaffen over belangrijke fiscale aspecten ten aanzien van grondbedrijven.
Vraag 2

Kunt u aangeven of de gekozen methode van de belastingdienst, te weten het belasten van winst per afzonderlijk project, expliciet wordt voorgeschreven door de EU? Zo nee, welke redenen geeft de belastingdienst dan om een nationale kop op de EU-regels te zetten?

Ondernemingen die projecten ontwikkelen in één NV/BV kunnen als gevolg van de voor de NV/BV opgenomen fictie dat zij hun onderneming drijven met behulp van hun gehele vermogen (integrale belastingplicht) de resultaten van verschillende projecten salderen4. Voor publiekrechtelijke rechtspersonen is echter aansluiting gezocht bij de wijze waarop stichtingen en verenigingen in de heffing van vennootschapsbelasting worden betrokken. Dit betekent dat publiekrechtelijke rechtspersonen alleen belastingplichtig zijn voor zover zij een onderneming drijven.
Wanneer een gemeentelijk grondbedrijf binnen de publiekrechtelijke rechtspersoon wordt uitgeoefend, moet aan de hand van de feiten en omstandigheden van het geval beoordeeld worden of en zo ja welke zelfstandige activiteiten tot belastingplicht leiden. Deze beoordeling vindt in beginsel plaats op het niveau van een zelfstandige activiteit. Indien activiteiten echter met elkaar zijn verweven, kan dit tot gevolg hebben dat activiteiten gezamenlijk beoordeeld moeten worden voor de vraag of sprake is van een onderneming in fiscaalrechtelijke zin. In dat geval kunnen verschillende projecten gesaldeerd worden. Of activiteiten voor de beoordeling gezamenlijk getoetst moeten worden, is afhankelijk van de feiten en omstandigheden. De jurisprudentie dienaangaande is beperkt voorhanden, zeer casuïstisch van aard en daardoor beperkt richtinggevend voor de praktijk. Het palet aan factoren dat in de rechtspraak (in meer of mindere mate) een rol speelt, is divers. Zo kunnen ruimtelijke verwevenheid, het perspectief van de afnemer van een goed (wordt één prijs in rekening gebracht?) en de organisatorische vormgeving een indicatie geven voor het antwoord op de vraag of activiteiten al dan niet gezamenlijk moeten worden beoordeeld. Het geheel van factoren moet in onderlinge samenhang worden bezien. De Staatssecretaris van Financiën merkt daarbij op dat het op voorhand stellen dat projecten altijd gezamenlijk beoordeeld zouden mogen worden afbreuk doet aan de gekozen wetsystematiek en als gevolg daarvan mogelijk ongewenste uitstralingseffecten tot gevolg zou kunnen hebben.
Een belangrijke gemeenschappelijke deler bij de grondbedrijven is het transformeren van grond. De wijze waarop gemeenten dit in hun praktijk moeten of kunnen vormgeven en organiseren, blijkt heel divers te zijn.
Zoals eerder genoemd kan bij activiteiten die naar hun aard, organisatorisch, financieel en economisch met elkaar verwerven zijn, een gezamenlijke beoordeling aan de orde zijn. In dit verband is ook het zogenoemde afbakeningsschema dat door de SVLO is gepubliceerd relevant. Het is goed voorstelbaar dat het in de rede ligt projecten gezamenlijk te beoordelen in die gevallen waarin soortgelijke projecten (min of meer) tegelijkertijd plaatsvinden en er sprake is van één afdeling die dergelijke projecten aanstuurt. De aanwezigheid van een zogenoemd «vereveningsfonds» is ook een indicatie voor een gezamenlijke beoordeling. Een eerste inschatting is dat dit vooral bij grotere gemeenten aan de orde kan zijn. Resultaten van verschillende projecten worden dan gesaldeerd. In het geval dat sprake is van een onderneming betekent dit dat winstgevende en verlieslatende projecten worden gesaldeerd.
Bij een kleinere gemeente waarbij slechts incidenteel een project (dat fiscaal als onderneming wordt gekwalificeerd) wordt uitgevoerd en er na afronding hiervan na bijvoorbeeld vijf jaar een nieuw project wordt opgestart, ligt het in de rede dat – mede gelet op het tijdsverloop – er sprake is van twee afzonderlijke ondernemingen. Saldering is in een dergelijk geval niet aan de orde.
Ik realiseer mij dat er binnen deze twee geschetste uitersten zich in de praktijk tal van varianten kunnen voordoen. In het overleg tussen de VNG/VvG en de Belastingdienst heeft deze problematiek dan ook nadrukkelijk de aandacht.
Vraag 3

Deelt u de mening dat het onterecht is dat bij grondbedrijven elk project afzonderlijk wordt aangeslagen terwijl bij andere bedrijven het gewoonte is om het saldo van alle projecten als basis voor de VpB te hanteren? Kunt u dit toelichten?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Kunt u aangeven hoe in het buitenland grondbedrijven worden aangeslagen voor VpB?

PwC heeft in opdracht van de VNG een rechtvergelijkend onderzoek uitgevoerd naar de winstbelastingpositie van gemeenten ter zake van onder meer de grondbedrijven. Daaruit volgt geen eenduidig beeld. Dat neemt niet weg dat Nederland voor alle overheidsondernemingen (dus in beginsel ook grondbedrijven) een dienstige maatregel heeft gekregen. Deze dienstige maatregel heeft door het inmiddels aangenomen wetsvoorstel Wet modernisering Vpb-plicht overheidsondernemingen5 geleid tot concrete wetteksten. Het rapport is te raadplegen via de website van de VNG.6 Overigens komen actief grondbeleid en grondbedrijven in de ons omringende landen weinig of niet voor.7
Vraag 5

Kunt u aangeven waarom accountants bij de waardering van gemeentelijke grondposities geen rekening houden met het totaal aan posities per gemeente, maar elke grondpositie afzonderlijk waarderen? Is deze afzonderlijke waardering ook gebruikelijk bij grondposities die in handen zijn van andere overheden, personen, instellingen of bedrijven?

Het Besluit begroting en verantwoording (BBV) schrijft voor dat de verschillende grondexploitaties afzonderlijk moeten worden gewaardeerd. Dit hangt samen met de verschillen die tussen grondexploitaties bestaan wat betreft omvang, looptijd en aard van het ruimtelijk programma. Elke grondexploitatie heeft daardoor een eigen risicoprofiel en onzekerheden die de financiële einduitkomsten kunnen beïnvloeden. Voor een transparante verslaglegging is het daarom noodzakelijk om grondexploitaties afzonderlijk te waarderen.
Daarbij spelen ook de voorschriften over winst- en verliesnemingen een belangrijke rol. Voor grondexploitaties die naar verwachting leiden tot een verlies, moet vooraf dekking voor dit verlies worden geregeld. Als grondexploitaties naar verwachting een winst opleveren, dan mag deze winst pas worden genomen zodra deze daadwerkelijk is gerealiseerd. Deze voorschriften zijn zo opgesteld om te voorkomen dat huidige verliezen in de jaarrekening worden gecompenseerd met verwachte, toekomstige winsten.8 Dit is de reden waarom geen saldering mag plaatsvinden en grondexploitaties afzonderlijk moeten worden gewaardeerd. Een gemeente wordt overigens voor het geheel van zijn grondexploitaties als één ondernemer aangemerkt.
Vraag 6

In welke mate spelen bepalingen en beleidsvoornemens in omgevingsvisies en vigerende bestemmingsplannen een rol in de waardering van grondposities?

Bouwgronden maken onderdeel uit van de voorraden. Voorraden worden volgens artikel 63 van het BBV gewaardeerd op basis van de verkrijgings- of de vervaardigingsprijs. De verkrijgingsprijs omvat de inkoopprijs plus de verwervingskosten. De vervaardigingsprijs is hoger en omvat tevens de vervaardigingskosten, inclusief de indirecte kosten en de rente die aan de vervaardiging zijn toe te rekenen. Artikel 65 van het BBV bepaalt dat boekwaarde van voorraden nooit hoger kan zijn dan de marktwaarde.
Vigerende bestemmingsplannen spelen een belangrijke rol bij het bepalen van de marktwaarde. De waardering van de grond mag niet hoger zijn dan de marktwaarde in de huidige bestemming zolang er nog geen bouw- of herontwikkelingsplannen zijn vastgesteld en er ook geen besluit is waaruit blijkt dat bouw- of herontwikkeling in de nabije toekomst zal gaan plaatsvinden. Er is dan (nog) geen sprake van grondexploitatie. Is er daarentegen sprake van herontwikkeling tot bouwgrond, dan mag rekening worden gehouden met de marktwaarde volgens de toekomstige bestemming, zoals deze is/zal worden vastgelegd in het bestemmingsplan. Volgens de huidige verslaggevingsregels moet dan ook een door de gemeenteraad vastgestelde grondexploitatie beschikbaar zijn of er moet een stellig voornemen zijn om in de nabije toekomst met de grondexploitatie te starten. Vanaf dat moment is de marktwaarde de waarde van de grond in de toekomstige bestemming. Dat biedt dan de ruimte om naast de verkrijgingsprijs ook de vervaardigingskosten in de boekwaarde op te nemen.
Bij het vaststellen van de marktwaarde van grond spelen verschillende factoren een rol. De Commissie BBV constateert dat zich betrekkelijk grote fluctuaties kunnen voordoen op de markt voor bouwrijpe grond en beveelt aan om de ontwikkelingen te volgen en daarbij ook regionale en landelijke ontwikkelingen in beschouwing te nemen. Het instrument dat vooral de wat grotere gemeenten hiervoor inzetten is het Meerjarenperspectief grondexploitaties of grondbedrijf (MPG).
Vraag 7

Kunt u toelichten hoe de rijksoverheid haar grondposities waardeert en in welke mate die waarderingsmethodiek overeenstemt met hoe accountants dit doen bij gemeenten?

De grondposities waar dit betrekking op heeft, betreffen overtollig vastgoed waar een (her)ontwikkeling gaat plaatsvinden. Het Rijksvastgoedbedrijf (RVB) neemt deze grondposities over van het afstotend departement conform het Kader Overname Rijksvastgoed (KORV). Sinds de invoering van KORV op 1 juli 2014, hebben er nog geen waarderingen en overnames van grondposities plaatsgevonden. In principe worden de grondposities bij het RVB voor het primaire proces (van in gebruikgeving en verkoop) martkconform gewaardeerd volgens de zogenaamde International Valuation Standards (IVS).
Bij de reeds geactiveerde projecten van de afdeling Ontwikkeling wordt jaarlijks, conform het Financieel Kader RVOB directie Ontwikkeling uit 2009, door middel van een grondexploitatieberekening getoetst of de bij de overname vastgestelde grondwaarde nog marktconform is. Deze methodiek komt overeen met die van gemeentelijke grondbedrijven.
Vraag 8

Kunt u toelichten waarom grondposities van gemeenten die binnen 10 jaar niet in ontwikkeling worden genomen worden afgewaardeerd naar de waarde van landbouwgrond? Vindt u waardering als landbouwgrond in alle voorkomende gevallen de reële waarde van die grond, dus ook als de grond qua bestemmingsplan en omgevingsvisie is aangemerkt als bouwlocatie en ook als de grond in een economisch kansrijke regio ligt of wanneer de grond voldoende onderpand blijkt voor een lening die hoger is dan de waarde als landbouwgrond?

