Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de uitzending over een miljoenentekort bij de Politieacademie?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het politieonderwijs excellent moet zijn? Onderschrijft u de mening van de Inspectie Veiligheid en Justitie, die het politieonderwijs weliswaar als voldoende kwalificeert, maar ook nog vele verbeterpunten aanwijst? Wat moet er gebeuren om excellent onderwijs te garanderen? Waarom denkt u dat dit bereikt kan worden met minder geld?

Het politieonderwijs moet van goede kwaliteit zijn. Het rapport van de Inspectie Veiligheid en Justitie heb ik op 5 juli jl. aan de Tweede Kamer aangeboden met mijn reactie daarop. Van de Politieacademie heb ik inmiddels een verbeterplan ontvangen. Dit maakt duidelijk op welke wijze en wanneer de verbeterpunten opgepakt en opgelost zullen worden. Op 13 september jl. heeft een commissie onder leiding van de heer Cohen de Politieacademie gevisiteerd. Deze visitatie past in dit traject van de ingezette kwaliteitsverbetering. De constateringen van de commissie onderschrijven de door de Politieacademie ingezette verbeteraanpak, scherpen de conclusies van de Inspectie aan en worden in de verbeteraanpak meegenomen.
Uitgangspunt is dat eind 2013 alle verbeterpunten zijn gerealiseerd. Ik zal vanuit mijn positie toezien op de realisatie van de verbeterpunten.

Vraag 3

Wat is feitelijk het tekort en tot welk niveau dreigt dit tekort op te lopen? Klopt het dat de ondernemingsraad en de raad van toezicht de begroting van de Politieacademie niet goedgekeurd hebben? Wat is hiermee de status van de begroting?

Zoals in de wet op het LSOP is vastgelegd stelt het College van Bestuur (CvB) van de Politieacademie (PA) jaarlijks een begroting en een meerjarenraming vast. Deze stukken behoeven de instemming van de Raad van Toezicht (RvT). De Ondernemingsraad heeft geen formele rol bij de vaststelling van de begroting.
De RvT heeft de begroting 2012 niet goedgekeurd omdat de RvT van mening was dat er een financieringsrisico van circa € 12 mln. bestond.
Begin 2012 heb ik een herziene begroting ontvangen waarin het financieringsrisico tot € 10,5 mln. was terug gebracht.
Met de voorzitters van het CvB en de RvT heb ik afgesproken dat zij maatregelen zullen nemen welke erop gericht zijn om een mogelijk incidenteel tekort in 2012 zo klein mogelijk te laten zijn en in ieder geval niet groter dan € 10 mln. Voor het opvangen van een mogelijk incidenteel tekort in 2012 kan de PA het eigen vermogen inzetten.
De maatregelen zullen geen directe invloed op de uitvoering van de primaire taken en dienstverlening van de PA hebben.
Ik heb het CvB verzocht uiterlijk 1 november a.s. met een sluitende en realistische begroting 2013 en een meerjarenraming te komen.
In het kader van het inbedden van de PA in het nationaal politiebestel zal een boekenonderzoek naar de bedrijfsvoering en de financiële positie van de Politieacademie worden uitgevoerd waarin ook het eigen vermogen wordt betrokken. In dit licht en gezien de recente onderzoeken op het gebied van politieonderwijs zoals «De Staat van het Nederlandse Politieonderwijs» van de Inspectie Veiligheid en Justitie, zie ik geen aanleiding om nu een onderzoek van de Algemene Rekenkamer te initiëren.

Vraag 4

Klopt de informatie van de Politieacademie dat het tekort grotendeels veroorzaakt wordt door de extra instroom van aspiranten? Zo nee, wat is dan de oorzaak? Zo ja, voelt u zich dan medeverantwoordelijk? Vindt u dat u bij zou moeten dragen in deze onvoorziene kosten?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Welke maatregelen zal de Politieacademie nemen om op korte en op langere termijn een sluitende begroting te krijgen en voldoende vermogen, volgens de normen van uw eigen ministerie, op te bouwen? Welke gevolgen zullen deze bezuinigingen hebben op onderwijs en examinering bij de academie?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Herkent u het beeld dat niet alle korpsen een gelijke inspanning leveren om studie-uitval te voorkomen en studierendement te verbeteren? Zo nee, bent u tevreden met de huidige uitval en studietempo? Zo ja, bent u bereid te kijken of er slimme prikkels te vinden zijn waardoor de werkgever van de agent in opleiding meer belang heeft bij het studieresultaat?

Ja. Inmiddels zijn tussen Politieacademie en alle korpsen onderwijsovereenkomsten getekend. Dit is bevorderlijk voor de eenduidige begeleiding die studenten krijgen in de praktijkdelen van hun opleiding en zal de studie-uitval verminderen. Aan het eind van het eerste opleidingsjaar krijgen de studenten een bindend studieadvies. Als er sprake is van een negatief studieadvies dan leidt dit tot beëindiging van de studie.
Ook is het belangrijk dat het Student volgsysteem op korte termijn volledig operationeel is. Het Student volgsysteem verschaft voor zowel de Politieacademie als voor de korpsen, inzicht in de studievoortgang en rendementscijfers en is daardoor een instrument voor betere begeleiding.
De uitval bij de Politieacademie is overigens in vergelijking met het reguliere onderwijs relatief laag.

Vraag 7

Klopt het dat de knelpunten in de examinering niet voor de toegezegde datum opgelost zijn? Klopt het dat examinatoren en gastdocenten nu feitelijk betaald worden uit de formatiekosten van de korpsen? Hoeveel examinatoren en gastdocenten hebben zich hierdoor teruggetrokken?

Met de Politieacademie is het volgende afgesproken:
De afspraken 1, 2 en 4 zijn op 1 augustus 2012 gerealiseerd. Afspraak 3: de examens initieel waar nog een achterstand bestond zijn ingepland. De meeste examens zijn vóór 1 augustus afgenomen. Het resterende aantal, zo’n 60, is na 1 augustus afgenomen.
De korpsen krijgen een vergoeding van de Politieacademie als korpsen hun medewerkers als examinator of gastdocent bij de Politieacademie inzetten. Sinds besloten is dat examinatoren en gastdocenten hier geen persoonlijke vergoeding voor krijgen heeft een onverwacht groot aantal examinatoren zich teruggetrokken. Dit is één van de redenen van het examinatorentekort.
Om het examentekort in de toekomst te voorkomen en de examencapaciteit te waarborgen worden tussen de PA, de regionale korpsen en Nationale Politie afspraken over de omvang van de examencapaciteit gemaakt.

Vraag 8

Ondersteunt u de roep van de accountant van de Politieacademie om een stresstest uit te voeren om de soliditeit van de begroting onder verschillende scenario's te onderzoeken? Zo ja, bent u bereid de uitkomsten te betrekken in uw gesprekken met de Politieacademie over de bekostiging? Wilt u de resultaten van deze stresstest met de Kamer delen?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 9

Klopt het dat u bij het vaststellen van uw bijdrage van de Politieacademie afwijkt van het adviesrapport bekostiging van het politieonderwijs en de Politieacademie? Waarin wijkt u af en wat zijn uw redenen om hiervan af te wijken?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 10

Hoeveel korpsen kopen opleidingen in buiten de Politieacademie en om wat voor opleidingen gaat het daarbij? Bent u bereid onderzoek te doen naar de redenen van deze externe inkoop? Hoe gaat u er voor zorgen dat na de invoering van de nationale politie het aanbod en de kwaliteit van de opleidingen zodanig is dat er geen noodzaak meer is om opleidingen buiten de Politieacademie in te kopen?

Korpsen kopen soms opleidingen in die een algemeen vormend, ondersteunend en niet-politieel karakter hebben. Voor executieve opleidingen zijn de korpsen aangewezen op de Politieacademie. Het is mij bekend dat zij incidenteel specifieke, (deels) executieve opleidingen (bv. arrestantenzorg, wijkagent, Hulpofficier van Justitie) op de markt inkopen. De korpsen hebben nu de vrijheid om opleidingen extern in te kopen. Na de invoering van de Nationale Politie zal dit anders zijn. Het Nationale politiekorps zal alle opleidingen voor de executieve opleidingen bij de Politieacademie afnemen. De Politieacademie draagt er zorg voor dat al deze opleidingen ook geleverd worden.

Vraag 11

Deelt u de mening dat alle twijfels over de organisatie van de Politieacademie en haar financiële positie vragen om een gedegen onderzoek dat hierin duidelijkheid kan verschaffen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wilt u de Algemene Rekenkamer verzoeken onderzoek te doen naar de naar de financiële situatie, de bedrijfsvoering en het studierendement bij de Politieacademie?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Extra politie ingezet tegen Ramadan-criminaliteit»1?

Ja.

Vraag 2

Om hoeveel extra politie-inzet gaat het en wat zijn de totale kosten van deze extra inzet om crimineel gedrag van Ramadan-tuig tegen te gaan?

In zowel Den Haag als Utrecht wordt geen extra politiecapaciteit ingezet gedurende de Ramadan. Anders dan bijvoorbeeld bij het EK en Oud en Nieuw gaat het tijdens de Ramadan niet om extra politie-inzet, maar om capaciteitsmanagement, waarbij de roosters zodanig worden ingericht dat de inzet van de beschikbare capaciteit wordt geleverd op tijden dat daaraan het meeste behoefte bestaat.

Vraag 3

Deelt u de mening van de politie dat er een verband bestaat tussen de Ramadan en criminaliteit? Zo nee, hoe duidt u de extra politie-inzet tijdens deze periode dan?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

In hoeverre nam de totale criminaliteit in 2010 en 2011 af gedurende de zomerperiode als gevolg van Marokkanen die Nederland verlaten voor hun vakantie?

Omtrent het in de vraag gesuggereerde verband zijn geen gegevens beschikbaar.

Vraag 5

Bent u bereid alle extra kosten voor de politie-inzet in deze periode te verhalen op het Ramadan-tuig dat veroordeeld wordt?

Gelet op bovenstaande bestaat daartoe geen aanleiding.

Vraag 1

Kunt u aangeven hoe groot de verkeersintensiteiten en I/C-verhoudingen (Intensiteit/Capaciteit) van de volgende wegvakken zouden zijn indien de verbinding A13–A16 en de Blankenburgtunnel worden gerealiseerd:

Met mijn brief van 19 juni 2012 (IENM/BSK-2012/94964) heb ik de Kamer reeds geïnformeerd over de gemaakte verkeersberekeningen voor de A13/16 en de Nieuwe Westelijke Oeververbinding. Ik heb daarbij aangegeven dat uit de berekeningen voor de A13/16 blijkt, dat de invloed van de aanleg van de A13/16 op de trajecten rondom Ypenburg/Prins Clausplein en de A13 beperkt is, dat op een aantal trajecten rondom Ypenburg/Clausplein en de A13 zowel zonder als met de A13/16 de reistijdstreefwaarde niet wordt gehaald en er sprake is van een verkeerstoename van 5% ter hoogte van Delft Zuid.
Ook heb ik daarbij aangegeven dat uit de verkeersberekeningen voor de Nieuwe Westelijke Oeververbinding blijkt, dat de verkeersintensiteit bij Ypenburg/Prins Clausplein niet toeneemt na aanleg van de Blankenburgtunnel en dat de toename op de A13 tussen Delft Zuid en de Doenkade kleiner is dan 1%.
De I/C-verhoudingen zijn in 4 klassen verdeeld:
I/C < 0,8: ruim voldoende restcapaciteit;
I/C > 0,8: druk, voldoende capaciteit, lagere snelheden;
I/C > 0,9: kans op congestie en wachttijd door stilstand;
I/C = 1,0: wegvak is overbelast, structurele congestie.
Bij een I/C < 0,9 is er geen sprake van structurele congestie.
In totaal zijn er 159 wegvakken binnen dit deel van de A13, de drie genoemde knooppunten en de Kruithuisweg. Op 153 van deze wegvakken is de I/C-waarde lager dan 0,9 en is er dus geen sprake van structurele congestie, uitgaande van het WLO-scenario Regional Communities (RC, lage economische groei) en zichtjaar 2030.
Op 143 van de 159 wegvakken is de I/C-waarde lager dan 0,9 en is er dus geen sprake van structurele congestie, uitgaande van het WLO-scenario Global Economy (GE, hoge economische groei) en zichtjaar 2030.
Hierna worden de I/C waarden per het door uw kamer benoemde wegonderdeel beschreven.
Dit deel van de A13 omvat in totaal 34 wegvakken.
Op 32 van de 34 wegvakken is de I/C-waarde lager dan 0,9 in het RC-scenario.
Op 24 van de 34 wegvakken is de I/C-waarde lager dan 0,9 in het GE-scenario.
De Kruithuisweg omvat in totaal 58 wegvakken.
Op alle wegvakken is de I/C-waarde lager dan 0,9.
Het Kethelplein omvat in totaal 22 wegvakken.
Op 19 van de 22 wegvakken is de I/C-waarde lager dan 0,9 in het RC-scenario.
Op 18 van de 22 wegvakken is de I/C-waarde lager dan 0,9 in het GE-scenario.
Knooppunt Ypenburg omvat in totaal 19 wegvakken.
Op 18 van de 19 wegvakken is de I/C-waarde lager dan 0,9 in zowel het RC-scenario als het GE-scenario.
Het Prins Clausplein omvat in totaal 26 wegvakken.
Op alle wegvakken is de I/C-waarde lager dan 0,9 in het RC-scenario.
Op 25 van de 26 wegvakken is de I/C-waarde lager dan 0,9 in het GE-scenario.
In bijlage 1 zijn alleen de wegvakken met een I/C-waarde van 0,9 of hoger in tabelvorm weergegeven. De weergegeven I/C-waarden zijn gebaseerd op het WLO-scenario GE en zichtjaar 2030. Als ook in het RC-scenario sprake is van een I/C-waarde van 0,9 of hoger is de I/C-waarde onderstreept.

