Vraag 1

Kent u de brief van de Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland (FMN) aan de directie van ProRail over de betrokkenheid van de FMN bij de visievorming voor de Lange Termijn Spooragenda (LTSA) d.d. 4 juni 2013 en de reactie van de president-directeur van ProRail daarop d.d. 4 juli 2013?

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat een deur-tot-deur benadering niet alleen gaat over de kansen en knelpunten op de overstapknopen waar regionaal spoor en landelijk spoor samen komen, maar dat het juist zou moeten gaan om het functioneren van het spoorsysteem als geheel en het spoorsysteem als onderdeel van het totale openbaarvervoersnetwerk?

Ja. Voor de reiziger staat het goed functioneren van het spoorsysteem als geheel en het totale openbaar vervoer centraal. De Lange Termijn Spooragenda legt daarbij, zoals de naam al zegt, de focus op het spoorsysteem, maar met andere initiatieven (zoals de permanente structuur voor de OV-chip kaart (NOVB) en de uitwerking van de initiatieven uit «Samen op Reis») richt ik me op de gehele OV-keten. Ook zal ik in de sturing conform de moties van Van Veldhoven c.s.2 en motie De Boer/Hoogland3 bekijken hoe de deur-tot-deur reistijd kan worden verbeterd door onder andere een betere samenwerking tussen vervoerders.

Vraag 3

Kunt u onderbouwen waarom uw ministerie de uitwerking van een visievraag bij NS en ProRail belegd?

Zoals aangegeven in mijn brief van 13 februari4, heb ik met de LTSA mijn visie, ambities en doelen weergegeven voor het spoor. Voor de uitwerking heb ik NS en Prorail nodig, omdat zij verantwoordelijk zijn voor de dagelijkse operatie op het Hoofdrailnet (HRN) en de Hoofdspoorweginfrastructuur (HSWI). Ik heb NS en Prorail gevraagd op basis van de LTSA, een toekomstbestendig plan op te stellen (het «operationeel spoorconcept») om het HRN en de HSWI beter te laten functioneren. In de «vraagspecificatie», die als bijlage bij de hier boven vermelde Kamerbrief is meegestuurd, heb ik toegelicht wat ik daarbij van hen verwacht.

Vraag 4

Kunt u aangeven in welke beleidsmatige zaken het ministerie nu het voortouw heeft en in voor welke onderwerpen de uitwerking van de LTSA wordt overgelaten aan NS en ProRail?

Ik heb het voortouw bij de herijking en mogelijke herprioritering van de spoorprogramma’s en projecten op basis van de doelen van de Spooragenda. Ook heb ik het voortouw bij de verbetering van de sturing in de spoorsector in onder meer de nieuwe beheer- en vervoersconcessie. NS en ProRail zijn verantwoordelijk voor het opstellen van het operationele spoorconcept voor het HRN en de HSWI. Het resultaat waar NS en Prorail eind dit jaar mee zullen komen, zal ik beoordelen en aan uw Kamer sturen. In mijn brief van 2 juli 20135 heb ik u een voortgangsrapportage over uitwerking van de Lange Termijn Spooragenda gestuurd.

Vraag 5

Hoe wilt u in de huidige verdeling voorkomen dat de FMN-partijen voor hun inbreng door uw ministerie, NS en ProRail van het kastje naar de muur worden gestuurd?

Ik heb afspraken met FMN gemaakt over hoe zij bij de verschillende onderdelen van de Lange Termijn Spooragenda betrokken worden. Sinds begin 2013 vindt er regulier overleg plaats tussen de CEO’s van de FMN partijen en mijn ministerie. Dit overleg is bedoeld om lopende dossiers zoals de uitwerking van de Lange Termijn Spooragenda te bespreken. Voor de uitwerking door NS en Prorail heb ik hen verzocht de relevante belanghebbenden -waaronder de FMN partijen- te betrekken. In mijn contacten met Prorail heb ik dit nogmaals met hen besproken. ProRail en NS hebben de afgelopen periode meerdere gesprekken gevoerd met FMN over de Lange Termijn Spooragenda en FMN uitgenodigd dit gesprek intensief te blijven voeren (zie ook het afschrift van de brief van Prorail aan FMN hierover in de bijlage).

Vraag 6

Hoe wilt u in de huidige verdeling voorkomen dat FMN-partijen voor zaken die spelen rond stations waar hoofdrailnet en regionaal spoor elkaar raken, afhankelijk zijn van NS bij het uitwerken van de LTSA? Waarom neemt uw ministerie, gezien de verschillende belangen, hierin niet de regie?

Ik heb op dit dossier de regie. Zoals ik gemeld heb in de Kamerbrief6 «Visie op het eigendom en beheer van stations» van 29 mei 2013 ben ik op diverse vlakken bezig om knelpunten en ontwikkelingen rond de stations aan te pakken. Met de implementatie van de Europese richtlijn tot instelling van één Europese spoorwegruimte zet ik een belangrijke stap om duidelijke en scherpere voorwaarden voor toegang tot voorzieningen en levering van diensten voor (o.a. regionale) vervoerders op de stations te scheppen. Daarbij zal de rol van de ACM overeenkomstig de richtlijn als toezichthouder worden versterkt. Daarnaast onderzoeken NS en Prorail, samen met de regionale vervoerders, hoe de samenwerking op de stations kan worden verbeterd. In de nieuwe vormgeving van de sturing op het spoor die ik u dit najaar toezend, zal ik aangeven hoe ik met de stations zal omgaan.

Vraag 7

Zijn er door betrokken partijen, te weten NS, ProRail en/of de FMN-vervoerders, in het kader van de LTSA tot nu toe richting uw ministerie bezwaren gemaakt over de nu gekozen verdeling van de onderwerpen en/of verantwoordelijkheden over de partijen en specifiek de rol van FMN-vervoerders bij het opstellen van de LTSA? Zo ja, wat waren deze bezwaren en wat is hiermee gedaan?

FMN heeft in verschillende gesprekken aangegeven betrokken te willen worden bij het opstellen van het operationeel spoorconcept door NS en Prorail, onder meer in een reguliere bijeenkomst van het Overlegorgaan Infrastructuur & Milieu (OIM) over de Lange Termijn Spooragenda op 14 mei 2013.7 Ik maak van de gelegenheid gebruik om u -zoals eerder afgesproken met uw Kamer- ook dit verslag te sturen van de bijeenkomst van het OIM. Ook heeft het IPO-bestuur op 15 juli en de voorzitter van het SKVV op 18 juli bij mij per brief aandacht gevraagd voor de betrokkenheid van FMN bij de uitwerking van de LTSA. Ik en mijn ministerie hebben aan FMN op meerdere momenten toegelicht dat de reden dat NS en ProRail primair aan de lat staan voor de operationele uitwerking, ligt in het exclusieve recht dat ik hen geef via de respectievelijke concessies om de dienstverlening op het HRN en de HSWI vorm te geven. Ook heb ik aangegeven dat ik van NS en ProRail verwacht dat ze regionale vervoerders en overige belanghebbenden betrekken bij de uitwerking van het spoorconcept. Diverse gesprekken hebben plaatsgevonden en uitnodigingen voor vervolgafspraken zijn verstuurd. Ik spreek ProRail en NS hierop ook aan zoals blijkt uit het antwoord op vraag 5.

Vraag 8

Deelt u de mening dat de LTSA verder moet kijken dan de concessieperiode 2015–2024 en dat het daarom ook wenselijk is andere vervoerders op een meer gelijkwaardige wijze te betrekken bij de uitwerking van de LTSA, nu de kans reëel is dat Europa Nederland zal verplichten tot aanbesteding en mogelijk opknippen van het hoofdrailnet vanaf 2024, zonder overigens verder op deze Europese besluitvorming vooruit te lopen?

Ik deel de mening dat de Lange Termijn Spooragenda verder moet kijken dan de concessieperiode 2015–2024. De LTSA heeft dan ook een tijdshorizon tot 2028. Bij de beleidsmatige uitwerking van de Lange Termijn Spooragenda is FMN op eenzelfde wijze betrokken als andere belanghebbenden (goederenvervoerders, decentrale overheden, consumentenorganisaties, NS en Prorail). Diverse gesprekken hebben plaatsgevonden om opvattingen over de beleidsmatige uitwerking van de LTSA te vergaren en denkrichtingen van mijn ministerie te toetsen. Naast de generieke bijeenkomsten die hebben plaatsgevonden van het Overlegorgaan Infrastructuur & Milieu belegt mijn ministerie de komende periode ook een aantal specifieke bijeenkomsten met FMN, de decentrale overheden, consumentenorganisaties en goederenvervoerders over de LTSA. Ik heb NS en Prorail gevraagd -voor zover al mogelijk- in hun operationele uitwerking van de LTSA rekening te houden met het Vierde Spoorpakket. Zoals aangegeven in eerdere antwoorden betrekken NS en ProRail de regionale vervoerders bij deze uitwerking. Daarnaast wordt FMN door mijn departement structureel betrokken bij en op de hoogte gehouden van de ontwikkelingen rond het 4e Spoorpakket en de nationale impact studie.

Vraag 1

Klopt het dat ProRail in het kader van de top 50 projecten van plan is op korte termijn de rij- en opvolgtijden bij station Naarden-Bussum aan te passen door onder meer het verwijderen van inhaalsporen en wissels? Wat is hiervan de winst in rij- en opvolgtijden en sluitingstijden van de spoorwegovergangen?

ProRail heeft een voorstel voor wijziging van de sporen bij het station Naarden-Bussum in voorbereiding. De voorkeursvariant zal binnenkort door ProRail aan IenM worden voorgelegd, zodat ik kan bezien op welke wijze financiering kan plaatsvinden binnen de beschikbare middelen.
Er zijn meerdere aanleidingen voor wijziging van de sporen bij station Naarden-Bussum: een robuuster spoor (betere betrouwbaarheid en lagere onderhoudskosten), verkorten rijtijd en een betere overwegsituatie (verhogen veiligheid, minder hinder voor kruisend verkeer door kortere dichtligtijden van met name overwegen aan beide zijden van het station).

Vraag 2

Kunt u aangeven hoeveel procent van de sluitingstijd van de verschillende spoorwegovergangen in Bussum wordt veroorzaakt door de daadwerkelijke passage van treinen, hoeveel onnodig door de snelheidsverschillen van de passerende treinen en hoeveel onnodig als gevolg van nog langs het perron stilstaande treinen?

Zoals aangegeven in de brief van 24 juni 2013 over het landelijk verbeterprogramma overwegen (kamerstuk 29893-148) wordt eind dit jaar door ProRail gestart met dichtligtijdenmetingen, ook de betreffende overwegen op de Gooilijn worden hierbij meegenomen. Op 600 overwegen worden dataloggers geïnstalleerd die de dichtligtijden en spoorbezetting registeren. Dit biedt zicht op de verbetermogelijkheden, passend bij de lokale situatie. In de loop van 2014 zijn de eerste gegevens beschikbaar. Ik kan op de door u gevraagde uitsplitsing op de overweg in Naarden-Bussum nu niet verder ingaan, aangezien ik nog niet beschik over de meetgegevens van de overwegen in Naarden-Bussum.

Vraag 3

Klopt het dat het top 50 project het meest onnodig hinderende en meest risicogedrag uitlokkende probleem, namelijk het vroegtijdig sluiten van de overgangen terwijl de trein nog langs het perron staat, niet of nauwelijks aanpakt maar dat dit met BB21/ERTMS wel mogelijk is?1 Is het u bekend dat voor één spoorrijrichting de overwegsluitingen vergelijkbaar zijn met die van een normaal verkeerslicht? Klopt het inderdaad dat niet zozeer het af en toe sluiten in één spoorrijrichting, maar vooral het overlappen van twee of meer sluitingen van beide richtingen de hinder zo problematisch maakt?

Zie antwoord op vraag 1 en 2. Door het weghalen van sporen ter hoogte van de beide overwegen aan weerzijde van het station verbetert de veiligheidssituatie. Zoals aangegeven worden er metingen gedaan en dat geeft zicht op de precieze dichtligtijden. In algemene zin is het zo dat de dichtligtijd verlengd wordt bij het overlappen van 2 treinen in verschillende richtingen. Een vergelijking met een verkeerslicht is niet eenvoudig te maken, bepalend zijn de daadwerkelijke metingen.
De aangegeven verbeteringen in antwoord op vraag 1 zijn ook van toepassing bij aanwezigheid van ERTMS. Verdere verbeteringen voor aansturing van overwegen onder ERTMS worden onderzocht in het kader van de Railmap ERTMS.

Vraag 4

Klopt het dat u momenteel voor de nabije toekomst twee varianten onderzoekt, te weten een variant met een korte tweesporige verdiepte ligging en een variant waarbij twee spoorwegovergangen (Generaal de la Reijlaan en Comeniuslaan) worden vervangen door twee onderdoorgangen voor het lokale verkeer?2

Nee; er is geen sprake van onderzoek waarbij mijn ministerie betrokken is naar een verdiepte ligging van het spoor, noch naar ongelijkvloerse kruisingen.
De verdere aanpak van overwegen vindt plaats via het landelijk verbeterprogramma overwegen. Zoals aangegeven worden er dichtligtijden-metingen gedaan. Eventuele maatregelen zijn afhankelijk van de specifieke situatie en de nabijgelegen andere overwegen. Het kan daarbij gaan om aanpassingen van routering van wegverkeer, van verkeersregelinstallaties, kortere dichtligtijden, ondertunneling of om algemene gedragsbeïnvloedende maatregelen. Kosteneffectiviteit en value for money staan daarbij voorop. Het concept beter benutten is een belangrijk uitgangspunt van het programma. Gezamenlijke financiering door Rijk en regio vormt het uitgangspunt. Mogelijk leidt dit al in 2014 tot de eerste concrete uitvoeringsovereenkomsten. Dit is echter afhankelijk van het vereiste onderzoek, de complexiteit van het knelpunt en de insteek van de betreffende decentrale overheid.
In het kader van het project OV SAAL Middellange termijn ben ik in gesprek met de regio. Daarbij komen ook overwegen aan de orde. Voor de aanpak van overwegen is binnen OV SAAL voorlopig een budget van € 20 mln gereserveerd. Ik zal in samenhang met de besluitvorming over OV SAAL bezien of dit budget aanvullend voor overwegen op de Gooilijn zal worden ingezet waarbij medefinanciering door decentrale overheden het uitgangspunt blijft.

Vraag 5

Kent u het rapport «Verkenning van de spoorse doorsnijding in de gemeenten Naarden en Bussum»?3 Deelt u de conclusie dat onderdoorgangen bij de meeste overwegen nauwelijks inpasbaar zijn? Zo nee, kunt u dit onderbouwen? Bent u ermee bekend dat er in Bussum geen draagvlak is voor varianten met onderdoorgangen?

Ja, van dat rapport heb ik kennis genomen. Het betreft een verkennend onderzoek door de gemeente. Op dit moment voert ProRail naar aanleiding van de in dit verkennend onderzoek gesignaleerde problematiek gesprekken met de gemeente naar verschillende varianten en mix van maatregelen. De gemeente kijkt nadrukkelijk naar het draagvlak voor eventuele oplossingen.
Op basis van het landelijk verbeterprogramma overwegen wordt in kaart gebracht welke overwegen in aanmerking komen voor verder lokaal onderzoek. Over dit programma bent u op 24 juni 2013 geïnformeerd.

