Kamervragen

Alle

3 februari 2016 - 22 maart 2016

48 dagen

Het artikel ‘Wagenings onderzoek statiegeld onzorgvuldig’
	Remco Dijkstra (VVD)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. http://www.trouw.nl/tr/nl/4492/Nederland/article/detail/4232808/2016/…

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Wagenings onderzoek statiegeld onzorgvuldig»?1

Ja.
Vraag 2

Van wie zijn de 14 bij de Commissie Wetenschappelijke Integriteit (CWI) van de Wageningen Universiteit ingediende klachten afkomstig? Als een klacht namens een derde ingediend is, bijvoorbeeld een advocaat of belangengroep, wie is dan achterliggend opdrachtgever of belanghebbende?

Het artikel «Wagenings onderzoek statiegeld onzorgvuldig» heeft betrekking op het oordeel van de onafhankelijke Commissie Wetenschappelijk Integriteit van de Universiteit van Wageningen.
Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu (IenM) is geen opdrachtgever van het destijds door Wageningen University and ResearchCentre (WUR) uitgevoerde onderzoek en heeft geen betrokkenheid bij de klachten die bij de CWI zijn ingediend. Het ministerie heeft, naast de publicatie van de WUR op haar website, geen verdere kennis van deze zaak. Voor nadere informatie verwijs ik u naar de WUR.
Vraag 3

Hoe oordeelt u over de klachten? Waren de klachten er op gericht om het rapport van Wageningen UR (WUR) te ondermijnen?

Zie mijn antwoord op vraag 2.
Vraag 4

Deelt u de analyse van Trouw dat het WUR-rapport beïnvloed is vanuit het Ministerie van Infrastructuur en Milieu of dat van Economische Zaken? Zo ja, kunt u dit toelichten? Zo nee, waarom niet?

Ja, er is invloed uitgeoefend door het Ministerie van IenM. In de periode vanaf 21 maart 2012 heeft een aantal betrokken partijen in het statiegelddossier commentaar geleverd op de kostenonderbouwing van het statiegeldsysteem in het rapport, waaronder het ministerie. Binnen het Ministerie van IenM is op ambtelijk niveau de opdracht gegeven contact te leggen met de onderzoekers van de WUR. Doel van het contact met de WUR was, om een zo volledig mogelijk beeld te schetsen van de kosten van het statiegeldsysteem. Daarnaast heeft het ministerie de WUR gevraagd de afronding van het onderzoek te bespoedigen, zodat het ministerie, conform de toezegging tijdens het vervolg AO van 27 maart, het rapport tijdig naar de Kamer kon toesturen.
Het Ministerie van IenM heeft aan de onderzoekers van de WUR de optie voorgelegd om naast de gehanteerde bedrijfsmatige kosten, ook een kostenberekening van het statiegeldsysteem vanuit algemeen maatschappelijk perspectief op te nemen. Dit is vanuit overheidsperspectief een gebruikelijke benaderingswijze. Zo zijn bepaalde bedrijfskosten zoals belastingen vanuit maatschappelijk perspectief neutraal, omdat er belastinginkomsten tegenover staan. Bepaalde meevallers bij de bedrijfskosten van het statiegeldsysteem, zoals niet ingeleverde statiegeldflessen of -bonnetjes, zijn vanuit maatschappelijk perspectief geen meevallers. Niet ingeleverde statiegeldflessen moeten buiten het statiegeldsysteem alsnog afgevoerd worden waaraan voor de maatschappij als geheel kosten zijn verbonden.
De WUR heeft op basis van de commentaren van verschillende partijen het conceptrapport geactualiseerd en op 6 april 2012 aan het Ministerie van IenM aangeboden.2 Vervolgens is deze geactualiseerde versie op 10 april 20123 door de Staatssecretaris naar de Tweede Kamer gestuurd.
Voor mijn bevindingen en mijn opvatting over de gang van zaken verwijs ik u naar de begeleidende brief.
Het Ministerie van Economische Zaken was niet betrokken bij de totstandkoming van het rapport.
Vraag 5

Hoe oordeelt u over het feit dat Wageningen Universiteit inmiddels de volgende verklaring heeft doen uitgaan: «Geen schending van de wetenschappelijke integriteit bij het onderzoek naar statiegeld»?

Zie hiervoor mijn antwoord op vraag 2.
Vraag 6

Wat vindt u van de ontstane beeldvorming? Geeft het artikel in Trouw een volledig en juist beeld van het proces rondom beïnvloeding? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom geeft het geen volledig en juist beeld?

Zie hiervoor mijn antwoord op vraag 4 en de begeleidende brief.
Vraag 7

Op welke manier hebben groene non-gouvernementele organisaties (NGO’s) invloed gehad op het besluit om het afschaffen van statiegeld uit te stellen? Kunt u breder ingaan op de rol van NGO’s of belangengroepen bij de Raamovereenkomst Verpakkingen?

Er is door het Ministerie van IenM regelmatig contact geweest met verschillende stakeholders naast de partijen die de Raamovereenkomst hebben gesloten. Dit betrof onder andere Recycling Netwerk, Stichting Natuur en Milieu, Tomra en de NVRD (Koninklijke Vereniging voor Afval en Reinigingsmanagement). Ik zie het als de rol van de overheid om met alle stakeholders contacten te onderhouden bij de beleidsontwikkeling en -uitvoering. NGO’s hebben zich in het debat gemengd.
In de Raamovereenkomst Verpakkingen zijn zeven prestatiegaranties opgenomen waaraan het verpakkende bedrijfsleven zou moeten voldoen om de vrijheid te krijgen om het instrument statiegeld al dan niet in te zetten. Deze prestatiegaranties zijn door de Kamer ingebracht (motie van der Werf TK, 2011–2012, 20 872, nr. 87). In 2015 bleek dat aan eén van de prestatiegaranties niet is voldaan (pvc in verpakkingen in supermarkten). Daarop is door de toenmalige Staatssecretaris besloten het statiegeld niet vrij te geven.
Vraag 8

Welke rol speelt de Stichting Natuur en Milieu in het dossier statiegeld? Is het niet frappant dat de directeur van deze Stichting tevens bestuurslid is van CE Delft, terwijl dit onderzoeksbureau in opdracht emballagefabrikant Tomra een contra-expertise uitvoerde op het rapport uit Wageningen? Zijn er nog andere NGO’s, zoals bijvoorbeeld het Recycling Netwerk dat mede gefinancierd is door Tomra, die invloed proberen uit te oefenen op de besluitvorming? Zo ja, op welke manier? Hoe gaat u hierover openheid van zaken geven?

In de periode van het tot stand komen van het WUR-rapport in 2012 is de Stichting Natuur en Milieu niet actief geweest in het dossier. In de periode daarna heeft de Stichting Natuur en Milieu zich actiever in het debat gemengd. Dit blijkt o.a. uit hun deelname in de brede coalitie om te komen tot een aanpak van kleine flesjes en blikjes. Met Recycling Netwerk vond periodiek overleg plaats. Daarbij is ook gesproken over het statiegeldsysteem.
In het rapport van CE Delft is aangegeven dat Tomra opdrachtgever is van deze studie. Zie verder het antwoord op vraag 7.
Vraag 9

Welke argumenten zijn leidend geweest in uw afweging om de vrijgave van statiegeld te (her-)overwegen? Wijken deze argumenten af van de argumenten die de twee u voorgaande staatssecretarissen van Infrastructuur en Milieu in de Kamer hebben geuit? Is de Kamer volledig, of juist eenzijdig en verkeerd geïnformeerd? Indien dit niet het geval is, wat gaat u doen om deze indruk en valse voorstelling van zaken weg te nemen?

In 2015 bleek dat niet is voldaan aan één van de prestatiegaranties verbonden aan de vrijgave van het statiegeld. Daarmee verviel de bepaling in de Raamovereenkomst. Ik overweeg niet dit besluit te wijzigen. Ik wijk daarmee niet af van mijn voorganger.
Mijn voorgangers hebben in de relevante overleggen met de Kamer en brieven steeds aangegeven dat de hoogte van de kosten van het statiegeldsysteem geen argument is bij het vraagstuk van de vrijgave. Het realiseren van de milieudoelen stond en staat nog steeds voorop. In de evaluatie van de Raamovereenkomst zal aandacht besteed worden aan alle instrumenten en uiteraard aan de realisatie van de doelstellingen. Tevens zal in de evaluatie aandacht worden besteed aan de kosten die gemoeid zijn met het statiegeldsysteem en andere inzamelsystemen.
Wat betreft het informeren van de Kamer verwijs ik naar mijn begeleidende brief.
Vraag 10

Verwacht u dat de discussie van invloed is op de Raamovereenkomst Verpakkingen die geldig is tot 2022 en lange termijn doelen stelt? Zo ja, hoe?

In de Raamovereenkomst Verpakkingen is afgesproken om in 2017 een evaluatie uit te voeren. Deze evaluatie wordt nu gestart zodat de resultaten begin 2017 beschikbaar zijn.

1 februari 2016 - 16 maart 2016

44 dagen

Het bericht dat 2000 chauffeurs in het streekvervoer dreigen met stakingen
	Eric Smaling , Paul Ulenbelt
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Lodewijk Asscher (viceminister-president , minister sociale zaken en werkgelegenheid) (PvdA)

Bronnen

1. OV Pro 26 januari 2016 «FNV: 2000 chauffeurs bereid te staken tegen werkverdringing»

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht dat 2.000 chauffeurs bereid zijn te staken tegen werkverdringing1

Van werkverdringing is – in deze context – sprake als hetzelfde betaalde werk dat voorheen door buschauffeurs werd gedaan thans door vrijwilligers wordt gedaan. Als er inderdaad sprake is van werkverdringing, dan begrijp ik die bereidheid. Of dat in de onderhavige cases het geval is, kan ik niet beoordelen. Specifiek met betrekking tot het openbaar vervoer (OV) zijn de provincies verantwoordelijk voor het aanbod en het concessiecontract. Dat zal ook de reden zijn dat de FNV zich tot het Interprovinciaal Overleg (IPO) richt.
Vraag 2

Bent u van mening dat het beroep van chauffeur in het stads- en streekvervoer een betaalde baan volgens cao-normen is? Kunt u dat toelichten?

Ja. Beroepschauffeurs in het stads- en steekvervoer dienen aan alle wettelijke vereisten te voldoen, ook hun werkgevers. Deze chauffeurs vallen onder de cao Openbaar Vervoer waarin onder meer de afspraken over arbeidsvoorwaarden zijn vastgelegd. Dat neemt niet weg dat in sommige situaties gekozen kan worden voor lokale vervoersoplossingen, niet vallend onder het stads- en streekvervoer waarbij gebruik wordt gemaakt van vrijwilligers.
Vraag 3

Deelt u de mening dat een buslijn niet altijd rendabel hoeft te zijn omdat deze ook een maatschappelijke functie vervult? Kunt u uw antwoord toelichten?

Het OV-aanbod in een concessiegebied betreft het geheel aan vervoer dat door de concessieverlener, dat wil zeggen de verantwoordelijke provincie of metropool-regio, wordt aanbesteed. Dat is een mix van lijnen die meer of minder rendabel zijn. Of een bepaalde buslijn vanwege de maatschappelijke functie al dan niet rendabel moet zijn, is ter beoordeling van deze OV-autoriteiten en de vervoerders die de concessie uitvoeren.
Vraag 4

Wat vindt u van de ontwikkeling dat veel provincies buslijnen schrappen en dit vervolgens opvangen door de inzet van vrijwilligers?

Ik weet dat in dunner bevolkte gebieden op verschillende plekken buslijnen zijn geschrapt omdat er heel weinig gebruik van werd gemaakt. Op dergelijke plekken kan toch behoefte bestaan aan vervoersfaciliteiten niet vallend onder het reguliere stads- en streekvervoer. Daarbij kan gebruik worden gemaakt van vrijwilligers als aan de voorwaarden hiervoor wordt voldaan (geen arbeid in dienstbetrekking en/of geen arbeid die valt onder cao Openbaar Vervoer).
Vraag 5

Heeft u er een goed zicht op hoe er per provincie en/of metropoolregio wordt omgesprongen met de Brede doeluitkering (BDU) vanuit het Rijk? Zo ja, kunt u hier per provincie een toelichting op geven?

Met ingang van 2016 zijn de voor de provincies bestemde BDU-middelen verkeer en vervoer toegevoegd aan het provinciefonds. De middelen zijn binnen het provinciefonds herkenbaar als decentralisatie-uitkering. De middelen voor de drie overige opgeheven plusregio’s (Stadsregio Amsterdam, Stadsgewest Haaglanden en Stadsregio Rotterdam) worden uitgekeerd aan de Metropoolregio Rotterdam Den Haag en de Stadsregio Amsterdam. De BDU-middelen aan deze twee vervoerregio’s blijven toegekend worden als brede doeluitkering door het Ministerie van IenM.
De verantwoording over de BDU-gelden is geregeld in de Financiële-verhoudingswet. Sinds 2006 gebeurt deze verantwoording volgens de sisa-systematiek (single information, single audit). Dit betekent voor de Metropoolregio Rotterdam Den Haag en de Stadsregio Amsterdam dat zij elk jaar informatie aan het Rijk leveren («single information»), vergezeld door een eenmalige accountantscontrole («single audit»).
De verantwoording van de provincies vindt plaats aan de provinciale staten. Omdat de middelen onderdeel zijn van het provinciefonds is van verantwoording aan het Rijk geen sprake.
Vraag 6

Bent u bereid om met de provincies en metropoolregio’s in overleg te gaan om deze werkverdringing aan te pakken?

Zoals bij het antwoord op vraag 1 gesteld, is van verdringing sprake als hetzelfde betaalde werk dat voorheen door buschauffeurs werd gedaan thans door vrijwilligers wordt gedaan. Of dat in de onderhavige cases het geval is, kan ik niet beoordelen maar ik zal me door de provincies en metropoolregio’s laten informeren waarna ik samen met mijn collega van Sociale Zaken en Werkgelegenheid vervolgens de Kamer zal informeren over onze bevindingen

29 januari 2016 - 1 maart 2016

32 dagen

Het sluiten van overwegen door ProRail
	Eric Smaling , Martijn van Helvert (CDA), Duco Hoogland (PvdA), Eppo Bruins (CU)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2014–2015, nr. 2322 en Aanhangse…

Vraag 1

Herinnert u zich uw antwoorden op eerdere vragen over de overweg Laantje van Alverna?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening dat ProRail en de in de Stuurgroep vertegenwoordigde organisaties tot een vergelijk moeten komen over de weging van het recreatieve belang van (particuliere) overwegen, waarbij integraal en gebiedsgericht wordt gekeken? Zo ja, bent u bereid daar bij ProRail op aan te dringen?

Mijn aanpak van Niet Actief Beveiligde Overwegen (NABO’s) in het Programma NABO is er juist op gericht om gebiedsgericht en integraal naar overwegveiligheid te kijken. Bij het voornemen tot het wijzigen van een NABO wordt volgens de procedure advies gevraagd aan de Stuurgroep Infrastructurele Barrièrewerking2. De weging van de verschillende belangen (inclusief het recreatieve belang) wordt door de spoorweg- en wegbeheerder gedaan in het licht van de lokale situatie. Daar waar onduidelijkheid over de definities bestaat, ga ik met ProRail en de overige leden van de Stuurgroep om tafel om te komen tot een vergelijk. Zie ook mijn antwoord op vraag 7.
Vraag 3

Wat is de huidige status van de door de Stuurgroep in opdracht van ProRail opgestelde QuickScan over 100 niet actief beveiligde overwegen? Deelt u de mening dat deze QuickScan niet eenzijdig door ProRail aan de kant mag worden geschoven?

Van ProRail heb ik vernomen dat de genoemde Quickscan een consulterend karakter had en dat er geen concreet voornemen van ProRail was om de genoemde overwegen op te heffen. Ik hecht eraan dat ProRail de adviezen van de Stuurgroep serieus meeweegt in de besluitvorming en dus niet eenzijdig aan de kant schuift. Bij alle voornemens van ProRail om in samenwerking met de wegbeheerder een overweg op te heffen, wordt volgens de procedure advies ingewonnen bij de Stuurgroep Infrastructurele Barrièrewerking, waarbij gebruik wordt gemaakt van de inzichten die uit de Quickscan naar voren komen. Net als ProRail vind ik het belangrijk dat dit zorgvuldig gebeurt.
Vraag 4

Deelt u de mening dat het openbaar dan wel particulier zijn van een overweg vaak geen goed criterium is om te bepalen of een overweg moet worden gesloten of niet? Bent u bereid er bij ProRail op aan te dringen dat het vanuit een bredere blik beziet of het gewenst is dat een overweg open blijft of gesloten moet worden, waarbij het recreatieve belang nadrukkelijk meeweegt?

Ja. Of een overweg openbaar of particulier is, is niet relevant voor de overweging of en op welke wijze een overweg aangepakt moet worden, maar uitsluitend voor de daarbij te volgen procedure. Als ProRail vanuit veiligheidsoptiek het voornemen heeft een overweg te saneren, dan volgt er een brede belangenafweging, waarin ook de financiële consequenties en de recreatieve belangen met betrokkenheid van de Stuurgroep Infrastructurele Barrièrewerking worden meegenomen.
Vraag 5

In hoeverre wordt bij het nieuwe proces – in het kader van de nieuwe Omgevingswet – om te komen tot afspraken tussen ProRail en andere belanghebbenden rekening gehouden met het recreatieve belang van wandel- en fietsroutes?

Daar wordt rekening mee gehouden. In het kader van de nieuwe Omgevingswet wordt op dit moment gewerkt aan afspraken tussen ProRail, betrokken overheden en andere belanghebbenden (waaronder de recreatieve belangenverenigingen) over belang, behoud en onderhoud van goede recreatieve routestructuren, waaronder wandel- en fietsroutes. Het streven is dit jaar tot landsdekkende afspraken te komen.
Vraag 6

Wat bedoelt u met de zin: «In het algemeen geldt voor de weggebruiker dat hij – indien hij geen rechthebbende is – een particuliere overweg niet mag passeren» (antwoord 4, 7 en 8 op de genoemde eerdere vragen)? Betekent dit dat (recreatieve) wandelaars en fietsers geen recht (meer) hebben om particuliere overwegen te passeren?

Particuliere overwegen mogen in principe alleen betreden worden door de rechthebbende(n). Dat een overweg particulier is, kan bijvoorbeeld kenbaar worden gemaakt met een bordje met de tekst «eigen weg». Uitzonderingen zijn gevallen waar de particuliere weg openbaar is geworden conform de Wegenwet en gevallen waar met de rechthebbende(n) afspraken zijn gemaakt over het betreden van de overweg.
Vraag 7

Op welke wijze geeft ProRail invulling aan de afspraak dat de voorgenomen sluitingen van niet actief beveiligde overwegen worden voorgelegd aan de Landelijke Stuurgroep Infrastructurele Barrièrevorming? (2) Hoe beoordeelt u in dit kader de recente sluitingen van de volgende twee overwegen: de overweg op Landgoed Middachten (de Steeg, Rheden, Gelderland) (waar een overweg in een landgoed was opengesteld in het kader van de Natuurschoonwet) en de niet actief bewaakte overweg in Diepenveen (Salland, Overijssel)?

ProRail handelt conform de met de Stuurgroep Infrastructurele Barrièrewerking afgesproken procedure. Wanneer ProRail vanuit veiligheidsbelang een voornemen heeft tot het saneren van een overweg (zowel openbaar als particulier), zal zij dit voorleggen aan de Stuurgroep.
De in de vraag genoemde overwegen zijn niet gesaneerd. In het kader van het project Uniformering Particuliere Overwegen (UPO) zijn bij deze overwegen bordjes en hekwerken geplaatst, zodat duidelijkheid blijft bestaan over de status van deze overwegen. Over UPO is de Stuurgroep in 2013 geïnformeerd. Er wordt dus conform afspraken gehandeld door ProRail.
Niettemin constateer ik dat er tussen ProRail en de overige leden van de Stuurgroep Infrastructurele Barrièrewerking over sommige definities uit de procedure onduidelijkheid bestaat. Daarnaast constateer ik dat het volgens de wet handhaven van particuliere overwegen in sommige situaties tot verwarring leidt bij recreatieve belangenorganisaties. Om die reden ga ik in overleg met de betrokken partijen om waar nodig te komen tot duidelijkheid. Ik verwacht hier dit voorjaar meer duidelijkheid over te hebben en zal hierover uw Kamer informeren.
Vraag 8

Welke lessen – anders dan snel overgaan tot het sluiten van particuliere overgangen en het plaatsen van borden met als doel de verjaring te stuiten – trekt ProRail uit de casus Laantje van Alverna? Acht u dit afdoende lessen?

