Kamervragen

Alle

12 maart 2019 - 3 april 2019

22 dagen

De grafietregen bij Wijk aan Zee
	William Moorlag (PvdA), Gijs van Dijk (PvdA)
	Eric Wiebes (minister economische zaken) (VVD), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. IJmuider Courant, 4 maart 2019, «Politie verdiept zich in Harscostof'…

Vraag 1

Kent u het bericht «Politie onderzoekt het Harsco-stof»?1

Ja.
Vraag 2

Hoe groot is de overlast voor omwonenden van Tata Steel van de neerslag van grafiet?

Omwonenden hebben de afgelopen periode regelmatig aandacht gevraagd voor de toegenomen overlast die zij ervaren door de neerslag van grafiet2.
Vraag 3

Deelt u de mening dat deze overlast al veel te lang heeft geduurd en zo spoedig mogelijk beëindigd moet worden? Zo nee, waarom niet?

Ik begrijp de zorgen van omwonenden. De provincie Noord-Holland is als bevoegd gezag aan zet. Daarom heb ik hen gevraagd mij te informeren over genomen en nog te nemen maatregelen. De uitvoering daarvan volg ik actief.
Vraag 4

Welke instrumenten staan bestuursorganen ter beschikking om aan deze overlast een einde te maken, danwel Tata Steel te dwingen dat te doen? Welke bestuursorganen zijn dit? En hoe wordt van deze instrumenten gebruik gemaakt?

Tata Steel (alsmede Harsco Metals Holland B.V. hierna Harsco) valt onder het bevoegd gezag van de provincie Noord-Holland. De Provincie is bevoegd en daarmee verantwoordelijk voor de uitvoering van taken op het gebied van vergunningverlening, toezicht en handhaving. De Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied voert deze taken namens de provincie uit.
Het bevoegd gezag heeft op grond van de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht verschillende (bestuursrechtelijke) instrumenten om overtredingen van de regelgeving of vergunning aan te pakken. De inzet van deze instrumenten is aan het bevoegd gezag zelf.
De Landelijke Handhavingsstrategie helpt uitvoering te geven aan de beginselplicht tot handhaven, passend te interveniëren bij iedere bevinding, in vergelijkbare situaties vergelijkbare keuzes te maken en interventies op vergelijkbare wijze te kiezen en toe te passen; handhavingsinstrumenten worden proportioneel ingezet na gelang de ernst van de overtreding en kunnen verzwaren bij niet naleving (recidive).
Het bevoegd gezag kan de overtreder aanschrijven en sommeren de overtreding binnen een nader te bepalen termijn te beëindigen of te voorkomen dat de overtreding zich zal herhalen; opleggen van een last onder dwangsom of last onder bestuursdwang.
Als ultimum remedium kan het bevoegd gezag ertoe overgaan een vergunning in te trekken op grond van de Algemene wet bestuursrecht. Dit moet wel proportioneel zijn.
Vraag 5

Wat is de stand van zaken rondom het genoemde strafrechtelijke onderzoek?

Zoals u bekend is doet het kabinet geen uitspraken over lopende strafrechtelijke onderzoeken.
Vraag 6

Wat kunt u doen om er aan bij te dragen dat de omwonenden spoedig geen last meer van grafietregens hebben?

Het is een wettelijke taak van de bedrijven om te zorgen dat omwonenden geen last hebben van grafietregens. Via de omgevingsdienst heeft de provincie Noord-Holland Harsco gesommeerd de uitstoot te stoppen onder last onder dwangsom. Daarnaast kijkt de provincie naar structurele oplossingen op korte - en lange termijn.
Voor de korte termijn is Harsco onder verscherpt toezicht gesteld, worden er door de provincie Noord-Holland gesprekken gevoerd met de directies van Tata Steel en Harsco en zijn diverse aanpassingen aan het proces gedaan, zoals:
Om de stofoverlast duurzaam te beheersen wordt voor de lange termijn door Harsco/Tata ingezet op de bouw van een hal. De aanvraag voor de hal is inmiddels ingediend en het is van belang de hal zo snel mogelijk te realiseren zonder vertragingen in het vergunningverleningsproces. Het college van de provincie Noord-Holland zal dan ook inzetten op een voortvarend proces.
Ik ben verantwoordelijk voor het stelsel van vergunningverlening, toezicht en handhaving en zorg ervoor geïnformeerd te blijven door het bevoegd gezag, de provincie Noord-Holland ten aanzien van de casus Harsco/Tata Steel. Binnenkort stuur ik u een brief over de situatie en handhaving bij Tata Steel en Harsco. Het is mijn streven die in mei aan de Kamer te sturen.

12 maart 2019 - 30 april 2019

49 dagen

AED’s in treinen en op stations
	Erik Ziengs (VVD), Leendert de Lange (VVD), Arno Rutte (VVD)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. De Telegraaf, 11 maart 2019, «Hartstichting wil AED in trein, NS huiv…
2. Ad.nl, 14 januari 2019, «Reiziger tegen NS na vergeefse reanimatie: p…
3. https://actueel.hartstichting.nl/download/472810/feitenencijfers.doc

Vraag 1

Kent u de artikelen «Hartstichting wil AED in trein, NS huiverig»1 en 'Reiziger tegen NS na vergeefse reanimatie: plaats meer AED's!»?2

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening dat op plaatsen waar veel mensen bijeenkomen de aanwezigheid van AED’s onontbeerlijk is? Zo ja, zou dit dan ook niet het geval moeten zijn op stations, in treinen en in bussen?

Burgerhulpverlening met een Automatische Externe Defibrillator (AED) is een belangrijke en welkome aanvulling op de acute zorg bij een hartstilstand. De kans om te overleven wordt sterk verhoogd als er binnen zes minuten de juiste hulp wordt geboden. De ambitie van de Hartstichting is daarom om in Nederland een dekkend netwerk van 6-minutenzones te maken met AED’s die 24 uur per dag, zeven dagen in de week (hierna: 24/7) toegankelijk zijn voor burgerhulpverleners. Particulieren en ondernemingen kunnen zich vrijwillig aansluiten bij dit initiatief.
Vaste, openbaar toegankelijke locaties zoals stations zijn waardevolle elementen in dit netwerk. Op dit moment hangen er circa 265 AED’s op de 50 grootste stations in Nederland. Op deze stations komt ongeveer tweederde van alle reizigers. Hier zijn medewerkers aanwezig die ook kunnen assisteren. ProRail en NS bekijken samen met de Hartstichting de mogelijkheden om de AED’s zoveel mogelijk 24/7 toegankelijk te maken voor de burgerhulpverlening. Deze gesprekken verlopen constructief.
De betekenis van AED’s in rijdende treinen die wanneer zij buiten bedrijf zijn worden afgesloten, is voor het 24/7-netwerk beperkt. AED’s kunnen wel een rol spelen in de veiligheidsmaatregelen die vervoerders voor hun eigen personeel en reizigers treffen. Zie ook het antwoord op vraag 5 en 6.
Vraag 3

Hoeveel AED’s die op stations hangen zijn tot nu toe gestolen of onderhevig geweest aan vandalisme? Hoe verhoudt zich dat tot de naar schatting 100.000 AED’s die in heel Nederland hangen?3

Diefstal of vandalisme komt volgens ProRail nauwelijks voor. Exacte aantallen ontbreken echter.
Vraag 4

Deelt u de mening dat angst voor misbruik, zoals diefstal of vandalisme, nooit een reden mag zijn om de overlevingskansen van 17.000 mensen niet te vergroten?

Het is belangrijk dat AED’s beschikbaar zijn en werken op het moment dat ze nodig zijn. Op dit moment hangen de AED’s op stations waar toezicht is. Wanneer AED’s worden uitgebreid naar stations waar geen toezicht is, moet een goede risico-inschatting per locatie gemaakt worden. Om bij te dragen aan het eerder genoemde landelijk dekkende netwerk, is het van belang te kijken naar de best mogelijke plaatsing van AED’s zodat dat deze continu inzetbaar zijn. Dit betekent dat ook naar andere locaties in de stationsomgeving gekeken wordt.
Vraag 5

Is het u bekend dat vervoerder Arriva heeft besloten in alle nieuwe en in alle gerenoveerde treinen een AED te plaatsen? Wat kunnen andere vervoerders hiervan leren? Kunt u dit antwoord toelichten?

Het besluit van Arriva is mij bekend. Los van de realisatie van het in antwoord 2 genoemde landelijk dekkende netwerk, kunnen AED’s ook een rol spelen in het veiligheidsbeleid van vervoerders voor hun eigen personeel en klanten. Het is aan de vervoerders om afhankelijk van hun bedrijfsvoering een juiste mix te bepalen van maatregelen en middelen die zij voor verschillende vormen van eerste hulpverlening willen inzetten. Ik kan mij voorstellen dat die afweging per vervoerder verschilt.
De Wet personenvervoer 2000 biedt concessieverleners de mogelijkheid om de aanschaf van AED’s mee te nemen in het aanbestedingsproces. De concessieverleners maken hierin een eigen afweging en beoordelen of extra maatregelen nodig zijn ten opzichte van wat de vervoerders doen.
Ik zal mij door NS laten informeren over de afwegingen die zij maken voor het verlenen van eerste hulp op de rijdende treinen en over de voortgang van de gesprekken die zij voeren met de Hartstichting. Op grond daarvan beoordeel ik of in de volgende hoofrailnetconcessie bepalingen moeten worden opgenomen over de beschikbaarheid van AED’s in rijdende treinen.
Vraag 6

Kunnen in aanbestedingen voor de toekomst dergelijke voorwaarden meegenomen worden om plaatsing van AED’s te bevorderen?

Zie antwoord vraag 5.
Vraag 7

Deelt u de mening van de Hartstichting, reizigersvereniging Rover en andere reizigers dat er AED’s in treinen moeten komen en meer continu (24/7) bereikbare AED’s op stations geplaatst moeten worden?

Voor het realiseren van een dekkend netwerk van AED’s die 24/7 beschikbaar zijn, is het niet per se nodig dat er AED’s op elk station en in elke trein zijn als deze op andere locaties al beschikbaar zijn. Partijen zijn al actief op dit gebied. NS en ProRail onderzoeken momenteel in samenwerking met de Hartstichting op welke manier er op meer stations AED’s geplaatst kunnen worden die passen in het 24/7-netwerk waar de Hartstichting naar streeft. Daarnaast onderzoek ik zoals ik hierboven heb aangegeven de wenselijkheid om in een volgende hoofdrailnetconcessie voorschriften op te nemen voor AED’s in rijdende treinen.
Vraag 8

Bent u bereid met de NS, andere vervoerders en ProRail in gesprek te gaan over de ambitie om op elk station en in elke trein een AED te plaatsen en ervoor te zorgen dat op alle stations AED’s hangen?

Zie antwoord vraag 7.

8 maart 2019 - 24 april 2019

47 dagen

Een nieuw onderzoek waaruit blijkt dat het gebruik van landbouwgif kan leiden tot de ontwikkeling van ALS
	Esther Ouwehand (PvdD)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66), Carola Schouten (viceminister-president , minister landbouw, natuur en voedselkwaliteit) (CU)

Bronnen

1. http://www.umich-als.org/pesticide-exposure-contributes-to-faster-als…
2. Zoals beschreven in Kamerstuk 27 858, nr. 441
3. https://www.2doc.nl/speel~VARA_101250222~gif-in-de-bollenstreek-zembl…
4. Vragenuur 11-01-2011, Handelingen 2010–2011, 37–7, p. 1
5. Gezondheidsraad, 2014 – Gewasbescherming en omwonenden
6. Kamerstuk 27 858, nr. 419

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de studie van het ALS Center of Excellence aan de Universiteit van Michigan, gepubliceerd in het tijdschrift Journal of Neurology, Neurosurgery & Psychiatry, dat ervoor waarschuwt dat blootstelling aan pesticiden en andere vervuilende stoffen de kans vergroot op ontwikkeling van ALS, en de aftakeling als gevolg van deze neurogeneratieve ziekte zal versnellen?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u bevestigen dat deze nieuwe studie de uitkomsten van eerder onderzoek bevestigt, waaruit bleek dat patiënten met ALS verhoogde niveaus van pesticiden in hun bloed hebben?

Het Amerikaanse onderzoek richt zich op een verband tussen het voorkomen van bepaalde verontreinigingen in het bloed en de snelheid van het verloop van de ziekte amyotrofische laterale sclerose (ALS). Het gaat hierbij om zogenaamde persistentie organische verontreinigingen (Persistent Organic Pollutants, POP’s), dit zijn bekende milieuverontreinigende stoffen die dermate schadelijk zijn dat er een wereldwijde overeenkomst is (Verdrag van Stockholm) dat gericht is op het uitfaseren van dergelijke stoffen. In dit verdrag zijn zowel werkzame stoffen voor bestrijdingsmiddelen als andere chemicaliën opgenomen. Deze stoffen zijn in de Europese Unie al uitgefaseerd. In het artikel wordt ook een metaboliet van DDT genoemd. DDT is een insecticide dat in de westerse wereld al zeer lang niet meer is toegelaten.
Vraag 3

Wat vindt u van de bevindingen die opnieuw bevestigen dat mensen ernstige gezondheidsrisico’s lopen door blootstelling aan landbouwgif?

Zoals ik in mijn antwoord op vraag 2 heb aangegeven, gaat het in het onderzoek om persistentie organische verontreinigingen die in de EU niet meer zijn toegelaten. Dit onderstreept het belang van herbeoordelingen en het betrekken van nieuwe wetenschappelijke inzichten bij de toelating van stoffen.
Vraag 4

Herinnert u zich dat Frankrijk vanuit het voorzorgsbeginsel een verbod heeft ingesteld op de verkoop van het glyfosaathoudende middel Roundup?

Ik heb uw Kamer op 11 februari jl. geïnformeerd over een uitspraak van een Franse rechtbank over Roundup Pro 360 (Kamerstuk 27 858, nr. 441). ANSES – de Franse toelatingsautoriteit – heeft op 6 maart 2017 het besluit genomen om Roundup Pro 360 toe te laten in Frankrijk. Dit middel bevat de werkzame stof glyfosaat. De Rechtbank van Lyon heeft dit besluit op 15 januari 2019 vernietigd. De rechtbank vond dat ANSES het voorzorgsprincipe niet goed heeft toegepast door bij de beoordeling onder andere geen rekening te houden met de eigenschappen van de hulpstoffen in het product en de classificatie van het Internationaal Agentschap voor Kankeronderzoek (de IARC). ANSES kan zich niet vinden in deze uitspraak van de rechtbank en gaat in beroep.
Verordening (EG) nr. 1107/2009 voor het op de markt brengen van gewasbeschermingsmiddelen bevat het voorzorgsprincipe «nee, tenzij». Dit betekent dat een werkzame stof of een gewasbeschermingsmiddel op basis van deze werkzame stof niet in de Europese Unie mag worden gebruikt, tenzij de werkzame stof is goedgekeurd op Europees niveau en een gewasbeschermingsmiddel is toegelaten op nationaal niveau.
Vraag 5

Erkent u dat u ook de wettelijke mogelijkheid heeft om het voorzorgsbeginsel toe te passen om mensen te beschermen tegen de gevaren van landbouwgif?2

Verordening (EG) 1107/2009 gaat uit van het voorzorgsbeginsel en biedt de mogelijkheid om waar nodig in te grijpen op basis van nieuwe wetenschappelijke inzichten. Het kabinet heeft laten doen naar blootstelling van omwonenden onder coördinatie van het RIVM. De resultaten van dat onderzoek nu geven geen aanleiding om in te grijpen. Wel laat het kabinet vervolgonderzoek uitvoeren door de Gezondheidsraad. Ik verwijs hiervoor naar de Kamerbrief van 10 april jl.
Vraag 6

Erkent u dat de Staat aansprakelijk kan worden gesteld als hij op de hoogte is van risico’s voor de volksgezondheid van het gebruik van bepaalde middelen en toch adequate maatregelen ter bescherming van de volksgezondheid achterwege laat?

Het Europese geharmoniseerde toelatingsbeleid voor gewasbeschermingsmiddelen draagt er zorg voor dat alleen middelen op de markt mogen worden gebracht waarvan uit een risicobeoordeling is gebleken dat ze veilig voor mens, dier en milieu toegepast kunnen worden. Niet zal worden nagelaten om in Nederland in te grijpen in het gebruik van gewasbeschermingsmiddelen indien dat vanuit het oogpunt van volksgezondheid noodzakelijk is.
Vraag 7

Bent u bereid het voorzorgsbeginsel toe te passen en een moratorium af te kondigen op het gebruik van pesticiden in de landbouw? Zo nee, waarom niet?

Verordening (EG) 1107/2009 gaat uit van het voorzorgsbeginsel en biedt de mogelijkheid om waar nodig in te grijpen op basis van nieuwe wetenschappelijke inzichten. Niet zal worden nagelaten om in Nederland in te grijpen in het gebruik van gewasbeschermingsmiddelen indien dat vanuit het oogpunt van volksgezondheid noodzakelijk is. Uit de beoordeling van het Ctgb van de gevonden gehaltes van gewasbeschermingsmiddelen in de bodem en op gewassen bij de inwoners in Westerveld blijkt dat er geen grenswaarden zijn overschreden. Bovendien blijkt ook uit het OBO-blootstellingsonderzoek dat alle meetresultaten beneden de veilige grenswaarden zijn gebleven.
Vraag 8

Herinnert u zich dat de Partij voor de Dieren-fractie in januari 2011 al, evenals artsen, toxicologen, milieudeskundigen en burgers, waarschuwde voor de effecten van landbouwgif voor de gezondheid van de omwonenden van landbouwgronden waarop pesticiden worden gebruikt?3 4

Ja.
Vraag 9

Herinnert u zich dat het kabinet daarop de Gezondheidsraad om advies heeft gevraagd, dat op 29 januari 2014 is verschenen en waarin werd erkend dat blootstelling aan landbouwgif kan leiden tot de ontwikkeling van leukemie bij kinderen en ernstige aandoeningen aan het zenuwstelsel zoals Parkinson?5

De Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieu (VROM) had eerder de Gezondheidsraad gevraagd om het onderwerp «risico’s van omwonenden door de toepassing van gewasbeschermingsmiddelen» op te nemen in het werkprogramma van de Gezondheidsraad voor 2011. In april 2011 heeft de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, mede namens de Staatssecretaris van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie, dit verzoek nader gespecificeerd tot een advies over blootstelling naar aanleiding van zorgen bij een aantal bewonersgroepen.
In het advies van de Gezondheidsraad werd melding gemaakt van epidemiologisch onderzoek (in binnen- en buitenland) onder agrariërs waarbij associaties zijn gevonden tussen blootstelling aan gewasbeschermingsmiddelen en het optreden van uiteenlopende gezondheidseffecten zoals de ziekte van Parkinson en leukemie bij kinderen van agrariërs. De Gezondheidsraad constateerde echter ook dat buitenlandse bevindingen niet zo maar naar de Nederlandse situatie zijn door te trekken en dat de onderzoeksresultaten uit eigen land dateren van enige tijd geleden. (Kamerstuk 27 858, nr. 230).
Vraag 10

Wat is de reden dat het blootstellingsonderzoek dat de Gezondheidsraad aanbeval vertraging heeft opgelopen?

Het onderzoek «Bestrijdingsmiddelen en Omwonenden» onder coördinatie van het RIVM is enigszins vertraagd doordat de geplande analyses meer tijd kostten dan aanvankelijk ingeschat. Op 10 april jl. is uw Kamer over het onderzoek geïnformeerd.
Vraag 11

Herinnert u zich dat u beloofde in gesprek te gaan met de omwonendenorganisatie Bollenboos, die zich al sinds het jaar 2000 inzet voor de gezondheid van omwonenden van bollenvelden en andere agrarische percelen waarop (veel) pesticiden worden gebruikt?

