Kamervragen
844 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
11 september 2015 - 9 november 2015
59 dagen
Boeteregen op spitsstroken |
|
Barbara Visser (VVD) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht «Moeten al die lege spitsstroken expres boetes opleveren»?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u aangeven op basis waarvan besloten wordt tot openstelling van de spitsstroken? Klopt het dat de afgesproken regel is dat de stroken opengaan als er meer dan 1.350 voertuigen per rijstrook worden genoteerd? Hoe beoordeelt u dan in dit licht de genoemde voorbeelden in het artikel?
Spitsstroken gaan open als er meer dan 1.350 voertuigen per uur per rijstrook zijn. Om files te voorkomen wordt gestart met openstellen voordat dit aantal voertuigen bereikt is. De beslissing om een spitsstrook open te stellen wordt genomen op basis van de ontwikkeling in het verkeersaanbod en de tijd die het kost om een spitsstrook veilig open te kunnen stellen.
Er kunnen zich bijzondere situaties voordoen waardoor de spitsstrook langer of op een ander tijdstip open is dan normaal. Zo schommelt op sommige trajecten de verkeersdrukte overdag rond het uitgangspunt van 1.350 voertuigen per uur per rijstrook. Met het oog op een naderende avondspits kan in dergelijke gevallen worden besloten de strook niet te sluiten, vanwege de verwachting dat deze dan op korte termijn weer open moet. Een ander voorbeeld is als het weggedeelte, waarvan de spitsstrook deel uit maakt, tijdelijk een schakel is in een omleidingsroute, bijvoorbeeld ten gevolge van een ongeval op een andere weg. Preventief kan dan de spitsstrook worden geopend om de te verwachte extra verkeersdrukte op te vangen. -
Vraag 3
Kunt u aangeven waarom spitstroken niet gedurende de hele dag gewoon opgesteld kunnen worden? Waarom moet de snelheid omlaag bij openstelling? Deelt u de mening dat spitsstroken in principe zo ingericht moeten worden dat ze gewoon als reguliere rijstroken, 24/7, kunnen worden ingezet, waardoor ook een verwarrende verplichte snelheidsverlaging tot het verleden behoort? Zo ja, wat is daarvoor nodig?
Wanneer de snelheid wordt verlaagd bij het openen van de spitsstrook wordt dit gedaan vanwege de verkeersveiligheid. In die gevallen is de breedte van de spitsstrook dusdanig dat het niet verantwoord is om de snelheid te handhaven die geldt in de situatie wanneer de strook gesloten is.
Om de weggebruiker niet onnodig met een gereduceerde snelheid te laten rijden worden spitstroken gesloten op rustige momenten. -
Vraag 4
Vindt u de huidige regels met betrekking tot het gebruik van de spitsstroken voldoende helder? Zo ja, hoe beoordeelt u dan de resultaten uit het aangehaalde onderzoek in het artikel dat 60% meer boetes op spitsstroken worden uitgedeeld? Klopt dit en zo ja, deelt u de mening dat deze onnodige boeteregen gewoon zo snel mogelijk aangepakt moet worden? Zo ja, welke actie gaat u ondernemen? Zo nee, kunt u dit nader onderbouwen?
Naar mijn mening zijn de huidige regels met betrekking tot het gebruik van de spitsstroken helder. De conclusie dat er meer overtredingen worden geconstateerd bij een geopende spitsstrook kan aan de hand van de bij mij beschikbare gegevens niet worden getrokken. Bij de registratie van overtredingen wordt niet bijgehouden of een plus- of spitsstrook open is. Zoals ik ook in antwoorden op vragen van het lid Madlener (PVV)2 heb aangegeven zijn de cijfers die in het krantenartikel worden genoemd gebaseerd op een aantal controles die de Nationale politie op de A12 heeft uitgevoerd om een beeld te krijgen of de openstelling van de plusstroken van invloed zou kunnen zijn op de verkeersveiligheid (bijvoorbeeld betere doorstroming en een gelijkmatiger verkeersbeeld). Deze gegevens zijn onvoldoende (het onderzoek is te beperkt en niet representatief) om de conclusie te kunnen trekken dat er meer snelheidsovertredingen plaatsvinden op snelwegen tijdens de openstelling van een plus- of spitsstrook.
-
Vraag 5
Hoeveel boetes worden er opgelegd bij de openstelling van spitsstroken? Klopt de stelling in het artikel dat dit niet kan worden bijgehouden? Zo nee, waarom niet? Vindt u het niet tijd worden om hier wel meer inzicht in te verschaffen?
Het klopt dat bij de registratie van overtredingen niet wordt bijgehouden of een plus- of spitsstrook open is. Bestuurders dienen zich aan de geldende snelheidslimiet te houden. Deze verplichting is onafhankelijk van de rijstrook waar zij op rijden en onafhankelijk van het feit of de plus- of spitsstrook open is. Het heeft voor de verkeershandhaving dan ook geen toegevoegde waarde om dit bij te houden.
7 september 2015 - 29 september 2015
22 dagen
Het rapport van het PBL en ECN |
|
Barbara Visser (VVD) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het rapport van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) en Energieonderzoek Centrum Nederland (ECN) getiteld «Quick Scan mogelijke aanvullende maatregelen emissiereductie 2020 ten behoeve van Urgenda-klimaatuitspraak»?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat vindt u van de vijftien genoemde maatregelen op het gebied van transport? Hoe verhouden die zich tot reeds vastgestelde kabinetsdocumenten, zoals de Autobrief?
Zoals de auteurs van het rapport aangeven betreft het een grove schatting van wat er technisch mogelijk zou kunnen zijn, zonder rekening te houden met (indirecte) maatschappelijke kosten, maatschappelijk of politiek draagvlak en juridische haalbaarheid. Ik stel daarbij vast dat het merendeel van de genoemde maatregelen geen beleid of beleidsvoornemens zijn van dit kabinet.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat de vijftien genoemde maatregelen op het gebied van de transport een sterk staaltje automobilisten pesten en ondernemers belasten in zich hebben? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u bereid om afstand te nemen van deze maatregelen waarmee de automobilist en ondernemer worden gepest?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Hoe oordeelt u over de maatregelen waarmee de transportsector zwaarder wordt belast, zoals o.a. de Maut? Is bekend wat deze maatregelen ook qua lastenverzwaring betekenen? Vindt u het niet vreemd dat dergelijke maatregelen zonder enige doorberekening van lastenverzwaringen dan wel aantasting van de concurrentiepositie van de transportsector worden gepubliceerd? Deelt u de mening dat dergelijke inzichten wel noodzakelijk zijn? Kunt u dan ook de toegenomen lastendruk inzichtelijk maken voor de transportsector?
Ik begrijp dat het PBL met deze quickscan inzicht wil geven in technische mogelijkheden tot CO2-reductie op basis van bestaande kennis. Het PBL geeft zelf in deze quickscan aan geen rekening te hebben gehouden met o.a. (indirecte) maatschappelijke kosten van de maatregelen, zoals welvaartsverlies. Een aantal maatregelen die het PBL benoemt op transportgebied, zoals een kilometerheffing voor personenvervoer en vrachtvervoer, zijn vormen van wegbeprijzing. Dit kabinet kiest niet voor wegbeprijzing, zoals ook blijkt uit het regeerakkoord.
Ik heb eerder kennis genomen van het rapport van het CPB en PBL uit 2015 waarin wordt gewezen op het welvaartverlies dat ontstaat bij de invoering van een kilometerheffing voor personenvoertuigen. Het is verder niet bekend wat de genoemde maatregelen qua lastenverzwaring betekenen voor de transportsector of de automobilist. Omdat de invoering van een kilometerheffing nu niet aan de orde is, zie ik geen noodzaak om effecten inzake de lastenverzwaring of concurrentiepositie voor de transportsector verder in beeld te brengen.
De waarde van het privégebruik van de zakelijke auto wordt nu door middel van de bijtelling in de belastingheffing betrokken. -
Vraag 5
Hoe oordeelt u over de maatregelen die de automobilist zwaarder willen belasten, zoals de kilometerheffing? Bent u bekend met het rapport van het Centraal Planbureau «Maatschappelijke Kosten en Baten Prijsbeleid Personenauto’s», waarin wordt gesteld dat het welvaartsverlies van een kilometerheffing groter is dan een welvaartswinst op andere terreinen, zoals o.a. minder emissies?2 Hoe moeten we in dit licht de uitkomsten van de quickscan in dezen beoordelen? Hoe zit dit met de andere maatregelen, zoals de beprijzing van privékilometers? Welke lastenverzwaring brengt dit met zich mee voor de automobilist?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 6
Deelt u de mening dat het in deze tijd onbestaanbaar is om terug te keren naar de jaren 70 met de invoering van een autoloze zondag? Kunt u in dit kader ook ingaan op de andere maatregelen die onder het volgens ECN en PBL genoemde scala aan mogelijkheden met betrekking tot het rijgedrag zijn berekend? Welke maatregelen betreft het?
Het invoeren van een landelijke autoloze zondag zou een inbreuk betekenen op onze bewegingsvrijheid en naar verwachting grote sociale en economische gevolgen met zich mee brengen.
De overige gedragsmaatregelen die zijn genoemd door PBL/ECN betreffen maatregelen ter vermindering van het autogebruik (waaronder het stimuleren van autodelen, videoconferencing en thuiswerken), maatregelen om meer gebruik te maken van alternatieven voor de auto (bijvoorbeeld stimuleren van mobiliteitspassen, fiets en het OV) en maatregelen om voertuigen op een efficiëntere manier te gebruiken (gebruik van zuinige banden, rijden op de juiste bandenspanning, toepassen van Het Nieuwe Rijden en meer gebruik van slimme navigatie (eco-routing)). -
Vraag 7
Kunt u nogmaals bevestigen dat de snelheid op de Nederlandse snelwegen 130 km/uur is en blijft?
In het Reglement Verkeersborden en Verkeerstekens is sinds 1 juli 2012 op mijn voordracht vastgelegd dat, tenzij verkeerstekens een lagere snelheid aangeven, de maximumsnelheid voor motorvoertuigen op autosnelwegen in Nederland 130 km/uur is.
Zoals aangegeven in mijn brief van 1 juli is het snelhedenbeleid erop gericht om op locaties waar dat kan binnen de randvoorwaarden van verkeersveiligheid en milieu de generieke limiet van 130 km/uur te hanteren.
7 september 2015 - 18 september 2015
11 dagen
De berichtgeving dat Rotterdam tegen de huidige plannen voor de A13/A16 is |
|
Barbara Visser (VVD) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het artikel «Leefbaar Rotterdam torpedeert plan rijksweg A13/A16»?1
Ja.
-
Vraag 2
Herkent u de in het artikel geuite kritiek dat Rotterdam het minste geld krijgt en dat het bewonersparticipatietraject is mislukt?
Ik herken mij niet in dit beeld. Voor alle projecten hanteer ik als uitgangspunten dat het ontwerp veilig, sober en doelmatig moet zijn en moet voldoen aan alle wettelijke (milieu)eisen. Over de inpassing van een weg wordt overleg gevoerd en worden afspraken gemaakt met de betrokken regiopartners, om de omgeving van de weg te betrekken bij de te maken ontwerpkeuzes. De bekostiging van eventuele bovenwettelijke maatregelen (zoals hogere geluidschermen) en eventuele ontwerpkeuzes die niet stroken met de uitgangspunten van soberheid en doelmatigheid is, in lijn met het Regeerakkoord, de verantwoordelijkheid van de regiopartners.
Zoals ik u al eerder heb geschreven op 17 april 2015 (naar aanleiding van de Kamervragen van het lid Van Veldhoven van D»66) ben ik niet van oordeel dat het participatietraject is mislukt. In lijn met de Code Maatschappelijke Participatie en de beginselen van Sneller en Beter is het participatietraject opgezet. Dit is gebeurd in nauwe samenwerking met de regiopartners: de gemeenten Rotterdam en Lansingerland, de Metropoolregio Rotterdam Den Haag en de Provincie Zuid-Holland. -
Vraag 3
Hoe verloopt het contact met de gemeenten Rotterdam en Lansingerland over dit onderwerp?
De contacten met de gemeenten Rotterdam en Lansingerland verlopen zowel op ambtelijk niveau als op bestuurlijk niveau goed. De resultaten van het participatietraject hebben geresulteerd in een Inpassingsovereenkomst A13/16 waarover ambtelijk overeenstemming is bereikt, waarna de uitgangspunten van deze overeenkomst door de Bestuurlijke Adviesgroep A13/16 zijn geaccordeerd. Vervolgens hebben de colleges van B&W van Rotterdam en Lansingerland besloten deze uitgangspunten met een positief advies voor te leggen aan de gemeenteraden.
-
Vraag 4
Hoeveel (rijks-)geld is er reeds voor bovenwettelijke en wettelijke inpassingsmaatregelen gereserveerd? Hoe verhoudt zich dit tot andere MIRT-projecten?
De wettelijk noodzakelijke milieumaatregelen (vooral geluidschermen) die zijn opgenomen in het ontwerptracébesluit vertegenwoordigen een bedrag van circa EUR 35 mln.
Voor wat betreft de inpassing van de weg zoals beschreven in het ontwerptracébesluit kan geen bedrag worden vastgesteld. Er worden ontwerpkeuzes gemaakt op basis van een afweging van diverse aspecten, waaronder veiligheid, toekomstvastheid, beheersbaarheid en omgeving.
Ik wil hierbij benadrukken dat ik het aspect omgeving bij de uitwerking van het wegontwerp volwaardig meeneem. Bij de vormgeving van het tracé is rekening gehouden met de bestaande inrichting van het gebied, de kwaliteit van het gebied en de regionale plannen voor de ontwikkeling van het gebied. Zo is bijvoorbeeld al voor de start van de opstelling van de Trajectnota/MER besloten om de Rotte onderlangs te kruisen en daarmee een brug vanuit landschappelijk oogpunt niet in overweging te nemen. Ook de vormgeving van de geluidmaatregelen is in overleg met de regiopartners tot stand gekomen. Dit betreft onder meer het zogenoemde «akoestisch landschap» en de compensatiemaatregelen voor de waterhuishouding, boswet en natuurwaarden.
In 2011 is afgesproken dat de regio hier bovenop een aantal bovenwettelijke inpassingsmaatregelen zal bekostigen. De kosten van deze bovenwettelijke maatregelen zijn geraamd op ruim EUR 100 mln.
Een vergelijking van wettelijke maatregelen tussen projecten is niet zinvol omdat deze maatregelen afhangen van de situatie. Datzelfde geldt voor een vergelijking van bovenwettelijke maatregelen tussen projecten, omdat het aan de betrokken regiopartners is om te bepalen welke inzet zij hierop willen en kunnen plegen. -
Vraag 5
Hoe is het inspraak- en besluitvormingsproces tot op heden verlopen als het gaat om het Tracébesluit en de inpassingsmaatregelen? Welke inspraak is er tot op heden geweest? Door wie en hoe is dit georganiseerd en wat is er mee gedaan? Welke rol hebben de gemeente Rotterdam en de regio in dit proces gespeeld?
Het project A13/A16 volgt de voormalige Tracéwetprocedure (overgangsregeling).
Er heeft formele inspraak plaatsgevonden over de Startnotitie en de Trajectnota/MER (in 2009). Voorafgaand aan de Trajectnota/MER is de zogenoemde Variantennota opgesteld, waarin de varianten zijn benoemd die in het kader van de m.e.r.-procedure nader zijn onderzocht. Bij de opstelling van die Variantennota zijn bewoners- en milieuorganisaties betrokken via de zogenoemde consultatiegroepen. Rijkswaterstaat heeft met het toenmalige Inspraakpunt ook een proef met een burgeradvieskring gehouden. De Variantennota is uiteindelijk vastgesteld na overleg met de regiobestuurders.