Er is geen formeel standpunt dat gronden die niet binnen 10 jaar in ontwikkeling worden genomen, moeten worden afgewaardeerd naar de waarde van landbouwgrond. De (nog) niet in exploitatie genomen gronden moeten volgens het huidige BBV worden getoetst aan de marktwaarde in de huidige bestemming indien geen reëel en stellig voornemen bestaat om de grond in de nabije toekomst te ontwikkelen. In de praktijk wordt het begrip nabije toekomst verschillend ingevuld, soms 4 jaar en soms wel 20 jaar. De afgelopen jaren is gebleken dat er veel onzekerheden zijn die ertoe kunnen leiden dat het reëel en stellig voornemen om te ontwikkelen toch geen doorgang vindt. Daardoor hebben forse afboekingen moeten plaatsvinden op de niet in exploitatie genomen gronden.
De bepaling dat er een reëel en stelling voornemen moet zijn om gronden in de nabije toekomst te ontwikkelen zal – mede met het oog op een zuivere definitie van het grondbedrijf in het kader van de aanstaande Vpb-plicht van overheidsbedrijven – in het nieuwe BBV met ingang van 1 januari 2016 naar verwachting komen te vervallen. Niet in exploitatie genomen gronden moeten vanaf dan worden gewaardeerd op de verkrijgingsprijs of op de marktwaarde in de huidige bestemming indien deze duurzaam lager is dan de verkrijgingsprijs. Als grond in het bestemmingsplan is aangewezen als bouwgrond, dan dient de marktwaarde te worden bepaald met inachtneming van deze bestemming. Dit is in het huidige BBV ook het geval.
Vraag 9

Is het mogelijk voor gemeenten om gemotiveerd bezwaar te maken tegen een afwaardering, bijvoorbeeld door een marktconsultatie naar de grondwaarde uit te laten voeren? Kunt u dit zodanig toelichten dat inzichtelijk wordt wat uw standpunt is in dezen?

Bij grondexploitaties is afwaardering aan de orde wanneer voor het grondexploitatiecomplex de waarde van het totaal van de te verkopen bouwkavels lager is dan het totaal van de verkrijgings- en vervaardigingskosten. Het bepalen van de verwachte ontwikkelingen in de grondwaarden en de mogelijkheden voor het afzetten van bouwkavels gebeurt op basis van marktverkenningen door de gemeente zelf of specialistische bureaus die zij daarvoor inhuurt. Daarnaast worden de grondwaarden getoetst door middel van taxaties.
Gemeenten moeten zelf een besluit nemen tot afwaardering. Een afwaardering is derhalve gebaseerd op berekeningen waarin marktconforme uitgangspunten moeten worden gekozen. Een marktconsultatie kan gemeenten helpen om hun standpunt te onderbouwen, maar zal altijd door de accountant (en eventueel ingeschakelde deskundigen) worden getoetst om te bepalen of dit voldoende onderbouwing is voor de waardering in de jaarrekening. Indien gemeente en accountant het niet eens zijn, zal dit naar voren komen in de rapportage of controleverklaring van de accountant. Hier kan een gemeente geen bezwaar tegen maken.

22 juni 2015 - 18 augustus 2015

57 dagen

Het bericht ‘Havens verliezen hun belastingvrijstelling’
	Ed Groot (PvdA), Albert de Vries (PvdA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Eric Wiebes (staatssecretaris financiën) (VVD), Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD)

Bronnen

1. Nieuwsblad Transport, 17 juni 2015.

Vraag 1

Kent u het bericht «Havens verliezen hun belastingvrijstelling»?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat het geschil tussen Nederland en de Europese Commissie inzake de fiscale behandeling van zeehavens een nieuwe fase is ingegaan? Zo ja, kunt u dit toelichten?

Ik heb eerder aangegeven dat de Europese Commissie grote bezwaren heeft tegen de tijdelijke vrijstelling voor zeehavenbeheerders die het kabinet heeft opgenomen in de Wet modernisering Vpb-plicht overheidsondernemingen. Ook heb ik uw Kamer ervan op de hoogte gesteld dat het kabinet om deze reden hierover in gesprek is met de Europese Commissie.2 Het gesprek tussen het kabinet en de Europese Commissie is nog steeds gaande. Het kabinet wenst niet vooruit te lopen op de uitkomst van dit gesprek om te voorkomen dat het gesprek daardoor beïnvloed zou raken. Ook acht ik het prematuur om vooruit te lopen op de haalbaarheid van eventuele alternatieven, mocht de zeehavenvrijstelling in de vennootschapsbelasting moeten worden geschrapt. Volledigheidshalve wijs ik er op dat het kabinet met de Europese Commissie in gesprek is gegaan over de fiscale behandeling van zeehavens om te voorkomen dat de Europese Commissie Nederland dwingt vanaf 1 januari 2016 de «steun» aan de zeehavens in de vorm van de tijdelijke vrijstelling terug te vorderen.
Vraag 3

Is het waar dat de Europese Commissie Nederland een ultimatum heeft gesteld voor het schrappen van de vrijstelling van vennootschapsbelasting voor de zeehavenbedrijven?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Wat kunt u de Kamer meedelen aangaande de inhoud en het verloop van die gesprekken die u hierover voert met de Europese Commissie?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 5

Op welke wijze treedt de Europese Commissie op tegen het bieden van (indirecte) staatssteun aan zeehavens door België, Frankrijk en Duitsland? Geldt ook voor die landen dat alle vormen van staatssteun uiterlijk op 1 januari 2017 gestopt moeten zijn? Op welke wijze wordt dan omgegaan met in het verleden door de staat gerealiseerde infrastructuur, waarvan havens nog na 2017 profiteren?

Het kabinet zet al geruime tijd bij de Europese Commissie in op een structurele verbetering van het (Europese) level playing field voor zeehavens. Hierbij kan gedacht worden aan het vaststellen van richtsnoeren voor staatssteun aan zeehavens. De Europese Commissie heeft ook aandacht voor een verbetering van het level playing field voor zeehavens. Het is echter aan de Europese Commissie om – op basis van haar bevoegdheden op grond van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie – te bepalen hoe zij optreedt tegen mogelijke (indirecte) staatssteun door EU lidstaten aan zeehavens.
Vraag 6

Zijn er alternatieven voor Nederland om een gelijk speelveld te bewerkstelligen indien de vrijstelling op de vennootschapsbelasting toch zal moeten worden geschrapt; ofwel: op welke andere wijze kan de regering de zeehavens tegemoet komen?

Ik verwijs naar mijn antwoord bij vraag 2 tot en met 4.

18 juni 2015 - 30 juni 2015

12 dagen

Meer risico’s voor de staat bij megaproject Zuidas
	Barbara Visser (VVD)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. NRC Handelsblad, 16-6-2015, http://www.nrcq.nl/2015/06/16/meer-risico…

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Meer risico’s voor staat bij megaproject Zuidas»?1

Ja.
Vraag 2

In hoeverre klopt de stelling in het artikel dat de opdrachtgevers – Rijkswaterstaat (RWS), ProRail en de gemeente Amsterdam – meer risico’s naar zich toe trekken dan tot nu toe gebruikelijk was? Wat is de aanleiding van dit besluit en hoe verhoudt zich dit tot de Aanbestedingswet, waarvan de evaluatie dit jaar dient te komen?

Het project Zuidasdok wordt aanbesteed op basis van een Design & Construct contract (D&C). Ook wordt bij dit project de procedure van een concurrentiegerichte dialoog gevolgd. Uitgangspunt is dat de verantwoordelijkheid voor de risico’s liggen bij de partij die ze het beste kan beheersen.
De risicoverdeling die bij Zuidasdok wordt gehanteerd wijkt in de kern niet veel af van andere D&C-projecten. De opdrachtnemer is verantwoordelijk voor het ontwerp en de bouw en het verkrijgen van de benodigde vergunningen. In het geval van Zuidasdok neemt de opdrachtgever de verantwoordelijkheid voor het in kaart brengen van kabels en leidingen, is er een referentieontwerp opgesteld dat de opdrachtnemer ter beschikking wordt gesteld en worden afspraken gemaakt met de bevoegd gezagen over de door de opdrachtnemer aan te vragen vergunningen.
De Aanbestedingswet geeft geen voorschriften met betrekking tot de te hanteren risicoverdeling tussen opdrachtgever en opdrachtnemer.
Vraag 3

Volgt dit besluit uit de kritiek van «grote bouwers» dat infrastructuurprojecten van Rijkswaterstaat te groot en te riskant zijn geworden? Zo nee, wat is dan de aanleiding geweest voor dit besluit? Wat is de rol van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu bij dit besluit?

Rijkswaterstaat voert regelmatig aanpassingen en verbeteringen door in haar aanbestedingen. Dit gebeurt op basis van leerervaringen bij projecten en/of indien het overleg met de bouwsector of de marktsituatie hiertoe aanleiding geeft. De risicoverdeling bij het project Zuidasdok past bij de gekozen contractvorm en aanbestedingsprocedure en volgt uit de afweging wie de belangrijkste risico’s van dit project het beste kan beheersen.
Rijkswaterstaat besteedt het project Zuidasdok aan, mede namens gemeente Amsterdam en ProRail, en is daarmee formeel de opdrachtgever van de marktpartij. ProRail, gemeente Amsterdam en Rijkswaterstaat besluiten echter gezamenlijk over de contractvorm en de daarbij te maken keuzes.
Het is wel de eerste keer dat, naast een plafondbedrag, een ondergrens voor de prijsaanbieding wordt gehanteerd. Doel hiervan is om het risico te beperken dat marktpartijen te laag inschrijven om de opdracht koste wat kost binnen te halen. Dit is voor niemand goed. Zie ook het antwoord op vraag 6. Deze aanpak is in de eerste helft van 2014 gekozen en is vervolgens besproken in zowel het bestuurlijk overleg Zuidasdok, dat door mij wordt voorgezeten, als in de gemeenteraad van Amsterdam.
Vraag 4

Geldt dit besluit alleen voor Zuidasdok of voor alle toekomstige infrastructurele projecten? Zo ja, wat betekent dit voor de financiële (aansprakelijkheids)risico’s die de staat loopt? Zo nee, waarom is dit besluit alleen genomen ten aanzien van het project Zuidasdok? Kan een overzicht worden gegeven van de consequenties van de beleidswijzigingen die

De risicoverdeling bij Zuidasdok is passend bij de gekozen contractvorm en aanbestedingsprocedure. De ondergrens voor de prijsaanbieding geldt vooralsnog alleen voor Zuidasdok. Rijkswaterstaat bekijkt – mede op basis van de ervaringen bij Zuidasdok – of deze methode vaker toegepast kan worden.
Vraag 5

worden aangekondigd in het artikel voor wat betreft nieuwe en bestaande aanbestedingen en contracten? Welke risico's komen voortaan bij de staat te liggen en waarom? Betekent dit een einde voor de zogenaamde Design, Build, Finance, Maintain and Operate (DBFMO)-contracten zoals we die nu kennen?