Ja. Ik heb begrip voor de zorgen die bij omwonenden leven in verband met de aanwezigheid van (sporen van) gewasbeschermingsmiddelen in de omgeving. Ik neem deze zorgen serieus en ben daarom ook met deze omwonenden op 8 april jl. in gesprek gegaan.
Vraag 12

Heeft u de stichting Bollenboos al uitgenodigd voor een gesprek? Zo ja, wanneer? Zo nee, bent u bereid uw belofte alsnog na te komen en – nu het zo lang heeft geduurd – spoedig af te reizen naar Westerveld om ter plaatse in gesprek te gaan met deze hardwerkende vrijwilligers voor een gezonde leefomgeving?6

Ik verwijs naar het antwoord op vraag 11.
Vraag 13

Kunt u zich voorstellen dat mensen die in de buurt van landbouwpercelen wonen enorm schrikken bij berichten over onderzoeken waaruit blijkt dat je zelfs een ernstige progressieve spierziekte zoals ALS kunt ontwikkelen als op de akkers in hun omgeving landbouwgif wordt gebruikt?

Ik kan mij dat voorstellen. Ik ben op 8 april jl. ook in gesprek gegaan met omwonenden van landbouwpercelen om te praten over hun zorgen. Tegelijkertijd is van groot belang dat binnen grenswaarden wordt gewerkt, dat toegelaten stoffen en middelen periodiek worden herbeoordeeld en dat op basis van nieuwe wetenschappelijke inzichten kan worden ingegrepen. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 gaat het in dit geval om stoffen die in de EU niet meer zijn toegelaten.
Dat neemt niet weg dat we toe moeten naar weerbare teelten. Mijn ambities richten zich op weerbare planten en teeltsystemen, het verbinden van landbouw en natuur en als er dan toch behoefte is aan gewasbeschermingsmiddelen, dan nagenoeg zonder emissies naar de leefomgeving en nagenoeg zonder residuen op producten. Dat is de kern van de «Toekomstvisie gewasbescherming 2030» die recent aan uw Kamer is aangeboden.
Vraag 14

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.
Vraag 15

Kunt u deze vragen binnen de gebruikelijke termijn van drie weken en in ieder geval voor het nog te plannen algemeen overleg Gewasbeschermingsmiddelen beantwoorden?

Ja.

8 maart 2019 - 21 maart 2019

13 dagen

De manier waarop het KNMI in 2016 de temperatuurmetingen van voor september 1951 corrigeerde
	Roy van Aalst (PVV)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. «Het raadsel van de verdwenen hittegolven» (https://klimaatgek.nl/doc…

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het rapport «Het raadsel van de verdwenen hittegolven» dat vandaag is verschenen, waaruit blijkt dat het Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut (KNMI) in 2016 de temperatuur van warme dagen tot wel 1,9°C naar beneden heeft bijgesteld?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening dat hierdoor een foute weergave van de werkelijke temperatuur op warme dagen voor 1951 zou kunnen worden gegeven?

Er is geen sprake van een onjuiste weergave van de temperatuur uit het verleden. Het homogeniseren van meetreeksen is noodzakelijk om te komen tot betrouwbare temperatuurreeksen. Metingen van temperaturen van voor 1951 zijn niet altijd te vergelijken met de huidige metingen door het gebruik van andere instrumenten en andere meetomstandigheden. Dit speelt met name een rol bij het meten van hoge temperaturen. Daarnaast werd voor 1951 gemeten op een te beschutte locatie en gebruik gemaakt van een andere thermometerhut dan nu gangbaar is. Om betrouwbare temperatuurreeksen te krijgen die geschikt zijn voor wetenschappelijk onderzoek, is het nodig om rekening te houden met deze verschillen en daarvoor te corrigeren. Deze homogenisatie, waarbij gebruik is gemaakt van statistische methoden, wordt al sinds jaar en dag in internationaal meteorologisch onderzoek gebruikt.
Vraag 3

Deelt u de mening dat uitspraken in het nieuws zoals «dit was de warmste dag ooit gemeten' dan compleet ongefundeerd zijn?

Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik naar het antwoord zoals gegeven op vraag 2.
Vraag 4

Kunt u laten weten of er opzet in het spel is geweest bij het corrigeren van temperaturen door het KNMI om zo de hittegolven van de eerste helft van de 20e te doen verdwijnen? Zo ja, had deze correctie tot doel de opwarming van de aarde als feit neer te kunnen zetten om zo meer steun bij de bevolking te vinden voor de waanzinnige klimaatplannen van het huidige kabinet?

Dat het aantal hittegolven afgenomen is, na toepassing van de homogenisatie van de temperatuurreeksen, is een bijproduct van het onderzoek. Deze homogenisatie is gedaan om een consistente temperatuurreeks te construeren die ingezet kan worden voor wetenschappelijk onderzoek. De correcties zijn onafhankelijk van elkaar bepaald bij vijf weerstations in Nederland, waarbij gebruik is gemaakt van parallelmetingen. De trend die hieruit is afgeleid, is voor de vijf stations zeer vergelijkbaar. Deze methode is voor het doen van wetenschappelijk onderzoek internationaal algemeen gangbaar en wordt in elke publicatie over dit onderwerp onafhankelijk getoetst.
De tempartuurreeksen worden niet gebruikt voor het meten van de opwarming van de aarde maar voor het doen van wetenschappelijk onderzoek naar weerextremen in Nederland. Uitspraken over klimaatverandering zijn gebaseerd op conclusies van vele internationale wetenschappelijke studies.
Vraag 5

Bent u bereid te bewerkstelligen dat liegende klimaatpropagandisten worden ontslagen en dat de foutieve correctie van de temperatuurmetingen van voor september 1951 wordt hersteld?

Er is geen aanleiding tot ontslagen of tot het corrigeren van de onderzoeksdata. De homogenisatie van temperartuurreeksen is standaardpraktijk bij internationale weerinstituten. Zo ook bij het KNMI. Het proces van homogenisatie is zorgvuldig en transparant verlopen. De homogenisatie van de temperatuurmetingen is beschreven in een technisch rapport. Dit rapport is beoordeeld door collega-wetenschappers. Het rapport en de aangepaste reeksen zijn voor publicatie
gedeeld met alle relevante afnemers, om hen zo ook mogelijkheid tot commentaar te geven. Dit rapport zal eind verschijnen in het aan peer review onderworpen tijdschrift Meteorologica. Zowel de aangepaste als de originele temperatuurreeksen zijn te vinden op de website van het KNMI.

5 maart 2019 - 2 april 2019

28 dagen

Het rapport 'Circulaire economie in kaart' van het Planbureau voor de Leefomgeving
	Carla Dik-Faber (CU)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. PBL, Circulaire economie in kaart (https://www.pbl.nl/publicaties/cir…
2. Zie ook Aanhangsel der Handelingen, vergaderjaar 2018–2019, nr. 1555

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het rapport «Circulaire economie in kaart» van het Planbureau voor de Leefomgeving?1 2

Het PBL-rapport «Circulaire Economie in kaart» is mij bekend.
Vraag 2

Deelt u de conclusie van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) dat Nederland nog niet voldoende doet om in 2050 een circulaire economie te bereiken? Kunt u uw antwoord toelichten?

Ik deel de conclusie van het PBL dat de Nederlandse economie zoals die nu is niet vanzelf leidt tot een circulaire economie. We staan aan het begin van de transitie.
Het PBL-rapport «Circulaire economie in kaart» geeft aanknopingspunten hoe de overheid, samen met maatschappelijke partijen, een circulaire economie in 2050 kan bereiken. Tevens analyseert PBL welke belemmeringen er nu zijn en welke mogelijkheden kunnen worden benut om de circulaire economie te versnellen. Een scherpere focus op refuse, reduce, reuse, repair (de «hogere R-strategieën op de ladder» naast recycling) is hierbij volgens het PBL geboden om het grondstoffengebruik in Nederland te verminderen.
Het PBL doet onder meer aanbevelingen aan de overheid om barrières weg te nemen op financieel vlak, op wetgevingsgebied en op het vlak van vergunningverlening en hiertoe samen te werken met alle overheden.
In mijn brief van 13 februari 2019 (2019D06163) met antwoorden op vragen van de heer Ziengs naar aanleiding van berichten in de media over hetzelfde PBL-rapport, ben ik al ingegaan op het wegnemen van belemmeringen voor de kringloopeconomie.
Ik heb uw Kamer op 8 februari 2019 (TK 32 852 nr. 76) het Uitvoeringsprogramma circulaire economie doen toekomen waarin de acties uit de kabinetsreactie van
29 juni 2018 over de transitie-agenda’s circulaire economie en dwarsdoorsnijdende thema´s worden geconcretiseerd.
In dit Uitvoeringsprogramma komt een brede verscheidenheid aan soorten circulaire activiteiten aan de orde. Er is aandacht voor circulair ontwerpen, marktprikkels en deeleconomie. Het wegnemen van belemmeringen in wet- en regelgeving en het ondersteunen van bedrijven bij doorbraakprojecten op het terrein van circulaire economie zijn ook onderdeel van dit uitvoeringsprogramma.
Het in februari van dit jaar geopende «Versnellingshuis» zie ik als belangrijk instrument om nieuwe vormen van circulariteit te faciliteren en op te schalen.
Voor de zomer van 2020 zal er, ook naar aanleiding van de in de tussentijd te verschijnen voortgangsrapportage van PBL, een actualisering van dit Uitvoeringsprogramma aan de Kamer worden aangeboden waarin nieuwe inzichten meegenomen kunnen worden.
Vraag 3

Wat vindt u ervan dat de meeste innovatieve initiatieven zich richten op recycling en dat innovaties hoger op de R(ecycling)-ladder, zoals hergebruik en diensten, veel minder vaak voorkomen, terwijl juist bij deze innovaties het grondstoffenverbruik sterker vermindert? Bent u van plan uw beleid aan te passen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke concrete maatregelen gaat u op dit gebied dan nemen?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Neemt u het advies van het PBL over, om uw beleid voor circulair ontwerpen uit te breiden en niet alleen uit te gaan van design-for-recycling maar ook van design-for-repair? Zo nee, waarom niet?

Ik deel het belang van het uitbreiden van ecodesign tot ontwerp voor recycling en reparatie. Zo ondersteun ik het programma CIRCO dat Nederlandse bedrijven helpt bij het toepassen van circulair ontwerpen, waarbij verduurzaming van het eigen product in een circulair businessmodel centraal staat. Het voornemen is het programma CIRCO de komende jaren op te schalen met het doel circulair ontwerpen bij een groot deel van het Nederlandse bedrijfsleven tot een gangbare praktijk te maken. Van belang is dat productbeleid wel grensoverschrijdend wordt aangepakt aangezien veel van de producten waar het om gaat internationaal worden verhandeld.
Het bevorderen van repareerbaarheid maakt al onderdeel uit van het Europese pakket voor circulaire economie (2015). Ik wijs u op het fiche Mededeling Ecodesign werkplan 2016–2019 (bijlage bij brief van de Minister van Buitenlandse Zaken, 20 januari 2017, Kamerstuk 34 663, nr. 8).
Inmiddels zijn de eerste Europese normen van kracht geworden waarin sprake is van duurzaamheid, repareerbaarheid, herbruikbaarheid, opwaardeerbaarheid en fabriceerbaarheid van en gebruik van kritische grondstoffen in producten, onderdelen en materialen die ingezet worden in onder andere de maakindustrie en bouwsector en die gebruikt worden voor consumentengoederen, zoals EN 45559 (Methods for providing information relating to material efficiency aspects of energy-related products) https://www.nen.nl/Nieuws/Nieuws/Eerste-Europese-normen-voor-circulaire-economie-goedgekeurd.htm
Vraag 5

Wat vindt u ervan dat er relatief weinig reparatiebedrijven voor consumentenelektronica zijn, terwijl dergelijke bedrijven op vergelijkbare wijze als autoreparatiebedrijven kunnen zorgen voor een veel langere levensduur van producten? Welke rol voor de overheid ziet u hier?

Reparatie- en onderdelenbedrijven gericht op consumentenproducten zijn in de laatste decennia helaas schaars geworden. Loonkosten, maar ook regelgeving ten aanzien van elektrische apparaten kunnen hier belemmerend werken. Repair Cafés (die zijn vrijgesteld van certificering omdat zij geen artikelen repareren bestemd voor verkoop) vervullen hier een maatschappelijke behoefte.
Ik stimuleer met het bovengenoemde Uitvoeringsprogramma het tot stand komen van circulaire ambachtscentra waar vakkennis, ambachten en het techniekonderwijs samen zorgen voor stimulering van de circulaire economie. Reparatie ten behoeve van levensduurverlenging van producten speelt daarbij een belangrijke rol.
Er wordt op lokaal niveau al veel werk gemaakt van circulaire economie, zowel door gemeenten als door bedrijven en andere instellingen. Naar verwachting ontstaat daardoor ook werkgelegenheid voor mensen met afstand tot de arbeidsmarkt.
Het doel is om in 2030 in Nederland een landelijk dekkend netwerk van circulaire ambachtscentra te hebben, bij voorkeur op locaties waar combinaties van milieustraten, kringloop- en weggeefwinkels en ambachtslocaties geconcentreerd zijn. Bij deze ambachtslocaties is men bedreven in levensduurverlenging van producten door onder meer reparatie, het opknappen en uit oude producten nieuwe producten maken. Voorbeelden van dergelijke centra zijn de Tilburgse kringloopwinkel La Poubelle, de recycleboulevard in Leeuwarden en het Upcycle centrum in Almere.
Vraag 6

Deelt u de conclusie van het PBL dat initiatieven die circulair handelen combineren met lokale en sociale doelen, kunnen helpen om draagvlak en betrokkenheid van burgers en bedrijven te vergroten? Welke concrete maatregelen gaat u nemen om dit te stimuleren?

Zie antwoord vraag 5.
Vraag 7

Bent u bekend met het «Repair Café»? Erkent u dat initiatieven zoals Repair Cafés bovenstaande aanknopingspunten bij uitstek in praktijk brengen, dat wil zeggen dat zij het stimuleren van hergebruik en reparatie combineren met lokale en sociale doelen?

Ik ken en stimuleer initiatieven en icoonprojecten om onder meer reparatie en hergebruik van goederen en materialen te stimuleren. Daarbij zijn niet alleen Repair Cafés maar ook kringloopwinkels en andere lokale en sociale bedrijven en instellingen, bijvoorbeeld uit het beroepsonderwijs, onze partners.
Ik ondersteun de stichting Repair Café in het opbouwen van de zogeheten RepairMonitor, op basis waarvan inzicht wordt verkregen in de mate waarin huishoudelijke apparaten repareerbaar zijn door niet-professionele centra of personen. Het doel is te komen tot een monitor waarmee een groot volume aan data over (particuliere) reparaties zal ontstaan.
Vraag 8

Erkent u de rol van Stichting Repair Café als de organisatie die het Repair Café-concept landelijk verspreidt en ondersteunt? Deelt u de mening dat deze stichting een belangrijke partner van de overheid kan zijn bij het vormgeven van de circulaire economie?

Zie antwoord vraag 7.
Vraag 9

Bent u bereid om meer te investeren in initiatieven als «Repair Café», zodat Nederland alsnog het doel «Nederland circulair in 2050» kan halen?

Zie antwoord vraag 7.

4 maart 2019 - 26 maart 2019

22 dagen

Treinstop Thialf bij schaatswedstrijden
	Gijs van Dijk (PvdA)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. Treinreiziger.nl, 22 februari 2019, 'Rover wil trein naar Heerenveen …

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Rover wil treinen naar Heerenveen ijsstadion»?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening dat een topsportlocatie als Thialf een goede verbinding met het openbaar vervoer dient te hebben? Deelt u de mening dat de busverbinding tussen treinstation Heerenveen en Thialf op dit moment onvoldoende is tijdens grote schaatswedstrijden? Hoe beoordeelt u het dat hierdoor mensen met een lichamelijke beperking, als zij geen auto hebben, vrijwel niet de mogelijkheid hebben om te kunnen genieten van een schaatswedstrijd? Vindt u dat dit moet worden opgelost? Zo ja, hoe bent u van plan dit te gaan doen?

De ontsluiting van Thialf met openbaar vervoer per bus inclusief het vervoer van mensen met een lichamelijke beperking is de verantwoordelijkheid van de provincie Fryslân. De provincie Fryslân is concessieverlener voor het busvervoer in Zuidoost-Fryslân. Navraag bij de provincie leert mij dat de concessie voorschrijft dat de concessiehouder bij evenementen in Thialf voor extra vervoer moet zorgen tussen station Heerenveen en Thialf wanneer niet alle reizigers met de reguliere bussen vervoerd kunnen worden. Daarmee wordt het vervoeraanbod afgestemd op de reizigersvraag.
De concessieverlener laat mij weten dat in het reguliere materieel vier zitplaatsen zijn gereserveerd voor mindervalide reizigers. Verder bieden de bussen ruimte voor 1 rolstoelplek en zijn deze uitgerust met een rolstoelplank. De chauffeur is verplicht hulp te bieden aan de reiziger wanneer dat nodig is.
Vraag 3

Waarom wordt het recentelijk gemoderniseerde station Heerenveen Thialf niet gebruikt om tijdens schaatswedstrijden bezoekers af te zetten? Vindt u ook dat hierdoor mensen onnodig met de auto moeten komen? Deelt u de mening dat het van belang is dat schaatsfans een alternatief voor de auto moet worden geboden?

NS heeft mij laten weten in 2015 te hebben besloten om station Heerenveen IJsstadion voorlopig niet meer te bedienen als evenementenhalte vanwege een teruglopend aantal reizigers en een steeds schevere verdeling tussen reizigers die er baat bij hebben en reizigers die last ondervinden van een extra haltering. De vervoerconcessie op het hoofdrailnet (HRN) stelt regionale overheden in staat, eventueel samen met andere betrokken partijen zoals Thialf en de KNSB, met NS in gesprek te treden over het wel of niet halteren bij deze evenementenhalte.
Reizigers die met het openbaar vervoer Thialf willen bezoeken kunnen met een busverbinding reizen tussen station Heerenveen en Thialf.
Vraag 4

Bent u bereid om met de Nederlandse Spoorwegen, ProRail, de gemeente Heerenveen en de provincie Friesland om tafel te gaan om er voor zorg te dragen dat de bereikbaarheid van Thialf ijsstadion tijdens schaatswedstrijden te verbeteren?

Het zorgdragen voor de bereikbaarheid van Thialf tijdens schaatswedstrijden is de verantwoordelijkheid van provincie Fryslân en de gemeente Heerenveen. Zoals aangegeven in antwoord 3, stelt de vervoerconcessie op het HRN regionale overheden in staat, eventueel samen met andere betrokken partijen, met NS in gesprek te treden over het wel of niet halteren bij deze evenementenhalte. NS heeft mij laten weten bereid te zijn aan een eventueel overleg deel te nemen.

28 februari 2019 - 28 mei 2019

89 dagen

Het bericht ‘Familie in rouw na drama in stal: dertien koeien komen om in eigen mest na explosie'
	Erik Ziengs (VVD), Helma Lodders (VVD)
	Carola Schouten (viceminister-president , minister landbouw, natuur en voedselkwaliteit) (CU), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. «Familie in rouw na drama in stal: dertien koeien komen om in eigen mest na explosie», AD, 24 februari 2019
2. «Boerenbond hekelt explosiegevaar stallen», Dagblad van het Noorden, 27 februari 2019
3. Aanhangsel van de Handelingen, vergaderjaar 2018–2019, nr. 832, p. 1 …

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Familie in rouw na drama in stal: dertien koeien komen om in eigen mest na explosie?»1

Ja, ik heb kennisgenomen van deze tragische gebeurtenis.
Vraag 2

Heeft u opdracht gegeven om onderzoek te doen naar het ontstaan van de explosie? Zo nee, waarom niet?