De casus Laantje van Alverna houdt in dat de particuliere overweg bij het Laantje van Alverna door verjaring openbaar is geworden, omdat aannemelijk is gemaakt dat de weg feitelijk heeft opengestaan voor verkeer voor een aaneengesloten periode van 30 jaar en dat de openbaarheid niet is gestuit door middel van bordjes Eigen Weg, Private Weg en dergelijke. Deze uitspraak heeft dan ook specifiek betrekking op de casus van het Laantje van Alverna. De les die door ProRail uit de casus Laantje van Alverna getrokken is, is dat ProRail bevestigd is in haar bewustzijn dat behoud van het particuliere karakter van overwegen handhaving vereist en dat de status van een overweg voor iedereen duidelijk moet zijn. Daarom is al voor de uitspraak van de Raad van State het project UPO gestart. Daarmee worden situaties, zoals die bij het Laantje van Alverna is ontstaan, in de toekomst voorkomen.
Vraag 9

Kunnen particuliere overwegen die de afgelopen periode zijn gesloten, in de toekomst weer opengesteld worden, bijvoorbeeld als uit het innovatieve onderdeel van programma Niet Actief Beveiligde Overwegen kosteneffectieve oplossingen voortkomen?

Dat is niet mijn ambitie. Mijn aanpak ten aanzien van NABO’s is er vanwege het verhoogde veiligheidsrisico op gericht het aantal NABO’s op het reizigersnet in de toekomst verder terug te brengen. Daarbij past het niet om in het geval een overweg is gesaneerd deze weer open te stellen.
Vraag 10

Deelt u de mening dat de normen van de kennisorganisatie CROW voor maximale maaswijdten in principe ook van toepassing dienen te zijn op spoorwegen en dat, in lijn met de motie over het meewegen van belangen van fietsers en wandelaars bij tracébesluiten (Kamerstuk 33 888, nr. 9), bij afwijking van deze normen dit duidelijk gemotiveerd dient te worden?

De CROW publicatie betreft een handreiking en geen bindende norm. Het hanteren van deze handreiking moet steeds afgewogen worden tegen de belangen van overwegveiligheid en de lokale situatie. Wanneer sprake is van het eventueel opheffen van een overweg, al dan niet in combinatie met een alternatieve ontsluiting, worden ook de richtlijnen van het CROW3 betrokken ten aanzien van de barrièrewerking van infrastructuur en de maaswijdte van het netwerk voor langzaam verkeer. Bij het afwijken van deze richtlijnen wordt dit beargumenteerd.
Vraag 11

Kunt u deze vragen beantwoorden vóór het Algemeen overleg Spoorveiligheid/ERTMS voorzien op 3 februari 2016?

Zie mijn brief aan uw Kamer d.d. 3 februari 2016 (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2015–2016, nr. 1353).

28 januari 2016 - 22 maart 2016

54 dagen

Het onderzoeksrapport naar statiegeld van de Universiteit Wageningen
	Yasemin Çegerek (PvdA)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Trouw, 27 januari 2016

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Wagenings onderzoek statiegeld onzorgvuldig» en «Hoe de lobby aanschuift»?1 Wat is uw reactie op deze artikelen?

Ja, ik heb kennis genomen van beide artikelen.
Het artikel «Wagenings onderzoek statiegeld onzorgvuldig» heeft betrekking op het oordeel van de onafhankelijke Commissie Wetenschappelijk Integriteit (CWI) van de Wageningen Universiteit (WUR). Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu (IenM) is geen opdrachtgever van het destijds uitgevoerde onderzoek en heeft geen betrokkenheid bij de klachten die bij de CWI zijn ingediend. Het ministerie heeft, naast de publicatie van de WUR op haar website, geen verdere kennis van deze zaak. Voor nadere informatie verwijs ik u naar de WUR.
Het tweede artikel «Hoe de lobby aanschuift» beoogt de gang van zaken te schetsen rond de toezending aan de Tweede Kamer van een concept-rapport van de WUR in maart-april 2012.
Mijn reactie op de artikelen heb ik opgenomen in de paragraaf «Gang van zaken rond het WUR-onderzoek uit 2012» in de begeleidende brief bij de Kamervragen van het lid Çegerek (28 januari 2016); het lid Dijkstra (3 februari 2016) en het lid Dik-Faber (3 februari 2016).
Vraag 2

Herkent u het in de artikelen geschetste beeld dat medewerkers van uw ministerie zich intensief hebben bemoeid met de totstandkoming van een onderzoeksrapport van de Universiteit Wageningen? Zo nee, hoe zou u de relatie tussen uw ambtenaren en de Universiteit Wageningen in dezen beschrijven?

In de periode vanaf 21 maart 2012 heeft een aantal betrokken partijen in het statiegelddossier commentaar geleverd op de kostenonderbouwing van het statiegeldsysteem in het rapport, waaronder het ministerie. Binnen het Ministerie van
IenM is op ambtelijk niveau de opdracht gegeven contact te leggen met de onderzoekers van de WUR. Doel van het contact met de WUR was, om een zo volledig mogelijk beeld te schetsen van de kosten van het statiegeldsysteem. Daarnaast heeft het ministerie de WUR gevraagd de afronding van het onderzoek te bespoedigen, zodat het ministerie, conform de toezegging tijdens het vervolg AO van 27 maart, het rapport tijdig naar de Kamer kon toesturen.
Het Ministerie van IenM heeft aan de onderzoekers van de WUR de optie voorgelegd om naast de gehanteerde bedrijfsmatige kosten, ook een kostenberekening van het statiegeldsysteem vanuit algemeen maatschappelijk perspectief op te nemen. Dit is vanuit overheidsperspectief een gebruikelijke benaderingswijze. Zo zijn bepaalde bedrijfskosten zoals belastingen vanuit maatschappelijk perspectief neutraal, omdat er belastinginkomsten tegenover staan. Bepaalde meevallers bij de bedrijfskosten van het statiegeldsysteem, zoals niet ingeleverde statiegeldflessen of -bonnetjes, zijn vanuit maatschappelijk perspectief geen meevallers. Niet ingeleverde statiegeldflessen moeten buiten het statiegeldsysteem alsnog afgevoerd worden waaraan voor de maatschappij als geheel kosten zijn verbonden.
De WUR heeft op basis van de commentaren van betrokken partijen het conceptrapport geactualiseerd en op 6 april 2012 aan het Ministerie van IenM aangeboden.2 Deze geactualiseerde versie van het WUR-rapport is op 10 april 2012 aan de Tweede Kamer verstuurd.3
Voor mijn bevindingen en mijn opvatting over de gang van zaken verwijs ik u naar de begeleidende brief.
Vraag 3

Speelde naar uw mening in de beschreven bemoeienis van uw ambtenaren met het onderzoek van de Universiteit Wageningen de wens van toenmalig staatsecretaris Atsma om het statiegeld af te schaffen een rol? Zo nee, hoe duidt u dan de strekking van het artikel dat hij de tegenstanders van statiegeld met dit rapport de benodigde argumenten zou geven?

De bemoeienis van het ministerie met het onderzoek van de WUR had als doel om een zo volledig beeld te schetsen van de kosten van het statiegeldsysteem. Daarnaast heeft het ministerie de WUR gevraagd de afronding van het onderzoek te bespoedigen, zodat het ministerie, conform de toezegging tijdens het vervolg AO van 27 maart, het rapport tijdig naar de Kamer kon toesturen.
Zoals mijn voorgangers ook hebben aangegeven, wordt er gestuurd op de te bereiken doelen van de Raamovereenkomst en de daaraan verbonden prestatieafspraken met het bedrijfsleven.
Vraag 4

Wat is uw reactie op de in het artikel aangehaalde voorlopige conclusie dat statiegeld het duurste systeem van allemaal is en dat deze conclusie al vaststond voor het onderzoek begonnen was? Deelt u de mening dat, als dit inderdaad het geval is, het onderzoek op zijn zachtst gezegd onzorgvuldig is uitgevoerd?

De stelling «dat statiegeld het duurste systeem van allemaal is», is niet afkomstig uit het rapport van de WUR. De beoordeling van de kwaliteit van het door de WUR uitgevoerde onderzoek is aan de CWI (zie ook de beantwoording van vraag 1).
Vraag 5

Welke implicaties heeft het oordeel van de Commissie Wetenschappelijke Integriteit dat met het rapport blijk is gegeven van «onvoldoende zorgvuldige wetenschapsbeoefening» voor uw mening over dit rapport en welke concrete gevolgen verbindt u hieraan in de verdere besluitvorming over de toekomst van het statiegeld in Nederland?

De beoordeling van de kwaliteit van het door de WUR uitgevoerde onderzoek is aan de CWI (zie ook de beantwoording van vraag 1).
In de beleidsafweging rond het al dan niet vrijgeven van statiegeld speelt het argument van de kosten van het systeem geen rol. Het uitgangspunt is dat er op doelen wordt gestuurd. Het statiegeld is door de Staatssecretaris niet vrijgegeven, omdat niet voldaan is aan een prestatiegarantie, de kosten van het systeem speelden hierbij geen rol. In de Raamovereenkomst Verpakkingen zijn zeven prestatiegaranties opgenomen waaraan het verpakkende bedrijfsleven zou moeten voldoen om de vrijheid te krijgen om het instrument statiegeld al dan niet in te zetten. Deze prestatiegaranties zijn door de Kamer ingebracht (motie van der Werf (TK, 2011–2012, 20 872, nr. 87). In 2015 bleek dat aan één van de prestatiegaranties niet is voldaan (pvc in verpakkingen in supermarkten). Daarop is door de toenmalige Staatssecretaris besloten het statiegeld niet vrij te geven.
Vraag 6

Deelt u de mening dat het vernietigende oordeel van de Commissie Wetenschappelijke Integriteit funest is voor het draagvlak voor de Raamovereenkomst Verpakkingen? Zo nee, waarom niet?

De beoordeling van de kwaliteit van het door de WUR uitgevoerde onderzoek is aan de CWI (zie ook de beantwoording van vraag 1).
De Raamovereenkomst verpakkingen bevat geen in werking zijnde passages meer die over statiegeld gaan. De Raamovereenkomst regelt met name dat verpakkingen verduurzaamd en gerecycled worden, dat zwerfafval bestreden wordt en dat de sector daarvoor verantwoordelijk is.
De voortgang van de Raamovereenkomst wordt op verzoek van de Tweede Kamer jaarlijks aan uw Kamer gerapporteerd zodat u zich een oordeel kan vormen over de wijze waarop de Raamovereenkomst voldoet aan de verwachtingen.
De Raamovereenkomst is voor verpakkingen een invulling van de ambities van het Rijk voor de transitie naar een circulaire economie.
De resultaten tot nu toe laten zien dat de afspraken over het geheel genomen goed uitgevoerd worden en dat er nog een aantal uitdagingen is die opgepakt worden door de verantwoordelijke partijen. Het gaat hier om de recycledoelstellingen van glas en hout en het opstellen van de brancheverduurzamingsplannen voor alle branches.
De eerstvolgende rapportage zal ik binnenkort aan de Tweede Kamer aanbieden waarin ik ook zal ingaan op de hierboven genoemde doelen en uitdagingen.
Voor mijn bevindingen en mijn opvatting over de gang van zaken verwijs ik u naar de begeleidende brief.
Vraag 7

Deelt u de mening dat het een gemiste kans is dat de milieuorganisaties geen partij zijn in de Raamovereenkomst Verpakkingen, zoals in andere maatschappelijke akkoorden als het Energieakkoord voor duurzame groei wel het geval is? Zo ja, bent u voornemens om u er in een eventueel vervolg op deze Raamovereenkomst voor in te spannen deze organisaties daar deel van uit te laten maken?

De Raamovereenkomst bevat afspraken gemaakt voor 10 jaar tussen de drie partijen die allen een directe verantwoordelijkheid hebben in het vergroten van de recycling van afval, het verduurzamen van verpakkingen en het bestrijden van zwerfafval.
In de Raamovereenkomst Verpakkingen is afgesproken om in 2017 een evaluatie uit te voeren. Deze evaluatie wordt nu gestart zodat de resultaten begin 2017 beschikbaar zijn. Ik zal bij de evaluatie van de Raamovereenkomst alle relevante partijen, waaronder de milieuorganisaties vragen om hun visie op hoe de kunststof verpakkingsketen verder gesloten kan worden, zoals aangegeven in de brief aan de Kamer van 18 juni 2015.
Vraag 8

Kunt u deze vragen ieder apart beantwoorden?

Ja.

28 januari 2016 - 19 mei 2016

112 dagen

De bestuursrechtelijke uitspraak inzake de Utrechtse milieuzone
	Barbara Visser (VVD), Remco Dijkstra (VVD)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Uitspraak van de rechtbank Midden-Nederland, 22 januari 2016, zaaknum…
2. Kamerstuk 34 300 XII, nr. 19
3. Kamerstuk 31 305, nr. 37
4. Kamerstuk 32 800, nr. 27
5. Kamerstuk 30 175, nr. 101
6. RIVM «Luchtkwaliteit en gezondheidswinst», 25 april 2015, figuur 3, h…
7. Bijlage bij Kamerstuk 30 175, nr. 192, 17 december 2013, Kabinetsbesl…

Vraag 1

Kunt u reageren op de uitspraak van de rechtbank Midden-Nederland inzake de Utrechtse milieuzone?1

Ik heb kennis genomen van de uitspraak.
Vraag 2

Wat vindt u van het gegeven dat het beroep gegrond is verklaard en het bestreden besluit door de rechtbank wordt vernietigd, maar de milieuzone wel intact blijft?

De rechtbank heeft bepaald dat het verkeersbesluit tot het instellen van de milieuzone onvoldoende is gemotiveerd, maar dat er in de gerechtelijke procedure wel voldoende motivering is gegeven zodat de rechtsgevolgen van het bestreden besluit in stand kunnen worden gelaten. Dat behoort geheel tot de bevoegdheden van de rechtbank. Gemeenten kunnen rekening houden met deze uitspraak door in de toekomst meteen een uitgebreidere motivering op te nemen in het verkeersbesluit.
Vraag 3

Kunt u specifiek ingaan op de uitspraak van de bestuursrechter dat de gemeente Utrecht een onvolledig beeld heeft geschetst van de effecten van de milieuzone voor personenauto’s?

In de berekeningen die ten grondslag lagen aan het besluit om een milieuzone in te stellen werd uitgegaan van een strenger toegangsregiem voor de milieuzone. Het toegangsregiem is daarna op verzoek van de gemeenteraad verruimd, waardoor meer auto’s toegang kregen tot de milieuzones. Deze verruiming van het toegangsregiem is niet verwerkt in de berekeningen, waardoor de verbetering van de luchtkwaliteit door het instellen van de milieuzone wordt overschat.
Vraag 4

Heeft u zicht op de luchtkwaliteitseffecten van de milieuzone voor personenauto’s? Is er onderzoek gedaan naar de effecten? Zijn deze inderdaad marginaal? Zo nee, waar blijkt dit uit? Zo ja, vindt u de inzet van het instrument dan proportioneel?

De luchtkwaliteitseffecten van de milieuzone voor personenauto’s zijn openbaar en terug te vinden op de website van de gemeente Utrecht. Het is aan de gemeente om de effecten van de milieuzone te beoordelen en te toetsen op proportionaliteit in vergelijking tot mogelijke andere maatregelen.
Vraag 5

Kunt u aangeven hoe uitvoering wordt gegeven aan de aangenomen motie Visser over opheffing van de grondslag voor gemeentelijke milieuzones, die de regering oproept de grondslag voor gemeentelijke milieuzones ten behoeve van personenauto’s in het verkeersreglement op te heffen?2

Ja. Het ontwerpbesluit tot wijziging van het Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990 voorzag in een uitbreiding van de reikwijdte van het bestaande milieuzonebord voor vrachtauto’s naar bepaalde categorieën bestelauto’s en personenauto’s. Om uitvoering te geven aan de motie Visser zal uit deze voorgenomen wijziging het voorstel tot uitbreiding van het milieuzonebord naar personenauto’s worden geschrapt.
Vraag 6

Hoe beoordeelt u de Utrechtse en Rotterdamse milieuzones voor personenauto’s in het licht van eerdere kabinetsuitspraken, waaronder een brief uit 2008 van de toenmalig Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer (VROM),3 waarbij zij er op aandringt bij gemeenten om terughoudend te zijn bij het toepassen van het instrument milieuzonering voor personenauto’s en te bezien of deze maatregel werkelijk noodzakelijk en proportioneel is en of er alternatieve, minder ingrijpende maatregelen voorhanden zijn? Onderschrijft u nog steeds dit standpunt?

De milieuzones maken onderdeel uit van een breder pakket aan maatregelen om de doelen van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) te halen en ter verbetering van de lokale luchtkwaliteit. Gemeenten beoordelen het al dan niet instellen van een milieuzone in dit bredere perspectief, zodat zij de voor hen best passende combinatie van maatregelen kunnen realiseren. Op 26 november 20154 heb ik u het meest recente Actieplan Luchtkwaliteit toegestuurd.
Vraag 7

Hoe staat de inzet van gemeentelijke milieuzones voor personenauto´s in verhouding tot de Autobrief 2, waarin u stelt dat u het niet wenselijk vindt dat gemeenten hun toevlucht nemen tot «zwaar geschut als milieuzones» en u daarom op landelijk niveau de motorrijtuigenbelastingen voor oudere diesels verhoogt? Neemt u dit standpunt nog steeds in?4

Zoals aangegeven in Autobrief II aanvaardt het kabinet de opgave om de onevenredige aantasting van de luchtkwaliteit door oude dieselbestelauto’s en -personenauto’s zonder affabriek roetfilter aan te pakken. Daarbij acht het kabinet het redelijk dat van de meest vervuilende dieselbestelauto's en -personenauto's zonder affabriek roetfilter vanaf 2019 een extra bijdrage wordt verwacht in de vorm van een verhoging van de motorrijtuigenbelasting (MRB). Zodra duidelijk is in welke mate de luchtkwaliteit hiermee wordt verbeterd, kunnen gemeenten hun eerdere afweging opnieuw tegen het licht houden en bezien in hoeverre zij het noodzakelijk achten om de milieuzone te continueren.
Vraag 8

Hoe beoordeelt u de invoering van gemeentelijke milieuzones voor personenauto’s in relatie tot de meest recente resultaten uit het programma Nationale samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit 2015 (NSL)?5 In hoeverre acht u de toepassing van het instrument van een milieuzone voor personenauto’s in bijvoorbeeld de gemeente Utrecht proportioneel, gelet op de vastgestelde Europese normen voor fijnstof en stikstof en de behaalde resultaten tot op heden? Kunt u ook een overzicht geven van alle EU-lidstaten die aan de EU-normen voor luchtkwaliteit voldoen en daarbij ingaan op hoeveel overschrijdingskilometers andere lidstaten nog hebben?

De gemeente is verantwoordelijk voor het treffen van lokale maatregelen om de luchtkwaliteit te verbeteren en kan daarbij overgaan tot het instellen van een milieuzone. Bij de besluitvorming worden proportionaliteit en draagvlak meegewogen. Gegevens over het aantal overschrijdingskilometers in andere EU lidstaten zijn niet beschikbaar.
Vraag 9

Hoe verhoudt de inzet van een milieuzone voor personenauto’s zich tot de inzet op het Europese bronbeleid, eerdere ingenomen kabinetsstandpunten en de Autobrief 2?

