Vraag 1

Kent u het bericht dat twee vliegtuigen bijna met elkaar in botsing zijn gekomen boven de luchthaven Schiphol?1

Ja

Vraag 2

Kunt u schetsen wat de gevolgen zouden zijn geweest als deze twee vliegtuigen met elkaar in botsing waren gekomen?

Nee. Dit zou speculeren zijn.

Vraag 3

Hoe verhoudt dit bericht zich tot uw eerdere antwoord waarin u stelt dat «LVNL en het Gilde van luchtverkeersleiders hebben aangegeven dat de veiligheid op Schiphol op dit moment niet in het geding is en er zijn ook geen signalen daartoe uit het toezicht door de ILT»?2

Op basis van één voorval waarnaar nog onderzoek moet worden gedaan, is het niet mogelijk om conclusies te trekken over de veiligheid van Schiphol in het algemeen.
Voor het gebruik van deze baancombinatie gelden veiligheidsvoorschriften. De bij het voorval betrokken partijen uit de sector voeren momenteel een onderzoek uit naar het voorval. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) staat hierover in contact met de LVNL. Daarnaast heeft de Onderzoeksraad voor de Veiligheid (OVV) aangekondigd een onderzoek te starten naar dit voorval. Indien nodig leidt dit onderzoek tot verdere verbetering van de bestaande veiligheidsmaatregelen. Pas wanneer alle feiten bekend zijn en de onderzoeken zijn uitgevoerd, kunnen conclusies worden getrokken over de ernst van het voorval.

Vraag 4

Kunt u aangeven op welk moment, bij welk incident of bij welke hoeveelheid incidenten de grens gepasseerd wordt? Wanneer zult u stellen dat de veiligheid wel in het geding is?

De veiligheid van het vliegverkeer op luchthaven Schiphol is van zeer groot belang voor passagiers, omwonenden en alle mensen die er werken. Voor het Ministerie staat de veiligheid van de luchtvaart en van Schiphol op één. Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) en de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen voldoen aan de strenge regels die internationaal worden gesteld. Zij zijn gecertificeerd en hebben onder meer goed ontwikkelde veiligheidsmanagementsystemen, waarmee zij risico’s analyseren en waar nodig integraal maatregelen treffen om deze te voorkomen of te beheersen. Onder deze voorwaarden kan er veilig gevlogen worden. De ILT houdt daar toezicht op. Ook in de toekomst moet de veiligheid op en rond de luchthaven geborgd blijven. Het behouden en verbeteren van de veiligheid is geen vanzelfsprekendheid. Daarom is het ministerie als eindverantwoordelijke voor de veiligheid van Schiphol met urgentie aan de slag met de implementatie van alle aanbevelingen die de OVV aan het ministerie (beleid en toezicht) heeft gericht. Zie hierover ook mijn brief van 25 april 2018 aan de Kamer.

Vraag 5

Wat is de invloed van de vervanging van het asfalt op één van de banen en de bijzondere windomstandigheden, zoals verwoord in uw antwoorden tijdens het mondelinge vragenuur van 3 april 2018, op de veiligheidssituatie op, boven en rond de luchthaven?

Vervanging van de verharding op banen is nodig om het veilig gebruik van die banen te waarborgen. Tijdens dit soort onderhoud is het aantal te gebruiken baancombinaties beperkt. Ook bijzondere windomstandigheden kunnen een veilig gebruik van een of meer banen uitsluiten.

Vraag 6

Wanneer kan de Kamer de tijdens het debat over het rapport Veiligheid vliegverkeer Schiphol van de Onderzoeksraad voor Veiligheid toegezegde informatie verwachten?

In het plenaire debat van 21 februari 2018 heb ik u toegezegd te komen met de appreciatie van het Ministerie van de Integrale veiligheidsanalyse Schiphol die door het NLR is uitgevoerd, de reactie van de OVV op de brieven van de sector en het ministerie en het onderzoek van To70 naar de effectiviteit van het externe veiligheidsbeleid. De OVV heeft gereageerd en mijn reactie daarop heb ik op 25 april 2018 aan uw Kamer gestuurd. Het onderzoek van To70 wordt binnenkort afgerond. Wanneer dit onderzoek is ontvangen, stuur ik dit ook toe aan uw Kamer.

Vraag 1

Kent u het bericht «Schiphol zit nu vol, maar dat is niet door mij»?1

Ja.

Vraag 2

Wat levert de sinds 2009 met 15% toegenomen directe connectiviteit Nederland op jaarbasis op? Welke posten staan er volgens u met welke bedragen aan de negatieve kant van de balans?

Ik heb geen informatie over wat specifiek de sinds 2009 toegenomen directe connectiviteit heeft opgeleverd. De toename van de directe connectiviteit is overigens hoger dan de genoemde 15% zoals blijkt uit de jaarlijkse monitor netwerkkwaliteit en staatsgaranties die in opdracht van IenW wordt uitgevoerd2. In deze monitor wordt de ontwikkeling van de connectiviteit op Schiphol en op een aantal concurrerende luchthavens onderzocht, maar niet de economische of andere effecten daarvan. Over het economisch belang van de huboperatie is er wel informatie. Die wordt beschreven in de SEO studie «Economisch belang van de hubfunctie van Schiphol»3 uit september 2015 dat in opdracht van de ministeries van IenW, EZK en Financiën is uitgevoerd. In deze studie wordt een aantal mogelijke scenario’s bezien waarbij de hubfunctie van Schiphol in meer of mindere mate wordt aangetast en worden daarbij welvaartseffecten en effecten op het BBP en de werkgelegenheid ingeschat. Daarbij worden ook de externe effecten in kwalitatieve zin beschreven, maar dus niet gekwantificeerd. Het betreft de geluidseffecten, emissies en externe veiligheid. Voor wat betreft kwantificering van deze externe effecten verwijst dit rapport naar een Decisio onderzoek (quick scan kosten baten analyse) uit 2008. Dit onderzoek is in 2014 op onderdelen geactualiseerd.4
De bovengenoemde SEO studie uit 2015 is een aanvulling op de Decisio studie «Economisch belang van de mainport Schiphol»5 in opdracht van IenW uit eveneens september 2015 waarin wordt gekeken naar de economische bijdrage die wordt geleverd door bedrijven die actief zijn in luchtvaart- en luchthavenactiviteiten (directe economische bijdrage) en door de toeleveranciers van deze bedrijven (indirecte achterwaartse economische bijdrage).

Vraag 3

Deelt u de mening dat de wens om nummer 1 van Europa te zijn op het gebied van directe connectiviteit en nummer 2 van de wereld op het gebied van indirecte connectiviteit (te bereiken via één keer overstappen) een te grote ambitie is voor een klein land als Nederland, met alle negatieve gevolgen voor de volksgezondheid, de natuur en het klimaat? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Zoals ik heb aangegeven in mijn brief over de toekomstige ontwikkeling van Schiphol6 eind 2017, is een goede luchthaven Schiphol met een succesvolle homecarrier belangrijk voor de Nederlandse economie en onze aantrekkingskracht als vestigingsplaats. Tegelijkertijd is het noodzakelijk om goed rekening te houden met de gevolgen van de ontwikkeling van de luchtvaart voor de veiligheid, leefomgeving, luchtkwaliteit en het klimaat. Slim en duurzaam zijn daarom de kernbegrippen als het gaat om de verdere ontwikkeling van de luchtvaart, met daarbij een goede balans tussen het economische belang van de luchthaven en de leefbaarheid. Hoe we nadere invulling geven aan een slimme en duurzame luchtvaart zal centraal staan in de nieuwe Luchtvaartnota die vooruit kijkt tot 2040. De Luchtvaartnota zal de belangrijkste kaders schetsen voor de toekomstige ontwikkeling van de luchtvaart en de luchthavens, waaronder Schiphol.

Vraag 4

Wat levert deze indirecte connectiviteit Nederland financieel gezien op jaarbasis op? Hoeveel vliegbewegingen betreft dit op jaarbasis?

Ik heb geen informatie over wat specifiek de indirecte connectiviteit oplevert. Verwezen wordt naar het antwoord op vraag 2.

Vraag 5

Kunt u toelichten waarom het selectiviteitsbeleid in de praktijk weinig effect lijkt te hebben, gekeken naar het aantal vakantievluchten tegenover het aantal zakelijke en intercontinentale vluchten? Als de heer Nijhuis het selectiviteitsbeleid niet als mislukt wil «framen», hoe moet het volgens u dan wel worden geframed?

Het aandeel vakantievluchten op Schiphol is de afgelopen jaren licht gedaald en het aandeel zakelijke en intercontinentale vluchten is licht gestegen. De inzet van het selectiviteitsbeleid is om de schaarse capaciteit optimaal te benutten voor het mainportgebonden verkeer, dat het meest bijdraagt aan onze economie. Daarvoor is het onder meer noodzakelijk om vakantievluchten te verplaatsen van Schiphol naar Lelystad. Hierover zijn afspraken gemaakt in het Aldersakkoord. Onderdeel van dit akkoord is het «Convenant Selectiviteit» tussen het Rijk en Schiphol (2008) bestaande uit (1) het scheppen van voldoende regionale luchthavencapaciteit en een goede landzijdige bereikbaarheid door het Rijk (2) het vormgeven van een stimuleringsbeleid door de exploitant Schiphol Group om niet-mainportgebonden verkeer afkomstig van Schiphol te stimuleren te gaan opereren vanaf Lelystad en (3) het uitwerken van een formele overheidsmaatregel voor de verdeling van verkeer tussen Schiphol en Lelystad Airport.
Er is in 2015 een luchthavenbesluit tot stand gekomen dat ontwikkeling van Lelystad Airport mogelijk maakt en er is geïnvesteerd in een verbetering van de bereikbaarheid. Het daadwerkelijk verplaatsen van vakantieverkeer van Schiphol naar Lelystad Airport kan echter pas plaatsvinden vanaf het moment dat Lelystad opengesteld is. Teneinde een effectief selectiviteitsbeleid te voeren dat voorziet in (1) het reserveren van capaciteit op Lelystad Airport voor vakantieverkeer afkomstig van Schiphol en (2) het benutten van de vrijgevallen capaciteit op Schiphol voor mainportgebonden verkeer, is een pakket aan maatregelen nodig, bestaande uit marktmaatregelen en als sluitstuk overheidsmaatregelen. Uitgangspunt is marktwerking waarbij Schiphol Group luchtvaartmaatschappijen stimuleert vakantievluchten, afkomstig van Schiphol, uit te voeren vanaf Lelystad Airport. Dit stimuleringsbeleid bestaat onder meer uit een aantrekkelijk product- en faciliteitenaanbod. Daarnaast wordt thans een verkeersverdelingsregel uitgewerkt. In een later stadium zal ik uw Kamer hierover meer in detail informeren.

Vraag 6

Ziet u mogelijkheden om een selectiviteitsbeleid op basis van CO2-uitstoot, stikstofdepositie, (ultra)fijnstof en lagere geluidsproductiemilieubelasting te voeren en handhaven, mede gezien het feit dat milieubelasting volgens de heer Nijhuis kan worden gekoppeld aan de luchthaventarieven?

Het selectiviteitsbeleid heeft als doel om de schaarse capaciteit op Schiphol optimaal te benutten voor het mainportgebonden verkeer, dat de grootste bijdrage levert aan het (inter)continentale netwerk van verbindingen. Parallel aan het selectiviteitsbeleid wordt gewerkt aan verduurzaming van de luchtvaart, bijvoorbeeld ook in de luchthaventarieven. Zo bevatten de start- en landingsgelden op Schiphol reeds prikkels voor een duurzame operatie. Vliegtuigen die minder geluid produceren, betalen een lager tarief en meer lawaaiige vliegtuigen betalen een hoger tarief.

Vraag 7

Deelt u de opvatting van de heer Nijhuis dat er op korte afstanden tot circa 500 kilometer, bij een redelijk alternatief, niet meer moet worden gevlogen? Zo ja, welke beleidsinstrumenten staan u ter beschikking om bijvoorbeeld het gebruik van de trein te stimuleren? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Er is veel aandacht voor de verduurzaming van de internationale korte afstandsreis binnen Europa. Samen met de Staatssecretaris ben ik aan het onderzoeken wat er nodig is om de internationale reiziger te laten kiezen voor het meest duurzame alternatief, want wij vinden beiden dat ook duurzaamheid een factor zou moeten zijn bij de keuze voor een reis. Binnenkort sturen wij uw Kamer een geactualiseerd rapport over substitutiemogelijkheden tussen de trein en het vliegtuig. Uit dat rapport, en ook een eerdere versie uit 2008, blijkt dat niet de afstand, maar de totale reistijd één van de belangrijkste invloedfactoren is op de substitutie. Daarnaast maken passagiers een keuze op basis van (onder meer) prijs, frequentie en betrouwbaarheid. Voor een reis naar Parijs en Londen is de trein al een serieus alternatief voor het vliegtuig. Deze trajecten zijn echter niet zomaar tot stand gekomen. Het vraagt aanzienlijke investeringen door verschillende landen die met elkaar samenwerken om een traject mogelijk te maken.

Vraag 8

Kunt u toelichten waarom niemand Ryanair als klant wil op zijn of haar luchthaven?

Nee. Ik ken de achtergrond van deze opmerking van de heer Nijhuis niet.

Vraag 9

Als niemand Ryanair als klant op zijn of haar luchthaven wil, hoeveel vliegbewegingen scheelt het op jaarbasis als Ryanair geen slots meer krijgt toegewezen in Nederland? Is de uitbreiding van Lelystad Airport, Eindhoven Airport, Rotterdam The Hague Airport en Maastricht Aachen Airport in dat geval nog wel nodig?

Binnen de EU is er sprake van een vrije luchtvaartmarkt voor Europese luchtvaartmaatschappijen. Met inachtneming van de Europese en nationale regels, kunnen deze luchtvaartmaatschappijen zelf bepalen op welke luchthavens ze willen opereren, voor zover er op deze luchthavens capaciteit beschikbaar is. Ik ga dan ook niet in kaart brengen hoeveel vliegbewegingen gemoeid zouden kunnen zijn met het hypothetische vertrek van specifieke luchtvaartmaatschappijen.

Vraag 10

Deelt u de mening van de heer Nijhuis dat als Lelystad Airport conform de aanvankelijke planning nu wel open zou zijn gegaan voor vakantievluchten, te weten 2.000 vliegbewegingen in het eerste jaar (minder dan een half procent van het maximum van 500.000 vliegbewegingen per jaar op Schiphol) de problemen met betrekking tot de capaciteit op Schiphol zouden zijn opgelost? Zo ja, waar baseert u dit op?

De heer Nijhuis geeft aan dat bij eerdere opening van Lelystad Airport daar een aantal vakantievluchten ondergebracht had kunnen worden en verder dat daar in combinatie met Eindhoven Airport op termijn een aanzienlijk aantal vluchten geaccommodeerd kan worden. Ook ik ben van mening dat het verplaatsen van vakantievluchten van Schiphol naar Lelystad Airport van groot belang is om de schaarse capaciteit op Schiphol te benutten voor mainportgebonden verkeer om het (inter)continentale netwerk van verbindingen verder te ontwikkelen. Omdat de indeling van het luchtruim nog moet worden herzien kunnen tot 2023 maximaal 10.000 vliegtuigbewegingen worden geaccommodeerd. De eerste jaren wordt rekening gehouden met een ingroeipad van respectievelijk 4.000, 7.000 en 10.000 vliegbewegingen. Bij het bereiken van 7.000 vliegbewegingen zal een evaluatie plaatsvinden. Na 2023 kan er doorgegroeid worden naar een totaal van 45.000 vliegbewegingen.

Vraag 11

Deelt u de mening dat dit een goed moment is om (versneld) een vliegtaks in te voeren en accijns te heffen op kerosine, mede gezien het feit dat de heer Nijhuis als hoofdoorzaak van de groei van het aantal vliegbewegingen de lage olieprijs noemt en er geen ruimte is voor verdere groei? Zo nee, waarom niet?

Het regeerakkoord geeft aan dat het kabinet inzet op Europese afspraken over belastingen op luchtvaart en beziet of een heffing op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen mogelijk is. Indien beide routes onvoldoende opleveren, zal een nationale vlieg(ticket)belasting worden ingevoerd. De belasting zal vanaf 2021 worden geheven. Dit voornemen wordt thans uitgewerkt, waarbij het Ministerie van Financiën het voortouw heeft. Onderdeel van de uitwerking is het verrichten van een effectenstudie naar verschillende varianten van een belasting op luchtvaart. In de periode tot 2021 dienen onder andere ook het wetgevingsproces en de implementatie bij de Belastingdienst plaats te vinden.

Vraag 12

Kunt u een toelichting geven op de uitspraak van de heer Nijhuis dat zijn opvolger als één van zijn hoofdtaken heeft al die nieuwbouw te realiseren? Wat is hierover al vastgelegd met het oog op de Luchtvaartnota 2020–2040?

Zoals aangegeven in mijn eerder genoemde brief over de toekomstige ontwikkeling van Schiphol, is de ambitie dat Schiphol wat betreft veiligheid, kwaliteit en duurzaamheid tot de wereldtop blijft horen en tegelijkertijd internationaal concurrerend blijft. Dit vergt van Schiphol forse investeringen in capaciteit voor taxibanen, opstelplaatsen, pieren/gates en terminals. De nieuwbouw die moet worden gerealiseerd betreft onder meer de realisatie van een nieuwe pier en een nieuwe terminal. De nieuwe pier waarmee additionele gates worden gerealiseerd is eind 2019 gereed. De nieuwe terminal inclusief bagagefaciliteiten is volledig operationeel in 2023. In het masterplan van Schiphol wordt bezien welke verdere investeringen nodig zijn. De Luchtvaartnota zal de kaders voor de toekomstige ontwikkeling van Schiphol schetsen.

Vraag 13

Kunt u toelichten wie de verantwoordelijkheid draagt voor het versneld vollopen van het maximum aantal vliegbewegingen en het aantrekken van lowcostcarriers die met hun extreem lage prijsstelling kunstmatige vraag naar vliegen creëren, aangezien de heer Nijhuis stelt dat hij hier niet verantwoordelijk voor is?

Bij de groei van het aantal vliegbewegingen op Schiphol spelen meerdere factoren een rol, zoals de gunstige macro-economische ontwikkeling, toenemend toerisme, de mondiale groei van de luchtvaart en ontwikkeling van de brandstofprijzen. Verder geldt er zoals in het antwoord op vraag 9 genoemd voor EU luchtvaartmaatschappijen in Europa een vrije luchtvaartmarkt en zijn er daarnaast veel bilaterale verdragen en EU verdragen met derde landen die luchtvaartmaatschappijen veel vrijheid bieden. De verkeersontwikkeling op Schiphol wordt – binnen de afgesproken kaders inzake veiligheid en milieu – dus in belangrijke mate bepaald door marktontwikkelingen. Daarbij is verder relevant dat in Nederland, in tegenstelling tot veel andere Europese landen, slechts in relatief beperkte mate capaciteit op alternatieve luchthavens beschikbaar is.

Vraag 14

Hebt u al overleg gehad met de scheidend CEO van Schiphol over de reset van Lelystad Airport na 2020? Zo ja, wat is de uitkomst van dat overleg? Zijn er notulen van? Zo nee, wanneer gaat dat overleg plaatsvinden en wat is de insteek van dit overleg?

Ik heb de Omgevingsraad Schiphol, waar Schiphol onderdeel van uitmaakt, op 3 april jongstleden per brief laten weten dat het uitstel van de opening van Lelystad Airport geen consequenties heeft voor de afspraken die ten aanzien van de ontwikkeling van Schiphol zijn gemaakt. Op Schiphol zijn tot en met 2020 maximaal 500.000 vliegtuigbewegingen per jaar toegestaan. Na 2020 is verdere groei mogelijk via de 50/50 verdelingsregel voor de milieuwinst.

Vraag 1

Kent u het artikel «Nieuwe crisis ligt op de loer: alarm om historisch hoge schuldenberg»?1

Ja.

Vraag 2

Onderschrijft u de uitspraak van oud-toezichthouders Hans Hoogervorst en Nout Wellink? Zo nee, waarom niet?

Ik onderschrijf dat we altijd bedacht moeten zijn op het risico van een economische terugval. Het gaat al enkele jaren goed met de reële economie en de financiële markten. Dit stelt overheden, banken, bedrijven en huishoudens in staat om buffers op te bouwen. Dergelijke schuldenafbouw en vermogensopbouw wordt ook bevorderd door veranderde regelgeving, bijvoorbeeld ten aanzien van hypotheken en kapitaalbuffers. In de Eurogroep hamer ik regelmatig op het belang van het opbouwen van buffers en het afbouwen van schulden. Afgelopen weekend heb ik hier tijdens de IMF voorjaarsvergadering ook toe opgeroepen.

Vraag 3

Deelt u hun analyse dat buffers van 4% voor systeembanken niet voldoende zijn om een volgende crisis op te kunnen vangen? Zo ja, hoe hoog zouden deze moeten zijn?

Naar aanleiding van de financiële crisis zijn belangrijke stappen gezet om de bancaire sector weerbaarder te maken. Zo zijn de minimale risicogewogen kapitaaleisen aanzienlijk hoger dan voor de crisis.2 Ook is duidelijk geworden dat een minimale ongewogen kapitaaleis (leverage ratio) in aanvulling op de risicogewogen eis wenselijk is. De leverage ratio zorgt ervoor dat banken, ongeacht de precieze risico’s van hun balans, altijd een minimale hoeveelheid kapitaal aanhouden. Deze eis zit momenteel nog niet in het (Europese) kapitaaleisenraamwerk.
De Europese Commissie heeft in november 2016 een leverage ratio van 3% voor alle Europese banken voorgesteld. Het kabinet is voorstander van de introductie van deze eis van 3% als minimumeis voor alle banken. Het Bazelse Comité heeft een opslag gepresenteerd voor mondiale systeembanken (global systemically important banks, GSIBs). Nederland zet in de Europese onderhandelingen in op implementatie van de opslag voor alle Europese systeemrelevante banken, dus niet alleen de mondiale systeembanken.3
Conform het regeerakkoord zal Nederland de leverage ratio in de wet in overeenstemming brengen met de Europese eis. Deze eis zal voortvloeien uit de verordening kapitaaleisen waarover nu wordt onderhandeld. De financiële sector is grensoverschrijdend. Het is daarom belangrijk dat Nederland pleit voor zo hoog mogelijke Europese eisen. Naar verwachting zullen banken zelf overigens een leverage ratio nastreven die boven de te introduceren minimumeis ligt. Ook wanneer de leverage ratio van banken een klap krijgt als gevolg van een economische terugval, moeten banken namelijk voldoen aan het absolute minimum in de wet.
Daarnaast wijs ik u ook graag op het feit dat Nederlandse systeembanken hogere risicogewogen buffers dienen aan te houden. DNB legt aan ING Bank, Rabobank en ABN AMRO, een risicogewogen systeembuffer van 3% op. Voor de Volksbank en BNG Bank bedraagt de systeembuffer 1%, in lijn met een lagere mate van nationale systeemrelevantie. De banken mogen de buffers geleidelijk opbouwen tussen 2016 en 2019.
Tot slot zal de afronding van het Bazel III kapitaalraamwerk het risicogewogen raamwerk verder verbeteren door meer eenheid aan te brengen in de berekening van risico’s. In Europa zal het kabinet zich inzetten voor adequate implementatie van deze internationale standaarden.