In het artikel worden geen beleidswijzigingen aangekondigd. Rijkswaterstaat werkt samen met de markt momenteel aan de ontwikkeling en implementatie van een nieuwe marktvisie, die gebaseerd is op een nieuwe cultuur – van onderling vertrouwen en minder regels – en waarbij ruimte is voor nieuwe samenwerkingsvormen als co-creatie. Indien het overleg met de marktpartijen of de marksituatie hierom vraagt, zullen wijzigingen worden doorgevoerd in de marktbenadering. Rijkswaterstaat voert daarnaast regelmatig wijzigingen door in de separate aanbestedingen op basis van leerervaringen bij projecten.
DBFM blijft een contractvorm die ik bij meerwaarde zal toepassen. Voor rijksprojecten in het GWW-domein groter dan € 60 mln. geldt dat in beginsel voor DBFM wordt gekozen, indien dit meerwaarde oplevert.
Vraag 6

Deelt u de mening dat een minimumprijs niet past in een sector met vrije marktwerking en kartelvorming juist in de hand kan werken? Wie zal deze minimumprijs vaststellen? Vindt u dit een rol van de overheid en heeft RWS voldoende kennis en deskundigheid om een dergelijke prijs te stellen?

Ik deel de mening dat het stellen van een ondergrens voor de prijsaanbieding in een sector met vrije marktwerking niet de voorkeur geniet. De marktsituatie is sinds 2008 aanzienlijk verslechterd. De afgelopen jaren zijn soms te lage prijsaanbiedingen gedaan. Te laag inschrijven om een opdracht koste wat kost binnen te halen, is voor niemand goed. De bouwsector onderkent dit zelf ook.
Een te lage prijsaanbieding zou in het geval van Zuidasdok, gelet op de omvang, complexiteit en looptijd, een te groot risico voor zowel opdrachtgever als opdrachtnemer met zich meebrengen. Vandaar dat voor het eerst gewerkt wordt met een ondergrens voor de prijsaanbieding. De kans op een vechtcontract – wat uiteindelijk kan leiden tot meer maatschappelijke kosten – wordt hierdoor verkleind. De ondergrens voor de prijsaanbieding is dus een projectspecifieke risicobeheersmaatregel. Er is geen reden aan te nemen dat kartelvorming hierdoor in de hand wordt gewerkt. Het project Zuidasdok wordt overigens gegund op basis van EMVI (economisch meest voordelige inschrijving). Kwaliteit is naast de prijs steeds belangrijker geworden als gunningscriterium. De markt ondersteunt deze ontwikkeling.
De ondergrens wordt bepaald door de projectorganisatie, getoetst door externe deskundigen en vastgesteld door de gezamenlijke opdrachtgevers. Van de overheid mag verwacht worden dat zij optreedt als deskundig opdrachtgever, die ook inzicht heeft in reële kosten van opdrachten die zijn uitbesteed aan marktpartijen. Rijkswaterstaat is samen met Prorail en gemeente Amsterdam in staat om de ondergrens voor Zuidasdok te bepalen.
Vraag 7

Kunt u een opsomming geven van de veranderingen in voorziene contractering voor het project Zuidasdok, welke financiële consequenties dat met zich meebrengt voor de staat en welke juridische risico's worden overgenomen? Wat betekent dit voor de reeds lopende aanbestedingscontracten? Wat betekent dit voor bijvoorbeeld de reeds bestaande DFBM-contractering voor de verbreding van de A15?

Zoals in de antwoorden op vragen 2 en 3 is aangegeven, zijn ten aanzien van de risicoverdeling de volgende keuzes gemaakt:
Daarnaast is sprake van een herijkingsfase na gunning. Als resultaat van deze fase moet door opdrachtnemer een herijkingsdossier worden opgeleverd, waaruit moet blijken dat er sprake is van een integraal ontwerp, waarbij de raakvlakken en risico’s zijn beheerst.
Met voornoemde keuzes beoog ik randvoorwaarden te scheppen, om het uitvoeringsproces in één keer goed en zonder vertraging te kunnen doorlopen. Dit draagt bij aan een verlaging van het risicoprofiel voor de opdrachtnemer en de opdrachtgever. Per saldo beogen deze keuzes voor de gehele looptijd van het project juist kostenverlagend te zijn en de kans op juridische procedures te verkleinen.
De keuzes hebben geen doorwerking naar reeds lopende realisatieprojecten.
Vraag 8

Hoe zijn de risico’s verdeeld over de drie opdrachtgevers, te weten RWS, ProRail en de gemeente Amsterdam? Is bekend wat de mogelijke financiële risico’s van dit besluit voor de staat zouden kunnen zijn voor wat betreft het project Zuidasdok?

In de bestuursovereenkomst Zuidasdok, die in 2012 is gesloten, zijn de financiële bijdragen van Rijk, provincie Noord-Holland, stadsregio Amsterdam en gemeente Amsterdam vastgelegd. Het Rijk en de gemeente Amsterdam dragen de risico’s met een verdeling van 75%–25%, waarbij het risico van de gemeente gemaximeerd is op € 55 mln. (prijspeil 2011).
De projectorganisatie Zuidasdok is een samenwerking van Rijkswaterstaat, ProRail en gemeente Amsterdam. De keuzes met betrekking tot de contractering van Zuidasdok hebben geen effect op de risicoverdeling tussen de opdrachtgevende partijen. Het effect van de gemaakte keuzes op het uiteindelijke projectresultaat kan niet worden voorspeld, maar beoogd wordt een kostenverlaging te bewerkstelligen in plaats van een kostenverhoging.
Vraag 9

Wat is de verklaring dat ondanks de gunstigere risicospreiding slechts twee partijen meedingen? In hoeverre is het gekozen middel dan een oplossing voor het geconstateerde probleem?

Generieke ontwikkeling in de GWW-sector is dat marktpartijen selectiever zijn in hun keuze mee te doen met een aanbesteding. Belangrijke redenen hiervoor zijn de tenderkosten, de hoeveelheid en omvang van de projecten die (tegelijkertijd) op de markt komen en de beperkte beschikbaarheid van personeel. Gelet op de omvang van het project Zuidasdok en de uiteenlopende expertises die hiervoor nodig zijn, was de verwachting op voorhand al dat zich een beperkt aantal consortia zou vormen.
De twee geselecteerde consortia zijn technisch en financieel solide. Het aanbestedingsproces kan naar verwachting in goede concurrentie worden doorlopen. In deze consortia zijn vrijwel alle grote Nederlandse bouwondernemingen vertegenwoordigd.
Vraag 10

Welke prikkels bestaan er nu nog om het project Zuidasdok tijdig en binnen budget af te krijgen, nu de tucht van de markt er niet meer is? Hoe moet in dit licht de uitspraak dat de opdrachtgever nu «echt in de keet» gaat zitten geduid worden? Is hier voldoende capaciteit en deskundigheid voor? Deelt u de mening dat dit de omgekeerde wereld is, door de tucht van de markt te vervangen voor de koffie in de bouwkeet? Zo nee, waarom niet? Welke prikkels worden er dan precies toegepast?

Het contract voor Zuidasdok zal de bij D&C-contracten gebruikelijke prikkels bevatten, zoals boetes bij tekortkomingen en incentives om mijlpalen te behalen. Daarnaast wordt de opdrachtnemer alleen betaald, indien de werkzaamheden zijn uitgevoerd en er aantoonbaar voortgang is geboekt. De in het artikel genoemde «tucht van de markt» heeft betrekking op de prikkel vanuit de financiering(smarkt) bij DBFM contracten: bij DBFM zorgen de projectfinanciers voor een extra prikkel om tot een effectieve realisatie en ingebruikname van de infrastructuur te komen.
De uitspraak om «echt in de keet» te zitten moet gezien worden als illustratie dat de opdrachtgever niet op afstand van het werk staat, maar nauw betrokken is en weet wat er speelt, zodat bij dit complexe project adequaat invulling gegeven kan worden aan de verantwoordelijkheden die de opdrachtgever heeft. Hiervoor is voldoende deskundigheid en capaciteit beschikbaar binnen de projectorganisatie.

18 juni 2015 - 6 juli 2015

18 dagen

Het bericht dat bij de A4 bij Steenbergen geluidsschermen staan bij onbewoonde en gesloopte huizen
	Martijn van Helvert (CDA), Erik Ronnes (CDA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Website Omroep Brabant, 16 juni 2015 (http://www.omroepbrabant.nl/?ne…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht dat bij de A4 bij Steenbergen geluidsschermen staan bij onbewoonde en gesloopte huizen?1

Ja
Vraag 2

Kunt u aangeven hoe deze situatie is ontstaan en hierbij met name uitleggen waarom er schermen staan op een plaats waar huizen zijn gesloopt?

Vooruitlopend op de aanleg van de A4 is in 2008 gestart met het aankopen van woningen. Dit is in een vroeg stadium gedaan om bewoners die op vrijwillige basis willen verkopen zoveel mogelijk tijd te geven een andere woning te vinden. In het Tracébesluit is vastgesteld welke geluidsmaatregelen genomen moeten worden om te voldoen aan de wettelijke normen. Deze maatregelen zijn de uiteindelijk genomen maatregelen.
Van de eerder door RWS aangekochte woningen bleken twee woningen zo slecht dat ze gesloopt moesten worden, de bouwkavels blijven echter een woonbestemming houden. Op deze locatie is het geluidsniveau dusdanig dat schermen noodzakelijk zijn om bewoning mogelijk te maken.
Het geluidsscherm ter hoogte van de locatie van hiervoor genoemde twee bouwkavels vervult overigens ook een geluidswerende functie voor drie andere woningen, die zich achter het scherm bevinden.
Vraag 3

Deelt u de mening dat dergelijke situaties onwenselijk zijn vanwege de verspilling van gelden? Zo ja, hoe kunnen dergelijke situatie voorkomen worden, nu Rijkswaterstaat én de schermen plaatst én de huisjes waarvoor het scherm bedoeld was heeft gekocht en gesloopt?

Alle schermen langs het tracé hebben een functie in het dempen van geluid. Zie hiervoor ook het antwoord op vraag 2. Er is dan ook geen sprake van verspilling van gelden.
Vraag 4

Bent u bereid om tegemoet te komen aan de klachten van de omwonenden die wel last hebben van geluidshinder, maar waar geen geluidsschermen staan?

Ik heb begrip voor het feit dat een aantal bewoners hinder ervaart van het verkeer op de A4. Er is in deze situatie sprake van een nieuwe weg en dit resulteert per definitie in meer geluid dan dat er was voor aanleg van het nieuwe weggedeelte.
Conform geldende wet- en regelgeving op het gebied van geluid zijn over het gehele tracé maatregelen getroffen. Zo is er over het gehele tracé geluidsreducerend asfalt (ZOAB) aangebracht. Bij woningen die dicht op de snelweg staan zijn geluidsschermen en/of -wallen aangebracht. In het kader van het Programma Gevelisolatie zijn 128 woningen onderzocht en is vervolgens bij 39 woningen een voorstel gedaan voor maatregelen om het geluidsniveau te verlagen. Hiervan is het grootste gedeelte reeds gerealiseerd.
Bij het treffen van de maatregelen op basis van de geldende regelgeving is ruime aandacht geweest voor de belangen van alle partijen en omwonenden. Op vragen en klachten zijn, waar nodig en mogelijk, voorzieningen getroffen.