Zoals in het antwoord op vragen 7 en 8 aangegeven zijn inzet op het Europese bronbeleid en de Autobrief II mede gericht op verbetering van de luchtkwaliteit. Hierdoor zal de luchtkwaliteit verbeteren, waardoor op termijn de behoefte aan additionele lokale maatregelen, zoals milieuzones, zal afnemen.
Vraag 10

Dient de inzet van een instrument als milieuzones voor personenauto’s niet gelijktijdig met het NSL af te lopen, namelijk uiterlijk op 1 januari 2017? Of dient dit in ieder geval gekoppeld te worden aan een eindtermijn die verband houdt met de normen zoals opgenomen in het NSL, mede in het licht van de stelling van de toenmalig Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu bij de begrotingsbehandeling 2015 dat milieuzones altijd een tijdelijk karakter hebben? Zo nee, waarom niet? Deelt u de mening dat het vreemd is om een dergelijk instrument in te voeren, dan wel uit te breiden, als nu al bijna overal in Nederland aan de gestelde luchtkwaliteitsnormen wordt voldaan?

Milieuzones hebben wat mij betreft inderdaad een tijdelijk karakter. Mede als gevolg van het Europees bronbeleid treedt een autonome verschoning van het wagenpark op, waarmee nut en noodzaak tot het instellen van een milieuzone naar verwachting geleidelijk zullen afnemen. Het is echter een keuze van de gemeente om een milieuzone in te voeren dan wel uit te breiden. Zij evalueert de effecten van de zones en zal mede op basis daarvan beslissen over continuering.
Vraag 11

Hoe beoordeelt u het gebruik van het instrument milieuzones voor personenauto’s door de gemeente Utrecht met het oog op vermindering van roet? Zijn daar in het kader van het NSL afspraken over gemaakt dan wel concrete doelstellingen over afgesproken? Zo ja, waar blijkt dat uit? Vindt u het dan niet gek dat vermindering van roetuitstoot nu gebruikt wordt ter rechtvaardiging van de invoering en uitbreiding van milieuzones? Kunt u in het kader van roetvermindering ook specifiek ingaan op de uitkomsten van onderzoek van ILASA, dat blijkens een rapport van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) getiteld «luchtkwaliteit en gezondheidswinst»6 de bron is waaruit blijkt dat met het huidige bronbeleid de roetuitstoot met 75% wordt verminderd ten opzichte van het jaar 2000? En dat houtstook na 2020 de voornaamste emissiebron van roet zal zijn? In hoeverre acht u dan de invoering van de milieuzone voor personenauto’s nog proportioneel?

De argumenten om een milieuzone in te voeren zijn aan de gemeenten. Zij kunnen daarbij gezondheidsaspecten meenemen. Het rapport van het RIVM is mij bekend. Het is openbaar en kan door gemeenten worden betrokken bij de afweging in de besluitvorming rondom milieuzones. Het is verder aan de gemeenten om te beoordelen in hoeverre het invoeren van een milieuzone proportioneel is.
Vraag 12

Hoe beoordeelt u de milieuzones voor personenauto’s in relatie tot de brief inzake het kabinetsbesluit tot het verlengen van het NSL7 waarin staat «Voor een verdere verbetering van de luchtkwaliteit is verlaging van de achtergrondconcentratie nodig, hetgeen alleen mogelijk is als in heel Europa de emissies van luchtverontreinigende stoffen worden verminderd. Dit vereist een Europese en internationale (VN) aanpak»? Hoe verhoudt dit zich tot steeds meer voornemens van gemeenten om milieuzones uit te breiden naar personenauto’s en brommers/snorfietsen? Hoe ziet u de inzet op het Europese bronbeleid? Deelt u de mening dat dit het meest effectieve middel is gebleken en dat daarnaast doorstroming van verkeer vanuit verkeersperspectief een belangrijke bijdrage levert?

Europees bronbeleid is inderdaad een effectieve aanpak gebleken voor het verbeteren van de luchtkwaliteit. De luchtkwaliteit is hierdoor de afgelopen jaren sterk verbeterd. Helaas heeft het Europees bronbeleid bij dieselpersonen- en dieselbestelauto’s de afgelopen jaren niet het gewenste effect gehad ten aanzien van de verlaging tot de uitstoot van stikstofoxiden op de weg. Dat is ook de reden dat nu op Europees niveau is besloten tot een nieuwe testprocedure, waarbij de emissies onder praktijkomstandigheden worden gemeten, de zogenaamde Real Driving Emissions testprocedure. Het duurt nog een aantal jaren voordat deze nieuwe testprocedure zijn vruchten af gaat werpen.
Aangezien Europese normen alleen betrekking hebben op nieuwe voertuigen kan het nodig zijn om aanvullende maatregelen te treffen ten aanzien van oude voertuigen, zoals de keuze van het kabinet voor een verhoging van de motorrijtuigenbelasting (MRB) per 1 januari 2019. Het kabinet wil de problematiek van de luchtkwaliteit niet afwentelen op de steden. Tot dusver zijn de aanvullende maatregelen op stedelijk niveau nodig gebleken om lokale knelpunten in de steden op te lossen.
Driekwart van de fijn stof (PM10) emissie in Nederland is afkomstig van het buitenland of van natuurlijke bronnen zoals zeezout. Het aandeel wegverkeer bedraagt 5% (BRON: GCN rapportage 2015). De verwachting is dat door de verschoning van het wagenpark de fijnstof emissies zullen afnemen.
Vraag 13

Kunt u ook inhoudelijk ingaan op de volgende zinssnede uit de brief inzake verlenging van het NSL in relatie tot de invoering van gemeentelijke milieuzones voor personenauto’s: «In Nederland is relatief snel sprake van luchtverontreiniging. Dit is het gevolg van de bijzondere geografische positie van Nederland, in het hart van het dichtstbevolkte gebied van Europa, tussen het Verenigd Koninkrijk, België en Duitsland, de zeer hoge verkeersintensiteit en de aanwezigheid van landbouw, intensieve veeteelt en veel industrie. Luchtverontreinigende stoffen worden veelal tot ver over de landsgrenzen meegevoerd, waardoor luchtverontreiniging in Nederland voor het grootste deel afkomstig is uit het buitenland»? Wat betekent dit concreet voor de invoering van dergelijke milieuzones voor personenauto’s? Klopt de stelling dat fijnstof vooral van natuurlijke bronnen komt en uit het buitenland afkomstig is? Kunt u dit nader uitsplitsen of specificeren? Kunt u hierbij ook ingaan op welk gedeelte (diesel-)auto’s hier nu en in de toekomst aan bijdragen?

Zie antwoord vraag 12.
Vraag 14

Hoe beoordeelt u de inzet van milieuzones voor personenauto’s in relatie tot het eigendomsrecht van een ieder en het in artikel 2, eerste lid, onder d van de Wegenverkeerswet 1994 (WvW) neergelegde beginsel dat regels gesteld kunnen worden om de vrijheid van het verkeer zoveel mogelijk te waarborgen? Hoe verhoudt een dergelijk instrument zich tot deze uitgangspunten? Deelt u de mening dat de inzet daarmee niet proportioneel is? Zo ja, wat betekent dit voor uw inzet in de bestuurlijke overleggen rondom het NSL?

Wanneer een gemeente voor een milieuzone kiest, weegt zij proportionaliteit en draagvlak mee. Het eigendomsrecht staat als zodanig niet in de weg aan het geven van verkeersregels door het Rijk en het plaatsen van verkeerstekens op grond van een verkeersbesluit door het bevoegd gezag. In het aangehaalde artikel staat geen algemeen beginsel dat de vrijheid van het verkeer zoveel mogelijk moet worden gewaarborgd. Deze bepaling moet gezien worden als een reden waarop het Rijk regels kan stellen op grond van de Wegenverkeerswet 1994.
Vraag 15

Deelt u de mening dat alle auto’s die toegelaten zijn op de Nederlandse weg, APK-gekeurd zijn en alle daartoe verplichte wegenbelastingen betalen, op de Nederlandse wegen mogen rijden? Hoe beoordeelt u in dat licht de gemeentelijke milieuzones voor personenauto’s? Op grond van welke afweging mag hiervan afgeweken worden? Hoe verhoudt zich dit tot de inzet op Europees bronbeleid, op bescherming van het eigendomsrecht en tot het recht op vrij verkeer?

De milieuzone is een beperkt afgebakend gebied dat door een gemeente wordt ingesteld ter verbetering van de lokale luchtkwaliteit. Het is een tijdelijke maatregel voor lokale knelpunten die zich nu voordoen en hopelijk op termijn geen probleem meer vormen vanwege de autonome verschoning van het wagenpark. Ook worden verschillende ontheffingsmogelijkheden geboden. In de bestuursrechtelijke uitspraak inzake de Utrechtse milieuzone heeft de rechter geconcludeerd dat het college in redelijkheid tot het bestreden besluit heeft kunnen komen. Zie verder het antwoord op vraag 14.
Vraag 16

In hoeverre past het instrument volgens u op grond van artikel 2, eerste lid, van de WvW, waarin krachtens deze wet vastgestelde regels kunnen worden gesteld die onder andere gericht zijn op het zoveel mogelijk waarborgen van de vrijheid van het verkeer? Op grond van het tweede lid van dit artikel kunnen de krachtens deze wet vastgestelde regels voorts strekken tot onder andere het voorkomen of beperken van door het verkeer veroorzaakte overlast, hinder of schade alsmede de gevolgen voor het milieu, bedoeld in de Wet milieubeheer; hoe beoordeelt u de inzet van milieuzones voor personenauto’s in relatie tot deze twee uitgangspunten? Hoe moeten deze volgens u worden afgewogen?

De rechter heeft beide artikelen in zijn uitspraak betrokken en geconcludeerd dat het college in redelijkheid tot het bestreden besluit heeft kunnen komen. De beide gronden die in de vraag worden genoemd hoeven niet in combinatie te worden gehanteerd en evenmin hoeft een onderlinge afweging tussen deze doeleinden te worden gemaakt.
Vraag 17

Vindt u het wenselijk dat binnen de huidige rechtspraktijk inzake een verkeersbesluit, het bestuursorgaan een ruime beoordelingsmarge toekomt, waarbij een bestuursorgaan niet de absolute noodzaak van een verkeersbesluit hoeft aan te tonen? Welke mate van beleidsvrijheid hebben bestuursorganen in deze? Hoe moeten deze zich verhouden tot het beginsel dat de vrijheid van verkeer zoveel mogelijk gewaarborgd moet worden en eigendomsrechten?

De rechtbank benadrukt in de uitspraak dat de afweging van alle betrokken belangen die bij het instellen van de zone een rol speelden in de gemeenteraad, heeft plaatsgevonden. De rechter heeft niet tot taak om de waarde of het maatschappelijk gewicht naar eigen inzicht aan die betrokken belangen toe te kennen. De rechter toetst alleen of het besluit dat de gemeente heeft genomen redelijk is. Dit geeft de mate van beleidsvrijheid aan die bestuursorganen hebben. Het is moeilijk voorstelbaar dat de rechter gaat toetsen op de absolute noodzaak van een verkeersbesluit, mede vanwege alle verschillende belangen die binnen de Wegenverkeerswet 1994 een rol kunnen spelen.
Vraag 18

Wat zijn de effecten van de gemeentelijke milieuzone in Utrecht voor personenauto’s tot op heden op de luchtkwaliteit? Klopt de stelling van de gemeente Utrecht dat de lucht met het weren van de dieselauto’s van vóór 2001 30 procent schoner is geworden? Is dit uit te splitsen naar fijnstof en stikstof? Welke mogelijke alternatieven zijn er onderzocht ten behoeve van verbetering van de luchtkwaliteit, zoals meer P+R plekken en verdere verbetering van de verkeersdoorstroming?

De gemeente Utrecht verwacht op korte termijn te komen met een evaluatie van de effecten van de milieuzone. In het proces rondom de besluitvorming zijn alle mogelijke maatregelen in kaart gebracht en afgewogen door de gemeente Utrecht, waaronder P+R plekken en verdere verbetering van de verkeersdoorstroming.
Vraag 19

Heeft u inzicht in andere lokale maatregelen die ingezet zijn ter verbetering van de luchtkwaliteit? In hoeverre heeft verschoning van het stads- en streek vervoer geleid tot verbetering van de luchtkwaliteit? Is hier onderzoek naar gedaan? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat zijn de resultaten hiervan?

Deze maatregelen zijn door de gemeente Utrecht doorgelicht en het resultaat daarvan is terug te vinden op hun website9. Daaruit komt naar voren dat met deze maatregel de luchtkwaliteit flink verbeterd kan worden.
Vraag 20

In hoeverre heeft de aangepaste fiscale oldtimerregeling die per 1 januari 2014 is ingesteld invloed gehad op de luchtkwaliteit? Is hier onderzoek naar gedaan? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat zijn hiervan de resultaten?

De effecten van oldtimers op de luchtkwaliteit zijn onderzocht door het Planbureau voor de Leefomgeving. De resultaten zijn te vinden in het rapport «Milieueffecten van oldtimers» uit 201210. De effecten van aanpassing van de fiscale behandeling van oldtimers zijn onderzocht in de TNO rapporten over de in- en uitstroom van auto’s in het Nederlandse wagenpark11. In de notitie «Ontwikkeling import en export oldtimers in 2012 en 2013» van 15 oktober 2013 die op deze site te vinden is, wordt expliciet op deze effecten ingegaan. Deze effecten zijn ook in het jaarrapport over 2014 (TNO 2014 R10643) opgenomen.
Vraag 21

Deelt u de mening dat in het kader van kosteneffectiviteit, kennisdeling en transparantie richting de belastingbetaler inzichtelijk moet zijn wat de effecten in relatie tot de kosten van de maatregelen in het NSL van 320 miljoen euro zijn, waarvan bijna 65 miljoen euro aan de gemeente Utrecht is toegekend?

Ja, zoals deze wordt ingevuld via het Jaarverslag IenM en de NSL monitoringsrapportage. Voor de gemeente Utrecht zijn de financiële middelen toegekend voor een breed pakket van maatregelen, zoals verschillende maatregelen om de doorstroming te verbeteren, aanleggen van nieuwe transferia en het verbeteren van het gebruik van transferia, verplaatsing touringcarterminal, invoeren schonere bussen, stimuleren fietsgebruik, milieuzonering, communicatie- en gedragscampagne over luchtkwaliteit, verschonen eigen wagenpark en optimaliseren goederenvervoer.
Vraag 22

Kunt u een overzicht geven van de uitstoot van Volkswagen Lupo 3L 1.2tdi uit 2000 versus een Landrover Discovery 2.5TD5 HSE uit 2003 of een Renault Clio 1.0 diesel uit 2000 versus een Volkswagen Touareg 2.5 diesel uit 2002?

De emissieprestaties van individuele modellen auto’s zijn niet beschikbaar. Wel
kan een emissievergelijking worden gemaakt van Euroklasse 2 en 3 van een zuinige, kleine dieselauto met 1.0 – 1.2 liter motor met een gewicht van 1.000 kg ten opzichte van een zware terreinwagen met een 2,5 liter dieselmotor en gewicht van 2.200 kg. TNO schat deze emissies als volgt in:
Uitstoot
Bouwjaren 1996–2001
(Euro-2)
Bouwjaren 2000- 2005
(Euro-3)
NOx
[mg/km]
Fijn stof
[mg/km]
CO2
[g/km]
NOx
[mg/km]
Fijn stof
[mg/km]
CO2
[g/km]
Compacte dieselauto
van ongeveer 1.000 kg met 1.0–1.2 liter motor
600 – 800
26–51
110–150
600 – 800
20–35
110–150
Terreinwagen met van ongeveer 2.200 kg
2.5 liter dieselmotor
600 – 800
26–51
250–310
600 – 800
20–35
250–310

19 januari 2016 - 13 april 2016

85 dagen

Het gegeven dat de Rijksoverheid samenwerkt met de tabaksfirma Japan Tobacco International (JTI)
	Pia Dijkstra (D66), Stientje van Veldhoven (D66)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Martin van Rijn (staatssecretaris volksgezondheid, welzijn en sport) (PvdA)

Bronnen

1. http://www.tabaknee.nl/nieuws/nieuws/33-nieuws/779-rijksoverheid-werk…
2. http://www.who.int/tobacco/wntd/2012/article_5_3_fctc/en/

Vraag 1

Kent u het bericht «rijksoverheid werkt samen met tabaksindustrie»?1

Ja, dit bericht is mij bekend.
Vraag 2

Kent u artikel 5.3 van het Framework Convention on Tobacco Control (FCTC) dat stelt dat overheden publieke gezondheidsmaatregelen met betrekking tot tabakscontrole zullen beschermen van commerciële belangen van de tabaksindustrie?2

Ja, dit artikel ken ik.
Vraag 3

Kunt u aangeven in hoeverre u de samenwerking van de rijksoverheid, door het subsidiëren van «KIMO» in het kader van de Green Deals, met de tabaksfirma Japan Tobacco International (JTI) vindt passen binnen het geschetste kader van het FCTC?

Op 20 november 2014 is de Green Deal Schone Stranden (GDSS) in werking getreden.
Dit is een initiatief van verschillende partijen, waaronder het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, om zwerfvuil op stranden tegen te gaan. Het bestrijden van zwerfafval vraagt om gedragsverandering van de burger. Die gedragsverandering kan ook worden gestimuleerd door betrokkenheid van de producenten.
Daarom is het wenselijk dat producenten van zwerfafvalgevoelige items (zoals peuken) ook hun verantwoordelijk nemen in het bestrijden ervan. In de Landelijke Aanpak Zwerfafval die in december aan uw Kamer is gestuurd (TK 2015–2016, 30 872, nr. 202) vraag ik daarom de sigarettenbranche haar verantwoordelijkheid te nemen.
Sigarettenpeuken zijn volgens expert judgement een van het meest gevonden afval op toeristische stranden. De aanpak van de peukenproblematiek is daarom opgenomen als speerpunt in de GDSS. Bij deze aanpak is de tabaksfirma Japan Tobacco International (JTI) betrokken. JTI heeft een Toolkit en een aanpak genaamd «laat je peuk niet alleen» ontwikkeld.
Gemeenten kunnen gebruik maken hiervan.
De Staatssecretaris van Volksgezondheid, Welzijn en Sport heeft op 21 september 2015 jl. een de verduidelijking van artikel 5.3 WHO-Kaderverdrag inzake tabaksontmoediging, aan de Kamer gestuurd. Met deze verduidelijking schetst de Staat der Nederlanden hoe dit artikel begrepen moet worden. Onder andere wordt aangegeven dat «samenwerking met de tabakslobby in publiekactiviteiten tegen het roken, andere publieke evenementen of activiteiten die onder de noemer van maatschappelijk verantwoord ondernemen worden ontplooid, in strijd zijn met artikel 5.3 WHO-Kaderverdrag» en dat «contacten met de tabaksindustrie moeten worden beperkt tot uitvoeringstechnische kwesties.»
De GDSS is van start gegaan voordat deze verduidelijking was gegeven en loopt door tot 2020. Ik heb de GDSS, gelet op de resterende doorlooptijd, opnieuw bestudeerd. Ik ben van mening dat voortzetting van de GDSS in de huidige vorm niet meer acceptabel is gelet op de huidige invulling van artikel 5.3 WHO-kaderverdrag. Ik ga onderzoeken hoe de GDSS voort te zetten zonder dat de tabaksindustrie hierbij als partij betrokken is. Daarbij bekijk ik op welke wijze de tabaksindustrie, binnen de kaders van artikel 5.3 WHO Kaderverdrag, aangesproken kan blijven worden op het voorkomen van zwerfafval door sigarettenpeuken vanuit haar producentenverantwoordelijkheid.
De organisatie KIMO, een vereniging van kustgemeenten, voert het secretariaat van deze Green Deal en heeft hiervoor een contract met het Ministerie van Infrastructuur en Milieu. Het KIMO heeft geen direct contact met JTI.
Vraag 4

In hoeverre vindt u het acceptabel dat een dergelijke samenwerking plaatsvindt, terwijl u op 10 november 2015 in uw brief naar gemeenten (betreffende: «omgang gemeenten met de tabaksindustrie») artikel 5.3 onder de aandacht heeft gebracht?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 5

Kunt u aangeven in hoeverre het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, of andere ministeries, nog meer subsidies verstrekt heeft aan organisaties die, al dan niet opgemerkt, banden hebben met de tabaksindustrie? Zo nee, bent u bereid hier onderzoek naar te doen?