Vraag 6

Deelt u de mening dat de keuze voor onderdoorgangen betekent dat toekomstige knelpunten bij de andere spoorwegovergangen in Bussum alleen nog kunnen worden opgelost door opheffen van deze andere overgangen of realisatie van onderdoorgangen die nauwelijks inpasbaar zijn, en een verdiepte ligging dan ook niet meer realiseerbaar is? Hoe verhoudt dit zich tot de Kadernota Spoorveiligheid? Deelt u de mening dat er daarom een integrale afweging nodig is van kosten en baten op de langere termijn (uitgaande van het mogelijk verdwijnen van alle spoorwegovergangen in Naarden en Bussum)?

Zie het antwoord op vraag 4 en 5. De aanpak van het landelijk verbeterprogramma overwegen past bij de doelen van de Derde Kadernota Railveiligheid.

Vraag 7

Klopt het dat in beide varianten en in het top 50 project wordt uitgegaan van een halte aan de vrije baan en dus de bestaande inhaalmogelijkheid voor treinen ter hoogte van het station verdwijnt (door het teruggaan van vier naar twee sporen) en dat hierdoor zowel de verkeerscapaciteit als de flexibiliteit voor bijsturing van treinen wordt beperkt?

In het voorstel dat ProRail binnenkort zal indienen bij IenM zitten twee zijperrons aan twee doorgaande sporen. Deze maatregelen moeten toekomstvast zijn en de vervoerders moeten met de maatregelen instemmen. Ook voldoende flexibiliteit van het gehele baanvak tussen Weesp, Naarden-Bussum en Hilversum wordt meegewogen.

Vraag 8

Wat is uw bijsturingsvisie op trajecten met hogere frequenties? Deelt u de constatering dat bij het ontbreken van inhaalsporen bij stations de enige mogelijkheid van bijsturing bestaat uit het doorgeven van vertraging aan opvolgende treinen (olievlekwerking), het schrappen van treinen of het overslaan van stations door stoptreinen? Deelt u de conclusie dat deze opties niet reizigersvriendelijk zijn?

Het herontwerp van de be- en bijsturing op het spoor maakt onderdeel uit van de operationele uitwerking van de Lange Termijn Spooragenda (LTSA). Daarbij gaat de spoorsector ook in op de be- en bijsturing bij een hoogfrequente dienstregeling. Over de voortgang van de uitwerking van de LTSA en de voortgang van het herontwerp van de be- en bijsturing heb ik u 2 juli 2013 geïnformeerd. Ik kan nu nog niet ingaan op de door u aangegeven (zorg)punten, omdat de spoorsector nog bezig is het herontwerp van de be- en bijsturing op een zo verantwoord mogelijke wijze vorm te geven om tot een zo aantrekkelijk mogelijk product aan de reiziger (en verlader) te komen.

Vraag 9

Deelt u de opvatting dat het noodzakelijk is om bij zware infrastructurele investeringen toekomstvast te bouwen, waarbij mogelijk in de toekomst noodzakelijke uitbreidingen niet onmogelijk of onnodig duur worden gemaakt? Zo nee, waarom wordt bij snelwegen meestal wel rekening gehouden met groeiruimte (zoals het breder dimensioneren van viaducten) en bij het spoor vrijwel nooit meer?

Ja, een toekomstvaste investering is altijd wenselijk. Per situatie wordt dit bezien op basis van planstudies, zoals in dit geval de analyses voor de middellange termijn van OV SAAL en de genoemde stappen in het kader van het landelijk overwegprogramma. Uit deze analyses is niet gebleken dat er op dit traject extra sporen nodig zijn om de beoogde hoogfrequente treindienst te kunnen rijden. Uit de analyses voor de middellange termijn OV SAAL blijkt dat de Gooilijn voldoende capaciteit heeft. Dat komt mede door de effecten van de opening van de Hanzelijn die leidt tot wijziging van reizigersstromen.

Vraag 10

Bent u bekend met de mogelijkheden van ERTMS voor scherpere overwegaansturing, kort volgen, dynamische snelheidsadvisering en later remmen? Deelt u de mening dat met de komst van ERTMS er snelle en nagenoeg vertragingsloze inhalingen bij stations mogelijk zijn, mits flexibel kan worden gekozen uit meerdere opeenvolgende stations? Zo nee, bent u bereid deze capaciteitsvergrotende toepassing in het kader van de Railmap ERTMS nader te onderzoeken?

Er wordt zoals aangegeven in de brief van 5 april 2013 over OV SAAL middellange termijn ingezet op ERTMS. Op dit deel van de Gooilijn is dan eveneens ERTMS voorzien. In het kader van de Railmap ERTMS worden potentiële winsten van ERTMS voor de capaciteit onderzocht, waaronder de verdere verbeteringen voor aansturing van overwegen (zie antwoord op vraag 3).

Vraag 11

Kunt u meegaan met de gedachte dat het gezien deze innovatie in de toekomst voor de capaciteit noodzakelijk dan wel zeer wenselijk is dat intercity’s bij minimaal twee á drie opeenvolgende sprinterstations kunnen inhalen, en dat dit op de Gooilijn logischerwijs de stations Weesp, Naarden-Bussum en mogelijk Bussum-Zuid of Diemen betreft?

Nee, aangezien uit de studies in het kader van OV SAAL middellange termijn blijkt dat er geen extra inhaling op de Gooilijn nodig is. Ik wil per situatie bezien welke maatregelen passend en kosteneffectief zijn, daarbij hoort ook de afweging of en zo ja waar inhalingen nodig zijn op een bepaald traject. Dat is sterk per traject afhankelijk van de treindienst, het aantal stations en andere omstandigheden die de capaciteit beïnvloeden.

Vraag 12

Bent u vanwege voornoemde overwegingen bereid om, naast het top 50 project en de twee genoemde varianten, ook varianten te onderzoeken waarbij inhalen bij station Naarden-Bussum mogelijk blijft, of in de toekomst weer mogelijk gemaakt kan worden, bijvoorbeeld:

Zie antwoord op de vragen 4, 5, 6, 9 en 11. Ik zie geen aanleiding om in aanvulling op OV SAAL studie middellange termijn, de railmap ERTMS, de uitwerking van het landelijk verbeterprogramma overwegen alsmede het zoeken naar kosteneffectieve maatregelen deze extra varianten te bezien.

Vraag 13

Heeft u in het kader van het spoorproject Bussum al advies gevraagd aan reizigersorganisatie ROVER, het LOCOV en de Fietsersbond over hun visie op de toekomstig gewenste ontwikkeling van de Gooilijn, de mogelijke wens van inhaalmogelijkheden op deze lijn en het belang van de verschillende spoorwegovergangen voor fietsers?

Nee, aangezien ProRail het voorstel voor het project nog bij IenM moet indienen is er niets om advies over te vragen. In de vervolgfase van het landelijk verbeterprogramma overwegen zullen gemeenten en andere relevante actoren worden betrokken.

Vraag 1

Kent u het bericht «Rusland verbiedt pluimveeproducten Utrecht»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat na de laag pathogeen aviaire influenza-uitbraak (LPAI) in Leusden in juni 2013 niet alleen de gemeente, maar de hele provincie Utrecht werd uitgesloten voor export naar Rusland? Zo ja, wat is volgens u de reden daarvan?

Ja. Rusland hanteerde op dat moment nog de provinciegrens als afbakening van het gebied waarvoor zij exportbeperkingen oplegt na een uitbraak van LPAI. De gemaakte afspraken gelden alleen voor uitbraken nadat afspraken gemaakt zijn.

Vraag 3

Klopt het dat op dat moment wel afspraken waren gemaakt over beperking van het gebied waarvoor een exportverbod geldt? Zo ja, wat was de status van deze afspraken?

Tijdens het bezoek op hoogambtelijk niveau in april 2013 is door Rusland mondeling toegezegd dat het exportverbod tot het Nederlandse beperkingsgebied teruggebracht kon worden en dit is nadien nogmaals bevestigd. Deze zouden in interne instructies worden vastgelegd.

Vraag 4

Kunt u bevestigen dat de gebiedsbeperking van provincie naar gemeente alleen mondeling is toegezegd, maar niet op schrift is gesteld en daarmee niet formeel is vastgelegd?

In navolging van de afspraken is op verzoek van Rusland een schriftelijk dossier opgesteld ter bevestiging van de afspraken. Inmiddels heeft Rusland naar aanleiding van de laatste LPAI uitbraak in Tzum schriftelijk bevestigd dat alleen importbeperkende maatregelen worden genomen voor de gemeente Franekeradeel.

Vraag 5

Klopt het dat Rusland extra vragen heeft gesteld over de gebiedsbeperking? Kunnen we ervan uitgaan dat de gebiedsbeperking formeel wordt vastgelegd, zodra deze vragen zijn beantwoord of voorziet u verdere besprekingen met Rusland?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Bent u bereid alles in het werk te stellen om tot harde afspraken met de Douane Unie te komen, waaronder het schriftelijk vastleggen daarvan, zodat de exportpositie naar Rusland niet langer onder druk staat? Op welke termijn denkt u dat dit geregeld is?

Zoals ik eerder in mijn brief van 4 juli jl. heb aangegeven, is er intensief onderhandeld met Rusland. Zoals eerder aangegeven heeft Rusland ten aanzien van de laatste vogelgriepuitbraak in Tzum schriftelijk bevestigd dat alleen importbeperkende maatregelen genomen worden voor de gemeente Franekeradeel. Natuurlijk zal ik mij in de toekomst blijven inzetten voor de export naar de Douane Unie.

Vraag 1

Kent u het bericht «Boeren zweren nog bij antibiotica»?1

Ja. Het bericht is mede gebaseerd op het rapport over het gebruik van antibiotica bij landbouwhuisdieren dat de Stichting Diergeneesmiddelenautoriteit (SDa) op 8 juli 2013 heeft uitgebracht. De minister van VWS en ik hebben dit rapport op 29 augustus jl. met onze reactie aan uw Kamer gezonden.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u het feit dat het aantal boeren, dat op grote schaal antibiotica gebruikt, vorig jaar nauwelijks is gedaald vergeleken met 2011 en hoe waardeert u deze gegevens in relatie tot de ambitie om in 2015 70% minder antibiotica te gebruiken ten opzichte van 2009?

Uit de analyse van de SDa blijkt dat het gebruik van antibiotica op vleeskalver-, varkens-, en vleeskuikenbedrijven in 2012 ten opzichte van 2011 met circa 15% is afgenomen. De gerealiseerde afname in 2012 strookt met de ambitie om in 2015 70% minder antibiotica te gebruiken dan in 2009. De signalering van de SDa dat de totale spreiding in het gebruik tussen bedrijven in de varkens- en kalversector nog vergelijkbaar is met die in 2011 is daarmee niet in tegenspraak. Het betekent wel dat het aandeel van de bedrijven die structureel veel antibiotica gebruiken in die sectoren min of meer stabiel is gebleven. Ik ben het met de SDa eens dat sectoren zich met name moeten inzetten om het gebruik in deze categorie van veelgebruikers terug te dringen. Het is primair aan de sectoren en dierenartsen om daaraan te werken. De sectoren hebben begin 2013 verbetertrajecten voor structurele veelgebruikers opgesteld. Deze zijn vastgelegd in de private kwaliteitssystemen van de sectoren. Veelgebruikende veehouders moeten een aanvullend bedrijfsgezondheidsplan opstellen om het gebruik in ieder geval te reduceren tot onder de actiewaarde. Deze aanpak moet bijdragen aan een daling van het aandeel structurele veelgebruikers en verdere daling van het totale gebruik.
De NVWA krijgt de gegevens van de structurele veelgebruikers van de sectoren en zal deze gebruiken in het kader van het risicogebaseerde toezicht.

Vraag 3

Wat is volgens u de reden dat na de eerste forse en succesvolle inspanningen voor 50% reductie van het antibioticagebruik het verder terugbrengen van het antibioticagebruik moeizamer verloopt?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Wordt bij de registratie van het antibioticagebruik ook gekeken naar de toepassing en de periode dat een middel werkzaam is? Anders gezegd: is de doelstelling alleen kwantitatief of ook kwalitatief?

Op basis van de geregistreerde gegevens wordt voor elke veehouderijbedrijf het aantal dierdagdoseringen per dierjaar berekend. Bij deze berekening wordt rekening gehouden met de periode dat een middel werkzaam is. Een middel dat langer werkzaam is, leidt tot een langere blootstelling en daarmee tot meer dierdagdoseringen.
Bij de registratie en de analyse daarvan wordt ook naar kwalitatieve aspecten gekeken, zoals de wijze van toediening en het gebruik van eerste-, tweede- en derdekeusmiddelen per bedrijfstype.

Vraag 5

Hoe beoordeelt u het aanhoudende gebruik van fluorochinolonen bij vleeskuikens en vleeskalveren?

Uit de SDa rapportage blijkt dat het gebruik van fluoroquinolonen in 2012 bij vleeskuikens, blankvleeskalveren, rosé startkalveren en rosé afmestkalveren gedaald is. Niettemin dient het gebruik van deze middelen verder beperkt te worden. Fluoroquinolonen zijn in de medio 2012 aangepaste formularia aangemerkt als derdekeusmiddelen. Dit betekent dat deze middelen alleen mogen worden ingezet als op basis van bacteriologisch onderzoek en een gevoeligheidsbepaling is aangetoond dat er geen alternatieven zijn. Sinds januari 2013 is deze gevoeligheidsbepaling wettelijk verplicht.

Vraag 6

Wanneer bent u van plan de Kamer te berichten over uw gesprekken met de kalversector over het verder terugdringen van het antibioticagebruik conform uw toezegging in het plenaire debat over het Verslag van het algemeen overleg Dierziekten en antibioticagebruik veehouderij d.d. 11 april 2013?

In het kader van de uitwerking van de UDD-maatregel heb ik met de kalversector en andere sectoren afgesproken dat ze concrete en effectieve preventieve maatregelen nemen om de diergezondheid te verbeteren, waardoor minder inzet van antibiotica nodig is. Ik heb u hierover bij brief van 4 juli 2013 geïnformeerd. De kalversector zal een pakket van structurele maatregelen uitvoeren om de gezondheid en weerstand van de kalveren bij aankomst op het kalverbedrijf te verbeteren. Deze maatregelen zullen worden vastgelegd in private kwaliteitssystemen. Daarnaast zal de kalversector in overleg met de melkveesector een plan van aanpak opstellen om ervoor te zorgen dat de kalveren in goede conditie op het kalverbedrijf aankomen. Dit plan moet gereed zijn op 1 januari 2014.

Vraag 7

Welke maatregelen bent u van plan te nemen om te zorgen dat het aantal en het percentage veelgebruikers (gebruikers op het actieniveau) het komende jaar substantieel zal dalen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 8

Hoe beoordeelt u de discrepantie tussen hoeveelheden verkochte en gebruikte antibiotica voor dieren en in hoeverre is deze discrepantie volgens u te verklaren door het illegale gebruik van antibiotica?

De SDa constateert dat in er in 2012 meer antibiotica in de veehouderij zijn gebruikt dan er op basis van de cijfers van de FIDIN (Fabrikanten en Importeurs van Diergeneesmiddelen in Nederland) zijn verkocht. De SDa zal nader onderzoek uitvoeren naar de reden hiervan. Zijn noemt onder andere het interen op eerder opgebouwde voorraden door dierenartspraktijken als een mogelijke oorzaak.

Vraag 9

Kunt u aangeven welke typen antibiotica het meest worden aangetroffen bij controles op illegaal gebruik?