Naar aanleiding van het incident in Markelo overleg ik met de melkveesector en de stallenbouwbranche welke eventuele maatregelen nodig zijn om de veiligheid te garanderen, zoals het opstellen van instructies. Er is inmiddels onderzoek gedaan door de brandweer en de verzekeringsmaatschappij en er loopt nog een onderzoek van de Omgevingsdienst Twente in opdracht van de gemeente Hof van Twente.
Vraag 3

Heeft u inzicht welke instanties er allemaal onderzoek doen naar het ontstaan van deze explosie?

Er is contact geweest met Brandweer Twente, met verzekeraar Univé en met Omgevingsdienst Twente over het incident. De brandweer heeft onderzoek verricht en verzekeraar Univé heeft onderzoek laten doen door een gespecialiseerd onderzoeksbureau. Het onderzoek van de Omgevingsdienst Twente loopt nog en wordt naar verwachting in mei afgerond.
Vraag 4

Wilt u de uitkomsten van het onderzoek delen met de Kamer?

Hetgeen ik kán delen zal ik met uw Kamer delen. Hoewel het brandweeronderzoek voor brandweer-intern gebruik is en het onderzoek in opdracht van Univé om privacy redenen niet openbaar is hebben deze partijen wel gedeeld dat uit de onderzoeken geen directe oorzaak (ontstekingsbron) van de explosie naar voren is gekomen. Voor Univé dragen de onderzoeksresultaten bij aan het aanpassen van clausules voor het voorkomen van stalbranden/explosies in het algemeen en het beperken van het risico tijdens mestmixen in stallen in het bijzonder. Hierover vindt nog afstemming plaats met andere verzekeraars. Univé verwacht dat zij de clausules voor de zomer bekend kan maken. Het onderzoek van de Omgevingsdienst Twente zal naar verwachting openbaar beschikbaar komen. Dit zal ik u toezenden zodra dit gereed is.
Vraag 5

Bent u bekend met eerdere vergelijkbare voorvallen bij een emissievrije vloer? Zo ja, wat was in die gevallen de oorzaak van de explosie?

Er zijn mij geen gevallen bekend van eerdere vergelijkbare voorvallen bij een emissiearme stalvloer.
Vraag 6

Klopt het dat, zoals door de mestgasspecialist Jetty Middelkoop is aangegeven, er nog nooit onderzoek is gedaan naar de oorzaak van explosies? Zo ja, vindt u dat verdedigbaar? Zo nee, welke onderzoeken hebben plaatsgevonden en wat is de uitkomst hiervan?2

Uit navraag bij deze mestspecialist blijkt dat er vaker onderzoek is gedaan naar de oorzaak van explosies, maar er is geen onderzoek gedaan naar de vraag of er bij een emissiearme stalvloer een groter explosiegevaar is. Brandweer en verzekeraar geven aan geen bewijs te hebben dat emissiearme stalvloeren gevaarlijker zijn dan andere stalvloeren.
Vraag 7

Herkent u zich in het ter discussie stellen van de veiligheid van een emissievrije vloer? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

Ik begrijp de emoties naar aanleiding van het trieste incident in Markelo. Een emissiearme vloer is vanuit milieu en stalklimaat een goede ontwikkeling. Daarbij is het van belang dat de vloer wel veilig is en de mestwerkzaamheden veilig kunnen gebeuren. Zie voorts het antwoord op vraag 6.
Vraag 8

Deelt u de mening dat elke stalvloer ook veilig moet zijn alvorens wordt gekeken naar de emissie die er vrijkomt? Zo nee, waarom niet? Zo ja, waarom wel?

Ik vind de veiligheid van stallen van het grootste belang. Wat betreft brandveiligheidseisen moeten stallen die gebouwd zijn na 2014 voldoen aan het Bouwbesluit. Voor oudere stallen werkt de sector samen met brandweer en verzekeraars via het Actieplan Brandveilige stallen (Kamerstuk 28 286, nr. 988) om de kans op een stalbrand te verminderen. Daarnaast zijn de regels van de Arbowet van toepassing, vastgelegd in de arbo-catalogus voor melkvee en graasdieren, over onder meer mestmixen, betreden van mestkelders, las- en slijpwerkzaamheden. Er zijn naast dit incident geen aanwijzingen dat emissiearme stalvloeren als zodanig onveilig zijn.
Vraag 9

Is een emissievrije afgesloten vloer met daaronder een mestkelder in de huidige vorm brand- en explosieveilig? Zo nee, waarom is de emissievrije vloer dan goedgekeurd? Zo ja, hoe valt dit te rijmen met de aanwezigheid en ophoping van licht ontvlambare, uit mest vrijkomende gassen als ammoniak en methaan in een mestkelder onder de stal?

Zoals ik bij antwoord 6 heb aangegeven, is er vooralsnog geen reden om aan te nemen dat emissiearme vloeren onveilig zijn. Maar ik zal in overleg gaan met betrokkenen over welke maatregelen nodig zijn voor het veilig gebruik van stalvloeren, zoals het opstellen van instructies.
Vraag 10

Kunt u toelichten hoe het aspect veiligheid onderdeel is van de beoordeling van innovaties in stallen (zowel vloeren als andere innovaties) en welke instanties daarbij voor de beoordeling om advies worden gevraagd? Zo nee, waarom speelt veiligheid voor mens en dier geen rol in de beoordeling van nieuwe stalsystemen en/of vloeren?

De deskundigen van de Technische Advies Pool (TAP) adviseren de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat bij de stalbeoordeling. Naast een beoordeling van de emissiereducerende werking van het systeem vindt er een beoordeling plaats op het criterium of het systeem in de praktijk kan worden toegepast waaronder ook de veiligheidsaspecten vallen. In het onderzoek naar bijvoorbeeld alternatieve vloeren voor vleeskalveren (Livestock Research Rapport 1056) is gekeken naar de veiligheid van mens en dier specifiek op het gebied van uitglijden op de in het onderzoek opgenomen vloeren. Hiervoor is met een tribometer onderzoek gedaan naar de stroefheid van roostervloerelementen.
Vraag 11

Kunt u toelichten welke instanties op welke manier de veiligheid en doelmatigheid (in dit geval emissievrij) van innovaties in stallen beoordelen voordat er een eindoordeel volgt van de commissie die hiervoor in het leven is geroepen?

De deskundigen van de TAP adviseren de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat bij de stalbeoordeling ten behoeve van de toekenning van emissiefactoren voor ammoniak, geur en fijnstof. Bij de beoordeling van innovaties wordt gekeken naar de bescherming van het milieu tegen de gevolgen van de emissie van ammoniak, geur en fijnstof, de praktische toepasbaarheid, de controle op de werking van het systeem en de bemeetbaarheid. Bij deze beoordeling zullen de deskundigen als daar aanleiding voor is ook veiligheidsaspecten naar voren brengen als onderdeel van het beoordelen van de praktische toepasbaarheid.
Vraag 12

Heeft u inzicht of nieuwe stalsystemen en/of (emissievrije) vloeren de oorzaak kunnen zijn van stalbranden? Zo ja, wat is uw inzicht? Zo nee, bent u bereid om hier onderzoek naar te laten doen? Zo nee, waarom niet?

Ik heb geen signalen ontvangen dat nieuwe stalsystemen en/of (emissievrije) vloeren op zichzelf oorzaken van stalbranden zijn. Wel is bekend dat gassen in de mestkelders gevaarlijk kunnen zijn voor mens en dier, zeker op het moment van in beweging brengen van de mest. Ook is bekend dat onderhoudswerk in stallen gevaar kan opleveren. Bij onvoldoende ventilatie is er brandgevaar door de aanwezigheid van ontvlambare mestgassen. Dit geldt voor alle stalsystemen en vloeren en niet alleen specifiek voor emissiearme systemen en vloeren. In de bijeenkomsten over brandveilige bedrijfsvoering, onderdeel van het door LTO Nederland, Brandweer Nederland, Dierenbescherming, en het Verbond van Verzekeraars opgestelde actieplan Brandveilige veestallen 2018 – 2022 (Kamerstuk 28 296, nr. 988), is er veel aandacht voor risicovolle werkzaamheden die kunnen leiden tot stalbranden. Zie voorts het antwoord op de vragen 6 en 11.
Vraag 13

Klopt het dat volgens verschillende deskundigen alternatieven beschikbaar zijn die ervoor kunnen zorgen dat er minder gasvorming plaatsvindt in de mestkelders, zoals beluchting of bacteriemengsels? Zo ja, welke alternatieven zijn u bekend?

Het is mij bekend dat er behalve emissiearme vloeren ook andere emissiereducerende technieken worden getest in het kader van de Regeling ammoniak en veehouderij (Rav) en dat deze technieken invloed kunnen hebben op de gasvorming. Voor deze technieken zijn echter nog geen voorlopige dan wel definitieve emissiefactoren opgenomen in de Rav en vanwege het vertrouwelijke karakter van de beoordelingsprocedure kan daarover geen informatie naar buiten worden gebracht.
Vraag 14

Kunt u aangeven waarom u terughoudend bent om deze alternatieven toe te staan, welke wetenschappelijke analyse eraan ten grondslag ligt om deze alternatieven niet toe te staan en wilt u deze wetenschappelijke analyse met de Kamer delen?

De terughoudendheid om sommige technieken al voor de beoordeling van de meetresultaten uit proefstallen toe te staan – met een voorlopige emissiefactor – komt voort uit het feit dat van deze technieken het emissiereducerende principe niet vooraf kan worden onderbouwd. Mocht het werkingsprincipe tussentijds door een fabrikant worden aangetoond aan de hand van voorlopige meetresultaten, dan kan alsnog een voorlopige emissiefactor worden verkregen.
Vraag 15

Klopt het dat innovaties weinig van de grond komen?

Er lopen diverse innovatietrajecten in de veehouderijsectoren. Concreet voor de melkveehouderij met betrekking tot ammoniak zijn er sinds juli 2018 met de publicatie van voorlopige emissiefactoren in de Rav vier nieuwe emissie-arme systemen beschikbaar gekomen. In de reactie op het rapport van de commissie Biesheuvel over geurhinder van veehouderij heeft de staatsecretaris van Infrastructuur en Waterstaat mede namens mij aangeven dat ze het van belang vindt dat innovatieve technieken snel een plek kunnen krijgen. In de definitieve beleidsreactie zal zij daarom terugkomen op een planning en aanpak van de gehele systematiek van de stalbeoordeling.
Vraag 16

Herinnert u zich eerdere Kamervragen van de leden Ziengs en Lodders over de Regeling ammoniak en veehouderij, waarin zij aangeven zich zorgen te maken over de beoordeling van nieuwe (innovatieve) stalsystemen?3

Ja, deze vragen zijn in de kamerbrief van 3 december 2018 beantwoord door de staatsecretaris van Infrastructuur en Waterstaat mede namens mij (Aanhangsel Handelingen 2018/19, nr. 832).
Vraag 17

Kunt u aangeven welke acties u hierop heeft uitgezet en kunt u bevestigen dat (nieuwe) innovatieve ideeën nu wel een eerlijke kans krijgen in de beoordeling? Zo ja, waaruit blijkt dat?

Zoals in de brief van 3 december 2018 is aangegeven richt de beoordeling door de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO.nl) en de advisering van de deskundigen van de TAP zich primair op het erkennen en stimuleren van de ontwikkeling van innovatieve emissiearme technologieën. RVO.nl is in 2018 begonnen om partijen op weg te helpen met quick scans, waarbij RVO.nl met name voor nieuwe aanvragers informatie verschaft over de beoordelingsprocedures, de regelgeving en subsidiemogelijkheden. De belemmeringen en mogelijke oplossingsrichtingen zijn eind 2018 besproken in de Werkgroep stalbeoordeling. Daarnaast wordt in het kader van het Innovatie- en versnellingsprogramma brongerichte verduurzaming van varkensstallen (Hoofdlijnenakkoord sanering en verduurzaming varkenshouderij (Kamerstuk 28 973, nr. 200)) met sectorpartijen en provincie Noord-Brabant overleg gevoerd over verbeteringen bij de stalbeoordeling. De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat zal uw Kamer binnenkort informeren over de acties die zijn uitgezet op basis van beide overleggen.
Vraag 18

Kunt u de vragen een voor een beantwoorden?

Ja.

28 februari 2019 - 8 juli 2019

130 dagen

Het vergoeden van kosten voor het opruimen van drugsafval
	Gijs van Dijk (PvdA), Attje Kuiken (PvdA)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66), Kajsa Ollongren (viceminister-president , minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (D66), Ferdinand Grapperhaus (minister justitie en veiligheid) (CDA)

Bronnen

1. NRC, 27 februari 2019, «Raad van State: onwetende grondeigenaren beta…
2. Raad van State, 27 februari 2019, Uitspraak 201800854/1/A1 (https://w…

Vraag 1

Kent u het bericht «Raad van State: onwetende grondeigenaren betalen niet voor opruimen drugsafval»1 en de in het bericht genoemde uitspraak van de Raad van State?2

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening dat de genoemde uitspraak eens te meer aantoont dat onschuldige particulieren die geconfronteerd worden met drugsafval op hun grond niet de kosten voor het opruimen daarvan zouden moeten betalen? Zo ja, welke gevolgen verbindt u daaraan? Zo nee, hoe leest u die uitspraak dan?

Gelet op de verantwoordelijkheden in het voorkomen van mogelijke schade voor volksgezondheid en milieu, ligt hier de verantwoordelijkheid bij regionale en lokale overheden. Provincies kunnen nog vooruit met de reeds beschikbaar gestelde middelen en kunnen particulieren snel helpen met raad, daad en financiële compensatie voor de directe opruimkosten. De meeste provincies hebben inmiddels provinciale subsidieregelingen ingesteld, die overigens worden gevoed door de resterende € 1,2 miljoen vanuit het Rijk.
Het kabinet maakt nu voor de periode 2019 tot en met 2024 structureel nog € 1 miljoen per jaar vrij op de begroting van het Ministerie van Justitie en Veiligheid om de directe kosten van het opruimen van drugsdumpingen te kunnen (co)financieren. Met de beschikbaar gestelde middelen zullen nu de particuliere grondeigenaren volledig worden gecompenseerd voor de directe opruimkosten van drugsdumpingen op hun grond en worden ook gemeenten voor een gedeelte gecompenseerd voor de financiële gevolgen van drugsdumpingen.
Vraag 3

Verandert de genoemde uitspraak iets aan uw beleid ten aanzien van het van overheidswege betalen van de kosten van het opruimen van drugsafval op de grond van particulieren? Zo ja, wat dan? Zo nee, waarom niet en betekent dat in het licht van deze uitspraak dat gemeenten alleen moeten opdraaien voor deze kosten?

Zie antwoord vraag 2.

28 februari 2019 - 8 juli 2019

130 dagen

De uitspraak van de Raad van State over het verhalen van de opruimkosten van gedumpt drugsafval
	Chris Stoffer (SGP)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. Raad van State, 27 februari 2019, «gemeente mag kosten opruimen drugs…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de uitspraak van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State dat de kosten van het opruimen van door onbekenden gedumpt drugsafval niet verhaald mogen worden op de grondeigenaar?1

Ja.
Vraag 2

Wat gaat deze uitspraak in de praktijk betekenen?

De uitspraak betekent dat de particulieren niet hoeven te betalen voor het opruimen van drugsafval, tenzij er sprake is van overtreding van een wettelijke verplichting die op die particulier rust.
Vraag 3

Is de veronderstelling juist, dat wanneer opruimkosten voor rekening van de overheid blijven het risico veel minder groot is dat grondeigenaren het drugsafval gaan verslepen met alle risico’s van dien?

Het is niet bekend of hier een causaal verband ligt. De Raad van State heeft bepaald dat gemeenten de kosten voor het opruimen van drugsafval niet mogen verhalen op de particuliere eigenaren van de grond als die er niets mee te maken hebben, tenzij de particuliere eigenaar een wettelijke verplichting heeft overtreden.
Vraag 4

Wat is de stand van zaken van het overleg tussen Rijk en provincies over een eventuele landelijke regeling voor het vergoeden van de kosten voor het opruimen van gedumpt drugsafval?

Als voorzitter van een interbestuurlijke werkgroep drugsdumpingen heeft IPO een extern bureau opdracht gegeven om onderzoek te doen naar de kosten van en de financieringsmogelijkheden voor het opruimen van drugsdumpingen. Hieruit is het instellen van een schadefonds naar voren gekomen als optie om verder te verkennen.
Vraag 5

Bent u voornemens nog dit jaar met een landelijke regeling voor volledige vergoeding van opruimkosten te komen, waarbij zowel Rijk als provincies een bijdrage leveren?

Gelet op de verantwoordelijkheden in het voorkomen van mogelijke schade voor volksgezondheid en milieu, ligt hier de verantwoordelijkheid bij regionale en lokale overheden. Provincies kunnen nog vooruit met de reeds beschikbaar gestelde middelen en kunnen particulieren snel helpen met raad, daad en financiële compensatie voor de directe opruimkosten. De meeste provincies hebben inmiddels provinciale subsidieregelingen ingesteld, die overigens worden gevoed door de resterende € 1,2 miljoen vanuit het Rijk.
Het kabinet maakt nu voor de periode 2019 tot en met 2024 structureel nog € 1 miljoen per jaar vrij op de begroting van het Ministerie van Justitie en Veiligheid om de directe kosten van het opruimen van drugsdumpingen te kunnen (co)financieren. Met de beschikbaar gestelde middelen zullen nu de particuliere grondeigenaren volledig worden gecompenseerd voor de directe opruimkosten van drugsdumpingen op hun grond en worden ook gemeenten voor een gedeelte gecompenseerd voor de financiële gevolgen van drugsdumpingen.