Binnen mijn ministerie is het beleid er niet op gericht om subsidiebeschikkingen te geven aan organisaties die banden hebben met de tabaksindustrie. Hier wordt op gelet.
We hebben de administratie erop nagegaan en we zijn geen subsidies tegengekomen die zijn verstrekt aan organisaties die banden hebben met de tabaksindustrie. Dit geldt ook voor het Ministerie van VWS.
Vraag 6

Welke stappen bent u voornemens te zetten om deze samenwerking zo spoedig mogelijk te beëindigen?

Voor wat betreft mijn voornemen voor het herzien van het initiatief van de GDSS verwijs ik naar het antwoord op de vragen 3 en 4.

15 januari 2016 - 3 maart 2016

48 dagen

Het bericht ‘Bontkragen van kinderjassen vol schadelijk gif’
	Stientje van Veldhoven (D66), Pia Dijkstra (D66), Kees Verhoeven (D66), Fatma Koşer Kaya (D66)
	Martijn van Dam (staatssecretaris economische zaken) (PvdA), Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. «Bontkragen van kinderjassen vol schadelijk gif», Kassa (8 januari 20…
2. Uitzending Kassa van 9 januari 2016 (http://kassa.vara.nl/media/35189…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Bontkragen van kinderjassen vol schadelijk gif»1 en de daarmee samenhangende uitzending van het consumentenprogramma Kassa?2

Ja
Vraag 2

Onderschrijft u de conclusie uit het in het bericht genoemde onderzoek dat er sprake is van slechte etikettering van producten die bont bevatten, namelijk dat er veelal op basis van het label niet valt op te maken of er überhaupt sprake is van bont of nepbont en daarnaast of er sprake is of kan zijn van de aanwezigheid van schadelijke stoffen in het aanwezige bont? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u bereid om actie te ondernemen door te onderzoeken hoe de etiketteringsvereisten zo snel mogelijk kunnen worden aangepast, in nationaal dan wel in Europees verband?

Er zijn gevallen bekend waarbij kleding niet is geëtiketteerd volgens de etiketteringsvoorschriften uit de Textielverordening 1007/2011. Artikel 12 van deze verordening geeft voorschriften met betrekking tot textielproducten met niet uit textiel bestaande delen van dierlijke oorsprong. De aanwezigheid van deze delen dient op het etiket of merk te worden vermeld met de uitdrukking «Bevat niet uit textiel bestaande delen van dierlijke oorsprong». Om hoeveel producten het gaat is niet bekend.
In 2014 vond er door de Europese Commissie een evaluatie plaats van de Textielverordening op grond waarvan de Commissie zou besluiten om de Textielverordening al dan niet te wijzigen. Vanuit Nederland is ingebracht dat de labelling begrijpelijker zou moeten zijn voor de consument en dat op kleding en textielproducten waarin bont is verwerkt moet komen te staan «bevat bont». Verder is gevraagd om de Zwitserse etiketteringsmethode in beschouwing te nemen als de verordening wordt gewijzigd. In Zwitserland moet in het etiket staan welke diersoort er in de textielproducten of kleding is verwerkt, de productiewijze ervan en welk land van herkomst het dierlijk product heeft. Op grond van de binnengekomen reacties van de lidstaten heeft de Commissie echter besloten om de verordening niet te wijzigen.
Het onderwerp is ook aangekaart bij de brancheorganisaties van Nederlandse kleding- en textielsector waarmee sinds begin 2014 overleg is over het onderwerp dierenwelzijn. Met de brancheorganisaties is de afspraak gemaakt dat zij met hun leden zullen bekijken hoe zij consumenten beter kunnen informeren over het gebruik van echt of imitatie bont en van angorawol (zie mijn brief d.d. 18 december 2014, vergaderjaar 2014–2015, kamerstuk 28 286, nr. 777). De gemaakte afspraak heeft tot op heden nog niet tot concrete resultaten geleid. Het thema dierenwelzijn wordt ook onderdeel van het convenant Internationaal Maatschappelijk Verantwoord Ondernemen dat de sector wil sluiten met de overheid, vakbonden en enkele NGO’s. De inzet van de Nederlandse overheid is onder andere dat voor consumenten bij aankoop van kleding of textiel duidelijk en direct zichtbaar moet zijn of er bont, angorawol of andere product(en) van dierlijke oorsprong in zitten. Zie ook mijn brief d.d. 1 februari 2016, vergaderjaar 2015–2016, TK 26 485, nr. 216.
Voor wat betreft uw vraag over gevaarlijke stoffen in consumentenproducten verwijs ik u naar de Warenwet waarin expliciet gemeld wordt dat producten geen gevaar voor de volksgezondheid mogen vormen bij normaal en te verwachten gebruik. Een aanpassing van de etiketteringsvereisten is daarmee niet relevant omdat het al verboden is producten te verhandelen wanneer deze stoffen in zodanige concentraties aanwezig zijn dat zij een gevaar vormen voor de volksgezondheid.
Vraag 3

Bent u bereid om tijdens het Nederlandse EU-voorzitterschap het onderwerp van slechte etikettering van dit soort producten, alsmede de slechte informatievoorziening over de mogelijke gevaren van dit soort producten aan te kaarten? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe gaat u dit aankaarten en op welke termijn kan de Kamer resultaten verwachten van uw inspanningen op dit punt?

Nederland heeft reeds een poging ondernomen in 2014 ten tijde van de evaluatie van de Textielverordening 1007/2011. Zie het antwoord op vraag 2.
Zoals ik in antwoord op vraag 2 al gemeld heb is verhandelen van producten die bij een normaal of te verwachten gebruik een gezondheidsrisico vormen niet toegestaan. Naar mijn mening is het daarom niet nodig om hier Europees extra aandacht aan te geven.
Vraag 4

Deelt u de mening dat in een welvarend land als Nederland de consument er te allen tijde vanuit moet kunnen gaan dat de inspectiediensten die dit land kent, zoals in dit geval de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA), hun taak adequaat uitvoeren en de consument adequaat bescherming bieden? Zo nee, waarom niet?

Burgers in Nederland mogen verwachten dat het toezicht en de handhaving van voldoende intensiteit en effectiviteit zijn. Dit laat onverlet dat de producent verantwoordelijk is voor de veiligheid van het door hem geleverde product. Dit betekent ook dat hem bekend moet zijn dat zijn product geen schadelijke stoffen boven de vastgestelde normen bevat.
Vraag 5

Bent u bereid de NVWA te verzoeken onderzoek te laten uitvoeren naar de aanwezigheid van giftige stoffen in bontkragen van kinderjassen alsmede naar de gezondheidseffecten daarvan op korte en lange termijn, aanvullend op het zeer korte onderzoek dat de NVWA reeds heeft uitgevoerd naar aanleiding van de resultaten van het onderzoek van Kassa en de Bont voor de Dieren? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke termijn kan de Kamer de resultaten van dit aanvullende onderzoek verwachten?

Ik heb de NVWA verzocht haar risico-inschatting van het onderzoek van Kassa te laten toetsen door het RIVM. Dit instituut heeft naar de risico-inschatting van de NVWA gekeken en concludeert dat de beoordeling door de NVWA aannemelijk is. Ik hecht er hierbij aan te benadrukken dat de beoordelingen worst-case hebben plaatsgevonden; dit betekent dat ook bij de hoogst mogelijke blootstellingen nog geen gezondheidseffecten verwacht worden. De NVWA voert op dit moment een formele risico-beoordeling uit, waarbij ook aanvullende informatie, zoals de in de uitzending van Kassa! genoemde Italiaanse rapporten in de overwegingen worden meegenomen.
Vraag 6

Bent u bereid om, wanneer uit een aanvullend onderzoek van de NVWA gelijksoortige resultaten blijken als uit het onderzoek van Kassa en de Bont voor de Dieren, een terugroepactie te overwegen? Zo nee, waarom niet?

De gevonden concentraties liggen niet boven de geldende wettelijke normen en vormen naar de mening van de NVWA en het RIVM geen gezondheidsrisico. Terugroepen is daarom niet aan de orde. Wanneer de NVWA in haar risicobeoordeling tot de conclusie komt dat de jassen wel een risico inhouden voor de volksgezondheid zal de toezichthouder op passende wijze actie ondernemen.
Vraag 7

Deelt u de mening dat het principe «de vervuiler betaalt» ook in dit geval leidend moet zijn, en dat hieruit voortvloeit dat de bewijslast voor de aanwezigheid van schadelijke stoffen in bontkragen te allen tijde bij producent ligt? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 8

Kunt u bevestigen dat de huidige wet- en regelgeving inderdaad zo is opgesteld dat de NVWA moet kijken naar het product als geheel om te beoordelen of er sprake is van te hoge concentraties giftige stoffen, en niet de mogelijkheid heeft om te kijken naar slechts een bepaald deel van het product, zoals een bontkraag, om daar vervolgens andere conclusies in termen van handhaving aan te verbinden?

De NVWA dient te kijken naar het complete product als het om handhaving van de geldende normen gaat. Uiteraard moet hierbij altijd gekeken worden of de producten ondanks dat zij aan de norm voldoen niet toch nog een risico voor de volksgezondheid vormen. Dat is in dit geval beoordeeld en de NVWA heeft geconstateerd dat hiervan geen sprake is.
Vraag 9

Deelt u de mening dat de NVWA proactief had moeten melden dat er sprake is van (veel te) hoge concentraties giftige stoffen in de bontkragen van kinderjassen en dat een extern onderzoek zoals dat van Kassa en de Bont voor de Dieren eigenlijk niet nodig zou moeten zijn? Zo nee, waarom niet?

Ik deel de mening dat de NVWA niet alleen de wet moet handhaven maar ook moet kijken of een product dat zoals bijvoorbeeld in dit geval als geheel wel voldoet aan de wettelijke eisen en normen daarenboven op onderdelen ook veilig is. Dat was in deze casus het geval. Ik vind voor deze casus dan ook dat de NVWA voldoende geacteerd heeft en zie geen reden om de financiering van de NVWA op basis van deze casus uit te breiden.
Vraag 10

Deelt u de mening dat dit hoort bij een moderne invulling van de inspectietaak, waarbij er weliswaar enkel binnen de bestaande wettelijke kaders wordt gehandhaafd, maar opvallende zaken en/of misstanden wel degelijk proactief worden gemeld, zodat hier desgewenst actie op kan worden ondernomen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 9.
Vraag 11

Zo ja, bent u bereid om te laten onderzoeken of er aanvullende financiële dan wel personele middelen nodig zijn zodat de NVWA deze taak adequaat kan uitoefenen of kan blijven uitoefenen? Zo nee, waarom bent u niet bereid tot een dergelijke «APK-keuring»?

Zie antwoord vraag 9.
Vraag 12

Bent u bereid de Kamer een uitgebreide, afzonderlijke reactie te doen toekomen op de resultaten van het door Kassa en de Bont voor de Dieren uitgevoerde onderzoek naar gif in bontkragen van kinderjassen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke termijn mag de Kamer deze reactie ontvangen?

De NVWA voert op dit moment een formele risico-beoordeling uit. hierover wordt eind maart een advies verwacht dat via het normale kanaal (website NVWA) gepubliceerd zal worden.
Vraag 13

Kunt u deze vragen beantwoorden vóór het Algemeen overleg Duurzaamheid en milieu voorzien op 28 januari 2016?

Het is helaas niet gelukt de vragen te beantwoorden voor het Algemeen overleg Duurzaamheid en milieu.

14 januari 2016 - 3 februari 2016

20 dagen

Het onderzoek dat loopt naar de mogelijkheden om piloten met ITDM alsnog te laten vliegen
	Jacques Monasch (PvdA)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Dit onderzoek wordt genoemd in Kamerstuk 31 936, nr. 299. …

Vraag 1

Kent u het onderzoek dat loopt naar de mogelijkheden om piloten met ITDM (Insulin-Treated Diabetes Mellitus) alsnog te laten vliegen?1

Ik ben bekend met het onderzoek dat loopt onder de verantwoordelijkheid van de Britse luchtvaartautoriteit.
Vraag 2

Bent u bekend met het feit dat een dergelijk onderzoek ook in Engeland en Ierland wordt uitgevoerd?

Er is sprake van één onderzoek op initiatief van de Britse luchtvaartautoriteit en waar Ierland aan meedoet.
Vraag 3

Bent u ervan op de hoogte dat er bij het Nederlandse onderzoek van uit wordt gegaan dat piloten met ITDM niet mogen stijgen of landen en alleen als derde piloot mee mogen op een vlucht? Bent u bekend met het feit dat deze beperkingen in Engeland en Ierland niet aan piloten worden opgelegd?

De genoemde beperkingen zijn door Nederland als aanvullende voorwaarden bij het protocol voorgesteld indien zou worden aangesloten bij het Britse onderzoek. Dit omdat de ILT extra maatregelen noodzakelijk acht ten behoeve van de vliegveiligheid. Over deze aanvullende voorwaarden is overleg gevoerd met de Britse autoriteit. De Britse autoriteit heeft aangegeven dat het niet mogelijk is om aanvullende voorwaarden te stellen bij het lopende onderzoek. Het zelf opstarten van een onderzoek op dit moment is niet realistisch. Geen van de andere Europese lidstaten heeft bij het eerdere verzoek van de Britse luchtvaartautoriteit zich bereid gevonden om te participeren. Daarop heb ik besloten de resultaten van het Britse onderzoek af te wachten. Ik verwijs ook naar mijn antwoorden in het Algemeen Overleg van 11 november 2015 (Kamerstuk 31 936, nr. 299; Kamerstuk 31 936, nr. 323).
Vraag 4

Deelt u de mening dat de eisen die de Inspectie Leefomgeving en Transport heeft gesteld aan de piloten met ITDM die meedoen aan dit onderzoek, het voor piloten met ITDM bijzonder lastig maken om weer piloot te worden?

Er is op dit moment geen sprake van een Nederlands onderzoek. De ILT heeft het Britse protocol beoordeeld en overleg gevoerd met de Britse autoriteit over de mogelijkheden om aan te sluiten bij het Britse onderzoek. De conclusie was dat dit met de door Nederland voorgestelde aanvullende maatregelen niet mogelijk is. Ik wacht daarom de uitkomsten van het Britse onderzoek af. Het is vervolgens aan EASA om te bezien of er aanpassing van de regelgeving voor de afgifte medische certificaten aan piloten met ITDM gaat plaatsvinden en zodoende piloten hun vak kunnen voortzetten.
Vraag 5

Bent u bereid een second opinion te laten uitvoeren naar de beperkingen die aan piloten met ITDM worden opgelegd om mee te doen aan dit onderzoek?

Ik wacht de resultaten van het Britse onderzoek af en de eventuele vervolgstappen van EASA. Het uitvoeren van een second opinion heeft op dit moment geen meerwaarde.

8 januari 2016 - 9 februari 2016

32 dagen

Het bericht dat bewoners in Wateringen nog steeds blootgesteld worden aan asbest
	Eric Smaling
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Telegraaf 6 januari 2016
2. Telegraaf 7 januari 2016

Vraag 1

Hoe oordeelt u over het artikel «Wateringers vliegt asbest om de oren», waarin wordt gesteld dat uit een vertrouwelijk rapport blijkt dat «honderden Wateringers nodeloos worden blootgesteld aan kankerverwekkend materiaal», nu een jaar na de grote asbestbrand?1

De bewoners van de gemeente Westland maken zich begrijpelijkerwijs zorgen over de veiligheid van hun leefomgeving. Dat deze situatie zo lang aanhoudt, is onwenselijk.
Naar aanleiding van gestelde vragen (Aanhangsel van de handelingen nr. 2776) is in een brief aan de provincie Zuid-Holland aangegeven dat het van belang is dat het vertrouwen van de burger in de leefomgeving hersteld wordt. In die brief is tevens de hulp van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu aangeboden. Dit aanbod geldt nog steeds, en ook blijft het Ministerie contact houden met de gemeente en de provincie.
De daadwerkelijke risico’s die de bewoners hebben gelopen zijn volgens de GGD klein, terwijl tegelijkertijd de onzekerheid hierover groot is onder de bewoners. In een brief2 van GGD Haaglanden aan de bewoners van de gemeente Westland heeft de GGD toegelicht wat de gezondheidsrisico’s zijn na een asbestbrand in het algemeen en de brand in de gemeente Westland in het bijzonder. De GGD stelt dat de gezondheidsrisico’s voor de omgeving verwaarloosbaar klein zijn gebleven na de brand. De GGD baseert deze gezondheidskundige risicobeoordeling op informatie over de feitelijke situatie ter plaatse na de asbestbrand en na de sanering, op bestaande wetenschappelijke kennis over de gezondheidseffecten van asbest en op de ervaringen die landelijk zijn opgedaan bij eerdere asbestbranden.
De provincie heeft naar aanleiding van klachten over de aanwezigheid van asbest van bewoners in de gemeente Westland een onderzoek ingesteld in het kader van het interbestuurlijk toezicht. Het voorlopige resultaat van dit onderzoek is dat de gemeente Westland een plan van aanpak heeft opgesteld waarmee de ingezette aanpak door de gemeente wordt geïntensiveerd. De gemeente Westland heeft tot april om te inventariseren hoe groot de verontreiniging is en om eventueel (delen van) het gebied te saneren. Op basis hiervan constateert de provincie dat de gemeente breed verantwoordelijkheid neemt en ook concrete invulling geeft aan het oplossen van de asbestproblematiek. De provincie ziet op dit moment geen aanleiding om verdere stappen te zetten vanuit haar toezichthoudende rol. Ook vindt de provincie het belangrijk dat het vertrouwen tussen gemeente en inwoners wordt hersteld. Zij heeft aangegeven bereid te zijn dit te ondersteunen.
Vraag 2

Vindt u dat gemeenten voldoende geëquipeerd zijn om dit type calamiteiten te lijf te kunnen gaan? Kunt u uw antwoord toelichten?

Gemeenten gaan verschillend om met de gevolgen van een asbestbrand. Vandaar dat er als leidraad om hulp te bieden een plan van aanpak asbestbrand is opgesteld (uit 2006, geactualiseerd in 2010). Op dit moment wordt dit plan van aanpak geactualiseerd door het Instituut Fysieke Veiligheid. Hierbij worden diverse casus betrokken, onder meer de brand in de gemeente Westland. Op basis van casuïstiek wordt bepaald aan welke informatie gemeenten behoefte hebben. VNG wordt hierbij betrokken. Het vernieuwde plan van aanpak zal gemeenten meer houvast bieden bij het omgaan met de gevolgen van branden waar asbest bij betrokken is. Het geactualiseerde plan van aanpak is volgens het Instituut Fysieke Veiligheid in september 2016 gereed. Ik ben in contact met het Instituut Fysieke Veiligheid om te bezien of dit versneld kan worden.
Vraag 3

Bent u van mening dat de gemeente, indachtig het feit dat in deze situaties meerdere wetten van toepassing zijn binnen de domeinen gezondheid, ruimtelijke ordening, milieu en woningbouw, adequaat kan opereren?

Calamiteiten bevinden zich vaak op het snijvlak van diverse wettelijke domeinen. Gemeenten hebben kennis van de lokale omstandigheden en worden bijgestaan door expertise vanuit bijvoorbeeld brandweer, GGD en politie.
Vraag 4

Ziet u de voordelen van een «vliegende brigade», die in dit soort gevallen snel in actie kan komen? Bent u bereid om een «rapid response force» te formeren? Zo nee, waarom niet?2

De voornoemde actualisatie van het plan van aanpak asbestbrand is er op gericht decentrale overheden voldoende houvast te bieden na een brand waar asbest bij vrijgekomen is. In dit plan van aanpak wordt aandacht gegeven aan bijvoorbeeld het verspreidingsgebied na een asbestbrand, en aan de taakverdeling tussen betrokken instanties (GGD, brandweer en politie). Ook komt in het plan van aanpak een overzicht met telefoonnummers van expertisediensten. Ik zie in aanvulling hierop geen toegevoegde waarde van een vliegende brigade.
Daarnaast vind ik het van belang dat de sanering van asbestdaken nu snel op gang komt. Hiermee kan het aantal asbestincidenten veroorzaakt door branden worden verminderd.
Vraag 5

Is naar uw mening de certificering van asbestsaneringsbedrijven op orde? Zo ja, hoe kan een situatie zoals in Wateringen dan voortduren? Zo nee, hoe gaat u dit dan aanpakken?