Op basis van de opsporings- en toezichtbevindingen in de afgelopen twee jaar kan niet worden geconstateerd dat er één of enkele typen antibiotica zijn die opvallend vaker worden aangetroffen dan andere.

Vraag 10

Is er een verband tussen de daling van het antibioticagebruik in de pluimveesector en het gebruik van illegaal verkregen en niet geregistreerde antibiotica, zoals in het artikel gesuggereerd wordt?

Ik heb geen indicatie dat er een verband is tussen daling van het antibioticumgebruik in de pluimveesector en eventueel illegaal gebruik van antibiotica. Mogelijke illegale praktijken onttrekken zich per definitie aan het zicht. Zie ook mijn antwoord op vragen van het lid Thieme over illegaal gebruik van antibiotica in de veehouderij (AH TK 2012–2013, 1273).

Vraag 11

Kunt u aangeven wat de totale omvang van het illegale gebruik van antibiotica in de pluimveesector is?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 12

Deelt u de mening dat illegaal gebruik van antibiotica negatief uitwerkt op het imago van de sector als geheel? Welke maatregelen treft u om het illegale gebruik terug te dringen?

Ja. In de brief van 5 april 2013 (TK 29 683, nr. 156) is aangegeven hoe het kabinet mogelijk illegale handel aanpakt. De Inlichtingen- en Opsporingsdienst van de NVWA is voortdurend gericht op het opsporen van illegale antibioticahandel. Sinds 2011 wordt per jaar 1 miljoen euro extra besteed aan opsporing en toezicht op het gebruik van antibiotica in de veehouderij. Een effectievere aanpak van illegale handel is mogelijk geworden doordat het bezit van grondstoffen voor diergeneesmiddelen (inclusief antibiotica) vanaf januari 2013 niet meer is toegestaan zonder vergunning. Importeurs, fabrikanten en distributeurs van werkzame stoffen moeten zijn opgenomen in het Register grondstoffen van diergeneesmiddelen. Veehouders mogen geen grondstoffen voorhanden hebben. Wanneer nu grondstoffen worden aangetroffen, wordt getoetst of men in het register voorkomt. Daarbij is complexe strafrechtelijke bewijsvoering die moet aantonen dat er sprake is van bezit van een grondstof die daadwerkelijk wordt gebruikt als diergeneesmiddel niet meer nodig.

Vraag 1

Kent u het bericht «Permanente structuur chipkaart is trekken aan dood paard»1 en de brief van de heer Meijdam, kwartiermaker OV-chipkaart van 30 mei 2013 over de afronding van zijn werkzaamheden als kwartiermaker? Kunt u genoemde brief naar de Kamer sturen?

Ja, ik verwijs hiervoor naar mijn brief aan de Tweede Kamer van 11 juli 2013 over de start van het NOVB en de hoofdlijnennotitie Wetgeving OV Chipkaart.

Vraag 2

Kunt u het haalbaarheidsonderzoek naar invoering van enkelvoudig in- en uitchecken van december 2012 en de adviesbrief hierover van de heer Meijdam van 29 april 2013 naar de Kamer sturen inclusief uw conclusies?

Ik verwijs hiervoor naar mijn brief aan de Tweede Kamer van 11 juli 2013 over moties en toezeggingen OV-Chipkaart en het besluit van het NOVB over enkelvoudig in- en uitchecken.

Vraag 3

Is er inmiddels een deadline gesteld voor het invoeren van enkelvoudig in- en uitchecken op het spoor? Zo nee, bent u bereid nu een deadline te stellen zodat de reizigers binnen afzienbare tijd niet meer te maken hebben met het reizigersonvriendelijke paaltjeswoud op de diverse stations met meerdere vervoerders?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Klopt het dat er, ondanks de getekende intentieverklaring van oktober 2012, inmiddels geen bestuurlijke bereidheid en draagvlak meer bestaan om te komen tot een organisatie die knopen kan doorhakken? Klopt het dat daardoor nu blijft bij het op consensus gebaseerd Nationaal Openbaar Vervoer Beraad?

Zie mijn antwoord op vraag 1.

Vraag 5

Hoe is de consumentenvertegenwoordiging op dit moment geregeld in het Nationaal Openbaar Vervoer Beraad?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Bent u bereid om, nu er geen draagvlak meer is voor een vrijwillige permanente structuur, het belang van de concessieoverstijgende reiziger centraal te stellen en daarom conform de motie Haverkamp2 zo spoedig mogelijk een wetsvoorstel in te dienen bij de Kamer om te komen tot een autoriteit met doorzettingsmacht, die kan ingrijpen als er voor de reiziger geen goede uitkomsten uit het overleg tussen de concessiepartijen dreigen te komen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 1

Kent u het bericht «Groen licht voor bodemenergie?»1 en de brief van branchevereniging BodemenergieNL2 betreffende knelpunten bij de invoering van het Wijzigingsbesluit bodemenergiesystemen3?

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat provincies en gemeenten voornemens zijn om de uitzonderingen in het Wijzigingsbesluit maximaal te gaan gebruiken waardoor de realisatie van bodemenergiesystemen niet simpeler, maar juist complexer wordt en de met het wijzigingsbesluit beoogde vereenvoudiging en harmonisatie niet worden bereikt?

Het Wijzigingsbesluit bodemenergiesystemen is nog maar onlangs, op 1 juli 2013, in werking getreden. De zorgen van de branchevereniging BodemenergieNL over de implementatie van het Wijzigingsbesluit zijn gebaseerd op eerste, informele signalen. Ik vind het daarom nog te vroeg om daaruit conclusies te trekken.
Ook provincies richten zich op het stimuleren van de toepassing van bodemenergie en hebben er geen belang bij onnodig belemmeringen op te werpen. Wel hebben zij de mogelijkheid om in specifieke situaties of in specifieke gebieden af te wijken van de instructieregels, indien de regionale of lokale omstandigheden dat vereisen.

Vraag 3

Klopt het dat in het verleden in de meeste provincies systemen onder de 10 m3/uur vrijgesteld waren van vergunningplicht, dat het Wijzigingsbesluit het doel had dit ruimer te stellen en meer te gaan werken met algemene regels, maar dat nu in vijf provincies voor deze systemen nagenoeg altijd vergunningen zijn vereist?

Nee, dat klopt niet, dit was slechts incidenteel het geval. In de meeste provincies was geen sprake van vrijstelling van de vergunningplicht voor kleine systemen. De reden hiervoor is dat provincies negatieve interferentie tussen bodemenergiesystemen beter kunnen voorkomen indien er een vergunningplicht bestaat. Immers, dan heeft een provincie zicht op wat er in de bodem wordt geplaatst.
Het wel of niet vrijstellen van de vergunningplicht moet op grond van de Waterwet geregeld worden bij verordening. Hiervoor gelden de wettelijke inspraakmogelijkheden. Provinciale Staten moeten hierbij een afweging maken of doelmatig gebruik van bodemenergie mogelijk is wanneer bodemenergiesystemen vrij worden gesteld van de vergunningplicht of dat regulering via een vergunning noodzakelijk is. Dit is regionaal maatwerk.
Het klopt dat in een aantal provincies voor deze systemen nagenoeg altijd vergunningen zijn vereist. Dit is overigens aan het bevoegd gezag: provincie, gemeente of Omgevingsdienst. Overigens is inmiddels de procedure voor meldingen en vergunningaanvragen van open bodemenergiesystemen kleiner dan 50 m3/uur vereenvoudigd in die zin dat nu minder gegevens hoeven te worden verstrekt.

Vraag 4

Bent u er mee bekend dat de omgevingsdienst Zuid-Holland haar gemeenten wil adviseren om de gehele bebouwde kom als interferentiegebied aan te wijzen waardoor deze gemeenten voor de gehele bebouwde kom aanvullende regels voor bodemenergie kunnen stellen, gesloten systemen hier vergunningplichtig worden en de provincie hier voor open systemen een langere procedure kan opleggen? Bent u ermee bekend dat meerdere provincies dit advies willen overnemen?

De Omgevingsdienst Zuid-Holland-Zuid handelt wat betreft bodemenergie in deze regio namens de gemeenten, en niet namens de provincie Zuid-Holland. De omgevingsdienst heeft in samenwerking met het adviesbureau IF Technology voor de gemeente Gorinchem onderzocht op welke wijze omgegaan zou kunnen worden met de bevoegdheid tot het aanwijzen van interferentiegebieden. Daarbij zijn zorgvuldig alle voor- en nadelen van het aanwijzen van interferentiegebieden in beeld gebracht. Voor Gorinchem was de conclusie dat aanwijzen van de gehele bebouwde kom als interferentiegebied de beste optie was. De Omgevingsdienst Zuid-Holland-Zuid adviseert andere gemeenten om zich te laten inspireren door de argumentatie die in Gorinchem is gehanteerd, wanneer zij overwegen om interferentiegebieden aan te wijzen. Dat is iets anders dan adviseren het hele gebied als zodanig aan te wijzen.
Het aanwijzen van interferentiegebieden betekent niet dat de provincie voor open systemen per definitie een lange procedure oplegt. De lange procedure kan worden voorgeschreven in gebieden met een complexe hydrologie of in situaties met veel belanghebbenden of grote belangen die een uitgebreidere afweging vergen. De keuze hiervoor is niet onlosmakelijk verbonden met interferentiegebieden. De provincies hebben aangegeven hun afweging met betrekking tot de lange procedure te baseren op deze wettelijke criteria. Wanneer voor een interferentiegebied beleidsregels zijn opgesteld voor zowel gesloten als open systemen, dan ligt het niet voor de hand de lange procedure voor open systemen te eisen. De afwegingscriteria zijn dan immers op voorhand duidelijk.
Ik heb er wel begrip voor dat deze zorgen worden geuit, en ik zeg op dit punt toe dat ik samen met de branche en de provincies zal monitoren hoe de implementatie verloopt.

Vraag 5

Deelt u de mening dat dit advies strijdig is met het Wijzigingsbesluit dat regelt dat interferentiegebieden alleen onderbouwd kunnen worden aangewezen?

Het klopt dat interferentiegebieden alleen mogen worden aangewezen als er een goede onderbouwing is. In het geval van de Omgevingsdienst Zuid-Holland-Zuid is er sprake van een onderbouwd advies. Er zijn overigens ook andere adviezen. De Omgevingsdienst Midden-Holland adviseert terughoudend te zijn bij het aanwijzen van interferentiegebieden. Ik heb er vertrouwen in dat elke gemeente in staat is een eigen, goede afweging te maken.
Inmiddels heeft een aantal gemeenten daadwerkelijk interferentiegebieden aangewezen via een gemeentelijke verordening. Deze aanwijzing is in alle gevallen selectief geweest qua gebied.

Vraag 6

Klopt het dat enkele provincies terug willen komen op het afgesproken generieke koudeoverschot voor alle bodemenergiesystemen? Deelt u de mening dat dit in strijd is met de motie Wiegman-Van Meppelen Scheppink c.s.?4

Dat is mij niet bekend. De provincies hebben aangegeven conform de bedoeling van het Wijzigingsbesluit te werken. De algemene lijn is dat een koudeoverschot is toegestaan. In het belang van doelmatig gebruik van bodemenergie kunnen in specifieke situaties beperkingen worden gesteld aan het koudeoverschot.

Vraag 7

Klopt het dat provincies zijn teruggekomen van de afspraak om zich te committeren aan de Besluitvormings Uitvoerings Methode bodemenergiesystemen (BUM) en de Handhavings Uitvoerings Methode bodemenergiesystemen (HUM) om te komen tot meer uniformering?

Ook dit is niet mijn beeld, de provincies zien de BUM en HUM als de nieuwe handreikingen voor de uitvoering van hun taken op het gebied van bodemenergie. De laatste versies van de BUM en HUM zijn inmiddels gereed en zullen aangeboden worden aan de bestuurlijke IPO adviescommissie DROW. Hiermee spreken alle provincies uit dat ze aan de slag gaan met de BUM en de HUM.

Vraag 8

Deelt u de mening dat hiermee harmonisatie als belangrijke doelstelling van de nieuwe regelgeving ongedaan wordt gemaakt?

Zie het antwoord bij vraag 7.

Vraag 9

Deelt u de waarneming dat provincies er voor kiezen kwaliteit te regelen via aanvullende voorschriften in plaats van gebruik te maken van het in het Wijzigingsbesluit opgenomen certificeringssysteem? Klopt het dat provincies niet gezamenlijk met de branchevereniging en het ministerie om de tafel willen om het Wijzigingsbesluit te evalueren? Deelt u de mening dat het wenselijk is dat een gezamenlijke evaluatie tot het beste resultaat leidt?

Eventueel aanvullende voorschriften staan geheel los van het systeem van certificering en erkenning. De provincies hebben aangegeven positief te staan tegenover het systeem van certificering en erkenning, omdat dit ten gunste komt aan het functioneren van de bodemenergiesystemen en aan de bescherming van de ondergrond.
Waar het gaat om het evalueren van dit Wijzigingsbesluit zien ook de provincies het belang van een gedegen evaluatie van het Wijzigingsbesluit. Hiervoor is het essentieel dat alle partijen hun inbreng leveren en met elkaar in gesprek blijven. De provincies hechten hier grote waarde aan en dat geldt ook voor mijn ministerie.

Vraag 10

Bent u bereid het Wijzigingsbesluit bodemenergiesystemen versneld te evalueren en op korte termijn in gesprek te gaan met provincies en de branchevereniging BodemenergieNL om bovengenoemde problemen op te lossen?

Mede op verzoek van uw Kamer is de evaluatieperiode verkort van vijf naar drie jaar. Een nog kortere evaluatieperiode is weinig zinvol omdat er tijd nodig is voor een goede implementatie van de regelgeving en tijd om ervaringen op te doen. Het is wel goed om tussentijds te volgen hoe deze implementatie gestalte krijgt en de bevindingen te bespreken met alle relevante partijen. Het reeds bestaande Samenwerkingprogramma WKO kan hiervoor worden benut. De branchevereniging BodemenergieNL en de provincies zijn hierin vertegenwoordigd. Ik stel voor dat mijn ministerie samen met deze partijen de vraagstelling voor de evaluatie van het Wijzigingsbesluit op korte termijn gaat opstellen en daarbij bepaalt welke informatie in de komende tijd moet worden verzameld om deze vragen te kunnen beantwoorden. Deze informatie kan ook op korte termijn al een eerste indruk geven van de implementatie. Alle hierboven genoemde problemen of vermeende problemen kunnen daarbij wat mij betreft aan de orde komen.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het standpunt van de Koninklijke Nederlandsche Maatschappij tot bevordering der Geneeskunst (KNMG) over medische beslissingen rond het levenseinde bij pasgeborenen met zeer ernstige afwijkingen?

De afgelopen jaren is duidelijk geworden dat er in het veld behoefte was aan meer helderheid over hoe de criteria uit de Regeling late zwangerschapsafbreking en levensbeëindiging bij pasgeborenen moeten worden gehanteerd en geïnterpreteerd. Daarom vind ik het goed dat de KNMG, in samenwerking met onder meer de Nederlandse Vereniging voor Kinderartsen (NVK) tot een standpunt is gekomen. Het standpunt moet artsen en behandelteams een handvat bieden voor het handelen bij pasgeborenen met zeer ernstige afwijkingen. Daarnaast dient het ertoe ouders en de samenleving inzicht te geven in het besluitvormingsproces van artsen bij levensbeëindiging bij pasgeborenen en biedt het beroepsbeoefenaren en toetsingsorganen een kader om dit handelen aan te toetsen.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u het feit dat de commissie is voorbijgegaan aan het onderzoek van Verhagen e.a. uit 2005 waarin alle 22 gemelde gevallen van levensbeëindiging over een periode van zeven jaar worden geanalyseerd?1

Voor het bepalen van het standpunt is alle relevante literatuur bestudeerd, waaronder het onderzoek van Verhagen e.a. uit 2005. Zie hiervoor ook bijlage II met referenties uit het standpunt. Ook was de heer Verhagen lid van de KNMG commissie die het standpunt heeft opgesteld.