In 2011 heb ik met de stadsregio Rotterdam de Bestuurlijke «principeafspraken» gemaakt over de voorkeursvariant en de bekostiging van de bovenwettelijke maatregelen. Deze «principeafspraken» zijn gemaakt na een zorgvuldige afweging van de varianten uit de Trajectnota/MER, waarbij ook de zienswijzen en de bestuurlijke adviezen van onder meer de regiopartners zijn betrokken. Ook is gebruik gemaakt van de uitkomsten van nader onderzoek door Rijkswaterstaat in nauwe samenwerking met de regiopartners naar de inpassing in het Lage Bergse Bos en het traject tussen de HSL en Bergweg-zuid. In de aanloop naar de besluitvorming in de gemeenteraden over deze «principeafspraken» zijn bewoners door de regiopartijen en Rijkswaterstaat geïnformeerd. Veel bewoners hebben hun mening kenbaar gemaakt aan hun gemeenteraad. Tenslotte zijn deze «principeafspraken» door raden en staten bekrachtigd in 2012.
Deze «principeafspraken» zijn de basis geweest voor het standpunt A13/16. Na de publicatie van het standpunt A13/16 in mei 2013 is de voorbereiding van het ontwerptracébesluit gestart. Op 25 september 2015 wordt het ontwerptracébesluit gepubliceerd. Tot 6 november 2015 kunnen belanghebbenden hun zienswijze daarop kenbaar maken.
2 september 2015 - 18 september 2015
16 dagen
Het uitblijven van een Nationaal Programma voor eindberging van radioactief afval |
|
Liesbeth van Tongeren (GL) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Klopt het dat de regering uiterlijk 23 augustus jongstleden een Nationaal Programma voor eindberging van radioactief afval moest indienen bij de Europese Commissie?
Ja.
-
Vraag 2
Heeft u uitstel aangevraagd voor het indienen van een Nationaal Programma? Zo ja, waarom?
De diverse ondersteunende studies en een zorgvuldige afstemming namen meer tijd in beslag dan vooraf was voorzien. De Europese Commissie is op de hoogte gesteld van de vertraging van het nationale programma radioactief afval. Zo kan er voldoende tijd genomen worden voor de inspraak.
-
Vraag 3
Als de Europese Commissie uitstel verleent, wanneer moet dan het Nationaal Programma worden ingediend?
Het nationale programma radioactief afval zal aan de Europese Commissie worden aangeboden nadat dit programma voor inspraak ter inzage heeft gelegen, de Tweede Kamer is geïnformeerd en ik het programma heb vastgesteld.
-
Vraag 4
Wanneer wilt u het conceptprogramma ter consultatie voorleggen aan het publiek?
Het ontwerp nationale programma radioactief afval wordt dit najaar ter inzage gelegd voor inspraak voor het publiek.
-
Vraag 5
Onderschrijft u de stelling met betrekking tot radioactief afval dat we «geen onnodige lasten mogen doorschuiven naar toekomstige generaties», zoals het projectplan uit 2013 stelt?1
Ja.
-
Vraag 6
Hoe verhoudt uw voornemen om de eindberging pas in 2100 uit te voeren zich hiermee?
Op dit moment wordt het radioactieve afval in Nederland veilig en centraal opgeslagen in speciaal daarvoor ontworpen gebouwen bij de Centrale Organisatie Voor radioactief Afval (COVRA) in Zeeland. De geschatte kosten voor het realiseren van een eindberging worden door COVRA middels haar tarieven en bijdragen-stelsel doorberekend aan de aanbieders van afval volgens het principe van «de vervuiler betaalt». Een deel van de tarieven wordt belegd, zodat dit gedurende de periode van bovengrondse opslag kan renderen. Het doel is om hiermee de kosten te dekken voor het voorbereiden, aanleggen, exploiteren en sluiten van een geologische eindberging na de periode van bovengrondse opslag.
-
Vraag 7
Hoeveel geld bevat het Waarborgfonds Eindberging en hoe ontwikkelt dit bedrag zich?
Het Waarborgfonds Eindberging bedraagt per 31 december 2014 € 68 miljoen (het Waarborgfonds Eindberging 2015 wordt nog gemuteerd door onder meer bijdragen van Urenco en EPZ). De afgelopen jaren blijft het behaalde rendement achter bij de gestelde doelen. Hierover wordt momenteel overleg gevoerd tussen COVRA en de aandeelhouder, het Ministerie van Financiën, die reeds heeft aangegeven hierop terug te komen.
-
Vraag 8
Hoeveel geld is naar verwachting nodig voor de eindberging?
De kosten voor het voorbereiden, aanleggen, exploiteren en sluiten van een geologische eindberging worden op circa € 2 miljard geschat. In het huidige onderzoeksprogramma OPERA wordt deze kostenschatting geactualiseerd.
-
Vraag 9
Hoe wordt gewaarborgd dat het Waarborgfonds genoeg geld bevat voor de eindberging?
Zie antwoord 6.
1 september 2015 - 21 september 2015
20 dagen
Het bericht dat een automobilist € 2500 aan onterechte boetes heeft gekregen |
|
Barry Madlener (PVV) |
|
Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (VVD), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «2.500 euro aan onterechte boetes»?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u aangeven hoeveel flitspalen van dit type er bij benadering in Nederland staan? Zo nee, waarom niet?
In Nederland staan 159 flitspalen van dit type.
-
Vraag 3
Kunt u aangeven hoe vaak per jaar een flitspaal verkeerd staat afgesteld en hoe snel deze wordt vervangen? Zo nee, waarom niet?
Alle flitspalen in Nederland zijn door het Nederlands Meetinstituut (NMi) gecertificeerd, wat betekent dat de meting door de flitspaal geijkt is. Bovendien worden de flitspalen periodiek geschouwd door de politie. Op deze manier wordt voorkomen dat er ten onrechte boetes worden opgelegd door flitspalen. In het bericht «2.500 euro aan onterechte boetes» ging het om één specifiek geval. Het betrof een voertuig met zeer specifieke kenmerken. De combinatie hiervan met de locatie van de flitspaal heeft ertoe geleid dat bij deze auto een aantal keer onterecht een overtreding is geconstateerd. Er zijn geen andere gevallen bekend waarbij ten onrechte een overtreding is geconstateerd.
Voor het geconstateerde probleem is door de leverancier een oplossing geleverd en bij alle flitspalen van dit type is deze oplossing geïmplementeerd, waardoor deze fout niet meer kan voorkomen. Vervanging is dan ook niet aan de orde. -
Vraag 4
Deelt u de mening dat, nu vast is komen te staan dat deze flitspaal verkeerd afgesteld stond, onderzocht moet worden hoeveel automobilisten het afgelopen jaar bij deze flitspaal in Zeeland nog meer een onterechte boete hebben gekregen? Zo nee, waarom niet?
Er is geen sprake geweest van een verkeerde afstelling van de flitspaal. Er is slechts één voertuig bekend waarbij dit probleem zich heeft voorgedaan en er zijn geen aanwijzingen dat dit probleem zich bij meer voertuigen heeft voorgedaan. Een onderzoek naar eventuele andere benadeelden is dan ook niet aan de orde.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat flitspalen de verkeersveiligheid moeten dienen en niet de staatskas moet spekken? Zo nee, waarom niet?
Ja, daar ben ik het mee eens. De flitspalen worden geplaatst op onveilige locaties waar ze bijdragen aan de verkeersveiligheid. Als er sprake is van een onveilige locatie wordt eerst gekeken hoe een betere naleving van de verkeersregels kan worden bereikt en/of de infrastructuur moet worden aangepast. Pas als deze maatregelen niet helpen en de locatie onveilig blijft, wordt bekeken of een flitspaal kan bijdragen aan de verkeersveiligheid.
28 augustus 2015 - 18 september 2015
21 dagen
Het incident bij Urenco |
|
Eric Smaling |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
-
Vraag 1
Bent u op de hoogte van het incident dat plaats heeft gevonden bij Urenco, waarbij werknemers zijn blootgesteld aan straling?1
Ja. Als gevolg van het incident is geen sprake geweest van blootstelling van werknemers aan straling.
-
Vraag 2
Hoeveel werknemers zijn blootgesteld aan het radioactief materiaal? Hoe is de (na)zorg voor deze werknemers geregeld?
De door Urenco uitgevoerde metingen wijzen aan dat er geen medewerkers zijn blootgesteld aan radioactief materiaal anders dan bij reguliere werkzaamheden. Er is daarom geen specifiek nazorg traject.
-
Vraag 3
Urenco stelt dat de verhoogde radioactiviteit geen bedreiging vormt; kan worden toegelicht hoe men zo snel tot deze conclusie is gekomen?2
Urenco heeft het ventilatiesysteem waarin de radioactieve stoffen aanwezig waren kort na het incident uitgeschakeld. Het gebouw is geëvacueerd en verzegeld. Daarop heeft Urenco op het dak, waar de ventilatie uitmondt, metingen uitgevoerd. Hierbij is de aanwezigheid van een beperkte hoeveelheid radioactieve stoffen vastgesteld. Het dak is daarop gereinigd en metingen hebben aangetoond dat de radioactieve stoffen daarmee ook daadwerkelijk verwijderd zijn. Ook zijn in de omgeving tientallen metingen uitgevoerd, waarbij geen radioactiviteit is vastgesteld. Op basis hiervan kon Urenco tot de conclusie komen dat er geen bedreiging voor de omgeving is.
In een paar ruimten van het bedrijf is nog wel radioactief materiaal buiten de daarvoor bestemde installaties aanwezig. Urenco heeft deze ruimten van de omgeving afgesloten en is begonnen deze schoon te maken om de radioactieve stoffen te verwijderen. Toegang voor schoonmaakactiviteiten is alleen toegestaan met gebruik van veilige en gecertificeerde persoonlijke beschermingsmiddelen (maskers met filters, overalls, handschoenen etc.) en onder toezicht van de stralingsbeschermingsdienst van Urenco. -
Vraag 4
Bij wie ligt de uiteindelijke verantwoordelijkheid met betrekking tot incidenten met radioactief materiaal op de werkvloer? Welke instanties zijn hierbij betrokken en wie heeft welke taken en verantwoordelijkheden bij dit soort incidenten?
De verantwoordelijkheid voor de afhandeling van een incident op de werkvloer ligt bij de vergunninghouder, in dit geval Urenco.
Op grond van het Besluit Stralingsbescherming moeten incidenten met radioactief materiaal en straling bij de Autoriteit Nucleaire Veiligheid en Stralingsbescherming (ANVS) gemeld te worden. De ANVS houdt toezicht op de afhandeling door de vergunninghouder van incidenten met radioactief materiaal op de werkvloer bij nucleaire installaties, dus ook bij Urenco.
In voorkomende gevallen betrekt de ANVS daarbij de Inspectie Sociale Zaken en Werkgelegenheid, de Veiligheidsregio en de burgemeester. -
Vraag 5
Klopt het dat er bij het verdere onderzoek geen derden worden betrokken, zoals een onafhankelijke inspectie? Zo nee, welke partijen gaan hierbij betrokken zijn? Zo ja, wat is uw oordeel daarover?3
Nee, dit klopt niet. De Autoriteit Nucleaire Veiligheid en Stralingsbescherming houdt als onafhankelijke inspectie toezicht op het onderzoek naar de oorzaak en op de afhandeling van het incident. Op verzoek van de ANVS doet het RIVM stralingsmetingen en voert een contra-expertise uit op de door Urenco uitgevoerde metingen.
Voor het onderzoek naar de oorzaak van het incident en de consequenties daarvan heeft Urenco Nederland een team samengesteld met deskundigen uit andere Urenco vestigingen.
26 augustus 2015 - 15 september 2015
20 dagen
Het bericht dat windmolenparken op zee 80% minder energie opleveren |
|
Reinette Klever (PVV), Barry Madlener (PVV) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Hoeveelheid energie opgewekt door windparken teleurstellend»?1
Ja, en ook met de naderhand door BNR geplaatste actualisatie en toelichting daarbij.
-
Vraag 2
Deelt u de bevindingen van de in het artikel genoemde onderzoeker dat windturbineparken minder energie zullen opwekken dat iedereen nu aanneemt? Zo nee, waarom niet?
Nee. De afvang van wind tussen windturbines onderling (het zog-, of in het Engels: wake-effect) is algemeen bekend. In de ontwerpen, berekeningen en financiële onderbouwingen voor windparken wordt met dit effect rekening gehouden. Die effecten zijn voor de geplande windparken op zee in ons land echter veel kleiner dan de 80% die door het bericht in eerste instantie gesuggereerd werd. De journalist geeft in zijn later geplaatste toelichting aan dat hij in zijn bericht abusievelijk geen onderscheid heeft gemaakt tussen de opgestelde hoeveelheid windvermogen en de opbrengst per vierkante kilometer. Daarnaast geeft de journalist zelf aan dat het ongelukkig was om de conclusies van het wetenschappelijke artikel waarop hij zich baseerde te vertalen naar het windenergiegebied Borssele. Dat artikel gaat namelijk uit van een hypothetische situatie, waarin een gebied van 100 bij 1.000 kilometer (ca. 2,5 maal zo groot als Nederland) helemaal vol gezet wordt met windturbines. Dat is in de Nederlandse context onrealistisch en niet aan de orde.
-
Vraag 3
Wat betekenen deze nieuwe inzichten in de verstrekte subsidieverlening en wat is de werkelijke kostprijs van windenergie? Kunt u hierin een onderscheid maken tussen windturbines op land en windturbines op zee? Zo nee, waarom niet?
Er is geen sprake van nieuwe inzichten en er zijn dus ook geen gevolgen voor de kostprijs van windenergie of de verleende subsidie. De SDE+-subsidie wordt bovendien verleend voor elke kilowattuur (kWh) elektriciteit die aan het net wordt geleverd. Indien de windturbines minder elektriciteit zouden leveren, wordt er automatisch ook minder subsidie uitgekeerd. Dit geldt zowel op land als op zee.
-
Vraag 4
Bent u bereid om alle windmolenplannen meteen stop te zetten en de kosten en opbrengsten opnieuw te berekenen? Zo nee, waarom niet?
Nee, zie de antwoorden op vraag 2 en 3.
26 augustus 2015 - 18 september 2015
23 dagen
De eindberging van kernafval |
|
Eric Smaling |
|
Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het artikel «regering vraagt Europa uitstel voor opslagplannen kernafval in zoutkoepels of kleilagen», waaruit blijkt dat Nederland niet voldoet aan de bepaling van de EU-Richtlijn om vóór 23 augustus 2015 een Nationaal Programma voor de eindberging van radioactief afval in te dienen?1
Ja.
-
Vraag 2
Welke reden ligt er aan ten grondslag dat uitstel is aangevraagd? Kunt u uw antwoord toelichten?
De diverse ondersteunende studies en een zorgvuldige afstemming namen meer tijd in beslag dan vooraf was voorzien. Hierover heeft de Minister van Economische Zaken de Kamer in mei geïnformeerd. De Tweede Kamer kan het ontwerp nationale programma radioactief afval en verbruikte splijtstof verwachten nadat dit programma voor het publiek ter inzage is gelegd in het najaar en de inspraakreacties zijn verwerkt.
-
Vraag 3
Kunt u toelichten waarom niet aan de vereiste is voldaan tijdig inspraak van burgers te organiseren? Op welke wijze gaat u er zorg voor dragen dat dit alsnog op goede wijze wordt georganiseerd?
Het ontwerp programma wordt dit najaar ter inzage gelegd voor burgers voor inspraak. Na verwerking van de inspraakreacties wordt het ontwerp nationale programma voorgelegd aan de ministerraad. Hierna wordt het ontwerp nationale programma aan de Tweede Kamer toegezonden. De Minister zal het programma vaststellen voordat het naar de Europese Commissie gaat. De Europese Commissie is op de hoogte gesteld van de vertraging zodat ook voldoende tijd kan worden genomen voor de inspraak.
-
Vraag 4
Kunt u toelichten op welke wijze het Waarborgfonds Eindberging zal kunnen voorzien in de kosten die gemaakt moeten worden om definitieve berging te kunnen realiseren?
De geschatte kosten voor het realiseren van een eindberging worden door COVRA middels haar tarieven doorberekend aan de aanbieders van afval volgens het principe «de vervuiler betaalt». Dit vermogen wordt belegd zodat dit gedurende de periode van bovengrondse opslag kan renderen. Het doel is om hiermee de kosten te dekken voor het voorbereiden, aanleggen, exploiteren en sluiten van een geologische eindberging na de periode van bovengrondse opslag. Momenteel belegt COVRA een groot deel van haar gelden bij de Staat door middel van schatkistbankieren. Iedere vijf jaar wordt opnieuw bekeken of het benodigde doelvermogen gehaald wordt en of er maatregelen moeten worden genomen. De afgelopen jaren blijft het behaalde rendement achter bij de gestelde doelen, hierover wordt momenteel overleg gevoerd tussen COVRA en de aandeelhouder, die reeds heeft aangegeven hierop terug te komen.