26 februari 2019 - 21 maart 2019

23 dagen

De belastingsubsidies op elektrische auto’s, de modellen die aangepast lijken te zijn (en geen rekening meer houden met de CO2-uitstoot die gepaard gaat met het opwekken van de elektriciteit voor elektrische auto’s) en een internationale vergelijking
	Pieter Omtzigt (CDA), Agnes Mulder (CDA)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66), Menno Snel (staatssecretaris financiën) (D66)

Bronnen

1. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2018–2019, nr. 1458
2. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2018–2019, nr. 1458, vraag 24
3. Kamerstuk 32 813, nr. 186 (bijlage 840531)
4. https://publications.tno.nl/publication/34616575/gS20vf/TNO-2015-R103…
5. Kamerstuk 31 305, nr. 216
6. Kamerstuk 31 305, nr. 216 (bijlage 785214)
7. Kamerstuk 32 800, nr. 45 (bijlage 859285, Tabel 3.2 en 3.3 in Evaluat…
8. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2018–2019, nr. 1335

Vraag 1

Herinnert u zich dat u toegaf dat het CARbonTAX-model, waarop de voorspellingen van de verkoop van elektrische auto’s gebaseerd is, er meer dan 100% naast zat, dat het model wel wordt aangepast en beschreven wordt maar dat het model zelf geheim blijft?1

Nee. Aan de hand van het CARbontax-model worden inschattingen gemaakt voor allerlei ontwikkelingen in het totale wagenpark en de nieuwverkopen. Een van die inschattingen is de ontwikkeling van de opkomende markt van emissievrije auto’s. Uit het CARbontax-model volgde medio 2015 de inschatting dat ongeveer 0,4% van het totale wagenpark in 2018 emissievrij zou zijn. Eind 2018 zijn – vooruitlopend op de invoering van de begrenzing van de milieukorting in de bijtelling tot een catalogusprijs van € 50.000 – relatief veel dure EV’s verkocht. Uiteindelijk is zo’n 0,5% van het totale wagenpark in 2018 emissievrij. De onzekerheden en uitgangspunten van de verwachtingen en aannames zijn nadrukkelijk beschreven de doorrekening van Autobrief II. Hierin zijn scenario’s uitgewerkt voor een sterkere of minder sterke daling van de batterijkosten van elektrische auto’s, fabrikantenkeuzes voor actieradius versus kostenverlaging en voor de economische context die invloed heeft op de aantallen nieuwverkopen. In deze doorrekening is bijvoorbeeld aangegeven dat bij gunstige batterijprijsontwikkelingen en hogere economische groei het aantal elektrische auto’s bijna 10.000 hoger uit zou vallen. Oftewel, wanneer wordt gecorrigeerd voor deze (in 2015) onvoorziene ontwikkelingen (zoals de sterke daling van batterijkosten en economische groei) zat het CARbontax-model, ook voor wat betreft de absolute aantallen EV-nieuwverkopen in 2018, dichtbij de realisatie.
Het model is intellectueel eigendom van onderzoeksbureau Revnext. Het model is niet «geheim» maar het is niet aan de rijksoverheid om dit model openbaar te maken. In de PBL-doorrekening van het ontwerpKlimaatakkoord staat een zeer uitgebreide omschrijving van de werking van het model.
Vraag 2

Herinnert u zich dat u mijn vraag of het model ook wetenschappelijk gevalideerd is en of ik daar een bewijs van mocht zien, eigenlijk niet beantwoordde omdat u weigerde de vraag apart te beantwoorden en in ieder geval geen enkele brief van een universiteit of gerenommeerde instelling kon laten zien met het bewijs dat het model wetenschappelijk gevalideerd is?2

Het PBL heeft in de zomer van 2018 kritisch gekeken naar de uitgangspunten van het model en deze uitvoerig met Revnext besproken en getoetst.
Ik bied uw Kamer hierbij opnieuw aan om meer inzicht te verschaffen in het model door bijvoorbeeld een overleg tussen de Kamer en de modelmakers te faciliteren. Dit zou eventueel kunnen in de vorm van een technische briefing.
Vraag 3

Kunt u een bewijs (bijvoorbeeld een ondertekende brief) sturen van de wetenschappelijke validatie van het CARbonTAX-model?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Herinnert u zich dat in maart 2018 het Planbureau voor de Leefomgeving kwam met «Kosten Energie- en Klimaattransitie in 2030 – Update 2018»?3

Ja.
Vraag 5

Herinnert u zich dat de ambitie 100% elektrische auto’s in 2030 volgens Tabel 18 nationale kosten met zich meebracht van -110 miljoen euro per jaar en potentiële reductie zou hebben van 1,8 Mton per jaar?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 6

Hoe verklaart u deze nationale opbrengsten van 110 miljoen euro per jaar aangezien de geraamde kosten voor de overheid oplopen tot ongeveer een miljard euro per jaar?

Nationale kosten zijn volgens PBL de investeringen en gebruikskosten van particulieren en bedrijven. Voor particulieren en bedrijven zijn dit de aankoopkosten, onderhoudskosten en gebruikskosten (brandstof). Belastingen en subsidies maken geen deel uit van de nationale kosten.De besparing op de nationale kosten in 2030 vloeit voort uit de lagere energie- en onderhoudskosten voor de elektrische rijders. Op de korte termijn zijn er echter wel zogenoemde «aanloopkosten». Uiteindelijk zijn elektrische auto’s goedkoper in onderhoud en hebben ze lagere «brandstofkosten». Dat leidt tot een positief beeld voor wat betreft de nationale kosten. Hierbij dient te worden opgemerkt dat het gaat om een «eindbeeld» in 2030. Overheidskosten betreffen het saldo van het budgettaire beslag van de fiscale stimuleringsmaatregelen en de dekkingsmaatregelen. De voorgestelde fiscale stimulering van elektrisch vervoer is lastenneutraal vormgegeven. Dit neemt niet weg dat het versnellen van de ingroei van elektrische auto’s, door middel van fiscale stimulering, een relatief hoge lastenschuif vergt.
Vraag 7

Hoe verklaart u dat de netto reductie van deze maatregel nu wordt geraamd op drie tot vijf Mton per jaar, terwijl de potentiële reductie eerder werd geschat door PBL op 1,8 Mton per jaar? Kunt u heel precies aangeven hoe die reductie volgens beide berekeningen bereikt wordt?

De 3 tot 5 Mton betreft de «tank to wheel» (hierna: TTW)-emissiereductie bij een snel of minder snel ingroeipad naar 100% emissievrije nieuwverkopen in 2030. De 1,8 Mton is een afwaardering van het effect van 3 Mton voor de mogelijke emissies voor de elektriciteitsproductie voor elektrisch rijden. Onder de aanname dat de extra elektriciteitsbehoefte voor deze elektrische auto’s wordt gegenereerd met moderne gascentrales, komt (zoals weergegeven in de door de vragenstellers aangehaalde tabel 18) circa 1,2 megaton CO2 vrij bij de productie van elektriciteit.
Vraag 8

Kunt u aangeven waar de indirecte (negatieve) effecten van 1,2 Mton per jaar uit bestaan in tabel 18?

Zie antwoord vraag 7.
Vraag 9

Klopt het dat in het CARbonTAX-model die indirecte negatieve effecten, van bijvoorbeeld het gebruik door elektrische voertuigen van elektriciteit opgewekt met kolen en gas en het energiegebruik bij het maken van elektrische voertuigen, niet zijn meegenomen? Kunt u dit antwoord uitgebreid toelichten?

De CO2-uitstoot bij de productie van elektriciteit, fossiele brandstoffen of hernieuwbare brandstoffen («well-to-tank»- emissies) wordt, voor zover deze plaatsvindt op Nederlands grondgebied, in de PBL-analyse van het ontwerpKlimaatakkoord toegerekend aan de sector elektriciteit. Dit is een logische benadering om dubbeltelling van CO2-uitstoot te voorkomen. Om die reden richt ook het CARbontax-model zich op de veranderingen in de omvang en samenstelling van het personenautopark in Nederland en leidt daar de TTW-CO2-emissies uit af. Deze benadering is conform de richtlijn van het Intergovernmental Panel on Climate Change (hierna: IPCC) waarin wordt voorgeschreven dat in de mobiliteitssector alleen de «directe» (oftewel TTW) emissies van de voertuigen wordt gerapporteerd en geraamd. De emissies voor de productie van brandstof, auto en elektriciteit vallen onder de sectoren industrie en elektriciteit, voor zover deze plaatsvinden op Nederlands grondgebied.
Vraag 10

Is er op enig moment overgestapt op de «tank-to-wheel»-benadering voor elektrisch rijden in combinatie met de fictie dat elektrische auto’s (bijna) altijd op groene stroom rijden? Kunt u toelichten wanneer en waarom dat is gebeurd?

Er is geen sprake geweest van een dergelijk verzoek of een overstap van WTW naar TTW. Bij de doorrekening van een integraal pakket zoals de Nationale Energie Verkenning (hierna: NEV) of het ontwerpKlimaatakkoord wordt de CO2-uitstoot van de extra elektriciteitsvraag voor elektrische auto’s meegenomen bij de sector elektriciteit. Dit is de meest logische rekenmethode en is tevens in lijn met de richtlijn van het IPCC. Zie ook antwoord op vraag 9.
Vraag 11

Kunt u aangeven, indien is overgestapt op de TTW-benadering, wie dat besluit dan genomen heeft? Indien overgestapt is, op welk moment is het door PBL gebruikte model aangepast?

Zie antwoord vraag 10.
Vraag 12

Kunt u aangeven of de mobiliteitstafel (of iemand anders) op enig moment het PBL gevraagd heeft om over te stappen op de TTW-benadering (die de CO2-uitstoot van het opwekken van elektrische auto’s niet meeneemt in de berekeningen en dus ervan uitgaat dat de elektrische auto’s rijden op de wind)?

Zie antwoord vraag 10.
Vraag 13

Bent u bekend met het TNO-rapport «TNO 2015 R10386 Energie- en milieuaspecten van elektrische personenvoertuigen», dat een vergelijking uitvoert tussen elektrische auto’s en conventionele auto’s en dat doet op basis van de hele energieketen en ook op basis van de materiaallevenscyclus?4

Ja.
Vraag 14

Deelt u de mening dat een vergelijken op basis van de hele energieketen en eigenlijk op basis aan de hele materiaallevenscyclus de enige juiste is? Zo nee, wilt u uw antwoord dan uitgebreid motiveren?

Nee. In de context van het Klimaatakkoord is de TTW-benadering de logische benadering. Voor het ontwerpKlimaatakkoord valt de CO2-uitstoot van de productie van auto, brandstof en elektriciteit onder de sectoren industrie en elektriciteit. Deze CO2-uitstoot wordt dus meegenomen in de berekeningen voor het Klimaatakkoord. Alleen het gebruik van de auto (TTW) ligt op het terrein van de mobiliteitssector.
Het kan echter om andere redenen interessant zijn om inzicht te krijgen in de CO2-uitstoot over de hele energieketen.
Vraag 15

Herinnert u zich dat het kabinet in 2016 een grote Interdepartementale beleidsstudie deed en dat u daar concludeerde: «Uit het IBO CO23 blijkt bovendien dat het reduceren van CO2-uitstoot via Europees bronbeleid vele malen kosteneffectiever is dan bijvoorbeeld het fiscaal stimuleren van nul-emissievoertuigen»?5

Ja. Het kabinet maakt zich in Europees verband daarom sterk voor het aanscherpen van Europees bronbeleid.
Vraag 16

Herinnert u zich dat in figuur 3 het fiscaal stimuleren van elektrisch rijden als veruit, maar dan ook veruit de minst kosteneffectieve maatregel uit de bus kwam?

Op dit moment heb ik geen actuele vergelijking tussen deze maatregelen, zoals gemaakt in het IBO CO2, voor handen. Kosteneffectiviteit in euro’s per vermeden ton CO2 bezien vanuit overheidsperspectief is een beperkte invalshoek om de fiscale stimulering van emissievrije auto’s te beoordelen op doelmatigheid en doeltreffendheid. Zie ook vraag 6. Bovendien is het doel van de fiscale stimulering van emissievrije auto’s niet alleen CO2-reductie. Het versnellen van de transitie naar emissievrij rijden leidt naast CO2-reductie immers ook tot vele andere maatschappelijke baten zoals verbetering van de luchtkwaliteit, minder geluidsoverlast, innovatieve kansen voor het Nederlandse bedrijfsleven en gezondheidswinst. Om die reden heeft het kabinet in het regeerakkoord afgesproken dat alle nieuwe auto’s in 2030 emissievrij zijn en dat de fiscale stimulering wordt afgebouwd in lijn met dit streven.
Vraag 17

Is het stimuleren van elektrisch rijden nog steeds de minst kosteneffectieve maatregel van alle maatregelen genoemd in figuur 3? Kunt u dit antwoord motiveren?

Zie antwoord vraag 16.
Vraag 18

Herinnert u zich nog het rapport «Aandachtspunten bij subsidieregeling elektrische voertuigen voor particulieren» dat u ook aan de Kamer deed toekomen?6

Ja. Subsidies vormen een beperkt deel van het stimuleringspakket voor EV’s. Overigens heeft het kabinet deze conclusie nogmaals willen toetsen door bij de doorrekening van het klimaatakkoord ook een variant op te nemen met de nadruk op subsidie in relatie tot andere voordelen.
Vraag 19

Herinnert u zich dat de conclusie van dat rapport luidde: «Kostenefficiëntie en effectiviteit: eerder onderzoek heeft aangetoond dat subsidies op elektrische voertuigen ten opzichte van andere CO2-reductie maatregelen relatief weinig effect sorteren en bovendien tegen relatief hoge kosten. Ook bij deze regeling lijkt de kostenefficiëntie (€/ton CO2) vrij laag te zijn. Daarnaast is de totale CO2-besparing door uitvoering van deze subsidies lager dan bij andere beleidsmaatregelen»?

Zie antwoord vraag 18.
Vraag 20

Is er een rapport waaruit het tegendeel blijkt en dat het kostenefficiënt is om elektrisch rijden te subsidiëren? Zo ja, welk rapport?

Vanuit het perspectief van overheidskosten per vermeden ton CO2 vergt de fiscale stimulering van emissievrije auto’s een relatief hoge lastenschuif. Zoals beschreven in mijn antwoorden op vragen 16 en 17 moet worden gekeken naar alle voordelen van de transitie naar emissievrij rijden om deze maatregelen op doelmatigheid en doeltreffendheid te beoordelen.
Vraag 21

Herinnert u zich dat bij LNG precies te berekenen viel of de milieuwinst (minder CO2, minder fijnstof, minder NOx) genoeg maatschappelijke baten had om kosteneffectief te zijn?7

In de «Evaluatie teruggaafregeling LNG in de accijnzen» is inderdaad gekeken naar kosten van de regeling ten opzichte van de milieubaten die samenhingen met CO2, NOx en PM10. In de evaluatie is toen ook aangegeven dat het monetariseren van de milieubaten een vrij brede bandbreedte betrof. Ook werd opgemerkt dat in de evaluatie geen volledige maatschappelijke kosten- en batenanalyse is gedaan. In de evaluatie staat daarover het volgende:
«De kosten van de regeling per truck die begin 2016 is aangeschaft, aangenomen dat de regeling na 2018 stopt, zijn berekend op € 11.000.
De milieubaten van LNG ten opzichte van diesel euro VI trucks bedragen € 5.380 tot € 23.230 afhankelijk van de vraag of de onderkant van de bandbreedte of de bovenkant van de bandbreedte wordt gekozen voor de monetarisering van de baten. Dit betekent dat de milieubaten in het «laag» scenario lager zijn dan de kosten van de teruggaafregeling, terwijl in scenario «hoog» de milieubaten hoger zijn dan de kosten.
De belangrijkste factor die van invloed is op de uitkomsten is de efficiënte CO2-prijs waarmee gerekend wordt. Opgemerkt moet worden dat dit geen volledig beeld geeft van alle maatschappelijke kosten en baten, maar een beeld van de kosteneffectiviteit van de teruggaveregeling. Een volledige maatschappelijke kosten en batenanalyse (LNG versus dieseltruck) zou onder andere kunnen kijken naar zaken als verschillen in BTW(-inkomsten), motorrijtuigenbelasting en accijnzen, verschillen in inzetbaarheid en verschillen in geluidemissies.»
Vraag 22

Kunt u precies dezelfde berekening als u voor LNG uitvoerde, uitvoeren voor de Tesla model S die vijf jaar lang geleased wordt?

Deze berekening is niet specifiek te maken voor een Tesla model S. In de «Evaluatie teruggaafregeling LNG in de accijnzen» zijn, zoals in antwoord op vraag 21 al aangegeven, door Ecorys de milieubaten die samenhingen met CO2, NOx en PM10 voor een laag en een hoog scenario berekend. In de evaluatie werd opgemerkt dat geen volledige maatschappelijke kosten- en batenanalyse is gedaan. In tabel 1 hieronder is op een vergelijkbare manier (met de nodige aannames) een inschatting gemaakt van de baten door verminderde luchtemissies (CO2, NOx en PM10) van een grote zakelijke volledig elektrische auto ten opzichte van een grote zakelijke fossiele auto over de gehele levensduur. Dit betreft een eigen berekening van Financiën. Hierbij is gebruik gemaakt van onderzoeken van TNO naar de CO2-, NOx- en PM10-uitstoot van (elektrische) personenauto’s uit 2014 en 2015.8 Voor de prijs van emissies zijn dezelfde aannames gebruikt als in de «Evaluatie teruggaafregeling LNG in de accijnzen». In de «Evaluatie teruggaafregeling LNG in de accijnzen» is een berekening gemaakt met een WTW-benadering. Voor elektrische auto’s is dat ingewikkelder, aangezien daar een aanname gemaakt moet worden voor de elektriciteitsmix waar elektrische auto’s op rijden. Daarom is zowel een berekening gemaakt een groene stroom als met de Nederlandse mix (zoals die in de onderzoeken van TNO was). De Nederlandse mix zal steeds groener worden. Daarnaast is de berekening ook voor de TTW gemaakt. Hoewel de bestaande fiscale stimulering van elektrische auto’s een relatief hoge lastenschuif vraagt in verhouding tot de baten, wil het kabinet benadrukken dat het hier gaat om initiële investeringen in emissievrije mobiliteit die voor de Nederlandse samenleving als geheel zeer waardevol zullen zijn. Om die reden heeft het kabinet in het regeerakkoord afgesproken dat alle nieuwe auto’s in 2030 emissievrij zijn en dat de fiscale stimulering wordt afgebouwd in lijn met dit streven.
WTW (groen)
€ 5.000
€ 22.000
WTW (NL mix)
€ 3.000
€ 13.000
TTW
€ 4.000
€ 18.000
Voor de WTW (well-to-wheel) is gekeken naar twee vormen van stroom. Groene stroom: Nederlandse en buitenlandse groene stroom in de huidige verhouding van 1:3. NL mix: Nederlandse grijze en groene stroom in de verhouding van 85%-15%. Daarnaast is ook gekeken naar de TTW (tank-to-wheel).
Vraag 23

Herinnert u zich dat u aan de Kamer scheef dat een Hyundai KONA electric die voor vijf jaar geleased wordt, een totaal belastingvoordeel krijgt van 22.759 euro tot 24.551 euro?8

Ja.
Vraag 24

Kunt u aangeven hoeveel belastingvoordeel diezelfde Hyundai KONA krijgt als die vijf jaar geleased wordt c.q. in de eerste vijf jaar nadat hij gekocht is in de ons omliggende landen (Verenigd Koninkrijk, Duitsland, België, Frankrijk, Denemarken) en in Noorwegen?

De gevraagde casus kan niet worden berekend omdat daarvoor veel informatie niet voorhanden is of doordat daarvoor nog allerlei aanvullende landenspecifieke aannames nodig zijn waar de relevante informatie voor ontbreekt. In plaats daarvan wordt een overzicht gegeven van de stimuleringsmaatregelen voor EV’s die in de gevraagde landen van kracht zijn.
Belastingvoordelen kunnen gegeven worden in de vorm van een aankoopsubsidie, als korting op of vrijstelling van de BTW, de registratiebelasting (in Nederland BPM), wegen-/motorrijtuigen-/houderschapsbelasting (in Nederland MRB) en/of de inkomstenbelasting (in Nederland bijtelling). Daarnaast zijn er nog kortingen of vrijstellingen mogelijk voor bedrijven. 10
In het Verenigd Koninkrijk krijgt men voor volledig elektrische auto’s een aankoopsubsidie van £ 3.500. Het Verenigd Koninkrijk kent geen registratiebelasting, maar wel een aparte belasting voor het eerste jaar. Volledig elektrische auto’s die goedkoper zijn dan £ 40.000 zijn vrijgesteld. Voor overige auto’s is de belasting afhankelijk van de CO2-uitstoot en kan oplopen tot maximaal £ 2.070. Vanaf het tweede jaar zijn volledig elektrische auto’s die goedkoper zijn dan £ 40.000 nog steeds vrijgesteld, voor overige auto’s is de belasting £ 130 – £ 140 per jaar. Voor auto’s die duurder zijn dan £ 40.000 geldt de eerste 5 jaar een toeslag van £ 310. Voor privégebruik van een auto van de zaak geldt voor een volledig elektrische auto een bijtelling van 13% in 2018–19. Voor overige auto’s is de bijtelling afhankelijk van de CO2-uitstoot en kan oplopen tot maximaal 37%.
Duitsland kent een aankoopsubsidie van € 4.000 voor volledig elektrische auto’s. In Duitsland zijn volledig elektrische auto’s 10 jaar lang vrijgesteld van wegenbelasting. Overige auto’s betalen op basis van CO2-uitstoot en cilinderinhoud van de motor. Beide componenten lopen lineair op: bij een CO2-uitstoot vanaf 95 g/km met € 2 per g/km en bij cilinderinhoud met € 2 (benzine) of € 9 (diesel) per 100 cc. Voor privégebruik van een auto van de zaak geldt een bijtelling van 12% plus 0,36% maal de enkele afstand woon-werkverkeer van de catalogusprijs. Voor volledig elektrische auto’s zijn de percentages 6% en 0,18%.
België kent verschillende regelingen voor Brussel, Wallonië en Vlaanderen. België kent een aankoopsubsidie van € 4.000 voor volledig elektrische auto’s. In Vlaanderen zijn volledig elektrische auto’s vrijgesteld van de registratiebelasting en de verkeersbelasting (wegenbelasting). Voor privégebruik van een auto van de zaak geldt een bijtelling afhankelijk van de CO2-uitstoot per gram in de range van 4% tot en met 18%.
Frankrijk kent een aankoopsubsidie van maximaal € 6.000 voor auto’s die maximaal 20 g/km CO2-uitstoot hebben.
In Noorwegen hoeft geen BTW (25%) betaald te worden voor volledig elektrische auto’s. Voor privégebruik van een auto van de zaak geldt een bijtelling van 30% tot een catalogusprijs van 308.500 Noorse kronen (NOK) en 20% daarboven. Voor volledig elektrische auto’s geldt 60% van de catalogusprijs in plaats van 100% als basis voor de berekening. In Noorwegen wordt de motorrijtuigenbelasting geheven als onderdeel van de verzekeringspremie. Volledig elektrische auto’s zijn hiervan vrijgesteld. Voor overige auto’s bedraagt de premie/belasting 2.910 NOK (benzine) of 3.390 NOK (diesel). Noorwegen kent een als registratiebelasting een importbelasting. Volledig elektrische auto’s zijn hiervan vrijgesteld. Overige auto’s betalen op basis van gewicht, CO2-uitstoot en NOx-uitstoot. De belasting op het gewicht loopt met verschillende stapjes op tot maximaal 227 NOK per kg boven 1.500 kg, tot 500 kg geldt geen belasting. De belasting op CO2-uitstoot is erg progressief en loopt op tot 3505 NOK boven 195 g CO2/km, onder 71 g CO2/km geldt een aftrek van 952 NOK per g CO2/km. Voor NOx geldt een lineaire oploop van 72 NOK per mg/km. De som van deze drie componenten kan niet negatief worden.
In Denemarken waren volledig elektrische auto’s vrijgesteld van de registratiebelasting. Van 2016 tot en met 2022 wordt de vrijstelling afgebouwd. In 2017–2018 moet 20% van de belasting betaald worden, in 2019 40%, in 2020 65%, in 2021 90% en in 2022 volledig.
Vraag 25

Kunt u deze vragen een voor een, precies en voor 10 maart 2018 beantwoorden?