Vraag 3

Waarom is bij het standpunt de controverse over spina bifida niet genoemd?

Het gaat in het standpunt om de situatie van alle pasgeborenen met zeer ernstige afwijkingen, ongeacht de aandoening. Het standpunt beschrijft dat er direct na de geboorte is gestart met behandelen om te voorkomen dat de gezondheidstoestand verslechtert en er onherstelbare (hersen)schade optreedt. Er kan echter een moment komen dat de behandeling in medisch opzicht niet meer bijdraagt aan de gezondheidstoestand en kwaliteit van leven van de pasgeborenen. Artsen en ouders staan dan voor de buitengewoon ingrijpende vraag of starten of doorgaan met behandelen nog «goed doen» is of «schaden», gelet op het lijden dat uit de gebrekkige gezondheid van het kind kan voortvloeien. Het geboren worden met een open ruggetje of een andere aandoening is dus geen criterium voor behandelbeslissingen. Het criterium is of behandelen nog medisch zinvol is en of er, ongeacht de aandoening, nog enig perspectief is.

Vraag 4

Bent u van mening dat met betrekking tot actieve levensbeëindiging van pasgeborenen voor Nederland een uitzonderingssituatie bestaat en zo ja, op welke gronden, aangezien in 2001 een lijst met aanbevelingen met betrekking tot ethische dilemma’s in de neonatologie verscheen van de Confederatie van Europese kinderartsen waarin onder andere wordt gesteld dat er geen plaats is voor actieve levensbeëindiging in de neonatologie?

Deze lijst met aanbevelingen is een weergave van de gedeelde mening over ethische principes van tien Europese landen, ruim tien jaar geleden. Voortschrijdende ontwikkelingen en inzichten hebben in Nederland geleid tot het door de Nederlandse Vereniging voor Kinderartsen aanvaarde Groninger Protocol in 2005 en het standpunt in 2013.

Vraag 5

Hoe beoordeelt u het feit dat de concepttekst van het rapport niet is voorgelegd aan de Nederlandse Vereniging voor Neurochirurgie en niet aan de sectie kinderneurochirurgie van deze vereniging?

Beslissingen over het levenseinde worden veelal niet door neurochirurgen genomen. Er zijn vele specialismen betrokken bij de behandeling van pasgeborenen, zoals metabole specialisten, kinder-maag-darm-leverartsen, oogartsen, orthopeden en soms neurochirurgen. Hoewel deze specialisten wel betrokken kunnen zijn bij de besluitvorming als orgaanspecialist die geconsulteerd wordt en kennis inbrengt, is de besluitvorming ten aanzien van het levenseinde met name het domein van de kinderartsen en neonatologen.

Vraag 6

Hoe beoordeelt u de stelling van de KNMG dat er consensus is bereikt, gezien de controverse die nog steeds bestaat rondom levensbeëindiging bij spina bifida?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 7

Is het mogelijk om zo zeker mogelijk te zijn van de juistheid van het besluit tot levensbeëindiging, om tot toetsing vooraf over te gaan?

Uit de parlementaire geschiedenis van de totstandkoming van de Regeling late zwangerschapsafbreking en levensbeëindiging bij pasgeborenen blijkt dat destijds bewust de keuze is gemaakt om over te gaan tot toetsing achteraf van het handelen van de arts. In het kader van zorgvuldige besluitvorming wordt voorafgaand ten minste één andere, onafhankelijke arts geraadpleegd. Daarnaast vindt overleg plaats in het behandelteam, waarbij gestreefd wordt naar consensus. Ik zie geen reden om hiervan af te wijken.

Vraag 8

In welk opzicht zal het beslissingskader van artsen veranderen door dit standpunt van de KNMG?

Dit KNMG-standpunt is geautoriseerd door de Nederlandse Vereniging voor Kinderartsen en maakt onderdeel uit van de professionele standaard. Het standpunt heeft tot doel een einde te maken aan de onzekerheid over de verschillende beslissingen over het levenseinde van pasgeboren en over de criteria voor opzettelijke levensbeëindiging. Aangezien het standpunt zeer recent verschenen is, is het nog te vroeg om vast te stellen welke betekenis het zal hebben voor de praktijk.

Vraag 9

Bent u van mening dat «lijden» nog steeds als een deugdelijk criterium kan worden gezien, terwijl uit wetenschappelijk onderzoek van Ottenhoff is gebleken dat dit een subjectief criterium is?

Zoals bij alle medisch inhoudelijke richtlijnen en standpunten van de beroepsgroep, is het niet aan mij om een oordeel over de precieze inhoud ervan te hebben. Ik weet wel dat de totstandkoming van het standpunt een nauwe samenwerking was tussen verschillende beroepsgroepen. De invulling van de zorgvuldigheidscriteria, zoals het lijden en de prognose, gebeurt door de arts. De prognose over de vooruitzichten van de gezondheid van het kind wordt gedaan op basis van inzichten naar de meest actuele stand van de medische wetenschap. Er is daarbij altijd een mate van onzekerheid. Artsen moeten zich bij het nemen van dergelijke geneeskundige beslissingen voor de pasgeborene met zeer ernstige afwijkingen laten leiden door wat verantwoorde zorg is.

Vraag 10

In hoeverre kunnen artsen bij een pasgeborene absolute zekerheid geven dat het kind later tot geen enkele vorm van zelfstandig handelen in staat is?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 11

Staat u nog steeds achter het wettelijk kader dat de toenmalige bewindslieden Ross-van Dorp en Donner de Kamer in 2005 hebben geschetst, waarbij werd gesteld dat alleen het actuele ondraaglijk en onbehandelbare lijden aanleiding kan zijn om levensbeëindiging te overwegen?

Deze herfst verwacht ik de uitkomsten van de evaluatie van de bestaande regeling. Na toezending aan uw Kamer zal ik uw Kamer een standpunt doen toekomen waarin ik de kabinetsvisie zal geven op de Regeling.

Vraag 12

In hoeverre zijn ouders in staat om te bepalen wat wel of niet medisch zinvol of zinloos handelen is, gezien het standpunt van het Forensisch Medisch Genootschap?

De bepaling of een behandeling medisch zinloos is of niet, gebeurt door het behandelteam en niet door de ouders. Als er meerdere behandelalternatieven zijn die alle in overeenstemming zijn met de professionele standaard, beslissen de ouders welke van die behandelingen de pasgeborene krijgt.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Vergaste Schipholganzen worden opgegeten»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat we op een verantwoorde wijze moeten omgaan met de vele duizenden ganzen die helaas worden vergast en dat het onverantwoord is om deze ganzen af te voeren naar de destructor? Zo nee, waarom niet?

Ja.

Vraag 3

Klopt het gestelde in het artikel dat de ganzen die in de omgeving van Schiphol worden gevangen en vervolgens vergast, in principe bestemd zijn voor poeliers en voedselbanken?

Alle ganzen die door de uitvoerder worden gevangen en gedood worden ter beschikking gesteld van een poelier. Sinds 2012 worden de ganzen die gevangen worden in het belang van de vliegveiligheid ter plaatse gedood met CO2. Een poelier haalt ze op de vangplek op. Deze stelt al enige jaren uit eigener beweging een deel ter beschikking aan de voedselbank. De overige ganzen worden ook verwerkt en verkocht aan horecaondernemers.

Vraag 4

Is het gestelde in het artikel waar dat in de ontheffingen/machtigingen die de provincies Noord-Holland, Zuid-Holland en Utrecht hebben verleend om de dieren te doden, staat dat de ganzen moeten worden benut? Zo nee, wat staat er dan in de ontheffingen? Zo ja, welke concrete benuttingsvoorschriften zijn opgenomen in de ontheffingen?

In het contract met de uitvoerder is opgenomen dat een zo groot mogelijk deel van de ganzen in de voedselketen terecht dient te komen.
De teksten van de ontheffingen van de provincies Noord-Holland, Zuid-Holland en Utrecht zijn te vinden op de websites van genoemde provincies.

Vraag 5

Kunt u aangeven waar de gevangen en vergaste «Schipholganzen» tot nu toe naar toe worden gebracht en hoeveel procent van de ganzen de voedselketen in gaan?

De ganzen worden op de vangplek gedood en opgehaald door de poelier. Alle ganzen gaan de voedselketen in. Alle volwassen ganzen worden voor menselijke consumptie gebruikt en verkocht aan de horeca of geschonken aan de voedselbank. Van de jonge ganzen wordt een deel gebruikt voor dierlijke consumptie. Dit jaar is 63% van het totaal aantal gevangen ganzen de menselijke voedselketen ingegaan. De overige (jonge) ganzen worden gebruikt voor diervoeding.

Vraag 6

Bent u bereid om in overleg te gaan met de provincies en uitvoerders van het Ganzenakkoord om te zorgen dat ook alle ganzen die vanaf 2013 in het kader van het Ganzenakkoord worden gedood, de voedselketen ingaan? Zo nee, waarom niet?

Ja.

Vraag 7

Bent u bereid om ganzenvlees op de positieflijst voor duurzame inkoop door overheden te plaatsen?

De criteria voor de inkoop van catering door overheden zijn recentelijk (november 2012) herzien in nauwe samenwerking met marktpartijen en andere overheden.
De herziening van de criteria moet cateraars stimuleren om duurzamere, waaronder diervriendelijkere, producten op te nemen in het assortiment. De cateraar blijft, in overeenstemming met het Advies Duurzaam Inkopen van VNO-NCW e.a., vrij in zijn keuze hoe hij zijn assortiment inricht.

Vraag 8

Bent u bereid om de consumptie van ganzenvlees in te brengen in uw overleg met de sector over voedselverspilling?

Mijn inzet is er op gericht om de gedode ganzen zo veel mogelijk voor menselijke consumptie te bestemmen dan wel een andere hoogwaardige bestemming te geven. Van voedselverspilling is hier overigens, gelet op de definitie van de Monitor Voedselverspilling (TK 31 532, nr. 115), geen sprake, want het betreft wilde ganzen die niet bedoeld waren voor menselijke consumptie.

Vraag 1

Kent u het bericht «Drinken tijdens zwangerschap kan gewoon»?1

Ja.

Vraag 2

Waarop zijn de uitkomsten van het onderzoek gebaseerd?

Het betreft een Brits onderzoek waarbij kinderen van moeders die tijdens de zwangerschap matig dronken, een beter evenwicht (op een evenwichtsbalk) bleken te hebben in vergelijking met kinderen waarvan de moeder niet dronk tijdens de zwangerschap. De onderzoekers concluderen dat er geen aanwijzing is dat matig alcoholgebruik leidt tot een slechtere prestatie op een evenwichtsbalk (die het gevolg kan zijn van neurologische ontwikkelingsachterstand). De onderzoekers vinden dat niet geconcludeerd mag worden dat matig drinken goed is omdat het tot betere prestaties leidt, want dat is zeer waarschijnlijk aan andere factoren te wijten.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het beste advies blijft om helemaal geen alcohol te drinken tijdens de zwangerschap?

Het standpunt van de overheid is nog altijd dat het het beste is het drinken van alcohol te vermijden wanneer je zwanger wilt worden, zwanger bent of borstvoeding geeft. Uit genoemd onderzoek kan niet worden afgeleid dat alcoholgebruik tijdens zwangerschap onschadelijk is. Het standpunt wordt gecommuniceerd via sites als alcoholinfo.nl van het Trimbos-instituut en alcoholenzwangerschap.nl van STAP en de site van het Voedingscentrum. Het RIVM heeft in samenwerking met NVOG, KNOV, NHG, VVAH en het Erfocentrum de folder Zwanger! ontwikkeld2 waarin deze zgn. nulnorm ook wordt gecommuniceerd.
Hetzelfde geldt voor de recent door het Trimbos-instituut en STAP ontwikkelde folder «Wat je moet weten over alcohol en roken voor, tijdens en na de zwangerschap3 en de RIVM website www.strakszwangerworden.nl4.

Vraag 4

Is het advies van de Gezondheidsraad uit 2005 waarin staat dat het beter is om helemaal geen alcohol te drinken tijdens de zwangerschap nog steeds actueel en geldend?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Klopt de conclusie van het Nederlands Instituut voor Alcoholbeleid (STAP)2 dat met name huisartsen en gynaecologen zwangere vrouwen vaak niet adviseren om geen alcohol te drinken tijdens de zwangerschap? Klopt het dat de Nederlandse Vereniging voor Obstetrie en Gynaecologie (NVOG) zelfs helemaal geen richtlijn heeft over alcoholgebruik tijdens zwangerschap?

De richtlijnen van de beroepsgroepen huisartsen, verloskundigen en gynaecologen besteden duidelijk aandacht aan het onderwerp zwangerschap en alcohol7. Deze drie beroepsgroepen zijn ook belangrijke partners geweest in het ontwikkelen van de website www.strakszwangerworden.nl die zich specifiek richt op het geven van advies aan (aanstaande) zwangeren. De boodschap in zowel de richtlijnen als in de publieksinformatie is dat beroepsgroepen moeten adviseren om het gebruik van alcohol in de zwangerschap te vermijden. Ik zal de rapportage van STAP onder de aandacht brengen van deze beroepsgroepen en hen vragen om binnen hun beroepsgroep aandacht te besteden aan het naleven van de richtlijn op dit aspect.
Overigens is in opdracht van het Partnership Vroegsignalering Alcohol8 – dat van mij subsidie ontvangt – onlangs een e-learning module voor verloskundigen (in opleiding) ontwikkeld, gericht op het verbeteren van vroegsignalering en het bespreekbaar maken van alcoholgebruik bij zwangere vrouwen door verloskundigen. De e-learning module is geaccrediteerd door de KNOV.

Vraag 6

Klopt de conclusie van het Nederlands Instituut voor Alcoholbeleid (STAP)3 dat er onvoldoende kennis bij zorgverleners is over de schadelijke gevolgen van alcoholgebruik bij zwangerschap?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Op welke manier kan u ertoe bijdragen dat alle beroepsgroepen hierover een eenduidige richtlijn gaan hanteren en dat de kennis bij de zorgverleners wordt vergroot? Bent u bereid hierover in gesprek te gaan met de Landelijke Huisartsenvereniging (LHV) en de beroepsvereniging van gynaecologen (NVOG)?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 8

Op welke wijze worden vrouwen die zwanger willen worden en zwanger zijn op het belang van een gezonde leefstijl gewezen (o.a. de gevaren van roken en het belang van een evenwichtig voedingspatroon)?

Vraag 9

Wat vindt u van het idee om een waarschuwingslogo op alcoholhoudende dranken op te nemen voor de verdere bewustwording bij zwangere vrouwen?

Momenteel ben ik in overleg met de sectoren bier, gedistilleerd en wijn, die hebben aangegeven mee te willen werken aan vrijwillige invoering van een zwangerschapslogo op alcoholische dranken.
Deze sectoren hebben mij eind juni geïnformeerd over de haalbaarheid van het opnemen van een zwangerschapslogo op de etiketten van alcoholhoudende drank, op vrijwillige basis. Deze zomer ben ik daar nog met hen over in gesprek. Ik hoop na de zomer met hen tot overeenstemming te komen over hoe de sector de invoering van het logo gaat realiseren en zal u vervolgens hierover informeren.