-
Vraag 5
Bent u nog steeds de opvatting toegedaan dat het voor de komende 100 jaar geen bezwaar is geen oplossing te hebben voor de eindberging van kernafval, omdat het tot die tijd bovengronds wordt opgeslagen? Zo nee, op welke wijze zal dit aangepakt worden? Zo ja, vindt u het getuigen van goed bestuur om de oplossing voor de eindberging van kernafval door te schuiven naar latere generaties?
Het radioactief afval is nu veilig bovengronds opgeslagen bij de Centrale Organisatie Voor radioactief Afval (COVRA) in Zeeland. Bijzonder aan de gebruikte afvalverpakkingen en deze gebouwen is dat bij het ontwerp en de bouw al rekening is gehouden met de termijn van ten minste 100 jaar. Het terrein van COVRA beschikt over voldoende capaciteit om de hoeveelheid radioactief afval die in Nederland ontstaat tijdens deze periode op te slaan. De wijze van opslag is daarmee uniek in de wereld. Begin 2015 was er 30.000 m3 radioactief afval in opslag bij COVRA waarvan 86 m3 hoogradioactief afval. Nederland heeft daarmee een beperkte hoeveelheid hoogradioactief afval in vergelijking met andere landen.
Berging in de diepe ondergrond wordt op dit moment, ook internationaal, gezien als de meest veilige en duurzame wijze om hoogradioactief afval op de lange termijn te beheren. Naar verwachting worden rond 2025 de eerste geologische eindbergingen voor hoogradioactief afval in Europa operationeel. Voor een land als Nederland, met een beperkte hoeveelheid radioactief afval, een relatief kleine nucleaire sector en een beperkt onderzoeksbudget, is het van belang om te leren van en te delen in de ervaringen die internationaal hiermee worden opgedaan.
Het is niet met zekerheid te voorspellen wat rond het moment van besluitvorming over eindberging de beste manier zal zijn om het radioactief afval te beheren, of wat dan de inzichten van de maatschappij zijn. Uiteindelijk zal later, rond het jaar 2100, met actuele technologie en inzichten, een goed onderbouwd besluit genomen kunnen worden over het beheer van radioactief afval en verbruikte splijtstof. In de tussentijd wordt gezorgd voor de benodigde – financiële – middelen om de eindberging te kunnen realiseren.
24 augustus 2015 - 2 oktober 2015
39 dagen
Het verdwijnen van ligplaatsen in de 1e Rijksbinnenhaven in IJmuiden en het ligplaatsenbeleid voor de binnenvaart |
|
Carla Dik-Faber (CU) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u op de hoogte van de klacht van de Algemeene Schippers Vereeniging (ASV) inzake het ligplaatsbeleid in de eerste Rijksbinnenhaven in IJmuiden?1
Ja. Hierbij wil ik graag onderscheid maken tussen de lig/overnachtingsplaatsen voor de binnenvaart in het voorste deel van de 1e Rijksbinnenhaven en een aantal schepen die al gedurende langere periode in strijd met de regelgeving van de Scheepvaartverkeerswet in het achterste deel van de haven ligt en waarmee geen activiteiten worden uitgeoefend als binnenvaartschip.
Rijkswaterstaat heeft tot voor kort weinig klachten gehad over de ligplaatsvoorzieningen in IJmuiden. Recent veranderde dat, nadat een ontruimingsprocedure was gestart tegen de schepen in het achterste deel van de haven. Doordat ook een invaartverbod voor dit deel is ingesteld, is ten onrechte het beeld bij binnenvaartschippers ontstaan dat hierdoor ligplaatsen verdwijnen. Dat is niet het geval. Het aantal officiële lig- en overnachtingsvoorzieningen in het eerste en middelste deel van de Rijksbinnenhaven, blijft hetzelfde. De ingezette ontruimingsprocedure past in de aanpak van Rijkswaterstaat om terreinen, zoals havens, efficiënter te benutten en waar mogelijk te exploiteren. De schepen in het achterste deel van de haven staan een verdere uitvoering van dit beleid in de weg. De bedoeling is de haven weer geschikt te maken voor overslagactiviteiten (b.v. wanneer de aannemer tijdens de aanleg van de nieuwe zeesluis gebruik wil maken van de haven). De eigenaren van de schepen zijn hierover in 2014 geïnformeerd. De meeste schepen zijn reeds vertrokken, maar 2 eigenaren (met meerdere schepen) verzetten zich tegen ontruiming. -
Vraag 2
Wat is de reden voor het verbieden van het gebruik van de eerste Rijksbinnenhaven voordat alternatieven voor de binnenvaart zijn gerealiseerd?
Er is geen reden om voor de eigenaren van de schepen in het achterste deel van de 1e Rijksbinnenhaven een alternatief te realiseren, omdat zij zonder toestemming, tegen de Scheepvaartwet in, gebruik maken van dit deel van de haven. RWS is, in lijn met het ligplaatsenbeleid, niet verantwoordelijk voor het creëren van ligplaatsen voor langdurig gebruik.
-
Vraag 3
Klopt het dat in het «Ligplaatsbeleid Noordzeekanaalgebied» in 2003 is aangegeven dat er vanaf 2010 een fors tekort zou zijn aan ligplaatsen maar dat desondanks het aantal ligplaatsen niet is uitgebreid?2
In het document «Ligplaatsbeleid Noordzeekanaalgebied» staat inderdaad een passage met bovenstaande strekking. Tussen 2003 en 2010 is in het kader van bovengenoemd ligplaatsenbeleid het aantal wacht- en overnachtingsplaatsen uitgebreid tot 78 afmeerpalen. In overleg met de belangenvereniging Schuttevaer zijn bovendien afloopvoorzieningen en een autoafzetsteiger gerealiseerd.
-
Vraag 4
Klopt het dat in een nabij gelegen Spuikanaal wel enige ligplaatsen zijn, maar dat hier maar maximaal drie keer 24 uur mag worden aangemeerd? Klopt het dat deze plaatsen niet geschikt zijn voor de kleinere binnenvaart omdat de aanmeerpalen te ver uit elkaar staan en hier bovendien in veel gevallen loopbruggen ontbreken om aan wal te komen?
In het nabij gelegen Spuikanaal zijn inderdaad ligplaatsen aanwezig, waarvan enkele ook een afloopvoorziening hebben en waar maximaal 3x 24 uur aangemeerd mag worden. Ook is hier een auto afzetsteiger aanwezig.
Het Noordzeekanaal en sluizencomplex IJmuiden zijn onderdeel van een hoofdtransportas. De afstand tussen de aanmeerpalen is gebaseerd op grote en middelgrote schepen. Kleinere schepen verplaatsen zich niet of zelden via de hoofdtransportas. Zij kunnen desgewenst uitwijken naar nabij gelegen havens van Beverwijk of Amsterdam.
Er zijn enkele afloopvoorzieningen gerealiseerd. Daar waar de afloopvoorzieningen ontbreken heeft dit te maken met het feit dat de aangrenzende oever geen openbaar terrein is. -
Vraag 5
Deelt u de mening dat er voor de binnenvaart onvoldoende alternatieven zijn bij IJmuiden door het sluiten van de mogelijkheid bij de eerste Rijksbinnenhaven?
Deze mening deel ik niet. In de 1e Rijksbinnenhaven verandert er niets aan het aantal beschikbare ligplaatsen voor binnenvaartschepen (voor- en middengedeelte). Er zijn in dit gebied voldoende voorzieningen getroffen om schippers in staat te stellen te voldoen aan wet- en regelgeving en de beroepsvaart voort te zetten via de hoofdtransportas. Voor langer verblijf of permanent gebruik is de hoofdtransportas geen geschikte locatie, maar kan men uitwijken naar havens nabij het Noordzeekanaal.
-
Vraag 6
Welke structurele alternatieven zullen er worden gerealiseerd voor de binnenvaart in IJmuiden en voor de schepen in de eerste Rijksbinnenhaven en wanneer zijn deze beschikbaar en welke oplossingen zullen er komen voor de korte termijn?
Deze vraag is gebaseerd op de veronderstelling dat er ligplaatsen voor binnenvaartschepen verdwijnen uit de 1e Rijksbinnenhaven/IJmuiden. Dit bestrijd ik. Er is in mijn optiek dan ook geen reden om (vooralsnog) alternatieve ligplaatsen te realiseren voor de binnenvaart in IJmuiden. Met de twee eigenaren van de schepen uit het achterste deel van de 1e Rijksbinnenhaven vindt nog overleg plaats.
-
Vraag 7
Welke invloed verwacht u op het ligplaatsvolume door de bouw van een nieuwe zeesluis in IJmuiden?
De bouw van de nieuwe zeesluis IJmuiden heeft beperkte invloed op het aantal ligplaatsen. Ten gevolge van het verplaatsen van functies van af te graven delen van de sluiseilanden zijn er in 2015 tijdelijk enkele aanmeerpalen niet beschikbaar.
Ik ben bereid om dit nader te onderzoeken. -
Vraag 8
Kunt u aangeven waarom op steeds meer ligplaatsen van Rijkswaterstaat een verbod geldt om langer dan drie keer 24 uur of zeven keer 24 uur te liggen?
De ligplaatsen zijn wacht- en overnachtingsplaatsen om de schippers in staat te stellen om te voldoen aan wet- en regelgeving zoals gesteld in o.a. de Wet vaartijden. De ligplaatsen hebben veelal een maximale ligtijd van 3x 24 uur en zijn bedoeld voor schepen in de actieve vaart. De ligplaatsen dragen bij aan een veilig gebruik van de vaarweg. Door de beperkte tijdsduur kunnen meerdere schepen gebruik maken van de ligplaatsen. In gevallen van calamiteiten (denk bv aan ziekenhuisopname van degene die het schip bestuurt) kan een uitzondering worden toegestaan en een langer lopende ontheffing verleend worden. In de praktijk gelden deze meestal voor maximaal 14 dagen.
-
Vraag 9
Deelt u de mening dat deze verboden leiden tot onnodige vaarbewegingen en navenante milieudruk en dat dit de binnenvaartsector ook onevenredig hindert in de bedrijfsvoering en het huishouden van de gezinnen op deze schepen?
Ik kan me voorstellen dat het lastig is om te moeten verplaatsen in afwachting van een nieuwe lading, maar er zijn voldoende alternatieven beschikbaar. Anderzijds geldt dat als deze plekken als ligplaats voor langere tijd worden gebruikt er geen plekken genoeg zijn voor de actieve vaart, die moet laden en lossen.
-
Vraag 10
Wat is uw reactie op het pleidooi van de ASV deze verboden te vervangen door een minder vergaande maatregel, zoals bijvoorbeeld de invoering van een onbepaalde ligplaatstijd mits de schipper kan aantonen dat het vaartuig beroepsmatig wordt gebruikt (bijvoorbeeld als er sprake is van een (communautair) binnenvaartcertificaat)? Deelt u de mening dat zo ook voldoende kan worden verzekerd dat ligplaatsen niet door andere schepen worden ingenomen?
Om optimaal gebruik van de ligplaatsen mogelijk te maken zijn de Rijksligplaatsen alleen bedoeld voor kortdurend verblijf. Het voorstel van de ASV om schepen die wel een vergunning (communautair certificaat) hebben om als binnenvaartschip te varen maar dat niet in de reguliere vaart doen langer te laten liggen aan Rijksligplaatsen past niet in dat gebruik. Voor langer verblijf moet men uitwijken naar andere, vaak gemeentelijke, ligplaatsen.
21 augustus 2015 - 17 november 2015
88 dagen
Enorme verwarring bij automobilisten over de maximumsnelheid op de A2 |
|
Farshad Bashir |
|
Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (VVD), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
Bronnen
-
Vraag 1
Wat is uw reactie op het bericht dat een derde van de snelheidsboetes in Nederland wordt uitgeschreven bij de trajectcontrole op de A2?1 Kunt u uw meest recente cijfers overleggen?
Het grootste deel van de snelheidsovertredingen (meer dan 60%) wordt niet op de snelwegen geconstateerd, maar op het onderliggend wegennet. Het aandeel van de opgelegde boetes op grond van de trajectcontrole op de A2 binnen het totaal van de opgelegde boetes voor overschrijding van de maximum snelheid is dan ook beduidend kleiner dan één derde.
Vrijwel iedereen (circa 98%) houdt zich aan de snelheidslimiet op dit traject. Een klein deel van de bestuurders blijft, ook bij duidelijk aangekondigde trajectcontroles, te hard rijden. Door het grote aantal passanten zijn de absolute aantallen boetes wellicht hoog, maar het aantal bekeurde bestuurders betreft een kleine minderheid.
In de eerste acht maanden van 2015 zijn er, op grond van de trajectcontrole op de A2, ruim 615.000 boetes opgelegd voor snelheidsovertredingen2, tegenover ongeveer 995.000 in geheel 20143. Het overtredingspercentage op dit traject van de A2 ligt hiermee iets lager dan in 2014. -
Vraag 2
In hoeverre deelt u de mening dat het voor automobilisten onduidelijk is wat de maximumsnelheid is op de A2? En in hoeverre komt uw mening overeen met de feiten?
Zie het antwoord op vraag 3.
-
Vraag 3
Kunt u zich voorstellen dat automobilisten zich erin geluisd voelen wanneer ze een boete ontvangen, zonder dat ze in de veronderstelling waren een snelheidsovertreding te hebben begaan, omdat ze een paar minuten vóórdat ze geflitst werden nog een snelheidsbord zagen waar een hogere limiet op stond maar het laatste bord met een lagere limiet gemist hebben, mede door de grote hoeveelheid borden waar een maximumsnelheid op staat? Kunt u uw antwoord toelichten?
Circa 98% van de automobilisten op dit traject houdt zich aan de maximumsnelheid. De bebording op de A2 ter plaatse van de trajectcontrole is uitgevoerd conform de richtlijnen waarbij de wijziging van de maximumsnelheid extra geaccentueerd is door middel van het verkeersbord met een zwarte achtergrond. Tevens zijn het afgelopen jaar de hectometerbordjes om de kilometer voorzien van een extra snelheidsaanduiding en wordt de weggebruiker met grote borden op de trajectcontrole geattendeerd.
-
Vraag 4
Bent u nog steeds tevreden met de gekkigheid en onduidelijkheid die ontstaan zijn rondom de aanduiding van maximumsnelheden, na de wijze waarop u de maximimumsnelheid heeft verhoogd naar 130 kilometer per uur? Kunt u uw antwoord toelichten?
Zoals aangegeven in mijn brief van 23 april 20144 neem ik diverse maatregelen om de tevredenheid van de weggebruiker over de aanduiding van de maximumsnelheid te vergroten. Zo zijn iedere kilometer de hectometerbordjes voorzien van een snelheidsaanduiding en stimuleer ik de ontwikkeling en beschikbaarheid van in-car voorzieningen die de actuele maximumsnelheid in de auto tonen. Ook is het snelhedenbeleid er op gericht om op zo veel mogelijk trajecten de maximumsnelheid te verhogen waardoor een minder wisselend snelhedenbeeld ontstaat.
-
Vraag 5
Bent u bereid om een eenduidigere maximumsnelheid in te voeren op de A2 waarbij u ook rekening houdt met omwonenden? Zo ja, op welke wijze gaat u dit invoeren? Zo nee, waarom niet?
Het beleid is erop gericht om de snelheidslimiet op zo veel mogelijk trajecten te verhogen tot 130 km/h zodra dat kan binnen de randvoorwaarden van verkeersveiligheid en milieu. Zoals ik in mijn brief van 9 september 20135 en antwoorden op vragen6 van het lid Visser van 30 juni jl., heb aangegeven verwacht ik dat op termijn, met uitzondering van trajecten waar de veiligheid een verhoging belemmert, op een groot deel van de A2 de maximumsnelheid naar 130 km/h kan worden verhoogd. Het tempo waarin dat mogelijk is wordt bepaald door de ontwikkeling van de luchtkwaliteit en de mate van benutting van de geluidproductieplafonds. Bij de behandeling van mijn begroting heb ik aangegeven dat ik wacht op een besluit van de rechtbank Midden – Nederland, inzake de verhoging van de snelheid op het deel Maarssen- Vinkeveen, voordat ik een besluit neem over verdere harmonisering van de snelheid op de A2 tussen Amsterdam en Utrecht. Ik informeer uw Kamer hier dit jaar nog over.