Vraag 4

Deelt u de analyse dat Nederland hogere bankenbuffers zou moeten aanhouden dan Europa voorstaat en bent u van plan op dit punt het regeerakkoord aan te passen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Deelt u de analyse dat het huidige oplopen van de schuldenberg van overheden, bedrijven en consumenten en de daaruit volgende volatiliteit voor een groot deel veroorzaakt wordt door de instantie die juist moet waken voor een stabiele economie, namelijk de Europese Centrale Bank (ECB)? Zo ja, wat zijn de voorstellen die u doet om dit probleem op te lossen?

Het mandaat van de ECB is primair gericht op prijsstabiliteit. Bij de invulling hiervan is er de nodige ruimte, wat past bij de onafhankelijke rol van de ECB. Ik hecht grote waarde aan deze onafhankelijkheid. Overigens weegt de ECB de risico’s voor economische en financiële stabiliteit ook mee in haar beleidsbeslissingen.4 Economische en financiële instabiliteit kunnen namelijk een effect hebben op prijsstabiliteit en monetaire transmissie.5
Marktrentes komen tot stand door een interactie tussen vraag en aanbod in geld- en kapitaalmarkten. Het ruime monetaire beleid van centrale banken speelt daarbij een rol, maar ook langetermijntrends als vergrijzing en de opkomst van spaarzame economieën zijn van belang voor de lage rente.6 De lage marktrentes hebben geholpen bij het economisch herstel omdat lage rentes investeringen en bestedingen stimuleren. Aan de andere kant kunnen langdurige lage marktrentes risico’s meebrengen. Zo hebben de ruime financiële condities er mede toe geleid dat de publieke en de private schulden de afgelopen jaren verder zijn toegenomen.
Om het probleem van te hoge schulden op te lossen wordt de huidige versnelling van de wereldeconomie wat mij betreft aangewend om buffers op te bouwen, schulden af te bouwen en hervormingen door te voeren die het afbouwen van schulden stimuleren. Zoals hierboven aangegeven heb ik hier afgelopen weekend tijdens de IMF voorjaarsvergadering ook toe opgeroepen.

Vraag 6

Kunt u nog eens kort opsommen welke maatregelen genomen zijn zodat bij de volgende crisis de belastingbetaler niet weer hoeft op te draaien voor het redden van de banken?

Met het verwezenlijken van meerdere maatregelen is het risico dat overheden wederom moeten optreden als redder in nood kleiner dan enkele jaren terug. Het gaat dan onder meer om het volgende:

Vraag 7

Kent u het artikel «To Be or Not to Be a G-SIB: Does It Matter?» uit het Journal of Financial Management, Markets and Institutions?2

Ja.

Vraag 8

Deelt u de analyse dat de categorie systeembank eigenlijk niet effectief is, omdat het onder andere uitnodigt tot meer dan verantwoord risicovol gedrag, waarbij de eerder genoemde buffers van 4% veel te laag zijn? Zo nee, wat is uw inhoudelijke oordeel over deze analyse?

Ik deel de analyse van het lid Van Raan niet, dat de categorie systeembank niet effectief is. Wat betreft de omvang van banken, geldt juist dat hoe groter en complexer een bank, hoe strenger de eisen. Zo krijgen systeembanken bijvoorbeeld extra kapitaaleisen opgelegd. Ook moeten systeembanken voldoen aan andere internationale standaarden voor de buffers voor bail-in, zoals bijvoorbeeld «TLAC» (Total loss-absorbing capacity). Ook deel ik de conclusie niet dat de classificatie van een bank als systeembank een impliciete subsidie oplevert. Het artikel waar het lid Van Raan naar verwijst, noemt de kredietbeoordelingen van banken. Zichtbaar is dat grotere banken betere ratings hebben. Deze betere ratings kunnen echter niet toegeschreven worden aan de categorisering als (mondiale) systeembank. Bovendien zijn er methodologische problemen met een dergelijke benadering. Zie hiervoor CPB (2013).8 Betere ratings kunnen ook voortkomen uit schaal- en/of diversificatievoordelen. Ratings zijn per definitie subjectief. De Moody’s database maakt geen onderscheid tussen steun door overheden en steun door eventuele moederconcerns, waardoor ook steun door moederconcerns wordt geïdentificeerd als impliciete overheidssteun. Overigens bestaan er concrete aanwijzingen dat ratingbureaus de impliciete staatssteun verwijderen uit de beoordeling en de hogere waarschijnlijkheid van bail-in beprijzen, met een verlaging van kredietratings tot gevolg.9

Vraag 9

Het genoemde artikel stelt dat het verschijnsel systeembank, zoals nu ingericht, veel impliciete subsidie oplevert. Deelt u deze conclusie? Zo nee, op welk punt gaat de analyse fout?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 1

Hoe beoordeelt u de groei die in januari en februari 2018 opnieuw heeft plaatsgevonden in het aantal vluchten op Schiphol?1

Uit de groeicijfers van januari en februari 2018 maak ik op dat de nog beperkte beschikbare groeiruimte verder wordt benut. Schiphol heeft meermaals aangegeven de afspraak te respecteren dat tot en met 2020 maximaal 500.000 vliegtuigbewegingen per jaar plaatsvinden. Ik kijk conform de afspraken naar het geheel op jaarbasis en niet naar de maandelijkse groeicijfers. Ik ga er vanuit dat Schiphol zich aan de afspraken houdt.

Vraag 2

Wat is de juridische status van slots?

Vanwege de onderlinge samenhang tussen de vragen 2, 3 en 4, worden deze vragen gezamenlijk beantwoord.
De definitie van een slot is opgenomen in de Europese slotverordening 95/93. De definitie is als volgt: «door een coördinator overeenkomstig deze verordening gegeven toestemming om op een welbepaalde datum en tijd de gehele voor de uitvoering van een luchtdienst noodzakelijke luchthaveninfrastructuur op een gecoördineerde luchthaven te gebruiken om te landen of op te stijgen, zoals toegewezen door een coördinator overeenkomstig deze verordening».
Slots zijn kort gezegd dus omschreven als een toestemming, gegeven door de slotcoördinator, om de luchthaveninfrastructuur op een bepaalde datum en tijd te gebruiken. Op een gecoördineerde luchthaven is het, behoudens enkele uitzonderingen, niet toegestaan om zonder een slot op te stijgen of te landen. Een slot maakt het voor luchtvaartmaatschappijen dus mogelijk om gebruik te maken van de capaciteit op gecoördineerde luchthavens. Een slot is in zoverre onderdeel van een dienstregeling die de feitelijke toegang tot een luchthaven regelt.
Slots zijn niet hetzelfde als landingsrechten. Een landingsrecht is het recht tot markttoegang op het grondgebied van een soeverein land. Hiermee verleent een staat toestemming aan een luchtvaartmaatschappij om passagiers, vracht en post op te nemen en af te zetten op zijn grondgebied. Het is daarmee het meest primaire recht waarmee een luchtvaartmaatschappij toegang krijgt tot een land. Landingsrechten worden over het algemeen overeengekomen tussen staten bij verdrag. Luchtvaartmaatschappijen die met landingsrechten toegang tot een land hebben verkregen moeten aan de nationale wet- en regelgeving voldoen. In dat kader moeten ze ook aan de slotregelgeving voldoen.
Het is dus van belang om te benadrukken dat een landingsrecht niet automatisch ook het hebben van een slot met zich meebrengt. Ook een maatschappij die op grond van een verdrag landingsrechten heeft, heeft nog steeds een slot nodig om gebruik te kunnen maken van de infrastructuur op een gecoördineerde luchthaven. Een belangrijk verschil is voorts dat slots, in tegenstelling tot landingsrechten die worden overeengekomen tussen landen, worden toegewezen door de onafhankelijke slotcoördinator.
Slots worden primair door het Europese recht geregeld. In dat kader is het van belang erop te wijzen dat slots volgens de Europese Commissie2 geen eigendomsrecht vormen, maar dat deze luchtvaartmaatschappijen enkel het recht verlenen om op welbepaalde data en tijdstippen de luchthavenfaciliteiten te gebruiken om te landen en op te stijgen. Het systeem van slottoewijzing moet, zo stelde de Europese Commissie, worden gezien als een systeem waarin collectieve goederen volgens bepaalde regels worden toegewezen aan de luchtvaartmaatschappij die daarvoor het meest in aanmerking komt. Wanneer luchtvaartmaatschappijen zich aan bepaalde gebruiksregels houden en tot tevredenheid van de coördinator kunnen aantonen dat zij hun slots effectief hebben gebruikt, kunnen zij dat recht «vernieuwen» voor de volgende overeenkomstige dienstregelingsperiodes. Dit geldt voor de zogenoemde historische rechten. De discussie over of slots een eigendomsrecht vormen en wie dit eigendomsrecht dan zou hebben, is echter nog niet geheel uitgekristalliseerd. Het ontbreekt aan jurisprudentie met een eenduidig antwoord op die vragen. Ook in de (internationale) literatuur verschilt men van mening.

Vraag 3

Hoe verhoudt dit zich tot landingsrechten?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Wie heeft de juridische eigendomsrechten van de slots die worden uitgegeven op Schiphol?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Is het waar dat de eenmaal uitgegeven slots niet meer kunnen worden ingetrokken? Wat is hiervan de juridische achtergrond?

Slots worden in beginsel uitgegeven voor de duur van een seizoen. Indien een slot voor een seizoen is uitgegeven, kan het niet zomaar worden ingetrokken. Wel biedt de slotverordening enkele gronden voor het intrekken van reeds vergeven slots. De slotcoördinator kan op grond van de slotverordening bijvoorbeeld slots intrekken van een luchtvaartmaatschappij die niet beschikt over een exploitatievergunning, die alle luchtvaartmaatschappijen nodig hebben om binnen de Europese Unie tegen vergoeding passagiers, post en vracht te mogen vervoeren.
Ieder seizoen worden slots opnieuw gealloceerd. Een belangrijk principe bij deze allocatie is dat indien een maatschappij een reeks slots voor ten minste 80% heeft weten te benutten, dat die maatschappij dan voor het volgende overeenkomstige seizoen recht heeft op dezelfde reeks slots. De slotcoördinator wijst dan eerst deze zogenoemde historische rechten toe. Dit is verplicht op basis van de slotverordening en aldus geen discretionaire bevoegdheid.
Indien de maatschappij er echter niet in slaagt om de reeks voor ten minste 80% te benutten, dan vervallen de historische rechten en wordt de reeks voor het volgende overeenkomstige seizoen weer opgenomen in de zogenoemde slotpool. De slotcoördinator kan de slots dan weer verdelen. Ook lopende het seizoen is het mogelijk om een reeks slots in te trekken. Dit kan op grond op grond van artikel 14, zesde lid, van de slotverordening. Op grond van dit lid neemt de coördinator voorts een reeks slots weer op in de pool wanneer er geen slots van die reeks zijn gebruikt nadat 20% van de geldigheidsduur van de reeks is verstreken.

Vraag 6

Welke mogelijkheden zijn er om het aantal slots terug te brengen?

Hoeveel slots er beschikbaar zijn in een seizoen wordt voorafgaand aan het betreffende seizoen bepaald door de vaststelling van zogenoemde coördinatieparameters als bedoeld in artikel 6 van de slotverordening. Deze coördinatieparameters, vaak de capaciteitsdeclaratie genoemd, worden twee keer per jaar vastgesteld. In de capaciteitsdeclaratie moet op grond van de slotverordening rekening worden gehouden met alle relevante technische, operationele en milieubeperkingen. Met andere woorden: in de capaciteitsdeclaratie moet objectief worden vastgesteld hoeveel capaciteit er beschikbaar is op een gecoördineerde luchthaven.
De capaciteitsdeclaratie vormt een uitdrukking van hetgeen er beschikbaar is, gelet op zowel de beperkingen van de luchthaven zelf (landzijdig en luchtzijdig) als beperkingen die zijn ingegeven door bijvoorbeeld milieuregelgeving. Op Schiphol wordt het aantal slots dat kan worden uitgegeven, beperkt door onder meer de maximale milieucapaciteit, vastgelegd in regelgeving. Dat is dus een middel om het aantal te vergeven slots te beheersen.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Stem en geweten van de wetenschap» van Martijn Katan uit de NRC van 9 maart 2018?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u een reactie geven op de vraag van de auteur «(w)at als we de uitstoot van broeikasgas alleen kunnen halveren door nog maar half zo veel te vliegen, auto te rijden en vlees te eten?»

In het kader van de besprekingen over het Klimaatakkoord wordt ook gekeken naar het reduceren van emissies gerelateerd aan mobiliteit en landbouw. Nationale en internationale analyses laten zien dat er naast de hierboven genoemde mogelijkheden een groot aantal andere opties voor handen zijn om de uitstoot van broeikasgassen te reduceren.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u de volgende gedachtegang van de auteur dat « (h)et Planbureau voor de Leefomgeving (...) dat niet van de daken (zal) schreeuwen. Ze zijn onderdeel van het Ministerie van Infrastructuur [en Waterstaat] en daar schreeuwt men niet, al helemaal niet tegen het kabinet in. Het kabinet wil geen halvering invoeren van vliegen, rijden en vlees eten; dat zou te onplezierig zijn voor Schiphol, de haven van Rotterdam, de landbouw en vooral voor de kiezers»?

De onafhankelijkheid van het PBL is wettelijk verankerd en als onafhankelijk kennisinstituut levert het PBL onderbouwde kennis, feiten en analyses ten behoeve van het maatschappelijk debat en de beleidsvorming in Nederland.

Vraag 4

Deelt u de mening dat al voorafgaand aan het opstellen van het regeerakkoord grote sturing is gegeven aan de inhoud van het klimaatbeleid doordat aan het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) de opdracht is gegeven om in de Verkenning van klimaatdoelen al bij voorbaat maatregelen op het gebied van productievolumes en gedragsverandering (onder andere op het gebied van consumptie en transport) uit te sluiten? Zo nee, kunt u dit toelichten?

De regering geeft geen aanwijzingen aan het PBL. Het is aan het PBL zelf om bepaalde opties wel of niet in de analyses te betrekken. Overigens betrekt het PBL wel degelijk gedragsmaatregelen, zoals een kilometerheffing, in analyses.

Vraag 5

Wie is er verantwoordelijk voor de formulering van de uitgangspunten voor de studie Verkenning van klimaatdoelen en daarmee de keuze om deze studie te richten op louter technische maatregelenpakketten?

Het PBL is hier als onafhankelijk kennisinstituut zelf verantwoordelijk voor.

Vraag 6

Bent u bereid alsnog een studie te laten uitvoeren naar de effecten van maatregelen op het gebied van productievolumes en gedragsverandering (onder andere op het gebied van consumptie en transport) en de CO2-reductiemogelijkheden van deze maatregelen?

Nee, in diverse studies – onder meer het PBL – worden al maatregelen op het gebied van productievolumes en gedragsverandering met hun CO2-reductiemogelijkheden in beeld gebracht. Ik zie daarom op dit moment geen noodzaak om een nieuwe studie uit te laten voeren.

Vraag 7

Zullen maatregelen op het gebied van productievolumes en gedragsverandering wel aan de sectortafels en binnen het klimaatberaad worden besproken? Zo nee, kunt u dit toelichten?

De vijf sectorale tafels zijn de belangrijkste platforms waarin afspraken gemaakt zullen worden. Aan de sectortafels nemen partijen deel die een concrete bijdrage kunnen leveren aan de transitie binnen de sector, kennis over de sector kunnen inbrengen en met mandaat afspraken kunnen maken. Het is aan de deelnemende partijen om te bezien welke maatregelen zij wenselijk achten en ik wil niet vooruitlopen op de uitkomsten van de besprekingen. Overigens heeft het kabinet met betrekking tot de landbouw in het regeerakkoord wel aangegeven dat technische maatregelen (mestverwerking, voedselmix, kas als energiebron, etc.) de voorkeur hebben boven volumebeperkende maatregelen.

Vraag 8

Kunt u toezeggen dat u over zult gaan tot maatregelen op het gebied van productievolumes en gedragsverandering (onder andere op het gebied van consumptie en transport), indien deze nodig blijken te zijn voor het behalen van de klimaatdoelen? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Deelt u de mening van de auteur van het bovengenoemde artikel dat de Koninklijke Nederlandse Akademie van Wetenschappen (KNAW), in vergelijking met het PBL, zich politiek gezien in een gunstigere positie bevindt om onafhankelijk en kritisch tegengeluid te geven als het gaat om de effecten van het klimaatakkoord en de doorrekening daarvan? Zo ja, bent u bereid de KNAW een rol te geven in de wetenschappelijke borging van het klimaatbeleid? Zo nee, waarom niet?

Nee, zie mijn antwoord op 3.

Vraag 10

Op welke wijze zal de wetenschappelijke borging gedurende de totstandkoming van het klimaatakkoord (onder andere aan de sectortafels) en de uitwerking daarvan worden vormgegeven? Welke instanties en/of welke wetenschappers zullen hierbij worden betrokken en op welke momenten?

Het PBL is gevraagd niet alleen rekenmeester te zijn, maar gedurende het proces ook de kennis-aan-tafelfunctie te vervullen. Het is aan PBL, de sectortafels en het Klimaatberaad zo nodig ook andere partijen in te schakelen.

Vraag 11

Hoe zal er worden omgegaan met tussentijdse veranderingen, zoals nieuwe wetenschappelijke inzichten op het gebied van klimaatverandering of wanneer de effectiviteit van gekozen maatregelen tegenvalt, met name wanneer er langlopende akkoorden worden gesloten? Welke ruimte zal hiervoor worden ingebouwd?

In het kader van zowel het Klimaatakkoord als de Klimaatwet zullen afspraken gemaakt worden over de monitoring en borging van de gemaakte afspraken en het doelbereik. Ik wil hier nu dan ook niet op vooruitlopen.

Vraag 12

Kunt u reageren op het voorbeeld van de auteur van het artikel waarin hij stelt dat, aangaande CO2-opslag, het kabinet zich baseert op een rapport van het PBL, maar daarbij alle wetenschappelijke bezwaren weglaat? Bent u van mening dat het kabinetsstandpunt daarmee een gebalanceerde wetenschappelijke basis heeft? Zo ja, kunt u dit toelichten?

Zoals reeds aangegeven levert het PBL als onafhankelijk kennisinstituut onderbouwde kennis, feiten en analyses ten behoeve van het maatschappelijk debat en de beleidsvorming in Nederland. Ook met betrekking tot Carbon Capture and Storage (CCS).

Vraag 13

Bent u bekend met de rapporten van de European Academies Scientific Advisory Council (EASAC) over CO2-opslag?2

Ja.

Vraag 14

Deelt u de inschatting van EASAC (rapport3 dat «these technologies offer only limited realistic potential to remove carbon from the atmosphere»? Zo ja, wat is uw plan B om alsnog de beoogde reductiedoelen te realiseren? Zo nee, waar baseert u dat op?

Ik deel de opvatting dat CCS en Carbon capture and utilisation (CCU) geen panacee zijn voor het hele klimaatvraagstuk. We kunnen voor de oplossing van het klimaatvraagstuk echter geen opties uitsluiten en CCS en CCU zullen daarbij ook een rol spelen.

Vraag 15

Bent u bereid, gezien de grote rol die wordt toebedeeld aan het afvangen en opslaan van koolstof (CCS) in het kabinetsbeleid en de grote gevolgen voor het klimaatbeleid wanneer dit niet haalbaar of effectief blijkt te zijn, de KNAW te vragen om op korte termijn een analyse te maken van de haalbaarheid is van afvang en opslag van CO2 voor het bereiken van de klimaatdoelen voor 2030? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Zoals aangegeven zullen CCS en CCU onvermijdelijk onderdeel zijn van de maatregelen voor bedrijven om kosteneffectief hun uitstoot terug te dringen. Insteek van de sectortafel industrie is onder meer om tot afspraken te komen over het realiseren van belangrijke infrastructurele projecten rond CCS/CCU. Ik acht het niet nodig om de KNAW nu te vragen om met een dergelijke analyse te komen, maar het staat de KNAW natuurlijk vrij om daar uit eigen beweging mee te komen.

Vraag 16

Zal er, na doorrekening van de plannen door het PBL, sprake zijn van een second opinion door een tweede, onafhankelijke partij? Zo niet, waarom niet?

Nee, de taak van onafhankelijk rekenmeester is neergelegd bij PBL.

Vraag 1

Kent u het bericht «Nascholing voor docenten door Shell»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat bij nascholingen zoals deze het risico bestaat dat de fossiele bedrijfsbelangen van Shell doorsijpelen naar de inhoud van het onderwijs? Zo nee, waarom niet?

De grondwettelijke vrijheid van onderwijs impliceert dat scholen zelf kiezen hoe zij (na)scholing van leerkrachten inrichten. Het is aan leerkrachten, schoolleiders en schoolbesturen om hierin een afweging te maken en kritisch naar het nascholingsaanbod te kijken.

Vraag 3

Kent u het bericht «Gaat de duurzaamheidslobby in het klaslokaal te ver?»2

Ja.

Vraag 4

Deelt u de, in het artikel geuite zorgen over de invloed van de fossiele industrie op het onderwijs? Zo nee, waarom niet?

De school is verantwoordelijk voor de kwaliteit en inhoud van het onderwijs. Daaronder valt ook het sponsorbeleid van de school. De medezeggenschapsraad moet instemmen met dit sponsorbeleid. Daarbij moet het gesponsorde materiaal voldoen aan het convenant «Scholen voor primair en voortgezet onderwijs en sponsoring». Een van de uitgangspunten van het convenant is dat samenwerking tussen scholen en bedrijven ten goede komt aan het leer- en ontwikkelingsproces van leerlingen in het primair en voortgezet onderwijs.
In alle gevallen geldt dat scholen en andere onderwijsinstellingen zelf verantwoordelijk zijn voor het maken van afwegingen voor het onderhouden van banden met het bedrijfsleven en over het gebruik van lesmateriaal dat wordt aangeboden vanuit het bedrijfsleven of maatschappelijke organisaties. Zij maken daarmee dus ook zelf een inschatting van eventuele risico’s die hieraan zijn verbonden.

Vraag 5

Deelt u de mening dat lesstof in het algemeen geen achterhaalde informatie zou mogen bevatten?

Wij vinden het belangrijk dat leerlingen het best mogelijke onderwijs krijgen, ondersteund door leermiddelen die de feiten juist weergeven.

Vraag 6

Deelt u de mening dat stellingen als «Het lijkt erop alsof het steeds warmer wordt. Sommige wetenschappers denken dat het de schuld is van de mensen» geen recht doen aan de urgentie van- en wetenschappelijke consensus over het klimaatprobleem anno 2018? Zo nee, waarom niet?

Scholen bepalen zelf hoe zij hun onderwijs inrichten en welke methodes zij daarbij gebruiken. Het is niet aan de regering om (specifieke passages in) lespakketten te beoordelen. Als u vraagt naar het standpunt ten aanzien van het klimaat, dan onderschrijft de regering – als ondertekenaar van het klimaatakkoord van Parijs – de wetenschappelijke consensus hierover.