18 juni 2015 - 17 juli 2015

29 dagen

Verstekelingen die zich verstoppen in vrachtwagens
	Barbara Visser (VVD), Malik Azmani (VVD)
	Klaas Dijkhoff (staatssecretaris justitie en veiligheid) (VVD), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. De Telegraaf, 16 juni 2015 en 17 juni 2015

Vraag 1

Bent u bekend met de artikelen «Situatie zonder meer zorgwekkend» en Boete voor wachtende chauffeurs»?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening dat het onrechtvaardig is dat nietsvermoedende chauffeurs, eenmaal aangekomen in het Verenigd Koninkrijk, worden beboet omdat zij ongemerkt en zonder schuld illegalen hebben meegenomen in hun vrachtwagen? Hoeveel Nederlandse chauffeurs zijn hierdoor gedupeerd in 2014 en 2015?

In de zogenaamde «Code of Practice» wordt door het Verenigd Koninkrijk (VK) een aantal beveiligingsmaatregelen voorgeschreven die een chauffeur moet naleven om te voorkomen dat verstekelingen in een voertuig klimmen. Naleving van de «Code of Practice» is van belang om te kunnen aantonen dat de chauffeur zorgvuldig heeft gehandeld. De boetes worden door het VK opgelegd op het moment dat transportondernemingen niet voldoen aan de door het VK opgestelde voorwaarden, zoals gesteld in de «Code of Practice». Hiervoor is het van belang dat de transportsector op de hoogte is van criteria die het VK hanteert. De Nederlandse en Britse autoriteiten en de Nederlandse vervoerorganisaties hebben afspraken gemaakt over het zo goed mogelijk informeren van de Nederlandse vrachtwagenchauffeurs.
Het aantal (mogelijke) Nederlandse gedupeerde chauffeurs in 2014 en 2015 is niet bekend.
Vraag 3

Deelt u de mening dat het onverteerbaar is om Nederlandse chauffeurs dubbel te beboeten, omdat zij niet voldoen aan de rij- en rusttijdenwet vanwege veel te lange wachttijden voor de oversteek? Bent u bereid uw Europese ambtsgenoten hierop aan te spreken, nog voor de volgende Transportraad die pas in oktober plaatsvindt?

Ik deel de zorgen van de sector over de veiligheid van de Nederlandse chauffeurs en de problemen die ze hebben vanwege de verstekelingen. De regels voor de rij- en rusttijden zijn er voor de verkeersveiligheid en om chauffeurs te beschermen tegen te lange werktijden. Oververmoeide chauffeurs zijn een gevaar op de weg, vandaar dat handhaving van deze regels in Europa een prioriteit is. Het is aan de vervoerder om binnen de grenzen van deze regelgeving een planning te maken. Hij moet altijd rekening houden met mogelijke vertragingen door bijvoorbeeld drukte op de weg, files, aanrijdroutes en wachttijden voor de oversteek naar Engeland.
Dat neemt niet weg dat de Europese verordening ruimte biedt voor uitzonderlijke situaties, waarbij kan worden afgeweken van de normale rij- en rusttijden. De Minister van Infrastructuur en Milieu heeft al aan EU commissaris Bulc haar zorgen geuit over de problemen voor de Nederlandse chauffeurs. Ook heeft zij dit aspect van de rij en rusttijden schriftelijk onder de aandacht gebracht bij EU commissaris Bulc en aangekaart bij haar Franse en Britse collega. Onverwachte situaties zoals een staking bij Calais kunnen gezien worden als uitzonderlijke situatie, waarvoor de regels ruimte bieden om af te wijken van de normale rij- en rusttijden. Het is van belang dat de inspecties van de verschillende landen daar oog voor hebben.
Vraag 4

Welke mogelijkheden zijn er om deze onrechtvaardigheid aan te pakken en tegelijkertijd de chauffeurs die willens en wetens meewerken aan mensensmokkel wel aan te pakken? Wat kan Nederland hierin zelfstandig doen en wat is er nodig in Europees verband?

De aanpak van mensensmokkel is een prioriteit van dit kabinet. Mensensmokkel is een grensoverschrijdend delict en de aanpak van dit fenomeen is bij uitstek een terrein waar Europese samenwerking noodzakelijk is. Daarom heeft Nederland deze problematiek in de (geëigende) Europese gremia onder de aandacht gebracht. Daarnaast is deze problematiek ook besproken in bilaterale overleggen met België, Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk. Op nationaal niveau worden door de betrokken operationele diensten de nodige inspanningen verricht om mensensmokkel tegen te gaan.
Vraag 5

Bent u bereid om in samenspraak met de transportsector te komen tot nadere maatregelen?

Ja. De verstekelingenproblematiek in Calais en de gevolgen hiervan voor de Nederlandse transportsector hebben al enige tijd de nodige aandacht van het kabinet. Het kabinet heeft in de afgelopen periode dan ook geïnvesteerd in de samenwerking met de transportsector. In dit verband heeft het kabinet met Transportsector afgesproken om de problematiek gezamenlijk aan te pakken, onder andere door nauwere samenwerking met de Koninklijke Marechaussee (KMar) en de autoriteiten van andere Europese landen.
Vraag 6

Klopt de stelling van verladersorganisatie EVO dat het vluchtelingenprobleem zich in hoog tempo van de Franse plaats Calais naar Nederland verplaatst? Zo ja, welke maatregelen worden er getroffen om dit tegen te gaan?

Op dit moment zijn er nog geen concrete aanwijzingen dat het vluchtelingenprobleem zich in hoog tempo van de Franse plaats Calais naar Nederland verplaatst. Uiteraard is het kabinet wel alert dat deze problematiek zich niet verplaatst naar Nederlandse havens. Het kabinet heeft hiertoe de nodige maatregelen in Nederland getroffen. Op basis van risicoanalyse worden informatie gestuurde controles van de KMar op een aantal locaties geïntensiveerd.
Vraag 7

Bent u bereid om vreemdelingencontroles met mobiel toezicht aan de landsgrenzen van Nederland te intensiveren in samenwerking met de buurlanden, waarbij aangetroffen illegale vreemdelingen kunnen worden overgedragen aan de autoriteiten van deze buurlanden waarmee wordt voorkomen dat chauffeurs in Nederland rijden met illegale vreemdelingen of de oversteek vanuit Nederland naar Verenigd Koninkrijk wordt gemaakt met hoge boetes tot gevolg?

In de brief van 23 juni 2015 is uw Kamer geïnformeerd over de maatregelen die het kabinet heeft genomen om de verstekelingenproblematiek in Nederland tegen te gaan. Zoals gezegd zijn de informatie gestuurde controles van de KMar op een aantal locaties geïntensiveerd. Verder heeft de politie en de KMar ook extra aandacht voor deze groep personen in het toezichtproces in de grensstreken.
Vraag 8

Bent u voornemens dit probleem nog voor de volgende Transportraad in oktober bespreekbaar te maken? Zo nee, op welke wijze gaat u dit probleem agenderen in Europees verband?

De Minister van Infrastructuur en Milieu heeft tijdens de Transportraad van 11 juni jongstleden over de verstekelingenproblematiek reeds gesproken met de Europese commissaris voor Transport, Mevrouw Bulc, en met haar Franse en Engelse transport collega’s. Ook heeft de Minister van Infrastructuur en Milieu dit aspect van de rij en rusttijden begin juli bij de EU Commissaris Bulc schriftelijk onder de aandacht gebracht en hierover gesproken met haar Franse en Engelse transport collega’s. Daarnaast heb ik deze problematiek met mijn collega’s uit België, Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk besproken.

18 juni 2015 - 21 juli 2015

33 dagen

De berichten ‘Boete voor wachtende chauffeurs’ en Verstopt tussen bloemen en wasmachines; Hoek van Holland geliefde startplaats gelukszoekers’
	Duco Hoogland (PvdA), John Kerstens (PvdA)
	Lodewijk Asscher (viceminister-president , minister sociale zaken en werkgelegenheid) (PvdA), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. De Telegraaf, 17 juni 2015
2. www.telegraaf.nl, 14 juni 2015 (http://www.telegraaf.nl/binnenland/24…

Vraag 1

Kent u de berichten «Boete voor wachtende chauffeurs» en «Verstopt tussen bloemen en wasmachines; Hoek van Holland geliefde startplaats gelukszoekers»?1

Ja.
Vraag 2

Bent u bekend met de in de artikelen genoemde problemen?

De verstekelingenproblematiek in Calais in Frankrijk, de situatie in Hoek van Holland en de gevolgen hiervan voor de Nederlandse transportsector heeft de nodige aandacht van dit kabinet. In de brief van 23 juni jl. is uw Kamer geïnformeerd over de wijze en maatregelen waarop dit kabinet deze problematiek aanpakt.
Vraag 3

Deelt u de mening dat deze chauffeurs niet de dupe mogen zijn van problematiek waar zij part noch deel aan hebben? Zo ja, op welke wijze pakt u dit probleem aan?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Is het waar dat chauffeurs beboet worden voor het overtreden van de rij- en rusttijdenwet, terwijl zij in redelijkheid – gezien de situatie bij Calais – niet kunnen voldoen aan deze wetgeving? Deelt u de mening dat de rij- en rusttijdenwetgeving niet als doel heeft chauffeurs te beboeten die er alles aan doen om te voorkomen dat vluchtelingen via hun vrachtauto het Kanaal oversteken? Zo ja, bent u bereid dit aan te kaarten in Europees verband of bij uw Franse en Britse collega’s?

Ik deel de zorgen van de sector over de veiligheid van de Nederlandse chauffeurs en de problemen die ze hebben vanwege de verstekelingen. De regels voor de rij- en rusttijden zijn er voor de verkeersveiligheid en om chauffeurs te beschermen tegen te lange werktijden. Oververmoeide chauffeurs zijn een gevaar op de weg, vandaar dat handhaving van deze regels in Europa een prioriteit is. Het is aan de vervoerder om binnen de grenzen van deze regelgeving een planning te maken.
Hij moet altijd rekening houden met mogelijke vertragingen door bijvoorbeeld drukte op de weg, files, aanrijdroutes en wachttijden voor de oversteek naar Engeland.
Dat neemt niet weg dat de Europese verordening ruimte biedt voor uitzonderlijke situaties, waarbij kan worden afgeweken van de normale rij- en rusttijden. De Minister van Infrastructuur en Milieu heeft al aan EU commissaris Bulc haar zorgen geuit over de problemen voor de Nederlandse chauffeurs. Ook heeft zij dit aspect van de rij- en rusttijden schriftelijk onder de aandacht gebracht bij EU commissaris Bulc en aangekaart bij haar Franse en Britse collega. Onverwachte situaties zoals een staking bij Calais kunnen gezien worden als uitzonderlijke situatie, waarvoor de regels ruimte bieden om af te wijken van de normale rij- en rusttijden. Het is van belang dat de inspecties van de verschillende landen daar oog voor hebben.
Vraag 5

Wat houdt de aanscherping van de maritieme grenscontroles bij Hoek van Holland in? Acht u de nieuwe controles afdoende? Welke afspraken worden hierover in Europees verband gemaakt, en gelden er nog aanvullende afspraken tussen Nederland en Groot-Brittannië op dit terrein?