20 augustus 2015 - 17 november 2015
89 dagen
Het bericht “Trajectcontrole A2 levert 48 miljoen aan boetes op” |
|
Martijn van Helvert (CDA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennis genomen van het bericht «Trajectcontrole A2 levert 48 miljoen aan boetes op»1?
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u aangeven wat er mis gaat op de A2, nu blijkbaar 31% van de boetes op dat wegvak wordt geïncasseerd?
Slechts een zeer klein deel van de automobilisten op dit traject begaat een overtreding aangezien circa 98% van de automobilisten zich houdt aan de maximumsnelheid.
Dat er op grond van de trajectcontrole op de A2 relatief gezien meer boetes worden uitgeschreven dan op andere snelwegen past bij de uitzonderlijk hoge verkeersintensiteit van het traject tussen Amsterdam en Utrecht en het beperkte aantal trajectcontroles dat in 2014 actief was (in 2014 stonden een aantal trajectcontrolesystemen uit vanwege de vervanging van de systemen). -
Vraag 3
Deelt u de mening dat het corrigerende effect van beboeten niet aanwezig is wanneer er zoveel overtredingen worden begaan?
Zoals ik in het vorige antwoord heb aangegeven, komt het hoge aantal overtredingen dat op de A2 wordt geconstateerd door het grote verkeersaanbod op dit traject. Het aantal overtredingen van de snelheidslimiet ligt op de A2 met circa 2% van de passerende voertuigen een stuk lager dan het aantal geconstateerde overtredingen bij een gemiddelde incidentele verkeerscontrole langs de snelweg. Hieruit kan worden afgeleid dat een trajectcontrolesysteem een positief effect heeft op de naleving van de maximumsnelheid op het betreffende traject.
-
Vraag 4
Kunt u aangeven of bijstelling van de snelheidsregels op het betreffende wegvak in het verschiet ligt, of welke andere acties u van plan bent te ondernemen?
In mijn brief van 9 september 2013 heb ik aangegeven dat ik verwacht dat op termijn, met uitzondering van trajecten waar de veiligheid een verhoging belemmert, op een groot deel van de A2 de maximumsnelheid naar 130 km/h kan worden verhoogd. Het tempo waarin dat mogelijk is wordt bepaald door de ontwikkeling van de luchtkwaliteit en de geluidproductie. Jaarlijks bezie ik, zoals aangegeven in mijn brief van 23 april 20142, op welke autosnelwegen de maximumsnelheid kan worden verhoogd.
Zoals ik in de behandeling van mijn begroting heb aangegeven wacht ik op een besluit van de rechtbank Midden – Nederland inzake de verhoging van de snelheid op het deel Vinkeveen – Maarssen, voordat ik een besluit neem over verdere harmonisering van de snelheid op het betreffende wegvak. Ik informeer uw Kamer dit jaar over de mogelijkheden die er zijn op de A2. -
Vraag 5
Deelt u de mening dat de toegestane snelheid afgestemd dient te zijn op het wegbeeld (met name de breedte en het aantal rijbanen) en dat de wisselende maximumsnelheden op de weg tot verwarring leiden?
Het heeft inderdaad de voorkeur dat wegbeeld en maximumsnelheid zo veel mogelijk op elkaar zijn afgestemd. Derhalve geldt dan ook op 98% van het snelwegennet een maximumsnelheid van 100km/h of hoger. Wet- en regelgeving op het gebied van verkeersveiligheid en milieu zijn uiteindelijk bepalend voor het vaststellen van de maximumsnelheid. Om die reden kan op wegen met twee rijstroken een hogere snelheidslimiet gelden dan op een weg met drie of vier rijstroken.
De aanduiding van de maximumsnelheid op het hoofdwegennet is met grote zorgvuldigheid gekozen, alle snelheidsovergangen worden sinds 2012 aangeduid met borden met een zwarte achtergrond. Tevens zijn het afgelopen jaar de hectometerbordjes om de kilometer voorzien van een snelheidsaanduiding.
Het snelhedenbeleid is er op gericht om op steeds meer trajecten de maximumsnelheid te verhogen waardoor er steeds langere trajecten ontstaan met één maximumsnelheid.
20 augustus 2015 - 17 november 2015
89 dagen
Het bericht dat deze camera’s goed zijn voor 48 miljoen |
|
Lilian Helder (PVV), Barry Madlener (PVV) |
|
Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (VVD), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Deze camera’s zijn goed voor 48 miljoen»?1
Ja.
-
Vraag 2
Waarom behandelt u de automobilisten op de A2 als melkkoe? Kunt u aangeven hoeveel relatief kleine snelheidsovertredingen het betreft?
Automobilisten op de A2 worden niet behandeld als melkkoe. Zoals aangegeven in mijn brief van 1 juli 20152 is het doel van trajectcontroles het naleven van de geldende snelheidslimiet.
Van de opgelegde boetes, op grond van de trajectcontrole op de A2, ging het in 2014 in circa 33,5% van de overtredingen om een overschrijding van de maximumsnelheid met maximaal 5 km/h (dit betekent een gemeten snelheid tussen de 108 en 109 km/h bij een limiet van 100 km/h). In circa 36%3 van de gevallen ging het om een overschrijding van de maximumsnelheid tussen de 5 km/h en 10 km/h (gemeten snelheid tot 114 km/h bij een limiet van 100 km/h). In 30,5% ging het om een overschrijding van de maximumsnelheid van 10 km/h en meer. -
Vraag 3
Kunt u aantonen dat deze snelheidscontroles noodzakelijk zijn voor de verkeersveiligheid?
Zoals aangegeven in mijn brief van 1 juli jl.4. zorgen trajectcontroles ervoor dat de geldende maximumsnelheid wordt nageleefd.
Het effect van trajectcontroles op de rijsnelheden kan geïllustreerd worden aan de hand van een analyse van Rijkswaterstaat van de invoering van de trajectcontrole op de A2: de gemiddelde rijsnelheid daalde na invoering van de trajectcontrole richting Utrecht in juni 2012 met 8 km/h, ook namen de snelheidsverschillen tussen voertuigen aanzienlijk af. Zoals is benoemd in het onderzoek van de SWOV en de TU-Delft5 heeft een afname van de snelheid evenals een reductie van snelheidsverschillen, een positief effect op de verkeersveiligheid. -
Vraag 4
Bent u bereid om de snelheid op het gehele traject te verhogen tot 130 km/u, zodat het duidelijker wordt voor automobilisten hoe hard zij daar mogen rijden? Zo nee, waarom niet?
In mijn brief van 9 september 2013 heb ik aangegeven dat ik verwacht dat op termijn, met uitzondering van trajecten waar de veiligheid een verhoging belemmert, op een groot deel van de A2 de maximumsnelheid naar 130 km/h kan worden verhoogd. Het tempo waarin dat mogelijk is wordt bepaald door de ontwikkeling van de luchtkwaliteit en de geluidproductie. Bij de behandeling van mijn begroting heb ik aangegeven dat ik wacht op een besluit van de rechtbank Midden-Nederland, inzake de verhoging van de snelheid op het deel Maarssen- Vinkeveen, voordat ik een besluit neem over verdere harmonisering van de snelheid op de A2 tussen Amsterdam en Utrecht. Ik informeer uw Kamer hier dit jaar nog over.
20 augustus 2015 - 17 november 2015
89 dagen
Berichtgeving over trajectcontroles en boeteregen op de A2 |
|
Barbara Visser (VVD) |
|
Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (VVD), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het artikel «Deze camera’s zijn goed voor 48 miljoen» en «Twintigduizend boetes per dag»?1
Ja.
-
Vraag 2
Heeft u een verklaring voor het feit dat de A2 inmiddels keer op keer bovenaan staat in de zogenoemde boetelijstjes? Welke maatregelen heeft u genomen en/of gaat u nemen om mensen meer bewust te maken van de geldende snelheidslimiet overdag en ‘s nachts? Bent u bereid om de suggestie die in het artikel wordt gedaan inzake het gebruik van de matrixborden hierbij te betrekken? Kunt u hierbij een overzicht van de kosten van de diverse maatregelen, zoals de matrixborden, geven?
Dat er op de A2 meer overtredingen worden geconstateerd dan op andere snelwegen past bij de uitzonderlijk hoge verkeersintensiteit van het traject tussen Amsterdam en Utrecht. Slechts een zeer klein deel van de automobilisten op dit traject begaat een overtreding aangezien circa 98% van de automobilisten zich houdt aan de maximumsnelheid.
Zoals ik bij de behandeling van mijn begroting heb aangegeven zet ik mij in om de snelheid op de A2 tussen Amsterdam en Utrecht te harmoniseren. Het aanzetten van de signalering heeft niet mijn voorkeur vanwege de kosten (ca.€ 1,8 Mln.) en doorlooptijd (6–9 maanden) van de realisatie van de maatregelen. -
Vraag 3
Deelt u de mening dat de inrichting van de A2, met vijf prachtige rijbanen aan iedere kant, zodanig is dat het voldoet aan de kenmerken voor een 130 km/uur weg vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid en dat daarmee de snelheidslimiet zo snel als mogelijk is naar 130 km/uur overdag en ’s nachts dient te gaan? Zo nee, waarom niet?
De afwezigheid van milieuknelpunten, bij een maximumsnelheid onder de 130 km/h, betekent niet in alle gevallen dat de maximumsnelheid ook binnen de normen kan worden verhoogd.
De huidige limieten op delen van de A2 en A4 die afwijken van permanent 130 km/h zijn ingesteld vanwege luchtkwaliteit, geluidsproductie of verkeersveiligheid al dan niet in combinatie met elkaar. Bij de behandeling van mijn begroting heb ik aangegeven dat ik specifiek onderzoek doe naar de mogelijkheden om de snelheid op de A2 en A4 te verhogen. Nog dit jaar verwacht ik u te kunnen informeren over de uitkomsten van de A2 en in de eerste helft van 2016 over de mogelijkheden op de A4. -
Vraag 4
Kunt u aangeven op welke gronden op (delen van) de A2 er overdag geen 130 km/uur mag worden gereden, mede omdat uit Rijksrapportages blijkt dat Nederland inmiddels voldoet aan de gestelde luchtkwaliteitseisen en de Programmatische Aanpak Stikstof (PAS) ook sinds 1 juli 2015 in werking is getreden? Kunt u deze vraag ook beantwoorden voor wat betreft de A4, waar grote delen overdag inclusief een trajectcontrole een limiet hebben van 100 km/uur?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Kunt u een overzicht geven van alle trajectcontroles in Nederland, inclusief de snelheidslimieten die daar overdag en ’s nachts op gelden? Kunt u voor deze trajecten aangeven waarom uit oogpunt van verkeersveiligheid de snelheid niet structureel 130 km/uur is? En kunt u de reden voor trajectcontroles op deze trajecten geven? Op welke wijze is de verkeersveiligheid door middel van trajectcontroles op deze specifieke trajecten gediend? Heeft u cijfers over de verbetering van de verkeersveiligheid op deze trajecten? Zo ja, kunt u deze aan de Kamer sturen? Zo nee, kunt u dan een nadere onderbouwing van nut en noodzaak van trajectcontroles op deze trajecten geven?
Momenteel is op onderstaande weggedeelten een trajectcontrole actief.
A2 – Holendrecht -Maarssen
100 km/h (Holendrecht – Vinkeveen)
100 km/h en tussen 19.00 en 6.00 uur 130 km/h (Vinkeveen – Maarssen)
A4 – Leidschendam – Zoeterwoude
100 en tussen 19.00 en 6.00 uur 130 km/h.
A10 -Nieuwe Meer – Coentunnel
80 km/h
A12 – Den Haag-Prins Clausplein
80 km/h (stad in)
100 km/h (stad uit)
A13 – Overschie-Kleinpolderplein
80 km/h
A58 – Bergen op Zoom – Roosendaal
120 km/h
N62 – Westerscheldetunnel
100
Zoals aangegeven in mijn brief van 1 juli2 jl. is het doel van trajectcontroles het handhaven van de snelheidslimiet. Snelheidslimieten op autosnelwegen die afwijken van permanent 130 km/h zijn ingesteld vanwege luchtkwaliteit, geluidsproductie of verkeersveiligheid al dan niet in combinatie met elkaar. Dit geldt ook voor trajecten waar permanente controle wordt toegepast.
Een belangrijk criterium voor plaatsing van een trajectcontrole is de mate van overschrijding van de geldende snelheidslimiet. Het effect van een trajectcontrole op de rijsnelheden kan worden geïllustreerd aan de hand van een analyse van Rijkswaterstaat van de invoering van de trajectcontrole op de A2: de gemiddelde rijsnelheid daalde na invoering van de trajectcontrole richting Utrecht in juni 2012 met 8 km/h, ook namen de snelheidsverschillen tussen voertuigen aanzienlijk af. Zoals is benoemd in het onderzoek van de SWOV3 en de TU-Delft4 heeft een afname van de snelheid evenals een reductie van snelheidsverschillen een positief effect op de verkeersveiligheid. -
Vraag 6
Klopt de stelling dat de reden om de snelheid op diverse trajecten niet verder te verhogen naar de algemene snelheidslimiet van 130 km/uur, inclusief de trajectcontroles die daaraan gekoppeld zijn, niet zozeer te maken heeft met de verkeersveiligheid, maar met bestuurlijke afspraken dan wel milieudoelstellingen? Zo nee, waarom niet en kunt u per trajectcontrole deze stelling nader onderbouwen vanuit verkeersveiligheidsoogpunt? En als dit wel klopt, hoe kunt u dit dan rijmen met de behaalde resultaten in Nederland als het gaat om luchtkwaliteit?
Zoals aangegeven in mijn eerder genoemde brief van 1 juli jl. vormen zowel milieuregelgeving als de verkeersveiligheid de directe aanleiding voor het vaststellen van een lokale snelheidslimiet die afwijkt van de standaard van 130 km/h op autosnelwegen. Trajectcontroles zorgen ervoor dat de geldende limiet ook daadwerkelijk wordt nageleefd. Daardoor dragen trajectcontroles bij aan zowel veiligheids- als milieudoeleinden. De genoemde wegen waarop een trajectcontrole actief is, zijn aanvankelijk ontworpen op een snelheidslimiet van 100 of 120 km/h. Op de A12, A13, N62 A10 is een verhoging van de snelheid naar 130 km/h niet mogelijk in verband met de verkeersveiligheid. Op de andere trajecten is dat wel het geval mits voldaan wordt aan de randvoorwaarden voor milieu.
-
Vraag 7
Deelt u de mening dat de twee principes van «hoe zwaarder de overtreding vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid, hoe zwaarder de boete» en «hoe vaker je over de scheef gaat qua verkeersboetes, hoe zwaarder de boete» leidende principes moeten zijn bij de uitwerking van een nieuw boetestelsel? Zo ja, hoe gaat u hier invulling aan geven? Zo nee, welke principes zijn dan wel leidend?
De principes «hoe zwaarder de overtreding vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid, hoe zwaarder de boete» en «hoe vaker je over de schreef gaat qua verkeersboetes, hoe zwaarder de boete» zijn tijdens het AO Wegverkeer en verkeersveiligheid van 28 mei 2015 uitgebreid aan de orde gekomen. De Minister van Veiligheid en Justitie heeft daarop toegezegd met bovenstaande principes in het achterhoofd naar het huidige boetestelsel te kijken en uw Kamer hierover voor het kerstreces te informeren.
17 augustus 2015 - 15 september 2015
29 dagen
De uitzending van VPRO Zomergasten van 16 augustus 2015 |
|
Eric Smaling |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
-
Vraag 1
Heeft u ook genoten van de uitzending van VPRO Zomergasten van 16 augustus 2015 waar een landschapsarchitect te gast was?
Ik heb de uitzending niet gezien.
-
Vraag 2
Bent u ook zo geschrokken van de opeenvolging van onsamenhangende borden, gebouwen en rommel die de landschapsarchitect toonde van het aangezicht van Leiden/Leiderdorp gezien vanaf de A4? Zo nee, waarom niet?