Vraag 7

Deelt u de mening dat bedrijven met belangen die schadelijk zijn voor kinderen geen invloed zouden mogen hebben op de inhoud van het onderwijs en de curriculumherziening? Zo nee, waarom niet?

De school is verantwoordelijk voor de kwaliteit van het onderwijs, het schoolbeleid en voor de naleving van wet- en regelgeving. Daaronder valt ook het sponsorbeleid van de school. In het convenant «Scholen voor primair en voortgezet onderwijs en sponsoring» is onder meer afgesproken dat sponsoring de objectiviteit, de geloofwaardigheid, de betrouwbaarheid en de onafhankelijkheid van het onderwijs, de scholen en de daarbij betrokkenen niet in gevaar mag brengen (artikel 4). Ook mag in lesmateriaal en leermiddelen geen (impliciete) reclame voorkomen en mag daarin geen sprake zijn van onvolledige of subjectieve informatie. Het materiaal mag leerlingen niet stimuleren tot een ongezonde leefstijl of gevaarlijke activiteiten (artikel 5). Zie voorts het antwoord op vraag 2 en 4. In het antwoord op vraag 10 wordt ingegaan op de curriculumherziening.

Vraag 8

Deelt u de mening dat de belangen van de fossiele industrie, evenals die van de tabaksindustrie en de fastfoodindustrie, tegengesteld zijn aan de belangen van kinderen, zijnde een duurzaam leefbare aarde? Zo nee, waarom niet?

Zie de antwoorden op vragen 2 en 7.

Vraag 9

Deelt u de mening dat het onderwijs vrij zou moeten blijven van door het fossiele bedrijfsleven ingestoken lespakketten, zoals Shell’s met een lobbyprijs bekroonde kinderfestival Generation Discover, de door NAM gesponsorde lesopdracht te zoeken naar geschikte boorlocaties of de deels door Shell, NAM, Gasunie, NOGEPA en Schiphol aangeleverde inhoud van de Bosatlas van de energie?3 4 5 6 7 Zo nee, waarom niet?

Scholen beslissen zelf of zij gebruik maken van door het bedrijfsleven aangeleverde lespakketten. De lespakketten van bedrijven moeten in lijn zijn met het convenant sponsoring. In het convenant staan duidelijke eisen waar het lesmateriaal aan moet voldoen. Zie ook de antwoorden op vragen 2 en 7.

Vraag 10

Kunt u een zo uitputtend mogelijk overzicht verschaffen van de bedrijven en hun vertegenwoordigers die, bijvoorbeeld in het Techniekpact 2020, Curriculum.nu of via overige routes meepraten over of invloed uitoefenen op de inhoud van het techniekonderwijs, zowel in het primair onderwijs als in het voortgezet onderwijs?

Binnen het Techniekpact 2020 wordt gewerkt aan het bereiken van twaalf doelen. Het eerste doel: «Basisscholen bieden in 2020 structureel W&T aan» gaat over de inhoud van techniekonderwijs. Hierbij gaat het om techniekonderwijs in brede zin, zodat iedere leerling een vaste basis aan kennis en vaardigheden verkrijgt. Over de inhoud van het techniekonderwijs in het primair en voortgezet onderwijs wordt onder andere gesproken met Jet-Net en TechNet waarbinnen meer dan 3.000 bedrijven, samen met een honderdtal scholen, gezamenlijk vorm geven aan het techniekonderwijs.
Binnen Curriculum.nu, de integrale actualisatie van het curriculum voor het po en vo, zijn ontwikkelteams bestaande uit leraren en schoolleiders begonnen met het ontwikkelen van bouwstenen, onder andere voor het leergebied Mens & Natuur. Techniekonderwijs valt binnen dit leergebied. De eerder genoemde organisaties verenigd in Jet-Net en TechNet kunnen in de openbare consultatierondes vakinhoudelijk commentaar geven, net als iedere andere organisatie of persoon dit via deze rondes kan doen. De processen van curriculum.nu zijn transparant en de feedback wordt op de website openbaar gemaakt. Op de website van curriculum.nu zijn spelregels gepubliceerd voor het leveren van feedback. Daarin is onder andere opgenomen dat anoniem aangeleverde feedback niet wordt meegenomen door de ontwikkelteams.

Vraag 11

Bent u bereid om de opstellers van de nog komende voortgangsrapportages van het Techniekpact 2020 te vragen extra aandacht te besteden aan het reële risico dat de invloed van fossiele bedrijven groter wordt dan redelijkerwijs wenselijk kan worden geacht vanuit het oogpunt van een duurzame toekomst? Zo nee, waarom niet?

De voortgangsrapportage van het Techniekpact 2020 geeft een beeld van de voortgang in het bereiken van de 12 doelen van het Techniekpact. Het schetst hoe vanaf het basisonderwijs tot op de arbeidsmarkt de betrokken partijen zich inzetten om de ambities van het Techniekpact waar te maken. Die ambities zijn er juist op gericht om -met voldoende en goed opgeleide technici- een bijdrage te kunnen leveren aan duurzame economische groei.8 De bijdrage van individuele bedrijven wordt hier niet in meegenomen. Zie ook het antwoord op vraag 10.

Vraag 12

Bent u bereid om schooldirecties, leraren, leerlingen, ouders en/of ontwikkelaars en uitgevers van lesmateriaal te waarschuwen voor verstopte belangen van de fossiele industrie in door het bedrijfsleven aangeleverde lesmaterialen? Zo nee, waarom niet? En zo nee, wilt u de uit deze vragen blijkende waarschuwing ter harte nemen?

Ik zal de brochure van het convenant «Spelregels sponsoring op scholen» nogmaals bij scholen onder de aandacht brengen via de digitale nieuwsbrieven van OCW.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de wijze waarop de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) verzoeken tot handhavend optreden tegen overschrijding van het maximum aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol afwijst?1

Ja

Vraag 2

Bent u gekend in deze afwijzing, mede gezien het feit dat de bijgevoegde brief namens u is ondertekend en verzonden? Zo ja, kunt u dit besluit toelichten? Zo nee, hoe is het mogelijk dat deze brieven worden verstuurd uit uw naam?

De Wet luchtvaart verleent rechtstreeks aan de Inspecteur-generaal Leefomgeving en Transport de bevoegdheid om met betrekking tot grenswaarden als handhaver van de onder de Wet Luchtvaart geldende regelgeving op te treden. Binnen de ILT wordt bepaald of er al dan niet sprake is van een overschrijding en of er een maatregel moet worden opgelegd. In het licht van het voorgaande is het antwoord op het handhavingsverzoek door de ILT ondertekend. In het betreffende geval gaat het om een verzoek om te handhaven op het maximum aantal vliegtuigbewegingen. Dit maximum is echter niet in de regelgeving opgenomen.

Vraag 3

Hoe verhoudt deze afwijzing van het verzoek tot handhaving zich tot uw uitspraken tijdens het plenaire debat over het verslag van het algemeen overleg op 14 februari 2018, waarin u stelde dat er «wel handhaving plaatsvindt op basis van de gemaakte afspraken» en dat Schiphol tot en met 2020 ook niet meer slots uitgeeft dan de afgesproken 500.000?2

Met de uitspraak tijdens het plenaire debat heb ik verwezen naar een van de afspraken die met de sector gemaakt is, namelijk het respecteren van de aan de Alderstafel Schiphol (later: Omgevingsraad Schiphol) gemaakte afspraak dat het aantal vliegtuigbewegingen het maximale aantal van 500.000 tot en met 2020 niet zal overschrijden. Daarbij heb ik gedoeld op de naleving van deze afspraak door de sector. Schiphol stelt een capaciteit beschikbaar, waarbinnen niet meer dan 500.000 slots (recht om een vliegtuigbeweging op Schiphol uit te voeren) handelsverkeer passen. Op het moment dat het plafond van 500.000 vliegtuigbewegingen per jaar is vastgelegd in het Luchthavenverkeerbesluit (LVB) voor het nieuwe normen- en handhavingstelsel (NNHS), kan op dit maximum aantal worden gehandhaafd. Op dit moment wordt er door de ILT niet gehandhaafd op het maximale aantal van 500.000 vliegtuigwegingen. Zoals in de beantwoording op de inbreng voor het schriftelijk overleg inzake het ontwerpwijzigingsbesluit LVB (maximum aantal nachtvluchten) wordt aangegeven, is er wel sprake van anticiperend handhaven op de huidige grenswaarden voor geluid conform de regels van het nieuwe normen- en handhavingsstelsel Schiphol.

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat het Air Operations Control Station Nieuw Milligen (kortweg «Dutch Mil») kampt met een personeelstekort? Kunt u bevestigen dat volgens Dutch Mil de dienstverlening de afgelopen periode onder het gewenste niveau was en dat de belangrijkste oorzaak het ernstig personeelsgebrek is? Wat is uw reactie op deze berichten?

De militaire luchtverkeersleiding kampt al jaren met een personeelstekort. Bij het Air Operations Control Station (AOCS) zijn 17 van de 73 organieke functies vacant. Juist omdat de veiligheid te allen tijde moet worden gewaarborgd, is de dienstverlening de afgelopen maanden aan aantal malen opgeschort.

Vraag 2

Klopt het dat de Commandant der Strijdkrachten de heer Bauer in zijn brief van 19 december 2017 (BS2017035260) stelt dat er bij openstelling van Lelystad Airport meer commerciële vliegbewegingen door het Defensie luchtruim komen? Zo nee, kunt u dit toelichten? Bent u ook van mening dat Dutch Mil, dat haar eigen dienstverlening vanwege personeelsgebrek al classificeerde als onder het gewenste niveau, niet in staat is op een verantwoorde manier de benodigde extra capaciteit te leveren? Zo nee, kunt u dit toelichten? Deelt u de mening dat Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL), dat ook al met een personeelstekort kampt, deze extra capaciteit ook niet kan leveren? Hoe garandeert u de veiligheid?

Voor Lelystad zijn er afspraken gemaakt om binnen 1 jaar na opening voldoende capaciteit bij de luchtverkeersleiding beschikbaar te hebben om volledige openstelling van Lelystad Airport voor groothandelsverkeer te accommoderen. Daartoe zullen in eerste instantie reeds gekwalificeerde en getrainde verkeersleiders worden ingezet. Met de instroom van nieuwe luchtverkeersleiders wordt het totale verkeersleidersbestand parallel weer aangevuld.

Vraag 3

Klopt het dat de (interne) opleiding tot luchtverkeersleider drie jaar duurt en veel uitvallers kent? Hoeveel gerekruteerde luchtverkeersleiders zijn er momenteel in opleiding? Acht u dit genoeg om voldoende capaciteit te hebben ten tijde van de geplande opening van Lelystad Airport in 2019? Kunt u dit toelichten?

Afhankelijk van het voortraject (wel of geen volledig traject aan de Koninklijke Militaire Academie) duurt de gehele opleiding 3 tot 6 jaar vanaf het moment dat een leerling wordt aangenomen bij Defensie. Op dit moment zijn er 22 luchtverkeersleiders in opleiding. Zie verder het antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Klopt het dat Dutch Mil momenteel niet voldoende capaciteit heeft om de, volgens de internationale Burgerluchtvaartorganisatie ICOA verplichte, Flight Information Service te verlenen aan de kleine luchtvaart? Klopt het dat Dutch Mil de kleine luchtvaart verzocht heeft niet op te roepen en alleen nog uit te luisteren? Kunt u dit toelichten? Als dit niet klopt kunt u dan toelichten hoe de situatie wel is en hoe u tot die conclusie komt?

De verstrekking van vluchtinformatie wordt sinds begin 2015 beperkt. Ook dit behoort tot de wettelijke taken van de militaire luchtverkeersleiding, maar door het personeelstekort is prioriteitsstelling onvermijdelijk. Op grond van de internationale regelgeving is de luchtverkeersleiding verplicht om in de dienstverlening voorrang te geven aan luchtverkeer onder controle van de luchtverkeersleiding boven het ongecontroleerd luchtverkeer. Dit houdt in dat aan de kleine luchtvaart geen informatie wordt gegeven over bijvoorbeeld de weersomstandigheden. Hierover worden luchtruimgebruikers vooraf geïnformeerd en hiermee moeten ze in hun vluchtvoorbereiding rekening houden. Als het nodig is, kan de kleine luchtvaart in dit soort situaties wel altijd contact opnemen met de militaire luchtverkeersleiding.
Nadat in 2016 op 92 dagen sprake was van een beperking van de vluchtinformatie, is met de sector overlegd. Inmiddels is nu minder vaak sprake van een beperking: in 2017 was er nog op 33 dagen een beperking. In 2018 heeft zich dit tot nu toe op vijf dagen voorgedaan. Met Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) zijn afspraken gemaakt waardoor bij onvoorziene omstandigheden de dienst incidenteel kan worden overgedragen.

Vraag 5

Op basis van welke gegevens komt u tot de conclusie, zoals door u verwoord in de beantwoording van Kamervragen (Aanhangsel van de Handelingen, vergaderjaar 2017–2018, nr. 1036) dat bijna 98% van alle vogelaanvaringen plaatsvindt beneden een hoogte van 3000 voet? Kunt u deze gegevens, ten behoeve van mogelijke contraexpertise, publiekelijk beschikbaar stellen?

Deze gegevens komen uit de database van het Commando Luchtstrijdkrachten (CLSK) en betreft informatie over vogelaanvaringen van militaire vliegtuigen. Dit zijn militaire gegevens, die slechts onder voorwaarden beschikbaar zijn voor contraexpertise. Zie verder mijn antwoord op vraag 7.

Vraag 6

Hoe lang vliegt het verkeer van en naar Lelystad onder de 3.000 voet?

Het verkeer van en naar Lelystad vliegt tussen 9 en 25 km onder de 3.000 voet. Dit is afhankelijk van de richting waarop gestart of geland wordt, de prestaties van het vliegtuig en weersomstandigheden. Het vliegen onder de 3.000 voet is onderdeel van het standaard vertrek- en naderingspatroon van een vliegtuig naar een start/landingsbaan. Aan de zuidwestkant zal het verkeer gemiddeld langer onder de 3.000 voet blijven vanwege het bovenliggende luchtruim voor Schipholverkeer.

Vraag 7

Op welke manier heeft u bij het opstellen van de vliegroutes voor Lelystad Airport rekening gehouden met de aanwezigheid van vogels en specifiek de migratieroutes van (trek)vogels? Op welke manier heeft u bij het opstellen van de vliegroutes meegenomen dat verschillende vogelsoorten op verschillende momenten op verschillende locaties en hoogtes vliegen?

In het Luchthavenbesluit van de Luchthaven Lelystad is opgenomen dat aan de hand van monitoring van de vogelbewegingen indien nodig, beheersmaatregelen worden genomen om de eventuele kans op vogelaanvaringen te mitigeren.
Hiervoor wordt gedurende 1 jaar (september 2017/september 2018) een monitoringsonderzoek uitgevoerd tot 6 km buiten de luchthaven. Daarnaast is de vraag gesteld: «Vormt vogeltrek een risico voor het luchtverkeer van en naar Lelystad Airport». De conclusie uit het rapport van Bureau Waardenburg van 9 februari 2018 luidde, dat op hoogten tussen 1.800 en 3.200 meter er geen sprake is van een duidelijk verhoogd risico voor het luchtverkeer van en naar de luchthaven Lelystad. Als laatste is aanvullend onderzoek gestart naar het risico van vogeltrek voor het luchtverkeer van en naar Lelystad onder de 1.800 meter. Dit rapport zal medio maart 2018 gereed zijn.

Vraag 8

Bent u zich ervan bewust dat de vertrekroute van Lelystad Airport kort na vertrek, dus bij lage vlieghoogtes, langs verschillende Natura 2000 gebieden (zoals de Veluwerandmeren) leidt die bekend staan om hun rijke vogelfauna? Op welke manier heeft u de risico’s van vogelaanvaringen op verschillende onderdelen van de routes in kaart gebracht? Kunt u weerleggen dat de huidige route, langs/over de vogelrijke gebieden, de kans op vogelaanvaringen aanzienlijk vergroot? Op basis van welke gegevens? Deelt u de mening dat een vogelaanvaring op deze hoogte niet voldoende ruimte biedt voor een zwaar beladen vliegtuig om terug te keren en een veilige noodlanding te maken? Kunt u aangeven of en hoe u zo’n scenario berekend hebt? Bent u bereid zulke scenario’s (vogelaanvaring op de standaard (relatief lage) hoogte boven vogelrijk gebied zoals de Veluwerandmeren) uitgebreid in simulatoren na te laten bootsen alvorens over te gaan tot besluitvorming?

Ja, ik ben mij bewust dat de vliegroutes leiden langs Natura 2000 gebieden. De kans op vogelaanvaringen langs deze gebieden is en wordt onderzocht, zoals ik heb toegelicht in mijn antwoord op vraag 7. De luchtvaart is zich bewust van het feit dat het luchtruim wordt gedeeld met vogels wat sinds het ontstaan van de luchtvaart heeft geleid tot steeds verdergaande internationale eisen die worden gesteld aan het ontwerp van vliegtuigen, motoren en procedures. Dit alles is gericht op een zo veilig mogelijke vluchtuitvoering. Het veilig opereren van een vliegtuig na een motorstoring, als gevolg van een vogelaanvaring, wordt verplicht standaard in iedere vliegopleiding beoefend.

Vraag 9

Bent u zich ervan bewust dat de huidige routes meerdere zweefvlieglocaties dicht naderen dan wel kruisen (Aero Club Salland, Zweefvliegclub Noordoostpolder en Zweefvliegclub Teuge)? Bent u zich ervan bewust dat deze zweefvlieglocaties zijn gekozen vanwege hun gunstige thermiek? Bent u zich ervan bewust dat vogels ook veelvuldig gebruik maken van thermiek en dat dit dus ook de locaties zijn waar (relatief) veel vogels op grotere hoogte aangetroffen kunnen worden? Op welke manier heeft u bij het opstellen van de vliegroutes rekening gehouden met thermiek en de risico’s die dat met zich meebrengt voor vogelaanvaringen op grotere hoogtes? Kunt u uw antwoord toelichten?

Ja, hiervan ben ik mij bewust. Zie antwoord op vraag 7.

Vraag 10

Kunt u aangeven waar de eindverantwoordelijkheid voor de veiligheid in het Nederlandse luchtruim ligt? Kunt u ook aangeven, voor zowel de dagelijkse gang van zaken in het Nederlandse luchtruim als voor het opstellen en doorvoeren van wijzigen van die dagelijkse gang, welke partijen op welke manier verantwoordelijk zijn voor welke, op enigerlei aan veiligheid gerelateerde, taken?

De Minister van Infrastructuur en Waterstaat en de Minister van Defensie (in casu de Staatssecretaris) zijn gezamenlijk verantwoordelijk voor de inrichting, het beheer en gebruik van het Nederlandse luchtruim. De Ministers hebben een gezamenlijke verantwoordelijkheid ten aanzien van de luchtvaartveiligheid.
LVNL, CLSK en Eurocontrol Maastricht (MUAC) zijn aangewezen als luchtverkeersdienstverleners. Zij hebben een eigenstandige verantwoordelijkheid om het vliegverkeer veilig en efficiënt af te handelen. De civiele en militaire toezichthouders zien erop toe dat de luchtverkeersdienstverleners daarbij handelen in lijn met de daartoe vastgestelde (inter)nationale veiligheidscriteria.
Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en het Ministerie van Defensie zijn het bevoegde gezag voor wijzigingen van het luchtruim of van vliegprocedures. Zij zullen daartoe onder andere toetsen of een voorgenomen wijziging voldoet aan de gestelde (internationale)veiligheidscriteria. Deze technisch-operationele toets wordt uitgevoerd door de civiele respectievelijk militaire toezichthouder. Initiatiefnemers voor een wijziging in het luchtruim of van vliegprocedures kunnen zijn de aangewezen luchtverkeersdienstverleners, luchthavenautoriteiten of -exploitanten, luchtvaartmaatschappijen (AOC houders) en de ministeries zelf.
Europese regelgeving over veiligheidstoezicht op gecertificeerde luchtverkeersdienstverleners, zoals LVNL, stelt daarnaast eisen ten aanzien van veiligheidsgerelateerde wijzigingen aan het Air Traffic Management (ATM) systeem. Zo moet de dienstverlener een veiligheidsargumentatie opstellen en de wijziging melden aan de National Supervisory Authority (NSA). In Nederland is de NSA taak belegd bij de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT).

Vraag 1

Kent de brandbrief van de luchtverkeersleiders?1 2

Ja. Ik wil u ook graag verwijzen naar mijn reactie op de Kamervragen van het lid Amhaouch (CDA) die specifiek over deze brandbrief gaan.

Vraag 2

Het rapport «Veiligheid vliegverkeer Schiphol» van de OVV benoemt een aantal risico’s voor de veiligheid van het vliegverkeer rondom Schiphol zoals de sterke toename in het aantal vliegbewegingen, het steeds vaker afwijken van procedures, het veelvoorkomend wisselen van baancombinaties en de enorme werkdruk bij luchtverkeersleiders; deelt u de constatering dat dit dezelfde problemen zijn die de luchtverkeersleiders in de brandbrief naar voren brengen?3 Zo nee, waarom niet?

De brandbrief gaat mijns inziens met name over zaken als waardering, de inrichting en het functioneren van de organisatie en betrokkenheid van verkeersleiders bij ontwikkelingen. Ik beschouw dit primair als een interne aangelegenheid bij Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL). Het is belangrijk dat binnen LVNL open over de zorgen gesproken wordt en dat stappen gezet worden om in de brandbrief gesignaleerde knelpunten op te lossen. Het bestuur van LVNL is hier direct mee aan de slag gegaan nadat de signalen bekend werden. Ook wordt over onder meer de werkdruk gesproken. Dit ligt in het verlengde van de signalen van de OVV.
De implementatie van de aanbevelingen van de OVV door de sector gaat door conform de aanpak zoals opgenomen in de reactie van de sector4. Het verder verbeteren van de veiligheid is een speerpunt binnen alle geledingen van LVNL, en bij de andere sectorpartijen. Ook meer operationeel personeel behoort tot de topprioriteiten van LVNL. Ik heb uw Kamer eerder al geïnformeerd over het door LVNL opgezette programma «Voldoende Verkeersleiders»5 6 7.

Vraag 3

Kunt u, nu de luchtverkeerleiders stellen dat het «niet de vraag is of het fout gaat maar wanneer», garanderen dat de veiligheidsrisico’s voor vliegen boven Nederland en Schiphol in het bijzonder niet onnodig hoog zijn? Zo ja, hoe strookt dat met de huidige berichtgeving? Zo nee, waarom vindt u dat acceptabel?

LVNL en het Gilde van luchtverkeersleiders hebben aangegeven dat de veiligheid op Schiphol op dit moment niet in het geding is en er zijn ook geen signalen daartoe uit het toezicht door de ILT. Schiphol, LVNL en de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen voldoen aan de strenge regels die internationaal worden gesteld aan de veiligheid van de luchtvaart. Zij zijn gecertificeerd en hebben onder meer goed ontwikkelde veiligheidsmanagementsystemen, waarmee zij risico’s analyseren en waar nodig maatregelen treffen om incidenten te voorkomen of te kunnen beheersen. Ook de OVV stelt in het rapport van april 2017 dat er geen signalen zijn dat de veiligheid onvoldoende is.