Vraag 2

Kunt u toelichten of deze intensiteiten passen bij de huidige capaciteit van de wegen en knooppunten?

Zie mijn antwoord op vraag 1.

Vraag 1

Acht u het acceptabel dat een directeur van een sociale werkplaats meer verdient dan een wethouder of zelfs een minister?1

Uw vragen betreffen arbeidsvoorwaarden waarbij ik geen partij ben. Zoals ik onlangs ook in mijn beantwoording op uw Kamervragen over de situatie bij sw-bedrijf Novatec heb aangegeven2 geldt hiervoor in algemene zin dat ontslagbescherming, collectieve afspraken en specifieke afspraken tussen werkgever en werknemer aan de orde kunnen zijn. Gemeenten hebben beleidsvrijheid in het inrichten van de uitvoering. Permar WS (werkvoorzieningschap) is het sw-bedrijf voor de gemeenten Ede, Wageningen, Scherpenzeel, Barneveld en Renkum3. Zij vormen het bestuur en gaan over het beleid.

Vraag 2

Vindt u het normaal dat sommige bestuurders van sociale werkplaatsen torenhoge salarissen ontvangen, terwijl werkers in de sociale werkvoorziening de eerste vijf jaar maximaal honderd procent van het wettelijk minimumloon verdienen? Zo nee, wat gaat u hieraan doen?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Wordt het salaris van deze directeur gefinancierd met middelen bestemd voor de uitvoering van de taken van de sociale werkplaatsen, zoals de rijkssubsidiegelden voor beschutte werkplekken? Zo nee, uit welke publieke middelen wordt dit salaris dan wel gefinancierd?

Zoals u bekend ontvangen gemeenten middelen van het Rijk voor het realiseren van een taakstellend aantal Wsw plekken. Middelen voor niet gerealiseerde plekken worden teruggevorderd. Gemeenten hebben beleidsvrijheid in de inrichting en uitvoering van de Wsw. In algemene zin geldt dat het salaris van een directeur wordt gefinancierd binnen de totale begroting van een werkvoorzieningschap en niet ten koste gaat van het aantal te realiseren plekken. De rijksbijdrage voor het realiseren van sw-plekken is één van de drie financieringsbronnen. Daarnaast zijn er inkomsten uit onder andere productie en kan sprake zijn van een gemeentelijke bijdrage. Uit navraag bij het bestuur van Permar WS blijkt dat dit hier ook het geval is.

Vraag 4

Op welke basis krijgt de bestuurder in kwestie dit extreem hoge salaris? Is het waar dat de sociale werkplaats Permar onder bewind van deze directeur in financieel zwaar is geraakt?

Het bestuur van Permar WS is van mening dat er geen sprake is van een extreem hoge beloning bij de bestuurder in kwestie en geeft aan dat de vergoeding van deze bestuurder het normbedrag voor topinkomens bij de overheid niet overstijgt4.
Desgevraagd meldt het bestuur van Permar WS dat de algemeen directeur niet verantwoordelijk gehouden kan worden voor de financiële resultaten van Permar WS voor de jaren 2011 en daarvoor. De algemeen directeur is per 1 april 2012 aangesteld in deze functie en is eind 2011 als interim directeur begonnen. Volgens het bestuur was Permar WS op dat moment al in financieel zwaar weer geraakt.

Vraag 5

Heeft Permar melding gemaakt van de beloning in het financiële jaarverslag en dit topinkomen digitaal gemeld aan het ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties?2

De beloning van de aanstelling als algemeen directeur is niet gemeld aan het ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties. Permar WS geeft aan dat de noodzaak hiertoe ontbreekt, omdat het normbedrag voor topinkomens bij publieke en semi-publieke sector niet is overschreden (zie antwoord op vraag 4). Permar WS heeft derhalve in het financiële jaarverslag van 2011 geen melding gemaakt van de beloning.

Vraag 6

Bent u bereid om naar aanleiding van recente topbeloningen bij sociale werkplaatsen (Permar, Wezo, Vixxia, Novatec) onderzoek te doen naar het niveau en de ontwikkeling van de directiesalarissen van sociale werkplaatsen? Zo nee, waarom niet?

Nee. De arbeidsvoorwaarden zijn een verantwoordelijkheid van werkgevers en werknemers. Daarnaast is u bekend dat per 1 maart 2006 de Wet openbaarmaking uit publieke middelen gefinancierde topinkomens (WOPT) in werking is getreden. Deze wet regelt dat organisaties die onder werking van de wet vallen, de gegevens openbaar moeten maken van functionarissen van wie de totale beloning in enig jaar boven het normbedrag uitstijgen. Het normbedrag wordt jaarlijks berekend aan de hand van het belastbaar loon voor ministers (voor 2011 was dit 193 000 euro). Uit de Rapportage Beloningsgegevens, die de Kamer jaarlijks in december wordt toegestuurd, zijn mij geen meldingen bekend die betrekking hebben op sociale werkplaatsen. Zoals reeds gemeld hebben gemeenten beleidsvrijheid in de uitvoering. Indien het normbedrag door een sw-bedrijf wordt overschreden, zal dit blijken uit de rapportage die u in december ontvangt.

Vraag 7

Bent u bereid om in de Wet sociale werkvoorziening op te nemen dat het salaris van een directeur van een sociale werkplaats nooit meer mag bedragen dan het maximum salaris van een wethouder?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 1

Kunt u toelichten waarom u het financieel opportuun acht de geplande vervanging van de bestaande sluis in 2029 tien jaar naar voren te halen? Kunt u aangeven welke projecten in het MIRT tot 2020 geen doorgang kunnen vinden, omdat het budget nu wordt besteed aan een project dat pas in 2029 opgeleverd moest worden?

De Noordersluis zal eind 2029 vervangen moeten zijn om het risico op een instabiele zeewering te ondervangen. Naast het op orde houden van de toegankelijkheid van het Noordzeekanaal is dit een primaire reden voor deze investering door het Rijk. Het Rijksbudget voor vervanging van de Noordersluis staat daarom gepland in de periode 2025 – 2028. De provincie Noord-Holland en de gemeente Amsterdam vinden het echter belangrijk dat de geplande Rijksinvestering in het kader van een verbeterde toegankelijkheid naar voren wordt gehaald. De bij die grotere en eerdere toegankelijkheid betrokken kosten komen voor rekening van de regio. Het bestuurlijk convenant uit 2009 en de bij het voorkeursbesluit gemaakte additionele afspraken zijn hier helder over. De ratio achter deze versnelde investering is gelegen in het feit dat de Amsterdamse haven ondanks de recessie groeit en deze voortzettende groei naar verwachting in 2019 kan leiden tot congestie in het sluizencomplex daar dan de maximale capaciteit van ca. 95 mln ton dan bereikt zal worden. Gezien de overeengekomen kostenverdeling ondervinden de MIRT-projecten tot 2020 dus geen enkele hinder van de eerdere aanleg van een nieuwe zeesluis in IJmuiden.

Vraag 2

Kunt u toelichten welke economische afweging u heeft gemaakt en welke economische motieven spelen bij de keuze voor vervroegde vervanging en welke onderbouwing u daarvoor heeft?

Gegeven de met de regio gemaakte afspraken dat het Rijk investeert in het op orde houden van het sluizencomplex en de regio voor een grotere sluis die eerder wordt gerealiseerd is de Maatschappelijke Kosten/Baten Analyse (MKBA) specifiek ingegaan op de kosten die zijn gemoeid met deze regionale wensen. Deze wensen vloeien voort uit het feit dat bij voortgaande groei op termijn knelpunten in de capaciteit van de huidige grote zeesluis, de Noordersluis, kunnen ontstaan. De wachttijden kunnen zodanig oplopen dat dit de concurrentiepositie van de haven van Amsterdam negatief kan beïnvloeden. Voorts worden de schepen door voortzettende schaalvergroting steeds groter, waarbij vooral de toenemende breedte de beperkende factor voor de Noordersluis is. De nieuwe, grotere Panamasluizen zullen in 2014 gereed zijn, dit heeft gevolgen voor de maatvoering in de scheepvaart. De toegang tot het Noordzeekanaal moet in die maatvoering meegroeien wil de haven van Amsterdam toegang blijven bieden aan de internationale handel. Ook de aanleg van een tweede 68 meter brede zeesluis in Antwerpen is van invloed op de concurrentiepositie van Amsterdam. Door het eerder aanleggen van een nieuwe grotere zeesluis in IJmuiden wordt de bereikbaarheid van de Amsterdamse havenregio op kortere termijn vergroot waardoor het Noordzeekanaalgebied meer gelijkwaardig blijft met andere havens achter sluizen. Deze grotere en eerder gerealiseerde toegangspoort tot het Noordzeekanaalgebied levert zo een belangrijke bijdrage aan verwerking van het groeiend zeevervoer door de regio en de afwikkeling naar het Europese achterland. De MKBA laat zien dat eerdere aanleg en grotere maatvoering maatschappelijk rendabel is bij twee van de drie groeiscenario’s.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u de mislukking van de ACT terminal in de Amsterdamse haven, die sinds 2001 nauwelijks gebruikt wordt, nu grotendeels is ontmanteld en alleen nog dienst doet als overslagpunt voor binnenvaartschepen?

Op de eerste plaats is dit een aangelegenheid voor de eigenaar van de ACT terminal zelf. Hoewel de terminal in deze economisch zware tijden minder wordt gebruikt heeft er tot 2009 een overslag plaatsgehad tot 480 000 TEU per jaar. De toestand van de ACT-Terminal kan niet los worden gezien van de algehele economische ontwikkelingen en schaalvergroting, waarbij de eigenaar van de terminal op grond van bedrijfseconomische overwegingen een keuze heeft gemaakt voor een voorlopige concentratie van containeractiviteiten in de haven van Rotterdam. ACT is overigens niet de enige terminal in de Amsterdamse havenregio die containers afhandelt. De container vrachtafhandeling is in Amsterdam het afgelopen half jaar gestegen met ca. 40%.

Vraag 4

Deelt u de ambitie van de gemeente Amsterdam om voor de tweede keer de markt van intercontinentale containeroverslag te betreden? Kunt u dit toelichten en hierbij ook aangeven hoe de internationale containeroverslagbedrijven denken over een containerterminal in Amsterdam, waar ook de allergrootste containerschepen ter wereld kunnen aanmeren?

De strategische positionering en marktoriëntatie van de haven van Amsterdam is primair de verantwoordelijkheid van het havenbedrijf van Amsterdam. De ambitie van de Amsterdamse haven is duurzame groei en die ambitie past prima in het zeehavenbeleid van het kabinet. De goederenvervoerprognoses laten voor de komende 30 jaar een sterke groei in containertransport naar Noordwest Europa zien, zodat een onderdeel van deze duurzame groei een groei in het containersegment zal zijn. Om deze groei in het containersegment te kunnen realiseren zet Amsterdam in op nichemarkten, waarbij vooral aandacht is voor het marktsegment met «short sea» routes en routes op de Noord-Zuid Atlantic (Afrika, Zuid-Amerika), en later mogelijk ook een deel van de Europa – Azië handel.
Gegeven de doorzettende schaalvergroting in de zeescheepvaart zullen de huidige grootste containerschepen evolueren naar een nieuw middensegment. Het is dit toekomstige middensegment waar Amsterdam zich met name op richt. Met deze insteek is de Amsterdamse haven complementair aan Rotterdam, zoals deze dat ook is voor droge en natte bulkvaart. Externe deskundigen hebben aangegeven dat de verwachtingen van Amsterdam over het aantrekken van fors toenemende additionele containerstromen reëel is, mits duidelijkheid over de toekomstige toegankelijkheid van het Noordzeekanaalgebied wordt geboden. De toekomstige ontwikkeling van de containermarkt -in de periode tot 2 040 wordt voor het containersegment een verdrievoudiging verwacht waarvan Amsterdam een bescheiden ambitie van 2,5% marktaandeel heeft- in Amsterdam blijft echter altijd een keuze van de markt.