Ik ken het zicht vanaf de A4 rond Leiden en Leiderdorp goed. De bebouwing langs de A4 leidt tot een betere omgevingskwaliteit voor de inwoners van Leiderdorp die hierachter wonen. Iets verder langs de A4, tussen Zoeterwoude en Leidschendam, bevindt zich één van de mooiste snelweguitzichten van Nederland, met zicht op het Groene Hart en de Driemolengang bij Stompwijk. De discussie over meer samenhang tussen diverse projecten in een gebied of langs een route die Adriaan Geuze aanzwengelt kan bijdragen aan meer aandacht voor de beleving van het landschap.
-
Vraag 3
Vindt u ook dat Zuid-Holland min of meer doorgestreept kan worden als provincie waar nog sprake is van enige landschappelijke schoonheid en ruimtelijke kwaliteit? Zo nee, waarom niet?
Nee. Ook in Zuid-Holland valt landschappelijke schoonheid en ruimtelijke kwaliteit te beleven, bijvoorbeeld in het Groene Hart, de duinen en de kust, Midden-Delfland en de vernieuwde stationslocaties van Rotterdam en Den Haag Centraal. Juist in deze dichtbebouwde provincie is het van belang om een goede samenhangende afweging te maken tussen het behoud van de bestaande landschappelijke kwaliteiten en de ontwikkeling van nieuwe kwaliteiten.
-
Vraag 4
Deelt u de paniek van de landschapsarchitect die het bijzondere van eeuwenlang ingenieurschap, onder anderen verbeeld door de Oude Meesters en de Haagse School en ook nog zichtbaar in bouwkundige en waterbouwkundige werken van deze tijd, langzaamaan vermalen ziet worden door een grondmarkt waar de korte termijn (vier jaar wethouderschap) en het snelle geld (vastgoedjongens, projectontwikkelaars) het karakter bepalen van een publiek goed als het landschap en de openbare ruimte? Zo nee, waarom niet?
Nee, Adriaan Geuze schetst een te negatief beeld. Met oprechte inzet van verantwoordelijke bestuurders en andere betrokkenen wordt op vele plekken in ons land gewerkt aan de kwaliteit van onze leefomgeving, bijvoorbeeld rond de Utrechtsebaan.
-
Vraag 5
Bent u van mening dat er paal en perk gesteld moet worden aan de wildgroei aan «zichtlocaties» langs snelwegen die het uitzicht op het bijzondere en gevarieerde Nederlandse landschap ondermijnen? Zo nee, waarom niet?
Nee, ik vind niet dat er sprake is van «wildgroei». Ik vind dat we met elkaar zorg moeten dragen voor behoud én ontwikkeling van onze omgevingskwaliteit, ieder vanuit de eigen verantwoordelijkheid en betrokkenheid. In de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte heb ik de ladder voor duurzame verstedelijking geïntroduceerd met als doel de ruimte zorgvuldig te benutten en overprogrammering te voorkomen. Via het MIRT werk ik met de regionale bestuurders samen aan integrale gebiedsontwikkeling. Voor het bereiken van meer omgevingskwaliteit is een samenhangende en integrale gebiedsontwikkeling van belang vanuit de identiteit van het gebied. Soms met de nadruk op de beleving van historische kwaliteiten en soms op de ontwikkeling van nieuwe kwaliteiten. Ik vraag het College van Rijksadviseurs regelmatig om advies, of om zitting te nemen in een kwaliteitsteam die de inpassing en vormgeving van infrastructuur en landschap begeleiden. Met het beleid voor Architectuur en Ruimtelijk Ontwerp zet ik stevig in op de rol van ontwerp bij de overheid om een integrale aanpak te bevorderen en het draagvlak voor ruimtelijke ingrepen te vergroten. Begin dit jaar heb ik aangekondigd daar ook het Ontwerpteam aan toe te voegen om gemeenten met ontwerp te ondersteunen bij ruimtelijke ontwikkelingsvraagstukken. Dit alles binnen de verantwoordelijkheidsverdeling die we met elkaar afgesproken hebben. Op mijn verzoek houdt het Planbureau voor de Leefomgeving de vinger aan de pols middels de Monitor Infrastructuur en Ruimte. In aanloop naar een Nationale Omgevingsvisie agendeer ik de vraag wat er kan verbeteren aan onze omgevingskwaliteit en wie welke bijdrage daaraan kan leveren.
-
Vraag 6
Vindt u het stuk van de A2 tussen Zaltbommel en Den Bosch getuigen van bouwkundige smaak? Wat is volgens u de bouwkundige en functionele samenhang van deze brede straat?
Ruimtelijke keuzes worden gemaakt op de plek waar ze het beste passen. Ik vertrouw er op dat de betrokken bestuurders hun verantwoordelijkheid nemen.
-
Vraag 7
Hoe lang duurt het nog voor de A7 door Fryslân veranderd is in een aaneengesloten straat met kantoren en bedrijfsdozen aan weerskanten? Heeft u het daar over met de gemeenten en de provincie in die regio? Wat zijn alternatieve mogelijkheden om bedrijvigheid in Fryslân te huisvesten?
Zie antwoord vraag 6.
-
Vraag 8
Wat zijn uw plannen om het bijzondere karakter van het Nederlandse landschap, grotendeels door mensenhanden gemaakt en nu voor een deel weer verpest door zichtlocaties, maar ook door megastallen, overbemesting en steeds leger wordende vogelarme graslanden, beter voor het voetlicht te brengen? Hoe gaat u alle Nederlanders meer betrekken bij beheer, behoud en beleving van ons unieke landschap?
Wat is mooi en wat is uniek? Onze vermaarde polders bijvoorbeeld zijn heel functioneel ontworpen. Ik ben van mening dat brede betrokkenheid van ontwerpers, burgers, bedrijven, maatschappelijke organisaties en overheden bij het Nederlandse landschap zal bijdragen aan de kwaliteit van onze leefomgeving. Het Jaar van de Ruimte dat nu loopt richt zich op een brede betrokkenheid bij de ruimtelijke ontwikkeling van ons land. Dit sluit aan bij de voorbereidingen die gestart zijn voor een Nationale Omgevingsvisie die verschijnt wanneer de nieuwe Omgevingswet van kracht wordt. In deze Nationale Omgevingsvisie staan de gezamenlijke nationale opgaven en ambities centraal, en volgt hieruit een rolverdeling.
17 augustus 2015 - 2 oktober 2015
46 dagen
Het ligplaatsenbeleid van de Rijksbinnenhaven in IJmuiden |
|
Eric Smaling |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
-
Vraag 1
Wat vindt u van de vele klachten van binnenvaartschippers over het ligplaatsenbeleid van de Rijksbinnenhaven in IJmuiden?1
Hierbij wil ik graag onderscheid maken tussen de lig/overnachtingsplaatsen voor de binnenvaart in het voorste deel van de 1e Rijksbinnenhaven en een aantal schepen die al gedurende langere periode in strijd met de regelgeving van de Scheepvaartverkeerswet in het achterste deel van de haven ligt en waarmee geen activiteiten worden uitgeoefend als binnenvaartschip.
Rijkswaterstaat heeft tot voor kort weinig klachten gehad over de ligplaatsvoorzieningen in IJmuiden. Recent veranderde dat, nadat een ontruimingsprocedure was gestart tegen de schepen in het achterste deel van de haven. Doordat ook een invaarverbod voor dit deel is ingesteld, is ten onrechte het beeld bij binnenvaartschippers ontstaan dat hierdoor ligplaatsen verdwijnen. Dat is niet het geval. Het aantal officiële lig- en overnachtingsvoorzieningen in het eerste en middelste deel van de Rijksbinnenhaven, blijft hetzelfde. De ingezette ontruimingsprocedure past in de aanpak van Rijkswaterstaat om terreinen, zoals havens, efficiënter te benutten en waar mogelijk te exploiteren. De schepen in het achterste deel van de haven staan een verdere uitvoering van dit beleid in de weg. De bedoeling is de haven weer geschikt te maken voor overslagactiviteiten (bijvoorbeeld wanneer de aannemer tijdens de aanleg van de nieuwe zeesluis gebruik wil maken van de haven). De eigenaren van de schepen zijn hierover in 2014 geïnformeerd. De meeste schepen zijn reeds vertrokken, maar 2 eigenaren (met meerdere schepen) verzetten zich tegen ontruiming. -
Vraag 2
Deelt u de mening dat er een mogelijkheid moet zijn om gebruik te maken van veilige afloopsteigers? Zo ja, waarom ontbreken deze steigers op veel plekken?
Ik ben het er mee eens dat gebruik van veilige afloopsteigers mogelijk moet zijn. In de 1e Rijksbinnenhaven zijn deze weliswaar niet aanwezig maar in de directe omgeving van de Rijksbinnenhaven, rond het sluizencomplex IJmuiden, zijn wel ligplaatsen met een veilige afloopvoorzieningen beschikbaar. Afloopvoorzieningen zijn niet overal noodzakelijk en bovendien kunnen afloopvoorzieningen alleen worden gerealiseerd als ze aansluiten op openbaar toegankelijk terrein. Ik ga onderzoeken of het mogelijk is om door het aanbrengen van extra afloopvoorzieningen de bestaande ligplaatsen beter te benutten.
-
Vraag 3
Vindt u het redelijk om van binnenvaartschippers die tijdelijk zonder vracht zitten te verwachten dat ze doelloos leeg rond gaan varen, omdat ze de maximale ligtijd hebben overschreden? Kunt u uw antwoord toelichten?
Het is zeker niet de bedoeling om doelloos rond te varen, maar de ligplaatsen en overnachtingshavens die in beheer zijn bij het Rijk zijn bedoeld voor het gebruik van 1 x 24 uur tot maximaal 3 x 24 uur door schepen in de actieve vaart. Door de beperkte tijdsduur kunnen meerdere schepen gebruik maken van de ligplaatsen. Als een schip langer aan de wal moet liggen, zal hiervoor moeten worden uitgeweken naar andere vaak gemeentelijke havens. Hiervoor moet in de regel wel liggeld worden betaald. Het is niet de verantwoordelijkheid van het Rijk om ligplaatsen te accommoderen voor langdurig gebruik in afwachting van bijvoorbeeld lading.
-
Vraag 4
Bent u bereid om maatregelen te nemen ter verbetering van het ligplaatsenbeleid in IJmuiden om de binnenvaartsector tegemoet te komen? Zo ja, welke maatregelen gaat u nemen? Zo nee, waarom niet?
Het Rijk is verantwoordelijk voor de aanleg van voldoende lig/overnachtingsplaatsen voor de binnenvaart die zijn bedoeld voor gebruik voor een beperkte tijd (1 x 24 uur tot maximaal 3 x 24 uur) om in het normale logistieke proces te kunnen voldoen aan vaar- en rusttijden. Dat doen we om schepen in de actieve vaart zo goed mogelijk te accommoderen. Onze indruk is dat er voor die schepen voldoende ligplaatsen aanwezig zijn, maar ik zal onderzoeken of er binnen de kaders van het beleid werkelijk knelpunten in IJmuiden bestaan.
13 augustus 2015 - 14 september 2015
32 dagen
Verstekelingen die zich verstoppen in vrachtwagens en een werkbezoek aan Calais |
|
Malik Azmani (VVD), Barbara Visser (VVD) |
|
Klaas Dijkhoff (staatssecretaris justitie en veiligheid) (VVD), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de cijfers van brancheorganisaties TLN en EVO, waarin wordt becijferd dat de Nederlandse transportsector inmiddels één miljoen euro schade per dag ondervindt door de situatie bij Calais? Deelt u deze conclusie? Zo nee, wat is dan volgens u de omvang van de schade?
De cijfers van TLN en EVO omtrent de schade die de Nederlandse transportsector ondervindt door de situatie in Calais, zoals verschenen in de pers, zijn mij bekend. Of deze berekeningen exact de schade weergeven kan ik niet bevestigen, maar dat de Nederlandse transportsector schade ondervindt is evident.
-
Vraag 2
Heeft er inmiddels een gesprek plaatsgevonden tussen het Nederlandse kabinet, TLN en de Franse counterparts? Zo ja, wat zijn de uitkomsten? Zo nee, wanneer wordt dit gesprek gepland en wat wordt daarbij de Nederlandse inzet?
Het gesprek tussen de Nederlandse en Franse overheden en TLN stond voor mei van dit jaar gepland maar is vanwege de ontwikkelingen rondom Calais deze zomer, in onderling overleg, verzet naar dit najaar.
In het gesprek zal door Nederland aandacht worden gevraagd voor een betere beveiliging en monitoring van de toegangswegen naar de Eurotunnel in Calais en voor de bestrijding van illegale migratiestromen.
In de brief van 23 juni 20151 is uw Kamer geïnformeerd over de maatregelen die het kabinet heeft genomen om de verstekelingenproblematiek in Nederland tegen te gaan. -
Vraag 3
Herkent u het signaal dat de Franse autoriteiten pas sinds de zogenoemde bestorming op 23 juli 2015 daadwerkelijk in actie zijn gekomen op operationeel niveau om de problematiek bij de Eurotunnel aan te pakken? Zo nee, kunt u aangeven welke acties eerder op operationeel niveau zijn genomen?
Dat signaal herken ik niet. Het migrantenprobleem rondom Calais en de Eurotunnel speelt al meerdere jaren. De Franse autoriteiten zijn constant bezig met het beheersbaar houden van de problematiek waarbij er steeds voor wordt gewaakt dat het goederenverkeer geen of minimale hinder ondervindt van acties. De afgelopen maanden is het aantal incidenten met migranten dat poogt om via de Eurotunnel het Verenigd Koninkrijk te bereiken flink toegenomen wat voor de Franse autoriteiten aanleiding was om extra acties te ondernemen.
-
Vraag 4
Is inmiddels al met de diverse nationale inspectiediensten afgesproken en toegezegd dat overtredingen van de rij- en rusttijdenregels door onvoorziene situaties, zoals bij Calais, niet worden beboet?1
Zoals u reeds meegedeeld in de brief van 6 augustus jl. (Aanhangsel Handelingen II, vergaderjaar 2014–2015, nr. 2933) biedt de Europese verordening ruimte voor uitzonderlijke situaties, waarbij kan worden afgeweken van de normale rij- en rusttijden. De Minister van Infrastructuur en Milieu heeft hierover contact gehad met haar Engelse en Franse collega. Het is vervolgens aan de betrokken inspectiediensten om te beoordelen of een situatie als uitzonderlijk kan worden aangemerkt in het kader van een specifieke overtreding.
Inmiddels heeft de Engelse overheid de Europese Commissie laten weten in verband met de stakingen in Calais tijdelijk in nader omschreven gevallen soepel met de rij- en rusttijden te zullen omgaan. -
Vraag 5
Bent u bekend met het feit dat illegale migranten die van plan zijn de overtocht naar Groot-Brittannië te riskeren zich nabij de Eurotunnel in tentenkampen bevinden en ongemoeid worden gelaten door de Franse autoriteiten? Zo ja, wat vindt u daarvan?
Het is mij bekend dat begin deze zomer het aantal pogingen om via de Eurotunnel het Verenigd Koninkrijk te bereiken was toegenomen. Dankzij de maatregelen (inzet van gendarmerie en politie-eenheden) die Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk onmiddellijk troffen, is het aantal flink gedaald. Inmiddels hebben beide landen een overeenkomst getekend met verdergaande maatregelen om de migrantenproblematiek rondom Calais beter het hoofd te kunnen bieden, onder meer door de inzet van meer capaciteit door de Fransen.3 Ook gaan beide landen meer actie ondernemen om illegale migranten te laten terugkeren naar het land van herkomst.
-
Vraag 6
Bent u bekend met het feit dat wanneer illegalen in vrachtwagens worden aangetroffen door het bedrijf Eurotunnel, de Franse autoriteiten dan wel de Engelse immigratiebeambten in Calais, zij door de Franse autoriteiten gewoon twee kilometer verderop worden vrijgelaten? Zo ja, wat vindt u ervan dat illegale vreemdelingen ongemoeid worden gelaten en daarmee wederom gelegenheid wordt geboden om als verstekeling illegaal de reis te ondernemen?