Het kabinet beantwoordt Kamervragen zo veel mogelijk conform de officiële termijnen. Vanwege onderlinge consistentie zijn de antwoorden op enkele vragen samengenomen.

26 februari 2019 - 21 maart 2019

23 dagen

Het bericht ‘Reactie PBL op gebruik NEV-cijfers en modellen’
	Pieter Omtzigt (CDA), Helma Lodders (VVD)
	Eric Wiebes (minister economische zaken) (VVD), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66), Menno Snel (staatssecretaris financiën) (D66)

Bronnen

1. https://www.pbl.nl/nieuws/nieuwsberichten/2019/reactie-pbl-op-gebruik…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het persbericht van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) waarin het het volgende stelt: «Op een beperkt aantal terreinen beschikt het PBL niet over een eigen model, maar zijn we afhankelijk van externe partijen. Dat geldt onder meer voor het Carbontax-model, dat eigendom is van een private partij, Revnext. Dit is het enige model voor het gebruik van elektrische voertuigen in Nederland. Indien het PBL een berekening wil laten maken met dit model, voert Revnext deze uit, bijvoorbeeld voor de doorrekening van de fiscale stimulering van elektrische voertuigen zoals voorgesteld in het ontwerpKlimaatakkoord. Uiteraard beoordelen PBL-experts deze uitkomsten vervolgens op plausibiliteit. Vanwege de toepassing voor onze analyses op ontwerpKlimaatakkoord, is het PBL in de tweede helft van 2018 met Revnext in gesprek gegaan om het model specifiek voor deze toepassing te verbeteren. Omdat het model geen eigendom is, kunnen we dit ook niet ter beschikking stellen aan derden. Tweede Kamerlid Pieter Omtzigt heeft terecht geconstateerd dat het gebruikte Carbontax-model geen transparantie biedt. Dit zou verbeterd kunnen worden als er meer documentatie van het bestaande Carbontax-model beschikbaar komt of als het PBL zelf een eigen model voor het gebruik van elektrische vervoertuigen zou ontwikkelen»?1

Ja. Ter verduidelijking van het persbericht kan aangegeven worden dat het PBL hier transparantie richting de buitenwereld bedoelt en niet een gebrek aan transparantie richting het PBL. Aan alle informatieverzoeken en gevraagde gevoeligheidsanalyses door het PBL is gehoor gegeven door Revnext.
Bij het bekendmaken van de resultaten van de doorrekening van het ontwerp Klimaatakkoord door PBL is een bijlage meegezonden waarin Revnext meer inzicht geeft in de werking van het CARbontax-model.
Vraag 2

Beschikt het Ministerie van Financiën (en/of de Belastingdienst) over het Carbontax-model (inclusief inzicht in alle vergelijkingen en parameters) om er zelf berekeningen mee uit te voeren?

Nee. De ministeries van Financiën en Infrastructuur en Waterstaat hebben globale kennis van de werking en de parameters van het model. Het Ministerie van Financiën voert plausibiliteitschecks uit op de uitkomsten.
Het PBL heeft, vanwege de toepassing voor zijn analyses op ontwerpKlimaatakkoord, in de zomer van 2018 kritisch gekeken naar de uitgangspunten en de uitkomsten van het model en deze uitvoerig met Revnext besproken en getoetst. Zo heeft het PBL Revnext opdracht gegeven om allerlei input- en outputvariabelen uit het model in detail uit te splitsen en verschillende gevoeligheidsanalyses uit te voeren om de werking, robuustheid en geschiktheid van het model te toetsen.
Vraag 3

Beschikt het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat over het Carbontax-model (inclusief inzicht in alle vergelijkingen en parameters) om er zelf berekeningen mee uit te voeren?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Beschikt het PBL over het Carbontax-model (inclusief inzicht in alle vergelijkingen en parameters) om er zelf berekeningen mee uit te voeren?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 5

Bent u ervan op de hoogte dat een internationale wetenschappelijke vitistatiecommissie bij het PBL in 2013 onder andere schreef: «Beyond this, we encourage PBL to improve transparency of and access to all data and models» en dat het PBL in haar antwoord schreef: «a strategy will be developed in 2013 for increasing transparency and opening up of models and data»?

Ja. De samenvattende conclusie die de internationale visitatiecommissie in 2013 publiceerde, was positief over het PBL. Dat het PBL in deze tijd van overheidsbezuinigingen effectieve strategische keuzes heeft gemaakt, die onder meer zijn gebaseerd op een goede analyse van PBL’s rol als beleidsadviseur en van de veranderende maatschappelijke context waarin het planbureau toentertijd opereerde. De commissie deed daarnaast aanbevelingen om de kwaliteit en relevantie van het PBL-werk verder te verbeteren. Het PBL heeft deze aanbevelingen ter harte genomen en heeft acties rondom kwaliteitsborging en uniformiseren opgenomen in de opvolgende werkprogramma’s.
Vraag 6

Bent u ervan op de hoogte dat de visitatiecommissie in 2018 schreef: «Een ultieme stap richting transparantie is het openbaar maken van gebruikte modellen en databronnen, en het geven van inzicht in de sensitiviteit van onderzoeksbevindingen voor gehanteerde aannames»?

Ja. In april 2018 verscheen het rapport van de visitatiecommissie PBL, die onder het voorzitterschap stond van oud-WRR-voorzitter Knotterus. Deze commissie heeft een zeer positief oordeel gegeven over het PBL: voor de maatschappelijke relevantie en de toekomstgerichtheid een 2 («zeer goed» en «internationaal gerespecteerd») en voor de wetenschappelijke kwaliteit zelfs een 1 («excellent» en «van wereldklasse». De visitatiecommissie heeft ook aanbevelingen gedaan, onder meer om de beleidsmatige impact van PBL–werk meer systematisch in beeld te brengen; meer openheid te geven over de gebruikte modellen en aannames; en meer tijd te nemen voor de landingsfase van onderzoek. In 2019 gaat, zoals geformuleerd in het werkprogramma, het PBL verder aan de slag met deze aanbevelingen.
Vraag 7

Herinnert u zich dat leden van de Kamer twee keer eerder gevraagd hebben om een bewijs van externe validatie van het Carbontax-model 3.0 en dat deze niet gegeven is?

Het CARbontax-model is voor elke grote beleidsstudie uitgebreid herijkt zodat wordt aangesloten bij de meest actuele ontwikkelingen. Daarvoor is in het verleden input gebruikt van onder meer TNO en Policy Research Corporation. Het PBL heeft, vanwege de toepassing voor zijn analyses op ontwerpKlimaatakkoord, in de zomer van 2018 kritisch gekeken naar de uitgangspunten en de uitkomsten van het model en deze uitvoerig met Revnext besproken en getoetst. Deze toets is mede uitgevoerd op basis van inzichten uit bestaande (wetenschappelijke) literatuur en op basis van een, in opdracht van het PBL uitgevoerde, TNO-studie over de verwachte ontwikkeling van elektrisch rijden tot 2030. Daarmee is het model naar het oordeel van PBL geschikt voor de doorrekening van het ontwerpKlimaatakkoord. Deze TNO studie is op 13 maart eveneens als bijlage bij de doorrekening ontwerpKlimaatakkoord toegevoegd.2
Ik bied uw Kamer hierbij opnieuw aan om meer inzicht te verschaffen in het model door bijvoorbeeld een overleg tussen de Kamer en de modelmakers te faciliteren. Dit zou eventueel kunnen in de vorm van een technische briefing.
Vraag 8

Beschikt de rijksoverheid (inclusief het PBL) over een externe validatie van het Carbontax-model 3.0 of heeft zij er ooit opdracht gegeven om er een uit te voeren? Zo ja, kunt u die externe validatie – al dan niet vertrouwelijk – aan de Kamer doen toekomen?

Zie antwoord vraag 7.
Vraag 9

Op basis waarvan zijn ministeries en het PBL tot het oordeel gekomen dat het Carbontax-model bruikbaar is voor beleidsanalyse en voorspellingen?

Er is op dit moment geen ander model, dat zo compleet is, maar ook onderscheid maakt in zakelijk en privé per autosegment, import- en export meeneemt, effecten van verschillende beleidsmaatregelen kan inschatten en op basis daarvan de effecten op verreden kilometers, op het aandeel nieuwverkopen van EV’s en op de samenstelling van het wagenpark. Het CARbontax-model is daarmee op dit moment het enige formele model dat geschikt is voor het doorrekenen van de beleidsmaatregelen uit het ontwerpKlimaatakkoord.
Vraag 10

Is het Carbontax-model, waarvan versie 2.0 er meer dan 100% naast zat bij de voorspelling van het aantal verkochte elektrische auto’s in 2018 en bijna 200% in de totale kosten daarvan, in de derde geheime versie, geschikt voor beleidsanalyse? Zo ja, op basis waarvan concludeert u dat?

Zoals in de antwoorden op vragen 8 en 9 is toegelicht is het CARbontax-model geschikt voor het maken van beleidsanalyses.
Aan de hand van het CARbontax-model worden inschattingen gemaakt voor allerlei ontwikkelingen in het totale wagenpark en de nieuwverkopen. Een van die inschattingen is de ontwikkeling van de opkomende markt van emissievrije auto’s. Uit het CARbontax-model volgde medio 2015 de inschatting dat ongeveer 0,4% van het totale wagenpark in 2018 emissievrij zou zijn. Eind 2018 zijn – vooruitlopend op de invoering van de begrenzing van de milieukorting in de bijtelling tot een catalogusprijs van € 50.000 – relatief veel dure EV’s verkocht. Uiteindelijk is zo’n 0,5% van het totale wagenpark in 2018 emissievrij. De onzekerheden en uitgangspunten van de verwachtingen en aannames zijn nadrukkelijk beschreven de doorrekening van Autobrief II. Hierin zijn scenario’s uitgewerkt voor een sterkere of minder sterke daling van de batterijkosten van elektrische auto’s, fabrikantenkeuzes voor actieradius versus kostenverlaging en voor de economische context die invloed heeft op de aantallen nieuwverkopen. In deze doorrekening is bijvoorbeeld aangegeven dat bij gunstige batterijprijsontwikkelingen en hogere economische groei het aantal elektrische auto’s bijna 10.000 hoger uit zou vallen. Oftewel, wanneer wordt gecorrigeerd voor deze onverwachtse ontwikkelingen (zoals batterijkosten en economische groei) zat het CARbontax-model, ook voor wat betreft de absolute aantallen EV-nieuwverkopen in 2018, dichtbij de realisatie.
Vraag 11

Bent u bereid om met RevNext in gesprek te gaan en ervoor te zorgen dat het Carbontax-model openbaar wordt en de Kamer daarover op zeer korte termijn terug te rapporteren?

Het CARbontax-model is geen eigendom van het Rijk maar is intellectueel eigendom van Revnext, daarom is het niet aan het Rijk om het openbaar te maken. Ik bied uw Kamer hierbij opnieuw aan om meer inzicht te verschaffen in het model door bijvoorbeeld een overleg tussen de Kamer en de modelmakers te faciliteren. Dit zou eventueel kunnen in de vorm van een technische briefing. Bij het bekendmaken van de resultaten van de doorrekening van het ontwerp Klimaatakkoord door PBL is een bijlage meegezonden waarin Revnext meer inzicht geeft in de werking van het CARbontax-model.
Vraag 12

Hoeveel geld heeft de overheid de afgelopen twee jaar uitgegeven aan doorrekeningen met het Carbontax-model van RevNext? Kunt u dat bedrag specificeren naar afgegeven opdrachten?

Met het CARbontax-model zijn in de afgelopen jaren meerdere doorrekeningen gemaakt.
In 2011 heeft het Ministerie van Financiën een onderzoek naar de fiscale stimulering van (zeer) zuinige auto’s (ten behoeve van Autobrief I) uitbesteed via een openbare aanbesteding. Door twee onderzoeksbureaus is een offerte ingediend. De opdracht is uiteindelijk gegund aan Ecorys voor een totaalbedrag van € 81.148,48 (incl. btw). Voor dit onderzoek is een eerste versie van het CARbontax-model gebouwd. In 2014 heeft het Ministerie van Financiën het onderzoek naar een robuust belastingsysteem met een evenwichtige stimulering van (zeer) zuinige auto’s (ten behoeve van Autobrief II en de Evaluatie Autogerelateerde Belastingen 2008–2013) uitbesteed via een openbare aanbesteding. Door twee onderzoeksbureaus is een offerte ingediend. De opdracht is gegund aan een samenwerkingsverband tussen Policy Research Corporation en TNO voor een totaalbedrag van € 138.368,– (incl. btw). Na dit onderzoek heeft het Ministerie van Financiën PRC opdracht gegeven enkele vervolgopdrachten (in de periode juli 2014–oktober 2015) uit te voeren voor een totaalbedrag van € 134.128,50 (incl. btw). Deze vervolgopdrachten zagen op extra beleidsvarianten.
Dergelijke kosten passen bij omvangrijk onderzoek als deze. De kosten van een onderzoek hangen af van hoe groot een onderzoek is en hoeveel werk er in het onderzoek zit. Doorgaans wordt door meerdere mensen aan een onderzoek gewerkt met verschillende uurtarieven. Deze uurtarieven zitten in de range 100 tot 200 euro.
Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft in 2018 en 2019 het onderzoeksbureau Revnext opdracht gegeven voor het doorrekenen van diverse beleidsscenario’s en varianten voor fiscale stimulering van emissievrije auto’s naar aanleiding van de passages hierover uit het regeerakkoord en ten behoeve van de beleidsvorming aan de mobiliteitstafel. Deze opdracht is direct aan onderzoeksbureau Revnext gegund omdat het CARbontax-model op dit moment het enige model is dat geschikt is voor het maken van dergelijke ingewikkelde beleidsstudies. De opdrachtsom bedraagt € 29.222,– (dat betrof een voorverkenning) plus € 487.500,– (incl. btw) voor de periode tot medio 2020.
Voor de analyse van het ontwerpKlimaatakkoord (vanaf begin 2018) heeft het PBL Revnext twee opdrachten gegeven voor gevoeligheidsanalyses rond elektrisch rijden. Het gaat in totaal om € 40.414,00 incl. btw.
Vraag 13

Kunt u deze vragen een voor een en binnen twee weken beantwoorden?

Het kabinet beantwoordt Kamervragen zo veel mogelijk conform de officiële termijnen. Vanwege onderlinge consistentie zijn de antwoorden op enkele vragen samen genomen.

25 februari 2019 - 6 maart 2019

9 dagen

Het bericht dat de metingen in de Groninger bodem niet kloppen
	Carla Dik-Faber (CU), Matthijs Sienot (D66), Maurits von Martels (CDA), Erik Ziengs (VVD)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. NOS, 21 februari 2019, «Fout bij KNMI-meting Groningse aardbevingen, …

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Fout bij KNMI-meting Groningse aardbevingen, Kamer wil opheldering»1.

Op maandag 4 februari jl. is in het Kennisprogramma Effecten Mijnbouw (KEM), een onafhankelijk onderzoeksprogramma, gefinancierd door het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat (EZK), besproken dat de uitkomsten van een model voor grondversnellingen niet pasten bij recent gedownloade data van het KNMI. Op 7 februari meldde een onderzoeker van het KEM in een memo dat dit het gevolg kon zijn van problemen met de data van grondversnellingen en dat er hierover contact moet worden opgenomen met het KNMI. Diezelfde dag hebben ambtenaren van EZK dit bericht aan Staatstoezicht op de Mijnen (SodM) doorgeleid. Vrijdag 8 februari heeft EZK verzocht om een nader overleg met het KNMI voor duiding van de afwijkingen in de metingen. Dit gesprek heeft op 13 februari plaatsgevonden. SodM was ook bij dit gesprek aanwezig. Daar werd geconcludeerd dat afwijkingen mogelijk een effect zouden kunnen hebben op het model dat gehanteerd wordt voor de vaststelling van seismische dreiging in Groningen. Het KNMI gaf hierbij aan dat naar hun inschatting het effect op de hazard mapsklein zou zijn. Besloten is om dat nader uit te zoeken. De Minister van EZK is op vrijdag 15 februari ’s avonds laat kort geïnformeerd en maandagochtend 18 februari uitgebreider. Er is met alle betrokkenen op 20 februari een spoedoverleg geweest om de mogelijke implicaties te inventariseren en het vervolgtraject te bespreken. Op donderdag 21 februari heeft het KNMI de Minister van EZK en de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) formeel per brief geïnformeerd. Diezelfde dag hebben de Minister van EZK en de Staatssecretaris van IenW uw Kamer geïnformeerd (Kamerstuk 33 529, nr. 583).
De Minister van EZK was onaangenaam verrast dat hij als opdrachtgever van de metingen hierover niet eerder op de hoogte is gebracht door het KNMI. De afwijkingen waren vanaf augustus bij het KNMI bekend en zijn in december gecorrigeerd.
De Staatssecretaris van IenW is op 21 februari jl. door het KNMI op de hoogte gebracht. Ook zij was onaangenaam verrast dat ze als eigenaar van het KNMI hierover niet eerder is geïnformeerd.
De Minister van EZK en de Staatssecretaris van IenW hebben gezamenlijk met urgentie acties in gang gezet om de gevolgen van de meetfouten in kaart te brengen. Zoals in de brief aan uw Kamer aangekondigd, is inmiddels een onderzoek gestart. Alle betrokken partijen – KNMI, IenW, EZK, Nationaal Coördinator Groningen (NCG), SodM – zijn in een ambtelijke werkgroep bij elkaar gebracht om de afhankelijkheden en gevolgen te inventariseren. Aangezien samenwerking met het KNMI essentieel is, achten wij het van belang dat het KNMI zijn verantwoordelijkheid in deze kwestie heeft erkend, hiervoor excuses heeft aangeboden, volledige medewerking verleent voor de genoemde acties en zelf verdere toelichting geeft over de oorzaak aan betrokken partijen.
Vraag 2

Wanneer bent u geïnformeerd over de foutieve meetgegevens?