Op basis van risicoanalyse zijn de informatie gestuurde controles van de Koninklijke Marechaussee op een aantal locaties, waaronder Hoek van Holland, geïntensiveerd. Met het VK zijn operationele afspraken gemaakt om de samenwerking op dit terrein te versterken.
Vraag 6

Acht u ook bij Hoek van Holland in de toekomst infrastructurele maatregelen noodzakelijk, zoals die recentelijk bij Calais zijn aangekondigd?2

Vooralsnog zijn infrastructurele maatregelen in Hoek van Holland niet noodzakelijk. De situatie in Hoek van Holland onderscheidt zich van de situatie in Calais. In Calais is sprake van migranten die in vrachtwagens proberen te klimmen. In Hoek van Holland gaat het veeleer om mensensmokkel, waarbij groepen migranten al eerder in vrachtwagens verstopt kunnen zitten. Dat neemt niet weg dat we dit fenomeen bestrijden. Om de problemen aan te pakken voert de KMar informatie gestuurde controles op specifieke locaties uit.
Vraag 7

Op welke onderdelen verschilt de controle op vluchtelingen in Hoek van Holland van die in Calais?

Zie antwoord vraag 6.
Vraag 8

Heeft u (globaal) inzicht in de aantallen vluchtelingen die Engeland via Hoek van Holland proberen te bereiken? Zijn deze aantallen de afgelopen periode inderdaad substantieel toegenomen?

In de eerste helft 2015 is het aantal aangetroffen vreemdelingen bij incidenten in Hoek van Holland even hoog als in heel 2014. In 2015 zijn er tot medio juni circa 220 vreemdelingen aangetroffen die via Hoek van Holland naar het Verenigd Koninkrijk zijn afgereisd of wilden afreizen, waarvan 134 migranten zijn aangetroffen in het VK en 82 in Nederland. In 2014 ging het om 155 migranten.

18 juni 2015 - 2 juli 2015

14 dagen

Het gebruik van RFID-chips in kentekens
	Duco Hoogland (PvdA), Astrid Oosenbrug (PvdA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (VVD)

Bronnen

1. Nos.nl,13 juni 2015

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Chip moet einde maken aan fraude met kentekens»?1

Ja.
Vraag 2

Wat is de technische opzet van de proef met RFID-chips (radiofrequency identification) in kentekenplaten die komend jaar gehouden zal worden?

De praktijktest wordt uitgevoerd bij het Opleidings- en Trainingscentrum van het Ministerie van Defensie in Oirschot. Bij dit opleidingscentrum worden alle militaire rij- en bergingsopleidingen verzorgd. Het centrum beschikt over circa honderd voertuigen, van motorfiets tot vrachtwagen. Deze zullen worden uitgerust met kentekenplaten met de RFID-chip. Op het terrein is het wegennet van Nederland nagebootst. Over één dubbele rijbaan zal een portaal worden opgesteld waarin de meetapparatuur (readers) wordt gemonteerd. De snelheden op dit traject variëren van 50 tot 200 kilometer per uur. Voertuigen met RFID-kentekenplaten die het portaal met readers passeren, moeten worden gedetecteerd door de readers. Op deze manier wordt de chip getest in alle weersomstandigheden en op verschillende voertuigen, gedurende een langere periode. De proef vindt niet plaats op de openbare weg.
Vraag 3

Welke gegevens worden tussen de RFID-chip en de ontvanger uitgewisseld en hoe wordt daarmee de authenticiteit van het kenteken beoordeeld? Zijn deze gegevens te herleiden tot een individueel voertuig? Zo nee, hoe wordt dit voorkomen?

De fabrikanten hebben een RFID-chip ontwikkeld die mogelijkheden heeft om de toegang tot de informatie op de chip te beschermen tegen onbevoegd gebruik. Deze chip kan alleen worden uitgelezen door daartoe bevoegde personen of instanties die in het bezit zijn van een gecertificeerde reader met een hoog beveiligingsniveau. De chip wordt op dit moment getest. Aan het eind van de proef zal meer duidelijk zijn over de technische werking van de chip en de gegevensuitwisseling tussen de chip en de apparatuur die de chip kan uitlezen.
Vraag 4

Welke partijen kunnen de gegevens van de chip aflezen? Hoe wordt gewaarborgd dat andere partijen dit niet kunnen?

Pas op het moment dat de werking van de RFID-chip helemaal duidelijk is, zal worden bekeken of het wenselijk is om de RFID-chip al dan niet in te voeren en, indien dit het geval is, waarvoor de RFID-chip precies kan worden gebruikt. Dan zal ook worden bekeken wie de gegevens van de chip mogen uitlezen.
Vraag 5

Hoe wordt de afweging gemaakt of de invoering van RFID-chips in kentekens de minst ingrijpende manier is om fraude aan te pakken? Welke alternatieven worden overwogen om fraude met kentekens te bestrijden?

Op het moment dat de resultaten van de proef bekend zijn, zal het kabinet bezien of het wenselijk is om de RFID-chip in te voeren en, indien dit het geval is, waarvoor de RFID-chip precies kan worden gebruikt. Dan zal ook worden bekeken of de RFID-chip de beste manier is om fraude tegen te gaan. Zoals aangegeven in de eerdergenoemde brief die op 10 april 2015 naar de Kamer is gestuurd, worden er al veel maatregelen genomen om het gebruik van valse kentekenplaten te voorkomen. Uit de gegevens van de RDW blijkt ook dat het aantal meldingen van diefstal van blanco kentekenplaten gering is. In 2013 heeft de RDW vijf meldingen ontvangen, in heel 2014 nul en in 2015 vier.
De Minister van Infrastructuur en Milieu heeft met de RDW onderzocht welke aanvullende maatregelen genomen kunnen worden. Er worden twee maatregelen voorgesteld die ervoor zorgen dat het traject van de afgifte tot de inname en vernietiging van kentekenplaten verder wordt aangescherpt:
De Minister van Infrastructuur en Milieu gaat deze maatregelen verder uitwerken en zal vervolgens de betreffende ministeriële regelingen wijzigen.
Vraag 6

Op welke wijze en termijn zal de Kamer geïnformeerd worden over de uitkomsten van de proef met de kentekens?

Op het moment dat de resultaten van deze testen bekend zijn, zal het kabinet een standpunt innemen over de wenselijkheid van het al dan niet doorvoeren van een RFID-chip in kentekenplaten. Daarbij zullen ook aspecten als kosten en privacy worden meegenomen. Uw Kamer wordt op dat moment vanzelfsprekend in de gelegenheid gesteld om uitgebreid met het kabinet van gedachten te wisselen over dit onderwerp.
De drie ontwikkelaars van de RFID-chip in kentekenplaten hebben aangegeven dat aanvullend op de praktijktest een privacy impact assessment zal worden gedaan. Ook wordt de RFID-kentekenplaat aan een veiligheidsanalyse onderworpen.
Vraag 7

Hoe zal de Kamer betrokken worden bij een eventuele keuze om kentekenplaten te voorzien van RFID-chips? Bent u bereid ter voorbereiding een privacy impact assessment uit te voeren? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 6.

15 juni 2015 - 3 juli 2015

18 dagen

Gebiedsaanwijzing op de Noordzee
	Hayke Veldman (VVD)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Wanneer en op welke wijze worden de gebieden voor wind op zee definitief aangewezen? Hoe zal de besluitvorming hierover zich verhouden tot bijvoorbeeld het wetsvoorstel Wind op zee en het Nationaal Waterplan?

Met het Nationaal Waterplan 2009–2015 en de bijbehorende Beleidsnota Noordzee zijn de windenergiegebieden Borssele en IJmuiden Ver aangewezen. Met het vaststellen van de Rijksstructuurvisie Windenergie op Zee (Kamerstukken II 2014/15, 33 561, nr. 11) zijn daaraan de windenergiegebieden Hollandse Kust en Ten Noorden van de Waddeneilanden toegevoegd.
Het kabinet wil met de Rijksstructuurvisie Aanvulling gebied Hollandse Kust twee stroken vanaf 10 mijl (circa 18,5 km) uit de kust toevoegen aan het gebied Hollandse Kust. Daarmee wordt het mogelijk gemaakt om kavels voor de realisering van windparken aan te wijzen op een afstand van minimaal 18,5 km uit de kust. Ter voorbereiding van het plan-MER voor de voorgenomen structuurvisie heeft van 24 april tot en met 11 juni 2015 de Notitie Reikwijdte en Detailniveau ter inzage gelegen. De hierop ontvangen zienswijzen worden betrokken bij het opstellen van het plan-MER en de Passende Beoordeling in de tweede helft van 2015 en bij het opstellen van de ontwerpRijksstructuurvisie Aanvulling gebied Hollandse Kust.
In december 2015 zal het Nationaal Waterplan 2016 – 2021 met de bijbehorende Beleidsnota Noordzee worden vastgesteld. Het voornemen is de ontwerpRijksstructuurvisie Aanvulling gebied Hollandse Kust in januari 2016 ter inzage te leggen. Op de ontwerpstructuurvisie kunnen zienswijzen worden ingediend. Na standpuntbepaling van het kabinet naar aanleiding van nog lopend onderzoek en de inhoud van de zienswijzen kan dan medio 2016 in het kader van de Rijksstructuurvisie Aanvulling gebied Hollandse Kust de twee stroken tussen 10 en 12 mijl aangewezen worden.
Volgens het wetsvoorstel Windenergie op zee, dat op 23 juni door de Eerste Kamer is aangenomen, mogen windparken alleen gebouwd worden op locaties (kavels) die zijn aangewezen in een kavelbesluit. Kavels worden uitsluitend aangewezen in gebieden die als voor windenergie geschikte gebieden zijn aangewezen in het Nationaal Waterplan. Om tot aanwijzing te komen van de eerder genoemde stroken tussen de 10- en 12-mijlszone is daarom een partiële herziening van het Nationaal Waterplan 2016 – 2021 nodig.
Vraag 2

Hoe worden belanghebbenden bij het proces om tot aanwijzing te komen betrokken en hoe is dit tot op heden gebeurd?