Vraag 5

Welke ambitie heeft u met de Amsterdamse haven op langere termijn? Past containeroverslag daarin volgens u, dit mede in het licht van de groeiambitie van de Rotterdamse haven op dit vlak?

Doelstelling op grond van het zeehavenbeleid van het kabinet is dat de Nederlandse zeehavens het huidige marktaandeel van ca. 45% in de Hamburg – Le Havre range ten minste behouden of zo mogelijk uitbreiden. Daar is de volle potentie van de Amsterdamse haven, de vierde haven van Europa na Rotterdam, Antwerpen en Hamburg, bij nodig.
Het beleid van het kabinet, dat is gericht op samenwerking tussen zeehavens, kan dit ondersteunen en kan leiden tot een grotere efficiency voor de afwikkeling van goederenstromen via Nederland Europa in. Amsterdam is in het TEN-T beleid van de EU één van de belangrijke core network havens, mede gezien de goede ontsluiting naar het achterland. De Amsterdamse haven ligt samen met de havens van Rotterdam en Antwerpen op een viertal belangrijke internationale corridors in het TEN-T-netwerk. Amsterdam vervult daarbij een complementaire en versterkende rol ten opzichte van Rotterdam. Samenwerking tussen beide havens heeft de afgelopen jaren goede vormen aangenomen en zal verder worden uitgebouwd. Het havencomplex van Amsterdam en Rotterdam draagt daardoor bij aan de versterking van de rol van Nederland als logistieke hub in Europa.
Overigens dient hierbij te worden aangeven dat de haven van Amsterdam meer is dan containers. Zo is Amsterdam nu al de grootste cacao- en benzinehaven ter wereld en met een overslag van 75 miljoen ton in 2011 achter de sluis.

Vraag 6

Kunt u toelichten op welke economische prognose de toekomstige groei van de Amsterdamse haven is gebaseerd en in hoeverre eventuele containeroverslag in Amsterdam de capaciteit van de Rotterdamse haven kan kannibaliseren, waar dan twee Maasvlaktes liggen die ideaal geschikt zijn voor de allergrootste containerschepen en ideaal zijn ontsloten voor het Europese achterland?

In de MKBA zijn als vertrekpunt voor de prognoses de WLO scenario’s van het CPB uit 2006 gebruikt. Deze zijn uitgewerkt voor de specifieke regionale karakteristieken en bijgesteld voor de meeste recente economische ontwikkelingen voor de groei van het zeevervoer en zijn afgestemd met het CPB. Het betreft de scenario’s Global Economy (GE»), High Oil Prices (HOP) en Regional Communities (RC» )
Zoals bij het antwoord op vraag 4 is aangegeven is de verwachting dat containeroverslag in Amsterdam complementair zal zijn aan de Rotterdamse containeroverslag. De transportcapaciteit van het gehele sluizencomplex waarin de Noordersluis is vervangen door een de nieuwe zeesluis, is geprognosticeerd op 125 miljoen ton aan goederen. Gezien de verwachte groei van de containeroverslag in combinatie met de containerstrategie van Haven Amsterdam is het niet aannemelijk dat er verdringing zal optreden van de goederenstromen naar Rotterdam. Beide havens richten zich op andere marktsegmenten en daardoor andere scheepssegmenten. Rotterdam richt zich met de komst van de Maasvlakte 2 op de allergrootste schepen; Amsterdam richt zich met de nieuwe sluis op het toekomstig middensegment. Door spreiding van de groei over twee havens kan ook beter gebruik worden gemaakt van de beschikbare capaciteit van de achterlandverbindingen. De geprognosticeerde groei van de containeroverslag in de Hamburg – Le Havre range is bovendien van voldoende omvang om beide havens te laten groeien.

Vraag 7

Kunt u schetsen welke overige infrastructurele aanpassingen benodigd zijn om een intercontinentale containerterminal in de Amsterdamse haven, vergelijkbaar met de terminals op de Maasvlaktes (gemiddeld 2,5 miljoen teu jaarlijks) en toegankelijk voor containerschepen die qua maatvoering net nog in de geplande nieuwe sluis en Noordzeekanaal passen, zodanig te ontsluiten dat deze kan wedijveren met concurrerende terminals in Noordwest Europa? Is daar naar uw weten al informatie over beschikbaar, waaronder ook informatie over de te verwachten extra vervoersbewegingen op het spoor- en wegennet rond Amsterdam? Zo ja, zou u dergelijke verkenningen c.q. rapportages aan de Kamer willen toezenden?

Zowel ten behoeve van de MKBA als de Milieutoets is onderzoek gedaan naar de effecten op de achterlandverbindingen rond Amsterdam van een groei van de ladingstromen naar 125 miljoen ton (gerelateerd aan de toekomstige maximale doorvoercapaciteit van het sluiscomplex). Hierbij is uitgegaan van het hoogste groeiscenario GE» om het maximale effect op de ontsluitende infrastructuur in kaart te brengen. Hiervoor zijn per type ladingstroom de belangrijkste bestemmingen en modal split in beeld gebracht. Dit is afgezet tegen de beschikbare infrastructuurcapaciteit in 2030, waarbij rekening is gehouden met projecten die de komende jaren gerealiseerd worden. De gevolgen voor de achterlandverbindingen zijn voor de totale ladingstroom bekeken, dus niet specifiek voor containerstromen. Deze analyse laat zien dat de groei van ladingstromen geen significant effect zal hebben op de mate van congestie op de achterlandverbindingen. Dit geldt dus ook voor het effect van extra vervoersbewegingen in verband met groei van het aantal containers. Hierbij zij opgemerkt dat het containervolume in vergelijking met Rotterdam bescheiden is; in het maximale scenario is dit in 2040 nog geen 10% van het volume in Rotterdam.
De capaciteit van de achterlandverbindingen wordt in de autonome ontwikkeling verruimd. Voor de binnenvaart wordt op de binnenvaartverbindingen al een infrastructurele aanpassing gedaan op het Amsterdam-Rijnkanaal, waarbij de bruggen over het kanaal worden verhoogd om duurzame vierlaags containervaart met binnenvaartschepen mogelijk te maken. Ook de uitbreiding van de Beatrixsluizen in het Lekkanaal en het Programma Hoogfrequent Spoor kunnen hierbij worden genoemd.Deze investeringen zijn niet alleen nodig vanwege de groei van de Amsterdamse haven, maar bijvoorbeeld ook voor die van Rotterdam.
De rapportages van de MKBA en de Milieutoets stuur ik u bijgaand1.

Vraag 8

Kunt u aangeven welke categorieën schepen de Amsterdamse haven nu kunnen aandoen, gebaseerd op de maatvoering van de huidige Noordersluis, en welke in dat in de toekomst zouden kunnen, gebaseerd op de nieuwe maatvoering van de nieuwe sluis en de huidige maatvoering van het Noordzeekanaal?

De huidige grootste sluis de Noordersluis is 400m lang, 50m breed en 15m diep en is geschikt om schepen uit alle categorieën tot maximaal 45 meter breed schutten. Met name in de containervaart, maar ook in de bulkvaart en in toenemende mate in de cruisevaart staat deze breedtegrens onder druk. Alle schepen op het Noordzeekanaal mogen vanwege de drempel van de tunnels onder het kanaal een maximale diepgang van 13,75 meter hebben. Dieper stekende bulkschepen, de IJ-geul laat een diepgang van maximaal 17.80 meter toe, worden voor de sluis gedeeltelijk gelost (gelichterd) om op de gewenste diepgang verder naar de haven van Amsterdam te varen. Cruiseschepen steken uit de aard van hun vaart niet zo diep en containerschepen kunnen door het vervoer van lege containers worden afgeregeld op de gewenste diepgang. Dit is vergelijkbaar met bijvoorbeeld de vaart van grote containerschepen op de Westerschelde.
De nieuwe zeesluis in IJmuiden wordt in de voorkeursvariant van 65 meter breed toch 18 meter diep om een snellere waterverplaatsing te creëren als een groot schip de sluis invaart. Een veilige en vlotte vaart is hiermee gegarandeerd. Met deze diepte van de sluis hoeft de scheepvaart bovendien geen rekening meer te houden met laag water in IJmuiden en kunnen de schepen het Noordzeekanaal 24 uur per dag bereiken. De in de planstudie Zeetoegang IJmond uitgevoerde modelsimulaties laten zien dat de huidige generatie grote containerschepen (het toekomstig middensegment) veilig door de nieuwe sluis kan en met afdoende verkeersmanagementmaatregelen via het huidige Noordzeekanaal de Amsterdamse haven veilig en vlot kan bereiken.

Vraag 1

Kunt u aangeven hoe groot de verkeersintensiteiten en de concrete I/C verhoudingen (Intensiteit/Capaciteit) zijn op alle te onderscheiden wegvakken en bijbehorende knooppunten als de A4 poorters en inprikkers gerealiseerd zijn, waarbij in het model ook de A13-A16, de Blankenburgtunnel, de Rotterdamsebaan en de Rijnlandroute zijn gerealiseerd?

In de MIRT-Verkenning Haaglanden, die heeft geleid tot het Voorkeursbesluit A4 Passage en Poorten & Inprikkers, is een groot aantal mogelijke maatregelen bekeken. Ik verwijs u hiervoor graag naar de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (http://www.mirtverkenninghaaglanden.nl/documenten/MIRT_NRD_rapport-def-LR2.pdf).
Daaruit zijn kansrijke maatregelen geselecteerd, waarvoor verkeerskundige analyses zijn gemaakt. De resultaten ervan staan in het achtergrondrapport bij de ontwerp Rijksstructuurvisie van de MIRT-Verkenning Haaglanden: «MIRT Verkenning Haaglanden; verkeerskundige analyse NRM West 2011» (http://www.mirtverkenninghaaglanden.nl/documenten/MIRTVerkenningHaaglanden_VerkeerskundigeAnalyseNRMWest2011.pdf).
Op pagina 49 van deze rapportage staan de etmaalintensiteiten. Op pagina 51 en 52 staan de I/C-gegevens (voor GE-scenario) in een kaart gevisualiseerd.
Bij deze berekeningen is uitgegaan van een infrastructuurnetwerk waarin aanpassingen zijn gerealiseerd waarover al besluitvorming heeft plaatsgevonden.
De Blankenburgtunnel/Oranjetunnel en Rijnlandroute behoren hier niet toe. Dit zijn maatregelen die buiten het kader van de MIRT-Verkenning Haaglanden vallen, maar die wel van invloed kunnen zijn op het functioneren van het wegennet in de regio Haaglanden.
Om inzicht in het effect van deze projecten op de A4 Passage en Poorten & Inprikkers te krijgen, zijn gevoeligheidsanalyses uitgevoerd voor deze projecten. De resultaten van deze gevoeligheidsanalyses voor de Blankenburgtunnel en de Rijnlandroute staan op blz. 69 en 70 van de verkeerskundige analyse NRM West 2011.
Om efficiënt om te gaan met de onderzoeksmiddelen zijn maatregelen en combinaties van maatregelen, waarvan al bij globale analyse is gebleken dat deze niet effectief zijn, niet in deze verkeerskundige analyse meegenomen. Dit betreft onder andere de A/N54 en de A/N14.
De A/N54 is in de MIRT-Verkenning Rotterdam Vooruit onderzocht en is geen kansrijke maatregel gebleken. Hiervoor verwijs ik u graag naar de concept Ontwerp-Rijkstructuurvisie Bereikbaarheid regio Rotterdam en NWO (http://www.rotterdamvooruit.nl/viewer/file.aspx?fileinfoID=332 ).
De N14/A14 is niet kansrijk gebleken vanwege het ongewenste effect op de ruimtelijke en economische ontwikkeling van Haaglanden, de aanzienlijke aantasting van natuurwaarden, de negatieve effecten op luchtkwaliteit en geluidshinder, en de hoge kosten (€ 2,1 miljard bij ligging op maaiveld tot € 4,8 miljard bij ondertunneling).
Naar aanleiding van vragen in het Algemeen Overleg MIRT van 28 juni jl. heb ik voor 1 september 2012 een integrale verkeersanalyse toegezegd.
In deze analyse zal worden ingegaan op de geschatte verkeerseffecten op het wegennet in de Zuidvleugel van een A/N54 en een A/N14.