Zie antwoord vraag 5.
-
Vraag 7
Deelt u de mening dat het meer dan verbijsterend is dat bij de controles in Calais aangehouden illegalen niet door de bevoegde autoriteiten gevraagd wordt naar herkomst of papieren en dat hen geen vingerafdrukken worden afgenomen, waardoor mensen keer op keer zichzelf en anderen in gevaar brengen en/of economische schade veroorzaken? Deelt u de mening dat de Franse autoriteiten illegale vreemdelingen moeten aanhouden en zo mogelijk in vreemdelingendetentie moeten zetten met het oog op uitzetting wanneer zij geen rechtmatig verblijf hebben en geen aanspraak willen maken op asiel in Frankrijk?
Alle EU landen zijn gehouden om de Europese asiel- en immigratiewetgeving te handhaven. Dat betekent onder meer dat de identiteit van vreemdelingen moet worden vastgesteld en moet worden onderzocht of iemand legaal op het grondgebied van de Europese Unie verblijft. Vreemdelingen die niet legaal in de EU verblijven moeten het grondgebied van de EU verlaten.
Zoals in antwoorden 5 en 6 staat aangegeven hebben Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk inmiddels extra maatregelen getroffen.
In mijn gesprek met de Franse autoriteiten dit najaar zal ik aandacht vragen voor de bestrijding van secundaire illegale migratiestromen. -
Vraag 8
Zijn alle lidstaten van de EU niet gehouden om de Europese asiel- en immigratieregelgeving te handhaven? Deelt u de mening dat het onbestaanbaar is dat Frankrijk haar Europese verplichtingen op het terrein van asiel- en immigratieregelgeving in Calais niet nakomt? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u bereid de Franse autoriteiten hierop te wijzen?
Zie antwoord vraag 7.
3 augustus 2015 - 21 augustus 2015
18 dagen
De positie van zeilende zeegaande en binnenvaartpassagiersschepen en motorpassagiersschepen binnen de Woningwet, Omgevingswet en de Erfgoedwet |
|
Lutz Jacobi (PvdA), Betty de Boer (VVD) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van de reactie van de Stichting Verenigde Hollandse Zeil Compagnie (VHZC) op de consultatie betreffende de wijziging van de Woningwet in verband met de definitie van een bouwwerk?
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u expliciet aangeven welke schepen onder de in de Omgevingswet opgenomen definitie van bouwwerk vallen?
De onder de Omgevingswet opgenomen definitie van bouwwerk sluit aan bij de definitie uit gemeentelijke bouwverordeningen. Bij beantwoording van de vraag of een drijvend object als bouwwerk moet worden aangemerkt, is doorslaggevend dat het object gelet op het gebruik bedoeld is om ter plaatse te functioneren. Dat blijkt uit een uitspraak van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State d.d. 14 april 2014. Varende schepen vallen in elk geval niet onder het begrip bouwwerk. Pas als een schip een vaste plaats inneemt en gelet op het gebruik bedoeld is om ter plaatse te functioneren is er sprake van een bouwwerk.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat zeilende zeegaande en binnenvaartpassagiersschepen en motorpassagiersschepen niet onder de in het wetsvoorstel opgenomen definitie van bouwwerk zouden moeten vallen, gelet op het gegeven dat op deze schepen de woonfunctie van ondergeschikt belang is, ook al liggen deze schepen buiten hun vaarseizoen gemiddeld vijf maanden op hun vaste winterligplaats? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u bereid de betrokken partijen hierover actief te informeren en hierover met hen in gesprek te gaan?
Ja, ik deel deze mening. Hieraan zal expliciet aandacht worden besteed in de memorie van toelichting behorende bij de in vraag 1 bedoelde wijziging van de Woningwet en in de terugkoppeling van de verwerking van de internetconsultatie die over die voorgenomen wijziging heeft plaatsgevonden. Bezien wordt nog of het nodig is ook in de wet zelf een bepaling hierover op te nemen. Over de verwerking van de internetconsultatie wordt, zoals gebruikelijk, is te zijner tijd een consultatieverslag geplaatst op www.internetconsultatie.nl.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat de eerdergenoemde wetswijziging niet mag leiden tot complexere regulering voor het Nederlandse varend erfgoed en bent u bereid voor de bruine vloot een aparte benadering te formuleren?
De in vraag 1 bedoelde wijziging van de Woningwet, is bedoeld als verduidelijking van de positie van drijvende objecten in de (bouw)regelgeving. Een aparte benadering van zeilende zeegaande en binnenvaartpassagiersschepen en motorpassagiersschepen acht ik in dat verband niet nodig, omdat zij niet onder de in het in consultatie gebrachte wetsvoorstel opgenomen definitie van bouwwerk vallen. De regering hecht zeer aan de bescherming van cultureel erfgoed. Het wettelijk instrumentarium voor de bescherming van cultureel erfgoed is tevens beschikbaar voor varend erfgoed (Kamerstuk 34 109, nr. 7, p.80). Bij de plenaire Kamerbehandeling van de Erfgoedwet is met motie van de leden Jasper van Dijk (SP) en Monasch (PvdA) (Kamerstuk 34 109, nr. 33) de regering verzocht pal te staan voor het mobiele erfgoed. Met de uitwerking van deze motie zal tevens de positie van de bruine vloot in ogenschouw worden genomen. Voor het einde van dit jaar zal uw Kamer door de Minister van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap hierover worden geïnformeerd.
3 augustus 2015 - 1 december 2015
120 dagen
Het bericht dat een geflitste buitenlandse bestuurder vaak vrijuit gaat (vervolgvragen) |
|
Barbara Visser (VVD) |
|
Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (VVD), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Richtlijn 2015/413/EU (PB L 68 van 13.3.2015)
3. ABRvS 3 december 2014, 201308572/1/A3, ECLI:NL:RVS:2014:4346
4. Kamerstuknummer 34 189, nr. 6
5. Richtlijn 2010/24/EU (PB L 84 van 31.3.2010)
-
Vraag 1
Herinnert u zich uw antwoorden op mijn vragen van 8 mei 2015 over het bericht «Geflitste buitenlandse bestuurder gaat vaak vrijuit»?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u aangeven wanneer de overige acht EU-lidstaten die gehouden waren aan de deadline van 6 mei 2015, maar de CBE-richtlijn2 nog niet hebben geïmplementeerd, hier nu eindelijk toe overgaan? Betekent dit ook dat tot die tijd de Nederlandse overheid geen medewerking zal verlenen aan het beboeten van Nederlandse kentekenhouders voor overtredingen uit de CBE-richtlijn in die acht betreffende EU-landen die de richtlijn nog niet hebben geïmplementeerd?
Een richtlijn is verbindend voor elke lidstaat waarvoor zij bestemd is. Een richtlijn die in werking is getreden, dient door elke lidstaat geïmplementeerd te worden in haar nationale rechtsorde. Indien blijkt dat een lidstaat niet binnen de opgegeven implementatietermijn is overgegaan tot omzetting van een bepaalde richtlijn, beschikt de Commissie over ingrijpende middelen om deze lidstaat te verplichten tot omzetting door de vraag om informatie, de klacht, de ingebrekestelling, het met redenen omkleed advies en tot slot de procedure voor het Hof van Justitie van de Europese Gemeenschappen. De Europese Commissie heeft hier het primaat van toezicht en controle en oefent deze controle ook uit.
Wanneer een land de CBE richtlijn nog niet geïmplementeerd heeft, kunnen ook geen kentekengegevens worden opgevraagd ten behoeve van het opleggen van boeteoplegging voor onder andere Nederlandse kentekenhouders. Dit sluit uiteraard niet uit de verstrekking van kentekengegevens op basis van andere wettelijke verplichtingen. -
Vraag 3
Bent u bekend met de huidige situatie op de wegen in Frankrijk met wegblokkades van Franse boeren die Nederlandse vervoerders en automobilisten onnodig duperen en het onacceptabele wegkijken van de Franse gendarmerie bij het plunderen van Nederlandse vrachtwagens? Bent u bereid, zo lang deze acties duren, om het Nederlands kentekenregister tijdelijk te sluiten voor de Franse kentekenautoriteit, zodat er gedurende deze onbezonnen actieperiode geen boetes aan Nederlandse automobilisten en chauffeurs kunnen worden opgelegd? En wilt u hier ook eventuele boetes opgelegd door de Franse inspectie in het kader van de rij- en rusttijdenregelgeving bij betrekken?
De wegblokkades van boeren in Frankrijk zijn inmiddels opgeheven. De Staatssecretaris van Economische Zaken heeft op 29 juli jl. een brief gestuurd aan de Franse Minister van Landbouw waarin de zorgen zijn geuit over de situatie (Kamerstuk 2015D29492). Zowel juridisch als ook inhoudelijk zag en zie ik geen grondslag om tijdelijk de toegang tot het kentekenregister te sluiten voor de Franse kentekenautoriteit. Het afsluiten van het kentekenregister zou in strijd zijn met de Europese wettelijke verplichtingen.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat het totaal onrechtvaardig is dat slechts voor vier lidstaten boetes voortkomende uit de CBE-richtlijn kunnen worden geïnd? Wat betekent het feit dat deze boetes niet of nauwelijks geïnd kunnen worden voor de verkeersveiligheid? Is het niet onwenselijk dat er tot op heden geen uitspraken kunnen worden gedaan over de consequenties voor de verkeersveiligheid? Zo nee, waarom niet?
In zijn algemeenheid is moeilijk meetbaar wat het aandeel van een concreet handhavingsmiddel is voor de verkeersveiligheid ten opzichte van andere middelen, zoals voorlichting, de inrichting van de weg en techniek. Verbetering van verkeersveiligheid bestaat altijd uit meerdere middelen en factoren, het opleggen van boetes maakt daar deel van uit.
Boetes worden nu al geïnd door boeteoplegging na staandehoudingen, dit geldt ook voor de feiten zoals genoemd in de CBE richtlijn. Door de hoge technische complexiteit is directe aansluiting van alle landen die de richtlijn geïmplementeerd hebben niet reëel. Ik verwijs naar het antwoord op vraag 2 en 3 van eerder door u gestelde vragen.3 -
Vraag 5
Kunt u, gezien uw antwoord op vraag 3 van mijn eerdere schriftelijke vragen, de Kamer een overzicht doen toekomen met concrete cijfers van de handhavingsinzet en inningsresultaten van de handhaving buiten automatische kentekenplaatherkenning (staandehoudingen) op niet-Nederlandse kentekenhouders uit de EU voor de jaren 2014 en 2015 (tot 1 juli)?
Ten aanzien van de staandehouding van niet-Nederlandse kentekenhouders zijn geen concrete cijfers beschikbaar. Doorgaans wordt bij een staandehouding alleen de nationaliteit van de bestuurder geregistreerd. Deze cijfers geven dus geen inzicht in de vraag wat het land is waar het kenteken is geregistreerd.
-
Vraag 6
Waarom is de inning van boetes naar aanleiding van verkeersovertredingen in het kader van de CBE-richtlijn door niet Nederlandse kentekenhouders uit de EU, waarbij het Centraal Justitieel Incassobureau (CJIB) nog niet tot automatische inning is overgegaan (dus buiten Frankrijk, België, Duitsland en Luxemburg), nog niet geregeld? Wat is ervoor nodig om de inning van deze boetes voor alle overige EU-lidstaten ook daadwerkelijk te realiseren? Welke instantie is aan zet om dit te regelen? Welke kosten zijn er gemoeid met de implementatie hiervan per land? Kunt u hierbij uw antwoord op vraag 2 van mijn eerdere schriftelijke vragen nader uitwerken?
Per nieuw aan te sluiten land is het nodig om de nummerplaatherkenningssoftware van elk digitaal handhavingsmiddel aan te passen. Dit betekent dat elke aanbieder van digitale handhavingsmiddelen per soort flitspaal, trajectcontrolesysteem en de mobiele radarsets de software zodanig moet aanpassen dat een kenteken als kenteken uit een bepaald land kan worden herkend. Dit gebeurt op basis van specifieke kenmerken van de nummerplaat, waarbij per land soms meerdere types nummerplaten worden gebruikt. Daarbij is het nu nog niet mogelijk om de landcodering uit te lezen. Vervolgens moeten naam- en adresgegevens uit andere landen geautomatiseerd verwerkt kunnen worden. Hierbij speelt onder andere een rol dat de opmaak van adressen verschilt, soms niet met huisnummers wordt gewerkt, andere diakritische tekens worden gebruikt en namen anders worden geregistreerd. Wanneer een component verschilt, betekent dit wijzigingen in de automatisering voor de meeste betrokken uitvoeringsorganisaties, te weten CJIB, OM, politie en RDW. In navolging daarvan moeten de helpdeskfuncties, de afhandeling van beroepen en verzetten en de mondelinge en schriftelijke communicatie in vervolgcorrespondentie worden opgezet. De aansluiting per land is een keteninspanning, waarbij het noodzakelijk is dat alle ketenpartners hun systemen volledig kunnen aanpassen om een nieuwe aansluiting mogelijk te maken.
Bij aansluiting van de huidige landen, waar Luxemburg overigens nog niet bij hoort, maar wel Zwitserland, konden de kosten relatief gezien worden beperkt, omdat de correspondentie met kentekenhouders al in de talen Engels, Duits en Frans werd gevoerd op grond van eerdere bilaterale afspraken. Nieuw aan te sluiten landen gebruiken over het algemeen een andere taal, waardoor vertaalkosten aanzienlijk zullen stijgen. Op dit moment wordt onderzocht wat de implementatiekosten zijn. -
Vraag 7
Klopt de stelling van de leden van de VVD-fractie dat staandehoudingen met directe verplichting tot betaling gelet op de uitspraak van de Raad van State inzake een Poolse Chauffeur3 ook niet mogelijk is, omdat er sprake is van een gemeenschappelijke EU-regeling (de CBE-richtlijn zelf) en indirecte discriminatie daarmee niet is toegestaan? Zo ja, hoe wordt dan de inning vormgegeven om te voorkomen dat deze overtredingen zonder enige vorm van betaling begaan kunnen worden en daarmee feitelijk onbestraft blijven? Zo nee, hoe is de inning nu concreet geregeld voor alle niet-Nederlandse kentekenhouders uit de EU-lidstaten? Kunt u uw antwoord ondersteunen met concrete cijfers voor 2014 en 2015 (tot 1 juli)? Kunt u bij uw antwoord de volgende passage uit de nota naar aanleiding van het verslag inzake de Wet tijdelijke tolheffing Blankenburgverbinding en ViA154 betrekken: «Met name in het geval van motorrijtuigen die buiten Nederland geregistreerd zijn en waarvan de Nederlandse autoriteiten geen toegang hebben tot de informatie van de buitenlandse registers, resteren geen andere opties dan het handhaven van de tolheffing via staandehouding en het direct opleggen van een boete»?
Ja dat klopt, het is nu nog de insteek om een niet-ingezetene bestuurder bij staandehouding aan te bieden om direct te betalen. Dit kan echter als gevolg van de aangehaalde uitspraak niet meer worden afgedwongen. De niet-ingezetene bestuurder dient zijn adresgegevens in het buitenland aan te geven. Indien de bestuurder afziet van directe betaling, dan vindt inning plaats door aanschrijving aan dat adres. Anders dan ten aanzien van zaken die betrekking hebben op de Wet tijdelijke tolheffing Blankenburgverbinding en ViA15 4, is de Wet wederzijdse erkenning van geldelijke sancties en beslissingen tot confiscatie van toepassing op de CBE feiten en kunnen die zaken tenslotte nog ter inning worden overgedragen aan het andere land. Cijfers die betrekking hebben op het aantal overgedragen zaken ten aanzien van staandehoudingen voor CBE feiten zijn niet voorhanden, omdat bij de overgedragen zaken op basis van de Wet wederzijdse erkenning van geldelijke sancties en beslissingen tot confiscatie niet wordt geregistreerd welk feit het betreft.