Vraag 10

Bent u bereid de Kamer te informeren over het rapport van de sector over het waarschuwingslogo dat in juni zou verschijnen? Kan dit vergezeld worden van een kabinetsreactie?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 1

Kent u het bericht «Oplossen problemen spoor Herfte duurt nog jaren»1 en «Uitbreiding spoor bij Herfte uitgesteld»?2

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven wat de reden is van het uitstel van het belangrijkste spoorproject voor Noord-Nederland en hoe lang het uitstel is?

De eerste uitkomsten van de Alternatievenstudie ZwolleSpoort door ProRail laten zien dat er mogelijkheden bestaan voor het verhogen van de snelheid en het verbeteren van de capaciteit en betrouwbaarheid op dit spoorknooppunt alsmede voor het realiseren van goede overstapmogelijkheden. De planning was er op gericht om alle informatie voor de besluitvorming voor de zomer gereed te hebben. Zoals in de inleiding van deze brief aangegeven heb ik op 1 juli j.l. met de bestuurders van Noord Nederland en Overijssel echter afgesproken deze zomer de studie te verdiepen en verbreden. De reden hiervoor was dat nog niet alle gewenste informatie beschikbaar was en er aanvullende vragen zijn ontstaan. Nadat in overleg met de regionale bestuurders en de sector in het najaar een besluit is genomen over het voorkeursalternatief kan ik duidelijkheid geven over de totale planning van het project.

Vraag 3

Kunt u aangeven welke extra maatregelen genomen moeten worden en wat de budgettaire consequenties zijn? Welk deel van het budget is inmiddels toegezegd door de betrokken partijen en hoe groot is het tekort?

In de eerste uitwerking door ProRail wordt ook het voorstel gedaan de opstelcapaciteit aan te pakken. Ook hiervoor wordt deze zomer onderzocht in hoeverre dit noodzakelijk is en geoptimaliseerd kan worden qua kosten en planning. Zoals in de inleiding van deze brief aangegeven zal deze zomer ook nader onderzoek worden gedaan naar de budgettaire consequenties en de financieringsmogelijkheden.

Vraag 4

Kunt u het onderzoeksrapport voor de mogelijke oplossingen van dit spoorknelpunt naar de Kamer sturen?

Zodra de verdieping en verbreding van de studie gereed is zal dit vertaald worden in een eindrapport Alternatievenstudie dat input zal zijn voor het nemen van een besluit over de voorkeursvariant. Dit rapport wordt naar verwachting in oktober opgeleverd. Dit eindrapport kan ik aan uw Kamer sturen.

Vraag 5

Wat is de voorkeursvariant die u wilt gaan uitvoeren? Is in deze variant sprake van drie of vier sporen? Is er in deze variant sprake van een fly-over of dive-under en zo ja, op welke locatie? Is het nodig om voor deze variant de perroncapaciteit op Zwolle verder uit te breiden bovenop het extra perron dat al gebouwd is voor de Hanzelijn?

Zoals aangegeven bij vraag 2 is er nog geen voorkeursvariant. Met de regionale bestuurders heb ik afgesproken om in het najaar in het BO MIRT een voorkeursalternatief vast te stellen.

Vraag 6

Welke consequenties heeft dit uitstel voor de geplande verbeteringen van de dienstregeling van en naar de noordelijke provincies? Betekent dit bijvoorbeeld dat de lange wachttijden van de intercity van en naar Leeuwarden (elf minuten) op dit station nog velen jaren zullen voortduren, dat de vierde trein naar Leeuwarden wordt uitgesteld en dat station Zwolle nog vele jaren te maken blijft hebben met een sterke vertragingsgevoeligheid?

Zoals aangegeven bij vraag 2 kan ik u pas na de besluitvorming over het voorkeursalternatief uitsluitsel geven over de verbeteringen die worden gerealiseerd en de termijn waarop deze worden opgeleverd.

Vraag 1

Herinnert u zich de aangehouden motie-Dik-Faber/Van Veldhoven over Portway 2012?1

Ja.

Vraag 2

Is u bekend dat Portway 2012 voorziet in aparte schermen voor de hoofdbaan en aparte (lagere) schermen voor de parallelbaan, waarmee aan de geluidseisen wordt voldaan?

Ja.

Vraag 3

Klopt het dat u zelf van plan bent langs de A20 tussen Kleinpolderplein en afslag Crooswijk geluidsschermen van 5 tot 6 meter hoog te bouwen ter verbetering van de leefbaarheid?2

In het kader van het Meerjarenprogramma Geluidsanering (MJPG) en het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) worden hier inderdaad schermen van deze hoogte gebouwd ter verbetering van de leefbaarheid.

Vraag 4

Deelt u de mening dat de geluidsschermhoogte op de hoofdbaan bij Portway 2012 niet substantieel onderscheidend is ten opzichte van uw eigen plan, daar zowel schermen, positie als intensiteiten vergelijkbaar zijn, en dit dus geen geldig argument is om Portway 2012 op dit punt af te wijzen? Zo nee, waarom niet?

De hoogte van de geluidschermen is niet de reden voor het afwijzen van de Portway 2012. De Portway 2012 is door de stadregio Rotterdam getoetst op doelbereik (voornamelijk verkeerskundige prestatie en milieueffecten), in vergelijking met A13/16. De stadsregio Rotterdam heeft geconcludeerd, dat de doelstellingen van het project A13/16 niet worden gehaald en dat de Portway 2012 niet binnen het beschikbare budget kan worden gerealiseerd.
Ik verwijs u graag naar de brief van de stadsregio Rotterdam aan het bestuur van de bewonersorganisatie Molenlaankwartier van 20 maart 2012, die ik in afschrift heb ontvangen (zie bijlage 1)3. Mevrouw Baljeu, portefeuillehouder Verkeer en Vervoer van de stadregio Rotterdam, heeft in haar brief aan u van 26 maart jl. deze conclusie nogmaals bevestigd (zie bijlage 2)4.

Vraag 5

Deelt u de bevindingen van de Commissie voor de milieueffectrapportage dat «de leefomgeving langs de bestaande snelwegen A13 en A20 nauwelijks verbetert» met de A13/16?3 Zo nee, waarom niet?

Nee. Uit de Trajectnota/MER Rijksweg 13/16 blijkt, dat het verkeer op de A13 en de A20 afneemt en dit een gunstig effect heeft op de leefomgeving. Wel is het zo, dat het gehele wegennet in de omgeving van de A13/16 druk bereden blijft, waardoor er geen sprake zal zijn van forse verbeteringen op het gebied van de leefomgeving.

Vraag 6

Deelt u de bevindingen uit het «Rapport Doorrekening Portway» dat de verkeersintensiteit op de A13 Overschie en op de A20 tussen Kleinpolderplein en Schieplein beduidend lager is dan bij de A13/16, zodat de leefbaarheid sterker verbetert? Zo nee, waarom niet?4

Ja. Maar dit is het logische gevolg van het feit, dat dit deel van de A13 wordt afgewaardeerd in het plan Portway 2012. De Portway wordt de enige hoofdverbinding. Dit heeft echter ook als gevolg, dat er geen sprake is van een alternatief voor de route A13-A20, hetgeen bij de aanleg van de A13/16 wel het geval is. Bovendien zal de leefbaarheid langs de A20 verder afnemen als gevolg van de Portway 2012.

Vraag 7

Bent u ermee bekend dat Portway 2012 bij de A20 volledig afwijkend is van de voorgaande Portway versies – door het bestaande A20-viaduct en kunstwerken te gebruiken ter vermijding van majeure inpassingen – zodat eerdere kostencalculaties niet valide zijn bij de kostentoets van Portway 2012?

De Portway 2012 wijkt op een aantal punten inderdaad af van eerdere versies. De conclusie is echter, dat de doelstellingen van het project A13/16 niet worden gehaald en dat de Portway 2012 niet binnen het beschikbare budget kan worden gerealiseerd.

Vraag 8

Op welke kostencalculatie is uw uitspraak in het notaoverleg MIRT d.d. 8 april 2013 gebaseerd dat Portway 2012 niet binnen het beschikbare budget past? Welke bedragen op hoofdlijnen heeft u hiervoor aangehouden? Bent u bereid deze calculatie openbaar te maken?

Ik heb geen kostencalculatie laten opstellen. Ik heb gerefereerd aan de brief van de stadsregio Rotterdam aan de bewonersorganisatie (zie bijlage 1)7, waarin de resultaten zijn beschreven van de toets van de Portway 2012.

Vraag 9

Herinnert u zich uw uitspraak in dit notaoverleg dat Portway 2012 minder robuust zou zijn dan de A13/16, omdat in het laatste geval de A20 en A13/16 bij calamiteiten elkaars uitwijkroute zijn?

Ja.

Vraag 10

Kent u de bevinding uit het rapport Nationale Markt en Capaciteit Analyse 2011 (NMCA 2011) dat bij de aanleg van de A13/16 zowel de A13/16 als de A20 kwetsbaar (niet robuust) blijven en de reistijdnormen niet gehaald worden? Deelt u de bevindingen uit het «Rapport Doorrekening Portway» dat de reservecapaciteit bij Portway 2012 op de A20 beduidend groter is? Zo nee, waarom niet?

In de NMCA 2011 is beschreven dat de wegen tussen de grote steden in de Randstad het meest kwetsbaar zijn. In het GE scenario geldt dit in sterkere mate dan in het RC scenario. De NMCA doet geen uitspraken over de robuustheid of kwetsbaarheid van de A13/16 en/of de A20.
De NMCA 2011 gaat uit van een A13/16 met 2x2 rijstroken waarop geen tol wordt geheven. Uit de NMCA 2011 kan worden geconcludeerd, dat de reistijdnorm in dat geval niet zal worden gehaald. Uit de berekeningen met het NRM is echter gebleken, dat met de aanleg van de A13/16 weer wordt voldaan aan de reistijdnorm, uitgaande van tolheffing.
In het standpunt over de A13/16 is niet voorzien om capaciteit toe te voegen aan de A20. In het plan Portway 2012 wordt de A20 verbreed van 2x3 rijstroken naar 2x5 rijstroken of 2x6 rijstroken. Gezien het voorgaande lijkt mij de bewering uit het «Rapport Doorrekening Portway» over de reservecapaciteit aannemelijk.

Vraag 11

Bent u bekend met de bevinding van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) dat wegverbredingen en nieuwe verbindingen niet per definitie leiden tot een betere robuustheid? En dat een nieuwe situatie om specifiek onderzoek vraagt?5

Ja.

Vraag 12

Wat is in dat verband voor Portway 2012 en de A13/16 de kwantitatieve kwetsbaarheid en robuustheid volgens respectievelijk het TNO-systeem (NMCA 2011) en het KiM-instrument als daarbij de reservecapaciteit en het onderliggend wegennet wordt betrokken conform de Richtlijnen uit NMCA 2011?6

Deze analyse is niet uitgevoerd. Ik acht dit ook niet noodzakelijk gezien de conclusies van de stadsregio Rotterdam ten aanzien van de Portway 2012. De Portway verbetert de betrouwbaarheid van de reistijd onvoldoende. Bij grote stremmingen op de A20 slaat de congestie daarom terug op de volledige verbinding. Bovendien wordt het onderliggend wegennet te zwaar belast.

Vraag 13

Klopt het dat de variant van de A13/A16 volgens de bestuurlijke principeafspraken van december 2011 aangepast is ten opzichte van de varianten uit de trajectnota/milieueffectrapportage van 2009?

Ja. De bestuurlijke voorkeursvariant, zoals beschreven in de bestuurlijke «principeafspraken» van 7 december 2011 en het standpunt A13/16, is een mix van variant 2 en 3 uit de Trajectnota/MER Rijksweg 13/16, aangevuld met extra inpassingsmaatregelen.

Vraag 14

Op welke wijze heeft u gevolg gegeven aan de in de Code maatschappelijke participatie geadviseerde dialoog met initiatiefnemers? Heeft u zelf voorstellen gedaan tot aanpassing van het plan van de initiatiefnemers van Portway om het initiatief kansrijker te maken?

Ik verwijs u graag naar mijn brief van 25 oktober 2011 met kenmerk IENM/BSK-2011/136728. Daarin is beschreven hoe is omgegaan met de versies 2009 en 2011 van dit burgerinitiatief. In overleg met de initiatiefnemers zijn wijzigingen doorgevoerd om het ontwerp te optimaliseren, alvorens het is getoetst.
De Code maatschappelijke participatie is overigens van na die tijd.

Vraag 15

Deelt u de mening dat een burgerinitiatief geen gelijke behandeling krijgt als aanpassingen van de initiatiefnemers om het plan kansrijker te maken en tegemoet te komen aan eerdere kritiek van uw ministerie, reden zijn om dit initiatief uit te sluiten terwijl u uw eigen plannen wel hebt aangepast? Zo nee, waarom niet?

Nee, ik deel deze mening niet. Ik verwijs u graag naar mijn brief van 25 oktober 2011 met kenmerk IENM/BSK-2011/136728 en bijlage 110, waarin is beschreven hoe is omgegaan met de verschillende versies van dit burgerinitiatief.

Vraag 1

Herkent u zich in de problematiek zoals deze in het bericht «mantelzorgers hebben weinig steun aan baas» naar voren wordt gebracht?

Ik herken de problematiek. Ik deel de mening dat het belangrijk is dat werkgevers meer aandacht krijgen voor de combinatie werk en zorgtaken.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het, gezien de omvangrijke hervormingen in de Algemene Wet Bijzondere Ziektekosten (AWBZ), noodzakelijk is dat werkgevers hun beleid verbeteren voor mantelzorgers die werk- en zorgtaken met elkaar willen combineren?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Bent u bereid met de sociale partners om tafel te zitten om nadere afspraken te maken, waarbij mantelzorg beter bespreekbaar wordt gemaakt met de werkgever en de werkgever beter gaat kijken naar de mogelijkheden en oplossingen zoals tijd voor tijd, flexibele uren en thuiswerken?

In de brief aan de Tweede Kamer over arbeid en zorg van 2 juli jl. wordt aangegeven dat er een overleg met sociale partners zal plaatsvinden over een gezamenlijke inzet op het gebied van arbeid en zorg. De komende tijd werken wij samen met de minister en staatssecretaris van OCW een «arbeid-en-zorgtop» uit die naar verwachting in het najaar zal plaatsvinden. Door gezamenlijk op te trekken in een brede «arbeid-en-zorgtop» kan een agenda worden geformuleerd die aansluit bij de behoefte op de werkvloer. Daarbij gaat het om zaken als het stimuleren van een grotere betrokkenheid van mannen bij (mantel-)zorgtaken, het creëren van flexibiliteit in het arbeidspatroon, kinderopvang en de aansluiting daarvan met het onderwijs en om aandacht voor de psychosociale arbeidsbelasting.

Vraag 4

Welke aanvullende maatregelen worden er door u voor mantelzorgers genomen die hun zorgtaken met werk willen combineren?

Mantelzorgers kunnen gebruik maken van de mogelijkheden die worden geboden door de Wet aanpassing arbeidsduur en het kort- en langdurend zorgverlof uit de Wet arbeid en zorg. In het wetsvoorstel Modernisering regelingen voor verlof en arbeidstijden wordt voorgesteld de werkingssfeer van het kort- en langdurend zorgverlof uit te breiden naar werknemers die zorgen voor huisgenoten die geen partner, kind of ouder zijn. Voor mantelzorgers zijn daarnaast de voorgestelde wijzigingen in de Wet aanpassing arbeidsduur van belang. Daarnaast kunnen uit de eerdergenoemde «arbeid- en zorgtop» aanvullende maatregelen volgen.