Vraag 2

Kunt u daarbij rekening houden met het feit dat hier met «concrete» I/C wordt gedoeld op de waarde in één getal en niet met een omschrijving van bijvoorbeeld: I/C ligt tussen 0,8 en 0,95?

De I/C-verhoudingen zijn in 4 klassen onderverdeeld:
I/C < 0,8: ruim voldoende restcapaciteit;
I/C > 0,8: druk, voldoende capaciteit, lagere snelheden;
I/C > 0,9: kans op congestie en wachttijd door stilstand;
I/C = 1,0: wegvak is overbelast, structurele congestie.
Bij een I/C < 0,9 is geen sprake van structurele congestie.
Exacte I/C-cijfers zouden een schijnnauwkeurigheid suggereren.

Vraag 3

Kunt u aangeven hoe groot de verkeersintensiteiten en de concrete I/C verhoudingen (Intensiteit/Capaciteit) zijn op alle te onderscheiden wegvakken als de A4 poorters en inprikkers niet worden gerealiseerd, waarbij in het model wel de Oranjetunnel, de A54, de Rijnlandroute, de A14 (verbinding tussen Terbregseplein met A4 iets ten noorden van Leidschenveen, bekend van de aangenomen motie (Kamerstuk 31 200 A, nr. 61)) en een verbindingsweg tussen A54 en N211 zijn opgenomen en waarin de N211 en N14 kruisingsvrij zijn gemaakt en verbeterd conform alternatief 2 van de studie A4 Passage?

Zie mijn antwoord op vraag 1.

Vraag 4

Kunt u garanderen dat alle weefvakken die benodigd zijn voor een veilige en goede inpassing van de A4 poorters en inprikkers daadwerkelijk gerealiseerd kunnen worden binnen het gestelde budget en volgens de geldende normen? Kunt u dit toelichten?

Voor de (Ontwerp) Rijksstructuurvisie A4 Passage en Poorten & Inprikkers is een schetsontwerp voor de maatregelen gemaakt. Hierbij is uitgegaan van de richtlijnen die aan een veilige en goede inpassing van weefvakken worden gesteld. In de ontwerpverantwoording is in tabel 2, pagina 13 beschreven dat in het huidige schetsontwerp voor de korte structuur nog 2 weefvakken niet voldoen aan de richtlijn voor turbulentieafstanden. In de planuitwerkingsfase zal het meer globale schetsontwerp worden uitgewerkt in een gedetailleerd ontwerp waar rekening gehouden zal worden met een voldoende veilige en goed inpassing.
Op basis van het schetsontwerp is een kostenraming met een bandbreedte (onzekerheid 25%) opgesteld. De maatregelen van het schetsontwerp, zoals beschreven in de Ontwerp-Rijksstructuurvisie, zijn in deze kostenraming meegenomen. In de planuitwerkingsfase wordt de kostenraming verder aangescherpt en de bandbreedte verkleind.

Vraag 5

Kunt u aangeven wat de verkeersgevolgen zijn op alle te onderscheiden wegvakken van de in vraag 1 a) t/m i) vermelde verbindingen als er zich een calamiteit voordoet waardoor het Prins Clausplein en/of Knooppunt Ypenburg worden afgesloten in westelijke oostelijke, noordelijke en/of zuidelijke richting en al dat verkeer noodgedwongen via de A4, Utrechtsebaan en A4 poorters en inprikkers haar weg moet vinden? Kunt u dit toelichten?

In de verkenningenfase is gezocht naar mogelijke oplossingsrichtingen voor de bereikbaarheidsproblemen, met als doel tot een keuze voor een oplossing te komen. Een vergaande analyse van de gevolgen van calamiteiten maakt geen deel uit van de verkenning. Tijdens de Planuitwerking vindt een calamiteitenanalyse plaats en wordt in overleg met de hulpdiensten een calamiteitenplan gemaakt.

Vraag 6

Kunt u toelichten op welke wijze het systeem robuuster gemaakt kan worden door minder nieuwe snelwegen uit te laten komen op de knooppunten Ypenburg en Prins Clausplein?

Binnen de MIRT-Verkenning zijn geen nieuwe autosnelwegen opgenomen, die uitkomen op de knooppunten Ypenburg en/of Prins Clausplein.

Vraag 7

Kunt u, mede omdat de studie «Ontwerpverantwoording»van A4 PPI in tabel 2 vermeldt dat bij de verkozen «korte variant» de beschikbare lengte van twee weefvakken kleiner is dan de benodigde lengte en bij twee wegvakken daar (nagenoeg) gelijk aan is, aangeven of er fysiek voldoende ruimte is voor de geplande weefvakken bij de aanleg van de Rotterdamse Baan en de A4 PPI, en toelichten of dit technisch haalbaar is?

Zie mijn antwoord op vraag 4.

Vraag 8

Kunt u de antwoorden op het gevraagde bij 1) en 2) ook geven met de getelde verkeersintensiteiten en de bijbehorende I/C waarden in 2006, die zijn gebruikt in de studie A4 Delft-Schiedam?

Ik ga ervan uit dat u hiermee doelt op de verkeersintensiteiten uit 2006, zoals opgenomen in het Deelrapport Verkeer van de Trajectnota/MER A4 Delft – Schiedam Stap 2 uit april 2009.
De op pagina 14 van dit rapport vermelde intensiteiten uit 2006 zijn bepaald aan de hand van meetgegevens van Rijkswaterstaat. Deze meetgegevens zijn specifiek gemeten voor de in het rapport opgenomen wegvakken. Ik verwijs u graag naar de website (http://www.rijkswaterstaat.nl/images/TNMER%20Stap%202%20-%20Deelrapport%20Verkeer_tcm174–250727.pdf).
Er zijn geen gegevens van andere wegvakken voor dit jaar beschikbaar. Buiten deze wegvakken kan ik dus geen informatie over verkeersintensiteiten en I/C-waarden uit 2006 geven.

Vraag 9

Sluiten de uitkomsten van het rekenmodel Haaglanden, dat gebruikt is bij de studies Rotterdamsebaan en A4 PPI, aan op het rekenmodel dat is gebuikt bij de studie Blankenburgtunnel? Zo nee, zijn deze verschillen relevant?

Voor zowel de Nieuwe Westelijke Oeververbinding (met als mogelijke maatregel realisatie van een Blankenburgtunnel) als A4 Passage en Poorten & Inprikkers is gebruik gemaakt van het NRM West 2011. Het NRM West 2011 is gebruikt voor prognoses op het hoofdwegennet en de aansluitingen op het stedelijke en regionaal wegennet.
De in het NRM West 2011 gehanteerde uitgangspunten voor de prognoses voor de NWO en de A4 Passage en Poorten & Inprikkers zijn volledig identiek.
Om uitspraken te kunnen doen over de verkeerskundige en milieueffecten op wegen in het stedelijk gebied van de agglomeratie Den Haag is voor de A4 Passage en Poorten & Inprikkers gebruik gemaakt van het voor dit stedelijk gebied gemaakte Haaglandenmodel. Gebleken is dat de prognoses van beide modellen voor 2 030 goed op elkaar aansluiten.
Het Haaglandenmodel is ook gebruikt voor eerdere verkeersprognoses voor de Rotterdamsebaan. De uitkomsten hiervan verschillen niet significant van de aansluitende prognoses met het NRM West 2011.

Vraag 1

Kunt u zich herinneren dat in de bijlage bij de 7e voortgangsrapportage (VGR) van het actieplan «Groei op het spoor» en Programma Hoogfrequent Spoor (PHS) een planning is opgenomen van de diverse deelstudies met betrekking tot de goederenroutering Oost-Nederland en de uitvoering van Kamermoties?1

Ja.

Vraag 2

Bent u zich ervan bewust dat de resultaten van de vijf daarin genoemde studies (actualiseren van de Noordtak-studie, Betuweroute maximaliseren, inzet binnenvaart, Langetermijn-perspectief goederenvervoer, beschrijven varianten Zutphen-Hengelo) reeds geruime tijd beschikbaar hadden moeten zijn? Wat is er de oorzaak van dat van alle deelstudies de deadline inmiddels ruimschoots is overschreden, terwijl de uitwerking van alternatieve tracés door Oost-Nederland (IJssellijn, Twentelijn, Twentekanaallijn) gewoon door lijkt te gaan? Wanneer kan de Kamer de resultaten van deze studies verwachten?

Volgens de eerder toegezonden planning zouden de genoemde studies begin 2e kwartaal van 2012 beschikbaar komen. Feitelijk waren de diverse onderzoeken gereed in mei en juni. De rapporten met de resultaten van de goederenstudies zijn bij brief van 12 juli 2012 (Kamerstuk 32 404, nr. 57) aan de Kamer toegezonden.

Vraag 3

Is het waar dat u besloten heeft de actualisatie van de notitie «Goederenboog Deventer Alternatieven», die uw voorganger op 14 september 2010 (Kamerstuk 32 404, nr. 3) aan de Tweede Kamer zond, niet meer nu te zullen laten verschijnen, zoals nog wel aangekondigd in de bijlage bij de Voortgangsrapportage (Kamerstuk 32 404, nr. 56) , maar deze op te nemen in de pas een jaar later te verschijnen MER (Milieu-effectrapportage)? Kunt u deze keuze toelichten? Wordt de periode van onzekerheid voor burgers hiermee niet nodeloos verlengd?

De actualisatie van de notitie «Goederenboog Deventer Alternatieven» is recent afgerond. Dit heeft geresulteerd in het rapport: «Beschrijving varianten passage Zutphen – Hengelo» (ProRail, mei 2012). Dat rapport is tegelijk met de in antwoord 2 genoemde goederenstudies gepubliceerd op de websites www.rijksoverheid.nl/phs en op www.prorail.nl/phs. Het rapport geeft een globale technische en geografische beschrijving van de vier tracévarianten tussen Zutphen en Hengelo die in de nu lopende m.e.r.-procedure worden onderzocht, en een beperkte beschrijving van de te verwachten effecten. Het rapport is bedoeld om een globaal beeld te geven van de in onderzoek zijnde tracévarianten.
Het rapport is niet bedoeld om de tracévarianten onderling te vergelijken; een onderlinge vergelijking van de tracévarianten kan pas plaatsvinden nadat een grondig effectenonderzoek is uitgevoerd ten behoeve van het MER. Het MER zal volgens de huidige planning in het voorjaar van 2013 gereed zijn, zodat op basis daarvan, en na inspraak en advisering, onderbouwde keuzes kunnen worden gemaakt.
De «periode van onzekerheid voor burgers» duurt tot de besluitvorming naar aanleiding van het MER-rapport over de effecten van de verschillende tracévarianten, die is gepland (na inspraak en advisering) medio 2013; deze periode kan, gezien de wettelijke eisen aan de m.e.r.-procedure, niet korter. De m.e.r.-procedure wordt toegepast, mede op verzoek van de Kamer (motie op Kamerstuk 32 404, nr. 21), om te borgen dat alle relevante externe effecten van de verschillende varianten in kaart worden gebracht, en de benodigde effectbeperkende maatregelen worden getroffen. Gezien het belang van de leefbaarheid rond het spoor moet uiterste zorgvuldigheid worden betracht.

Vraag 4

Welke gevolgen heeft uw voornemen om het beveiligingssysteem ERTMS op het spoor in te voeren – waarmee naast de veiligheid ook de capaciteit van het spoor wordt vergroot – voor de goederenroutering door Nederland? Deelt u de conclusie van de Tijdelijke Commissie Onderhoud en Innovatie spoor dat in de uitwerking van PHS tot dusverre nauwelijks is gekeken naar de effecten van invoering van ERTMS? Kunt u aangeven welke inhoudelijke relatie er (nog) bestaat tussen PHS en de goederenroutering Oost-Nederland?

Zoals aangegeven in de kabinetsreactie op de Tijdelijke Commissie Onderhoud en Innovatie spoor (brief van 08-06-2012, Kamerstuk 32 707, nr. 16) zal ik een zogenaamde «roadmap» ontwikkelen voor de logisch te nemen stappen en de te nemen route naar een zorgvuldige invoering van ERTMS op het Nederlandse spoorwegnet. Ook de PHS-corridors – waaronder de goederencorridor Elst – Oldenzaal/grens – zullen onderdeel uitmaken van die «roadmap». Bij de uitwerking van PHS-maatregelen voor de Goederenroutering Oost Nederland zal zo goed mogelijk rekening worden gehouden met de komst van ERTMS.