-
Vraag 8
Hoe vindt de inning van boetes naar aanleiding van verkeersovertredingen buiten de CBE-richtlijn, opgenomen in de Wegenverkeerswet 1994, het Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990 en de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften (hierna Wahv), begaan door niet-Nederlandse kentekenhouders uit de EU, plaats? Is dit nu volledig op orde? In hoeverre kunnen de resultaten van de automatische kentekenplaatherkenning worden gebruikt voor de beboeting én de inning van boetes van dergelijke overtredingen? Of is men hierbij volledig afhankelijk van de resultaten van de staandehoudingen? Kunt u de Kamer een overzicht doen toekomen van de inningsresultaten van beide handhavingsmiddelen in het jaar 2014 en 2015 (tot 1 juli) voor de verschillende EU-lidstaten?
De inning van opgelegde boetes buiten de CBE-feiten vindt plaats door middel van aanschrijving aan het adres dat is opgegeven en bij staandehouding voor die feiten kan de niet-ingezetene kiezen voor directe betaling. In het geval dat de betrokken niet-ingezetene niet direct betaalt zijn er tevens voldoende juridische mogelijkheden om de boetes te innen in het reguliere incassoproces bij het CJIB door middel van aanschrijving en aanmaning aan het opgegeven adres. Indien dit proces niet tot volledige inning heeft geleid kan de zaak ter inning worden overgedragen op grond van Wet wederzijdse erkenning en tenuitvoerlegging geldelijke sancties en beslissingen tot confiscatie. Indien de inning van de boetes wordt overgedragen op grond van de Wet wederzijdse erkenning en tenuitvoerlegging geldelijke sancties en beslissingen tot confiscatie aan de lidstaat waar de betrokkene ingezetene is dan is die lidstaat verantwoordelijk voor de inning. Dit proces is op orde. De automatische kentekenplaatherkenning speelt hierin geen rol, er zijn immers adresgegevens bekend van de bestuurder van het voertuig. Aangezien er geen concrete cijfers bekend zijn met betrekking tot staandehoudingen van buitenlandse kentekenhouders, kunnen ook geen cijfers worden gegenereerd van de inningsresultaten die daarop betrekking hebben. Ik heb geen inzicht in cijfers over de inning door buitenlandse autoriteiten van overgedragen boetes.
-
Vraag 9
Klopt het dat uit uw antwoord op vraag 4 van mijn eerdere schriftelijke vragen blijkt dat ten aanzien van deze overtredingen de Wet wederzijdse erkenning en tenuitvoerlegging geldelijke sancties en beslissingen tot confiscatie reeds van toepassing is? Klopt de stelling van de leden van de VVD-fractie dan dat daarmee alle verkeersovertredingen opgenomen in de Wahv door niet-Nederlandse kentekenhouders uit de EU beboet kunnen worden, maar bovenal ook dat deze boetes vervolgens geïnd kunnen worden? Zo ja, kunt u de Kamer dan een overzicht doen toekomen van het aantal desbetreffende boetes en het inningspercentage hiervan per EU-lidstaat in 2014 en 2015 (tot 1 juli)? Zo nee, hoe vindt dan de inning van deze boetes plaats? Wie handhaaft en wie int de boetes in geval van deze overtredingen? Wat is ervoor nodig om dit te regelen, welke instantie is aan zet om dit te regelen en op welke termijn wordt dit geregeld?
Zie antwoord vraag 8.
-
Vraag 10
Voor welke Wahv-overtredingen geldt de verplichting dat alleen het CJIB deze mag beboeten en de boetes mag innen bij niet-Nederlandse kentekenhouders uit de EU? En voor welke Wahv-overtredingen geldt dat ook andere partijen de beboeting en inning voor hun rekening kunnen nemen? Welke andere partijen betreft het hier?
Politie, Openbaar Ministerie en andere aangewezen opsporingsambtenaren zijn bevoegd om administratieve sancties ingevolge de Wahv op te leggen aan zowel ingezetenen alsook niet-ingezetenen. Het CJIB is aangewezen voor het uitsturen van de boetes en de inning namens het Openbaar Ministerie. Wanneer de zaak ter inning wordt overgedragen aan het andere land, vindt de inning plaats volgens de eigen wetgeving van het andere land.
-
Vraag 11
Wat is het voorgenomen tijdpad voor de wijziging van de Wet wederzijdse erkenning van geldelijke sancties en beslissingen tot confiscatie die u noemt in antwoord 4 op mijn eerdere schriftelijke vragen en wat maakt een eventuele wetswijziging mogelijk wat nu niet kan?
De rij- en rusttijdenregeling beslaat ook het terrein van het Ministerie van infrastructuur en milieu. Wij streven er naar voor het einde van het jaar een voorstel tot aanpassing van Wet wederzijdse erkenning van geldelijke sancties en beslissingen tot confiscatie in procedure te brengen. Deze wetswijziging moet het mogelijk maken dat in Nederland opgelegde bestuurlijke boetes ter zake van de overtreding van de Arbeidstijdenwet die niet langs andere weg geïnd konden worden, overgedragen kunnen worden aan de lidstaat waar de betrokkene zijn vaste woon- of verblijfplaats heeft. Daarmee komt de taak van tenuitvoerlegging van de boete te liggen bij de autoriteit die in dat land bevoegd is om dergelijke boetes te innen.
Voor de rij-en rusttijdenregeling, zoals geregeld in de Arbeidstijdenwet en het Arbeidstijdenbesluit- vervoer, geldt dat bij een staandehouding een boete wordt opgelegd indien een niet-ingezetene bestuurder, maar die wel woonachtig is in een andere EU-lidstaat, de rij- en rusttijdenregelgeving overtreedt. Directe betaling kan niet meer worden afgedwongen. In het geval dat de betrokkene geen gebruik wil maken van directe betaling, zal een beschikking en eventuele aanmaning naar het huisadres van de betrokkene worden gezonden. In het geval de betrokkene niet betaalt, dan kan de boete momenteel niet worden overgedragen aan de autoriteit van het land waar de betrokkene zijn vaste woon- of verblijfplaats heeft. -
Vraag 12
Kunt u aangeven met welke landen nu bilaterale verdragen gesloten en geratificeerd (en daarmee werkzaam) zijn over het uitwisselen van kentekengegevens voor de handhaving en inning van Wahv-overtredingen? Welke EU-landen ontbreken er nog, waardoor de handhaving en inning ten aanzien van hun burgers niet effectief is, en waardoor er een gevaar voor de verkeersveiligheid is? Wanneer is deze lacune opgelost en wat is daarvoor nodig?
Nederland heeft met Zwitserland een notawisseling houdende een verdrag tussen het Koninkrijk der Nederlanden en de Zwitserse Bondsstaat inzake artikelen 7 en 15 van het Europees Verdrag aangaande de wederzijdse rechtshulp in strafzaken (Trb. 1996, 49; gewijzigd Trb. 2012, 75) waarin afspraken zijn gemaakt over het uitwisselen van gegevens uit het kentekenregister voor het afhandelen van verkeersovertredingen. De uitwisseling van gegevens uit het kentekenregister voor andere verkeersovertredingen dan de acht feiten van de CBE-richtlijn vindt met België en Duitsland plaats op basis van bilaterale afspraken. Voor het maken van aanvullende afspraken, waaronder ten aanzien van naheffingen van parkeerbelasting, is met België in 2013 (Trb. 2013, 91) een verdrag gesloten voor het uitwisselen van gegevens uit het kentekenregister met het oog op het identificeren van personen die ervan verdacht worden inbreuken te hebben begaan in het kader van het gebruik van de weg. Dit verdrag is geratificeerd door Nederland maar nog niet door België.
Ten aanzien van alle andere landen geldt zoals in antwoord op de vragen 8 en 9 omschreven dat handhaving en inning bij staandehouding mogelijk is. Ik zie hierin dan ook geen lacune. -
Vraag 13
Met welke landen zijn nu bilaterale verdragen gesloten en geratificeerd (en daarmee werkzaam) over het uitwisselen van kentekengegevens voor de handhaving en inning van een naheffingsaanslag voor parkeerbelasting? Klopt het dat voor de invordering van parkeerboetes binnen de EU wel gebruik gemaakt kan worden van de EU-richtlijn betreffende de wederzijdse bijstand inzake de invordering van schuldvorderingen die voortvloeien uit belastingen, rechten en andere maatregelen5, maar dat dit in de praktijk totaal niet werkt? Zo nee, kunt u de Kamer dan een nadere onderbouwing doen toekomen van de effectiviteit van het gebruik van deze richtlijn? Herkent u het signaal dat gemeenten op dit moment genoodzaakt zijn om middelen zoals de wielklem in te zetten, omdat de inning van naheffingsaanslagen voor parkeerbelasting niet mogelijk is? Zo nee, waarom niet?
Zoals hierboven bij antwoord 12 al is beschreven is er een bilateraal verdrag gesloten met België op grond waarvan gegevens uit het kentekenregister kunnen worden uitgewisseld voor de handhaving en inning van een naheffingsaanslag voor parkeerbelasting. Dit verdrag is geratificeerd door Nederland maar nog niet door België. Aangezien het niet betalen van parkeergeld in Nederland een fiscale overtreding is, hebben gemeenten voor de invordering van de naheffingsaanslagen parkeerbelastingen op basis van de EU-richtlijn betreffende de wederzijdse bijstand inzake de invordering van schuldvorderingen de mogelijkheid verzoeken om naam-, adres- en woonplaatsgegevens van buitenlandse parkeerders in verband met niet-betaalde parkeerbelasting in te dienen bij de Belastingdienst/Central Liaisons Office (CLO) in Almelo. Een zogenoemd informatieverzoek. In de richtlijn geldt echter een grens van € 1.500 voor het doen van invorderingsverzoeken, niet zijnde informatieverzoeken, aan andere lidstaten. De parkeerbelasting komt meestal niet boven deze grens uit tenzij het gaat om een cumulatie van naheffingsaanslagen bij een kenteken. Er kan dus wel om informatie worden gevraagd, maar daarna kan op grond van de richtlijn in de meeste gevallen niet ook worden verzocht de invordering over te nemen.
Hoewel de parkeerbelasting onder de reikwijdte van de richtlijn valt, zijn er ook in de praktijk obstakels. Zo is er geen bulkuitwisseling mogelijk op grond van de richtlijn. Voor ieder afzonderlijk kenteken moet een afzonderlijk verzoek worden opgesteld en worden gericht aan de andere lidstaat. Dit is veel werk. Ook is het voorgeschreven formulier opgesteld met in gedachten een reguliere belastingvordering waarbij de verzoekende lidstaat beschikt over de naam van de belastingschuldige. En die informatie ontbreekt nu juist bij een naheffingsaanslag parkeerbelasting. De aangezochte Belastingdienst in de andere lidstaat is niet altijd verbonden met het nationale kentekenregister. Dit betekent dat de gevraagde informatie – de naam bij het kenteken – niet geleverd kan worden. Ook is er bij andere lidstaten onbekendheid met het fenomeen parkeerbelasting. Andere lidstaten zijn zich er niet altijd van bewust dat de parkeerbelasting ook onder de richtlijn valt. Zij kennen geen parkeerbelastingen, maar parkeerboetes en die vallen niet onder de richtlijn. Bovendien zijn andere lidstaten zich er niet altijd van bewust dat informatieverzoeken op basis van de richtlijn ook bij vorderingen van minder dan € 1.500 mogen worden gedaan.
Ik ben ervan op de hoogte dat gemeenten middelen zoals de wielklem inzetten om de inning van de naheffingsaanslag voor parkeerbelasting te bevorderen. -
Vraag 14
Kunt u ingaan op het bericht dat parkeerboetes bij Belgische kentekens niet kunnen worden geïnd, omdat het verdrag met België dat op 25 april 2013 is gesloten over de grensoverschrijdende uitwisseling van gegevens nog niet is geratificeerd door België? Zo ja, wanneer wordt dit opgelost?
Zolang het verdrag niet is geratificeerd betreft het een intentieverklaring tussen Nederland en België om digitale uitwisseling van gegevens te bevorderen. De bepalingen in het verdrag met betrekking tot de inning van de parkeerboetes gelden dus nog niet. Het Belgische parlement dient het verdrag nog te ratificeren; van Nederlandse zijde wordt er bij de Belgische regering op aangedrongen dat de besluitvorming omtrent de ratificering zo spoedig mogelijk plaats zal vinden. Het dossier zal naar verwachting na het zomerreces van het Belgische parlement kunnen worden ingebracht.
-
Vraag 15
Speelt er een vergelijkbaar probleem met Frankrijk? Klopt het dat Franse kentekenautoriteiten geen gegevens verstrekken aan Nederlandse gemeenten? Zo ja, welke acties gaat u hiertegen ondernemen?
Gemeenten ondervinden bij de inning van naheffingsaanslagen parkeerbelasting opgelegd aan Franse kentekenhouders dezelfde moeilijkheden als vermeld bij de beantwoording van vraag 13. De inning is een zeer arbeidsintensief proces omdat de gegevens via het CLO individueel opgevraagd dienen te worden. In Frankrijk worden de verzoeken om informatie op arrondissementaal niveau behandeld. De gemeenten ontvangen van de Franse arrondissementen op dit moment geen gegevens ten behoeve van de inning van de naheffingsaanslagen parkeerbelasting, ook niet indien hiertoe informatieverzoeken worden ingediend.
Begin 2015 is er in Brussel oriënterend gesproken over de aansluiting op Eucaris (het Europese uitwisselingsverdrag voor kentekengegevens) voor belastingdoeleinden. Er is bij de lidstaten interesse voor aansluiting op Eucaris. Mogelijk dat het de gemeenten in de toekomst ook kan helpen bij de inning van parkeerbelasting over de grens. Er zijn nog wel een hoop hordes te nemen voordat het zo ver is. Het Eucaris-Verdrag moet worden gewijzigd, regelgeving die onder de Invorderingsrichtlijn hangt moet worden aangepast en de technische kant moet geregeld worden. Met name dat laatste zal nog veel aandacht vergen en hier zijn ook kosten aan verbonden.
De commissie voert een eerste uitvoeringstoets uit om de praktische punten in beeld te krijgen met de bijbehorende kosten. Daarbij wordt ook gekeken naar de vraag welke informatie de gemeenten nodig zouden hebben uit Eucaris. -
Vraag 16
Is de beboeting én inning van transport- en verkeersgerelateerde overtredingen die niet in de Wegenverkeerswet 1994 en/of het Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990 staan, maar die wel te maken hebben met verkeersveiligheid, zoals overtreding van de rij- en rusttijdenregelgeving, voor niet Nederlandse kentekenhouders op orde? Klopt de stelling van de VVD-fractie dat nu alle niet-Nederlandse kentekenhouders uit de EU, ook bij een staandehouding, niet kunnen worden gedwongen om de boete te betalen en daarmee de handhaving van bijvoorbeeld de rij- en rusttijdenregelgeving eigenlijk een wassen neus is? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer is de inning van boetes opgelegd aan niet-Nederlandse kentekenhouders uit de EU in het kader van de rij- en rusttijdenregelgeving voorzien? Wat is daarvoor nodig? Welke instantie is aan zet om dit te regelen? Wat is de rol van de Nederlandse overheid daarbij en om welke ministeries of instanties gaat het? Op welke termijn wordt dit geregeld?
Zie antwoord vraag 11.
3 augustus 2015 - 25 augustus 2015
22 dagen
De storingen aan de Botlekbrug |
|
Barbara Visser (VVD), Duco Hoogland (PvdA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Algemeen Dagblad/Rotterdams Dagblad, «Nieuwe brug der zuchten», 16 juli 2015.
3. Algemeen Dagblad/Rotterdams Dagblad, «Oorzaak storing nieuwe Botlekbrug mysterie», 14 juli 2015.
4. Algemeen Dagblad/Rotterdams Dagblad, «Oorzaak storing nieuwe Botlekbrug mysterie», 14 juli 2015.
-
Vraag 1
Bent u bekend met het oponthoud veroorzaakt door storingen aan de Botlekbrug?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoe beoordeelt u het functioneren van de Botlekbrug? Wat was de afgesproken oplevertermijn van de brug?
Op 12 juli jl. is de nieuwe Botlekbrug in de richting Rotterdam opengesteld. De brug heeft de afgelopen weken een aantal storingen gekend die hinder voor het wegverkeer en het scheepvaartverkeer hebben opgeleverd. Ik vind dit heel vervelend. Direct na ingebruikneming van nieuwe complexe infrastructuur doen zich soms nog opstartproblemen voor. Het risico van opstartproblemen is vóór de openstelling gecommuniceerd. Het aantal storingen dat tot en met 16 augustus is opgetreden – 18 storingen op ca. 450 brugopeningen – vind ik echter te veel.