De afgelopen jaren is rond de inpassing van windenergie op zee intensief contact geweest met alle bestaande gebruikers van de Noordzee. Het Rijk heeft op basis daarvan een goed beeld van de belangen en meningen van deze gebruikers en betrekt deze bij de afwegingen rond de aanwijzing en inrichting van gebieden voor windenergie. Zo wordt bijvoorbeeld met het oog op een veilige scheepvaart in de (internationale) scheepvaartroutes voldoende afstand gehouden tot aangewezen windenergiegebieden. Ten behoeve van recreatievaart en visserij wordt onderzocht of (en onder welke voorwaarden) windparken opengesteld kunnen worden voor doorvaart en medegebruik door kleine schepen. Natuurorganisaties zijn betrokken bij onderzoek naar effecten en maatregelen ter bescherming van natuurwaarden.
Bij de Haalbaarheidsstudie naar windparken binnen de 12-mijlszone is een uitgebreid maatschappelijk proces doorlopen. Op basis van de aanbevelingen die in dit proces zijn gedaan, wil het kabinet de toe te voegen extra ruimte aan de gebieden voor de Hollandse Kust (HK) beperken tot een strook van maximaal twee nautische mijl. De 12-mijlszone wordt daarmee zoveel mogelijk ontzien. Zonder deze stroken wordt de uitrol van windenergie op zee fors duurder want dan moeten er windparken verder weg op zee worden gebouwd. Bij realisatie zullen de eerste windturbines negen kilometer verder uit de kust komen te liggen dan het nu dichtstbijzijnde bestaande windpark.
In het kader van het huidige project Rijksstructuurvisie Aanvulling gebied Hollandse Kust zijn er contacten met de relevante stakeholders en kustgemeenten. De eerste stap in de procedure is het publiceren van de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD). Van 24 april tot en met 11 juni 2015 heeft deze Notitie ter inzage gelegen. Ruim 500 insprekers hebben van de gelegenheid gebruik gemaakt een inspraakreactie in te dienen. In deze periode heeft het Rijk drie informatieavonden gehouden voor kustgemeenten en belanghebbenden, respectievelijk in Egmond aan Zee, Scheveningen en Noordwijkerhout.
Vraag 3

Op welke onderzoeken en «meetlat» wordt de definitieve besluitvorming over de mogelijke aanwijzing van gebieden tussen de 10 en 12 mijl gebaseerd? Wanneer en op welke wijze wordt de Kamer hierbij betrokken?

Bij het vaststellen van de routekaart is gekozen voor ontwikkeling van nieuwe windparken in Borssele, Hollandse Kust A en Hollandse Kust B. Dit is gedaan op basis van een groot aantal onderzoeken die tegelijkertijd met de routekaart naar uw Kamer gestuurd zijn (Kamerstukken 2014/15, 33 561, nr. 11). Daarna zijn er nog diverse brieven over de kosten toegestuurd (Kamerstukken 2014/15, 33 561, nrs. 12, 15 en 18).
In de Haalbaarheidsstudie Windenergie op zee (Kamerstukken 2014/15, 33 561, nr. 11) is gekeken of windenergie op zee dichter bij de kust mogelijk was en of het goedkoper was dan in verder weg gelegen gebieden. Op basis van onderzoeken en het proces met stakeholders heeft het Kabinet ervoor gekozen een groot deel van de onderzochte gebieden niet te benutten en slechts de strook tussen de 10 en 12 mijl aan te willen wijzen. Voordat wordt overgegaan tot aanwijzing van gebieden tussen de 10 en 12 mijl wordt een milieueffectrapportage (MER) uitgevoerd. De ingediende zienswijzen op de NRD worden daarbij betrokken. Aan de hand van de resultaten daarvan wordt een ontwerpstructuurvisie opgesteld. Die wordt (naar verwachting in het eerste kwartaal van 2016) naar uw Kamer gestuurd. Ook op dit ontwerp is weer inspraak mogelijk.
Vraag 4

Kunt u een kaart (schaal 1:150.00) aan de Kamer doen toekomen waarin limiterende activiteiten zoals de kabelveiligheidszones, scheepvaartroutes, te vermijden gebieden en pijpleidingen zijn ingetekend tezamen met de reeds geplaatste windmolenparken en de aangewezen windmolengebieden zowel binnen als buiten de 12 mijlszone?

Ja, zie bijgeleverde kaart.1 Toelichting: de ruimte voor windenergie op de Noordzee wordt beperkt door de ruimte die nodig is voor veilige scheepvaart in de (internationale) scheepvaartroutes, in voorzorggebieden en nabij ankergebieden. Bij de begrenzing van de gebieden is hiermee rekening gehouden (zie ook het antwoord op vraag 6). In de aangewezen gebieden zelf moet nog rekening worden gehouden met onderhoudszones langs kabels en leidingen. Daarnaast liggen er in en rond de gebieden HK A en HK B nog mijnbouwplatforms. Rond deze platforms geldt een veiligheidszone van 500 meter, waarbinnen geen andere obstakels gebouwd mogen worden. Daarnaast moet voldoende ruimte beschikbaar blijven voor de bereikbaarheid van de platforms door helikopters.
Vraag 5

Waarom is in de Haalbaarheidsstudie Windenergie op zee binnen de 12 mijlszone bij geen van de onderzoeken rekening gehouden met cumulatieve effecten? Kunt u aangeven hoe en op welk moment er wel rekening gehouden wordt met de cumulatie van effecten? Deelt u de mening dat, zolang er geen inzicht is in de cumulatieve effecten, er geen gedegen beslissing gemaakt kan worden ten aanzien van het aanwijzen van gebieden binnen de 12 mijlszone? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u bereid een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) uit te laten voeren waaruit de cumulatieve effecten duidelijk worden? Op welke termijn wilt u dit doen en wat betekent dit voor het besluitvormingsproces?

De Haalbaarheidsstudie was bedoeld om inzage te krijgen in de mogelijkheden van en het draagvlak voor windenergie in de 12-mijlszone. Op basis van deze studie heeft het kabinet in de routekaart gekozen om drie van de vijf onderzochte gebieden te laten vervallen en van de overige twee gebieden alleen de stroken tussen de 10 en 12 mijl te benutten, op minimaal 18,5 km uit de kust. Bij de formele aanwijzing van deze stroken worden de (cumulatieve) ecologische effecten onderzocht in het kader van de MER.
De Commissie voor de Milieueffect-rapportage (Commissie m.e.r.) heeft in haar advies bij de Rijksstructuurvisie Windenergie op Zee aangedrongen op een zelfstandig toetsingskader voor cumulatie van effecten op natuur. Het Rijk heeft daarop het zogenoemde Kader ecologie en cumulatie (KEC) ontwikkeld. Bij een tussentijds advies over een concept-projectMER van de kavelbesluiten I en II van windenergiegebied Borssele en het daarbij gehanteerde KEC heeft de Cie m.e.r. geoordeeld dat een belangrijke stap voorwaarts is gezet in de beschrijving en beoordeling van de cumulatieve effecten op zeezoogdieren en vogels van (ook toekomstige) windparken op zee.
Ook bij het – in de tweede helft van dit jaar – opstellen van de MER en de Passende Beoordeling bij de opstelling van de Rijksstructuurvisie Aanvulling gebied Hollandse Kust zal het KEC worden toegepast.
Vraag 6

Waarom kunnen de 2 mijl binnen de 12 mijlszone niet aan de achterkant van het gebied geplaatst worden? Welke kosten zijn ermee gemoeid als we dat wel zouden doen? Welke andere regels hebben betrekking op dat gebied?

De huidige routering voor scheepvaart op de Noordzee is na 5 jaar van voorbereiding en internationaal overleg in augustus 2013 doorgevoerd. Dit is gedaan om scheepvaart op de Noordzee veiliger en efficiënter te maken en meer ruimte te scheppen voor ander gebruik, zoals de olie- en gaswinning en de aanleg van windparken.
Het gebied Hollandse Kust is aangewezen met de vorig jaar vastgestelde Rijksstructuurvisie Windenergie op Zee. De in 2013 gewijzigde scheepvaartroutes vormden het uitgangspunt voor het aanwijzen van het windenergiegebied.
De gebieden voor windenergie moeten altijd op veilige afstand van de scheepvaartroutes en ankergebieden liggen. Die afstand wordt bepaald met het «afwegingskader voor veilige afstanden tussen scheepvaartroutes en windparken», zoals vastgelegd in het National Waterplan 2009 – 2015. In het ontwerp Nationaal Waterplan 2016–2021 wordt dit het «ontwerpcriterium afstand tussen scheepvaartroutes en windparken» genoemd.
De noordelijke en westelijke grenzen van HK A en HK B zijn zo opgesteld dat ze aan het ontwerpcriterium voldoen. Met dit criterium is het niet mogelijk om aan de «achterkant» van de aangewezen windenergiegebieden nog extra ruimte voor windenergie te vinden zonder dat dit ten koste gaat van de veilige scheepvaart in de internationale scheepvaartroutes.
Vraag 7

Is er onderzoek gedaan naar de kosten en baten voor het plaatsen van windmolens in het gebied 2 mijl achter de 12 mijlszone? Zo ja, is hier ook rekening gehouden met de cumulatieve effecten? Zo nee, bent u bereid een volledig onderzoek naar de haalbaarheid van uitbreiding achter de 12 mijlszone te doen? Bent u bereid een MKBA uit te voeren voor het plaatsen van windmolens tussen het gebied 2 mijl achter de 12 mijlszone die een-op-een vergelijkbaar is met een MKBA binnen de 12 mijlszone?

Uit de beantwoording van vraag 6 volgt dat uitbreiding achter de 12-mijlszone niet haalbaar is. Onderzoeken en analyses zijn derhalve niet zinvol.

15 juni 2015 - 1 juli 2015

16 dagen

De gevaarlijke situatie voor motorrijders op het Kooimeerplein in Alkmaar
	Farshad Bashir
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Radio 1, vrijdag 12 juni 2015 8:49 uur

Vraag 1

Wat vindt u van het bericht dat veel motorrijders op het Kooimeerplein bij Alkmaar onderuit gaan?1

Het is vanzelfsprekend ongewenst dat motorrijders op het Kooimeerplein bij Alkmaar ten val komen.
Vraag 2

Heeft u in beeld hoeveel motorrijders er daar ten val zijn gekomen de afgelopen 12 maanden?

De motorrijdersorganisaties KNMV en MAG hebben motorrijders opgeroepen om valpartijen bij hen te melden. Deze meldingen laten een piek van circa veertig incidenten in het najaar van 2014 zien en circa tien incidenten dit voorjaar die een val of slippartij betroffen. Relatief veel valpartijen vinden plaatst op de linker rijstrook in de zuidoost-boog.
Bij Rijkswaterstaat zijn deze aantallen niet gemeld of geregistreerd omdat de meeste motorrijders na het incident hun weg zelfstandig vervolgden.
Vraag 3

Wat is de reden dat motorrijders ten val komen op het Kooimeerplein?

Afgelopen jaar heeft Rijkswaterstaat de stroefheid van het wegdek en reparatievakken gemeten. Uit de metingen is gebleken dat het wegdek voldoet aan de normen. Daarnaast is er begin 2015 een verkeersonderzoek uitgevoerd om mogelijke oorzaken van de valpartijen te achterhalen. Uit dit onderzoek komt naar voren dat de incidenten waarschijnlijk veroorzaakt worden door een lichte knik in de belijning, wegverkanting net voor de bocht en diverse lussen en reparatievakken.
Afgelopen winter zijn waarschuwingsborden geplaatst met de boodschap: «slipgevaar bij nat wegdek». Binnenkort worden adviesborden geplaatst om motorrijders te attenderen op de makkelijker te berijden middelste en rechter rijstrook.
Vraag 4

Welke maatregelen heeft u al genomen, behalve het plaatsen van borden?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 5

Deelt u de mening dat het aanpakken van de oorzaak beter is dan het plaatsen van borden? Kunt u uw antwoord toelichten?

Het plaatsen van adviesborden is een korte termijn maatregel. Rijkswaterstaat monitort het effect daarvan en of de dalende trend van ongevallen zich doorzet. Daarnaast onderzoekt Rijkswaterstaat de eventuele langere termijn maatregelen waarmee de motorincidenten hier aangepakt kunnen worden.
Vraag 6

Bent u bereid om aanvullende maatregelen te nemen om deze gevaarlijke situatie te verbeteren, naast het plaatsen van borden? Zo ja, welke maatregelen gaat u nemen? Zo niet, waarom niet?