Vraag 5

Deelt u de mening dat door het ontbreken van door de Kamer gevraagde studies naar alternatieven, alsmede de onduidelijkheid over de gevolgen van de landelijke invoering van ERTMS, er momenteel onvoldoende basis is voor een zorgvuldige afweging over de goederenroutering? Bent u bereid om de Goederenroutering Oost Nederland als onderdeel van het Programma Hoogfrequent Spoor te heroverwegen?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 zijn de door de Kamer gevraagde studies naar alternatieven inmiddels bij de Kamer beschikbaar. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 3 zijn keuzes over tracévarianten pas aan de orde als de milieu-effecten van de goederenroutering in kaart zijn gebracht in het kader van de nu lopende m.e.r.-procedure; volgens de huidige planning zal het MER 1e fase in het voorjaar van 2013 beschikbaar komen. Na inspraak en advisering vanuit de regio zal dan de keuze gemaakt moeten worden voor een van de vier onderzochte tracévarianten tussen Zutphen en Hengelo.
In de aanbiedingsbrief bij de rapporten met de resultaten van de genoemde goederenstudies (Kamerstuk 32 404, nr. 57) heb ik aangegeven van mening te zijn dat op basis van de resultaten van die studies een beperking van het m.e.r.-onderzoek tot 1 extra goederenpad per richting per uur, in plaats van de 2 extra goederenpaden per richting per uur uit de voorkeursbeslissing PHS, mogelijk lijkt. Echter, een dergelijke aanpassing van de uitgangspunten of een volledige heroverweging van het PHS-onderdeel Goederenroutering Oost-Nederland is momenteel niet aan de orde omdat de Kamer de Goederenroutering Oost-Nederland controversieel heeft verklaard.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het feit dat er regionale verschillen bestaan in maternale sterfte (moedersterfte)?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw mening over het feit dat de maternale sterfte in Zeeland, Rotterdam en den Haag significant veel hoger is dan in de rest van Nederland?

Over de periode 1993–2008 was de gemiddelde Nederlandse moedersterfte volgens genoemd onderzoek 10,8 per 100 000 geboortes (De Graaf et al, 2012) of wel gemiddeld 21 gevallen per jaar over heel Nederland. De getallen varieerden binnen Nederland van 6.2 per 100 000 in Noord Brabant tot 16.3 per 100 000 in Zeeland. Deze variatie kan mogelijk verklaard worden doordat de prevalentie van hypertensie het hoogst is in Zeeland. Ook hebben de inwoners van deze provincie gemiddeld een lagere sociaaleconomische status en een minder gezonde leefstijl. De maternale sterfte in de vier grote steden varieerde in dat onderzoek tussen 9.3 in Amsterdam en 21.0 in Rotterdam. Deze bevindingen komen overeen met de al bekende algemene gezondheidsverschillen tussen de grootste steden en de rest van Nederland, en zijn ook conform de internationale en nationale patronen van perinatale sterfte.

Vraag 3

Wat is uw mening over het feit dat pre-eclampsie en hypertensie gerelateerde moedersterfte bij vrouwen in Vogelaarwijken en bij niet westerse vrouwen significant vaker voorkomen? Onderschrijft u de conclusie van de onderzoekers dat de aanwezigheid van een opeenstapeling van heterogene risicofactoren hiervan de oorzaak is?

Uit het genoemde onderzoek naar moedersterfte in Nederland kwam naar voren dat vrouwen van niet-westers allochtone herkomst een verhoogd risico lopen, evenals oudere moeders en moeders in achterstandswijken. Daarbij is pre-eclampsie (in de volksmond: zwangerschapsvergiftiging) de belangrijkste factor achter het optreden van moedersterfte. Eerder internationaal vergelijkend onderzoek (periode 1983–1992) suggereerde dat in Nederland pre-eclampsie relatief veel voorkwam als oorzaak van moedersterfte (Rossi & Mullin, 2012).
Er is al enige tijd een Auditcommissie Maternale Sterfte. De Nederlandse Vereniging voor Obstetrie en Gynaecologie (NVOG) installeerde in 1981 de Commissie Maternale Sterfte met de opdracht gevallen van moedersterfte te analyseren naar analogie van de Confidential Enquiries into Maternal Death in het Verenigd Koninkrijk. Dit heeft geresulteerd in een periodieke rapportage van de maternale sterfte in Nederland door deze commissie van de NVOG. Deze commissie heeft de taak om van ieder geval van maternale sterfte in Nederland de geleverde zorg te beoordelen, en in een belangrijk deel van de casus was suboptimale zorg aanwijsbaar. In 2010 is de naam van de Commissie Maternale Sterfte gewijzigd in «Auditcommissie Maternale Sterfte» (AMS).2
In het advies van de Stuurgroep zwangerschap en geboorte wordt ruim aandacht besteed aan de in deze audits gevonden oorzaken van maternale (en perinatale) sterfte, waarbij sociaal economische gezondheidsverschillen als aandachtspunt worden genoemd. De maatregelen die in dit Stuurgroep advies worden voorgesteld, en waarvan ik ook een groot deel heb overgenomen (zie mijn voortgangsbrief zwangerschap en geboorte van 3 juli 2012, CZ 3119749), zullen een bijdrage leveren aan het terugdringen van de maternale (en perinatale) sterfte. Bijvoorbeeld in het programma Healthy pregnany 4 all wordt gewerkt aan een lokale aanpak, die past bij het specifieke karakter van wijken, waaronder achterstandswijken.

Vraag 4

Deelt u de mening dat de lagere sociaal economische status van deze vrouwen en het feit dat er een taalachterstand is in belangrijke mate bijdragen aan het vaker voorkomen van maternale en perinatale sterfte? Zo ja, welke gerichte maatregelen zijn mogelijk om deze verschillen te verkleinen en welke van deze maatregelen gaat u nemen?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Welke gerichte maatregelen zijn mogelijk om de hoge maternale sterfte in Zeeland terug te dringen? Welke van deze maatregelen gaat u nemen?

Voor het antwoord op vraag 5 tot en met 9 zie mijn antwoord op de vragen 3 en 4.

Vraag 6

Welke gerichte maatregelen zijn mogelijk om de hoge maternale sterfte bij vrouwen van niet-westerse afkomst en vrouwen ouder dan 35 jaar terug te dringen? Welke van deze maatregelen gaat u nemen?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Bent u bereid een bijdrage te leveren aan de ontwikkeling van voorlichting en ondersteuningsprogramma» s voor vrouwen met een taalbarrière, bij voorkeur in hun eigen taal? Zo ja, welke en zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 8

Op welke wijze wordt in Nederland aandacht geschonken aan maternale sterfte en met name het terugdringen van regionale verschillen in maternale sterfte?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 9

Bent u bereid de Kamer vóór de behandeling van de begroting voor 2013 een plan van aanpak te zenden met mogelijke strategiën ter verlaging van de Nederlandse moedersterfte en het verminderen van de grote regionale verschillen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 1

Wat is uw reactie op de uitzending over zorginstellingen die ouderen 44 uur in bed laten liggen?1

In het geval van de cliënt in de uitzending is er geen sprake van het voorschrijven van beddagen van 44 uur, vanwege personeelstekort.
Het gaat in onderhavige situatie om een hele bijzondere en moeilijke omstandigheid. Ik vind het belangrijk dat er goed geluisterd wordt naar de wensen van de cliënt. In dit geval kan de cliënt deze wensen zelf niet meer verwoorden. Haar man verwoordt haar wensen als haar wettelijk vertegenwoordiger. De zorginstelling en de partner hebben afspraken gemaakt rondom de zorg van mevrouw, die erg ziek is. De professionals hebben – in overleg met de partner – besloten dat mevrouw beddagen heeft omdat het te belastend voor haar is om dagelijks uit bed te komen. Een en ander dus met het oog op het belang van deze mevrouw.
Uiteraard moet ook in andere zorginstellingen worden uitgegaan van het belang van de cliënt en mag personeelstekort geen reden zijn om cliënten in bed te laten liggen. Afspraken hierover moeten worden vastgelegd in het zorgplan. De Inspectie voor de Gezondheidszorg (IGZ) controleert bij haar toezichtsbezoeken of hierin afspraken zijn opgenomen, die zijn afgestemd met de cliënt en/of diens wettelijke vertegenwoordiger.

Vraag 2

Klopt het dat zorginstellingen in Nederland beddagen van 44 uur aan ouderen voorschrijven vanwege personeelstekort? Wat is hierop uw reactie?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Hoe kan het dat verpleeghuizen kampen met personeelstekorten terwijl daar juist veel extra geld voor is uitgetrokken?

Het extra geld voor de verpleeg- en verzorgingshuizen, wat ook na het Lente-akkoord behouden kon blijven, is vanaf 1 januari 2012 beschikbaar. Om ervoor te zorgen dat de middelen echt gaan naar meer en beter geschoold personeel op de werkvloer, hebben zorginstellingen de afgelopen periode toetsbare plannen moeten indienen bij de zorgkantoren. Van de zorgkantoren heb ik begrepen dat vrijwel alle zorginstellingen die daarvoor in aanmerking komen een plan hebben ingediend. De meeste plannen zijn inmiddels goedgekeurd door de zorgkantoren en de zorginstellingen zijn nu voortvarend bezig met de uitvoering van de plannen. Uw Kamer wordt daarover, zoals toegezegd, nader geïnformeerd.

Vraag 4

Kunt u een overzicht verstrekken van zorgaanbieders die deze middelen gekregen hebben en waar ze dit geld aan besteed hebben? Hoeveel extra fte's zijn er inmiddels bijgekomen?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Hoe kan het dat ondanks de extra middelen volgens onderzoek van Abvakabo FNV een meerderheid van de ondervraagde medewerkers niks merkt van extra handen aan het bed?

Het is nu nog te vroeg om conclusies te trekken over de wijze waarop – binnen de kaders van de daarover met alle partijen afgesproken randvoorwaarden – uitvoering gegeven wordt aan de plannen. Er moeten mensen worden opgeleid en/of aangetrokken en ingewerkt. Het is niet goed denkbaar dat men daar – na ruim een half jaar – reeds directe effecten merkt.
In het kader van het Onderzoeksprogramma Arbeidsmarkt Zorg en Welzijn, dat gezamenlijk met sociale partners wordt uitgevoerd, worden de vorderingen gevolgd. Als de uitkomsten hierover bekend zijn, zal ik u hierover informeren.

Vraag 6

Wat is uw reactie op het onderzoek van Abvakabo FNV?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Hoe gaat u ervoor zorgen dat de middelen voor extra verzorgenden in de ouderenzorg daadwerkelijk aan extra verzorgenden besteed gaan worden?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 8

Wat vind u van de suggestie van Prof. Scherder om instellingen die ouderen in bed laten liggen minder geld te geven?

In algemene zin is het goed voor ouderen (en in het bijzonder voor dementerenden) om te bewegen. Onderzoek heeft dat ook bewezen.
Soms zijn mensen echter dusdanig verzwakt, dat zij niet meer kunnen bewegen. Soms is bewegen juist extra pijnlijk en belastend. De zorginstelling zal dan met de wettelijk vertegenwoordiger of familie afspraken maken over de beste zorg voor de betreffende cliënt. Het belang van de cliënt moet altijd voorop staan. De suggestie om instellingen die ouderen in bed laten liggen per definitie minder geld te geven, ondersteun ik dan ook niet want dat is veel te kort door de bocht.

Vraag 9

Wat is uw reactie op de stelling van Prof. Scherder dat laten bewegen veel beter voor dementerenden is dan ze in bed laten liggen?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Klopt het dat het momenteel loont om ouderen in zorginstellingen in bed te laten liggen? Welke perverse prikkel ligt hieraan ten grondslag? Wat gaat u hieraan doen?

Neen. De toegang tot verblijfszorg wordt in Nederland vastgesteld door het Centraal Indicatieorgaan Zorg (CIZ). Dit wordt gedaan aan de hand van de zwaarte van beperkingen en noodzaak tot zorg van de cliënt. Als er noodzaak is tot zwaardere en intensievere zorg dan krijgt de instelling daar meer geld voor.
De Inspectie voor de Gezondheidszorg houdt toezicht op de zorginstellingen en controleert of de kwaliteit van zorg goed is. Zorginstellingen kunnen niet zomaar ouderen in bed laten liggen, zonder dat hierover een duidelijke afspraak in het behandelplan opgenomen is.

Vraag 1

Kent u het artikel «Man legt eed moslima af»1?

Ja.