Vraag 4

In het OVV-rapport valt verder te lezen dat het risico van vogelaanvaringen als aandachtspunt is opgenomen in het State Safety Programme, maar hoe is dat te rijmen met het nieuws dat met de nieuwe vliegroutes rondom Lelystad de kans op vogelaanvaringen tien keer groter is en de gevaren bij een vogelaanvaring op die routes vele malen groter zijn?4

Het vogelaanvaring-risico is wereldwijd een belangrijk aandachtspunt voor de luchtvaart en luchthavens en zo ook in Nederland. Het is bekend, onder meer ook uit gegevens van de Koninklijke Luchtmacht, dat bijna 98% van alle vogelaanvaringen plaatsvinden beneden een hoogte van 3.000 voet (ca 1.000 meter). Kenmerkend voor het civiele commerciële luchtverkeer is dat slechts gedurende een korte periode en alleen in de directe omgeving van de luchthaven, onder een hoogte van 3.000 voet wordt gevlogen. Op grotere hoogte is het risico op vogelaanvaringen gering.
Momenteel wordt er, zoals afgesproken, een nulmeting uitgevoerd op en rondom de luchthaven Lelystad. Hierin worden ook de gegevens van SOVON (Samenwerkende Organisaties Vogel Onderzoek Nederland) betrokken. Daarnaast zullen de vogelradargegevens van de Koninklijke Luchtmacht worden gebruikt voor een risicoanalyse met betrekking tot vogelaanvaringen met trekvogels op de tijdelijke aansluitroutes, van en naar de luchthaven Lelystad.

Vraag 5

Is het instellen van de voorgenomen nieuwe aanvliegroutes naar Lelystad niet in strijd met het State Safety Programme en met de stelling van de OVV dat de veiligheidsrisico’s structureel verminderd moeten worden?

De routes voor Lelystad worden zodanig ontworpen door LVNL en het Commando Luchtstrijdkrachten van Defensie (CLSK) dat ze veilig gevlogen kunnen worden. Veiligheid is een randvoorwaarde in het ontwerpproces, dit wordt gevalideerd door onder andere simulaties en validatie vluchten in de praktijk uit te voeren. De routes worden vervolgens getoetst op de wettelijke veiligheidseisen door de ILT en de Militaire Luchtvaartautoriteit, als regulier onderdeel van het proces van totstandkoming van vliegroutes.

Vraag 6

Waarom maakt de Luchtmacht wel gebruik van het vogeltrekwaarschuwingssysteem om vogelaanvaringen te voorkomen en de burgerluchtvaart nog niet?

Het vogeltrekwaarschuwingssysteem van de Koninklijke Luchtmacht is 25 jaar geleden specifiek ontwikkeld voor de militaire luchtvaart. Het waarschuwingssysteem maakt sinds vijf jaar gebruik van de twee weerradars van het KNMI. Op basis van de gegevens van deze radars geeft het systeem elke vijf minuten informatie over de vogeldichtheid in hoogtebanden van 200 m, tot een hoogte van 4.000 m. Deze informatie kan voor straaljagers en andere vaste (militaire) vleugeltoestellen leiden tot aanpassingen van de geplande missie, bijvoorbeeld door deze te verplaatsen in tijd, ruimte, hoogte of het niet uitvoeren van de missie.
Kenmerkend voor de burgerluchtvaart is dat er in korte tijd geklommen wordt naar een hoogte waar het gevaar voor vogelaanvaringen gering is (zie ook vraag 4). Ook voor de aansluitroutes van Lelystad Airport die op een hoogte liggen vanaf 1.800 m wordt verwacht dat dit aanvaringsgevaar gering is. Zoals bij de beantwoording van vraag 4 is aangegeven, zal er, om het aanvaringsrisico met trekvogels op deze aansluitroutes in beeld te brengen, aanvullend onderzoek worden uitgevoerd. Hiervoor zullen de opgeslagen gegevens van het vogeltrekwaarschuwingssysteem worden gebruikt. Op basis van dit onderzoek wordt bekeken of en zo ja welke maatregelen nodig zijn.

Vraag 7

Vindt u, met de OVV, dat de Alderstafel in het algemeen een belangrijke rol speelt in het bestuurlijke stelsel rond de Schiphol Group en daarmee met de luchtvaart in Nederland? Zo nee, wat is dan uw inschatting van de rol van de Alderstafel?

Met de oprichting van de Omgevingsraad Schiphol (ORS) per 1 januari 2015 zijn de Commissie Regionaal Overleg Schiphol (CROS) en de Alderstafel onder één dak gebracht. Hiermee is regionale consultatie en informatie-uitwisseling als ook advisering over inpassing van de luchthaven in zijn omgeving aan één tafel geconcentreerd en structureel gemaakt.
De rol van de Omgevingsraad Schiphol is omschreven in het wettelijk kader waarmee het nieuwe normen- en handhavingsstelsel (NNHS) verankerd wordt. In toekomstig artikel 8.35 lid 2 van de wet luchtvaart is opgenomen dat de ORS-partijen als gezamenlijk uitgangspunt hebben om door middel van overleg, consultatie en advies te zoeken naar de balans tussen het versterken van de netwerkkwaliteit van de luchthaven, een ruimtelijk-economische structuurversterking en het vergroten van de kwaliteit van de leefomgeving rond de luchthaven. In toekomstig artikel 8.35 lid 3 van de wet luchtvaart is opgenomen dat de ORS bij haar taakuitoefening het nationale luchthavenbeleid in acht neemt dat door de Minister over de luchthaven Schiphol is vastgelegd. Hiermee is de adviserende rol van de ORS vormgegeven.

Vraag 8

Deelt u de conclusie dat de Alderstafel Lelystad (Lelystad is onderdeel van de Schiphol Group) dus ook een belangrijke rol speelt?

De Alderstafel Lelystad heeft een belangrijke functie. Vanaf 2009 (verstrekking adviesopdracht en -aanpak) heeft de Tafel belangrijke adviezen verstrekt over de ontwikkelingsrichting van Lelystad Airport en vervolgens een werk- en uitvoeringsprogramma opgesteld. Op dit moment is de monitoring van de afspraken een belangrijke taak om tot een goede afronding te komen.
Verder heeft iedere regionale luchthaven van nationale betekenis op basis van de wetgeving een Commissie Regionaal Overleg. Voor Lelystad Airport is de Commissie Regionaal Overleg luchthaven Lelystad (CROL) in mei 2015 ingesteld naast de Alderstafel. Zodra Lelystad Airport opengesteld wordt voor groot commercieel verkeer neemt de CROL de werkzaamheden van de Alderstafel over en wordt deze opgeheven.

Vraag 9

Kent u de berichtgeving omtrent de nieuwjaarstoespraak van de heer Verbeek, commissaris van de Koning5 in Flevoland, deelnemer van de Alderstafel Lelystad?6

Ja. Ik merk daarbij overigens op dat de provincie Flevoland aan de Alderstafel Lelystad wordt vertegenwoordigd door de heer Lodders, gedeputeerde voor onder andere ruimte, mobiliteit en de luchthaven, en niet door de heer Verbeek.

Vraag 10

Kent u de uitspraak van de heer Verbeek « In 2018 worden de laatste voorbereidingen gedaan voor de opening – in april 2019 – van het vliegveld Lelystad. De gebruikelijke, bijna rituele rimpelingen bij onze buurprovincies zullen dit naar mijn mening niet uitstellen»?7

Ja.

Vraag 11

Vindt u dat bovenstaande uitspraak van de heer Verbeek bijdragen in uw pogingen om «dat vertrouwen weer terug te winnen «, zoals u bepleitte in het luchtvaartdebat van 19 december jl.?8 Zo ja, op welke manier, zo nee, hoe beoordeelt u dan een dergelijke uitspraak?

De uitspraak van de heer Verbeek is voor zijn rekening. Ik zie geen aanleiding om daarop te reageren.

Vraag 12

Deelt u de mening dat de berichten van de afgelopen dagen van de Luchtverkeersleiders en de Vogelbescherming, passen in het beeld dat de veiligheid van het vliegverkeer boven Nederland en rondom Schiphol in het bijzonder niet langer gegarandeerd kan worden? Zo nee, waarom niet?

De veiligheid van de operatie is niet in geding, zie daartoe de antwoorden op de vragen 3 en 5.

Vraag 13

Deelt u voorts de mening dat de berichten van de afgelopen dagen van de commissaris van de Koning Flevoland, passen in het beeld dat de besluitvorming rondom Lelystad een «gelopen race» is? Zo nee, hoe dragen zijn uitspraken dan bij aan het tegenbeeld dat u wil uitstralen?

Ik richt mij op een zorgvuldige en transparante besluitvorming over Lelystad Airport. Daarom wordt momenteel gewerkt aan een actualisatie van het MER, dat ik onafhankelijk zal laten toetsen door onder andere de commissie m.e.r., en voer ik de komende periode nog divers (bestuurlijk) overleg. Begin februari zal ik u, zoals ik eerder heb aangegeven, daarover nader informeren. De uitspraken van de heer Verbeek hebben daar geen invloed op.

Vraag 14

Kan worden geconcludeerd dat de nieuwe informatie over de werkwijze en werkdruk bij de luchtverkeersleiding en de tien keer grotere kans op vogelaanvaringen nieuwe aanwijzingen zijn dat de vliegveiligheidsrisico’s onacceptabel hoog zijn?

De veiligheid van de operatie is niet in geding, zie daartoe de antwoorden op de vragen 3 en 5.

Vraag 15

Deelt u de mening dat met deze nieuwe aanwijzingen, de conclusie van de OVV: «Er zijn geen aanwijzingen dat de luchthaven op dit moment onveilig is, maar partijen moeten de veiligheidsrisico’s structureel verminderen» achterhaald is, omdat die aanwijzingen er nu wel zijn? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 14.

Vraag 16

Deelt u de mening dat gezien de onveilige situatie, de ontstane onrust en het verdwenen vertrouwen in de bestuurlijke besluitvorming alle plannen met betrekking tot de groei van de luchtvaart de ijskast in moeten totdat er orde op zaken is gesteld en de risico’s voor mens en dier tot een absoluut minimum zijn teruggebracht? Zo nee, waarom niet?

Tot en met 2020 is er een plafond van 500.000 vliegtuigbewegingen per jaar op Schiphol. De OVV constateert in het onderzoek dat er geen signalen zijn dat de veiligheid op Schiphol onvoldoende is. Het vraagstuk is wat de effecten voor het huidige stelsel zijn als Schiphol in de toekomst groeit boven de 500.000 vliegtuigbewegingen. Deze groei moet uiteraard veilig plaatsvinden. Daarom is inzicht nodig in de gevolgen voor de veiligheid. Als eerste stap wordt in mijn opdracht een analyse uitgevoerd naar de effecten van een beperkte groei binnen het huidige operationele concept op de veiligheid. Daarnaast zal de Omgevingsraad Schiphol (ORS) mij adviseren over deze toekomstige ontwikkeling van de luchthaven. Na deze advisering zal pas besloten worden over de verdere ontwikkeling van Schiphol.

Vraag 17

Deelt u de mening dat met een significante daling van het aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol, naar bijvoorbeeld 300.000, zowel de klimaatdoelstellingen van Parijs, als de aanbevelingen uit het OVV-rapport veel beter te realiseren zijn? Zo nee, waarom niet?

De uitstoot van CO2 wordt uiteraard minder als het aantal vliegbewegingen bijna halveert. De bijdrage van het internationale vliegverkeer wordt geregeld via internationale afspraken binnen ICAO. Daarnaast spant het kabinet zich ook in om verlaging van emissies te bevorderen. Daarbij wordt ingezet op financiële maatregelen, het bevorderen van nieuwe technologie en biofuels.
De OVV heeft in hun rapport vermeld geen signalen te kennen dat het vliegverkeer op Schiphol onveilig is. Teruggaan naar bijvoorbeeld 300.000 vliegtuigbewegingen is omwille van veiligheid niet noodzakelijk.

Vraag 1

Heeft u vernomen dat ING Bank al enkele jaren voornemens is om de Punta Catalina kolencentrale in de Dominicaanse Republiek te financieren en dat ook het onlangs aangescherpte kolenbeleid van ING geen impact heeft op dit voornemen van de bank?1

Het is de eigen verantwoordelijkheid van een bank om een passend duurzaamheidsbeleid vast te stellen en daarover verantwoording af te leggen. Het aangescherpte kolenbeleid van 2015 en de overwegingen van ING daarbij zijn te lezen op haar website. In het licht van het Parijse klimaatakkoord is het een goede zaak dat banken stappen zetten in de richting van verduurzaming van hun financieringsportefeuille.
ING schrijft op haar website dat Punta Catalina behoorde tot een van de laatste projecten waarvoor de bank – onder haar beleid van vóór 2015 – nog een financieringsverplichting op zich heeft genomen. Onlangs heeft de bank zich publiekelijk gecommitteerd aan het uitfaseren van kolencentrales uit haar boeken richting 2025.

Vraag 2

Heeft u vernomen dat de bouwer Odebrecht in de afgelopen jaren beticht is van corruptie in relatie tot de voorgenomen bouw van de Punta Catalina kolencentrale in de Dominicaanse Republiek?2

Voor zover ik heb begrepen betreft het hier geen voornemen tot financiering maar is de bouw van de kolencentrale inmiddels al vergevorderd. ING houdt zich hierbij aan bestaande financieringsverplichtingen. Daarnaast heeft de bank aangegeven de financiering van elektriciteitswinning uit kolen versneld af te bouwen. In 2025 moet die financiering nagenoeg tot nul zijn teruggebracht.
De berichten inzake Odebrecht heb ik vernomen. Het kabinet verwacht dat ING conform de OESO-richtlijnen voor Multinationale Ondernemingen due diligence uitvoert. Zo ook op het gebied van corruptie. Het is aan ING om op basis van deze due diligence te besluiten om wel of niet tot financiering over te gaan.

Vraag 3

Heeft u vernomen dat de vicepresident van Ecuador veroordeeld is tot zes jaar cel vanwege het aannemen van smeergeld van het Braziliaanse bouwconcern Odebrecht? Heeft u vernomen dat Odebrecht heeft toegegeven dat het 788 miljoen dollar aan steekpenningen heeft betaald in twaalf landen in Latijns-Amerika, inclusief de Dominicaanse Republiek?3

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Wat is uw reactie op de jarenlange protesten in de Dominicaanse Republiek tegen deze kolencentrale alsmede kritiek van maatschappelijke organisaties als BankTrack en Eerlijke Bankwijzer op ING’s voornemen om de Punta Catalina kolencentrale in de Dominicaanse Republiek te financieren vanwege zorgen over corruptie alsmede de te verwachten negatieve impact op het klimaat in de komende decennia als deze kolencentrale wordt gebouwd?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Deelt u de mening van de Partij voor de Dieren dat de due diligence met betrekking tot de financiering van de Punta Catalina kolencentrale door ING niet past bij de werkwijze zoals afgesproken is in het Internationaal Maatschappelijk Verantwoord Ondernemen-convenant (IMVO-convenant) bancaire sector? Indien nee, kunt u toelichten waarom niet?

Het betreft hier twee verschillende onderwerpen: klimaat en mensenrechten. Het – eind 2016 getekende – IMVO-convenant bankieren ziet op mensenrechten. De afspraken in het convenant gaan in op het tegengaan van betrokkenheid bij mensenrechtenschendingen. Hier hoort ook een goede human rights due diligence van banken bij. Binnen het convenant werken banken, NGO’s, vakbonden en overheid samen om mensenrechtenrisico’s te voorkomen en te mitigeren. Dit staat dus los van het klimaatbeleid van de bank.
Afgezien van de afspraken in het convenant blijft het de verantwoordelijkheid van ING om de OESO-richtlijnen en de Leidende Principes voor het bedrijfsleven en mensenrechten van de Verenigde Naties (UNGPs) na te leven.
Het besluit van ING voor de financiering van Punta Catalina dateert van 2015, nog voordat de bank beleid had aangenomen dat de financiering van nieuwe centrales uitsluit.

Vraag 6

Bent u bereid om met de CEO van ING het gesprek aan te gaan over de mogelijkheden dat ING afziet van financiering van deze kolencentrale?4

Gelet op de ambities van ING bank en haar huidige kolenbeleid zie ik geen noodzaak om met de bank in gesprek te gaan over individuele financieringsverplichtingen die de bank in het verleden is aangegaan.

Vraag 1

Kunt u een reactie geven op het bericht dat de financiële sector in actie wil komen voor het klimaat en met een nieuw rekenmodel goed zicht mogelijk maakt op milieueffecten van geldverstrekking?1

Ik verwelkom de methodiek die door twaalf Nederlandse financiële instellingen is ontwikkeld om de CO2-voetafdruk van de portefeuille(s) van individuele instellingen in kaart te brengen.
Het rekenmodel draagt bij aan het vergroten van de transparantie over het klimaateffect van de investeringen van financiële instellingen die dit model toepassen. Ook voor klanten wordt het zo makkelijker om te kiezen voor een financiële instelling die actief bijdraagt aan de transitie naar een klimaatneutrale maatschappij. Bovendien helpt een rekenmodel de financiële instellingen door de klimaatdoelen die zij zichzelf stellen meetbaar te maken. Daardoor is voortgang beter te meten is en kan er door deze instellingen effectiever op de klimaatdoelen gestuurd worden. Bij de transitie naar het behalen van de klimaatdoelstellingen is het van belang dat alle sectoren – dus ook de financiële – zich inzetten. Idealiter is de volgende stap dat financiële instellingen hier zelf ook over gaan rapporteren en actief gaan sturen op het reduceren van de CO2-voetafdruk van hun portefeuille. Overigens heeft de ontwikkelde methodiek alleen betrekking op CO2, en niet op andere milieu en duurzaamheidsthema’s.

Vraag 2

Deelt u de mening dat dit rekenmodel meer mogelijkheden geeft om publieke transparantie te bieden omtrent duurzaamheidsdoelstellingen en de praktische uitwerking van het duurzaamheidsbeleid van de financiële sector?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Gezien het feit dat het grootste deel van investeringen om de klimaatdoelstellingen te halen door private partijen gedaan moeten worden en banken en pensioenfondsen in juni 2017 in een brief aan de regering om concrete doelstellingen in wetgeving hebben gevraagd, ziet u met dit bericht aanknopingspunten om de financiële sector te helpen door afdwingbare doelen te stellen ten behoeve van de transitie naar een duurzame economie? Zo nee, kunt u dit toelichten?

In het Regeerakkoord is aangegeven dat de hoofdlijnen van de afspraken op het terrein van klimaat en energie worden verankerd in een Klimaatwet. Zoals bekend ligt er een initiatiefvoorstel voor een Klimaatwet van GroenLinks, PvdA, SP, D66 en ChristenUnie voor behandeling in uw Kamer. Tijdens het debat over de regeringsverklaring op donderdag 2 november jl. heeft het kabinet aangegeven positief te staan tegenover een gesprek over het initiatiefwetsvoorstel, om te
bezien of het als basis kan dienen voor een breed gedragen Klimaatwet. Momenteel ben ik de mogelijkheden hiertoe aan het verkennen en ik verwacht uw Kamer in het eerste kwartaal van 2018 te kunnen informeren over de resultaten daarvan.
Daarnaast werkt een high-level expert group on sustainable finance van de Europese Commissie op dit moment aan aanbevelingen om duurzame financiering te bevorderen. Dit rapport wordt in het voorjaar van 2018 verwacht. Mogelijk zal de Commissie op basis van dit rapport ook met aanvullende voorstellen komen. Wij zullen mogelijke initiatieven bezien, en uw Kamer hierover informeren.

Vraag 4

Onderkent u dat dit rekenmodel dat CO2-uitstoot berekent, de bredere behoefte aan verduurzaming van geldstromen in termen van milieu, dierenwelzijn- en sociale aspecten niet ondervangt? Bent u van mening van de financiële sector ook hier nog stappen te maken heeft? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Het rekenmodel waar het lid Van Raan naar verwijst, richt zich inderdaad op het in kaart brengen van klimaateffecten en ondervangt dus inderdaad niet alle sociale en milieuaspecten van duurzaamheid. Nederland als geheel scoort goed op deze doelen, maar tegelijkertijd inventariseren we waar we nog kunnen verbeteren. Ditzelfde geldt voor de financiële sector, en ik steun daarom het initiatief van deze werkgroep van harte.

Vraag 1

Kent u het bericht waaruit blijkt dat Nederland nog altijd dwars ligt bij de EU-aanpak van belastingontwijking1 en bent u bekend met de publicatie van een zwarte lijst van belastingparadijzen door de Raad van de Europese Unie waar juist de Europese belastingparadijzen op ontbreken?2

Ja. Ik heb uw Kamer op 12 december 2017 een brief gestuurd3, waarin ik reageer op de berichtgeving van de NOS. Diverse leden van uw Kamer hadden mij tijdens de regeling van werkzaamheden op woensdag 6 december jl. om een dergelijke brief verzocht.
Nederland heeft samen met de andere 27 lidstaten van de Europese Unie (EU) op 5 december 2017 de EU-lijst met niet-coöperatieve jurisdicties bekrachtigd. Ik ga ervan uit dat de heer Van Raan deze lijst bedoelt met «een zwarte lijst van belastingparadijzen».

Vraag 2

Deelt u het standpunt van de Raad dat het wereldwijd promoten van de criteria voor belastingtransparantie, eerlijke belastingen en de implementatie van anti-BEPS (base erosion and profit shifting) standaarden zeer belangrijk is? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Ja. Deze criteria zijn daarom ook gebruikt voor het toetsen van derde landen bij het opstellen van de Europese lijst met non-coöperatieve jurisdicties.

Vraag 3

Deelt u de mening dat de EU-landen, die niet-EU-landen toetsen op deze criteria en bij niet-naleving aan de schandpaal nagelen, ook zouden moeten voldoen aan de door de Raad gestelde criteria? Zo nee, kunt u toelichten waarom niet?