Contractueel is met de opdrachtnemer overeengekomen dat de zuidelijke verkeersas Botlekbrug (richting Rotterdam) uiterlijk op 30 augustus 2015 zou worden opengesteld. De complete infrastructuur A15 Maasvlakte-Vaanplein dient uiterlijk voor 31 december 2015 opgeleverd te worden. -
Vraag 3
Hoeveel mensen worden er dagelijks gedupeerd door het niet functioneren van de Botlekbrug? Wat betekent het niet functioneren van de brug voor de bevolking op Voorne-Putten en in Spijkenisse in het geval van calamiteiten? En wat betekent het niet functioneren van de brug voor ondernemers die gebruikmaken van de brug van en naar de Rotterdamse haven?
Bij benadering passeren circa 15.000 auto’s per dag de brug, waarvan ca. 600 vrachtauto’s die gevaarlijke stoffen vervoeren. Daarnaast varen er circa 35 schepen per dag onder de brug door, waarvoor de brug geopend moet worden.
Bij stremming van de brug kan het meeste wegverkeer gebruik maken van de Botlektunnel of de Spijkenisserbrug. Bij het vervoer van gevaarlijkstoffen moet worden omgereden via Goeree–Overflakkee, omdat gevaarlijke stoffen niet door de Botlektunnel vervoerd mogen worden.
Het niet functioneren van de nieuwe Botlekbrug richting Rotterdam hindert de bevolking van Voorne-Putte en betekent een langere reistijd. Er kan dan echter gebruik worden gemaakt van de Spijkenisserbrug, de Hartelbrug in combinatie met de Botlektunnel en de RET-metroverbinding met Rotterdam.
Voor de hulpdiensten zijn bij een storing aan de Botlekbrug nog de Spijkenisserbrug en de Botlektunnel beschikbaar. -
Vraag 4
Hoe beoordeelt u het handelen van Rijkswaterstaat (hierna RWS) sinds de opening op 12 juli 2015? Hoe beoordeelt u de uitspraken van RWS in het Algemeen Dagblad d.d. 16 juli 2015 in dezen: «Geef ons wat tijd», alsmede «Er is voldoende getest»? Op basis van welke gegevens concludeert RWS dat er voldoende getest is?2
De opdrachtnemer dient in alle fasen van het ontwerp en aanlegproces zelf aan te tonen dat aan de gestelde eisen wordt voldaan. Voor de uitvoering van het testprogramma zijn testprotocollen opgesteld. Zowel de losse componenten, de installaties en deelsystemen als het proces van openstelling in reguliere en bijzondere situaties worden getest. RWS toetst vervolgens of het testprogramma is uitgevoerd en of de bevindingen tot de nodige aanpassingen hebben geleid. Alle fasen zijn in dit geval aantoonbaar en met goed gevolg doorlopen. Op basis hiervan is geconcludeerd dat de brug kon worden opengesteld.
Ik ben van mening dat Rijkswaterstaat sinds de opening adequaat gehandeld heeft. Er is gehandeld volgens de afgesproken procedures. Er zijn regelscenario’s opgesteld en de hulpdiensten worden door de Botlektunnel geleid in geval van werkzaamheden of storingen aan de Botlekbrug. Verder zijn er 24 uur per dag en 7 dagen per week monteurs ter plekke, omdat de kans op opstartproblemen aanwezig is bij de openstelling van een dergelijk complex kunstwerk. Nadat de storingen optraden, zijn vervolgens aanvullende maatregelen getroffen en extra weginspecteurs ingezet. Dit neemt niet weg dat er ruimte voor verbetering is. Zo zal ik bijvoorbeeld nagaan of de informatievoorziening richting weggebruikers bij calamiteiten nog verder verbeterd kan worden. -
Vraag 5
Kunt u aangeven op welke wijze het testen van de brug heeft plaatsgevonden en welke storingen toen niet aan het licht zijn gekomen die zich op dit moment wel voordoen? Heeft u inzicht in de gemaakte kosten sinds 12 juli? Wie draait er financieel op voor alle reparatiekosten sinds 12 juli?
Zie antwoord vraag 4 voor een beschrijving van het testproces. In alle fasen zijn de relevante onderdelen en processen getest volgens de daarvoor geldende standaardprocedures.
Tijdens de testfase zijn storingen aan de werking van de afsluitbomen, de sensoren en de vergrendeling van de brug opgetreden. Er zijn daarop maatregelen getroffen en er is opnieuw getest. Uit die testen kwam het beeld naar voren dat de storingen definitief verholpen waren. Helaas zijn deze storingen na openstelling toch weer opgetreden.
Een goed doorlopen testfase geeft nog geen garantie dat er geen storingen optreden. Er is rekening gehouden met opstartproblemen. Het aantal storingen dat is opgetreden – 18 storingen op ca. 450 brugopeningen – vind ik echter te veel. Het testproces zal daarom nog worden geëvalueerd en de uitkomsten daarvan zullen worden meegenomen bij het vaststellen van testprotocollen voor soortgelijke objecten.
RWS heeft geen inzicht in de gemaakte kosten, omdat deze voor rekening van de opdrachtnemer zijn. -
Vraag 6
Kunt u aangeven of RWS na alle storingen aan de Botlekbrug nog steeds van mening is dat er voldoende is getest? Zijn de storingen nog steeds toe te schrijven aan zogenoemde kinderziektes of is er inmiddels een nieuwe oorzaak bekend? Hoe zijn kinderziektes te rijmen met de testperiode van twee maanden?
Zie antwoord vraag 5.
-
Vraag 7
Is er mogelijk sprake van ontwerpfouten in de technische besturing van de brug? Zo ja, welke? Waren deze vooraf niet te voorzien?
Er zijn geen ontwerpfouten gebleken.
-
Vraag 8
Wat gaat u op korte termijn doen om de storingen aan de Botlekbrug te voorkomen en te verhelpen? Hoeveel tijd is er nodig om een analyse van de problemen te maken en hoelang duurt het om de storingen duurzaam te verhelpen? Hoe gaat u de weggebruikers hierover informeren?
De opdrachtnemer heeft een aantal maatregelen getroffen: de slagbomen zijn onder meer opnieuw afgesteld, de sensoren zijn beschermd tegen invloeden van buiten en de samenhang tussen vergrendeling en de detectiesensoren is aangepast en wordt gemonitord. Deze maatregelen lijken effect te hebben.
Daarnaast zal de opdrachtnemer de aankomende weken nog een aantal andere maatregelen treffen om de betrouwbaarheid van de brug te vergroten.
In geval van storingen worden de weg- en vaarweggebruikers, zoals de standaardwerkwijze is, via de informatieborden boven de weg en via de verkeersinformatie op de hoogte gehouden, zodat zij tijdig een andere route kunnen kiezen. Op 12 augustus zijn de betrokken regionale overheden en enkele maatschappelijke organisaties tijdens een bijeenkomst geïnformeerd over de stand van zaken en de getroffen verbetermaatregelen. -
Vraag 9
Op welke wijze zorgt RWS ervoor dat storingen die zich nog voordoen, zo kort mogelijk van duur zijn? Is er nog steeds sprake van specialisten die 24 uur per etmaal klaar staan om de storingen snel te verhelpen, zoals RWS op 14 juli aangaf?3 Zijn er nog andere mogelijkheden om de duur van de storingen te bekorten en bent u bereid deze mogelijkheden te benutten?
RWS zorgt ervoor dat de storingen zo kort mogelijk van duur zijn door de aanwezigheid van specialisten en monteurs 24 uur per dag en door de brug zo nodig ter plaatse te bedienen. Als er nog andere mogelijkheden zijn om de storingsduur te bekorten, zullen deze mogelijkheden uiteraard worden benut.
-
Vraag 10
Kunt u bevestigen dat de Botlekbrug deel uitmaakt van het publiek-private samenwerkingsproject A15 Maasvlakte-Vaanplein en daarmee deel uitmaakt van een DBFM-contract? Zo nee, kunt u dan aangeven op welke wijze de uitvoering van het project Botlekbrug is geregeld? Zo ja, welke invloed heeft de grote kostenoverschrijding van het gehele A15-project, waarvan de Botlekbrug een voorname is, op de kwaliteit van de brug in bouwkundig-, technisch-, mechanisch perspectief alsmede voor de kwaliteit van afwerking en functionaliteit van bediening? Betekent dit dan ook dat alle kosten sinds 12 juli ten behoeve van het repareren van de storingen en eventueel nog te maken kosten (zie vragen 7 en4 voor rekening van de opdrachtnemer komen? Zo nee, waarom niet? Is dit dan niet een omissie in het DBFM-contract?
De aanleg en het onderhoud van de Botlekbrug maken onderdeel uit van het DBFM-contract Maasvlakte-Vaanplein. Voor het Rijk zijn er geen kostenoverschrijdingen als het gevolg van het verhelpen van de storingen. De opdrachtnemer dient zich te houden aan de eisen die aan de brug volgens het contract zijn gesteld. Daar toets ik op.
-
Vraag 11
Kunt u toelichten hoe de verantwoordelijkheden voor het dagelijkse functioneren van de brug belegd zijn? Wat is de rol van RWS en wat van het consortium? Welke partijen zijn betrokken bij het oplossen van de huidige problemen? Is dit naar uw oordeel de meest optimale constructie? Wie is er verantwoordelijk voor het verhelpen van de huidige storingen?
De opdrachtnemer is verantwoordelijk voor het onderhoud van de brug, inclusief het herstellen van alle storingen. RWS is opdrachtgever en verantwoordelijk voor de bediening van de brug.
30 juli 2015 - 27 augustus 2015
28 dagen
Het bericht ‘Reddingsboten tijdens storm vast in waterplanten' |
|
Helma Lodders (VVD), Barbara Visser (VVD) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met bericht: «Reddingsboten tijdens storm vast in waterplanten»?1
Ja.
-
Vraag 2
Bent u er mee bekend dat er in de afgelopen periode meer incidenten op de Zuidelijke Randmeren hebben plaatsgevonden waarbij boten en zwemmers verstrikt zijn geraakt in de waterplanten?
Ja.
-
Vraag 3
Herkent u zich in de constatering in het artikel dat waterplanten ook tijdens rustiger weer voor problemen zorgen, bijvoorbeeld voor de pleziervaart? Worden dergelijke incidenten en meldingen landelijk bijgehouden? Zo ja, kunt u aangeven hoeveel van dit soort incidenten zich de afgelopen drie jaren op de Nederlandse binnenwateren hebben voorgedaan? Zo nee, bent u bereid om navraag te doen bij de betrokken organisaties om een beeld van de aard en omvang van de problematiek te krijgen?
Ja, het is mij bekend dat de recreatievaart op de Zuidelijke Randmeren buiten de vaargeul hinder ondervindt van waterplanten. Rijkswaterstaat registreert samen met andere beheerders ongevallen en houdt daarvan een landelijk overzicht bij. Het zwaartepunt van registratie ligt bij ongevallen die leiden tot letsel of schade aan mens, schip, lading, infrastructuur of het milieu van blijvende aard. Ongevallen worden wel gemeld, maar niet altijd in de landelijke database als significant (bepaalde mate van schade of letsel) opgenomen. Van de periode 2012 t/m 2014 zijn landelijk 9 incidenten bekend waarbij waterplanten als oorzaak zijn aangemerkt. Hiervan waren er 2 significant. Mij is bekend dat ook bij andere partijen in het gebied meldingen en klachten worden gedaan zoals gemeentes, recreatieschappen, KNRM of Coöperatie Gastvrije Randmeren. Onder andere de KNRM houdt op haar website incident-rapporten bij. Gezien het lage aantal significante ongevallen en het feit dat de scheepvaartroutes regulier beschikbaar zijn zie ik geen aanleiding hier verdere navraag te doen. Ik blijf de ontwikkelingen op het gebied van de nautische veiligheid uiteraard wel volgen.
-
Vraag 4
Kunt u aangeven of de veiligheid bij deze incidenten (inclusief het incident met de reddingsboten) in het geding is geweest? Herkent u zich in de zorgen die de Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij (KNRM) en de brandweer uiten over de veiligheid op het water? Zo nee, waarom niet? Deelt u de mening dat veiligheid voor ontwikkeling van natuur moet gaan?
Of de veiligheid op 25 juli door de waterplanten in het geding is geweest kan ik niet beoordelen omdat deze situatie met de reddingsboot niet als apart ongeval of incident is geregistreerd. Op 25 juli woedde er een storm met code rood en de waterplanten bleken onder die specifieke omstandigheden een obstakel voor de KNRM. Ik begrijp uiteraard de zorgen van de KNRM en de brandweer en het is ongewenst als een reddingsactie door waterplanten zou worden belemmerd.
De veiligheid staat voorop en het is mijn ambitie om te zorgen voor een optimaal en veilig gebruik van het water voor alle gebruikers. -
Vraag 5
Vindt u het acceptabel dat waterplanten tot deze overlast kunnen leiden en dat daarmee de veiligheid in het geding kan komen? Kunt u aangeven welke maatregelen u gaat treffen om gevaarlijke situaties in de toekomst te voorkomen?
Vanuit mijn verantwoordelijkheid vind ik het niet acceptabel dat waterplanten tot nautisch onveilige situaties zouden kunnen leiden waar schippers zich niet op kunnen voorbereiden. Daarom houd ik de vaargeulen voor de scheepvaart volgens afspraak altijd begaanbaar en wordt informatie verstrekt over de waterplanten.
Verder heb ik recent laten onderzoeken hoe de waterplanten zich in de toekomst kunnen gaan ontwikkelen. In meren met voedselarmer water is de verwachting dat bodem bedekkende soorten zoals kranswieren toenemen en gaan domineren. Hierdoor zal de overlast naar verwachting afnemen. Toch zullen ook in deze meren bijvoorbeeld fonteinkruiden onderdeel blijven uitmaken van de watervegetatie en is overlast niet geheel uit te sluiten. -
Vraag 6
Wat zijn de afspraken inzake het noodzakelijke beheer van waterplanten in binnenwateren? Wat is de rol van Rijkswaterstaat in deze? Wie is waarvoor verantwoordelijk, welk niveau van beheer is afgesproken en welke financiële middelen zijn hiervoor beschikbaar?
Rijkswaterstaat houdt de vaargeul van de Rijksvaarwegen en de specifiek voor de recreatietoervaart aangewezen vaargeulen vrij van waterplanten voor zover deze hinder veroorzaken voor het scheepvaartverkeer. In overige gevallen ligt het initiatief voor het maaien van waterplanten bij derden. De «Handreiking waterplanten maaibeheer» dient daarbij het als uitgangspunt. De Provincie is het bevoegd gezag voor de Natuurbeschermingswet die toetst of er geen negatieve effecten op de instandhoudingsdoelen worden veroorzaakt door een project of activiteit. In de handreiking voor maaien is aangegeven onder welke condities gemaaid kan worden. Tot nu toe is maaien in de vaargeul niet aan de orde geweest zodat ik geen middelen reserveer voor maaien. In 2013 heb ik aan een samenwerkingsinitiatief een eenmalige aanmoedigingsbijdrage gegeven, omdat ik het wenselijk vind dat de regio en de watersportsector de waterplantenproblematiek buiten de vaargeulen samen ter hand nemen.
-
Vraag 7
Welke afspraken zijn er gemaakt inzake het beheer van waterplanten in relatie tot de opgave in de Kaderrichtlijn Water? Met andere woorden, gelden er bepaalde verplichtingen uit deze Kaderrichtlijn waardoor het niet mogelijk is om waterplanten, zoals het fonteinkruid, weg te halen?
De Kaderrichtlijn Water (KRW) richt zich op het verbeteren van de ecologische en chemische kwaliteit van grond- en oppervlaktewater. Ondanks dat waterplanten een bijdrage leveren aan verbetering van de waterkwaliteit is het maaien van waterplanten voor recreatief medegebruik van de watersystemen door derden onder voorwaarden toegestaan. Deze staan in de «Handreiking waterplanten maaibeheer» waarbij de normen van Natura 2000 en KRW zijn opgenomen. Voor het maaien is in veel gevallen wel een vergunning nodig op basis van de Natuurbeschermingswet.