Om asbest gezond en veilig te mogen saneren is een certificaat verplicht. Dit is belegd in de arbeidsomstandighedenregelgeving. In de Sectorrapportage Asbest 2015 van de Inspectie SZW, die de Minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid u heeft toegezonden op 24 augustus 2015 (kst. 25 834, nr. 101) wordt geconstateerd dat de naleving van gecertificeerde bedrijven is verbeterd. De Minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid geeft aan dat de integrale overkoepelende aanpak van inspecties, van inzet vanuit de branche en van beleidsinitiatieven effectief is. In 2012 was de situatie in orde op slechts 30% van de asbestsaneringslocaties, inmiddels is dat gestegen naar 54% van de saneringslocaties. Hoewel dit een verbetering is, is het van belang om de stijgende lijn vast te houden. Continuering van het solide toezicht op de sector is dan ook gewenst. Hiertoe blijft de inzet en aanpak zoals gemeld in de Sectorrapportage Asbest de komende jaren gericht op «hard optreden waar nodig» (inspecteren) en «samenwerken waar mogelijk» (communiceren).
Vraag 6

Wat zijn de mogelijkheden om de verzekeringen te stroomlijnen? Met andere woorden, bent u bereid met de verzekeringsmaatschappijen rond de tafel te gaan opdat willekeur in schadevergoeding bij dit soort calamiteiten wordt voorkomen? Zo nee, waarom niet?

De voorwaarden van een opstalverzekering verschillen per verzekeraar. Consumenten kiezen een verzekering die bij hen past. Zoals hierboven aangegeven, ben ik in overleg met betrokken partijen over de consequenties van het asbestdakenverbod. In dit kader zal ik specifiek met het verbond van verzekeraars de consequenties van het verbod voor verzekeringen bespreken.

6 januari 2016 - 18 januari 2016

12 dagen

De uitspraak van de Raad van State over de overweg Laantje van Alverna
	Eppo Bruins (CU)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Uitspraak 201503098/1/A3 (https://www.raadvanstate.nl/uitspraken/zoek…
2. Wandelnet.nl, 9 december 2015 (http://wandelnet.nl/overweg-heemstede-…
3. Haarlems Dagblad, 11 december 2015
4. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2014–2015, nr. 2322

Vraag 1

Bent u bekend met de uitspraak van de Afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State aangaande de overweg Laantje van Alverna1 en de berichten «Overweg Heemstede moet weer open!»2 en «Nu snel om tafel over overweg Laantje Alverna»?3

Ja.
Vraag 2

Herinnert u zich het antwoord op eerdere vragen over de uitspraak van de rechter over de overweg Laantje van Alverna?4

Ja.
Vraag 3

Wanneer wordt de overweg bij het Laantje van Alverna weer opengesteld?

De gemeente, ProRail, de omwonenden, Wandelnet en de Fietsersbond hebben gezamenlijk vastgesteld dat de overweg bij het Laantje van Alverna in de huidige vorm te onveilig is om open te stellen en daarom afgesproken de overweg tot 1 april 2016 gesloten te houden. In de tussentijd zal ProRail drie alternatieve opties uitwerken voor de onttrekkingsprocedure conform de Wegenwet, te weten, het beveiligen van de overweg en het ongelijkvloers kruisen in de vorm van een tunnel of brug. De gemeente zal in die periode niet handhaven. Uiterlijk eind maart is deze alternatievenstudie gereed. Bij de uiteindelijke keuze wordt een afweging gemaakt tussen het veiligheidsbelang en het recreatieve belang met medeneming van de financiële consequenties. Daarna wordt duidelijk of, en zo ja in welke vorm, de overweg weer zal worden opengesteld.
Vraag 4

Welke conclusies trekt u uit de uitspraak van de rechter, nu deze is bevestigd door de Raad van State, voor de andere niet actief beveiligde overwegen die volgens ProRail niet openbaar zijn? Deelt u de mening dat veel van deze overwegen op grond van deze uitspraak toch als openbaar moeten worden beschouwd of dat in ieder geval de kans groot is dat de rechter deze openbaar zal verklaren? Bent u bereid deze overwegen, indien zij een (recreatieve) waarde hebben voor wandelaars en fietsers, niet te sluiten, maar te beveiligen zodat de barrièrewerking van spoorwegen niet verder wordt vergroot?

De uitspraken van de rechter en de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State houden in dat de particuliere overweg bij het Laantje van Alverna door verjaring openbaar is geworden, omdat aannemelijk is gemaakt dat de weg feitelijk heeft opengestaan voor verkeer voor een aaneengesloten periode van 30 jaar en dat de openbaarheid niet is gestuit door middel van bordjes Eigen Weg, Private Weg en dergelijke. Deze uitspraak heeft dan ook specifiek betrekking op de casus van het Laantje van Alverna. ProRail heeft in beeld welke NABO’s openbaar en welke particulier zijn. Of een overweg openbaar of particulier is, is niet relevant voor de overweging of en op welke wijze een overweg vanuit de veiligheid bezien aangepakt moet worden, maar uitsluitend voor de daarbij te volgen procedure, waarbij een afweging wordt gemaakt tussen de belangen van veiligheid en recreatie.
ProRail is zich ervan bewust dat behoud van het particuliere karakter van particuliere overwegen handhaving vereist. Daarom is het project Uniformering Particuliere Overwegen (UPO) uitgevoerd, hetgeen ertoe heeft geleid dat in 2014/2015 door ProRail bij diverse particuliere NABO’s hekwerken zijn geplaatst. Daarmee worden situaties, zoals die bij het Laantje van Alverna is ontstaan, in de toekomst voorkomen. Dit project is medio 2015 afgerond. De totale kosten bedroegen ongeveer € 400.000,– exclusief BTW.
In het kader van de nieuwe Omgevingswet wordt op dit moment gewerkt aan afspraken tussen ProRail en andere belanghebbenden (waaronder de recreatieve belangenverenigingen) over belang, behoud en onderhoud van goede recreatieve routestructuren. Daarmee ontstaat er duidelijkheid over bestaande recreatieve routes over overwegen. In het algemeen geldt voor de weggebruiker dat hij – indien hij geen rechthebbende is – een particuliere overweg niet mag passeren.
Vraag 5

Deelt u als opdrachtgever van ProRail de mening dat het onwenselijk is dat ProRail in de toekomst nog overgaat tot het sluiten van niet actief beveiligde overwegen zolang eventuele rechterlijke procedures nog niet volledig zijn doorlopen zoals nu wel gebeurd is bij het Laantje van Alverna?

Nee. Als de veiligheid in het geding is, zal ProRail handhaven op basis van artikel 17 van de Spoorwegwet en artikel 4 van Beheerconcessie.
Vraag 6

Deelt u als opdrachtgever van ProRail de mening dat het, mede in het licht van de uitspraak van de Raad van State over de overweg Alverna, gezien de kosten voor ProRail en belanghebbenden en de langdurige onzekerheid onwenselijk is als ProRail in vergelijkbare gevallen voor elke overweg een hele juridische procedure gaat doorlopen over de vraag of een overgang door verjaring openbaar is geworden of niet?

ProRail heeft hier een zelfstandige verantwoordelijkheid en heeft vanuit die verantwoordelijkheid het recht om gebruik te maken van juridische (beroeps)procedures. Ik ga er vanuit dat ProRail per situatie zal beoordelen en afwegen of het starten van een juridische procedure nodig is.
Vraag 7

Bent u daarom bereid een inventarisatie te maken van overwegen die op grond van de uitspraak van de rechter, en bevestigd door de Raad van State, als openbaar moeten worden beschouwd, of waar de kans groot van is dat deze als openbaar moeten worden beschouwd? Bent u bereid hierover te rapporteren aan de Kamer inclusief een analyse van de (recreatieve) waarde van deze overwegen voor wandelaars en fietsers?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 8

Klopt het dat ProRail het laatste jaar actief hekken en borden aan het plaatsen is bij niet actief beveiligde overwegen om het gebruik daarvan te verhinderen terwijl in het licht van de uitspraak van de Raad van State de juridische houdbaarheid van deze maatregelen betwist kan worden? Hoeveel kosten zijn er inmiddels gemaakt voor het plaatsen van dergelijke hekken en borden?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 9

Klopt het dat de Landelijke Stuurgroep Infrastructurele Barrièrevorming (ANWB, Fietsplatform, NOC*NSF, Fietsersbond, Wandelnet) in 2013 op verzoek van ProRail een quickscan heeft uitgevoerd voor 100 niet actief beveiligde overwegen op basis van de aanwezigheid van recreatieve belangen en heeft geconcludeerd dat het overgrote deel van deze overgangen een recreatief belang kent?

Ja dat klopt. Ik heb echter van ProRail vernomen dat zij de conclusies ten aanzien van het recreatief belang niet deelt, vanwege een verschil van inzicht tussen ProRail en de Stuurgroep Infrastructurele Barrièrewerking over de definitie van «recreatief belang» in het kader van de procedure Infrastructurele Barrièrewerking. Zo is ProRail van mening dat een «ommetje met de hond» niet onder recreatief belang valt. Over de procedure Infrastructurele Barrièrewerking bent u geïnformeerd bij brief van 24 oktober 2008 (Kamerstuk 29 893, nr. 76).
Vraag 10

Kunt u aangeven wat indicatief de kosten zijn om al deze overwegen met de technieken die momenteel al elders worden toegepast te beveiligen? Deelt u de mening dat er ook met de voorgestelde innovatieve maatregelen onvoldoende budget beschikbaar is voor het beveiligen van al deze overwegen?

Het realiseren van een beveiliging in de vorm van (mini-)Automatische Halve Overwegbomen (AHOB) kost volgens ProRail globaal € 0,5 mln. tot € 1 mln. exclusief BTW per locatie. Daarnaast komen er jaarlijks nog beheer en onderhoudskosten bij. Met het huidige startbudget à € 10 mln inclusief BTW is het dus niet mogelijk om de beveiliging van alle NABO’s te bekostigen. Mede daarom heb ik het innovatieve onderdeel in het Programma NABO opgenomen dat als doel heeft te komen tot nieuwe kosteneffectieve oplossingen. Dit proces loopt nog. Dit jaar zal ProRail een marktconsultatie starten, waarna een verdere aanbesteding zal volgen. De kosten van eventuele innovatieve maatregelen zijn daarom nog niet bekend.
Vraag 11

Bent u bereid er bij ProRail op aan te dringen om eerst het plan van aanpak voor niet actief beveiligde overwegen nader uit te werken tot een concreet totaalbeeld voor de toekomst van al deze overwegen en tot die tijd geen onomkeerbare besluiten of maatregelen te treffen door het sluiten van overwegen of het belemmeren van de doorgang door middel van borden en/of hekken?

Dit is niet aan de orde. Zoals in de brieven aan uw Kamer d.d. 10 juni 2015 (Kamerstuk 29 893, nr. 190) en 8 december 2015 (Kamerstuk 29 893, nr. 201) is gemeld, werk ik reeds samen met ProRail aan de verdere invulling en uitvoering van het Programma NABO. Zie verder ook mijn beantwoording van vragen 4, 7 en 8.

6 januari 2016 - 2 mei 2016

117 dagen

De punctualiteitscijfers van de IC Direct
	Betty de Boer (VVD)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. OVPro.nl, 5 januari 2016, «Regionale spoorvervoerders reden in 2015 s…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel op OVPro.nl?1

Ja. Ik vind de slechte prestaties van de IC direct zorgelijk (met name de hoge uitval). Dit is voor mij een reden om met NS en ProRail nadere afspraken te maken over verbetering en deze afspraken vast te leggen in een verbeterprogramma.
Vraag 2

Wat zijn de prestaties van de IC Direct in 2014 en 2015, welke oorzaken zijn toe te schrijven aan de mindere prestaties van de IC Direct en wie zijn voor welk deel verantwoordelijk voor deze slechte prestaties?

Het artikel op OVPro.nl gaat in op de uitval en punctualiteit van de IC direct. Voor de jaren 2014 en 2015 zijn de uitvals- en punctualiteitscijfers weergegeven in tabel 1.
Uitval
Treinpunctualiteit
4,4%
88,9%
7,8%
87,7%
8,1%
86,7%
4,5%
87,7%
7,3%
86,7%
6,7%
83,4%
7,6%
83,8%
11,0%
78,4%
Bron: Voortgangsrapportage HSL-Zuid nr. 36 en nr. 38.
Oorzaken van dispunctualiteit en uitval zijn toe te schrijven aan storingen aan materieel, storingen aan de infrastructuur op de HSL-corridor, logistieke en personele processen, externe oorzaken (wind, stroomstoringen, ongevallen) en vervolgvertraging door eerder vertraagde of gestrande treinen. In het kader van het Verbeterteam IC direct hebben NS en ProRail2 de uitval nader geanalyseerd. Tabel 2 geeft een overzicht van het aandeel van diverse oorzaken in de totale uitval.
Wie
Oorzaak
Aandeel
Voorbeelden
NS
Materieel
15%
Storingen aan materieel (deuren, elektrische installaties, communicatieapparatuur etc.).
NS
Personeel
11%
Bedienfouten tijdens het rijden, onvoldoende personeel aanwezig op vertrekmoment.
NS
Onderhoud & Rangeren
11%
Uitloop van onderhoud en rangeerprocessen; gepland materieel niet direct inzetbaar of met verkeerde samenstelling.
NS
Overig
8%
Voorkomen rijwegconflicten met andere treinen, te krappe materieelplanning bij onvoorziene wijzigingen in treindienst.
NS
Vervolguitval
19%
Uitval als gevolg van eerdere vertraging of uitval van NS-trein.
ProRail / Infraspeed
Infrastructuur
21%
Sein-, wissel-, overweg-, tunnel-, stroomstoring etc.
Extern
Weer
9%
Te harde wind, overige weersomstandigheden.
Extern
Divers
6%
Aanrijdingen, geen treinverkeer op last van brandweer of politie, versperring door trein andere vervoerder.
Van de totale uitval in de onderzochte periode was ca. 64% toewijsbaar aan NS, ca. 21% aan ProRail en ca. 15% aan externe omstandigheden.
In het laatste kwartaal van 2015 nam de uitval sterk toe. Dit hangt samen met de introductie en frequentieverhoging van de IC Direct tussen Amsterdam en Rotterdam. In de Voortgangsrapportage HSL-Zuid 37 is gemeld dat NS verwacht dat de punctualiteit en uitval van deze dienst in de eerste maanden mogelijk slechter zou scoren dan de bestaande Intercity direct diensten tussen Amsterdam en Breda. Dit vanwege inleereffecten die horen bij een nieuwe treinsamenstelling – met een locomotief vóór en achter de trein – die op termijn juist moet leiden tot een verbetering van de prestaties. Deze verwachting blijkt zich helaas te manifesteren.
Vraag 3

Wat betekenen deze prestaties voor de prestatieindicatoren die betrekking hebben op de HSL-route en de prestaties die de NS en ProRail hier moeten leveren? Kunt u dit toelichten?

De aan NS toerekenbare punctualiteit en uitval van de IC Direct tellen voor NS mee in de prestatie-indicator Reizigerspunctualiteit HSL-Zuid. Deze indicator ziet ook op de prestaties van de Thalys. Voor deze indicator is in de vervoerconcessie een bodemwaarde afgesproken van 94,0%. Over heel 2015 realiseerde NS een waarde van 94,2%. NS voldeed daarmee in 2015 aan de afgesproken prestatienorm voor reizigerspunctualiteit op de HSL-Zuid. Voor 2019 is afgesproken om een realisatie van tenminste 96,0% te behalen.
In de beheerconcessie met ProRail is een prestatie-indicator afgesproken die ziet op de aankomstpunctualiteit van HSL-producten. Het aantal treinen dat minder dan 3 minuten vertraging heeft, mag niet onder de bodemwaarde van 79,5% komen. Over heel 2015 werd een waarde behaald van 79,8%. ProRail voldeed daarmee in 2015 aan de afgesproken prestatienorm. Voor 2019 is afgesproken om een realisatie van tenminste 82,0% te behalen.
Daarnaast bestaat er een aparte informatie-indicator waarmee de uitval van HSL-treinen wordt gemonitord. De stijging van de uitval die daarin zichtbaar is, is aanleiding om nu te interveniëren en afspraken over een verbeterprogramma te maken. Zoals in de kabinetsreactie op het rapport van de Enquêtecommissie Fyra is aangegeven, spreek ik met NS en met ProRail een nieuwe prestatie-indicator af die met ingang van 2017 toeziet op de uitval op de HSL-Zuid die respectievelijk aan NS en ProRail toerekenbaar is.
Vraag 4

Betekent dit dat u met de NS rond de tafel gaat zitten om een verbeterprogramma af te spreken voor de prestaties op de HSL-route? Zo nee, waarom niet?

Ja.
Vraag 5

Acht u de maatregelen die de NS nu neemt om de punctualiteit van de IC Direct te verbeteren afdoende om de prestaties te verbeteren? Zo ja, kunt u dit toelichten? Zo nee, wat gaat u doen vanuit uw verantwoordelijkheid als concessiehouder om de NS te stimuleren tot betere prestaties op de HSL-route?

Om de prestaties te verbeteren heb ik met NS een uitgebreid pakket aan verbetermaatregelen afgesproken. De kabinetsreactie op het rapport van de Enquêtecommissie Fyra gaat in op de wijze waarop ik deze afspraken zal toetsen en op de realisatie daarvan zal sturen.

5 januari 2016 - 28 januari 2016

23 dagen

De tarieven van de KIWA die taxi’s betalen voor een vergunning
	Betty de Boer (VVD)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Website TaxiPro, 17 december 2015 (http://m.taxipro.nl/straattaxi/201…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Ondernemersvergunning Taxi moet honderd keer goedkoper»?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u bevestigen dat ondanks het vervallen van de vakbekwaamheidseis door middel van het afnemen van vijf ondernemersexamens per 1 januari 2016 het aanvragen van een ondernemersvergunning door een taxiondernemer bij Kiwa nog steeds bijna € 1.500 bedraagt? Zo ja, waarom?

Ja. Eind 2015 heb ik, na consultatie van de sector, besloten de vakbekwaamheidseis te laten vervallen. De gevolgen hiervan op het tarief voor de ondernemersvergunning konden niet meer worden meegenomen in de aanpassing van de tarieven van Kiwa zoals vastgesteld per januari 2016.
De tarieven die Kiwa hanteert worden jaarlijks aangepast. Kiwa doet daartoe een voorstel en consulteert de brancheorganisaties. Na toetsing door ILT stel ik, in het geval van taxi, de tarieven vast.
Vraag 3

Klopt het dat het afgeven van deze vergunning dan slechts het controleren van een uittreksel van de Kamer van Koophandel en een verklaring omtrent het gedrag (vog) betreft? En klopt het dat de tarieven van Kiwa kostendekkend moeten zijn? Zo ja, kunt u uitleggen waarom het controleren van een uittreksel en een vog bij Kiwa € 1.500 kost?

Dat klopt ten dele. Naast het controleren van een uittreksel van de Kamer van Koophandel en een verklaring omtrent het gedrag kan, afhankelijk van de bedrijfsconstructie, aanvullend onderzoek nodig zijn om te toetsen of de onderneming voldoet aan de in de wet vastgelegde aansprakelijkheidseis.
Het klopt niet dat de tarieven die Kiwa hanteert kostendekkend moeten zijn. Over de hoogte van deze tarieven zijn contractuele afspraken gemaakt. In eerste instantie heeft Kiwa de tarieven van de ILT overgenomen. Vanaf 2011 is Kiwa zelf verantwoordelijk voor het doen van tariefvoorstellen. In de eerste drie jaar (2011, 2012, 2013) mochten de tarieven stijgen tot een overeengekomen maximum. In het contract is vastgelegd dat na drie jaar de tarieven vijf jaar lang zullen dalen op grond van behaalde efficiencyvoordelen.
Op dit moment werken de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) en Kiwa aan een algehele herziening van het tarievenstelsel. Zie ook het antwoord op vraag 4.
Vraag 4

Betekent het schrappen van de vakbekwaamheidseis een lastenverlichting voor Kiwa? Zo ja, waarom wordt deze lastenverlichting dan niet doorberekend aan de aanvragende ondernemer? Hebt u hier geen afspraken over gemaakt met Kiwa? Zo nee, waarom niet? Bent u voornemens dit alsnog te doen?