De EU-Gedragscodegroep heeft 92 derde landen getoetst aan drie hoofdcriteria en verschillende subcriteria. Hieronder volgt een omschrijving van de criteria op hoofdlijnen:
Voor een geloofwaardige lijst vind ik het van belang en vanzelfsprekend dat EU-lidstaten aan de criteria voldoen waaraan ze derde landen toetsen. Anders zou dit de geloofwaardigheid van deze EU-lijst ondermijnen. De EU-lidstaten hebben daarom criteria gekozen die objectieve internationale en/of EU-standaarden zijn, waaraan EU-lidstaten zelf ook voldoen. Voor de EU-lidstaten gelden zelfs nog strengere normen. EU-lidstaten hebben zich bijvoorbeeld niet alleen gecommitteerd aan de minimumstandaarden van het BEPS-project, maar hebben zich door middel van de richtlijnen tegen belastingontwijking (ATAD1 en ATAD2) ook gecommitteerd aan uitkomsten van het BEPS-project die voor derde landen niet gelden als een minimumstandaard en waar de derde landen dus ook niet aan zijn getoetst in het kader van de EU-lijst.
Nederland hoort niet thuis op de EU-lijst van non-coöperatieve jurisdicties, omdat Nederland voldoet aan alle EU-standaarden in het kader van de EU-lijst en zal ook de strengere normen die gelden voor de EU-lidstaten voortvarend en verdergaand dan de EU-minimumstandaarden in de richtlijnen implementeren. Om die reden hoort Nederland ook niet thuis op de lijst waar de landen worden genoemd die zich hebben gecommitteerd om zo spoedig mogelijk alsnog te voldoen aan de EU-standaarden. Nederland voldoet daar immers al aan. Gelet hierop is het niet zinvol om Nederland nog door een externe partij te laten toetsen aan deze criteria. In mijn brief van 12 december 20179 heb ik aangegeven dat ik mij niet herken in het beeld dat wordt geschetst in recente berichtgeving dat Nederland niet coöperatief zou zijn in EU-verband. Ook daarom zie ik geen aanleiding om Nederland als «niet-coöperatief» aan te merken.
Er is geen verband tussen de opzegging van het belastingverdrag door Mongolië en de (criteria van de) EU-lijst van non-coöperatieve jurisdicties. Voor nadere informatie over de opzegging van het belastingverdrag door Mongolië verwijs ik u naar de brief van mijn ambtsvoorganger van 20 maart 2013.10

Vraag 4

Kunt u uiteenzetten hoe Nederland, gezien het feit dat wij «een iets lossere fiscale moraal hadden dan een aantal andere Europese landen», scoort op de drie criteria van de EU? Zou Nederland op basis van deze criteria op de zwarte (17 landen) of grijze lijst (47 landen) terecht zijn gekomen en zo ja, welke? Indien het antwoord grijs of zwart is, (hoe) zal Nederland concreet beterschap beloven en wat zijn de tijdslijnen hiervan?3

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Heeft Nederland in aanloop naar de publicatie ingezet op sancties tegen landen op de zwarte lijst? Zo nee, waarom niet?

In EU-verband heeft Nederland actief meegewerkt aan de totstandkoming van de EU-lijst met non-coöperatieve jurisdicties. Een effectieve EU-lijst is een belangrijke stap in de strijd tegen belastingontwijking, omdat daardoor steeds meer landen wereldwijd aan dezelfde standaarden zullen voldoen. Bij een effectieve EU-lijst horen naar mijn mening ook een of meer tegenmaatregelen. In discussies over tegenmaatregelen heeft Nederland aangegeven voorstander te zijn van tegenmaatregelen, maar tevens aangegeven dat enige flexibiliteit daarbij gewenst is, zodat lidstaten de voor hun wetgeving meest effectieve maatregel kunnen invoeren.
In EU-verband zijn zowel fiscale als niet-fiscale tegenmaatregelen overeengekomen. Een van deze niet-fiscale tegenmaatregelen is dat in het EFSD (European Fund for Sustainable Development) een link wordt gelegd met de EU-lijst. Voor een zo effectief mogelijke lijst van non-coöperatieve jurisdicties vind ik het belangrijk dat er verschillende typen tegenmaatregelen kunnen worden genomen. Dat bepaalde maatregelen financiële consequenties hebben voor een derde land maakt dat deze ook gericht effect kunnen sorteren. Omdat de tegenmaatregelen nadelig kunnen zijn voor landen, vind ik het belangrijk dat als een land zich alsnog committeert aan de EU-standaarden, het ook snel van de lijst moet worden gehaald.
EU-lidstaten hebben zich gecommitteerd om ten minste één van de drie overeengekomen administratieve tegenmaatregelen toe te passen of in te voeren. De overeengekomen administratieve tegenmaatregelen zien vooral op verscherpt toezicht door een EU-lidstaat op belastingplichtigen, waarvan een land van de EU-lijst voorkomt in een fiscale structuur die ook die EU-lidstaat raakt. EU-lidstaten zijn ook een lijst met optionele tegenmaatregelen overeengekomen. EU-lidstaten zijn niet verplicht één van deze tegenmaatregelen in te voeren. Ik verwacht dat gedurende 2018 verder zal worden gesproken over de invulling van de tegenmaatregelen. Ik ben voorstander van het overeenkomen van verdere tegenmaatregelen in EU-verband. Aangezien deze maatregelen in 2018 nog nader zullen worden uitgewerkt in EU-verband, is het nu nog te vroeg om aan te geven welke van de nu nog optionele tegenmaatregelen voor Nederland het meest effectief en uitvoerbaar is. Ik heb u eerder toegezegd dat ik in februari 2018 een afzonderlijke brief aan uw Kamer zal sturen waarin ik u uitgebreider informeer over de brede kabinetsinzet bij de aanpak van belastingontwijking en -ontduiking en brievenbusconstructies. In die brief zal ik ook nader ingaan op tegenmaatregelen.

Vraag 6

Deelt u de mening van de Staatssecretaris van Financiën dat optionele maatregelen verplicht zouden moeten worden?4 Zo nee, kunt u dit toelichten? Zo ja, welke sanctiemaatregelen ondersteunt u en bent u bereid hier transparant namens Nederland op in te zetten in Europees verband?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Vindt u het korten op ontwikkelingshulp, wat in plaats van de multinationals of overheden juist de meest kwetsbare groepen raakt, een effectieve sanctie tegen landen op de zwarte lijst? Zo ja, kunt u dit toelichten?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 8

Bij hoeveel en bij welke wetsvoorstellen betreffende belastingontwijking en transparantie omtrent belastingen heeft Nederland gepleit voor een wereldwijde richtlijn in plaats van EU-wetgeving?

In het verleden hebben mijn ambtsvoorgangers bij herhaling aangegeven dat belastingontwijking een mondiaal vraagstuk is dat om mondiale oplossingen vraagt.12 Om deze reden heeft Nederland altijd actief meegewerkt aan maatregelen tegen belastingontwijking die in het verband van de Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling (OESO) zijn uitgewerkt. Ook is aangegeven dat Nederland erop inzet om maatregelen tegen belastingontwijking in hard law vast te leggen, omdat dit zorgt voor een gelijk speelveld en voor duidelijkheid vooraf.13
De Europese Unie voorziet in het juridische instrumentarium om maatregelen in hard law vast te leggen in de vorm van richtlijnen. De OESO kent dergelijk juridische instrumenten niet. Om deze reden heeft Nederland ervoor gepleit om de OESO-afspraken zoveel mogelijk in EU-richtlijnen vast te leggen. Nederland heeft altijd aangegeven dat voor het waarborgen van een gelijk mondiaal speelveld zoveel mogelijk moet worden aangesloten bij de in de OESO gemaakte afspraken. Er is derhalve geen sprake van het pleiten van een wereldwijde richtlijn in plaats van EU-wetgeving, zoals de vraag suggereert, maar van wereldwijde afspraken die wat Nederland betreft zouden moeten worden vastgelegd in EU-wetgeving.
Deze inzet komt onder meer tot uiting in de EU-richtlijnen voor country-by-country reporting tussen belastingdiensten14 en voor automatische uitwisseling van informatie over rulings15 en in de EU-richtlijnen met maatregelen tegen belastingontwijking (ATAD1)16 en tegen hybridemismatches17. Bij al deze EU-richtlijnen heeft Nederland erop ingezet om de richtlijnen zoveel mogelijk te laten aansluiten bij de uitkomsten van het BEPS-project van de OESO.

Vraag 9

Heeft Nederland bilateraal of multilateraal contact gehad met andere landen die genoemd worden als de «coalition of unwilling» (Malta, Cyprus, Luxemburg en/of Ierland) om afspraken te maken over EU-dossiers?

Vanzelfsprekend nemen Malta, Cyprus, Luxemburg en Ierland net als Nederland deel aan de vergaderingen in het kader van de EU. Daarnaast vindt ook los van deze vergaderingen geregeld contact plaats met vertegenwoordigers van deze EU-lidstaten, maar Nederland onderhoudt evenzo contact met vertegenwoordigers van alle andere EU-lidstaten. Het beeld dat Nederland met de vier genoemde lidstaten behoort tot een coalition of the unwilling van landen die op verschillende dossiers die betrekking hebben op belastingontwijking dwarsliggen en die onderling afspreken wie welk dossier blokkeert, herken ik niet. De feiten zijn dat de afgelopen jaren een groot aantal richtlijnen is vastgesteld met maatregelen die transparantie vergroten en belastingontwijking tegengaan. Hiervoor was de unanieme steun van alle lidstaten noodzakelijk.

Vraag 10

Hebben landen, die uiteindelijk niet op de zwarte staan, bilateraal contact gehad met Nederland over de betreffende EU-lijst? Hebben landen bij Nederland gelobbyd om ze van de lijst te laten schrappen? Voor welke landen heeft Nederland zich ingezet om ze van de lijst te weren? Welke argumenten had Nederland hiervoor en met welk doel?

In aanloop naar de totstandkoming van de EU-lijst met non-coöperatieve jurisdicties is er veel contact geweest tussen de EU-Gedragscodegroep en de landen die werden beoordeeld. De 92 landen zijn verschillende malen aangeschreven. Eerst om ze te informeren dat ze werden beoordeeld en vervolgens zijn de landen waarbij een afwijking ten opzichte van de EU-normen werd geconstateerd, geïnformeerd over deze afwijking. Deze landen zijn uitgenodigd zich alsnog te committeren aan de EU-standaarden. Nederland is in de periode voorafgaand aan de vaststelling van de EU-lijst nauwelijks benaderd door derde landen, waarschijnlijk omdat duidelijk was voor derde landen dat ze zich vooral tot de EU-Gedragscodegroep moesten wenden om zich te committeren aan de EU-standaarden. Wel heeft Nederland zelf contact opgenomen met vertegenwoordigers van Aruba en Curaçao om het belang te benadrukken zich aan de EU-standaarden te committeren.

Vraag 11

Waarom heeft Nederland gepleit voor uitstel van afschaffing van de BV/CV belastingontwijkingsstructuur (de konijneend) tot 2024? En waarom kan dan wel de dividendbelasting zonder gedegen analyse van de implicaties wel al per 2019 ingevoerd worden?

Deze vraag heeft betrekking op de implementatiedatum van de EU-richtlijn over hybridemismatches (ATAD2). Over de Nederlandse inzet in de onderhandelingen over het voorstel voor deze richtlijn en het Nederlandse verzoek voor een latere implementatiedatum is uitgebreid met uw Kamer van gedachten gewisseld.18 Ik heb deze gedachtewisseling samengevat in mijn brief aan uw Kamer van 12 december jl.19
Ook bij de kabinetsvoornemens in het kader van de dividendbelasting (het afschaffen van de dividendbelasting en de gelijktijdige invoering van een bronheffing op dividenden in misbruiksituaties en naar low tax jurisdictions) is sprake van een inhoudelijke afweging. Over deze voornemens – overigens met een beoogde inwerkingtreding per 1 januari 2020 in plaats van 2019 – wil het kabinet graag verder spreken als een uitwerking daarvan aan uw Kamer is voorgelegd.

Vraag 12

Bent u bereid om de konijneend uiterlijk per 2019 af te schaffen in lijn met de EU-aanbeveling?5 Zo nee, kunt u toelichten waarom niet?

De CV/BV-structuur is een structuur waarmee uitstel van belastingheffing kan worden bereikt door het gebruik van een hybride lichaam, dat wil zeggen dat landen het lichaam fiscaal verschillend kwalificeren. Het opheffen van deze zogenoemde mismatch vergt wetswijziging. Ingevolge de EU-richtlijn over hybridemismatches (ATAD2) verliezen dergelijke structuren hun fiscale aantrekkelijkheid. ATAD2 schrijft voor dat de maatregelen ter bestrijding van hybridemismatches met ingang van 1 januari 2020 geïmplementeerd dienen te zijn. Op dit moment wordt hard gewerkt aan het conceptwetsvoorstel ter implementatie van ATAD2. Deze wetgeving is technisch zeer complex (met ATAD2 worden ook meer hybride structuren bestreden dan alleen de genoemde CV/BV-structuur) en het kabinet acht internetconsultatie daarom wenselijk. Met de in EU-verband afgesproken datum van 1 januari 2020 is internetconsultatie ook mogelijk. Vooralsnog wordt verwacht in de loop van 2018 te starten met het consulteren van het conceptwetsvoorstel om het voorstel begin 2019 aan uw Kamer aan te kunnen bieden, zodat er voldoende tijd is voor een gedegen behandeling van het wetsvoorstel.

Vraag 13

Wat is uw definitie wat zijn uw criteria ter bepaling van «low tax jurisdictions» en «misbruiksituaties» betreffende de invoering van bronheffingen op rente, royalty’s en dividenden? Hoe verhoudt deze definitie zich tot deze zwarte lijst?

De in het regeerakkoord voorgestelde bronheffingen op dividend, rente en royalty’s in misbruiksituaties en naar low tax jurisdictions zullen in de komende periode worden uitgewerkt. Het is dus niet zo dat voor de invulling van de begrippen «low tax jurisdictions» en «misbruik» al op voorhand zal worden aangesloten bij de onlangs binnen de EU vastgestelde lijst met non-coöperatieve belastingjurisdicties. Over de invulling van de begrippen «low tax jurisdictions» en «misbruik», als ook van de percentages van de bronheffingen, komt het kabinet verder met uw Kamer te spreken zodra een uitwerking daarvan aan uw Kamer is voorgelegd.

Vraag 14

Wat vindt u een eerlijk effectief belastingdrukpercentage voor bedrijven? En welk percentage bronheffing op dividenden, rente en royalty’s vindt u passend?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 15

Wat zegt het over de gebruikte criteria voor de samenstelling van de lijst (de conformiteit van rechtsgebieden inzake fiscale transparantie, billijke belastingheffing en de toepassing van BEPS-maatregelen) dat Mongolië er wel op staat en Nederland niet, terwijl nota bene Mongolië in 2013 haar belastingverdrag met Nederland opzegde vanwege de grootschalige belastingontwijking vanuit Mongolië die door Nederlandse fiscalisten werd gefaciliteerd?6

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 16

Wat zegt het over de gebruikte criteria dat Nederland, Luxemburg en Ierland er niet in figureren terwijl de afgelopen jaren een reeks van lekken geweest zijn afkomstig uit erkende belastingparadijzen die hebben aangegeven dat Nederland een mondiaal zeer dominante rol speelt in het faciliteren van belastingontwijking door multinationals en/of particulieren?7

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 17

Constaterende dat de lijst vooral lijkt te gaan om kleine perifere jurisdicties die niet meewerken, «non-cooperative», geldt dat niet bij uitstek voor Nederland, aangezien recente berichtgeving laat zien dat Nederland al jaren dwarsligt als het gaat om belastingafspraken op Europees niveau die belastingontwijking tegen moeten gaan?8

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 18

Bent u bereid om dezelfde toetsen op transparantie, eerlijkheid van het belastingsysteem en implementatie van BEPS-standaarden voor Nederland te laten uitvoeren door een onafhankelijke partij?9 Zo nee, bent u bereid om dit intern te laten onderzoeken of uiteenzetten?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 19

Bent u bereid erop in te zetten dat landen die niet tijdig voldoen aan de criteria, of ze nu op de lijst staan of niet, daadwerkelijk op de zwarte lijst worden gezet? En gaat u (los van Europa) sancties opleggen aan landen die niet aan de criteria voldoen?

De meeste landen waarbij een afwijking ten opzichte van de EU-normen is geconstateerd, hebben zich alsnog gecommitteerd aan de EU-normen om te voorkomen dat ze op de EU-lijst met non-coöperatieve jurisdicties zouden worden geplaatst. Voor een geloofwaardige EU-lijst is het van groot belang dat gedurende 2018 zorgvuldig wordt getoetst of deze landen hun toezegging ook daadwerkelijk nakomen. Indien landen deze toezegging niet voldoende of niet tijdig nakomen, zal ik mij ervoor inzetten dat deze landen alsnog op de EU-lijst met non-coöperatieve jurisdicties worden geplaatst.

Vraag 1

Bent u bereid de berekeningen naar de effecten van de nieuwe invoergegevens voor de geluidcontouren en de grenswaarden in de handhavingspunten uit het Luchthavenbesluit naar de Kamer te sturen? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Ja, daar ben ik toe bereid. Zoals ik in mijn brief van 5 december 2017 (Kamerstuk 31 936, nr. 429) heb aangegeven zal ten behoeve van de wijzigingsprocedure van het Luchthavenbesluit de door de luchthaven opgestelde m.e.r.-beoordelingsnotitie worden geactualiseerd. De nieuwe invoergegevens, de validatie daarvan en de berekeningen die daarmee worden gedaan vormen hier onderdeel van. De nieuwe versie van de m.e.r.-beoordelingsnotitie zal getoetst worden door de Commissie voor de m.e.r.
In de wijzigingsprocedure wordt het ontwerp wijzigingsbesluit in voorhang aan het parlement aangeboden en ter inzage gelegd. Daarbij wordt ook de nieuwe m.e.r.-beoordelingsnotitie gevoegd. Belanghebbenden krijgen de gelegenheid hierop een zienswijze in te dienen.

Vraag 2

Zijn de gevolgen van het besluit om meer vrachtverkeer vanuit Maastricht Aachen Airport (MAA) te vliegen in kaart gebracht, niet alleen voor het vliegveld maar ook voor de omgeving, zoals toerisme en horeca, kwaliteit van de leefomgeving en het woongenot van omwonenden?

Bij de aanvraag van het Luchthavenbesluit zijn een m.e.r.-beoordelingsnotitie en een economische onderbouwing ter onderbouwing bijgevoegd waarin op deze aspecten wordt ingegaan. In het Verantwoordingsdocument waarin op alle ingediende zienswijzen een reactie wordt gegeven en in de toelichting op het Luchthavenbesluit komen deze aspecten ook nadrukkelijk aan de orde en welke afweging hierover heeft plaatsgevonden.

Vraag 3

Is er een berekening gedaan van de planschade die de omwonenden lijden als gevolg van de ingebruikname van de stopway?

Op voorhand is niet aan te geven of en zo ja welke schade optreedt als gevolg van de ingebruikname van de 2.750 meter baan voor startend vrachtverkeer. Belanghebbenden kunnen een verzoek voor schadevergoeding indienen. In beginsel zullen alle schadeclaims worden behandeld volgens de Beleidsregel nadeelcompensatie Infrastructuur en Milieu 20141. Hierin is uitgewerkt hoe de procedure van een schadeverzoek verloopt, hoe de schade wordt bepaald en welke criteria hierbij worden gehanteerd.

Vraag 4

Is er een voorziening daartoe getroffen door de daartoe aangewezen overheid?

Zie antwoord op vraag 3.

Vraag 5

Bent u op de hoogte van de bezwaren vanuit de gemeenten Meersen, Vaals en Gulpen-Wittem met betrekking tot de plannen voor vrachtverkeer vanaf MAA? Kunt u de Kamer laten weten op welke manier hun bezwaren zijn meegenomen in de belangenafweging?

Ja, daarvan ben ik op de hoogte. De gemeente Meerssen heeft een zienswijze ingediend op het ontwerp Luchthavenbesluit Maastricht welke is meegewogen in het vastgestelde, maar aangehouden Luchthavenbesluit. In het Verantwoordingsdocument dat een reactie bevat op alle ingediende zienswijzen op het ontwerp Luchthavenbesluit en welke inmiddels openbaar is gemaakt wordt ingegaan op de zienswijze van de gemeente Meerssen.
De gemeenten Vaals en Gulpen-Wittem hebben geen zienswijze op het ontwerpbesluit ingediend, maar in oktober 2017 een brief gestuurd waarin zij kortweg hun zorgen kenbaar maken over de gevolgen van de groei van het (vracht)verkeer voor de leefomgeving en het toerisme in Zuid-Limburg. Conform het verzoek van de vaste commissie van Infrastructuur en Waterstaat doe ik u hierbij een afschrift toekomen van het antwoord op deze brief.2
Verder verwijs ik u naar het antwoord op vraag 2.

Vraag 6

Wanneer zal de Commissie voor de milieueffectrapportage (commissie m.e.r.) een advies uitbrengen over de milieueffectrapportage (m.e.r.) met de aangepaste berekeningen?

Het gaat om een actualisatie van de eerder door de luchthaven opgestelde m.e.r.-beoordelingsnotitie (bijlage bij Kamerstuk 31 936, nr. 368) in een nieuwe notitie. Daarin zullen de milieueffecten met de aangepaste berekeningen in kaart worden gebracht. Zodra deze nieuwe m.e.r.-beoordelingsnotitie is afgerond – naar verwachting het eerste kwartaal van 2018 – zal deze voor advies worden voorgelegd aan de Commissie voor de m.e.r.

Vraag 7

Is getoetst welke gevolgen het besluit om MAA open te stellen voor vrachtverkeer heeft voor de luchtvervuiling in de regio? Zo ja, zijn hierbij naast de extra vliegtuigemissies ook de emissies van het extra wegverkeer van en naar het vliegveld meegenomen? Wat zijn hierbij de bevindingen geweest? Zo nee, bent u bereid deze toetsing alsnog uit te voeren?

Ja. Voor de beoordeling van de effecten van het voorgenomen gebruik met de 2.750 meter baan is in de m.e.r.-beoordelingsnotitie ten behoeve van de aanvraag van het Luchthavenbesluit gebruik gemaakt van eerder uitgevoerd luchtkwaliteitsonderzoek. Daarbij is de bijdrage van omringende industrie en alle andere bronnen in de omgeving (waaronder ook het verkeer op de A2 na ingebruikname van de tunnel in Maastricht) volgens de meest recente inzichten opnieuw geëvalueerd. Hierbij is gebruik gemaakt van de informatie uit de NSL-monitoringstool (www.nsl-monitoring.nl).
Zoals in de m.e.r.-beoordelingsnotitie is aangegeven zijn de conclusies uit het eerder uitgevoerde luchtkwaliteitsonderzoek op basis van deze nieuwste inzichten herbevestigd. Dat betekent dat MAA een bijdrage levert van enkele μg/m3 aan de totale concentraties luchtverontreinigende stoffen. De grenswaarden voor luchtverontreinigende stoffen worden niet overschreden.
In de actualisatie van de m.e.r.-beoordelingsnotitie zal worden beoordeeld of herstel van de foutieve invoergegevens voor de geluidberekeningen invloed heeft op de effecten op het gebied van luchtkwaliteit. De verwachting is dat dit niet het geval is.

Vraag 8

Klopt het dat tijdens informatiebijeenkomsten voor omwonenden in juni 2016 over de toename van het aantal vliegbewegingen van het groot vliegverkeer per dag aantallen zijn gepresenteerd, waarbij de toename minder dan de helft is van de aantallen genoemd in de aanvraag van het luchthavenbesluit richting ministerie?