Vraag 5

Bent u van plan in de brief over mantelzorg specifiek in te gaan op de relatie arbeid-mantelzorg?

Uw Kamer heeft 2 juli 2013 een gezamenlijke brief van VWS, SZW en OCW over arbeid en zorg ontvangen waarin wordt ingegaan hoe wij de combinatie arbeid en mantelzorg willen faciliteren. In de genoemde arbeid-en-zorgtop zal onder meer gesproken worden over het stimuleren van een grotere betrokkenheid van mannen bij (mantel-)zorgtaken. In de brief over mantelzorg ga ik daarom slechts kort in op de relatie arbeid-mantelzorg.

Vraag 1

Herinnert u zich de antwoorden op eerdere vragen over de stijgende regionale vervoertarieven voor scholieren vanaf het schooljaar 2013–2014?1

Ja.

Vraag 2

Herkent u het beeld dat, ondanks de brief van uw voorganger, nog niet in alle regio’s overheden en vervoerders gezamenlijk en in het belang van de reiziger tot afspraken en oplossingen zijn gekomen voor scholen die te maken hebben met leerlingen die afhankelijk zijn van het openbaar vervoer?

In mijn brief van 26 februari 20132 heb ik aangegeven dat decentralisatie van het OV met zich meebrengt dat differentiatie per regio mogelijk is. Het kan daarbij voorkomen dat een product niet geldig is in aangrenzende gebieden of bij andere vervoerders. Overheden en vervoerders moeten gezamenlijk en in het belang van de reiziger hierover afspraken maken of oplossingen realiseren en reizigers adequaat informeren over de nieuwe producten en veranderingen. Mijn voorganger heeft partijen per brief nadrukkelijk gewezen op deze verantwoordelijkheid. Partijen hebben aangegeven dit te zullen doen.
Tussen overheden en vervoerders zijn afspraken gemaakt over abonnementen in het Landelijk Tarieven Kader. Het «Altijd Korting»- abonnement is interoperabel en geeft 20% korting voor de reguliere reiziger en voor scholieren (12 tot en met 18 jaar) 40% korting.
Decentrale overheden en vervoerders geven aan dat in meer dan de helft van de regio’s de oude sterabonnementen verchipt zijn. In de overige regio’s zijn nieuwe abonnementen ingevoerd.
Door de decentralisatie van het openbaar vervoer kan per regio worden ingespeeld op de lokale of regionale vervoervraag. Dit heeft in enkele regio’s, waaronder de provincie Zuid-Holland, geleid tot aanvullende afspraken voor scholieren. Overall is mijn beeld dat er in alle regio’s afspraken gemaakt zijn, maar dat het kortingspercentage voor scholieren per regio kan verschillen. Verder krijgen scholieren veelal een hoger kortingspercentage dan andere reguliere reizigers.

Vraag 3

Kunt u reageren op de situatie van verschillende middelbare scholen in Amersfoort die voor het vervoer van hun leerlingen te maken hebben met vijf OV-concessies, vier provincies en drie regionale vervoerders en de gevolgen die dit heeft voor de tarieven voor scholieren in dit gebied met stijgingen van tientallen procenten (50–100%) als gevolg van een stapeling van wijzigingen in de tariefopbouw (indexering, wegvallen van het grootverbruikerscontract, verlagen van kortingspercentage, geen abonnement meer voor meerdere vervoerders)? Kunt u daarbij specifiek reageren op de forse kostenstijging in het komende schooljaar voor scholieren die reizen tussen Zeewolde en Amersfoort? Vindt u, vanuit uw systeemverantwoordelijkheid voor het openbaar voer, dergelijke kostenstijgingen voor gezinnen, met vaak meerdere kinderen die gebruik maken van het openbaar vervoer, acceptabel?

Als gevolg van de decentralisatie van het OV worden de tarieven in het regionaal openbaar vervoer in de regio’s door de decentrale overheden vastgesteld. Door de decentrale structuur van het OV (als gevolg van de decentralisatie) is een mozaïek van gebiedsgebonden tarieven en voorwaarden ontstaan. Enerzijds biedt dit kansen omdat het OV kan inspelen op de lokale of regionale vervoervraag. Anderzijds is er vanuit het reizigersbelang ook behoefte aan meer samenhang over de grenzen van de concessiegebieden heen. De tijd is rijp voor een sectorbrede fundamentele discussie over tarieven en producten. In mijn brief van 26 februari 2013 (TK, 23 645, nr. 524) over het wetgevingstraject OV-chipkaart heb ik een eerste aanzet gegeven. Inmiddels is besloten dat de decentrale overheden het voortouw nemen in het ontwikkelen van een dergelijke (lange termijn) visie op hun domein van tarieven en producten. Daarbij zijn de vervoerbedrijven en mijn ministerie aangesloten. Ook consumentenorganisaties zullen betrokken worden. Vanuit een gezamenlijke visie kunnen kaders gecreëerd worden waarbinnen de partijen tot meer samenhang en transparantie in tarieven en producten komen in het belang van de (doorgaande) reiziger. In de hoofdlijnennotitie over het wetgevingstraject voor de OV-chipkaart veranker ik de mogelijkheid om hier op termijn regels aan te kunnen stellen. Op korte termijn informeer ik u separaat over de start van het wetgevingstraject.
De provincie Utrecht heeft aangegeven dat in haar concessie het nauwelijks voorkomt dat scholieren over meerdere concessies reizen en daardoor extra kosten maken. Scholierenlijnen zijn veelal rechtstreekse buslijnen waarbij niet overgestapt hoeft te worden en het abonnement geldig is op de hele lijn. Voor scholieren is er een Regio Vrij abonnement vastgesteld waarbij 34% korting wordt geboden op de reguliere prijs. Dit abonnement is feitelijk een voortzetting van het sterabonnement maar dan alleen geldig in alle concessies van Connexxion en van GVU. In de provincie Overijssel een vergelijkbaar verhaal. De verbinding Zeewolde – Amersfoort is een lange afstandverbinding die normaal via bus en trein gemaakt wordt. Met de bus naar Harderwijk en dan met de trein naar Amersfoort (Schothorst). Daarnaast rijdt er een speciale scholierenlijn van Zeewolde rechtstreeks naar het Guido de Bres college (en v.v.). Deze lijn wordt uitgevoerd door één vervoerder, Connexxion. Hiervoor is één abonnement te kopen, ondanks dat deze door 3 concessies heen rijdt. Er zijn daarvoor afspraken gemaakt tussen de school en Connexxion over de bijbehorende prijs. De standaardprijs is 66% van de werkelijke prijs van een abonnement met daarnaast een jaarkorting (12 maanden voor 10 maanden).
De provincie Utrecht laat weten dat voor haar concessiegebied de tariefstijging hoofdzakelijk veroorzaakt wordt door het besluit van Connexxion om de kortingen op de grootgebruik contracten met de scholen te beëindigen. Daarmee vervalt een extra korting van circa 14% (behoudens indexering) op de prijs van een abonnement. Ook de provincie Overijssel heeft mij laten weten dat haar vervoerder deze korting afbouwt. Beide provincies zullen geen actie ondernemen om de grootverbruikerkorting te behouden omdat de budgetten voor het OV onder druk staan. Deze overheden en hun opbrengstverantwoordelijke vervoerders zijn van mening dat wanneer zij het OV op peil willen houden, er daar ook voor de reiziger een reële prijs tegenover moet staan.
Evenals de provincies vind ik tariefsverhoging in het openbaar vervoer in beginsel gerechtvaardigd omdat dit op de lange termijn zorgt voor een verhoging van de kostendekkingsgraad. Ik betreur het echter als reizigers te maken krijgen met extreme grote kostenstijgingen. Dit zal betrokken worden bij het visietraject producten en tarieven. Wel vind ik het de verantwoordelijkheid van decentrale partijen (overheden en vervoerders) om in de tussenliggende periode na te denken over dempende maatregelen voor groepen, waaronder scholieren, die recent hard zijn getroffen door de wijzigingen in regionale abonnementen en tarieven.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoe scholen en ouders op dit moment wegwijs worden gemaakt in het aanbod van producten, wat blijkens uw eerdere antwoorden van belang is? Welke rol heeft u hierin vanuit uw systeemverantwoordelijkheid? Bent u ermee bekend dat de verschillende vervoerders alleen advies uitbrengen over hun eigen abonnementen en dus niet voor de totale ketenreis, of verwijzen naar 9292 terwijl deze aanbieder van reisinformatie momenteel ook geen maatwerkadvies kan bieden voor scholen?

Ik vind het van groot belang dat reizigers wegwijs worden gemaakt in het aanbod van producten. Communicatie en informatievoorzieningen naar de reizigers maken daar onderdeel van uit. De vervoerders spelen een belangrijke rol hierin. Daarbij kan aangetekend worden dat veel reizigers binnen één concessie blijven en voldoende aan een overzicht van de regionale abonnementen hebben. Daarnaast is er ruimte voor onafhankelijke initiatieven zoals bijv. ovchipkaartabonnement.nl. De reiziger kan op deze website per regio en per vervoerder zien welke abonnementen er zijn.

Vraag 5

Zijn er inmiddels, zoals aangekondigd in de antwoorden op genoemde eerdere vragen, afspraken gemaakt over de harmonisatie van kortingsproducten en abonnementen voor scholieren? Zo nee, wanneer worden deze afspraken wel uiterlijk gemaakt?

Zie het antwoord op vraag 3.

Vraag 6

Klopt het dat er als onderdeel van de nieuwe landelijke menukaart voor abonnementen gewerkt wordt aan een landelijk kortingsproduct voor scholieren dat geldig is bij alle vervoerders en 55% korting geeft? Zo ja, wordt besluitvorming hierover nog deze maand afgerond zodat scholen hun (toekomstige) leerlingen en ouders hierover tijdig kunnen informeren?

Nee dat klopt niet. Het genoemde kortingsproduct voor scholieren is het resultaat geweest van de afspraken die enkele decentrale overheden met hun vervoerders hebben gemaakt (zie ook het antwoord op vraag 2). Onder meer in de provincie Zuid-Holland kunnen scholieren van dit kortingsproduct gebruik maken.

Vraag 7

Klopt het dat een landelijk regisseur momenteel met een aantal regio’s werkt aan een oplossing voor scholieren via de businesscard? Zo ja, wat houdt deze oplossing precies in en wanneer komt deze beschikbaar?

De openbaarvervoerbedrijven hebben in mei 2013 een uitvoeringsorganisatie Serviceverlening Openbaar Vervoer B.V. (SVOV) opgericht, waarvan zij gezamenlijk eigenaar zijn. Bij SVOV zijn twee bedrijven ondergebracht, de al langer bestaande Regisseur Studenten Reisrecht B.V. (RSR) en de nieuw opgerichte Landelijk Product Regisseur B.V. (LPR).
LPR heeft als taak om in opdracht van de openbaarvervoerbedrijven landelijk interoperabele reisproducten te ontwikkelen en te beheren. De LPR heeft aangegeven dat een scholierenproduct via de businesscard niet aan de orde is.
Wel hebben NS en RET aangegeven samen een pilot uit te voeren waarbij reizen op rekening wordt gebruikt voor scholen.

Vraag 8

Bent u er mee bekend dat in sommige regio’s, zoals Zeeland, vervoerders grootverbruikerscontracten sluiten met scholen, terwijl zij dat in andere regio’s weigeren omdat het niet geregeld zou zijn in de vervoerconcessies? Deelt u de mening dat dit een onwenselijke situatie is? Bent u bereid vanuit uw systeemverantwoordelijkheid hierover in overleg te gaan met decentrale overheden en te bezien of in alle concessies bepalingen kunnen worden opgenomen over grootverbruikerscontracten?

Ja, de koepels van decentrale overheden hebben mij laten weten dat in sommige regio’s dergelijke grootverbruikerscontracten waren gesloten. Het betreft de decentrale overheden die zelf opbrengstverantwoordelijk zijn en de grootverbruikerscontracten aanvullend op de concessie hebben opgenomen.
Het opstellen en beheren van de concessies blijft een eigen verantwoordelijkheid van de decentrale overheden en zoals aangegeven in het antwoord op vraag 3 kunnen decentrale overheden er juist ook voor kiezen dat er een reële prijs betaald moet worden voor het OV. Ik wil niet vooruitlopen op de uitkomsten van hetgeen binnen het NOVB wordt opgepakt.

Vraag 9

Bent u, vooruitlopend op het wetgevingstraject voor de OV-chipkaart en mogelijke oplossingen voor de lange termijn, bereid een uiterste inspanning te doen om scholen, vervoerders en decentrale overheden rond de tafel te krijgen om voor de verschillende regio’s voor het komend schooljaar een praktische oplossing te vinden, bijvoorbeeld middels een zichtkaart?

Zie het antwoord op vraag 3.

Vraag 1

Kent u het bericht «Riolering in stationsgebied aanpassen kan ramp voorkomen»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening van het hoofd Adviesgroep Stedelijk water en Riolering van Arcadis dat er wettelijke eisen moeten komen voor de riolering bij spoorlocaties, bijvoorbeeld over het verplicht scheiden van hemelwater en afvalwater op deze locaties bij aanleg of vervanging van riolering?

Zie antwoord 3.

Vraag 3

Bent u bereid in samenwerking met de gemeenten het riool op de meest risicovolle spoorlocaties in kaart te brengen en te bezien of risico’s op deze locaties kunnen worden geïsoleerd door het aanbrengen van afsluitkleppen en door het realiseren van bergbezinkbassins?

Qua verantwoordelijkheidsverdeling is het zo geregeld dat de gemeente de zorgplicht heeft voor de inzameling en transport van stedelijk afvalwater en voor de doelmatige inzameling van afvloeiend hemelwater. Ook moeten gemeenten voorbereid zijn op eventuele (milieu)incidenten en calamiteiten die te maken hebben met riolering én op de bestrijding daarvan. Dat wil zeggen dat de rioleringsbeheerder (met als eindverantwoordelijke Burgemeester & Wethouders) de voorbereiding op incidenten op zich moet nemen.
De Leidraad Riolering module C4100 «Voorbereiden op incidenten en calamiteiten» is specifiek voor dit doel opgesteld en geeft aan op welke wijze gemeenten zich goed kunnen voorbereiden op rioleringsgerelateerde incidenten en calamiteiten. In de leidraad zijn van dergelijke incidenten enkele voorbeelden opgenomen, waaronder ook de verspreiding van giftige gassen in de riolering. De veiligheidsrisico's spelen hier vaak een belangrijke rol in.
In potentie zijn er vele type incidenten of calamiteiten met gevaarlijke stoffen denkbaar die gerelateerd zijn aan het rioleringsstelsel. Niet alleen op het spoor, maar ook op andere plekken zoals op de weg of op en langs het water. Het is aan de verantwoordelijke overheden, gemeenten en veiligheidsregio’s, na te gaan welke scenario’s (mogelijke incidenten en calamiteiten) denkbaar zijn en welke maatregelen zij nodig achten en in de betreffende regio’s effectief zijn. Het rijk is verantwoordelijk voor de generieke normen, de andere overheden voor de uitvoering hiervan op hun grondgebied.
Over het specifieke ongeval in Wetteren kan ik nu nog niet oordelen. Zodra de resultaten van het onderzoek in België beschikbaar komen zal ik nagaan of de specifieke situatie in Wetteren zich ook in Nederland kan voordoen. Op basis daarvan kan ik pas beoordelen of nadere voorwaarden of eisen bij spoorlocaties kunnen of moeten worden gesteld.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «artsen: beperk euthanasie op dementerende»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u de Kamer een verslag sturen van het gesprek dat u vandaag heeft gehad over de aanscherping van de Wet toetsing levensbeëindiging op verzoek en hulp bij zelfdoding?