Wij betreuren het dat het KNMI niet tijdig een melding heeft gemaakt van de geconstateerde afwijkingen. Wij zijn van mening dat een late melding van een verkeerde instelling van de meetinstrumenten, ook als deze inmiddels is opgelost, aan belanghebbenden in de toekomst voorkomen dient te worden. Gezien de impact van de ontstane situatie zal de Staatssecretaris van IenW in haar rol als eigenaar van het agentschap dan ook met het KNMI de gang van zaken evalueren en nagaan welke vervolgstappen kunnen worden gezet om te borgen dat dit in de toekomst wordt voorkomen.
In het algemeen geldt dat de Staatssecretaris van IenW conform de regeling agentschappen als eigenaar van het KNMI de continuïteit van het agentschap borgt en toezicht houdt op de algemene gang van zaken. Daarbij draagt zij er zorg voor dat het KNMI in staat is om de wettelijke taak zoals vastgelegd in de wet Meteorologie en Seismologie uit te kunnen voeren, onder meer door voldoende middelen en capaciteit beschikbaar te stellen. In 2015 is in opdracht van EZK een nieuw meetnetwerk geïnstalleerd in Groningen. De afwijking van de versnellingsmetingen is niet ontstaan door achterstallig onderhoud aan de infrastructuur van het netwerk noch door een gebrek aan middelen en capaciteit.
Naast het uitvoeren van de wettelijke taak, voert het KNMI ook zogenoemde maatwerkopdrachten binnen het Rijk uit. In dit specifieke geval betreft het een maatwerkopdracht die het KNMI voor EZK uitvoert. Over bijbehorende prestatieafspraken en vergoedingen zijn afspraken gemaakt tussen EZK en KNMI.
Vraag 3

Klopt het dat de onjuiste gegevens al in augustus 2018 binnen het Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut (KNMI) zijn geconstateerd, maar pas in februari 2019 zijn gemeld? Kunt u aangeven hoe dit mogelijk is?

Met het ondergrondmodel worden door het KNMI de seismische dreiging (hazard) en door de NAM zowel de seismische dreiging als het seismische risico (HRA) afgeleid. Het ondergrondmodel is gebruikt als input voor het onderzoek van de Mijnraad en het daarvan afgeleide advies. NAM en KNMI hebben hier beide een bijdrage aan geleverd.
De Minister van EZK en de Staatssecretaris van IenW hebben een ambtelijke werkgroep ingesteld die tot doel heeft om met alle betrokken partijen – KNMI, IenW, EZK, SodM en NCG – de impact van de afwijkingen in kaart te brengen. KNMI concludeert dat er geen twijfel is over het feit dat er geen effect is op het ondergrondmodel en de daarvan afgeleide hazard maps. De verklaring daarvoor is dat de meetgegevens van de versnellingsmeters niet gebruikt zijn voor deze berekeningen omdat er nog te veel onzekerheid bestond over bepaalde aspecten van het model. KNMI geeft aan dat de conclusies van de bestaande hazard maps niet ter discussie staan. In het nieuwe ondergrondmodel (opleveringsdatum medio 2019) worden wel meetgegevens van de versnellingsmeters gebruikt, waarbij de reeds gecorrigeerde versnellingsdata worden gebruikt. Dit is 1 maart jl. door het KNMI toegelicht aan de ambtelijke werkgroep toegelicht. De Minister van EZK heeft SodM gevraagd om dit te bevestigen.
De Minister van EZK en de Staatssecretaris van IenW zullen de Kamer over de laatste stand van zaken informeren voor het AO Mijnbouw van 21 maart.
Vraag 4

Waarom heeft het KNMI deze gegevens in februari 2019 toch nog gemeld aan het ministerie? Wat was hiervoor de aanleiding? Wat was er anders dan in augustus 2018?

De afwijkingen in de metingen zijn veroorzaakt door afwijkende fabrieksinstellingen en niet door een onvoldoende dicht meetnetwerk. Uitbreiding van het meetnetwerk naar aanleiding van de afwijkingen in de metingen is daarom niet aan de orde.
Naar aanleiding van de constatering dat er sprake was van afwijkende versnellingsmetingen zijn de volgende acties in gang gezet:
Het KNMI zal een evaluatie uitvoeren op basis waarvan nadere afspraken worden gemaakt tussen KNMI, EZK en IenW om in de toekomst herhaling van in gebreke gebleven communicatie te voorkomen. Dit zal tevens worden betrokken bij de jaarlijkse verantwoordings- en voortgangsgesprekken die de Staatssecretaris van IenW met het KNMI op reguliere basis voert.
Zie hiervoor het antwoord op vraag drie.
Er wordt door SodM een aanvullende audit uitgevoerd om meer zekerheid te verkrijgen over de kwaliteit van de grondversnellingsmetingen en de daarmee verkregen data. Deze audit heeft betrekking heeft op het gehele meetnetwerk, inclusief de metingen die niet beïnvloed zijn door de afwijkende fabrieksinstellingen.
Vraag 5

Kunt u verklaren hoe het kan dat sinds augustus 2018 bekend is dat de metingen foutief werden uitgevoerd, maar pas in februari 2019 zijn gemeld?

De afwijkingen in de metingen zijn veroorzaakt door afwijkende fabrieksinstellingen en niet door het ontbreken van tiltmeters. Tiltmeters meten de scheefstelling van gebouwen en infrastructuur en hebben geen rol in het bepalen van grondversnellingen aan het aardoppervlak. Er is geen voornemen om tiltmeters aan het bestaande netwerk toe te voegen.
Vraag 6

Deelt u de mening dat de data van versnellingsmeters in Groningen moeten kloppen?

Zoals aangegeven in vraag 3 onderzoekt het KNMI de rol van de afwijkende gegevens bij het ondergrondmodel. De betrouwbaarheid van het HRA-model staat niet ter discussie. Dat geldt ook voor de uitgangspunten van de uitvoering van de versterking. Het plan van aanpak versterken van de NCG en de versterkingsplannen van de afzonderlijke gemeenten zijn hierin leidend. Of de afwijkingen in de metingen zijn gebruikt en zo ja of ze invloed op de resultaten van het HRA-model hebben laten we uitzoeken, zie ook het antwoord op vraag 1.
Het HRA-model wordt gebruikt om gericht te kunnen prioriteren. De beschikbare capaciteit voor opname en beoordeling wordt met voorrang ingezet voor de woningen die naar verwachting het verst van de veiligheidsnorm verwijderd zijn. Bewoners van huizen die op grond van dit model geen verhoogd risicoprofiel hebben, kunnen op termijn kosteloos een toets op de veiligheid van hun woning laten uitvoeren. De uitvoering van de versterking gaat onverminderd door.
Vraag 7

Welke controles zijn er op de kwaliteit van het KNMI?

Zie antwoord vraag 6.
Vraag 8

Deelt u de mening dat een dergelijke fout van het KNMI niet bijdraagt aan het vertrouwen van de Groningers? Wat kunt u doen om het KNMI dit vertrouwen te laten herstellen?

In het verleden is bij de beoordeling van schades gebruik gemaakt van contouren die werden vastgesteld aan de hand van grondversnellingskaarten. Door de afwijkingen in de metingen zouden de grondversnellingskaarten kunnen wijzigen. Of dit het geval is, brengen wij op dit moment in kaart in het onderzoek waaraan wij refereren in het antwoord op de eerste vraag.
De Tijdelijke Commissie Mijnbouwschade Groningen, die de schademeldingen vanaf 31 maart 2017 in behandeling heeft, heeft tot op heden geen besluiten gebaseerd op grondversnellingskaarten. Deze beslissingen worden daarmee niet geraakt door de geconstateerde afwijkingen in de metingen.
Vraag 9

Wat gaat u doen om te voorkomen dat dergelijke meetfouten nog een keer plaatsvinden binnen het KNMI?

Zoals wij in de brief aan uw Kamer (Kamerstuk 33 529, nr. 583) al aangaven, mag er geen twijfel bestaan over de correctheid van de meetgegevens, ook niet als het gaat om zeer kleine afwijkingen. Wij begrijpen dat onduidelijkheid over meetgegevens kan leiden tot een groter gevoel van onzekerheid voor bewoners van het Groningse aardbevingsgebied. Mogelijke twijfel en onzekerheid willen we zoveel mogelijk wegnemen. Inwoners en belanghebbenden moeten van de juiste gegevens kunnen uitgaan. Daarom is het van belang dat zo spoedig mogelijk wordt bepaald wat de invloed is van de afwijkingen in de metingen op schadebeoordeling en versterken. De kwaliteit van het meetnetwerk staat niet ter discussie, er is geen sprake van achterstallig onderhoud.
Voor de verdere acties die door ons in gang gezet zijn verwijzen wij naar het antwoord op vraag 4.
Vraag 10

Bent u bereid om met KNMI in gesprek te gaan over het belang van tijdig rapporteren van correcties voor het vertrouwen van de Groningers in de overheid?

Zie antwoord vraag 9.
Vraag 11

Wilt u deze vragen beantwoorden vóór het algemeen overleg Leefomgeving op 7 maart 2019?

Nee, vanwege afstemming op 5 maart.

22 februari 2019 - 21 maart 2019

27 dagen

De fout bij de KNMI-meting van grondtrillingen in Groningen
	Sandra Beckerman , Henk Nijboer (PvdA)
	Eric Wiebes (minister economische zaken) (VVD), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Vraag 1

Wat was uw reactie op het Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut (KNMI) toen deze meldde dat er sprake was van afwijkende metingen in de versnellingsmeters? Wanneer bent u precies op de hoogte gebracht?

Op maandag 4 februari jl. is in het Kennisprogramma Effecten Mijnbouw (KEM), een onafhankelijk onderzoeksprogramma, gefinancierd door het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat (EZK), besproken dat de uitkomsten van een model voor grondversnellingen niet pasten bij recent gedownloade data van het KNMI. Op 7 februari meldde een onderzoeker van het KEM in een memo dat dit het gevolg kon zijn van problemen met de data van grondversnellingen en dat er hierover contact moet worden opgenomen met het KNMI. Diezelfde dag hebben ambtenaren van EZK dit bericht aan Staatstoezicht op de Mijnen (SodM) doorgeleid. Vrijdag 8 februari heeft EZK verzocht om een nader overleg met het KNMI voor duiding van de afwijkingen in de metingen. Dit gesprek heeft op 13 februari plaatsgevonden. SodM was ook bij dit gesprek aanwezig. Daar werd geconcludeerd dat afwijkingen mogelijk een effect zouden kunnen hebben op het model dat gehanteerd wordt voor de vaststelling van seismische dreiging in Groningen. Het KNMI gaf hierbij aan dat naar hun inschatting het effect op de hazard mapsklein zou zijn. Besloten is om dat nader uit te zoeken. De Minister van EZK is op vrijdag 15 februari ’s avonds laat kort geïnformeerd en maandagochtend 18 februari uitgebreider. Er is met alle betrokkenen op 20 februari een spoedoverleg geweest om de mogelijke implicaties te inventariseren en het vervolgtraject te bespreken. Op donderdag 21 februari heeft het KNMI de Minister van EZK en de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) formeel per brief geïnformeerd. Diezelfde dag hebben de Minister van EZK en de Staatssecretaris van IenW uw Kamer geïnformeerd.
De Minister van EZK was onaangenaam verrast dat hij als opdrachtgever van de metingen hierover niet eerder op de hoogte is gebracht door het KNMI. De afwijkingen waren vanaf augustus bij het KNMI bekend en zijn in december gecorrigeerd.
De Staatssecretaris van IenW is op 21 februari jl. door het KNMI op de hoogte gebracht. Ook zij was onaangenaam verrast dat ze als eigenaar van het KNMI hierover niet eerder is geïnformeerd.
De Minister van EZK en de Staatssecretaris van IenW hebben gezamenlijk met urgentie acties in gang gezet om de gevolgen van de meetfouten in kaart te brengen. Zoals in de brief aan uw Kamer aangekondigd, is inmiddels een onderzoek gestart. Alle betrokken partijen – KNMI, IenW, EZK, Nationaal Coördinator Groningen (NCG), SodM – zijn in een ambtelijke werkgroep bij elkaar gebracht om de afhankelijkheden en gevolgen te inventariseren. Aangezien samenwerking met het KNMI essentieel is, achten wij het van belang dat het KNMI zijn verantwoordelijkheid in deze kwestie heeft erkend, hiervoor excuses heeft aangeboden, volledige medewerking verleent voor de genoemde acties en zelf verdere toelichting geeft over de oorzaak aan betrokken partijen.
Vraag 2

Hoe reageerde u toen bleek dat het KNMI dit al maanden wist, maar u niet op de hoogte bracht? Wat betekent dit voor u rol als eigenaar van KNMI? Bent u van mening dat u blaam treft?

Wij betreuren het dat het KNMI niet tijdig een melding heeft gemaakt van de geconstateerde afwijkingen. Wij zijn van mening dat een late melding van een verkeerde instelling van de meetinstrumenten, ook als deze inmiddels is opgelost, aan belanghebbenden in de toekomst voorkomen dient te worden. Gezien de impact van de ontstane situatie zal de Staatssecretaris van IenW in haar rol als eigenaar van het agentschap dan ook met het KNMI de gang van zaken evalueren en nagaan welke vervolgstappen kunnen worden gezet om te borgen dat dit in de toekomst wordt voorkomen.
In het algemeen geldt dat de Staatssecretaris van IenW conform de regeling agentschappen als eigenaar van het KNMI de continuïteit van het agentschap borgt en toezicht houdt op de algemene gang van zaken. Daarbij draagt zij er zorg voor dat het KNMI in staat is om de wettelijke taak zoals vastgelegd in de wet Meteorologie en Seismologie uit te kunnen voeren, onder meer door voldoende middelen en capaciteit beschikbaar te stellen. In 2015 is in opdracht van EZK een nieuw meetnetwerk geïnstalleerd in Groningen. De afwijking van de versnellingsmetingen is niet ontstaan door achterstallig onderhoud aan de infrastructuur van het netwerk noch door een gebrek aan middelen en capaciteit.
Naast het uitvoeren van de wettelijke taak, voert het KNMI ook zogenoemde maatwerkopdrachten binnen het Rijk uit. In dit specifieke geval betreft het een maatwerkopdracht die het KNMI voor EZK uitvoert. Over bijbehorende prestatieafspraken en vergoedingen zijn afspraken gemaakt tussen EZK en KNMI.
Vraag 3

Welke rol hebben de data die deze meters verzamelen in het Hazard and Risk Assessment (HRA-model)? Welke rol speelden deze data in het onderzoek van de Mijnraad? Welke gevolgen verwacht u dat deze foutmetingen hebben op de lijst met onveilige woningen? Wat gaat u daar op korte termijn mee doen?

Met het ondergrondmodel worden door het KNMI de seismische dreiging (hazard) en door de NAM zowel de seismische dreiging als het seismische risico (HRA) afgeleid. Het ondergrondmodel is gebruikt als input voor het onderzoek van de Mijnraad en het daarvan afgeleide advies. NAM en KNMI hebben hier beide een bijdrage aan geleverd.
De Minister van EZK en de Staatssecretaris van IenW hebben een ambtelijke werkgroep ingesteld die tot doel heeft om met alle betrokken partijen – KNMI, IenW, EZK, SodM en NCG – de impact van de afwijkingen in kaart te brengen. KNMI concludeert dat er geen twijfel is over het feit dat er geen effect is op het ondergrondmodel en de daarvan afgeleide hazard maps. De verklaring daarvoor is dat de meetgegevens van de versnellingsmeters niet gebruikt zijn voor deze berekeningen omdat er nog te veel onzekerheid bestond over bepaalde aspecten van het model. KNMI geeft aan dat de conclusies van de bestaande hazard maps niet ter discussie staan. In het nieuwe ondergrondmodel (opleveringsdatum medio 2019) worden wel meetgegevens van de versnellingsmeters gebruikt, waarbij de reeds gecorrigeerde versnellingsdata worden gebruikt. Dit is 1 maart jl. door het KNMI toegelicht aan de ambtelijke werkgroep toegelicht. De Minister van EZK heeft SodM gevraagd om dit te bevestigen.
De Minister van EZK en de Staatssecretaris van IenW zullen de Kamer over de laatste stand van zaken informeren voor het AO Mijnbouw van 21 maart.
Vraag 4

Wat gaat u doen om dit soort meetfouten te voorkomen? Bent u bereid het meetnetwerk uit te breiden? Zo ja, hoe en wanneer? Zo nee, waarom niet?

De afwijkingen in de metingen zijn veroorzaakt door afwijkende fabrieksinstellingen en niet door een onvoldoende dicht meetnetwerk. Uitbreiding van het meetnetwerk naar aanleiding van de afwijkingen in de metingen is daarom niet aan de orde.
Naar aanleiding van de constatering dat er sprake was van afwijkende versnellingsmetingen zijn de volgende acties in gang gezet:
Het KNMI zal een evaluatie uitvoeren op basis waarvan nadere afspraken worden gemaakt tussen KNMI, EZK en IenW om in de toekomst herhaling van in gebreke gebleven communicatie te voorkomen. Dit zal tevens worden betrokken bij de jaarlijkse verantwoordings- en voortgangsgesprekken die de Staatssecretaris van IenW met het KNMI op reguliere basis voert.
Zie hiervoor het antwoord op vraag drie.
Er wordt door SodM een aanvullende audit uitgevoerd om meer zekerheid te verkrijgen over de kwaliteit van de grondversnellingsmetingen en de daarmee verkregen data. Deze audit heeft betrekking heeft op het gehele meetnetwerk, inclusief de metingen die niet beïnvloed zijn door de afwijkende fabrieksinstellingen.
Vraag 5

Wanneer worden er tiltmeters toegevoegd aan het meetnetwerk?

De afwijkingen in de metingen zijn veroorzaakt door afwijkende fabrieksinstellingen en niet door het ontbreken van tiltmeters. Tiltmeters meten de scheefstelling van gebouwen en infrastructuur en hebben geen rol in het bepalen van grondversnellingen aan het aardoppervlak. Er is geen voornemen om tiltmeters aan het bestaande netwerk toe te voegen.
Vraag 6

Wat betekent dit voor de betrouwbaarheid van het HRA-model? Bent u bereid af te stappen van het HRA-model? Bent u bereid ervoor te zorgen dat alle woningen met een versterkingsadvies per direct dat advies kunnen laten uitvoeren? Bent u bereid iedereen die zich niet veilig voelt, kosteloos een inspectie en zo nodig versterking te laten krijgen?

Zoals aangegeven in vraag 3 onderzoekt het KNMI de rol van de afwijkende gegevens bij het ondergrondmodel. De betrouwbaarheid van het HRA-model staat niet ter discussie. Dat geldt ook voor de uitgangspunten van de uitvoering van de versterking. Het plan van aanpak versterken van de NCG en de versterkingsplannen van de afzonderlijke gemeenten zijn hierin leidend. Of de afwijkingen in de metingen zijn gebruikt en zo ja of ze invloed op de resultaten van het HRA-model hebben laten we uitzoeken, zie ook het antwoord op vraag 1.
Het HRA-model wordt gebruikt om gericht te kunnen prioriteren. De beschikbare capaciteit voor opname en beoordeling wordt met voorrang ingezet voor de woningen die naar verwachting het verst van de veiligheidsnorm verwijderd zijn. Bewoners van huizen die op grond van dit model geen verhoogd risicoprofiel hebben, kunnen op termijn kosteloos een toets op de veiligheid van hun woning laten uitvoeren. De uitvoering van de versterking gaat onverminderd door.
Vraag 7

Betekent dit dat de versterking vertraging oploopt? Zo ja, hoe lang?