Vraag 2

In hoeverre is een naturalisatie rechtsgeldig als de eed / belofte niet wordt afgelegd?

De hoofdregel is dat de verklaring van verbondenheid mondeling en in persoon wordt afgelegd. Indien de omstandigheden daartoe aanleiding geven wegens de fysieke of psychische toestand van de persoon die Nederlander wordt, wordt het Nederlanderschap verleend zonder dat de verklaring van verbondenheid is afgelegd.

Vraag 3

Wat zijn de consequenties voor de betreffende moslima nu blijkt dat zij de eed niet heeft afgelegd? Op welke schaal komt deze vorm van islamitische sekseongelijkheid bij de naturalisatieceremonie voor?

Anders dan de vraag stelt, heeft de vrouw de verklaring van verbondenheid wel afgelegd. Het betrof hier een ouder echtpaar (boven de 65 jaar) waarvan zowel de vrouw, als de man Nederlander werd. Beiden moesten derhalve de verklaring van verbondenheid afleggen en beiden hebben dat ook gedaan.

Vraag 4

Deelt u de mening dat vreemdelingen die het westerse gelijkheidsbeginsel tussen man en vrouw niet erkennen ook nooit Nederlander moeten kunnen worden? Zo neen, waarom niet?

Ieder die aan de voorwaarden voor de verkrijging van het Nederlanderschap voldoet, wordt op diens verzoek genaturaliseerd. Een van de naturalisatievoorwaarden is dat betrokkene is ingeburgerd. In het inburgeringstraject wordt uiteraard aandacht besteed aan de gelijkwaardigheid van vrouw en man. Assimilatie of uniforme identiteit is geen doel van integratie. Het behoort tot de verworvenheden van de Nederlandse samenleving dat ruimte bestaat voor diversiteit en pluriformiteit, mits binnen de grenzen van de wet en de algemene normen van onze samenleving. Indien een man erop zou staan dat hij bij de verkrijging van het Nederlanderschap voor zijn vrouw de verklaring van verbondenheid aflegt, wordt dat niet geaccepteerd.

Vraag 5

Deelt u de mening dat dit soort fratsen niet zouden bestaan wanneer alle immigranten een assimilatiecontract zouden tekenen waarbij het niet naleven van dit contract leidt tot uitzetting? Zo neen, waarom niet?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht dat slachtoffers van seksueel misbruik, die als kind onder verantwoordelijkheid van de overheid in tehuizen of pleeggezinnen zijn geplaatst, tussen wal en schip dreigen te vallen.

Indien geduid wordt op de berichtgeving in Trouw van 12 juli 2012, ja.

Vraag 2

Is het waar dat er nog steeds geen definitief besluit is genomen over de instelling van een meldpunt voor seksueel misbruik? Zo ja, waar ligt dat aan?

Een meldpunt voor alle slachtoffers van seksueel misbruik zal vanaf 1 oktober 2012 gerealiseerd zijn via een landelijk telefoonnummer bij Slachtofferhulp Nederland. Ook de slachtoffers uit de domeinen van de commissies Deetman en Samson kunnen bij dit meldpunt terecht. Hierbij wordt aangesloten op de bestaande meldpunten, de Advies- en Meldpunten Kindermishandeling en de Steunpunten Huiselijk Geweld, alsmede de Inspectie voor de Gezondheidszorg en de Inspectie Jeugdzorg. Door dit netwerk wordt bestaande inzet en expertise benut. Dit vergt uiteraard een goede samenwerking door genoemde betrokken partijen. Met deze partijen worden momenteel afspraken gemaakt over een goede doorgeleiding van slachtoffers.
Het telefoonnummer bij Slachtofferhulp Nederland biedt slachtoffers de mogelijkheid om hun verhaal te vertellen en professioneel advies te krijgen over vervolgstappen.

Vraag 3

Deelt u de mening dat de inspanningen voor een nieuw meldpunt allemaal rijkelijk laat zijn, nu een nieuw meldpunt niet zomaar van de ene op de andere dag geregeld is?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Kunt u garanderen dat een breed meldpunt seksueel misbruik op 8 oktober 2012, de dag dat de commissie-Samson haar conclusies en aanbevelingen presenteert, tot stand zal zijn gebracht? Zo ja, welke kernactiviteiten zullen door het door u beoogde brede meldpunt seksueel misbruik uitgevoerd worden? Zo nee, waarom niet?

Vraag 5

Deelt u de mening dat een meldpunt seksueel misbruik in een grote behoefte zal voorzien, nu inmiddels 800 mensen zich bij de huidige onderzoekscommissie hebben gemeld en dit aantal het topje van de ijsberg moet zijn? Zo ja, hoe gaat u waarborgen dat slachtoffers die zich nog niet hebben gemeld, maar daar in een later stadium behoefte aan krijgen, zich alsnog kunnen melden? Zo nee, waarom niet?

Vraag 6

Is het waar dat veel van de jongeren die slachtoffer werden van seksueel misbruik in de jeugdzorg zelfs niet anoniem durven te melden wie de dader was? Zo ja, hoe gaat u deze jongeren ondersteunen in het proces om alsnog helder te krijgen wie verantwoordelijk was voor het leed dat deze kinderen tijdens hun jeugd is aangedaan?

Ik loop niet op de uitkomsten van het onderzoek door de commissie Samson vooruit met uitspraken. Publicatie van het eindrapport is voorzien op 8 oktober. Daarna zullen de minister van Veiligheid en Justitie en ik onze reactie hierop uw Kamer doen toekomen. Naar aanleiding van mijn periodieke overleg met de commissie tref ik wel steeds voorzieningen om kinderen die nu betere signalering en hulp nodig hebben te helpen.
Mensen die in het verleden slachtoffer zijn geworden en die zich tot nu toe niet hebben kunnen of willen melden kunnen nu terecht bij de commissie Samson. Vanaf 1 oktober kunnen zij terecht bij het hierboven geschetste telefoonnummer bij Slachtofferhulp Nederland en zullen vanuit dat contact desgewenst worden begeleid richting hulpverlening en andere trajecten.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de discussie over leeftijdsgrenzen voor borstvergroting of andere esthetische ingrepen?1

Ja. Ik ga in mijn verdere antwoorden uitsluitend in op ingrepen zonder medische indicatie.

Vraag 2

Wat vindt u van de uitspraak van Diana Gabriëls, directeur van een kliniek voor plastische chirurgie, die pleit voor ingrepen bij minderjarigen: «Het zijn vaak mooie meisjes, maar zíj zijn niet blij met iets aan zichzelf en daar gaat het om. Met een kleine correctie staan ze krachtiger in het leven»?

Deze uitspraak komt rekening van mevrouw Gabriëls en zij is in elk geval strijdig met de richtlijnen voor plastisch chirurgen, zie ook het antwoord op de vragen 4 en 5.

Vraag 3

Is het waar dat uit onderzoeken blijkt dat een op de tien Nederlandse jongeren plastische chirurgie overweegt? Zo ja, vindt u dit verontrustend?

Ik kan deze onderzoeksgegevens niet bevestigen. Het is bekend dat jongeren tijdens de adolescentieperiode zoeken naar hun identiteit. De bevindingen kunnen daarmee in lijn zijn. Het feit dat 10% van de jongeren de vraag beantwoord een correctie te overwegen wil nog niet zeggen dat zij hiertoe zullen overgaan. Er is een groot verschil tussen iets overwegen indien er naar gevraagd wordt en daadwerkelijk de stap naar een kliniek maken.

Vraag 4

Hoeveel jongeren onder de 18 jaar ondergaan met toestemming van de ouders een plastisch chirurgische ingreep uit esthetische overwegingen? Is bekend in hoeveel gevallen er uitzonderingen worden gemaakt op de richtlijnen van de Nederlandse Vereniging voor Plastische Chirurgie (NVPC) vanwege medische noodzaak? Is er enige controle op de toepassing van het begrip «medische noodzaak»?

Het antwoord op beide vragen is mij niet bekend. Ook de NVPC heeft aangegeven niet over deze gegevens te beschikken. Voor zover het om esthetische behandelingen van plastisch chirurgen gaat, moet het dan inderdaad gaan om uitzonderingssituaties. Plastisch chirurgische correctie van afstaande oren is een voorbeeld van een ingreep die onder de leeftijd van 18 jaar plaatsvindt. De leidraad van de NVPC2 benoemt deze uitzondering als zodanig, zie ook mijn antwoord op vraag 5.

Vraag 5

Kunt u garanderen dat de kliniek van Diana Gabriels zich aan de richtlijnen van de NVPC houdt? Zo nee, welke mogelijkheden heeft u om dit te controleren en in te grijpen?

In de Leidraad plastische chirurgie en esthetische behandelingen in particuliere klinieken2 van de Nederlandse Vereniging voor Plastische Chirurgie (NVPC) staat expliciet dat alleen jongeren ouder dan 18 jaar in aanmerking komen voor cosmetische ingrepen. Alle leden van de NVPC dienen zich te houden aan deze richtlijnen van de vereniging. Ook de Nederlandse Vereniging Cosmetische Geneeskunde (NVCG) stelt duidelijk dat haar leden zich conformeren aan het standpunt van de NVPC.
In uitzonderlijke situaties, namelijk wanneer de lichamelijke en psychische gevolgen van het kind dermate groot zijn, kan hiervan worden afgeweken. Dat is niet het geval in de situaties waarover mevrouw Daniëls spreekt.
Plastisch chirurgen in alle Nederlandse klinieken zijn gebonden aan dit standpunt van hun beroepsgroep. In het toezicht op de verleende zorg kan het naleven van richtlijnen van de beroepsgroepen een belangrijke rol vervullen. Als zorgverleners niet conform deze richtlijnen handelen, kan dit aanleiding vormen voor interventie door de Inspectie voor de Gezondheidszorg (IGZ).
De standpuntbepaling van de NVPC gaat overigens verder dan het stellen van een leeftijdsgrens voor cosmetische ingrepen alleen. De NVPC distantieert zich ook van (groeps)aanbiedingen tegen een gereduceerd tarief waarbij onvoldoende bedenktijd wordt gegeven.

Vraag 6

Herinnert u zich uw pleidooi in april voor het verhogen van de minimumleeftijd voor cosmetische ingrepen die niet medisch noodzakelijk zijn? Deelt u de mening dat de minimumleeftijd voor cosmetische ingrepen verhoogd moet worden naar 18 jaar, en dat dit wettelijk moet worden geregeld? Zo nee, waarom niet?

Ja dat herinner ik mij.
Op dit moment kent de Wet op de Geneeskundige behandelovereenkomst (WGBO) aan 16- en 17 jarigen een rechtspositie toe die hen in staat stelt geheel zelfstandig een geneeskundige behandelingsovereenkomst aan te gaan en ook zelf de patiëntenrechten van de WGBO uit te oefenen. Geen toestemming van ouders of voogd is vereist. Alleen bij wilsonbekwaamheid worden zij vertegenwoordigd door hun ouders of voogd.
Voor de 12- tot 16 jarigen geldt dat voor geneeskundige behandeling in beginsel dubbele toestemming vereist is, van zowel de minderjarigen zelf als van hun ouders of voogd als deze minderjarigen volgens de hulpverlener wilsbekwaam zijn. Zo niet, dan worden zij vertegenwoordigd door hun ouders of voogd.
Het is duidelijk dat de WGBO in beginsel dus ruimte biedt voor het uitvoeren van esthetische ingrepen onder de 18 jaar, maar deze ruimte wordt voor plastisch chirurgen in de praktijk ongedaan gemaakt door de richtlijnen die deze beroepsgroep voor zichzelf geformuleerd heeft. Ik onderzoek momenteel de schoonheidsbranche om eventueel bestaande hiaten te dichten. Ik zal de leeftijdsgrens daarbij betrekken.

Vraag 1

Kent u het bericht «Parkeren op straat 15% duurder»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u bereid een halt toe te roepen aan de explosieve stijging van parkeertarieven en derhalve de regie te pakken om in heel Nederland, daar waar er betaald geparkeerd wordt, één tarief te heffen van bijvoorbeeld maximaal één euro per uur? Zo nee, waarom niet?

De hoogte van de parkeertarieven is onderdeel van de gemeentelijke autonomie. De gemeenteraad is het best in staat op basis van de lokale situatie het juiste tarief te kiezen. Bovendien kan met de hoogte van de tarieven regulering van de parkeerdruk worden bewerkstelligd. Te hoge parkeertarieven kunnen tot minder bezoekers in een gemeente leiden. Het is dus ook in het belang van de gemeenten om de tarieven niet te hoog vast te stellen. Ik ben niet voornemens grenzen te stellen aan de hoogte van de parkeerbelasting.