Van deze bijeenkomst is geen verslag gemaakt. Over de uitkomsten van het gesprek heb ik u geïnformeerd in de brief die ik u 22 mei jl. heb gestuurd.

Vraag 3

Deelt u de mening dat er onduidelijkheden zijn voor artsen en patiënten over de waarde van een schriftelijke euthanasieverklaring bij dementie? Op welke wijze kunt u deze onduidelijkheid wegnemen?

Ja, in het gesprek dat ik op 16 mei jl. heb gevoerd met de oud-minister mw. Borst en de KNMG is gesproken over de onduidelijkheden die patiënten en artsen ervaren met betrekking tot de betekenis van de schriftelijke wilsverklaring. Ik heb samen met de aanwezigen bij het overleg besloten om een werkgroep van onder meer VWS, V&J en KNMG dit vraagstuk snel verder te laten oppakken. Doel is tot een handreiking te komen waarmee gegeven de huidige wet en regelgeving meer duidelijkheid op dit punt wordt geboden.

Vraag 4

Bent u bereid te kijken naar de Aanwijzing vervolgbeslissing levensbeëindiging niet op verzoek en late zwangerschapsafbreking en deze aan te passen, zodat een schriftelijke wilsverklaring niet voldoende is om te kunnen bepalen hoe artsen moeten handelen in geval van euthanasie bij patiënten die hun wil niet meer kunnen bepalen? Zo ja, wanneer wilt u dit doen?

Nee, ik zie op dit moment geen aanleiding om de Euthanasiewet of de Aanwijzing op dit punt te wijzigen.

Vraag 5

Bent u bereid de Wet toetsing levensbeëindiging op verzoek en hulp bij zelfdoding zo aan te passen dat de onafhankelijke tweede arts die de patiënt heeft gezien ook met de patiënt heeft gecommuniceerd? Zo ja, wanneer wilt u dit doen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Deelt u de mening dat communicatie tussen de patiënt en de arts van wezenlijk belang is om te kunnen verifiëren of iemand ondraaglijk en uitzichtloos lijden ervaart?

In mijn brief van 6 maart jl. heb ik uiteengezet dat ik het van groot belang vind dat de arts een goed beeld heeft van de patiënt, diens opvattingen en eerder geuite wensen om zodoende de ondraaglijkheid van het lijden en de weloverwogenheid van het verzoek te bepalen. De arts dient de overtuiging te hebben gekregen dat aan alle zorgvuldigheidseisen is voldaan. Uitgangspunt hierbij is het mondelinge overleg vooraf tussen arts en patiënt. De schriftelijke wilsverklaring zal in de meeste gevallen slechts dienen om het mondelinge verzoek te ondersteunen en te verduidelijken.
Zoals aangegeven in het antwoord op vraag drie blijken er in de praktijk op het punt van de schriftelijke wilsverklaring vragen te zijn. Meer duidelijkheid voor patiënten en artsen is gewenst. Dit is de reden waarom ik besloten heb tot het instellen van de werkgroep.

Vraag 7

Wilt u deze schriftelijke vragen beantwoorden voor het algemeen overleg op 30 mei a.s. over medische ethiek?

Dit is helaas niet gelukt.

Vraag 1

Hebt u kennisgenomen van het CBS-onderzoek, waaruit blijkt dat het aandeel hernieuwbare energie vrijwel gelijk is gebleven in 2012?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de cijfers een teleurstellend beeld geven van de groei van het aandeel schone energie?

Dit is het gevolg van het feit dat er in 2012 weliswaar een groei in productie van hernieuwbare energie heeft plaatsgevonden maar tegelijkertijd het totale energieverbruik toenam.
De productie steeg met 2,75%, waarvan duurzame warmte met 4,5%, duurzame elektriciteit met 1,8% en biobrandstoffen met 1,5%. Het totale energieverbruik is echter meer dan evenredig toegenomen. Het aandeel hernieuwbare energie is een berekening van productie gedeeld door finaal verbruik. Dit resulteert in 2012 in een aandeel hernieuwbare energie dat slechts 0,1% toenam2.
Ik had natuurlijk liever reeds nu een hoger aandeel duurzame energie gezien. Tegelijkertijd ben ik van mening dat we met het reeds ingezette beleid en de SDE+ waarvoor het kabinet voldoende budgettaire middelen beschikbaar heeft gesteld, de gestelde doelen gaan realiseren. Dit is ook bevestigd door ECN en PBL in de doorrekening van het regeerakkoord op 9 november 2012.

Vraag 3

Hoe beschouwt u de beperkte groei van 0,1% van het aandeel schone energie in relatie tot het kabinetsdoel van 16% hernieuwbare energie in 2020?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Deelt u, gezien het grote aandeel biomassa in de duurzame energiemix, de mening dat het tijd is om veel meer in te zetten op andere meer innovatieve en langer houdbare vormen van schone energie?

Zoals u weet hanteren we met de SDE+ een technologie neutraal instrument. Technologie neutraliteit is zowel volgens de Europese Commissie als het IEA een goed uitgangspunt voor ieder stimuleringsregiem voor hernieuwbare energie.
De verschillende opties concurreren met elkaar en zo realiseren we op de meest kostenefficiënte wijze de doelstelling.
Ik kies geen specifieke opties, dat is aan de markt. De recente SDE+ tender (2e fase gestart op 14 mei tegen een basisbedrag van 8 €ct/kWh) laat zien dat wel degelijk een grote verscheidenheid van technieken aanbod komt; wind op land (250 MW), grootschalig zon, getijden energie, groen gas, warmteprojecten etc.
Daarnaast stimuleer ik overigens ook innovatie met het topsectoren beleid. Met de topsector Energie zet ik ondermeer in op wind op zee, een belangrijke optie voor de toekomst.

Vraag 5

Zijn de cijfers voor u aanleiding om de ambities met betrekking tot windenergie op land realistischer te maken, aangezien veel beoogde locaties afvallen in verband met belangen van ruimtelijke ordening, omwonenden of milieu, en om daarnaast windenergie op zee te versnellen?

Nee, ik heb met de provincies recent afspraken gemaakt over de invulling van tenminste 6000 MW op land. Ik heb geen reden om aan te nemen dat we dat niet gaan realiseren. Wanneer gebieden om door u genoemde redenen afvallen, dan wordt de verloren ruimte voor windenergie door de provincies elders aangevuld.

Vraag 6

Welke actie onderneemt u om energiebesparing beter en sneller van de grond te krijgen, gezien de belangrijke bijdrage aan het verhogen van het aandeel schone energie?

Op dit moment lopen er twee trajecten ten aanzien van energie-efficiëntie: de implementatie van de EU-richtlijn hernieuwbare energie en het SER-traject om te komen tot een nationaal energieakkoord, waar energie-efficiëntie onderdeel van is. De eisen uit de richtlijn vormen wat mij betreft de ondergrens voor wat er in het SER-akkoord bereikt moet worden ten aanzien van energie-efficiëntie. Binnenkort wordt u hierover nader geïnformeerd.

Vraag 1

Kent u het bericht «Schultz bespreekt crisis binnenvaart met Ramsauer»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de acties van verschillende binnenvaartschippers om vaarwegen en sluizen in België te blokkeren, in de strijd voor een sterkere binnenvaartsector?

Ik ben me bewust van de moeilijke financiële situatie waarin veel binnenvaartondernemingen zich bevinden. Acties om vaarwegen en sluizen te blokkeren wijs ik evenwel af gezien de economische schade die deze veroorzaken. Dergelijke acties benadelen vooral ook de binnenvaart zelf. Ik ben verheugd dat de acties inmiddels voorbij zijn. Verdere schade – ook voor Nederlandse binnenvaartondernemingen – wordt hiermee voorkomen.

Vraag 3

Bent u voornemens contact op te nemen met uw Belgische ambtsgenoot om te adviseren de acties in België te beëindigen met overheidsoptreden zodat Nederlandse binnenvaartschippers niet langer worden gedupeerd? Zo nee, waarom niet?

Na medio april heb ik contact gehad met de verantwoordelijke ambtsgenoot op federaal niveau. Daarnaast heb ik meermaals contact gehad met de verantwoordelijk bewindspersoon in het Gewest Vlaanderen.

Vraag 4

Zult u direct optreden tegen eventuele blokkades in Nederland, om de vrije doorvaart van andere binnenvaartondernemers te garanderen? Zo nee, waarom niet?

Blokkades – door vooral Belgische schippers – dreigden de afgelopen weken bij de Volkeraksluizen. Mede gezien het economisch belang van de Volkeraksluizen, liggend in de belangrijke vaarroute tussen Rotterdam en Antwerpen, en gezien de veiligheid van andere vaarweggebruikers hecht ik groot belang aan het garanderen van een vrije doorvaart, hetgeen zo nodig optreden zou kunnen rechtvaardigen. Ik ben verheugd dat de dreiging van acties inmiddels voorbij is.

Vraag 5

Is de analyse die aan u is overhandigd door de Binnenvaart Branche Unie voor u voldoende onderbouwd om samen met België en mogelijk Duitsland een verzoek te doen aan de Europese Commissie om een structurele crisis uit te roepen, overeenkomstig Richtlijn 1996/75/EU? Zo nee, welke gegevens heeft u hiervoor nog nodig en op welke termijn heeft u het dossier afgerond waarmee u de Europese Commissie kan verzoeken om de crisis in de binnenvaart uit te roepen?

De Staatssecretaris voor Mobiliteit in België heeft recent besloten om de Europese Commissie te verzoeken om de crisis in de binnenvaart uit te roepen. Op dit moment wordt door België gewerkt aan de onderbouwing van het verzoek. Vooruitlopend hierop heeft België de Commissie gevraagd om op korte termijn de vertegenwoordigers van de Lidstaten, verenigd in het binnenvaartcomité zoals beschreven in Richtlijn 91/672/EG, bijeen te roepen om de situatie in de verschillende landen te bespreken en te bezien of een crisismelding op steun kan rekenen en er bereidheid bestaat om op EU-niveau maatregelen te nemen.
Ik heb mijn Belgische collega’s mijn steun toegezegd bij hun crisismelding. Het rapport dat de Binnenvaart Branche Unie mij op 22 april jl. heeft aangeboden zal ik aan België doen toekomen, opdat het rapport gebruikt kan worden bij de onderbouwing van hun crisismelding. Ook zal ik het gebruiken bij de Nederlandse opstelling in de bijeenkomst van het bovengenoemde binnenvaartcomité. Het rapport schetst een adequaat beeld van de ontwikkelingen en vooruitzichten voor het segment droge lading en grote schepen (boven 2.000 ton). In dit segment van de binnenvaart concentreren zich de actuele marktproblemen. Het rapport beperkt zich tot de onderbouwing van de vraag of in de binnenvaart sprake is van een «ernstige marktverstoring», als bedoeld in Richtlijn 96/75/EG. Het gaat nog niet in op oplossingen en maatregelen die overwogen kunnen worden, in het geval de Commissie van mening is dat inderdaad sprake is van een ernstige marktverstoring.

Vraag 6

Is de door u toegezegde studie naar de transparantie van de rol van tussenpersonen inmiddels gestart en wanneer verwacht u de resultaten daarvan? Is het mogelijk dit onderzoek te versnellen?

De uitvoering van het bedoelde onderzoek is inmiddels gestart. Het onderzoek betreft een vergelijkende studie naar de transparantie van de rol van tussenpersonen in de binnenvaart en – een achttal – andere relevante economische sectoren, binnen en buiten de transportsector. Conform mijn eerdere toezegging aan uw Kamer, verwacht ik over de resultaten tijdig voor het geplande Algemeen Overleg scheepvaart op 9 oktober 2013 te kunnen berichten aan de Kamer. Gezien de aard en omvang van het onderzoek en de met de opdrachtnemer reeds gemaakte afspraken, zie ik geen mogelijkheden de uitvoering van het onderzoek verder te versnellen.

Vraag 7

Bent u bereid om, indien de Europese Commissie de crisis uitroept, een actieve rol op te pakken om samen met de sector met de banken te onderhandelen om te komen tot de financiering van een sloopfonds?

De noodzakelijke eerste stap in dit proces is een positief besluit van de Europese Commissie over de Belgische crisismelding en voldoende overeenstemming tussen Lidstaten en Commissie over maatregelen op Europees niveau. Een gecoördineerde sloopactie op Europese schaal kan daarvan onderdeel uitmaken. Hiervoor kunnen vervolgens verschillende financieringsmogelijkheden van toepassing zijn. Alsdan ben ik vanzelfsprekend bereid met de hiervoor relevante partijen het overleg aan te gaan.

Vraag 8

Bent u bereid om, indien de Europese Commissie de crisis uitroept en de sector met een voorstel voor een opleg- en/of stillegregeling komt, de sector te begeleiden zodat het voorstel overeenkomt met de voorwaarden van de toezichthouder Autoriteit Consument en Markt (ACM)?

Indien op Europees niveau tussen de Europese Commissie en de Lidstaten tot overeenstemming gekomen wordt over een pakket van maatregelen, zullen deze moeten passen binnen Europese mededingingsrechtelijke kaders. Of er sprake zal zijn van voorstellen voor een opleg- en/of stillegregeling, en of deze op breed draagvlak kunnen rekenen en voldoen aan mededingingsrechtelijke kaders, is op dit moment nog niet te zeggen. Als hierop aansluitend ook nationale maatregelen in beeld komen, zullen deze ook in ons land moeten voldoen aan de mededingingsbepalingen, waarop wordt toegezien door de Autoriteit Consument en Markt.
Ervan uitgaande dat nationale maatregelen het resultaat zijn van een sectorinitiatief, zijn de betrokken partijen ook primair ervoor verantwoordelijk om de mededingingsrechtelijke haalbaarheid hiervan te (laten) beoordelen. Deze verantwoordelijkheid kan ik niet van de sector overnemen. Wel ben ik bereid om, waar nodig en gewenst, een ondersteunende rol te spelen bij de ontwikkeling van voorstellen door de sector.

Vraag 9

Welke maatregelen neemt u verder om ondernemers in de geplaagde binnenvaartsector perspectief te bieden?

Zoals ook aangegeven tijdens het Algemeen Overleg zee- en binnenvaart op 6 februari 2013, zet ik mij op vele manieren in om de binnenvaart sterker uit de crisis te laten komen. Ik blijf, ondanks bezuinigingen, flink investeren in het vaarwegennet en de binnenhavens. Vanuit Beter Benutten blijf ik me ook inspannen om meer vervoer over het water te krijgen. Verder ben ik op verschillende manieren bezig om invulling te geven aan structuurversterkende maatregelen die de sector helpen sterker uit de crisis te komen, bijvoorbeeld:

Vraag 1

Kent u het bericht «Mansveld: 270 miljoen voor verwijderen 130 wissels Utrecht»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat gekozen is voor de variant die op een kaart in dit bericht is weergegeven?

Ja.

Vraag 3

Kunt u het plan voor doorstroomstation Utrecht naar de Kamer sturen?