Zie antwoord vraag 6.
Vraag 8

Wat betekent deze fout voor de schadeafhandeling? Zijn er mogelijk fouten gemaakt bij de beoordeling?

In het verleden is bij de beoordeling van schades gebruik gemaakt van contouren die werden vastgesteld aan de hand van grondversnellingskaarten. Door de afwijkingen in de metingen zouden de grondversnellingskaarten kunnen wijzigen. Of dit het geval is, brengen wij op dit moment in kaart in het onderzoek waaraan wij refereren in het antwoord op de eerste vraag.
De Tijdelijke Commissie Mijnbouwschade Groningen, die de schademeldingen vanaf 31 maart 2017 in behandeling heeft, heeft tot op heden geen besluiten gebaseerd op grondversnellingskaarten. Deze beslissingen worden daarmee niet geraakt door de geconstateerde afwijkingen in de metingen.
Vraag 9

Erkent u dat deze fouten, die pas na maanden naar buiten komen, de onzekerheid bij Groningers weer doen toenemen? Dat dit weer een klap is in het gezicht van de Groningers?

Zoals wij in de brief aan uw Kamer (Kamerstuk 33 529, nr. 583) al aangaven, mag er geen twijfel bestaan over de correctheid van de meetgegevens, ook niet als het gaat om zeer kleine afwijkingen. Wij begrijpen dat onduidelijkheid over meetgegevens kan leiden tot een groter gevoel van onzekerheid voor bewoners van het Groningse aardbevingsgebied. Mogelijke twijfel en onzekerheid willen we zoveel mogelijk wegnemen. Inwoners en belanghebbenden moeten van de juiste gegevens kunnen uitgaan. Daarom is het van belang dat zo spoedig mogelijk wordt bepaald wat de invloed is van de afwijkingen in de metingen op schadebeoordeling en versterken. De kwaliteit van het meetnetwerk staat niet ter discussie, er is geen sprake van achterstallig onderhoud.
Voor de verdere acties die door ons in gang gezet zijn verwijzen wij naar het antwoord op vraag 4.
Vraag 10

Wat gaat u doen om het vertrouwen van de Groningers te herstellen?

Zie antwoord vraag 9.
Vraag 11

Kunt u deze vragen voor 5 maart 2019 beantwoorden?

Nee, vanwege afstemming op 5 maart.

20 februari 2019 - 6 juni 2019

106 dagen

De vergroening van de auto’s van de overheid
	Frank Wassenberg (PvdD)
	Eric Wiebes (minister economische zaken) (VVD), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. De Volkskrant, 16 februari 2019, Duurzame dienstauto’s: nog niet bij …
2. NOS, 11 maart 2016, Dijksma: overheid moet goede voorbeeld geven (htt…
3. De Volkskrant, 16 februari 2019, Duurzame dienstauto’s: nog niet bij …

Vraag 1

Kent u het bericht «Duurzame dienstauto’s: nog niet bij het ministerie dat er over gaat»?1

Ja, dit artikel is mij bekend.
Vraag 2

Staat u nog achter de uitspraak van uw ambtsvoorganger uit 2016 dat de overheid het goede voorbeeld dient te geven op het gebied van schone auto’s en milieu?2 Zo nee, waarom niet?

Ja. Daarom geeft het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat zelf ook het goede voorbeeld met de inkoop bij Rijkswaterstaat van honderdvijftig elektrische auto's in de afgelopen anderhalf jaar en verwacht ik met mijn eigen departement de gestelde ambitie ruimschoots te zullen halen.
Vraag 3

Staat u nog achter de afspraak uit 2016 om het wagenpark van de overheid te verduurzamen?[2] Zo nee, waarom niet?

Ja, dit blijft een doelstelling voor het Rijk. Ik werk daarin nauw samen met
de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijkelaties vanuit haar coördinerende verantwoordelijkheid voor de rijksinkoop.
Vraag 4

Klopt het dat in 2018 een kwart van het wagenpark van het Agentschap Telecom (een inspectiedienst van het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat) vervangen diende te worden, maar dat er gekozen is voor benzineslurpers in plaats van schone auto’s?3 Hoe valt dat te rijmen met de uitspraak dat de overheid het goede voorbeeld dient te geven op het gebied van schone auto’s en milieu?

Het klopt dat het Agentschap Telecom (AT) in dit geval heeft gekozen voor benzineauto’s. AT onderschrijft het belang van duurzaamheid, ook voor het wagenpark. Bij de afweging om al dan niet elektrisch te gaan rijden is de voor het toezicht noodzakelijke functioniteit echter leidend geweest. AT bekijkt steeds per voertuiggroep (vrachtwagens/busjes/inspectievoertuigen e.d.) of en wanneer wel naar elektrisch rijden kan worden overgestapt. AT heeft de ambitie om in 2019 de eerste elektrische auto’s in gebruik te nemen.
Vraag 5

Kunt u aangeven hoeveel auto’s van bewindspersonen inmiddels elektrisch of op waterstof rijden? Loopt dit volgens schema volgens u? Zo nee, wat gaat u hieraan doen?

Momenteel rijden zestien bewindspersonen in een hybride auto. Begin vorig jaar waren dat er nog zes. Het gebruik van een hybride auto is een tussetap, totdat geschikte elektrische auto’s beschikbaar komen. Rond de zomer hoop ik de eerste bewindspersoon te zijn die volledig elektrisch gaat rijden.
Vraag 6

Hoeveel procent van het wagenpark van de rijksoverheid is inmiddels elektrisch? Loopt dit volgens schema om het gestelde doel van 20–25% elektrische auto’s in 2020te halen? Zo nee, wat gaat u hieraan doen?

Op dit moment bestaat het wagenpark van het Rijk voor 2% uit elektrisch aangedreven auto’s. Dat is nog niet in lijn met het gestelde doel voor 2020 en inmiddels kijkt het ontwerpKlimaatakkoord ook al verder. Hoewel ik besef dat het lastig zal worden om het gestelde doel nog in 2020 te halen, wil ik me hiervoor inzetten, zeker nu de markt voor elektrisch vervoer een steeds beter aanbod kent. Ik zal hiertoe ook mijn mede-bewindspersonen die de grootste wagenparken hebben oproepen. Dit punt wordt ook meegenomen bij de uitwerking van het advies van ABDTopconsult «Transitie te koop» over het veterken en verduurzamen van de opdrachtgevende functie binnen het Rijk. Bovendien zetten het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijkelaties (verant-woordelijk voor het Rijksinkootelsel), Defensie (verantwooelijk voor inkooategorie civiele diensuto’s), Economische Zaken en Klimaat (verantwooelijk voor het Klimaatakkoord) en mijn departement samen in op verbeteracties, waaronder forse uitbreiding laanfrastructuur, uitbreiding van het raamcontract en monitoring.
Vraag 7

Bent u tevreden met dit resultaat van een kabinet dat zichzelf «het groenste kabinet ooit» noemt? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

Nee, nog niet. Een aantal departementen heeft al forse stappen gezet, maar rijksbreed is de ontwikkeling naar een duurzamer wagenpark de afgelopen jaren te langzaam gegaan en moeten er nog flinke slagen worden gemaakt. Wij willen als overheid juist het goede voorbeeld geven, dus zet ik hier samen met mijn collega’s actief op in.

20 februari 2019 - 8 juli 2019

138 dagen

Het vergoeden van kosten voor het opruimen van drugsafval
	Gijs van Dijk (PvdA), Attje Kuiken (PvdA)
	Kajsa Ollongren (viceminister-president , minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (D66), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66), Ferdinand Grapperhaus (minister justitie en veiligheid) (CDA)

Bronnen

1. Radar, 18 februari 2019, «drugsafval in je tuin» (https://radar.avrot…
2. Uitzending Radar, 18 februari 2019 (https://radar.avrotros.nl/uitzend…

Vraag 1

Kent u het artikel «Drugsafval in je tuin»1 en de uitzending van Radar over dit onderwerp2?

Ja.
Vraag 2

Wat is de stand van zaken met betrekking tot het eerdere budget voor het opruimen van drugsafval? Hoeveel daarvan was er na het aflopen van die subsidieregeling nog niet uitgegeven? Was dat bedrag daarna geheel beschikbaar voor hetzelfde doel en hoeveel is er inmiddels van uitgegeven?

De totale onderbesteding van de afgelopen, tijdelijke co-financieringsregeling bedraagt € 1,2 miljoen. De middelen die aan het provinciefonds zijn toegevoegd, zijn – op grond van het Convenant waarin deze regeling is uitgewerkt – bedoeld voor het opruimen van drugsafval. Provincies kunnen dus nog vooruit met de reeds beschikbaar gestelde middelen in de jaren 2015, 2016 en 2017.
Vraag 3

Deelt u de mening dat het opruimen van drugsafval op een particulier terrein onder andere de publieke belangen van het voorkomen van grondwatervervuiling, andere milieuproblemen en bedreiging van de volksgezondheid dient? Zo nee, waarom niet?

Ja.
Vraag 4

Hoe hoog zijn de kosten voor het opruimen van drugsafval per storting? Kunt u aangeven aan welke bedragen gedacht moet worden?

De directe opruimkosten per dumping kunnen uiteenlopen van een paar honderd euro tot tienduizenden euro’s. Dat hangt af van vele factoren, zoals de hoeveelheid gedumpt drugsafval, de status van de dumping (o.a. lekkende vaten, verontreinigde bodem, schoonmaakkosten wegdek, wegslepen uitgebrande auto) en de wijzen van opruimen en aanbesteding van het opruimen.
Vraag 5

Wat gaat u doen om er voor te zorgen dat getroffen particulieren niet zelf het opruimen van drugsafval hoeven te regelen maar dat dat door de overheid wordt geregeld?

Gelet op de verantwoordelijkheden in het voorkomen van mogelijke schade voor volksgezondheid en milieu, ligt hier de verantwoordelijkheid bij regionale en lokale overheden. Provincies kunnen nog vooruit met de reeds beschikbaar gestelde middelen en kunnen particulieren snel helpen met raad, daad en financiële compensatie voor de directe opruimkosten. De meeste provincies hebben inmiddels provinciale subsidieregelingen ingesteld, die overigens worden gevoed door de resterende € 1,2 miljoen vanuit het Rijk.
Het kabinet maakt nu voor de periode 2019 tot en met 2024 structureel nog € 1 miljoen per jaar vrij op de begroting van het Ministerie van Justitie en Veiligheid om de directe kosten van het opruimen van drugsdumpingen te kunnen (co)financieren. Met de beschikbaar gestelde middelen zullen nu de particuliere grondeigenaren volledig worden gecompenseerd voor de directe opruimkosten van drugsdumpingen op hun grond en worden ook gemeenten voor een gedeelte gecompenseerd voor de financiële gevolgen van drugsdumpingen.
Vraag 6

Deelt u de mening dat het onbillijk is om een particulier, die geheel buiten zijn schuld geconfronteerd wordt met drugsafval op zijn grond, op te laten draaien voor de kosten van het opruimen? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

Ja, indien de particulier geen schuld heeft aan de dumping blijven deze kosten, gelet op de wettelijke verantwoordelijkheden, voor rekening van de gemeente. Verder wordt u verwezen naar de brief van de Minister van Justitie en Veiligheid die op 28 maart 2019 aan uw Kamer is gestuurd3.
Vraag 7

Deelt u de mening dat er van overheidswege een structurele financiële regeling moet worden getroffen om getroffen particulieren volledig te compenseren voor de kosten van het opruimen van drugsafval? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom zouden particulieren dan wel zelf die kosten moeten dragen?

Ik verwijs hiervoor naar het antwoord op vraag 5.
Vraag 8

Deelt u ook de mening dat getroffen particulieren niets hebben aan een al te lang voortslepend bestuurlijk overleg tussen gemeenten, provincies en het rijk maar snel met raad, daad en financiële compensatie voor de kosten moeten worden geholpen? Zo ja, kunt u daar vanuit het rijk op zeer korte termijn voor gaan zorgen en de verdeling van de verantwoordelijkheden desnoods daarna gaan regelen? Zo nee, waarom deelt u die mening niet?

Ja, zie het antwoord op vraag 5.

19 februari 2019 - 4 april 2019

44 dagen

Het bericht ‘Sportclubs moeten verduurzaming aantonen’
	Rudmer Heerema (VVD)
	Eric Wiebes (minister economische zaken) (VVD), Bruno Bruins (minister volksgezondheid, welzijn en sport) (VVD), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. http://m.binnenlandsbestuur.nl/nieuws/sportclubs-moeten-verduurzaming…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat sportclubs vanaf 1 juli dit jaar verplicht moeten aantonen wat zij aan energiebesparing doen?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het bericht dat voetbal-, hockey-, tennis- en andere buitensportverenigingen vanaf 1 juli dit jaar verplicht moeten aantonen wat zij aan energiebesparing doen en als zij niet voldoen aan deze informatieplicht een dwangsom opgelegd kunnen krijgen?

Ja, sportverenigingen met een energieverbruik van meer dan 50.000 kWh elektriciteit of meer dan 25.000 m3 gas (equivalent) moeten uiterlijk op 1 juli 2019 aan het bevoegd gezag (gemeenten) gerapporteerd hebben welke erkende energiebesparende maatregelen zij toegepast hebben en welke (nog) niet. Op het niet rapporteren voor genoemde datum kan het bevoegd gezag een dwangsom opleggen, om alsnog de gevraagde informatie af te dwingen.
Vraag 3

Klopt het dat ook sportverenigingen vallen onder de 19 bedrijfstakken met erkende maatregelen voor energiebesparing en dus aantoonbare energiebesparende maatregelen moeten nemen?

Ja, in Bijlage 10 van de Activiteitenregeling milieubeheer worden de sportaccommodaties van sportverenigingen geduid als bedrijfstak onder «Sport en recreatie». Onder deze erkende maatregelenlijst vallen inrichtingen waar sprake is van sport en recreatie. Het gaat om vakantie- en recreatieparken en campings, zwembaden, sporthallen, sportzalen, ijsbanen, sauna’s en sportvelden en combinaties daarvan. De erkende maatregelenlijst Sport en recreatie is tot stand gekomen in samenspraak met de sport- en recreatiebranche.
Vraag 4

Deelt u de mening dat sportverenigingen waar hoofdzakelijk vrijwilligers werken moeilijk te vergelijken zijn met bedrijfsmatig gerunde bedrijven en instellingen?

Sportverenigingen hebben een eigen dynamiek door het vrijwillige kader waar zij uit bestaan. Om verenigingen te ondersteunen in vraagstukken zoals deze hebben zowel de sportbonden als de gemeenten lokaal verenigingsondersteuners die direct naar de sportvereniging toe gaan.
Mijn collega van Economische Zaken en Klimaat is bereid de sportverenigingen te ondersteunen bij het eenvoudig en efficiënt laten verlopen van de informatieplicht voor sportverenigingen. Sportverenigingen met vragen over de informatieplicht kunnen terecht bij de eigen sportbond of bij De Groene Club.
De Groene Club is een initiatief van de sportbonden en ondersteunt de sportverenigingen bij het verduurzamen van hun sportaccommodatie. Daarmee beogen de sportbonden om sportverenigingen een gezonde financiële positie geven over de as van duurzaamheid. De maatregelen die op de erkende maatregelenlijst staan zijn geen bijzondere maatregelen en hebben een korte terugverdientijd (minder dan vijf jaar) die het nemen van deze maatregelen juist voor sportverenigingen financieel interessant maakt.
Zowel de sportbonden als De Groene Club kunnen de verenigingen helpen bij het invullen van het E-loket informatieplicht energiebesparing van RVO.
In het kader van het Sportakkoord ondersteun ikzelf de sportsector in het mogelijk maken van nog meer en betere ondersteuning van de sportverengingen op het verduurzamingsvraagstuk. De sportsector is momenteel deze ondersteuning aan het inrichten.
Vraag 5

Deelt u de opvatting dat deze maatregelen niet passend zijn voor een sportvereniging die gerund wordt door vrijwilligers en die geen winstoogmerk hebben, maar met name afhankelijk zijn van ledencontributies?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 6

Kunt u aangeven hoe voorkomen kan worden dat eventuele boetes aan sportverenigingen tot verhoging van de contributie leidt?

Wanneer sportverenigingen tijdig, dat wil zeggen uiterlijk 1 juli 2019, rapporteren aan het bevoegd gezag, dan wordt voldaan aan de informatieplicht en kan geen boete worden opgelegd. In de rapportage wordt door de sportverenigingen aangegeven welke maatregelen al genomen zijn en welke nog genomen moeten worden. Daarover kunnen sportverenigingen afspraken maken met het bevoegd gezag, de gemeenten.
Vraag 7

Hoeveel van de 25.000 sportverenigingen hebben een aanvraag voor de subsidieregeling «Energiebesparing en duurzame energie sportaccommodaties» ingediend? Hoeveel van deze sportverenigingen hebben ook daadwerkelijk de aanvraag toegekend gekregen?

De subsidieregeling heeft gelopen van 2016 tot en met 2018. In deze tijd hebben in totaal 1848 unieke aanvragers ingediend, waarvan 1528 sportvereniging en 320 sportstichtingen. Er zijn in totaal 1742 aanvragen toegekend, waarvan 1449 sportverenigingen en 293 sportstichtingen.
Vraag 8

Bent u bereid om sportverenigingen vanwege het specifieke karakter uit te zonderen van de boetesystematiek met betrekking tot verduurzaming om te voorkomen dat contributies omhoog gaan en dit de drempel om te gaan of om te blijven sporten hoger maakt en daarmee niet in lijn ligt met de ambities van het Sportakkoord?

Het opleggen van een dwangsom is een zelfstandige bevoegdheid van het ter plaatse bevoegde gezag. Het bevoegd gezag bepaalt of er sprake is van een overtreding en of deze ernstig genoeg is om sancties op te leggen. Normaliter worden eerst termijnen opgelegd om de overtreding alsnog binnen een redelijke termijn ongedaan te maken.
Sportverenigingen kunnen met eventuele vragen ook terecht bij de eigen gemeente. De VSG informeert de gemeenten hier ook actief over.
De VSG zal daarbij ook richting de gemeenten aandacht voor de situatie van de sportverenigingen vragen, om bijvoorbeeld te voorkomen dat hierdoor de contributies onverwacht omhoog zouden moeten.
Verder ondersteunen zowel mijn collega van Economische Zaken als ikzelf de sportsector om de uitvoering van de informatieplicht zo eenvoudig en efficiënt mogelijk te laten verlopen.

11 februari 2019 - 11 maart 2019

28 dagen

De voortgang van de reactivering van de spoorlijn Veendam-Stadskanaal
	Jan de Graaf (CDA)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Vraag 1

Bent u nog voor het einde van het jaar 2018 met de regio in gesprek gegaan over de reactivering van de spoorlijn Veendam-Stadskanaal, conform uw toezegging in het notaoverleg Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) op 29 november 2018? Zo ja, wat is er afgesproken in deze gesprekken?

Ja. Nog in 2018 is ambtelijk met de provincie Groningen gesproken over de reactivering van de spoorlijn Veendam-Stadskanaal. Daarin is geconstateerd dat op dat moment onvoldoende inzicht was ten aanzien van de kosten. Een ingenieursbureau heeft in een eerdere fase van het project in opdracht van de provincie Groningen de kosten ingeschat. Deze kende een flinke bandbreedte onder andere omdat verschillende projectalternatieven zijn doorgerekend. Samen met de provincie Groningen heb ik ProRail gevraagd om voor het huidige voorkeursalternatief van de provincie Groningen globaal de kosten voor beheer, onderhoud, en vervanging in beeld te brengen.
Vraag 2

Is de planuitwerking door ProRail voor de reactivering van de spoorlijn Veendam-Stadskanaal inmiddels klaar? Is er daarmee ook meer duidelijk over de verdere planning? Zo ja, kunt u deze planuitwerking en de planning aan de Kamer doen toekomen?