Vraag 3

Bent u bereid om grenzen te stellen aan de mate waarin gemeenten parkeertarieven verhogen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Deelt u de mening dat, ondanks het feit dat gemeenten momenteel zelf over de parkeertarieven gaan (op basis van de Gemeentewet), het mogelijk is om hier in de toekomst landelijk beleid van te maken? Zo nee, waarom denkt u van niet? Zo ja, deelt u de mening dat het in feite gaat om een aanpassing van de Gemeentewet en de invoering van een parkeerwet?

Ik zie geen aanleiding om op basis van deze gegevens te komen tot een beleidswijziging met betrekking tot de gemeentelijke parkeerbelasting.

Vraag 1

Is bij u bekend waarom de provincie Zuid-Holland in haar MER-beoordeling de score op luchtkwaliteit achterwege laat? Kunt u dit toelichten?

Het bedrijventerrein Nieuw-Reijerwaard is een aan de provincie Zuid-Holland gedecentraliseerd Nota Ruimte budget project. De provincie Zuid-Holland is daarmee ook het bevoegde gezag voor het vaststellen van de reikwijdte en het detailniveau van het op te stellen MER. Het Rijk is hierbij niet betrokken. Het project maakt echter wel deel uit van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL). Voor luchtkwaliteit geldt dat de monitoringstool van het NSL alle informatie biedt met betrekking tot luchtkwaliteit waarmee een apart onderzoek niet nodig is.

Vraag 2

Deelt u de mening dat in een MER (milieu-effectrapportage) de gevolgen voor luchtkwaliteit altijd beoordeeld dienen te worden?

In het algemeen geldt dat in een milieueffectrapportage (MER) informatie moet worden gegeven over de kans op aanzienlijke milieugevolgen van een project. Dit betekent dat per project in de fase van het vaststellen van de reikwijdte en het detailniveau van het op te stellen MER door het bevoegd gezag beoordeeld en gemotiveerd moet worden welke milieuaspecten wel of niet moeten worden onderzocht. Daarmee is het geen vanzelfsprekendheid dat altijd alle milieuaspecten in een MER moeten worden onderzocht.

Vraag 3

Is bij u bekend wat de relatie is tussen de aanleg van Nieuw-Reijerwaard en de extra € 12 miljoen die de provincie Zuid-Holland uittrekt voor de verbetering van de luchtkwaliteit in de regio Rotterdam?

De provincie Zuid-Holland heeft haar Actieprogramma Luchtkwaliteit geïntensiveerd. Deze intensivering is gericht op het verbeteren van de luchtkwaliteit in heel Zuid-Holland en specifiek gericht op de luchtkwaliteit rond de (potentiële) knelpunten. De door u genoemde locatie is niet aangemerkt als specifiek knelpunt, maar zal volgens de provincie echter wel enig voordeel ondervinden van de extra inzet.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoe groot de leegstand is op bestaande agrologistieke bedrijventerreinen in Zuid-Holland?

Nee. In de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte is aangegeven dat provincies en gemeenten verantwoordelijk zijn voor de programmering van verstedelijking (inclusief bedrijventerreinen). Daarbij hoort ook het bijhouden van de leegstand. Regionale partijen betrokken bij drie agrologistieke bedrijventerreinen in Zuid-Holland (Honderdland in Maasdijk, ABC Westland in Poeldijk en de Klappolder in Bleiswijk) geven aan dat de leegstand daar minder dan 5 procent is. Zij nemen tot op heden geen significante toename van de leegstand waar.

Vraag 5

Kunt u aangeven hoe groot momenteel de vraag is naar dergelijke nieuwe agrologistieke bedrijventerreinen in Zuid-Holland, dit mede in het licht van de huidige economische situatie?

Nee. In de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte is aangegeven dat provincies en gemeenten verantwoordelijk zijn voor de programmering van verstedelijking (inclusief bedrijventerreinen). Daarmee is het ramen van bedrijventerreinen ook een taak van de provincies. Het ramen van bedrijventerreinen voor specifieke doelgroepen is ongebruikelijk, omdat bedrijventerreinen vaker door meerdere sectoren/doelgroepen worden gebruikt.

Vraag 6

Deelt u de mening dat deze locatie voor een agrologistiek bedrijventerrein erg ongelukkig is omdat 1) de glastuinbouw in de directe omgeving voor een groot deel is verhuisd, 2) het bedrijventerrein dichtbij bewoning is gepland, 3) goede ontsluiting via goederenspoor ontbreekt, 4) de ontsluiting via water alleen mogelijk is als er vrachtverkeer op en neer van het terrein naar de haven van Ridderkerk moet rijden waarbij het verkeer door Ridderkerk toeneemt? Kunt u uw antwoord toelichten?

Nee, deze mening deel ik niet. Met de realisatie van Nieuw Reijerwaard wordt uitvoering gegeven aan vastgesteld (Rijks-)beleid. Oorspronkelijk was in de Noordrand van de Hoeksche Waard een bovenregionaal, havengerelateerd bedrijventerrein gepland van 120 ha. Nadat een meerderheid van de Tweede Kamer tegen deze ontwikkeling bleek, is door het RPB in samenwerking met het CPB in 2007 uitgebreid onderzoek uitgevoerd naar mogelijke alternatieve locaties. Daarin zijn aspecten van ontsluiting en omgeving als genoemd in de vraag meegenomen. Op basis daarvan heeft het Kabinet na intensief overleg met de Provincie Zuid-Holland en de Stadsregio Rotterdam gekozen voor de ontwikkeling van de «alternatieve locaties Hoeksche Waard» Nieuw Reijerwaard te Ridderkerk en Westelijke Dordtse Oever (WDO) te Dordrecht. Hierover is uw Kamer destijds ook over geïnformeerd. Vanuit het Rijk is aangedrongen op voorspoedige realisatie en zijn daartoe ook instrumenten ingezet. Het project is benoemd als Nota Ruimte-project. Tenslotte is het project ook opgenomen in de Crisis- en Herstelwet. In 2009 is een bestuursovereenkomst gesloten tussen alle betrokken partijen gericht op de uitvoering van het project. Deze is ook ondertekend door de coördinerend minister van (destijds) EZ, mede namens de ministers van (destijds) V&W en VROM. Het Rijk draagt € 17,75 miljoen bij aan de realisatie van het project.

Vraag 7

Kunt u aangeven in welke fase van besluitvorming dit project zich bevindt en toezeggen dat er geen onomkeerbare stappen worden gezet totdat de Kamer terug is van reces?

Zoals al aangegeven is het project Nieuw-Reijerwaard een aan de Provincie Zuid-Holland gedecentraliseerd Nota Ruimte budget project. De Provincie Zuid-Holland is daarmee ook verantwoordelijk voor de besluitvorming van dit project. Op dit moment werkt de Provincie Zuid-Holland aan een provinciaal inpassingsplan. Dit zal dit najaar ter inzage worden gelegd en wordt naar verwachting in het voorjaar van 2013 vastgesteld.

Vraag 1

Bent u bekend met de website met een uiteenzetting over de wijze waarop banken omgaan met het meewegen van een studieschuld bij een hypotheekaanvraag?1

Ja, ik ben bekend met de website.

Vraag 2

In hoeverre klopt naar uw mening de beschreven berekenwijze van banken vanuit hun gedragscode, waarbij men niet naar de werkelijke financiële maandlasten van een oud-student kijkt, maar waarbij men een norm van 2% over het totale schuldbedrag per maand hanteert?

Vraag 3

Hoe verhoudt deze omschrijving zich ten opzichte van uw eerdere beantwoording van eerdere vragen, waarin u onder andere aangaf dat de lasten van de studieschuld worden meegenomen bij hypotheekaanvraag?2

Vraag 4

Deelt u de mening dat deze op de website beschreven benadering, de gehanteerde maandlast van de terugbetaling van de studieschuld, in relatie tot de aangevraagde hypotheek, opdrijft?

Vraag 5

Hoe beoordeelt u de oproep, dat banken de werkelijke maandlasten van een oud-student moeten meewegen bij de vaststelling van het maximale hypotheekbedrag en niet een normpercentage van 2% per maand over de gehele studieschuld?

Vraag 6

Bent u bereid om dit aspect onder de aandacht te brengen bij financiële instellingen, zodat de maandlasten van een studieschuld binnen redelijkheid worden meegewogen voor oud-studenten die voor het eerst een woning willen kopen?

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Angst voor tweede ACTA is «ongegrond»»1 en «Hey, ACTA is terug, maar heet nu CETA»2?

Ja.

Vraag 2

Is het inderdaad zo dat een gedeelte van de tekst van de Anti-Counterfeiting Trade Agreement (ACTA) tevens in de nieuwe Canada-EU Trade Agreement (CETA) staat? Hoe komt het dat de ACTA steeds maar terug blijft komen?

Met CETA wordt een breed en ambitieus vrijhandelsakkoord tussen Canada en de Europese Unie beoogd, waarin partijen afspreken om vrijwel alle douanetarieven af te schaffen en daarnaast afspraken maken over o.a. de handel in diensten, de toegang van investeringen, overheidsaanbestedingen, mededinging en geschillenbeslechting. Vrijhandelsakkoorden zijn van groot belang voor economisch herstel en welvaartsgroei, in de EU en met name in Nederland. De jaarlijkse reële inkomstwinsten binnen 7 jaar na de invoering van CETA, worden geschat op circa € 8,2 miljard voor Canada en € 11,6 miljard voor de EU. Nederland verwacht als handelsland in relatief een groot deel van deze winst te kunnen meedelen.
Aangezien de bescherming en handhaving van intellectuele eigendomsrechten in landen buiten de EU ook van groot belang is voor de innovatiekracht van bedrijven, de creatieve industrie en onderzoekers in de EU, vormen bepalingen over de handhaving van intellectuele eigendomsrechten een klein, maar belangrijk onderdeel van een vrijhandelsakkoord.
Het is juist dat een deel van de in ACTA gebruikte teksten in de CETA onderhandelingstekst van februari jl. voorkwam. Deze zijn echter van vóór de stemming door het Europees Parlement. De Europese Commissie heeft inmiddels – in de ogen van het kabinet terecht – aangegeven deze stemming van het Europees Parlement volledig te respecteren en deze in acht te nemen ten aanzien van CETA3. De artikelen 27 lid 3 en 27 lid 4 van ACTA over de aansprakelijkheid van Internet Service Providers maakten al geen deel meer uit van de huidige CETA tekst. De overige bepalingen op het gebied van handhaving van intellectuele eigendomsrechten worden nu in het licht van voornoemde stemming bestudeerd. Indien bepalingen hiermee niet stroken dan worden ze herzien of verwijderd. De huidige bepalingen in het ontwerpvrijhandelsakkoord met betrekking tot de handhaving van intellectuele eigendomsrechten zijn in overeenstemming met de EU-richtlijnen en de nationale wetgeving van de lidstaten. Gezien de uitspraak van uw Kamer in motie nr 2884 zal dit kabinet – in welk akkoord dan ook – niet akkoord gaan met bepalingen uit ACTA waar de Kamer zich tegen heeft uitgesproken, zoals bepalingen over strikte handhaving van intellectueel eigendom op internet en bepalingen die toekomstige hervormingen van het auteursrecht in de weg staan.

Vraag 3

Ziet u het als uw plicht om de Tweede Kamer expliciet voor te lichten wanneer passages uit de weggestemde ACTA in een andere vorm op (dreigen te) duiken? Zo nee, waarom niet?

Ten aanzien van de informatievoorziening aan uw Kamer is het gebruikelijk dat internationale onderhandelingen ten behoeve van een handelsovereenkomst vertrouwelijk zijn: dergelijke onderhandelingen hebben tot doel om een gedeeld resultaat te bereiken en vereisen enige mate van vertrouwelijkheid opdat iedere partij zich vrij voelt om toezeggingen te doen en/of opties uit te proberen alvorens definitief met een overeenkomst in te stemmen.
Bij dit proces wordt de Kamer op gebruikelijke wijze betrokken. Dit houdt in dat voorafgaand aan een Europese handelsraad, de Kamer een bewindspersoon kan spreken over de lopende onderhandelingen. Het kabinet informeert vanzelfsprekend de Kamer ook, bijvoorbeeld door middel van de geannoteerde agenda van de handelsraad. Na afronding van de onderhandeling krijgt het nationale parlement in geval van akkoorden waar sprake is van gemengde competentie (deels nationaal, deels Europees) de gelegenheid zich uit te spreken over het verdrag in de ratificatieprocedure.

Vraag 4

Zijn er momenteel andere verdragen (in voorbereiding) waarin passages zijn opgenomen die (qua betekenis of impact) met de ACTA overeenkomen? Kunt u dit antwoord toelichten?