Zie bijlage2, waarin ook het kaartfiguur uit vraag 2 nader wordt toegelicht.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoe de kosten van dit project zijn opgebouwd? Klopt het dat het geld alleen wordt besteed aan het verwijderen en vervangen van wissels, sporen en beveiliging?

Het project bestaat uit onder meer het ontvlechten van corridors, het mogelijk maken van snelheidsverhoging, het plaatsen van extra seinen, het verminderen van het aantal wissels, het verbreden van een aantal perrons en het bouwen van een extra perron inclusief perronkap. De nadere onderverdeling in kosten betreft aanbestedingsgevoelige informatie en kan om die reden niet worden vrijgegeven.

Vraag 5

Klopt het dat met de komst van doorstroomstation Utrecht geen rekening meer wordt gehouden met een directe intercity Gouda-Utrecht-Arnhem, een door veel reizigers gewenste verbinding?

Onderdeel van PHS is het besluit tot de invoering van hoogfrequent reizen op verschillende corridors zoals Amsterdam – Eindhoven en Schiphol – Utrecht – Arnhem/Nijmegen. Dit is vastgelegd in de voorkeursbeslissing PHS. Daarmee ontstaat een zeer hoogwaardige treindienst, maar is er (zoals ook nu het geval is) geen directe verbinding op het traject Den Haag (Gouda) – Utrecht – Arnhem, maar een frequente overstap voor doorgaande reizigers. Deze PHS-treindienst is afgestemd met de sector en de regio en heeft van meet af aan ten grondslag gelegen aan PHS en de uitgevoerde planstudies. In de lijnvoering en frequenties die worden gehanteerd voor DSSU is een directe intercity Den Haag – Gouda- Arnhem niet opgenomen, omdat dit niet past bij de 6 IC’s per uur op de PHS corridor Schiphol – Amsterdam – Utrecht – Arnhem. Het ontwerp van DSSU maakt het rijden van een rechtstreekse trein echter niet onmogelijk, hoewel het rijden van die trein niet eenvoudig te realiseren is gezien de frequenties en wens voor een robuuste dienstregeling op de diverse corridors via Utrecht.

Vraag 6

Deelt u de mening dat doorstroomstation Utrecht niet alleen gericht moet zijn op het huidige voorziene dienstregeling model maar ook toekomstige wensen niet onmogelijk moet maken?

Ja, zie hiervoor het antwoord op vraag 5. DSSU voorziet daarin door verbeteringen voor de toekomstige situatie met PHS mogelijk te maken op twee corridors in het Nederlandse spoorwegnet met grote vervoerstromen. Veel onderdelen van DSSU zijn ook al effectief voor de huidige situatie. De maatregelen aan de infrastructuur zorgen dat de doorstroming verbetert en ook de betrouwbaarheid van het spoor voor de reiziger toeneemt. In het kader van de discussies over de aanpak van het winterweer en in het kader van Beter Benutten is aangegeven dat DSSU van belang is voor de ambities van PHS alsook een robuuste treindienst op dit cruciale spoorwegknooppunt in het Nederlandse spoorwegnet3.

Vraag 7

Wat is uw reactie op de zorgen van reizigersorganisatie ROVER dat er straks geen uitwijkmogelijkheden meer zijn naar andere sporen als er op een perron een defecte trein staat?

Ik heb begrip voor deze zorg, maar het ontwerp is getoetst op robuustheid, en tot stand gekomen in intensieve dialoog met de vervoerders zoals de NS waarbij goed is gekeken naar voldoende mogelijkheden om uit te wijken.
Voor elk perronspoor is straks nog steeds een uitwijkspoor beschikbaar.

Vraag 8

Kunt u aangeven of er rekening is gehouden met omleidingsroutes bij langdurige verstoringen van één of meerdere spoortrajecten richting Utrecht?

Samen met NS hanteert ProRail de bijsturingsfilosofie dat een verstoring in de toekomst in het belang van alle treinreizigers bij voorkeur wordt geïsoleerd en binnen de betreffende corridor wordt verholpen. Op die manier wordt het aantal getroffen reizigers beperkter gehouden dan indien veelvuldig wordt omgeleid zoals voorheen. Voor het traject Amsterdam – Utrecht blijft overigens de omleidingroute via Hilversum behouden.

Vraag 9

Kunt u aangeven in hoeverre in de plannen al rekening is gehouden met de komst van het spoorbeveiligingssysteem ERTMS? Worden bijvoorbeeld elektronische interlockings gebruikt?

De wijze waarop, waar, wanneer en hoe ERTMS ingevoerd zal worden is onderwerp van het onderzoek in de huidige verkenningsfase, zoals is toegelicht in de eerste versie van de Railmap ERTMS4. Als er met de voorkeursbeslissing definitieve keuzes zijn gemaakt ten aanzien van de migratie, kunnen ook keuzes worden gemaakt ten aanzien van de toe te passen beveiligingscomponenten zoals interlockings. Voor zover nodig in termen van levenscyclus of functionaliteit worden bij DSSU interlockings en andere onderdelen van de beveiliging vervangen.

Vraag 10

Klopt het dat op Utrecht Centraal momenteel sprake is van een verzakt spoor, maar dat de reizigers hiervan geen hinder ondervinden omdat treinen kunnen uitwijken naar andere perrons? Klopt het dat dit in de nieuwe situatie niet of nauwelijks mogelijk is?

Inderdaad is er kort sprake geweest van een lokale verzakking op Utrecht CS, deze is inmiddels weer volledig hersteld. Ook in de nieuwe situatie kunnen treinen in voldoende mate uitwijken naar andere sporen. Zie ook antwoord 7.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het initiatief «coöperatie Laatste Wil»?1

Ja.

Vraag 2

Welke partijen zijn betrokken bij de oprichting van de coöperatie Laatste Wil?

Volgens de informatie op de website www.laatstewil.nu d.d. 1 mei 2013 zijn dhr. Van Wijk en dhr. Rebergen de oprichters van «Coöperatie Laatste Wil» en vormen zij tevens het bestuur.

Vraag 3

Welke status heeft de coöperatie Laatste Wil? Kan de juridische rechtsvorm van een coöperatie wel gebruikt worden voor het ontwikkelen van een distributiesysteem van dodelijke middelen nu dit in feite geen behoefte in het economisch vlak betreft, maar de realisatie van de wens om te sterven?

De Coöperatie Laatste Wil is in oprichting, zo blijkt uit het Handelsregister op 1 mei 2013.
In het algemeen gesproken is een coöperatie een bij notariële akte als coöperatie opgerichte vereniging. Deze rechtspersoon moet zich blijkens de statuten ten doel stellen in bepaalde stoffelijke behoeften van haar leden te voorzien. Dit doet de coöperatie door het sluiten van overeenkomsten (anders dan van verzekering) met haar leden (art. 2:53 BW). Het is aan de rechter om in een concreet geval te beoordelen of een doelomschrijving van een coöperatie in overeenstemming is met de wet. Pas als dit niet het geval blijkt, is er de mogelijkheid om de coöperatie te laten ontbinden.

Vraag 4

Wat gaat u doen om te voorkomen dat er in coöperatief verband een distributiesysteem van dodelijke middelen wordt opgezet?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Hoe rijmt dit initiatief zich met artikel 294 van het Wetboek van Strafrecht? Deelt u de mening, gezien deze bepaling, dat de beoogde doelstelling van de coöperatie, namelijk het realiseren van «laatstewilmiddelen», valt onder het bestanddeel «het verschaffen van middelen daartoe» in de zin van voornoemd artikel en dat dit te beschouwen is als een strafbare handeling?

Ik deel die zorg niet, aangezien de coöperatie expliciet aangeeft binnen de kaders van de wet te willen werken. De activiteiten van de coöperatie richten zich blijkens het persbericht op het mogelijk maken van hulp bij zelfdoding binnen de wettelijke kaders. Dergelijke activiteiten vallen niet binnen de delictsomschrijving van artikel 294 van het Wetboek van Strafrecht. Op dit moment is er geen sprake van een strafbaar feit.

Vraag 6

Deelt u de zorg dat deze vereniging langs en waarschijnlijk over de rand van het strafrecht gaat? Zo ja, welke conclusies verbindt u daaraan?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Wat is de positie straks van de gemeentelijk lijkschouwer? Hoe gaat dit verwerkt worden in regelgeving? Moet er een aanpassing komen van de «Aanwijzing vervolgingsbeslissing inzake levensbeëindiging op verzoek» van het Openbaar Ministerie?

De initiatieven die de coöperatie mogelijk gaat ontplooien brengen geen verandering in de positie van de gemeentelijk lijkschouwer.
Als een behandelend arts er niet van overtuigd is dat de dood is ingetreden ten gevolge van een natuurlijke oorzaak, dan mag hij geen verklaring van natuurlijk overlijden afgeven en moet hij dit overlijden melden aan de lijkschouwer. Als ook de lijkschouwer meent om deze reden geen verklaring van natuurlijk overlijden te kunnen afgeven, brengt hij daarvan verslag uit aan de officier van justitie conform de bepalingen van de Wet op de lijkbezorging. De officier van justitie zal een beslissing nemen over de vrijgave van het lichaam en kan een onderzoek instellen indien het vermoeden bestaat dat sprake is van een strafbaar feit. Deze procedure geldt in alle gevallen waarin een arts er niet van overtuigd is dat de dood is ingetreden ten gevolge van een natuurlijk oorzaak.
De mogelijke initiatieven van de coöperatie geven geen aanleiding voor aanpassing van regelgeving noch voor aanpassing van de Aanwijzing van het Openbaar Ministerie.

Vraag 8

Wat vindt u van dit initiatief? Deelt u het standpunt dat laatstewilmiddelen niet het antwoord van de samenleving mogen zijn op bijvoorbeeld eenzaamheid, verveling en gevoelens van zinloosheid?

De vraag waarom personen suïcide plegen of hulp bij zelfdoding inroepen, ongeacht of dit door laatstewilmiddelen gebeurt, is niet eenvoudig te beantwoorden. Dit kan verschillende oorzaken hebben, die ik niet te snel in een bepaalde categorie zou willen plaatsen. Dit initiatief heeft geen gevolgen voor het suïcidepreventiebeleid, zoals dat sinds een aantal jaren door het ministerie van VWS wordt gevoerd.

Vraag 9

Hoe gaat u om met dit initiatief in het kader van uw inzet op het suïcidepreventiedossier?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 1

Kent u de berichten «Natura Binnenveld onhaalbaar» en «Liever boerengrond dan blauwgrasland»?1 2

Ja.

Vraag 2

Bent u op de hoogte van de langdurige impasse rond de natuurontwikkeling in het Binnenveld en het beheerplan voor het gelijknamige Natura 2000-gebied?

Het is mij bekend dat het hier een ingewikkeld gebiedsproces betreft. Het is mijn voornemen om binnenkort bestuurlijk met de andere bevoegde instanties te overleggen over mogelijke oplossingen.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u het gebrek aan draagvlak voor het beheerplan voor het Natura 2000-gebied Binnenveld bij gemeenten, waterschap en landbouworganisaties?

Het Natura 2000-gebied Binnenveld is één van de laatste natuurparels in de Gelderse Vallei. Het concept beheerplan beschrijft maatregelen om deze hoge natuurwaarden te beschermen, in een omgeving met veel bedrijvigheid en ambitie. Dit raakt velen en het kost veel energie en tijd om de noodzakelijke maatregelen goed uit te leggen. Ik hecht aan een goede afstemming in de streek om het draagvlak te verbreden. Maatregelen zijn niet alleen voor natuurdoelen nodig, ook zijn ze nodig om ontwikkeling rond het gebied middels de Programmatische Aanpak Stikstof mogelijk te maken.

Vraag 4

Klopt het dat nu wordt gewerkt aan een oplossing waarbij het peil in het riviertje de Grift met 20 cm wordt verhoogd, om te kunnen voldoen aan een goede instandhouding van de Natura 2000-gebieden? Welke andere mogelijke oplossingen ziet u om de kwetsbare gebieden in het Binnenveld te beschermen?

In het Binnenveld speelt een aantal ecologische problemen. Een belangrijk knelpunt is verdroging. Om de waterhuishouding van dit natuurgebied te verbeteren is een optie om het peil van de Grift te verhogen. Daarnaast wordt door het Waterschap Vallei en Veluwe nog gewerkt aan andere opties.

Vraag 5

Kunt u toelichten waarom een peilverhoging van 20 cm in een landbouwgebied met een grootte van 200 ha noodzakelijk is om een natuurgebied van 10,8 ha te beschermen?

Het totale Natura 2000-gebied Binnenveld bedraagt 110 ha.
Het Natura 2000-gebied Binnenveld is een restant van habitats en soorten die decennia geleden nog in grote oppervlakten in Nederland en specifiek in de Gelderse Vallei voorkwamen. Deze natuurwaarden zijn nu zeer bedreigd door de cumulatie van activiteiten in en rond het gebied. Dat is ook de reden dat Nederland de verplichting heeft om deze kenmerkende soorten en habitats in een goede staat van instandhouding te herstellen. Dat kan alleen door specifieke maatregelen te nemen zoals vernatting. De optionele maatregelen bespreek ik binnenkort met de andere bevoegde instanties.

Vraag 6

Klopt het dat deze 20 centimeters nodig zijn voor de instandhoudingsdoelen? Bij Natura 2000 zijn de instandhoudingsdoelen voor de kortere termijn, maar uiteindelijk gaat het toch om de realisatie van de ontwikkeldoelstellingen? Deelt u de mening dat het beter is om ook te kijken naar de ontwikkeldoelstellingen, opdat gewerkt kan worden aan een gedragen oplossing die ook op de lange termijn houdbaar is?

Nederland is gehouden zich in te spannen om tenminste te voorkomen dat de natuurkwaliteiten verder verslechteren en moet deze op termijn verbeteren, om de instandhoudingsdoelen te behalen.

Vraag 7

Kunt u aangeven of Staatsbosbeheer van plan is om gronden in het Binnenveld te verkopen als onderdeel van de taakstelling voor het afstoten van gronden? Zo ja, om welke gronden en hoeveel hectare gaat het dan? Wat zou volgens u de inzet van Staatsbosbeheer moeten zijn voor het slagen van dit gebiedsproces?

Staatsbosbeheer zal geen natuurgebieden die behoren tot Natura 2000 en/of de EHS verkopen. Wel wordt er met Staatsbosbeheer constructief overlegd op welke wijze zij dit proces kunnen ondersteunen.

Vraag 8

Is het u bekend dat de verhoudingen tussen de verschillende partijen in het gebied behoorlijk verstoord zijn? Bent u bereid om in overleg te treden met de verschillende overheden en belangenorganisaties in het Binnenveld om te zorgen dat de natuurontwikkeling in het gebied uit de impasse geraakt en er een «haalbare en betaalbare» invulling van het beheerplan van het Natura 2000-gebied komt?

Onder vraag 2 heb ik al aangegeven dat het om een ingewikkeld gebiedsproces gaat. Om te komen tot een mogelijke oplossing voor de lastige problemen die er nu zijn ben ik ingegaan op een verzoek van de beide bevoegde instanties (provincie Utrecht en provincie Gelderland) en het bestuur van het Waterschap Vallei en Veluwe om met hen eind april in overleg te treden.

Vraag 9

Bent u bereid deze vragen voor 17 april te beantwoorden, in verband met het algemeen overleg Natuur- en milieueffecten veehouderij inclusief PAS dat op deze datum zal plaatsvinden?

Ja.