De reactivering van de spoorlijn Veendam-Stadskanaal is een project van de provincie Groningen welke wordt uitgevoerd vanuit de middelen Mobiliteitsfonds RSP Zuiderzeelijn. De provincie werkt nu aan de voorbereiding om ProRail een opdracht te geven voor uitwerking en realisatie van de plannen. ProRail werkt parallel aan het inzichtelijk maken van beheer-, onderhoud- en vervangingskosten ook aan een Plan van Aanpak. Op basis van dit Plan van Aanpak wordt meer duidelijk over de planning. Ik zal uw Kamer daarover zo snel mogelijk informeren.
Vraag 3

Wat is de stand van zaken inzake de besprekingen met de provincie Groningen omtrent de afkoop van de kosten voor Beheer, Onderhoud en Vervanging voor het reactiveren van de spoorlijn Veendam-Stadskanaal? Beschikt u inmiddels over de benodigde informatie van ProRail? Zo ja, kunt u die informatie met de Kamer delen? Zo nee, welke stappen zal u richting ProRail zetten om deze informatie zo snel mogelijk boven tafel te krijgen?

ProRail zal op korte termijn globaal inzicht geven in de kosten voor beheer, onderhoud en vervanging. Deze informatie kan ik benutten in gesprekken met de provincie Groningen. Ik informeer u zo spoedig mogelijk over de uitkomsten van deze overleggen zoals toegezegd in het kader van het MIRT.

8 februari 2019 - 6 maart 2019

26 dagen

Het bericht locomotief ontspoort op Sloelijn bij Nieuwdorp
	Rutger Schonis (D66)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. Provinciale Zeeuwse Courant, 7 februari 2019, Locomotief ontspoord op…

Vraag 1

Kent u het bericht «Locomotief ontspoort op Sloelijn bij Nieuwdorp»?1

Ja.
Vraag 2

Had deze situatie niet kunnen worden voorkomen, aangezien in november 2017 en in december 2018 op dit tracé ook een ongeluk is gebeurd en de betrokken partijen daarna maatregelen hebben getroffen? Zo nee, waarom niet?

Allereerst wil ik aangeven dat ik het betreur dat deze incidenten hebben plaatsgevonden. Tegelijk kan ik gelukkig constateren dat hierbij niemand letsel heeft opgelopen.
De drie incidenten zijn verschillend van aard. De toedracht van het huidige incident wordt momenteel door ProRail onderzocht. Volgens ProRail is het eerste beeld dat hier een menselijke factor een rol speelt, maar op een andere manier dan in december 2018. Wat er precies is voorgevallen is echter nog onderwerp van het huidige onderzoek en ik wil niet vooruit lopen op de definitieve onderzoeksresultaten.
Zoals aangegeven in de beantwoording van de eerdere Kamervragen van het lid Schonis in januari 20192 was het incident van november 2017 van geheel andere aard dan het incident in december 2018.
Naar aanleiding van het incident in november 2017 heeft ProRail grondig onderzoek gedaan en zijn verbetermaatregelen aan de spoorinfrastructuur genomen om een dergelijk incident in de toekomst te voorkomen. Na het incident in december 2018 heeft ProRail de conditie van het spoor op dit traject opnieuw onderzocht en deze bleek in goede staat te zijn en te voldoen aan de norm.
Vraag 3

Wordt, ervan uitgaande dat er een evaluatie plaatsvindt van dit ongeluk, deze evaluatie gelijktijdig uitgevoerd met die van het ongeluk van afgelopen kerst? Wanneer worden de resultaten hiervan verwacht?

Ieder incident wordt individueel onderzocht. De uitkomsten van deze onderzoeken zullen met elkaar en met andere incidentenonderzoeken worden vergeleken. Bij deze vergelijking wordt gekeken of bepaalde trends kunnen worden ontdekt en welke verbetermogelijkheden zich voordoen. ProRail verwacht hierover in het voorjaar uitsluitsel te geven.
Vraag 4

Vooruitlopend op de uitkomsten van de evaluatie, ziet u na het tweede incident binnen korte tijd op dit spoortraject aanleiding om maatregelen te treffen om verdere ongevallen te voorkomen?

Er is nu geen aanleiding om te denken dat dit structurele oorzaken betreft. Mocht dit wel blijken uit de onderzoeken verwacht ik dat ProRail maatregelen neemt.

8 februari 2019 - 15 maart 2019

35 dagen

Het bericht 'Heerhugowaard ’blij verrast’ met opstelterrein’
	Erik Ziengs (VVD)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. Noordhollands Dagblad, 5 februari 2019, «Heerhugowaard »blij verrast»…

Vraag 1

Kent u het bericht «Heerhugowaard «blij verrast» met opstelterrein»?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u aangeven waarom ProRail teruggekomen is op haar eerdere besluit om een opstelterrein in Uitgeest aan te leggen en in plaats daarvan het opstelterrein in Heerhugowaard aanlegt?

In de plannen van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) voor de corridor Alkmaar-Amsterdam zaten zowel een opstelterrein in Uitgeest als in Heerhugowaard. ProRail heeft een variantenstudie verricht naar de maatregelen die nodig zijn om hoogfrequent spoorvervoer op de corridor Alkmaar-Amsterdam mogelijk te maken. Daaruit bleek dat de kostenraming voor de corridor fors hoger is dan het beschikbare budget. Met name de hogere kostenramingen voor de opstelterreinen Uitgeest en Heerhugowaard waren hier debet aan.
Tegelijkertijd wordt gewerkt aan een programma Behandelen en Opstellen. Uit een landelijke analyse van dit programma bleek begin 2018 dat de opstelbehoefte in de regio Noord-Holland kleiner was dan aanvankelijk was berekend. NS en ProRail hebben vervolgens gekeken naar oplossingen voor het budgetvraagstuk binnen PHS in combinatie met de veranderende opstelbehoefte. Gekeken is naar varianten waarbij de opstelterreinen kleiner gemaakt zouden worden of waarbij een van de opstelterreinen zou komen te vervallen. Alleen de variant waarbij het opstelterrein te Uitgeest niet gerealiseerd zou worden, bleek kansrijk om binnen budget te blijven bij het gelijk houden van het projectdoel (een PHS-dienstregeling te gaan rijden). Op basis van deze constatering hebben IenW, ProRail, NS en DB Cargo zich in september 2018 voorgenomen het opstelterrein te Uitgeest niet te gaan realiseren. Dit onder voorbehoud van een impactanalyse om de totaalimpact in beeld te brengen (o.a. geluid en overwegveiligheid). Met de resultaten van deze impactanalyse is eind januari gezamenlijk besloten om het opstelterrein in Uitgeest te laten vervallen. Ook omdat de impact van het beoogde opstelterrein in Uitgeest (qua landschap, weidevogels en de Stelling van Amsterdam) groter was dan de impact van het opstelterrein op bedrijventerrein De Vaandel in Heerhugowaard. Via een zogenaamd corridoroverleg voor de PHS-corridor Alkmaar-Amsterdam is de regio hierbij betrokken.
Vraag 3

Is het waar dat er een ministerieel besluit ter grondslag lag aan het opstelterrein bij Uitgeest?

In 2015 heeft bestuurlijk overleg plaatsgevonden met gemeentes en provincie Noord-Holland over verschillende locatieopties voor het opstelterrein voor sprintermaterieel. Op basis van de gevoerde gesprekken heeft de toenmalig Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu begin 2016 aan de provincie Noord-Holland gemeld dat de locatie langs de N203, ten oosten van de A9, is vastgesteld als locatie voor een opstelterrein bij Uitgeest. Dit betrof destijds het zogenaamde besluit voorkeursalternatief. De verschillende voorkeursalternatieven voor de projecten binnen PHS Alkmaar-Amsterdam zijn vervolgens uitgewerkt in voorkeursvarianten. Daarover heeft inmiddels ook besluitvorming plaatsgevonden. De verschillende voorkeursvarianten voor PHS Alkmaar-Amsterdam (waaronder het opstelterrein Heerhugowaard) worden nu verder uitgewerkt in een ontwerp tracé besluit. Na het doorlopen van de tracéwetprocedure neem ik een definitief besluit.
Vraag 4

Is het waar dat het veranderen van de locatie voor het aan te leggen opstelterrein van Uitgeest naar Heerhugowaard een ambtelijk besluit is geweest zonder dat er aanvullend verkeersonderzoek is gedaan?

Voor PHS Alkmaar-Amsterdam neem ik een definitief besluit over de te treffen maatregelen met een (ontwerp)tracébesluit. In de periode voorafgaand aan dat besluit vinden conform de MIRT-systematiek steeds afwegingen plaats op bestuurlijk niveau. Daarbij wordt verder getrechterd richting een besluit en wordt nieuwe informatie adaptief meegenomen.
Voor PHS Alkmaar-Amsterdam is een overwegveiligheidsanalyse gedaan die in kaart brengt of de bestaande situaties nog steeds volstaan wanneer er hoogfrequent gereden wordt. Op basis van die analyse is een maatregelenpakket vastgesteld in overleg met de betreffende gemeentes. In de afgelopen maanden is aanvullend onderzoek gedaan om het verschil ten aanzien van de overwegveiligheid in kaart te brengen wanneer het opstelterrein in Uitgeest niet gebouwd zou worden. De uitkomst hiervan is dat de situatie niet significant wijzigt. De extra treinen rijden verdeeld over de dag voor en na de spitsen. Aangezien de spits op deze corridor maatgevend is voor de overwegveiligheid (meeste treinen en meeste kruisende verkeer) brengt het besluit geen gewijzigd inzicht ten aanzien van overwegveiligheid: met de verschillende voorziene maatregelen is de veiligheid op orde. In het aanvullende onderzoek zat geen nadere verkeersanalyse. Op verzoek van drie gemeenten vindt nu aanvullend verkeersonderzoek plaats voor de lokale aansluitende wegen, zodat zij dit kunnen benutten voor de informatievoorziening aan inwoners en als wegbeheerder.
Vraag 5

Kunt u aangeven wat voor gevolgen de verdere invoering van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) heeft voor het regionale spoor en de leefomgeving van de gebieden die aan deze corridors komen te liggen?

Met PHS krijgen de regio Alkmaar en de regio Zaanstreek een hoogwaardige treinverbinding met Amsterdam. De ambities van de regionale overheden om (fors) te verdichten rondom stations, wordt hiermee gefaciliteerd en gestimuleerd. Dit is goed voor de ruimtelijk-economische ontwikkeling van het gebied. Uiteraard hebben meer reizigerstreinen ook effecten op de leefomgeving, zoals geluid en meer passages over overwegen. Hiervoor worden passende maatregelen getroffen, die worden opgenomen in het Ontwerp Tracébesluit. Dit Ontwerp Tracébesluit wordt komend jaar opgesteld op basis van onder andere effectstudies op de leefomgeving.
Vraag 6

Kunt u aangeven hoe PHS niet tot onevenredig lange dichtligtijden van spoorbomen zal leiden?

Er is geen sprake van onevenredig lange dichtligtijden door PHS. Het programma PHS is in 2010 vastgesteld met nadrukkelijke steun van alle betrokken provincies en gemeenten, omdat hoogfrequent treinvervoer in ieders belang is. Dat meer treinen tot langere dichtligtijden leidt, is altijd bekend geweest. Het effect is echter niet onevenredig groot.
Vraag 7

Kunt u de gevolgen voor de lokale verkeersituaties in kaart brengen, nu duidelijk is dat door de invoer van PHS in de gemeenten Zaanstad, Castricum, Heiloo en Alkmaar de dichtligtijden van spoorbomen sterk toe zullen nemen?

Binnen het Landelijk Programma Overwegen (LVO), het Programma Niet Actief Beveiligde Overwegen (NABO) en PHS Alkmaar-Amsterdam worden reeds (de noodzakelijke) maatregelen getroffen om de veiligheid op overwegen te verbeteren. Er is met een gewijzigd beeld over de opstelterreinen geen sprake van toename van het veiligheidsrisico op de overwegen. De dichtligtijden kunnen toenemen, maar uit de analyse blijkt dat dit niet leidt tot een verhoging van het veiligheidsrisico. Zoals ik in het antwoord op vraag 4 heb toegelicht wordt momenteel op verzoek van drie gemeenten aanvullend verkeersonderzoek gedaan, zodat zij dit kunnen benutten voor de informatievoorziening aan inwoners en als wegbeheerder.
Vraag 8

Kunt u aangeven of er in bepaalde situaties een ongelijkvloerse kruising gewenst is? Zo ja, wiens verantwoordelijkheid is de aanleg van een ongelijkvloerse kruising?

Op basis van de eerder genoemde overwegveiligheidsanalyse is voor een groot aantal overwegen op de corridor PHS Alkmaar-Amsterdam reeds besloten maatregelen te treffen om de veiligheid te waarborgen. Hierover zijn afspraken gemaakt met de betreffende wegbeheerders. Voor de overwegen Guisweg in Zaandam en voor de Beverwijkerstraatweg in Castricum is een verbetering van de doorstroming nodig. Voor beide overwegen is een oplossing in beeld. In Zaandam betreft dit een ongelijkvloerse kruising in samenhang met de herontwikkeling van het wegenknooppunt. De financiering hiervoor is nog niet volledig rond. Daarover vinden gesprekken plaats in het kader van de Corridorstudie Amsterdam-Hoorn2.
In Castricum betreft dit een gelijkvloerse oplossing waarbij diverse maatregelen worden genomen om de doorstroming te bevorderen en de veiligheid van de weggebruikers te verbeteren. Dit is onderdeel van het LVO. Het LVO werkt op basis van cofinanciering. Het LVO heeft het maatregelpakket positief beoordeeld en verzoekt de gemeente om cofinanciering op de vervolgstudie. Ik ga er vanuit dat de gemeente Castricum de aanpak van deze overweg voortvarend oppakt.
In z’n algemeenheid kan de noodzaak van een ongelijkvloerse kruising zowel voortkomen uit de toenemende hoeveelheid treinen als de toenemende hoeveelheid wegverkeer. De verantwoordelijkheid hiervoor is divers en dat maakt een kostenverdeling ook divers. Zo wordt bijvoorbeeld naar een gezamenlijke aanpak voor de Guisweg in Zaandam gekeken en wordt de onderdoorgang Vennewatersweg in Heiloo door ProRail aangelegd in opdracht van de gemeente Heiloo.
Vraag 9

Is er een plan van aanpak opgesteld door ProRail om de overweg in Castricum op de Beverwijksestraatweg bereikbaar te houden, nu er dagelijks 32 extra (lege) treinen voorbij zullen komen?

In de huidige dienstregeling rijden al 26 lege treinen tussen Uitgeest en Alkmaar. De inschatting is dat dit aantal door het genomen besluit over opstelterrein Uitgeest met zeven treinen toeneemt. Deze treinen rijden voor de ochtendspits en na de avondspits. De vanuit LVO vastgestelde oplossing voor de Beverwijkerstraatweg voorziet in verschillende maatregelen om de doorstroming te verbeteren. Deze maatregelen voldoen op het drukste moment in de spits en dus ook daarbuiten. Het is daarom belangrijk dat deze aanpassingen worden doorgevoerd.
Vraag 10

Kunt u deze vragen zo snel mogelijk, doch uiterlijk voor het algemeen overleg spoor van 28 maart 2019, beantwoorden?

Ja.

7 februari 2019 - 1 maart 2019

22 dagen

Meer treinen naar Deventer, minder naar Amsterdam
	Gijs van Dijk (PvdA)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. Website RTV Oost, 5 februari 2019 (https://www.rtvoost.nl/nieuws/3068…

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Meer treinen van Deventer naar Utrecht in de spits, minder naar Amsterdam»?1

Ja.
Vraag 2

Gaan de extra treinen op het traject Harderwijk en Amersfoort enkel achter elkaar aan rijden of rijden deze in patroontijden?

In de voorgenomen dienstregeling zijn door NS extra treinen voorzien tussen Harderwijk en Amersfoort. Dit maakt onderdeel uit van de adviesaanvraag.
De voorgenomen extra treinen stoppen alleen in Nijkerk, en rijden daarmee in een ander patroon dan de bestaande sprinter.
Vraag 3

Klopt het dat, ondanks de positieve ontwikkeling van meer treinen tussen Harderwijk en Amersfoort, de overstap op Utrecht Centraal van treinen uit Groningen, Leeuwarden en Zwolle op de intercity naar Den Haag Centraal vervalt? Hoeveel tijdverlies gaat dit voor reizigers opleveren? Vindt u deze verslechtering voor reizigers uit het noorden ook een ongewenste ontwikkeling? Bent u bereid maatregelen te nemen, zodat de reizigers uit het noorden ten minste geen extra tijdverlies hebben en het liefst sneller Den Haag kunnen bereiken?

NS ontwerpt elk jaar een nieuwe dienstregeling met als doel de reiziger nog sneller en betrouwbaarder op zijn bestemming te brengen. De adviesaanvraag van de NS ligt ter consultatie bij decentrale overheden en de consumentenorganisaties in het Locov. Bij het maken van de dienstregeling streeft de NS altijd naar zoveel mogelijk verbetering. De totstandkoming van de dienstregeling is aan de NS. Dit betreft een complex proces waarin altijd afwegingen gemaakt moeten worden en waarbij NS vanzelfsprekend tracht zoveel mogelijk reizigers te laten profiteren maar een deel van de reizigers in specifieke gevallen er ook op achteruit kan gaan. Voor de reizigers vanuit Noord Nederland bestaat een rechtstreeks alternatief via de Hanzelijn. Dit is voor 80% van de reizigers nu al de preferente route.
Tot 15 maart kunnen alle relevante belangenorganisaties hun reactie geven op de ontwerpdienstregeling zoals deze is gepubliceerd door de NS. Decentrale overheden kunnen dit tot 1 maart. Uiteindelijk beoordeel ik of de totaaldienstregeling voldoet aan de voorschriften van de Vervoerconcessie van de NS.
Vraag 4

Kan een keervoorziening bij Harderwijk in de vorm van een derde spoor deze verslechterde treinverbinding naar Den Haag tegengaan en tevens zorgen voor een verbeterde verbinding tussen Amersfoort en Harderwijk gedurende de hele dag in gunstige patroontijden? Bent u bereid om deze keerverbinding te onderzoeken? Zult u, bij een positieve uitkomst, ook het initiatief hiervoor nemen?

Ik heb navraag gedaan bij NS. Een keervoorziening in de vorm van een derde spoor zal in de voorgenomen dienstregeling niet bijdragen aan het tenietdoen van het vervallen van de overstap te Utrecht. In het Toekomstbeeld OV is reeds gekeken welke maatregelen op het baanvak kunnen bijdragen aan bijvoorbeeld nog hogere frequenties richting Zwolle. De vervolgfase van het Toekomstbeeld zal meer inzicht bieden wanneer en in welke mate mogelijke maatregelen op dit baanvak aan de orde zijn.

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

704 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

12 maart 2019 - 3 april 2019

22 dagen

William Moorlag (PvdA), Gijs van Dijk (PvdA)

Eric Wiebes (minister economische zaken) (VVD), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

12 maart 2019 - 30 april 2019

49 dagen

Erik Ziengs (VVD), Leendert de Lange (VVD), Arno Rutte (VVD)

Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

8 maart 2019 - 24 april 2019

47 dagen

Esther Ouwehand (PvdD)

Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66), Carola Schouten (viceminister-president , minister landbouw, natuur en voedselkwaliteit) (CU)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

Vraag 13

Vraag 14

Vraag 15

8 maart 2019 - 21 maart 2019

13 dagen

Roy van Aalst (PVV)

Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

5 maart 2019 - 2 april 2019

28 dagen

Carla Dik-Faber (CU)

Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

4 maart 2019 - 26 maart 2019

22 dagen

Gijs van Dijk (PvdA)