Er zijn in juni 2016 twee informatiebijeenkomsten georganiseerd door MAA, de provincie Limburg, de gemeenten Meerssen en Beek en de Commissie Regionaal Overleg Luchthaven Maastricht gezamenlijk. Dit hebben zij gedaan in aanloop naar de aanvraag van het Luchthavenbesluit door de luchthaven bij het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. De luchthaven heeft hierbij inzicht heeft gegeven in haar ambitie voor de komende 10 jaar en het daarbij voorziene aantal vliegtuigbewegingen op jaarbasis. Deze jaaraantallen zijn vervolgens opgenomen in de aanvraag van het Luchthavenbesluit en uitgangspunt geweest van de onderliggende berekeningen en het ontwerp Luchthavenbesluit dat ter inzage is gelegd en ter voorhang aan uw Kamer is aangeboden.
De luchthaven heeft aangegeven dat er tijdens deze informatiebijeenkomsten ook is gesproken over de vertaling van deze jaaraantallen naar mogelijke aantallen vliegtuigbewegingen per dag. Bij deze vertaling naar vliegtuigbewegingen per dag door de luchthaven is mogelijk een misverstand ontstaan. Zoals hiervoor aangegeven spelen dagaantallen bij het vaststellen van het Luchthavenbesluit geen rol. Jaaraantallen zijn hierbij uitgangspunt.
Zie verder het antwoord op vraag 10.

Vraag 9

Klopt het dat tijdens die bijeenkomst ook is uitgesproken dat bij volledige benutting van het luchthavenbesluit de jaargemiddelde geluidbelasting van de langere startbaan in combinatie met minder vliegtuigen lager zal zijn dan bij volledige benutting van de omzettingsregeling?

Ja, dat heeft de luchthaven aangegeven.

Vraag 10

Deelt u de mening dat hiermee de omwonenden wat betreft de te verwachten toename van de overlast als gevolg van de beoogde groei van het vliegveld op het verkeerde been zijn gezet? Zo nee, kunt u dit toelichten?

In de procedure voor het Luchthavenbesluit is gecommuniceerd dat jaaraantallen vliegtuigbewegingen uitgangspunt zijn. Dit heeft ermee te maken dat met een Luchthavenbesluit een algemene milieugebruiksruimte wordt vergund welke berekend wordt op basis van een zogenaamde invoerset met jaaraantallen vliegtuigbewegingen, conform het rekenvoorschrift voor geluid uit de Regeling burgerluchthavens. In de m.e.r.-beoordelingsnotitie is dit aangegeven. Op basis van de jaaraantallen zoals aangegeven in de aanvraag van het Luchthavenbesluit zijn de berekeningen uitgevoerd ten behoeve van deze m.e.r.- beoordelingsnotitie.
Deze aantallen zijn ook in de toelichting op het Luchthavenbesluit opgenomen en hierover is de omgeving op verschillende wijzen en via verschillende media geïnformeerd door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Zo worden de jaaraantallen genoemd in de toelichtende tekst op de speciale webpagina over het Luchthavenbesluit Maastricht van de Directie Participatie van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Verder zijn deze jaaraantallen opgenomen in de kennisgeving over het ontwerp Luchthavenbesluit Maastricht die in de Staatscourant en diverse regionale bladen is geplaatst. Deze jaaraantallen zijn ook gepresenteerd op de informatiebijeenkomst over het ontwerp Luchthavenbesluit welke op 17 december 2016 heeft plaatsgevonden.

Vraag 11

Deelt u de mening dat het indienen van een zienswijze medebepaald wordt door de informatie die direct in de openbaarheid aan betrokken inwoners is verstrekt? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Ja, dat is ook de reden dat in de communicatie vanuit het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat over het aangevraagde Luchthavenbesluit is aangegeven van welke jaaraantallen vliegtuigbewegingen hierbij is uitgegaan. Vragen op dit terrein zijn beantwoord in het Verantwoordingsrapport dat inmiddels aan de indieners van zienswijzen is aangeboden.

Vraag 12

Deelt u de mening dat er daarom nieuwe, juiste informatie aan omwonenden moet worden verstrekt en dat er een nieuwe periode voor indienen van een zienswijze moet komen? Zo ja, op welke wijze en op welke termijn gaat u dit uitvoeren? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Nee. Zie mijn antwoord op vraag 10.

Vraag 13

Herinnert u zich uw brief aan de Kamer d.d. 31 oktober 2017 waarin u het volgende schrijft: «Gezamenlijk is geconcludeerd dat naast snelheid ook zorgvuldigheid van cruciaal belang blijft, mede gezien de belangen en zorgen van omwonenden. Afgesproken is dat partijen in direct contact met elkaar staan om tot een gedragen oplossing te komen, waarbij zowel de belangen van de luchthaven als die van omwonenden worden afgewogen en waarbij de huidig vergunde gebruiksruimte randvoorwaardelijk blijft»?1 Waarom bent u deze afspraak niet nagekomen ten opzichte van andere partijen dan de Provincie Limburg en MAA?

Met de oplossing met betrekking tot het gebruik van de 2.750 meter baan door MAA zijn de belangen van alle partijen, ook van omwonenden, afgewogen. Naar mijn mening is een juiste balans gevonden tussen de economische belangen van de luchthaven en de vrachtsector enerzijds en de zorgen en belangen van omwonenden anderzijds. Zoals in de brief aan de Tweede Kamer van 5 december 2017 is aangegeven is de voornaamste overweging om hiertoe te besluiten, dat de overwegingen zoals eerder zijn geschetst richting uw Kamer bij het ontwerp Luchthavenbesluit Maastricht nog steeds overeind staan: het aangevraagde gebruik met de beschikbaarheid van de 2.750 meter baan blijft passen binnen de huidige gebruiksruimte waarover de luchthaven op grond van de huidige gebruiksvergunning reeds beschikt.
Mede in het belang van en vanwege de zorgen van de omgeving is in de tijdelijke beleidsregel4 als belangrijke voorwaarde opgenomen dat de luchthaven binnen de huidige gebruiksruimte blijft opereren. Ook zijn voorwaarden opgenomen ten aanzien van veiligheid. Ten aanzien van de veilige operatie op de luchthaven heeft de Inspectie Leefomgeving en Transport aan de luchthaven een nieuw veiligheidscertificaat verstrekt.

Vraag 14

Bent u bereid het door u te nemen luchthavenbesluit daartoe uit te stellen om aldus het vertrouwen van omwonenden in een rechtvaardige behandeling van hun belangen en opvattingen te herstellen? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Ik deel niet de conclusie dat sprake zou zijn van een onrechtvaardige behandeling van belangen en opvattingen. Van uitstel van het Luchthavenbesluit om die reden is geen sprake. Zoals eerder geschetst zal wel een wijzigingsprocedure gestart worden voor het Luchthavenbesluit in verband met het herstellen van de geconstateerde fouten in de invoergegevens voor de geluidberekeningen. Daarna staat beroep open bij de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State. In de procedure van het wijzigingsbesluit bestaat bovendien de mogelijkheid voor omwonenden om een zienswijze in te dienen op het ontwerp wijzigingsbesluit.

Vraag 1

Hebt u de brief «World Scientists Warning to Humanity: A Second Notice»1 gelezen waarin 15.373 wetenschappers stellen dat het klimaatprobleem absoluut onvoldoende geadresseerd wordt?

Ik ben bekend met de inhoud van deze brief.

Vraag 2

Deelt u het standpunt van de wetenschappers dat we in de afgelopen 25 jaar, sinds de eerste waarschuwing van de Union of Concerned Scientists in 1992, serieus tekort zijn geschoten in het oplossen van klimaat- en milieuproblemen? Zo nee, waarom niet?

Uit figuur 1 van de brief van de wetenschappers blijkt dat het gebruik van stoffen die de ozonlaag aantasten, de afgelopen decennia wereldwijd sterk is gedaald. Dit is het gevolg van het Montreal Protocol dat dus als een groot succes kan worden gezien. Met de overeenkomst van Parijs hebben we een zelfde soort akkoord neergezet, maar nu gericht op het beperken van de opwarming van de aarde. Het is wel zaak dat landen nu ook gaan leveren. De huidige toegezegde bijdragen van de partijen aan het akkoord zijn nog onvoldoende om de Parijs-doelen te realiseren. In het Parijs-akkoord hebben partijen zich verplicht om hun bijdrage elke vijf jaar in te dienen en zo mogelijk aan te scherpen.

Vraag 3

Deelt u het standpunt van de wetenschappers die stellen dat de hoognodige stappen ook nu nog niet genomen worden? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Deelt u het standpunt van de wetenschappers die stellen dat de tijd om te handelen snel opraakt? Deelt u het standpunt van de Wereldbank dat vroegtijdige actie kostenefficiënter is dan gokken op toekomstige innovaties2? Deelt u de mening dat de combinatie van deze punten aanleiding is tot versnelde maatregelen? Zo nee, waarom niet?

Het is belangrijk om tijdig een geloofwaardig en haalbaar pad naar een CO2-neutrale economie in te zetten. Nederland zet zowel nationaal als internationaal in op ambitieus klimaatbeleid. Acties moeten daarbij zowel gericht zijn op het realiseren van reducties die nu al kostenefficiënt kunnen plaatsvinden, als op de (verdere) ontwikkeling van toekomstige reductiemogelijkheden.

Vraag 5

Deelt u het standpunt van de wetenschappers dat we ons momenteel in de 6e uitstervingsgolf in ongeveer 540 miljoen jaar bevinden? Deelt u het standpunt dat deze uitstervingsgolf door de mens veroorzaakt is3? Zo nee, waarom niet?

Het is aan de wetenschap om deze hypothese te toetsen.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het internationale karakter van veel van deze problematiek geen reden mag zijn om niet (of niet afdoende) te handelen? Deelt u ook de mening dat juist gezien het internationale karakter Nederland zijn rol (als veroorzakende dan wel faciliterend partij) in de wereld moet herzien?

Ja, ik deel de mening dat het internationale karakter van deze problematiek geen reden mag zijn om niet of niet afdoende te handelen. Ik zie geen reden om de huidige Nederlandse positie te herzien, aangezien Nederland zowel in Europese als mondiale discussies al actief inzet op ambitieus klimaatbeleid.

Vraag 7

Deelt u de mening van de wetenschappers dat de uitstoot van broeikasgassen, de continue ontbossing en de gigantische vleesproductie de drie hoofdoorzaken zijn van de huidige klimaatproblematiek? Deelt u de mening van de wetenschappers dat we op alle drie de punten tekort schieten en dat de situatie op deze vlakken de afgelopen 25 jaar zelfs sterk verslechterd is? Zo nee, waarom niet?

De uitstoot van CO2 door de energieconsumptie en het gebruik van fossiele brandstoffen, zijn samen met de ontbossing en de uitstoot van overige broeikasgassen uit de voedselproductie, belangrijke veroorzakers van de huidige klimaatproblematiek. Voor de oplossing van de problematiek kijken we naar alle mogelijkheden om het probleem aan te pakken.

Vraag 8

Deelt u de mening dat we mede daarom zo snel mogelijk een radicale krimp van de veestapel moeten bewerkstelligen? Zo nee, waarom niet?

Ik kies voor een brede integrale benadering om tot de meest optimale aanpak te komen. Waar het gaat om de emissies van broeikasgassen uit de landbouw heeft het kabinet in het regeerakkoord aangegeven dat technische maatregelen de voorkeur hebben boven volumebeperkende maatregelen.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Zo maken we het basisinkomen werkelijkheid»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat op basis van het artikel gesteld kan worden dat er niet een vorm van basisinkomen bestaat? En onderkent u hiermee dat het te kort door de bocht zou zijn om te stellen dat het basisinkomen al is besproken binnen de Tweede Kamer en onderzocht door het Centraal Planbureau (CPB), zodat verder onderzoek naar alternatieven onnodig is?2

Een basisinkomen wordt meestal gedefinieerd als een onvoorwaardelijk inkomen dat de overheid aan iedere burger verstrekt. In deze vorm is in de Tweede Kamer het afgelopen jaar meermaals over het basisinkomen gesproken.
Er zijn ook andere manieren om een minimum inkomen voor iedereen te garanderen. Over een gegarandeerd basisinkomen (in de vorm van een negatieve inkomstenbelasting) gaat het artikel waar in vraag 1 naar wordt verwezen.
Onderzoek naar (alternatieve vormen van) een basisinkomen moedigt het kabinet niet aan, vanuit het principe dat iedereen die kan werken dat ook moet doen. Voor hen die dat niet kunnen, biedt de overheid gerichte inkomensondersteuning. De garantie van een inkomen, ongeacht of iemand kan werken of niet, draagt niet bij aan dit principe.

Vraag 3

Deelt u de mening dat tot op heden de vorm van basisinkomen, zoals in het artikel aangedragen wordt, nog niet binnen de Tweede Kamer is onderzocht?3

Over een basisinkomen in de vorm van een onvoorwaardelijke uitkering is meerdere malen in de Tweede Kamer gesproken. Over een basisinkomen in de vorm van een negatieve inkomstenbelasting is bij mijn weten niet eerder gesproken.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoe de Participatiewet bijdraagt aan het terugdringen van de grote groep arme werkenden in Nederland die onder de armoedegrens leeft?4 Vindt u dat deze wettelijke verantwoordelijkheid in de Participatiewet verankerd zou moeten zijn? Zo nee, waar ligt deze wettelijke verantwoordelijkheid dan wel?

De Participatiewet biedt gemeenten de mogelijkheid om ook werkenden ondersteuning te bieden. Zo kunnen gemeenten op basis van de Participatiewet mensen die werken, maar die hierdoor onvoldoende inkomen verwerven om boven de bijstandsnorm uit te komen, ondersteunen bij het zoeken naar een baan met voldoende uren om uit de bijstand te komen en het inkomen van deze mensen aanvullen tot bijstandsniveau. Ook biedt de Participatiewet de mogelijkheid om werkenden die moeilijk rond komen, op basis van individueel maatwerk, ondersteuning te bieden via de bijzondere bijstand. De invulling van dit beleid binnen de wettelijke kaders is gedecentraliseerd naar gemeenten.

Vraag 5

Klopt het, zoals wordt voorgesteld in het artikel, dat de basiszekerheid, welke niet de arbeidsparticipatie tracht te vergroten maar om een leven zonder armoede een recht te maken in plaats van een gunst, losstaat van de Participatiewet? Zo nee, kunt u dit toelichten?

De garantie van een minimuminkomen gaat in tegen een aantal centrale elementen van de Participatiewet. Een basiszekerheid of basisinkomen kan daarom niet naast de Participatiewet bestaan en niet los gezien worden van de Participatiewet.
Ten eerste is de Participatiewet gebaseerd op het principe dat iedereen die kan werken dat moet doen. Werk biedt immers de beste sociale zekerheid en werk (en in sommige gevallen meer uren werken) is tevens de beste weg uit armoede. Werken is ook van groot belang voor de economische houdbaarheid van de sociale zekerheid. Betaald werk zorgt er voor dat gerichte inkomensondersteuning geboden kan worden aan hen die niet zelf in hun levensonderhoud kunnen voorzien. Een basiszekerheid of basisinkomen zal de prikkel om te gaan werken voor mensen met een inkomen tot het niveau van de basiszekerheid sterk verminderen. Dit staat dus haaks op de doelen uit de Participatiewet. Voor de houdbaarheid van onze sociale zekerheid is het juist van groot belang dat mensen betaald werk hebben wanneer dat mogelijk is.
Daarnaast betreft de invoering van een basisinkomen zoals beschreven in het artikel een aanzienlijke stelselwijziging. Het kabinet kiest voor het huidige systeem van sociale zekerheid, dat gekenmerkt wordt door gerichte inkomensondersteuning, veelal met een activerend karakter op basis van maatwerk. Het kabinet is dan ook geen voorstander van een experiment met het basisinkomen.

Vraag 6

Klopt het dat de Participatiewet, ondanks het tijdelijk besluit experimenten Participatiewet (Stb. 2017, 69), en de Tijdelijke regeling experimenten Participatiewet (Stcrt. 2017, 10881), experimenten met een basisinkomen of basiszekerheid in de weg staat? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Klopt het dat alleen gemeenten die de Participatiewet naar de letter uitvoeren mogen gaan meedoen aan de experimenten met de bijstand? Geldt dit ook voor experimenten met een basisinkomen of basiszekerheid?

Eén van de voorwaarden om te mogen experimenteren op basis van het Tijdelijk besluit Participatiewet en de regeling is dat gemeenten de Participatiewet rechtmatig uitvoeren. Mijn ambtsvoorganger heeft eerder uw Kamer laten weten dat van de gemeenten die een verzoek indienen om te mogen experimenteren, alle voorgeschreven verordeningen in overeenstemming moeten zijn met de wettelijke bepalingen van de Participatiewet.5 Overigens is er op basis van dit besluit geen sprake van experimenten met een basisinkomen of basiszekerheid, en kan dit er ook niet zijn (zie ook antwoord op vraag 5 en 6).

Vraag 8

Hoeveel gemeenten hebben in de afgelopen vijf jaren een verzoek ingediend om te experimenteren met een basisinkomen of basiszekerheid? Hoeveel daarvan hebben doorgang gekregen? Hoeveel daarvan zijn omgezet in een experiment met de bijstand? Wordt de omzetting in een experiment met de bijstand door u en de betrokkenen vanuit de gemeenten gezien als een volwaardig alternatief? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

Er zijn door gemeenten geen verzoeken ingediend bij SZW om te mogen experimenteren met een basisinkomen of basiszekerheid. Voor een experiment met een basisinkomen hebben gemeenten ook geen juridische grondslag. Zoals eerder aangegeven is het kabinet geen voorstander van een experiment met het basisinkomen.

Vraag 9

Deelt u de mening dat het Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid, los van de verhoging van de arbeidsparticipatie en meer betaald werk, een breed scala aan mogelijkheden heeft om doelen na te streven om Nederland in brede zin welvarender te maken, zoals het ontplooien van maatschappelijke activiteiten door meer vrije tijd voor vrijwilligerswerk, innovatie en de zorg voor het gezin en/of anderen?

Vraag 10

Bent u bereid om experimenten met een basiszekerheid of basisinkomen door gemeenten toe te staan om het aantal mensen dat in Nederland in armoede leeft terug te dringen? Zo nee, waarom niet?

De missie van SZW luidt: «Werk en bestaanszekerheid voor iedereen: samen werken voor samen leven.» Werk is van groot belang voor zowel het individu als de samenleving. Voor een individu draagt werk bij aan zelfrespect en ontplooiing. Tegelijkertijd is betaald werk nodig voor de economische houdbaarheid van het sociale systeem, zie ook antwoord op vraag 5. Om een vangnet te kunnen bieden aan mensen die niet zelf in hun levensonderhoud kunnen voorzien, is het van belang dat we bijdragen aan de sociale zekerheid door te werken wanneer mogelijk.

Vraag 11

Bent u bereid om experimenten met een basisinkomen door gemeenten toe te staan om Nederland in brede zin welvarender te maken? Zo nee, waarom niet?

Nee, zie ook mijn antwoord op vragen 5 en 6. Het kabinet wil armoede terugdringen via andere maatregelen. Werk (of in sommige gevallen meer uren werken) is de beste weg uit armoede. Om dat te stimuleren is «werken moet lonen» een belangrijk uitgangspunt in het Regeerakkoord. Daarnaast wil het kabinet dat mensen in de bijstand meer perspectief krijgen om weer aan het werk te komen. Hierover gaat het kabinet in gesprek met gemeenten. Ook komt het kabinet met een kabinetsbrede aanpak schulden. Bovendien trekt het kabinet extra geld uit voor het voorkomen van schulden en het bestrijden van armoede, in het bijzonder onder (gezinnen met) kinderen. Hiervoor is 30 miljoen euro beschikbaar in 2018, 25 miljoen euro in 2019 en 25 miljoen euro in 2020.

Vraag 1

Hebt u kennisgenomen van de resultaten van de «Evaluatie naar de zwerfafvalpilot Schoon Belonen (2016–2017)»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de conclusie uit dit rapport dat Schoon Belonen in de opzet en uitvoering niet voldoet aan de voorwaarden die hier door de Kamer aan werden gesteld, met name door het ontbreken van een wetenschappelijk kader voor monitoring? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Nee, ik deel deze conclusie niet. Uw Kamer heeft mijn ambtsvoorganger gevraagd zorg te dragen voor een onafhankelijke monitoring. Hiervoor is advies gevraagd aan het Kennisinstituut Duurzaam Verpakken (KIDV). Het advies van het KIDV is met uw Kamer gedeeld.2 De pilot Schoon Belonen is onafhankelijk door Rijkswaterstaat (RWS) gemonitord. Bij het opstellen van de monitoringsrapportage volgt RWS de door KIDV geadviseerde lijn. De monitoringsrapportage heb ik op 28 november 2017 aan uw Kamer gestuurd.3

Vraag 3

Is het waar dat een aantal gemeenten al voortijdig is gestopt met deelname aan dit project? Zo ja, hoeveel gemeenten betrof dit en wat was hiervoor de reden?

De pilot Schoon Belonen is een initiatief van Stichting Natuur & Milieu, de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) en de Stichting Afvalfonds Verpakkingen (StAV). Voor vragen over deelnemende organisaties of gemeenten en hun beweegredenen verwijs ik u naar de genoemde organisaties.

Vraag 4

Kunt u de beweegredenen uiteenzetten van de 80% van de Nederlandse gemeenten die niet hebben willen deelnemen aan het project Schoon Belonen?

Zie antwoord 3. Gemeenten zijn vrij om al dan niet deel te nemen aan een pilot. Hun beweegredenen zijn mij niet bekend.

Vraag 5

Zijn de beweegredenen van deelnemende en niet-deelnemende organisaties in kaart gebracht? Is in kaart gebracht of deelnemende organisaties voornemens zijn om door te gaan met dit project en welke barrières of juist uitbreidingsmogelijkheden er gemeentelijk nog zijn? Is per gemeente in kaart gebracht of er voldoende organisaties zijn, nu en op lange termijn, om de gemeente daadwerkelijk helemaal schoon te krijgen? Welke conclusies trekt u hieruit met betrekking tot de opschaalbaarheid van dit project?

Aangaande de beweegredenen van deelnemende organisaties, verwijs ik u naar antwoord 3. Ik heb uw Kamer op 30 november 2017 een afschrift gestuurd van de brief die ik van de initiatiefnemers ontving.4 Hierin geven zij aan: «De resultaten van de pilot geven aanknopingspunten om elementen van Schoon Belonen onderdeel te maken van de brede landelijke aanpak van zwerfafval.» Inmiddels hebben gemeenten en het verpakkende bedrijfsleven aangegeven een vervolg te willen geven aan de pilot Schoon Belonen.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het project Schoon Belonen een positieve bijdrage kan leveren aan bewustwording en educatie, maar dat de meetbare effecten met betrekking tot de hoeveelheid zwerfafval beperkt zal blijven tot hooguit een kleine afstand rond scholen en verenigingen (in de huidige opzet zo’n 1% van het gemeentelijk oppervlak)? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Ik deel de verwachting dat de pilot Schoon Belonen een positieve bijdrage kan leveren aan bewustwording en educatie. Deze kan zo bijdragen aan de gewenste gedragsverandering waarbij het de gewoonte moet worden om geen zwerfafval achter te laten. Verondersteld mag worden dat dit op grotere schaal merkbaar en meetbaar zal zijn naarmate de gedragsverandering leidt tot het minder achterlaten van zwerfafval.

Vraag 7

Ben u het eens met de constatering dat het project Schoon Belonen geen effect heeft gehad op buitengebied/akkerbouwgebieden, snelwegen, provinciale wegen, doorgaande gemeentelijke wegen, natuurgebieden, rivieren, kanalen/rivieren, meren, sluizen en sloten? Zo ja, welke conclusies verbindt u hieraan? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Projecten gericht op het schoon maken van een bepaald gebied, zullen in eerste instantie voornamelijk bijdragen aan het verminderen van de hoeveelheid zwerfafval in dat specifieke gebied. Daarnaast dragen dergelijke projecten bij aan gedragsverandering zoals ik heb aangegeven in antwoord 6.