Ja, het schrappen van de vakbekwaamheidseis betekent een lastenverlichting voor Kiwa en zal op termijn leiden tot een verlaging van de kosten. Er is tijd nodig om de gevolgen van gewijzigde regelgeving te realiseren. De ILT en Kiwa werken momenteel aan een fundamentele wijziging van het tarievenstelsel, waarbij ook gekeken wordt naar verbetering van de kostendekkendheid. Ik informeer u daarover in een afzonderlijke kamerbrief. De aanpassing waar het hier over gaat zal daarbij worden betrokken.
Vraag 5

In hoeverre komen dergelijke hoge tarieven (waaronder ook de kosten voor adreswijziging en een chauffeurskaart) overeen met uw wens om meer ruimte te bieden aan en een lastenverlichting te bewerkstelligen voor deze sector?

De tarieven voor documenten die worden afgegeven door Kiwa staan los van het bieden van meer ruimte in de regelgeving voor taxivervoer en verminderen van de administratieve lasten voor bedrijven. Per 1 januari 2016 heb ik de taxiregelgeving op een aantal punten gewijzigd waardoor meer ruimte is ontstaan voor taxivervoer en de administratieve lasten voor ondernemers zijn verlaagd met ca. € 10 miljoen.
Vraag 6

Kunt u bevestigen dat het aanvraagformulier voor een ondernemersvergunning zoals dat nu beschikbaar is op de website van Kiwa nog niet in behandeling wordt genomen door Kiwa? Zo ja, waarom wordt het nog niet in behandeling genomen? Wanneer mogen ondernemers verwachten dat hun verzoek wel in behandeling wordt genomen, zeker gegeven het feit dat zij hiervoor bijna € 1.500 moeten betalen?

Het beeld dat Kiwa het aanvraagformulier voor een ondernemersvergunning zoals dat nu beschikbaar is op de website niet in behandeling neemt, herken ik niet. Het formulier wordt gebruikt en Kiwa neemt alle aanvragen gewoon in behandeling.
Vraag 7

Hoelang heeft Kiwa de tijd om te besluiten of er al dan niet een vergunning wordt afgegeven? Kunt u bij de beantwoording ingaan op het feit dat de aanvrager gedurende deze periode moet wachten eer hij/zij een begin kan maken met de reeds gemaakte kosten van € 1.500 terug te verdienen? Is hierbij sprake van maximale beslistermijnen? Zijn er ook wachtrijen?

De wettelijke termijn voor afgifte van een ondernemersvergunning is 12 weken. Kiwa hanteert een streeftermijn van 15 dagen. Uit rapportages van Kiwa en het ILT-toezicht op Kiwa blijkt dat deze termijn in bijna alle gevallen gehaald wordt.
Het klopt dat de aanvrager niet eerder een taxionderneming kan beginnen dan na ontvangst van de vergunning voor taxivervoer.
Als met wachtrijen een achterstand bij de behandeling van aanvragen bedoeld wordt, zijn er geen wachtrijen.

24 december 2015 - 15 januari 2016

22 dagen

Het bericht ‘Verplicht duurzaam beton’ en ‘Blog: de betrekkelijke waarheid van duurzaam beton’
	Stientje van Veldhoven (D66)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. «Verplicht duurzaam beton», Cobouw.nl (http://www.cobouw.nl/artikel/1…
2. «Blog: de betrekkelijke waarheid van duurzaam beton», Cobouw.nl (http…

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Verplicht duurzaam beton» en «Blog: de betrekkelijke waarheid van duurzaam beton»?1 2

Ja.
Vraag 2

Herkent u zich in het beeld dat de overheid het nalaat te investeren in duurzaam beton? Zo nee, kunt u onderbouwen waarom dit beeld volgens u niet correct is? Zo ja, welke conclusies trekt u daaruit?

Nee, om meerdere redenen herken ik mij daarin niet.
De overheid beschikt over instrumenten, die gebruikt worden bij de aanbesteding en waarmee milieuprestaties van opdrachtnemers kunnen worden beoordeeld. Opdrachtnemers die met een betere milieuprestatie inschrijven bij een aanbesteding worden beloond met een grotere kans op het verwerven van de opdracht. Vooral daar waar beton een belangrijk deel uitmaakt van een overheidsopdracht, kan dit leiden tot de toepassing van duurzamer beton.
Daarnaast is de rijksoverheid actief betrokken geweest bij de Green Deal Verduurzaming betonketen. In deze Green Deal met de betonketen (van grondstoffenwinning tot sloop en recycling) is o.a. gezamenlijk inzicht gekregen in de handelingsperspectieven die leiden tot CO2-reductie en hergebruik van betongranulaat. Op basis daarvan is een programma gestart om de meest kansrijke perspectieven in de praktijk te brengen en de belemmeringen op te heffen.
Vraag 3

Herkent u zich in het beeld dat Rijkswaterstaat als grootste bouwopdrachtgever in Nederland te weinig zou doen om gerecycled beton voor te schrijven in hun projecten? Zo nee, kunt u onderbouwen waarom dit beeld volgens u niet correct is? Zo ja, welke conclusies trekt u daaruit?

Rijkswaterstaat past gerecycled beton toe als funderingsmateriaal in vrijwel elk wegenbouwproject. Jaarlijks is er circa een half miljoen tot een miljoen ton funderingsmateriaal nodig. Het grootste deel hiervan is gemaakt van gerecycled beton. Er is geen beter funderingsmateriaal beschikbaar dan gerecycled beton en er is geen materiaal beschikbaar met een betere milieuprestatie. De toepassing van gerecycled beton in betonnen kunstwerken wordt niet standaard toegepast, omdat de milieuprestatie veelal onvoldoende onderscheidend is. Aan de hand van een pilotproject, waarin 50% gerecycled beton is toegepast, wordt momenteel bekeken waar en onder welke omstandigheden vaker gerecycled beton kan worden voorgeschreven.
Vraag 4

Wat is uw reactie op het gestelde dat afdelingen van Rijkswaterstaat niet bereid zouden zijn om te recyclen waar het kan omdat er geen sprake is van dwingende afspraken maar slechts van convenanten en Green Deals?

Ik herken dit niet. Het is standaard werkwijze dat een aannemer met een duurzaam ontwerp wordt beloond door meer kans te maken om de opdracht te verwerven. Bij het overgrote deel van de opdrachten van Rijkswaterstaat is de opdrachtnemer verantwoordelijk voor het technische ontwerp en de materiaalkeuze (waaronder al- of niet gerecycled beton).
Vraag 5

Kunt u bevestigen dat de tot nu toe bereikte resultaten van de Green Deal Verduurzaming Betonketen achterblijven? Heeft u er vertrouwen in dat de ambitie van een 100 procent duurzame betonketen in 2050 wordt gehaald?

In de Green Deal Verduurzaming Betonketen zijn de (niet gekwantificeerde) korte termijn ambities nog onvoldoende gerealiseerd, voornamelijk omdat er naast Rijkswaterstaat nauwelijks opdrachtgevers bij betrokken zijn. Momenteel worden voorbereidingen getroffen om meer publieke en private opdrachtgevers te betrekken bij het transitieproces, met als doel gezamenlijk afspraken te maken over het verbeteren van de duurzaamheidprestaties en (financiële) instrumenten.
Het idee is de afspraken vast te leggen in een alomvattend Betonakkoord, geïnspireerd op het Energieakkoord. De ambities zijn substantieel: structureel één miljoen ton CO2 reductie in de komende 10 jaar. Dit komt overeen met ca 5% van de ambitie van het Energieakkoord. Het streven is er op gericht om dit akkoord in de loop van 2016 te sluiten.
Vraag 6

Kunt u bevestigen dat slechts 2 procent van het Nederlandse puin (18 miljoen ton per jaar) wordt verwerkt in nieuwe betonproducten? Zo ja, bent u hiermee tevreden? Zo nee, wat is volgens u het correcte percentage en bent u daar tevreden mee? Wat gaat u doen om dit percentage te verhogen?

Volgens het EIB wordt 0,6 miljoen ton (=2,8%) van 18,9 miljoen ton bouw- en sloopafval in beton verwerkt (2015). Het jaarverslag over 2015 van de betonmortel branche VOBN vermeldt een resultaat van 4,7% secundaire grondstoffen in nieuw beton, waarvan 2,2% grindvervanging door betongranulaat. De overige 3,5% betreft hoogovenslak- en vliegascement.
Het is de bedoeling dat in het te sluiten Betonakkoord afspraken worden gemaakt over het aandeel her te gebruiken betongranulaat in nieuw beton. Daarbij zal rekening worden gehouden met technische veiligheidseisen.
Vraag 7

Herkent u zich in het beeld dat grote belangen, geld en grondstofposities de grootschalige toepassing van puin in nieuwe betonproducten tegenhouden, aangezien zand- en grindposities minder waard worden door gebruik van tweedehands/secundaire grondstoffen? Zo nee, kunt u onderbouwen waarom dit volgens u niet het geval is? Zo ja, wat gaat u hieraan doen?

Nee, ik herken mij niet in een betonsector, die onvoldoende bereidheid toont tot verduurzaming. In tegendeel, de Nederlandse betonsector heeft veel gedaan om inzicht te krijgen in de duurzaamheid van hun producten en is wereldwijd koploper als het gaat om de CO2 prestatie.
De waarde van zand- en grind posities worden vooral bepaald door de beschikbaarheid uit «secundaire winningen», de winning van grondstoffen als neveneffect van, bijvoorbeeld Ruimte voor de Rivier projecten. Het prijsverschil tussen primaire en secundaire grondstoffen verschilt overigens per regio, vooral als gevolg van de relatief hoge kosten voor transport.
De markt voor betongranulaat als grindvervanger wordt mede bepaald door de vraag naar funderingsmateriaal in de wegenbouw. De eisen aan funderingsmateriaal zijn minder hoog en vrijwel alle puin is herbruikbaar, terwijl bij hergebruik van beton in beton – met de gangbare technologie – alleen het grind kan worden vervangen. Voor menig recycling bedrijf wordt de toepassing in secundair beton pas aantrekkelijk als de vraag naar wegenbouw funderingen gaat afnemen. Er zijn aanwijzingen dat de – langverwachte – afname van deze vraag nu realiteit begint te worden. Dit zal naar verwachting een gunstig effect hebben op de marktontwikkeling voor secundaire betonproducten en bijbehorende nieuwe technologie.
Vraag 8

Deelt u de mening dat de overheid met haar grote inkoopvolumes en materiaalkeuze bij (grote) projecten een belangrijke speler is om zorg te dragen voor het ontstaan een gezonde markt voor duurzaam beton in Nederland, om zo innovatie aan te jagen? Zo nee, waarom niet?

Ja, die mening deel ik, zij het met enkele kanttekeningen. De eerste is genoemd bij vraag 4 (de opdrachtnemer is in beginsel verantwoordelijk voor de materiaalkeuze). Een andere kanttekening is dat andere overheden dan de rijksoverheid hierin ook een grote rol spelen. De vraag naar straatstenen, stoeptegels, rioleringsbuizen en aan verwante betonproducten bepaalt alleen al circa 30% van de betonmarkt.
Vraag 9

Deelt u de mening dat, in het licht van de het onlangs gesloten klimaatverdrag van Parijs en de uitspraak van de rechter in de Urgenda-zaak eerder dit jaar, verduurzaming van de betonketen extra urgent is geworden aangezien de productie van standaardcement nog altijd zo’n 5 procent van de door mensen veroorzaakte CO2-uitstoot veroorzaakt en dit een aanzienlijk aandeel is? Zo nee, waarom niet?

Los van de Urgenda-zaak zie ik kansen voor de betonketen om de CO2-emissie verder te reduceren. Externe onderzoeken, die in opdracht van Rijkswaterstaat als bijdrage aan de Green Deal Verduurzaming Betonketen zijn uitgevoerd, tonen aan dat een aanzienlijke CO2 reductie mogelijk is. Bovendien zijn veel van de betreffende innovaties per ton CO2 kosteneffectief in vergelijking met duurzame energie of elektrische voertuigen als middel om CO2 reductie te halen.
Een kanttekening is dat in Nederland de bijdrage van cement in beton niet meer dan ca 1,6% van de Nederlandse CO2 emissie bedraagt, mede doordat er al op grote schaal gebruik wordt gemaakt van (CO2 arm) hoogovenslakken en vliegas-cement.
Vraag 10

Deelt u de mening dat het uitgangspunt van de overheid moet zijn dat niet primair de prijs, maar de maatschappelijke baten zoals minder CO2-uitstoot leidend moeten zijn in de materiaalkeuze voor projecten? Zo nee, waarom niet?

De materiaalkeuze is een onderdeel van het ontwerpproces en wordt (veelal door de opdrachtnemer) gemaakt op basis van een groot aantal criteria. Daarin zijn naast de prijs en de milieuprestatie (inclusief CO2 uitstoot) de geschiktheid voor de functie en technische veiligheidseisen belangrijke aspecten. Voor Rijkwaterstaat geldt bijvoorbeeld ook vormgeving (inpassing in het landschap) en de beschikbaarheid van infrastructuur als belangrijke overweging.
Dit neemt niet weg dat er behoefte is aan een prijsprikkel die groot genoeg is om CO2-arm beton een betere kans te geven dan nu vaak het geval is.
Rijkswaterstaat bekijkt momenteel – als uitvloeisel van de Green Deal – in overleg met ketenpartners per soort project welke prijsprikkel effectief is. Vanuit de Green Deal Verduurzaming Betonketen worden soortgelijke acties ondernomen met andere opdrachtgevers in de bouw.
Vraag 11

Deelt u de mening dat de overheid zich binnen de Green Deal-aanpak op moet stellen als betrouwbare partner tegenover de overige partners? Onderschrijft u voorts dat binnen deze aanpak iedere partij, inclusief de overheid, een eigen verantwoordelijkheid draagt? Hoe verhoudt zich dit tot de hierboven omschreven verontrustende signalen over de opstelling van (semi-)overheidsinstanties?

Ik deel deze mening en de rijksoverheid is actief betrokken. Green Deals zijn veelal koploper initiatieven. De vraag of «het peloton» de koplopers automatisch volgt verdient aandacht. Dit is reden om als vervolg op de Green Deal Verduurzaming Betonketen te streven naar een branche breed Betonakkoord.
Vraag 12

Bent u voornemens om het gebruik van beton- en menggranulaat verplicht te stellen voor projecten van (semi-)overheidsinstanties, zoals bijvoorbeeld Rijkswaterstaat? Zo nee, kunt u onderbouwen waarom u onverminderd vertrouwen heeft in niet-dwingende afspraken?

Menggranulaat schrijf ik niet verplicht voor als grondstof voor beton, omdat de technische prestaties onvoldoende zijn voor algemene toepassingen bij Rijkswaterstaat en het beton in een volgende levenscyclus minder goed recyclebaar is. In overleg met de ketenpartners over een Betonakkoord – zie ook vraag 6 – wordt ingezet op afspraken over het aandeel her te gebruiken betongranulaat.
Vraag 13

Bent u bereid om overheidsinstanties zoals Rijkswaterstaat aan te sporen om meer werk te maken van het gebruik van duurzaam beton in projecten? Zo nee, waarom niet?

Betrokkenheid van meerdere overheidsinstanties, naast Rijkswaterstaat, is van belang om het voorgestane Betonakkoord tot een succes te maken. Inmiddels worden hiertoe diverse overheidspartijen benaderd.

21 december 2015 - 3 februari 2016

44 dagen

De gevolgen van het Besluit huisvesting
	Roelof Bisschop (SGP), Elbert Dijkgraaf (SGP)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Martijn van Dam (staatssecretaris economische zaken) (PvdA)

Bronnen

1. Website adviesbureau VanWestreenen, 18 december 2015 (http://www.vanw…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht dat verschillende veehouders ook bij kleine staluitbreidingen moeten voldoen aan de nieuwe emissie-eisen en daarom tegen forse managementproblemen aanlopen?1

Ja.
Vraag 2

Is de constatering juist dat in tegenstelling tot het definitieve besluit in het ontwerpbesluit staluitbreidingen met niet meer dan de helft nog uitgezonderd werden van de nieuwe emissie-eisen?

Ja, dat is juist. In het ontwerpbesluit werden uitbreidingen met niet meer dan de helft uitgezonderd van de nieuwe emissie-eisen. Dergelijke uitbreidingen moesten wel voldoen aan de oude emissie-eisen.
Vraag 3

Waarom is ervoor gekozen om het in het definitieve besluit beperkte uitbreidingen van traditionele stallen niet uit te zonderen van de nieuwe emissie-eisen?

De generieke uitzondering voor uitbreidingen is in het definitieve besluit vervangen door een bepaling waarbij het bevoegd gezag kan besluiten dat bij uitbreidingen niet de nieuwe emissie-eisen maar de oude emissie-eisen van toepassing zijn. In de uitbreiding kan dan hetzelfde emissiearme systeem worden toegepast als in de bestaande stal. Omdat in een traditionele stal geen emissiearm systeem aanwezig is, geldt deze mogelijkheid om af te wijken niet voor de uitbreiding van traditionele stallen. De wijziging is doorgevoerd naar aanleiding van de inspraakreacties op het ontwerpbesluit, waaruit bleek dat eisen rondom uitbreidingen ingewikkeld waren en grotere stallen zouden worden bevoordeeld ten opzichte van kleinere stallen.
Vraag 4

Deelt u de waarneming dat verschillende veehouders hierdoor tegen forse managementproblemen aanlopen, zoals de noodzaak om een aparte mestkelder aan te leggen en/of managementproblemen door het hebben van twee verschillende vloertypen in één stal?

Ik zal nagaan of inderdaad genoemde problemen ontstaan en beoordelen welke oplossingen er zijn. De oplossingen zie ik niet in een wijziging van het Besluit emissiearme huisvesting, maar in een wijziging van de technische en gebruikseisen die gelden voor een emissiearme vloer en zijn opgenomen in een zogenaamde leaflet. Ik zal in overleg met de sector na gaan of zij wijzigingsvoorstellen hebben voor deze leaflets, die het beoogde milieueffect garanderen, maar die beter zijn afgestemd op toepassing van een emissiearme vloer in combinatie met een niet-emissiearme vloer.
Vraag 5

Bent u bereid in overleg met de sector te kijken in hoeverre het wenselijk en nodig is om beperkte staluitbreidingen alsnog uit te zonderen van de nieuwe emissie-eisen?

Zie antwoord vraag 4.

21 december 2015 - 28 januari 2016

38 dagen

Het bericht dat de gemeente Amersfoort overgaat tot grootschalige kap en het gebruik van Roundup in parkbos Nimmerdor
	Eric Smaling
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Trouw 14 december 2015, «De strijd om Nimmerdor»

Vraag 1

Bent u bekend met het besluit van de gemeente Amersfoort om over te gaan tot grootschalige kap in het parkbos Nimmerdor en het feit dat de gemeente het onkruidverdelgingsmiddel Roundup gebruikt in dit parkbos?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening dat een gemeente alternatieve mogelijkheden dient te gebruiken in een omgeving waar wordt gerecreëerd en kinderen spelen en dat dit gebruik van roundup in openbare parken zo snel mogelijk moet stoppen? Kunt u dit toelichten?