Zie antwoord vraag 5.
Vraag 7

Bent u bereid om ook de klachten van motorrijders structureel serieus te nemen en ook actie te ondernemen? Op welke manier gaat u dit doen?

Klachten van motorrijders worden serieus genomen en waren aanleiding voor de diverse metingen en onderzoek op het Kooimeerplein. Sinds deze winter voert Rijkswaterstaat constructief overleg met de KNMV en de MAG over de oorzaken van motorincidenten op het Kooimeerplein en mogelijke (lange termijn) maatregelen. Ik zal met de MAG en KNMV in gesprek blijven over de verbetering van de verkeersveiligheid voor motorrijders.

12 juni 2015 - 6 juli 2015

24 dagen

De sluiting van de kerncentrale Tihange
	Jan Vos (PvdA), Liesbeth van Tongeren (GL)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD)

Bronnen

1. http://www.1limburg.nl/limburgse-gemeenten-willen-sluiting-kerncentra…

Vraag 1

Bent u op de hoogte van raadsuitspraken in de gemeenteraad van Heerlen en een aantal andere gemeenten, waarin wordt aangedrongen op sluiting van de Belgische, door scheurvorming aangetaste, kerncentrale in TIhange?1

Ja
Vraag 2

Hoe gaat u acteren op dit signaal? Kunt u in overleg treden met uw Belgische collega om een eventuele sluiting van deze kerncentrale te bespreken?

Nucleaire veiligheid is een nationale verantwoordelijkheid en het is dan ook de Belgische toezichthouder (het Federaal Agentschap voor Nucleaire Controle, FANC) die (onafhankelijk) besluit of de kerncentrale veilig is of gesloten moet worden. Dit neemt niet weg dat de ANVS nauw contact heeft met het FANC over dit soort processen. Er is op dit moment geen sprake van een onveilige situatie, de beide reactoren in België met afwijkingen zijn veilig afgeschakeld.
Vraag 3

Heeft u regelmatig overleg met uw Belgische collega Minister van Economische Zaken en/of Infrastructuur en Milieu en worden daarin ook de kerncentrales van Tihange en Doel besproken?

Mijn ambtsvoorganger de Minister van Economische Zaken heeft contact gehad met zijn collega over de nucleaire veiligheid van de centrales Doel en Tihange. Hierbij is ondermeer de afspraak gemaakt dat het FANC en de Nederlandse Autoriteit Nucleaire Veiligheid en Stralingsbescherming (ANVS) hun samenwerking en informatie-uitwisseling gaan versterken. De samenwerking tussen het FANC en de ANVS voorloopt voorspoedig, zo heeft 10 juni jl. nog een delegatie van het FANC de ANVS bezocht voor verdere afstemming en samenwerking.
Vraag 4

Is het voor gemeenten ook mogelijk om op lokaal niveau communicatie- en calamiteitenplannen op te stellen en in werking te alten treden? Op welke manier kunt u hierbij betrokken raken?

Conform Wet op de Veiligheidsregio artikel 16 lid 2 bevat het regionale crisisplan een beschrijving van de organisatie, de verantwoordelijkheden, de taken en de bevoegdheden met betrekking tot de maatregelen en voorzieningen (waaronder communicatie) die de gemeenten treffen inzake de rampenbestrijding en de crisisbeheersing. Gemeenten zijn als onderdeel van de Veiligheidsregio partij in dit crisisplan. Het crisisplan wordt ten minste eenmaal in de vier jaar door het bestuur van de veiligheidsregio vastgesteld.
De ANVS werkt samen met de Veiligheidsregio’s op het gebied van de (voorbereiding op) de respons bij een nucleair ongeval. Dit gebeurt bijvoorbeeld in het Breed Overleg Kernongevalbestrijding, en ook in het project «versterking risico- en crisisbeheersing stralingsincidenten», dat één van de gezamenlijke doelstellingen is van het Veiligheidsberaad en de Minister van Veiligheid en Justitie.
Vraag 5

Wanneer zal het uitdelen van de jodiumpillen gaan plaatsvinden? Is deze maatregel afdoende tegen het stralingsgevaar? Zo nee, welke maatregelen kunnen nog meer genomen worden?

In aanvulling op de landelijke voorraad jodiumtabletten is aan een aantal veiligheidsregio’s jodiumtabletten verstrekt om decentraal op te slaan of te predistribueren. In Zuid-Limburg is dit in april 2013 gebeurd.
Het is mogelijk dat er bij een incident met een kernreactor radioactief jodium vrij komt. Door inname van de jodiumtabletten, die niet-radioactief jodium bevatten, kan de opname van radioactief jodium in de schildklier sterk worden verminderd.
Andere maatregelen om de effecten van een mogelijk stralingsincident te verlagen zijn bijvoorbeeld evacuatie en schuilen.
Vraag 6

Tot op welke afstand van de stralingsbron worden jodiumpillen verstrekt? Is die veiligheidszone even groot als die welke in België gehanteerd wordt?

Het aangegeven van een exacte afstand is lastig, omdat bij het voorbereiden van beschermingsmaatregelen onder meer rekening wordt gehouden met natuurlijke en bestuurlijke grenzen. Er is een voorraad jodiumtabletten aanwezig in de regio Zuid-Limburg, samen met een uitgewerkt plan om die tabletten bij een dreigend ongeval tijdig bij de bevolking te krijgen. In België worden tabletten verstrekt in een straal van 20 km rond kerncentrale Tihange (Tihange ligt op iets minder dan 40 km van de grens met Zuid-Limburg).

11 juni 2015 - 3 juli 2015

22 dagen

Het Convenant Bodem en ondergrond
	Eric Smaling
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Binnenlands Bestuur van 5 juni.
2. Brief van 3 maart 2015 van Staatssecretaris van Infrastructuur en Mil…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Een steeds grotere gifkaart»1?

Ja.
Vraag 2

Klopt het bericht dat na de aanpak van spoedlocaties volgens afspraken in het bodemconvenant nog een groot aantal gevallen (200.000) resteert waarbij sprake is van (minder) ernstige verontreiniging?

Na de aanpak van de spoedlocaties volgens afspraken in het bodemconvenant resteren locaties waar potentieel een verontreiniging aan de orde kan zijn. Het aantal van 200.000 is een grove inschatting van locaties waar de concentratie van stoffen boven de achtergrondwaarde kan zijn.
Vraag 3

Klopt het bericht dat deze gevallen pas worden aangepakt als de functie van het gebied wijzigt? Zo ja, hoe wordt dan geborgd dat deze minder ernstige bodemverontreinigingen toch niet het grondwater en de waterwinning in gevaar brengen?

De huidige aanpak van de verontreinigde locaties is er op gericht om ten minste alle gevallen aan te pakken met een hoog risico voor de mens en met een groot risico om via verspreiding de kwaliteit van het grondwater op grote schaal aan te tasten. Hierbij is onderzocht in welke mate gevoelige functies als waterwinningen het risico beïnvloeden. Bij de gevallen met een hoog risico moeten binnen een bepaalde tijd de risico’s zijn weggehaald of ten minste beheerst. Bij die potentieel verontreinigde locaties die mogelijk een risico vormen, zal bij een activiteit in of op de grond rekening gehouden moeten worden met de kwaliteit van de bodem. Overige bodemverontreinigingen die een mogelijke bedreiging vormen voor drinkwaterwinningen worden meegenomen in de specifieke gebiedsgerichte aanpak, die invulling krijgt via het KRW-spoor en de daarbij behorende gebiedsdossiers voor drinkwaterwinningen.
Vraag 4

Is van deze resterende gevallen wel volledig bekend of ze een bedreiging kunnen vormen voor het grondwater en de drinkwatervoorziening?

De bevoegde overheden ex Wet bodembescherming (Wbb) hebben de afgelopen jaren de locaties die een bedreiging vormen voor de kwaliteit van het grondwater geïnventariseerd. De locaties, die een groot risico vormen, zijn opgenomen op de lijst van spoedlocaties. Deze gevallen moeten voor 2020 zijn gesaneerd of tenminste zijn de risicio’s van deze gevallen beheerst. Overige gevallen die de drinkwatervoorziening kunnen bedreigen komen in beeld via de zogenoemde gebiedsdossiers voor drinkwaterwinningen.
Vraag 5

Welke instrumenten hebben overheden om voor wat betreft deze gevallen verder onderzoek te kunnen of laten doen naar de aard en omvang van de verontreinigingen?

De bevoegde overheden kunnen op grond van Hoofdstuk IV Wbb onderzoek (laten) verrichten naar de aard en omvang van de verontreinigingen. Indien geconstateerd is dat er sprake is van een ernstige verontreiniging kan deze constatering in een beschikking worden vastgelegd. Voorts bieden de gebiedsdossiers voor drinkwaterwinningen een kader, waarbinnen de specifieke risico’s voor de drinkwatervoorziening in beeld moeten worden gebracht.
Vraag 6

In welke mate vindt er ook daadwerkelijk nog verder onderzoek naar deze gevallen plaats om de aard en omvang van de verontreiniging in beeld te brengen?

In de afgelopen jaren zijn diverse acties ingezet om de inventarisatie van de lijst van spoedlocaties te completeren. Het is aan het bevoegd gezag om zo nodig verder onderzoek te verrichten. Voor de bedreiging van drinkwaterwinningen dient dit onderzoek plaats te vinden binnen het kader van de gebiedsdossiers.
Vraag 7

Blijft bij de herziening van de Wet bodembescherming (Wbb) een kader voor gevalsgerichte sanering overeind voor het geval dat later blijkt dat drinkwaterwinning in gevaar is?

Ook onder de Omgevingswet zullen straks instrumenten zijn om verontreinigde locaties aan te pakken wanneer dat voor de drinkwaterwinning nodig zou zijn. Daar waar mogelijk kan een gebiedsgerichte aanpak een kostenefficiënte oplossing bieden. In de toekomst kunnen de resterende (grondwater-) verontreinigingen via gebiedsgericht beheer worden beheerst.
Vraag 8

Is er een verschil tussen normering voor drinkwater en normen voor aanpak van bodemverontreiniging? Zo ja, hoe is dan geborgd dat knelpunten met bodemverontreiniging voor de waterwinning toch worden aangepakt?

De normering voor drinkwater betreft de kwaliteit van het drinkwater uit de kraan. De normeringsystematiek van bodemverontreiniging betreft de chemische kwaliteit van de vaste grond en het grondwater. In de zogenaamde gebiedsdossiers op grond van de Kaderrichtlijn Water wordt de relatie tussen de gewenste en beschikbare kwaliteit gelegd. Ter ondersteuning van die relatie tussen de normen wordt momenteel een monitoringsprogramma als onderdeel van het gebiedsdossier ontwikkeld. In het monitoringprogramma drinkwaterbronnen worden handvatten opgenomen voor de toetsing van de kwaliteit van de drinkwaterbronnen aan de KRW-doelen. Hiermee wordt meer duidelijkheid gegeven in de relatie tussen normering voor drinkwater en normen voor aanpak van bodemverontreiniging.
Vraag 9

Voor waterwinningen wordt in gebiedsdossiers voor de Kaderrichtlijn Water (KRW) in beeld gebracht welke bodemverontreinigingen een knelpunt vormen; is in het bodemconvenant de afspraak gemaakt dat álle verontreinigingen die een waterwinning bedreigen, zoals blijkt uit de gebiedsdossiers, ook worden aangepakt? Zo nee, wat betekent dit voor het halen van de KRW-doelstellingen?