Vraag 8

Deelt u de mening dat het verpakkende bedrijfsleven met het project Schoon Belonen alle ruimte heeft gehad om gedurende twee jaar te experimenteren met alternatieve vormen van zwerfafvalreductie? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Deze pilot is het initiatief van drie partijen, namelijk Stichting Natuur & Milieu, de VNG en de StAV. De doelstelling van de pilot Schoon Belonen was te experimenteren met verschillende aanpakken en beloningssystemen voor het reduceren van de hoeveelheid zwerfafval, en ten behoeve van meer recycling. Dit hebben de initiatiefnemers in 2016 en 2017 gedaan.

Vraag 9

Deelt u de mening dat Schoon Belonen in deze vorm geen landelijk implementeerbaar systeem heeft opgeleverd, waarmee de doelstelling om de hoeveelheid flesjes in het zwerfafval binnen drie jaar met 90% te reduceren gehaald wordt? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Het is in eerste instantie aan de initiatiefnemers om te beoordelen in hoeverre Schoon Belonen een landelijk implementeerbaar systeem oplevert. De doelstelling van de pilot heb ik in antwoord 8 genoemd. In de brief «Naar een circulaire verpakkingsketen», die recent aan uw Kamer is verzonden, ben ik ingegaan op mijn inzet voor het bereiken van de 70–90% reductie van kleine plastic flessen in het zwerfafval en mijn inzet om de hoeveelheid zwerfafval terug te dringen. Daarin concludeer ik dat de resultaten van de pilot Schoon Belonen op zichzelf niet voldoende zijn om volledig uitvoering te kunnen geven aan de petitiemotie.

Vraag 10

Deelt u de mening dat deze pilot geen landelijk dekkend alternatief heeft opgeleverd voor de door adviesbureau CE Delft in september 2017 beschreven statiegeldsystemen? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 11

Bent u, nu alle informatie over prijsprikkels en alternatieven voorhanden is, bereid alsnog te besluiten tot de uitbreiding van het statiegeldsysteem naar flesjes en blikjes? Zo nee, kunt u dit toelichten?

In de brief «Naar een circulaire verpakkingsketen» ben ik ingegaan op mijn inzet voor statiegeld en mijn inzet om de hoeveelheid zwerfafval terug te dringen.

Vraag 12

Wanneer kan de Kamer de evaluatie van de Raamovereenkomst Verpakkingen verwachten?

In de brief «Naar een circulaire verpakkingsketen» ben ik ingegaan op de tussenevaluatie van de Raamovereenkomst Verpakkingen en de resultaten daarvan.

Vraag 1

Met welke lidstaten bent u in gesprek om de CO2-reductiedoelstelling te verhogen naar 55%?1 Wat is hierbij uw concrete insteek?

Zoals aangegeven in het regeerakkoord, wil dit kabinet in de EU het voortouw nemen om het reductiedoel voor 2030 te verhogen van 40% naar 55% t.o.v. 1990. Besluitvorming over een deze verhoging moet plaatsvinden op basis van unanimiteit. Dit betekent dat we uiteindelijk het gesprek met alle lidstaten aangaan. Insteek daarbij is om uiterlijk in 2020 – als onderdeel van de mondiale ambitiecyclus – te komen tot een meer ambitieuze bijdrage vanuit de EU aan de doelen van het Akkoord van Parijs. De komende tijd wil ik gebruiken om met gelijkgezinde lidstaten te verkennen welke stappen we daar gezamenlijk toe kunnen zetten. De faciliterende dialoog – die eind 2018 van start gaat – is het eerste formele moment is om naar de collectieve inzet en die van de EU te kijken.
Mocht een aangescherpte doelstelling in de EU niet haalbaar blijken, dan streeft Nederland ernaar om met gelijkgestemde landen binnen de EU tot ambitieuzere afspraken te komen.

Vraag 2

Bij hoeveel en met welke medestanders bent u voornemens het besluit tot de verhoging door te zetten? Hoeveel tijd trekt u uit voor deze gesprekken en het maken van afspraken? Deelt u de mening dat hierbij grote haast geboden is?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Deelt u de mening dat uw ambitie om Europese koploper te zijn, betekent dat er flinke extra maatregelen moeten worden getroffen bovenop de maatregelen zoals aangekondigd in het regeerakkoord, gezien de waardering die Nederland heeft gekregen in de gisteren verschenen «Climate Change Performance Index»2, waarin Nederland met een 34e plaats wordt geclassificeerd als «low performer», en ook gezien de laatste cijfers van het CBS3 waaruit blijkt dat de CO2 uitstoot van huishoudens en van de landbouw en industrie in het derde kwartaal zijn gestegen met respectievelijk 5 en 4%? Zo nee, waarom niet?

In aanvulling op de concrete maatregelen uit het regeerakkoord zal, onder meer via het Klimaat- en Energieakkoord, gewerkt worden aan stappen die Nederland voorbereiden op een reductie van 49% in 2030. Zoals aangegeven in het regeerakkoord, hebben technische maatregelen voor de landbouwsector de voorkeur boven volumebeperkende maatregelen. Een volumebeperking in de veehouderij leidt bij gelijkblijvende consumptie immers niet tot CO2-reductie, maar alleen tot een verschuiving van economische activiteit naar het buitenland.

Vraag 4

Deelt u de mening dat een aangescherpte doelstelling betekent dat nu eindelijk serieus moet worden gekeken naar de tot nu toe taboe verklaarde maatregelen, zoals het nemen van volumemaatregelen in de veehouderij en het aanzetten tot gedragsverandering? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Bent u bekend met het Franse wetsvoorstel waarin de productie van gas en olie wordt verboden, met uiterlijk in 2040 een stopzetting van de verkoop van olie en gas?4 Bent u bereid dit voorbeeld te volgen? Zo nee, waarom niet?

Ik ben bekend met dit Franse wetsvoorstel. Het is duidelijk dat de doelen van Parijs een drastische reductie van het gebruik van fossiele energie vergen, tot dichtbij nul in het jaar 2050. Op dit moment acht ik een verbod niet wenselijk, onder meer omdat veel duurzame alternatieven nog verder ontwikkeld moeten worden en/of verdere opschaling nodig is om prijzen omlaag te brengen.

Vraag 6

Deelt u de mening dat ook het reductiedoel voor 2050 moet worden aangescherpt en tevens wettelijk worden vastgelegd, evenals het doel voor 2030? Zo ja, op welke manier gaat u dit vormgeven? Zo nee, waarom niet?

In het regeerakkoord heeft het kabinet aangegeven het als plicht te zien om er alles aan te doen om de doelstelling van het akkoord van Parijs te halen. Daar is de inzet van dit kabinet dan ook op gericht.
De hoofdlijnen van de afspraken uit het regeerakkoord op het terrein van klimaat en energie zullen worden verankerd in een Klimaatwet, en de komende periode zal ik werken aan een voorstel daarvoor. In dit kader zal worden bezien hoe de afspraken van Parijs kunnen worden vertaald in adequate lange termijn doelstellingen.
Daarnaast zal ook een Klimaat- en Energieakkoord worden gesloten, waarbij afspraken worden gemaakt met alle sectoren, zodat ook zij hun bijdrage kunnen leveren aan het realiseren van de benodigde broeikasgasreductie.
Over het proces en de planning van zowel de Klimaatwet als (de totstandkoming van) het Klimaat- en energieakkoord zal ik uw Tweede Kamer op zeer korte termijn per brief nader informeren.

Vraag 7

Wanneer dient u de Klimaatwet en de aangekondigde energie- en klimaatplannen bij de Kamer?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 1

Bent u bekend met het met het bericht «Steeds meer kinderen in «plofklassen»»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat steeds meer kinderen op de basisschool in grotere klassen zitten? Klopt het tevens dat kleinere klassen kleiner worden en grote klassen groter? Zo ja, waarom wel? Zo nee, waarom niet?

In de tabel hieronder is de ontwikkeling van de groepsgrootte weergegeven. Deze cijfers komen uit de jaarlijkse steekproef die gehouden wordt in het basisonderwijs. Deze cijfers gaan dus niet over het speciaal (basis)onderwijs.
Uit deze tabel blijkt dat het aantal groepen met meer dan 30 leerlingen in 2017 met 2 procentpunt is gedaald ten opzichte van 2016. Indien «groepen met meer dan 30 leerlingen» wordt gehanteerd als definitie voor «grotere klassen», dan zitten in 2017 minder leerlingen in grotere klassen dan in de zes jaar daarvoor.
De groepsgroottecijfers worden verkregen middels een representatieve steekproef die jaarlijks opnieuw getrokken wordt. Op basis hiervan kunnen groepen niet over de jaren gevolgd worden en kan de vraag of kleinere groepen steeds kleiner worden en grote groepen steeds groter niet worden beantwoord. Wel blijkt uit de tabel hieronder dat het percentage groepen van meer dan 35 leerlingen gelijk blijft.
Totaal
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
< 26 leerlingen
70,8%
69,6%
64,7%
65,9%
65,2%
64,6%
67,8%
26 – 30 leerlingen
24,3%
24,9%
29,3%
28,6%
29,1%
28,8%
27,5%
31 – 35 leerlingen
4,6%
5,4%
5,8%
5,3%
5,3%
6,3%
4,3%
> 35 leerlingen
0,3%
0,2%
0,3%
0,3%
0,4%
0,3%
0,3%

Vraag 3

Kunt u een overzicht geven van de gemiddelde klassengrootte in de afgelopen tien jaar, met daarin het onderscheid tussen groeps- en klassengrootte?2

In 2006 heeft de Inspectie van het Onderwijs de gemiddelde groepsgrootte in het basisonderwijs berekend, deze was toen 22,4. De gemiddelde groepsgrootte van 2007 t/m 2010 is niet bekend. De gemiddelde groepsgrootte in het basisonderwijs wordt middels een steekproef gemeten sinds 2011. Zie de onderstaande tabel.
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
Totaal
22,6
22,8
23,3
23,3
23,3
23,4
23,1
In de steekproef wordt onder «groep» verstaan: de verzameling leerlingen waarbinnen de leerling gedurende een schooljaar de meeste onderwijstijd doorbrengt, oftewel het aantal kinderen dat bij elkaar in een lokaal zit en les krijgt van minstens één leerkracht. Dit kunnen dus ook combinatieklassen zijn. Het onderscheid tussen groeps- en klassengrootte zoals bedoeld in deze vraag, kan op basis van de beschikbare informatie niet gemaakt worden.

Vraag 4

Klopt het dat volle klassen in het voortgezet onderwijs en het middelbaar beroepsonderwijs (mbo) ook steeds meer voorkomen? Zo nee, waarom niet?

Deze vraag kan ik niet kwantitatief onderbouwd beantwoorden. Voor het voortgezet onderwijs en het middelbaar beroepsonderwijs wordt er niet jaarlijks onderzoek gedaan naar de groepsgrootte. Dit heeft voornamelijk te maken met de organisatie van het voortgezet onderwijs en middelbaar beroepsonderwijs. De groepsgrootte in het voortgezet onderwijs kan in de praktijk zeer gevarieerd zijn, afhankelijk van de schoolsoort (beroepsonderwijs of algemeen vormend onderwijs), de fase in de schoolloopbaan (onderbouw of bovenbouw), het onderwijsconcept en het vak. Bij examenvakken zoals Grieks en Latijn en praktijkvakken in het vmbo zitten er bijvoorbeeld substantieel minder leerlingen in een groep, dan bij een verplicht vak in de onderbouw van het voortgezet onderwijs. Er is geen specifiek datasysteem waaruit landelijke ontwikkelingen ten aanzien van groepsgrootte in het voortgezet onderwijs en het middelbaar beroepsonderwijs af te leiden zijn.

Vraag 5

Kunt u een overzicht geven van de ontwikkeling in klassengrootte in het voortgezet onderwijs en het mbo?

Anders dan voor het primair onderwijs wordt de omvang van groepen in het voortgezet onderwijs en het middelbaar beroepsonderwijs niet landelijk geregistreerd. Zoals in antwoord op vraag 4 is aangegeven, is dat gezien de variëteit in groepsgrootte in het voortgezet onderwijs en het mbo feitelijk ook niet mogelijk. Wel is in 2016 voor een tweede maal een meer kwalitatief onderzoek uitgevoerd naar ontwikkelingen ten aanzien van groepsgrootte in het voortgezet onderwijs (het eerste onderzoek vond plaats in 2013). Uw Kamer is hierover op 20 december 2016 geïnformeerd.3 Dit onderzoek laat een stabiel beeld zien voor wat betreft de ontwikkeling in groepsgrootte in het voortgezet onderwijs. De gemiddelde groepsgrootte is ten opzichte van voorgaande schooljaren volgens de respondenten in het onderzoek (schoolleiders, coördinatoren en medezeggenschapsraden) sinds 2013 niet wezenlijk veranderd. Dergelijke informatie is voor het middelbaar beroepsonderwijs niet beschikbaar.

Vraag 6

Kunt u ons een overzicht sturen van de ontwikkeling van het aantal leerlingen ten opzichte van het aantal leraren, management en onderwijsondersteunend personeel, waarbij het ondersteunend wordt uitgesplitst in functies als instructeur, IB’er, conciërge, etc.? Kunt u dit uitsplitsen per sector?

Hieronder is een tabel opgenomen met de diverse ratio’s voor het basisonderwijs. Om deze ratio’s te berekenen is het aantal fte’s per functie afgezet tegen het aantal leerlingen. Hierbij moet worden opgemerkt dat het mogelijk is dat bij het onderwijsgevend personeel leerkrachten worden meegerekend die niet uitsluitend onderwijsgevende taken uitvoeren. Ook is het mogelijk dat bij de directie personeel wordt meegerekend dat ook af en toe voor de klas staat.
Onderwijsondersteunend personeel (OOP) is ondersteunend personeel dat onder verantwoordelijkheid van de leerkracht bijdraagt aan de verzorging van het onderwijs. Tot het organisatie- en beheerspersoneel (OBP) wordt het overige ondersteunend personeel gerekend. Een betrouwbare uitsplitsing in de diverse functies is op basis van de beschikbare gegevens niet mogelijk.
Sinds 2011 is de leerling/leraar-ratio in het basisonderwijs ongeveer gelijk gebleven. De leerling/directielid-ratio is toegenomen (dat wil zeggen dat er in minder management per leerling was dan in 2011). De leerling/ondersteunend personeel-ratio is t/m 2013 toegenomen en daarna afgenomen. In 2016 zijn er minder leerlingen per onderwijsondersteuner dan in 2013.
2011
2012
2013
2014
2015
2016
leerlingen basisonderwijs
1.517.342
1.497.672
1.476.505
1.457.393
1.442.964
1.427.367
aantal fte directie
8.850
8.500
8.250
8.050
7.800
7.550
ratio
171,5
176,2
179,0
181,0
185,0
189,1
aantal fte onderwijspersoneel
83.100
80.100
79.250
78.550
77.300
77.600
ratio
18,3
18,7
18,6
18,6
18,7
18,4
aantal fte onderwijspersoneel
(incl. LIO en onbekend)
83.250
80.250
79.500
78.700
77.450
77.700
ratio
18,2
18,7
18,6
18,5
18,6
18,4
aantal fte OOP/OBP
11.350
10.750
10.550
10.500
10.800
11.100
ratio
133,7
139,3
140,0
138,8
133,6
128,6
totaal
103.400
99.450
98.150
97.200
96.000
96.300
ratio
14,7
15,1
15,0
15,0
15,0
14,8
In het voortgezet onderwijs is sinds 2011 de leerling/directielid-ratio toegenomen (dus minder management per leerling). De leerling/leraar-ratio is licht toegenomen (iets meer leerlingen per fte). Hierbij moet worden opgemerkt dat deze leerling-leraar ratio in het voortgezet onderwijs geen directe indicatie is voor de feitelijke groepsgrootte. Zo leiden onvervulde vacatures en lerarentekort tot stijging van de ratio’s, maar kunnen de groepen gemiddeld even groot blijven door tijdelijke inzet van personeel dat niet in loondienst is van de school (dit personeel wordt niet meegenomen in de ratio’s). De feitelijke groepsgrootte is verder afhankelijk van veel meer factoren dan alleen het totale leerlingaantal en het aantal docenten, zoals onderwijskundige keuzes en de aard en omvang van verschillende schoolvakken.
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Leerlingen voortgezet onderwijs2
917.626
928.763
937.922
948.073
958.779
958.593
aantal fte directie
3.378
3.268
3.140
3.085
3.009
2.952
ratio
271,6
284,2
298,7
307,3
318,6
324,7
aantal fte onderwijspersoneel
61.034
60.288
60.394
61.274
61.656
61.091
ratio
15,0
15,4
15,5
15,5
15,6
15,7
aantal fte onderwijspersoneel incl. onbekend en LIO
61.450
60.589
60.664
61.547
62.129
62.123
ratio
14,9
15,3
15,5
15,4
15,4
15,4
aantal fte OOP/OBP
20.242
19.952
20.051
20.127
20.301
20.071
ratio
45,3
46,6
46,8
47,1
47,2
47,8
totaal
85.071
83.810
83.855
84.759
85.439
85.145
ratio
10,8
11,1
11,2
11,2
11,2
11,3
Sinds 2013 groeit de werkgelegenheid in het middelbaar beroepsonderwijs. Zo lag de omvang van het totale onderwijspersoneel in het middelbaar beroepsonderwijs (inclusief volwasseneducatie en groen onderwijs) in oktober 2016 ongeveer 1.900 fte hoger dan een jaar daarvoor en is ook het aantal fte’s onderwijsgevend personeel en onderwijsondersteunend personeel in die periode gestegen. Voor wat betreft de laatste categorie geldt dat hier medewerkers zijn opgenomen die ook betrokken zijn bij het primaire proces zoals bpv-begeleiders. In deze tabel is niet het onderwijspersoneel opgenomen dat bijvoorbeeld via zzp-constructies werkzaamheden uitvoert of als gastdocent wordt ingehuurd. Aan de hand van de jaarrekeningen van de instellingen is op te maken dat circa 9% aan loonkosten personeel betreft dat niet in loondienst is.
Wat betreft het studentenaantal is er in het algemeen een daling te zien sinds 2011. Het aantal studenten dat een bol-opleiding volgt is in die periode gestegen, maar het aantal studenten in de bbl is flink gedaald. Over het algemeen kan gesteld worden dat sinds 2011 de stijging van de omvang van het onderwijspersoneel verhoudingsgewijs groter is dan de stijging van het aantal studenten.
2011
2012
2013
2014
2015
2016
leerlingaantal bol
346,8
352,1
365,3
374,4
376,0
381,0
leerlingaantal bol deeltijd
7,7
5,1
2,9
0,9
0,2
0,0
leerlingaantal bbl
154,4
143,0
120,7
100,4
95,8
100,9
totaal aantal leerlingen
508,9
500,2
488,9
475,7
472,0
481,9
Bron: Onderwijs in cijfers.
2011
2012
2013
2014
2015
2016
directie
0,6
0,8
1,0
0,9
1,0
1,0
onderwijsgevend personeel1
24,9
24,3
23,6
24,8
24,8
25,8
onderwijsondersteunend personeel (oop/obp)
17,9
16,3
15,5
16,0
16,3
17,2
leraren in opleiding
0,1
0,1
0,2
0,3
0,3
0,2
onbekend
0,1
0,2
0,1
0,1
1,0
1,2
totaal personeel
43,6
41,7
40,4
42,1
43,4
45,4
Bron: Onderwijs in cijfers.

Vraag 7

Kunt een uitsplitsing maken tussen de klassengrootte en de grootte van de school? Is er een relatie tussen volle klassen en grote steden?

Uit de tabel hieronder blijkt dat de gemiddelde groepsgrootte in het basisonderwijs groter wordt, naarmate de school groter wordt. Dit hangt waarschijnlijk samen met de kleine scholentoeslag, waardoor kleine scholen in de gelegenheid zijn om ook bij lage leerlingenaantallen klassen «in de lucht te houden».
schoolgrootte
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
0 – 100 leerlingen
17,9
18,1
18,1
17,8
18,8
18,2
18,0
101 – 200 leerlingen
21,7
21,8
22,6
22,5
22,4
22,2
22,6
201 – 400 leerlingen
23,2
23,5
23,9
23,9
23,9
24,1
23,7
meer dan 400 leerlingen
24,3
24,4
24,7
24,6
24,4
24,8
23,9
Totaal
22,6
22,8
23,3
23,3
23,3
23,4
23,1
In de tabel hieronder is de situatie in 2016 weergegeven. Hieruit blijkt dat de vier grootste steden (Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht) relatief weinig groepen van meer dan 30 leerlingen hebben.
Percentage groepen met meer dan 30 leerlingen
G4
3,5%
G33
8,0%
Overig
6,7%
Totaal
6,7%

Vraag 8

Deelt u de mening dat doorgaans financiële redenen ten grondslag liggen aan de toename van de grote klassen (per sector)? Of bent u van mening dat voor alle grote klassen bewust is gekozen, bijvoorbeeld vanwege innovatieve lesmethoden?

Nee, zo stellig is dit niet te zeggen. Er zijn diverse, zowel onderwijskundige als praktische redenen waarom klassen een bepaalde omvang hebben. Uiteraard is de beschikbare financiële en personele ruimte randvoorwaardelijk en dus van invloed op de mogelijke omvang van de klas. Daarnaast wordt er in het primair onderwijs ook vaak bewust gekozen voor grotere klassen, waarbij vakleerkrachten kunnen worden ingezet. Ook praktische redenen, bijvoorbeeld (tussentijdse) instroom van één of meer extra leerlingen in een klas, kan er toe leiden dat de klas uiteindelijk net iets groter is dan aanvankelijk was beoogd. Tegelijkertijd komt het wel degelijk ook voor dat bewuste (innovatieve) onderwijskundige keuzes tot gevolg hebben dat klassen anders worden ingericht, waarbij ook sprake kan zijn van een grotere groepsgrootte. Kortom: de redenen om tot een bepaalde omvang van een klas te komen zijn zo divers als het onderwijs zelf.

Vraag 9

Kunt u een overzicht geven van de verschillende onderwijsvormen waarmee wordt geëxperimenteerd met groepsgrootte. Heeft u signalen dat dit soort experimenten wordt aangejaagd door een tekort aan personeel?

Een limitatief overzicht van de verschillende onderwijssoorten waarmee geëxperimenteerd wordt kan ik u niet geven, omdat dit niet bijgehouden wordt. Wel kan ik u een aantal interessante voorbeelden geven zoals:
Er zijn op dit moment geen signalen dat dergelijke onderwijsvormen worden aangejaagd door een tekort aan personeel in het onderwijs.

Vraag 10

Deelt u de mening dat grote klassen in het algemeen de werkdruk verhogen, omdat de leerkracht bijvoorbeeld meer oudergesprekken, meer nakijkwerk, meer verslagen en andere administratie heeft? Zo nee, waarom niet?