Het beleid is gericht op het voorkomen of, indien dat niet mogelijk is, het minimaliseren van de kans op blootstelling aan gewasbeschermingsmiddelen. Om dat te bereiken wordt uitgegaan van een voorkeursvolgorde.
Voor de bestrijding van ziekten en plagen worden eerst preventieve maatregelen toegepast. Indien die maatregelen niet het benodigde resultaat opleveren, worden vervolgens niet-chemische maatregelen toegepast. Indien ook die maatregelen ontoereikend zijn, mogen uiteindelijk gewasbeschermingsmiddelen worden toegepast.
Vraag 3

Hoe verhoudt zich deze werkwijze tot het Besluit gewasbeschermingsmiddelen buiten de landbouw en de Nota duurzame gewasbescherming, waaruit blijkt dat alternatieve methoden moeten worden toegepast waar dat mogelijk is? Kunt u uw antwoord onderbouwen?

Het Besluit gewasbeschermingsmiddelen en biociden verbiedt het professionele gebruik van gewasbeschermingsmiddelen op onverharde oppervlakken met ingang van 1 november 2017. Op dat verbod worden uitzonderingen toegestaan, indien toepassing van alternatieven niet «technisch haalbaar» is.
Volgens planning treedt de regelgeving op 1 maart 2016 in werking.
Terreinbeheerders en aannemers achten de toepassing van glyfosaathoudende gewasbeschermingsmiddelen op de stobben van de Amerikaanse eik en de Amerikaanse vogelkers beheerstechnisch onvermijdelijk, omdat alternatieve, niet-chemische bestrijding relatief veel schade toebrengt aan het terrein. Daarvoor moet zwaar materieel worden gebruikt op de onverharde terreinen. Ook het meest vérgaande certificaat voor duurzaam terreinbeheer, niveau Goud, van de stichting Milieukeur staat daarom in die gevallen de toepassing van gewasbeschermingsmiddelen op basis van glyfosaat toe.
De werkwijze van de gemeente Amersfoort, zoals beschreven op haar website, past in het gewasbeschermingsbeleid en bij de voorgenomen wijziging van het Besluit gewasbeschermingsmiddelen en biociden.
Vraag 4

Kunt u garanderen dat de gebruikers van het bos geen gezondheidsschade zullen ondervinden als gevolg van het gebruik van het middel Roundup?

Het College voor de toelating van gewasbeschermingsmiddelen en biociden laat een gewasbeschermingsmiddel toe tot de Nederlandse markt indien uit zijn beoordeling blijkt dat geen onaanvaardbare effecten voor mens en milieu te verwachten zijn, bij gebruik volgens de gebruiksvoorschriften en de gebruiksaanwijzing. De toepasser is vervolgens verplicht het toegelaten gewasbeschermingsmiddel zorgvuldig te gebruiken, in welk geval gezondheidsschade niet waarschijnlijk is.
Overigens heeft de gemeente Amersfoort meegedeeld dat de delen van het gebied waar werd gewerkt, tijdelijk niet toegankelijk waren voor het publiek.
Vraag 5

Bent u bekend met de gevolgen van de kap zoals die nu voorgesteld wordt voor de ecologische structuur van het parkbos? Is voldoende onderzocht of de voorgestelde grootschalige kap noodzakelijk is? Kunt u dit toelichten?

De gemeente Amersfoort draagt zorg voor het beheer van het bosgebied Nimmerdor. De gemeenteraad is in de gelegenheid geweest zich tijdens de behandeling van een beheerplan en van een lanenherstelplan voor de periode 2015 tot 2035 uit te spreken over de noodzaak van de kap van bomen en struiken, de gevolgen daarvan voor de ecologische structuur en het gebruik van het gewasbeschermingsmiddel Roundup in dat gebied.
Het ministerie heeft daarin geen bevoegdheid of verantwoordelijkheid. Een gesprek met de gemeente Amersfoort kan daarin geen verandering brengen.
Vraag 6

Bent u bereid in gesprek te treden met de gemeente Amersfoort met als inzet het voorkomen van onnodige kap en het voorkomen van gebruik van het middel Roundup?

Zie antwoord vraag 5.

16 december 2015 - 11 december 2015

-5 dagen

Het bericht ‘misstanden in de varkenshouderij’
	Henk van Gerven
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. http://www.varkensinnood.nl/nieuwsartikelen/start-campagne-tegen-miss…
2. Kamerstuk 28 286, nr. 671

Vraag 1

Kent u het rapport «120 misstanden in de Nederlandse varkenshouderij anno 2015» van Stichting Varkens in Nood?1

Ja.
Vraag 2

Wat is uw reactie op het rapport? Wat gaat u doen om misstanden tegen te gaan?

Veel van de literatuur waar in dit rapport naar verwezen wordt, is mede de basis geweest voor het kabinetsbeleid zoals aangegeven in de beleidsbrief dierenwelzijn (Kamerstuk 28 286, nr. 651) en eerder de Nota Dierenwelzijn (2008). Sindsdien zijn er door sector, keten en overheid, vaak samen met maatschappelijke organisaties, flinke stappen gezet in de verbetering van het welzijn van dieren, ook van varkens. Maar we zijn nog niet klaar en veranderen kost tijd.
De manier waarop in Nederland varkens worden gehouden is mede resultaat van een in de loop van decennia tot stand gekomen afweging van verschillende belangen. Daarbij gaat het om het welzijn en gezondheid van het dier, maar ook om volksgezondheid, voedselproductie en economische belangen. Dat heeft geleid tot de huidige typen houderijsystemen, van intensief tot biologisch. Voor alle varkens, ongeacht in welk houderijsysteem ze worden gehouden, gelden de (grotendeels in Europees verband) afgesproken regels ter borging van het welzijn en de gezondheid. De NVWA controleert en treedt handhavend op bij overtredingen.
De sector werkt daarnaast aan het verduurzamen van de varkenshouderij. De samenwerkende varkensvleesketen heeft in het Recept Duurzaam Varkensvlees en bijbehorende agenda aangegeven hoe zij komende jaren hieraan werkt. Daarbij is er aandacht voor een flink aantal in het rapport van Varkens in Nood genoemde vraagstukken. Zoals het uitfaseren van castreren en couperen, het verschaffen van nestmateriaal en ontwikkelen van nieuwe kraamconcepten zoals de Pro Dromi kraamstal. Ook het tegengaan van brand in stallen, kwaliteit van transport inclusief maatregelen bij extreme hitte of koude (in samenwerking met de NVWA) zijn aandachtspunten.
Wijziging van (delen van) systemen is tijdrovend, kostbaar en complex is. Goede vermarkting, het zoeken naar nieuwe onderscheidende marktconcepten en het maken van afspraken tussen boeren, ketenpartijen en retail moeten dat mogelijk maken en moeten leiden tot een goed verdienmodel. Bij het verder verduurzamen van de varkenshouderij is het dan ook van belang dat er voldoende maatschappelijk draagvlak blijft bestaan.
Het beleid is gericht op verbeteren van het welzijn van varkens, onder andere in Europees Verband door de Verklaring van Kopenhagen. Ik verwijs u hiervoor naar de beleidsbrief dierenwelzijn (Kamerstuk 28 286, nr. 651) en de stand van zaken brief van 30 maart jl. (Kamerstuk 28 286 nr 799). Ten aanzien van vaderdieren in de varkenshouderij is een afschrift aan uw Kamer gestuurd van de antwoordbrief aan Wakker Dier (2015D32746, dd. 9 september jl.).
Vraag 3

Het is wettelijk voorgeschreven dat zieke of gewonde dieren verzorgd moeten worden – zo nodig afzonderlijk van de groep – en dat er indien nodig een dierenarts wordt ingeschakeld; hoe handhaaft u deze wettelijke plicht?

De NVWA handhaaft op de normen gesteld in het Besluit houders van dieren. In het Besluit is voorgeschreven dat wanneer zorg aan een dier geen verbetering in de toestand van het zieke of gewonde dier brengt, zo spoedig mogelijk een dierenarts wordt geraadpleegd. Daarnaast wordt ook gesteld dat een ziek of gewond dier zo nodig wordt afgezonderd in een passend onderkomen dat zo nodig is voorzien van droog strooisel. De NVWA stelt vast of zieke of gewonde dieren op het bedrijf tijdig worden behandeld door de houder en of er tijdig een dierenarts is geraadpleegd voor dieren waarvoor de verzorging kennelijk geen verbetering in de toestand van het dier heeft gebracht. Getracht wordt om de oorzaak van het ontstaan van zieke of gewonde dieren te achterhalen. Inzage van het bedrijfsbehandelplan, het bedrijfsgezondheidsplan en de diergeneesmiddelenadministratie kan een beeld geven over het management op dit punt. Eveneens wordt vastgesteld of zieke of gewonde dieren tijdig worden afgezonderd in een geschikte huisvesting.
In het algemeen constateerde de NVWA dat zieke en /of gewonde varkens behandeld worden. In enkele gevallen ziet de NVWA dat de behandeling of huisvesting niet passend is bij de aandoening. In die gevallen wordt door de inspecteur een herstelmaatregel opgelegd en wordt de dierenarts ingeschakeld waar het bedrijf een overeenkomst mee heeft, om direct diergeneeskundige zorg te verlenen.
Indien de bevindingen daartoe aanleiding geven, wordt bestuursrechtelijk en/of strafrechtelijk opgetreden.
Vraag 4

Herkent u het beeld dat Stichting Varkens in Nood schetst dat zieke dieren in de praktijk vaak niet behandeld worden? Zo nee, waar baseert u dat op? Kunt u inschatten hoe vaak zieke dieren behandeld worden? Welke rapporten zijn hierover beschikbaar?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 5

Het rapport rept ook over het niet beschikbaar zijn van geschikt afleidingsmateriaal, strooisel en nestelmateriaal; hierover is eerder met de Kamer gesproken, onder andere in het kader van de EU-richtlijn 2008/120/EC, hoofdstuk 1, punt 4 en de motie Van Gerven2; welke voortgang kunt u melden over afleidingsmateriaal, strooisel en nestmateriaal en welk tijdspad wordt hier bewandeld?

De NVWA constateert de laatste jaren minder overtredingen op het ontbreken van afleidingsmateriaal. Tegenwoordig worden vaak meerdere soorten afleidingsmateriaal aangeboden. Steeds meer bedrijven doen mee aan initiatieven vanuit de markt waarbij meer aandacht is voor het afleidingsmateriaal. Indien nestmateriaal ontbreekt, is dit over het algemeen als gevolg van het niet geschikt zijn in relatie tot het mengmestsysteem. Steeds vaker wordt, waar mogelijk, een jute zak als nestmateriaal gebruikt.
De bestuurders van belangenorganisaties onderkennen dat de sector nog een slag te maken heeft in de aanbieding van geschikt afleidings- en nestmateriaal en nemen initiatief. In overleg met sector, beleid en toezicht worden afspraken gemaakt over de snelheid waarmee deze slag gemaakt dient te worden. Handhaving wordt daarbij ingezet als stok achter de deur. Waar wordt geconstateerd dat het afleidingsmateriaal ontbreekt handhaaft de NVWA.
Vraag 6

Onderkent u dat het feit dat zeugen tussen ijzeren stangen staan, waarbij ze letterlijk hun kont niet kunnen keren, een zeer ernstig dierenwelzijnsprobleem is? Hoe gaat u bewerkstelligen dat het alternatief, de Prodromi-stal, zo snel mogelijk in de hele sector geïmplementeerd wordt?

Ik verwijs u hiervoor naar de antwoorden op de vragen «Einde kraam box voor zeugen» (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2014–2015, nr. 2139).
Vraag 7

Onderkent u dat slechte waterkwaliteit en vervuilde drinkwatersystemen de groei en verspreiding van antibioticaresistente bacteriën bevorderen? Zo ja, welke actie onderneemt u om dit tegen te gaan?

Vanwege dierenwelzijn, diergezondheid en volksgezondheid (terugdringen antibioticagebruik en het ontstaan van resistentie) is het van belang dat varkens over voldoende water beschikken van goede kwaliteit. Indien de NVWA bij inspecties constateert dat de waterkwaliteit evident niet toereikend is, vindt interventie plaats. Om echter ook in minder evidente gevallen te kunnen handhaven, ontwikkelt de NVWA de komende maanden in samenspraak met beleid en wetenschap, een scherpere aanpak voor handhaving op waterkwaliteit. Vanaf 2017 zal deze verscherpte aanpak door de NVWA worden toegepast.

16 december 2015 - 13 januari 2016

28 dagen

De stremming van het treinverkeer tussen Bad Nieuweschans en Leer
	Eppo Bruins (CU)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. https://nl.wikipedia.org/wiki/Spoorlijn_Harlingen_-_Nieuwe_Schans#Ver…

Vraag 1

Bent u bereid op korte termijn met uw Duitse ambtgenoot in overleg te gaan over een snelle oplossing voor de vernielde spoorbrug bij Weener? Bent u bereid daarbij ook de mogelijkheid van een tijdelijke noodbrug in overweging te geven?

Ja, zie hiervoor ook de beantwoording van vraag 2. Het onderzoek van DB Netz naar een verbetering van de tijdelijke situatie loopt nog. Dit onderzoek wacht ik af.
Vraag 2

Bent u bereid om u, als vervanging van de brug niet binnen vijf jaar lukt, maximaal in te zetten om de verbinding Groningen-Bremen over vijf jaar optimaal te maken conform de lange termijnvisie voor deze lijn?

Zoals ik al in mijn eerdere antwoord op vraag 2 heb vermeld, zal ik dit meenemen de brief aan mijn Duitse ambtscollega die ik binnenkort zal sturen.
Vraag 3

Hoeveel goederenvervoer was er tot het ongeluk met de spoorbrug bij Weener via de grensovergang Nieuweschans? Wat zijn de gevolgen van omleiding via Zwolle-Bentheim voor dit goederenvervoer en de dienstregeling op het hoofdrailnet?

In de afgelopen jaren heeft er zeer incidenteel goederenvervoer plaatsgevonden via de grensovergang Nieuweschans. Zie verder de beantwoording van vraag 3 voor de consequenties voor het op te starten goederenvervoer van Veendam via Leer naar Bremen.
Vraag 4

Klopt het dat de reistijd per vervangende bus tussen Nieuweschans en het Duitse Weener nu 22 in plaats van 10 minuten is terwijl de trein hier gewoon zou moeten kunnen rijden aangezien de defecte spoorbrug op het traject Weener-Leer ligt? Deelt u de conclusie dat de reiziger hierdoor onnodig benadeeld wordt?

Wat ik van de provincie Groningen begrijp uit haar contacten met DB Netz, is dat het nu niet mogelijk is om de trein te laten keren bij Weener. Hiervoor zijn technische aanpassingen nodig. Deze aanpassingen worden in het onderzoek van DB Netz meegenomen.
Vraag 5

Bent u ermee bekend dat de trein Groningen-Leer nu 39 minuten stilstaat in Nieuweschans voordat deze terugkeert naar Groningen en deze trein dus in deze tijd makkelijk naar Weener op en neer kan rijden? Wat is de reden dat Weener niet meer wordt bediend en zijn er mogelijkheden om dit te herstellen?

Zie de beantwoording van vraag 18.
Vraag 6

Wat is de stand van zaken met de geplande verhoging van de baanvaksnelheid tussen Groningen en Nieuweschans naar 140 km/uur?1 Klopt het dat deze snelheidsverhoging door ProRail geprogrammeerd staat voor de periode 2018–2020?

Het project tot verhoging van de baanvaksnelheid tussen Groningen en Nieuweschans bevindt zich momenteel in de planontwikkelingsfase. In opdracht van en in samenwerking met de Provincie Groningen, geeft ProRail hier uitwerking aan. Het klopt dat deze snelheidsverhoging geprogrammeerd staat voor de periode 2018–2020.
Vraag 7

Bent u, gezien de huidige bijzondere omstandigheden, bereid om samen met betrokken partijen de realisatie van deze snelheidsverhoging te vervroegen en uit te breiden met het thans geïsoleerd gelegen traject Nieuweschans-Weener, zodat reistijdverlies en kosten van een mogelijk jarenlang voortdurend busvervoer tot een minimum wordt beperkt?

Ik wacht eerst de resultaten van het onderzoek van DB Netz af. In overleg met ProRail kan vervolgens bekeken worden of de snelheidsverhoging eventueel, technisch gezien, vervroegd kan worden.
Vraag 8

Bent u bereid om deze snelheidsverhoging te realiseren met het European Train Control System (ETCS) level 2 in plaats van seinen en Automatische treinbeïnvloeding Nieuwe Generatie (ATB-NG) zodat er niet meer wordt geïnvesteerd in een verouderde technologie en na realisatie de goederentreinen vanuit de Randstad naar Veendam niet meer het dure ATB NG aan boord hoeven te hebben? Deelt u de mening dat ETCS op dit grensbaanvak de interoperabiliteit verbetert omdat zo Groningen vanuit Duitsland bereikbaar wordt zonder dat hiervoor ATB nodig is?

U vraagt mij om nu al te beslissen over de implementatie van een veiligheidssysteem in een project dat nog in de planvormingsfase verkeert. Ik kan op dit besluit niet vooruitlopen.

15 december 2015 - 28 januari 2016

44 dagen

Eenvoudige compensatie voor treinreizigers die achterblijven op het perron
	Duco Hoogland (PvdA)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Vraag 1

Bent u bekend met het ogenschijnlijk structurele capaciteitstekort bij de Nederlandse Spoorwegen (NS)?

De NS moet voldoende vervoerscapaciteit leveren zoals dat in de vervoersconcessie is vastgelegd. NS heeft mij vorig jaar gemeld dat ze over 2016–2017 een materieeltekort verwachten. Daarover ben ik in de afgelopen periode met hen in gesprek gegaan. De NS heeft vervolgens een uiterste inspanning gedaan om de negatieve effecten van dit materieeltekort voor de reiziger tot een minimum te beperken. Ik heb uw Kamer over het definitieve maatregelenpakket op 22 december separaat geïnformeerd (Kamerstuk 29 984, nr. 650). Met dit maatregelenpakket wordt het probleem in 2016 teruggebracht tot een beperkte periode en specifieke tijdstippen van de dag (spits) en specifieke corridors. Deze worden door NS met hele gerichte maatregelen aangepakt. Vanaf het tweede kwartaal van 2017 zijn de reserves naar verwachting weer op peil.
Vraag 2

Welke tegemoetkoming krijgen reizigers die als gevolg van overvolle treinen niet met de trein mee kunnen? Acht u deze tegemoetkoming – mede gezien het huidige ogenschijnlijk structurele karakter – afdoende?

Net als voor uw Kamer staat voor mij voorop dat de reizigers niet de dupe mogen zijn van te drukke treinen. Juist daarom wil ik dat NS zich focust op het terugbrengen van het aantal te drukke treinen met het maatregelenpakket dat we afgesproken hebben.
NS kent geen specifieke regeling waarbij reizigers die als gevolg van te drukke treinen niet mee kunnen, een tegemoetkoming krijgen. De praktische uitvoerbaarheid en controleerbaarheid van een dergelijke regeling is een probleem omdat NS voor individuele gevallen moeilijk kan vaststellen of een reiziger als gevolg van een te drukke trein niet heeft kunnen instappen.
Uiteraard blijf ik de uitvoering van de door NS aangekondigde maatregelen nauwgezet monitoren om te bezien of de NS blijft voldoen aan de vereisten uit de concessie. Ook zal in samenwerking met NS een team externe deskundigen en consumentenorganisaties in het voorjaar een review uitvoeren. Zo nodig worden aanvullende afspraken gemaakt.
Vraag 3

Bent u bereid de procedure om een financiële tegemoetkoming te krijgen indien een reiziger niet vervoerd kan worden als gevolg van overvolle treinen, te vereenvoudigen? Bent u bereid voor deze groep een applicatie (vergelijkbaar met «geld-terug-bij-vertraging») te ontwikkelen, zodat deze groep eenvoudig aanspraak kan maken op deze vorm van compensatie? Zo nee, waarom bent u hier niet toe bereid en hoe verhoudt dit zich tot uw uitgangspunt van de reiziger op plaatsen 1, 2 en 3?

Zie antwoord vraag 2.