In het gebiedsdossier worden risico’s vanwege bodemverontreinigingen in beeld gebracht. Indien er een risico is voor de drinkwatervoorziening, wordt bezien op welke wijze het beste met het gesignaleerde risico kan worden omgegaan. Indien maatregelen getroffen moeten worden om de gewenste kwaliteit te bereiken zal een afweging worden gemaakt om de meest kostenefficiënte maatregelen in te zetten waarbij rekening wordt gehouden met de mate van bedreiging van de winning, de urgentie, kosten van verschillende mogelijke maatregelen en de gebiedsspecifieke situatie. Het bereiken van de KRW-doelstellingen wordt hiermee ondersteund.
Vraag 10

Bent u bereid om, refererend aan de motie Smaling (Kamerstuk 34000 J, nr. 13) en de brief2 waarin de uitvoering van deze motie beschreven wordt, de drinkwatersector nadrukkelijker te betrekken bij de herziening van de Wbb? Zo nee, waarom niet?

De herziening van de Wbb valt samen met de overgang van de Wbb naar de Omgevingswet. Bij deze transitie zijn de belanghebbenden betrokken. Ook de belangen van de drinkwatersector zijn nadrukkelijk onderdeel van de input voor de herziening en inhoud van de Omgevingswet.
Vraag 11

Het bodemconvenant is afgesloten tussen overheden en het bedrijfsleven; bent u bereid om de drinkwatersector toch te betrekken bij de uitvoering van het convenant door een werkgroep in te stellen die zich specifiek zal richten de aanpak van knelpunten voor de waterwinning?

De drinkwatersector is vertegenwoordigd in de koepel van het bedrijfsleven en is daarmee betrokken bij het opstellen van het Convenant «Bodem en Bedrijfsleven 2015» dat ik op 18 mei 2015 samen met VNO-NCW en MKB Nederland heb ondertekend. Voor de specifieke knelpunten is de drinkwatersector actief betrokken bij het opstellen van de gebiedsdossiers.
Vraag 12

Hoe is het binnen uw ministerie gesteld met de aanwezige kennis over bodemverontreiniging? Op welke wijze wordt deze kennis geborgd en/of uitgebreid?

De kennis over bodembeleid is binnen het ministerie geborgd. Deze capaciteit wordt ondersteund door uitvoeringsdiensten en kennisinstituten. Door middel van convenanten wordt de goede samenwerking, ook op het gebied van kennis, met de andere overheden en bedrijfsleven vastgelegd.
Vraag 13

Is naar uw mening de bodemsanering en het in kaart brengen van bodemverontreiniging voldoende gewaarborgd door de flexibele en moderne wijze van het inrichten van een landelijke pool van bodemexperts?

De bodemsanering en het in kaart brengen van de bodemverontreiniging valt onder de verantwoordelijkheden en taken van de bevoegde (decentrale) overheden. De inzet van of ondersteuning door bodemexperts is daarmee tevens een eigen initiatief van de betreffende bevoegde overheden. De landelijke pool van bodemexperts is een initiatief van het team (Uitvoeringsprogramma Bodemconvenant) dat de uitvoering van het huidige convenant met de andere overheden ondersteunt. Uit de ervaringen tot nu toe valt op te maken dat dit een uitstekende wijze is om de beschikbare kennis breed in te zetten.
Vraag 14

Hoeveel bodemexperts zijn bij de respectievelijke Omgevingsdiensten in dienst? Is dit naar uw mening voldoende mankracht om niet alleen het negatieve imago van de bodem om te buigen, kennis te bieden bij het ontplooien van (zoals de in het artikel 1 genoemde) nieuwe activiteiten als de opslag van energie, CO2 en de berging van water en ondergronds bouwen, evenals het toezicht en handhaving bij bodemsaneringen te verzekeren? Kunt u uw antwoord toelichten?

Er is bij het rijk geen inzicht in het exacte aantal bodemexperts die bij de Omgevingsdiensten werkzaam zijn aangezien deze vanuit de decentrale overheden benoemd zijn. Het is namelijk aan de andere overheden om te zorgen dat de afspraken uit het convenant en de wettelijke taken op adequate wijze kunnen worden uitgevoerd. Ik herken het door u genoemde negatieve imago van bodem niet. Met de andere overheden en andere betrokkenen ben ik bezig om de zogenaamde verbreding van het bodembeleid vorm te geven. Zo wordt bijvoorbeeld gedurende de voorbereiding van de Structuurvisie Ondergrond veel kennis gegenereerd over de ordening van de activiteiten in de ondergrond. Het toezicht en handhaving bij bodemsaneringen is primair een taak van de bevoegde overheden.

9 juni 2015 - 29 juni 2015

20 dagen

Slechte samenwerking bij grote infrastructuurprojecten
	Barbara Visser (VVD)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. NRC Handelsblad, 3 juni 2015

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Hoe ga je hier niet failliet aan?»?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u ingaan op ieder van de vijf in het artikel genoemde kritiekpunten? Herkent u deze kritiekpunten? Welke stappen onderneemt u daarop en op welke termijn neemt u deze?

Rijkswaterstaat is voortdurend in gesprek met de bouwsector over alle aspecten van projecten en aanbesteden. Ook de punten die in het artikel worden genoemd komen daarbij aan de orde.
Ten eerste wordt in het artikel gesteld dat de projecten qua financiële omvang te groot zijn. De omvang van projecten, mede in relatie tot de planning van de projecten, is regelmatig onderwerp van overleg met individuele marktpartijen en Bouwend Nederland. Uit deze overleggen komt het beeld naar voren dat het volume en de omvang zoals nu in de inkoopplanning is opgenomen, behapbaar is voor de markt.
Ten tweede zouden de bouwbedrijven teveel risico’s dragen. Bij de risicoverdeling tussen partijen is het uitgangspunt dat dat risico’s behoren te worden gedragen door de partij die ze ook het beste kan beheersen. Risico’s die niet door één van de partijen kunnen worden beheerst, worden zo mogelijk samen beheerst. In de standaardcontracten van RWS is een risicoverdeling opgenomen. De risicoverdeling is niet in beton gegoten. Zo is de (standaard)risicoverdeling bij DBFM-projecten aangepast naar aanleiding van de ervaringen met de eerste DBFM-projecten. Tijdens de dialoogfase(n) van een aanbesteding wordt daarnaast met de geselecteerde marktpartijen gesproken over de risicoverdeling en kunnen projectspecifieke afwegingen worden gemaakt.
Ten derde is het signaal dat de tenderkosten te hoog zijn. Recent hebben Rijkswaterstaat en Bouwend Nederland afspraken gemaakt om de tenderinspanningen die bedrijven moeten leveren, te verminderen. Doel is om, waar mogelijk, de aanbestedingsperiode te verkorten en het aantal op te leveren producten te verminderen.
Ten vierde zou de verhouding tussen partijen «versteend» zijn. Bij elk project is sprake van contractwijzigingen gedurende de realisatieperiode en soms zijn er ook issues tussen opdrachtgever en opdrachtnemer. In verreweg de meeste gevallen worden deze issues vervolgens in goed onderling overleg opgelost. Rijkswaterstaat stelt zich daarbij redelijk en billijk op, maar wel vanuit een zakelijke houding. Indien de opdrachtnemer wordt geconfronteerd met extra kosten of vertraging en Rijkswaterstaat draagt hier de verantwoordelijkheid voor, dan zal Rijkswaterstaat de opdrachtnemer hiervoor compenseren.
Tot slot wordt in het artikel opgemerkt dat Rijkswaterstaat «vechtcontracten» in de hand werkt. Te laag inschrijven om een opdracht koste wat kost binnen te halen, is voor niemand goed. Rijkswaterstaat heeft de marktsituatie sinds 2008 aanzienlijk zien verslechteren. Als opdrachtgever gaat Rijkswaterstaat bij een opvallend lage bediening altijd het gesprek aan met de inschrijver. Die moet dan zijn bieding kunnen onderbouwen. Uiteindelijk bepaalt de marktpartij of er wordt ingeschreven op een project en welke bieding wordt gedaan.
Vraag 3

Wat gebeurt er in de tussentijd met de lopende projecten en de lopende Design, Build, Finance and Maintain (DBFM)-contracten? Wat gebeurt er met de lopende aanbestedingen? Hoe verhoudt zich dit met het traject binnen Rijkswaterstaat inzake de nieuwe marktvisie?

De maatschappelijke opgaven waarvoor we in Nederland staan, zijn groot en complex. Niet alleen willen we de bereikbaarheid en veiligheid verbeteren, maar dit moet op een duurzame manier gebeuren en tegelijkertijd moet ook de leefbaarheid worden vergroot. Een vitale, innovatieve en professionele bouwsector moet ons helpen om deze integrale opgaven gerealiseerd te krijgen. Een goede samenwerking tussen alle partijen in de keten is daarbij onontbeerlijk. Rijkswaterstaat werkt daarom samen met de markt aan de ontwikkeling en implementatie van een nieuwe marktvisie, die gebaseerd is op een nieuwe cultuur – van onderling vertrouwen en minder regels – en waarbij ruimte is voor nieuwe samenwerkingsvormen als co-creatie.
Met alle stakeholders (onder meer opdrachtgevers, marktpartijen, kennisinstituten en brancheverenigingen), wordt over bovenstaande thema’s gesproken. De punten die in het NRC-artikel zijn genoemd komen daarbij zeker ook aan bod.
Indien het overleg met de marktpartijen of de marksituatie hierom vraagt, zullen wijzigingen worden doorgevoerd in lopende of nog te starten aanbestedingen. Aanpassingen die een grote impact op de planning van een project kunnen hebben, dienen zeer zorgvuldig te worden afgewogen. Dit geldt ook voor het doorvoeren van wijzigingen in reeds afgesloten (DBFM-)contracten.
Vraag 4

Kunt u deze vragen beantwoorden vóór het Wetgevingsoverleg Jaarverslagen Infrastructuur en Milieu voorzien op 25 juni 2015?

Helaas heeft de beantwoording meer tijd nodig gehad.

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

844 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

30 juli 2015 - 18 augustus 2015

19 dagen

Helma Lodders (VVD), Barbara Visser (VVD)

Sharon Dijksma (staatssecretaris economische zaken) (PvdA), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

24 juli 2015 - 1 september 2015

39 dagen

Remco Dijkstra (VVD), Barbara Visser (VVD)

Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

23 juli 2015 - 2 september 2015

41 dagen

Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

20 juli 2015 - 16 september 2015

58 dagen

Albert de Vries (PvdA)

Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

9 juli 2015 - 18 augustus 2015

40 dagen

Barbara Visser (VVD)

Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

8 juli 2015 - 25 augustus 2015

48 dagen

Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4