Er zijn op dit moment geen met ACTA vergelijkbare verdragen in onderhandeling.
Vanzelfsprekend wordt wel onderhandeld met verschillende (groepen van) landen over een vrijhandelsakkoord waar intellectuele eigendom één van de onderwerpen is. De onderhandelingen met Singapore worden naar verwachting dit jaar afgerond en volgend jaar waarschijnlijk die met Maleisië en India. Voor een volledig overzicht van de vrijhandelsakkoorden en de stand van zaken verwijzen wij naar de website van de Europese Commissie – DG Trade5. De bepalingen over handhaving van intellectuele eigendomsrechten zijn niet nieuw, maar in lijn met eerder overeengekomen regelgeving binnen de Europese unie en internationale verdragen, zoals de TRIPS-overeenkomst6 en diverse auteursrechtverdragen van de Wereldorganisatie voor de intellectuele eigendom7. De Nederlandse wetgeving is daar uiteraard ook mee in overeenstemming.

Vraag 5

Welke stappen gaat u nemen om te voorkomen dat er ACTA-achtige verdragen worden ontwikkeld? Gaat u deze ontwikkelingen de pas afsnijden door aan te geven dat Nederland dit niet wil of door bijvoorbeeld te werken aan het dusdanig bestendigen van internetvrijheid zodat initiatieven als de ACTA bij voorbaat kansloos zijn?

Zoals wij uw Kamer eerder hebben aangegeven, hebben wij de wens van uw Kamer ten aanzien van ACTA meegegeven aan de Europese Commissie. Nu het Europees Parlement tegen ACTA heeft gestemd en ook diverse parlementen van andere lidstaten hebben aangegeven geen goedkeuring aan ACTA te willen geven, verwachten wij geen nieuwe ACTA-achtige verdragen die ook op Nederland van toepassing zouden zijn.
Mocht er een nieuw initiatief met betrekking tot de handhaving van intellectuele eigendomsrechten komen, dan zal dat voorstel door de alsdan zittende regering op zijn inhoud worden beoordeeld en zal uw Kamer bij dit proces op de gebruikelijke wijze worden betrokken. Ten aanzien van de ontwikkelingen en initiatieven van de regering op het gebied van internetvrijheid verwijzen wij naar brieven aan uw Kamer van 10 april 2012 en 10 juli 20128.

Vraag 1

Hebt u kennisgenomen van bijgaande mailwisseling tussen een slachtoffer van diefstal en het Openbaar Ministerie (OM)?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat politie en OM gestolen goederen zo snel mogelijk aan de rechtmatige eigenaar terug moeten geven, zonder dat hier druk op uitgeoefend moet worden?

Ja. Zodra er geen strafvorderlijk belang meer is dat zich hiertegen verzet, dienen de goederen te worden teruggegeven.

Vraag 3

Wat is er in de afhandeling van deze inbeslagname misgegaan, waardoor het slachtoffer ruim een half jaar op haar gestolen en teruggevonden spullen heeft moeten wachten, terwijl vanaf het begin de rechtmatige eigenaar duidelijk was? Schrikt u ook dat uiteindelijk de druk van openbaarmaking nodig was om een snelle beslissing af te dwingen?

Het OM heeft mij bericht dat de betreffende goederen werden aangetroffen bij een persoon die verklaarde dat het om zijn eigen goederen ging. Er was onderzoek voor nodig om vast te stellen dat de goederen gekoppeld konden worden aan een tweetal inbraken. Vervolgens vormde nader onderzoek naar deze inbraken, en de weigering van de verdachte om afstand van de goederen te doen, een belemmering voor de onmiddellijke teruggave van de goederen aan de slachtoffers. Na het afronden van het onderzoek heeft het helaas nog een maand geduurd voordat de goederen zijn teruggegeven, terwijl deze onmiddellijk na het beëindigen van het onderzoek geretourneerd hadden kunnen worden. Ik betreur deze gang van zaken. Overigens is de uiteindelijke beslissing tot teruggave van de goederen niet genomen onder druk van openbaarmaking.

Vraag 4

Is deze afhandeling symptomatisch voor een gebrek aan aandacht voor het slachtoffer bij OM en politie? Zo nee, waaruit blijkt dat deze organisaties wel voldoende aandacht besteden aan de belangen van slachtoffers?

Aandacht voor slachtoffers is een speerpunt voor het OM. Dit blijkt onder meer uit de Aanwijzing slachtofferzorg en de OM-visie op slachtofferzorg. Het belang van een snelle afhandeling van beslag, waaronder de mogelijkheden van artikel 116 Sv., zal binnen het OM worden benadrukt.
Een algemene termijn waarbinnen slachtoffers hun goederen kunnen ontvangen valt niet te geven, omdat dit mede afhangt van het verloop van het strafrechtelijk onderzoek. In dit kader is het wetsvoorstel conservatoir beslag ten behoeve van slachtoffers van belang, dat bij uw Kamer aanhangig is (Kamerstukken II, vergaderjaar 2011–2012, 33 295, nr. 2. Dit omvat onder andere een wijziging van artikel 552a, eerste lid, Sv., waarmee voor slachtoffers de mogelijkheid ontstaat om beklag te doen als het OM besluit om geen gebruik te maken van de mogelijkheid van artikel 116, vierde lid, Sv. om het goed in bewaring te geven bij het slachtoffer.

Vraag 5

Wat gaat u doen om er voor te zorgen dat het OM alle mogelijkheden van artikel 116 van het Wetboek van Strafvordering (Sv) benut om gestolen goederen zo snel mogelijk aan de eigenaar terug te geven, zodat slachtoffers van diefstal niet ook nog eens slachtoffer worden van een falende overheid?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Binnen welke termijn mogen slachtoffers vanaf nu rekenen op duidelijkheid van het OM over de teruggave van hun gevonden goederen? Hoe gaat u de Kamer informeren over de behaalde resultaten?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 1

Wilt u voor alle infrastructuurprojecten, die zijn opgenomen in het Meerjarenprogramma Infrastructuur Ruimte en Transport c.q. die worden gefinancierd vanuit het Infrastructuurfonds, en die zich momenteel via het Rijk of decentrale overheden in de uitvoeringsfase, de planfase of de verkenningsfase bevinden, de onderstaande aspecten schematisch weergeven en daarbij 1 september 2012 als peildatum hanteren?

Zoals ik in reactie op de lijst met vragen – MIRT (33 000-A-3), d.d. 29 juni 2012 – van uw commissie voor Infrastructuur en Milieu heb aangegeven, treft u het door u gevraagde actuele overzicht voor de MIRT projecten aan in het MIRT projectenboek 2013. Het MIRT projectenboek 2013 ontvangt u als bijstuk bij de begroting IenM op Prinsjesdag.
Zoals toegezegd biedt de begroting 2013 meer inzicht en transparantie dan voorheen. Deze begroting biedt per modaliteit op programma/projectniveau inzicht in de fase waarin een project of programma zich bevindt. Daarbij wordt onderscheid gemaakt tussen de realisatiefase aan de ene kant en de planuitwerking/verkenning aan de andere kant. Er wordt tevens ingegaan op de mate van verplichtheid (budgetflexibiliteit) tot en met 2028. Dit conform mijn toezegging aan Uw Kamer naar aanleiding van de Voorjaarsnota 2012.
De prioritering conform de systematiek van het eerder verstrekte prioriteringsoverzicht heeft u reeds ontvangen (Kamerstuk 33 000-A, nr. 71).

Vraag 2

Kunt deze vragen vóór 16 augustus 2012 beantwoorden?

U ontvangt de door u gevraagde informatie in en bij de begroting 2013. Ik wil hier nu geen voorschot op nemen.

Vraag 1

Kent u het artikel «Amsterdam hijst Europese vlag»1?

Vraag 2

Deelt u de mening dat het volslagen absurd is dat, nota bene in onze hoofdstad, aan de vlag van een ondemocratisch instituut als de Europese Unie voorrang wordt gegeven boven onze nationale driekleur?

Vraag 3

Deelt u de mening dat de VVD-vertegenwoordigers in het Amsterdamse gemeentebestuur hiermee duidelijk maken inmiddels volledig eurofiel te zijn?

Vraag 4

Bent u, aIs minister-president, bereid uw Amsterdamse partijgenoten hierop aan te spreken?

Vraag 5

Bent u bereid er voor te zorgen dat de Europese vlag wordt verwijderd van alle openbare gebouwen?

Vraag 1

Kunt u toelichten waarom de geplande capaciteit van de Rotterdamsebaan is verkleind van grofweg 70 000 autobewegingen naar 38 000 autobewegingen per etmaal?

De Rotterdamsebaan zal worden uitgevoerd met 2x2 rijstroken. Dit was ook het plan in 2008.
In 2008 was de verwachting, dat circa 70 000 auto’s per etmaal gebruik zouden maken van de Rotterdamsebaan. Bij de verkeersberekeningen is destijds uitgegaan van een directe aansluiting van de Rotterdamsebaan op het Hoofdwegennet (A4 en A13) en een deels ongelijkvloerse aansluiting op het stedelijke wegennet. Gebleken is echter, dat deze verkeersintensiteit niet adequaat kan worden verwerkt op het aansluitende stedelijke wegennet dan wel daar zou leiden tot milieuknelpunten.
Door de nu voorgenomen wijze waarop de Rotterdamsebaan wordt aangesloten op het Hoofdwegennet (op de kruising met verkeerslichten binnen Knooppunt Ypenburg) en op het stedelijke wegennet (met onder meer T-splitsing) wordt het verkeersaanbod van de Rotterdamsebaan op beide wegennetwerken in voldoende mate beperkt. Naar huidig inzicht zullen in 2020 circa 38 000 auto’s per etmaal gebruik maken van de Rotterdamsebaan.
Wat dit betekent voor de (maatschappelijke) kosten en de baten van het project zal blijken uit de maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) van het project, waaraan de gemeente nu werkt.

Vraag 2

Komt dit voort uit de hoge verkeersintensiteiten op de A4 (hoofdbaan en parallelbaan) als gevolg van de toenemende drukte op de desbetreffende weggedeelten vanwege de overige geplande projecten in de Zuidvleugel? Of door te kleine capaciteit van de wegvakken die aan weerszijden aansluiten op de Rotterdamsebaan? Kunt u dat toelichten?

Zie mijn antwoord op vraag 1.

Vraag 3

Is hier een relatie met de afmetingen van de weefvakken waarop de Rotterdamsebaan uitkomt bij de A4?

Nee. De Rotterdamsebaan zal worden aangesloten op de kruising binnen Knooppunt Ypenburg. Na het passeren van de verkeerslichten kan het verkeer de A13 en de A4 op.

Vraag 4

Kunt u aangeven of er fysiek voldoende ruimte is voor de geplande weefvakken bij de aansluitingen Rotterdamsebaan en toelichten of dit technisch haalbaar is?

Ja. Er is voldoende ruimte en het is technisch haalbaar.

Vraag 5

Kunt u garanderen dat alle weefvakken, die benodigd zijn voor een veilige en goede inpassing, daadwerkelijk gerealiseerd kunnen worden binnen het gestelde budget?

Ja. De Rotterdamsebaan is een regionaal/lokaal project. Ik verleen een subsidie voor dit project, mits wordt voldaan aan de gestelde eisen daarbij, die zijn verwoord in de subsidievoorwaardenbrief van december 2008.
Een verkeersveilig ontwerp is vanzelfsprekend een eis van zowel de gemeente Den Haag en het stadsgewest Haaglanden zelf als van mij.

Vraag 6

Op welke drie plaatsen moet het verkeer worden gereduceerd, om te voorkomen dat de verkeersintensiteit in en buiten de Rotterdamsebaan te hoog wordt, zoals in de studie is aangegeven? Wat is het verkeerskundige effect daarvan op die plaatsen en elders?

De verkeerscapaciteit van de Rotterdamsebaan wordt vooral bepaald door de capaciteit van het aansluitende stedelijke wegennet en de tunnel. Om een te grote verkeersstroom op het aansluitende stedelijke wegennet en/of in de tunnel te voorkomen is de vormgeving van de aansluitingen (binnen Knooppunt Ypenburg en op de Centrumring) geoptimaliseerd. De aansluitingen fungeren daarbij als de «doseerpunten» voor de tunnel en de Centrumring.

Vraag 7

Bent u bereid de kosten-batenanalyse openbaar te maken?

De Rotterdamsebaan is een regionaal/lokaal project. Het is aan de gemeente Den Haag en het Stadsgewest Haaglanden om deze al dan niet te publiceren.