15 december 2015 - 13 januari 2016

29 dagen

De vernielde spoorbrug bij het Duitse Weener d.d. 3 december jl.
	Betty de Boer (VVD)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. http://www.rtvnoord.nl/nieuws/156847/Schip-ramt-spoorbrug-bij-Weener …

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichten «Schip ramt spoorbrug bij Weener» en «Schip ramt spoorbrug Weener en legt treinverkeer Leer plat»?1

Ja.
Vraag 2

Bent u bereid om zo spoedig mogelijk met uw Duitse collega in overleg te gaan over de vernielde spoorbrug bij Weener met als inzet een spoedige oplossing te bewerkstelligen voor een nieuwe brug? Zo nee, waarom niet? Wanneer gaat u met uw Duitse collega het contact hierover opstarten?

Ja, zie beantwoording van de vraag 2.
Vraag 3

Bent u bereid om de vernielde spoorbrug bij de Eurocommissaris onder de aandacht te brengen en te onderzoeken of een Europese bijdrage mogelijk is voor de aanleg van een nieuwe brug uit de Connecting Europe Facility, het fonds waaruit projecten voor het Trans-European Network for Transport gefinancierd worden en waarvan de termijn voor de tweede aanvraagronde sluit 16 februari 2016? Zo nee, waarom niet?

Ik wacht graag het onderzoek van de Duitse spoorinfrabeheerder DB Netz en het voorstel om tot een oplossing te komen af. Daarnaast speelt het belang van een gedegen oplossing in relatie tot de toekomstige ambities van het project om een snelle(re) spoorverbinding te realiseren tussen Groningen en Bremen. Ook hiervoor ben ik afhankelijk van de bevindingen van de Duitse partners. Of daarvoor een bijdrage aangevraagd zal moeten worden bij de Connectting Europe Facility (CEF), is nu nog niet te overzien.
Vraag 4

Acht u het zinvol om te bekijken of een tijdelijke oplossing voor de aanleg van een nieuwe brug tot een van de snellere mogelijkheden behoort? Zo nee, waarom niet?

Iedere tijdelijke oplossing die voorziet in een volwaardig alternatief acht ik zinvol. De provincie Groningen doet op dit moment een quick scan naar de (on)mogelijkheden van een tijdelijke brug. De uitkomst zal worden meegenomen in de gesprekken met DB Netz en Arriva. Op de onderzoeken die momenteel plaatsvinden kan ik nu niet vooruit lopen.
Vraag 5

Bent u bereid om de problematiek ten aanzien van de kapotte spoorbrug in Weener te betrekken bij de internationale top over internationale spoorverbindingen die tijdens het Nederlands voorzitterschap van de Europese Unie in de eerste helft van 2016 wordt georganiseerd? Zo nee, waarom niet?

Het klopt dat ik dit jaar een internationale top over grensoverschrijdende verbindingen zal organiseren. Ik heb de provincies eerder al gevraagd om projecten voor deze top aan te dragen. De provincie Groningen heeft destijds aangegeven graag het project Groningen-Bremen daar te willen presenteren. Ik vind het logisch dat op deze top ook ruimte is om over actuele issues te spreken, zoals de aanvaring van de brug bij Weener. Daarnaast zal deze top benut worden om afspraken te maken over oplossingen in relatie tot knelpunten in lopende grensoverschrijdende spoorprojecten.

14 december 2015 - 13 januari 2016

30 dagen

Het beleid om op basis van de typegoedkeuringswaarde CO2 gedifferentieerde belastingen vast te stellen
	Stientje van Veldhoven (D66), Steven van Weyenberg (D66)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Eric Wiebes (staatssecretaris financiën) (VVD)

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat de Algemene Rekenkamer in mei 2014 de effectiviteit heeft onderzocht van het beleid om op basis van de typegoedkeuringswaarde CO2 gedifferentieerde belastingen vast te stellen?

De Algemene Rekenkamer heeft op 21 mei 2014 de «Resultaten verantwoordingsonderzoek 2013 bij het Ministerie van Financiën» gepubliceerd waarin onder meer de kosteneffectiviteit van de fiscale stimulering voor zuinige auto’s is onderzocht.1 Enkele conclusies uit dit onderzoek zijn dat het fiscaal stimuleren van zeer zuinige auto’s een relatief dure maatregel is voor het verminderen van CO2-uitstoot en dat de CO2-uitstoot van nieuwe auto’s zoals gemeten tijdens de typegoedkeuringstest steeds meer afwijkt van de CO2-uitstoot in de praktijk. De Algemene Rekenkamer beveelt daarbij aan om na te gaan of er in Nederland kosteneffectievere maatregelen mogelijk zijn voor het verminderen van CO2-uitstoot, bijvoorbeeld door in te zetten op woningisolatie of duurzame energie (wind, zon).
Vraag 2

Kunt u daarnaast bevestigen dat TNO in oktober 2014 het onderzoek «Evaluatie auto gerelateerde belastingen 2008–2013 en vooruitblik automarktontwikkelingen tot 2020» heeft opgeleverd, uitgevoerd in opdracht van het Ministerie van Financiën, dat onder meer een samenvatting geeft van de tot dan toe bij TNO opgedane inzichten met betrekking tot meerverbruik in de praktijk?

In opdracht van het Ministerie van Financiën heeft Policy Research Corporation in samenwerking met TNO het Nederlandse fiscale stimuleringsbeleid van de autobelastingen in de periode 2008–2013 onderzocht. Het rapport «Evaluatie autogerelateerde belastingen 2008–2013 en vooruitblik automarktontwikkelingen tot 2020» geeft onder meer inzicht in het praktijkverbruik van benzine-, diesel- en plug-in hybridevoertuigen op basis van tankpasgegevens uit de periode 2009–2013. Tevens wordt ingegaan op de oorzaken van de afwijking tussen norm- en praktijkverbruik.
Vraag 3

Onderschrijft u derhalve de conclusie dat het Ministerie van Financiën al geruime tijd bekend is met de gevolgen van groeiende afwijkingen tussen CO2-emissies cq. brandstofverbruik in testsituaties en praktijk voor de effectiviteit van het gevoerde fiscale stimuleringsbeleid?

Het kabinet is bekend met de afwijking tussen norm- en praktijkverbruik en heeft daar uw Kamer bij verschillende gelegenheden over geïnformeerd. Zo heeft de toenmalige Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu uw Kamer bijvoorbeeld op 17 juni 2013 geïnformeerd over het TNO-rapport «praktijkverbruik zakelijke personenauto’s en plug-in voertuigen» en over de ontwikkeling van een nieuwe testmethode voor het brandstofverbruik van auto’s in Europa.2 Het kabinet acht het hogere praktijkverbruik vanuit de Nederlandse optiek onwenselijk.3
Vraag 4

Kunt u aangeven of beide onderzoeken zijn gebruikt als input voor de evaluatie van de effectiviteit van het gevoerde fiscale stimuleringsbeleid? Zo nee, waarom niet?

Het onderzoeksrapport «Evaluatie autogerelateerde belastingen 2008–2013 en vooruitblik automarktontwikkelingen tot 2020» vormt de evaluatie van het autogerelateerde fiscale beleid en is op 23 oktober 2014 aan uw Kamer aangeboden.4 Zowel de uitkomsten van het onderzoeksrapport van PRC/TNO als het Verantwoordingsonderzoek van de Algemene Rekenkamer zijn nadrukkelijk gebruikt bij de totstandkoming van Autobrief II, waarover ik in het Algemeen Overleg op 3 september jl. uitgebreid met uw Kamer van gedachten heb gewisseld. Ook is in dit Algemeen Overleg de discrepantie tussen het verbruik in de typegoedkeuring en het praktijkverbruik aan de orde gekomen.
Vraag 5

Kunt u bevestigen dat onderzoek naar de geschiktheid van een alternatieve basis dan de typekeuringswaarde om CO2 gedifferentieerde belastingen op vast te stellen (bijvoorbeeld door de praktijkwaardes als uitgangspunt te nemen) geen onderdeel was van de onderzoeksvragen die aan TNO door het Ministerie van Financiën zijn gesteld?

Aan het onderzoeksconsortium PRC/TNO is onder meer de vraag voorgelegd onderzoek te verrichten naar de effectiviteit en efficiëntie van het gevoerde stimuleringsbeleid voor zeer zuinige auto’s. Het rapport is gebruikt als input voor de aanpassingen in het systeem van autobelastingen in Autobrief II. Zoals in Autobrief II uitgebreid beschreven is, is de (kosten)effectiviteit van het Nederlandse fiscale stimuleringsbeleid vanwege onder andere de overlap met het Europese bronbeleid zeer gering tot nihil. De OESO doet in haar rapport «Environmental Performance Review» een concrete aanbeveling om met name de differentiatie van de progressieve CO2-uitstoot in de BPM te verminderen om zo de kosten van CO2-uitstoot meer in lijn te brengen met de marginale kosten van een vermeden ton CO2 in andere delen van de economie.5 Het kabinet heeft, mede om redenen van kostenefficiëntie en -effectiviteit, in Autobrief II voorgesteld deze overlap weg te nemen door de CO2-afhankelijkheid van het systeem van autobelastingen te verminderen. Het creëren van een alternatieve basis voor de typegoedkeuring onder gelijktijdige handhaving van het huidige systeem van CO2-gerelateerde autobelastingen zou de geconstateerde problematiek van de overlap met het Europese bronbeleid naar de mening van het kabinet niet wegnemen.
Ook om andere redenen zou een alternatieve basis voor de Europees geharmoniseerde typegoedkeuringstest naar de mening van het kabinet geen goed idee zijn. De gegevens over de CO2-uitstoot in de praktijk zijn niet standaard beschikbaar en bovendien is de praktijkuitstoot geen vaststaand gegeven. Het praktijkverbruik van een bepaald automodel laat doorgaans een flinke spreiding zien als gevolg van onder andere rijstijl, rijomstandigheden en het gebruik van airconditioning en accessoires. Het is tevens niet mogelijk om praktijkwaarden van de CO2-uitstoot te gebruiken als grondslag voor de autofiscaliteit zonder dat deze is vastgelegd in een – in Europa geharmoniseerde – vaste testprocedure.
Het voordeel van een geharmoniseerde testmethode als onderdeel van de Europese typegoedkeuring is dat de CO2-uitstoot volgens vastgelegde meetvoorschriften wordt bepaald. Tijdens de Europese typegoedkeuring wordt de volledig geharmoniseerde testmethode toegepast, de zogenoemde New European Driving Cycle (NEDC). Deze waarden zijn voor alle uitvoeringen van voertuigtypen die op de Europese markt worden aangeboden beschikbaar. Op dit moment is er geen ander, in Europees kader vastgesteld en geharmoniseerd alternatief voor de NEDC-testmethode. De introductie van een afzonderlijke Nederlandse meetmethode, naast de geharmoniseerde testmethode, ten behoeve van de autofiscaliteit kan bovendien strijdig zijn met Europese regelgeving.
Het kabinet zet daarom bij de lopende onderhandelingen in Europa stevig in om te komen tot een meer realistische testcyclus. De onderhandelingen over de Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedures («WLTP»), als opvolger van de huidige testprocedure zijn in een vergevorderd stadium. Op dit moment worden de laatste details van deze nieuwe testprocedure uitgewerkt en wordt in Brussel gesproken over de fasering van de invoering en de correlatie tussen de nieuwe en de huidige testprocedure. De Europese Commissie heeft voorgesteld om de nieuwe testmethode per 1 september 2017 in werking te laten treden voor nieuwe type auto’s en een jaar later voor bestaande typen. Dit sluit goed aan bij de kabinetsinzet om de nieuwe testmethode zo spoedig mogelijk in te voeren.
Vraag 6

Kunt u in detail ingaan op de reden dat het Ministerie van Financiën nooit aan TNO of een andere partij opdracht heeft gegeven om juist wél onderzoek te doen naar een alternatieve basis dan de typekeuringswaarde om CO2 gedifferentieerde belastingen op vast te stellen, terwijl het ministerie al vóór het CO2-schandaal omtrent Volkswagen op de hoogte was van de genoemde problematiek en de kans dat dit (grote) gevolgen kon hebben voor de rechtmatigheid van de reeds uitgegeven en in de toekomst uit te geven fiscale voordelen?

Zie antwoord vraag 5.
Vraag 7

Kunt u inmiddels een inschatting geven hoeveel belastingopbrengsten de Nederlandse Staat is misgelopen door onregelmatigheden met CO2-emissiecijfers bij Volkswagen? Zo nee, waarom laat dit zo lang op zich wachten? Wanneer kan de Kamer dit precies verwachten?

In de beantwoording op de Kamervragen van het lid van Tongeren ben ik onder andere ingegaan op de onregelmatigheden in de CO2-emissies bij Volkswagen Groep, welke van invloed kunnen zijn op eventueel verleende belastingvoordelen.6 Daarbij heb ik aangegeven dat het van groot belang is dat alle relevante feiten zo snel mogelijk op tafel komen. Sinds het bekend worden van de onregelmatigheden in de CO2-emissies is Volkswagen Groep in samenspraak met de Duitse typegoedkeuringsinstantie KBA een onderzoek gestart naar de onregelmatigheden in de CO2-emissies en de omvang daarvan. Volkswagen Groep heeft in een brief gericht aan de Minister van Financiën op 9 december jl. een weergave van de actuele stand van zaken gegeven. De brief van Volkswagen Groep is bijgevoegd.
Na het hertesten van alle actuele modellen concludeert Volkswagen Groep dat bij negen motor/ versnellingsbakcombinaties een mogelijk verschil bestaat in de CO2-uitstoot zoals die blijkt uit de test op de rollenbank en zoals deze in de typekeuringsdocumentatie staat beschreven. Deze negen motor/ versnellingsbakcombinaties zullen door een onafhankelijke derde instantie nogmaals getest worden op de rollenbank, onder supervisie van de Duitse typegoedkeuringsinstantie KBA. Mocht op een gegeven moment blijken dat bij de hertest de CO2-uitstoot zoals die blijkt op de rollenbank afwijkt van de CO2-uitstoot volgens de typekeuringsdocumentatie, dan zal de Duitse typegoedkeuringsinstantie KBA bij het eerstvolgende modeljaar het CO2-cijfer op de typegoedkeuring aanpassen.
Op dit moment kan ik nog geen definitieve uitspraken doen met betrekking tot eventueel misgelopen belastingopbrengsten. Als de definitieve resultaten van de hertesten bekend zijn en formeel bekrachtigd worden door de Duitse typegoedkeuringsinstantie KBA aan de RDW, dan zal worden bezien wat de gevolgen zijn voor de belastingopbrengst in Nederland. Ik verwacht daarover in de loop van het eerste kwartaal van 2016 meer duidelijkheid te kunnen geven. Van de negen motor/ versnellingsbakcombinaties worden vier modellen in Nederland verkocht. Volgens een eerste quick scan van RDW blijken van de te hertesten motor/versnellingsbakcombinaties niet meer dan 400 voertuigen in Nederland rond te rijden. Op basis van de recente informatie van Volkswagen Groep over de testresultaten lijken dan ook de gevolgen van de onregelmatigheden bij de CO2-uitstoot voor de belastingheffing in Nederland zeer beperkt te zijn.
Vraag 8

Kunt u aangeven in welke fase het proces met Volkswagen en de fiscus nu verkeert? Hoe loopt dit proces precies en zijn daar nieuwe ontwikkelingen te melden?

Zie antwoord vraag 7.
Vraag 9

Een redenatie zou kunnen zijn dat wanneer in het algemeen geldt dat modellen, die op de typekeuring zuiniger zijn dan andere modellen, ook in de praktijk zuiniger zijn, het in principe ook niet nodig is om op een andere basis over te stappen; deelt u de mening dat deze stelling sinds 2014 echter hevig onder druk is komen te staan omdat sindsdien uit monitoring blijkt dat er voorbeelden zijn van voertuigmodellen die grotere afwijkingen tussen norm en praktijk laten zien dan andere voertuigen met vergelijkbare typekeuringswaarden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke conclusie verbindt u hieraan?

In het rapport «praktijkverbruik van zakelijke personenauto’s en plug-in voertuigen» van 31 mei 2013 concludeert TNO dat modellen die op de typegoedkeuringstest zuiniger zijn dan andere modellen, dat in het algemeen gemiddeld in de praktijk ook zijn.7 In het TNO-rapport «update analysis of real-world fuel consumption of business passenger cars based on Travelcard Nederland fuelpass data» van 21 juli 2014 wordt ook ingegaan op het meerverbruik van auto’s in de praktijk.8 TNO vermeldt in dat rapport dat ook in de groep voertuigen met een CO2-uitstoot van tussen de 90 en 100 g/km het meerverbruik in lijn is met de algemene trend voor het verschil tussen het normverbruik en het praktijkverbruik. Modellen die op de typegoedkeuringstest zuiniger zijn dan andere modellen blijken gemiddeld in de praktijk ook zuiniger te zijn.
In het rapport van juli 2014 wordt door TNO wel vermeld dat bij enkele populaire modellen die zich net onder de grens van 120 g/km voor benzine en 95 g/km voor diesel bevinden, een hoger verschil tussen norm- en praktijkverbruik is waargenomen. Het gaat hierbij echter slechts om enkele, specifieke modellen. Deze kanttekening vormt voor mij geen bestendige basis om de mening te delen dat voor auto’s met een conventionele aandrijving de correlatie tussen normverbruik en gemiddeld praktijkverbruik hevig onder druk is komen te staan.
Voor plug-in hybride auto’s ligt dit anders. Uit het TNO-rapport van juli 2014 blijkt uit de aparte analyse voor plug-in auto’s een minder eenduidige correlatie tussen norm- en praktijkverbruik, met grote verschillen tussen modellen met vergelijkbare typekeuringswaarden.9 Daarom deel ik voor de plug-in hybride auto’s de mening dat sinds 2014 de eerder genoemde stelling onder druk is komen te staan.
Vraag 10

Wat gaat u doen om een einde te maken aan de spanning die gelegen is in de problematiek die in deze vragen wordt geschetst? Welke actie bent u voornemens om te nemen? Indien u geen (aanvullende) actie gaat ondernemen, wat is daar de reden voor?

In Autobrief II wordt uitgebreid ingegaan op de forse afwijking tussen norm- en praktijkverbruik van plug-in hybride auto’s. In Autobrief II zijn drie maatregelen voorgesteld die verband houden met deze problematiek. Teneinde het «extra» meerverbruik van plug-in hybride auto’s te compenseren, zullen met ingang van 2017 plug-in hybride auto’s in de BPM grosso modo worden gelijkgetrokken met conventionele auto’s met een vergelijkbare CO2-uitstoot. In de huidige situatie betalen plug-in hybride auto’s in de BPM een tarief van slechts € 6 per gram CO2-uitstoot. Dat is veel lager dan de BPM voor vergelijkbare conventionele auto’s. Voor plug-in hybride auto’s wordt een nieuwe tarieftabel in de BPM geïntroduceerd. De BPM die met deze tarieftabel wordt berekend komt in de plaats van de BPM op basis van de reeds bestaande tabel. Door het bestaan van milieugerelateerde kortingen in de bijtelling kan het verschil tussen norm- en praktijkverbruik op dit moment ook in de bijtelling een rol spelen. In Autobrief II stelt het kabinet voor de CO2-afhankelijkheid in de bijtelling te verminderen door stapsgewijs naar één algemeen bijtellingspercentage te groeien. Tot slot zet het kabinet in Europa stevig in om te komen tot een meer realistische testcyclus (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedures «WLTP»). Met deze meer realistische testcyclus verwacht het kabinet het systeem van autobelastingen beter aan te kunnen sluiten bij het praktijkverbruik van de voertuigen.

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

887 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

3 februari 2016 - 22 maart 2016

48 dagen

Remco Dijkstra (VVD)

Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

1 februari 2016 - 16 maart 2016

44 dagen

Eric Smaling , Paul Ulenbelt

Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Lodewijk Asscher (viceminister-president , minister sociale zaken en werkgelegenheid) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

29 januari 2016 - 1 maart 2016

32 dagen

Eric Smaling , Martijn van Helvert (CDA), Duco Hoogland (PvdA), Eppo Bruins (CU)

Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

28 januari 2016 - 22 maart 2016

54 dagen

Yasemin Çegerek (PvdA)

Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

28 januari 2016 - 19 mei 2016

112 dagen

Barbara Visser (VVD), Remco Dijkstra (VVD)

Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11