Ik kan me voorstellen dat een grotere klas meer werk en daarmee ook meer werkdruk met zich kan meebrengen dan een kleinere klas. Dat kan in elk geval het geval zijn wanneer werkzaamheden zoals genoemd in deze vraag bij een grote klas op dezelfde manier worden uitgevoerd als bij een kleine klas. Een grotere klas behoeft echter niet noodzakelijkerwijs hogere werkdruk te betekenen.
Sommige scholen kiezen er bijvoorbeeld voor om een onderwijsondersteuner in te zetten naast de leerkracht of om lessen door duo’s te laten verzorgen. De groep kan dan wel groter zijn, maar doordat er twee personen voor en in de groep staan, kan de aandacht die leerlingen krijgen per saldo groter zijn en de daarmee samenhangende werkdruk minder. Ook kan de hoeveelheid tijd die leraren per leerling besteden aan bijvoorbeeld het nakijkwerk, de (leerlingen-)administratie, oudergesprekken en verslaglegging worden beperkt door de mogelijkheden van ICT hierbij te benutten, of door de wijze waarop die werkzaamheden worden uitgevoerd kritisch tegen het licht te houden en deze indien gewenst anders te organiseren.

Vraag 11

Kunt u nader ingaan op de zorgen van ouders dat volle klassen ten koste gaan van de aandacht voor kinderen? Wat is het effect van een volle klas op kwaliteit van het onderwijs? Kunt u in uw reactie ook ingaan op verschillende onderzoeken die uitwijzen dat volle klassen ten koste gaan leerprestaties?3

Ik begrijp deze zorgen van ouders. De leerkracht moet zijn aandacht bij een klas van 29 leerlingen over meer leerlingen verdelen, dan bij een klas van 23 leerlingen. Tegelijkertijd hangt de aandacht die een leerkracht kan geven aan de leerling ook samen met de onderwijsvorm en de samenstelling van de groep. Zo kan bijvoorbeeld de inzet van onderwijsondersteunend personeel ervoor zorgen dat er meer aandacht is voor leerlingen.
Over het effect van groepsgrootte op onderwijskwaliteit is veel onderzoek gedaan en dit leidt tot diverse conclusies. Het Centraal Planbureau (CPB) heeft in 2016 het rapport Kansrijk Onderwijsbeleid uitgebracht. In dit rapport wordt de effectiviteit van diverse beleidsmaatregelen, waaronder groepsgrootte, op basis van divers wetenschappelijk onderzoek belicht.5 Uit dit rapport blijkt dat groepsverkleining winst oplevert in het primair onderwijs. Een klassenverkleining met minimaal 7 leerlingen leidt tot een redelijk grote stijging in de leerprestaties. Deze winst is het grootst bij een maximale groepsgrootte van 21 leerlingen. Ook blijkt dat de baten van kleine klassen groter dan gemiddeld zijn voor achterstandsleerlingen. Het onderwijsachterstandenbeleid met extra bekostiging voor scholen met veel achterstandskinderen resulteert nu ook al in kleinere klassen op scholen met veel achterstandskinderen.
Daar komt bij dat groepsverkleining alleen effect heeft bij goede implementatie en voldoende docenten. De klassenverkleining verhoogt de leerprestaties veel minder of helemaal niet als er minder ervaren docenten voor de extra klassen worden gezet. Dit is een reëel gevaar aangezien voor substantiële klassenverkleining heel veel extra docenten nodig zijn. Doordat er al een lerarentekort is, zal het lastig zijn om deze docenten te vinden.
Het CPB schat in dat een algehele klassenverkleining in het voortgezet onderwijs nauwelijks iets oplevert in termen van extra leerwinst.

Vraag 12

Kunt u bevestigen dat uit recent onderzoek van DUO Onderwijsonderzoek & Advies blijkt het vaak voorkomt dat leerlingen met behoefte aan extra ondersteuning, ondanks de hulp die ze krijgen, toch moeilijk hebben op de basisschool? Kunt u bevestigen dat van de ondervraagde leerkrachten 64% aangeeft dat dit vooral komt doordat deze leerlingen onvoldoende individuele aandacht krijgen om goed mee te kunnen komen?4 Wat betekent de toename van volle klassen voor deze leerlingen binnen het passend onderwijs?

DUO Onderwijsonderzoek en Advies heeft voor dit onderzoek een enquête uitgezet onder het eigen online panel leerkrachten basisonderwijs. 37 procent van de leden van dit panel heeft de enquête ingevuld. Van alle deelnemers aan de enquête geeft 39 procent aan dat voor de meeste of alle leerlingen met een extra ondersteuningsbehoefte geldt dat zij, ondanks de hulp die ze krijgen, het moeilijk hebben op school. Aan deze leerkrachten is gevraagd hoe het komt dat deze leerlingen het ondanks de hulp alsnog moeilijk hebben. Daarbij konden meerdere antwoorden gegeven worden. 64 procent van deze leerkrachten geeft aan dat dit (onder andere) komt omdat deze leerlingen onvoldoende individuele aandacht krijgen om goed mee te komen.
Uit de beschikbare cijfers komt niet naar voren dat het percentage kinderen dat moeilijk mee kan komen stijgt. Een objectieve maat daarvoor is het percentage leerlingen dat referentieniveau 1F (het niveau dat leerlingen na 8 jaar basisonderwijs zouden moeten beheersen) niet behaalt aan het einde van groep 8. Dit wordt gemeten vanaf 2015. Zoals in onderstaande tabel is te zien, neemt het percentage leerlingen dat referentieniveau 1F niet haalt, af.
2015
2016
2017
<1F rekenen
10%
13%
6,6%
<1F lezen
1%
1%
2%
<1F taalverzorging
5%
5%
3,9%
In ander kwalitatief onderzoek geven leraren aan dat leerlingen met een extra ondersteuningsbehoefte altijd al in de klas zaten. Mede door passend onderwijs en door betere signalering hebben leraren het gevoel dat ze deze leerlingen nu meer aandacht moeten geven.7

Vraag 13

Herkent u het beeld in het bovengenoemde onderzoek van DUO Onderwijsonderzoek & Advies dat het aantal uur extra «handen» in het primair onderwijs is afgenomen sinds de invoering van passend onderwijs (van 3,6 uur naar 2,3 uur)? Kunt u een overzicht geven van het aantal leerlingen met ondersteuningsbehoefte ten opzichte van het aantal leraren en onderwijsondersteunend personeel?

De leerkrachten uit het panel die de enquête hebben ingevuld, hebben aangegeven of zij extra handen in de klas hebben, bijvoorbeeld in de vorm van een IB’er, klassenassistent en/of stagiair. Deze leerkrachten hebben gemiddeld 2,3 uur extra handen per week. De leerkrachten geven aan dat zij voor invoering van de Wet passend onderwijs, gemiddeld 3,6 uur extra handen per week hadden.
Uit de landelijke cijfers blijkt dit beeld niet. In tabel 2, bij het antwoord op vraag 6 is de leerling/ondersteunend personeel-ratio weergegeven. Uit deze tabel blijkt dat er sinds 2013 minder leerlingen zijn per onderwijsondersteuner. Het is niet duidelijk hoe deze onderwijsondersteuners zijn verdeeld over klassen, maar hun aantal ten opzichte van het aantal leerlingen is wel toegenomen sinds de invoering van de Wet passend onderwijs.
De term ondersteuningsbehoefte is niet landelijk gedefinieerd. Vandaar dat er geen betrouwbare gegevens zijn over het aantal leerlingen met een ondersteuningsbehoefte in het regulier onderwijs, waardoor het aantal van deze leerlingen niet afgezet kan worden tegen het aantal leraren en onderwijsondersteunend personeel.

Vraag 14

Bent u bereid om deze grote groei van grote klassen, samen met het onderwijsveld, aan te pakken en in te zetten op het verkleinen van klassen? Zijn de extra middelen die het nieuwe kabinet heeft vrijgemaakt om de werkdruk in het primair onderwijs te verlichten voldoende? Wat zijn de mogelijkheden in het voortgezet onderwijs en mbo?

Het aandeel grote klassen is het afgelopen jaar gedaald. Ik ben desalniettemin graag bereid om samen met het onderwijsveld te zoeken naar oplossingen voor problemen die met grote klassen samenhangen. Kleinere klassen zijn daarbij wat mij betreft geen doel op zich: het gaat erom dat leerlingen voldoende aandacht krijgen en dat de werkdruk van leraren (en leerlingen) binnen de perken blijft. Dat kan ook op andere manieren tot uitdrukking komen, bijvoorbeeld met de inzet van onderwijsondersteunend personeel of ICT, waardoor met even grote (of zelfs grotere) groepen een prettiger en rustiger leeromgeving gecreëerd kan worden. Daarbij teken ik aan dat om de gemiddelde groepsgrootte substantieel te kunnen verlagen, naast de vraag naar extra klaslokalen, vele duizenden extra (bevoegde) leraren nodig zouden zijn.8 Om de gemiddelde groepsgrootte überhaupt substantieel te kúnnen verkleinen zal het reeds bestaande, en naar verwachting verder oplopende, lerarentekort moeten worden opgelost.
Ik ga ervan uit dat met de extra middelen voor het primair onderwijs een substantiële stap gezet kan en zal worden. Daarnaast zijn er mogelijkheden om het onderwijs anders te organiseren op een manier die past bij de specifieke situatie van een school met haar leerlingenpopulatie en lerarenteam. Dit vraagt bereidheid en creativiteit van alle betrokkenen. Thema’s als werkdruk, groepsgrootte en het lerarentekort zullen daar ongetwijfeld een rol bij spelen. Dat geldt zowel voor het primair onderwijs, als voor het voortgezet onderwijs en het middelbaar beroepsonderwijs.

Vraag 15

Ziet u mogelijkheden om op schoolniveau te werken met een gemiddelde groepsgrootte en hier afspraken over te maken met de verschillende sectoren?

Nee, dit acht ik onwenselijk en ook niet goed mogelijk. Ik vind dit onwenselijk aangezien het de ruimte voor schooleigen keuzes en oplossingen te zeer zou inperken. In het voortgezet onderwijs en het middelbaar beroepsonderwijs geldt bovendien dat de gemiddelde groepsgrootte dusdanig divers is, dat het maken van afspraken over een gemiddelde groepsgrootte feitelijk onmogelijk is.

Vraag 16

Ziet u andere oplossingen om het groter worden van veel klassen te voorkomen?

Keuzes hierover moeten bij uitstek op schoolniveau gemaakt worden. Dat kan ook. Er is veel (wettelijke) ruimte om op schoolniveau eigen keuzes te maken over de inrichting, vormgeving en planning van het onderwijs. Het is bijvoorbeeld mogelijk om ook andere onderwijsactiviteiten in te plannen dan alleen klassikale lessen, of om het lesrooster anders en gedifferentieerder in te richten dan doorgaans gebruikelijk is. Het is daarom belangrijk dat scholen en leraren (meer) inzien dat die ruimte er is, en dat zij deze ruimte vervolgens ook daadwerkelijk benutten. Dan kan er op schoolniveau meer ruimte gecreëerd worden, en kan er ook voor gezorgd worden dat in elk geval een deel van de onderwijstijd in een kleinere groep gevolgd wordt.

Vraag 1

Kent u het promotieonderzoek «Tourism's impact on climate change and its mitigation challenges» van Paul Peeters (Technische Universiteit Delft) over de effecten van de luchtvaart op de haalbaarheid van de klimaatdoelstellingen?1

Ja, het onderzoek van de heer Peeters is mij bekend.

Vraag 2

Deelt u de conclusie uit het onderzoek dat de groei van de luchtvaart het halen van de klimaatdoelstellingen onmogelijk maakt? Zo nee, waarom niet?

De klimaatdoelstellingen waarover afspraken zijn vastgelegd in het Klimaatakkoord van Parijs zijn het uitgangspunt. In het regeerakkoord staat aangegeven dat op diverse manieren wordt ingezet om de CO2-emissie van de luchtvaart omlaag te brengen. Afspraken binnen ICAO hebben een mondiaal systeem (CORSIA) opgeleverd en binnen Europa is er het EU ETS, maar er zal gekeken worden wat er nog meer nodig is. De internationale luchtvaart zal via het Europese en mondiale spoor een bijdrage moeten leveren aan het realiseren van de doelstellingen van Parijs. Dat is het meest effectief en voorkomt verstoring van het gelijke speelveld. Het Nederlandse kabinet zal zich hier ook vol voor inzetten. In het kader van de nog op te stellen luchtvaartnota zal gekeken worden naar het totale luchtvaartbeleid, ook de inzet op duurzaamheid, zowel nationaal als internationaal, zal hierbij in beschouwing worden genomen.
Zoals aangekondigd in het regeerakkoord, zet Nederland in Europees verband in op belastingen op luchtvaart. Ook wordt bezien of een heffing op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen mogelijk is. Indien beide routes onvoldoende opleveren zal er per 2021 een vliegbelasting worden ingevoerd.

Vraag 3

Erkent u ook de constatering van de onderzoeker dat zelfs draconische maatregelen zoals een 200 procent tickettaks, koolstofbelasting, het zwaar subsidiëren van duurzame biobrandstoffen en enorme investeringen in hogesnelheidsspoorlijnen geen uitkomst bieden? Zo nee, waarom niet?

De luchtvaart is bij uitstek een internationaal opererende sector, waardoor een mondiale aanpak het meest effectief is voor het oplossen van het klimaatprobleem. De focus van het regeerakkoord ligt op verduurzaming van het Nederlandse luchtvaartsysteem en uiteraard is het daarbij de bedoeling bij te dragen aan de aanpak van het mondiale probleem.
Er zijn door de heer Peeters aannames gedaan ten aanzien van belangrijke instrumenten zoals op marktwerking gebaseerde systemen (emissiehandel, CO2 compensatie), duurzame biokerosine, technologische ontwikkelingen (bijv. elektrisch/hybride vliegen) en over de omvang van de verwachte groei van het mondiale luchtvervoer. De effectiviteit van dergelijke systemen en tempo/omvang van ontwikkelingen staat inderdaad niet vast en geeft een hoge mate van onzekerheid vooral op de termijn die de onderzoeker hanteert. Daarom staan er concrete maatregelen in het regeerakkoord om langs diverse sporen, zoals technologie en duurzame brandstof de CO2-reductie in de luchtvaart te realiseren. Met als uitgangspunten slim en duurzaam zal in het kader van een nieuwe luchtvaartnota opnieuw worden gekeken naar hoe verduurzaming van de luchtvaart verder vorm gegeven kan worden en wat de instrumenten zijn waarmee dit zo effectief mogelijk kan plaatsvinden. Op de uitkomsten van dat proces moet niet worden vooruitgelopen, en het is daarom ook te vroeg voor uitspraken over de mogelijke effectiviteit van het beschikbare instrumentarium.

Vraag 4

Deelt u de mening, gezien de zojuist genoemde uitkomsten uit het onderzoek, dat de maatregelen uit het regeerakkoord, bedoeld om de vervuiling door luchtvaart tegen te gaan, zwaar onvoldoende zijn? Zo nee, waar baseert u dit op?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Deelt u de constatering van de onderzoeker dat het noodzakelijk is om het aantal vluchten te beperken of tenminste de groei van het aantal vluchten te beperken om de wereldwijde klimaatdoelstellingen te halen? Zo nee, kunt u dit toelichten? Wat is uw visie op de ontwikkeling en de groei van de luchtvaart in Nederland in de periode tot 2050?

Komend jaar zal ik een nieuwe luchtvaartnota opstellen, waarin ik mijn visie op de ontwikkeling van de luchtvaart voor de komende tientallen jaren zal formuleren. Daarbij zal ik nadrukkelijk ingaan op een mogelijke uitbreiding van het aantal vluchten op Schiphol. Hierbij spelen vele factoren een rol. De CO2-uitstoot is er daar één van, maar ook de kwaliteit van de leefomgeving, waarbij geluid een belangrijke factor blijft. Ook andere factoren zoals bijvoorbeeld veiligheid en de ruimte in de lucht zijn daarbij mede bepalend. In hoeverre deze factoren zouden moeten leiden tot een beperking van het aantal vluchten of onder welke voorwaarden uitbreiding mogelijk is, maakt deel uit van dit proces. Het regeerakkoord is hier duidelijk over. De luchtvaart zal moeten bijdragen aan de reductiedoelstellingen van Parijs en duurzaamheid zal nadrukkelijk een integraal onderdeel vormen van iedere beslissing met betrekking tot de luchtvaart in Nederland.

Vraag 6

Deelt u de mening dat verdere uitbreiding van het aantal vluchten op Schiphol volstrekt onverantwoord is, gezien de bijkomende CO2-uitstoot en de effecten hiervan op het klimaat? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Deelt u de mening dat de opening van een extra luchthaven zoals Lelystad Airport volstrekt onverantwoord is, gezien de bijkomende CO2-uitstoot en de effecten hiervan op het klimaat? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Alle vluchten, ook die op Lelystad airport zullen moeten voldoen aan de afspraken die er liggen of nog gemaakt gaan worden om de CO2-emissies omlaag te brengen.

Vraag 1

Bent u bekend met het «Emissions Gap Report 2017» van het VN-Milieuprogramma (UNEP) en het «Fourth National Climate Assessment» van het United States Global Change Research Program (USGCRP), waaruit blijkt dat met de huidige gang van zaken het behalen van de klimaatdoelen van Parijs extreem onwaarschijnlijk is?1 2

Ja, ik ben bekend met die rapporten. Nederland is een van de landen die de totstandkoming van het UNEP-rapport heeft ondersteund.

Vraag 2

In hoeverre deelt u de mening dat meer middelen moeten worden aangegrepen om een temperatuurstijging van 2° C af te wenden, iets wat volgens het UNEP extreem onwaarschijnlijk is als er op korte termijn geen extra maatregelen worden genomen?

Ik deel de mening dat de huidige toezeggingen in de National Determined Constributions (NDC’s) nog onvoldoende zijn om te kunnen voldoen aan de doelen van het Akkoord van Parijs en dat mondiaal meer actie nodig is. In het Klimaatakkoord van Parijs is in 2015 afgesproken de opwarming van de aarde te beperken tot ruim onder twee graden Celsius, met het streven deze tot anderhalve graad te beperken. In het Akkoord van Parijs is erin voorzien dat partijen hun bijdragen periodiek evalueren en vervolgens de mogelijkheid hebben om hun bijdrage aan te scherpen. De eerste keer dat daar de mogelijkheid toe is, is na de Faciliterende Dialoog die in 2018 zal plaatsvinden. Partijen die een plan hebben ingediend met een doel tot 2025 moeten een nieuw plan indienen. Partijen die een plan hebben ingediend met een doel tot 2030, zoals de EU, kunnen een nieuw plan indienen. Partijen moeten uiterlijk in 2020 laten weten of en hoe ze op grond daarvan hun NDCs willen aanscherpen. Om de Europese bijdrage aan het bepalen van de doelen van Parijs te verhogen, maakt Nederland zich in lijn met het regeerakkoord hard voor een verhoging van de EU-ambitie van ten minste 40% naar 55% in 2030 ten opzichte van 1990.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u de constatering in het Emissions Gap Report 2017 dat alle nationale beloften slechts éénderde van de benodigde emissiereductie (zoals afgesproken in het Parijs Akkoord) dekken?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Deelt u de mening dat de overige tweederde benodigde emissiereductie onmogelijk door anderen kan worden ingevuld? Zo nee, waarom niet?

Ja, ik deel de mening dat de extra benodigde reductie alleen kan worden bereikt als alle partijen die deelnemen aan het Akkoord van Parijs hun bijdragen verhogen, inclusief de EU.

Vraag 5

Op welke wijze gaat u gehoor geven aan de oproep van het UNEP om op nationaal niveau met ambitieuzere plannen te komen?

Nederland geeft al gehoor aan de oproep van UNEP. De ambitie uit het regeerakkoord, te weten het nemen van maatregelen die Nederland voorbereiden op een reductie van broeikasgasemissies van 49% in 2030 ten opzichte van 1990, is volgens het PBL in lijn met het doel van het Akkoord van Parijs om de temperatuurstijging te beperken tot ruim onder de 2 graden. Dit doel kan aangescherpt worden tot 55% als daarover in Europa of met omringende landen afspraken gemaakt kunnen worden. Het doel van 55% is volgens het PBL in lijn met het streven uit het Akkoord van Parijs om de temperatuurstijging zo mogelijk te beperken tot 1,5 graad.

Vraag 6

Geeft u gehoor aan de oproep van het UNEP om over te gaan tot versnelde korte termijn actie om de klimaatdoelen van Parijs binnen bereik te houden? Zo ja, betekent dit dat het Energieakkoord moet worden aangescherpt of worden opengebroken aangezien de afspraken hierin tot 2023 lopen en daarmee niet voorzien in versnelde actie op korte termijn? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Onderschrijft u de constatering van het UNEP dat kostenefficiënte en praktische emissiereducerende maatregelen reeds ruimschoots beschikbaar zijn?

Ja, ik onderschrijf de constatering van UNEP dat er mondiaal gezien in vele sectoren voldoende potentieel aan kostenefficiënte en praktische emissiereducerende maatregelen beschikbaar is om in 2030 op een pad naar het klimaatdoelen van Parijs te komen (ca. 33–36 Gton voor minder dan 100 euro/ton CO2). Dat neemt niet weg dat in sommige sectoren, zoals bepaalde delen van de industrie en de internationale luchtvaart, de reductiemogelijkheden vooralsnog beperkt zijn. In andere sectoren, zoals de gebouwde omgeving, zijn maatregelen kostbaar, maar dient – gegeven de omvang van de opgave – al wel een start te worden gemaakt met de benodigde transitie. Verder betekent het feit dat emissiereducerende maatregelen beschikbaar zijn – zeker in armere landen – nog niet dat deze in de praktijk altijd eenvoudig zijn toe te passen.

Vraag 8

Kunt u uiteenzetten wat de kosten zouden zijn voor het sluiten van alle kolencentrales op of voor 31 december 2018 en hoe zijn die kosten opgebouwd? Kunt u bij die berekening de indirecte en directe subsidies en fiscale voordelen betrekken die de kolencentrales op dit moment krijgen?

Sluiting van alle nog operationele kolencentrale voor of op 31 december 2018 is niet aan de orde.

Vraag 9

Kunt u een tabel opstellen met de verwachte emissiereductie aan het einde van de kabinetsperiode? Kunt u deze tabel opstellen naar het voorbeeld van de emissiereductietabel voor 2030 uit het Regeerakkoord? Zo nee, waarom niet?

Het is nu nog niet mogelijk dergelijke tabellen of een tijdpad op te stellen. Dat is namelijk afhankelijk van de verdere uitwerking van plannen uit het regeringsakkoord, inclusief de uitwerking van het aangekondigde Klimaat- en Energieakkoord.

Vraag 10

Kunt u ook een tijdspad van 2018 tot 2030 met tussentijds afrekenbare emissiereductiedoelen opstellen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 11

Wanneer kan de Kamer het Nederlandse Integraal Nationaal Energie- en klimaatplan (INEK) verwachten?

De planning van het INEK is nog onderwerp van Europese onderhandelingen en de nationale planning zal hier mede afhankelijk van zijn. Uiteraard zal uw Kamer betrokken worden bij de totstandkoming van het INEK.